# Journal officiel L 201/30 j

| | ISSN 1977-0693 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 201 |
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| Édition de langue française | Législation | 58e année30 juillet 2015 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l'Union européenne

L 201

Édition de langue française

Législation

58e année30 juillet 2015

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| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
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| | | DÉCISIONS |
| | * | Décision (UE) 2015/1225 de la Commission du 19 décembre 2012 concernant les augmentations de capital effectuées par SEA SpA en faveur de SEA Holding SpA [SA.21420 (C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)] [notifiée sous le numéro C(2012) 9448] (Le texte en langue italienne est le seul faisant foi) (
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  ) | 1 |
| | * | Décision (UE) 2015/1226 de la Commission du 23 juillet 2014 concernant l’aide d’État SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême, de la SNC-Lavalin, de Ryanair et de Airport Marketing Services [notifiée sous le numéro C(2014) 5080] (Le texte en langue française est le seul faisant foi) (
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| | * | Décision (UE) 2015/1227 de la Commission du 23 juillet 2014 concernant l’aide d’État SA.22614 (C 53/07) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services et Transavia [notifiée sous le numéro C(2014) 5085] (Le texte en langue française est le seul faisant foi.) (
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  ) | 109 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

DÉCISIONS

*

Décision (UE) 2015/1225 de la Commission du 19 décembre 2012 concernant les augmentations de capital effectuées par SEA SpA en faveur de SEA Holding SpA [SA.21420 (C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)] [notifiée sous le numéro C(2012) 9448] (Le texte en langue italienne est le seul faisant foi) (
  1
  )

[notifiée sous le numéro C(2012) 9448]

1

1

*

Décision (UE) 2015/1226 de la Commission du 23 juillet 2014 concernant l’aide d’État SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême, de la SNC-Lavalin, de Ryanair et de Airport Marketing Services [notifiée sous le numéro C(2014) 5080] (Le texte en langue française est le seul faisant foi) (
  1
  )

[notifiée sous le numéro C(2014) 5080]

1

48

*

Décision (UE) 2015/1227 de la Commission du 23 juillet 2014 concernant l’aide d’État SA.22614 (C 53/07) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services et Transavia [notifiée sous le numéro C(2014) 5085] (Le texte en langue française est le seul faisant foi.) (
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  )

[notifiée sous le numéro C(2014) 5085]

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109

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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

1

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

DÉCISIONS

| 30.7.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 201/1 |
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30.7.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 201/1

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DÉCISION (UE) 2015/1225 DE LA COMMISSION

du 19 décembre 2012

concernant les augmentations de capital effectuées par SEA SpA en faveur de SEA Holding SpA [SA.21420 (C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)]

[notifiée sous le numéro C(2012) 9448]

(Le texte en langue italienne est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a) (1),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément auxdits articles (2) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

| (1) | Par lettre du 13 juillet 2006, la Commission a reçu une plainte relative à une aide présumée, octroyée à la société SEA Handling SpA (ci-après «SEA Handling»), qui fournit des services d’assistance en escale aux aéroports de Milan Malpensa et Milan Linate. Cette plainte a été initialement enregistrée sous le numéro CP 175/06. |
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(1)

Par lettre du 13 juillet 2006, la Commission a reçu une plainte relative à une aide présumée, octroyée à la société SEA Handling SpA (ci-après «SEA Handling»), qui fournit des services d’assistance en escale aux aéroports de Milan Malpensa et Milan Linate. Cette plainte a été initialement enregistrée sous le numéro CP 175/06.

| (2) | Par lettre du 6 octobre 2006, la Commission a demandé aux autorités italiennes quelques éclaircissements sur la plainte. Par lettre du 21 décembre 2006, les autorités italiennes ont demandé une prolongation du délai de réponse qui leur avait été imparti. |
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(2)

Par lettre du 6 octobre 2006, la Commission a demandé aux autorités italiennes quelques éclaircissements sur la plainte. Par lettre du 21 décembre 2006, les autorités italiennes ont demandé une prolongation du délai de réponse qui leur avait été imparti.

| (3) | Par lettre du 11 janvier 2007, la Commission a accepté cette prolongation de délai. Par lettre du 9 février 2007, les autorités italiennes ont transmis les éclaircissements demandés. |
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(3)

Par lettre du 11 janvier 2007, la Commission a accepté cette prolongation de délai. Par lettre du 9 février 2007, les autorités italiennes ont transmis les éclaircissements demandés.

| (4) | Par lettre du 30 mai 2007, la Commission a informé le plaignant qu’en l’espèce, elle ne disposait pas d’informations suffisantes pour conclure au respect du critère relatif aux ressources publiques visé à l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après le «TFUE»). Dès lors, conformément à l’article 20, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (3), il n’y avait pas de motifs suffisants pour se prononcer sur le cas. Par lettre du 2 juillet 2007, le plaignant a communiqué des informations complémentaires. Après avoir pris connaissance de ces informations complémentaires, la Commission a décidé de réexaminer la plainte. |
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(4)

Par lettre du 30 mai 2007, la Commission a informé le plaignant qu’en l’espèce, elle ne disposait pas d’informations suffisantes pour conclure au respect du critère relatif aux ressources publiques visé à l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après le «TFUE»). Dès lors, conformément à l’article 20, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (3), il n’y avait pas de motifs suffisants pour se prononcer sur le cas. Par lettre du 2 juillet 2007, le plaignant a communiqué des informations complémentaires. Après avoir pris connaissance de ces informations complémentaires, la Commission a décidé de réexaminer la plainte.

| (5) | Par lettre du 3 mars 2008, la Commission a demandé aux autorités italiennes de fournir une copie de l’accord syndical conclu le 26 mars 2002. Par lettre du 10 avril 2008, les autorités italiennes ont transmis le document demandé. |
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(5)

Par lettre du 3 mars 2008, la Commission a demandé aux autorités italiennes de fournir une copie de l’accord syndical conclu le 26 mars 2002. Par lettre du 10 avril 2008, les autorités italiennes ont transmis le document demandé.

| (6) | Par lettre du 20 novembre 2008, les autorités italiennes ont transmis à la Commission l’accord syndical conclu le 13 juin 2008. |
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(6)

Par lettre du 20 novembre 2008, les autorités italiennes ont transmis à la Commission l’accord syndical conclu le 13 juin 2008.

| (7) | Par lettre du 23 juin 2010, la Commission a notifié aux autorités italiennes sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE et a invité les autorités italiennes à lui fournir dans un délai d’un mois certaines informations et données nécessaires pour apprécier la compatibilité des mesures en cause. |
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(7)

Par lettre du 23 juin 2010, la Commission a notifié aux autorités italiennes sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE et a invité les autorités italiennes à lui fournir dans un délai d’un mois certaines informations et données nécessaires pour apprécier la compatibilité des mesures en cause.

| (8) | Par lettre du 19 juillet 2010, les autorités italiennes ont demandé une prolongation de délai jusqu’au 20 septembre 2010, que la Commission a accordée dans sa réponse du 23 juillet 2010. |
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(8)

Par lettre du 19 juillet 2010, les autorités italiennes ont demandé une prolongation de délai jusqu’au 20 septembre 2010, que la Commission a accordée dans sa réponse du 23 juillet 2010.

| (9) | Le 20 septembre 2010, les autorités italiennes ont présenté les observations de la municipalité de Milan sur la décision de la Commission d’ouvrir la procédure formelle d’examen. |
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(9)

Le 20 septembre 2010, les autorités italiennes ont présenté les observations de la municipalité de Milan sur la décision de la Commission d’ouvrir la procédure formelle d’examen.

| (10) | La décision de la Commission d’ouvrir la procédure (ci-après la «décision d’ouverture») a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne
   (4). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans le délai d’un mois suivant la publication. |
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(10)

La décision de la Commission d’ouvrir la procédure (ci-après la «décision d’ouverture») a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne
   (4). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans le délai d’un mois suivant la publication.

| (11) | Par lettre du 11 février 2011, SEA Handling a demandé de prolonger jusqu’au 21 mars 2011 le délai pour communiquer ses observations sur la décision d’ouverture. Par lettre du 23 février 2011, la Commission a accordé cette prolongation de délai. |
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(11)

Par lettre du 11 février 2011, SEA Handling a demandé de prolonger jusqu’au 21 mars 2011 le délai pour communiquer ses observations sur la décision d’ouverture. Par lettre du 23 février 2011, la Commission a accordé cette prolongation de délai.

| (12) | Par lettre du 25 février 2011, [...] (5) a demandé de prolonger jusqu’au 25 mars 2011 le délai pour communiquer ses observations sur la décision d’ouverture. |
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(12)

Par lettre du 25 février 2011, [...] (5) a demandé de prolonger jusqu’au 25 mars 2011 le délai pour communiquer ses observations sur la décision d’ouverture.

| (13) | Par lettre du 21 mars 2011, SEA Handling et SEA SpA (ci-après «SEA») ont présenté à la Commission leurs observations sur la décision d’ouverture. |
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(13)

Par lettre du 21 mars 2011, SEA Handling et SEA SpA (ci-après «SEA») ont présenté à la Commission leurs observations sur la décision d’ouverture.

| (14) | Par lettre du 21 mars 2011, [...] a présenté à la Commission ses observations sur la décision d’ouverture. |
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(14)

Par lettre du 21 mars 2011, [...] a présenté à la Commission ses observations sur la décision d’ouverture.

| (15) | Par lettre du 7 avril 2011, la Commission a transmis les observations des tiers intéressés aux autorités italiennes et a invité ces dernières à présenter leurs observations pour le 16 mai 2011 au plus tard. |
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(15)

Par lettre du 7 avril 2011, la Commission a transmis les observations des tiers intéressés aux autorités italiennes et a invité ces dernières à présenter leurs observations pour le 16 mai 2011 au plus tard.

| (16) | Par lettre du 18 avril 2011, les autorités italiennes ont demandé à la Commission de prolonger jusqu’au 2 juin 2011 le délai pour présenter leurs observations en réponse aux observations des tiers. Par lettre du 28 avril 2011, la Commission a accordé cette prolongation de délai aux autorités italiennes. |
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(16)

Par lettre du 18 avril 2011, les autorités italiennes ont demandé à la Commission de prolonger jusqu’au 2 juin 2011 le délai pour présenter leurs observations en réponse aux observations des tiers. Par lettre du 28 avril 2011, la Commission a accordé cette prolongation de délai aux autorités italiennes.

| (17) | Par lettre du 1er juin 2011, les autorités italiennes ont présenté leurs observations. Elles ont en outre fourni de nouveaux arguments sous la forme d’une étude réalisée par un bureau de consultance. |
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(17)

Par lettre du 1er juin 2011, les autorités italiennes ont présenté leurs observations. Elles ont en outre fourni de nouveaux arguments sous la forme d’une étude réalisée par un bureau de consultance.

| (18) | Par lettre du 11 juillet 2011, la Commission a demandé aux autorités italiennes de lui transmettre les informations qui avaient déjà été demandées au point 5 de la décision d’ouverture, mais que ni les autorités italiennes, ni SEA ne lui avaient encore transmises. |
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(18)

Par lettre du 11 juillet 2011, la Commission a demandé aux autorités italiennes de lui transmettre les informations qui avaient déjà été demandées au point 5 de la décision d’ouverture, mais que ni les autorités italiennes, ni SEA ne lui avaient encore transmises.

| (19) | Par lettre du 28 juillet 2011, les autorités italiennes ont demandé à la Commission de prolonger jusqu’au 15 octobre 2011 le délai pour fournir les informations demandées. Par lettre du 8 août 2011, la Commission a accepté de prolonger le délai jusqu’au 15 septembre 2011. |
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(19)

Par lettre du 28 juillet 2011, les autorités italiennes ont demandé à la Commission de prolonger jusqu’au 15 octobre 2011 le délai pour fournir les informations demandées. Par lettre du 8 août 2011, la Commission a accepté de prolonger le délai jusqu’au 15 septembre 2011.

| (20) | Par lettre du 26 août 2011, les autorités italiennes ont signifié à la Commission que le délai accordé, inférieur à celui demandé initialement, ne leur semblait pas adéquat. |
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(20)

Par lettre du 26 août 2011, les autorités italiennes ont signifié à la Commission que le délai accordé, inférieur à celui demandé initialement, ne leur semblait pas adéquat.

| (21) | Par lettre du 15 septembre 2011, les autorités italiennes ont transmis leur réponse à la demande de renseignements de la Commission. Par lettre du 18 octobre 2011, les autorités italiennes ont transmis une traduction anglaise du document en annexe 5 des observations précédentes. |
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(21)

Par lettre du 15 septembre 2011, les autorités italiennes ont transmis leur réponse à la demande de renseignements de la Commission. Par lettre du 18 octobre 2011, les autorités italiennes ont transmis une traduction anglaise du document en annexe 5 des observations précédentes.

| (22) | Par lettre du 21 octobre 2011, les autorités italiennes ont complété l’annexe 12 des observations précédentes par les informations communiquées par la municipalité de Milan. Par lettre du 7 novembre 2011, les autorités italiennes ont transmis une traduction anglaise de ces observations. |
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(22)

Par lettre du 21 octobre 2011, les autorités italiennes ont complété l’annexe 12 des observations précédentes par les informations communiquées par la municipalité de Milan. Par lettre du 7 novembre 2011, les autorités italiennes ont transmis une traduction anglaise de ces observations.

| (23) | Une réunion s’est tenue le 19 juin 2012 entre les services de la Commission et les autorités italiennes. Après cette réunion, par lettres du 2 juillet 2012 et du 10 juillet 2012, les autorités italiennes ont fourni de nouveaux arguments à l’appui de leur appréciation des mesures en cause. À la demande des autorités italiennes, une autre réunion a été organisée, le 23 novembre 2012, avec les services de la Commission. Les autorités italiennes y ont globalement présenté les mêmes arguments que lors de la réunion précédente. |
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(23)

Une réunion s’est tenue le 19 juin 2012 entre les services de la Commission et les autorités italiennes. Après cette réunion, par lettres du 2 juillet 2012 et du 10 juillet 2012, les autorités italiennes ont fourni de nouveaux arguments à l’appui de leur appréciation des mesures en cause. À la demande des autorités italiennes, une autre réunion a été organisée, le 23 novembre 2012, avec les services de la Commission. Les autorités italiennes y ont globalement présenté les mêmes arguments que lors de la réunion précédente.

2.   RÉSUMÉ DES MESURES EN OBJET

| (24) | La présente décision concerne les augmentations de capital effectués par la société SEA en faveur de sa filiale, la société SEA Handling, depuis 2001 jusqu’en 2010, et essentiellement destinées à couvrir les pertes d’exploitation subies par SEA Handling. |
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(24)

La présente décision concerne les augmentations de capital effectués par la société SEA en faveur de sa filiale, la société SEA Handling, depuis 2001 jusqu’en 2010, et essentiellement destinées à couvrir les pertes d’exploitation subies par SEA Handling.

2.1.   BÉNÉFICIAIRE PRÉSUMÉ DE L’AIDE

| (25) | Le bénéficiaire des mesures en cause est la société SEA Handling, filiale exclusive de SEA. SEA est la société gestionnaire du système aéroportuaire de Milan, qui comprend l’aéroport de Linate et celui de Malpensa. SEA est une société de droit privé (société anonyme) détenue pendant la période d’examen presque totalement par des autorités publiques: la municipalité de Milan (84,56 %), la province de Milan (14,56 %), et par d’autres petits actionnaires publics et privés (0,88 %). En décembre 2011, 29,75 % du capital de la société SEA ont été vendus au fonds privé F2i (Fondi italiani per le infrastrutture). |
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(25)

Le bénéficiaire des mesures en cause est la société SEA Handling, filiale exclusive de SEA. SEA est la société gestionnaire du système aéroportuaire de Milan, qui comprend l’aéroport de Linate et celui de Malpensa. SEA est une société de droit privé (société anonyme) détenue pendant la période d’examen presque totalement par des autorités publiques: la municipalité de Milan (84,56 %), la province de Milan (14,56 %), et par d’autres petits actionnaires publics et privés (0,88 %). En décembre 2011, 29,75 % du capital de la société SEA ont été vendus au fonds privé F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

| (26) | Les activités de SEA se répartissent comme suit:






  a) | gestion aéroportuaire générale: réalisation et gestion d’infrastructures de service au transport aérien; |
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(26)

Les activités de SEA se répartissent comme suit:

a)

gestion aéroportuaire générale: réalisation et gestion d’infrastructures de service au transport aérien;

| b) | assistance en escale: services d’assistance en escale aux passagers, aéronefs, bagages et marchandises; |
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b)

assistance en escale: services d’assistance en escale aux passagers, aéronefs, bagages et marchandises;

| c) | activités connexes: activités commerciales exercées à l’intérieur des aéroports, parmi lesquelles la vente au public de services divers, la vente en franchise de droits, la gestion des kiosques à journaux, la restauration, la publicité, le parking, la location de voitures, la gestion et l’entretien d’infrastructures destinées à l’activité non aéronautique, telles que les structures hôtelières et les activités de logistique. Ces activités sont exercées soit directement par SEA, soit par des tiers en vertu de contrats spécifiques conclus entre SEA et les tiers intéressés. |
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c)

activités connexes: activités commerciales exercées à l’intérieur des aéroports, parmi lesquelles la vente au public de services divers, la vente en franchise de droits, la gestion des kiosques à journaux, la restauration, la publicité, le parking, la location de voitures, la gestion et l’entretien d’infrastructures destinées à l’activité non aéronautique, telles que les structures hôtelières et les activités de logistique. Ces activités sont exercées soit directement par SEA, soit par des tiers en vertu de contrats spécifiques conclus entre SEA et les tiers intéressés.

| (27) | La société SEA Handling a été créée à la suite de l’entrée en vigueur du décret législatif no 18/99 du 13 janvier 1999 (6) portant transposition dans le droit interne italien de la directive 96/67/CE du Conseil (7), qui impose l’obligation de séparation comptable des activités liées à la fourniture des services susmentionnés (8). La société SEA a ainsi, en créant la société SEA Handling, procédé à la séparation comptable et juridique de l’ensemble des activités en question (9). Outre l’exploitation des aéroports de Malpensa et Linate au sens strict, SEA fournit des prestations secondaires diverses, liées et complémentaires au trafic aérien. |
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(27)

La société SEA Handling a été créée à la suite de l’entrée en vigueur du décret législatif no 18/99 du 13 janvier 1999 (6) portant transposition dans le droit interne italien de la directive 96/67/CE du Conseil (7), qui impose l’obligation de séparation comptable des activités liées à la fourniture des services susmentionnés (8). La société SEA a ainsi, en créant la société SEA Handling, procédé à la séparation comptable et juridique de l’ensemble des activités en question (9). Outre l’exploitation des aéroports de Malpensa et Linate au sens strict, SEA fournit des prestations secondaires diverses, liées et complémentaires au trafic aérien.

| (28) | La société SEA Handling est opérationnelle depuis le 1er juin 2002. Jusqu’au 1er juin 2002, les services d’assistance en escale aux aéroports de Milan Linate et Milan Malpensa étaient directement fournis par SEA (10). |
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(28)

La société SEA Handling est opérationnelle depuis le 1er juin 2002. Jusqu’au 1er juin 2002, les services d’assistance en escale aux aéroports de Milan Linate et Milan Malpensa étaient directement fournis par SEA (10).

2.2.   MESURES EXAMINÉES

| (29) | Selon les informations transmises à la Commission, SEA Handling a reçu depuis 2002, de SEA, des subventions sous forme d’apports de capital, destinées essentiellement à couvrir ses pertes d’exploitation. |
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(29)

Selon les informations transmises à la Commission, SEA Handling a reçu depuis 2002, de SEA, des subventions sous forme d’apports de capital, destinées essentiellement à couvrir ses pertes d’exploitation.

| (30) | Les montants des pertes de SEA Handling étaient les suivants (11):






  — | en 2002, SEA Handling a enregistré une perte totale de 4 3 6 39  040,39 EUR (1er juin 2002-31 décembre 2002), |
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(30)

Les montants des pertes de SEA Handling étaient les suivants (11):

—

en 2002, SEA Handling a enregistré une perte totale de 4 3 6 39  040,39 EUR (1er juin 2002-31 décembre 2002),

| — | en 2003, SEA Handling a enregistré une perte totale de 4 9 4 89  577,23 EUR (1er janvier 2003-31 décembre 2003), |
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en 2003, SEA Handling a enregistré une perte totale de 4 9 4 89  577,23 EUR (1er janvier 2003-31 décembre 2003),

| — | en 2004, SEA Handling a enregistré une perte totale de 4 7 9 62  810 EUR (1er janvier 2004-31 décembre 2004), |
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—

en 2004, SEA Handling a enregistré une perte totale de 4 7 9 62  810 EUR (1er janvier 2004-31 décembre 2004),

| — | en 2005, SEA Handling a enregistré une perte totale de 4 2 4 30  169,31 EUR (1er janvier 2005-31 décembre 2005), |
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—

en 2005, SEA Handling a enregistré une perte totale de 4 2 4 30  169,31 EUR (1er janvier 2005-31 décembre 2005),

| — | en 2006, SEA Handling a enregistré une perte totale de 4 4 1 50  435 EUR (1er janvier 2006-31 décembre 2006), |
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—

en 2006, SEA Handling a enregistré une perte totale de 4 4 1 50  435 EUR (1er janvier 2006-31 décembre 2006),

| — | en 2007, SEA Handling a enregistré une perte totale de 5 9 7 24  727 EUR (1er janvier 2007-31 décembre 2007), |
| --- | --- |

—

en 2007, SEA Handling a enregistré une perte totale de 5 9 7 24  727 EUR (1er janvier 2007-31 décembre 2007),

| — | en 2008, SEA Handling a enregistré une perte totale de 5 2 3 87  811 EUR (1er janvier 2008-31 décembre 2008), |
| --- | --- |

—

en 2008, SEA Handling a enregistré une perte totale de 5 2 3 87  811 EUR (1er janvier 2008-31 décembre 2008),

| — | en 2009, SEA Handling a enregistré une perte totale de 29,7 millions d’EUR (1er janvier 2009-31 décembre 2009), |
| --- | --- |

—

en 2009, SEA Handling a enregistré une perte totale de 29,7 millions d’EUR (1er janvier 2009-31 décembre 2009),

| — | en 2010, SEA Handling a enregistré une perte totale de 13,4 millions d’EUR (1er janvier 2010-31 décembre 2010). |
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—

en 2010, SEA Handling a enregistré une perte totale de 13,4 millions d’EUR (1er janvier 2010-31 décembre 2010).

| (31) | Pour couvrir des pertes totales de 339,784 millions d’EUR, entre 2002 et 2010, un total de 359,644 millions d’EUR a été transféré de SEA à SEA Handling sous forme d’augmentations de capital, effectuées en plusieurs étapes chaque année. La répartition et les montants consignés dans le tableau suivant correspondent aux informations fournies par les autorités italiennes.















  (en milliers d’EUR) |
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| Année | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
| Montants des apports de capital (12) | 18  765 | 24  879 | 25  236 | 6  111 | 30  000 | 11  559 | 25  271 | 13  481 | 0 | |
| 21  200 | 24  252 | 30  000 | 30  000 | 439 | 2  663 | | 34  328 | | |
| | | | 4  118 | 30  000 | 3  527 | | | | |
| | | | | | 23  808 | | | | |
| Total sur l’année | 39  965 | 49  132 | 55  236 | 40  229 | 60  439 | 41  559 | 25  271 | 47  810 | 0 | |
| Total cumulé | | | | | | | | | | 3 59  664 |

(31)

Pour couvrir des pertes totales de 339,784 millions d’EUR, entre 2002 et 2010, un total de 359,644 millions d’EUR a été transféré de SEA à SEA Handling sous forme d’augmentations de capital, effectuées en plusieurs étapes chaque année. La répartition et les montants consignés dans le tableau suivant correspondent aux informations fournies par les autorités italiennes.

(en milliers d’EUR)

Année

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Montants des apports de capital (12)

18  765

24  879

25  236

6  111

30  000

11  559

25  271

13  481

0

21  200

24  252

30  000

30  000

439

2  663

34  328

4  118

30  000

3  527

23  808

Total sur l’année

39  965

49  132

55  236

40  229

60  439

41  559

25  271

47  810

0

Total cumulé

3 59  664

2.3.   RÔLE DES AUTORITÉS PUBLIQUES DANS LA GESTION DE SEA ET DE SEA HANDLING

| (32) | Selon les informations transmises à la Commission le 26 mars 2002, l’administration de la municipalité de Milan, la société SEA et les organisations syndicales ont conclu un accord stipulant que: |
| --- | --- |

(32)

Selon les informations transmises à la Commission le 26 mars 2002, l’administration de la municipalité de Milan, la société SEA et les organisations syndicales ont conclu un accord stipulant que:

| (33) | Ces engagements ont été confirmés par des accords ultérieurs qui reprennent expressément le contenu de cet accord. La Commission se réfère notamment aux procès-verbaux de l’accord syndical conclu entre SEA et les syndicats du 4 avril 2002, du 15 mai 2002 et du 9 juin 2003, dont les copies ont été transmises à la Commission. |
| --- | --- |

(33)

Ces engagements ont été confirmés par des accords ultérieurs qui reprennent expressément le contenu de cet accord. La Commission se réfère notamment aux procès-verbaux de l’accord syndical conclu entre SEA et les syndicats du 4 avril 2002, du 15 mai 2002 et du 9 juin 2003, dont les copies ont été transmises à la Commission.

| (34) | Les procès-verbaux du conseil municipal font également mention des engagements pris par la municipalité: la «protection des droits acquis» et la «garantie d’emploi pour les cinq années à venir» (13). Ces mêmes engagements ont de nouveau été mentionnés lors du conseil municipal du 16 juin 2003, dont la copie du procès-verbal a été transmise à la Commission. |
| --- | --- |

(34)

Les procès-verbaux du conseil municipal font également mention des engagements pris par la municipalité: la «protection des droits acquis» et la «garantie d’emploi pour les cinq années à venir» (13). Ces mêmes engagements ont de nouveau été mentionnés lors du conseil municipal du 16 juin 2003, dont la copie du procès-verbal a été transmise à la Commission.

| (35) | De plus, le 7 novembre 2006, les membres du conseil municipal ont exprimé leurs préoccupations quant à la situation de crise, en insistant sur la nécessité de garantir en tout état de cause la survie économique de SEA Handling. | «Les difficultés de SEA Handling SpA [...] ne peuvent pas entièrement être mises sur le dos des travailleurs... Compte tenu de cette situation, le président de la société aéroportuaire et le maire Moratti doivent se présenter le plus rapidement possible devant la commission des transports (de la municipalité de Milan) pour expliquer comment ils entendent relancer le rôle de SEA Handling SpA sur le marché des services d’assistance en vol [...]» (14). |
| --- | --- | --- |

(35)

De plus, le 7 novembre 2006, les membres du conseil municipal ont exprimé leurs préoccupations quant à la situation de crise, en insistant sur la nécessité de garantir en tout état de cause la survie économique de SEA Handling.

«Les difficultés de SEA Handling SpA [...] ne peuvent pas entièrement être mises sur le dos des travailleurs... Compte tenu de cette situation, le président de la société aéroportuaire et le maire Moratti doivent se présenter le plus rapidement possible devant la commission des transports (de la municipalité de Milan) pour expliquer comment ils entendent relancer le rôle de SEA Handling SpA sur le marché des services d’assistance en vol [...]» (14).

2.4.   RÉSULTATS ÉCONOMIQUES DE SEA HANDLING
   (15)

| (36) | Le graphique suivant présente l’évolution des coûts opérationnels et de la marge brute d’exploitation sur la période 2002-2010. Ces chiffres sont repris dans le tableau 1 ci-dessous avec l’évolution du chiffre d’affaires de SEA Handling, ainsi que l’évolution des ratios excédent brut d’exploitation/chiffre d’affaires et frais de personnel/chiffre d’affaires.

  Graphique 1


  Évolution économique de la société

  [...]

  Tableau 1


  Évolution du chiffre d’affaires et des frais opérationnels | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Chiffre d’affaires (CA, en millions d’EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Évolution du CA (d’un exercice à l’autre) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Frais de personnel | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Évolution des frais de personnel (d’un exercice à l’autre) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Autres coûts | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Évolution des autres coûts (d’un exercice à l’autre) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Excédent brut d’exploitation (EBE, Margine operativo lordo) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Évolution de l’EBE (d’un exercice à l’autre) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Ratio EBE/CA | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Ratio frais de personnel/CA | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |

(36)

Le graphique suivant présente l’évolution des coûts opérationnels et de la marge brute d’exploitation sur la période 2002-2010. Ces chiffres sont repris dans le tableau 1 ci-dessous avec l’évolution du chiffre d’affaires de SEA Handling, ainsi que l’évolution des ratios excédent brut d’exploitation/chiffre d’affaires et frais de personnel/chiffre d’affaires.

Graphique 1

Évolution économique de la société

[...]

Tableau 1

Évolution du chiffre d’affaires et des frais opérationnels

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Chiffre d’affaires (CA, en millions d’EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Évolution du CA (d’un exercice à l’autre)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Frais de personnel

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Évolution des frais de personnel (d’un exercice à l’autre)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Autres coûts

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Évolution des autres coûts (d’un exercice à l’autre)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Excédent brut d’exploitation (EBE, Margine operativo lordo)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Évolution de l’EBE (d’un exercice à l’autre)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Ratio EBE/CA

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Ratio frais de personnel/CA

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

| (37) | On observe que les frais de personnel sont restés stables entre 2002 et 2007, avec de légères variations autour de 160 millions d’EUR, avant d’être considérablement réduits pour atteindre un peu moins de 100 millions d’EUR en 2010, soit une diminution de près de 38 % en trois ans. L’évolution des autres coûts suit une tendance similaire avec 37 % de diminution sur la même période. |
| --- | --- |

(37)

On observe que les frais de personnel sont restés stables entre 2002 et 2007, avec de légères variations autour de 160 millions d’EUR, avant d’être considérablement réduits pour atteindre un peu moins de 100 millions d’EUR en 2010, soit une diminution de près de 38 % en trois ans. L’évolution des autres coûts suit une tendance similaire avec 37 % de diminution sur la même période.

| (38) | Le chiffre d’affaires a augmenté de 10 % entre 2002 et 2006. La diminution significative des activités d’Alitalia à Malpensa a eu un impact important à partir de 2008: le nombre de mouvements d’Alitalia traités a diminué de 87 % entre 2007 et 2010, et les revenus générés par la présence d’Alitalia ont diminué en conséquence de 72 %. Le chiffre d’affaires total a, sur cette même période, diminué de 27 %, la chute ayant été compensée par une augmentation des revenus tirés des autres compagnies aériennes. |
| --- | --- |

(38)

Le chiffre d’affaires a augmenté de 10 % entre 2002 et 2006. La diminution significative des activités d’Alitalia à Malpensa a eu un impact important à partir de 2008: le nombre de mouvements d’Alitalia traités a diminué de 87 % entre 2007 et 2010, et les revenus générés par la présence d’Alitalia ont diminué en conséquence de 72 %. Le chiffre d’affaires total a, sur cette même période, diminué de 27 %, la chute ayant été compensée par une augmentation des revenus tirés des autres compagnies aériennes.

| (39) | Les efforts de réduction des coûts opérationnels et la limitation de la perte de revenus à la suite du «de-hubbing» d’Alitalia en 2008 ont permis à l’excédent brut d’exploitation (négatif) de s’améliorer progressivement, passant de - 42,5 millions d’EUR en 2007 à - 8,5 millions d’EUR en 2010. |
| --- | --- |

(39)

Les efforts de réduction des coûts opérationnels et la limitation de la perte de revenus à la suite du «de-hubbing» d’Alitalia en 2008 ont permis à l’excédent brut d’exploitation (négatif) de s’améliorer progressivement, passant de - 42,5 millions d’EUR en 2007 à - 8,5 millions d’EUR en 2010.

| (40) | Le tableau suivant présente l’évolution du nombre d’employés, exprimé sous forme d’équivalents temps plein (ETP).

  Tableau 2


  Évolution du nombre d’employés | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Total ETP | 3  842 | 3  976 | 3  820 | 3  562 | 3  476 | 3  310 | 2  969 | 2  460 | 2  221 |
| dont ETP à durée indéterminée | 3  692 | 3  804 | 3  457 | 3  223 | 3  011 | 2  795 | 2  760 | 2  419 | 2  181 |
| dont ETP à durée déterminée | 150 | 172 | 363 | 338 | 465 | 515 | 208 | 40 | 40 |
| ETP opérationnels (total ETP + heures supplémentaires — chômage technique) | 3  964 | 4  125 | 3  979 | 3  706 | 3  642 | 3  461 | 2  852 | 2  227 | 2  050 |

(40)

Le tableau suivant présente l’évolution du nombre d’employés, exprimé sous forme d’équivalents temps plein (ETP).

Tableau 2

Évolution du nombre d’employés

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Total ETP

3  842

3  976

3  820

3  562

3  476

3  310

2  969

2  460

2  221

dont ETP à durée indéterminée

3  692

3  804

3  457

3  223

3  011

2  795

2  760

2  419

2  181

dont ETP à durée déterminée

150

172

363

338

465

515

208

40

40

ETP opérationnels (total ETP + heures supplémentaires — chômage technique)

3  964

4  125

3  979

3  706

3  642

3  461

2  852

2  227

2  050

| (41) | On observe une diminution constante, depuis 2003, du nombre total d’équivalents temps plein (- 44 % entre 2003 et 2010), notamment parmi les ETP à durée indéterminée. |
| --- | --- |

(41)

On observe une diminution constante, depuis 2003, du nombre total d’équivalents temps plein (- 44 % entre 2003 et 2010), notamment parmi les ETP à durée indéterminée.

| (42) | Le recours à des contrats à durée déterminée a augmenté significativement entre 2002 et 2007, passant de 150 à 515 ETP. On a ensuite assisté à un déclin de ce type de contrat, parallèlement à la chute du chiffre d’affaires consécutive à la perte du trafic d’Alitalia et aux efforts plus prononcés de SEA Handling visant à réduire la masse salariale. Ces efforts se sont aussi traduits sur cette période par une diminution du recours aux heures supplémentaires et une augmentation du chômage technique, ce qui a entraîné une diminution d’autant plus prononcée du nombre d’ETP opérationnels. |
| --- | --- |

(42)

Le recours à des contrats à durée déterminée a augmenté significativement entre 2002 et 2007, passant de 150 à 515 ETP. On a ensuite assisté à un déclin de ce type de contrat, parallèlement à la chute du chiffre d’affaires consécutive à la perte du trafic d’Alitalia et aux efforts plus prononcés de SEA Handling visant à réduire la masse salariale. Ces efforts se sont aussi traduits sur cette période par une diminution du recours aux heures supplémentaires et une augmentation du chômage technique, ce qui a entraîné une diminution d’autant plus prononcée du nombre d’ETP opérationnels.

| (43) | Le tableau suivant illustre l’amélioration de la productivité du personnel en termes de mouvements traités par l’unité du travail et l’évolution des frais de personnel.

  Tableau 3


  Évolution de la productivité du personnel

  [...]

  Tableau 4


  Frais de personnel

  [...] |
| --- | --- |

(43)

Le tableau suivant illustre l’amélioration de la productivité du personnel en termes de mouvements traités par l’unité du travail et l’évolution des frais de personnel.

Tableau 3

Évolution de la productivité du personnel

[...]

Tableau 4

Frais de personnel

[...]

3.   RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

| (44) | Dans sa décision du 23 juin 2010, la Commission a estimé que sur la base des informations transmises par le plaignant et les autorités italiennes, les mesures portant sur la période 2002-2005 semblent constituer des aides d’État et elle a exprimé des doutes quant à la compatibilité de ces aides avec le marché intérieur. La Commission a par conséquent enjoint à l’Italie de lui fournir tous les documents, informations et données nécessaires portant jusqu’à la période la plus récente, afin d’apprécier la compatibilité des mesures. Elle a par ailleurs précisé, dans la décision, qu’elle se devrait également d’examiner la période postérieure à 2005 pendant laquelle les montants des pertes n’ont pas été initialement transmis à la Commission, soit l’ensemble de la période 2002-2010, afin de vérifier si, tout au long de cette période, SEA Handling a reçu des aides d’État illégales sous la forme de compensations de ses pertes (16). |
| --- | --- |

(44)

Dans sa décision du 23 juin 2010, la Commission a estimé que sur la base des informations transmises par le plaignant et les autorités italiennes, les mesures portant sur la période 2002-2005 semblent constituer des aides d’État et elle a exprimé des doutes quant à la compatibilité de ces aides avec le marché intérieur. La Commission a par conséquent enjoint à l’Italie de lui fournir tous les documents, informations et données nécessaires portant jusqu’à la période la plus récente, afin d’apprécier la compatibilité des mesures. Elle a par ailleurs précisé, dans la décision, qu’elle se devrait également d’examiner la période postérieure à 2005 pendant laquelle les montants des pertes n’ont pas été initialement transmis à la Commission, soit l’ensemble de la période 2002-2010, afin de vérifier si, tout au long de cette période, SEA Handling a reçu des aides d’État illégales sous la forme de compensations de ses pertes (16).

| (45) | La Commission a conclu à l’existence d’une aide, puisqu’elle a estimé que les différentes conditions posées par l’article 107, paragraphe 1, du TFUE étaient remplies. |
| --- | --- |

(45)

La Commission a conclu à l’existence d’une aide, puisqu’elle a estimé que les différentes conditions posées par l’article 107, paragraphe 1, du TFUE étaient remplies.

| (46) | La Commission a tout d’abord estimé que, vu la part prépondérante de la municipalité et de la province de Milan dans le capital de SEA, les ressources utilisées pour couvrir les pertes avaient une origine publique. Elle a par ailleurs observé que plusieurs indices au sens de l’arrêt du 16 mai 2002 dans l’affaire C-482/99, France/Commission (17), dit «Stardust Marine» (ci-après l’«arrêt Stardust Marine») démontraient que les autorités publiques avaient été impliquées dans les mesures prises par SEA à l’égard de sa filiale SEA Handling. |
| --- | --- |

(46)

La Commission a tout d’abord estimé que, vu la part prépondérante de la municipalité et de la province de Milan dans le capital de SEA, les ressources utilisées pour couvrir les pertes avaient une origine publique. Elle a par ailleurs observé que plusieurs indices au sens de l’arrêt du 16 mai 2002 dans l’affaire C-482/99, France/Commission (17), dit «Stardust Marine» (ci-après l’«arrêt Stardust Marine») démontraient que les autorités publiques avaient été impliquées dans les mesures prises par SEA à l’égard de sa filiale SEA Handling.

| (47) | La Commission a dès lors estimé que les mesures en l’espèce étaient sélectives dès lors qu’elles concernaient uniquement SEA Handling et conféraient à SEA Handling un avantage économique dont elle ne bénéficierait pas dans les conditions normales de marché. |
| --- | --- |

(47)

La Commission a dès lors estimé que les mesures en l’espèce étaient sélectives dès lors qu’elles concernaient uniquement SEA Handling et conféraient à SEA Handling un avantage économique dont elle ne bénéficierait pas dans les conditions normales de marché.

| (48) | Afin d’évaluer si SEA, en couvrant les pertes de SEA Handling, avait agi en tant qu’investisseur avisé opérant dans des conditions normales de marché, la Commission a considéré plusieurs éléments. |
| --- | --- |

(48)

Afin d’évaluer si SEA, en couvrant les pertes de SEA Handling, avait agi en tant qu’investisseur avisé opérant dans des conditions normales de marché, la Commission a considéré plusieurs éléments.

| (49) | Elle a tout d’abord constaté que le plan d’affaires de SEA approuvé en 2001 (18) prévoyait le retour à la rentabilité de SEA Handling en 2005. La décision de continuer l’activité d’assistance en escale après 2002 et de ne pas vendre SEA Handling immédiatement après la séparation des deux sociétés avait été justifiée par une prévision de retour à la rentabilité en trois ans. Or, le plan d’affaires de 2001 ne contenait pas de stratégie détaillée permettant à SEA d’assurer la viabilité de SEA Handling et concernait toutes les activités de SEA. Aucun autre plan d’affaires détaillé concernant uniquement SEA Handling n’a été transmis à la Commission. |
| --- | --- |

(49)

Elle a tout d’abord constaté que le plan d’affaires de SEA approuvé en 2001 (18) prévoyait le retour à la rentabilité de SEA Handling en 2005. La décision de continuer l’activité d’assistance en escale après 2002 et de ne pas vendre SEA Handling immédiatement après la séparation des deux sociétés avait été justifiée par une prévision de retour à la rentabilité en trois ans. Or, le plan d’affaires de 2001 ne contenait pas de stratégie détaillée permettant à SEA d’assurer la viabilité de SEA Handling et concernait toutes les activités de SEA. Aucun autre plan d’affaires détaillé concernant uniquement SEA Handling n’a été transmis à la Commission.

| (50) | La Commission a ensuite constaté qu’entre 2003 et 2005, SEA Handling avait enregistré soit des progrès limités soit des résultats négatifs, dès lors que les pertes annuelles étaient supérieures à 40 millions d’EUR, que les frais de personnel étaient restés stables, que le total des coûts n’avait diminué que de 3 % environ, que les revenus n’avaient diminué que de 4,5 % et que les coûts par unité de travail n’avaient augmenté que de 7,6 %. |
| --- | --- |

(50)

La Commission a ensuite constaté qu’entre 2003 et 2005, SEA Handling avait enregistré soit des progrès limités soit des résultats négatifs, dès lors que les pertes annuelles étaient supérieures à 40 millions d’EUR, que les frais de personnel étaient restés stables, que le total des coûts n’avait diminué que de 3 % environ, que les revenus n’avaient diminué que de 4,5 % et que les coûts par unité de travail n’avaient augmenté que de 7,6 %.

| (51) | La Commission a aussi fait remarquer que l’argumentation des autorités italiennes soutenant qu’il fallait analyser le comblement des pertes de SEA Handling dans une optique de groupe n’expliquait pas en quoi il était plus intéressant au niveau du groupe d’éponger les pertes plutôt que de céder ou de restructurer SEA Handling. La Commission a par ailleurs estimé que SEA Handling était en déficit depuis une période trop longue pour que cette dernière puisse être considérée comme une période limitée au sens de l’arrêt de la Cour de Justice du 21 mars 1991 (19) et que le caractère récurrent, à compter de 2002, de la couverture des pertes confirmait que SEA n’avait pas agi en investisseur avisé. |
| --- | --- |

(51)

La Commission a aussi fait remarquer que l’argumentation des autorités italiennes soutenant qu’il fallait analyser le comblement des pertes de SEA Handling dans une optique de groupe n’expliquait pas en quoi il était plus intéressant au niveau du groupe d’éponger les pertes plutôt que de céder ou de restructurer SEA Handling. La Commission a par ailleurs estimé que SEA Handling était en déficit depuis une période trop longue pour que cette dernière puisse être considérée comme une période limitée au sens de l’arrêt de la Cour de Justice du 21 mars 1991 (19) et que le caractère récurrent, à compter de 2002, de la couverture des pertes confirmait que SEA n’avait pas agi en investisseur avisé.

| (52) | Enfin, la Commission a estimé que [...] ou d’autres opérateurs auraient été capables d’entrer sur le marché, que la perte d’image, invoquée par les autorités italiennes pour justifier l’abandon par SEA de ses activités d’assistance en escale, n’était pas estimée et était présentée en des termes très vagues, et enfin que l’obligation de fournir des services d’assistance en escale n’impliquait pas que SEA fournisse elle-même ces services, d’autres prestataires constituant des alternatives réelles et valables. |
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(52)

Enfin, la Commission a estimé que [...] ou d’autres opérateurs auraient été capables d’entrer sur le marché, que la perte d’image, invoquée par les autorités italiennes pour justifier l’abandon par SEA de ses activités d’assistance en escale, n’était pas estimée et était présentée en des termes très vagues, et enfin que l’obligation de fournir des services d’assistance en escale n’impliquait pas que SEA fournisse elle-même ces services, d’autres prestataires constituant des alternatives réelles et valables.

| (53) | Pour finir, la Commission a estimé qu’il ne faisait aucun doute que les mesures affectaient le commerce entre États membres et la concurrence. L’affectation du commerce était certaine au vu de la finalité de la directive 96/67/CE réglementant l’ouverture de l’accès au marché des services d’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté qui atteignent des niveaux de trafic établis par cette directive. L’affectation de la concurrence était également présumée dès lors que les mesures renforcent significativement la position de SEA Handling au détriment de ses concurrents. |
| --- | --- |

(53)

Pour finir, la Commission a estimé qu’il ne faisait aucun doute que les mesures affectaient le commerce entre États membres et la concurrence. L’affectation du commerce était certaine au vu de la finalité de la directive 96/67/CE réglementant l’ouverture de l’accès au marché des services d’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté qui atteignent des niveaux de trafic établis par cette directive. L’affectation de la concurrence était également présumée dès lors que les mesures renforcent significativement la position de SEA Handling au détriment de ses concurrents.

| (54) | Estimant donc à ce stade que l’apurement des pertes constituait une aide d’État, la Commission a également exprimé des doutes quant à la compatibilité de l’aide avec le marché intérieur. La communication de la Commission «Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux» (20) (ci-après les «lignes directrices aériennes») se réfère en effet à la directive 96/67/CE, qui prévoit qu’au-delà de deux millions de passagers, l’activité de prestation de services d’assistance en escale doit être autosuffisante indépendamment des autres revenus commerciaux de l’aéroport, comme des ressources publiques qui lui sont attribuées en tant qu’autorité aéroportuaire ou gestionnaire d’un service d’intérêt économique général (21). La Commission a donc constaté que la subvention de ces activités par des autorités publiques irait à l’encontre des objectifs fixés par la directive 96/67/CE et pourrait avoir un effet négatif sur la libéralisation du marché. |
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(54)

Estimant donc à ce stade que l’apurement des pertes constituait une aide d’État, la Commission a également exprimé des doutes quant à la compatibilité de l’aide avec le marché intérieur. La communication de la Commission «Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux» (20) (ci-après les «lignes directrices aériennes») se réfère en effet à la directive 96/67/CE, qui prévoit qu’au-delà de deux millions de passagers, l’activité de prestation de services d’assistance en escale doit être autosuffisante indépendamment des autres revenus commerciaux de l’aéroport, comme des ressources publiques qui lui sont attribuées en tant qu’autorité aéroportuaire ou gestionnaire d’un service d’intérêt économique général (21). La Commission a donc constaté que la subvention de ces activités par des autorités publiques irait à l’encontre des objectifs fixés par la directive 96/67/CE et pourrait avoir un effet négatif sur la libéralisation du marché.

| (55) | La Commission a, en conséquence, décidé d’ouvrir la procédure formelle d’examen afin de dissiper ses doutes quant à la qualification d’aide d’État des mesures jusqu’à la période la plus récente et quant à leur compatibilité avec le marché intérieur. |
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(55)

La Commission a, en conséquence, décidé d’ouvrir la procédure formelle d’examen afin de dissiper ses doutes quant à la qualification d’aide d’État des mesures jusqu’à la période la plus récente et quant à leur compatibilité avec le marché intérieur.

4.   OBSERVATIONS DES AUTORITÉS ITALIENNES

Sur la période d’examen

| (56) | Les doutes que suscite la décision chez les autorités italiennes concernent tout d’abord le cadre temporel des griefs formulés par la Commission. Les autorités italiennes estiment que les observations de la Commission portent sur une période postérieure (2006-2008) à celle ayant fait l’objet de l’enquête préliminaire et, donc, aux demandes d’éclaircissements qui leur ont été adressées à propos de la période 2002-2005. La municipalité avait par conséquent invité la Commission à rectifier le cadre temporel couvert par la procédure, en adressant aux autorités italiennes une demande normale de renseignements pour la période suivante (à partir de 2006) (22). |
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(56)

Les doutes que suscite la décision chez les autorités italiennes concernent tout d’abord le cadre temporel des griefs formulés par la Commission. Les autorités italiennes estiment que les observations de la Commission portent sur une période postérieure (2006-2008) à celle ayant fait l’objet de l’enquête préliminaire et, donc, aux demandes d’éclaircissements qui leur ont été adressées à propos de la période 2002-2005. La municipalité avait par conséquent invité la Commission à rectifier le cadre temporel couvert par la procédure, en adressant aux autorités italiennes une demande normale de renseignements pour la période suivante (à partir de 2006) (22).

Sur l’imputabilité aux autorités publiques des mesures de couverture des pertes

| (57) | En ce qui concerne le premier indice d’imputabilité relevé par la Commission, à savoir certains passages de l’accord du 26 mars 2002 signé par la municipalité de Milan, SEA et les représentants des organisations syndicales, du procès-verbal de l’accord syndical intervenu le 4 avril 2002, confirmé par la suite le 15 mai 2002 entre SEA et les organisations syndicales confédérales et sectorielles, et enfin, du procès-verbal de l’accord syndical conclu le 9 juin 2003 par SEA, SEA Handling et les organisations syndicales professionnelles, les autorités italiennes invitent la Commission à réapprécier la valeur probante de ces documents. |
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(57)

En ce qui concerne le premier indice d’imputabilité relevé par la Commission, à savoir certains passages de l’accord du 26 mars 2002 signé par la municipalité de Milan, SEA et les représentants des organisations syndicales, du procès-verbal de l’accord syndical intervenu le 4 avril 2002, confirmé par la suite le 15 mai 2002 entre SEA et les organisations syndicales confédérales et sectorielles, et enfin, du procès-verbal de l’accord syndical conclu le 9 juin 2003 par SEA, SEA Handling et les organisations syndicales professionnelles, les autorités italiennes invitent la Commission à réapprécier la valeur probante de ces documents.

| (58) | Les autorités italiennes soutiennent à cet égard que seules des constatations objectives permettant de conclure que l’État membre est intervenu dans la décision de SEA de manière à la déterminer ou à la conditionner, en ce sens que SEA aurait adopté un autre comportement si elle avait pu décider en toute indépendance, permettraient d’admettre l’imputabilité des mesures en cause à l’État même (23), ce qui ne serait pas le cas en l’espèce selon la municipalité de Milan. |
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(58)

Les autorités italiennes soutiennent à cet égard que seules des constatations objectives permettant de conclure que l’État membre est intervenu dans la décision de SEA de manière à la déterminer ou à la conditionner, en ce sens que SEA aurait adopté un autre comportement si elle avait pu décider en toute indépendance, permettraient d’admettre l’imputabilité des mesures en cause à l’État même (23), ce qui ne serait pas le cas en l’espèce selon la municipalité de Milan.

| (59) | N’ayant participé en rien à la signature des accords syndicaux, la municipalité souligne qu’elle est étrangère aux engagements pris par SEA à l’égard des représentations syndicales dans ces accords. La municipalité de Milan n’a participé qu’à la rencontre du 26 mars 2002. Elle affirme à ce sujet que c’est en sa qualité d’actionnaire majoritaire et surtout d’administration responsable de la communauté locale qu’elle veillait aux intérêts des travailleurs. Elle n’aurait donc assumé aucune fonction mais aurait «confirmé», sur le plan politique, aux syndicats les choix commerciaux de SEA, en particulier la stratégie de sauvegarde des emplois, dans le but de les aider à vérifier la concrétisation de ces choix. Ledit «accord», dont le contenu ne serait que de nature sociopolitique, ne revêtirait aucune importance juridique et n’aurait eu pour seule fonction que de rassurer les représentations syndicales sur le sérieux des engagements pris par SEA. Les documents invoqués par la Commission ne permettraient pas de démontrer que la municipalité de Milan est intervenue de manière déterminante dans la décision de couverture des pertes de SEA Handling, ni qu’elle a pris un quelconque engagement dans ce sens. SEA aurait par conséquent pris ses décisions commerciales en toute liberté et indépendance. |
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(59)

N’ayant participé en rien à la signature des accords syndicaux, la municipalité souligne qu’elle est étrangère aux engagements pris par SEA à l’égard des représentations syndicales dans ces accords. La municipalité de Milan n’a participé qu’à la rencontre du 26 mars 2002. Elle affirme à ce sujet que c’est en sa qualité d’actionnaire majoritaire et surtout d’administration responsable de la communauté locale qu’elle veillait aux intérêts des travailleurs. Elle n’aurait donc assumé aucune fonction mais aurait «confirmé», sur le plan politique, aux syndicats les choix commerciaux de SEA, en particulier la stratégie de sauvegarde des emplois, dans le but de les aider à vérifier la concrétisation de ces choix. Ledit «accord», dont le contenu ne serait que de nature sociopolitique, ne revêtirait aucune importance juridique et n’aurait eu pour seule fonction que de rassurer les représentations syndicales sur le sérieux des engagements pris par SEA. Les documents invoqués par la Commission ne permettraient pas de démontrer que la municipalité de Milan est intervenue de manière déterminante dans la décision de couverture des pertes de SEA Handling, ni qu’elle a pris un quelconque engagement dans ce sens. SEA aurait par conséquent pris ses décisions commerciales en toute liberté et indépendance.

| (60) | De manière générale, la correspondance échangée entre 2002 et 2005 entre les organes de direction de l’entreprise et certains membres du conseil municipal auxquels on avait refusé l’accès à certains documents internes de SEA qu’ils avaient demandés, et notamment son plan d’affaires, constituerait une preuve de la non-ingérence de l’administration dans les activités de SEA. Les autorités italiennes tiennent également pour preuve le fait que SEA ait expressément revendiqué son indépendance à l’égard de l’administration, par exemple en réponse à une question posée par un conseiller municipal. |
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(60)

De manière générale, la correspondance échangée entre 2002 et 2005 entre les organes de direction de l’entreprise et certains membres du conseil municipal auxquels on avait refusé l’accès à certains documents internes de SEA qu’ils avaient demandés, et notamment son plan d’affaires, constituerait une preuve de la non-ingérence de l’administration dans les activités de SEA. Les autorités italiennes tiennent également pour preuve le fait que SEA ait expressément revendiqué son indépendance à l’égard de l’administration, par exemple en réponse à une question posée par un conseiller municipal.

| (61) | Les autorités italiennes précisent par ailleurs que pour prendre légitimement des engagements valables et utiles, la municipalité aurait dû agir au moyen d’actes officiels de ses organes compétents avec indication expresse de la couverture financière. |
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(61)

Les autorités italiennes précisent par ailleurs que pour prendre légitimement des engagements valables et utiles, la municipalité aurait dû agir au moyen d’actes officiels de ses organes compétents avec indication expresse de la couverture financière.

| (62) | En ce qui concerne le second indice d’imputabilité relevé par la Commission, à savoir la relation de dépendance particulière que les administrateurs et la direction de SEA ont entretenue à l’égard de la municipalité de Milan, les autorités italiennes contestent la méthode de la Commission qui consisterait à élever au rang d’indices des affirmations figurant dans des articles de presse. Elles formulent en outre les observations suivantes. |
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(62)

En ce qui concerne le second indice d’imputabilité relevé par la Commission, à savoir la relation de dépendance particulière que les administrateurs et la direction de SEA ont entretenue à l’égard de la municipalité de Milan, les autorités italiennes contestent la méthode de la Commission qui consisterait à élever au rang d’indices des affirmations figurant dans des articles de presse. Elles formulent en outre les observations suivantes.

| (63) | Premièrement, concernant la signature, par les membres du conseil d’administration de SEA, de lettres de démission en blanc avant l’échéance de leur mandat, qui ont été remises au maire de Milan, les autorités italiennes soutiennent que celles-ci ne permettent pas de démontrer l’existence d’une situation de dépendance particulière des administrateurs de SEA à l’égard de la municipalité. Elles indiquent, ainsi que l’a reconnu le président du conseil d’administration lors de l’assemblée ordinaire du 24 février 2006, qu’il s’agit d’une pratique fréquente «utilisée en réalité pour permettre d’écarter rapidement les administrateurs auxquels sont reprochés des faits constituant un délit». Le même président a exclu que de telles lettres puissent être utilisées dans le cas où l’actionnaire ne partagerait pas les choix de gestion opérés par le conseil d’administration, puisque c’est à lui seul qu’incomberait la responsabilité de ces choix. Les autorités italiennes ajoutent par ailleurs, ainsi que l’a souligné le président du conseil d’administration de l’entreprise lors de l’assemblée susmentionnée, qu’«en tout état de cause, personne n’a jamais exercé de pressions en faisant référence à ces lettres ou à d’autres documents» et que ces lettres ont «une valeur morale et non une valeur juridique». Par ailleurs, selon la déclaration du représentant de la municipalité lors de la même assemblée ordinaire de SEA, ces lettres «ne seraient pas du tout de nature à conditionner les actes des membres du conseil d’administration. Ceux-ci restent, en effet, soumis au jugement exclusif de l’assemblée des actionnaires. Ils ne peuvent être nommés et révoqués que par cet organe et ce n’est que devant lui qu’ils répondent de la gestion de l’entreprise». D’après les autorités italiennes, ces lettres auraient pour unique effet la perte, pour le membre révoqué par l’assemblée des actionnaires du droit à être indemnisé pour le dommage occasionné par la résiliation anticipée de son contrat sans juste cause (giusta causa). |
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(63)

Premièrement, concernant la signature, par les membres du conseil d’administration de SEA, de lettres de démission en blanc avant l’échéance de leur mandat, qui ont été remises au maire de Milan, les autorités italiennes soutiennent que celles-ci ne permettent pas de démontrer l’existence d’une situation de dépendance particulière des administrateurs de SEA à l’égard de la municipalité. Elles indiquent, ainsi que l’a reconnu le président du conseil d’administration lors de l’assemblée ordinaire du 24 février 2006, qu’il s’agit d’une pratique fréquente «utilisée en réalité pour permettre d’écarter rapidement les administrateurs auxquels sont reprochés des faits constituant un délit». Le même président a exclu que de telles lettres puissent être utilisées dans le cas où l’actionnaire ne partagerait pas les choix de gestion opérés par le conseil d’administration, puisque c’est à lui seul qu’incomberait la responsabilité de ces choix. Les autorités italiennes ajoutent par ailleurs, ainsi que l’a souligné le président du conseil d’administration de l’entreprise lors de l’assemblée susmentionnée, qu’«en tout état de cause, personne n’a jamais exercé de pressions en faisant référence à ces lettres ou à d’autres documents» et que ces lettres ont «une valeur morale et non une valeur juridique». Par ailleurs, selon la déclaration du représentant de la municipalité lors de la même assemblée ordinaire de SEA, ces lettres «ne seraient pas du tout de nature à conditionner les actes des membres du conseil d’administration. Ceux-ci restent, en effet, soumis au jugement exclusif de l’assemblée des actionnaires. Ils ne peuvent être nommés et révoqués que par cet organe et ce n’est que devant lui qu’ils répondent de la gestion de l’entreprise». D’après les autorités italiennes, ces lettres auraient pour unique effet la perte, pour le membre révoqué par l’assemblée des actionnaires du droit à être indemnisé pour le dommage occasionné par la résiliation anticipée de son contrat sans juste cause (giusta causa).

| (64) | Deuxièmement, s’agissant du rapport de dépendance particulière que l’entreprise SEA entretiendrait vis-à-vis de l’administration milanaise, les autorités italiennes font remarquer que, contrairement à ce que soutient la Commission, la municipalité de Milan n’exerce pas son contrôle en nommant ses représentants au sein du conseil d’administration, mais simplement en les désignant, le pouvoir de nomination incombant à l’assemblée conformément à la disposition commune de droit privé relative aux sociétés anonymes prévue dans le code civil italien. Elles soulignent également que les statuts de SEA confèrent au conseil d’administration, conformément aux règles ordinaires de droit commun et comme fréquemment observé par ailleurs, le pouvoir de choisir les noms des administrateurs de sa filiale qui sont soumis à l’approbation de l’assemblée. |
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(64)

Deuxièmement, s’agissant du rapport de dépendance particulière que l’entreprise SEA entretiendrait vis-à-vis de l’administration milanaise, les autorités italiennes font remarquer que, contrairement à ce que soutient la Commission, la municipalité de Milan n’exerce pas son contrôle en nommant ses représentants au sein du conseil d’administration, mais simplement en les désignant, le pouvoir de nomination incombant à l’assemblée conformément à la disposition commune de droit privé relative aux sociétés anonymes prévue dans le code civil italien. Elles soulignent également que les statuts de SEA confèrent au conseil d’administration, conformément aux règles ordinaires de droit commun et comme fréquemment observé par ailleurs, le pouvoir de choisir les noms des administrateurs de sa filiale qui sont soumis à l’approbation de l’assemblée.

| (65) | Par ailleurs, au regard d’autres indices caractéristiques de l’imputabilité d’une mesure à l’État, et notamment les indices énumérés par la Cour de Justice dans l’affaire «Stardust Marine», les autorités italiennes affirment que l’on devrait parvenir à la même conclusion de non-imputabilité à l’État des mesures en cause. En l’espèce, les autorités italiennes soulignent qu’il n’existe aucune forme d’intégration de l’entreprise SEA dans les structures de l’administration publique, ni au niveau local ni au niveau national. Pour ce qui est de l’indice suivant, à savoir la nature des activités de l’entreprise et l’exercice de celles-ci sur le marché dans des conditions normales de concurrence avec des opérateurs privés, les autorités italiennes affirment également qu’en l’espèce, SEA exercerait chacune de ses activités en qualité d’entrepreneur privé normal. Selon elles, le statut juridique de l’entreprise ne devrait pas non plus constituer, en l’espèce, un indice d’imputabilité des mesures à l’État, SEA étant une société de droit privé à part entière. Enfin, en ce qui concerne le dernier indice éventuel cité par la Cour, à savoir l’intensité de la tutelle exercée par les autorités publiques sur la gestion de l’entreprise, elles signalent qu’en l’espèce, l’absence d’un quelconque conditionnement de la part de la municipalité et l’indépendance revendiquée par l’entreprise elle-même à l’égard de l’administration montreraient que cette dernière n’est pas impliquée dans l’adoption des décisions de l’entreprise. |
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(65)

Par ailleurs, au regard d’autres indices caractéristiques de l’imputabilité d’une mesure à l’État, et notamment les indices énumérés par la Cour de Justice dans l’affaire «Stardust Marine», les autorités italiennes affirment que l’on devrait parvenir à la même conclusion de non-imputabilité à l’État des mesures en cause. En l’espèce, les autorités italiennes soulignent qu’il n’existe aucune forme d’intégration de l’entreprise SEA dans les structures de l’administration publique, ni au niveau local ni au niveau national. Pour ce qui est de l’indice suivant, à savoir la nature des activités de l’entreprise et l’exercice de celles-ci sur le marché dans des conditions normales de concurrence avec des opérateurs privés, les autorités italiennes affirment également qu’en l’espèce, SEA exercerait chacune de ses activités en qualité d’entrepreneur privé normal. Selon elles, le statut juridique de l’entreprise ne devrait pas non plus constituer, en l’espèce, un indice d’imputabilité des mesures à l’État, SEA étant une société de droit privé à part entière. Enfin, en ce qui concerne le dernier indice éventuel cité par la Cour, à savoir l’intensité de la tutelle exercée par les autorités publiques sur la gestion de l’entreprise, elles signalent qu’en l’espèce, l’absence d’un quelconque conditionnement de la part de la municipalité et l’indépendance revendiquée par l’entreprise elle-même à l’égard de l’administration montreraient que cette dernière n’est pas impliquée dans l’adoption des décisions de l’entreprise.

Sur l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché

| (66) | Les autorités italiennes tiennent à souligner que, dans l’application du critère de l’investisseur privé, les éléments de fait (données économiques et autres) recueillis par la Commission au cours de l’enquête préliminaire, mais qui se rapportent à une période postérieure à celle au cours de laquelle les interventions contestées ont été décidées peuvent être utilisés, s’il y a lieu, dans le cas où les mesures sont qualifiées d’aides, pour en apprécier la compatibilité avec les dispositions du traité, mais ne sont en revanche d’aucune utilité pour l’appréciation de la conformité des interventions financières en cause avec le critère de l’investisseur privé. Les autorités italiennes estiment que l’ensemble du raisonnement de la Commission est faussé par une mauvaise application du critère de l’investisseur privé, qui résulte d’une appréciation erronée du cadre factuel de l’espèce. |
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(66)

Les autorités italiennes tiennent à souligner que, dans l’application du critère de l’investisseur privé, les éléments de fait (données économiques et autres) recueillis par la Commission au cours de l’enquête préliminaire, mais qui se rapportent à une période postérieure à celle au cours de laquelle les interventions contestées ont été décidées peuvent être utilisés, s’il y a lieu, dans le cas où les mesures sont qualifiées d’aides, pour en apprécier la compatibilité avec les dispositions du traité, mais ne sont en revanche d’aucune utilité pour l’appréciation de la conformité des interventions financières en cause avec le critère de l’investisseur privé. Les autorités italiennes estiment que l’ensemble du raisonnement de la Commission est faussé par une mauvaise application du critère de l’investisseur privé, qui résulte d’une appréciation erronée du cadre factuel de l’espèce.

| (67) | Pour ce qui est du contexte à prendre en considération, les autorités italiennes font d’abord remarquer que la Commission n’a tenu aucun compte du fait que, dans le contexte de la libéralisation du marché européen des services d’assistance en escale à la suite de l’adoption de la directive 96/67/CE, transposée en droit italien par le décret législatif no 18/99, SEA a décidé de ne pas se limiter à la séparation comptable, mais de procéder à la scission des actifs concernés et à leur transfert au sein d’une nouvelle entité juridique. Les autorités italiennes soutiennent que cette scission allait dans le sens des orientations stratégiques du groupe via la recherche d’un partenaire industriel pour l’assistance en escale et permettait de définir des mesures visant à améliorer l’efficience des services d’assistance en escale aux aéroports de Linate et de Malpensa. |
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(67)

Pour ce qui est du contexte à prendre en considération, les autorités italiennes font d’abord remarquer que la Commission n’a tenu aucun compte du fait que, dans le contexte de la libéralisation du marché européen des services d’assistance en escale à la suite de l’adoption de la directive 96/67/CE, transposée en droit italien par le décret législatif no 18/99, SEA a décidé de ne pas se limiter à la séparation comptable, mais de procéder à la scission des actifs concernés et à leur transfert au sein d’une nouvelle entité juridique. Les autorités italiennes soutiennent que cette scission allait dans le sens des orientations stratégiques du groupe via la recherche d’un partenaire industriel pour l’assistance en escale et permettait de définir des mesures visant à améliorer l’efficience des services d’assistance en escale aux aéroports de Linate et de Malpensa.

| (68) | De manière générale, selon les autorités italiennes, dans le cadre de la libéralisation, les sociétés gestionnaires d’aéroports se seraient adaptées en organisant leurs propres activités d’assistance en escale après avoir pris en considération les deux modèles commerciaux possibles: soit les services d’assistance ne sont pas assurés par le gestionnaire de l’aéroport (comme c’est le cas à Londres, à Copenhague, en Espagne et à Dublin), mais confiés à des sociétés tierces opérant à l’échelle internationale sur plusieurs escales («externalisation»), soit ils sont assurés directement par le gestionnaire de l’aéroport, lequel veille simplement à opérer une séparation comptable (Francfort, Vienne) ou à constituer une société à cet effet (SEA, Paris) («gestion directe»). Les autorités italiennes soulignent que chacun de ces deux modèles offre des avantages et des inconvénients, que les sociétés de gestion aéroportuaire ont soupesés en tenant notamment compte du contexte réglementaire propre à chaque pays. Selon les autorités italiennes, l’externalisation permettrait de concentrer les ressources sur les activités de base, ce qui aurait des retombées positives immédiates sur le compte de résultat puisque les activités d’assistance en escale seraient, dans la plupart des cas, effectuées à perte, sauf quand elles s’exercent à grande échelle (et non uniquement dans les aéroports en gestion). À l’inverse, le fait de maintenir les activités d’assistance en escale en leur sein permettrait aux gestionnaires d’aéroports de garder un plus grand contrôle sur la qualité du service, ce qui, au-delà des aspects réglementaires, serait bénéfique pour les activités du groupe, surtout à moyen et long termes. |
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(68)

De manière générale, selon les autorités italiennes, dans le cadre de la libéralisation, les sociétés gestionnaires d’aéroports se seraient adaptées en organisant leurs propres activités d’assistance en escale après avoir pris en considération les deux modèles commerciaux possibles: soit les services d’assistance ne sont pas assurés par le gestionnaire de l’aéroport (comme c’est le cas à Londres, à Copenhague, en Espagne et à Dublin), mais confiés à des sociétés tierces opérant à l’échelle internationale sur plusieurs escales («externalisation»), soit ils sont assurés directement par le gestionnaire de l’aéroport, lequel veille simplement à opérer une séparation comptable (Francfort, Vienne) ou à constituer une société à cet effet (SEA, Paris) («gestion directe»). Les autorités italiennes soulignent que chacun de ces deux modèles offre des avantages et des inconvénients, que les sociétés de gestion aéroportuaire ont soupesés en tenant notamment compte du contexte réglementaire propre à chaque pays. Selon les autorités italiennes, l’externalisation permettrait de concentrer les ressources sur les activités de base, ce qui aurait des retombées positives immédiates sur le compte de résultat puisque les activités d’assistance en escale seraient, dans la plupart des cas, effectuées à perte, sauf quand elles s’exercent à grande échelle (et non uniquement dans les aéroports en gestion). À l’inverse, le fait de maintenir les activités d’assistance en escale en leur sein permettrait aux gestionnaires d’aéroports de garder un plus grand contrôle sur la qualité du service, ce qui, au-delà des aspects réglementaires, serait bénéfique pour les activités du groupe, surtout à moyen et long termes.

| (69) | Les autorités italiennes soulignent donc que ce second modèle, choisi par SEA, lui permet de préserver la fonction de centre aéroportuaire et les procédures de transfert, de garder le contrôle sur le niveau de qualité du service fourni, de prévoir certains services d’assistance en escale dans les aéroports où aucun autre opérateur n’est en mesure de les fournir et de conserver une emprise importante sur la sécurité aéroportuaire. Elles avancent que ce choix entraînerait des coûts d’exploitation élevés, inhérents à l’exercice direct des activités d’assistance en escale. Elles soulignent que la productivité du secteur en cause ne se mesurerait pas exclusivement en termes financiers. |
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(69)

Les autorités italiennes soulignent donc que ce second modèle, choisi par SEA, lui permet de préserver la fonction de centre aéroportuaire et les procédures de transfert, de garder le contrôle sur le niveau de qualité du service fourni, de prévoir certains services d’assistance en escale dans les aéroports où aucun autre opérateur n’est en mesure de les fournir et de conserver une emprise importante sur la sécurité aéroportuaire. Elles avancent que ce choix entraînerait des coûts d’exploitation élevés, inhérents à l’exercice direct des activités d’assistance en escale. Elles soulignent que la productivité du secteur en cause ne se mesurerait pas exclusivement en termes financiers.

| (70) | D’après les autorités italiennes, cette stratégie retenue au niveau du groupe par SEA serait parfaitement raisonnable, lui permettant de maintenir les activités d’assistance en escale en son sein, en misant, d’une part, sur un rétablissement progressif de la productivité et, d’autre part, sur la qualité des services et les bénéfices que le groupe aurait pu en tirer à moyen et à long termes. Dans le même temps, grâce à la scission des actifs et à leur transfert vers une société distincte pour l’exercice de ces activités (SEA Handling), SEA aurait été en mesure de saisir toute possibilité d’alliance avec d’autres opérateurs du secteur en vue de renouer avec la rentabilité grâce aux synergies résultant de l’intégration dans un réseau international et de l’acquisition de nouvelles connaissances pratiques. |
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(70)

D’après les autorités italiennes, cette stratégie retenue au niveau du groupe par SEA serait parfaitement raisonnable, lui permettant de maintenir les activités d’assistance en escale en son sein, en misant, d’une part, sur un rétablissement progressif de la productivité et, d’autre part, sur la qualité des services et les bénéfices que le groupe aurait pu en tirer à moyen et à long termes. Dans le même temps, grâce à la scission des actifs et à leur transfert vers une société distincte pour l’exercice de ces activités (SEA Handling), SEA aurait été en mesure de saisir toute possibilité d’alliance avec d’autres opérateurs du secteur en vue de renouer avec la rentabilité grâce aux synergies résultant de l’intégration dans un réseau international et de l’acquisition de nouvelles connaissances pratiques.

| (71) | SEA aurait donc eu l’intention de supporter les dettes initialement enregistrées par sa filiale dans la perspective des avantages que le groupe aurait pu en tirer, ainsi que de l’amélioration progressive du compte de résultat de SEA Handling et du rétablissement de sa rentabilité (initialement attendu au terme des trois premières années d’activité, soit pour 2005), lesquels devaient résulter d’un plan de restructuration prévoyant, entre autres mesures et si possible, l’entrée d’un partenaire stratégique qui acquerrait une participation minoritaire importante dans la société. |
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(71)

SEA aurait donc eu l’intention de supporter les dettes initialement enregistrées par sa filiale dans la perspective des avantages que le groupe aurait pu en tirer, ainsi que de l’amélioration progressive du compte de résultat de SEA Handling et du rétablissement de sa rentabilité (initialement attendu au terme des trois premières années d’activité, soit pour 2005), lesquels devaient résulter d’un plan de restructuration prévoyant, entre autres mesures et si possible, l’entrée d’un partenaire stratégique qui acquerrait une participation minoritaire importante dans la société.

| (72) | Concernant la recherche de ce partenaire stratégique, les autorités italiennes mettent en exergue le fait qu’en mai 2001, SEA a lancé une procédure de mise en concurrence pour trouver un partenaire minoritaire dans SEA Handling, au terme de laquelle il se serait avéré que l’offre la plus intéressante émanait de [...]. Les négociations engagées avec celle-ci auraient été très près d’aboutir, notamment grâce à l’élaboration d’un plan de relance, mais auraient fini par s’enliser en raison, principalement, de divergences sur la valeur de l’entreprise. |
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(72)

Concernant la recherche de ce partenaire stratégique, les autorités italiennes mettent en exergue le fait qu’en mai 2001, SEA a lancé une procédure de mise en concurrence pour trouver un partenaire minoritaire dans SEA Handling, au terme de laquelle il se serait avéré que l’offre la plus intéressante émanait de [...]. Les négociations engagées avec celle-ci auraient été très près d’aboutir, notamment grâce à l’élaboration d’un plan de relance, mais auraient fini par s’enliser en raison, principalement, de divergences sur la valeur de l’entreprise.

| (73) | Les autorités italiennes soulignent ensuite que les différentes mesures prévues dans le plan d’affaires consolidé du groupe SEA pour la période 2002-2006 visaient une augmentation de 20 % de la productivité du facteur travail sur cette même période. Elles affirment que ces mesures étaient jugées adéquates et suffisantes pour confirmer le choix du modèle commercial retenu. Bien que l’objectif de retour à la rentabilité n’ait pas été atteint, les résultats économiques auraient été encourageants et auraient confirmé, pour SEA, la bonne adaptation de son choix de modèle commercial avec l’intérêt économique du groupe et de ses actionnaires. |
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(73)

Les autorités italiennes soulignent ensuite que les différentes mesures prévues dans le plan d’affaires consolidé du groupe SEA pour la période 2002-2006 visaient une augmentation de 20 % de la productivité du facteur travail sur cette même période. Elles affirment que ces mesures étaient jugées adéquates et suffisantes pour confirmer le choix du modèle commercial retenu. Bien que l’objectif de retour à la rentabilité n’ait pas été atteint, les résultats économiques auraient été encourageants et auraient confirmé, pour SEA, la bonne adaptation de son choix de modèle commercial avec l’intérêt économique du groupe et de ses actionnaires.

| (74) | D’après les autorités italiennes, le fait que SEA Handling n’ait pas renoué avec la rentabilité dans les délais initialement prévus s’explique par la situation du marché, dont l’évolution s’est sensiblement écartée des prévisions en raison de deux facteurs internationaux ayant fortement influencé le développement du trafic aérien sur cette période (le SRAS et la guerre en Iraq) et des difficultés économiques qui s’en sont suivies pour les compagnies assurant des liaisons internationales, lesquelles, face à la forte hausse du cours du pétrole, ont contraint les prestataires de services d’assistance en escale à accepter une révision des prix à la baisse, dans un contexte compétitif beaucoup plus agressif que prévu. |
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(74)

D’après les autorités italiennes, le fait que SEA Handling n’ait pas renoué avec la rentabilité dans les délais initialement prévus s’explique par la situation du marché, dont l’évolution s’est sensiblement écartée des prévisions en raison de deux facteurs internationaux ayant fortement influencé le développement du trafic aérien sur cette période (le SRAS et la guerre en Iraq) et des difficultés économiques qui s’en sont suivies pour les compagnies assurant des liaisons internationales, lesquelles, face à la forte hausse du cours du pétrole, ont contraint les prestataires de services d’assistance en escale à accepter une révision des prix à la baisse, dans un contexte compétitif beaucoup plus agressif que prévu.

| (75) | Les autorités italiennes invitent la Commission à réexaminer son objection quant à la décision de SEA de continuer à intervenir en couvrant les pertes de sa filiale alors que, d’après elle, dès les deux premières années d’activité complètes (2003 et 2004), l’évolution de la situation économique montrait qu’il serait impossible de renouer avec la rentabilité en trois ans. Cette objection repose, selon les autorités italiennes, sur une application simpliste du critère de l’investisseur privé, limitée, pour l’essentiel, à une appréciation de la rentabilité à court terme. En agissant de la sorte, la Commission aurait omis de tenir compte du fait qu’en l’espèce, des considérations autres que celles liées aux seuls flux financiers directement générés par l’investissement peuvent entrer en ligne de compte, notamment parce que la société mère est liée verticalement à sa filiale et qu’une part non négligeable de ses activités dépend de la qualité des services proposés par cette filiale. En s’attachant uniquement au manque de rentabilité de l’intervention au cours des deux premières années d’activité, la Commission aurait totalement négligé les particularités du secteur, à savoir qu’un gestionnaire d’aéroport peut avoir intérêt à exercer (ou à soutenir financièrement) une activité d’assistance en escale indépendamment de sa rentabilité immédiate. |
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(75)

Les autorités italiennes invitent la Commission à réexaminer son objection quant à la décision de SEA de continuer à intervenir en couvrant les pertes de sa filiale alors que, d’après elle, dès les deux premières années d’activité complètes (2003 et 2004), l’évolution de la situation économique montrait qu’il serait impossible de renouer avec la rentabilité en trois ans. Cette objection repose, selon les autorités italiennes, sur une application simpliste du critère de l’investisseur privé, limitée, pour l’essentiel, à une appréciation de la rentabilité à court terme. En agissant de la sorte, la Commission aurait omis de tenir compte du fait qu’en l’espèce, des considérations autres que celles liées aux seuls flux financiers directement générés par l’investissement peuvent entrer en ligne de compte, notamment parce que la société mère est liée verticalement à sa filiale et qu’une part non négligeable de ses activités dépend de la qualité des services proposés par cette filiale. En s’attachant uniquement au manque de rentabilité de l’intervention au cours des deux premières années d’activité, la Commission aurait totalement négligé les particularités du secteur, à savoir qu’un gestionnaire d’aéroport peut avoir intérêt à exercer (ou à soutenir financièrement) une activité d’assistance en escale indépendamment de sa rentabilité immédiate.

| (76) | Les autorités italiennes ont également fourni une analyse contrefactuelle réalisée par un consultant externe dans le but de démontrer que les hypothèses sur lesquelles se basait le document Presentazione Business plan 2003-2007 de SEA Handling (ci-après le «Plan d’affaires 2003-2007») fourni par SEA, étaient réalistes et raisonnables et que certains événements imprévus ont eu des incidences négatives majeures sur SEA Handling, lui occasionnant des pertes supérieures à celles qui étaient raisonnablement prévisibles, lors de la décision de couverture des pertes. Il ressort premièrement de cette analyse que la diminution du trafic traité et des prix aurait eu la plus grande incidence sur la différence négative entre les résultats enregistrés et ceux prévus dans le plan d’affaires. Autrement dit, même si SEA Handling était parvenue à atteindre ses objectifs en termes de réduction du coût unitaire, elle n’aurait pas atteint les objectifs financiers fixés dans son plan d’affaires en raison de la perte importante de revenus causée par la diminution du trafic et des prix par rapport au niveau prévu. |
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(76)

Les autorités italiennes ont également fourni une analyse contrefactuelle réalisée par un consultant externe dans le but de démontrer que les hypothèses sur lesquelles se basait le document Presentazione Business plan 2003-2007 de SEA Handling (ci-après le «Plan d’affaires 2003-2007») fourni par SEA, étaient réalistes et raisonnables et que certains événements imprévus ont eu des incidences négatives majeures sur SEA Handling, lui occasionnant des pertes supérieures à celles qui étaient raisonnablement prévisibles, lors de la décision de couverture des pertes. Il ressort premièrement de cette analyse que la diminution du trafic traité et des prix aurait eu la plus grande incidence sur la différence négative entre les résultats enregistrés et ceux prévus dans le plan d’affaires. Autrement dit, même si SEA Handling était parvenue à atteindre ses objectifs en termes de réduction du coût unitaire, elle n’aurait pas atteint les objectifs financiers fixés dans son plan d’affaires en raison de la perte importante de revenus causée par la diminution du trafic et des prix par rapport au niveau prévu.

| (77) | La Commission aurait aussi attaché trop peu d’importance aux spécificités du secteur découlant de la réglementation italienne applicable. À ce propos, les autorités rappellent tout d’abord qu’en vertu de l’article 3, paragraphe 3, du décret législatif no 18/99 et de l’article 705, paragraphe 2, point d), du code de navigation, l’entité gestionnaire d’un aéroport est tenue d’assurer, au sein de l’aéroport, les services d’assistance en escale nécessaires, soit en les fournissant directement, soit en coordonnant l’activité des sujets qui les fournissent pour le compte de tiers ou pour leur propre compte. De plus, en ce qui concerne plus précisément les aéroports de Milano Linate et de Malpensa, l’article 4 de la convention entre l’ENAC (Autorité de l’aviation civile italienne) et SEA du 4 septembre 2001 impose expressément à cette dernière l’obligation d’assurer les services d’assistance en escale et de veiller à la disponibilité et à l’efficience des ressources matérielles, équipements, infrastructures et autres permettant la fourniture permanente, régulière et efficace de ces services. |
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(77)

La Commission aurait aussi attaché trop peu d’importance aux spécificités du secteur découlant de la réglementation italienne applicable. À ce propos, les autorités rappellent tout d’abord qu’en vertu de l’article 3, paragraphe 3, du décret législatif no 18/99 et de l’article 705, paragraphe 2, point d), du code de navigation, l’entité gestionnaire d’un aéroport est tenue d’assurer, au sein de l’aéroport, les services d’assistance en escale nécessaires, soit en les fournissant directement, soit en coordonnant l’activité des sujets qui les fournissent pour le compte de tiers ou pour leur propre compte. De plus, en ce qui concerne plus précisément les aéroports de Milano Linate et de Malpensa, l’article 4 de la convention entre l’ENAC (Autorité de l’aviation civile italienne) et SEA du 4 septembre 2001 impose expressément à cette dernière l’obligation d’assurer les services d’assistance en escale et de veiller à la disponibilité et à l’efficience des ressources matérielles, équipements, infrastructures et autres permettant la fourniture permanente, régulière et efficace de ces services.

| (78) | En vertu de cette réglementation, selon les autorités italiennes, SEA ne pouvait et ne peut toujours pas simplement se défaire des activités d’assistance en escale ni les externaliser. Même si elle optait pour l’une ou l’autre de ces solutions, elle n’en devrait pas moins veiller, en recourant aux instruments contractuels adéquats et en en supportant les coûts, à ce que les services fournis répondent aux conditions et aux exigences fixées par le législateur ou par les dispositions de l’acte par lequel la gestion aéroportuaire lui a été confiée. L’entité de gestion aéroportuaire resterait, en effet, responsable devant les autorités publiques de la régularité et de l’efficacité des services d’assistance en escale. |
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(78)

En vertu de cette réglementation, selon les autorités italiennes, SEA ne pouvait et ne peut toujours pas simplement se défaire des activités d’assistance en escale ni les externaliser. Même si elle optait pour l’une ou l’autre de ces solutions, elle n’en devrait pas moins veiller, en recourant aux instruments contractuels adéquats et en en supportant les coûts, à ce que les services fournis répondent aux conditions et aux exigences fixées par le législateur ou par les dispositions de l’acte par lequel la gestion aéroportuaire lui a été confiée. L’entité de gestion aéroportuaire resterait, en effet, responsable devant les autorités publiques de la régularité et de l’efficacité des services d’assistance en escale.

| (79) | De plus, aux fins de la bonne application du critère de l’investisseur privé au cas d’espèce, les autorités italiennes tiennent à rappeler que, selon une jurisprudence constante, le comportement adopté par l’entreprise publique doit être comparé à celui d’un opérateur privé aux caractéristiques et à la taille comparables (24), et que l’investissement consistant à couvrir les pertes de SEA Handling a été programmé et réalisé par le groupe SEA, actionnaire et titulaire du contrat de gestion aéroportuaire sur les escales de Malpensa et Linate. Il en résulterait premièrement, comme la Commission le précisait d’ailleurs dans sa décision, que le comportement de SEA ne peut pas être comparé à «celui de l’investisseur ordinaire plaçant des capitaux en vue de leur rentabilisation à plus ou moins court terme», mais plutôt à «celui d’un holding privé ou d’un groupe privé d’entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme» (25). En second lieu, il conviendrait également de prendre en compte les caractéristiques du secteur réglementé en cause, ainsi que la dynamique normale, dans ce contexte, des rapports économiques entre la société mère et sa filiale (26). |
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(79)

De plus, aux fins de la bonne application du critère de l’investisseur privé au cas d’espèce, les autorités italiennes tiennent à rappeler que, selon une jurisprudence constante, le comportement adopté par l’entreprise publique doit être comparé à celui d’un opérateur privé aux caractéristiques et à la taille comparables (24), et que l’investissement consistant à couvrir les pertes de SEA Handling a été programmé et réalisé par le groupe SEA, actionnaire et titulaire du contrat de gestion aéroportuaire sur les escales de Malpensa et Linate. Il en résulterait premièrement, comme la Commission le précisait d’ailleurs dans sa décision, que le comportement de SEA ne peut pas être comparé à «celui de l’investisseur ordinaire plaçant des capitaux en vue de leur rentabilisation à plus ou moins court terme», mais plutôt à «celui d’un holding privé ou d’un groupe privé d’entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme» (25). En second lieu, il conviendrait également de prendre en compte les caractéristiques du secteur réglementé en cause, ainsi que la dynamique normale, dans ce contexte, des rapports économiques entre la société mère et sa filiale (26).

| (80) | Les autorités italiennes estiment par conséquent que la Commission aurait dû apprécier les mesures en cause dans une optique de groupe, c’est-à-dire en examinant le bilan consolidé de SEA; elle aurait constaté que le groupe a enregistré des bénéfices globaux substantiels absorbant largement en interne les pertes du secteur de l’assistance en escale et créant de la valeur pour l’actionnaire. |
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(80)

Les autorités italiennes estiment par conséquent que la Commission aurait dû apprécier les mesures en cause dans une optique de groupe, c’est-à-dire en examinant le bilan consolidé de SEA; elle aurait constaté que le groupe a enregistré des bénéfices globaux substantiels absorbant largement en interne les pertes du secteur de l’assistance en escale et créant de la valeur pour l’actionnaire.

| (81) | Il existerait par ailleurs des considérations autres que celle de retirer un profit matériel indirect de la couverture des pertes de SEA Handling, parmi lesquelles: a) la possibilité d’obtenir des avantages économiques indirects grâce à ses relations commerciales avec sa filiale; b) les difficultés qu’entraînerait une externalisation dans le contexte national de référence, tant du point de vue des coûts économiques que de la responsabilité assumée par le groupe devant les autorités publiques; c) le souci de préserver l’image du groupe et d) le respect des obligations envers l’État que lui imposent loi et convention. |
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(81)

Il existerait par ailleurs des considérations autres que celle de retirer un profit matériel indirect de la couverture des pertes de SEA Handling, parmi lesquelles: a) la possibilité d’obtenir des avantages économiques indirects grâce à ses relations commerciales avec sa filiale; b) les difficultés qu’entraînerait une externalisation dans le contexte national de référence, tant du point de vue des coûts économiques que de la responsabilité assumée par le groupe devant les autorités publiques; c) le souci de préserver l’image du groupe et d) le respect des obligations envers l’État que lui imposent loi et convention.

| (82) | Les autorités italiennes soulignent dès lors que le groupe SEA a obtenu, sur la période 2003-2005, des résultats très positifs et remarquables en matière de qualité des services aux usagers. Elles citent à ce sujet l’évolution positive du temps d’attente pour la récupération des bagages à l’arrivée et de la ponctualité des escales gérées par SEA. |
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(82)

Les autorités italiennes soulignent dès lors que le groupe SEA a obtenu, sur la période 2003-2005, des résultats très positifs et remarquables en matière de qualité des services aux usagers. Elles citent à ce sujet l’évolution positive du temps d’attente pour la récupération des bagages à l’arrivée et de la ponctualité des escales gérées par SEA.

| (83) | En conclusion, les autorités italiennes estiment que le comportement adopté par SEA en l’espèce est parfaitement conforme à celui d’un groupe privé d’entreprises qui poursuit une politique structurelle et qui préfère, dans l’immédiat, éponger les pertes d’un de ses secteurs d’activité compte tenu de la perspective d’un retour à la rentabilité à plus long terme et d’autres aspects, financiers ou autres, mais toujours inhérents aux intérêts économiques du groupe. En effet, contrairement à ce qu’affirme la Commission, l’existence de perspectives concrètes de retour à la rentabilité dans un laps de temps raisonnable serait attestée par l’amélioration constante de la situation économique de SEA Handling sur la période 2003-2005, amélioration enregistrée malgré l’absence de partenaire minoritaire stratégique et les difficultés du marché. |
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(83)

En conclusion, les autorités italiennes estiment que le comportement adopté par SEA en l’espèce est parfaitement conforme à celui d’un groupe privé d’entreprises qui poursuit une politique structurelle et qui préfère, dans l’immédiat, éponger les pertes d’un de ses secteurs d’activité compte tenu de la perspective d’un retour à la rentabilité à plus long terme et d’autres aspects, financiers ou autres, mais toujours inhérents aux intérêts économiques du groupe. En effet, contrairement à ce qu’affirme la Commission, l’existence de perspectives concrètes de retour à la rentabilité dans un laps de temps raisonnable serait attestée par l’amélioration constante de la situation économique de SEA Handling sur la période 2003-2005, amélioration enregistrée malgré l’absence de partenaire minoritaire stratégique et les difficultés du marché.

Sur la compatibilité

| (84) | En ce qui concerne l’éligibilité de l’entreprise, les autorités italiennes ont souligné, en substance, que: i) compte tenu des pertes constantes enregistrées par l’activité d’assistance en escale, même avant l’intégration de SEA Handling, il est évident que l’entreprise était en difficulté depuis le jour où elle a démarré ses activités; ii) la restructuration de SEA Handling repose sur un plan de restructuration constitué de plusieurs documents couvrant la période 2003-2010, visant à rétablir la viabilité de l’activité d’assistance en escale; iii) de tels documents décrivent de manière détaillée la stratégie de SEA ainsi que le calendrier des mesures prévues à cet effet. |
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(84)

En ce qui concerne l’éligibilité de l’entreprise, les autorités italiennes ont souligné, en substance, que: i) compte tenu des pertes constantes enregistrées par l’activité d’assistance en escale, même avant l’intégration de SEA Handling, il est évident que l’entreprise était en difficulté depuis le jour où elle a démarré ses activités; ii) la restructuration de SEA Handling repose sur un plan de restructuration constitué de plusieurs documents couvrant la période 2003-2010, visant à rétablir la viabilité de l’activité d’assistance en escale; iii) de tels documents décrivent de manière détaillée la stratégie de SEA ainsi que le calendrier des mesures prévues à cet effet.

| (85) | Les autorités italiennes ont souligné, en particulier, que le Business Plan Consolidato Gruppo SEA 2002-2006 (ci-après le «Business Plan Consolidato 2002-2006») prévoyait les mesures suivantes visant à rétablir la productivité de l’activité d’assistance en escale et à accroître les recettes:






  — | mesures d’incitation visant à réduire le taux d’absentéisme des travailleurs, |
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(85)

Les autorités italiennes ont souligné, en particulier, que le Business Plan Consolidato Gruppo SEA 2002-2006 (ci-après le «Business Plan Consolidato 2002-2006») prévoyait les mesures suivantes visant à rétablir la productivité de l’activité d’assistance en escale et à accroître les recettes:

—

mesures d’incitation visant à réduire le taux d’absentéisme des travailleurs,

| — | informatisation et rationalisation de l’activité des bureaux opérationnels, |
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—

informatisation et rationalisation de l’activité des bureaux opérationnels,

| — | dispositions facilitant la prestation d’heures supplémentaires, |
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—

dispositions facilitant la prestation d’heures supplémentaires,

| — | intégration des lignes A et B à l’aéroport de Malpensa à partir de janvier 2002, |
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—

intégration des lignes A et B à l’aéroport de Malpensa à partir de janvier 2002,

| — | application des nouveaux contrats de travail prévoyant un horaire flexible, |
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application des nouveaux contrats de travail prévoyant un horaire flexible,

| — | mesures de réduction des délais de transfert de personnel. |
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mesures de réduction des délais de transfert de personnel.

| (86) | Les autorités italiennes affirment en outre qu’une des mesures de restructuration importantes a été le choix d’un actionnaire minoritaire. |
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(86)

Les autorités italiennes affirment en outre qu’une des mesures de restructuration importantes a été le choix d’un actionnaire minoritaire.

| (87) | Deuxièmement, les autorités italiennes ont déclaré que le Plan d’affaires 2003-2007, qui se concentrait sur SEA Handling, a mis en lumière les principaux facteurs ayant un impact négatif sur le fonctionnement de l’entreprise, à savoir, notamment, les coûts salariaux élevés, les déséquilibres organisationnels et l’insuffisance de l’innovation technologique. Le document indique les principales mesures nécessaires pour rétablir la productivité de l’entreprise, à savoir: i) l’augmentation de sa part de marché; ii) des mesures visant à accroître l’innovation technologique; iii) des mesures visant à améliorer l’adaptabilité aux exigences des clients; iv) le réexamen de la question des activités coûteuses ne relevant pas de l’activité principale; v) la diminution des coûts salariaux; vi) le recouvrement des recettes supplémentaires générées par l’activité d’assistance en escale. |
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(87)

Deuxièmement, les autorités italiennes ont déclaré que le Plan d’affaires 2003-2007, qui se concentrait sur SEA Handling, a mis en lumière les principaux facteurs ayant un impact négatif sur le fonctionnement de l’entreprise, à savoir, notamment, les coûts salariaux élevés, les déséquilibres organisationnels et l’insuffisance de l’innovation technologique. Le document indique les principales mesures nécessaires pour rétablir la productivité de l’entreprise, à savoir: i) l’augmentation de sa part de marché; ii) des mesures visant à accroître l’innovation technologique; iii) des mesures visant à améliorer l’adaptabilité aux exigences des clients; iv) le réexamen de la question des activités coûteuses ne relevant pas de l’activité principale; v) la diminution des coûts salariaux; vi) le recouvrement des recettes supplémentaires générées par l’activité d’assistance en escale.

| (88) | Troisièmement, les autorités italiennes soulignent que le document Executive Summary — Lignes directrices du plan stratégique 2007-2012 du groupe SEA — 11 mai 2007 (ci-après le «Plan stratégique 2007-2012») comprend un plan en trois phases visant à rétablir la viabilité de SEA Handling pour 2011. L’objectif de retour à la viabilité des activités d’assistance en escale ressort vraisemblablement aussi clairement du Plan stratégique SEA 2009-2016 (ci-après le «Plan stratégique 2009-2016») et du Business Plan SEA 2011-2013 (ci-après le «Plan d’affaires 2011-2013»). |
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(88)

Troisièmement, les autorités italiennes soulignent que le document Executive Summary — Lignes directrices du plan stratégique 2007-2012 du groupe SEA — 11 mai 2007 (ci-après le «Plan stratégique 2007-2012») comprend un plan en trois phases visant à rétablir la viabilité de SEA Handling pour 2011. L’objectif de retour à la viabilité des activités d’assistance en escale ressort vraisemblablement aussi clairement du Plan stratégique SEA 2009-2016 (ci-après le «Plan stratégique 2009-2016») et du Business Plan SEA 2011-2013 (ci-après le «Plan d’affaires 2011-2013»).

| (89) | Quatrièmement, les autorités italiennes affirment que la condition de non-distorsion de la concurrence est respectée, les mesures en question étant indispensables dans la perspective de la libéralisation du marché. En tout état de cause, des mesures ont été prises pour garantir l’absence de distorsion indue de la concurrence, à savoir la réduction progressive des effectifs (réduction de 1  755 unités pendant la période 2003-2010), la réduction de la présence sur le marché (cessation de toutes les activités autres que l’activité principale; cessation de l’activité de dégivrage; tentatives infructueuses de vendre une participation minoritaire dans SEA Handling). |
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(89)

Quatrièmement, les autorités italiennes affirment que la condition de non-distorsion de la concurrence est respectée, les mesures en question étant indispensables dans la perspective de la libéralisation du marché. En tout état de cause, des mesures ont été prises pour garantir l’absence de distorsion indue de la concurrence, à savoir la réduction progressive des effectifs (réduction de 1  755 unités pendant la période 2003-2010), la réduction de la présence sur le marché (cessation de toutes les activités autres que l’activité principale; cessation de l’activité de dégivrage; tentatives infructueuses de vendre une participation minoritaire dans SEA Handling).

| (90) | Enfin, l’Italie affirme que l’aide est clairement limitée au strict minimum étant donné qu’elle se limitait aux pertes d’exploitation subies par l’entreprise et donc au montant nécessaire pour garantir la continuité opérationnelle de l’activité d’assistance en escale. Cette aide n’a pas débouché sur un renforcement de sa part de marché au détriment des concurrents du fait qu’aucune des mesures d’investissement qui n’avaient pas été prévues par les plans de restructuration n’a été mise en œuvre. |
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(90)

Enfin, l’Italie affirme que l’aide est clairement limitée au strict minimum étant donné qu’elle se limitait aux pertes d’exploitation subies par l’entreprise et donc au montant nécessaire pour garantir la continuité opérationnelle de l’activité d’assistance en escale. Cette aide n’a pas débouché sur un renforcement de sa part de marché au détriment des concurrents du fait qu’aucune des mesures d’investissement qui n’avaient pas été prévues par les plans de restructuration n’a été mise en œuvre.

5.   OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

5.1.   SEA

| (91) | SEA souligne, dans ses commentaires, l’argumentation avancée par les autorités italiennes, en la précisant ou l’étendant sur certains points. |
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(91)

SEA souligne, dans ses commentaires, l’argumentation avancée par les autorités italiennes, en la précisant ou l’étendant sur certains points.

Sur l’imputabilité à l’État italien des mesures de couverture des pertes

| (92) | Tout d’abord, au sujet de l’accord syndical du 4 avril 2002, auquel, selon la Commission, la municipalité aurait activement participé, SEA tient à approfondir le renvoi à l’arrêt «Stardust Marine» en rappelant que la charge de la preuve de l’imputabilité incombe à la Commission, et en estimant que les éléments fournis dans le cas d’espèce seraient en nombre limité, comme le seraient leur contenu et leur consistance. Il existerait en revanche des «contre-indices», bien plus solides et convaincants, qui prouveraient l’autonomie dont a fait preuve SEA dans les choix inhérents à la restructuration de SEA Handling. |
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(92)

Tout d’abord, au sujet de l’accord syndical du 4 avril 2002, auquel, selon la Commission, la municipalité aurait activement participé, SEA tient à approfondir le renvoi à l’arrêt «Stardust Marine» en rappelant que la charge de la preuve de l’imputabilité incombe à la Commission, et en estimant que les éléments fournis dans le cas d’espèce seraient en nombre limité, comme le seraient leur contenu et leur consistance. Il existerait en revanche des «contre-indices», bien plus solides et convaincants, qui prouveraient l’autonomie dont a fait preuve SEA dans les choix inhérents à la restructuration de SEA Handling.

| (93) | SEA estime que les ententes avec les organisations syndicales visaient à rassurer les employés quant à la sauvegarde de leurs droits acquis et à la mise en œuvre des mesures de sauvegarde de l’emploi correspondant à la stratégie décidée par SEA. Elle note qu’au cours de délibérations du conseil d’administration de SEA, la réorganisation du groupe a été décidée, sans qu’aucun engagement de ne pas réduire le personnel conformément aux exigences de marché ne soit pris dans le contexte de ladite réorganisation. De plus, SEA soutient que les décisions de réduction ou de restructuration, même au cours de la période plus récente, ont toujours été exclusivement inspirées par une logique économique, sans que la municipalité ou les forces politiques qui y sont représentées aient joué un rôle primordial. |
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(93)

SEA estime que les ententes avec les organisations syndicales visaient à rassurer les employés quant à la sauvegarde de leurs droits acquis et à la mise en œuvre des mesures de sauvegarde de l’emploi correspondant à la stratégie décidée par SEA. Elle note qu’au cours de délibérations du conseil d’administration de SEA, la réorganisation du groupe a été décidée, sans qu’aucun engagement de ne pas réduire le personnel conformément aux exigences de marché ne soit pris dans le contexte de ladite réorganisation. De plus, SEA soutient que les décisions de réduction ou de restructuration, même au cours de la période plus récente, ont toujours été exclusivement inspirées par une logique économique, sans que la municipalité ou les forces politiques qui y sont représentées aient joué un rôle primordial.

| (94) | SEA fait remarquer que les préoccupations à caractère social étaient, et sont toujours, présentes tant dans le décret législatif no 18/99, qui consacre son article 14 à la «protection sociale», que dans la directive 96/67/CE, laquelle, au considérant 24, reconnaît que les États «doivent conserver le pouvoir de garantir un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel des entreprises qui fournissent des services d’assistance en escale», reconnaissant par conséquent leur droit légitime (article 18) à adopter les mesures nécessaires pour assurer la protection des droits des travailleurs (dans le respect des dispositions de la directive et «des autres dispositions du droit communautaire»). D’après SEA, c’est seulement dans les limites posées par le contexte réglementaire de référence que les préoccupations d’ordre social ont pu jouer un rôle dans les décisions entrepreneuriales qu’elle a prises librement. |
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(94)

SEA fait remarquer que les préoccupations à caractère social étaient, et sont toujours, présentes tant dans le décret législatif no 18/99, qui consacre son article 14 à la «protection sociale», que dans la directive 96/67/CE, laquelle, au considérant 24, reconnaît que les États «doivent conserver le pouvoir de garantir un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel des entreprises qui fournissent des services d’assistance en escale», reconnaissant par conséquent leur droit légitime (article 18) à adopter les mesures nécessaires pour assurer la protection des droits des travailleurs (dans le respect des dispositions de la directive et «des autres dispositions du droit communautaire»). D’après SEA, c’est seulement dans les limites posées par le contexte réglementaire de référence que les préoccupations d’ordre social ont pu jouer un rôle dans les décisions entrepreneuriales qu’elle a prises librement.

| (95) | SEA insiste également sur le fait que la Commission aurait ignoré certains «contre-indices» suggérés par la municipalité de Milan, à savoir la non-application des prétendus engagements de l’entente syndicale du 26 mars 2002 et la durée limitée dans le temps des prétendus engagements. |
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(95)

SEA insiste également sur le fait que la Commission aurait ignoré certains «contre-indices» suggérés par la municipalité de Milan, à savoir la non-application des prétendus engagements de l’entente syndicale du 26 mars 2002 et la durée limitée dans le temps des prétendus engagements.

| (96) | En ce qui concerne le contrôle de la municipalité évoqué par la Commission, SEA affirme disposer d’une totale autonomie de décision et de gestion, qu’elle exerce librement, sans aucune condition imposée par la municipalité ou la province de Milan. L’entreprise précise que la gestion sociale est de la compétence exclusive des administrateurs et qu’il est interdit par la loi à toute entité extérieure (telle que les actionnaires majoritaires) d’exercer les pouvoirs et les fonctions des administrateurs. SEA soutient par ailleurs que même si, en raisonnant par l’absurde, on devait estimer que l’actionnaire public majoritaire exerce de manière générale une influence effective sur les délibérations des organes d’administration de SEA, ce qui importerait, pour prouver l’imputabilité, aux termes de l’arrêt «Stardust Marine», ne serait pas le critère organique, mais l’ingérence effective dans les décisions controversées. |
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(96)

En ce qui concerne le contrôle de la municipalité évoqué par la Commission, SEA affirme disposer d’une totale autonomie de décision et de gestion, qu’elle exerce librement, sans aucune condition imposée par la municipalité ou la province de Milan. L’entreprise précise que la gestion sociale est de la compétence exclusive des administrateurs et qu’il est interdit par la loi à toute entité extérieure (telle que les actionnaires majoritaires) d’exercer les pouvoirs et les fonctions des administrateurs. SEA soutient par ailleurs que même si, en raisonnant par l’absurde, on devait estimer que l’actionnaire public majoritaire exerce de manière générale une influence effective sur les délibérations des organes d’administration de SEA, ce qui importerait, pour prouver l’imputabilité, aux termes de l’arrêt «Stardust Marine», ne serait pas le critère organique, mais l’ingérence effective dans les décisions controversées.

| (97) | D’après SEA, la Commission devrait mieux tenir compte des positions divergentes exprimées lors du conseil municipal de Milan du 16 juin 2003, dont le compte rendu ferait apparaître sans ambiguïté l’autonomie de décision et d’organisation de la société, d’une part lorsque les conseillers municipaux prennent acte du fait que SEA refuse de produire, au motif qu’ils ne peuvent être divulgués, des renseignements qui font l’objet d’une négociation en cours avec les organisations syndicales, et d’autre part, au vu du rejet de la motion visant à faire en sorte que l’assemblée municipale demande à SEA de présenter un plan industriel et le plan d’affaires, motion qui non seulement aurait été acceptée mais qui n’aurait pas dû être demandée si la municipalité de Milan avait exercé concrètement, ou bien avait eu le sentiment de pouvoir exercer, l’influence que la Commission semble vouloir lui attribuer. |
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(97)

D’après SEA, la Commission devrait mieux tenir compte des positions divergentes exprimées lors du conseil municipal de Milan du 16 juin 2003, dont le compte rendu ferait apparaître sans ambiguïté l’autonomie de décision et d’organisation de la société, d’une part lorsque les conseillers municipaux prennent acte du fait que SEA refuse de produire, au motif qu’ils ne peuvent être divulgués, des renseignements qui font l’objet d’une négociation en cours avec les organisations syndicales, et d’autre part, au vu du rejet de la motion visant à faire en sorte que l’assemblée municipale demande à SEA de présenter un plan industriel et le plan d’affaires, motion qui non seulement aurait été acceptée mais qui n’aurait pas dû être demandée si la municipalité de Milan avait exercé concrètement, ou bien avait eu le sentiment de pouvoir exercer, l’influence que la Commission semble vouloir lui attribuer.

| (98) | Concernant les lettres de démission en blanc, SEA ajoute aux observations formulées à ce sujet par la municipalité de Milan, qu’à l’occasion de l’assemblée de SEA du 24 février 2006, le président du conseil de surveillance de SEA a confirmé qu’aucun des membres du conseil de surveillance n’a été invité à signer de telles lettres. SEA estime que toutes les réponses formulées lors de cette assemblée à propos des lettres de démission en blanc ont valeur d’indice sûr en faveur de la thèse contraire à celle selon laquelle il existerait une relation de dépendance particulière à l’égard de la municipalité de Milan. SEA pointe également le fait que, comme affirmé par le président du conseil lors de cette même assemblée, le conseil d’administration n’avait pas accédé à la requête de l’actionnaire qui souhaitait la distribution de dividendes compris entre 250 et 280 millions d’EUR et a, au contraire, limité à 200 millions d’EUR le montant disponible, ce qui démontrerait qu’en prenant une décision différente de ce que souhaitait la municipalité, le conseil n’avait pas été influencé par les lettres en question. |
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(98)

Concernant les lettres de démission en blanc, SEA ajoute aux observations formulées à ce sujet par la municipalité de Milan, qu’à l’occasion de l’assemblée de SEA du 24 février 2006, le président du conseil de surveillance de SEA a confirmé qu’aucun des membres du conseil de surveillance n’a été invité à signer de telles lettres. SEA estime que toutes les réponses formulées lors de cette assemblée à propos des lettres de démission en blanc ont valeur d’indice sûr en faveur de la thèse contraire à celle selon laquelle il existerait une relation de dépendance particulière à l’égard de la municipalité de Milan. SEA pointe également le fait que, comme affirmé par le président du conseil lors de cette même assemblée, le conseil d’administration n’avait pas accédé à la requête de l’actionnaire qui souhaitait la distribution de dividendes compris entre 250 et 280 millions d’EUR et a, au contraire, limité à 200 millions d’EUR le montant disponible, ce qui démontrerait qu’en prenant une décision différente de ce que souhaitait la municipalité, le conseil n’avait pas été influencé par les lettres en question.

| (99) | Enfin, SEA estime que le fait que les accusations concernant la dépendance présumée du conseil d’administration de SEA à l’égard de la municipalité — rapportées par la presse — remontent à 2006 ne pourrait en rien «prouver» l’influence exercée par la municipalité sur SEA pour ce qui est de la période précédant cette année. Il n’y aurait pas non plus lieu de présumer de la réalité de cette influence si la Commission n’apporte pas d’éléments de preuve sérieux et pertinents, y compris au sujet de la succession des événements. |
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(99)

Enfin, SEA estime que le fait que les accusations concernant la dépendance présumée du conseil d’administration de SEA à l’égard de la municipalité — rapportées par la presse — remontent à 2006 ne pourrait en rien «prouver» l’influence exercée par la municipalité sur SEA pour ce qui est de la période précédant cette année. Il n’y aurait pas non plus lieu de présumer de la réalité de cette influence si la Commission n’apporte pas d’éléments de preuve sérieux et pertinents, y compris au sujet de la succession des événements.

Sur l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché

| (100) | SEA rappelle que, selon la Cour de justice (arrêt «Alfa Romeo» (27) et arrêt «ENI-Lanerossi» (28)), tout comme un associé privé peut raisonnablement apporter le capital nécessaire pour assurer la survie d’une entreprise qui connaît des difficultés passagères, mais qui, le cas échéant, après une restructuration, serait en mesure de retrouver sa rentabilité, une société mère peut également supporter les pertes d’une de ses filiales, décision motivée non seulement par la probabilité d’en tirer un profit immédiat, mais également par d’autres «préoccupations». Dans le même arrêt «ENI-Lanerossi», la Cour a indiqué que des considérations telles que la probabilité de retirer, de l’investissement, un profit matériel indirect, la possibilité de céder les activités de la filiale à de meilleures conditions, la volonté de sauvegarder l’image de marque du groupe dans son ensemble ou l’intention de réorienter les activités de celui-ci peuvent justifier valablement, dans l’optique d’un investisseur privé poursuivant un objectif de rentabilité (non seulement financière) à long terme, l’injection de capitaux dans une filiale se trouvant en situation de pertes. |
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(100)

SEA rappelle que, selon la Cour de justice (arrêt «Alfa Romeo» (27) et arrêt «ENI-Lanerossi» (28)), tout comme un associé privé peut raisonnablement apporter le capital nécessaire pour assurer la survie d’une entreprise qui connaît des difficultés passagères, mais qui, le cas échéant, après une restructuration, serait en mesure de retrouver sa rentabilité, une société mère peut également supporter les pertes d’une de ses filiales, décision motivée non seulement par la probabilité d’en tirer un profit immédiat, mais également par d’autres «préoccupations». Dans le même arrêt «ENI-Lanerossi», la Cour a indiqué que des considérations telles que la probabilité de retirer, de l’investissement, un profit matériel indirect, la possibilité de céder les activités de la filiale à de meilleures conditions, la volonté de sauvegarder l’image de marque du groupe dans son ensemble ou l’intention de réorienter les activités de celui-ci peuvent justifier valablement, dans l’optique d’un investisseur privé poursuivant un objectif de rentabilité (non seulement financière) à long terme, l’injection de capitaux dans une filiale se trouvant en situation de pertes.

| (101) | SEA estime, en l’espèce, que la compensation des pertes de SEA Handling peut être justifiée valablement, dans l’optique du principe de l’investisseur privé, non seulement par l’existence d’un plan stratégique et d’un programme de restructuration avec de bonnes perspectives de rentabilité à long terme, mais aussi par des considérations autres que la simple rentabilité financière de l’investissement inhérentes aux responsabilités particulières qui incombent à SEA en tant que gestionnaire d’aéroport et à son image, ainsi que par le fait que la compensation interne n’a, à aucun moment, comporté un endettement spécifique ou une difficulté financière pour le groupe, celui-ci ayant de toute façon dégagé un bénéfice net significatif. |
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(101)

SEA estime, en l’espèce, que la compensation des pertes de SEA Handling peut être justifiée valablement, dans l’optique du principe de l’investisseur privé, non seulement par l’existence d’un plan stratégique et d’un programme de restructuration avec de bonnes perspectives de rentabilité à long terme, mais aussi par des considérations autres que la simple rentabilité financière de l’investissement inhérentes aux responsabilités particulières qui incombent à SEA en tant que gestionnaire d’aéroport et à son image, ainsi que par le fait que la compensation interne n’a, à aucun moment, comporté un endettement spécifique ou une difficulté financière pour le groupe, celui-ci ayant de toute façon dégagé un bénéfice net significatif.

| (102) | En outre, SEA affirme qu’ à la base de ses décisions d’investissement, il n’y a pas nécessairement de considérations de profit immédiat, comme celles qui peuvent guider les choix (même spéculatifs) d’un actionnaire minoritaire sans pouvoirs de contrôle ou même d’un actionnaire majoritaire mû exclusivement par la recherche du profit maximum de l’activité d’assistance en escale prise isolément, mais aussi des considérations de plus haute portée, inspirées par l’objectif de maximisation des résultats d’ensemble du groupe SEA sur le long terme. |
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(102)

En outre, SEA affirme qu’ à la base de ses décisions d’investissement, il n’y a pas nécessairement de considérations de profit immédiat, comme celles qui peuvent guider les choix (même spéculatifs) d’un actionnaire minoritaire sans pouvoirs de contrôle ou même d’un actionnaire majoritaire mû exclusivement par la recherche du profit maximum de l’activité d’assistance en escale prise isolément, mais aussi des considérations de plus haute portée, inspirées par l’objectif de maximisation des résultats d’ensemble du groupe SEA sur le long terme.

Sur le contexte des interventions

| (103) | SEA estime que la Commission ne pourra pas négliger le contexte réglementaire dans lequel les compensations de pertes sont intervenues. Le cadre réglementaire, en déterminant la pression concurrentielle et les obligations auxquelles SEA était tenue, aurait eu une incidence sur ses choix industriels et les résultats obtenus découlant de ceux-ci. Les mesures contestées étant mises en œuvre dans la période ayant immédiatement suivi l’adoption de la directive 96/67/CE et son application en droit national, qui visaient la libéralisation du secteur, SEA fait néanmoins remarquer qu’elle avait accepté, à partir de 1996, qu’un fournisseur tiers de services d’assistance en escale (ATA Handling) accède à ses escales. |
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(103)

SEA estime que la Commission ne pourra pas négliger le contexte réglementaire dans lequel les compensations de pertes sont intervenues. Le cadre réglementaire, en déterminant la pression concurrentielle et les obligations auxquelles SEA était tenue, aurait eu une incidence sur ses choix industriels et les résultats obtenus découlant de ceux-ci. Les mesures contestées étant mises en œuvre dans la période ayant immédiatement suivi l’adoption de la directive 96/67/CE et son application en droit national, qui visaient la libéralisation du secteur, SEA fait néanmoins remarquer qu’elle avait accepté, à partir de 1996, qu’un fournisseur tiers de services d’assistance en escale (ATA Handling) accède à ses escales.

| (104) | Elle note aussi que l’Italie a opté pour une libéralisation totale du marché de l’assistance en escale ne prévoyant que la possibilité, pour l’autorité sectorielle (ENAC), d’admettre, en présence de raisons motivées, des limitations temporaires du nombre de fournisseurs de services. SEA estime que l’ENAC, en admettant pas moins de 246 fournisseurs, dont 84 habilités à opérer à Linate et Malpensa, a congestionné le marché des services d’assistance en escale dans certains aéroports italiens. SEA juge que, si le choix opéré par l’Italie aurait effectivement favorisé l’entrée de nombreux opérateurs sur le marché, ce dernier s’orienterait vers une réduction du nombre de fournisseurs de services d’assistance en escale opérant sur chaque escale. Cette tendance serait également confirmée par la réglementation adoptée récemment par l’ENAC, qui, en introduisant des exigences plus rigoureuses que celles adoptées précédemment pour la certification des prestataires de ce type de services, devrait conduire à une sélection plus attentive des opérateurs, lesquels devront assurer des services présentant des niveaux de qualité et de sécurité plus élevés. SEA fait remarquer à cet égard que d’autres pays ont opté pour d’autres choix afin d’éviter une pression concurrentielle excessive et un trop grand déséquilibre de la situation économique des fournisseurs, du fait de la pression sur les prix. |
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(104)

Elle note aussi que l’Italie a opté pour une libéralisation totale du marché de l’assistance en escale ne prévoyant que la possibilité, pour l’autorité sectorielle (ENAC), d’admettre, en présence de raisons motivées, des limitations temporaires du nombre de fournisseurs de services. SEA estime que l’ENAC, en admettant pas moins de 246 fournisseurs, dont 84 habilités à opérer à Linate et Malpensa, a congestionné le marché des services d’assistance en escale dans certains aéroports italiens. SEA juge que, si le choix opéré par l’Italie aurait effectivement favorisé l’entrée de nombreux opérateurs sur le marché, ce dernier s’orienterait vers une réduction du nombre de fournisseurs de services d’assistance en escale opérant sur chaque escale. Cette tendance serait également confirmée par la réglementation adoptée récemment par l’ENAC, qui, en introduisant des exigences plus rigoureuses que celles adoptées précédemment pour la certification des prestataires de ce type de services, devrait conduire à une sélection plus attentive des opérateurs, lesquels devront assurer des services présentant des niveaux de qualité et de sécurité plus élevés. SEA fait remarquer à cet égard que d’autres pays ont opté pour d’autres choix afin d’éviter une pression concurrentielle excessive et un trop grand déséquilibre de la situation économique des fournisseurs, du fait de la pression sur les prix.

| (105) | Dans un contexte concurrentiel en évolution, SEA affirme que le choix de procéder à la scission en deux sociétés se fondait sur le modèle stratégique de SEA, basé à l’époque sur la gestion de Malpensa comme aéroport-pivot (hub), nécessitant le contrôle, la surveillance et la gestion des services d’assistance en escale (selon un modèle analogue à celui des aéroports de Francfort et de Vienne). |
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(105)

Dans un contexte concurrentiel en évolution, SEA affirme que le choix de procéder à la scission en deux sociétés se fondait sur le modèle stratégique de SEA, basé à l’époque sur la gestion de Malpensa comme aéroport-pivot (hub), nécessitant le contrôle, la surveillance et la gestion des services d’assistance en escale (selon un modèle analogue à celui des aéroports de Francfort et de Vienne).

| (106) | Par ailleurs, SEA insiste sur le fait que les caractéristiques du marché des services d’assistance en escale doivent être considérées dans l’analyse de la logique économique des choix de SEA. Premièrement, SEA affirme que l’activité d’assistance en escale a une marge bénéficiaire très faible et que ce phénomène est encore amplifié par la libéralisation du marché: l’activité se caractérise par de faibles taux de rentabilité, voire des pertes. Normalement, les opérateurs qui réussiraient le plus facilement à atteindre des marges, même modestes, de rentabilité seraient ceux qui disposent d’un réseau, en général international, leur permettant de répartir le risque d’entreprise sur plusieurs sites de production. Par exemple, une présence sur plusieurs escales permettrait de compenser les charges supérieures supportées dans les pays où le cadre réglementaire ou contractuel régissant la gestion de la main-d’œuvre est plus exigeant par les charges inférieures dans les pays qui appliquent une réglementation plus souple. Les opérateurs réussissant à obtenir des marges positives au niveau global seraient ceux disposant d’un réseau international et qui bénéficient de synergies importantes grâce à des contrats globaux et exclusifs, une administration centrale unique, des économies d’échelle sur les investissements, des parts de marché restreintes mais ciblées sur un transporteur ou une tranche horaire spécifiques, et des économies d’échelle liées au service d’un même transporteur sur plusieurs aéroports. |
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(106)

Par ailleurs, SEA insiste sur le fait que les caractéristiques du marché des services d’assistance en escale doivent être considérées dans l’analyse de la logique économique des choix de SEA. Premièrement, SEA affirme que l’activité d’assistance en escale a une marge bénéficiaire très faible et que ce phénomène est encore amplifié par la libéralisation du marché: l’activité se caractérise par de faibles taux de rentabilité, voire des pertes. Normalement, les opérateurs qui réussiraient le plus facilement à atteindre des marges, même modestes, de rentabilité seraient ceux qui disposent d’un réseau, en général international, leur permettant de répartir le risque d’entreprise sur plusieurs sites de production. Par exemple, une présence sur plusieurs escales permettrait de compenser les charges supérieures supportées dans les pays où le cadre réglementaire ou contractuel régissant la gestion de la main-d’œuvre est plus exigeant par les charges inférieures dans les pays qui appliquent une réglementation plus souple. Les opérateurs réussissant à obtenir des marges positives au niveau global seraient ceux disposant d’un réseau international et qui bénéficient de synergies importantes grâce à des contrats globaux et exclusifs, une administration centrale unique, des économies d’échelle sur les investissements, des parts de marché restreintes mais ciblées sur un transporteur ou une tranche horaire spécifiques, et des économies d’échelle liées au service d’un même transporteur sur plusieurs aéroports.

| (107) | Selon SEA, le marché serait donc hétérogène du point de vue de l’offre car la même activité pourrait être assurée par des entités extrêmement différentes de par leur nature, leur capacité, leur responsabilité et leur champ d’activité: gestionnaires d’aéroport en régime de séparation comptable, gestionnaires d’aéroport en régime de séparation des sociétés, fournisseurs de services tiers (parmi lesquels on peut distinguer les fournisseurs opérant en réseau national ou international ou les petits et moyens opérateurs) ou transporteurs aériens pratiquant l’auto-assistance. |
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(107)

Selon SEA, le marché serait donc hétérogène du point de vue de l’offre car la même activité pourrait être assurée par des entités extrêmement différentes de par leur nature, leur capacité, leur responsabilité et leur champ d’activité: gestionnaires d’aéroport en régime de séparation comptable, gestionnaires d’aéroport en régime de séparation des sociétés, fournisseurs de services tiers (parmi lesquels on peut distinguer les fournisseurs opérant en réseau national ou international ou les petits et moyens opérateurs) ou transporteurs aériens pratiquant l’auto-assistance.

| (108) | La Commission ne pourrait donc pas se dispenser de tenir compte du fonctionnement et de l’évolution générale du marché de l’assistance en escale et de comparer l’évolution de SEA Handling à celle d’opérateurs comparables. Du point de vue de l’évolution générale, considérant que le marché de l’assistance en escale est un secteur dans lequel les marges sont très faibles, SEA estime que, partant de la situation gravement déficitaire en termes de productivité et fortement déséquilibrée en termes de structure de coûts de SEA Handling, et dans le contexte d’une conjoncture générale difficile, le retour à la rentabilité ne pouvait être ni miraculeux ni soudain, et qu’il n’est donc pas surprenant que les délais initialement fixés aient été allongés. |
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(108)

La Commission ne pourrait donc pas se dispenser de tenir compte du fonctionnement et de l’évolution générale du marché de l’assistance en escale et de comparer l’évolution de SEA Handling à celle d’opérateurs comparables. Du point de vue de l’évolution générale, considérant que le marché de l’assistance en escale est un secteur dans lequel les marges sont très faibles, SEA estime que, partant de la situation gravement déficitaire en termes de productivité et fortement déséquilibrée en termes de structure de coûts de SEA Handling, et dans le contexte d’une conjoncture générale difficile, le retour à la rentabilité ne pouvait être ni miraculeux ni soudain, et qu’il n’est donc pas surprenant que les délais initialement fixés aient été allongés.

| (109) | SEA réfute par conséquent l’affirmation selon laquelle, vu l’impossibilité d’absorber les pertes de SEA Handling au cours de la période triennale envisagée, SEA aurait dû revoir sa stratégie en se séparant de ses activités d’assistance en escale. À ce propos, SEA souligne que ses choix ne pouvaient pas être rediscutés tous les ans car le secteur de l’assistance en escale, de même que tous les secteurs économiques relevant du monde aéroportuaire, raisonnerait en termes pluriannuels et que la validité des choix effectués ne pourrait être valablement évaluée que sur le long terme. |
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(109)

SEA réfute par conséquent l’affirmation selon laquelle, vu l’impossibilité d’absorber les pertes de SEA Handling au cours de la période triennale envisagée, SEA aurait dû revoir sa stratégie en se séparant de ses activités d’assistance en escale. À ce propos, SEA souligne que ses choix ne pouvaient pas être rediscutés tous les ans car le secteur de l’assistance en escale, de même que tous les secteurs économiques relevant du monde aéroportuaire, raisonnerait en termes pluriannuels et que la validité des choix effectués ne pourrait être valablement évaluée que sur le long terme.

| (110) | En ce qui concerne la comparaison des performances économiques de SEA Handling avec celles d’autres opérateurs, SEA suggère que le seul opérateur valablement comparable — puisqu’il s’agit d’un gestionnaire d’aéroport exerçant des activités d’assistance en escale sous régime de séparation des sociétés — est l’opérateur [...]. SEA fait remarquer à ce sujet que [...] a enregistré des pertes sur les trois années de 2004 à 2006 imputables à ses activités d’assistance en escale, l’évolution négative s’étant poursuivie au cours des années suivantes et semblant devoir se maintenir dans un avenir proche. |
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(110)

En ce qui concerne la comparaison des performances économiques de SEA Handling avec celles d’autres opérateurs, SEA suggère que le seul opérateur valablement comparable — puisqu’il s’agit d’un gestionnaire d’aéroport exerçant des activités d’assistance en escale sous régime de séparation des sociétés — est l’opérateur [...]. SEA fait remarquer à ce sujet que [...] a enregistré des pertes sur les trois années de 2004 à 2006 imputables à ses activités d’assistance en escale, l’évolution négative s’étant poursuivie au cours des années suivantes et semblant devoir se maintenir dans un avenir proche.

| (111) | Vu son modèle d’entreprise («aéroport-pivot» ou «hub»), SEA affirme devoir disposer d’un opérateur capable de fournir tous les services d’assistance requis, selon des normes de qualité élevées. SEA affirme que seule SEA Handling satisfait à ces exigences, étant donné que les autres opérateurs présents sur le marché ne disposeraient pas des ressources matérielles, économiques et surtout humaines nécessaires pour assurer toute la gamme de services d’assistance nécessaires à ce modèle. |
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(111)

Vu son modèle d’entreprise («aéroport-pivot» ou «hub»), SEA affirme devoir disposer d’un opérateur capable de fournir tous les services d’assistance requis, selon des normes de qualité élevées. SEA affirme que seule SEA Handling satisfait à ces exigences, étant donné que les autres opérateurs présents sur le marché ne disposeraient pas des ressources matérielles, économiques et surtout humaines nécessaires pour assurer toute la gamme de services d’assistance nécessaires à ce modèle.

| (112) | SEA affirme d’ailleurs qu’au-delà de son intérêt propre, elle en a l’obligation légale, dans la mesure où la réglementation nationale dispose précisément que le gestionnaire de l’aéroport est responsable en cas de dysfonctionnement des services d’assistance en escale. |
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(112)

SEA affirme d’ailleurs qu’au-delà de son intérêt propre, elle en a l’obligation légale, dans la mesure où la réglementation nationale dispose précisément que le gestionnaire de l’aéroport est responsable en cas de dysfonctionnement des services d’assistance en escale.

| (113) | De plus, la libéralisation totale, plutôt que partielle, du marché italien entraînerait des charges plus lourdes pour le gestionnaire aéroportuaire, qui aurait en effet l’obligation, et la responsabilité vis-à-vis des autorités de contrôle, de se doter d’équipes spécialisées en mesure d’assurer le service en cas d’urgence et d’imprévus. Il ne disposerait d’aucun outil pour imposer des obligations de «garde» aux nouveaux opérateurs, tandis que ces obligations peuvent être prévues dans le cahier des charges dans le cadre d’un appel d’offres en vue de sélectionner un opérateur dans le contexte d’une libéralisation partielle. |
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(113)

De plus, la libéralisation totale, plutôt que partielle, du marché italien entraînerait des charges plus lourdes pour le gestionnaire aéroportuaire, qui aurait en effet l’obligation, et la responsabilité vis-à-vis des autorités de contrôle, de se doter d’équipes spécialisées en mesure d’assurer le service en cas d’urgence et d’imprévus. Il ne disposerait d’aucun outil pour imposer des obligations de «garde» aux nouveaux opérateurs, tandis que ces obligations peuvent être prévues dans le cahier des charges dans le cadre d’un appel d’offres en vue de sélectionner un opérateur dans le contexte d’une libéralisation partielle.

Sur la rationalité économique du comportement de SEA

| (114) | La séparation des actifs et leur transfert au sein de la filiale SEA Handling auraient eu pour but, non seulement de respecter le droit de l’Union, mais également d’affronter au mieux la libéralisation en profitant sur la durée des nouvelles occasions de se développer. D’après SEA, cette séparation devait permettre de mieux mettre en œuvre les politiques nécessaires à l’amélioration de l’efficacité et de la productivité des deux sociétés, et, par la même occasion, de saisir, le cas échéant, l’occasion de conclure des alliances avec des partenaires extérieurs. |
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(114)

La séparation des actifs et leur transfert au sein de la filiale SEA Handling auraient eu pour but, non seulement de respecter le droit de l’Union, mais également d’affronter au mieux la libéralisation en profitant sur la durée des nouvelles occasions de se développer. D’après SEA, cette séparation devait permettre de mieux mettre en œuvre les politiques nécessaires à l’amélioration de l’efficacité et de la productivité des deux sociétés, et, par la même occasion, de saisir, le cas échéant, l’occasion de conclure des alliances avec des partenaires extérieurs.

| (115) | SEA affirme par ailleurs que l’abandon des activités d’assistance en escale aurait abouti pour elle à une augmentation des coûts en raison de l’obligation qui lui aurait incombé de fournir les services de gestion des urgences et des imprévus. À titre indicatif, SEA estime que l’économie réalisée par SEA, en raison des économies d’échelle résultant de la possibilité d’utiliser les coûts marginaux du personnel de SEA Handling pour l’activité de garde plutôt que d’encourir un coût de constitution et de maintien d’une équipe spécialisée, était de 10,7 millions d’EUR en 2003 et de 8,7 millions d’EUR en 2010. |
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(115)

SEA affirme par ailleurs que l’abandon des activités d’assistance en escale aurait abouti pour elle à une augmentation des coûts en raison de l’obligation qui lui aurait incombé de fournir les services de gestion des urgences et des imprévus. À titre indicatif, SEA estime que l’économie réalisée par SEA, en raison des économies d’échelle résultant de la possibilité d’utiliser les coûts marginaux du personnel de SEA Handling pour l’activité de garde plutôt que d’encourir un coût de constitution et de maintien d’une équipe spécialisée, était de 10,7 millions d’EUR en 2003 et de 8,7 millions d’EUR en 2010.

| (116) | SEA rappelle que SEA Handling avait, depuis sa création, une structure de coûts alourdie, devant faire face à des charges exceptionnelles et ayant pour tâche précise de ramener progressivement les services d’assistance en escale à la viabilité d’abord, puis à la rentabilité. SEA affirme avoir par conséquent mis en place un programme intensif de restructuration et de redressement, avec, aussi, l’objectif d’identifier, si possible, un partenaire stratégique capable de contribuer à la poursuite de ces objectifs. |
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(116)

SEA rappelle que SEA Handling avait, depuis sa création, une structure de coûts alourdie, devant faire face à des charges exceptionnelles et ayant pour tâche précise de ramener progressivement les services d’assistance en escale à la viabilité d’abord, puis à la rentabilité. SEA affirme avoir par conséquent mis en place un programme intensif de restructuration et de redressement, avec, aussi, l’objectif d’identifier, si possible, un partenaire stratégique capable de contribuer à la poursuite de ces objectifs.

| (117) | SEA affirme avoir lancé un appel d’offres en mai 2001 en vue d’identifier un ou plusieurs opérateurs disposés à acquérir une participation minoritaire dans le capital de SEA Handling — appel d’offres auquel auraient répondu une grande partie des principaux opérateurs du secteur. À l’issue de l’analyse des références et des offres des sociétés intéressées, SEA, toujours en 2001, a entamé des négociations avec [...], qui avait présenté la proposition de partenariat la plus intéressante. Bien que la négociation ait atteint un stade avancé et qu’un plan commun de relance de SEA Handling ait déjà été élaboré, le conseil d’administration de SEA, lors de sa séance du 10 septembre 2002, a décidé de ne pas accepter l’offre de cet opérateur, la considérant [...]. SEA admet que l’échec des négociations a compromis la possibilité d’atteindre l’objectif du retour à la rentabilité de SEA Handling dans le laps de temps initialement prévu, un objectif pour lequel la recherche d’un partenaire stratégique minoritaire a été retenue comme un élément déterminant. |
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(117)

SEA affirme avoir lancé un appel d’offres en mai 2001 en vue d’identifier un ou plusieurs opérateurs disposés à acquérir une participation minoritaire dans le capital de SEA Handling — appel d’offres auquel auraient répondu une grande partie des principaux opérateurs du secteur. À l’issue de l’analyse des références et des offres des sociétés intéressées, SEA, toujours en 2001, a entamé des négociations avec [...], qui avait présenté la proposition de partenariat la plus intéressante. Bien que la négociation ait atteint un stade avancé et qu’un plan commun de relance de SEA Handling ait déjà été élaboré, le conseil d’administration de SEA, lors de sa séance du 10 septembre 2002, a décidé de ne pas accepter l’offre de cet opérateur, la considérant [...]. SEA admet que l’échec des négociations a compromis la possibilité d’atteindre l’objectif du retour à la rentabilité de SEA Handling dans le laps de temps initialement prévu, un objectif pour lequel la recherche d’un partenaire stratégique minoritaire a été retenue comme un élément déterminant.

| (118) | SEA affirme également avoir lancé, en avril 2008, une nouvelle procédure de vente partielle de SEA Handling, qui n’a toutefois pas abouti malgré l’intérêt initial manifesté par un opérateur international important. |
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(118)

SEA affirme également avoir lancé, en avril 2008, une nouvelle procédure de vente partielle de SEA Handling, qui n’a toutefois pas abouti malgré l’intérêt initial manifesté par un opérateur international important.

| (119) | SEA souligne que le programme de redressement de SEA Handling tenait compte avant tout du modèle d’activités aéroportuaires («aéroport-pivot») préalablement retenu par le groupe et qu’il se fondait sur une perspective temporelle à moyen/long terme, propre à permettre un rendement économique à la hauteur des engagements financiers requis par ce type d’activité. SEA souligne, à ce propos, que la directive 96/67/CE prévoit, en cas de limitation du nombre de prestataires de services d’assistance en escale, que ceux-ci soient choisis, selon une procédure spéciale, pour une période de sept ans, reconnaissant par-là, implicitement, que des périodes plus courtes ne permettraient pas une bonne planification organisationnelle et le rendement économique attendu. |
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(119)

SEA souligne que le programme de redressement de SEA Handling tenait compte avant tout du modèle d’activités aéroportuaires («aéroport-pivot») préalablement retenu par le groupe et qu’il se fondait sur une perspective temporelle à moyen/long terme, propre à permettre un rendement économique à la hauteur des engagements financiers requis par ce type d’activité. SEA souligne, à ce propos, que la directive 96/67/CE prévoit, en cas de limitation du nombre de prestataires de services d’assistance en escale, que ceux-ci soient choisis, selon une procédure spéciale, pour une période de sept ans, reconnaissant par-là, implicitement, que des périodes plus courtes ne permettraient pas une bonne planification organisationnelle et le rendement économique attendu.

| (120) | Concrètement, ce programme aurait consisté en des interventions visant à recouvrer la productivité du travail et en une réduction progressive des coûts de personnel. Ces objectifs auraient été atteints par des interventions tant qualitatives, portant sur les modalités d’exécution des activités d’assistance en escale, que quantitatives, portant sur le nombre de salariés. Le programme de restructuration s’articulait premièrement autour du plan d’affaires consolidé du groupe SEA pour la période 2002-2006, lequel définissait la stratégie et les objectifs, ainsi que les mesures à adopter pour assurer le retour à la rentabilité de l’assistance en escale. Deuxièmement, le plan d’affaires 2003-2007 de SEA Handling adopté le 29 juillet 2003 comportait un programme de restructuration visant à améliorer l’efficacité des services, des structures et des ressources humaines correspondant à ce secteur d’activité. SEA espérait pouvoir rétablir la rentabilité des activités d’assistance en escale dans un laps de temps de trois ans, soit pour 2005, ou au plus tard pour 2007. |
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(120)

Concrètement, ce programme aurait consisté en des interventions visant à recouvrer la productivité du travail et en une réduction progressive des coûts de personnel. Ces objectifs auraient été atteints par des interventions tant qualitatives, portant sur les modalités d’exécution des activités d’assistance en escale, que quantitatives, portant sur le nombre de salariés. Le programme de restructuration s’articulait premièrement autour du plan d’affaires consolidé du groupe SEA pour la période 2002-2006, lequel définissait la stratégie et les objectifs, ainsi que les mesures à adopter pour assurer le retour à la rentabilité de l’assistance en escale. Deuxièmement, le plan d’affaires 2003-2007 de SEA Handling adopté le 29 juillet 2003 comportait un programme de restructuration visant à améliorer l’efficacité des services, des structures et des ressources humaines correspondant à ce secteur d’activité. SEA espérait pouvoir rétablir la rentabilité des activités d’assistance en escale dans un laps de temps de trois ans, soit pour 2005, ou au plus tard pour 2007.

| (121) | SEA réfute par conséquent les affirmations de la Commission quant au manque de descriptions détaillées, dans le plan d’affaires consolidé du groupe, des mesures que SEA entendait adopter afin de redresser SEA Handling, et quant à l’absence d’un plan d’affaires détaillé propre à SEA Handling susceptible d’expliquer la stratégie de redressement de l’entreprise et sa mise en œuvre progressive. |
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(121)

SEA réfute par conséquent les affirmations de la Commission quant au manque de descriptions détaillées, dans le plan d’affaires consolidé du groupe, des mesures que SEA entendait adopter afin de redresser SEA Handling, et quant à l’absence d’un plan d’affaires détaillé propre à SEA Handling susceptible d’expliquer la stratégie de redressement de l’entreprise et sa mise en œuvre progressive.

| (122) | SEA estime que l’évolution positive des principaux indicateurs économiques entre 2003 et 2004 était de nature encourageante et prouvait la validité de la démarche de SEA. SEA juge que le retour à la rentabilité fixé à 2005 dans le plan 2003-2007 a été rendu vain en raison d’une série d’événements ayant eu un impact négatif sur la situation économique de SEA Handling. SEA cite à ce propos la diffusion du SRAS en 2002-2003, le début de la guerre en Iraq en 2003 et l’intensification de la menace du terrorisme international, l’intensification de la pression à la baisse des prix de l’assistance en escale en 2006, notamment après l’arrivée de nouveaux opérateurs à l’escale de Malpensa, et particulièrement d’Aviapartner, qui a entraîné une révision à la baisse de quelques contrats, parmi lesquels le contrat avec Alitalia (– 6 % du prix unitaire), l’abandon de l’escale («de-hubbing») de Milan Malpensa décidée par Alitalia en 2007, dont les effets se seraient fait sentir dans toute leur ampleur à partir d’avril 2008, et le nuage de cendres libérées par le volcan islandais Eyjafjallajökull en 2010. |
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(122)

SEA estime que l’évolution positive des principaux indicateurs économiques entre 2003 et 2004 était de nature encourageante et prouvait la validité de la démarche de SEA. SEA juge que le retour à la rentabilité fixé à 2005 dans le plan 2003-2007 a été rendu vain en raison d’une série d’événements ayant eu un impact négatif sur la situation économique de SEA Handling. SEA cite à ce propos la diffusion du SRAS en 2002-2003, le début de la guerre en Iraq en 2003 et l’intensification de la menace du terrorisme international, l’intensification de la pression à la baisse des prix de l’assistance en escale en 2006, notamment après l’arrivée de nouveaux opérateurs à l’escale de Malpensa, et particulièrement d’Aviapartner, qui a entraîné une révision à la baisse de quelques contrats, parmi lesquels le contrat avec Alitalia (– 6 % du prix unitaire), l’abandon de l’escale («de-hubbing») de Milan Malpensa décidée par Alitalia en 2007, dont les effets se seraient fait sentir dans toute leur ampleur à partir d’avril 2008, et le nuage de cendres libérées par le volcan islandais Eyjafjallajökull en 2010.

| (123) | Au vu de l’aggravation de l’évolution économique de SEA Handling sur la période 2006-2007 et à la suite du «de-hubbing» opéré par Alitalia, SEA aurait été appelée à décider si elle allait confirmer son modèle d’entreprise en adaptant et en actualisant au besoin le programme de relance de SEA Handling. SEA a finalement décidé, en 2007, de viser la création d’un modèle innovant de «self-hub» ou «virtual hub» et a ainsi confirmé son choix stratégique de continuer sur la voie du redressement et de la restructuration de SEA Handling, réaffirmant ainsi l’importance des activités d’assistance en escale pour le développement de ses projets, comme dans son modèle précédent. La décision aurait été motivée par les résultats déjà obtenus au niveau de la productivité du travail et de la réduction du personnel, par le fait que l’expérience passée avait démontré qu’il était possible de renouer avec la rentabilité et, enfin, par l’idée que toute autre solution, externalisation comprise, continuait de présenter les mêmes contre-indications qu’en 2003. |
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(123)

Au vu de l’aggravation de l’évolution économique de SEA Handling sur la période 2006-2007 et à la suite du «de-hubbing» opéré par Alitalia, SEA aurait été appelée à décider si elle allait confirmer son modèle d’entreprise en adaptant et en actualisant au besoin le programme de relance de SEA Handling. SEA a finalement décidé, en 2007, de viser la création d’un modèle innovant de «self-hub» ou «virtual hub» et a ainsi confirmé son choix stratégique de continuer sur la voie du redressement et de la restructuration de SEA Handling, réaffirmant ainsi l’importance des activités d’assistance en escale pour le développement de ses projets, comme dans son modèle précédent. La décision aurait été motivée par les résultats déjà obtenus au niveau de la productivité du travail et de la réduction du personnel, par le fait que l’expérience passée avait démontré qu’il était possible de renouer avec la rentabilité et, enfin, par l’idée que toute autre solution, externalisation comprise, continuait de présenter les mêmes contre-indications qu’en 2003.

| (124) | D’après SEA, la compensation des pertes se justifiait toujours car le recours à des opérateurs tiers pour assurer certaines activités de garde n’était ni approprié du point de vue économique (étant donné le coût plus important des services externalisés par rapport à ceux qui découlent des synergies qui peuvent se faire en interne), ni viable concrètement (étant donné l’absence d’opérateurs tiers en mesure de présenter une offre globale de services d’assistance en escale, le manque de fiabilité et la mauvaise qualité de service qui auraient été constatés, en de nombreuses occasions, chez les opérateurs présents sur les escales milanaises). |
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(124)

D’après SEA, la compensation des pertes se justifiait toujours car le recours à des opérateurs tiers pour assurer certaines activités de garde n’était ni approprié du point de vue économique (étant donné le coût plus important des services externalisés par rapport à ceux qui découlent des synergies qui peuvent se faire en interne), ni viable concrètement (étant donné l’absence d’opérateurs tiers en mesure de présenter une offre globale de services d’assistance en escale, le manque de fiabilité et la mauvaise qualité de service qui auraient été constatés, en de nombreuses occasions, chez les opérateurs présents sur les escales milanaises).

| (125) | Du point de vue de la viabilité de l’offre tierce, SEA mentionne premièrement que, bien que certains fournisseurs tiers (comme Aviapartner) aient obtenu, à partir de 2006, la certification pour la prestation de la totalité des services d’assistance en escale dans les aéroports milanais, la situation réelle serait bien différente. SEA estime que la procédure standardisée utilisée par l’ENAC pour la délivrance des certifications est inadéquate, car elle se base souvent sur une appréciation du respect, par la société d’assistance en escale, de conditions relatives au groupe dans son ensemble, sans rapport avec la capacité réelle que la société peut mettre au service d’un aéroport donné. SEA estime par ailleurs qu’en tant que gestionnaire d’aéroport, elle aurait dû être partie prenante à la procédure de certification des fournisseurs de services d’assistance en escale, afin de pas subir les conséquences des dysfonctionnements ou des défaillances des opérateurs tiers, sans avoir le pouvoir de les sanctionner. D’après SEA, le nouveau règlement de l’ENAC du 19 janvier 2011 prévoit que les gestionnaires d’aéroport fourniront un avis motivé sur la conformité des procédures et des normes appliquées par le prestataire. |
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(125)

Du point de vue de la viabilité de l’offre tierce, SEA mentionne premièrement que, bien que certains fournisseurs tiers (comme Aviapartner) aient obtenu, à partir de 2006, la certification pour la prestation de la totalité des services d’assistance en escale dans les aéroports milanais, la situation réelle serait bien différente. SEA estime que la procédure standardisée utilisée par l’ENAC pour la délivrance des certifications est inadéquate, car elle se base souvent sur une appréciation du respect, par la société d’assistance en escale, de conditions relatives au groupe dans son ensemble, sans rapport avec la capacité réelle que la société peut mettre au service d’un aéroport donné. SEA estime par ailleurs qu’en tant que gestionnaire d’aéroport, elle aurait dû être partie prenante à la procédure de certification des fournisseurs de services d’assistance en escale, afin de pas subir les conséquences des dysfonctionnements ou des défaillances des opérateurs tiers, sans avoir le pouvoir de les sanctionner. D’après SEA, le nouveau règlement de l’ENAC du 19 janvier 2011 prévoit que les gestionnaires d’aéroport fourniront un avis motivé sur la conformité des procédures et des normes appliquées par le prestataire.

| (126) | Deuxièmement, SEA juge qu’aucun opérateur tiers n’aurait été disposé à proposer effectivement la totalité des services parce que leur stratégie commerciale consistait et consiste toujours à se concentrer sur les services les plus rentables. |
| --- | --- |

(126)

Deuxièmement, SEA juge qu’aucun opérateur tiers n’aurait été disposé à proposer effectivement la totalité des services parce que leur stratégie commerciale consistait et consiste toujours à se concentrer sur les services les plus rentables.

| (127) | Troisièmement, les opérateurs actifs auraient eu des dettes conséquentes envers SEA Handling, laquelle aurait dû souvent intervenir dans des conditions d’urgence pour suppléer à leurs défaillances et aurait finalement procédé par voie judiciaire pour recouvrer les créances impayées. |
| --- | --- |

(127)

Troisièmement, les opérateurs actifs auraient eu des dettes conséquentes envers SEA Handling, laquelle aurait dû souvent intervenir dans des conditions d’urgence pour suppléer à leurs défaillances et aurait finalement procédé par voie judiciaire pour recouvrer les créances impayées.

| (128) | Quatrièmement, contrairement à ce qu’affirme la Commission, les principaux concurrents actuels opérant sur les escales milanaises, ATA Handling et Aviapartner, n’ont pas dégagé de bénéfices. ATA Handling aurait déclaré, entre 2003 et 2005, des pertes qui seraient, d’après SEA, supérieures en ce qui concerne spécifiquement les escales milanaises. Quant à Aviapartner, malgré les bénéfices dégagés dans l’ensemble sur le réseau d’aéroports sur lesquels elle opère, SEA estime qu’il est vraisemblable que la société ait enregistré des pertes pour ses activités dans les aéroports milanais. |
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(128)

Quatrièmement, contrairement à ce qu’affirme la Commission, les principaux concurrents actuels opérant sur les escales milanaises, ATA Handling et Aviapartner, n’ont pas dégagé de bénéfices. ATA Handling aurait déclaré, entre 2003 et 2005, des pertes qui seraient, d’après SEA, supérieures en ce qui concerne spécifiquement les escales milanaises. Quant à Aviapartner, malgré les bénéfices dégagés dans l’ensemble sur le réseau d’aéroports sur lesquels elle opère, SEA estime qu’il est vraisemblable que la société ait enregistré des pertes pour ses activités dans les aéroports milanais.

| (129) | En ce qui concerne l’évaluation des résultats économiques de SEA Handling qui aurait pu motiver différemment la décision, SEA met en exergue que, dans le secteur de l’assistance en escale, les effets des choix entrepreneuriaux ne peuvent être appréciés que sur le long terme et que, de ce fait, le choix de SEA ne pouvait raisonnablement être modifié après quelques années seulement, surtout au vu des résultats encourageants obtenus au cours des trois premières années, résultats dont les effets positifs auraient été compromis du seul fait des événements ultérieurs, extérieurs au groupe SEA. |
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(129)

En ce qui concerne l’évaluation des résultats économiques de SEA Handling qui aurait pu motiver différemment la décision, SEA met en exergue que, dans le secteur de l’assistance en escale, les effets des choix entrepreneuriaux ne peuvent être appréciés que sur le long terme et que, de ce fait, le choix de SEA ne pouvait raisonnablement être modifié après quelques années seulement, surtout au vu des résultats encourageants obtenus au cours des trois premières années, résultats dont les effets positifs auraient été compromis du seul fait des événements ultérieurs, extérieurs au groupe SEA.

| (130) | Du point de vue de la comptabilisation des résultats, SEA fait premièrement remarquer que les résultats de SEA Handling ont été obtenus sans subventionner les activités d’assistance en escale par l’octroi à SEA Handling d’activités rémunérées au forfait (et non sur la base des prix du marché) et donc clairement plus rentables, comme le feraient d’autres opérateurs européens. SEA précise en outre que SEA Handling est le seul fournisseur de services d’assistance en escale sur les escales milanaises qui verse régulièrement au gestionnaire de l’aéroport la redevance d’utilisation des infrastructures communes, et le bilan de SEA Handling serait déjà positif (en 2011) si, comme d’autres opérateurs actifs sur les escales milanaises, elle ne reconnaissait pas au gestionnaire de l’aéroport le droit à cette compensation. Enfin, SEA pointe le fait que le bilan des activités d’assistance en escale ne comprend pas les recettes découlant de la gestion des infrastructures centralisées, comme cela se produit pour d’autres opérateurs comparables. L’inclusion dans le champ d’activité de SEA Handling de ces activités à tarification prédéfinie représenterait des recettes supplémentaires d’environ 70 millions d’EUR par an. SEA mentionne à titre d’exemple [...], qui inclut dans son bilan relatif à l’assistance en escale les recettes provenant de la «gestion des infrastructures centralisées», lesquelles ne figurent ni sur la liste exhaustive des activités d’assistance en escale figurant à l’annexe A de la directive 96/67/CE, ni dans le «IATA Standard Ground Handling Agreement». SEA estime qu’en procédant de la sorte, elle aurait obtenu, sur la période 2005-2009, une marge d’exploitation brute comprise dans une fourchette entre - 9 millions d’EUR et + 8 millions d’EUR (par rapport au chiffre réalisé, compris entre - 42,5 millions d’EUR et - 23,2 millions d’EUR), réalisant ainsi une réduction moyenne des pertes d’exploitation de 100 %. |
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(130)

Du point de vue de la comptabilisation des résultats, SEA fait premièrement remarquer que les résultats de SEA Handling ont été obtenus sans subventionner les activités d’assistance en escale par l’octroi à SEA Handling d’activités rémunérées au forfait (et non sur la base des prix du marché) et donc clairement plus rentables, comme le feraient d’autres opérateurs européens. SEA précise en outre que SEA Handling est le seul fournisseur de services d’assistance en escale sur les escales milanaises qui verse régulièrement au gestionnaire de l’aéroport la redevance d’utilisation des infrastructures communes, et le bilan de SEA Handling serait déjà positif (en 2011) si, comme d’autres opérateurs actifs sur les escales milanaises, elle ne reconnaissait pas au gestionnaire de l’aéroport le droit à cette compensation. Enfin, SEA pointe le fait que le bilan des activités d’assistance en escale ne comprend pas les recettes découlant de la gestion des infrastructures centralisées, comme cela se produit pour d’autres opérateurs comparables. L’inclusion dans le champ d’activité de SEA Handling de ces activités à tarification prédéfinie représenterait des recettes supplémentaires d’environ 70 millions d’EUR par an. SEA mentionne à titre d’exemple [...], qui inclut dans son bilan relatif à l’assistance en escale les recettes provenant de la «gestion des infrastructures centralisées», lesquelles ne figurent ni sur la liste exhaustive des activités d’assistance en escale figurant à l’annexe A de la directive 96/67/CE, ni dans le «IATA Standard Ground Handling Agreement». SEA estime qu’en procédant de la sorte, elle aurait obtenu, sur la période 2005-2009, une marge d’exploitation brute comprise dans une fourchette entre - 9 millions d’EUR et + 8 millions d’EUR (par rapport au chiffre réalisé, compris entre - 42,5 millions d’EUR et - 23,2 millions d’EUR), réalisant ainsi une réduction moyenne des pertes d’exploitation de 100 %.

| (131) | SEA affirme qu’elle aura définitivement rétabli la rentabilité de ses activités d’assistance en escale d’ici à 2012 grâce à la constance dont elle a fait preuve dans l’exécution de son plan de restructuration, qui s’est révélé pertinent et conforme à ce que l’on peut attendre d’un investisseur privé opérant en économie de marché. SEA estime qu’elle pourra par exemple reprendre la recherche d’un partenaire stratégique pour l’assistance en escale, afin de développer ses propres activités dans ce secteur, même en dehors des escales milanaises, et éventuellement d’étendre son activité aux services spécialisés qu’elle ne fournit pas encore. |
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(131)

SEA affirme qu’elle aura définitivement rétabli la rentabilité de ses activités d’assistance en escale d’ici à 2012 grâce à la constance dont elle a fait preuve dans l’exécution de son plan de restructuration, qui s’est révélé pertinent et conforme à ce que l’on peut attendre d’un investisseur privé opérant en économie de marché. SEA estime qu’elle pourra par exemple reprendre la recherche d’un partenaire stratégique pour l’assistance en escale, afin de développer ses propres activités dans ce secteur, même en dehors des escales milanaises, et éventuellement d’étendre son activité aux services spécialisés qu’elle ne fournit pas encore.

| (132) | SEA fait remarquer que de nombreux gestionnaires d’aéroport comparables à SEA de par leur type d’activité, y compris ceux de dimensions plus importantes comme [...], ont expressément exclu de vouloir mettre fin à l’activité d’assistance en escale, bien qu’ils y aient été encouragés à diverses reprises par les analystes financiers, confirmant ainsi la validité de ce modèle de gestion économique. |
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(132)

SEA fait remarquer que de nombreux gestionnaires d’aéroport comparables à SEA de par leur type d’activité, y compris ceux de dimensions plus importantes comme [...], ont expressément exclu de vouloir mettre fin à l’activité d’assistance en escale, bien qu’ils y aient été encouragés à diverses reprises par les analystes financiers, confirmant ainsi la validité de ce modèle de gestion économique.

5.2.   [...]

| (133) | De manière générale, [...] indique que le secteur de l’assistance en escale dégage des bénéfices malgré de faibles marges. [...] pointe le fait que les coûts de personnel représentent une part importante des coûts de tout prestataire, avoisinant probablement les 60 à 70 % du chiffre d’affaires, et qu’il est par conséquent crucial de contrôler étroitement les opérations, notamment via des systèmes de planification. |
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(133)

De manière générale, [...] indique que le secteur de l’assistance en escale dégage des bénéfices malgré de faibles marges. [...] pointe le fait que les coûts de personnel représentent une part importante des coûts de tout prestataire, avoisinant probablement les 60 à 70 % du chiffre d’affaires, et qu’il est par conséquent crucial de contrôler étroitement les opérations, notamment via des systèmes de planification.

| (134) | [...] estime que le secteur présente des économies d’échelle, c’est-à-dire que le coût par passager décroît avec le nombre de passagers. [...] estime à cet égard que le coût optimal par passager est atteint quand le prestataire traite entre 8 et 9 millions de passagers par an et que SEA Handling est largement au-dessus de ce niveau, en servant près de 22 millions de passagers sur les deux aéroports, avec une part de marché constamment au-dessus de 70 %. |
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(134)

[...] estime que le secteur présente des économies d’échelle, c’est-à-dire que le coût par passager décroît avec le nombre de passagers. [...] estime à cet égard que le coût optimal par passager est atteint quand le prestataire traite entre 8 et 9 millions de passagers par an et que SEA Handling est largement au-dessus de ce niveau, en servant près de 22 millions de passagers sur les deux aéroports, avec une part de marché constamment au-dessus de 70 %.

| (135) | [...] évoque SAGAT Handling comme exemple de compagnie rentable sur le marché et qui a servi 2,5 millions de passagers en 2009 avec un coût du personnel équivalent à 55 % de son chiffre d’affaires. Fraport Ground Services Austria, Swissport et Menzies sont également cités. |
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(135)

[...] évoque SAGAT Handling comme exemple de compagnie rentable sur le marché et qui a servi 2,5 millions de passagers en 2009 avec un coût du personnel équivalent à 55 % de son chiffre d’affaires. Fraport Ground Services Austria, Swissport et Menzies sont également cités.

| (136) | [...] estime que la raison principale de la non-rentabilité de SEA Handling réside dans les coûts de personnel trop importants. Ceux-ci auraient constamment été au-dessus de 85 % du chiffre d’affaires entre 2002 et 2008, ce qui, pour [...], n’est pas soutenable. Cela semble d’autant plus surprenant pour [...] que SEA Handling semble avoir accès à la «Cassa Integrazione». |
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(136)

[...] estime que la raison principale de la non-rentabilité de SEA Handling réside dans les coûts de personnel trop importants. Ceux-ci auraient constamment été au-dessus de 85 % du chiffre d’affaires entre 2002 et 2008, ce qui, pour [...], n’est pas soutenable. Cela semble d’autant plus surprenant pour [...] que SEA Handling semble avoir accès à la «Cassa Integrazione».

| (137) | [...] souhaite porter à l’attention de la Commission qu’il ne serait pas exclu que SEA Handling ait perçu d’autres aides sous différentes formes. Tout d’abord, [...] suggère que les services de poussage, de tractage, de dégivrage et de transport de passagers en piste («bussing») seraient fournis par SEA alors que SEA Handling vend ces services à ses clients. [...] émet des doutes quant à la régularité de ces opérations, en raison du manque de transparence sur la manière dont ces services sont facturés à SEA Handling. |
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(137)

[...] souhaite porter à l’attention de la Commission qu’il ne serait pas exclu que SEA Handling ait perçu d’autres aides sous différentes formes. Tout d’abord, [...] suggère que les services de poussage, de tractage, de dégivrage et de transport de passagers en piste («bussing») seraient fournis par SEA alors que SEA Handling vend ces services à ses clients. [...] émet des doutes quant à la régularité de ces opérations, en raison du manque de transparence sur la manière dont ces services sont facturés à SEA Handling.

| (138) | De manière similaire, SEA pourrait fournir un soutien additionnel à SEA Handling en mettant à sa disposition une partie de son personnel. En l’absence de facturation appropriée, l’existence d’une aide illégale à SEA Handling serait envisageable, selon [...]. |
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(138)

De manière similaire, SEA pourrait fournir un soutien additionnel à SEA Handling en mettant à sa disposition une partie de son personnel. En l’absence de facturation appropriée, l’existence d’une aide illégale à SEA Handling serait envisageable, selon [...].

| (139) | Une autre manière de fournir de l’aide à SEA Handling consisterait, de la part de SEA, à faire des offres combinées aux compagnies aériennes, en leur proposant un rabais conditionné à la fourniture de services d’assistance par SEA Handling. [...] aurait remarqué, grâce à certains articles de presse, que de manière pratiquement constante, lorsque SEA parvient à attirer une compagnie aérienne, les services d’assistance en escale sont fournis par SEA Handling. |
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(139)

Une autre manière de fournir de l’aide à SEA Handling consisterait, de la part de SEA, à faire des offres combinées aux compagnies aériennes, en leur proposant un rabais conditionné à la fourniture de services d’assistance par SEA Handling. [...] aurait remarqué, grâce à certains articles de presse, que de manière pratiquement constante, lorsque SEA parvient à attirer une compagnie aérienne, les services d’assistance en escale sont fournis par SEA Handling.

| (140) | Enfin, [...] accord collectif entre les fournisseurs de services d’assistance en escale avec les syndicats. [...] précise que cet accord est, depuis lors, d’application à tout le personnel des fournisseurs de services d’assistance en escale. D’après [...], seul SEA continue d’appliquer son propre accord collectif, qui serait moins avantageux pour SEA à court et long terme sur le plan économique et juridique, ce qui ne correspondrait pas à une gestion orientée vers la diminution des coûts. |
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(140)

Enfin, [...] accord collectif entre les fournisseurs de services d’assistance en escale avec les syndicats. [...] précise que cet accord est, depuis lors, d’application à tout le personnel des fournisseurs de services d’assistance en escale. D’après [...], seul SEA continue d’appliquer son propre accord collectif, qui serait moins avantageux pour SEA à court et long terme sur le plan économique et juridique, ce qui ne correspondrait pas à une gestion orientée vers la diminution des coûts.

6.   OBSERVATIONS DES AUTORITÉS ITALIENNES EN RÉPONSE AUX OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES PARTIES INTÉRESSÉES

| (141) | Les autorités italiennes ont présenté leurs observations en réponse à celles formulées par [...]. |
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(141)

Les autorités italiennes ont présenté leurs observations en réponse à celles formulées par [...].

| (142) | En ce qui concerne, le premier argument fondé sur l’hypothèse selon laquelle la rentabilité d’une société d’assistance en escale dépendrait du volume du trafic géré et donc du nombre de passagers traités, les autorités italiennes affirment que celle-ci est simpliste et résulte d’une appréciation abstraite, qui ne tiendrait pas compte de la justification des décisions de SEA par des considérations économiques à long terme. Cette économie d’échelle ne serait, selon les autorités italiennes, pas déterminante pour calculer le résultat économique d’une société d’assistance en escale. En particulier, elles précisent que les recettes d’une telle société ne seraient aucunement liées au nombre de passagers traités, mais dépendent du nombre de vols gérés et de leur tonnage. |
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(142)

En ce qui concerne, le premier argument fondé sur l’hypothèse selon laquelle la rentabilité d’une société d’assistance en escale dépendrait du volume du trafic géré et donc du nombre de passagers traités, les autorités italiennes affirment que celle-ci est simpliste et résulte d’une appréciation abstraite, qui ne tiendrait pas compte de la justification des décisions de SEA par des considérations économiques à long terme. Cette économie d’échelle ne serait, selon les autorités italiennes, pas déterminante pour calculer le résultat économique d’une société d’assistance en escale. En particulier, elles précisent que les recettes d’une telle société ne seraient aucunement liées au nombre de passagers traités, mais dépendent du nombre de vols gérés et de leur tonnage.

| (143) | En outre, aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé, la question centrale ne serait pas de savoir si la société aurait pu enregistrer les bénéfices qu’elle n’a pas enregistrés pour une raison ou une autre, mais de savoir si l’actionnaire pouvait avoir un intérêt économique valable à investir dans la société dans l’optique d’un retour sur investissement, même à long terme, ou dans une optique stratégique plutôt que purement financière. À ce titre, le potentiel de bénéfices observé jouerait en faveur de l’application de ce critère. |
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(143)

En outre, aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé, la question centrale ne serait pas de savoir si la société aurait pu enregistrer les bénéfices qu’elle n’a pas enregistrés pour une raison ou une autre, mais de savoir si l’actionnaire pouvait avoir un intérêt économique valable à investir dans la société dans l’optique d’un retour sur investissement, même à long terme, ou dans une optique stratégique plutôt que purement financière. À ce titre, le potentiel de bénéfices observé jouerait en faveur de l’application de ce critère.

| (144) | Les autorités italiennes précisent également que la gestion d’un volume de trafic élevé n’est pas une condition suffisante pour enregistrer des bénéfices. Elles rappellent tout d’abord l’importance d’opérer sur un large réseau d’aéroports, ainsi qu’elles l’ont déjà exposé précédemment. |
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(144)

Les autorités italiennes précisent également que la gestion d’un volume de trafic élevé n’est pas une condition suffisante pour enregistrer des bénéfices. Elles rappellent tout d’abord l’importance d’opérer sur un large réseau d’aéroports, ainsi qu’elles l’ont déjà exposé précédemment.

| (145) | Ensuite, les autorités italiennes insistent sur le fait qu’une société d’assistance en escale qui n’est pas liée à un gestionnaire d’aéroport et qui ne détient pas une position de marché dominante dans une escale aéroportuaire déterminée peut suivre une stratégie commerciale consistant à se concentrer sur les seuls services jugés rentables. Cette stratégie ne pouvait être suivie par SEA Handling, laquelle, étant contrôlée par le gestionnaire de l’aéroport, et compte tenu des obligations incombant à celui-ci vis-à-vis de l’autorité de régulation sectorielle (ENAC), à savoir assurer dans les escales de Linate et de Malpensa, de façon continue et efficace, la fourniture de toute la gamme des services d’assistance en escale énumérés de manière exhaustive dans la directive 96/67/CE, ne pourrait pas choisir de fournir uniquement les services les plus avantageux sur le plan économique ou de fournir ses services seulement à certaines heures de la journée. |
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(145)

Ensuite, les autorités italiennes insistent sur le fait qu’une société d’assistance en escale qui n’est pas liée à un gestionnaire d’aéroport et qui ne détient pas une position de marché dominante dans une escale aéroportuaire déterminée peut suivre une stratégie commerciale consistant à se concentrer sur les seuls services jugés rentables. Cette stratégie ne pouvait être suivie par SEA Handling, laquelle, étant contrôlée par le gestionnaire de l’aéroport, et compte tenu des obligations incombant à celui-ci vis-à-vis de l’autorité de régulation sectorielle (ENAC), à savoir assurer dans les escales de Linate et de Malpensa, de façon continue et efficace, la fourniture de toute la gamme des services d’assistance en escale énumérés de manière exhaustive dans la directive 96/67/CE, ne pourrait pas choisir de fournir uniquement les services les plus avantageux sur le plan économique ou de fournir ses services seulement à certaines heures de la journée.

| (146) | Les autorités italiennes contestent l’affirmation qu’un grand nombre de sociétés européennes d’assistance en escale afficheraient des marges de rentabilité importantes. En 2009, les sept grands opérateurs du marché italien ont enregistré des pertes (SEA Handling, de même que Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling et SAGA). Seule SAGAT Handling, qui représenterait une part très réduite du marché italien de l’assistance en escale, a réalisé des bénéfices jugés modestes par les autorités italiennes. |
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(146)

Les autorités italiennes contestent l’affirmation qu’un grand nombre de sociétés européennes d’assistance en escale afficheraient des marges de rentabilité importantes. En 2009, les sept grands opérateurs du marché italien ont enregistré des pertes (SEA Handling, de même que Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling et SAGA). Seule SAGAT Handling, qui représenterait une part très réduite du marché italien de l’assistance en escale, a réalisé des bénéfices jugés modestes par les autorités italiennes.

| (147) | Néanmoins, en ce qui concerne la comparaison entre les résultats économiques de SEA Handling et ceux de certaines autres sociétés opérant dans ce secteur, en Italie ou en Europe, telles que SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport et Menzies, les autorités italiennes jugent que ces sociétés ne sont pas comparables à SEA Handling. Elles jugent en outre que ces considérations n’apportent rien à l’examen du critère de l’investisseur privé et qu’il y aurait plutôt lieu de se demander à cette fin s’il existe d’autres opérateurs comparables à SEA Handling dont les actionnaires, mêmes privés, opèrent des choix analogues à ceux de SEA. L’organisation des activités de SAGAT Handling et celle concernant SEA Handling n’auraient pas la même complexité. Menzies aviation et Swissport étant des prestataires indépendants opérant sous la forme d’un réseau international, leurs indicateurs économiques ne pourraient être comparés utilement à ceux de SEA Handling, pour les raisons déjà exposées par les autorités italiennes. |
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(147)

Néanmoins, en ce qui concerne la comparaison entre les résultats économiques de SEA Handling et ceux de certaines autres sociétés opérant dans ce secteur, en Italie ou en Europe, telles que SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport et Menzies, les autorités italiennes jugent que ces sociétés ne sont pas comparables à SEA Handling. Elles jugent en outre que ces considérations n’apportent rien à l’examen du critère de l’investisseur privé et qu’il y aurait plutôt lieu de se demander à cette fin s’il existe d’autres opérateurs comparables à SEA Handling dont les actionnaires, mêmes privés, opèrent des choix analogues à ceux de SEA. L’organisation des activités de SAGAT Handling et celle concernant SEA Handling n’auraient pas la même complexité. Menzies aviation et Swissport étant des prestataires indépendants opérant sous la forme d’un réseau international, leurs indicateurs économiques ne pourraient être comparés utilement à ceux de SEA Handling, pour les raisons déjà exposées par les autorités italiennes.

| (148) | Au sujet de l’incidence excessive du coût du personnel sur le chiffre d’affaires de SEA Handling par rapport à celui observé en moyenne dans le secteur et l’indication qui en découlerait du non-respect du critère de l’investisseur privé, les autorités italiennes affirment que cet argument ne tient pas compte de la diversité des opérateurs. En particulier, elles estiment que les opérateurs qui, à l’instar de SEA Handling, sont le résultat d’une séparation des activités d’assistance en escale et de celles relevant de la gestion aéroportuaire sont inévitablement confrontés, à tout le moins au cours de leurs premières années d’activité, à des coûts de main-d’œuvre plus élevés par rapport aux nouveaux arrivants sur le marché. |
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(148)

Au sujet de l’incidence excessive du coût du personnel sur le chiffre d’affaires de SEA Handling par rapport à celui observé en moyenne dans le secteur et l’indication qui en découlerait du non-respect du critère de l’investisseur privé, les autorités italiennes affirment que cet argument ne tient pas compte de la diversité des opérateurs. En particulier, elles estiment que les opérateurs qui, à l’instar de SEA Handling, sont le résultat d’une séparation des activités d’assistance en escale et de celles relevant de la gestion aéroportuaire sont inévitablement confrontés, à tout le moins au cours de leurs premières années d’activité, à des coûts de main-d’œuvre plus élevés par rapport aux nouveaux arrivants sur le marché.

| (149) | Les autorités italiennes estiment par conséquent que, pour les sociétés contrôlées par un gestionnaire d’aéroport qui exercent l’ensemble des activités d’assistance en escale, la part moyenne des coûts de personnel sur le chiffre d’affaires devrait être fixée à 70-75 %. Ce coût supérieur tiendrait au fait que ces sociétés emploient du personnel hautement qualifié, possédant une excellente connaissance du secteur et des règles et procédures qui le régissent, et en mesure de fournir toute la gamme des services d’assistance en escale. Par conséquent, même s’il aurait intérêt à réduire progressivement l’incidence du coût de la main-d’œuvre, l’actionnaire/le gestionnaire de l’aéroport attribuerait une importance encore plus grande à la conservation du savoir-faire accumulé, d’une part, et à l’intégration des activités d’assistance en escale, de l’autre, lesquelles revêtiraient une forte valeur stratégique pour le groupe. De plus, les autorités italiennes précisent que les nouveaux arrivants sur le marché ne doivent pas supporter des coûts historiques résultant de contrats préexistants. |
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(149)

Les autorités italiennes estiment par conséquent que, pour les sociétés contrôlées par un gestionnaire d’aéroport qui exercent l’ensemble des activités d’assistance en escale, la part moyenne des coûts de personnel sur le chiffre d’affaires devrait être fixée à 70-75 %. Ce coût supérieur tiendrait au fait que ces sociétés emploient du personnel hautement qualifié, possédant une excellente connaissance du secteur et des règles et procédures qui le régissent, et en mesure de fournir toute la gamme des services d’assistance en escale. Par conséquent, même s’il aurait intérêt à réduire progressivement l’incidence du coût de la main-d’œuvre, l’actionnaire/le gestionnaire de l’aéroport attribuerait une importance encore plus grande à la conservation du savoir-faire accumulé, d’une part, et à l’intégration des activités d’assistance en escale, de l’autre, lesquelles revêtiraient une forte valeur stratégique pour le groupe. De plus, les autorités italiennes précisent que les nouveaux arrivants sur le marché ne doivent pas supporter des coûts historiques résultant de contrats préexistants.

| (150) | Les autorités italiennes ont également tenu à présenter l’évolution de l’incidence du coût de la main-d’œuvre sur le chiffre d’affaires, qui est sensiblement différente de celle avancée par [...] et qui montre une évolution positive sur la période 2002-2011, en atteignant un peu moins de 80 % en 2010 et tendant, d’après elles, à se rapprocher du niveau moyen des opérateurs indépendants d’assistance en escale, qui est légèrement inférieur à 70 %. |
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(150)

Les autorités italiennes ont également tenu à présenter l’évolution de l’incidence du coût de la main-d’œuvre sur le chiffre d’affaires, qui est sensiblement différente de celle avancée par [...] et qui montre une évolution positive sur la période 2002-2011, en atteignant un peu moins de 80 % en 2010 et tendant, d’après elles, à se rapprocher du niveau moyen des opérateurs indépendants d’assistance en escale, qui est légèrement inférieur à 70 %.

| (151) | En ce qui concerne les aides présumées indiquées par [...], les autorités italiennes réfutent ce qu’elles considèrent être de simples suppositions dénuées de tout fondement et ne s’appuyant sur aucun élément concret de preuve. |
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(151)

En ce qui concerne les aides présumées indiquées par [...], les autorités italiennes réfutent ce qu’elles considèrent être de simples suppositions dénuées de tout fondement et ne s’appuyant sur aucun élément concret de preuve.

| (152) | Premièrement, en ce qui concerne les services (poussage, tractage, bus pour le transport des passagers) pour lesquels SEA Handling a recours à SEA, les autorités italiennes indiquent que ceux-ci sont régis par des contrats de sous-traitance à titre onéreux et conclus aux conditions du marché), ainsi qu’il ressort des accords conclus avec les transporteurs clients et du certificat octroyé par l’ENAC. Elles précisent en outre que l’accès à ces services est fourni de manière non discriminatoire à tout autre opérateur qui en ferait la demande, et que la sous-traitance de certains services est une pratique fréquente dans le secteur italien de l’assistance en escale. |
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(152)

Premièrement, en ce qui concerne les services (poussage, tractage, bus pour le transport des passagers) pour lesquels SEA Handling a recours à SEA, les autorités italiennes indiquent que ceux-ci sont régis par des contrats de sous-traitance à titre onéreux et conclus aux conditions du marché), ainsi qu’il ressort des accords conclus avec les transporteurs clients et du certificat octroyé par l’ENAC. Elles précisent en outre que l’accès à ces services est fourni de manière non discriminatoire à tout autre opérateur qui en ferait la demande, et que la sous-traitance de certains services est une pratique fréquente dans le secteur italien de l’assistance en escale.

| (153) | Ensuite, quant à l’affirmation selon laquelle SEA Handling emploierait gratuitement du personnel de SEA pour la fourniture des services d’assistance en escale, les autorités italiennes affirment qu’elle n’est pas fondée et qu’après le détachement de la branche d’activité des services d’assistance en escale, toutes les compétences nécessaires à la fourniture de ces services auraient été affectées aux centres de coût de SEA Handling. |
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(153)

Ensuite, quant à l’affirmation selon laquelle SEA Handling emploierait gratuitement du personnel de SEA pour la fourniture des services d’assistance en escale, les autorités italiennes affirment qu’elle n’est pas fondée et qu’après le détachement de la branche d’activité des services d’assistance en escale, toutes les compétences nécessaires à la fourniture de ces services auraient été affectées aux centres de coût de SEA Handling.

| (154) | En ce qui concerne, enfin, l’octroi présumé par SEA de meilleures conditions d’entrée sur les escales milanaises (c’est-à-dire de réductions) aux transporteurs nouveaux arrivants à condition que ceux-ci préfèrent SEA Handling aux opérateurs concurrents, les autorités italiennes jugent l’affirmation totalement infondée, celle-ci n’étant confirmée par aucun élément et étant par ailleurs démentie par les faits, puisque des transporteurs importants tels que Gulf Air à Malpensa et Air Malta, Air Baltic et Carpatair à Linate ont choisi des fournisseurs concurrents à SEA Handling. |
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(154)

En ce qui concerne, enfin, l’octroi présumé par SEA de meilleures conditions d’entrée sur les escales milanaises (c’est-à-dire de réductions) aux transporteurs nouveaux arrivants à condition que ceux-ci préfèrent SEA Handling aux opérateurs concurrents, les autorités italiennes jugent l’affirmation totalement infondée, celle-ci n’étant confirmée par aucun élément et étant par ailleurs démentie par les faits, puisque des transporteurs importants tels que Gulf Air à Malpensa et Air Malta, Air Baltic et Carpatair à Linate ont choisi des fournisseurs concurrents à SEA Handling.

| (155) | Enfin, concernant l’application, au personnel de SEA Handling, de la convention collective de SEA au lieu de la nouvelle convention collective spécifique pour les travailleurs du secteur de l’assistance en escale, [...], alors que cette dernière serait plus avantageuse que la première du point de vue économique et réglementaire, les autorités italiennes tiennent à faire tout d’abord remarquer, indépendamment du contenu et de l’application de la convention en question, que l’objection soulevée serait dénuée de pertinence aux fins de la présente procédure, puisqu’elle concernerait un événement qui s’est produit en dehors de la période couverte par ladite procédure. |
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(155)

Enfin, concernant l’application, au personnel de SEA Handling, de la convention collective de SEA au lieu de la nouvelle convention collective spécifique pour les travailleurs du secteur de l’assistance en escale, [...], alors que cette dernière serait plus avantageuse que la première du point de vue économique et réglementaire, les autorités italiennes tiennent à faire tout d’abord remarquer, indépendamment du contenu et de l’application de la convention en question, que l’objection soulevée serait dénuée de pertinence aux fins de la présente procédure, puisqu’elle concernerait un événement qui s’est produit en dehors de la période couverte par ladite procédure.

| (156) | En tout état de cause, elles affirment que, vu la convention collective, comportant une partie générale commune et trois sections spécifiques négociées de façon autonome par chacune des associations représentatives concernées, à savoir Assoaeroporti, Assohandlers et Assocatering, SEA Handling appliquerait à ses salariés la partie générale de cette convention, ainsi que la réglementation spécifique négociée par Assoaeroporti, puisque SEA Handling ne pouvait pas se soustraire à l’obligation de respecter les conventions conclues précédemment avec les organisations syndicales, ainsi qu’il ressort de l’accord syndical du 4 février 2002 (29), dans laquelle on peut lire que «SEA Handling appliquera la convention collective signée par Assoaeroporti et les organisations syndicales». |
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(156)

En tout état de cause, elles affirment que, vu la convention collective, comportant une partie générale commune et trois sections spécifiques négociées de façon autonome par chacune des associations représentatives concernées, à savoir Assoaeroporti, Assohandlers et Assocatering, SEA Handling appliquerait à ses salariés la partie générale de cette convention, ainsi que la réglementation spécifique négociée par Assoaeroporti, puisque SEA Handling ne pouvait pas se soustraire à l’obligation de respecter les conventions conclues précédemment avec les organisations syndicales, ainsi qu’il ressort de l’accord syndical du 4 février 2002 (29), dans laquelle on peut lire que «SEA Handling appliquera la convention collective signée par Assoaeroporti et les organisations syndicales».

7.   RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES COMMUNIQUÉS LE 28 JUIN 2012

| (157) | À la suite de la réunion du 19 juin 2012, la municipalité de Milan a fait part d’autres observations sur son appréciation des mesures examinées, notamment sur le «caractère interne au groupe SEA de l’assainissement de SEA Handling» et sur le modèle commercial retenu par SEA pour le développement des aéroports dont elle assure la gestion et sur la nécessité de distinguer les différentes périodes soumises à l’enquête. |
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(157)

À la suite de la réunion du 19 juin 2012, la municipalité de Milan a fait part d’autres observations sur son appréciation des mesures examinées, notamment sur le «caractère interne au groupe SEA de l’assainissement de SEA Handling» et sur le modèle commercial retenu par SEA pour le développement des aéroports dont elle assure la gestion et sur la nécessité de distinguer les différentes périodes soumises à l’enquête.

Caractère interne au groupe SEA de l’assainissement de SEA Handling

| (158) | En premier lieu, les autorités milanaises répètent que SEA n’a jamais dû faire appel à ses actionnaires (municipalité et province de Milan) pour apporter un soutien financier. Au contraire, les autorités publiques en question ont perçu d’importants dividendes du groupe SEA, qui se montent à 550 millions d’EUR pendant la période 2002-2012. |
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(158)

En premier lieu, les autorités milanaises répètent que SEA n’a jamais dû faire appel à ses actionnaires (municipalité et province de Milan) pour apporter un soutien financier. Au contraire, les autorités publiques en question ont perçu d’importants dividendes du groupe SEA, qui se montent à 550 millions d’EUR pendant la période 2002-2012.

| (159) | Selon les autorités milanaises, il n’est nullement certain — au contraire, cela reste totalement à démontrer — que les pouvoirs publics auraient obtenu un bénéfice financier encore plus élevé si SEA avait décidé de ne pas procéder à l’assainissement de la société d’assistance en escale et de confier ces services à un opérateur indépendant. Cela tient essentiellement à la difficulté d’obtenir de tiers, à des prix intéressants, la prestation de tous les services d’assistance en escale que SEA est tenue, en sa qualité de gestionnaire de l’aéroport, de fournir de manière continue, accessible et complète, à l’ensemble des transporteurs et des passagers, conformément à la réglementation en vigueur, à la difficulté de contrôler la qualité du service (une condition indispensable pour assurer la compétitivité de l’aéroport et récupérer des parts de marché, ce que le modèle commercial retenu par SEA lui a effectivement permis de faire) et au lien intrinsèque entre le modèle commercial retenu et le modèle de l’aéroport-pivot, surtout après l’abandon («de-hubbing»), par Alitalia, de l’aéroport de Milan Malpensa comme aéroport-pivot et la nécessité de développer un modèle dit de plateforme virtuelle («self hub» ou «virtual hub»). La municipalité de Milan n’a connaissance d’aucune évaluation effectuée par la Commission (ou, pour son compte, par des experts indépendants) susceptible d’être invoquée pour contester ces affirmations. |
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(159)

Selon les autorités milanaises, il n’est nullement certain — au contraire, cela reste totalement à démontrer — que les pouvoirs publics auraient obtenu un bénéfice financier encore plus élevé si SEA avait décidé de ne pas procéder à l’assainissement de la société d’assistance en escale et de confier ces services à un opérateur indépendant. Cela tient essentiellement à la difficulté d’obtenir de tiers, à des prix intéressants, la prestation de tous les services d’assistance en escale que SEA est tenue, en sa qualité de gestionnaire de l’aéroport, de fournir de manière continue, accessible et complète, à l’ensemble des transporteurs et des passagers, conformément à la réglementation en vigueur, à la difficulté de contrôler la qualité du service (une condition indispensable pour assurer la compétitivité de l’aéroport et récupérer des parts de marché, ce que le modèle commercial retenu par SEA lui a effectivement permis de faire) et au lien intrinsèque entre le modèle commercial retenu et le modèle de l’aéroport-pivot, surtout après l’abandon («de-hubbing»), par Alitalia, de l’aéroport de Milan Malpensa comme aéroport-pivot et la nécessité de développer un modèle dit de plateforme virtuelle («self hub» ou «virtual hub»). La municipalité de Milan n’a connaissance d’aucune évaluation effectuée par la Commission (ou, pour son compte, par des experts indépendants) susceptible d’être invoquée pour contester ces affirmations.

| (160) | Enfin, les autorités milanaises estiment qu’il convient de souligner qu’en raison, précisément, de l’absence de flux financiers en provenance des actionnaires publics de SEA et de la conformité du choix d’assainir SEA Handling aux objectifs stratégiques de SEA, il faudrait, pour pouvoir considérer les mesures en cause comme une aide d’État, fournir la preuve de l’imputabilité à l’État de toutes les décisions visant à couvrir les pertes prises sur l’ensemble de la période soumise à enquête et, a fortiori, sur la deuxième partie de cette période (à partir de 2007), à laquelle les considérations formulées dans l’acte portant ouverture de la procédure (et contestées par la municipalité de Milan) ne s’appliquent pas. |
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(160)

Enfin, les autorités milanaises estiment qu’il convient de souligner qu’en raison, précisément, de l’absence de flux financiers en provenance des actionnaires publics de SEA et de la conformité du choix d’assainir SEA Handling aux objectifs stratégiques de SEA, il faudrait, pour pouvoir considérer les mesures en cause comme une aide d’État, fournir la preuve de l’imputabilité à l’État de toutes les décisions visant à couvrir les pertes prises sur l’ensemble de la période soumise à enquête et, a fortiori, sur la deuxième partie de cette période (à partir de 2007), à laquelle les considérations formulées dans l’acte portant ouverture de la procédure (et contestées par la municipalité de Milan) ne s’appliquent pas.

Le modèle commercial du groupe SEA

| (161) | Les autorités milanaises insistent davantage sur le modèle choisi, celui de ne pas externaliser les services d’assistance en escale, et répètent que ce modèle privilégie le développement de l’aéroport à long terme. Selon les autorités milanaises, cette vision prévaut dans une optique de groupe lorsque le système aéroportuaire en question exerce des fonctions d’aéroport-pivot. Selon les autorités milanaises, la gestion d’un système aéroportuaire fondé sur la présence d’un transporteur opérant depuis un aéroport-pivot («hub-carrier») ou sur les fonctions d’aéroport-pivot exige, en raison de la grande complexité du système, la prestation directe, par le gestionnaire, de certains services aéroportuaires, parmi lesquels les services d’assistance en escale, de manière à garantir le bon fonctionnement de l’escale. Les autorités milanaises donnent à cette fin en exemple les aéroports de Francfort, Vienne et Paris. Ce choix se justifierait pour les raisons suivantes:






  a) | l’objectif de SEA est de développer l’aéroport de Milan Malpensa en tant qu’aéroport-pivot, ce qui exige un contrôle, un suivi et une gestion en continu des services d’assistance en escale fournis au transporteur opérant depuis l’aéroport-pivot et cela vaut d’autant plus en cas de «plate-forme virtuelle». Selon les autorités milanaises, le modèle de la plate-forme virtuelle («self-hub» ou «virtual hub») consiste à développer un aéroport selon le modèle de l’aéroport-pivot sans qu’un transporteur n’y soit attaché. En effet, selon ce modèle, c’est le gestionnaire de l’aéroport qui offre directement la possibilité d’utiliser l’aéroport comme pivot et coordonne les vols à l’arrivée et au départ de l’ensemble des transporteurs qui utilisent l’aéroport indépendamment de l’existence d’accords d’interconnexion entre ceux-ci; |
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(161)

Les autorités milanaises insistent davantage sur le modèle choisi, celui de ne pas externaliser les services d’assistance en escale, et répètent que ce modèle privilégie le développement de l’aéroport à long terme. Selon les autorités milanaises, cette vision prévaut dans une optique de groupe lorsque le système aéroportuaire en question exerce des fonctions d’aéroport-pivot. Selon les autorités milanaises, la gestion d’un système aéroportuaire fondé sur la présence d’un transporteur opérant depuis un aéroport-pivot («hub-carrier») ou sur les fonctions d’aéroport-pivot exige, en raison de la grande complexité du système, la prestation directe, par le gestionnaire, de certains services aéroportuaires, parmi lesquels les services d’assistance en escale, de manière à garantir le bon fonctionnement de l’escale. Les autorités milanaises donnent à cette fin en exemple les aéroports de Francfort, Vienne et Paris. Ce choix se justifierait pour les raisons suivantes:

a)

l’objectif de SEA est de développer l’aéroport de Milan Malpensa en tant qu’aéroport-pivot, ce qui exige un contrôle, un suivi et une gestion en continu des services d’assistance en escale fournis au transporteur opérant depuis l’aéroport-pivot et cela vaut d’autant plus en cas de «plate-forme virtuelle». Selon les autorités milanaises, le modèle de la plate-forme virtuelle («self-hub» ou «virtual hub») consiste à développer un aéroport selon le modèle de l’aéroport-pivot sans qu’un transporteur n’y soit attaché. En effet, selon ce modèle, c’est le gestionnaire de l’aéroport qui offre directement la possibilité d’utiliser l’aéroport comme pivot et coordonne les vols à l’arrivée et au départ de l’ensemble des transporteurs qui utilisent l’aéroport indépendamment de l’existence d’accords d’interconnexion entre ceux-ci;

| b) | les aéroports-pivots les plus importants et les plus performants d’Europe continentale avaient opté pour la même solution; |
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b)

les aéroports-pivots les plus importants et les plus performants d’Europe continentale avaient opté pour la même solution;

| c) | il était nécessaire pour développer le transport de fret dans les aéroports milanais, secteur qui est soumis à une concurrence de plus en plus forte entre les aéroports européens et dans lequel la capacité d’attirer de nouveaux transporteurs est, entre autres, liée au degré de spécialisation des services d’assistance en escale proposés. Le modèle commercial retenu par SEA a permis le développement constant des activités de transport de fret sur Milan, qui, dans ce secteur, occupe la première place en Italie et la sixième en Europe et concentre le plus grand nombre de compagnies des pays du Moyen-Orient et d’Extrême-Orient transportant uniquement du fret (soit les régions du monde qui affichent la croissance la plus forte); |
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c)

il était nécessaire pour développer le transport de fret dans les aéroports milanais, secteur qui est soumis à une concurrence de plus en plus forte entre les aéroports européens et dans lequel la capacité d’attirer de nouveaux transporteurs est, entre autres, liée au degré de spécialisation des services d’assistance en escale proposés. Le modèle commercial retenu par SEA a permis le développement constant des activités de transport de fret sur Milan, qui, dans ce secteur, occupe la première place en Italie et la sixième en Europe et concentre le plus grand nombre de compagnies des pays du Moyen-Orient et d’Extrême-Orient transportant uniquement du fret (soit les régions du monde qui affichent la croissance la plus forte);

| d) | il était cohérent avec le modèle commercial retenu pour valoriser le capital de la société de gestion aéroportuaire elle-même en prévision d’une éventuelle privatisation ultérieure. |
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d)

il était cohérent avec le modèle commercial retenu pour valoriser le capital de la société de gestion aéroportuaire elle-même en prévision d’une éventuelle privatisation ultérieure.

Distinction entre les périodes soumises à enquête aux fins de l’appréciation des mesures

| (162) | Les autorités milanaises font référence au plan d’affaires 2003-2007 soumis à la Commission après l’ouverture de la procédure formelle d’examen. Elles estiment que ce plan démontre que les interventions de SEA visant à couvrir les pertes ont été prises en conformité avec le principe de l’investisseur avisé. |
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(162)

Les autorités milanaises font référence au plan d’affaires 2003-2007 soumis à la Commission après l’ouverture de la procédure formelle d’examen. Elles estiment que ce plan démontre que les interventions de SEA visant à couvrir les pertes ont été prises en conformité avec le principe de l’investisseur avisé.

| (163) | Les autorités milanaises estiment toutefois que l’analyse du plan d’affaires 2003-2007 de SEA Handling devrait, en tout état de cause, démontrer que l’assainissement de ladite société est conforme aux lignes directrices communautaires concernant les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté (ci-après les «lignes directrices “restructuration” de 2004» (30)), étant donné que la filiale a largement contribué à son assainissement, que les interventions financières ont été limitées au minimum indispensable pour éviter l’insolvabilité au sens des dispositions applicables du droit des sociétés et que SEA Handling a tout misé sur son assainissement, cédant des parts de marché à ses concurrents et renonçant à certaines activités en dehors de son cœur de métier. |
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(163)

Les autorités milanaises estiment toutefois que l’analyse du plan d’affaires 2003-2007 de SEA Handling devrait, en tout état de cause, démontrer que l’assainissement de ladite société est conforme aux lignes directrices communautaires concernant les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté (ci-après les «lignes directrices “restructuration” de 2004» (30)), étant donné que la filiale a largement contribué à son assainissement, que les interventions financières ont été limitées au minimum indispensable pour éviter l’insolvabilité au sens des dispositions applicables du droit des sociétés et que SEA Handling a tout misé sur son assainissement, cédant des parts de marché à ses concurrents et renonçant à certaines activités en dehors de son cœur de métier.

| (164) | Les autorités milanaises rappellent que, bien que plusieurs événements extérieurs, associés aux conditions difficiles dans lesquelles la société a débuté ses activités (il ne s’agissait pas d’une entreprise naissante, mais d’une entreprise créée par essaimage à partir d’une branche d’activité préexistante en difficulté) et à la libéralisation totale du marché italien de l’assistance en escale, aient empêché l’actionnaire de réaliser son objectif d’assainissement sur les cinq années prévues, les efforts réalisés au cours de la première période (difficile) ont prouvé que l’assainissement de SEA Handling était concrètement possible. Elles rappellent également qu’à la fin de cette période, la situation économique et la productivité de l’entreprise s’étaient déjà nettement améliorées par rapport à 2002. |
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(164)

Les autorités milanaises rappellent que, bien que plusieurs événements extérieurs, associés aux conditions difficiles dans lesquelles la société a débuté ses activités (il ne s’agissait pas d’une entreprise naissante, mais d’une entreprise créée par essaimage à partir d’une branche d’activité préexistante en difficulté) et à la libéralisation totale du marché italien de l’assistance en escale, aient empêché l’actionnaire de réaliser son objectif d’assainissement sur les cinq années prévues, les efforts réalisés au cours de la première période (difficile) ont prouvé que l’assainissement de SEA Handling était concrètement possible. Elles rappellent également qu’à la fin de cette période, la situation économique et la productivité de l’entreprise s’étaient déjà nettement améliorées par rapport à 2002.

| (165) | S’agissant de la deuxième phase d’assainissement, les autorités milanaises font référence aux plans stratégiques 2007-2012 et 2009-2016 du groupe SEA. Selon ce dernier, le point d’équilibre devrait être atteint cette année (2012). Si, en dépit de ces éléments de preuve, la Commission était d’un avis contraire, les autorités milanaises estiment qu’elle devrait analyser individuellement chacune des interventions sur le capital de SEA Handling afin de vérifier les conditions d’existence de l’aide et, plus particulièrement, son imputabilité — qu’elle nie fermement — à la municipalité de Milan. |
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(165)

S’agissant de la deuxième phase d’assainissement, les autorités milanaises font référence aux plans stratégiques 2007-2012 et 2009-2016 du groupe SEA. Selon ce dernier, le point d’équilibre devrait être atteint cette année (2012). Si, en dépit de ces éléments de preuve, la Commission était d’un avis contraire, les autorités milanaises estiment qu’elle devrait analyser individuellement chacune des interventions sur le capital de SEA Handling afin de vérifier les conditions d’existence de l’aide et, plus particulièrement, son imputabilité — qu’elle nie fermement — à la municipalité de Milan.

8.   APPRÉCIATION DE LA MESURE AU REGARD DE L’ARTICLE 107, PARAGRAPHE 1, DU TFUE

| (166) | À la suite de la procédure formelle d’examen ouverte sur la base de l’article 108, paragraphe 2, du TFUE et compte tenu des arguments présentés dans ce contexte par les autorités italiennes et les parties intéressées, la Commission estime que les mesures en cause constituent des aides d’État incompatibles avec le marché intérieur au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE et illégales au sens de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE. |
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(166)

À la suite de la procédure formelle d’examen ouverte sur la base de l’article 108, paragraphe 2, du TFUE et compte tenu des arguments présentés dans ce contexte par les autorités italiennes et les parties intéressées, la Commission estime que les mesures en cause constituent des aides d’État incompatibles avec le marché intérieur au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE et illégales au sens de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE.

| (167) | En ce qui concerne la période qui fait l’objet de cette décision, la Commission avait déjà invité l’Italie à lui fournir certaines informations jugées nécessaires pour apprécier la compatibilité des mesures évaluées, en explicitant la période retenue au point 2.1 et au titre 5 de la décision d’ouverture. La Commission a ainsi demandé au titre 5 de lui fournir «le plan d’affaires de la société SEA Handling de 2002 et ses modifications successives ou tout autre document concernant la stratégie et le retour à la rentabilité de SEA Handling, les résultats économiques de SEA Handling pour la période entière de 2002 et 2009, les montants et la forme exacte des compensations de pertes et, en particulier, les données couvrant la période de 2005 jusqu’à présent [...]». |
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(167)

En ce qui concerne la période qui fait l’objet de cette décision, la Commission avait déjà invité l’Italie à lui fournir certaines informations jugées nécessaires pour apprécier la compatibilité des mesures évaluées, en explicitant la période retenue au point 2.1 et au titre 5 de la décision d’ouverture. La Commission a ainsi demandé au titre 5 de lui fournir «le plan d’affaires de la société SEA Handling de 2002 et ses modifications successives ou tout autre document concernant la stratégie et le retour à la rentabilité de SEA Handling, les résultats économiques de SEA Handling pour la période entière de 2002 et 2009, les montants et la forme exacte des compensations de pertes et, en particulier, les données couvrant la période de 2005 jusqu’à présent [...]».

| (168) | En tout état de cause, les autorités italiennes ont été invitées à présenter leurs commentaires sur toute la durée de la période visée dans la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen. La Commission a précisé en particulier au point 42 de la décision que «[l]a Commission se doit par conséquent d’examiner la période 2002-2010 pour vérifier si, tout au long de cette période, SEA Handling a reçu des aides d’État illégales sous forme de compensation des pertes.» |
| --- | --- |

(168)

En tout état de cause, les autorités italiennes ont été invitées à présenter leurs commentaires sur toute la durée de la période visée dans la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen. La Commission a précisé en particulier au point 42 de la décision que «[l]a Commission se doit par conséquent d’examiner la période 2002-2010 pour vérifier si, tout au long de cette période, SEA Handling a reçu des aides d’État illégales sous forme de compensation des pertes.»

| (169) | De plus, les autorités italiennes n’ayant pas fourni les informations susmentionnées pour l’ensemble de la période explicitement mentionnée dans la décision d’ouverture, la Commission a reprécisé une nouvelle fois, dans sa lettre du 11 juillet 2011, les documents à lui fournir ainsi que la période examinée. |
| --- | --- |

(169)

De plus, les autorités italiennes n’ayant pas fourni les informations susmentionnées pour l’ensemble de la période explicitement mentionnée dans la décision d’ouverture, la Commission a reprécisé une nouvelle fois, dans sa lettre du 11 juillet 2011, les documents à lui fournir ainsi que la période examinée.

| (170) | À la suite de cette lettre de la Commission, les autorités italiennes ont présenté leurs observations et ont fourni les données jusqu’à l’année 2010, notamment dans leur lettre du 15 septembre 2011. |
| --- | --- |

(170)

À la suite de cette lettre de la Commission, les autorités italiennes ont présenté leurs observations et ont fourni les données jusqu’à l’année 2010, notamment dans leur lettre du 15 septembre 2011.

| (171) | En outre, la Commission remarque que les mesures examinées pour la période 2006-2010 sont du même type que celles examinées pour la période antérieure, à savoir des injections de capital pour l’apurement des pertes d’exercice, et elles ont été adoptées par le même sujet au bénéfice de la même entreprise. Elle se devait donc d’examiner toute la période considérée dans le cadre de la présente procédure. |
| --- | --- |

(171)

En outre, la Commission remarque que les mesures examinées pour la période 2006-2010 sont du même type que celles examinées pour la période antérieure, à savoir des injections de capital pour l’apurement des pertes d’exercice, et elles ont été adoptées par le même sujet au bénéfice de la même entreprise. Elle se devait donc d’examiner toute la période considérée dans le cadre de la présente procédure.

| (172) | Pour l’ensemble des raisons mentionnées auparavant, la Commission considère que la période d’examen est la période à partir de la date de la création de la société SEA Handling, en 2002, jusqu’à la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen de la Commission du 23 juin 2010. |
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(172)

Pour l’ensemble des raisons mentionnées auparavant, la Commission considère que la période d’examen est la période à partir de la date de la création de la société SEA Handling, en 2002, jusqu’à la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen de la Commission du 23 juin 2010.

| (173) | La présente décision porte, à titre préliminaire, sur la question de savoir si SEA Handling peut être qualifiée d’entreprise en difficulté au sens des lignes directrices «restructuration» de 1999 (31) et de 2004 (voir la section 8.1). La Commission examinera ensuite si les mesures examinées constituent des aides d’État en faveur de SEA Handling au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (voir la section 8.2) et enfin si une telle aide pourrait être déclarée compatible avec le marché intérieur (voir la section 8.3). |
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(173)

La présente décision porte, à titre préliminaire, sur la question de savoir si SEA Handling peut être qualifiée d’entreprise en difficulté au sens des lignes directrices «restructuration» de 1999 (31) et de 2004 (voir la section 8.1). La Commission examinera ensuite si les mesures examinées constituent des aides d’État en faveur de SEA Handling au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (voir la section 8.2) et enfin si une telle aide pourrait être déclarée compatible avec le marché intérieur (voir la section 8.3).

8.1.   DIFFICULTES DE SEA HANDLING

Sur la base des lignes directrices «restructuration» de 1999

| (174) | Le point 5 des lignes directrices «restructuration» de 1999 précise qu’une entreprise est en principe considérée comme étant en difficulté lorsque plus de la moitié de ses fonds propres a disparu et que plus du quart de ce capital a été perdu au cours des douze derniers mois ou lorsqu’elle remplit selon son droit national les conditions pour être soumise à une procédure collective fondée sur son insolvabilité. |
| --- | --- |

(174)

Le point 5 des lignes directrices «restructuration» de 1999 précise qu’une entreprise est en principe considérée comme étant en difficulté lorsque plus de la moitié de ses fonds propres a disparu et que plus du quart de ce capital a été perdu au cours des douze derniers mois ou lorsqu’elle remplit selon son droit national les conditions pour être soumise à une procédure collective fondée sur son insolvabilité.

| (175) | Le point 6 de ces mêmes lignes directrices dispose par ailleurs que les indices caractéristiques d’une entreprise en difficulté sont le niveau croissant des pertes, la diminution du chiffre d’affaires, le gonflement des stocks, la surcapacité, la diminution de la marge brute d’autofinancement, l’endettement croissant, la progression des charges financières ainsi que l’affaiblissement ou la disparition de la valeur de l’actif net. |
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(175)

Le point 6 de ces mêmes lignes directrices dispose par ailleurs que les indices caractéristiques d’une entreprise en difficulté sont le niveau croissant des pertes, la diminution du chiffre d’affaires, le gonflement des stocks, la surcapacité, la diminution de la marge brute d’autofinancement, l’endettement croissant, la progression des charges financières ainsi que l’affaiblissement ou la disparition de la valeur de l’actif net.

| (176) | Le Tribunal a déjà confirmé que le fait que le point 6 des lignes directrices «restructuration» de 1999 mentionne un niveau croissant des pertes ne saurait empêcher la Commission de tenir compte de la présence continue de pertes sur plusieurs années consécutives en tant que signe de difficultés financières même si ces pertes n’étaient pas en hausse (32). La Commission considère que les difficultés financières que SEA Handling connaissait en 2002, c’est-à-dire au moment où la première injection de capital a été décidée, sont évidentes. La situation de l’entreprise ne s’est pas sensiblement améliorée au cours de la période 2003-2004. En effet, elle a enregistré d’importantes pertes qui ont engendré une perte d’exploitation totale de plus de 140 millions d’EUR sur la période de 3 ans. |
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(176)

Le Tribunal a déjà confirmé que le fait que le point 6 des lignes directrices «restructuration» de 1999 mentionne un niveau croissant des pertes ne saurait empêcher la Commission de tenir compte de la présence continue de pertes sur plusieurs années consécutives en tant que signe de difficultés financières même si ces pertes n’étaient pas en hausse (32). La Commission considère que les difficultés financières que SEA Handling connaissait en 2002, c’est-à-dire au moment où la première injection de capital a été décidée, sont évidentes. La situation de l’entreprise ne s’est pas sensiblement améliorée au cours de la période 2003-2004. En effet, elle a enregistré d’importantes pertes qui ont engendré une perte d’exploitation totale de plus de 140 millions d’EUR sur la période de 3 ans.

| (177) | Le Tribunal a également jugé (33) que la réduction significative du capital social était un facteur très grave indiquant qu’une entreprise se trouve en difficulté. La Commission estime que les pertes continues enregistrées par l’entreprise, la forte baisse du capital social qui en a découlé et la décision de SEA de poursuivre les injections de capital sous réserve de la présente évaluation afin de contrer cette baisse montrent clairement que l’entreprise a été confrontée à de graves difficultés financières tout au long de la période examinée. En fait, SEA reconnaît elle-même, dans les documents Relazione e bilancio al 31 dicembre 2002, 2003 e 2004, des pertes de SEA Handling équivalant à plus d’un tiers du capital de celle-ci. |
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(177)

Le Tribunal a également jugé (33) que la réduction significative du capital social était un facteur très grave indiquant qu’une entreprise se trouve en difficulté. La Commission estime que les pertes continues enregistrées par l’entreprise, la forte baisse du capital social qui en a découlé et la décision de SEA de poursuivre les injections de capital sous réserve de la présente évaluation afin de contrer cette baisse montrent clairement que l’entreprise a été confrontée à de graves difficultés financières tout au long de la période examinée. En fait, SEA reconnaît elle-même, dans les documents Relazione e bilancio al 31 dicembre 2002, 2003 e 2004, des pertes de SEA Handling équivalant à plus d’un tiers du capital de celle-ci.

| (178) | Le Tribunal a aussi considéré (34) que la liste des facteurs économiques qui sont également susceptibles de démontrer qu’une entreprise est en difficulté, établie par les lignes directrices «restructuration» de 1999, n’était pas exhaustive. En ce qui concerne SEA Handling, la Commission fait remarquer que son endettement a augmenté, passant de 250,3 millions d’EUR en 2002 à 310,6 millions d’EUR en 2003, et n’a que légèrement diminué en 2004, atteignant un niveau de 259,3 millions d’EUR. La valeur de l’actif net de SEA Handling a également diminué, passant de 35,1 millions d’EUR en 2002 à 34,8 millions d’EUR en 2003. Ces indicateurs mettent aussi en évidence les difficultés financières auxquelles était confrontée l’entreprise en 2002 et 2003. |
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(178)

Le Tribunal a aussi considéré (34) que la liste des facteurs économiques qui sont également susceptibles de démontrer qu’une entreprise est en difficulté, établie par les lignes directrices «restructuration» de 1999, n’était pas exhaustive. En ce qui concerne SEA Handling, la Commission fait remarquer que son endettement a augmenté, passant de 250,3 millions d’EUR en 2002 à 310,6 millions d’EUR en 2003, et n’a que légèrement diminué en 2004, atteignant un niveau de 259,3 millions d’EUR. La valeur de l’actif net de SEA Handling a également diminué, passant de 35,1 millions d’EUR en 2002 à 34,8 millions d’EUR en 2003. Ces indicateurs mettent aussi en évidence les difficultés financières auxquelles était confrontée l’entreprise en 2002 et 2003.

| (179) | La Commission fait en outre remarquer que le Relazione e bilancio al 31 dicembre 2003 évoque les «résultats négatifs de SEA Handling, dont les coûts sont restés trop élevés par rapport à sa part de marché, indépendamment du bénéfice partiel tiré des accords concernant les effectifs. La perspective d’une nouvelle baisse du volume d’activités d’assistance en escale dans les prochaines années ne permettra pas à l’entreprise d’atteindre l’équilibre économique dans les délais fixés». De même, le Relazione e bilancio al 31 dicembre 2004 précise que «le rétablissement de la viabilité de SEA Handling dans les années à venir reste difficile, également en raison de l’accroissement de la compétitivité du marché dans la perspective de l’arrivée de nouveaux opérateurs». Des affirmations similaires ont été intégrées dans la présentation du Relazione e bilancio al 31 dicembre 2005. |
| --- | --- |

(179)

La Commission fait en outre remarquer que le Relazione e bilancio al 31 dicembre 2003 évoque les «résultats négatifs de SEA Handling, dont les coûts sont restés trop élevés par rapport à sa part de marché, indépendamment du bénéfice partiel tiré des accords concernant les effectifs. La perspective d’une nouvelle baisse du volume d’activités d’assistance en escale dans les prochaines années ne permettra pas à l’entreprise d’atteindre l’équilibre économique dans les délais fixés». De même, le Relazione e bilancio al 31 dicembre 2004 précise que «le rétablissement de la viabilité de SEA Handling dans les années à venir reste difficile, également en raison de l’accroissement de la compétitivité du marché dans la perspective de l’arrivée de nouveaux opérateurs». Des affirmations similaires ont été intégrées dans la présentation du Relazione e bilancio al 31 dicembre 2005.

| (180) | Enfin, la Commission fait remarquer que le fait que l’entreprise était en difficulté au moment de la première injection de capital a aussi été reconnu à plusieurs reprises par les autorités italiennes et SEA (35), et confirmé par les différents plans d’affaires communiqués à la Commission. Il suffit de constater que le Business Plan Consolidato 2002-2006 prévoyait le retour progressif à la viabilité de l’activité d’assistance en escale à partir de 2003 (page 31). SEA Handling a en outre confirmé elle-même, dans ses observations concernant la décision d’ouverture, qu’elle n’aurait pas été en mesure de couvrir les pertes reportées de 2003-2005. Si ces pertes n’avaient pas été couvertes par SEA, l’entreprise serait devenue insolvable. |
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(180)

Enfin, la Commission fait remarquer que le fait que l’entreprise était en difficulté au moment de la première injection de capital a aussi été reconnu à plusieurs reprises par les autorités italiennes et SEA (35), et confirmé par les différents plans d’affaires communiqués à la Commission. Il suffit de constater que le Business Plan Consolidato 2002-2006 prévoyait le retour progressif à la viabilité de l’activité d’assistance en escale à partir de 2003 (page 31). SEA Handling a en outre confirmé elle-même, dans ses observations concernant la décision d’ouverture, qu’elle n’aurait pas été en mesure de couvrir les pertes reportées de 2003-2005. Si ces pertes n’avaient pas été couvertes par SEA, l’entreprise serait devenue insolvable.

Sur la base des lignes directrices concernant les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficultés de 2004

| (181) | La Commission fait remarquer que la définition d’une entreprise en difficulté est pratiquement restée inchangée dans les lignes directrices «restructuration» de 2004. En particulier, les dispositions des points 5 et 6 des lignes directrices «restructuration» de 1999 sont devenues celles des points 10 et 11 des lignes directrices «restructuration» 2004. |
| --- | --- |

(181)

La Commission fait remarquer que la définition d’une entreprise en difficulté est pratiquement restée inchangée dans les lignes directrices «restructuration» de 2004. En particulier, les dispositions des points 5 et 6 des lignes directrices «restructuration» de 1999 sont devenues celles des points 10 et 11 des lignes directrices «restructuration» 2004.

| (182) | En outre, le point 11 des lignes directrices «restructuration» de 2004 précise que, même si aucune des conditions énoncées au point 10 n’est remplie, une entreprise peut néanmoins être considérée comme étant en difficulté, en particulier si elle présente les indices habituels d’une entreprise en situation de difficulté, tels que le niveau croissant des pertes, la diminution du chiffre d’affaires, le gonflement des stocks, la surcapacité, la diminution de la marge brute d’autofinancement, l’endettement croissant, la progression des charges financières ainsi que l’affaiblissement ou la disparition de la valeur de l’actif net. |
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(182)

En outre, le point 11 des lignes directrices «restructuration» de 2004 précise que, même si aucune des conditions énoncées au point 10 n’est remplie, une entreprise peut néanmoins être considérée comme étant en difficulté, en particulier si elle présente les indices habituels d’une entreprise en situation de difficulté, tels que le niveau croissant des pertes, la diminution du chiffre d’affaires, le gonflement des stocks, la surcapacité, la diminution de la marge brute d’autofinancement, l’endettement croissant, la progression des charges financières ainsi que l’affaiblissement ou la disparition de la valeur de l’actif net.

| (183) | La Commission observe que ni l’endettement de l’entreprise ni la valeur de l’actif net ne se sont sensiblement améliorés au cours de la période 2004-2010. En outre, SEA Handling a régulièrement enregistré des pertes tout au long de la période 2004-2010. La situation s’est aggravée en 2007, lorsque l’entreprise a enregistré une perte d’exploitation de plus de 59 millions d’EUR, suivie d’une perte d’exploitation de 52,4 millions d’EUR en 2008. Le chiffre d’affaires a affiché un déclin général au cours de la période 2004-2010, passant de 177,4 millions d’EUR en 2004 à 125,9 millions d’EUR en 2010. En outre, SEA Handling a bénéficié, pendant la période 2004-2010, d’injections de capital d’un montant de plus de 270 millions d’EUR. |
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(183)

La Commission observe que ni l’endettement de l’entreprise ni la valeur de l’actif net ne se sont sensiblement améliorés au cours de la période 2004-2010. En outre, SEA Handling a régulièrement enregistré des pertes tout au long de la période 2004-2010. La situation s’est aggravée en 2007, lorsque l’entreprise a enregistré une perte d’exploitation de plus de 59 millions d’EUR, suivie d’une perte d’exploitation de 52,4 millions d’EUR en 2008. Le chiffre d’affaires a affiché un déclin général au cours de la période 2004-2010, passant de 177,4 millions d’EUR en 2004 à 125,9 millions d’EUR en 2010. En outre, SEA Handling a bénéficié, pendant la période 2004-2010, d’injections de capital d’un montant de plus de 270 millions d’EUR.

| (184) | Certains documents produits par les autorités italiennes confirment que SEA Handling connaissait des difficultés financières même après 2004. Le procès-verbal de la réunion du conseil d’administration de SEA Handling du 31 mai 2007, par exemple, explique que cette dernière doit subir une profonde réorganisation, ce qui implique que les mesures précédentes n’ont pas suffi pour résoudre les difficultés de l’entreprise. De même, le procès-verbal de la réunion du conseil d’administration de SEA Handling du 21 décembre 2006 évoque l’intervention d’un de ses membres, qui a répété que la situation de SEA Handling était très alarmante («seriamente allarmante»). |
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(184)

Certains documents produits par les autorités italiennes confirment que SEA Handling connaissait des difficultés financières même après 2004. Le procès-verbal de la réunion du conseil d’administration de SEA Handling du 31 mai 2007, par exemple, explique que cette dernière doit subir une profonde réorganisation, ce qui implique que les mesures précédentes n’ont pas suffi pour résoudre les difficultés de l’entreprise. De même, le procès-verbal de la réunion du conseil d’administration de SEA Handling du 21 décembre 2006 évoque l’intervention d’un de ses membres, qui a répété que la situation de SEA Handling était très alarmante («seriamente allarmante»).

| (185) | Les éléments figurant ci-dessus montrent que SEA Handling doit être considérée comme étant en difficulté au sens du point 11 des lignes directrices «restructuration», qui dispose qu’une entreprise peut être considérée comme étant en difficulté «si l’on est en présence des indices habituels [...], tels que le niveau croissant des pertes, la diminution du chiffre d’affaires, le gonflement des stocks, la surcapacité, la diminution de la marge brute d’autofinancement, l’endettement croissant, la progression des charges financières ainsi que l’affaiblissement ou la disparition de la valeur de l’actif net». |
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(185)

Les éléments figurant ci-dessus montrent que SEA Handling doit être considérée comme étant en difficulté au sens du point 11 des lignes directrices «restructuration», qui dispose qu’une entreprise peut être considérée comme étant en difficulté «si l’on est en présence des indices habituels [...], tels que le niveau croissant des pertes, la diminution du chiffre d’affaires, le gonflement des stocks, la surcapacité, la diminution de la marge brute d’autofinancement, l’endettement croissant, la progression des charges financières ainsi que l’affaiblissement ou la disparition de la valeur de l’actif net».

| (186) | En référence à ce qui précède, la Commission ne doute pas que SEA Handling ait pu être considérée comme une entreprise en difficulté lorsque les mesures ont été décidées. Ceci peut en plus se justifier au vu de la situation déjà déficitaire des activités d’assistance en escale avant même leur transfert vers l’entité juridique SEA Handling en 2002. Les déséquilibres importants et récurrents entre les revenus et les coûts, ainsi que les pertes répétées de SEA Handling, permettent de la caractériser comme étant une entreprise en difficulté pendant toute la période d’investigation (36). |
| --- | --- |

(186)

En référence à ce qui précède, la Commission ne doute pas que SEA Handling ait pu être considérée comme une entreprise en difficulté lorsque les mesures ont été décidées. Ceci peut en plus se justifier au vu de la situation déjà déficitaire des activités d’assistance en escale avant même leur transfert vers l’entité juridique SEA Handling en 2002. Les déséquilibres importants et récurrents entre les revenus et les coûts, ainsi que les pertes répétées de SEA Handling, permettent de la caractériser comme étant une entreprise en difficulté pendant toute la période d’investigation (36).

8.2.   EXISTENCE D’UNE AIDE D’ÉTAT

| (187) | Selon l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont «incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions». |
| --- | --- |

(187)

Selon l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont «incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

| (188) | La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) la mesure en question est conférée au moyen de ressources d’État, 2) cet avantage est sélectif et confère un avantage économique, 3) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et est susceptible d’affecter les échanges entre États membres (37). |
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(188)

La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) la mesure en question est conférée au moyen de ressources d’État, 2) cet avantage est sélectif et confère un avantage économique, 3) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et est susceptible d’affecter les échanges entre États membres (37).

| (189) | Il convient d’exposer les raisons permettant à la Commission de considérer que les mesures en cause satisfont à ces conditions cumulatives. |
| --- | --- |

(189)

Il convient d’exposer les raisons permettant à la Commission de considérer que les mesures en cause satisfont à ces conditions cumulatives.

8.2.1.   SUR LE TRANSFERT DES RESSOURCES D’ÉTAT ET L’IMPUTABILITÉ DES MESURES À L’ÉTAT

| (190) | Il convient, d’une part, de rappeler que la notion de ressources d’État inclut les aides accordées directement par l’État mais aussi par des organismes publics ou privés qu’il institue ou désigne en vue de gérer l’aide. Cette notion «englobe tous les moyens pécuniaires que les autorités publiques peuvent effectivement utiliser pour soutenir des entreprises, sans qu’il soit pertinent que ces moyens appartiennent ou non de manière permanente au patrimoine de l’État. En conséquence, même si les sommes correspondant à une mesure d’aides d’État sont des ressources financières d’entreprises publiques et ne sont pas de façon permanente en possession du Trésor public, le fait qu’elles restent constamment sous contrôle public, et donc à la disposition des autorités nationales compétentes, suffit pour qu’elles soient qualifiées de ressources d’État» (38). |
| --- | --- |

(190)

Il convient, d’une part, de rappeler que la notion de ressources d’État inclut les aides accordées directement par l’État mais aussi par des organismes publics ou privés qu’il institue ou désigne en vue de gérer l’aide. Cette notion «englobe tous les moyens pécuniaires que les autorités publiques peuvent effectivement utiliser pour soutenir des entreprises, sans qu’il soit pertinent que ces moyens appartiennent ou non de manière permanente au patrimoine de l’État. En conséquence, même si les sommes correspondant à une mesure d’aides d’État sont des ressources financières d’entreprises publiques et ne sont pas de façon permanente en possession du Trésor public, le fait qu’elles restent constamment sous contrôle public, et donc à la disposition des autorités nationales compétentes, suffit pour qu’elles soient qualifiées de ressources d’État» (38).

| (191) | Les ressources utilisées pour couvrir les pertes de SEA Handling ont une origine publique puisqu’elles proviennent de SEA, dont 99,12 % du capital a été détenu, pendant la période d’examen, par la municipalité et la province de Milan (39). De ce point de vue, le fait que les transferts ont été réalisés par SEA et non par les collectivités locales précitées ne permet pas d’exclure leur origine publique. Il faut néanmoins déterminer, dans ce cas, si l’action de l’organisme en question peut être considérée comme le résultat d’un comportement imputable à des autorités publiques. |
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(191)

Les ressources utilisées pour couvrir les pertes de SEA Handling ont une origine publique puisqu’elles proviennent de SEA, dont 99,12 % du capital a été détenu, pendant la période d’examen, par la municipalité et la province de Milan (39). De ce point de vue, le fait que les transferts ont été réalisés par SEA et non par les collectivités locales précitées ne permet pas d’exclure leur origine publique. Il faut néanmoins déterminer, dans ce cas, si l’action de l’organisme en question peut être considérée comme le résultat d’un comportement imputable à des autorités publiques.

| (192) | La Commission confirme son appréciation initiale de l’imputabilité des mesures aux autorités italiennes et plus précisément à la municipalité de Milan. En premier lieu, il convient de souligner que les autorités italiennes ont elles-mêmes reconnu, dans les observations qu’elles ont formulées le 15 septembre 2010, que la municipalité exerçait son contrôle sur SEA en désignant les membres du conseil d’administration (Consiglio di Amministrazione) et du conseil de surveillance (Collegio sindacale). En deuxième, lieu la Commission réaffirme la pertinence des indices d’imputabilité déjà relevés dans sa décision d’ouverture de la procédure. Ces indices sont valables pour l’ensemble de la période examinée et pour toutes les injections de capital considérées dans la présente décision. |
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(192)

La Commission confirme son appréciation initiale de l’imputabilité des mesures aux autorités italiennes et plus précisément à la municipalité de Milan. En premier lieu, il convient de souligner que les autorités italiennes ont elles-mêmes reconnu, dans les observations qu’elles ont formulées le 15 septembre 2010, que la municipalité exerçait son contrôle sur SEA en désignant les membres du conseil d’administration (Consiglio di Amministrazione) et du conseil de surveillance (Collegio sindacale). En deuxième, lieu la Commission réaffirme la pertinence des indices d’imputabilité déjà relevés dans sa décision d’ouverture de la procédure. Ces indices sont valables pour l’ensemble de la période examinée et pour toutes les injections de capital considérées dans la présente décision.

| (193) | À titre liminaire, la Commission rappelle que, comme la Cour l’a expliqué dans l’affaire Stardust Marine, il «est [...] nécessaire d’examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d’une manière ou d’une autre, dans l’adoption de ces mesures. À cet égard, il ne saurait être exigé qu’il soit démontré, sur le fondement d’une instruction précise, que les autorités publiques ont incité concrètement l’entreprise publique à prendre les mesures d’aide en cause. En effet, d’une part, eu égard au fait que les relations entre l’État et les entreprises publiques sont étroites, il existe un risque réel que des aides d’État soient octroyées par l’intermédiaire de celles-ci de façon peu transparente et en méconnaissance du régime des aides d’État prévu par le traité» (40). |
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(193)

À titre liminaire, la Commission rappelle que, comme la Cour l’a expliqué dans l’affaire Stardust Marine, il «est [...] nécessaire d’examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d’une manière ou d’une autre, dans l’adoption de ces mesures. À cet égard, il ne saurait être exigé qu’il soit démontré, sur le fondement d’une instruction précise, que les autorités publiques ont incité concrètement l’entreprise publique à prendre les mesures d’aide en cause. En effet, d’une part, eu égard au fait que les relations entre l’État et les entreprises publiques sont étroites, il existe un risque réel que des aides d’État soient octroyées par l’intermédiaire de celles-ci de façon peu transparente et en méconnaissance du régime des aides d’État prévu par le traité» (40).

| (194) | La Cour a également établi que, pour démontrer l’imputabilité, la Commission peut se fonder sur «tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l’improbabilité d’une absence d’implication dans l’adoption d’une mesure» (41). |
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(194)

La Cour a également établi que, pour démontrer l’imputabilité, la Commission peut se fonder sur «tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l’improbabilité d’une absence d’implication dans l’adoption d’une mesure» (41).

| (195) | Le premier indice, consistant en la teneur de plusieurs documents (42), indique que la couverture des pertes de SEA Handling par SEA avait été faite à la demande de la municipalité ou tout au moins avec l’implication active de cette dernière. La Commission confirme son appréciation des documents en question. Ceux-ci démontrent bien l’implication de la municipalité de Milan dans la gestion de SEA Handling à travers SEA, et ceci en particulier afin d’y maintenir l’emploi. |
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(195)

Le premier indice, consistant en la teneur de plusieurs documents (42), indique que la couverture des pertes de SEA Handling par SEA avait été faite à la demande de la municipalité ou tout au moins avec l’implication active de cette dernière. La Commission confirme son appréciation des documents en question. Ceux-ci démontrent bien l’implication de la municipalité de Milan dans la gestion de SEA Handling à travers SEA, et ceci en particulier afin d’y maintenir l’emploi.

| (196) | Ainsi en est-il en particulier du procès-verbal de l’accord syndical conclu entre SEA et les syndicats du 4 avril 2002 qui dispose notamment que «SEA s’est engagée à [...] soutenir [...] la compensation des pertes afin de conserver l’équilibre financier et patrimonial de SEA Handling SpA» et que ces engagements sont garantis «par l’accord souscrit par la municipalité de Milan également en qualité d’actionnaire majoritaire absolu [de SEA] par les ressources financières non sujettes aux limitations légales transférables de SEA SpA à SEA Handling SpA et par la solidité patrimoniale et financière de SEA SpA...» (43). |
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(196)

Ainsi en est-il en particulier du procès-verbal de l’accord syndical conclu entre SEA et les syndicats du 4 avril 2002 qui dispose notamment que «SEA s’est engagée à [...] soutenir [...] la compensation des pertes afin de conserver l’équilibre financier et patrimonial de SEA Handling SpA» et que ces engagements sont garantis «par l’accord souscrit par la municipalité de Milan également en qualité d’actionnaire majoritaire absolu [de SEA] par les ressources financières non sujettes aux limitations légales transférables de SEA SpA à SEA Handling SpA et par la solidité patrimoniale et financière de SEA SpA...» (43).

| (197) | De même, tous les textes mentionnés dans la décision d’ouverture (sections 2.4.2 et 3.1.1.2) (44) démontrent l’ingérence de la municipalité de Milan dans la gestion de SEA Handling via SEA, en particulier afin d’y maintenir les taux d’emploi. |
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(197)

De même, tous les textes mentionnés dans la décision d’ouverture (sections 2.4.2 et 3.1.1.2) (44) démontrent l’ingérence de la municipalité de Milan dans la gestion de SEA Handling via SEA, en particulier afin d’y maintenir les taux d’emploi.

| (198) | La Commission estime que l’intervention des autorités italiennes, en particulier lors de la rencontre du 26 mars 2002, a conditionné les décisions de SEA quant à sa filiale SEA Handling. Dans l’accord conclu ce jour-là, la municipalité de Milan a pris des engagements précis ayant un impact direct sur la gestion de SEA Handling et le rôle de SEA par rapport à sa filiale; en outre, la municipalité s’est engagée à suivre l’application dudit accord en évaluant périodiquement les phases de sa mise en œuvre. L’implication de la municipalité de Milan n’est par conséquent pas un élément anodin et sans importance, comme le suggèrent les autorités italiennes et SEA. Il en résulte que SEA ne pouvait pas ignorer les engagements et les exigences posées par l’autorité publique/actionnaire de contrôle dans cet accord, mais elle devait les prendre en compte lors de l’adoption des mesures concernant la gestion de SEA Handling. La Commission considère d’ailleurs que les mesures de couverture des pertes ont été plus que «conditionnées» par l’engagement pris par la municipalité de Milan dans l’accord du 26 mars 2002 et qu’elles constituent en réalité la conséquence de cet engagement. |
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(198)

La Commission estime que l’intervention des autorités italiennes, en particulier lors de la rencontre du 26 mars 2002, a conditionné les décisions de SEA quant à sa filiale SEA Handling. Dans l’accord conclu ce jour-là, la municipalité de Milan a pris des engagements précis ayant un impact direct sur la gestion de SEA Handling et le rôle de SEA par rapport à sa filiale; en outre, la municipalité s’est engagée à suivre l’application dudit accord en évaluant périodiquement les phases de sa mise en œuvre. L’implication de la municipalité de Milan n’est par conséquent pas un élément anodin et sans importance, comme le suggèrent les autorités italiennes et SEA. Il en résulte que SEA ne pouvait pas ignorer les engagements et les exigences posées par l’autorité publique/actionnaire de contrôle dans cet accord, mais elle devait les prendre en compte lors de l’adoption des mesures concernant la gestion de SEA Handling. La Commission considère d’ailleurs que les mesures de couverture des pertes ont été plus que «conditionnées» par l’engagement pris par la municipalité de Milan dans l’accord du 26 mars 2002 et qu’elles constituent en réalité la conséquence de cet engagement.

| (199) | La Commission réfute l’affirmation selon laquelle la municipalité de Milan n’aurait assumé aucune fonction en signant l’engagement susmentionné et se serait contentée de simplement confirmer aux syndicats la stratégie de sauvegarde de l’emploi prise par SEA. |
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(199)

La Commission réfute l’affirmation selon laquelle la municipalité de Milan n’aurait assumé aucune fonction en signant l’engagement susmentionné et se serait contentée de simplement confirmer aux syndicats la stratégie de sauvegarde de l’emploi prise par SEA.

| (200) | La Commission juge que le fait que la municipalité n’ait pas participé à la signature des accords syndicaux ayant suivi l’accord du 26 mars 2002 ne permet pas d’ignorer le conditionnement significatif de ce dernier par les accords syndicaux qui l’ont suivi. En particulier, les références faites à l’engagement de la municipalité dans les accords syndicaux du 4 avril 2002 et du 9 juin 2003 démontrent suffisamment la portée de l’accord du 26 mars 2002 et son influence sur les accords syndicaux ultérieurs. SEA a d’ailleurs précisé que l’accord syndical du 4 avril 2002 était toujours bien d’application à ce jour et qu’elle doit continuer à en respecter les dispositions. Les autorités italiennes affirment par ailleurs que SEA Handling ne pouvait se soustraire à l’obligation de respecter les accords conclus précédemment avec les organisations syndicales et licencier le personnel, ce qui démontre, selon la Commission, la portée de ces accords et dès lors l’implication des autorités publiques. |
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(200)

La Commission juge que le fait que la municipalité n’ait pas participé à la signature des accords syndicaux ayant suivi l’accord du 26 mars 2002 ne permet pas d’ignorer le conditionnement significatif de ce dernier par les accords syndicaux qui l’ont suivi. En particulier, les références faites à l’engagement de la municipalité dans les accords syndicaux du 4 avril 2002 et du 9 juin 2003 démontrent suffisamment la portée de l’accord du 26 mars 2002 et son influence sur les accords syndicaux ultérieurs. SEA a d’ailleurs précisé que l’accord syndical du 4 avril 2002 était toujours bien d’application à ce jour et qu’elle doit continuer à en respecter les dispositions. Les autorités italiennes affirment par ailleurs que SEA Handling ne pouvait se soustraire à l’obligation de respecter les accords conclus précédemment avec les organisations syndicales et licencier le personnel, ce qui démontre, selon la Commission, la portée de ces accords et dès lors l’implication des autorités publiques.

| (201) | Enfin, la Commission a découvert d’autres éléments indiquant une participation constante de la municipalité de Milan lors de l’adoption, par SEA, de décisions importantes concernant SEA Handling. Le procès-verbal de la réunion du conseil d’administration de SEA Handling du 31 mai 2007 concernant la présentation, au conseil, du plan d’affaires de SEA (qui, selon les autorités italiennes, devait aussi servir de plan d’affaires pour SEA Handling) indique que ce plan avait été présenté à l’actionnaire majoritaire de SEA, qui avait exprimé son appréciation. En outre, selon le procès-verbal de la réunion du conseil d’administration de SEA Handling du 13 juin 2008, en ce qui concerne la mise en œuvre du plan stratégique de SEA Handling 2009-2016, le président du conseil a souligné que ce plan avait été établi en accord avec la municipalité/l’actionnaire. La Commission considère que ces deux documents donnent à penser que le rôle joué par la municipalité va au-delà de celui d’un actionnaire normal qui devrait être informé et qui devrait évaluer les choix du conseil d’administration en matière de gestion en s’appuyant principalement sur les organes internes et les communications officielles de l’entreprise. L’insistance sur le fait que le plan d’affaires a été convenu au préalable avec l’actionnaire confirme donc le rôle prédominant joué par ce dernier dans les choix stratégiques de SEA. Ce rôle est également illustré par les faits rappelés au point 51 de la décision d’ouverture et au point 35 de la présente décision (un membre du conseil municipal a demandé au président de SEA et au maire de Milan d’expliquer à la commission des transports de la municipalité comment ils comptaient relancer le rôle de SEA Handling), ainsi qu’aux points 69 et 70 de la décision d’ouverture (qui se réfère aux liens étroits existant entre la haute direction de SEA et celle de SEA Handling, dont la nomination est contrôlée par la municipalité). |
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(201)

Enfin, la Commission a découvert d’autres éléments indiquant une participation constante de la municipalité de Milan lors de l’adoption, par SEA, de décisions importantes concernant SEA Handling. Le procès-verbal de la réunion du conseil d’administration de SEA Handling du 31 mai 2007 concernant la présentation, au conseil, du plan d’affaires de SEA (qui, selon les autorités italiennes, devait aussi servir de plan d’affaires pour SEA Handling) indique que ce plan avait été présenté à l’actionnaire majoritaire de SEA, qui avait exprimé son appréciation. En outre, selon le procès-verbal de la réunion du conseil d’administration de SEA Handling du 13 juin 2008, en ce qui concerne la mise en œuvre du plan stratégique de SEA Handling 2009-2016, le président du conseil a souligné que ce plan avait été établi en accord avec la municipalité/l’actionnaire. La Commission considère que ces deux documents donnent à penser que le rôle joué par la municipalité va au-delà de celui d’un actionnaire normal qui devrait être informé et qui devrait évaluer les choix du conseil d’administration en matière de gestion en s’appuyant principalement sur les organes internes et les communications officielles de l’entreprise. L’insistance sur le fait que le plan d’affaires a été convenu au préalable avec l’actionnaire confirme donc le rôle prédominant joué par ce dernier dans les choix stratégiques de SEA. Ce rôle est également illustré par les faits rappelés au point 51 de la décision d’ouverture et au point 35 de la présente décision (un membre du conseil municipal a demandé au président de SEA et au maire de Milan d’expliquer à la commission des transports de la municipalité comment ils comptaient relancer le rôle de SEA Handling), ainsi qu’aux points 69 et 70 de la décision d’ouverture (qui se réfère aux liens étroits existant entre la haute direction de SEA et celle de SEA Handling, dont la nomination est contrôlée par la municipalité).

| (202) | La Commission confirme également la pertinence du deuxième indice d’imputabilité relevé, consistant en la relation de dépendance particulière des administrateurs et de la direction de SEA envers la municipalité de Milan. |
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(202)

La Commission confirme également la pertinence du deuxième indice d’imputabilité relevé, consistant en la relation de dépendance particulière des administrateurs et de la direction de SEA envers la municipalité de Milan.

| (203) | À ce sujet, contrairement à ce que soutiennent les autorités italiennes, la Commission n’élève au rang d’indice les affirmations figurant dans des articles de presse que dans la mesure où ceux-ci font état de faits avérés (45). La Commission note à ce propos que ni les autorités italiennes ni SEA n’ont contesté les faits en question et n’ont d’ailleurs pas souhaité commenter le fait que le maire de Milan, Mme Moratti, ait demandé et obtenu, en 2006, la démission de Monsieur Bencini, président et administrateur délégué de l’époque, deux ans avant l’échéance naturelle de son mandat (46). |
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(203)

À ce sujet, contrairement à ce que soutiennent les autorités italiennes, la Commission n’élève au rang d’indice les affirmations figurant dans des articles de presse que dans la mesure où ceux-ci font état de faits avérés (45). La Commission note à ce propos que ni les autorités italiennes ni SEA n’ont contesté les faits en question et n’ont d’ailleurs pas souhaité commenter le fait que le maire de Milan, Mme Moratti, ait demandé et obtenu, en 2006, la démission de Monsieur Bencini, président et administrateur délégué de l’époque, deux ans avant l’échéance naturelle de son mandat (46).

| (204) | En tout état de cause, la Commission fait remarquer à ce sujet que l’avocat général dans l’affaire Stardust Marine avait considéré qu’«en raison des difficultés de preuve et du risque évident de contournement des règles», les indices de l’implication de l’État peuvent également être déduits de simples «articles de presse» (47). |
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(204)

En tout état de cause, la Commission fait remarquer à ce sujet que l’avocat général dans l’affaire Stardust Marine avait considéré qu’«en raison des difficultés de preuve et du risque évident de contournement des règles», les indices de l’implication de l’État peuvent également être déduits de simples «articles de presse» (47).

| (205) | En ce qui concerne le fait que, d’après SEA, les articles de presse et les faits qui y sont rapportés remontent à 2006 et ne pourraient rien «prouver» quant à l’influence exercée par la municipalité sur SEA, la Commission estime que les indices de dépendance des administrateurs indiquent le contexte général du fonctionnement de SEA et, partant, du contexte dans lequel ont été prises les décisions annuelles de couverture des pertes de SEA Handling. En tout état de cause, l’examen par la Commission porte également sur la période postérieure à 2006. |
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(205)

En ce qui concerne le fait que, d’après SEA, les articles de presse et les faits qui y sont rapportés remontent à 2006 et ne pourraient rien «prouver» quant à l’influence exercée par la municipalité sur SEA, la Commission estime que les indices de dépendance des administrateurs indiquent le contexte général du fonctionnement de SEA et, partant, du contexte dans lequel ont été prises les décisions annuelles de couverture des pertes de SEA Handling. En tout état de cause, l’examen par la Commission porte également sur la période postérieure à 2006.

| (206) | Troisièmement, concernant les lettres de démission en blanc remises par les administrateurs de SEA au maire de Milan, la Commission ne partage pas l’affirmation de SEA et des autorités italiennes selon laquelle ces lettres, n’ayant prétendument qu’une valeur morale et non juridique, ne seraient pas de nature à conditionner les actes des membres du conseil d’administration. La Commission estime en effet que cette pratique ne pouvait avoir pour autre but que de renforcer le contrôle de la municipalité de Milan sur les administrateurs de SEA, en renforçant de manière univoque le pouvoir de sanction sur l’action des administrateurs, que la municipalité aurait dû seulement exercer dans les limites de ses droits en tant qu’actionnaire de SEA. Même si ces lettres n’avaient qu’une valeur morale, ce qui ne semble pas être le cas, elles constitueraient quand même une confirmation de l’ingérence des autorités publiques dans la gestion de SEA. Quoi qu’il en soit, la Commission fait observer qu’à la page 37 de leurs observations du 15 septembre 2010, les autorités italiennes ont confirmé qu’au lieu d’avoir une valeur purement morale, de telles lettres empêchent plutôt juridiquement l’administrateur en question, dans la pratique, d’agir en réparation contre la cessation anticipée indue du contrat de travail conformément au code civil italien. Par conséquent, la municipalité, qui contrôle l’assemblée des actionnaires, exerce un contrôle très poussé sur les administrateurs puisque, même s’ils ont agi au mieux des intérêts de la société, ils peuvent être révoqués par l’assemblée et n’auront droit à aucune indemnité pour la résiliation prématurée de leur contrat. En ce qui concerne plus particulièrement l’argument de SEA Handling selon lequel les lettres de démission n’ont en aucune manière influencé le conseil d’administration étant donné que ce dernier n’a pas accédé à la demande de l’actionnaire public de distribuer des dividendes extraordinaires de 250-280 millions d’EUR, la Commission fait remarquer que le procès-verbal de l’assemblée de SEA du 24 février 2006 précisait que la distribution de dividendes extraordinaires d’un montant maximum de 200 millions d’EUR permettrait à l’entreprise de maintenir un taux d’endettement correspondant au taux moyen d’entreprises comparables et de garantir une souplesse financière suffisante. Deuxièmement, la Commission note que le même document précise que le niveau de dividendes de 200 millions d’EUR a été fixé par SEA de manière objective et représentait le niveau maximum de dividendes que l’entreprise pouvait distribuer sur la base d’indicateurs financiers utilisés au moment considéré. Le Relazione sulla gestione concernant l’année 2006 confirme en fait la hausse du taux d’endettement (qui avait plus que doublé en 2006 par rapport à 2005), qui s’explique en partie par la baisse des liquidités compte tenu de la distribution de dividendes extraordinaires aux actionnaires. Par conséquent, si SEA avait distribué des dividendes plus élevés, il lui aurait été plus difficile de couvrir les pertes de SEA Handling cette année-là. En outre, le fait qu’un actionnaire puisse parfois demander un montant déterminé de dividendes mais que la direction distribue un montant inférieur est courant dans la vie d’un entreprise et ne contredit pas le fait que cette direction puisse être étroitement contrôlée par cet actionnaire. |
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(206)

Troisièmement, concernant les lettres de démission en blanc remises par les administrateurs de SEA au maire de Milan, la Commission ne partage pas l’affirmation de SEA et des autorités italiennes selon laquelle ces lettres, n’ayant prétendument qu’une valeur morale et non juridique, ne seraient pas de nature à conditionner les actes des membres du conseil d’administration. La Commission estime en effet que cette pratique ne pouvait avoir pour autre but que de renforcer le contrôle de la municipalité de Milan sur les administrateurs de SEA, en renforçant de manière univoque le pouvoir de sanction sur l’action des administrateurs, que la municipalité aurait dû seulement exercer dans les limites de ses droits en tant qu’actionnaire de SEA. Même si ces lettres n’avaient qu’une valeur morale, ce qui ne semble pas être le cas, elles constitueraient quand même une confirmation de l’ingérence des autorités publiques dans la gestion de SEA. Quoi qu’il en soit, la Commission fait observer qu’à la page 37 de leurs observations du 15 septembre 2010, les autorités italiennes ont confirmé qu’au lieu d’avoir une valeur purement morale, de telles lettres empêchent plutôt juridiquement l’administrateur en question, dans la pratique, d’agir en réparation contre la cessation anticipée indue du contrat de travail conformément au code civil italien. Par conséquent, la municipalité, qui contrôle l’assemblée des actionnaires, exerce un contrôle très poussé sur les administrateurs puisque, même s’ils ont agi au mieux des intérêts de la société, ils peuvent être révoqués par l’assemblée et n’auront droit à aucune indemnité pour la résiliation prématurée de leur contrat. En ce qui concerne plus particulièrement l’argument de SEA Handling selon lequel les lettres de démission n’ont en aucune manière influencé le conseil d’administration étant donné que ce dernier n’a pas accédé à la demande de l’actionnaire public de distribuer des dividendes extraordinaires de 250-280 millions d’EUR, la Commission fait remarquer que le procès-verbal de l’assemblée de SEA du 24 février 2006 précisait que la distribution de dividendes extraordinaires d’un montant maximum de 200 millions d’EUR permettrait à l’entreprise de maintenir un taux d’endettement correspondant au taux moyen d’entreprises comparables et de garantir une souplesse financière suffisante. Deuxièmement, la Commission note que le même document précise que le niveau de dividendes de 200 millions d’EUR a été fixé par SEA de manière objective et représentait le niveau maximum de dividendes que l’entreprise pouvait distribuer sur la base d’indicateurs financiers utilisés au moment considéré. Le Relazione sulla gestione concernant l’année 2006 confirme en fait la hausse du taux d’endettement (qui avait plus que doublé en 2006 par rapport à 2005), qui s’explique en partie par la baisse des liquidités compte tenu de la distribution de dividendes extraordinaires aux actionnaires. Par conséquent, si SEA avait distribué des dividendes plus élevés, il lui aurait été plus difficile de couvrir les pertes de SEA Handling cette année-là. En outre, le fait qu’un actionnaire puisse parfois demander un montant déterminé de dividendes mais que la direction distribue un montant inférieur est courant dans la vie d’un entreprise et ne contredit pas le fait que cette direction puisse être étroitement contrôlée par cet actionnaire.

| (207) | La Commission estime en effet que cette pratique constitue le reflet objectif d’une situation de dépendance. La Commission, sans pouvoir juger de l’influence effective a posteriori que cette pratique a pu avoir, estime que ces lettres étaient certainement à même de conditionner, par leur simple existence (a priori), l’action des membres du conseil d’administration nommés par la municipalité de Milan. Les autorités publiques n’avaient même pas besoin de se référer à ces lettres pour exercer cette influence, car il est évident que leur existence met déjà les administrateurs dans une position de soumission par rapport au maire de Milan. |
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(207)

La Commission estime en effet que cette pratique constitue le reflet objectif d’une situation de dépendance. La Commission, sans pouvoir juger de l’influence effective a posteriori que cette pratique a pu avoir, estime que ces lettres étaient certainement à même de conditionner, par leur simple existence (a priori), l’action des membres du conseil d’administration nommés par la municipalité de Milan. Les autorités publiques n’avaient même pas besoin de se référer à ces lettres pour exercer cette influence, car il est évident que leur existence met déjà les administrateurs dans une position de soumission par rapport au maire de Milan.

| (208) | Au sujet des précisions apportées par les autorités italiennes à propos de la désignation des membres du conseil d’administration, la Commission réaffirme que la municipalité, dans les faits, «nomme les membres du conseil d’administration». Ceci résulte bien du fait que, comme exposé par les autorités italiennes, la municipalité désigne les administrateurs, qui sont ensuite nommés par l’assemblée générale où la municipalité siège en tant qu’actionnaire majoritaire. Ce critère organique du contrôle de la municipalité sur SEA n’est pas suffisant à lui seul pour démontrer l’exercice effectif du contrôle de la municipalité sur SEA dans le cas d’espèce, mais contribue à une telle démonstration. |
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(208)

Au sujet des précisions apportées par les autorités italiennes à propos de la désignation des membres du conseil d’administration, la Commission réaffirme que la municipalité, dans les faits, «nomme les membres du conseil d’administration». Ceci résulte bien du fait que, comme exposé par les autorités italiennes, la municipalité désigne les administrateurs, qui sont ensuite nommés par l’assemblée générale où la municipalité siège en tant qu’actionnaire majoritaire. Ce critère organique du contrôle de la municipalité sur SEA n’est pas suffisant à lui seul pour démontrer l’exercice effectif du contrôle de la municipalité sur SEA dans le cas d’espèce, mais contribue à une telle démonstration.

| (209) | Quant aux «contre-indices» évoqués par les autorités italiennes, à savoir le fait que des membres du conseil municipal se soient vu refuser à plusieurs reprises l’accès à des documents internes à SEA, et qui tendraient à démontrer la non-imputabilité des mesures à l’État, la Commission les juge peu probants dans la mesure où le simple respect des règles formelles, prévues dans le code civil italien, de non-divulgation des données internes d’une entreprise, telles que le procès-verbal du conseil d’administration, n’exclut pas l’influence effective de la municipalité sur SEA, tant en général que dans le cas d’espèce. La Commission fait par ailleurs remarquer que les différents membres du conseil municipal s’étant vu refuser l’accès à certains documents faisaient partie de l’opposition et ne participaient pas à l’organe exécutif de la municipalité. Or, par l’affirmation que la municipalité de Milan entretient une dépendance de SEA envers elle-même, la Commission vise plus particulièrement les autorités qui exercent les pouvoirs décisionnels de la municipalité, capables d’influencer la gestion de l’entreprise. |
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(209)

Quant aux «contre-indices» évoqués par les autorités italiennes, à savoir le fait que des membres du conseil municipal se soient vu refuser à plusieurs reprises l’accès à des documents internes à SEA, et qui tendraient à démontrer la non-imputabilité des mesures à l’État, la Commission les juge peu probants dans la mesure où le simple respect des règles formelles, prévues dans le code civil italien, de non-divulgation des données internes d’une entreprise, telles que le procès-verbal du conseil d’administration, n’exclut pas l’influence effective de la municipalité sur SEA, tant en général que dans le cas d’espèce. La Commission fait par ailleurs remarquer que les différents membres du conseil municipal s’étant vu refuser l’accès à certains documents faisaient partie de l’opposition et ne participaient pas à l’organe exécutif de la municipalité. Or, par l’affirmation que la municipalité de Milan entretient une dépendance de SEA envers elle-même, la Commission vise plus particulièrement les autorités qui exercent les pouvoirs décisionnels de la municipalité, capables d’influencer la gestion de l’entreprise.

| (210) | Quatrièmement, de manière générale, vu l’importance des opérations des aéroports de Malpensa et Linate dans le contexte socio-économique local et leur rôle fondamental dans les différentes politiques, qu’il s’agisse de la politique des transports, du développement régional ou encore de l’aménagement du territoire, les autorités publiques locales ne sont généralement pas «absentes» lorsque l’opérateur de l’aéroport prend des décisions importantes pour le fonctionnement et le développement à long terme d’une telle infrastructure et cela a fortiori quand l’autorité est également l’actionnaire de contrôle de l’opérateur aéroportuaire. La Commission note que les autorités italiennes confirment, dans leurs observations, la portée politique des mesures en question. Dans le cas d’espèce, la Commission note également que les mesures de couverture des pertes de SEA Handling faisaient à tout le moins partie intégrante de la stratégie du groupe SEA, comme l’ont expliqué les autorités italiennes dans leurs observations. |
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(210)

Quatrièmement, de manière générale, vu l’importance des opérations des aéroports de Malpensa et Linate dans le contexte socio-économique local et leur rôle fondamental dans les différentes politiques, qu’il s’agisse de la politique des transports, du développement régional ou encore de l’aménagement du territoire, les autorités publiques locales ne sont généralement pas «absentes» lorsque l’opérateur de l’aéroport prend des décisions importantes pour le fonctionnement et le développement à long terme d’une telle infrastructure et cela a fortiori quand l’autorité est également l’actionnaire de contrôle de l’opérateur aéroportuaire. La Commission note que les autorités italiennes confirment, dans leurs observations, la portée politique des mesures en question. Dans le cas d’espèce, la Commission note également que les mesures de couverture des pertes de SEA Handling faisaient à tout le moins partie intégrante de la stratégie du groupe SEA, comme l’ont expliqué les autorités italiennes dans leurs observations.

| (211) | Cinquièmement, la Commission juge que les mesures d’apurement des pertes sous forme d’augmentations du capital de SEA Handling ne constituaient pas des mesures de gestion courante, mais bien des mesures exceptionnelles. Le caractère exceptionnel des mesures se reflète tant du point de vue économique, vu l’importance des montants concernés (en effet, chaque apurement des pertes a été compensé par une augmentation de capital de plusieurs millions d’euros), mais également du point de vue politique, vu l’effet attendu des mesures sur la sauvegarde de l’emploi. |
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(211)

Cinquièmement, la Commission juge que les mesures d’apurement des pertes sous forme d’augmentations du capital de SEA Handling ne constituaient pas des mesures de gestion courante, mais bien des mesures exceptionnelles. Le caractère exceptionnel des mesures se reflète tant du point de vue économique, vu l’importance des montants concernés (en effet, chaque apurement des pertes a été compensé par une augmentation de capital de plusieurs millions d’euros), mais également du point de vue politique, vu l’effet attendu des mesures sur la sauvegarde de l’emploi.

| (212) | Vu leur caractère exceptionnel, les mesures n’ont, par conséquent, pas été prises de manière autonome par le conseil d’administration de SEA, mais ont fait l’objet d’une validation explicite par l’assemblée générale, au sein de laquelle la municipalité est l’actionnaire majoritaire, et ce en accord avec les statuts de SEA et les principes fixés en la matière par le code civil. Il ne fait donc aucun doute que la municipalité était pleinement informée des mesures et qu’elle les approuvées, ainsi qu’en témoignent les procès-verbaux des assemblées générales. Elle était non seulement à l’origine des mesures par sa participation à l’accord du 26 mars 2002 mais a également été informée de chaque mesure d’apurement des pertes de SEA Handling et a systématiquement donné son aval. Ces mesures exceptionnelles étaient donc nécessairement imputables à l’État. |
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(212)

Vu leur caractère exceptionnel, les mesures n’ont, par conséquent, pas été prises de manière autonome par le conseil d’administration de SEA, mais ont fait l’objet d’une validation explicite par l’assemblée générale, au sein de laquelle la municipalité est l’actionnaire majoritaire, et ce en accord avec les statuts de SEA et les principes fixés en la matière par le code civil. Il ne fait donc aucun doute que la municipalité était pleinement informée des mesures et qu’elle les approuvées, ainsi qu’en témoignent les procès-verbaux des assemblées générales. Elle était non seulement à l’origine des mesures par sa participation à l’accord du 26 mars 2002 mais a également été informée de chaque mesure d’apurement des pertes de SEA Handling et a systématiquement donné son aval. Ces mesures exceptionnelles étaient donc nécessairement imputables à l’État.

| (213) | La Commission rappelle que la Cour a affirmé, dans l’arrêt Stardust Marine, que pouvait servir d’indice de l’imputabilité, «tout indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l’improbabilité d’une absence d’implication dans l’adoption de la mesure, eu égard également à l’ampleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu’elle comporte» (48). |
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(213)

La Commission rappelle que la Cour a affirmé, dans l’arrêt Stardust Marine, que pouvait servir d’indice de l’imputabilité, «tout indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l’improbabilité d’une absence d’implication dans l’adoption de la mesure, eu égard également à l’ampleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu’elle comporte» (48).

| (214) | Enfin, comme il est démontré au chapitre 8.2.3, le fait que SEA n’a pas agi en conformité avec le critère de l’investisseur privé confirme aussi l’implication des autorités publiques dans les mesures en cause (49). |
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(214)

Enfin, comme il est démontré au chapitre 8.2.3, le fait que SEA n’a pas agi en conformité avec le critère de l’investisseur privé confirme aussi l’implication des autorités publiques dans les mesures en cause (49).

| (215) | Dans le cas concret, vu donc l’importance des mesures en cause et les autres éléments relevés dans la présente décision ainsi que dans la décision d’ouverture, la Commission estime avoir suffisamment d’indices démontrant l’imputabilité des mesures en question à l’État Italien, en raison de l’implication de la municipalité de Milan dans les mesures de couverture des pertes de SEA Handling ou de l’improbabilité d’une absence d’implication des autorités publiques dans l’adoption de ces mesures. |
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(215)

Dans le cas concret, vu donc l’importance des mesures en cause et les autres éléments relevés dans la présente décision ainsi que dans la décision d’ouverture, la Commission estime avoir suffisamment d’indices démontrant l’imputabilité des mesures en question à l’État Italien, en raison de l’implication de la municipalité de Milan dans les mesures de couverture des pertes de SEA Handling ou de l’improbabilité d’une absence d’implication des autorités publiques dans l’adoption de ces mesures.

| (216) | Il s’ensuit que la Commission doit réfuter l’affirmation des autorités italiennes selon laquelle la Commission devrait analyser individuellement chacune des interventions sur le capital de SEA Handling afin de vérifier les conditions d’existence de l’aide et, plus particulièrement, son imputabilité à la municipalité de Milan. La Commission considère en effet que l’ensemble des éléments exposés aux considérants 174 à 186 (ainsi que l’analyse des mesures sous l’angle de l’investisseur avisé) est suffisamment probant et démontre que la couverture des pertes par les injections de capital n’a pu résulter que d’une seule stratégie et d’une implication des autorités publiques tout au long de la période d’examen. En effet, les autorités italiennes ont affirmé elles-mêmes que si les décisions de couverture des pertes avaient été formellement prises annuellement, il y avait une stratégie pluriannuelle de couverture des pertes pendant la période nécessaire à la restructuration (voir considérants 225 à 232). |
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(216)

Il s’ensuit que la Commission doit réfuter l’affirmation des autorités italiennes selon laquelle la Commission devrait analyser individuellement chacune des interventions sur le capital de SEA Handling afin de vérifier les conditions d’existence de l’aide et, plus particulièrement, son imputabilité à la municipalité de Milan. La Commission considère en effet que l’ensemble des éléments exposés aux considérants 174 à 186 (ainsi que l’analyse des mesures sous l’angle de l’investisseur avisé) est suffisamment probant et démontre que la couverture des pertes par les injections de capital n’a pu résulter que d’une seule stratégie et d’une implication des autorités publiques tout au long de la période d’examen. En effet, les autorités italiennes ont affirmé elles-mêmes que si les décisions de couverture des pertes avaient été formellement prises annuellement, il y avait une stratégie pluriannuelle de couverture des pertes pendant la période nécessaire à la restructuration (voir considérants 225 à 232).

| (217) | La Commission conclut donc que les mesures en question doivent être considérées comme imputables à l’État. |
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(217)

La Commission conclut donc que les mesures en question doivent être considérées comme imputables à l’État.

8.2.2.   SUR LE CARACTÈRE SÉLECTIF DES MESURES

| (218) | Dans le cas d’espèce, la mesure est sélective car elle concerne uniquement la société SEA Handling. |
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(218)

Dans le cas d’espèce, la mesure est sélective car elle concerne uniquement la société SEA Handling.

8.2.3.   SUR L’APPLICATION DU PRINCIPE DE L’INVESTISSEUR PRIVÉ EN ÉCONOMIE DE MARCHÉ ET LA PRÉSENCE D’UN AVANTAGE ÉCONOMIQUE

| (219) | S’agissant de l’existence d’un avantage économique, il y a lieu d’apprécier si, dans des circonstances similaires, un investisseur privé aurait pu être amené à procéder à la couverture de pertes telles que celles en l’espèce. À cet égard, la Cour de justice a précisé que, si le comportement de l’investisseur privé, auquel doit être comparé l’intervention de l’investisseur public poursuivant des objectifs de politique économique, n’est pas nécessairement celui de l’investisseur ordinaire plaçant des capitaux en vue de leur rentabilisation à plus ou moins court terme, il doit, au moins, être celui d’un holding privé ou d’un groupe privé d’entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme (50). |
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(219)

S’agissant de l’existence d’un avantage économique, il y a lieu d’apprécier si, dans des circonstances similaires, un investisseur privé aurait pu être amené à procéder à la couverture de pertes telles que celles en l’espèce. À cet égard, la Cour de justice a précisé que, si le comportement de l’investisseur privé, auquel doit être comparé l’intervention de l’investisseur public poursuivant des objectifs de politique économique, n’est pas nécessairement celui de l’investisseur ordinaire plaçant des capitaux en vue de leur rentabilisation à plus ou moins court terme, il doit, au moins, être celui d’un holding privé ou d’un groupe privé d’entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme (50).

| (220) | La Cour a également jugé qu’un associé privé peut raisonnablement apporter le capital nécessaire pour assurer la survie d’une entreprise qui connaît des difficultés passagères, mais qui, le cas échéant, après une restructuration, serait en mesure de retrouver sa rentabilité. Toutefois, lorsque les apports de capitaux d’un investisseur public font abstraction de toute perspective de rentabilité, même à long terme, de tels apports doivent être considérés comme des aides au sens de l’article 107 du TFUE (51). |
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(220)

La Cour a également jugé qu’un associé privé peut raisonnablement apporter le capital nécessaire pour assurer la survie d’une entreprise qui connaît des difficultés passagères, mais qui, le cas échéant, après une restructuration, serait en mesure de retrouver sa rentabilité. Toutefois, lorsque les apports de capitaux d’un investisseur public font abstraction de toute perspective de rentabilité, même à long terme, de tels apports doivent être considérés comme des aides au sens de l’article 107 du TFUE (51).

| (221) | Il convient également de rappeler que, «pour rechercher si l’État a adopté ou non le comportement d’un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l’époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l’État et donc de s’abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (52). Ainsi, «des évaluations économiques établies après l’octroi dudit avantage, le constat rétrospectif de la rentabilité effective de l’investissement réalisé par l’État membre concerné ou des justifications ultérieures du choix du procédé effectivement retenu ne sauraient suffire à établir que cet État membre a pris, préalablement ou simultanément à cet octroi, une telle décision en sa qualité d’actionnaire». Il en résulte que la Commission «peut refuser d’examiner ... les éléments de preuve [qui] ont été établis postérieurement à l’adoption de la décision d’effectuer l’investissement en question» (53). |
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(221)

Il convient également de rappeler que, «pour rechercher si l’État a adopté ou non le comportement d’un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l’époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l’État et donc de s’abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (52). Ainsi, «des évaluations économiques établies après l’octroi dudit avantage, le constat rétrospectif de la rentabilité effective de l’investissement réalisé par l’État membre concerné ou des justifications ultérieures du choix du procédé effectivement retenu ne sauraient suffire à établir que cet État membre a pris, préalablement ou simultanément à cet octroi, une telle décision en sa qualité d’actionnaire». Il en résulte que la Commission «peut refuser d’examiner ... les éléments de preuve [qui] ont été établis postérieurement à l’adoption de la décision d’effectuer l’investissement en question» (53).

Stratégie pluriannuelle de couverture des pertes

| (222) | Les autorités italiennes et SEA ont argumenté, dans leurs observations, que, bien que les décisions de couverture des pertes aient été formellement prises annuellement, la stratégie pluriannuelle de couverture des pertes adoptée pendant la période nécessaire à la restructuration ne pouvait être remise en question chaque année et que les résultats ne pouvaient s’apprécier que sur une période pluriannuelle. La Commission fait toutefois remarquer que cinq plans d’affaires, dont certains couvrent des périodes qui se superposent et dont la durée est de cinq ans maximum, lui ont été communiqués. La stratégie d’une entreprise étant en général évaluée, lors de l’élaboration d’un nouveau plan d’affaires, pour décider s’il y a lieu de la poursuivre ou de la modifier, la Commission considère que la stratégie adoptée en ce qui concerne SEA Handling aurait en fait pu être revue à tout moment avant l’adoption d’un nouveau plan afin de tenir compte de l’évolution du marché. |
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(222)

Les autorités italiennes et SEA ont argumenté, dans leurs observations, que, bien que les décisions de couverture des pertes aient été formellement prises annuellement, la stratégie pluriannuelle de couverture des pertes adoptée pendant la période nécessaire à la restructuration ne pouvait être remise en question chaque année et que les résultats ne pouvaient s’apprécier que sur une période pluriannuelle. La Commission fait toutefois remarquer que cinq plans d’affaires, dont certains couvrent des périodes qui se superposent et dont la durée est de cinq ans maximum, lui ont été communiqués. La stratégie d’une entreprise étant en général évaluée, lors de l’élaboration d’un nouveau plan d’affaires, pour décider s’il y a lieu de la poursuivre ou de la modifier, la Commission considère que la stratégie adoptée en ce qui concerne SEA Handling aurait en fait pu être revue à tout moment avant l’adoption d’un nouveau plan afin de tenir compte de l’évolution du marché.

| (223) | Les autorités italiennes et SEA ont dès lors argumenté que la décision de couverture des pertes futures a été prise initialement en 2002, puis une deuxième fois en 2007, lorsque, les résultats attendus n’ayant pas été obtenus, la stratégie initiale impliquant la couverture des pertes a été reconsidérée, pour être finalement poursuivie. En substance, elles semblent présenter les mesures en question comme deux apports en capital décidés en 2002 et 2007 à effectuer en versement annuels. |
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(223)

Les autorités italiennes et SEA ont dès lors argumenté que la décision de couverture des pertes futures a été prise initialement en 2002, puis une deuxième fois en 2007, lorsque, les résultats attendus n’ayant pas été obtenus, la stratégie initiale impliquant la couverture des pertes a été reconsidérée, pour être finalement poursuivie. En substance, elles semblent présenter les mesures en question comme deux apports en capital décidés en 2002 et 2007 à effectuer en versement annuels.

| (224) | Les autorités italiennes ont en fait précisé, par leur lettre du 14 septembre, que l’abandon, par Alitalia, de l’aéroport concerné comme aéroport-pivot (de-hubbing) en 2007 avait eu une forte incidence sur l’activité de SEA Handling. Cet impact négatif sur les performances économiques de l’entreprise a été aggravé par le ralentissement de l’activité économique et a conduit à une réflexion générale, de la part de SEA, sur la question de savoir si le modèle d’aéroport-pivot serait ou non réalisable ou s’il fallait au contraire envisager un modèle d’entreprise différent. Selon les autorités italiennes, SEA a finalement décidé, plutôt que d’externaliser l’activité d’assistance en escale, de créer un nouveau modèle d’entreprise, à savoir le self-hub ou virtual hub, qui n’est toutefois rien d’autre qu’un développement du modèle précédent. Ce modèle d’entreprise requiert vraisemblablement un contrôle strict des activités d’assistance en escale. Selon les autorités italiennes, cela montre la rationalité de la décision de SEA de continuer à couvrir les pertes d’exploitation de sa filiale SEA Handling dans le but de rétablir la viabilité de l’activité d’assistance en escale. Les autorités italiennes affirment donc que le réexamen de la stratégie de SEA à l’égard de sa filiale était pleinement justifié par des circonstances extérieures imprévues et ne préjuge en aucun cas de l’objectif de SEA de rendre l’activité d’assistance en escale viable à long terme. |
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(224)

Les autorités italiennes ont en fait précisé, par leur lettre du 14 septembre, que l’abandon, par Alitalia, de l’aéroport concerné comme aéroport-pivot (de-hubbing) en 2007 avait eu une forte incidence sur l’activité de SEA Handling. Cet impact négatif sur les performances économiques de l’entreprise a été aggravé par le ralentissement de l’activité économique et a conduit à une réflexion générale, de la part de SEA, sur la question de savoir si le modèle d’aéroport-pivot serait ou non réalisable ou s’il fallait au contraire envisager un modèle d’entreprise différent. Selon les autorités italiennes, SEA a finalement décidé, plutôt que d’externaliser l’activité d’assistance en escale, de créer un nouveau modèle d’entreprise, à savoir le self-hub ou virtual hub, qui n’est toutefois rien d’autre qu’un développement du modèle précédent. Ce modèle d’entreprise requiert vraisemblablement un contrôle strict des activités d’assistance en escale. Selon les autorités italiennes, cela montre la rationalité de la décision de SEA de continuer à couvrir les pertes d’exploitation de sa filiale SEA Handling dans le but de rétablir la viabilité de l’activité d’assistance en escale. Les autorités italiennes affirment donc que le réexamen de la stratégie de SEA à l’égard de sa filiale était pleinement justifié par des circonstances extérieures imprévues et ne préjuge en aucun cas de l’objectif de SEA de rendre l’activité d’assistance en escale viable à long terme.

| (225) | Tout en reconnaissant l’existence d’une stratégie pluriannuelle de couverture des pertes de la part des autorités italiennes (conformément à l’engagement pris par la municipalité de Milan d’assurer l’équilibre financier de SEA Handling et conformément à la démonstration déjà faite de l’imputabilité de telles décisions à la municipalité), la Commission estime qu’une telle stratégie ne reflète pas le comportement d’un investisseur privé avisé. |
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(225)

Tout en reconnaissant l’existence d’une stratégie pluriannuelle de couverture des pertes de la part des autorités italiennes (conformément à l’engagement pris par la municipalité de Milan d’assurer l’équilibre financier de SEA Handling et conformément à la démonstration déjà faite de l’imputabilité de telles décisions à la municipalité), la Commission estime qu’une telle stratégie ne reflète pas le comportement d’un investisseur privé avisé.

| (226) | Bien qu’un processus de restructuration puisse nécessiter plusieurs années pour porter ses fruits, un investisseur privé avisé ne prendrait pas un engagement sur plusieurs années à l’aveugle, mais essaierait de prendre sa décision d’injecter de nouveaux fonds dans l’entreprise chaque année en fonction des résultats de la restructuration et des perspectives futures de rentabilité. En l’espèce, un investisseur privé avisé aurait certainement déjà réapprécié la stratégie en 2003 ou 2004, vu qu’il apparaissait alors évident que l’objectif de retour à la rentabilité en 2005 ne serait pas atteint, ou du moins en 2005 lorsque cet objectif n’était effectivement pas atteint. En fait, même s’il s’était engagé dans une stratégie de couverture des pertes à long terme, pour autant qu’il ne fût pas lié par des engagements juridiques contraignants, un investisseur privé aurait revu cette stratégie à chaque occasion où il était appelé à fournir des fonds pour gommer les pertes de SEA Handling (54). |
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(226)

Bien qu’un processus de restructuration puisse nécessiter plusieurs années pour porter ses fruits, un investisseur privé avisé ne prendrait pas un engagement sur plusieurs années à l’aveugle, mais essaierait de prendre sa décision d’injecter de nouveaux fonds dans l’entreprise chaque année en fonction des résultats de la restructuration et des perspectives futures de rentabilité. En l’espèce, un investisseur privé avisé aurait certainement déjà réapprécié la stratégie en 2003 ou 2004, vu qu’il apparaissait alors évident que l’objectif de retour à la rentabilité en 2005 ne serait pas atteint, ou du moins en 2005 lorsque cet objectif n’était effectivement pas atteint. En fait, même s’il s’était engagé dans une stratégie de couverture des pertes à long terme, pour autant qu’il ne fût pas lié par des engagements juridiques contraignants, un investisseur privé aurait revu cette stratégie à chaque occasion où il était appelé à fournir des fonds pour gommer les pertes de SEA Handling (54).

| (227) | En particulier, comme SEA l’a précisé dans ses observations, l’échec des négociations menées avec [...] en 2002 avait compromis significativement la possibilité d’atteindre l’objectif du retour à la rentabilité de SEA Handling pour 2005. Or, suite au rejet de l’offre par le conseil d’administration de SEA, le 10 septembre 2002, soit quelques mois seulement après la constitution de SEA Handling, aucune inflexion de la stratégie de couverture des pertes n’a été envisagée. |
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(227)

En particulier, comme SEA l’a précisé dans ses observations, l’échec des négociations menées avec [...] en 2002 avait compromis significativement la possibilité d’atteindre l’objectif du retour à la rentabilité de SEA Handling pour 2005. Or, suite au rejet de l’offre par le conseil d’administration de SEA, le 10 septembre 2002, soit quelques mois seulement après la constitution de SEA Handling, aucune inflexion de la stratégie de couverture des pertes n’a été envisagée.

| (228) | Deuxièmement, il y a lieu de considérer qu’une décision aussi importante qu’un apport de capital soumis à l’approbation de l’assemblée générale ne peut être considéré comme une simple mesure d’exécution d’une décision plus générale de couverture des pertes futures. |
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(228)

Deuxièmement, il y a lieu de considérer qu’une décision aussi importante qu’un apport de capital soumis à l’approbation de l’assemblée générale ne peut être considéré comme une simple mesure d’exécution d’une décision plus générale de couverture des pertes futures.

| (229) | Troisièmement, les décisions de couverture des pertes sur plusieurs années ne sont évoquées ni dans les plans d’affaires stratégiques de SEA Handling ni dans les plans d’affaires de SEA. Aucun engagement formel et contraignant basé sur un plan d’affaires prévoyant des injections pour des montants déterminés de la part de SEA sur un nombre d’années déterminées n’a été pris par les organes de SEA (55). Par conséquent, les décisions de 2002 et de 2007 ont tout au plus porté sur le volet de la restructuration de SEA Handling et non sur les couvertures des pertes sur plusieurs années. En tout état de cause, un investisseur privé n’aurait pas pris un engagement de couvrir les pertes pendant plusieurs années sans disposer au moins d’une estimation préalable de leur montant. |
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(229)

Troisièmement, les décisions de couverture des pertes sur plusieurs années ne sont évoquées ni dans les plans d’affaires stratégiques de SEA Handling ni dans les plans d’affaires de SEA. Aucun engagement formel et contraignant basé sur un plan d’affaires prévoyant des injections pour des montants déterminés de la part de SEA sur un nombre d’années déterminées n’a été pris par les organes de SEA (55). Par conséquent, les décisions de 2002 et de 2007 ont tout au plus porté sur le volet de la restructuration de SEA Handling et non sur les couvertures des pertes sur plusieurs années. En tout état de cause, un investisseur privé n’aurait pas pris un engagement de couvrir les pertes pendant plusieurs années sans disposer au moins d’une estimation préalable de leur montant.

| (230) | Il s’ensuit que les moments d’octroi des aides sont chacune des années de la période considérée, et notamment les dates auxquelles SEA a décidé de procéder à une augmentation de capital en faveur de SEA Handling essentiellement dans le but de couvrir des pertes encourues, en prenant des engagements juridiquement contraignants en ce sens (56). |
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(230)

Il s’ensuit que les moments d’octroi des aides sont chacune des années de la période considérée, et notamment les dates auxquelles SEA a décidé de procéder à une augmentation de capital en faveur de SEA Handling essentiellement dans le but de couvrir des pertes encourues, en prenant des engagements juridiquement contraignants en ce sens (56).

| (231) | Cependant, la Commission ne peut pas faire abstraction, dans l’analyse des injections de capital, des injections effectuées auparavant. En effet, ces mesures sont strictement liées l’une à l’autre. D’après les autorités italiennes, elles font partie d’une même stratégie. Elles visent à répondre au même but, à savoir pallier les pertes de SEA Handling pour permettre la survie de la société et son retour à la viabilité. Même du point de vue chronologique, elles constituent un processus continu dans le sens où elles ont été adoptées chaque année, l’une après l’autre, pour répondre aux difficultés constantes du bénéficiaire (57). |
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(231)

Cependant, la Commission ne peut pas faire abstraction, dans l’analyse des injections de capital, des injections effectuées auparavant. En effet, ces mesures sont strictement liées l’une à l’autre. D’après les autorités italiennes, elles font partie d’une même stratégie. Elles visent à répondre au même but, à savoir pallier les pertes de SEA Handling pour permettre la survie de la société et son retour à la viabilité. Même du point de vue chronologique, elles constituent un processus continu dans le sens où elles ont été adoptées chaque année, l’une après l’autre, pour répondre aux difficultés constantes du bénéficiaire (57).

| (232) | Étant donné la situation difficile de SEA Handling dès sa création, la Commission estime qu’un investisseur privé avisé aurait évalué le risque que, à partir de la première injection de capital, ces mesures puissent constituer des aides d’État illégales et éventuellement incompatibles et par conséquent, il aurait étudié l’impact d’une possible récupération de ces aides sur la rentabilité de son investissement. Les autorités italiennes n’ont jamais fourni d’élément démontrant qu’une telle appréciation a été effectuée. |
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(232)

Étant donné la situation difficile de SEA Handling dès sa création, la Commission estime qu’un investisseur privé avisé aurait évalué le risque que, à partir de la première injection de capital, ces mesures puissent constituer des aides d’État illégales et éventuellement incompatibles et par conséquent, il aurait étudié l’impact d’une possible récupération de ces aides sur la rentabilité de son investissement. Les autorités italiennes n’ont jamais fourni d’élément démontrant qu’une telle appréciation a été effectuée.

Les apports en capital de 2002

| (233) | Il n’est pas contesté qu’au moment de la première injection de capital, SEA Handling était une entreprise en difficulté au sens des lignes directrices «restructuration» de 1999. |
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(233)

Il n’est pas contesté qu’au moment de la première injection de capital, SEA Handling était une entreprise en difficulté au sens des lignes directrices «restructuration» de 1999.

| (234) | Les points 16 et 17 de ces lignes directrices disposent que, lorsque des autorités publiques procèdent à des injections de capital dans des entreprises rencontrant des difficultés financières, il est probable que le financement en question contienne des éléments d’aide d’État (étant donné qu’il sera très difficile, pour un tel investissement, de produire un rendement acceptable pour un investisseur privé rationnel dans une économie de marché, compte tenu du risque qu’il contient). De telles injections doivent dès lors être notifiées au préalable à la Commission pour autorisation au regard des règles en matière d’aides d’État. |
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(234)

Les points 16 et 17 de ces lignes directrices disposent que, lorsque des autorités publiques procèdent à des injections de capital dans des entreprises rencontrant des difficultés financières, il est probable que le financement en question contienne des éléments d’aide d’État (étant donné qu’il sera très difficile, pour un tel investissement, de produire un rendement acceptable pour un investisseur privé rationnel dans une économie de marché, compte tenu du risque qu’il contient). De telles injections doivent dès lors être notifiées au préalable à la Commission pour autorisation au regard des règles en matière d’aides d’État.

| (235) | En 2002, toutefois, les autorités italiennes n’ont pas tenu compte des indications contenues dans les lignes directrices «restructuration» de 1999 (ainsi qu’elles l’ont fait pour toutes les autres injections) et ont procédé aux injections de capital, même s’il n’apparaît pas qu’elles fondaient leur décision sur un plan d’affaires détaillé démontrant que SEA Handling aurait été capable de redresser sa situation et de retrouver le chemin de la rentabilité dans un délai raisonnable (58). |
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(235)

En 2002, toutefois, les autorités italiennes n’ont pas tenu compte des indications contenues dans les lignes directrices «restructuration» de 1999 (ainsi qu’elles l’ont fait pour toutes les autres injections) et ont procédé aux injections de capital, même s’il n’apparaît pas qu’elles fondaient leur décision sur un plan d’affaires détaillé démontrant que SEA Handling aurait été capable de redresser sa situation et de retrouver le chemin de la rentabilité dans un délai raisonnable (58).

| (236) | La Commission considère qu’un investisseur avisé n’aurait pas procédé aux injections de capital de 2002 en l’absence d’un plan d’affaires suffisamment détaillé et fondé sur des hypothèses sérieuses et fiables, décrivant de manière détaillée les mesures nécessaires au rétablissement de la viabilité de l’entreprise, analysant les différents scénarios possibles et démontrant que l’investissement aurait donné un rendement satisfaisant pour l’investisseur (compte tenu du risque inhérent), en termes de dividendes et d’accroissement de la valeur de sa participation ou d’autres avantages. |
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(236)

La Commission considère qu’un investisseur avisé n’aurait pas procédé aux injections de capital de 2002 en l’absence d’un plan d’affaires suffisamment détaillé et fondé sur des hypothèses sérieuses et fiables, décrivant de manière détaillée les mesures nécessaires au rétablissement de la viabilité de l’entreprise, analysant les différents scénarios possibles et démontrant que l’investissement aurait donné un rendement satisfaisant pour l’investisseur (compte tenu du risque inhérent), en termes de dividendes et d’accroissement de la valeur de sa participation ou d’autres avantages.

| (237) | Par conséquent, les premières injections de 2002 ne semblent déjà pas conformes au test de l’investisseur privé et confèrent à SEA Handling un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché. |
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(237)

Par conséquent, les premières injections de 2002 ne semblent déjà pas conformes au test de l’investisseur privé et confèrent à SEA Handling un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché.

Contexte au moment des décisions

| (238) | En ce qui concerne le contexte dans lequel les aides ont été octroyées et dont la Commission devrait tenir compte aux fins de l’application du principe de l’investisseur privé, la Commission précise son approche en réponse aux arguments avancés par les autorités italiennes et par SEA comme suit. |
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(238)

En ce qui concerne le contexte dans lequel les aides ont été octroyées et dont la Commission devrait tenir compte aux fins de l’application du principe de l’investisseur privé, la Commission précise son approche en réponse aux arguments avancés par les autorités italiennes et par SEA comme suit.

| (239) | Premièrement, en ce qui concerne l’incidence qu’aurait eue sur les choix de SEA le cadre réglementaire spécifique en vigueur en Italie, et la pression concurrentielle particulièrement accrue qui en résulterait, la Commission note qu’elle a la responsabilité de s’assurer que l’objectif de la directive 96/67/CE, à savoir la création d’un marché unique des services d’assistance en escale dans l’Union par le biais de la libéralisation du secteur, ce qui implique une concurrence accrue entre les opérateurs de ce secteur, ne soit pas mis en échec par l’octroi d’aides d’État pouvant fausser cette concurrence. Il s’ensuit que les mesures prises par l’État membre pour exécuter la directive en question ne sauraient en tout état de cause démontrer la conformité avec le critère de l’investisseur privé avisé du soutien financier octroyé à un opérateur donné pour pallier les effets découlant d’un contexte économique plus concurrentiel. En revanche, le fait que l’Italie ait opté pour une libéralisation totale du marché d’assistance en escale et que l’ENAC ait autorisé 84 fournisseurs à opérer à Malpensa et Linate est pris en compte par la Commission dans la présente décision, et notamment dans l’analyse du comportement qu’aurait adopté un investisseur privé dans une situation telle que celle de SEA. |
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(239)

Premièrement, en ce qui concerne l’incidence qu’aurait eue sur les choix de SEA le cadre réglementaire spécifique en vigueur en Italie, et la pression concurrentielle particulièrement accrue qui en résulterait, la Commission note qu’elle a la responsabilité de s’assurer que l’objectif de la directive 96/67/CE, à savoir la création d’un marché unique des services d’assistance en escale dans l’Union par le biais de la libéralisation du secteur, ce qui implique une concurrence accrue entre les opérateurs de ce secteur, ne soit pas mis en échec par l’octroi d’aides d’État pouvant fausser cette concurrence. Il s’ensuit que les mesures prises par l’État membre pour exécuter la directive en question ne sauraient en tout état de cause démontrer la conformité avec le critère de l’investisseur privé avisé du soutien financier octroyé à un opérateur donné pour pallier les effets découlant d’un contexte économique plus concurrentiel. En revanche, le fait que l’Italie ait opté pour une libéralisation totale du marché d’assistance en escale et que l’ENAC ait autorisé 84 fournisseurs à opérer à Malpensa et Linate est pris en compte par la Commission dans la présente décision, et notamment dans l’analyse du comportement qu’aurait adopté un investisseur privé dans une situation telle que celle de SEA.

| (240) | La Commission fait d’ailleurs remarquer que plusieurs autres États membres ont opté pour une libéralisation similaire [Danemark (Copenhague), Espagne, Irlande (Dublin), Royaume-Uni (Londres) et France (Paris)]. |
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(240)

La Commission fait d’ailleurs remarquer que plusieurs autres États membres ont opté pour une libéralisation similaire [Danemark (Copenhague), Espagne, Irlande (Dublin), Royaume-Uni (Londres) et France (Paris)].

| (241) | La Commission fait encore remarquer qu’en tout état de cause, le contexte réglementaire d’application est le même pour tous les prestataires du secteur en Italie, dont le nombre est, de l’avis de SEA elle-même, élevé avec 84 fournisseurs habilités à opérer. |
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(241)

La Commission fait encore remarquer qu’en tout état de cause, le contexte réglementaire d’application est le même pour tous les prestataires du secteur en Italie, dont le nombre est, de l’avis de SEA elle-même, élevé avec 84 fournisseurs habilités à opérer.

| (242) | Les autorités italiennes n’ont pas fait valoir que ces services constituaient des services d’intérêt économique général que le marché ne serait pas en mesure d’assurer. |
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(242)

Les autorités italiennes n’ont pas fait valoir que ces services constituaient des services d’intérêt économique général que le marché ne serait pas en mesure d’assurer.

| (243) | La Commission rappelle de surcroît qu’indépendamment du fait que SEA ait opté pour une séparation juridique (et donc comptable), il y a lieu d’appliquer l’article 4 de la directive 96/67/CE qui requiert une «stricte séparation comptable, selon les pratiques commerciales en vigueur, entre les activités liées à la fourniture des services [d’assistance en escale] et [le]s autres activités» et prohibe les transferts «de flux financiers entre l’activité de l’entité gestionnaire en tant qu’autorité aéroportuaire et son activité d’assistance en escale». Cette séparation comptable et l’imposition de l’interdiction des flux financiers entre la société gestionnaire et l’entité visent à garantir les conditions de développement d’une concurrence effective sur les marchés d’assistance en escale, en assurant que l’activité au sol des opérateurs intégrés verticalement ne reçoive aucun avantage spécifique par rapport aux autres opérateurs. |
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(243)

La Commission rappelle de surcroît qu’indépendamment du fait que SEA ait opté pour une séparation juridique (et donc comptable), il y a lieu d’appliquer l’article 4 de la directive 96/67/CE qui requiert une «stricte séparation comptable, selon les pratiques commerciales en vigueur, entre les activités liées à la fourniture des services [d’assistance en escale] et [le]s autres activités» et prohibe les transferts «de flux financiers entre l’activité de l’entité gestionnaire en tant qu’autorité aéroportuaire et son activité d’assistance en escale». Cette séparation comptable et l’imposition de l’interdiction des flux financiers entre la société gestionnaire et l’entité visent à garantir les conditions de développement d’une concurrence effective sur les marchés d’assistance en escale, en assurant que l’activité au sol des opérateurs intégrés verticalement ne reçoive aucun avantage spécifique par rapport aux autres opérateurs.

| (244) | La couverture des pertes par l’entité gestionnaire de l’aéroport ayant impliqué des flux financiers entre l’activité de l’entité gestionnaire et l’activité d’assistance en escale va à l’encontre de la directive 96/67/CE et de ses objectifs. Dès lors, le fait que SEA ait opté pour une séparation non seulement comptable mais aussi juridique de ces activités n’est pas en mesure de changer l’appréciation par la Commission de l’octroi d’un avantage indu à SEA Handling. |
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(244)

La couverture des pertes par l’entité gestionnaire de l’aéroport ayant impliqué des flux financiers entre l’activité de l’entité gestionnaire et l’activité d’assistance en escale va à l’encontre de la directive 96/67/CE et de ses objectifs. Dès lors, le fait que SEA ait opté pour une séparation non seulement comptable mais aussi juridique de ces activités n’est pas en mesure de changer l’appréciation par la Commission de l’octroi d’un avantage indu à SEA Handling.

| (245) | En ce qui concerne l’affirmation selon laquelle l’obligation incombe à SEA de s’assurer que tous les services d’assistance en escale soient fournis, la Commission précise que cette «obligation légale» ne s’entend que dans le sens où, comme l’indiquent les autorités italiennes elles-mêmes, cette responsabilité peut être assurée soit par l’aéroport lui-même, soit par une coordination de l’activité de fournisseurs tiers. Ainsi que la Commission l’a déjà affirmé au point 95 de sa décision d’ouverture, SEA n’est donc nullement obligée de fournir ces services en question elle-même ou via sa filiale SEA Handling. La responsabilité générale du gestionnaire de l’aéroport en cas de dysfonctionnement ne peut donc être invoquée en tant que telle pour justifier l’absence d’alternative à la couverture des pertes de SEA Handling. Deuxièmement, concernant le contexte du marché à proprement parler, la Commission fait remarquer que, même si elle devait admettre la suggestion de SEA que le secteur de l’assistance en escale offre en général des marges faibles et des taux de rentabilité faibles, elle ne peut considérer que cette considération ait pu justifier les injections de capital au regard du critère de l’investisseur privé en économie de marché, et ce en particulier au vu de l’ampleur des pertes encourues par SEA Handling tout au long de la période considérée. Au contraire, il est confirmé à la page 5 du plan stratégique 2007-2012 que les opérateurs aéroportuaires les plus performants au niveau européen ont externalisé l’assistance en escale. C’est également ce que confirme le plan stratégique 2009-2016, à la page 7. Et à la page 28 du même plan, on trouve la confirmation qu’à partir de 2001, la tendance du marché a été à l’externalisation de l’assistance en escale. Ces éléments contredisent les idées selon lesquelles l’intégration verticale entre l’opérateur aéroportuaire et le fournisseur de services d’assistance en escale est essentielle pour garantir la qualité et qu’en raison de la faiblesse des marges de cette activité, il était judicieux de ne pas l’externaliser. |
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(245)

En ce qui concerne l’affirmation selon laquelle l’obligation incombe à SEA de s’assurer que tous les services d’assistance en escale soient fournis, la Commission précise que cette «obligation légale» ne s’entend que dans le sens où, comme l’indiquent les autorités italiennes elles-mêmes, cette responsabilité peut être assurée soit par l’aéroport lui-même, soit par une coordination de l’activité de fournisseurs tiers. Ainsi que la Commission l’a déjà affirmé au point 95 de sa décision d’ouverture, SEA n’est donc nullement obligée de fournir ces services en question elle-même ou via sa filiale SEA Handling. La responsabilité générale du gestionnaire de l’aéroport en cas de dysfonctionnement ne peut donc être invoquée en tant que telle pour justifier l’absence d’alternative à la couverture des pertes de SEA Handling. Deuxièmement, concernant le contexte du marché à proprement parler, la Commission fait remarquer que, même si elle devait admettre la suggestion de SEA que le secteur de l’assistance en escale offre en général des marges faibles et des taux de rentabilité faibles, elle ne peut considérer que cette considération ait pu justifier les injections de capital au regard du critère de l’investisseur privé en économie de marché, et ce en particulier au vu de l’ampleur des pertes encourues par SEA Handling tout au long de la période considérée. Au contraire, il est confirmé à la page 5 du plan stratégique 2007-2012 que les opérateurs aéroportuaires les plus performants au niveau européen ont externalisé l’assistance en escale. C’est également ce que confirme le plan stratégique 2009-2016, à la page 7. Et à la page 28 du même plan, on trouve la confirmation qu’à partir de 2001, la tendance du marché a été à l’externalisation de l’assistance en escale. Ces éléments contredisent les idées selon lesquelles l’intégration verticale entre l’opérateur aéroportuaire et le fournisseur de services d’assistance en escale est essentielle pour garantir la qualité et qu’en raison de la faiblesse des marges de cette activité, il était judicieux de ne pas l’externaliser.

| (246) | En particulier, sur un marché offrant des marges aussi faibles, SEA, au lieu d’éponger les pertes de SEA Handling, aurait dû procéder à des mesures beaucoup plus radicales pour augmenter l’efficacité de SEA Handling en diminuant notamment le coût du personnel, qui représente, selon l’avis des autorités italiennes elles-mêmes, une partie importante dans la structure des coûts d’une société dans ce secteur soumis à une forte pression concurrentielle. |
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(246)

En particulier, sur un marché offrant des marges aussi faibles, SEA, au lieu d’éponger les pertes de SEA Handling, aurait dû procéder à des mesures beaucoup plus radicales pour augmenter l’efficacité de SEA Handling en diminuant notamment le coût du personnel, qui représente, selon l’avis des autorités italiennes elles-mêmes, une partie importante dans la structure des coûts d’une société dans ce secteur soumis à une forte pression concurrentielle.

Alternatives à la couverture des pertes de SEA Handling

| (247) | La Commission estime que l’appréciation par SEA de l’absence d’alternative à la restructuration et à la couverture des pertes de SEA Handling ne reflète pas le comportement d’un investisseur privé en économie de marché. Certaines des alternatives possibles consistaient notamment en l’externalisation complète ou partielle des activités ou en la conclusion d’une alliance stratégique via la cession d’une partie de SEA Handling à un partenaire stratégique. En outre, comme il a été souligné au point qui précède, rien n’aurait empêché SEA de prendre des mesures de restructuration plus radicales visant à augmenter l’efficacité de SEA Handling dans un laps de temps acceptable pour un investisseur privé. |
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(247)

La Commission estime que l’appréciation par SEA de l’absence d’alternative à la restructuration et à la couverture des pertes de SEA Handling ne reflète pas le comportement d’un investisseur privé en économie de marché. Certaines des alternatives possibles consistaient notamment en l’externalisation complète ou partielle des activités ou en la conclusion d’une alliance stratégique via la cession d’une partie de SEA Handling à un partenaire stratégique. En outre, comme il a été souligné au point qui précède, rien n’aurait empêché SEA de prendre des mesures de restructuration plus radicales visant à augmenter l’efficacité de SEA Handling dans un laps de temps acceptable pour un investisseur privé.

| (248) | En ce qui concerne la possibilité de cession, la Commission ne peut pas préjuger des efforts réalisés par SEA afin de conclure une telle alliance, qui lui aurait permis de bénéficier de synergies découlant de l’intégration à un réseau international. Elle note néanmoins que SEA n’a fait état, dans ses commentaires, que de deux procédures de vente partielle, à savoir celle ayant abouti à la négociation avortée avec [...] en 2002 et celle initiée sans plus de résultat en 2007-2008. Cette option semble depuis lors conditionnée à un retour préalable à la rentabilité de SEA Handling par d’autres moyens. La Commission considère que le manque d’intérêt apparent de la part de sociétés privées pour investir dans SEA Handling constitue un indicateur de l’absence de perspectives fiables de rentabilité de la société. |
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(248)

En ce qui concerne la possibilité de cession, la Commission ne peut pas préjuger des efforts réalisés par SEA afin de conclure une telle alliance, qui lui aurait permis de bénéficier de synergies découlant de l’intégration à un réseau international. Elle note néanmoins que SEA n’a fait état, dans ses commentaires, que de deux procédures de vente partielle, à savoir celle ayant abouti à la négociation avortée avec [...] en 2002 et celle initiée sans plus de résultat en 2007-2008. Cette option semble depuis lors conditionnée à un retour préalable à la rentabilité de SEA Handling par d’autres moyens. La Commission considère que le manque d’intérêt apparent de la part de sociétés privées pour investir dans SEA Handling constitue un indicateur de l’absence de perspectives fiables de rentabilité de la société.

| (249) | En ce qui concerne la possibilité d’externalisation d’une partie ou de l’ensemble des activités d’assistance en escale, les autorités italiennes ont tout d’abord fait valoir qu’aucun opérateur n’aurait souhaité reprendre ces activités. À cet égard, la Commission rappelle que la plainte émane de [...] et que [...] a également manifestée son opposition aux mesures en question. |
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(249)

En ce qui concerne la possibilité d’externalisation d’une partie ou de l’ensemble des activités d’assistance en escale, les autorités italiennes ont tout d’abord fait valoir qu’aucun opérateur n’aurait souhaité reprendre ces activités. À cet égard, la Commission rappelle que la plainte émane de [...] et que [...] a également manifestée son opposition aux mesures en question.

| (250) | De surcroît, cette affirmation ainsi que celle plus spécifique selon laquelle les opérateurs tiers potentiels ne seraient intéressés que par certains services les plus rentables («cherry-picking»), ne résultent pas de l’observation concrète d’un désintérêt manifeste, résultant par exemple d’un appel d’offres lancé par SEA, et qui aurait porté sur la fourniture des services en question. En d’autre termes, cette affirmation n’est étayée par aucun élément concret, alors même qu’une pluralité d’opérateurs sont habilités à offrir leurs services en Italie, notamment dans les aéroports de Malpensa et Linate. |
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(250)

De surcroît, cette affirmation ainsi que celle plus spécifique selon laquelle les opérateurs tiers potentiels ne seraient intéressés que par certains services les plus rentables («cherry-picking»), ne résultent pas de l’observation concrète d’un désintérêt manifeste, résultant par exemple d’un appel d’offres lancé par SEA, et qui aurait porté sur la fourniture des services en question. En d’autre termes, cette affirmation n’est étayée par aucun élément concret, alors même qu’une pluralité d’opérateurs sont habilités à offrir leurs services en Italie, notamment dans les aéroports de Malpensa et Linate.

| (251) | En ce qui concerne la capacité des opérateurs tiers, les autorités italiennes ont également insisté sur le fait qu’aucun opérateur n’était en mesure d’assurer le niveau de qualité nécessaire au modèle d’entreprise de SEA, à savoir celui de l’aéroport pivot («hub» puis «self-hub»). SEA a estimé à ce sujet qu’elle devait disposer d’un fournisseur capable de fournir tous les services d’assistance en escale, ce qui ne serait pas possible vu que les autres opérateurs présents sur le marché ne disposeraient pas des ressources matérielles, économiques et surtout humaines nécessaires pour assurer toute la gamme de services nécessaires. |
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(251)

En ce qui concerne la capacité des opérateurs tiers, les autorités italiennes ont également insisté sur le fait qu’aucun opérateur n’était en mesure d’assurer le niveau de qualité nécessaire au modèle d’entreprise de SEA, à savoir celui de l’aéroport pivot («hub» puis «self-hub»). SEA a estimé à ce sujet qu’elle devait disposer d’un fournisseur capable de fournir tous les services d’assistance en escale, ce qui ne serait pas possible vu que les autres opérateurs présents sur le marché ne disposeraient pas des ressources matérielles, économiques et surtout humaines nécessaires pour assurer toute la gamme de services nécessaires.

| (252) | Premièrement, la Commission fait remarquer que SEA considère à tort que l’offre disponible pour la fourniture de services d’assistance en escale se limite à l’offre fournie par des tiers présents à un moment donné aux aéroports de Malpensa et Linate, plutôt que l’offre potentielle de l’ensemble des fournisseurs habilités à opérer à Linate et Malpensa. Les considérations plutôt vagues sur la situation économique prétendument négative des autres fournisseurs actifs sur les escales milanaises ou le niveau de leurs ressources effectivement en activité sur celles-ci n’ont pas d’intérêt. La présence effective et marginale de prestataires sur les escales milanaises ne constitue qu’un exemple d’offre potentiellement disponible et susceptible d’entrer sur le marché. Le fait que les fournisseurs tiers actuellement actifs sur les escales milanaises ne couvrent pas tous les services d’assistance ne permet pas non plus de préjuger de leur capacité. |
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(252)

Premièrement, la Commission fait remarquer que SEA considère à tort que l’offre disponible pour la fourniture de services d’assistance en escale se limite à l’offre fournie par des tiers présents à un moment donné aux aéroports de Malpensa et Linate, plutôt que l’offre potentielle de l’ensemble des fournisseurs habilités à opérer à Linate et Malpensa. Les considérations plutôt vagues sur la situation économique prétendument négative des autres fournisseurs actifs sur les escales milanaises ou le niveau de leurs ressources effectivement en activité sur celles-ci n’ont pas d’intérêt. La présence effective et marginale de prestataires sur les escales milanaises ne constitue qu’un exemple d’offre potentiellement disponible et susceptible d’entrer sur le marché. Le fait que les fournisseurs tiers actuellement actifs sur les escales milanaises ne couvrent pas tous les services d’assistance ne permet pas non plus de préjuger de leur capacité.

| (253) | Deuxièmement, les autorités italiennes et SEA n’ont pas justifié pourquoi cette dernière aurait nécessairement dû céder tous les services d’assistance à un seul opérateur. Si l’on peut admettre que certaines activités peuvent être moins rentables, celles-ci, en étant reprises par un opérateur bénéficiant d’économies d’échelle au niveau international, auraient rationnellement pu être cédées. |
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(253)

Deuxièmement, les autorités italiennes et SEA n’ont pas justifié pourquoi cette dernière aurait nécessairement dû céder tous les services d’assistance à un seul opérateur. Si l’on peut admettre que certaines activités peuvent être moins rentables, celles-ci, en étant reprises par un opérateur bénéficiant d’économies d’échelle au niveau international, auraient rationnellement pu être cédées.

| (254) | Troisièmement, en ce qui concerne la capacité effective des opérateurs tiers à fournir la totalité des services d’assistance en escale, la Commission réfute l’affirmation selon laquelle aucun opérateur n’aurait disposé des ressources nécessaires. D’après SEA, 84 fournisseurs seraient habilités à desservir Linate et Malpensa. De plus, comme précédemment évoqué, la possibilité existait d’externaliser une partie des activités plutôt que l’ensemble. |
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(254)

Troisièmement, en ce qui concerne la capacité effective des opérateurs tiers à fournir la totalité des services d’assistance en escale, la Commission réfute l’affirmation selon laquelle aucun opérateur n’aurait disposé des ressources nécessaires. D’après SEA, 84 fournisseurs seraient habilités à desservir Linate et Malpensa. De plus, comme précédemment évoqué, la possibilité existait d’externaliser une partie des activités plutôt que l’ensemble.

| (255) | Quatrièmement, SEA n’a pas démontré concrètement qu’un opérateur tiers ne serait pas à même de satisfaire aux exigences de qualité jugées essentielles pour le bon fonctionnement du modèle d’entreprise de SEA. La Commission ne partage pas l’avis que l’exigence de qualité de services invoquée dans la directive 96/67/CE et la législation nationale soit pertinente dans le présent contexte. |
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(255)

Quatrièmement, SEA n’a pas démontré concrètement qu’un opérateur tiers ne serait pas à même de satisfaire aux exigences de qualité jugées essentielles pour le bon fonctionnement du modèle d’entreprise de SEA. La Commission ne partage pas l’avis que l’exigence de qualité de services invoquée dans la directive 96/67/CE et la législation nationale soit pertinente dans le présent contexte.

| (256) | En ce qui concerne la justification d’ordre économique de SEA censée démontrer l’inadéquation d’une externalisation de certains services d’assistance en escale en raison de la responsabilité ultime qui incomberait au gestionnaire de l’aéroport d’assurer les services de garde en cas d’urgence et d’imprévu, la Commission émet des réserves sur plusieurs points. |
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(256)

En ce qui concerne la justification d’ordre économique de SEA censée démontrer l’inadéquation d’une externalisation de certains services d’assistance en escale en raison de la responsabilité ultime qui incomberait au gestionnaire de l’aéroport d’assurer les services de garde en cas d’urgence et d’imprévu, la Commission émet des réserves sur plusieurs points.

| (257) | Premièrement, SEA a présenté des calculs douteux pour appuyer son argumentation. Le calcul du nombre de membres du personnel équivalent temps plein (ETP) de SEA Handling affectés à des activités de gestion d’urgences et d’imprévus est ainsi très élevé. Pour 2003, SEA estime ce nombre à pas moins de 336 ETP représentant un coût total de 9,9 millions d’EUR et environ 8 % du nombre total d’ETP de SEA Handling. Il est évident que le coût effectif supporté par SEA Handling est bien inférieur, puisque ce personnel est également, voire principalement, affecté à d’autres tâches. Néanmoins, pour calculer le coût total que devrait supporter SEA en tant que gestionnaire d’aéroport en 2003, pour reprendre ces activités, SEA suggère de multiplier le nombre d’ETP affectés à ces activités de garde et de gestion des imprévus précédemment calculé par un facteur 1,7 pour arriver à la conclusion que SEA devrait occuper à temps plein 569 travailleurs, pour un coût total de 20,6 millions d’EUR. SEA en a conclu que la différence entre ces deux montants (20,6 millions d’EUR- 9,9 millions d’EUR) représente le gain réel du non-transfert des activités de SEA. La Commission estime que le facteur 1,7 est arbitraire car aucune justification n’a été fournie, alors qu’il revenait à SEA de prouver qu’elle avait calculé ce coût hypothétique de manière correcte. En second lieu, la Commission estime que le nombre d’ETP utilisé pour calculer le coût total à supporter par SEA est absolument irréaliste. |
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(257)

Premièrement, SEA a présenté des calculs douteux pour appuyer son argumentation. Le calcul du nombre de membres du personnel équivalent temps plein (ETP) de SEA Handling affectés à des activités de gestion d’urgences et d’imprévus est ainsi très élevé. Pour 2003, SEA estime ce nombre à pas moins de 336 ETP représentant un coût total de 9,9 millions d’EUR et environ 8 % du nombre total d’ETP de SEA Handling. Il est évident que le coût effectif supporté par SEA Handling est bien inférieur, puisque ce personnel est également, voire principalement, affecté à d’autres tâches. Néanmoins, pour calculer le coût total que devrait supporter SEA en tant que gestionnaire d’aéroport en 2003, pour reprendre ces activités, SEA suggère de multiplier le nombre d’ETP affectés à ces activités de garde et de gestion des imprévus précédemment calculé par un facteur 1,7 pour arriver à la conclusion que SEA devrait occuper à temps plein 569 travailleurs, pour un coût total de 20,6 millions d’EUR. SEA en a conclu que la différence entre ces deux montants (20,6 millions d’EUR- 9,9 millions d’EUR) représente le gain réel du non-transfert des activités de SEA. La Commission estime que le facteur 1,7 est arbitraire car aucune justification n’a été fournie, alors qu’il revenait à SEA de prouver qu’elle avait calculé ce coût hypothétique de manière correcte. En second lieu, la Commission estime que le nombre d’ETP utilisé pour calculer le coût total à supporter par SEA est absolument irréaliste.

| (258) | La Commission juge plutôt que le coût effectif, normalement facturé par SEA Handling à SEA, ainsi qu’une estimation plus réaliste du nombre d’ETP de SEA Handling affectés à ces tâches sur base des cas d’urgence, d’imprévu et de garde effectivement supportés en moyenne au cours d’une année, devrait servir d’estimation du coût encouru par SEA Handling. |
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(258)

La Commission juge plutôt que le coût effectif, normalement facturé par SEA Handling à SEA, ainsi qu’une estimation plus réaliste du nombre d’ETP de SEA Handling affectés à ces tâches sur base des cas d’urgence, d’imprévu et de garde effectivement supportés en moyenne au cours d’une année, devrait servir d’estimation du coût encouru par SEA Handling.

| (259) | Deuxièmement, le calcul fait abstraction du coût important encouru par SEA résultant de la couverture des pertes qui auraient pu être évitées en externalisant certaines activités ou l’ensemble des activités d’assistance en escale à un opérateur plus compétitif. Bien que l’externalisation des services de garde aurait pu induire un coût potentiellement plus élevé pour SEA en raison des synergies possibles de combinaison à d’autres activités en interne, le gain global potentiel résultant d’une externalisation ne permet pas en soit d’affirmer qu’aucune autre solution que la poursuite de la couverture des pertes de SEA Handling n’était possible, ce que SEA affirme dans ses observations. |
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(259)

Deuxièmement, le calcul fait abstraction du coût important encouru par SEA résultant de la couverture des pertes qui auraient pu être évitées en externalisant certaines activités ou l’ensemble des activités d’assistance en escale à un opérateur plus compétitif. Bien que l’externalisation des services de garde aurait pu induire un coût potentiellement plus élevé pour SEA en raison des synergies possibles de combinaison à d’autres activités en interne, le gain global potentiel résultant d’une externalisation ne permet pas en soit d’affirmer qu’aucune autre solution que la poursuite de la couverture des pertes de SEA Handling n’était possible, ce que SEA affirme dans ses observations.

| (260) | Le [...] prévoyait en fait la cession de SEA Handling en 2010 après l’abandon, par Alitalia, de l’aéroport concerné comme aéroport-pivot. Selon [...], SEA avait pour principal objectif de développer Malpensa en tant qu’aéroport-pivot majeur (page [...]) et de trouver un nouveau transporteur aérien dans un délai de 5 ans (page [...]). La cession de SEA Handling est capitale pour la réalisation de cet objectif et constitue une étape importante de la réorganisation de SEA afin d’en faire un des opérateurs aéroportuaires européens les plus rentables (pages [...]). SEA considérait dès lors elle-même qu’il n’était nécessaire de conserver SEA Handling dans le périmètre du groupe ni pour desservir l’aéroport de Malpensa en tant qu’aéroport-pivot ni pour améliorer la situation financière générale de SEA. |
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(260)

Le [...] prévoyait en fait la cession de SEA Handling en 2010 après l’abandon, par Alitalia, de l’aéroport concerné comme aéroport-pivot. Selon [...], SEA avait pour principal objectif de développer Malpensa en tant qu’aéroport-pivot majeur (page [...]) et de trouver un nouveau transporteur aérien dans un délai de 5 ans (page [...]). La cession de SEA Handling est capitale pour la réalisation de cet objectif et constitue une étape importante de la réorganisation de SEA afin d’en faire un des opérateurs aéroportuaires européens les plus rentables (pages [...]). SEA considérait dès lors elle-même qu’il n’était nécessaire de conserver SEA Handling dans le périmètre du groupe ni pour desservir l’aéroport de Malpensa en tant qu’aéroport-pivot ni pour améliorer la situation financière générale de SEA.

| (261) | La Commission conclut de ce qui précède que, bien que des efforts aient semblé être fournis par SEA afin de conclure une alliance avec un partenaire stratégique qui aurait pu avoir un impact significatif sur le retour à la rentabilité de SEA Handling, l’externalisation de partie ou de l’ensemble des activités à des opérateurs tiers était une option économiquement viable qu’un investisseur privé aurait nécessairement considérée et, le cas échéant, poursuivie plutôt que de continuer à éponger les pertes d’exploitation sur nombre d’années et pour des montants très importants. Or, aucun document fourni n’atteste de cette éventuelle réflexion sur l’avenir de SEA Handling tout au long de la période considérée. |
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(261)

La Commission conclut de ce qui précède que, bien que des efforts aient semblé être fournis par SEA afin de conclure une alliance avec un partenaire stratégique qui aurait pu avoir un impact significatif sur le retour à la rentabilité de SEA Handling, l’externalisation de partie ou de l’ensemble des activités à des opérateurs tiers était une option économiquement viable qu’un investisseur privé aurait nécessairement considérée et, le cas échéant, poursuivie plutôt que de continuer à éponger les pertes d’exploitation sur nombre d’années et pour des montants très importants. Or, aucun document fourni n’atteste de cette éventuelle réflexion sur l’avenir de SEA Handling tout au long de la période considérée.

Sur le choix du modèle commercial du groupe SEA

| (262) | À part l’affirmation générale, par les autorités italiennes, que le choix effectué par SEA de maintenir un aéroport-pivot nécessite la prestation directe de ces services par le gestionnaire de l’aéroport, ce choix ne semble pas avoir été justifié par une analyse quelconque chiffrant en quoi il a été économiquement plus avantageux pour SEA de compenser les pertes de l’ordre de 360 millions d’EUR contre les gains potentiels tirés de l’existence de cet aéroport-pivot. À part des affirmations d’ordre général, les autorités italiennes n’ont jamais transmis de document quelconque démontrant qu’une réflexion avait été menée sur ce choix. |
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(262)

À part l’affirmation générale, par les autorités italiennes, que le choix effectué par SEA de maintenir un aéroport-pivot nécessite la prestation directe de ces services par le gestionnaire de l’aéroport, ce choix ne semble pas avoir été justifié par une analyse quelconque chiffrant en quoi il a été économiquement plus avantageux pour SEA de compenser les pertes de l’ordre de 360 millions d’EUR contre les gains potentiels tirés de l’existence de cet aéroport-pivot. À part des affirmations d’ordre général, les autorités italiennes n’ont jamais transmis de document quelconque démontrant qu’une réflexion avait été menée sur ce choix.

| (263) | En particulier, en ce qui concerne l’idée que la couverture des pertes de SEA Handling permettrait de supporter le plus efficacement le modèle d’aéroport-pivot choisi par SEA, en raison du caractère complémentaire des activités d’assistance en escale et de gestion de l’aéroport, la Commission, sans préjuger la pertinence des choix du groupe SEA, observe qu’un tel conditionnement de la stratégie de SEA Handling (en plus d’être contredit par l’observation selon laquelle les grands aéroports/hubs européens plus performants ont cédé l’assistance en escale et le plan d’affaires mentionné aux considérants 281 et 282 et 283 à 286 (59)) ne reposerait au fond que sur une supposition de la qualité insuffisante qu’un opérateur externe aurait été à même de fournir. Aucune précision n’a été apportée par SEA sur le niveau de qualité nécessaire, ni sur l’impact qu’une qualité insuffisante aurait sur le fonctionnement de l’aéroport et ses revenus. Cela est d’autant plus surprenant si l’on considère que SEA a fait valoir qu’une fourniture inappropriée de services d’assistance en escale par des tiers aurait porté préjudice à la réputation de SEA en tant qu’opérateur aéroportuaire, ce qui pouvait facilement être confirmé par une analyse du marché (point 106 de la lettre de SEA Handling du 21 mars 2011). En l’absence d’évaluation claire de l’atteinte potentielle à l’image ou à la réputation de SEA provoquée par l’externalisation de tout ou partie de l’activité d’assistance en escale, la Commission ne saurait admettre que le comportement de SEA consistant à couvrir systématiquement les pertes de SEA Handling était économiquement rationnel puisqu’il était nécessaire pour éviter ces préjudices. En outre, en application de l’article 15 de la directive 96/67/CE, l’État membre (le cas échéant sur demande de l’aéroport) est en droit d’imposer aux sociétés d’assistance en escale des règles de conduite visant à garantir le bon fonctionnement de l’aéroport, y compris lorsque les assistants sont des tiers par rapport à l’aéroport. En tout état de cause, ni SEA ni l’Italie n’ont fourni des éléments concrets démontrant que le modèle d’aéroport-pivot ne pourrait pas être poursuivi en externalisant tout ou partie de l’activité d’assistance en escale. |
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(263)

En particulier, en ce qui concerne l’idée que la couverture des pertes de SEA Handling permettrait de supporter le plus efficacement le modèle d’aéroport-pivot choisi par SEA, en raison du caractère complémentaire des activités d’assistance en escale et de gestion de l’aéroport, la Commission, sans préjuger la pertinence des choix du groupe SEA, observe qu’un tel conditionnement de la stratégie de SEA Handling (en plus d’être contredit par l’observation selon laquelle les grands aéroports/hubs européens plus performants ont cédé l’assistance en escale et le plan d’affaires mentionné aux considérants 281 et 282 et 283 à 286 (59)) ne reposerait au fond que sur une supposition de la qualité insuffisante qu’un opérateur externe aurait été à même de fournir. Aucune précision n’a été apportée par SEA sur le niveau de qualité nécessaire, ni sur l’impact qu’une qualité insuffisante aurait sur le fonctionnement de l’aéroport et ses revenus. Cela est d’autant plus surprenant si l’on considère que SEA a fait valoir qu’une fourniture inappropriée de services d’assistance en escale par des tiers aurait porté préjudice à la réputation de SEA en tant qu’opérateur aéroportuaire, ce qui pouvait facilement être confirmé par une analyse du marché (point 106 de la lettre de SEA Handling du 21 mars 2011). En l’absence d’évaluation claire de l’atteinte potentielle à l’image ou à la réputation de SEA provoquée par l’externalisation de tout ou partie de l’activité d’assistance en escale, la Commission ne saurait admettre que le comportement de SEA consistant à couvrir systématiquement les pertes de SEA Handling était économiquement rationnel puisqu’il était nécessaire pour éviter ces préjudices. En outre, en application de l’article 15 de la directive 96/67/CE, l’État membre (le cas échéant sur demande de l’aéroport) est en droit d’imposer aux sociétés d’assistance en escale des règles de conduite visant à garantir le bon fonctionnement de l’aéroport, y compris lorsque les assistants sont des tiers par rapport à l’aéroport. En tout état de cause, ni SEA ni l’Italie n’ont fourni des éléments concrets démontrant que le modèle d’aéroport-pivot ne pourrait pas être poursuivi en externalisant tout ou partie de l’activité d’assistance en escale.

| (264) | Le [...] confirme l’intention de SEA de se désinvestir de SEA Handling puisqu’elle la considérait comme une participation non stratégique dont l’objectif était de faire en sorte que Malpensa redevienne un aéroport-pivot après l’abandon, par Alitalia, de cet aéroport comme aéroport-pivot. |
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(264)

Le [...] confirme l’intention de SEA de se désinvestir de SEA Handling puisqu’elle la considérait comme une participation non stratégique dont l’objectif était de faire en sorte que Malpensa redevienne un aéroport-pivot après l’abandon, par Alitalia, de cet aéroport comme aéroport-pivot.

Sur la restructuration de SEA Handling et les objectifs de SEA

| (265) | Les autorités italiennes se sont référées à l’arrêt «ENI-Lanerossi», qui précise que «le fait pour un associé privé d’apporter le capital nécessaire pour assurer la survie d’une entreprise qui connaît des difficultés passagères, mais qui, le cas échéant, après une restructuration, serait en mesure de retrouver sa rentabilité ou pour une société mère de supporter, pendant une période limitée, les pertes d’une de ses filiales afin de permettre la cessation d’activité de cette dernière dans les meilleures conditions. De telles décisions peuvent être motivées non seulement par la probabilité d’en tirer un profit matériel indirect, mais également par d’autres préoccupations, tel le souci de maintenir l’image de marque du groupe ou de réorienter ses activités. Toutefois, lorsque les apports de capitaux d’un investisseur public font abstraction de toute perspective de rentabilité, même à long terme, de tels apports doivent être considérés comme des aides au sens de l’article 92 du traité, et leur compatibilité avec le marché commun doit être appréciée au regard des seuls critères prévus par cette disposition» (60). |
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(265)

Les autorités italiennes se sont référées à l’arrêt «ENI-Lanerossi», qui précise que «le fait pour un associé privé d’apporter le capital nécessaire pour assurer la survie d’une entreprise qui connaît des difficultés passagères, mais qui, le cas échéant, après une restructuration, serait en mesure de retrouver sa rentabilité ou pour une société mère de supporter, pendant une période limitée, les pertes d’une de ses filiales afin de permettre la cessation d’activité de cette dernière dans les meilleures conditions. De telles décisions peuvent être motivées non seulement par la probabilité d’en tirer un profit matériel indirect, mais également par d’autres préoccupations, tel le souci de maintenir l’image de marque du groupe ou de réorienter ses activités. Toutefois, lorsque les apports de capitaux d’un investisseur public font abstraction de toute perspective de rentabilité, même à long terme, de tels apports doivent être considérés comme des aides au sens de l’article 92 du traité, et leur compatibilité avec le marché commun doit être appréciée au regard des seuls critères prévus par cette disposition» (60).

| (266) | Les autorités italiennes ont donc en particulier estimé que la Commission devrait juger les décisions de couverture des pertes d’une filiale non seulement par la probabilité d’en tirer un profit immédiat mais également par d’autres considérations pouvant justifier le support des pertes de la filiale qui serait en mesure de retrouver sa rentabilité moyennant une restructuration. |
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(266)

Les autorités italiennes ont donc en particulier estimé que la Commission devrait juger les décisions de couverture des pertes d’une filiale non seulement par la probabilité d’en tirer un profit immédiat mais également par d’autres considérations pouvant justifier le support des pertes de la filiale qui serait en mesure de retrouver sa rentabilité moyennant une restructuration.

| (267) | À cet égard, SEA affirme que la compensation des résultats de SEA Handling pourrait être justifiée valablement, premièrement, par l’existence d’un plan stratégique et d’un programme de restructuration avec de bonnes perspectives de rentabilité à long terme, et deuxièmement, par des considérations autres que la simple rentabilité financière. |
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(267)

À cet égard, SEA affirme que la compensation des résultats de SEA Handling pourrait être justifiée valablement, premièrement, par l’existence d’un plan stratégique et d’un programme de restructuration avec de bonnes perspectives de rentabilité à long terme, et deuxièmement, par des considérations autres que la simple rentabilité financière.

| (268) | En ce qui concerne la première affirmation, la Commission estime que les plans d’affaires de SEA Handling mis à sa disposition ne sont pas suffisamment détaillés pour justifier une décision en ce sens par un investisseur privé en économie de marché. En particulier, ces plans ne constituent pas des «turnaround plans» tels qu’ils seraient exigés par un investisseur privé avisé avant d’injecter des montants aussi importants dans une entreprise qui avait des difficultés économiques dès sa création. Ils ne sont pas basés sur un audit approfondi des causes de ces difficultés et des mesures nécessaires pour les résoudre. Par ailleurs, ces plans ne sont pas basés sur des prévisions réalistes quant au développent de l’activité de SEA Handling ou du secteur et ils ne contiennent pas non plus d’analyse des scenarios alternatifs qu’un investisseur privé normalement diligent aurait exigée dans pareille situation. |
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(268)

En ce qui concerne la première affirmation, la Commission estime que les plans d’affaires de SEA Handling mis à sa disposition ne sont pas suffisamment détaillés pour justifier une décision en ce sens par un investisseur privé en économie de marché. En particulier, ces plans ne constituent pas des «turnaround plans» tels qu’ils seraient exigés par un investisseur privé avisé avant d’injecter des montants aussi importants dans une entreprise qui avait des difficultés économiques dès sa création. Ils ne sont pas basés sur un audit approfondi des causes de ces difficultés et des mesures nécessaires pour les résoudre. Par ailleurs, ces plans ne sont pas basés sur des prévisions réalistes quant au développent de l’activité de SEA Handling ou du secteur et ils ne contiennent pas non plus d’analyse des scenarios alternatifs qu’un investisseur privé normalement diligent aurait exigée dans pareille situation.

Business Plan Consolidato 2002-2006

| (269) | Le Business Plan Consolidato 2002-2006 approuvé en 2001 prévoyait notamment le retour à la rentabilité de SEA Handling en 2005. Il concernait toutefois l’ensemble des activités de SEA et n’incluait pas de description détaillée des mesures à prendre par SEA pour assurer la viabilité de SEA Handling. |
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(269)

Le Business Plan Consolidato 2002-2006 approuvé en 2001 prévoyait notamment le retour à la rentabilité de SEA Handling en 2005. Il concernait toutefois l’ensemble des activités de SEA et n’incluait pas de description détaillée des mesures à prendre par SEA pour assurer la viabilité de SEA Handling.

| (270) | Le plan énumère les mesures à mettre en œuvre pour accroître la productivité de la main d’œuvre de 20 % à l’horizon 2006 (page 17), sans toutefois évaluer l’impact de cet accroissement sur les résultats financiers globaux de l’entreprise. La Commission estime que le plan ne peut être considéré comme étant fondé sur des hypothèses fiables, étant donné qu’il ne prévoyait aucune mesure précise pour s’attaquer aux causes structurelles des pertes chroniques subies dans l’activité d’assistance en escale, à savoir les coûts salariaux excessifs (page 23). Au contraire, le plan prévoyait une augmentation de ces coûts pour les activités d’assistance en escale sur la période concernée (annexe 3, page 13). Il prévoyait en outre une augmentation de 37 % des recettes tirées des activités d’assistance en escale (page 30) sans la justifier par des arguments réalistes, compte tenu, en particulier, de la présence d’autres sociétés d’assistance en escale aux aéroports de Milan et de l’intensification de la concurrence dans le secteur. La Commission fait remarquer, à cet égard, que SEA avait déjà reconnu, dans son Relazione e bilancio al 31 dicembre 2003, que la part de marché de SEA Handling s’était contractée au bénéfice de ses concurrents. |
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(270)

Le plan énumère les mesures à mettre en œuvre pour accroître la productivité de la main d’œuvre de 20 % à l’horizon 2006 (page 17), sans toutefois évaluer l’impact de cet accroissement sur les résultats financiers globaux de l’entreprise. La Commission estime que le plan ne peut être considéré comme étant fondé sur des hypothèses fiables, étant donné qu’il ne prévoyait aucune mesure précise pour s’attaquer aux causes structurelles des pertes chroniques subies dans l’activité d’assistance en escale, à savoir les coûts salariaux excessifs (page 23). Au contraire, le plan prévoyait une augmentation de ces coûts pour les activités d’assistance en escale sur la période concernée (annexe 3, page 13). Il prévoyait en outre une augmentation de 37 % des recettes tirées des activités d’assistance en escale (page 30) sans la justifier par des arguments réalistes, compte tenu, en particulier, de la présence d’autres sociétés d’assistance en escale aux aéroports de Milan et de l’intensification de la concurrence dans le secteur. La Commission fait remarquer, à cet égard, que SEA avait déjà reconnu, dans son Relazione e bilancio al 31 dicembre 2003, que la part de marché de SEA Handling s’était contractée au bénéfice de ses concurrents.

| (271) | La Commission rappelle également que, comme elle l’a observé aux points 82-85 de la décision d’ouverture, les résultats économiques obtenus par SEA Handling sur la base du Business Plan Consolidato 2002-2006 et du Plan d’affaires 2003-2007 n’ont pas étés satisfaisants. |
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(271)

La Commission rappelle également que, comme elle l’a observé aux points 82-85 de la décision d’ouverture, les résultats économiques obtenus par SEA Handling sur la base du Business Plan Consolidato 2002-2006 et du Plan d’affaires 2003-2007 n’ont pas étés satisfaisants.

Plan d’affaires 2003-2007

| (272) | La décision d’ouverture enjoignait explicitement aux autorités italiennes de «lui fournir [...] le plan d’affaires de SEA Handling de 2002 ainsi que ses modifications successives ou tout autre document concernant la stratégie et le retour à la rentabilité de SEA Handling». Les autorités italiennes n’ont tout d’abord pas réagi dans leurs observations. SEA, en tant que tiers intéressé, a finalement fourni un «plan d’affaires 2003-2007 de SEA Handling». Ce document, à en juger par son titre et sa forme, est plutôt une présentation dudit plan d’affaires, qui fait état des principales hypothèses générales sous-jacentes au retour à la rentabilité prévue dans les prévisions pour 2005. La Commission considère que la présentation reprend pour l’essentiel les lignes d’action élaborées pour SEA Handling au niveau du groupe SEA dans son plan d’affaires consolidé 2002-2006 (Business Plan Consolidato 2002-2006) et ne détaille pas suffisamment les mesures censées assurer la rentabilité qu’un investisseur privé aurait logiquement exigées. |
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(272)

La décision d’ouverture enjoignait explicitement aux autorités italiennes de «lui fournir [...] le plan d’affaires de SEA Handling de 2002 ainsi que ses modifications successives ou tout autre document concernant la stratégie et le retour à la rentabilité de SEA Handling». Les autorités italiennes n’ont tout d’abord pas réagi dans leurs observations. SEA, en tant que tiers intéressé, a finalement fourni un «plan d’affaires 2003-2007 de SEA Handling». Ce document, à en juger par son titre et sa forme, est plutôt une présentation dudit plan d’affaires, qui fait état des principales hypothèses générales sous-jacentes au retour à la rentabilité prévue dans les prévisions pour 2005. La Commission considère que la présentation reprend pour l’essentiel les lignes d’action élaborées pour SEA Handling au niveau du groupe SEA dans son plan d’affaires consolidé 2002-2006 (Business Plan Consolidato 2002-2006) et ne détaille pas suffisamment les mesures censées assurer la rentabilité qu’un investisseur privé aurait logiquement exigées.

| (273) | Même si le Plan d’affaires 2003-2007 dresse une situation très critique pour SEA Handling (coûts de la main d’œuvre trop élevé, déséquilibres substantiels dans l’organisation, innovation technologique insuffisante et manque d’exploitation de sources de revenu potentielles, page 1), qui pourrait se traduire par une perte des parts de marché et dont SEA Handling est consciente (page 15), les mesures portant sur la réduction du coût de la main d’œuvre se limitent essentiellement à la mention d’une politique d’incitation au départ et d’augmentation des embauches sous contrat intérimaire ainsi que d’une diminution du recours aux heures supplémentaires. SEA a estimé qu’une réduction de 3,1 % de ses frais de personnel aurait ainsi lieu entre 2003 et 2007. |
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(273)

Même si le Plan d’affaires 2003-2007 dresse une situation très critique pour SEA Handling (coûts de la main d’œuvre trop élevé, déséquilibres substantiels dans l’organisation, innovation technologique insuffisante et manque d’exploitation de sources de revenu potentielles, page 1), qui pourrait se traduire par une perte des parts de marché et dont SEA Handling est consciente (page 15), les mesures portant sur la réduction du coût de la main d’œuvre se limitent essentiellement à la mention d’une politique d’incitation au départ et d’augmentation des embauches sous contrat intérimaire ainsi que d’une diminution du recours aux heures supplémentaires. SEA a estimé qu’une réduction de 3,1 % de ses frais de personnel aurait ainsi lieu entre 2003 et 2007.

| (274) | Bien que, d’après les informations fournies par les autorités italiennes, la proportion du coût de la main d’œuvre dans le chiffre d’affaires de SEA Handling fût de 103,7 % en 2002 et de 94,9 % en 2003 (alors que celle des opérateurs indépendants serait en moyenne inférieure à 70 %), SEA Handling ne s’est fixé pour objectif que d’atteindre à peu près 75 % à partir de 2005 et de se maintenir à ce niveau. |
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(274)

Bien que, d’après les informations fournies par les autorités italiennes, la proportion du coût de la main d’œuvre dans le chiffre d’affaires de SEA Handling fût de 103,7 % en 2002 et de 94,9 % en 2003 (alors que celle des opérateurs indépendants serait en moyenne inférieure à 70 %), SEA Handling ne s’est fixé pour objectif que d’atteindre à peu près 75 % à partir de 2005 et de se maintenir à ce niveau.

| (275) | Qui plus est, SEA Handling prévoyait que cette amélioration serait essentiellement induite par la croissance de son chiffre d’affaires de 25 % entre 2003 et 2007 (pages 5 et 6 du plan) et non par la diminution de ses frais de personnel, estimée à seulement - 3,1 % entre 2003 et 2007 (avec une légère augmentation des coûts salariaux sur la période 2004-2007). |
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(275)

Qui plus est, SEA Handling prévoyait que cette amélioration serait essentiellement induite par la croissance de son chiffre d’affaires de 25 % entre 2003 et 2007 (pages 5 et 6 du plan) et non par la diminution de ses frais de personnel, estimée à seulement - 3,1 % entre 2003 et 2007 (avec une légère augmentation des coûts salariaux sur la période 2004-2007).

| (276) | La Commission estime que, vu l’ampleur de la restructuration nécessaire, un investisseur privé aurait focalisé son effort de retour à la viabilité sur des mesures internes sur lesquelles il peut avoir plus de contrôle, portant essentiellement sur la réduction des coûts liés à la main d’œuvre jusque-là supérieurs au chiffre d’affaires, plutôt que d’espérer une croissance des prix et de la demande, sur lesquelles SEA Handling avait nettement moins d’emprise. |
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(276)

La Commission estime que, vu l’ampleur de la restructuration nécessaire, un investisseur privé aurait focalisé son effort de retour à la viabilité sur des mesures internes sur lesquelles il peut avoir plus de contrôle, portant essentiellement sur la réduction des coûts liés à la main d’œuvre jusque-là supérieurs au chiffre d’affaires, plutôt que d’espérer une croissance des prix et de la demande, sur lesquelles SEA Handling avait nettement moins d’emprise.

| (277) | De plus, la Commission constate que le contrat passé avec Alitalia pour la période 2001-2005 prévoyait une augmentation des prix de 7 % en 2004 et en 2005, une augmentation qui s’avèrera excessive et qui conduira à des baisses de prix en 2006 et 2007 dans le contexte de la baisse des prix due à un environnement plus concurrentiel. Étant donné que la libéralisation du secteur devait à terme déboucher sur une diminution des prix, la Commission considère que SEA ne peut raisonnablement prétendre que cette diminution des prix était un «événement négatif imprévisible». Le plan d’affaires 2003-2007 n’était donc pas basé sur des perspectives réalistes. Par ailleurs, la Commission estime qu’un investisseur privé aurait anticipé le changement du contexte concurrentiel induit par la libéralisation du secteur et il ne se serait pas engagé dans un stratégie qui faisait essentiellement dépendre le retour à la viabilité d’une augmentation des revenus. |
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(277)

De plus, la Commission constate que le contrat passé avec Alitalia pour la période 2001-2005 prévoyait une augmentation des prix de 7 % en 2004 et en 2005, une augmentation qui s’avèrera excessive et qui conduira à des baisses de prix en 2006 et 2007 dans le contexte de la baisse des prix due à un environnement plus concurrentiel. Étant donné que la libéralisation du secteur devait à terme déboucher sur une diminution des prix, la Commission considère que SEA ne peut raisonnablement prétendre que cette diminution des prix était un «événement négatif imprévisible». Le plan d’affaires 2003-2007 n’était donc pas basé sur des perspectives réalistes. Par ailleurs, la Commission estime qu’un investisseur privé aurait anticipé le changement du contexte concurrentiel induit par la libéralisation du secteur et il ne se serait pas engagé dans un stratégie qui faisait essentiellement dépendre le retour à la viabilité d’une augmentation des revenus.

| (278) | La Commission est donc d’avis que l’objectif de retour à la rentabilité pour 2005 était irréaliste vu les seules mesures jugées nécessaires par SEA, telles qu’évoquées dans le Plan d’affaires 2003-2007 et le Business Plan Consolidato 2002-2006. |
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(278)

La Commission est donc d’avis que l’objectif de retour à la rentabilité pour 2005 était irréaliste vu les seules mesures jugées nécessaires par SEA, telles qu’évoquées dans le Plan d’affaires 2003-2007 et le Business Plan Consolidato 2002-2006.

| (279) | De plus, les autorités italiennes, à la suite de la demande de la Commission du 11 juillet 2011, n’ont pas été en mesure de fournir le procès-verbal du conseil d’administration de SEA Handling qui aurait validé les mesures présentées dans le plan d’affaires de SEA Handling. Au lieu de ce document, la Commission a obtenu des autorités italiennes le procès-verbal du conseil d’administration de SEA daté du 23 juillet 2003, au cours duquel a été approuvé un plan d’affaires consolidé du groupe SEA. D’après l’extrait du procès-verbal de cette réunion, le plan d’affaires 2003-2007 de SEA Handling à proprement parler a été simplement présenté et n’a donc pas fait l’objet d’une validation quelconque. |
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(279)

De plus, les autorités italiennes, à la suite de la demande de la Commission du 11 juillet 2011, n’ont pas été en mesure de fournir le procès-verbal du conseil d’administration de SEA Handling qui aurait validé les mesures présentées dans le plan d’affaires de SEA Handling. Au lieu de ce document, la Commission a obtenu des autorités italiennes le procès-verbal du conseil d’administration de SEA daté du 23 juillet 2003, au cours duquel a été approuvé un plan d’affaires consolidé du groupe SEA. D’après l’extrait du procès-verbal de cette réunion, le plan d’affaires 2003-2007 de SEA Handling à proprement parler a été simplement présenté et n’a donc pas fait l’objet d’une validation quelconque.

| (280) | En ce qui concerne une éventuelle adaptation de ce plan d’affaires initial ou l’établissement d’un autre plan ultérieurement, la Commission constate, sur la base des informations fournies par les autorités italiennes suite au rappel de sa demande envoyée le 11 juillet 2011, que la nécessité d’un nouveau plan de redressement n’a été évoquée par la suite que lors du conseil d’administration du 21 décembre 2006, où il a été décidé que le président se chargerait de concevoir un plan de restructuration approfondi. La Commission note qu’aucun plan de restructuration en cours d’exécution n’était alors évoqué. |
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(280)

En ce qui concerne une éventuelle adaptation de ce plan d’affaires initial ou l’établissement d’un autre plan ultérieurement, la Commission constate, sur la base des informations fournies par les autorités italiennes suite au rappel de sa demande envoyée le 11 juillet 2011, que la nécessité d’un nouveau plan de redressement n’a été évoquée par la suite que lors du conseil d’administration du 21 décembre 2006, où il a été décidé que le président se chargerait de concevoir un plan de restructuration approfondi. La Commission note qu’aucun plan de restructuration en cours d’exécution n’était alors évoqué.

Plan stratégique 2007-2012

| (281) | Les lignes stratégiques envisageables par SEA ont ensuite été exposées dans un document produit par un consultant externe lors de la réunion du conseil d’administration de SEA Handling du 31 mai 2007. Ce document, intitulé «Executive Summary — Lignes directrices du plan stratégique 2007-2012 du groupe SEA — 11 mai 2007», est une présentation réalisée par un consultant externe portant sur les scénarios de développement envisageables pour le groupe SEA et n’évoque qu’extrêmement brièvement — en deux pages (pages 8 et 12) de présentation — la situation de SEA Handling, en indiquant simplement la nécessité absolue de retour à la rentabilité avant 2012 Aucune mesure spécifique n’avait été envisagée pour le retour à la viabilité de l’entreprise. La Commission conteste donc l’affirmation des autorités italiennes selon laquelle «ce document décrit la stratégie en trois phases adoptée par le groupe SEA pour la période 2007-2012». La seule mesure stratégique évoquée lors de cette réunion est la réorganisation du modèle de production appuyé par l’évocation sommaire de certaines mesures de réorganisation. |
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(281)

Les lignes stratégiques envisageables par SEA ont ensuite été exposées dans un document produit par un consultant externe lors de la réunion du conseil d’administration de SEA Handling du 31 mai 2007. Ce document, intitulé «Executive Summary — Lignes directrices du plan stratégique 2007-2012 du groupe SEA — 11 mai 2007», est une présentation réalisée par un consultant externe portant sur les scénarios de développement envisageables pour le groupe SEA et n’évoque qu’extrêmement brièvement — en deux pages (pages 8 et 12) de présentation — la situation de SEA Handling, en indiquant simplement la nécessité absolue de retour à la rentabilité avant 2012 Aucune mesure spécifique n’avait été envisagée pour le retour à la viabilité de l’entreprise. La Commission conteste donc l’affirmation des autorités italiennes selon laquelle «ce document décrit la stratégie en trois phases adoptée par le groupe SEA pour la période 2007-2012». La seule mesure stratégique évoquée lors de cette réunion est la réorganisation du modèle de production appuyé par l’évocation sommaire de certaines mesures de réorganisation.

| (282) | Ce plan confirme en outre, comme déjà indiqué, que les opérateurs non intégrés verticalement sont économiquement plus performants que les opérateurs aéroportuaires qui ont maintenu un contrôle sur des sociétés d’assistance en escale. |
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(282)

Ce plan confirme en outre, comme déjà indiqué, que les opérateurs non intégrés verticalement sont économiquement plus performants que les opérateurs aéroportuaires qui ont maintenu un contrôle sur des sociétés d’assistance en escale.

Plan stratégique 2009-2016

| (283) | Selon les autorités italiennes, à la suite de la décision prise par Alitalia en 2007 d’abandonner Malpensa comme aéroport-pivot, SEA aurait envisagé dans un premier temps d’abandonner le modèle axé sur l’«aéroport-pivot», vu la défection du transporteur sur lequel ce modèle s’appuyait. Un nouveau «plan stratégique 2009-2016» réalisé par un consultant externe a par conséquent été présenté au conseil d’administration de SEA, qui l’a approuvé le 15 juillet 2008. Ce document présente les mêmes caractéristiques que le précédent et ne comporte pas de précisions sur les mesures concernant le redressement envisagé pour SEA Handling, si ce n’est l’évocation succincte d’éléments portant sur la révision contractuelle et l’amélioration de la gestion, ainsi que les mesures d’urgence à prendre, telles que le recours au chômage technique. |
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(283)

Selon les autorités italiennes, à la suite de la décision prise par Alitalia en 2007 d’abandonner Malpensa comme aéroport-pivot, SEA aurait envisagé dans un premier temps d’abandonner le modèle axé sur l’«aéroport-pivot», vu la défection du transporteur sur lequel ce modèle s’appuyait. Un nouveau «plan stratégique 2009-2016» réalisé par un consultant externe a par conséquent été présenté au conseil d’administration de SEA, qui l’a approuvé le 15 juillet 2008. Ce document présente les mêmes caractéristiques que le précédent et ne comporte pas de précisions sur les mesures concernant le redressement envisagé pour SEA Handling, si ce n’est l’évocation succincte d’éléments portant sur la révision contractuelle et l’amélioration de la gestion, ainsi que les mesures d’urgence à prendre, telles que le recours au chômage technique.

| (284) | La Commission fait remarquer que, contrairement à ce qu’affirme l’Italie, le principal objectif de SEA, tel que défini par ce plan, est le développement de Malpensa en tant qu’aéroport-pivot majeur en trouvant un nouveau transporteur opérant depuis un aéroport-pivot «dans un délai de 5 ans» (page 5). Selon le plan, la cession de SEA Handling à l’horizon 2010 est capitale pour la réalisation de cet objectif (pages 12, 35 et 37). La Commission note que le plan ne contient aucune référence au modèle de plateforme virtuelle et n’indique pas non plus que la stratégie de développement serait basée sur un nouveau modèle d’entreprise et impliquerait nécessairement une intégration verticale de SEA Handling. Le procès-verbal de la réunion du conseil d’administration de SEA Handling du 13 juin 2008 confirme, lui aussi, que SEA n’avait pas pour objectif, à l’époque, de devenir une plate-forme virtuelle, mais cherchait plutôt à attirer un nouveau transporteur opérant depuis un aéroport-pivot. De même, le procès-verbal de la réunion du conseil d’administration de SEA du 15 juillet 2008 décrit la cession de SEA Handling à l’horizon 2010 comme un élément clé pour la viabilité du plan à long terme. |
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(284)

La Commission fait remarquer que, contrairement à ce qu’affirme l’Italie, le principal objectif de SEA, tel que défini par ce plan, est le développement de Malpensa en tant qu’aéroport-pivot majeur en trouvant un nouveau transporteur opérant depuis un aéroport-pivot «dans un délai de 5 ans» (page 5). Selon le plan, la cession de SEA Handling à l’horizon 2010 est capitale pour la réalisation de cet objectif (pages 12, 35 et 37). La Commission note que le plan ne contient aucune référence au modèle de plateforme virtuelle et n’indique pas non plus que la stratégie de développement serait basée sur un nouveau modèle d’entreprise et impliquerait nécessairement une intégration verticale de SEA Handling. Le procès-verbal de la réunion du conseil d’administration de SEA Handling du 13 juin 2008 confirme, lui aussi, que SEA n’avait pas pour objectif, à l’époque, de devenir une plate-forme virtuelle, mais cherchait plutôt à attirer un nouveau transporteur opérant depuis un aéroport-pivot. De même, le procès-verbal de la réunion du conseil d’administration de SEA du 15 juillet 2008 décrit la cession de SEA Handling à l’horizon 2010 comme un élément clé pour la viabilité du plan à long terme.

| (285) | La Commission observe par ailleurs que le document VIA Milano (communiqué par les autorités italiennes le 28 juin 2012) contient une description du modèle de plateforme virtuelle. Ce document donne à penser qu’une telle stratégie a été appliquée par SEA à partir de 2011. Toutefois, même ce document ne contient rien qui donne à penser que le modèle de plateforme virtuelle nécessiterait une intégration verticale entre l’aéroport et les sociétés d’assistance en escale. |
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(285)

La Commission observe par ailleurs que le document VIA Milano (communiqué par les autorités italiennes le 28 juin 2012) contient une description du modèle de plateforme virtuelle. Ce document donne à penser qu’une telle stratégie a été appliquée par SEA à partir de 2011. Toutefois, même ce document ne contient rien qui donne à penser que le modèle de plateforme virtuelle nécessiterait une intégration verticale entre l’aéroport et les sociétés d’assistance en escale.

| (286) | La Commission note par ailleurs que le plan confirme que les opérateurs aéroportuaires européens les plus performants ont progressivement délaissé le marché de l’assistance en escale à partir de 2001, de sorte que de nouvelles sociétés d’assistance en escale autonomes ont fait leur entrée sur le marché (page 28). |
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(286)

La Commission note par ailleurs que le plan confirme que les opérateurs aéroportuaires européens les plus performants ont progressivement délaissé le marché de l’assistance en escale à partir de 2001, de sorte que de nouvelles sociétés d’assistance en escale autonomes ont fait leur entrée sur le marché (page 28).

Plan d’affaires 2011-2013

| (287) | Enfin, SEA affirme que le conseil d’administration de SEA a approuvé, le 27 juin 2011, un «plan d’affaires de SEA 2011-2013» qui mettrait en autres «l’accent sur la nécessité de poursuivre la stratégie d’amélioration des performances des services d’assistance en escale». La Commission observe au contraire que ce document ne fait état que de projections financières et ne mentionne strictement aucune mesure en référence à SEA Handling. |
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(287)

Enfin, SEA affirme que le conseil d’administration de SEA a approuvé, le 27 juin 2011, un «plan d’affaires de SEA 2011-2013» qui mettrait en autres «l’accent sur la nécessité de poursuivre la stratégie d’amélioration des performances des services d’assistance en escale». La Commission observe au contraire que ce document ne fait état que de projections financières et ne mentionne strictement aucune mesure en référence à SEA Handling.

| (288) | La Commission constate par ailleurs que le plan montre que les charges de personnel de SEA Handling sont restées pratiquement inchangées depuis 2009 (voir le tableau concernant les frais de personnel). |
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(288)

La Commission constate par ailleurs que le plan montre que les charges de personnel de SEA Handling sont restées pratiquement inchangées depuis 2009 (voir le tableau concernant les frais de personnel).

| (289) | La Commission constate par conséquent que les autorités italiennes n’ont pas été en mesure de lui fournir un plan d’affaires suffisamment détaillé concernant SEA Handling ou d’autres documents décrivant la stratégie de restructuration et sa mise en œuvre progressive au cours de la période considérée ou encore moins précisant que cette stratégie aurait prévu, dès le début, la nécessité ou la possibilité de couvrir les pertes d’exercice de SEA Handling sur une période donnée et pour des montants déterminés. La Commission estime dès lors que les autorités italiennes n’ont pas été en mesure de lui apporter les éléments de preuve concrets d’une stratégie de restructuration de SEA Handling qui auraient justifié la couverture temporaire de ses pertes par un investisseur privé avisé en vue de son retour à la rentabilité. Cela est d’autant plus remarquable, en l’espèce, qu’un opérateur privé confronté à une entreprise cumulant des pertes depuis sa création et sur une longue période aurait demandé un audit approfondi et l’adoption de mesures précises avant d’investir ses ressources dans une telle société. |
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(289)

La Commission constate par conséquent que les autorités italiennes n’ont pas été en mesure de lui fournir un plan d’affaires suffisamment détaillé concernant SEA Handling ou d’autres documents décrivant la stratégie de restructuration et sa mise en œuvre progressive au cours de la période considérée ou encore moins précisant que cette stratégie aurait prévu, dès le début, la nécessité ou la possibilité de couvrir les pertes d’exercice de SEA Handling sur une période donnée et pour des montants déterminés. La Commission estime dès lors que les autorités italiennes n’ont pas été en mesure de lui apporter les éléments de preuve concrets d’une stratégie de restructuration de SEA Handling qui auraient justifié la couverture temporaire de ses pertes par un investisseur privé avisé en vue de son retour à la rentabilité. Cela est d’autant plus remarquable, en l’espèce, qu’un opérateur privé confronté à une entreprise cumulant des pertes depuis sa création et sur une longue période aurait demandé un audit approfondi et l’adoption de mesures précises avant d’investir ses ressources dans une telle société.

| (290) | En outre, la Commission ne saurait accepter l’argument de SEA Handling selon lequel le fait que cette dernière a pratiquement atteint son seuil de rentabilité en 2011/2012 démontrerait la rationalité de la stratégie de SEA consistant à couvrir les pertes de SEA Handling sur l’ensemble de la période considérée et, partant, la conformité des injections de capital au test de l’investisseur privé. La Commission considère que, les pertes d’exploitation de l’entreprise ayant été couvertes de manière constante sur une période de près de dix ans, il n’est pas étonnant que SEA Handling ait fini par atteindre le seuil de viabilité. Toute entreprise bénéficiant de la même assistance financière pourrait rétablir sa viabilité en mettant en œuvre un minimum de mesures de restructuration. Toutefois, un investisseur privé ne se contenterait pas de cette perspective mais exigerait au moins une projection montrant que les revenus escomptés générés par la stratégie de couverture des pertes à moyen/long terme — en termes de dividendes, d’augmentation de la valeur de la participation, de dommages évités en matière d’image de marque, etc. — sont supérieurs aux liquidités injectées pour éponger ces pertes. La Commission observe qu’aucun des plans d’affaires communiqués par l’Italie ne présente des prévisions précises visant à démontrer que la stratégie de couverture des pertes sur une période aussi longue aurait été économiquement plus intéressante pour SEA que la cession de SEA Handling ou que des dispositions visant à raccourcir la période de restructuration pour retrouver le chemin de la rentabilité dans un délai raisonnable et limiter les pertes au minimum. |
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(290)

En outre, la Commission ne saurait accepter l’argument de SEA Handling selon lequel le fait que cette dernière a pratiquement atteint son seuil de rentabilité en 2011/2012 démontrerait la rationalité de la stratégie de SEA consistant à couvrir les pertes de SEA Handling sur l’ensemble de la période considérée et, partant, la conformité des injections de capital au test de l’investisseur privé. La Commission considère que, les pertes d’exploitation de l’entreprise ayant été couvertes de manière constante sur une période de près de dix ans, il n’est pas étonnant que SEA Handling ait fini par atteindre le seuil de viabilité. Toute entreprise bénéficiant de la même assistance financière pourrait rétablir sa viabilité en mettant en œuvre un minimum de mesures de restructuration. Toutefois, un investisseur privé ne se contenterait pas de cette perspective mais exigerait au moins une projection montrant que les revenus escomptés générés par la stratégie de couverture des pertes à moyen/long terme — en termes de dividendes, d’augmentation de la valeur de la participation, de dommages évités en matière d’image de marque, etc. — sont supérieurs aux liquidités injectées pour éponger ces pertes. La Commission observe qu’aucun des plans d’affaires communiqués par l’Italie ne présente des prévisions précises visant à démontrer que la stratégie de couverture des pertes sur une période aussi longue aurait été économiquement plus intéressante pour SEA que la cession de SEA Handling ou que des dispositions visant à raccourcir la période de restructuration pour retrouver le chemin de la rentabilité dans un délai raisonnable et limiter les pertes au minimum.

| (291) | De plus, au vu des pertes répétées de SEA Handling pour chacune des années de la période considérée, la Commission considère que SEA Handling est en déficit depuis une période trop longue pour être considérée comme une «période limitée» au sens de l’arrêt de la Cour du 21 mars 1991 (61). En effet, SEA Handling est en perte depuis sa création, en 2002, et ne pourrait atteindre au mieux la rentabilité qu’en 2012, d’après les prévisions de SEA établies en 2011. Les décisions de couverture des pertes ont été prises annuellement et la Commission observe que les pertes annuelles répétées n’ont pas eu pour effet un changement de stratégie de SEA ou des mesures de restructuration plus profondes. |
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(291)

De plus, au vu des pertes répétées de SEA Handling pour chacune des années de la période considérée, la Commission considère que SEA Handling est en déficit depuis une période trop longue pour être considérée comme une «période limitée» au sens de l’arrêt de la Cour du 21 mars 1991 (61). En effet, SEA Handling est en perte depuis sa création, en 2002, et ne pourrait atteindre au mieux la rentabilité qu’en 2012, d’après les prévisions de SEA établies en 2011. Les décisions de couverture des pertes ont été prises annuellement et la Commission observe que les pertes annuelles répétées n’ont pas eu pour effet un changement de stratégie de SEA ou des mesures de restructuration plus profondes.

| (292) | En ce qui concerne la deuxième affirmation, la Commission conteste, pour les raisons déjà exposées précédemment, les «préoccupations» invoquées par SEA au sujet du niveau de qualité jugé insuffisant qu’aurait été en mesure de fournir un fournisseur tiers et qui aurait eu pour conséquence d’influencer négativement le développement et les résultats d’ensemble de SEA, et éventuellement d’engager la responsabilité de SEA en cas de dysfonctionnements. |
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(292)

En ce qui concerne la deuxième affirmation, la Commission conteste, pour les raisons déjà exposées précédemment, les «préoccupations» invoquées par SEA au sujet du niveau de qualité jugé insuffisant qu’aurait été en mesure de fournir un fournisseur tiers et qui aurait eu pour conséquence d’influencer négativement le développement et les résultats d’ensemble de SEA, et éventuellement d’engager la responsabilité de SEA en cas de dysfonctionnements.

| (293) | Ainsi qu’il a déjà été relevé, la Commission estime que les autorités italiennes et SEA n’ont pas apporté plus de précisions sur la perte d’image que SEA aurait subie ou le préjudice qu’auraient subi les passagers. Elles n’ont pas non plus chiffré cette perte à la suite de la décision d’ouverture de la procédure. Or, la Commission note que SEA a elle-même admis qu’une telle perte pourrait facilement être confirmée au moyen d’une étude de marché. Par conséquent, la Commission estime que l’absence de toute estimation de la perte d’image de SEA ou des risques d’engagement de sa responsabilité ou encore des perspectives de retour indirect à long terme est d’autant plus dommageable à la démonstration de la compatibilité des mesures en cause avec le critère de l’investisseur avisé au vu des montants des injections de capital en question. En effet, un actionnaire avisé aurait effectué une estimation économique de ces risques et perspectives avant d’injecter au total 359,644 millions d’EUR (62). |
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(293)

Ainsi qu’il a déjà été relevé, la Commission estime que les autorités italiennes et SEA n’ont pas apporté plus de précisions sur la perte d’image que SEA aurait subie ou le préjudice qu’auraient subi les passagers. Elles n’ont pas non plus chiffré cette perte à la suite de la décision d’ouverture de la procédure. Or, la Commission note que SEA a elle-même admis qu’une telle perte pourrait facilement être confirmée au moyen d’une étude de marché. Par conséquent, la Commission estime que l’absence de toute estimation de la perte d’image de SEA ou des risques d’engagement de sa responsabilité ou encore des perspectives de retour indirect à long terme est d’autant plus dommageable à la démonstration de la compatibilité des mesures en cause avec le critère de l’investisseur avisé au vu des montants des injections de capital en question. En effet, un actionnaire avisé aurait effectué une estimation économique de ces risques et perspectives avant d’injecter au total 359,644 millions d’EUR (62).

| (294) | L’argumentation selon laquelle l’objectif de maximisation des résultats du groupe SEA sur le long terme prime sur la rentabilité financière de SEA Handling fait toujours abstraction du fait que, sans la couverture systématique des pertes de sa filiale, le bénéfice de SEA aurait été largement supérieur à celui qu’il a été. En outre, les autorités italiennes n’ont fourni aucun élément démontrant que, sur le long terme, SEA aurait été plus rentable en poursuivant ladite stratégie de couverture des pertes que si elle avait adopté des mesures de restructuration plus drastiques ou externalisé tout ou partie de l’activité d’assistance en escale. |
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(294)

L’argumentation selon laquelle l’objectif de maximisation des résultats du groupe SEA sur le long terme prime sur la rentabilité financière de SEA Handling fait toujours abstraction du fait que, sans la couverture systématique des pertes de sa filiale, le bénéfice de SEA aurait été largement supérieur à celui qu’il a été. En outre, les autorités italiennes n’ont fourni aucun élément démontrant que, sur le long terme, SEA aurait été plus rentable en poursuivant ladite stratégie de couverture des pertes que si elle avait adopté des mesures de restructuration plus drastiques ou externalisé tout ou partie de l’activité d’assistance en escale.

| (295) | En outre, au sens de l’arrêt «ENI-Lanerossi», la Commission estime que SEA Handling ne connaissait pas de «difficultés passagères» mais un problème structurel majeur et que ses pertes n’ont pas été supportées par SEA pendant une «période limitée». Par ailleurs, si les couvertures des pertes ont été réalisées en vue de la «cessation d’activité de cette dernière dans les meilleures conditions», force est de constater que SEA n’a lancé que deux appels d’offres depuis 2001 ou du moins que les conditions jugées optimales n’ont pas été atteintes dans un laps de temps raisonnable. En tout état de cause, un tel objectif ne saurait en lui-même démontrer la compatibilité des mesures en cause avec le critère de l’investisseur privé avisé. |
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(295)

En outre, au sens de l’arrêt «ENI-Lanerossi», la Commission estime que SEA Handling ne connaissait pas de «difficultés passagères» mais un problème structurel majeur et que ses pertes n’ont pas été supportées par SEA pendant une «période limitée». Par ailleurs, si les couvertures des pertes ont été réalisées en vue de la «cessation d’activité de cette dernière dans les meilleures conditions», force est de constater que SEA n’a lancé que deux appels d’offres depuis 2001 ou du moins que les conditions jugées optimales n’ont pas été atteintes dans un laps de temps raisonnable. En tout état de cause, un tel objectif ne saurait en lui-même démontrer la compatibilité des mesures en cause avec le critère de l’investisseur privé avisé.

| (296) | Finalement, la Commission constate que, dans ce cas, les plans qui lui ont été transmis ne sont pas basés sur des prévisions réalistes quant au développement de l’activité de SEA Handling ou du secteur et ils ne contiennent pas non plus d’analyse des scenarios alternatifs qu’un investisseur privé normalement diligent aurait exigée dans pareille situation. |
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(296)

Finalement, la Commission constate que, dans ce cas, les plans qui lui ont été transmis ne sont pas basés sur des prévisions réalistes quant au développement de l’activité de SEA Handling ou du secteur et ils ne contiennent pas non plus d’analyse des scenarios alternatifs qu’un investisseur privé normalement diligent aurait exigée dans pareille situation.

Sur les résultats économiques de SEA Handling

| (297) | Bien que les résultats économiques de SEA Handling postérieurs à une décision de couverture des pertes pour une année donnée ne permettent pas de juger de leur conformité avec le critère de l’investisseur privé, les résultats antérieurs à la décision, et en particulier leur évolution, précisent le cadre factuel dans lequel une telle décision a été prise. La corrélation entre les mesures de restructuration appliquées à SEA Handling et les résultats en découlant pendant la période considérée aurait à tout le moins nécessairement influencé la décision d’un investisseur privé de poursuivre ou non la couverture des pertes. Il y a donc lieu de les analyser sous cet angle. |
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(297)

Bien que les résultats économiques de SEA Handling postérieurs à une décision de couverture des pertes pour une année donnée ne permettent pas de juger de leur conformité avec le critère de l’investisseur privé, les résultats antérieurs à la décision, et en particulier leur évolution, précisent le cadre factuel dans lequel une telle décision a été prise. La corrélation entre les mesures de restructuration appliquées à SEA Handling et les résultats en découlant pendant la période considérée aurait à tout le moins nécessairement influencé la décision d’un investisseur privé de poursuivre ou non la couverture des pertes. Il y a donc lieu de les analyser sous cet angle.

| (298) | Les autorités italiennes et SEA reconnaissent implicitement ce principe en affirmant que la progression positive des principaux résultats économiques de SEA Handling sur la période 2003-2004 était, d’après elles, encourageante et indiquait que le retour à la rentabilité était possible. Néanmoins, dans la décision d’ouverture, la Commission avait observé qu’entre 2003 et 2005, les pertes étaient restées supérieures à 40 millions d’EUR, la marge brute d’exploitation était restée négative, les coûts par unité de travail avaient augmenté de 7,6 %, les coûts totaux n’ont diminué que de 3 % environ et les revenus ont augmenté de 4,5 % environ. |
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(298)

Les autorités italiennes et SEA reconnaissent implicitement ce principe en affirmant que la progression positive des principaux résultats économiques de SEA Handling sur la période 2003-2004 était, d’après elles, encourageante et indiquait que le retour à la rentabilité était possible. Néanmoins, dans la décision d’ouverture, la Commission avait observé qu’entre 2003 et 2005, les pertes étaient restées supérieures à 40 millions d’EUR, la marge brute d’exploitation était restée négative, les coûts par unité de travail avaient augmenté de 7,6 %, les coûts totaux n’ont diminué que de 3 % environ et les revenus ont augmenté de 4,5 % environ.

| (299) | Au-delà de l’appréciation négative de la Commission sur le niveau de détail des plans de restructuration présentés par les autorités italiennes, il y a donc lieu d’observer que les indicateurs de performance économique observés sur la période, en particulier ceux essentiellement liés aux mesures internes prises et non basées sur des facteurs externes sur lesquels l’entreprise ne peut guère influer, permettent d’évaluer directement l’ampleur des mesures de restructuration effectivement mises en place. Tel est par exemple le cas d’une diminution des frais de personnel observée, qui dépendra de l’augmentation de productivité, de la réduction du coût unitaire du travail et de la réduction du nombre d’employés. |
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(299)

Au-delà de l’appréciation négative de la Commission sur le niveau de détail des plans de restructuration présentés par les autorités italiennes, il y a donc lieu d’observer que les indicateurs de performance économique observés sur la période, en particulier ceux essentiellement liés aux mesures internes prises et non basées sur des facteurs externes sur lesquels l’entreprise ne peut guère influer, permettent d’évaluer directement l’ampleur des mesures de restructuration effectivement mises en place. Tel est par exemple le cas d’une diminution des frais de personnel observée, qui dépendra de l’augmentation de productivité, de la réduction du coût unitaire du travail et de la réduction du nombre d’employés.

| (300) | En revanche, la Commission considère que les indicateurs de qualité, notamment l’évolution du temps d’attente pour la récupération des bagages à l’arrivée et de la ponctualité des escales gérées par SEA, même s’ils sont utiles pour évaluer la compétitivité des services offerts, ne permettent pas de juger de l’importance des mesures de restructuration. |
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(300)

En revanche, la Commission considère que les indicateurs de qualité, notamment l’évolution du temps d’attente pour la récupération des bagages à l’arrivée et de la ponctualité des escales gérées par SEA, même s’ils sont utiles pour évaluer la compétitivité des services offerts, ne permettent pas de juger de l’importance des mesures de restructuration.

| (301) | En ce qui concerne les résultats économiques réellement atteints, la Commission renvoie à l’analyse des graphiques et tableaux mentionnés au chapitre 2.4. |
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(301)

En ce qui concerne les résultats économiques réellement atteints, la Commission renvoie à l’analyse des graphiques et tableaux mentionnés au chapitre 2.4.

| (302) | La Commission note que, sur la base des données indiquées dans le tableau 3 susmentionné, on observe une augmentation de 22 % de la productivité entre 2004 et 2010. SEA a fait valoir que cette amélioration serait la conséquence d’une meilleure utilisation des ressources humaines et de l’introduction de plus de flexibilité dans leur utilisation, de l’externalisation des services à faible productivité (par exemple les services de nettoyage en cabine) et d’une plus grande supervision du personnel (par une diminution de l’absentéisme, notamment). |
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(302)

La Commission note que, sur la base des données indiquées dans le tableau 3 susmentionné, on observe une augmentation de 22 % de la productivité entre 2004 et 2010. SEA a fait valoir que cette amélioration serait la conséquence d’une meilleure utilisation des ressources humaines et de l’introduction de plus de flexibilité dans leur utilisation, de l’externalisation des services à faible productivité (par exemple les services de nettoyage en cabine) et d’une plus grande supervision du personnel (par une diminution de l’absentéisme, notamment).

| (303) | SEA a fait valoir que les principales raisons pour lesquelles SEA Handling n’avait pas atteint son objectif de rentabilité pour 2005, voire au plus tard pour 2007, tiennent à la perte de revenus, en particulier en raison de la réduction des prix, dont ceux pratiqués par Alitalia à partir de 2006, et à l’augmentation du coût unitaire du travail. Enfin, SEA fait valoir que le niveau de trafic plus faible que prévu aura également eu un certain impact sur les revenus générés entre 2002 et 2007. |
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(303)

SEA a fait valoir que les principales raisons pour lesquelles SEA Handling n’avait pas atteint son objectif de rentabilité pour 2005, voire au plus tard pour 2007, tiennent à la perte de revenus, en particulier en raison de la réduction des prix, dont ceux pratiqués par Alitalia à partir de 2006, et à l’augmentation du coût unitaire du travail. Enfin, SEA fait valoir que le niveau de trafic plus faible que prévu aura également eu un certain impact sur les revenus générés entre 2002 et 2007.

| (304) | En ce qui concerne le coût du travail, la Commission observe en effet que le coût unitaire du travail a augmenté de près de 10 % entre 2003 et 2010. SEA estime avoir eu une capacité limitée à réduire de manière significative ses coûts opérationnels. Le pouvoir des syndicats dans les négociations portant sur les conventions collectives du travail et leur rôle politique en Italie auraient limité sa marge de manœuvre à court terme. La réduction du personnel, quoique significative, n’a pas été suffisante pour contrebalancer cette augmentation avant 2008 et entamer une réduction significative des coûts liés à la main d’œuvre (-38 % entre 2008 et 2010). À cet égard, la Commission prend note du procès-verbal de la réunion du conseil d’administration du 21 décembre 2006, dans lequel un des membres du conseil rappelait que la situation de SEA Handling était encore «très alarmante». Le fait qu’à partir de 2008, SEA Handling a réussi à réduire de manière significative les coûts liés à la main d’œuvre démontre l’existence d’un effort important en ce sens. Cependant, cet élément ne peut pas démontrer, en l’espèce, que les injections de capital en question sont conformes au test de l’investisseur privé. Notamment en ce qui concerne les injections effectuées à partir de 2007, la Commission a déjà souligné qu’elles ne peuvent pas être examinées séparément des apports précédents. De même, la Commission a également souligné qu’elles n’étaient pas basées sur des analyses financières et des plans d’affaires comparables à ceux qu’un investisseur privé aurait demandés. |
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(304)

En ce qui concerne le coût du travail, la Commission observe en effet que le coût unitaire du travail a augmenté de près de 10 % entre 2003 et 2010. SEA estime avoir eu une capacité limitée à réduire de manière significative ses coûts opérationnels. Le pouvoir des syndicats dans les négociations portant sur les conventions collectives du travail et leur rôle politique en Italie auraient limité sa marge de manœuvre à court terme. La réduction du personnel, quoique significative, n’a pas été suffisante pour contrebalancer cette augmentation avant 2008 et entamer une réduction significative des coûts liés à la main d’œuvre (-38 % entre 2008 et 2010). À cet égard, la Commission prend note du procès-verbal de la réunion du conseil d’administration du 21 décembre 2006, dans lequel un des membres du conseil rappelait que la situation de SEA Handling était encore «très alarmante». Le fait qu’à partir de 2008, SEA Handling a réussi à réduire de manière significative les coûts liés à la main d’œuvre démontre l’existence d’un effort important en ce sens. Cependant, cet élément ne peut pas démontrer, en l’espèce, que les injections de capital en question sont conformes au test de l’investisseur privé. Notamment en ce qui concerne les injections effectuées à partir de 2007, la Commission a déjà souligné qu’elles ne peuvent pas être examinées séparément des apports précédents. De même, la Commission a également souligné qu’elles n’étaient pas basées sur des analyses financières et des plans d’affaires comparables à ceux qu’un investisseur privé aurait demandés.

| (305) | En ce qui concerne la réduction des prix imposée par Alitalia, la Commission constate que le contrat passé avec Alitalia pour la période 2001-2005 prévoyait une augmentation des prix de 7 % en 2004 et en 2005, une augmentation qui s’avèrera excessive et qui conduira à des baisses de prix en 2006 et 2007 dans le contexte de la baisse des prix due à un environnement plus concurrentiel. La Commission considère que la libéralisation du secteur, puisqu’elle avait pour objectif de stimuler la concurrence, devait à terme déboucher sur une diminution des prix. SEA ne peut donc raisonnablement prétendre que cette diminution de prix, en grande partie un réajustement à la suite d’une hausse qui se sera avérée excessive et en réaction à l’entrée d’un concurrent en 2006 (Aviapartner), était un «événement négatif imprévisible». La Commission estime qu’un investisseur privé aurait anticipé le changement du contexte concurrentiel induit par la libéralisation du secteur. Par exemple, il ne se serait pas attendu à une hausse des prix de 9 % entre 2003 et 2007 (63) et aurait estimé que les parts de marché de SEA Handling, reflétant alors encore essentiellement une situation de monopole, allaient décroître. |
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(305)

En ce qui concerne la réduction des prix imposée par Alitalia, la Commission constate que le contrat passé avec Alitalia pour la période 2001-2005 prévoyait une augmentation des prix de 7 % en 2004 et en 2005, une augmentation qui s’avèrera excessive et qui conduira à des baisses de prix en 2006 et 2007 dans le contexte de la baisse des prix due à un environnement plus concurrentiel. La Commission considère que la libéralisation du secteur, puisqu’elle avait pour objectif de stimuler la concurrence, devait à terme déboucher sur une diminution des prix. SEA ne peut donc raisonnablement prétendre que cette diminution de prix, en grande partie un réajustement à la suite d’une hausse qui se sera avérée excessive et en réaction à l’entrée d’un concurrent en 2006 (Aviapartner), était un «événement négatif imprévisible». La Commission estime qu’un investisseur privé aurait anticipé le changement du contexte concurrentiel induit par la libéralisation du secteur. Par exemple, il ne se serait pas attendu à une hausse des prix de 9 % entre 2003 et 2007 (63) et aurait estimé que les parts de marché de SEA Handling, reflétant alors encore essentiellement une situation de monopole, allaient décroître.

| (306) | Parmi les autres «événements imprévisibles» qui ont eu un impact négatif sur le retour à la rentabilité de SEA Handling, SEA évoque également la perte de revenus à partir de 2008 à la suite de la décision d’Alitalia de réduire ses activités à Malpensa. La Commission reconnaît l’importance évidente de ce retrait sur les revenus de SEA Handling, mais estime que les efforts de SEA visant à assainir la situation de SEA Handling se sont précisément intensifiés à l’annonce de ce retrait en 2007. En particulier, le nombre d’ETP opérationnels a baissé de près de 41 % entre 2007 et 2010. Sous l’effet de cette baisse, notamment, le coût du travail est reparti à la baisse entre 2007 et 2009 et la hausse de la productivité s’est accélérée. Les autres coûts opérationnels ont également baissé de 40 % entre 2007 et 2010. Globalement, grâce à ces réductions de coûts, à la suite de la réduction des activités d’Alitalia, l’excédent opérationnel brut s’est amélioré, et ce malgré le déclin du chiffre d’affaires. Néanmoins, ces résultats n’ont pas permis à SEA Handling de retrouver une situation d’équilibre économique dans un délai rapide en dépit des aides octroyées auparavant. Par ailleurs, si, d’après les calculs issus d’un scénario contrefactuel partant de l’hypothèse de la poursuite du niveau d’activité d’Alitalia à Malpensa et du maintien des parts de marché de SEA Handling au niveau de 2005 fourni par les autorités italiennes, SEA Handling aurait pu prétendre au retour à la rentabilité en 2009, la Commission considère que l’effort de réduction des coûts sur la période considérée n’aurait en réalité pas eu la même ampleur sans cet événement (64). Quoi qu’il en soit, le Tribunal a déjà confirmé qu’aux fins de l’évaluation du respect du principe de l’investisseur privé dans une économie de marché, «des évaluations économiques établies après l’octroi dudit avantage, le constat rétrospectif de la rentabilité effective de l’investissement réalisé par l’État membre concerné ou des justifications ultérieures du choix du procédé effectivement retenu ne sauraient suffire à établir que [...]. [...] lorsqu’il apparaît que le critère de l’investisseur privé pourrait être applicable, il incombe à la Commission de demander à l’État membre concerné de lui fournir toutes les informations pertinentes lui permettant de vérifier si les conditions d’applicabilité et d’application de ce critère sont remplies et elle ne peut refuser d’examiner de telles informations que si les éléments de preuve produits ont été établis postérieurement à l’adoption de la décision d’effectuer l’investissement en question» (65). |
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(306)

Parmi les autres «événements imprévisibles» qui ont eu un impact négatif sur le retour à la rentabilité de SEA Handling, SEA évoque également la perte de revenus à partir de 2008 à la suite de la décision d’Alitalia de réduire ses activités à Malpensa. La Commission reconnaît l’importance évidente de ce retrait sur les revenus de SEA Handling, mais estime que les efforts de SEA visant à assainir la situation de SEA Handling se sont précisément intensifiés à l’annonce de ce retrait en 2007. En particulier, le nombre d’ETP opérationnels a baissé de près de 41 % entre 2007 et 2010. Sous l’effet de cette baisse, notamment, le coût du travail est reparti à la baisse entre 2007 et 2009 et la hausse de la productivité s’est accélérée. Les autres coûts opérationnels ont également baissé de 40 % entre 2007 et 2010. Globalement, grâce à ces réductions de coûts, à la suite de la réduction des activités d’Alitalia, l’excédent opérationnel brut s’est amélioré, et ce malgré le déclin du chiffre d’affaires. Néanmoins, ces résultats n’ont pas permis à SEA Handling de retrouver une situation d’équilibre économique dans un délai rapide en dépit des aides octroyées auparavant. Par ailleurs, si, d’après les calculs issus d’un scénario contrefactuel partant de l’hypothèse de la poursuite du niveau d’activité d’Alitalia à Malpensa et du maintien des parts de marché de SEA Handling au niveau de 2005 fourni par les autorités italiennes, SEA Handling aurait pu prétendre au retour à la rentabilité en 2009, la Commission considère que l’effort de réduction des coûts sur la période considérée n’aurait en réalité pas eu la même ampleur sans cet événement (64). Quoi qu’il en soit, le Tribunal a déjà confirmé qu’aux fins de l’évaluation du respect du principe de l’investisseur privé dans une économie de marché, «des évaluations économiques établies après l’octroi dudit avantage, le constat rétrospectif de la rentabilité effective de l’investissement réalisé par l’État membre concerné ou des justifications ultérieures du choix du procédé effectivement retenu ne sauraient suffire à établir que [...]. [...] lorsqu’il apparaît que le critère de l’investisseur privé pourrait être applicable, il incombe à la Commission de demander à l’État membre concerné de lui fournir toutes les informations pertinentes lui permettant de vérifier si les conditions d’applicabilité et d’application de ce critère sont remplies et elle ne peut refuser d’examiner de telles informations que si les éléments de preuve produits ont été établis postérieurement à l’adoption de la décision d’effectuer l’investissement en question» (65).

| (307) | En effet, les autorités italiennes avaient confirmé que c’est la gravité potentielle de la situation après le départ d’Alitalia qui a incité SEA à faire des efforts pour améliorer les coûts. |
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(307)

En effet, les autorités italiennes avaient confirmé que c’est la gravité potentielle de la situation après le départ d’Alitalia qui a incité SEA à faire des efforts pour améliorer les coûts.

| (308) | Enfin, SEA Handling a également affirmé que des événements imprévisibles ont influencé négativement ses résultats, en se référant notamment aux effets qu’auraient eus sur son chiffre d’affaires le SRAS, les menaces terroristes ayant suivi la déclaration de guerre à l’Iraq en 2003, et à l’impact de l’éruption du volcan Eyjafjallajökull en 2010. La Commission observe que la seule quantification de l’impact de ces événements sur le chiffre d’affaires de SEA Handling a été incluse dans l’étude de RBB Economics, réalisée le 1er juin 2011. Concernant les événements susmentionnés, l’étude se contente de reprendre certaines affirmations de SEA Handling, et notamment que le SRAS et les menaces terroristes ayant suivi la déclaration de guerre à l’Iraq en 2003 avaient conduit à la baisse du chiffre d’affaires de 3 %, et que l’éruption du volcan Eyjafjallajökull avait causé une réduction du chiffre d’affaires de 1,5 million d’EUR. L’analyse contrefactuelle est fondée sur ces hypothèses, sans qu’aucune méthode d’estimation raisonnable des effets des événements en cause ne soit fournie. De plus, la Commission considère que, même si l’on devait considérer que les estimations de SEA sont fiables (malgré l’absence de la moindre justification), les effets d’évènements imprévisibles tels qu’établis par l’étude de RBB Economics ne seraient pas de nature à justifier de façon réaliste les augmentations de capital continues de SEA d’un montant total de presque 360 millions d’EUR sur la période 2002-2010. De plus, la Commission considère qu’un investisseur dans des conditions normales de marché aurait probablement réalisé une étude immédiatement après ces événements plutôt que plusieurs années après, afin d’évaluer leur impact et de décider de changer de stratégie, de la maintenir ou d’ajuster le business plan. Au lieu de cela, dans la mesure où l’étude de RBB Economics est postérieure de plusieurs années aux événements en question et même à la décision d’ouverture de la procédure, la Commission considère que cette étude ne reflète pas le comportement d’un investisseur privé avisé mais qu’elle a été rédigée pour le besoin de la présente procédure, c’est-à-dire pour essayer de démontrer ex-post la prétendue rationalité économique du comportement de SEA. Par conséquent, cette étude ne peut pas être prise en compte pour l’application du test de l’investisseur avisé. Enfin, la Commission fait observer que pour s’assurer précisément de la rentabilité de leur investissement même en cas d’événements négatifs, les investisseur privés demandent des analyses financières qui indiquent le retour sur investissement dans des scénarios dégradés, et notamment dans un secteur tel que celui du transport aérien, qui par sa nature même est exposé à des facteurs de risque qui sortent du champ de compétence et de contrôle des opérateurs. En l’espèce, ni l’Italie ni SEA n’ont jamais démontré qu’une telle analyse avait été effectuée au moment de l’intervention en cause. |
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(308)

Enfin, SEA Handling a également affirmé que des événements imprévisibles ont influencé négativement ses résultats, en se référant notamment aux effets qu’auraient eus sur son chiffre d’affaires le SRAS, les menaces terroristes ayant suivi la déclaration de guerre à l’Iraq en 2003, et à l’impact de l’éruption du volcan Eyjafjallajökull en 2010. La Commission observe que la seule quantification de l’impact de ces événements sur le chiffre d’affaires de SEA Handling a été incluse dans l’étude de RBB Economics, réalisée le 1er juin 2011. Concernant les événements susmentionnés, l’étude se contente de reprendre certaines affirmations de SEA Handling, et notamment que le SRAS et les menaces terroristes ayant suivi la déclaration de guerre à l’Iraq en 2003 avaient conduit à la baisse du chiffre d’affaires de 3 %, et que l’éruption du volcan Eyjafjallajökull avait causé une réduction du chiffre d’affaires de 1,5 million d’EUR. L’analyse contrefactuelle est fondée sur ces hypothèses, sans qu’aucune méthode d’estimation raisonnable des effets des événements en cause ne soit fournie. De plus, la Commission considère que, même si l’on devait considérer que les estimations de SEA sont fiables (malgré l’absence de la moindre justification), les effets d’évènements imprévisibles tels qu’établis par l’étude de RBB Economics ne seraient pas de nature à justifier de façon réaliste les augmentations de capital continues de SEA d’un montant total de presque 360 millions d’EUR sur la période 2002-2010. De plus, la Commission considère qu’un investisseur dans des conditions normales de marché aurait probablement réalisé une étude immédiatement après ces événements plutôt que plusieurs années après, afin d’évaluer leur impact et de décider de changer de stratégie, de la maintenir ou d’ajuster le business plan. Au lieu de cela, dans la mesure où l’étude de RBB Economics est postérieure de plusieurs années aux événements en question et même à la décision d’ouverture de la procédure, la Commission considère que cette étude ne reflète pas le comportement d’un investisseur privé avisé mais qu’elle a été rédigée pour le besoin de la présente procédure, c’est-à-dire pour essayer de démontrer ex-post la prétendue rationalité économique du comportement de SEA. Par conséquent, cette étude ne peut pas être prise en compte pour l’application du test de l’investisseur avisé. Enfin, la Commission fait observer que pour s’assurer précisément de la rentabilité de leur investissement même en cas d’événements négatifs, les investisseur privés demandent des analyses financières qui indiquent le retour sur investissement dans des scénarios dégradés, et notamment dans un secteur tel que celui du transport aérien, qui par sa nature même est exposé à des facteurs de risque qui sortent du champ de compétence et de contrôle des opérateurs. En l’espèce, ni l’Italie ni SEA n’ont jamais démontré qu’une telle analyse avait été effectuée au moment de l’intervention en cause.

| (309) | La Commission considère par conséquent que, bien que les efforts de réduction des coûts aient été significatifs à plusieurs égards depuis la création de la société et notamment après 2007, ils étaient insuffisants pour espérer un retour à la rentabilité autrement qu’à très long terme, soit plus d’une dizaine d’années, et en faisant abstraction du risque de restitution d’éventuelles aides incompatibles octroyées par le passé. Si, d’un côté, il n’est pas surprenant qu’après avoir bénéficié d’un soutien public pendant autant d’années, SEA Handling ait amélioré ses résultats, la Commission estime qu’un investisseur privé aurait exigé une restructuration beaucoup plus importante dès 2002, vu la structure de coûts extrêmement lourde de SEA Handling et le contexte de l’ouverture du marché, pour accepter de couvrir les pertes pendant le temps nécessaire à la restructuration et obtenir un retour raisonnable sur son investissement, dans un délai aqui soit lui ussi raisonnable. |
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(309)

La Commission considère par conséquent que, bien que les efforts de réduction des coûts aient été significatifs à plusieurs égards depuis la création de la société et notamment après 2007, ils étaient insuffisants pour espérer un retour à la rentabilité autrement qu’à très long terme, soit plus d’une dizaine d’années, et en faisant abstraction du risque de restitution d’éventuelles aides incompatibles octroyées par le passé. Si, d’un côté, il n’est pas surprenant qu’après avoir bénéficié d’un soutien public pendant autant d’années, SEA Handling ait amélioré ses résultats, la Commission estime qu’un investisseur privé aurait exigé une restructuration beaucoup plus importante dès 2002, vu la structure de coûts extrêmement lourde de SEA Handling et le contexte de l’ouverture du marché, pour accepter de couvrir les pertes pendant le temps nécessaire à la restructuration et obtenir un retour raisonnable sur son investissement, dans un délai aqui soit lui ussi raisonnable.

Sur la comparaison avec les résultats économiques d’autres opérateurs

| (310) | La Commission réfute l’idée selon laquelle les résultats économiques d’opérateurs de services d’assistance en escale dont la «nature» différerait (les autorités italiennes citent les gestionnaires d’aéroport en régime de séparation comptable, les gestionnaires d’aéroport en régime de séparation de sociétés, les transporteurs aériens exerçant des activités d’auto-assistance en escale et les prestataires tiers, lesquels peuvent à leur tour être répartis entre prestataires agissant dans le cadre d’un réseau national ou international et petits et moyens prestataires) ou dont le champ d’activité diffère (selon que certains prestataires offrent tous les services d’assistance en escale, tandis que d’autres n’en fournissent que quelques-uns) ne seraient pas comparables. |
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(310)

La Commission réfute l’idée selon laquelle les résultats économiques d’opérateurs de services d’assistance en escale dont la «nature» différerait (les autorités italiennes citent les gestionnaires d’aéroport en régime de séparation comptable, les gestionnaires d’aéroport en régime de séparation de sociétés, les transporteurs aériens exerçant des activités d’auto-assistance en escale et les prestataires tiers, lesquels peuvent à leur tour être répartis entre prestataires agissant dans le cadre d’un réseau national ou international et petits et moyens prestataires) ou dont le champ d’activité diffère (selon que certains prestataires offrent tous les services d’assistance en escale, tandis que d’autres n’en fournissent que quelques-uns) ne seraient pas comparables.

| (311) | La libéralisation du secteur a précisément pour objectif de stimuler la concurrence de sorte que les fournisseurs dont les modèles d’entreprise sont les plus concurrentiels s’imposent et en fassent bénéficier leurs utilisateurs, les compagnies aériennes, et in fine les voyageurs. La Commission estime que les opérateurs auxquels les autorités italiennes ne souhaiteraient pas comparer SEA Handling sont néanmoins en concurrence effective ou potentielle avec celle-ci. L’argumentation des autorités italiennes conduit de facto à réduire le nombre de concurrents comparables à SEA Handling à zéro, puisqu’aucun opérateur ne fournit exactement la gamme de services actuellement proposée par SEA Handling tout en ayant la même «nature» que cette dernière, c’est-à-dire une société liée à un gestionnaire d’aéroport opérant en régime de séparation de sociétés. Sans compter que SEA juge que la Commission devrait également tenir compte des modalités de transposition de la directive 96/67/CE pour comparer les performances de fournisseurs opérant sur un autre marché que le marché italien. |
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(311)

La libéralisation du secteur a précisément pour objectif de stimuler la concurrence de sorte que les fournisseurs dont les modèles d’entreprise sont les plus concurrentiels s’imposent et en fassent bénéficier leurs utilisateurs, les compagnies aériennes, et in fine les voyageurs. La Commission estime que les opérateurs auxquels les autorités italiennes ne souhaiteraient pas comparer SEA Handling sont néanmoins en concurrence effective ou potentielle avec celle-ci. L’argumentation des autorités italiennes conduit de facto à réduire le nombre de concurrents comparables à SEA Handling à zéro, puisqu’aucun opérateur ne fournit exactement la gamme de services actuellement proposée par SEA Handling tout en ayant la même «nature» que cette dernière, c’est-à-dire une société liée à un gestionnaire d’aéroport opérant en régime de séparation de sociétés. Sans compter que SEA juge que la Commission devrait également tenir compte des modalités de transposition de la directive 96/67/CE pour comparer les performances de fournisseurs opérant sur un autre marché que le marché italien.

| (312) | La Commission observe que de nombreux opérateurs d’assistance en escale sont structurellement bénéficiaires. En tout état de cause, le fait que d’autres sociétés d’assistance en escale aient pu subir des pertes pendant la même période, ne prouve pas la rationalité du comportement de SEA, mais laisse plutôt entendre le contraire, puisqu’en cas de difficultés économiques, toute entreprise s’efforce de se concentrer sur son activité principale et de céder les activités structurellement déficitaires ou moins rentables. Comme déjà indiqué à plusieurs reprises, deux des plans d’affaires présentés par SEA Handling avaient souligné que la tendance du marché, au cours de la période considérée, était à la cession des activités d’assistance en escale par les opérateurs aéroportuaires et que ceux d’entre eux qui avaient externalisé ces activités affichaient en général une rentabilité supérieure à celle des opérateurs intégrés verticalement. |
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(312)

La Commission observe que de nombreux opérateurs d’assistance en escale sont structurellement bénéficiaires. En tout état de cause, le fait que d’autres sociétés d’assistance en escale aient pu subir des pertes pendant la même période, ne prouve pas la rationalité du comportement de SEA, mais laisse plutôt entendre le contraire, puisqu’en cas de difficultés économiques, toute entreprise s’efforce de se concentrer sur son activité principale et de céder les activités structurellement déficitaires ou moins rentables. Comme déjà indiqué à plusieurs reprises, deux des plans d’affaires présentés par SEA Handling avaient souligné que la tendance du marché, au cours de la période considérée, était à la cession des activités d’assistance en escale par les opérateurs aéroportuaires et que ceux d’entre eux qui avaient externalisé ces activités affichaient en général une rentabilité supérieure à celle des opérateurs intégrés verticalement.

| (313) | Pour des raisons identiques, la Commission doit rejeter l’argument de SEA selon lequel le seul opérateur comparable serait [...] (66), qui a vraisemblablement aussi essuyé des pertes en 2004-2006 (67) et n’a pas externalisé l’activité d’assistance en escale. Premièrement, [...] est toujours majoritairement contrôlée par des autorités publiques, de sorte que son comportement ne peut être pris comme exemple du comportement typique d’un opérateur privé (68). Deuxièmement, la Commission ne dispose d’aucune information permettant de dire si l’activité d’assistance en escale de [...] a bénéficié ou non d’un soutien financier d’un montant et d’une durée comparables à ceux de l’aide accordée à SEA Handling. |
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(313)

Pour des raisons identiques, la Commission doit rejeter l’argument de SEA selon lequel le seul opérateur comparable serait [...] (66), qui a vraisemblablement aussi essuyé des pertes en 2004-2006 (67) et n’a pas externalisé l’activité d’assistance en escale. Premièrement, [...] est toujours majoritairement contrôlée par des autorités publiques, de sorte que son comportement ne peut être pris comme exemple du comportement typique d’un opérateur privé (68). Deuxièmement, la Commission ne dispose d’aucune information permettant de dire si l’activité d’assistance en escale de [...] a bénéficié ou non d’un soutien financier d’un montant et d’une durée comparables à ceux de l’aide accordée à SEA Handling.

| (314) | La Commission considère enfin que la comparaison faite par SEA Handling avec [...] et [...] n’est pas pertinente. SEA Handling fait en effet valoir, sans fournir de preuves suffisantes, que ces opérateurs ont subi des pertes dans les activités développées dans ces aéroports (69). Deuxièmement, il semblerait que les résultats négatifs enregistrés par ces opérateurs soient au moins partiellement la conséquence des aides reçues par SEA Handling. Si cette dernière n’avait pas bénéficié des injections de capital répétées de SEA, elle aurait déposé le bilan ou se serait restructurée plus en profondeur et plus rapidement que ce qui a été fait concrètement. Par conséquent, la structure du marché aurait changé et les concurrents auraient eu l’opportunité d’accroître leur part de marché et ainsi d’améliorer leurs résultats. |
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(314)

La Commission considère enfin que la comparaison faite par SEA Handling avec [...] et [...] n’est pas pertinente. SEA Handling fait en effet valoir, sans fournir de preuves suffisantes, que ces opérateurs ont subi des pertes dans les activités développées dans ces aéroports (69). Deuxièmement, il semblerait que les résultats négatifs enregistrés par ces opérateurs soient au moins partiellement la conséquence des aides reçues par SEA Handling. Si cette dernière n’avait pas bénéficié des injections de capital répétées de SEA, elle aurait déposé le bilan ou se serait restructurée plus en profondeur et plus rapidement que ce qui a été fait concrètement. Par conséquent, la structure du marché aurait changé et les concurrents auraient eu l’opportunité d’accroître leur part de marché et ainsi d’améliorer leurs résultats.

| (315) | En conclusion, à la lumière des considérations développées ci-dessus, la Commission considère que toutes les injections de capital en question ne sont pas conformes au test de l’investisseur privé et ont par conséquent conféré à SEA Handling un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché. |
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(315)

En conclusion, à la lumière des considérations développées ci-dessus, la Commission considère que toutes les injections de capital en question ne sont pas conformes au test de l’investisseur privé et ont par conséquent conféré à SEA Handling un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché.

8.2.4.   SUR LES CONDITIONS D’AFFECTATION DES ÉCHANGES ENTRE ÉTATS MEMBRES ET DE DISTORSION DE LA CONCURRENCE

| (316) | La Commission considère que les mesures en cause affectent les échanges entre États membres et faussent ou risquent de fausser la concurrence à l’intérieur du marché intérieur puisqu’elles ne visent qu’une seule entreprise placée en situation de concurrence avec les autres fournisseurs de services d’assistance en escale sur les aéroports de Malpensa et Linate, et au-delà avec tous les fournisseurs habilités à y opérer, dont de nombreux opérant dans plusieurs États membres, et ce en particulier depuis l’entrée en vigueur de la libéralisation du secteur en 2002. |
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(316)

La Commission considère que les mesures en cause affectent les échanges entre États membres et faussent ou risquent de fausser la concurrence à l’intérieur du marché intérieur puisqu’elles ne visent qu’une seule entreprise placée en situation de concurrence avec les autres fournisseurs de services d’assistance en escale sur les aéroports de Malpensa et Linate, et au-delà avec tous les fournisseurs habilités à y opérer, dont de nombreux opérant dans plusieurs États membres, et ce en particulier depuis l’entrée en vigueur de la libéralisation du secteur en 2002.

8.2.5.   CONCLUSION

| (317) | Eu égard aux considérations qui précèdent, la Commission considère que les mesures de couverture des pertes consenties par SEA à SEA Handling constituent une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
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(317)

Eu égard aux considérations qui précèdent, la Commission considère que les mesures de couverture des pertes consenties par SEA à SEA Handling constituent une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

8.3.   COMPATIBILITÉ DE L’AIDE AVEC LE MARCHÉ INTERIEUR

| (318) | La Commission, considérant que les mesures en cause constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, a examiné leur éventuelle compatibilité à la lumière des dérogations prévues aux paragraphes 2 et 3 de cet article. |
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(318)

La Commission, considérant que les mesures en cause constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, a examiné leur éventuelle compatibilité à la lumière des dérogations prévues aux paragraphes 2 et 3 de cet article.

| (319) | Les dispositions du paragraphe 2 de l’article 107 du TFUE ne sont clairement pas d’application vu la nature des mesures en objet et n’ont pas été invoquées par l’Italie et SEA. |
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(319)

Les dispositions du paragraphe 2 de l’article 107 du TFUE ne sont clairement pas d’application vu la nature des mesures en objet et n’ont pas été invoquées par l’Italie et SEA.

| (320) | En ce qui concerne le paragraphe 3 de l’article 107 du TFUE, la Commission a déjà exprimé des doutes, dans sa décision d’ouverture formelle d’examen précitée, quant à la compatibilité des mesures à la lumière des lignes directrices aériennes. Ces lignes directrices déterminent dans quelle mesure et sous quelles conditions le financement public des services aéroportuaires sera apprécié par la Commission au regard des règles et des procédures communautaires en matière d’aides d’État. |
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(320)

En ce qui concerne le paragraphe 3 de l’article 107 du TFUE, la Commission a déjà exprimé des doutes, dans sa décision d’ouverture formelle d’examen précitée, quant à la compatibilité des mesures à la lumière des lignes directrices aériennes. Ces lignes directrices déterminent dans quelle mesure et sous quelles conditions le financement public des services aéroportuaires sera apprécié par la Commission au regard des règles et des procédures communautaires en matière d’aides d’État.

| (321) | En ce qui concerne les subventions pour les services aéroportuaires, les lignes directrices aériennes se réfèrent à la directive 96/67/CE, qui prévoit qu’au-delà de deux millions de passagers, l’activité de prestation de services en escale doit être autosuffisante indépendamment des autres revenus commerciaux de l’aéroport comme des ressources publiques qui lui sont attribuées en tant qu’autorité aéroportuaire ou gestionnaire d’un service d’intérêt économique général.. |
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(321)

En ce qui concerne les subventions pour les services aéroportuaires, les lignes directrices aériennes se réfèrent à la directive 96/67/CE, qui prévoit qu’au-delà de deux millions de passagers, l’activité de prestation de services en escale doit être autosuffisante indépendamment des autres revenus commerciaux de l’aéroport comme des ressources publiques qui lui sont attribuées en tant qu’autorité aéroportuaire ou gestionnaire d’un service d’intérêt économique général..

| (322) | Il y a donc lieu de constater que le subventionnement de ces activités par des autorités publiques irait à l’encontre des objectifs fixés par la directive 96/67/CE et pourrait ainsi avoir un effet négatif sur l’ouverture de ce marché à la concurrence. |
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(322)

Il y a donc lieu de constater que le subventionnement de ces activités par des autorités publiques irait à l’encontre des objectifs fixés par la directive 96/67/CE et pourrait ainsi avoir un effet négatif sur l’ouverture de ce marché à la concurrence.

| (323) | À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que les aides ne peuvent pas être déclarées compatibles avec le marché intérieur sur la base des lignes directrices aériennes. |
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(323)

À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que les aides ne peuvent pas être déclarées compatibles avec le marché intérieur sur la base des lignes directrices aériennes.

| (324) | À titre subsidiaire, les autorités italiennes ont demandé à la Commission de juger la compatibilité des aides conformément à l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE et aux lignes directrices «restructuration» de 2004. Les autorités italiennes n’ont pas invoqué d’autres bases juridiques démontrant la compatibilité des aides en cause avec le marché intérieur sur la base des dispositions de l’article 107, paragraphe 3, ni fourni à la Commission des éléments démontrant une telle compatibilité. En effet, les autorités italiennes ont déclaré que les lignes directrices aériennes ne sont pas applicables en l’espèce pour apprécier la compatibilité des mesures en objet. Par conséquent, la Commission doit analyser les arguments soulevés par les autorités italiennes pour démontrer la compatibilité des aides avec les lignes directrices «restructuration». |
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(324)

À titre subsidiaire, les autorités italiennes ont demandé à la Commission de juger la compatibilité des aides conformément à l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE et aux lignes directrices «restructuration» de 2004. Les autorités italiennes n’ont pas invoqué d’autres bases juridiques démontrant la compatibilité des aides en cause avec le marché intérieur sur la base des dispositions de l’article 107, paragraphe 3, ni fourni à la Commission des éléments démontrant une telle compatibilité. En effet, les autorités italiennes ont déclaré que les lignes directrices aériennes ne sont pas applicables en l’espèce pour apprécier la compatibilité des mesures en objet. Par conséquent, la Commission doit analyser les arguments soulevés par les autorités italiennes pour démontrer la compatibilité des aides avec les lignes directrices «restructuration».

| (325) | Conformément au point 104 des lignes directrices «restructuration» de 2004: | La Commission examinera la compatibilité avec le marché commun de toute aide au sauvetage ou à la restructuration octroyée sans son autorisation [...] si l’aide, ou une partie de celle-ci, a été octroyée après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne. Dans tous les autres cas elle fera l’examen sur la base des lignes directrices applicables au moment de l’octroi de l’aide. |
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(325)

Conformément au point 104 des lignes directrices «restructuration» de 2004:

La Commission examinera la compatibilité avec le marché commun de toute aide au sauvetage ou à la restructuration octroyée sans son autorisation [...] si l’aide, ou une partie de celle-ci, a été octroyée après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne. Dans tous les autres cas elle fera l’examen sur la base des lignes directrices applicables au moment de l’octroi de l’aide.

| (326) | Les lignes directrices «restructuration» de 2004 ont été publiées le 1er octobre 2004. |
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(326)

Les lignes directrices «restructuration» de 2004 ont été publiées le 1er octobre 2004.

| (327) | La Commission considérant que les mesures en question doivent être considérées comme un ensemble de décisions concernant l’injection de capital dans SEA Handling, essentiellement dictées par la nécessité de couvrir ses pertes d’exploitation lorsqu’elles sont apparues, et non comme une ou deux aides à la restructuration à accorder par tranches (ainsi que les autorités italiennes semblent l’affirmer, voir point 84 ci-dessus), la compatibilité de ces mesures doit être analysée au regard des lignes directrices «restructuration» de 1999 ou des lignes directrices «restructuration» de 2004, selon qu’elles ont fait l’objet d’une décision contraignante prise avant ou après le 1er octobre 2004 (70). |
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(327)

La Commission considérant que les mesures en question doivent être considérées comme un ensemble de décisions concernant l’injection de capital dans SEA Handling, essentiellement dictées par la nécessité de couvrir ses pertes d’exploitation lorsqu’elles sont apparues, et non comme une ou deux aides à la restructuration à accorder par tranches (ainsi que les autorités italiennes semblent l’affirmer, voir point 84 ci-dessus), la compatibilité de ces mesures doit être analysée au regard des lignes directrices «restructuration» de 1999 ou des lignes directrices «restructuration» de 2004, selon qu’elles ont fait l’objet d’une décision contraignante prise avant ou après le 1er octobre 2004 (70).

Admissibilité de l’entreprise

Mesures accordées avant le 1er octobre 2004

| (328) | Au vu des motifs exposés aux points 174 à 180 ci-dessus, la Commission estime que SEA Handling pouvait être considérée comme une entreprise en difficulté sur la base des lignes directrices «restructuration» de 1999. |
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(328)

Au vu des motifs exposés aux points 174 à 180 ci-dessus, la Commission estime que SEA Handling pouvait être considérée comme une entreprise en difficulté sur la base des lignes directrices «restructuration» de 1999.

| (329) | Conformément aux dispositions du point 7 des lignes directrices «restructuration» de 1999, une entreprise nouvellement créée n’est pas admissible aux aides au sauvetage et à la restructuration. Ces lignes directrices confirment toutefois que la création par une entreprise d’une filiale qui n’est instituée que pour recevoir ses actifs et éventuellement son passif n’est pas considérée comme la création d’une entreprise nouvelle. SEA Handling ayant été créée par séparation de SEA pour la fourniture de services d’assistance en escale, la Commission considère que SEA Handling ne peut être considérée comme une entreprise nouvellement créée au sens de ces lignes directrices. |
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(329)

Conformément aux dispositions du point 7 des lignes directrices «restructuration» de 1999, une entreprise nouvellement créée n’est pas admissible aux aides au sauvetage et à la restructuration. Ces lignes directrices confirment toutefois que la création par une entreprise d’une filiale qui n’est instituée que pour recevoir ses actifs et éventuellement son passif n’est pas considérée comme la création d’une entreprise nouvelle. SEA Handling ayant été créée par séparation de SEA pour la fourniture de services d’assistance en escale, la Commission considère que SEA Handling ne peut être considérée comme une entreprise nouvellement créée au sens de ces lignes directrices.

| (330) | En outre, les difficultés financières de SEA Handling ne résultent pas d’une allocation arbitraire des coûts au sein du groupe. Elles ne sont en aucun cas imputables au holding SEA, mais s’expliquent pour l’essentiel par les coûts salariaux excessifs, qui empêchent l’entreprise d’atteindre l’équilibre économique. |
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(330)

En outre, les difficultés financières de SEA Handling ne résultent pas d’une allocation arbitraire des coûts au sein du groupe. Elles ne sont en aucun cas imputables au holding SEA, mais s’expliquent pour l’essentiel par les coûts salariaux excessifs, qui empêchent l’entreprise d’atteindre l’équilibre économique.

Mesures accordées après le 1er octobre 2004

| (331) | La Commission observe que la situation financière de l’entreprise ne s’est pas améliorée en 2004 par rapport à 2002. En effet, ainsi qu’il est précisé aux points 181 à 184, l’entreprise était toujours confrontée à des difficultés financières en 2004 et devait être considérée comme une entreprise en difficulté sur la base des lignes directrices «restructuration» de 2004. |
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(331)

La Commission observe que la situation financière de l’entreprise ne s’est pas améliorée en 2004 par rapport à 2002. En effet, ainsi qu’il est précisé aux points 181 à 184, l’entreprise était toujours confrontée à des difficultés financières en 2004 et devait être considérée comme une entreprise en difficulté sur la base des lignes directrices «restructuration» de 2004.

| (332) | Le point 13 des lignes directrices «restructuration» dispose qu’une entreprise nouvellement créée n’est pas admissible aux aides au sauvetage et à la restructuration. Tel serait le cas lorsqu’une entreprise nouvelle est issue de la liquidation d’une entreprise préexistante ou d’une entreprise qui ne fait que reprendre les actifs de cette dernière. Une entreprise est en principe considérée comme nouvellement créée pendant les trois ans qui suivent son entrée en activité dans le domaine concerné. |
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(332)

Le point 13 des lignes directrices «restructuration» dispose qu’une entreprise nouvellement créée n’est pas admissible aux aides au sauvetage et à la restructuration. Tel serait le cas lorsqu’une entreprise nouvelle est issue de la liquidation d’une entreprise préexistante ou d’une entreprise qui ne fait que reprendre les actifs de cette dernière. Une entreprise est en principe considérée comme nouvellement créée pendant les trois ans qui suivent son entrée en activité dans le domaine concerné.

| (333) | Pour les motifs mentionnés au point 330 ci-dessus, la Commission considère que SEA Handling ne peut être considérée comme une entreprise nouvellement créée. À cet égard, la Commission note aussi que, dans leurs dernières observations, les autorités italiennes ont fait valoir que SEA Handling devait être considérée comme une entreprise nouvellement créée au sens des lignes directrices «restructuration» de 2004 dans la mesure où elle a été créée par séparation de la branche d’activités préexistante de SEA et a donc repris à la fois les actifs et le passif de la société mère liés à la prestation de services d’assistance en escale. |
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(333)

Pour les motifs mentionnés au point 330 ci-dessus, la Commission considère que SEA Handling ne peut être considérée comme une entreprise nouvellement créée. À cet égard, la Commission note aussi que, dans leurs dernières observations, les autorités italiennes ont fait valoir que SEA Handling devait être considérée comme une entreprise nouvellement créée au sens des lignes directrices «restructuration» de 2004 dans la mesure où elle a été créée par séparation de la branche d’activités préexistante de SEA et a donc repris à la fois les actifs et le passif de la société mère liés à la prestation de services d’assistance en escale.

| (334) | Les considérations développées au point 331 ci-dessus s’appliquent également. |
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(334)

Les considérations développées au point 331 ci-dessus s’appliquent également.

| (335) | La Commission conclut par conséquent que SEA Handling était éligible aux aides à la restructuration en vertu à la fois des lignes directrices «restructuration» de 1999 et de celles de 2004. |
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(335)

La Commission conclut par conséquent que SEA Handling était éligible aux aides à la restructuration en vertu à la fois des lignes directrices «restructuration» de 1999 et de celles de 2004.

Retour à la viabilité à long terme

| (336) | En vertu des lignes directrices «restructuration» de 2004, «l’octroi de l’aide doit être subordonné à la mise en œuvre du plan de restructuration, qui doit être validé par la Commission pour toutes les aides individuelles...» (point 34 des lignes directrices «restructuration» de 2004 et point 31 des lignes directrices «restructuration» de 1999). En outre, «l’aide à la restructuration doit donc être liée à un plan de restructuration viable, sur lequel l’État membre concerné s’engage. Ce plan doit être présenté à la Commission avec toutes les précisions nécessaires ...» (point 35 des lignes directrices «restructuration» de 2004 et point 32 des lignes directrices «restructuration» de 1999). |
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(336)

En vertu des lignes directrices «restructuration» de 2004, «l’octroi de l’aide doit être subordonné à la mise en œuvre du plan de restructuration, qui doit être validé par la Commission pour toutes les aides individuelles...» (point 34 des lignes directrices «restructuration» de 2004 et point 31 des lignes directrices «restructuration» de 1999). En outre, «l’aide à la restructuration doit donc être liée à un plan de restructuration viable, sur lequel l’État membre concerné s’engage. Ce plan doit être présenté à la Commission avec toutes les précisions nécessaires ...» (point 35 des lignes directrices «restructuration» de 2004 et point 32 des lignes directrices «restructuration» de 1999).

| (337) | En premier lieu, les «plans de restructuration» évoqués par les autorités italiennes sont: le Business Plan Consolidato 2002-2006, le Plan d’affaires 2003-2007, le Plan stratégique 2007-2012, le Plan stratégique 2009-2016 et le Plan d’affaires 2011-2013. La Commission considère qu’aucun de ceux-ci ne répond aux critères fixés pas les lignes directrices, conformément à son appréciation de ces plans évoquée aux points 269 à 296 de la présente décision. |
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(337)

En premier lieu, les «plans de restructuration» évoqués par les autorités italiennes sont: le Business Plan Consolidato 2002-2006, le Plan d’affaires 2003-2007, le Plan stratégique 2007-2012, le Plan stratégique 2009-2016 et le Plan d’affaires 2011-2013. La Commission considère qu’aucun de ceux-ci ne répond aux critères fixés pas les lignes directrices, conformément à son appréciation de ces plans évoquée aux points 269 à 296 de la présente décision.

| (338) | En particulier, le point 35 des lignes directrices «restructuration» de 2004 dispose que «Le plan de restructuration, dont la durée doit être la plus courte possible, doit permettre de rétablir dans un délai raisonnable la viabilité à long terme de l’entreprise, sur la base d’hypothèses réalistes concernant ses conditions d’exploitation futures. L’aide à la restructuration doit donc être liée à un plan de restructuration viable [...] avec toutes les précisions nécessaires, et inclure notamment une étude de marché. L’amélioration de la viabilité doit résulter principalement de mesures internes contenues dans le plan de restructuration; elle ne peut être basée sur des facteurs externes sur lesquels l’entreprise ne peut guère influer, tels que des variations de prix ou de la demande, mais seulement si les hypothèses avancées sur l’évolution du marché sont généralement acceptées.» Le point 32 des lignes directrices «restructuration» de 1999 contient une disposition comparable. |
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(338)

En particulier, le point 35 des lignes directrices «restructuration» de 2004 dispose que «Le plan de restructuration, dont la durée doit être la plus courte possible, doit permettre de rétablir dans un délai raisonnable la viabilité à long terme de l’entreprise, sur la base d’hypothèses réalistes concernant ses conditions d’exploitation futures. L’aide à la restructuration doit donc être liée à un plan de restructuration viable [...] avec toutes les précisions nécessaires, et inclure notamment une étude de marché. L’amélioration de la viabilité doit résulter principalement de mesures internes contenues dans le plan de restructuration; elle ne peut être basée sur des facteurs externes sur lesquels l’entreprise ne peut guère influer, tels que des variations de prix ou de la demande, mais seulement si les hypothèses avancées sur l’évolution du marché sont généralement acceptées.» Le point 32 des lignes directrices «restructuration» de 1999 contient une disposition comparable.

| (339) | La Commission note que tant le Business Plan Consolidato 2002-2006 que les plans évoqués pour la période postérieure à 2007 (71) concernent le groupe SEA dans son ensemble (à l’exception du plan 2003-2007) et ils ne contiennent que quelques références à SEA Handling. Par conséquent, ils ne peuvent pas être considérés comme des plans de restructuration de SEA Handling conformément aux lignes directrices. Par ailleurs, ils ne contiennent pas toutes les précisions nécessaires comme requis par les lignes directrices: il n’y a pas de description détaillée des circonstances qui ont entraîné les difficultés de l’entreprise ni d’étude de marché. De plus, ces plans ne contiennent pas de description détaillée des mesures nécessaires pour permettre de rétablir dans un délai raisonnable la viabilité à long terme de l’entreprise et, par ailleurs, ils prévoient une amélioration de la viabilité principalement grâce à des mesures externes concernant l’augmentation des revenus (notamment le plan 2003-2007), sans aucun argument démontrant que les hypothèses avancées sur l’évolution du marché sont généralement acceptées. |
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(339)

La Commission note que tant le Business Plan Consolidato 2002-2006 que les plans évoqués pour la période postérieure à 2007 (71) concernent le groupe SEA dans son ensemble (à l’exception du plan 2003-2007) et ils ne contiennent que quelques références à SEA Handling. Par conséquent, ils ne peuvent pas être considérés comme des plans de restructuration de SEA Handling conformément aux lignes directrices. Par ailleurs, ils ne contiennent pas toutes les précisions nécessaires comme requis par les lignes directrices: il n’y a pas de description détaillée des circonstances qui ont entraîné les difficultés de l’entreprise ni d’étude de marché. De plus, ces plans ne contiennent pas de description détaillée des mesures nécessaires pour permettre de rétablir dans un délai raisonnable la viabilité à long terme de l’entreprise et, par ailleurs, ils prévoient une amélioration de la viabilité principalement grâce à des mesures externes concernant l’augmentation des revenus (notamment le plan 2003-2007), sans aucun argument démontrant que les hypothèses avancées sur l’évolution du marché sont généralement acceptées.

| (340) | Même en considérant les brefs passages évoquant spécifiquement SEA Handling dans ces documents, la Commission note que ceux-ci ne font pas état de calendriers explicitant le délai raisonnable nécessaire au retour à la viabilité à long terme de SEA Handling, ni la durée d’une éventuelle restructuration de SEA Handling. Les mesures de restructuration sont par ailleurs trop peu détaillées pour satisfaire aux exigences des lignes directrices. |
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(340)

Même en considérant les brefs passages évoquant spécifiquement SEA Handling dans ces documents, la Commission note que ceux-ci ne font pas état de calendriers explicitant le délai raisonnable nécessaire au retour à la viabilité à long terme de SEA Handling, ni la durée d’une éventuelle restructuration de SEA Handling. Les mesures de restructuration sont par ailleurs trop peu détaillées pour satisfaire aux exigences des lignes directrices.

| (341) | Il en résulte que les aides en question ont été octroyées avant d’être notifiées et en l’absence d’un plan de restructuration satisfaisant aux conditions des lignes directrices «restructuration» Par conséquent, elles ne sont pas subordonnées à la mise en œuvre d’un tel plan de restructuration comme demandé aux points 34 et 35 des lignes directrices «restructuration» de 2004 ou aux points 31 et 32 des lignes directrices «restructuration» de 1999. Cette circonstance suffit à exclure leur compatibilité avec le marché intérieur (72). |
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(341)

Il en résulte que les aides en question ont été octroyées avant d’être notifiées et en l’absence d’un plan de restructuration satisfaisant aux conditions des lignes directrices «restructuration» Par conséquent, elles ne sont pas subordonnées à la mise en œuvre d’un tel plan de restructuration comme demandé aux points 34 et 35 des lignes directrices «restructuration» de 2004 ou aux points 31 et 32 des lignes directrices «restructuration» de 1999. Cette circonstance suffit à exclure leur compatibilité avec le marché intérieur (72).

| (342) | En second lieu, il convient de souligner que, vu l’absence de notification des aides et d’un plan de restructuration viable y afférent, la Commission n’a pas eu l’occasion d’imposer les conditions et obligations qu’elle aurait jugé nécessaires à l’autorisation des aides (73), et n’a pas été en mesure de s’assurer de la bonne mise en œuvre du plan de restructuration au moyen de rapports réguliers détaillés (74). |
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(342)

En second lieu, il convient de souligner que, vu l’absence de notification des aides et d’un plan de restructuration viable y afférent, la Commission n’a pas eu l’occasion d’imposer les conditions et obligations qu’elle aurait jugé nécessaires à l’autorisation des aides (73), et n’a pas été en mesure de s’assurer de la bonne mise en œuvre du plan de restructuration au moyen de rapports réguliers détaillés (74).

Prévention de toute distorsion excessive de la concurrence

| (343) | Aux termes du point 38 des lignes directrices «restructuration» de 2004, «pour faire en sorte que les effets défavorables sur les conditions des échanges soient réduits au minimum, de manière que les effets positifs recherchés l’emportent sur les conséquences défavorables, des mesures compensatoires doivent être prises. À défaut, l’aide sera considérée comme “contraire à l’intérêt commun” et donc incompatible avec le marché commun». Le point 35 des lignes directrices «restructuration» de 1999 contient une disposition analogue. |
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(343)

Aux termes du point 38 des lignes directrices «restructuration» de 2004, «pour faire en sorte que les effets défavorables sur les conditions des échanges soient réduits au minimum, de manière que les effets positifs recherchés l’emportent sur les conséquences défavorables, des mesures compensatoires doivent être prises. À défaut, l’aide sera considérée comme “contraire à l’intérêt commun” et donc incompatible avec le marché commun». Le point 35 des lignes directrices «restructuration» de 1999 contient une disposition analogue.

| (344) | Les autorités italiennes et SEA Handling ont fait valoir que les mesures d’aide n’auraient pas causé de distorsion de la concurrence sur le marché des services d’assistance en escale car elles étaient nécessaires pour satisfaire aux conditions de la libéralisation du marché conformément au décret législatif no 18/99, en application de la directive 96/67/CE. |
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(344)

Les autorités italiennes et SEA Handling ont fait valoir que les mesures d’aide n’auraient pas causé de distorsion de la concurrence sur le marché des services d’assistance en escale car elles étaient nécessaires pour satisfaire aux conditions de la libéralisation du marché conformément au décret législatif no 18/99, en application de la directive 96/67/CE.

| (345) | Elles ont ensuite estimé que des mesures appropriées d’accompagnement de l’aide avaient été prises afin d’éviter une éventuelle distorsion de la concurrence. |
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(345)

Elles ont ensuite estimé que des mesures appropriées d’accompagnement de l’aide avaient été prises afin d’éviter une éventuelle distorsion de la concurrence.

| (346) | D’après les autorités italiennes, la première mesure aurait consisté en une réduction de la capacité de SEA Handling, en particulier en termes de main-d’œuvre, grâce à la réduction progressive du personnel entre 2003 et 2010. |
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(346)

D’après les autorités italiennes, la première mesure aurait consisté en une réduction de la capacité de SEA Handling, en particulier en termes de main-d’œuvre, grâce à la réduction progressive du personnel entre 2003 et 2010.

| (347) | La seconde mesure aurait consisté en la réduction de la présence de SEA Handling sur le marché moyennant la réduction de son champ d’activité. En particulier, SEA Handling a cessé ses activités de maintenance des avions et de billetterie («ticketing») ainsi que certaines activités secondaires telles que le nettoyage des cabines et l’assistance aux mineurs, qui ont été confiées à des opérateurs tiers à partir de 2004. SEA Handling a également cédé, en 2004, ses opérations de dégivrage à SEA. |
| --- | --- |

(347)

La seconde mesure aurait consisté en la réduction de la présence de SEA Handling sur le marché moyennant la réduction de son champ d’activité. En particulier, SEA Handling a cessé ses activités de maintenance des avions et de billetterie («ticketing») ainsi que certaines activités secondaires telles que le nettoyage des cabines et l’assistance aux mineurs, qui ont été confiées à des opérateurs tiers à partir de 2004. SEA Handling a également cédé, en 2004, ses opérations de dégivrage à SEA.

| (348) | La troisième mesure consisterait en des tentatives de vente d’une participation minoritaire dans SEA Handling, qui auraient débouché, si elles avaient abouti, sur l’arrivée d’un nouvel entrant sur le marché. |
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(348)

La troisième mesure consisterait en des tentatives de vente d’une participation minoritaire dans SEA Handling, qui auraient débouché, si elles avaient abouti, sur l’arrivée d’un nouvel entrant sur le marché.

| (349) | Enfin, les autorités italiennes considèrent que le haut degré de libéralisation du marché de l’assistance en escale en Italie aurait nécessité des mesures de compensation des pertes afin d’assurer la continuité et l’assurance de qualité de l’ensemble des services d’assistance et afin de s’adapter graduellement à la nouvelle situation. Globalement, les aides auraient donc permis une transition vers un marché concurrentiel, de manière ordonnée et en évitant ainsi des conséquences négatives pour les passagers. |
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(349)

Enfin, les autorités italiennes considèrent que le haut degré de libéralisation du marché de l’assistance en escale en Italie aurait nécessité des mesures de compensation des pertes afin d’assurer la continuité et l’assurance de qualité de l’ensemble des services d’assistance et afin de s’adapter graduellement à la nouvelle situation. Globalement, les aides auraient donc permis une transition vers un marché concurrentiel, de manière ordonnée et en évitant ainsi des conséquences négatives pour les passagers.

| (350) | La Commission rappelle que «les radiations comptables et la fermeture d’activités déficitaires qui seraient en tout état de cause nécessaires pour rétablir la viabilité ne seront pas considérées comme une réduction de la capacité ou de la présence sur le marché aux fins de l’appréciation des contreparties» (75). À ce titre, elle estime que la seconde mesure ne constitue pas une mesure «compensatoire» mais fait partie intégrante, et d’ailleurs essentielle, de la restructuration proprement dite. Ainsi que l’ont avancé les autorités italiennes, ces activités ne font par ailleurs pas partie du «core business» de SEA Handling et leur cession ne peut dès lors être considérée comme une contrepartie appropriée assurant une réduction significative de la présence sur le marché considéré (76). |
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(350)

La Commission rappelle que «les radiations comptables et la fermeture d’activités déficitaires qui seraient en tout état de cause nécessaires pour rétablir la viabilité ne seront pas considérées comme une réduction de la capacité ou de la présence sur le marché aux fins de l’appréciation des contreparties» (75). À ce titre, elle estime que la seconde mesure ne constitue pas une mesure «compensatoire» mais fait partie intégrante, et d’ailleurs essentielle, de la restructuration proprement dite. Ainsi que l’ont avancé les autorités italiennes, ces activités ne font par ailleurs pas partie du «core business» de SEA Handling et leur cession ne peut dès lors être considérée comme une contrepartie appropriée assurant une réduction significative de la présence sur le marché considéré (76).

| (351) | De manière similaire, la réduction de capacité, en particulier en termes de main d’œuvre, est un élément essentiel pour rétablir la viabilité de l’entreprise vu le montant très élevé des frais de personnel de SEA Handling, notamment par rapport à son chiffre d’affaires et ne saurait être vue comme une contrepartie de l’aide octroyée. |
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(351)

De manière similaire, la réduction de capacité, en particulier en termes de main d’œuvre, est un élément essentiel pour rétablir la viabilité de l’entreprise vu le montant très élevé des frais de personnel de SEA Handling, notamment par rapport à son chiffre d’affaires et ne saurait être vue comme une contrepartie de l’aide octroyée.

| (352) | En ce qui concerne la volonté de cession d’une part minoritaire, la Commission note que seuls deux appels d’offres ont été effectivement mis en œuvre à ce jour (77). Par ailleurs, ce projet de cession est aujourd’hui conditionné par le retour à la rentabilité et, partant, n’est pas une contrepartie à la restructuration. En tout état de cause, aucun cession du capital de SEA Handling n’a eu lieu en quelque 10 ans, de sorte que la volonté de cession ne peut pas être considérée comme une contrepartie des aides en question. |
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(352)

En ce qui concerne la volonté de cession d’une part minoritaire, la Commission note que seuls deux appels d’offres ont été effectivement mis en œuvre à ce jour (77). Par ailleurs, ce projet de cession est aujourd’hui conditionné par le retour à la rentabilité et, partant, n’est pas une contrepartie à la restructuration. En tout état de cause, aucun cession du capital de SEA Handling n’a eu lieu en quelque 10 ans, de sorte que la volonté de cession ne peut pas être considérée comme une contrepartie des aides en question.

| (353) | Enfin, s’agissant du fait que les aides auraient assuré la transition vers un marché concurrentiel, la Commission estime que la transposition dans le droit italien de la directive 96/67/CE ne suppose pas que des aides d’État puissent compenser certains opérateurs, en l’occurrence SEA Handling, afin qu’elle s’adapte pendant une période déterminée dont la durée exacte n’a d’ailleurs pas été évoquée par les autorités italiennes. |
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(353)

Enfin, s’agissant du fait que les aides auraient assuré la transition vers un marché concurrentiel, la Commission estime que la transposition dans le droit italien de la directive 96/67/CE ne suppose pas que des aides d’État puissent compenser certains opérateurs, en l’occurrence SEA Handling, afin qu’elle s’adapte pendant une période déterminée dont la durée exacte n’a d’ailleurs pas été évoquée par les autorités italiennes.

| (354) | Ces circonstances suffisent à exclure la compatibilité des aides avec le marché intérieur. |
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(354)

Ces circonstances suffisent à exclure la compatibilité des aides avec le marché intérieur.

Limitation de l’aide au minimum

| (355) | Le point 43 des lignes directrices «restructuration» de 2004 et le point 40 des lignes directrices «restructuration» de 1999 précisent que, pour limiter le montant de l’aide au strict minimum des coûts de restructuration nécessaire, le bénéficiaire de l’aide doit contribuer de manière importante au plan de restructuration sur ses propres ressources, y compris par la vente d’actifs qui ne sont pas indispensables à la survie de l’entreprise, ou par un financement extérieur obtenu aux conditions du marché. Pour les grandes entreprises, la Commission considère normalement que pour être appropriée, la contribution doit être d’au moins 50 % des coûts de restructuration. |
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(355)

Le point 43 des lignes directrices «restructuration» de 2004 et le point 40 des lignes directrices «restructuration» de 1999 précisent que, pour limiter le montant de l’aide au strict minimum des coûts de restructuration nécessaire, le bénéficiaire de l’aide doit contribuer de manière importante au plan de restructuration sur ses propres ressources, y compris par la vente d’actifs qui ne sont pas indispensables à la survie de l’entreprise, ou par un financement extérieur obtenu aux conditions du marché. Pour les grandes entreprises, la Commission considère normalement que pour être appropriée, la contribution doit être d’au moins 50 % des coûts de restructuration.

| (356) | La Commission fait remarquer que les autorités italiennes n’ont pas fourni d’informations au sujet d’une éventuelle contribution propre importante à la restructuration par SEA Handling elle-même. Le fait qu’aucun investisseur privé n’ait contribué financièrement à la restructuration de SEA Handling est un autre élément montrant que le marché ne croyait pas en la faisabilité du retour à la viabilité de l’entreprise (point 43 des lignes directrices «restructuration» de 2004). |
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(356)

La Commission fait remarquer que les autorités italiennes n’ont pas fourni d’informations au sujet d’une éventuelle contribution propre importante à la restructuration par SEA Handling elle-même. Le fait qu’aucun investisseur privé n’ait contribué financièrement à la restructuration de SEA Handling est un autre élément montrant que le marché ne croyait pas en la faisabilité du retour à la viabilité de l’entreprise (point 43 des lignes directrices «restructuration» de 2004).

Le principe de l’aide non renouvelable (una tantum)

| (357) | Enfin, pour être compatible, toute aide à la restructuration doit respecter le principe de l’aide non renouvelable. Le point 43 des lignes directrices «restructuration» de 1999 et le point 72 des lignes directrices «restructuration» de 2004 disposent qu’une entreprise qui a reçu une aide à la restructuration au cours des dix dernières années n’est pas éligible à une aide supplémentaire à la restructuration. La Commission conclut, sur cette base, que l’aide à la restructuration accordée à SEA Handling après la première injection de capital en 2002 est incompatible avec le marché intérieur également en raison du non-respect du principe de l’aide non renouvelable. Il en irait de même pour les aides accordées à partir de 2007 s’il fallait considérer — ce qui n’est pas le cas — que SEA a pris deux décisions contraignantes pour accorder des aides par tranches échelonnées sur plusieurs années, comme les autorités italiennes semblent l’affirmer (voir le point 223 ci-dessus). |
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(357)

Enfin, pour être compatible, toute aide à la restructuration doit respecter le principe de l’aide non renouvelable. Le point 43 des lignes directrices «restructuration» de 1999 et le point 72 des lignes directrices «restructuration» de 2004 disposent qu’une entreprise qui a reçu une aide à la restructuration au cours des dix dernières années n’est pas éligible à une aide supplémentaire à la restructuration. La Commission conclut, sur cette base, que l’aide à la restructuration accordée à SEA Handling après la première injection de capital en 2002 est incompatible avec le marché intérieur également en raison du non-respect du principe de l’aide non renouvelable. Il en irait de même pour les aides accordées à partir de 2007 s’il fallait considérer — ce qui n’est pas le cas — que SEA a pris deux décisions contraignantes pour accorder des aides par tranches échelonnées sur plusieurs années, comme les autorités italiennes semblent l’affirmer (voir le point 223 ci-dessus).

Conclusions

| (358) | Il résulte de ce qui précède que les mesures d’aide ne satisfont pas aux conditions établies dans les lignes directrices aériennes et dans les lignes directrices «restructuration» de 1999 et de 2004 pour assurer la compatibilité d’une aide au titre de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. |
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(358)

Il résulte de ce qui précède que les mesures d’aide ne satisfont pas aux conditions établies dans les lignes directrices aériennes et dans les lignes directrices «restructuration» de 1999 et de 2004 pour assurer la compatibilité d’une aide au titre de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

| (359) | Par conséquent, les mesures d’aide en cause ne sont pas compatibles avec le marché intérieur. |
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(359)

Par conséquent, les mesures d’aide en cause ne sont pas compatibles avec le marché intérieur.

8.4.   RÉCUPÉRATION

| (360) | La Commission rappelle qu’en application de l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CE) no 659/1999, toute aide illégale et incompatible avec le marché intérieur doit être récupérée auprès de son bénéficiaire. |
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(360)

La Commission rappelle qu’en application de l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CE) no 659/1999, toute aide illégale et incompatible avec le marché intérieur doit être récupérée auprès de son bénéficiaire.

| (361) | Les mesures en cause ayant été octroyées illégalement à SEA Handling et étant incompatibles avec le marché intérieur, elles doivent être récupérées auprès de cette dernière. |
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(361)

Les mesures en cause ayant été octroyées illégalement à SEA Handling et étant incompatibles avec le marché intérieur, elles doivent être récupérées auprès de cette dernière.

| (362) | La Commission rappelle qu’étant donné la situation financière gravement compromise de SEA Handling et l’absence de perspectives de rentabilité des injections en cause, un investisseur privé n’aurait pas effectué les injections de capital en question et SEA Handling n’aurait donc pas reçu les fonds en question sur le marché. Le retour sur investissement en fonds propres dépendant entièrement de la rentabilité du modèle commercial de l’entreprise, un investisseur privé n’effectuera pas l’investissement s’il ne croit pas que le modèle commercial offre une contrepartie suffisante au regard des risques encourus. La Commission considère donc que l’entreprise n’aurait pas été capable d’augmenter son capital sur les marchés des capitaux parce que l’efficacité qui en était attendue n’aurait jamais permis d’offrir un rendement plus élevé à un quelconque investisseur. Une situation alternative dans laquelle l’aide faisant l’objet du recouvrement, qui doit donc être remboursée ou reconstituée, n’aurait pas été perçue, serait donc une situation où les capitaux n’auraient pas été investis du tout (78). En effet, la jurisprudence a déjà précisé que «s’agissant d’une participation au capital, la Commission peut considérer que la suppression de l’avantage octroyé implique la restitution de l’apport en capital» (79). C’est pourquoi la totalité du montant des augmentations de capital doit être récupérée. |
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(362)

La Commission rappelle qu’étant donné la situation financière gravement compromise de SEA Handling et l’absence de perspectives de rentabilité des injections en cause, un investisseur privé n’aurait pas effectué les injections de capital en question et SEA Handling n’aurait donc pas reçu les fonds en question sur le marché. Le retour sur investissement en fonds propres dépendant entièrement de la rentabilité du modèle commercial de l’entreprise, un investisseur privé n’effectuera pas l’investissement s’il ne croit pas que le modèle commercial offre une contrepartie suffisante au regard des risques encourus. La Commission considère donc que l’entreprise n’aurait pas été capable d’augmenter son capital sur les marchés des capitaux parce que l’efficacité qui en était attendue n’aurait jamais permis d’offrir un rendement plus élevé à un quelconque investisseur. Une situation alternative dans laquelle l’aide faisant l’objet du recouvrement, qui doit donc être remboursée ou reconstituée, n’aurait pas été perçue, serait donc une situation où les capitaux n’auraient pas été investis du tout (78). En effet, la jurisprudence a déjà précisé que «s’agissant d’une participation au capital, la Commission peut considérer que la suppression de l’avantage octroyé implique la restitution de l’apport en capital» (79). C’est pourquoi la totalité du montant des augmentations de capital doit être récupérée.

| (363) | Aux fins de cette récupération, il doit en outre être tenu compte des intérêts courant à compter de la date à laquelle l’aide en cause a été mise à la disposition de l’entreprise, à savoir la date effective de chaque augmentation de capital, et ce jusqu’à sa récupération effective (80). |
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(363)

Aux fins de cette récupération, il doit en outre être tenu compte des intérêts courant à compter de la date à laquelle l’aide en cause a été mise à la disposition de l’entreprise, à savoir la date effective de chaque augmentation de capital, et ce jusqu’à sa récupération effective (80).

8.5.   CONCLUSION

| (364) | La Commission constate que l’Italie a illégalement octroyé des aides consistant en une série d’augmentations de capital consenties par SEA à sa filiale SEA Handling ayant pour objectif principal d’éponger les pertes de la filiale, en violation de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
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(364)

La Commission constate que l’Italie a illégalement octroyé des aides consistant en une série d’augmentations de capital consenties par SEA à sa filiale SEA Handling ayant pour objectif principal d’éponger les pertes de la filiale, en violation de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

| (365) | En conséquence, l’Italie doit prendre toutes les mesures nécessaires pour récupérer ces aides d’État incompatibles avec le marché intérieur auprès de leur bénéficiaire, à savoir SEA Handling, |
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(365)

En conséquence, l’Italie doit prendre toutes les mesures nécessaires pour récupérer ces aides d’État incompatibles avec le marché intérieur auprès de leur bénéficiaire, à savoir SEA Handling,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Les augmentations de capital effectuées par SEA en faveur de sa filiale SEA Handling pour chacun des exercices de la période 2002-2010 (pour un montant cumulé estimé à 359,644 millions d’EUR, hors intérêts de récupération) constituent des aides d’État au sens de l’article 107 du TFUE.

Article 2

Ces aides d’État, octroyées en violation de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE sont incompatibles avec le marché intérieur.

Article 3

1.   L’Italie est tenue de se faire rembourser les aides visées à l’article 1er par le bénéficiaire.

2.   Les sommes à récupérer produisent des intérêts, qui courent à partir de la date à laquelle elles ont été mises à la disposition du bénéficiaire jusqu’à leur récupération effective.

3.   Les intérêts sont calculés sur une base composée conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004 de la Commission (81).

Article 4

1.   La récupération de l’aide visée à l’article 1er est immédiate et effective.

2.   L’Italie veille à ce que la présente décision soit mise en œuvre dans les quatre mois suivant la date de sa notification.

Article 5

1.   Dans les deux mois suivant la notification de la présente décision, l’Italie communique les informations suivantes à la Commission:

| a) | le montant global (principal et intérêts) à récupérer auprès du bénéficiaire; |
| --- | --- |

a)

le montant global (principal et intérêts) à récupérer auprès du bénéficiaire;

| b) | une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision; |
| --- | --- |

b)

une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision;

| c) | les documents démontrant que le bénéficiaire a été mis en demeure de rembourser l’aide. |
| --- | --- |

c)

les documents démontrant que le bénéficiaire a été mis en demeure de rembourser l’aide.

2.   L’Italie informe la Commission de l’avancement des mesures nationales prises adoptées en vue de l’exécution de la présente décision jusqu’à la récupération complète de l’aide visée à l’article 1er. Elle communique sans délai, sur simple demande de la Commission, toute information concernant les mesures prises et envisagées pour se conformer aux exigences de la présente décision. Elle fournit en outre des informations détaillées concernant les montants d’aide et d’intérêts déjà récupérés auprès du bénéficiaire.

Article 6

La République italienne est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 19 décembre 2012.

Par la Commission

Joaquín ALMUNIA

Vice-président

---

(1)  JO L 1 du 3.1.1994, p. 3.

1

(2)  JO C 184 du 22.7.2008, p. 34.

2

(3)  Règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d’application de l’article 93 du traité CE (JO L 83 du 27.3.1999, p. 1).

3

o

(4)  JO C 29 du 29.1.2011, p. 10.

4

(5)  Informations couvertes par le secret professionnel.

5

(6)  Gazzetta Ufficiale no 28 du 4.2.1999.

6

Gazzetta Ufficiale

o

(7)  Directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l’accès au marché de l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté (JO L 272 du 25.10.1996, p. 36).

7

(8)  L’article 4 de la directive 96/67/CE dispose que «l’entité gestionnaire d’un aéroport, l’usager ou le prestataire de services qui fournissent des services d’assistance en escale doivent opérer une stricte séparation comptable selon les pratiques commerciales en vigueur, entre les activités liées à la fourniture de ces services et leurs autres activités. La réalité de cette séparation comptable doit être contrôlée par un vérificateur indépendant désigné par l’État membre. Celui-ci vérifie également l’absence de flux financiers entre l’activité de l’entité gestionnaire en tant qu’autorité aéroportuaire et son activité d’assistance en escale».

8

(9)  Le 1er décembre 2011, la Commission a adopté le paquet «pour de meilleurs aéroports». Ce paquet comprend la proposition de réviser les règles sur l’assistance en escale et notamment des propositions visant à améliorer la qualité et l’efficacité des services d’assistance en escale dans les aéroports. La proposition prévoit par ailleurs la séparation juridique des activités d’assistance en escale et de la gestion aéroportuaire. Une autre mesure prévue est l’augmentation, de deux à trois, du nombre minimal de prestataires d’assistance en escale offert au choix des compagnies aériennes dans les aéroports de grande taille pour les principaux services d’assistance en escale auxquels s’appliquent encore des restrictions, à savoir les services d’assistance «bagages», «opérations en piste», «carburant et huile» et «fret et poste».

9

er

(10)  La société SEA Handling Srl qui existait avant la création de SEA Handling avait été constituée en 1998, mais n’a jamais été opérationnelle.

10

(11)  Bilan au 31 décembre de chaque année.

11

(12)  Les augmentations de capital destinés à couvrir les pertes d’exploitation n’ont pas nécessairement toutes été effectuées au cours d’une même année. Par exemple, la première augmentation de capital de 2003, d’un montant de 24,879 millions d’EUR, a été effectuée pour couvrir partiellement les pertes d’exploitation enregistrées en 2002. Par contre, la seconde augmentation de capital, d’un montant de 24,252 millions d’EUR, a été effectuée pour couvrir partiellement les pertes d’exploitation enregistrées en 2003.

12

(13)  L’accord a été conclu le 26 mars 2002 entre les syndicats, SEA SpA et la municipalité de Milan.

13

(14)  Communiqué de presse du conseiller de la municipalité de Milan, Marco Cormio, du 7 novembre 2006, dont une copie a été transmise à la Commission.

14

(15)  Les tableaux et graphiques de cette section trouvent leur source dans la documentation fournie par SEA.

15

(16)  Points 42 et 102 de la décision, ainsi que titre 5 de la décision.

16

(17)  Arrêt du 16 mai 2002 dans l’affaire C-482/99, France/Commission, Rec. 2002, p. I-4397.

17

(18)  Document «Piano aziendale consolidato del Gruppo SEA 2002-2006» fourni par les autorités italiennes.

18

(19)  Arrêt du 21 mars 1991 dans l’affaire C-303/88, Italie/Commission, Rec. 1991, p. I-1433.

19

(20)  JO C 312 du 9.12.2005, p. 1.

20

(21)  Lignes directrices aériennes, point 70.

21

(22)  À la suite de ce commentaire, dans sa lettre du 11 juillet 2011, la Commission a fait référence au point 42 de la décision qui stipule que «la Commission se doit par conséquent d’examiner la période 2002-2010 pour vérifier si, tout au long de cette période, SEA Handling a reçu des aides d’État illégales sous forme de compensation des pertes». La Commission a dès lors confirmé que «la période retenue court de 2002 à la période la plus récente et que les demandes de renseignements précitées sont toujours d’actualité».

22

(23)  Arrêt du Tribunal du 26 juin 2008 dans l’affaire T-442/03, SIC/Commission, point 126.

23

(24)  Voir l’arrêt du 12 décembre 2000 dans l’affaire T-296/97, Alitalia, point 81.

24

(25)  Voir l’arrêt du 21 mars 1991 dans l’affaire C-305/89, Alfa Romeo, point 20.

25

(26)  Voir l’arrêt du 3 juillet 2003 dans les affaires jointes C-83/01, C-93/01 et C-94/01, Chronopost, points 33 à 38.

26

(27)  Arrêt de la Cour du 21 mars 1991 dans l’affaire C-305/89, Italie/Commission (Alfa Romeo), Rec. 1991, p. I-1603, point 20.

27

(28)  Arrêt de la Cour du 21 mars 1991 dans l’affaire C-303/88, Italie/Commission, Rec. 1991, p. I-1433, point 21.

28

(29)  La Commission suppose que les autorités italiennes se réfèrent en réalité à l’accord syndical précité du 4 avril 2002.

29

(30)  JO C 244 du 1.10.2004, p. 2.

30

(31)  JO C 288 du 9.10.1999, p. 2.

31

(32)  Arrêt du Tribunal (quatrième chambre) du 3 mars 2010 dans les affaires jointes T-102/07, Freistaat Sachsen (Allemagne) et T-120/07, MB Immobilien Verwaltungs GmbH et MB System GmbH & Co. KG/Commission, Rec. 2010, p. II-585.

32

(33)  Arrêt du Tribunal du 11 septembre 2012 dans l’affaire T-565/08, Corsica Ferries France/Commission, Rec. 2005, p. II-2197, point 105.

33

(34)  Voir la note 32.

34

(35)  Par exemple, l’annexe 12 des observations des autorités italiennes du 14 novembre 2011.

35

(36)  Évidemment, l’amélioration de la situation économique de l’entreprise qui peut résulter de l’éventuel octroi répété d’aides d’État incompatibles ne peut pas être invoqué pour démontrer que l’entreprise a surmonté ses difficultés financières. Ces aides ne devraient en fait être octroyées que si elles sont compatibles avec le traité et dans le respect de la procédure prévue par l’article 108, paragraphe 3, du TFUE.

36

(37)  Voir, par exemple, l’arrêt de la Cour du 10 janvier 2006 dans l’affaire C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze, Rec. 2006, p. I-289, point 129.

37

(38)  Arrêt Stardust Marine.

38

(39)  En décembre 2011, 29,75 % du capital de la société SEA ont été vendus au fonds privé F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

39

Fondi italiani per le infrastrutture

(40)  Arrêt Stardust Marine, points 52 et 53.

40

(41)  Arrêt Stardust Marine, point 56.

41

(42)  En particulier, l’accord conclu le 26 mars 2002 entre l’administration de la municipalité de Milan, SEA et les organisations syndicales, le PV de l’accord syndical conclu entre SEA et les organisations syndicales le 4 avril 2002, ainsi que le PV de l’accord conclu entre SEA, SEA Handling et les organisations syndicales le 9 juin 2003.

42

(43)  Voir le dernier considérant («premesse») du procès-verbal de l’accord syndical conclu entre SEA et les syndicats le 4 avril 2002. L’idée que les engagements pris par SEA par rapport à SEA Handling sont garantis par l’actionnaire majoritaire est répétée également au quatrième considérant et à la fin de la section 2 du même document.

43

premesse

(44)  Ces sections de la décision d’ouverture doivent être considérées comme faisant partie intégrante de la présente décision.

44

(45)  La Commission renvoie aux articles de presse mentionnés au point 67 de la décision d’ouverture. Voir aussi La Repubblica, 25 février 2006, SEA, nuovo attacco della Provincia; L’Unità, 25 février 2006, SEA, Penati chiede le dimissioni del consiglio.

45

La Repubblica

SEA, nuovo attacco della Provincia

L’Unità

SEA, Penati chiede le dimissioni del consiglio

(46)  Voir http://archiviostorico.corriere.it/2006/novembre/17/articoli_del_17_novembre_2006.html

46

(47)  Conclusions dans l’affaire Stardust Marine, point 68.

47

(48)  Arrêt Stardust Marine, point 56.

48

(49)  Conclusions de l’avocat général F.G. Jacobs, présentées le 13 décembre 2001 dans l’affaire Stardust Marine, point 67.

49

(50)  Voir, notamment, l’arrêt de la Cour du 14 septembre 1994 dans les affaires jointes C-278/92, C-279/92 et C-280/92, Espagne/Commission, Rec. 1994, p. I-4103, points 20-22.

50

(51)  Voir, par exemple, l’arrêt de la Cour du 21 mars 1991 dans l’affaire C-303/88, Italie/Commission, Rec. 1991, p. I-1433, points 21 et 22.

51

(52)  Arrêt Stardust Marine, point 71.

52

(53)  Arrêt de la Cour du 5 juin 2012 dans l’affaire C–124/10 P, Commission/EDF, non encore publié au Recueil, points 85 et 104.

53

(54)  Arrêt du Tribunal de première instance du 12 décembre 1996 dans l’affaire T-358/94, Compagnie nationale Air France/Commission, Rec. 1996, p. II-02109, point 79.

54

(55)  Le seul engagement qui pourrait être interprété en ce sens est celui passé avec la municipalité dans l’accord du 26 mars 2002, par lequel la municipalité a confirmé «que l’équilibre coûts/bénéfices et le cadre économique général seront maintenus par SEA [...]». Un tel engagement ne se réfère pas à des montants précis prévus par un plan d’affaires donné et les autorités italiennes ont argué qu’il n’est pas juridiquement contraignant.

55

(56)  Arrêts du 14 janvier 2004 dans l’affaire T-109/01, Fleuren Compost BV/Commission, Rec. 2004, p. II-127, point 74, du 2 décembre 2008 dans les affaires jointes T-362/05 et T-363/05 Nuova Agricast e.a./Commission, Rec. 2008, p. II-297, point 80, et du 30 novembre 2009 dans les affaires jointes T-427/04 et T-17/05, France et France Télécom/Commission, Rec. 2009, p. II-4315, point 321.

56

(57)  Arrêt du Tribunal du 15 septembre 1998 dans l’affaire T-11/95, BP Chemicals/Commission, Rec. 1998, p. II-3235, point 171. À la lumière de ce qui précède dans la présente décision, la Commission appréciera la compatibilité des mesures examinées avec le critère de l’investisseur privé de manière globale, mais se focalisera sur des moments précis quand cela apparaît nécessaire pour analyser les arguments qui lui ont été soumis ou pour d’autres raisons.

57

(58)  Pour une analyse du Business Plan Consolidato 2002-2006, voir les points 269, 270 et 271.

58

Business Plan Consolidato 2002-2006

(59)  Plan stratégique 2007-2012, page 5, et plan stratégique 2009-2016, page 9.

59

(60)  Arrêt de la Cour du 21 mars 1991 dans l’affaire C-303/88, Italie/Commission, Rec. 1991, p. I-1433, points 21 et 22.

60

(61)  Arrêt de la Cour du 21 mars 1991 dans l’affaire C-303/88, Italie/Commission, Rec. 1991, p. I-1433, point 2.

61

(62)  Voir l’arrêt du Tribunal du 11 septembre 2012 dans l’affaire T-565/08, Corsica Ferries/Commission, points 101 à 108.

62

(63)  Comme prévu dans le Plan d’affaires 2003-2007 de SEA Handling.

63

(64)  Le maintien des parts de marché au niveau de 2005 (soit 76,65 %) jusqu’en 2010 est purement hypothétique.

64

(65)  Arrêt du 5 juin 2012 dans l’affaire C–124/10 P, Commission/EDF, points 85 et 104.

65

(66)  [...].

66

(67)  Observations de SEA Handling du 21 mars 2011, points 99 et 100.

67

(68)  Voir [...].

68

(69)  Observations de SEA Handling du 21 mars 2011, point 105.

69

(70)  Il convient de souligner que si l’affirmation des autorités italiennes était fondée, seules les lignes directrices «restructuration» de 2004 seraient applicables, mais l’appréciation de la compatibilité ne changerait pas.

70

(71)  Soit le Plan stratégique 2007-2012, le Plan stratégique 2009-2016 et le Plan d’affaires 2011-2013.

71

(72)  Voir par exemple l’arrêt de la Cour AELE du 8 octobre 2012, Hurtigruten/Autorité de surveillance AELE, points 228 et 234 à 240.

72

(73)  Points 46-48 des lignes directrices.

73

(74)  Points 49-51 des lignes directrices.

74

(75)  Lignes directrices «restructuration» de 2004, point 40.

75

(76)  Arrêt du Tribunal du 4 février 2012 dans les affaires jointes T-115/09 et T-116/09, Electrolux/Commission, points 51 à 58.

76

(77)  Selon les indications des autorités italiennes, l’un a été lancé en 2001 et l’autre en 2007.

77

(78)  Décision 2012/252/UE de la Commission du 13 juillet 2011 relative à l’aide d’État C 6/08 (ex NN 69/07) accordée par la Finlande à Ålands Industrihus Ab (JO L 125 du 12.5.2012, p. 33).

78

(79)  Arrêt du Tribunal du 30 avril 1998 dans l’affaire T-16/96, Cityflyer/Commission, page II-757, point 56.

79

(80)  Voir article 14, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999 (précité).

80

o

(81)  Règlement (CE) no 794/2004 de la Commission du 21 avril 2004 concernant la mise en œuvre du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil portant modalités d’application de l’article 93 du traité CE (JO L 140 du 30.4.2004, p. 1).

81

o

o

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| 30.7.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 201/48 |
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30.7.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 201/48

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DÉCISION (UE) 2015/1226 DE LA COMMISSION

du 23 juillet 2014

concernant l’aide d’État SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême, de la SNC-Lavalin, de Ryanair et de Airport Marketing Services

[notifiée sous le numéro C(2014) 5080]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa (1),

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (2) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

| (1) | Par courrier du 26 janvier 2010, la compagnie aérienne Air France a déposé une plainte au sujet d’avantages que la compagnie aérienne Ryanair recevrait dans un ensemble d’aéroports régionaux et locaux français. Concernant l’aéroport d’Angoulême Brie Champniers (ci-après l’«aéroport d’Angoulême»), cette plainte fait également état d’apports financiers dont le gestionnaire de cet aéroport, la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême (ci-après la «CCI d’Angoulême»), aurait été bénéficiaire. |
| --- | --- |

(1)

Par courrier du 26 janvier 2010, la compagnie aérienne Air France a déposé une plainte au sujet d’avantages que la compagnie aérienne Ryanair recevrait dans un ensemble d’aéroports régionaux et locaux français. Concernant l’aéroport d’Angoulême Brie Champniers (ci-après l’«aéroport d’Angoulême»), cette plainte fait également état d’apports financiers dont le gestionnaire de cet aéroport, la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême (ci-après la «CCI d’Angoulême»), aurait été bénéficiaire.

| (2) | Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non confidentielle de la plainte et a également invité les autorités françaises à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées. Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010. |
| --- | --- |

(2)

Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non confidentielle de la plainte et a également invité les autorités françaises à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées. Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010.

| (3) | Par courrier du 2 novembre 2011, la compagnie Air France a adressé des informations complémentaires à l’appui de sa plainte. La Commission a transmis ces éléments et a demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. Les autorités françaises ont sollicité, le 22 décembre 2011, un délai supplémentaire de réponse, délai que la Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. Les autorités françaises ont présenté leurs commentaires et leurs réponses par courrier du 20 janvier 2012. |
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(3)

Par courrier du 2 novembre 2011, la compagnie Air France a adressé des informations complémentaires à l’appui de sa plainte. La Commission a transmis ces éléments et a demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. Les autorités françaises ont sollicité, le 22 décembre 2011, un délai supplémentaire de réponse, délai que la Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. Les autorités françaises ont présenté leurs commentaires et leurs réponses par courrier du 20 janvier 2012.

| (4) | Par lettre datée du 21 mars 2012, la Commission a communiqué à la France sa décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen au titre de l’article 108, paragraphe 2, TFUE sur les aides potentielles au bénéfice de l’aéroport d’Angoulême et de la compagnie aérienne Ryanair. La décision de la Commission (ci-après la «décision d’ouverture») a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne
   (3) le 25 mai 2012. |
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(4)

Par lettre datée du 21 mars 2012, la Commission a communiqué à la France sa décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen au titre de l’article 108, paragraphe 2, TFUE sur les aides potentielles au bénéfice de l’aéroport d’Angoulême et de la compagnie aérienne Ryanair. La décision de la Commission (ci-après la «décision d’ouverture») a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne
   (3) le 25 mai 2012.

| (5) | Les autorités françaises ont présenté leurs commentaires et leurs réponses aux questions contenues dans la décision d’ouverture et aux questions ultérieures de la Commission respectivement par courriers des 22 mai 2012 et 21 septembre 2012. |
| --- | --- |

(5)

Les autorités françaises ont présenté leurs commentaires et leurs réponses aux questions contenues dans la décision d’ouverture et aux questions ultérieures de la Commission respectivement par courriers des 22 mai 2012 et 21 septembre 2012.

| (6) | Les sociétés Air France, Ryanair et Airport Marketing Services (ci-après «AMS») ont présenté des observations pendant la période prévue à cet effet dans la décision d’ouverture. Par courriers du 20 août 2012 et du 3 mai 2013, la Commission a transmis ces observations aux autorités françaises. La France, dans ses courriers des 12 septembre 2012 et 7 juin 2013, a informé la Commission qu’elle ne formulait pas d’observations complémentaires à cet égard. |
| --- | --- |

(6)

Les sociétés Air France, Ryanair et Airport Marketing Services (ci-après «AMS») ont présenté des observations pendant la période prévue à cet effet dans la décision d’ouverture. Par courriers du 20 août 2012 et du 3 mai 2013, la Commission a transmis ces observations aux autorités françaises. La France, dans ses courriers des 12 septembre 2012 et 7 juin 2013, a informé la Commission qu’elle ne formulait pas d’observations complémentaires à cet égard.

| (7) | La Commission a reçu des observations additionnelles de la part de Ryanair en date des 13 avril 2012, 10 avril 2013, 20 décembre 2013, 17 janvier 2014 et 31 janvier 2014. Ces observations additionnelles ont été transmises à la France respectivement par lettres des 13 juillet 2012, 3 mai 2013, 9 janvier 2014, 23 janvier 2014 et 4 février 2014. La France, dans ses courriers du 17 juillet 2012, 4 juin 2013, 29 janvier 2014, 3 février 2014 et le 21 mai 2014 a informé la Commission qu’elles ne formulaient pas d’observations complémentaires à cet égard. |
| --- | --- |

(7)

La Commission a reçu des observations additionnelles de la part de Ryanair en date des 13 avril 2012, 10 avril 2013, 20 décembre 2013, 17 janvier 2014 et 31 janvier 2014. Ces observations additionnelles ont été transmises à la France respectivement par lettres des 13 juillet 2012, 3 mai 2013, 9 janvier 2014, 23 janvier 2014 et 4 février 2014. La France, dans ses courriers du 17 juillet 2012, 4 juin 2013, 29 janvier 2014, 3 février 2014 et le 21 mai 2014 a informé la Commission qu’elles ne formulaient pas d’observations complémentaires à cet égard.

| (8) | Les 24 février, 13 mars et 19 mars 2014, à la suite de l’adoption des lignes directrices de l’Union sur les aides d’État aux aéroports et aux lignes aériennes (ci-après les «nouvelles lignes directrices») (4), la Commission a invité la France et les parties intéressées à formuler leurs observations sur l’application des nouvelles lignes directrices notamment à la présente affaire. Le 19 mars 2014, les autorités françaises ont présenté des observations à cet égard. |
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(8)

Les 24 février, 13 mars et 19 mars 2014, à la suite de l’adoption des lignes directrices de l’Union sur les aides d’État aux aéroports et aux lignes aériennes (ci-après les «nouvelles lignes directrices») (4), la Commission a invité la France et les parties intéressées à formuler leurs observations sur l’application des nouvelles lignes directrices notamment à la présente affaire. Le 19 mars 2014, les autorités françaises ont présenté des observations à cet égard.

| (9) | En outre, le 15 avril 2014, une notice a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne
   (5), invitant les États membres et parties intéressées à soumettre leurs commentaires, y compris dans la présente affaire, à la lumière de l’entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices. Les sociétés Air France et Transport and Environnement ont présenté des observations pendant la période prévue à cet effet. Par courriers du 28 mai 2014, la Commission a transmis ces observations aux autorités françaises. La France a, par lettre du 21 mai 2014, informé la Commission qu’elle ne formulait pas d’observations à cet égard. |
| --- | --- |

(9)

En outre, le 15 avril 2014, une notice a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne
   (5), invitant les États membres et parties intéressées à soumettre leurs commentaires, y compris dans la présente affaire, à la lumière de l’entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices. Les sociétés Air France et Transport and Environnement ont présenté des observations pendant la période prévue à cet effet. Par courriers du 28 mai 2014, la Commission a transmis ces observations aux autorités françaises. La France a, par lettre du 21 mai 2014, informé la Commission qu’elle ne formulait pas d’observations à cet égard.

2.   CADRE FACTUEL

2.1.   Exploitants et propriétaires des infrastructures aéroportuaires

| (10) | La gestion de l’aéroport d’Angoulême a été assurée par la CCI d’Angoulême jusqu’en 2011. Par un arrêté ministériel du 20 septembre 2002, l’aéroport d’Angoulême a été concédé par l’État, alors propriétaire de l’aéroport, à la CCI d’Angoulême pour cinq ans. La convention (6) conclue par la CCI d’Angoulême avec l’État prévoyait que la CCI d’Angoulême était chargée de la construction, l’entretien et l’exploitation de l’aéroport. À cette fin, la CCI d’Angoulême agissant en tant qu’exploitant et gestionnaire de l’aéroport d’Angoulême (ci-après, la «CCI-aéroport») a bénéficié d’une comptabilité distincte du service général de la CCI d’Angoulême (7). Par arrêté préfectoral du 22 décembre 2006, la propriété de l’aéroport d’Angoulême a ensuite été transférée au Syndicat mixte des aéroports de Charente (ci-après le «SMAC»). Le SMAC s’est donc substitué à l’État en tant qu’autorité concédante le 1er janvier 2007. À compter de cette date, l’ensemble des investissements et financements de l’aéroport relèvent de la responsabilité du SMAC. |
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(10)

La gestion de l’aéroport d’Angoulême a été assurée par la CCI d’Angoulême jusqu’en 2011. Par un arrêté ministériel du 20 septembre 2002, l’aéroport d’Angoulême a été concédé par l’État, alors propriétaire de l’aéroport, à la CCI d’Angoulême pour cinq ans. La convention (6) conclue par la CCI d’Angoulême avec l’État prévoyait que la CCI d’Angoulême était chargée de la construction, l’entretien et l’exploitation de l’aéroport. À cette fin, la CCI d’Angoulême agissant en tant qu’exploitant et gestionnaire de l’aéroport d’Angoulême (ci-après, la «CCI-aéroport») a bénéficié d’une comptabilité distincte du service général de la CCI d’Angoulême (7). Par arrêté préfectoral du 22 décembre 2006, la propriété de l’aéroport d’Angoulême a ensuite été transférée au Syndicat mixte des aéroports de Charente (ci-après le «SMAC»). Le SMAC s’est donc substitué à l’État en tant qu’autorité concédante le 1er janvier 2007. À compter de cette date, l’ensemble des investissements et financements de l’aéroport relèvent de la responsabilité du SMAC.

| (11) | Compétent pour l’aménagement, l’équipement, l’entretien, la gestion et l’exploitation de l’aéroport d’Angoulême, le SMAC regroupe le département de la Charente (ci-après le «CG16»), la communauté d’agglomération du grand Angoulême (ci-après la «Comaga»), la communauté des communes de Braconne Charente (ci-après la «CCBC»), la CCI d’Angoulême, la communauté des communes de Cognac (ci-après la «CCC») et la Chambre de Commerce et d’Industrie de Cognac. Comme indiqué dans la décision d’ouverture (8), les statuts du SMAC prévoient la répartition entre ses membres des dépenses réalisées au titre du site aéroportuaire d’Angoulême. |
| --- | --- |

(11)

Compétent pour l’aménagement, l’équipement, l’entretien, la gestion et l’exploitation de l’aéroport d’Angoulême, le SMAC regroupe le département de la Charente (ci-après le «CG16»), la communauté d’agglomération du grand Angoulême (ci-après la «Comaga»), la communauté des communes de Braconne Charente (ci-après la «CCBC»), la CCI d’Angoulême, la communauté des communes de Cognac (ci-après la «CCC») et la Chambre de Commerce et d’Industrie de Cognac. Comme indiqué dans la décision d’ouverture (8), les statuts du SMAC prévoient la répartition entre ses membres des dépenses réalisées au titre du site aéroportuaire d’Angoulême.

| (12) | Après prolongation de la concession à la CCI d’Angoulême jusqu’au 31 décembre 2008, le SMAC a conclu un sous-traité de gestion avec la CCI d’Angoulême le 22 janvier 2009 (ci-après le «sous-traité de 2009»). À compter du 1er janvier 2009 et pour une période de trois ans, les investissements entrepris dans le cadre de l’exploitation aéroportuaire relevaient de la compétence du SMAC et non plus de la CCI-aéroport. |
| --- | --- |

(12)

Après prolongation de la concession à la CCI d’Angoulême jusqu’au 31 décembre 2008, le SMAC a conclu un sous-traité de gestion avec la CCI d’Angoulême le 22 janvier 2009 (ci-après le «sous-traité de 2009»). À compter du 1er janvier 2009 et pour une période de trois ans, les investissements entrepris dans le cadre de l’exploitation aéroportuaire relevaient de la compétence du SMAC et non plus de la CCI-aéroport.

| (13) | Enfin, à l’issue d’une procédure de mise en concurrence, la gestion et l’exploitation de l’aéroport relèvent de la société privée SNC-Lavalin depuis le 1er janvier 2012 (9). |
| --- | --- |

(13)

Enfin, à l’issue d’une procédure de mise en concurrence, la gestion et l’exploitation de l’aéroport relèvent de la société privée SNC-Lavalin depuis le 1er janvier 2012 (9).

2.2.   Caractéristiques de l’aéroport et fréquentation

| (14) | Comme rappelé dans la décision d’ouverture, l’aéroport d’Angoulême est situé dans le département de la Charente et ouvert au trafic commercial national et international. Il est situé à 75 km des aéroports de Périgueux et de Limoges, à 80 km de l’aéroport de Niort et à 120 km environ des aéroports de La Rochelle et de Bordeaux.

  Tableau 1


  Les aéroports voisins de l’aéroport d’Angoulême
   (10) | Niort | Périgueux | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Durée en min | 93 | 106 | 79 | 119 | 102 |
| Trajet en km | 108 | 110 | 97 | 156 | 127 |

(14)

Comme rappelé dans la décision d’ouverture, l’aéroport d’Angoulême est situé dans le département de la Charente et ouvert au trafic commercial national et international. Il est situé à 75 km des aéroports de Périgueux et de Limoges, à 80 km de l’aéroport de Niort et à 120 km environ des aéroports de La Rochelle et de Bordeaux.

Tableau 1

Les aéroports voisins de l’aéroport d’Angoulême
   (10)

Niort

Périgueux

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

Durée en min

93

106

79

119

102

Trajet en km

108

110

97

156

127

| (15) | Une ligne régulière à obligations de service public (OSP) entre Angoulême et Lyon, opérée par Twin Jet, a été interrompue en avril 2007. En 2008 et 2009, Ryanair a opéré une ligne d’avril à octobre à destination de Londres Stansted à raison de trois rotations hebdomadaires. De 2004 à 2011, les autres mouvements commerciaux de l’aéroport d’Angoulême provenaient principalement de vols d’aéroclubs ou d’héliclubs et d’aviation d’affaires. |
| --- | --- |

(15)

Une ligne régulière à obligations de service public (OSP) entre Angoulême et Lyon, opérée par Twin Jet, a été interrompue en avril 2007. En 2008 et 2009, Ryanair a opéré une ligne d’avril à octobre à destination de Londres Stansted à raison de trois rotations hebdomadaires. De 2004 à 2011, les autres mouvements commerciaux de l’aéroport d’Angoulême provenaient principalement de vols d’aéroclubs ou d’héliclubs et d’aviation d’affaires.

| (16) | Le trafic passagers de l’aéroport d’Angoulême, tel que résumé dans le tableau 2 ci-dessous, le place, aux termes du point 15 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux de 2005 (11) (ci-après les «lignes directrices de 2005»), dans la catégorie D.

  Tableau 2


  Trafic et mouvements de l’aéroport d’Angoulême
   (12) | Passagers | dont Ryanair | % ligne régulière | Mouvements |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 5  496 | 0 | 85,53 % | 26  731 |
| 2005 | 6  789 | 0 | 89,45 % | 28  328 |
| 2006 | 6  553 | 0 | 94,26 % | 24  381 |
| 2007 | 2  362 | 0 | 66,30 % | 22  868 |
| 2008 | 25  596 | 24  494 | 95,69 % | 22  650 |
| 2009 | 28  216 | 27  490 | 97,43 % | 31  358 |
| 2010 | 345 | 0 | 0,00 % | 24  632 |
| 2011
   (13) | 394 | 0 | 0,00 % | 26  060 |

(16)

Le trafic passagers de l’aéroport d’Angoulême, tel que résumé dans le tableau 2 ci-dessous, le place, aux termes du point 15 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux de 2005 (11) (ci-après les «lignes directrices de 2005»), dans la catégorie D.

Tableau 2

Trafic et mouvements de l’aéroport d’Angoulême
   (12)

Passagers

dont Ryanair

% ligne régulière

Mouvements

2004

5  496

0

85,53 %

26  731

2005

6  789

0

89,45 %

28  328

2006

6  553

0

94,26 %

24  381

2007

2  362

0

66,30 %

22  868

2008

25  596

24  494

95,69 %

22  650

2009

28  216

27  490

97,43 %

31  358

2010

345

0

0,00 %

24  632

2011
   (13)

394

0

0,00 %

26  060

| (17) | L’analyse de la situation financière de l’aéroport d’Angoulême montre que la gestion de la plateforme a été très déficitaire sur les périodes considérées. Au total, les contributions versées au gestionnaire de l’aéroport au titre de l’exploitation de l’aéroport au cours de la période 2004-2011 se sont élevées à 1 0 2 32  310 EUR (14). Les investissements non régaliens réalisés par la gestionnaire de l’aéroport au cours de la période 2004-2011 se sont élevés à 1 2 77  000 EUR. Leur financement a été assuré par les collectivités territoriales intéressées puis par le SMAC et la CCI-aéroport (15). |
| --- | --- |

(17)

L’analyse de la situation financière de l’aéroport d’Angoulême montre que la gestion de la plateforme a été très déficitaire sur les périodes considérées. Au total, les contributions versées au gestionnaire de l’aéroport au titre de l’exploitation de l’aéroport au cours de la période 2004-2011 se sont élevées à 1 0 2 32  310 EUR (14). Les investissements non régaliens réalisés par la gestionnaire de l’aéroport au cours de la période 2004-2011 se sont élevés à 1 2 77  000 EUR. Leur financement a été assuré par les collectivités territoriales intéressées puis par le SMAC et la CCI-aéroport (15).

3.   DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES

3.1.   Soutiens financiers à l’aéroport

3.1.1.   Cadre contractuel des subventions à l’aéroport

| (18) | Une partie des investissements et du déficit d’exploitation de l’aéroport d’Angoulême a été prise en charge par le CG16, la Comaga et la CCBC à l’issue d’un accord de partenariat (16) (ci-après la «convention de 2002») conclu avec la CCI d’Angoulême. Cette convention fait suite à l’octroi par l’État d’une concession d’outillage public local. En conséquence, jusqu’au 31 décembre 2006, le CG16, la Comaga et la CCBC ont apporté des concours financiers à la CCI d’Angoulême au titre de l’exploitation de l’aéroport (17). Le SMAC a repris les engagements mentionnés dans la convention de 2002 à partir du 1er janvier 2007. |
| --- | --- |

(18)

Une partie des investissements et du déficit d’exploitation de l’aéroport d’Angoulême a été prise en charge par le CG16, la Comaga et la CCBC à l’issue d’un accord de partenariat (16) (ci-après la «convention de 2002») conclu avec la CCI d’Angoulême. Cette convention fait suite à l’octroi par l’État d’une concession d’outillage public local. En conséquence, jusqu’au 31 décembre 2006, le CG16, la Comaga et la CCBC ont apporté des concours financiers à la CCI d’Angoulême au titre de l’exploitation de l’aéroport (17). Le SMAC a repris les engagements mentionnés dans la convention de 2002 à partir du 1er janvier 2007.

| (19) | En application du sous-traité de 2009, le SMAC a couvert le déficit d’exploitation de la CCI-aéroport pour la période 2009-2011. La clé de répartition des contributions entre les membres constitutifs du SMAC s’agissant des dépenses imputables à l’aéroport d’Angoulême demeure, pour cette période, identique à celle prévue par la convention de 2002. |
| --- | --- |

(19)

En application du sous-traité de 2009, le SMAC a couvert le déficit d’exploitation de la CCI-aéroport pour la période 2009-2011. La clé de répartition des contributions entre les membres constitutifs du SMAC s’agissant des dépenses imputables à l’aéroport d’Angoulême demeure, pour cette période, identique à celle prévue par la convention de 2002.

| (20) | Enfin, comme il a été précédemment constaté, l’entreprise SNC-Lavalin assure la gestion de l’aéroport d’Angoulême depuis le 1er janvier 2012 dans le cadre d’un marché public d’exploitation de 6 ans octroyé par le SMAC (18). Chaque candidat à l’appel d’offres (19) devait proposer un plan d’orientation stratégique distinguant un «scénario de base» (20) et un «scénario volontariste» (21). Le choix de l’autorité délégante s’est porté sur ce second scénario. |
| --- | --- |

(20)

Enfin, comme il a été précédemment constaté, l’entreprise SNC-Lavalin assure la gestion de l’aéroport d’Angoulême depuis le 1er janvier 2012 dans le cadre d’un marché public d’exploitation de 6 ans octroyé par le SMAC (18). Chaque candidat à l’appel d’offres (19) devait proposer un plan d’orientation stratégique distinguant un «scénario de base» (20) et un «scénario volontariste» (21). Le choix de l’autorité délégante s’est porté sur ce second scénario.

3.1.2.   Investissements dans l’infrastructure

| (21) | Le détail des contributions effectivement versées à la CCI-aéroport par les différentes autorités publiques pour le financement d’investissements dans l’infrastructure aéroportuaire est indiqué dans la décision d’ouverture (22). La Commission rappelle que les investissements non régaliens réalisés par la CCI-aéroport au cours de la période 2004-2011 se sont élevés à 1 2 77  000 EUR. Leur financement a été assuré par les collectivités territoriales intéressées (CG16, Comaga, CCBC) puis par le SMAC et la CCI-aéroport. |
| --- | --- |

(21)

Le détail des contributions effectivement versées à la CCI-aéroport par les différentes autorités publiques pour le financement d’investissements dans l’infrastructure aéroportuaire est indiqué dans la décision d’ouverture (22). La Commission rappelle que les investissements non régaliens réalisés par la CCI-aéroport au cours de la période 2004-2011 se sont élevés à 1 2 77  000 EUR. Leur financement a été assuré par les collectivités territoriales intéressées (CG16, Comaga, CCBC) puis par le SMAC et la CCI-aéroport.

| (22) | Ces investissements étaient destinés à allonger la piste de 50 mètres afin que l’aéroport d’Angoulême présente les caractéristiques techniques nécessaires à l’accueil des compagnies aériennes susceptibles de contribuer au développement du trafic aérien. Les autorités françaises avancent également que les travaux d’aménagement de l’aérogare et les installations modulaires avaient notamment pour objectif de satisfaire aux normes réglementaires applicables aux établissements recevant du public. |
| --- | --- |

(22)

Ces investissements étaient destinés à allonger la piste de 50 mètres afin que l’aéroport d’Angoulême présente les caractéristiques techniques nécessaires à l’accueil des compagnies aériennes susceptibles de contribuer au développement du trafic aérien. Les autorités françaises avancent également que les travaux d’aménagement de l’aérogare et les installations modulaires avaient notamment pour objectif de satisfaire aux normes réglementaires applicables aux établissements recevant du public.

| (23) | À l’exception des prérogatives régaliennes, le SMAC assume la charge et la maîtrise d’ouvrage des investissements d’aménagement et d’équipement de l’aéroport depuis le 1er janvier 2012. Sans qu’un programme définitif soit établi, ces investissements sont évalués à 1 2 00  000 EUR au cours de la période 2012-2017 (23). |
| --- | --- |

(23)

À l’exception des prérogatives régaliennes, le SMAC assume la charge et la maîtrise d’ouvrage des investissements d’aménagement et d’équipement de l’aéroport depuis le 1er janvier 2012. Sans qu’un programme définitif soit établi, ces investissements sont évalués à 1 2 00  000 EUR au cours de la période 2012-2017 (23).

3.1.3.   Financement des coûts liés aux missions régaliennes

| (24) | La convention de 2002 exclut explicitement de son champ d’application les investissements directement liés aux missions régaliennes. Selon les autorités françaises, ces coûts (24) recouvrent les dépenses opérationnelles et d’équipements de sécurité (25) et de sûreté (26). Ces dépenses s’établissent de la manière suivante:

  Tableau 3


  Dépenses de sûreté et de sécurité
















  (en EUR) |
| --- | --- |
| Année | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Sécurité | 2 44  858 | 2 34  727 | 2 43  989 | 2 55  209 | 2 92  450 | 2 55  555 | 5 36  194 | 5 17  307 | 4 63  595 | 3 15  065 |
| Sûreté | 59  490 | 1 08  626 | 1 20  002 | 1 30  078 | 1 11  919 | 59  943 | 2 76  869 | 2 54  428 | 57  206 | 45  269 |
| Frais généraux | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 77  174 | 52  080 | 36  033 |
| Total | 3 04  348 | 3 43  353 | 3 63  991 | 3 85  287 | 4 04  369 | 3 15  498 | 8 13  063 | 8 48  909 | 5 72  881 | 3 96  367 |

(24)

La convention de 2002 exclut explicitement de son champ d’application les investissements directement liés aux missions régaliennes. Selon les autorités françaises, ces coûts (24) recouvrent les dépenses opérationnelles et d’équipements de sécurité (25) et de sûreté (26). Ces dépenses s’établissent de la manière suivante:

Tableau 3

Dépenses de sûreté et de sécurité

(en EUR)

Année

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Sécurité

2 44  858

2 34  727

2 43  989

2 55  209

2 92  450

2 55  555

5 36  194

5 17  307

4 63  595

3 15  065

Sûreté

59  490

1 08  626

1 20  002

1 30  078

1 11  919

59  943

2 76  869

2 54  428

57  206

45  269

Frais généraux

0

0

0

0

0

0

0

77  174

52  080

36  033

Total

3 04  348

3 43  353

3 63  991

3 85  287

4 04  369

3 15  498

8 13  063

8 48  909

5 72  881

3 96  367

| (25) | Ces dépenses ont été couvertes au rythme des dotations aux amortissements par la taxe d’aéroport et des subventions complémentaires du Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), remplacées par une majoration de la taxe d’aéroport à partir de 2008. Prévue par l’article 1609 quatervicies du Code général des impôts, la taxe d’aéroport est perçue par les exploitants des aéroports dont le trafic embarqué ou débarqué s’élève, au cours de la dernière année civile connue, à plus de 5  000 passagers. Un arrêté ministériel fixe la liste des aéroports concernés et le tarif de la taxe applicable pour chaque aéroport (27). |
| --- | --- |

(25)

Ces dépenses ont été couvertes au rythme des dotations aux amortissements par la taxe d’aéroport et des subventions complémentaires du Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), remplacées par une majoration de la taxe d’aéroport à partir de 2008. Prévue par l’article 1609 quatervicies du Code général des impôts, la taxe d’aéroport est perçue par les exploitants des aéroports dont le trafic embarqué ou débarqué s’élève, au cours de la dernière année civile connue, à plus de 5  000 passagers. Un arrêté ministériel fixe la liste des aéroports concernés et le tarif de la taxe applicable pour chaque aéroport (27).

| (26) | Selon les autorités françaises, les ressources ainsi perçues s’établissent de la manière suivante:

  Tableau 4


  Produit des ressources affectées au financement des activités régaliennes
















  (en EUR) |
| --- | --- |
| Année | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Produit de la taxe | 45  560 | 48  704 | 26  087 | 30  657 | 32  673 | 11  995 | 1 30  734 | 82 | 1  359 | 1  644 |
| Majoration | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 7 86  190 | 8 38  362 | 5 82  712 | 1 33  340 |
| FIATA | 3 89  000 | 1 31  802 | 2 96  639 | 3 36  184 | 3 07  806 | 5 90  775 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Total | 4 34  560 | 1 80  506 | 3 22  726 | 3 66  841 | 3 40  479 | 6 02  770 | 9 16  924 | 8 38  444 | 5 84  071 | 1 34  984 |

(26)

Selon les autorités françaises, les ressources ainsi perçues s’établissent de la manière suivante:

Tableau 4

Produit des ressources affectées au financement des activités régaliennes

(en EUR)

Année

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Produit de la taxe

45  560

48  704

26  087

30  657

32  673

11  995

1 30  734

82

1  359

1  644

Majoration

0

0

0

0

0

0

7 86  190

8 38  362

5 82  712

1 33  340

FIATA

3 89  000

1 31  802

2 96  639

3 36  184

3 07  806

5 90  775

0

0

0

0

Total

4 34  560

1 80  506

3 22  726

3 66  841

3 40  479

6 02  770

9 16  924

8 38  444

5 84  071

1 34  984

3.1.4.   Subventions d’exploitation

| (27) | Jusqu’en 2008, le CG16, la Comaga et la CCBC ont assuré la prise en charge du déficit d’exploitation et des annuités d’emprunt conformément à la convention de 2002, la CCI d’Angoulême assurant le solde du déficit éventuel par une contribution de son service général (28). Le plafond de déficit annuel couvert par les parties à la convention de 2002, initialement fixé à 3 50  000 EUR, a été relevé à compter de 2004. Enfin, le SMAC a compensé l’intégralité du déficit d’exploitation de la CCI-aéroport à compter de 2008 et après le 1er janvier 2009, date à laquelle le SMAC s’y est engagé en application du sous-traité de 2009. |
| --- | --- |

(27)

Jusqu’en 2008, le CG16, la Comaga et la CCBC ont assuré la prise en charge du déficit d’exploitation et des annuités d’emprunt conformément à la convention de 2002, la CCI d’Angoulême assurant le solde du déficit éventuel par une contribution de son service général (28). Le plafond de déficit annuel couvert par les parties à la convention de 2002, initialement fixé à 3 50  000 EUR, a été relevé à compter de 2004. Enfin, le SMAC a compensé l’intégralité du déficit d’exploitation de la CCI-aéroport à compter de 2008 et après le 1er janvier 2009, date à laquelle le SMAC s’y est engagé en application du sous-traité de 2009.

| (28) | Au total, les contributions versées à la CCI-aéroport au titre de l’exploitation de l’aéroport d’Angoulême au cours de la période 2004-2011 s’établissent de la manière suivante:

  Tableau 5


  Montant des subventions d’exploitation reçues par la CCI-aéroport














  (en milliers d’EUR) |
| --- | --- |
| Année | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Subventions | 801,38 | 999,23 | 1  295,37 | 1  222,77 | 1  896,21 | 1  679,63 | 1  313,90 | 1  023,82 |

(28)

Au total, les contributions versées à la CCI-aéroport au titre de l’exploitation de l’aéroport d’Angoulême au cours de la période 2004-2011 s’établissent de la manière suivante:

Tableau 5

Montant des subventions d’exploitation reçues par la CCI-aéroport

(en milliers d’EUR)

Année

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Subventions

801,38

999,23

1  295,37

1  222,77

1  896,21

1  679,63

1  313,90

1  023,82

| (29) | Depuis 2012, la SNC-Lavalin est attributaire de la mission d’exploitation au titre d’un marché public. Le scénario de base et le scénario volontariste décrits ci-dessus (voir notes de bas de page 17 et 18) présentaient, en fonction du chiffrage prévisionnel du résultat d’exploitation, le montant maximal de la contribution d’équilibre financée par le SMAC et le niveau de la rémunération forfaitaire attribuée au délégataire. Les offres présentées par la SNC-Lavalin ont été les suivantes:

  Tableau 6


  Plafond des subventions d’exploitation et rémunération octroyées à la SNC-Lavalin (TTC) — Scénario de base












  (en EUR) |
| --- | --- |
| Année | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Contribution d’équilibre | 4 01  000 | 3 64  000 | 3 74  000 | 3 57  000 | 3 50  000 | 3 42  000 |
| Rémunération | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Total | 5 80  400 | 5 43  400 | 5 53  400 | 5 36  400 | 5 29  400 | 5 21  400 |

(29)

Depuis 2012, la SNC-Lavalin est attributaire de la mission d’exploitation au titre d’un marché public. Le scénario de base et le scénario volontariste décrits ci-dessus (voir notes de bas de page 17 et 18) présentaient, en fonction du chiffrage prévisionnel du résultat d’exploitation, le montant maximal de la contribution d’équilibre financée par le SMAC et le niveau de la rémunération forfaitaire attribuée au délégataire. Les offres présentées par la SNC-Lavalin ont été les suivantes:

Tableau 6

Plafond des subventions d’exploitation et rémunération octroyées à la SNC-Lavalin (TTC) — Scénario de base

(en EUR)

Année

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Contribution d’équilibre

4 01  000

3 64  000

3 74  000

3 57  000

3 50  000

3 42  000

Rémunération

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Total

5 80  400

5 43  400

5 53  400

5 36  400

5 29  400

5 21  400

Tableau 7

Plafond des subventions d’exploitation et rémunération octroyées à la SNC-Lavalin (TTC) — Scénario volontariste

| (en EUR) |
| --- |
| Année | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Contribution d’équilibre | 4 64  722 | 4 25  471 | 4 48  416 | 3 84  230 | 3 41  228 | 2 96  389 |
| Rémunération | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Total | 6 44  122 | 6 04  871 | 6 27  816 | 5 63  630 | 5 20  628 | 4 75  789 |

(en EUR)

Année

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Contribution d’équilibre

4 64  722

4 25  471

4 48  416

3 84  230

3 41  228

2 96  389

Rémunération

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Total

6 44  122

6 04  871

6 27  816

5 63  630

5 20  628

4 75  789

3.2.   Cadre tarifaire de l’aéroport d’Angoulême

| (30) | Quatre décisions tarifaires établies par la CCI d’Angoulême se sont succédées, dont les deux dernières ont été approuvées par le SMAC:

  Tableau 8


  Redevances aéronautiques de l’aéroport d’Angoulême










  (en EUR) |
| --- | --- |
| | Tarifs au 15.6.2003 | Tarifs au 1.12.2005 | Tarifs au 1.1.2009 | Tarifs au 1.6.2010 |
| Atterrissage | Plusieurs tranches | Plusieurs tranches | Plusieurs tranches | Plusieurs tranches |
| Atterrissage B737-800 | 284,56 | 296,77 | 296,81 | 305,94 |
| Balisage | 26,25 | 27,35 | 27,35 | 35 |
| Stationnement (par heure et par tonne au-delà de 2 h) | 0,25 | 0,26 | 0,26 | 0,27 |
| Passagers de l’Union | 3,61 | 3,76 | 2,76 | 2,85 |
| Redevance PHMER
   (29) | — | — | — | 0,42 |

(30)

Quatre décisions tarifaires établies par la CCI d’Angoulême se sont succédées, dont les deux dernières ont été approuvées par le SMAC:

Tableau 8

Redevances aéronautiques de l’aéroport d’Angoulême

(en EUR)

Tarifs au 15.6.2003

Tarifs au 1.12.2005

Tarifs au 1.1.2009

Tarifs au 1.6.2010

Atterrissage

Plusieurs tranches

Plusieurs tranches

Plusieurs tranches

Plusieurs tranches

Atterrissage B737-800

284,56

296,77

296,81

305,94

Balisage

26,25

27,35

27,35

35

Stationnement (par heure et par tonne au-delà de 2 h)

0,25

0,26

0,26

0,27

Passagers de l’Union

3,61

3,76

2,76

2,85

Redevance PHMER
   (29)

—

—

—

0,42

| (31) | Les compagnies programmant des vols réguliers pouvaient faire l’objet d’une convention spécifique en fonction des prestations sollicitées. Dans ce cadre, des abattements pouvaient être accordés (30). |
| --- | --- |

(31)

Les compagnies programmant des vols réguliers pouvaient faire l’objet d’une convention spécifique en fonction des prestations sollicitées. Dans ce cadre, des abattements pouvaient être accordés (30).

3.3.   Relations avec Ryanair

3.3.1.   Contrats conclus avec Ryanair et Airport Marketing Services

| (32) | À l’issue de la parution d’un appel à projet européen (31), deux contrats ont été conclus le 8 février 2008 entre le SMAC et, d’une part, la compagnie aérienne Ryanair et, d’autre part, l’entreprise Airport Marketing Services, filiale à 100 % de Ryanair (ci-après «AMS»). Ces deux contrats (ci-après désignés par les «accords de 2008») ont pour objet une liaison aérienne régulière entre les aéroports d’Angoulême et de Londres Stansted. |
| --- | --- |

(32)

À l’issue de la parution d’un appel à projet européen (31), deux contrats ont été conclus le 8 février 2008 entre le SMAC et, d’une part, la compagnie aérienne Ryanair et, d’autre part, l’entreprise Airport Marketing Services, filiale à 100 % de Ryanair (ci-après «AMS»). Ces deux contrats (ci-après désignés par les «accords de 2008») ont pour objet une liaison aérienne régulière entre les aéroports d’Angoulême et de Londres Stansted.

| (33) | Le contrat conclu avec Ryanair porte sur les services aéroportuaires (ci-après le «contrat de services aéroportuaires»). Le contrat conclu avec AMS (ci-après le «contrat de services marketing») est relatif aux services de promotion et de marketing de la ligne. |
| --- | --- |

(33)

Le contrat conclu avec Ryanair porte sur les services aéroportuaires (ci-après le «contrat de services aéroportuaires»). Le contrat conclu avec AMS (ci-après le «contrat de services marketing») est relatif aux services de promotion et de marketing de la ligne.

| (34) | Les accords de 2008 ont été conclus pour une durée de cinq ans à compter du lancement de la ligne (32). Si aucun contrat comparable n’a été conclu avec une autre compagnie aérienne, la décision tarifaire du 1er mars 2009 reprend l’ensemble de ces mesures tarifaires. Cette décision mentionne une «contribution au coût de développement de la ligne» de 15 EUR, 12 EUR et 9 EUR par passager respectivement les trois premières années d’ouverture de la ligne, plafonnée respectivement à 4 00  000 EUR, 3 00  000 EUR et 2 25  000 EUR. Cette dernière mesure n’apparaît pas dans la décision tarifaire de 2010. |
| --- | --- |

(34)

Les accords de 2008 ont été conclus pour une durée de cinq ans à compter du lancement de la ligne (32). Si aucun contrat comparable n’a été conclu avec une autre compagnie aérienne, la décision tarifaire du 1er mars 2009 reprend l’ensemble de ces mesures tarifaires. Cette décision mentionne une «contribution au coût de développement de la ligne» de 15 EUR, 12 EUR et 9 EUR par passager respectivement les trois premières années d’ouverture de la ligne, plafonnée respectivement à 4 00  000 EUR, 3 00  000 EUR et 2 25  000 EUR. Cette dernière mesure n’apparaît pas dans la décision tarifaire de 2010.

3.3.2.   Contrat de services aéroportuaires

| (35) | Selon le contrat de services aéroportuaires, Ryanair s’engage à assurer trois liaisons par semaine pendant la période estivale (33). Par ailleurs, tel qu’indiqué dans la décision d’ouverture (34), le SMAC consent à Ryanair certaines réductions par rapport à la tarification générale en vigueur:

  Tableau 9


  Redevances aéroportuaires appliquées à Ryanair











  (en EUR) |
| --- | --- |
| Année | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Redevance par passager | 1,18 | 1,44 | 2,1 | 2,76 | 2,76 |
| Redevances à l’atterrissage par rotation | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 |
| Redevance d’assistance en escale par rotation | 195 | 245 | 245 | 245 | 245 |

(35)

Selon le contrat de services aéroportuaires, Ryanair s’engage à assurer trois liaisons par semaine pendant la période estivale (33). Par ailleurs, tel qu’indiqué dans la décision d’ouverture (34), le SMAC consent à Ryanair certaines réductions par rapport à la tarification générale en vigueur:

Tableau 9

Redevances aéroportuaires appliquées à Ryanair

(en EUR)

Année

2008

2009

2010

2011

2012

Redevance par passager

1,18

1,44

2,1

2,76

2,76

Redevances à l’atterrissage par rotation

252,29

252,29

252,29

252,29

252,29

Redevance d’assistance en escale par rotation

195

245

245

245

245

| (36) | Le SMAC s’est engagé à maintenir le niveau de ces redevances sur la durée du contrat et à ne pas imposer, directement ou indirectement, d’autres charges (35). Enfin, le contrat de services aéroportuaires prévoyait une pénalité à la charge de Ryanair en cas de résiliation du contrat par cette dernière (36). En effet, en cas de résiliation du contrat par Ryanair avant la fin de la troisième année d’application du contrat, cette clause prévoyait que Ryanair s’acquittait d’un montant de 17  000 EUR pour la quatrième année et de 8  500 EUR pour la cinquième année. |
| --- | --- |

(36)

Le SMAC s’est engagé à maintenir le niveau de ces redevances sur la durée du contrat et à ne pas imposer, directement ou indirectement, d’autres charges (35). Enfin, le contrat de services aéroportuaires prévoyait une pénalité à la charge de Ryanair en cas de résiliation du contrat par cette dernière (36). En effet, en cas de résiliation du contrat par Ryanair avant la fin de la troisième année d’application du contrat, cette clause prévoyait que Ryanair s’acquittait d’un montant de 17  000 EUR pour la quatrième année et de 8  500 EUR pour la cinquième année.

3.3.3.   Contrat de services marketing

| (37) | Le contrat de services marketing repose explicitement sur l’engagement de Ryanair d’exploiter la ligne Angoulême-Londres Stansted décrite dans le contrat de services aéroportuaires (37). Par ce contrat, AMS s’engage à fournir des services marketing sur le site internet de Ryanair pendant les trois premières années de ce contrat, en contrepartie d’un paiement par le SMAC (38). |
| --- | --- |

(37)

Le contrat de services marketing repose explicitement sur l’engagement de Ryanair d’exploiter la ligne Angoulême-Londres Stansted décrite dans le contrat de services aéroportuaires (37). Par ce contrat, AMS s’engage à fournir des services marketing sur le site internet de Ryanair pendant les trois premières années de ce contrat, en contrepartie d’un paiement par le SMAC (38).

| (38) | Par ailleurs, bien que le contrat de services marketing ait été signé par AMS, il (39) prévoyait que, en cas de résiliation par Ryanair avant la fin de la troisième année d’application du contrat, cette dernière paierait au SMAC une pénalité de 50  000 EUR pour la quatrième année et de 25  000 EUR pour la cinquième année. |
| --- | --- |

(38)

Par ailleurs, bien que le contrat de services marketing ait été signé par AMS, il (39) prévoyait que, en cas de résiliation par Ryanair avant la fin de la troisième année d’application du contrat, cette dernière paierait au SMAC une pénalité de 50  000 EUR pour la quatrième année et de 25  000 EUR pour la cinquième année.

3.3.4.   Exécution du contrat par le SMAC, la CCI d’Angoulême et Ryanair/AMS

| (39) | En 2008 et en 2009, l’activité commerciale de Ryanair a représenté entre 95 et 97 % du trafic de l’aéroport d’Angoulême. Cette activité occupait entre 25 et 28 % de la capacité théorique globale de l’aéroport, estimée par les autorités françaises à 1 00  000 passagers par an. |
| --- | --- |

(39)

En 2008 et en 2009, l’activité commerciale de Ryanair a représenté entre 95 et 97 % du trafic de l’aéroport d’Angoulême. Cette activité occupait entre 25 et 28 % de la capacité théorique globale de l’aéroport, estimée par les autorités françaises à 1 00  000 passagers par an.

| (40) | Les flux financiers entre le gestionnaire de l’aéroport, le SMAC, Ryanair et AMS de 2008 à 2010 se ventilent de la manière suivante:

  Tableau 10


  Flux financiers entre 2008 et 2010










  (en EUR) |
| --- | --- |
| | 2008 | 2009 | 2010 | Total |
| Redevances | 54  086 | 70  294 | 0 | 1 24  380 |
| Soutien marketing
   (40) | 4 00  000 | 3 00  000 | 0 | 7 00  000 |
| Transfert net
   (41) | 4 54  086 | 3 70  294 | 0 | 8 24  380 |

(40)

Les flux financiers entre le gestionnaire de l’aéroport, le SMAC, Ryanair et AMS de 2008 à 2010 se ventilent de la manière suivante:

Tableau 10

Flux financiers entre 2008 et 2010

(en EUR)

2008

2009

2010

Total

Redevances

54  086

70  294

0

1 24  380

Soutien marketing
   (40)

4 00  000

3 00  000

0

7 00  000

Transfert net
   (41)

4 54  086

3 70  294

0

8 24  380

| (41) | Les accords de 2008 n’ont pas été mis en œuvre au-delà de l’année 2009. Après avoir conditionné la poursuite du service en 2010 à un abandon des versements prévus par le contrat de services marketing de 2 25  000 EUR pour la troisième année et de 4 00  000 EUR pour la quatrième année dans un premier temps, puis au maintien des montants des prestations prévues dans le contrat de services marketing mais à une limitation du service aux deux mois d’été au lieu des huit mois prévus par le contrat, Ryanair a notifié un préavis d’arrêt de la liaison aérienne. |
| --- | --- |

(41)

Les accords de 2008 n’ont pas été mis en œuvre au-delà de l’année 2009. Après avoir conditionné la poursuite du service en 2010 à un abandon des versements prévus par le contrat de services marketing de 2 25  000 EUR pour la troisième année et de 4 00  000 EUR pour la quatrième année dans un premier temps, puis au maintien des montants des prestations prévues dans le contrat de services marketing mais à une limitation du service aux deux mois d’été au lieu des huit mois prévus par le contrat, Ryanair a notifié un préavis d’arrêt de la liaison aérienne.

| (42) | Le 28 juin 2010, le SMAC a saisi le Tribunal administratif de Poitiers d’une demande d’indemnisation du préjudice subi du fait de l’arrêt des opérations. Ryanair a saisi la Cour international d’arbitrage de Londres, dont le SMAC a depuis lors contesté la compétence devant le Conseil d’État. Cette dernière procédure est actuellement pendante. |
| --- | --- |

(42)

Le 28 juin 2010, le SMAC a saisi le Tribunal administratif de Poitiers d’une demande d’indemnisation du préjudice subi du fait de l’arrêt des opérations. Ryanair a saisi la Cour international d’arbitrage de Londres, dont le SMAC a depuis lors contesté la compétence devant le Conseil d’État. Cette dernière procédure est actuellement pendante.

4.   RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

| (43) | Dans le cadre de sa décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen, la Commission a, d’une part, exprimé des doutes concernant les apports financiers aux exploitants de l’aéroport (42). |
| --- | --- |

(43)

Dans le cadre de sa décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen, la Commission a, d’une part, exprimé des doutes concernant les apports financiers aux exploitants de l’aéroport (42).

| (44) | La Commission a premièrement émis des doutes quant au périmètre des activités n’ayant pas un caractère économique susceptibles d’être prises en charge par l’autorité publique. En effet, la Commission a souligné que l’inclusion de l’ensemble des activités de l’aéroport d’Angoulême dans le périmètre d’un service d’intérêt économique général (SIEG) était susceptible d’être entachée d’une erreur manifeste d’appréciation au regard de la première condition établie par l’arrêt Altmark (43). |
| --- | --- |

(44)

La Commission a premièrement émis des doutes quant au périmètre des activités n’ayant pas un caractère économique susceptibles d’être prises en charge par l’autorité publique. En effet, la Commission a souligné que l’inclusion de l’ensemble des activités de l’aéroport d’Angoulême dans le périmètre d’un service d’intérêt économique général (SIEG) était susceptible d’être entachée d’une erreur manifeste d’appréciation au regard de la première condition établie par l’arrêt Altmark (43).

| (45) | Deuxièmement, la Commission a émis des doutes concernant le respect de la deuxième condition de l’arrêt Altmark, aux termes de laquelle les paramètres de détermination du montant de la compensation des activités prises en charge doivent être préalablement établis. |
| --- | --- |

(45)

Deuxièmement, la Commission a émis des doutes concernant le respect de la deuxième condition de l’arrêt Altmark, aux termes de laquelle les paramètres de détermination du montant de la compensation des activités prises en charge doivent être préalablement établis.

| (46) | Troisièmement, la Commission a exprimé des doutes s’agissant du niveau de la compensation des coûts engendrés par les obligations de service public dont bénéficie la SNC-Lavalin (troisième condition établie par l’arrêt Altmark). Quatrièmement enfin, la Commission a exprimé des doutes sérieux concernant la procédure de sélection des prestataires de service (condition 4 de l’arrêt Altmark), y compris concernant la période d’exploitation assurée par la SNC-Lavalin en l’absence de toute information sur l’offre concurrente. |
| --- | --- |

(46)

Troisièmement, la Commission a exprimé des doutes s’agissant du niveau de la compensation des coûts engendrés par les obligations de service public dont bénéficie la SNC-Lavalin (troisième condition établie par l’arrêt Altmark). Quatrièmement enfin, la Commission a exprimé des doutes sérieux concernant la procédure de sélection des prestataires de service (condition 4 de l’arrêt Altmark), y compris concernant la période d’exploitation assurée par la SNC-Lavalin en l’absence de toute information sur l’offre concurrente.

| (47) | La Commission a, d’autre part, émis des doutes concernant les mesures octroyées à Ryanair. En effet, après avoir établi l’existence d’un lien potentiel entre le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing, la Commission a considéré que Ryanair ne s’était pas acquitté d’un prix de marché pour l’utilisation des services aéroportuaires (44). |
| --- | --- |

(47)

La Commission a, d’autre part, émis des doutes concernant les mesures octroyées à Ryanair. En effet, après avoir établi l’existence d’un lien potentiel entre le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing, la Commission a considéré que Ryanair ne s’était pas acquitté d’un prix de marché pour l’utilisation des services aéroportuaires (44).

5.   OBSERVATIONS DE LA FRANCE

5.1.   Sur les soutiens financiers à l’aéroport

5.1.1.   Sur la qualification d’aide

5.1.1.1.   Sur la notion d’activité économique

a)   Entités exerçant l’activité d’exploitation de l’aéroport

| (48) | Les autorités françaises relèvent tout d’abord que le SMAC a conservé des responsabilités en matière d’investissement et de politique commerciale. Il est le seul signataire des contrats avec Ryanair. Les autorités françaises considèrent que cette intervention dans l’exploitation de l’aéroport est justifiée par les missions d’intérêt général qui sont de la responsabilité des autorités publiques. |
| --- | --- |

(48)

Les autorités françaises relèvent tout d’abord que le SMAC a conservé des responsabilités en matière d’investissement et de politique commerciale. Il est le seul signataire des contrats avec Ryanair. Les autorités françaises considèrent que cette intervention dans l’exploitation de l’aéroport est justifiée par les missions d’intérêt général qui sont de la responsabilité des autorités publiques.

b)   Base juridique de l’appréciation du financement public des infrastructures

| (49) | Les autorités françaises considèrent que l’appréciation du financement des infrastructures aéroportuaires devrait être réalisée sur le fondement des lignes directrices de 1994 (45). À ce titre, les autorités françaises estiment que leur point 12 exclut tout contrôle de ce financement au regard du droit des aides d’État. Elles ajoutent que la qualification des activités et infrastructures aéroportuaires était soumise à une insécurité juridique avant l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005. La position du Tribunal de l’Union européenne n’aurait pas été suffisante pour clairement établir le caractère économique des activités de gestion et d’exploitation d’un aéroport. |
| --- | --- |

(49)

Les autorités françaises considèrent que l’appréciation du financement des infrastructures aéroportuaires devrait être réalisée sur le fondement des lignes directrices de 1994 (45). À ce titre, les autorités françaises estiment que leur point 12 exclut tout contrôle de ce financement au regard du droit des aides d’État. Elles ajoutent que la qualification des activités et infrastructures aéroportuaires était soumise à une insécurité juridique avant l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005. La position du Tribunal de l’Union européenne n’aurait pas été suffisante pour clairement établir le caractère économique des activités de gestion et d’exploitation d’un aéroport.

c)   Prérogatives de puissance publique

| (50) | Les autorités françaises soulignent que, dans sa décision relative à l’aéroport de Leipzig (46), la Commission a considéré que certaines infrastructures aéroportuaires, dédiées à l’exercice de prérogatives liées à la sécurité publique, à la lutte contre l’incendie et à la sécurité d’exploitation, ne sont pas qualifiables d’activités économiques. Selon les autorités françaises, ces missions de sûreté et de sécurité (47) sont financées par le produit de la taxe d’aéroport (48). Cette taxe est fixée chaque année en fonction des coûts à couvrir et perçue au profit des personnes publiques ou privées exploitant des aéroports dès lors que l’activité est supérieure à 5  000 unités de trafic (49). Ce dispositif serait justifié par les contraintes spécifiques de sûreté et de sécurité qui vont au-delà des simples besoins de l’exploitation. |
| --- | --- |

(50)

Les autorités françaises soulignent que, dans sa décision relative à l’aéroport de Leipzig (46), la Commission a considéré que certaines infrastructures aéroportuaires, dédiées à l’exercice de prérogatives liées à la sécurité publique, à la lutte contre l’incendie et à la sécurité d’exploitation, ne sont pas qualifiables d’activités économiques. Selon les autorités françaises, ces missions de sûreté et de sécurité (47) sont financées par le produit de la taxe d’aéroport (48). Cette taxe est fixée chaque année en fonction des coûts à couvrir et perçue au profit des personnes publiques ou privées exploitant des aéroports dès lors que l’activité est supérieure à 5  000 unités de trafic (49). Ce dispositif serait justifié par les contraintes spécifiques de sûreté et de sécurité qui vont au-delà des simples besoins de l’exploitation.

| (51) | Les autorités françaises précisent que certaines des dépenses ainsi couvertes ne le sont pas en totalité (50). Par ailleurs, les données déclarées par les exploitants d’aéroports seraient susceptibles de faire l’objet de contrôles portant sur l’année en cours et sur les deux années antérieures. |
| --- | --- |

(51)

Les autorités françaises précisent que certaines des dépenses ainsi couvertes ne le sont pas en totalité (50). Par ailleurs, les données déclarées par les exploitants d’aéroports seraient susceptibles de faire l’objet de contrôles portant sur l’année en cours et sur les deux années antérieures.

| (52) | Les autorités françaises affirment que ce dispositif ne conduit à aucune surcompensation. D’une part, la taxe d’aéroport ne procèderait au remboursement des dépenses qu’après vérification des données déclarées. D’autre part, les investissements seraient compensés au rythme des dotations aux investissements. Ensuite, un solde positif serait reporté sur les années suivantes et affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant. À cet égard, les autorités françaises font état d’un fréquent déficit de financement par la taxe d’aéroport en raison de l’augmentation des coûts de sûreté et de sécurité (51). |
| --- | --- |

(52)

Les autorités françaises affirment que ce dispositif ne conduit à aucune surcompensation. D’une part, la taxe d’aéroport ne procèderait au remboursement des dépenses qu’après vérification des données déclarées. D’autre part, les investissements seraient compensés au rythme des dotations aux investissements. Ensuite, un solde positif serait reporté sur les années suivantes et affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant. À cet égard, les autorités françaises font état d’un fréquent déficit de financement par la taxe d’aéroport en raison de l’augmentation des coûts de sûreté et de sécurité (51).

| (53) | En outre, les autorités françaises précisent que la CCI d’Angoulême supporte d’autres coûts relevant de prérogatives de puissance publique, en conformité avec la convention et le cahier des charges de la concession. À ce titre, l’exploitant aurait assuré le service d’information de vol (52) lorsque l’État n’assurait pas de service de contrôle. De plus, lorsque l’État prenait en charge cette activité, l’exploitant aurait versé à l’État une participation aux coûts de ce service (53). En application de la sous-convention signée entre la CCI et le SMAC, c’est la CCI d’Angoulême qui aurait poursuivi la mise en œuvre d’un service AFIS en dehors des heures de prise en charge du service de contrôle par l’État. Les autorités françaises considèrent que les coûts résultant de ces missions, supportés par la CCI d’Angoulême, sont les suivants:















  (en milliers d’EUR) |
| --- | --- |
| Année | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| AFIS | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 82 | 63 | 44 | 37 |
| Contrôle aéroport | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 240 | 0 | 0 | 0 |
| Total | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 322 | 63 | 44 | 37 |

(53)

En outre, les autorités françaises précisent que la CCI d’Angoulême supporte d’autres coûts relevant de prérogatives de puissance publique, en conformité avec la convention et le cahier des charges de la concession. À ce titre, l’exploitant aurait assuré le service d’information de vol (52) lorsque l’État n’assurait pas de service de contrôle. De plus, lorsque l’État prenait en charge cette activité, l’exploitant aurait versé à l’État une participation aux coûts de ce service (53). En application de la sous-convention signée entre la CCI et le SMAC, c’est la CCI d’Angoulême qui aurait poursuivi la mise en œuvre d’un service AFIS en dehors des heures de prise en charge du service de contrôle par l’État. Les autorités françaises considèrent que les coûts résultant de ces missions, supportés par la CCI d’Angoulême, sont les suivants:

(en milliers d’EUR)

Année

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

AFIS

113

114

115

117

125

122

82

63

44

37

Contrôle aéroport

0

0

0

0

0

0

240

0

0

0

Total

113

114

115

117

125

122

322

63

44

37

| (54) | Enfin, les autorités françaises font état du financement par la CCI d’Angoulême, les collectivités locales et le SMAC des travaux de rénovation de la tour de contrôle en 2004 et 2005 pour un montant de 84  800 EUR ainsi que des travaux de balisage et d’alimentation électrique ininterrompue des aires en 2008 pour un montant de 89  300 EUR. |
| --- | --- |

(54)

Enfin, les autorités françaises font état du financement par la CCI d’Angoulême, les collectivités locales et le SMAC des travaux de rénovation de la tour de contrôle en 2004 et 2005 pour un montant de 84  800 EUR ainsi que des travaux de balisage et d’alimentation électrique ininterrompue des aires en 2008 pour un montant de 89  300 EUR.

5.1.1.2.   Sur l’existence d’un avantage sélectif

| (55) | Concernant le financement des infrastructures et l’exploitation hors du périmètre des activités régaliennes, les autorités françaises soulignent tout d’abord que les autorités publiques qui ont participé au financement de l’aéroport d’Angoulême n’ont pas uniquement poursuivi un objectif de rentabilité. Elles ont également tenu compte des retombées économiques et sociales pour la région. En conséquence, le test de l’opérateur privé en économie de marché ne serait pas suffisant pour justifier ces financements. Toutefois, les autorités françaises mentionnent la volonté du SMAC d’optimiser l’exploitation de l’aéroport afin de limiter la contribution qu’il verse. Les autorités françaises mentionnent au soutien de leur position le plafonnement contractuel du déficit garanti introduit à l’issue de l’appel d’offre ainsi que la rationalisation du rythme prévisionnel des investissements pendant la durée de la convention. |
| --- | --- |

(55)

Concernant le financement des infrastructures et l’exploitation hors du périmètre des activités régaliennes, les autorités françaises soulignent tout d’abord que les autorités publiques qui ont participé au financement de l’aéroport d’Angoulême n’ont pas uniquement poursuivi un objectif de rentabilité. Elles ont également tenu compte des retombées économiques et sociales pour la région. En conséquence, le test de l’opérateur privé en économie de marché ne serait pas suffisant pour justifier ces financements. Toutefois, les autorités françaises mentionnent la volonté du SMAC d’optimiser l’exploitation de l’aéroport afin de limiter la contribution qu’il verse. Les autorités françaises mentionnent au soutien de leur position le plafonnement contractuel du déficit garanti introduit à l’issue de l’appel d’offre ainsi que la rationalisation du rythme prévisionnel des investissements pendant la durée de la convention.

5.1.1.3.   Sur l’affectation de la concurrence et des échanges

| (56) | Les autorités françaises affirment que le soutien financier public apporté à l’aéroport d’Angoulême n’affecte pas la concurrence. Considérant que les aéroports de Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle et Bordeaux sont situés à plus de 60 minutes de trajet (54) en voiture de l’aéroport d’Angoulême, elles estiment que ces aéroports ne devraient pas être intégrés à la zone de chalandise de ce dernier. |
| --- | --- |

(56)

Les autorités françaises affirment que le soutien financier public apporté à l’aéroport d’Angoulême n’affecte pas la concurrence. Considérant que les aéroports de Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle et Bordeaux sont situés à plus de 60 minutes de trajet (54) en voiture de l’aéroport d’Angoulême, elles estiment que ces aéroports ne devraient pas être intégrés à la zone de chalandise de ce dernier.

| (57) | En outre, l’aéroport de Niort ne serait pas adapté à l’accueil de vols commerciaux. Son trafic serait pratiquement nul. L’aéroport de Périgueux ne pourrait recevoir que des bi-turbopropulseurs d’une capacité inférieure à 60 places ne correspondant pas aux caractéristiques des moyens courriers européens dont disposent la plupart des compagnies à bas coûts. L’examen du trafic de passagers avec Londres à partir de Bordeaux, Limoges et La Rochelle ne permettrait pas de constater de variation significative de trafic liée à l’ouverture et à la fermeture de la ligne Angoulême-Londres Stansted:









  Pax Londres | Angoulême | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 0 | 0 | 1 12  257 | 83  171 |
| 2008 | 24  494 | 0 | 1 00  312 | 88  826 |
| 2009 | 27  490 | 94  133 | 60  432 | 80  073 |
| 2010 | 0 | 81  817 | 54  773 | 1 43  171 (55) |

(57)

En outre, l’aéroport de Niort ne serait pas adapté à l’accueil de vols commerciaux. Son trafic serait pratiquement nul. L’aéroport de Périgueux ne pourrait recevoir que des bi-turbopropulseurs d’une capacité inférieure à 60 places ne correspondant pas aux caractéristiques des moyens courriers européens dont disposent la plupart des compagnies à bas coûts. L’examen du trafic de passagers avec Londres à partir de Bordeaux, Limoges et La Rochelle ne permettrait pas de constater de variation significative de trafic liée à l’ouverture et à la fermeture de la ligne Angoulême-Londres Stansted:

Pax Londres

Angoulême

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

2007

0

0

1 12  257

83  171

2008

24  494

0

1 00  312

88  826

2009

27  490

94  133

60  432

80  073

2010

0

81  817

54  773

1 43  171 (55)

| (58) | Par ailleurs, les autorités françaises estiment que les liaisons ferroviaires avec Angoulême ne sont pas en concurrence avec la liaison aérienne vers Londres. Ces marchés seraient distincts en raison du différentiel de prix et de temps de trajet du TGV et de l’Eurostar. En outre, l’intermodalité entre le TGV et l’aéroport de Bordeaux serait pratiquement nulle en raison du fait que la liaison Tours-Angoulême-Bordeaux n’est pas à grande vitesse. |
| --- | --- |

(58)

Par ailleurs, les autorités françaises estiment que les liaisons ferroviaires avec Angoulême ne sont pas en concurrence avec la liaison aérienne vers Londres. Ces marchés seraient distincts en raison du différentiel de prix et de temps de trajet du TGV et de l’Eurostar. En outre, l’intermodalité entre le TGV et l’aéroport de Bordeaux serait pratiquement nulle en raison du fait que la liaison Tours-Angoulême-Bordeaux n’est pas à grande vitesse.

| (59) | De manière plus générale, les autorités françaises se réfèrent aux lignes directrices aériennes de 2005 aux termes desquelles «les financements accordés aux petits aéroports régionaux (catégorie D) sont peu susceptibles de fausser la concurrence ou d’affecter les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun». Nonobstant les considérations reproduites ci-dessus, les autorités françaises considèrent que seuls les aéroports de Bordeaux, Limoges et La Rochelles seraient susceptibles, au regard de leur trafic et de leurs caractéristiques, d’être situés dans la zone de chalandise de l’aéroport d’Angoulême. |
| --- | --- |

(59)

De manière plus générale, les autorités françaises se réfèrent aux lignes directrices aériennes de 2005 aux termes desquelles «les financements accordés aux petits aéroports régionaux (catégorie D) sont peu susceptibles de fausser la concurrence ou d’affecter les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun». Nonobstant les considérations reproduites ci-dessus, les autorités françaises considèrent que seuls les aéroports de Bordeaux, Limoges et La Rochelles seraient susceptibles, au regard de leur trafic et de leurs caractéristiques, d’être situés dans la zone de chalandise de l’aéroport d’Angoulême.

| (60) | Toutefois, le fait que Ryanair ait ouvert une liaison vers Londres Stansted au départ des aéroports de la Rochelle et de Limoges signifierait que les compagnies aériennes les considèrent comme des marchés distincts. De même, le temps de trajet de la ville d’Angoulême vers les aéroports de Bordeaux, Limoges et La Rochelle, similaire au temps de vol entre les aéroports d’Angoulême et de Londres Stansted, serait un élément dissuasif pour les habitants d’Angoulême. |
| --- | --- |

(60)

Toutefois, le fait que Ryanair ait ouvert une liaison vers Londres Stansted au départ des aéroports de la Rochelle et de Limoges signifierait que les compagnies aériennes les considèrent comme des marchés distincts. De même, le temps de trajet de la ville d’Angoulême vers les aéroports de Bordeaux, Limoges et La Rochelle, similaire au temps de vol entre les aéroports d’Angoulême et de Londres Stansted, serait un élément dissuasif pour les habitants d’Angoulême.

| (61) | En conséquence les autorités françaises considèrent que le critère d’affectation de la concurrence n’est pas satisfait et que les griefs de la Commission portant sur les financements public en faveur de l’aéroport d’Angoulême ne peuvent être fondés des lors que l’une des conditions essentielles à l’application de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE n’est en l’espèce pas satisfaite. |
| --- | --- |

(61)

En conséquence les autorités françaises considèrent que le critère d’affectation de la concurrence n’est pas satisfait et que les griefs de la Commission portant sur les financements public en faveur de l’aéroport d’Angoulême ne peuvent être fondés des lors que l’une des conditions essentielles à l’application de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE n’est en l’espèce pas satisfaite.

5.1.2.   Sur la compatibilité avec le marché intérieur

5.1.2.1.   Compatibilité sous l’article 106, paragraphe 2, du TFUE

| (62) | Les autorités françaises considèrent que les financements accordés aux gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême pourraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification même dans l’hypothèse où toutes les conditions établies par l’arrêt Altmark ne seraient pas respectées. Elles estiment que cet aéroport devrait être globalement considéré comme un SIEG destiné à participer au développement économique régional. Selon les autorités françaises, cette compatibilité serait directement fondée sur l’article 106, paragraphe 2, du TFUE et sur la décision 2005/842/CE de la Commission (ci-après la «décision SIEG de 2005») (56) pour la période préalable au 30 janvier 2012. Au-delà, elle serait fondée sur la décision 2012/21/UE de la Commission (ci-après la «décision SIEG de 2011») (57). |
| --- | --- |

(62)

Les autorités françaises considèrent que les financements accordés aux gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême pourraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification même dans l’hypothèse où toutes les conditions établies par l’arrêt Altmark ne seraient pas respectées. Elles estiment que cet aéroport devrait être globalement considéré comme un SIEG destiné à participer au développement économique régional. Selon les autorités françaises, cette compatibilité serait directement fondée sur l’article 106, paragraphe 2, du TFUE et sur la décision 2005/842/CE de la Commission (ci-après la «décision SIEG de 2005») (56) pour la période préalable au 30 janvier 2012. Au-delà, elle serait fondée sur la décision 2012/21/UE de la Commission (ci-après la «décision SIEG de 2011») (57).

a)   Période sous gestion de la CCI d’Angoulême ou de la CCI d’Angoulême associée au SMAC

i)   Existence d’un mandat

| (63) | Les autorités françaises considèrent que le mandat fondant la mission de service public de la CCI d’Angoulême est issu de l’article 170-1 du Code de commerce. Aux termes de cette disposition, cet établissement contribue «au développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et de leurs associations en remplissant [...] toute mission de service public et toute mission d’intérêt général nécessaires à l’accomplissement de ces missions». À cet effet, «chaque établissement [...] peut assurer [...] une mission de création et de gestion d’équipements, en particulier [...] aéroportuaires». |
| --- | --- |

(63)

Les autorités françaises considèrent que le mandat fondant la mission de service public de la CCI d’Angoulême est issu de l’article 170-1 du Code de commerce. Aux termes de cette disposition, cet établissement contribue «au développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et de leurs associations en remplissant [...] toute mission de service public et toute mission d’intérêt général nécessaires à l’accomplissement de ces missions». À cet effet, «chaque établissement [...] peut assurer [...] une mission de création et de gestion d’équipements, en particulier [...] aéroportuaires».

| (64) | Les autorités françaises ajoutent que ce cadre légal vient en complément des actes conférant à la CCI d’Angoulême la responsabilité de la gestion et de l’exploitation de l’aéroport. Il en aurait résulté un mandat confié à la CCI d’Angoulême en matière de construction et de gestion d’infrastructures aéroportuaires. Il en irait de même des décisions par lesquelles la CCI d’Angoulême et les collectivités territoriales impliquées ont décidé de leur participation au financement de l’aéroport. |
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(64)

Les autorités françaises ajoutent que ce cadre légal vient en complément des actes conférant à la CCI d’Angoulême la responsabilité de la gestion et de l’exploitation de l’aéroport. Il en aurait résulté un mandat confié à la CCI d’Angoulême en matière de construction et de gestion d’infrastructures aéroportuaires. Il en irait de même des décisions par lesquelles la CCI d’Angoulême et les collectivités territoriales impliquées ont décidé de leur participation au financement de l’aéroport.

ii)   Niveau de la compensation

| (65) | Les autorités françaises estiment que le cadre budgétaire et comptable applicable à la CCI d’Angoulême (58) était de nature à éviter toute surcompensation. |
| --- | --- |

(65)

Les autorités françaises estiment que le cadre budgétaire et comptable applicable à la CCI d’Angoulême (58) était de nature à éviter toute surcompensation.

| (66) | De manière générale, un poste spécifique serait consacré aux activités de l’aéroport. Par ailleurs, ce contrôle résulterait du vote du budget de l’aéroport, après validation par le Bureau (59) de la CCI d’Angoulême, par les membres élus de la CCI d’Angoulême. À ce titre, les autorités françaises précisent que l’élaboration du budget est accompagnée de documents relatifs à l’état des opérations de fonctionnement, l’état de la capacité d’autofinancement, l’état des opérations en capital, le tableau des prestations et contributions interservices ainsi que du tableau des effectifs et masses salariales. |
| --- | --- |

(66)

De manière générale, un poste spécifique serait consacré aux activités de l’aéroport. Par ailleurs, ce contrôle résulterait du vote du budget de l’aéroport, après validation par le Bureau (59) de la CCI d’Angoulême, par les membres élus de la CCI d’Angoulême. À ce titre, les autorités françaises précisent que l’élaboration du budget est accompagnée de documents relatifs à l’état des opérations de fonctionnement, l’état de la capacité d’autofinancement, l’état des opérations en capital, le tableau des prestations et contributions interservices ainsi que du tableau des effectifs et masses salariales.

| (67) | De la même manière, les autorités françaises avancent que les statuts du SMAC font état de sa mission entièrement consacrée au service public aéroportuaire. Les activités de l’aéroport feraient l’objet d’un budget particulier. Les autorités françaises ajoutent que le budget est voté par le comité syndical. Par ailleurs, toute mesure nouvelle ainsi que le dépassement de 5 % du budget précédent devraient être autorisés à la majorité qualifiée. |
| --- | --- |

(67)

De la même manière, les autorités françaises avancent que les statuts du SMAC font état de sa mission entièrement consacrée au service public aéroportuaire. Les activités de l’aéroport feraient l’objet d’un budget particulier. Les autorités françaises ajoutent que le budget est voté par le comité syndical. Par ailleurs, toute mesure nouvelle ainsi que le dépassement de 5 % du budget précédent devraient être autorisés à la majorité qualifiée.

| (68) | Enfin, les autorités françaises considèrent qu’un reporting organisé à intervalles réguliers permet de vérifier que le budget voté est bien exécuté, ce qui exclurait toute surcompensation. L’assemblée générale procèderait à un nouveau vote en n + 1 afin d’accepter les budgets exécutés. Un dernier niveau de contrôle serait assuré par la transmission des comptes de la CCI d’Angoulême à la préfecture qui exercerait un contrôle de régularité. Jusqu’au 31 décembre 2006, le Service de l’Aviation Civile aurait donné un avis à cette dernière. Le SMAC approuverait quant à lui les budgets primitifs, rectifiés et exécutés en tant qu’autorité concédante. |
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(68)

Enfin, les autorités françaises considèrent qu’un reporting organisé à intervalles réguliers permet de vérifier que le budget voté est bien exécuté, ce qui exclurait toute surcompensation. L’assemblée générale procèderait à un nouveau vote en n + 1 afin d’accepter les budgets exécutés. Un dernier niveau de contrôle serait assuré par la transmission des comptes de la CCI d’Angoulême à la préfecture qui exercerait un contrôle de régularité. Jusqu’au 31 décembre 2006, le Service de l’Aviation Civile aurait donné un avis à cette dernière. Le SMAC approuverait quant à lui les budgets primitifs, rectifiés et exécutés en tant qu’autorité concédante.

b)   Période sous gestion de la société SNC-Lavalin et du SMAC

i)   Existence d’un mandat

| (69) | Les autorités françaises estiment que la définition des missions de service d’intérêt économique général confiées à la société SNC-Lavalin sont comprises dans le cahier des charges et des clauses techniques (60). Elles affirment que le développement de la plateforme aéroportuaire en est une partie intégrante. |
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(69)

Les autorités françaises estiment que la définition des missions de service d’intérêt économique général confiées à la société SNC-Lavalin sont comprises dans le cahier des charges et des clauses techniques (60). Elles affirment que le développement de la plateforme aéroportuaire en est une partie intégrante.

ii)   Niveau de la compensation

| (70) | Les autorités françaises avancent que les comptes de résultats de la CCI-aéroport permettent de constater l’absence de toute surcompensation. |
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(70)

Les autorités françaises avancent que les comptes de résultats de la CCI-aéroport permettent de constater l’absence de toute surcompensation.

| (71) | En plus d’une séparation comptable assurée par la création d’une filiale de la société SNC-Lavalin (61), l’absence de surcompensation serait assurée par le contrôle du SMAC (62) qui serait destiné à éviter une surcompensation de sa contribution au coût des missions d’intérêt économique général. |
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(71)

En plus d’une séparation comptable assurée par la création d’une filiale de la société SNC-Lavalin (61), l’absence de surcompensation serait assurée par le contrôle du SMAC (62) qui serait destiné à éviter une surcompensation de sa contribution au coût des missions d’intérêt économique général.

| (72) | Par ailleurs, les autorités françaises estiment que la rémunération de la société SNC-Lavalin n’était pas déraisonnable. D’une part, le soumissionnaire devait fixer la garantie maximale sollicitée du SMAC pour équilibrer son exploitation, dans le scénario de base (exploitation sans trafic commercial) et dans le scénario volontariste (exploitation avec trafic commercial). Si le scénario volontariste a été retenu, les autorités françaises soulignent que l’offre de la société SNC-Lavalin était la moins-disante sur le plan financier. D’autre part, elles avancent que les dépenses supportées par le SMAC au cours de l’exercice 2012, sans trafic commercial, s’élèvent à 6 44  000 EUR contre 8 10  000 EUR en 2010. |
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(72)

Par ailleurs, les autorités françaises estiment que la rémunération de la société SNC-Lavalin n’était pas déraisonnable. D’une part, le soumissionnaire devait fixer la garantie maximale sollicitée du SMAC pour équilibrer son exploitation, dans le scénario de base (exploitation sans trafic commercial) et dans le scénario volontariste (exploitation avec trafic commercial). Si le scénario volontariste a été retenu, les autorités françaises soulignent que l’offre de la société SNC-Lavalin était la moins-disante sur le plan financier. D’autre part, elles avancent que les dépenses supportées par le SMAC au cours de l’exercice 2012, sans trafic commercial, s’élèvent à 6 44  000 EUR contre 8 10  000 EUR en 2010.

| (73) | Enfin, les autorités françaises précisent que la charge de la taxe foncière pesait sur le SMAC qui, en tant que propriétaire, avait choisi de ne pas la faire peser sur l’exploitant. |
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(73)

Enfin, les autorités françaises précisent que la charge de la taxe foncière pesait sur le SMAC qui, en tant que propriétaire, avait choisi de ne pas la faire peser sur l’exploitant.

| (74) | En conséquence les autorités françaises considèrent que les financements accordés aux gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême pourraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur sur la base de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE et sur la base de la décision SIEG de 2005 pour la période préalable au 30 janvier 2012 et sur la décision SIEG de 2011 au-delà. |
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(74)

En conséquence les autorités françaises considèrent que les financements accordés aux gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême pourraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur sur la base de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE et sur la base de la décision SIEG de 2005 pour la période préalable au 30 janvier 2012 et sur la décision SIEG de 2011 au-delà.

5.1.2.2.   Compatibilité sous l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE

a)   Sur les investissements d’infrastructures

| (75) | Les autorités françaises estiment que, dans l’hypothèse où la Commission considèrerait que la subvention publique aux investissements d’infrastructures constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, celle-ci devrait être considérée comme étant compatible avec le marché intérieur conformément aux prescriptions des lignes directrices de 2005. |
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(75)

Les autorités françaises estiment que, dans l’hypothèse où la Commission considèrerait que la subvention publique aux investissements d’infrastructures constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, celle-ci devrait être considérée comme étant compatible avec le marché intérieur conformément aux prescriptions des lignes directrices de 2005.

i)   Objectif d’intérêt général clairement défini (critère 1)

| (76) | Les autorités françaises estiment que le développement économique et touristique du département de la Charente correspondait à un objectif d’intérêt général clairement défini. Elles considèrent que la pratique de la Commission (63) autorise l’administration publique à considérer que le développement d’un aéroport régional répond à un tel objectif. |
| --- | --- |

(76)

Les autorités françaises estiment que le développement économique et touristique du département de la Charente correspondait à un objectif d’intérêt général clairement défini. Elles considèrent que la pratique de la Commission (63) autorise l’administration publique à considérer que le développement d’un aéroport régional répond à un tel objectif.

ii)   Nécessité et proportionnalité des investissements à l’objectif fixé (critère 2)

| (77) | Ces investissements auraient satisfaits les critères de nécessité et de proportionnalité. À cet égard, les autorités françaises mentionnent une étude (64) justifiant la création d’une structure associant l’ensemble des collectivités, établissements publics et professionnels du tourisme, explicitant l’intérêt de développer l’aéroport d’Angoulême plutôt qu’une autre infrastructure et procédant à l’évaluation des investissements minima à cette fin. |
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(77)

Ces investissements auraient satisfaits les critères de nécessité et de proportionnalité. À cet égard, les autorités françaises mentionnent une étude (64) justifiant la création d’une structure associant l’ensemble des collectivités, établissements publics et professionnels du tourisme, explicitant l’intérêt de développer l’aéroport d’Angoulême plutôt qu’une autre infrastructure et procédant à l’évaluation des investissements minima à cette fin.

iii)   Perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme (critère 3)

| (78) | Les autorités françaises estiment que la même étude établissait des prévisions de trafic à moyen terme de plus de 1 00  000 passagers par an, ce qui correspondrait à une perspective d’utilisation à moyen terme satisfaisante. Selon elles, ces prévisions reposaient sur l’hypothèse d’une augmentation de fréquence de la première liaison vers Londres et sur l’ouverture d’une seconde ligne. |
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(78)

Les autorités françaises estiment que la même étude établissait des prévisions de trafic à moyen terme de plus de 1 00  000 passagers par an, ce qui correspondrait à une perspective d’utilisation à moyen terme satisfaisante. Selon elles, ces prévisions reposaient sur l’hypothèse d’une augmentation de fréquence de la première liaison vers Londres et sur l’ouverture d’une seconde ligne.

iv)   Accès égal et non discriminatoire aux infrastructures (critère 4)

| (79) | Les autorités françaises soulignent que l’accès aux infrastructures était non discriminatoire. La seule contrainte d’utilisation des infrastructures de l’aéroport d’Angoulême serait liée à la limitation imposée par la capacité d’accueil de l’air de trafic et de l’aérogare. Les mesures incitatives auraient été ouvertes à toute compagnie lançant une nouvelle ligne, seule la compagnie Ryanair en ayant dans les faits bénéficié. |
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(79)

Les autorités françaises soulignent que l’accès aux infrastructures était non discriminatoire. La seule contrainte d’utilisation des infrastructures de l’aéroport d’Angoulême serait liée à la limitation imposée par la capacité d’accueil de l’air de trafic et de l’aérogare. Les mesures incitatives auraient été ouvertes à toute compagnie lançant une nouvelle ligne, seule la compagnie Ryanair en ayant dans les faits bénéficié.

v)   Absence d’affectation des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun (critère 5)

| (80) | Les autorités françaises affirment que la seule circonstance que l’aéroport d’Angoulême entre dans la catégorie D de la classification des lignes directrices aériennes de 2005 suffit à justifier l’absence d’affectation de la concurrence dans une mesure contraire à l’intérêt commun. |
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(80)

Les autorités françaises affirment que la seule circonstance que l’aéroport d’Angoulême entre dans la catégorie D de la classification des lignes directrices aériennes de 2005 suffit à justifier l’absence d’affectation de la concurrence dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

vi)   Nécessité et proportionnalité de l’aide (critère 6)

| (81) | Les autorités françaises considèrent que le financement public des investissements à hauteur de 100 % était nécessaire au maintien du potentiel de l’aéroport ainsi qu’à son développement. Selon les autorités françaises, c’est cette exigence qui aurait justifié une répartition du financement des investissements entre le SMAC et l’exploitant par le sous-traité du 22 janvier 2009. Cette situation serait à distinguer de celle qui, à partir de 2012, a conduit le SMAC à verser une rémunération annuelle de 1 79  400 EUR pour une prestation de service à l’issue d’un appel d’offres. Les autorités françaises précisent que ce cadre juridique ne prévoyait pas que le SMAC réalise des investissements, mais qu’il assure la maîtrise d’ouvrage des investissements proposés par le prestataire ou décidés par le SMAC. |
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(81)

Les autorités françaises considèrent que le financement public des investissements à hauteur de 100 % était nécessaire au maintien du potentiel de l’aéroport ainsi qu’à son développement. Selon les autorités françaises, c’est cette exigence qui aurait justifié une répartition du financement des investissements entre le SMAC et l’exploitant par le sous-traité du 22 janvier 2009. Cette situation serait à distinguer de celle qui, à partir de 2012, a conduit le SMAC à verser une rémunération annuelle de 1 79  400 EUR pour une prestation de service à l’issue d’un appel d’offres. Les autorités françaises précisent que ce cadre juridique ne prévoyait pas que le SMAC réalise des investissements, mais qu’il assure la maîtrise d’ouvrage des investissements proposés par le prestataire ou décidés par le SMAC.

b)   Sur les financements d’exploitation

| (82) | Les autorités françaises affirment tout d’abord que la CCI d’Angoulême a octroyé des avances à l’aéroport de 1984 à 2001. Elles considèrent que cette période devrait demeurer hors de l’examen de la Commission. Au-delà de cette période, les autres aides versées l’auraient été au titre d’aides au fonctionnement. |
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(82)

Les autorités françaises affirment tout d’abord que la CCI d’Angoulême a octroyé des avances à l’aéroport de 1984 à 2001. Elles considèrent que cette période devrait demeurer hors de l’examen de la Commission. Au-delà de cette période, les autres aides versées l’auraient été au titre d’aides au fonctionnement.

| (83) | Ensuite, hors financement des investissements, les autorités françaises affirment que le déficit pris en charge par les collectivités territoriales était limité à 3 50  000 EUR lors des exercices 2002 et 2003 (65). Elles ajoutent que s’agissant des exercices 2004 à 2006, les décisions du conseil aéroportuaire n’ont pas fait l’objet de compte-rendu en la matière. Le service général de la CCI d’Angoulême aurait apporté la somme nécessaire à l’équilibre du budget exécuté. |
| --- | --- |

(83)

Ensuite, hors financement des investissements, les autorités françaises affirment que le déficit pris en charge par les collectivités territoriales était limité à 3 50  000 EUR lors des exercices 2002 et 2003 (65). Elles ajoutent que s’agissant des exercices 2004 à 2006, les décisions du conseil aéroportuaire n’ont pas fait l’objet de compte-rendu en la matière. Le service général de la CCI d’Angoulême aurait apporté la somme nécessaire à l’équilibre du budget exécuté.

| (84) | Les autorités françaises considèrent enfin que ces financements d’exploitation n’affectent pas la concurrence pour les raisons évoquées dans les considérants 56 à 61 de la présente décision. En conséquence les autorités françaises considèrent que le critère d’affectation de la concurrence n’est pas rempli et que les financements publics d’exploitation de l’aéroport d’Angoulême ne peuvent constituer une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(84)

Les autorités françaises considèrent enfin que ces financements d’exploitation n’affectent pas la concurrence pour les raisons évoquées dans les considérants 56 à 61 de la présente décision. En conséquence les autorités françaises considèrent que le critère d’affectation de la concurrence n’est pas rempli et que les financements publics d’exploitation de l’aéroport d’Angoulême ne peuvent constituer une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

| (85) | Les autorités françaises soutiennent par ailleurs que, à supposer même que les financements en cause soient des aides, ils devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification. Les autorités françaises s’appuient à cet égard sur les lignes directrices de 2005 et sur la décision SIEG de 2005. |
| --- | --- |

(85)

Les autorités françaises soutiennent par ailleurs que, à supposer même que les financements en cause soient des aides, ils devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification. Les autorités françaises s’appuient à cet égard sur les lignes directrices de 2005 et sur la décision SIEG de 2005.

5.2.   Sur les relations avec Ryanair

5.2.1.   Sur la qualification d’aide

| (86) | Les autorités françaises estiment tout d’abord que le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing doivent être appréciés conjointement. Ensuite, elles considèrent que le SMAC n’a pas raisonné en investisseur avisé en économie de marché pour les raisons exprimées dans le considérant 55 de la présente décision. Selon les autorités françaises, c’est l’absence de réponse à l’appel à projet lancé pour l’ouverture de liaisons aériennes internationales qui aurait conduit la CCI d’Angoulême, après mandat accordé par le SMAC, à négocier avec Ryanair l’ouverture d’une liaison Londres Stansted-Angoulême. |
| --- | --- |

(86)

Les autorités françaises estiment tout d’abord que le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing doivent être appréciés conjointement. Ensuite, elles considèrent que le SMAC n’a pas raisonné en investisseur avisé en économie de marché pour les raisons exprimées dans le considérant 55 de la présente décision. Selon les autorités françaises, c’est l’absence de réponse à l’appel à projet lancé pour l’ouverture de liaisons aériennes internationales qui aurait conduit la CCI d’Angoulême, après mandat accordé par le SMAC, à négocier avec Ryanair l’ouverture d’une liaison Londres Stansted-Angoulême.

| (87) | Elles soulignent également que les travaux d’aménagement (66) initiés en 2006 n’auraient pas eu pour but de satisfaire une compagnie particulière, mais de permettre l’accueil de compagnies aériennes. Toutefois, les autorités françaises signalent que l’absence d’autres compagnies aériennes fréquentant régulièrement l’aéroport a conduit à ce que ces investissements soient presque totalement affectés à Ryanair. |
| --- | --- |

(87)

Elles soulignent également que les travaux d’aménagement (66) initiés en 2006 n’auraient pas eu pour but de satisfaire une compagnie particulière, mais de permettre l’accueil de compagnies aériennes. Toutefois, les autorités françaises signalent que l’absence d’autres compagnies aériennes fréquentant régulièrement l’aéroport a conduit à ce que ces investissements soient presque totalement affectés à Ryanair.

| (88) | Concernant les coûts afférents aux relations commerciales avec Ryanair, les autorités françaises indiquent que l’exploitant de l’aéroport a dû engager des coûts de personnel supplémentaires. Elles font état d’une différence entre les coûts prévisionnels et les coûts réalisés:











  Sécurité | Référence 2007 | Variation 2008/2007 | Variation 2009/2007 | Variation 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prévision | Réalisé | Prévision | Réalisé | Prévision |
| Nombre d’agents | 5 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 |
| Équivalent temps plein | 4,6 | + 1,46 | + 1,35 | + 3 | + 1,35 | + 3 |
| Coût personnel


  (en milliers d’EUR) | 219,1 | +  137,4 | +  116,8 | +  109,3 | +  52,17 | +  133,1 |

(88)

Concernant les coûts afférents aux relations commerciales avec Ryanair, les autorités françaises indiquent que l’exploitant de l’aéroport a dû engager des coûts de personnel supplémentaires. Elles font état d’une différence entre les coûts prévisionnels et les coûts réalisés:

Sécurité

Référence 2007

Variation 2008/2007

Variation 2009/2007

Variation 2010/2007

Prévision

Réalisé

Prévision

Réalisé

Prévision

Nombre d’agents

5

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

Équivalent temps plein

4,6

+ 1,46

+ 1,35

+ 3

+ 1,35

+ 3

Coût personnel

(en milliers d’EUR)

219,1

+  137,4

+  116,8

+  109,3

+  52,17

+  133,1

| Sûreté | Référence 2007 | Variation 2008/2007 | Variation 2009/2007 | Variation 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prévision | Réalisé | Prévision | Réalisé | Prévision |
| Nombre d’agents | 10 | — | — | — | — | — |
| Équivalent temps plein | 0,7 | + 1,4 | + 1,6 | + 2 | + 1,6 | + 2 |
| Coût personnel


  (en milliers d’EUR) | 42,5 | +  102,2 | +  86,2 | +  119,7 | +  115,6 | +  122,8 |

Sûreté

Référence 2007

Variation 2008/2007

Variation 2009/2007

Variation 2010/2007

Prévision

Réalisé

Prévision

Réalisé

Prévision

Nombre d’agents

10

—

—

—

—

—

Équivalent temps plein

0,7

+ 1,4

+ 1,6

+ 2

+ 1,6

+ 2

Coût personnel

(en milliers d’EUR)

42,5

+  102,2

+  86,2

+  119,7

+  115,6

+  122,8

| Assistance et accueil | Référence 2007 | Variation 2008/2007 | Variation 2009/2007 | Variation 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prévision | Réalisé | Prévision | Réalisé | Prévision |
| Nombre d’agents | 1 | — | | — | | — |
| Équivalent temps plein | 0,3 | + 0,3 | + 0,3 | + 0,5 | + 0,5 | + 0,5 |
| Coût personnel


  (en milliers d’EUR) | 11 | + 20 | + 14 | + 30 | + 20 | + 30 |

Assistance et accueil

Référence 2007

Variation 2008/2007

Variation 2009/2007

Variation 2010/2007

Prévision

Réalisé

Prévision

Réalisé

Prévision

Nombre d’agents

1

—

—

—

Équivalent temps plein

0,3

+ 0,3

+ 0,3

+ 0,5

+ 0,5

+ 0,5

Coût personnel

(en milliers d’EUR)

11

+ 20

+ 14

+ 30

+ 20

+ 30

| (89) | Il en va de même des autres coûts supplémentaires liés à l’activité commerciale de Ryanair que les coûts de personnel:











  Sécurité | Référence 2007 | Variation 2008/2007 | Variation 2009/2007 | Variation 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prévision | Réalisé | Prévision | Réalisé | Prévision |
| Prestations (en milliers d’EUR) | 0 | — | — | — | — | — |
| Autres | 36,5 | +  269,1 | +  163,2 | +  316,9 | +  248,5 | + 326 |
| dont crédit-bail véhicules (en milliers d’EUR) | 0 | +  157,9 | +  138,4 | +  210,5 | +  223,5 | +  210,5 |

(89)

Il en va de même des autres coûts supplémentaires liés à l’activité commerciale de Ryanair que les coûts de personnel:

Sécurité

Référence 2007

Variation 2008/2007

Variation 2009/2007

Variation 2010/2007

Prévision

Réalisé

Prévision

Réalisé

Prévision

Prestations (en milliers d’EUR)

0

—

—

—

—

—

Autres

36,5

+  269,1

+  163,2

+  316,9

+  248,5

+ 326

dont crédit-bail véhicules (en milliers d’EUR)

0

+  157,9

+  138,4

+  210,5

+  223,5

+  210,5

| Sûreté | Référence 2007 | Variation 2008/2007 | Variation 2009/2007 | Variation 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prévision | Réalisé | Prévision | Réalisé | Prévision |
| Prestations


  (en milliers d’EUR) | 0 | +  118,6 | +  112,6 | +  253,2 | +  113,5 | +  263,2 |
| Autres (en milliers d’EUR) | 12,5 | +  16,8 | + 14 | +  14,8 | - 4,5 | +  15,2 |

Sûreté

Référence 2007

Variation 2008/2007

Variation 2009/2007

Variation 2010/2007

Prévision

Réalisé

Prévision

Réalisé

Prévision

Prestations

(en milliers d’EUR)

0

+  118,6

+  112,6

+  253,2

+  113,5

+  263,2

Autres (en milliers d’EUR)

12,5

+  16,8

+ 14

+  14,8

- 4,5

+  15,2

| Assistance et accueil | Référence 2007 | Variation 2008/2007 | Variation 2009/2007 | Variation 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prévision | Réalisé | Prévision | Réalisé | Prévision |
| Prestations


  (en milliers d’EUR) | 5 | + 140 | + 96 | + 180 | + 90 | + 180 |
| Autres (en milliers d’EUR) | 5 | + 20 | + 10 | + 25 | + 12 | + 25 |

Assistance et accueil

Référence 2007

Variation 2008/2007

Variation 2009/2007

Variation 2010/2007

Prévision

Réalisé

Prévision

Réalisé

Prévision

Prestations

(en milliers d’EUR)

5

+ 140

+ 96

+ 180

+ 90

+ 180

Autres (en milliers d’EUR)

5

+ 20

+ 10

+ 25

+ 12

+ 25

5.2.2.   Sur la compatibilité avec le marché intérieur

| (90) | Les autorités françaises considèrent que certains des critères des lignes directrices de 2005 ne sont pas respectés. |
| --- | --- |

(90)

Les autorités françaises considèrent que certains des critères des lignes directrices de 2005 ne sont pas respectés.

| (91) | Tout d’abord, les autorités françaises affirment que Ryanair n’a pas remis de plan d’affaires. Elles auraient considéré que les aides dégressives conduisant à la signature des accords de 2008 étaient de nature à permettre à la compagnie aérienne de dégager une marge commerciale satisfaisante. |
| --- | --- |

(91)

Tout d’abord, les autorités françaises affirment que Ryanair n’a pas remis de plan d’affaires. Elles auraient considéré que les aides dégressives conduisant à la signature des accords de 2008 étaient de nature à permettre à la compagnie aérienne de dégager une marge commerciale satisfaisante.

| (92) | En conséquence de l’absence de plan d’affaires, les autorités françaises soulignent qu’il est impossible de vérifier si le critère d’intensité est respecté. En revanche, c’est en se fondant sur les informations disponibles pour la création des lignes à obligation de service public que la CCI d’Angoulême et le SMAC auraient considéré que ce critère était satisfait. |
| --- | --- |

(92)

En conséquence de l’absence de plan d’affaires, les autorités françaises soulignent qu’il est impossible de vérifier si le critère d’intensité est respecté. En revanche, c’est en se fondant sur les informations disponibles pour la création des lignes à obligation de service public que la CCI d’Angoulême et le SMAC auraient considéré que ce critère était satisfait.

| (93) | Les autorités françaises estiment en outre que la tendance à la hausse annuelle de [...] (67) % du nombre de passagers sans augmentation des rotations observée en 2008 et 2009 aurait été susceptible de se poursuivre en 2010. |
| --- | --- |

(93)

Les autorités françaises estiment en outre que la tendance à la hausse annuelle de [...] (67) % du nombre de passagers sans augmentation des rotations observée en 2008 et 2009 aurait été susceptible de se poursuivre en 2010.

| (94) | Enfin, tel qu’exprimé dans les considérants 56 à 60 de la présente décision, les autorités françaises considèrent que les mesures adoptées n’affectent pas les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun. |
| --- | --- |

(94)

Enfin, tel qu’exprimé dans les considérants 56 à 60 de la présente décision, les autorités françaises considèrent que les mesures adoptées n’affectent pas les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

5.3.   Sur les nouvelles lignes directrices

| (95) | La France a formulé des commentaires relatifs à l’interprétation des nouvelles lignes directrices, sur la forme et sur le fond, et a exprimé son accord avec leur application aux dossiers portant sur des mesures mises à exécution avant leur publication. |
| --- | --- |

(95)

La France a formulé des commentaires relatifs à l’interprétation des nouvelles lignes directrices, sur la forme et sur le fond, et a exprimé son accord avec leur application aux dossiers portant sur des mesures mises à exécution avant leur publication.

| (96) | Elle remarque que les nouvelles lignes directrices sont plus souples que les anciennes pour les aides au fonctionnement. Leur application rétroactive à toutes les aides permettra donc, selon la France, de traiter de manière moins pénalisante les situations passées pour certains aéroports. |
| --- | --- |

(96)

Elle remarque que les nouvelles lignes directrices sont plus souples que les anciennes pour les aides au fonctionnement. Leur application rétroactive à toutes les aides permettra donc, selon la France, de traiter de manière moins pénalisante les situations passées pour certains aéroports.

6.   OBSERVATIONS DES TIERS INTÉRESSÉS

6.1.   Observations d’Air France

| (97) | Air France considère que les mesures accordées en faveur de Ryanair et de sa filiale AMS sont particulièrement représentatives des pratiques commerciales de Ryanair. |
| --- | --- |

(97)

Air France considère que les mesures accordées en faveur de Ryanair et de sa filiale AMS sont particulièrement représentatives des pratiques commerciales de Ryanair.

| (98) | Air France a également soumis des observations à la Commission sur l’application des nouvelles lignes directrices à la présente affaire. Air France conteste l’application des nouvelles lignes directrices aux affaires portant sur des aides à l’exploitation aux aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication. |
| --- | --- |

(98)

Air France a également soumis des observations à la Commission sur l’application des nouvelles lignes directrices à la présente affaire. Air France conteste l’application des nouvelles lignes directrices aux affaires portant sur des aides à l’exploitation aux aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication.

| (99) | D’une part Air France estime qu’il s’agit d’une application rétroactive des nouvelles lignes directrices qui favorise les acteurs non vertueux en légitimant des comportements qui n’étaient pas conformes aux règles applicables à l’époque où ils ont été mis en œuvre. À l’opposé, cette approche pénaliserait les acteurs qui se sont conformés aux précédentes lignes directrices en s’abstenant de recevoir des fonds publics. |
| --- | --- |

(99)

D’une part Air France estime qu’il s’agit d’une application rétroactive des nouvelles lignes directrices qui favorise les acteurs non vertueux en légitimant des comportements qui n’étaient pas conformes aux règles applicables à l’époque où ils ont été mis en œuvre. À l’opposé, cette approche pénaliserait les acteurs qui se sont conformés aux précédentes lignes directrices en s’abstenant de recevoir des fonds publics.

| (100) | D’autre part, Air France souligne que l’application rétroactive des nouvelles lignes directrices aux aides à l’exploitation accordées aux aéroports est contraire aux principes généraux de droit et à la jurisprudence européenne. |
| --- | --- |

(100)

D’autre part, Air France souligne que l’application rétroactive des nouvelles lignes directrices aux aides à l’exploitation accordées aux aéroports est contraire aux principes généraux de droit et à la jurisprudence européenne.

6.2.   Observations de Ryanair

| (101) | La compagnie Ryanair (ci-après «Ryanair») conteste que le contrat de services aéroportuaires qu’elle a conclu avec l’aéroport d’Angoulême puisse constituer une aide d’État. |
| --- | --- |

(101)

La compagnie Ryanair (ci-après «Ryanair») conteste que le contrat de services aéroportuaires qu’elle a conclu avec l’aéroport d’Angoulême puisse constituer une aide d’État.

| (102) | Elle soutient que sa décision d’ouvrir une ligne Londres Stansted-Angoulême répondait à la volonté de sécuriser une base aérienne à bas coût dont l’environnement correspondait aux caractéristiques de l’aéroport d’Angoulême. Par ailleurs, la compagnie indique que les spécificités de l’aéroport d’Angoulême étaient de nature à la conduire à offrir un niveau de charges aéroportuaires compétitif. Malgré les incertitudes liées à l’ouverture d’une ligne (68) et en conséquence du risque pris, Ryanair considère que l’aéroport pouvait raisonnablement espérer tirer un bénéfice de l’accord conclu en raison de son succès sur d’autres lignes. |
| --- | --- |

(102)

Elle soutient que sa décision d’ouvrir une ligne Londres Stansted-Angoulême répondait à la volonté de sécuriser une base aérienne à bas coût dont l’environnement correspondait aux caractéristiques de l’aéroport d’Angoulême. Par ailleurs, la compagnie indique que les spécificités de l’aéroport d’Angoulême étaient de nature à la conduire à offrir un niveau de charges aéroportuaires compétitif. Malgré les incertitudes liées à l’ouverture d’une ligne (68) et en conséquence du risque pris, Ryanair considère que l’aéroport pouvait raisonnablement espérer tirer un bénéfice de l’accord conclu en raison de son succès sur d’autres lignes.

| (103) | Par ailleurs, Ryanair indique que la décision de mettre fin à la liaison Londres Stansted-Angoulême est liée à des raisons commerciales. Selon elle, la baisse de revenus aurait atteint [...] % en 2009 par rapport à ceux observés en 2008 (69). Elle souligne qu’elle a négocié de bonne foi, en application de l’article 9 du contrat de services aéroportuaires, en vue d’aboutir à un accord économique viable avec l’aéroport d’Angoulême. Elle affirme avoir requis, en septembre 2009, une réduction des charges aéroportuaires. Après le refus du SMAC qui lui a été notifié le 3 février 2010, Ryanair indique avoir proposé le maintien de la ligne au cours des seuls mois de juillet et août, proposition suivie d’une rupture de l’accord en raison de la fin de non-recevoir opposée par le SMAC. |
| --- | --- |

(103)

Par ailleurs, Ryanair indique que la décision de mettre fin à la liaison Londres Stansted-Angoulême est liée à des raisons commerciales. Selon elle, la baisse de revenus aurait atteint [...] % en 2009 par rapport à ceux observés en 2008 (69). Elle souligne qu’elle a négocié de bonne foi, en application de l’article 9 du contrat de services aéroportuaires, en vue d’aboutir à un accord économique viable avec l’aéroport d’Angoulême. Elle affirme avoir requis, en septembre 2009, une réduction des charges aéroportuaires. Après le refus du SMAC qui lui a été notifié le 3 février 2010, Ryanair indique avoir proposé le maintien de la ligne au cours des seuls mois de juillet et août, proposition suivie d’une rupture de l’accord en raison de la fin de non-recevoir opposée par le SMAC.

6.2.1.   Ressources d’État et imputabilité à l’État

6.2.1.1.   Présence de ressources d’État

| (104) | Ryanair souligne que les taxes ne constituent pas l’ensemble des ressources des CCI. Elle considère que l’article R. 224-6 du Code de l’aviation civile fait obligation aux aéroports dont la gestion est assurée par une CCI de financer leurs dépenses par les revenus générés par l’exploitation de l’aéroport. Ryanair estime que la CCI d’Angoulême fournissait l’essentiel du financement de l’aéroport. Au contraire, le SMAC n’aurait eu aucune expérience dans l’exploitation d’un aéroport (70). |
| --- | --- |

(104)

Ryanair souligne que les taxes ne constituent pas l’ensemble des ressources des CCI. Elle considère que l’article R. 224-6 du Code de l’aviation civile fait obligation aux aéroports dont la gestion est assurée par une CCI de financer leurs dépenses par les revenus générés par l’exploitation de l’aéroport. Ryanair estime que la CCI d’Angoulême fournissait l’essentiel du financement de l’aéroport. Au contraire, le SMAC n’aurait eu aucune expérience dans l’exploitation d’un aéroport (70).

6.2.1.2.   Imputabilité des mesures à l’État

| (105) | Ryanair considère que le seul fait que la CCI d’Angoulême soit sous le contrôle de l’État et que ses ressources soient des taxes ne suffit pas à considérer que le critère d’imputabilité à l’État est satisfait. |
| --- | --- |

(105)

Ryanair considère que le seul fait que la CCI d’Angoulême soit sous le contrôle de l’État et que ses ressources soient des taxes ne suffit pas à considérer que le critère d’imputabilité à l’État est satisfait.

| (106) | Elle affirme que le critère organique, à savoir le caractère public d’une entité, ne permet pas à lui seul d’établir l’imputabilité de la mesure à l’État (71). En l’occurrence, une distinction devrait être faite entre les CCI et d’autres établissements publics (72). À ce titre, Ryanair souligne que l’article L. 711-1 du Code de commerce en vigueur en juin 2005 qualifie les CCI d’établissements publics économiques et qu’un rapport parlementaire identifie leur «dualité institutionnelle» ainsi que les doutes sur la qualification à leur conférer (73). Ryanair relève en outre que l’État ne prend pas part à leur processus décisionnel, son rôle se limitant à l’exercice d’une tutelle (74). |
| --- | --- |

(106)

Elle affirme que le critère organique, à savoir le caractère public d’une entité, ne permet pas à lui seul d’établir l’imputabilité de la mesure à l’État (71). En l’occurrence, une distinction devrait être faite entre les CCI et d’autres établissements publics (72). À ce titre, Ryanair souligne que l’article L. 711-1 du Code de commerce en vigueur en juin 2005 qualifie les CCI d’établissements publics économiques et qu’un rapport parlementaire identifie leur «dualité institutionnelle» ainsi que les doutes sur la qualification à leur conférer (73). Ryanair relève en outre que l’État ne prend pas part à leur processus décisionnel, son rôle se limitant à l’exercice d’une tutelle (74).

6.2.2.   Avantage sélectif

6.2.2.1.   Appréciation conjointe d’un avantage économique conféré à Ryanair et AMS

| (107) | Ryanair considère que les sociétés Ryanair et AMS ne devraient pas être considérées comme un bénéficiaire unique des mesures en question. |
| --- | --- |

(107)

Ryanair considère que les sociétés Ryanair et AMS ne devraient pas être considérées comme un bénéficiaire unique des mesures en question.

| (108) | D’une part, le contrat de services marketing avait pour bénéficiaire l’aéroport et n’aurait pas eu pour objet d’accroître le taux de remplissage ou le rendement de la ligne exploitée par Ryanair. D’autre part, ni la structure actionnariale de la société AMS ni son objet ne sauraient permettre de contester que les contrats en question avaient des objets distincts. Ryanair souligne en outre que ces deux contrats ont été signés par des personnes différentes (75) malgré l’identité de management soulignée par la Commission. |
| --- | --- |

(108)

D’une part, le contrat de services marketing avait pour bénéficiaire l’aéroport et n’aurait pas eu pour objet d’accroître le taux de remplissage ou le rendement de la ligne exploitée par Ryanair. D’autre part, ni la structure actionnariale de la société AMS ni son objet ne sauraient permettre de contester que les contrats en question avaient des objets distincts. Ryanair souligne en outre que ces deux contrats ont été signés par des personnes différentes (75) malgré l’identité de management soulignée par la Commission.

| (109) | Ryanair précise également que la conclusion d’un contrat de services marketing n’est pas une condition à l’ouverture d’une ligne. Cependant, cette pratique serait plus fréquente s’agissant des aéroports régionaux (76). |
| --- | --- |

(109)

Ryanair précise également que la conclusion d’un contrat de services marketing n’est pas une condition à l’ouverture d’une ligne. Cependant, cette pratique serait plus fréquente s’agissant des aéroports régionaux (76).

6.2.2.2.   Appréciation conjointe du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing

| (110) | Ryanair conteste l’appréciation conjointe du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing. Elle souligne que les contrats de service marketing relèvent d’AMS, filiale de Ryanair. Ils seraient négociés et conclus séparément des accords de Ryanair avec les aéroports. |
| --- | --- |

(110)

Ryanair conteste l’appréciation conjointe du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing. Elle souligne que les contrats de service marketing relèvent d’AMS, filiale de Ryanair. Ils seraient négociés et conclus séparément des accords de Ryanair avec les aéroports.

| (111) | Ryanair relève toutefois qu’elle réalise elle-même les opérations publicitaires pour les destinations qu’elle opère. Elle relève également avoir procédé à des opérations publicitaires sur son site internet au profit de tiers sans que la société AMS ne soit impliquée. Enfin, elle estime que la Commission reconnaît, dans la décision de la Commission relative à l’aéroport de Bratislava (77), qu’une valeur est attachée aux opérations publicitaires réalisées sur le site internet de Ryanair. |
| --- | --- |

(111)

Ryanair relève toutefois qu’elle réalise elle-même les opérations publicitaires pour les destinations qu’elle opère. Elle relève également avoir procédé à des opérations publicitaires sur son site internet au profit de tiers sans que la société AMS ne soit impliquée. Enfin, elle estime que la Commission reconnaît, dans la décision de la Commission relative à l’aéroport de Bratislava (77), qu’une valeur est attachée aux opérations publicitaires réalisées sur le site internet de Ryanair.

6.2.2.3.   Principe de l’investisseur avisé en économie de marché

a)   Plan d’affaires

| (112) | Ryanair affirme que les décisions d’investissements ne sont pas systématiquement précédées d’un plan d’affaires. Le fait qu’elle-même, d’autres entreprises ou certaines autorités de la concurrence (78) ne les considèrent pas systématiquement utiles suffirait à établir qu’il n’est pas réaliste d’en faire un élément caractérisant le comportement d’un investisseur en économie de marché. |
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(112)

Ryanair affirme que les décisions d’investissements ne sont pas systématiquement précédées d’un plan d’affaires. Le fait qu’elle-même, d’autres entreprises ou certaines autorités de la concurrence (78) ne les considèrent pas systématiquement utiles suffirait à établir qu’il n’est pas réaliste d’en faire un élément caractérisant le comportement d’un investisseur en économie de marché.

b)   Remarques relatives aux conditions d’application du principe de l’investisseur avisé en économie de marché (PIEM)

| (113) | Ryanair considère que la Commission ne peut faire une application sélective du principe de l’opérateur privé en économie de marché. Se référant à la position du Tribunal (79), elle souligne que la Commission doit envisager la transaction commerciale dans son ensemble et tenir compte de tous les éléments pertinents ainsi que de leur contexte (80). |
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(113)

Ryanair considère que la Commission ne peut faire une application sélective du principe de l’opérateur privé en économie de marché. Se référant à la position du Tribunal (79), elle souligne que la Commission doit envisager la transaction commerciale dans son ensemble et tenir compte de tous les éléments pertinents ainsi que de leur contexte (80).

| (114) | Par ailleurs, Ryanair estime que la Commission doit procéder à la comparaison des accords conclus entre Ryanair et les aéroports publics avec ceux conclus avec les aéroports partiellement ou entièrement détenus par des investisseurs privés. Ryanair se réfère à une étude (81) aux fins de cette analyse. Rappelant la jurisprudence de la Cour (82), elle affirme que c’est seulement dans l’hypothèse où aucune référence à un investisseur privé n’est disponible que la Commission devrait adopter une approche basée sur les coûts. |
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(114)

Par ailleurs, Ryanair estime que la Commission doit procéder à la comparaison des accords conclus entre Ryanair et les aéroports publics avec ceux conclus avec les aéroports partiellement ou entièrement détenus par des investisseurs privés. Ryanair se réfère à une étude (81) aux fins de cette analyse. Rappelant la jurisprudence de la Cour (82), elle affirme que c’est seulement dans l’hypothèse où aucune référence à un investisseur privé n’est disponible que la Commission devrait adopter une approche basée sur les coûts.

| (115) | Ryanair estime que la méthode de la Commission consistant à n’accepter que des aéroports de référence situés dans la même zone de chalandise que l’aéroport faisant l’objet de l’enquête est erronée (83). |
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(115)

Ryanair estime que la méthode de la Commission consistant à n’accepter que des aéroports de référence situés dans la même zone de chalandise que l’aéroport faisant l’objet de l’enquête est erronée (83).

| (116) | Ryanair fait valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas pollués par les aides d’État accordées aux aéroports environnants. Il est donc possible d’estimer de manière fiable une valeur de référence du marché lors des tests au regard du PIEM. |
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(116)

Ryanair fait valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas pollués par les aides d’État accordées aux aéroports environnants. Il est donc possible d’estimer de manière fiable une valeur de référence du marché lors des tests au regard du PIEM.

| (117) | En effet,






  — | des analyses de référence seraient couramment utilisées lors de tests au regard du PIEM effectués dans d’autres domaines que les aides d’État, |
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(117)

En effet,

—

des analyses de référence seraient couramment utilisées lors de tests au regard du PIEM effectués dans d’autres domaines que les aides d’État,

| — | les entreprises n’exerceraient une influence réciproque sur leurs décisions que dans la mesure où leurs produits sont substituables ou complémentaires, |
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—

les entreprises n’exerceraient une influence réciproque sur leurs décisions que dans la mesure où leurs produits sont substituables ou complémentaires,

| — | les aéroports situés dans la même zone de chalandise ne seraint pas nécessairement en concurrence les uns avec les autres et les aéroports de référence utilisés dans les rapports présentés sont confrontés à une concurrence limitée des aéroports publics dans leur zone de chalandise. Ainsi moins d’un tiers des aéroports commerciaux situés dans la zone de chalandise des aéroports de référence seraient entièrement détenus par l’État et aucun des aéroports situés dans la même zone de chalandise que les aéroports de référence ne ferait l’objet d’une procédure en matière d’aides d’État (en avril 2013), |
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—

les aéroports situés dans la même zone de chalandise ne seraint pas nécessairement en concurrence les uns avec les autres et les aéroports de référence utilisés dans les rapports présentés sont confrontés à une concurrence limitée des aéroports publics dans leur zone de chalandise. Ainsi moins d’un tiers des aéroports commerciaux situés dans la zone de chalandise des aéroports de référence seraient entièrement détenus par l’État et aucun des aéroports situés dans la même zone de chalandise que les aéroports de référence ne ferait l’objet d’une procédure en matière d’aides d’État (en avril 2013),

| — | même lorsque les aéroports de référence sont confrontés à la concurrence d’aéroports publics dans la même zone de chalandise, il y aurait lieu de croire que leur comportement est conforme au PIEM (par exemple, si le secteur privé détient une participation importante ou si l’aéroport est géré au niveau privé), |
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—

même lorsque les aéroports de référence sont confrontés à la concurrence d’aéroports publics dans la même zone de chalandise, il y aurait lieu de croire que leur comportement est conforme au PIEM (par exemple, si le secteur privé détient une participation importante ou si l’aéroport est géré au niveau privé),

| — | les aéroports qui respectent le PIEM ne fixeraient pas leurs prix en dessous du coût marginal. |
| --- | --- |

—

les aéroports qui respectent le PIEM ne fixeraient pas leurs prix en dessous du coût marginal.

| (118) | Ryanair affirme que le principe de l’opérateur privé en économie de marché doit tenir compte de la faible valeur économique des aéroports régionaux avant le développement rapide de leur activité. Au regard des coûts associés à leur fermeture ou à leur maintien en l’état, Ryanair estime, en rappelant la jurisprudence du Tribunal (84), que toute offre alternative moins coûteuse devrait être considérée comme étant conforme au principe de l’investisseur avisé en économie de marché. |
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(118)

Ryanair affirme que le principe de l’opérateur privé en économie de marché doit tenir compte de la faible valeur économique des aéroports régionaux avant le développement rapide de leur activité. Au regard des coûts associés à leur fermeture ou à leur maintien en l’état, Ryanair estime, en rappelant la jurisprudence du Tribunal (84), que toute offre alternative moins coûteuse devrait être considérée comme étant conforme au principe de l’investisseur avisé en économie de marché.

| (119) | En conséquence, Ryanair estime que les coûts pris en compte par la Commission ne devraient pas être les coûts moyens mais les coûts marginaux. En effet, l’aéroport d’Angoulême aurait eu un intérêt économiquement rationnel à procéder à une tarification au coût marginal, voire en deçà du coût marginal. |
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(119)

En conséquence, Ryanair estime que les coûts pris en compte par la Commission ne devraient pas être les coûts moyens mais les coûts marginaux. En effet, l’aéroport d’Angoulême aurait eu un intérêt économiquement rationnel à procéder à une tarification au coût marginal, voire en deçà du coût marginal.

| (120) | Tout d’abord, plus la concurrence à laquelle un aéroport est confronté est forte, plus celui-ci serait incité à réduire les prix qu’il pratique au niveau du coût marginal. |
| --- | --- |

(120)

Tout d’abord, plus la concurrence à laquelle un aéroport est confronté est forte, plus celui-ci serait incité à réduire les prix qu’il pratique au niveau du coût marginal.

| (121) | De même, la Commission devrait, selon Ryanair, tenir compte de la spécificité de chaque aéroport (85). À ce titre, elle estime que le contexte fortement concurrentiel entre aéroports régionaux les conduit à rivaliser en vue de conclure des accords avec elle. Ce faisant, ces aéroports agiraient de la même manière que des investisseurs privés. |
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(121)

De même, la Commission devrait, selon Ryanair, tenir compte de la spécificité de chaque aéroport (85). À ce titre, elle estime que le contexte fortement concurrentiel entre aéroports régionaux les conduit à rivaliser en vue de conclure des accords avec elle. Ce faisant, ces aéroports agiraient de la même manière que des investisseurs privés.

| (122) | Ensuite, la volonté de l’aéroport d’améliorer son image le conduirait à procéder à des opérations publicitaires. Cet effet serait d’autant plus fort que le pouvoir de marché des aéroports régionaux est limité et qu’ils ont intérêt à attirer des compagnies aériennes susceptibles de développer leur trafic. |
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(122)

Ensuite, la volonté de l’aéroport d’améliorer son image le conduirait à procéder à des opérations publicitaires. Cet effet serait d’autant plus fort que le pouvoir de marché des aéroports régionaux est limité et qu’ils ont intérêt à attirer des compagnies aériennes susceptibles de développer leur trafic.

| (123) | Ryanair affirme en outre que le plan d’affaires applicable à ces aéroports devrait impliquer qu’une partie des coûts fixes et d’infrastructure soit considérée comme des coûts irrécupérables. L’horizon du plan d’affaires devrait par ailleurs être au minimum de 15 ans plutôt que d’une durée standard de 5 ans. |
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(123)

Ryanair affirme en outre que le plan d’affaires applicable à ces aéroports devrait impliquer qu’une partie des coûts fixes et d’infrastructure soit considérée comme des coûts irrécupérables. L’horizon du plan d’affaires devrait par ailleurs être au minimum de 15 ans plutôt que d’une durée standard de 5 ans.

| (124) | Dans contexte, Ryanair soutient que l’approche adoptée doit être celle de la «caisse unique». En se fondant sur la position de la Commission dans la décision relative à l’aéroport de Bratislava (86), elle considère que les revenus non aéronautiques, qui représenteraient environ 50 % des revenus d’un aéroport, sont d’une importance particulière pour les aéroports régionaux sous-exploités. C’est la volonté de développer ces revenus pour couvrir autant de coûts fixes que possible qui expliquerait les pénalités prévues par les accords conclus avec Ryanair si cette dernière ne tient pas ses engagements. L’activité de Ryanair accroîtrait la valeur économique de l’aéroport qui serait libre d’en tirer profit en attirant d’autres compagnies aériennes. |
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(124)

Dans contexte, Ryanair soutient que l’approche adoptée doit être celle de la «caisse unique». En se fondant sur la position de la Commission dans la décision relative à l’aéroport de Bratislava (86), elle considère que les revenus non aéronautiques, qui représenteraient environ 50 % des revenus d’un aéroport, sont d’une importance particulière pour les aéroports régionaux sous-exploités. C’est la volonté de développer ces revenus pour couvrir autant de coûts fixes que possible qui expliquerait les pénalités prévues par les accords conclus avec Ryanair si cette dernière ne tient pas ses engagements. L’activité de Ryanair accroîtrait la valeur économique de l’aéroport qui serait libre d’en tirer profit en attirant d’autres compagnies aériennes.

| (125) | Selon Ryanair, l’intérêt des aéroports régionaux à conclure avec une compagnie aérienne telle qu’elle serait en effet accru par les effets de réseau associés à l’ouverture d’une ligne (87). Selon Ryanair, l’intérêt de l’aéroport d’Angoulême à conclure un accord avec elle était d’autant plus marqué que le seul modèle alternatif aurait résidé dans l’ouverture de lignes avec obligations de service public opérées par des compagnies aériennes utilisant des aéronefs de taille réduite, telle Twin Jet. Toutefois, Ryanair souligne que cette seconde option aurait impliqué un coût d’opportunité pour l’aéroport, les compagnies aériennes de taille importante générant un coût par passager plus réduit. |
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(125)

Selon Ryanair, l’intérêt des aéroports régionaux à conclure avec une compagnie aérienne telle qu’elle serait en effet accru par les effets de réseau associés à l’ouverture d’une ligne (87). Selon Ryanair, l’intérêt de l’aéroport d’Angoulême à conclure un accord avec elle était d’autant plus marqué que le seul modèle alternatif aurait résidé dans l’ouverture de lignes avec obligations de service public opérées par des compagnies aériennes utilisant des aéronefs de taille réduite, telle Twin Jet. Toutefois, Ryanair souligne que cette seconde option aurait impliqué un coût d’opportunité pour l’aéroport, les compagnies aériennes de taille importante générant un coût par passager plus réduit.

| (126) | Ryanair considère également que la Commission devrait tenir compte des externalités de réseau que son activité génère. Un accord conclu avec Ryanair agirait comme «un aimant» à l’égard d’autres compagnies aériennes, qui chercheraient à bénéficier d’une visibilité accrue et d’infrastructures de meilleure qualité. Ces effets de réseau auraient un impact positif sur les revenus aéronautiques et non aéronautiques (88). Ryanair estime que la Commission a elle-même adopté cette approche dans la décision relative à l’aéroport de Bratislava (89). Les aéroports auraient donc intérêt à conclure un accord avec une compagnie prenant des engagements de trafic. |
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(126)

Ryanair considère également que la Commission devrait tenir compte des externalités de réseau que son activité génère. Un accord conclu avec Ryanair agirait comme «un aimant» à l’égard d’autres compagnies aériennes, qui chercheraient à bénéficier d’une visibilité accrue et d’infrastructures de meilleure qualité. Ces effets de réseau auraient un impact positif sur les revenus aéronautiques et non aéronautiques (88). Ryanair estime que la Commission a elle-même adopté cette approche dans la décision relative à l’aéroport de Bratislava (89). Les aéroports auraient donc intérêt à conclure un accord avec une compagnie prenant des engagements de trafic.

| (127) | Ryanair précise que les accords qu’elle conclut ne sont pas exclusifs. Toute autre compagnie aérienne offrant le même service que Ryanair pourrait se voir accorder des conditions d’activité identiques. |
| --- | --- |

(127)

Ryanair précise que les accords qu’elle conclut ne sont pas exclusifs. Toute autre compagnie aérienne offrant le même service que Ryanair pourrait se voir accorder des conditions d’activité identiques.

| (128) | Concernant l’analyse de la rentabilité, Ryanair fait valoir que les principes qu’adopterait un investisseur rationnel du secteur privé sont les suivants (90):






  — | l’appréciation serait effectuée par paliers, |
| --- | --- | --- |

(128)

Concernant l’analyse de la rentabilité, Ryanair fait valoir que les principes qu’adopterait un investisseur rationnel du secteur privé sont les suivants (90):

—

l’appréciation serait effectuée par paliers,

| — | un plan d’entreprise ex ante ne serait pas nécessairement requis, |
| --- | --- |

—

un plan d’entreprise ex ante ne serait pas nécessairement requis,

| — | dans le cas d’un aéroport non saturé, l’approche basée sur la «caisse unique» serait la méthode de tarification appropriée, |
| --- | --- |

—

dans le cas d’un aéroport non saturé, l’approche basée sur la «caisse unique» serait la méthode de tarification appropriée,

| — | seuls les revenus associés à l’activité économique de l’aéroport en activité devraient être pris en compte, |
| --- | --- |

—

seuls les revenus associés à l’activité économique de l’aéroport en activité devraient être pris en compte,

| — | la durée intégrale de l’accord, y compris les prolongations éventuelles, devrait être prise en compte, |
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—

la durée intégrale de l’accord, y compris les prolongations éventuelles, devrait être prise en compte,

| — | les flux financiers futurs devraient être actualisés afin d’évaluer la rentabilité des accords. |
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—

les flux financiers futurs devraient être actualisés afin d’évaluer la rentabilité des accords.

| (129) | La rentabilité supplémentaire apportée par les accords conclus par Ryanair avec les aéroports devrait être évaluée sur la base d’estimations du taux de rentabilité interne ou de mesures basées sur la valeur actuelle nette. |
| --- | --- |

(129)

La rentabilité supplémentaire apportée par les accords conclus par Ryanair avec les aéroports devrait être évaluée sur la base d’estimations du taux de rentabilité interne ou de mesures basées sur la valeur actuelle nette.

c)   Application du principe de l’investisseur avisé en économie de marché

| (130) | De manière générale, Ryanair considère que le fait que la CCI d’Angoulême ait agi en tant que véritable investisseur privé du fait de son statut, de manière autonome par rapport à l’État, constitue par lui-même une preuve du respect du principe de l’investisseur en économie de marché. Le fait que le financement des investissements de l’aéroport ait été assuré par les membres du SMAC en serait une preuve supplémentaire, les propriétaires de l’aéroport ayant un intérêt à en accroître la valeur. |
| --- | --- |

(130)

De manière générale, Ryanair considère que le fait que la CCI d’Angoulême ait agi en tant que véritable investisseur privé du fait de son statut, de manière autonome par rapport à l’État, constitue par lui-même une preuve du respect du principe de l’investisseur en économie de marché. Le fait que le financement des investissements de l’aéroport ait été assuré par les membres du SMAC en serait une preuve supplémentaire, les propriétaires de l’aéroport ayant un intérêt à en accroître la valeur.

| (131) | Ryanair souligne tout d’abord que l’évaluation des charges aéroportuaires dont elle s’acquitte devrait être réalisée à l’aune de ses besoins réduits. En comparaison des autres compagnies aériennes, la compagnie fait valoir que son modèle économique requiert moins de comptoirs d’enregistrement, d’équipements et de services, qu’elle n’a pas recours aux escales, réduit la durée et l’intensité des assistances à terre de ses appareils ou encore accroît la productivité de l’équipage afin de réduire le recours aux prestations de l’aéroport. |
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(131)

Ryanair souligne tout d’abord que l’évaluation des charges aéroportuaires dont elle s’acquitte devrait être réalisée à l’aune de ses besoins réduits. En comparaison des autres compagnies aériennes, la compagnie fait valoir que son modèle économique requiert moins de comptoirs d’enregistrement, d’équipements et de services, qu’elle n’a pas recours aux escales, réduit la durée et l’intensité des assistances à terre de ses appareils ou encore accroît la productivité de l’équipage afin de réduire le recours aux prestations de l’aéroport.

| (132) | Elle estime ensuite que, aux fins de l’application du principe de l’investisseur en économie de marché, certains aéroports européens seraient substituables à l’aéroport d’Angoulême du fait de leurs similarités (91). À cet égard, Ryanair produit une étude comparative concluant que les charges appliquées par les aéroports de [...], [...], [...] et [...], jugé comparables à celui d’Angoulême, seraient en moyenne plus faibles que celles pratiquées par l’aéroport d’Angoulême (92).

  Tableau 11


  Aéroports comparables à l’aéroport d’Angoulême











  Caractéristiques comparées des aéroports | Angoulême | [...] | [...] | [...] | [...] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Population de la ville de rattachement | 45  000 | 1 68  000 | 1 57  000 | 31  400 | 1 21  000 |
| Distance à la ville (kilomètres) | 14 | 12 | 45 | 46 | 11,5 |
| Ville la plus importante dans un rayon de 150 km (nombre d’habitants) | Bordeaux
  (2 41  000) | [...]
  (4 41  000) | [...]
  (4 81  000) | [...]
  (76  000) | [...]
  (1 1 19  000) |
| Aéroport important le plus proche (passagers en 2009) | Bordeaux
  (3,3 millions) | [...]
  (1,8 million) | [...]
  (7,7 millions) | [...]
  (2,8 millions) | [...]
  (19 millions) |

(132)

Elle estime ensuite que, aux fins de l’application du principe de l’investisseur en économie de marché, certains aéroports européens seraient substituables à l’aéroport d’Angoulême du fait de leurs similarités (91). À cet égard, Ryanair produit une étude comparative concluant que les charges appliquées par les aéroports de [...], [...], [...] et [...], jugé comparables à celui d’Angoulême, seraient en moyenne plus faibles que celles pratiquées par l’aéroport d’Angoulême (92).

Tableau 11

Aéroports comparables à l’aéroport d’Angoulême

Caractéristiques comparées des aéroports

Angoulême

[...]

[...]

[...]

[...]

Population de la ville de rattachement

45  000

1 68  000

1 57  000

31  400

1 21  000

Distance à la ville (kilomètres)

14

12

45

46

11,5

Ville la plus importante dans un rayon de 150 km (nombre d’habitants)

Bordeaux

(2 41  000)

[...]

(4 41  000)

[...]

(4 81  000)

[...]

(76  000)

[...]

(1 1 19  000)

Aéroport important le plus proche (passagers en 2009)

Bordeaux

(3,3 millions)

[...]

(1,8 million)

[...]

(7,7 millions)

[...]

(2,8 millions)

[...]

(19 millions)

| (133) | Ryanair affirme également que les choix réalisés par l’aéroport d’Angoulême après qu’il a été mis un terme à la liaison avec Londres Stansted seraient de nature à établir que l’aéroport considérait qu’un service commercial régulier, opéré par une compagnie à bas coûts le reliant au Royaume-Uni, était une solution crédible. Elle se réfère à cet égard à l’accord conclu avec la société SNC-Lavalin, mandatée pour mettre en œuvre un scénario de développement agressif. |
| --- | --- |

(133)

Ryanair affirme également que les choix réalisés par l’aéroport d’Angoulême après qu’il a été mis un terme à la liaison avec Londres Stansted seraient de nature à établir que l’aéroport considérait qu’un service commercial régulier, opéré par une compagnie à bas coûts le reliant au Royaume-Uni, était une solution crédible. Elle se réfère à cet égard à l’accord conclu avec la société SNC-Lavalin, mandatée pour mettre en œuvre un scénario de développement agressif.

| (134) | Ryanair soutient par ailleurs qu’un niveau de passagers garanti, tel celui auquel elle s’était engagée, est de nature à limiter le risque économique pris par un aéroport. En conséquence, cette garantie justifierait un niveau de rentabilité plus réduit que celui qui serait exigé par un investisseur privé ne bénéficiant pas de cette clause. |
| --- | --- |

(134)

Ryanair soutient par ailleurs qu’un niveau de passagers garanti, tel celui auquel elle s’était engagée, est de nature à limiter le risque économique pris par un aéroport. En conséquence, cette garantie justifierait un niveau de rentabilité plus réduit que celui qui serait exigé par un investisseur privé ne bénéficiant pas de cette clause.

| (135) | Ryanair observe également que l’approche dite de la «caisse unique» (93) permettrait d’expliquer qu’un aéroport cherche à maximiser ses revenus en réduisant le niveau des charges aéroportuaires. En conséquence, Ryanair conteste l’appréciation selon laquelle un prix négatif ne peut pas être un prix de marché. Elle estime qu’un niveau de charge aéroportuaire négatif peut être en accord avec le principe de l’investisseur en économie de marché si le niveau anticipé des revenus non aéronautiques est suffisamment élevé. En l’espèce, Ryanair considère qu’un investisseur privé pouvait raisonnablement supposer que les revenus non aéronautiques, qui étaient nuls, se développeraient en raison du trafic qu’elle pouvait générer (94). |
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(135)

Ryanair observe également que l’approche dite de la «caisse unique» (93) permettrait d’expliquer qu’un aéroport cherche à maximiser ses revenus en réduisant le niveau des charges aéroportuaires. En conséquence, Ryanair conteste l’appréciation selon laquelle un prix négatif ne peut pas être un prix de marché. Elle estime qu’un niveau de charge aéroportuaire négatif peut être en accord avec le principe de l’investisseur en économie de marché si le niveau anticipé des revenus non aéronautiques est suffisamment élevé. En l’espèce, Ryanair considère qu’un investisseur privé pouvait raisonnablement supposer que les revenus non aéronautiques, qui étaient nuls, se développeraient en raison du trafic qu’elle pouvait générer (94).

| (136) | Elle soutient que cette approche est renforcée par la particularité de la situation de l’aéroport d’Angoulême. Elle juge qu’un investisseur en économie de marché devrait considérer les coûts d’infrastructure et les coûts fixes d’exploitation comme des coûts irrécupérables. Ce serait d’autant plus le cas en l’espèce, l’aéroport d’Angoulême étant susceptible de souffrir de la concurrence du train à grande vitesse (95). Par ailleurs, Ryanair soutient que si la fermeture de l’aéroport aurait pu représenter une autre option, la valeur de marché des actifs nette des coûts de fermeture n’aurait pas été significative. Selon elle, ces coûts irrécupérables devraient donc être ignorés. |
| --- | --- |

(136)

Elle soutient que cette approche est renforcée par la particularité de la situation de l’aéroport d’Angoulême. Elle juge qu’un investisseur en économie de marché devrait considérer les coûts d’infrastructure et les coûts fixes d’exploitation comme des coûts irrécupérables. Ce serait d’autant plus le cas en l’espèce, l’aéroport d’Angoulême étant susceptible de souffrir de la concurrence du train à grande vitesse (95). Par ailleurs, Ryanair soutient que si la fermeture de l’aéroport aurait pu représenter une autre option, la valeur de marché des actifs nette des coûts de fermeture n’aurait pas été significative. Selon elle, ces coûts irrécupérables devraient donc être ignorés.

| (137) | De plus, considérant qu’elle s’engage à assurer un niveau de trafic minimal sous peine de sanctions, Ryanair considère que toute offre commerciale représente une amélioration de la situation d’un aéroport partageant les caractéristiques de celui d’Angoulême. La seule condition serait que ses revenus marginaux soient plus élevés que ses coûts marginaux, ce qui distinguerait la situation de l’aéroport d’Angoulême de celle analysée par la Cour dans l’arrêt Chronopost (96). En conséquence, Ryanair affirme que, en l’espèce, un investisseur privé en économie de marché ne chercherait pas nécessairement un retour sur investissement s’agissant de l’infrastructure préexistante. Selon Ryanair, un tel investisseur n’exigerait pas non plus que la compagnie aérienne cocontractante participe à la couverture de coûts opérationnels encourus préalablement à l’accord. |
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(137)

De plus, considérant qu’elle s’engage à assurer un niveau de trafic minimal sous peine de sanctions, Ryanair considère que toute offre commerciale représente une amélioration de la situation d’un aéroport partageant les caractéristiques de celui d’Angoulême. La seule condition serait que ses revenus marginaux soient plus élevés que ses coûts marginaux, ce qui distinguerait la situation de l’aéroport d’Angoulême de celle analysée par la Cour dans l’arrêt Chronopost (96). En conséquence, Ryanair affirme que, en l’espèce, un investisseur privé en économie de marché ne chercherait pas nécessairement un retour sur investissement s’agissant de l’infrastructure préexistante. Selon Ryanair, un tel investisseur n’exigerait pas non plus que la compagnie aérienne cocontractante participe à la couverture de coûts opérationnels encourus préalablement à l’accord.

| (138) | Enfin, Ryanair affirme que les décisions prises par l’aéroport d’Angoulême ne lui étaient pas spécifiquement destinées. |
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(138)

Enfin, Ryanair affirme que les décisions prises par l’aéroport d’Angoulême ne lui étaient pas spécifiquement destinées.

| (139) | Tel serait tout d’abord le cas des décisions visant à adapter l’aéroport d’Angoulême. Ainsi, les investissements auraient essentiellement été réalisés avant son arrivée. De la même manière, elle souligne que dans de nombreux cas les contrats de recrutement des membres du personnel ont été conclus ou prolongés après son départ. Ces décisions correspondraient donc au projet, plus large, de positionner l’aéroport d’Angoulême sur le marché des compagnies aériennes à bas coûts (97). Les décisions prises ensuite par le SMAC après le départ de Ryanair, tel le choix du scénario poursuivi par la société SNC-Lavalin, en seraient une preuve. |
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(139)

Tel serait tout d’abord le cas des décisions visant à adapter l’aéroport d’Angoulême. Ainsi, les investissements auraient essentiellement été réalisés avant son arrivée. De la même manière, elle souligne que dans de nombreux cas les contrats de recrutement des membres du personnel ont été conclus ou prolongés après son départ. Ces décisions correspondraient donc au projet, plus large, de positionner l’aéroport d’Angoulême sur le marché des compagnies aériennes à bas coûts (97). Les décisions prises ensuite par le SMAC après le départ de Ryanair, tel le choix du scénario poursuivi par la société SNC-Lavalin, en seraient une preuve.

| (140) | Ryanair souligne enfin que l’article 3 du contrat de services aéroportuaires stipulait que les conditions d’exploitation qui lui étaient accordées pouvaient l’être à toute autre compagnie. Elle affirme que le niveau de ces charges aéroportuaires a d’ailleurs été publié par l’aéroport d’Angoulême. |
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(140)

Ryanair souligne enfin que l’article 3 du contrat de services aéroportuaires stipulait que les conditions d’exploitation qui lui étaient accordées pouvaient l’être à toute autre compagnie. Elle affirme que le niveau de ces charges aéroportuaires a d’ailleurs été publié par l’aéroport d’Angoulême.

d)   Remarques relatives aux paiements versés à AMS

| (141) | Ryanair conteste l’appréciation préliminaire de la Commission selon laquelle les paiements versés à AMS constituent des coûts pour l’aéroport, étant donné que cette approche ne tient pas compte de la valeur des services fournis par AMS à l’aéroport. Elle estime en outre que, aux fins de l’analyse de l’opérateur en économie de marché, il conviendrait de faire la distinction entre l’achat de services marketing de valeur aux prix du marché et un contrat connexe aéroport-compagnie aérienne. |
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(141)

Ryanair conteste l’appréciation préliminaire de la Commission selon laquelle les paiements versés à AMS constituent des coûts pour l’aéroport, étant donné que cette approche ne tient pas compte de la valeur des services fournis par AMS à l’aéroport. Elle estime en outre que, aux fins de l’analyse de l’opérateur en économie de marché, il conviendrait de faire la distinction entre l’achat de services marketing de valeur aux prix du marché et un contrat connexe aéroport-compagnie aérienne.

| (142) | Pour étayer son argumentation, Ryanair présente une analyse qui compare les prix pratiqués par AMS à ceux proposés pour des services comparables par d’autres sites de voyage (98). Il serait conclu au terme de cette analyse que les prix pratiqués par AMS étaient soit inférieurs à la moyenne soit dans la fourchette médiane des prix facturés par les sites web de référence. |
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(142)

Pour étayer son argumentation, Ryanair présente une analyse qui compare les prix pratiqués par AMS à ceux proposés pour des services comparables par d’autres sites de voyage (98). Il serait conclu au terme de cette analyse que les prix pratiqués par AMS étaient soit inférieurs à la moyenne soit dans la fourchette médiane des prix facturés par les sites web de référence.

| (143) | Selon Ryanair, cela démontre que les prix d’AMS sont conformes aux prix du marché et que la décision d’un aéroport public d’acheter les services d’AMS est conforme au critère de l’opérateur en économie de marché. Ryanair avance en outre des éléments censés démontrés l’existence de services fournis aux aéroports dans le cadre des contrats avec AMS, afin de démontrer la valeur de ces services pour les aéroports. |
| --- | --- |

(143)

Selon Ryanair, cela démontre que les prix d’AMS sont conformes aux prix du marché et que la décision d’un aéroport public d’acheter les services d’AMS est conforme au critère de l’opérateur en économie de marché. Ryanair avance en outre des éléments censés démontrés l’existence de services fournis aux aéroports dans le cadre des contrats avec AMS, afin de démontrer la valeur de ces services pour les aéroports.

| (144) | Selon Ryanair, si en dépit de son opposition à une telle approche la Commission insistait pour soumettre les accords d’AMS et les accords relatifs aux services aéroportuaires de Ryanair à un seul et même critère de l’opérateur en économie de marché, la valeur des services fournis par AMS aux aéroports ne devrait pas être sous-estimée. |
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(144)

Selon Ryanair, si en dépit de son opposition à une telle approche la Commission insistait pour soumettre les accords d’AMS et les accords relatifs aux services aéroportuaires de Ryanair à un seul et même critère de l’opérateur en économie de marché, la valeur des services fournis par AMS aux aéroports ne devrait pas être sous-estimée.

| (145) | En outre, Ryanair se réfère aux conclusions de divers rapports confirmant qu’elle dispose d’une marque paneuropéenne forte capable de générer un supplément pour ses services de publicité. |
| --- | --- |

(145)

En outre, Ryanair se réfère aux conclusions de divers rapports confirmant qu’elle dispose d’une marque paneuropéenne forte capable de générer un supplément pour ses services de publicité.

| (146) | Ryanair a également présenté un rapport rédigé par son conseiller économique, Oxera, concernant les principes qui devraient s’appliquer à un critère de rentabilité de l’opérateur en économie de marché couvrant à la fois les accords sur les services aériens conclus entre Ryanair et les aéroports et les accords de marketing passés entre AMS et ces mêmes aéroports (99). Ryanair souligne que cela ne remet aucunement en question sa position selon laquelle les accords d’AMS et les accords sur les services aériens devraient être soumis à des critères séparés aux fins de l’appréciation du critère de l’opérateur en économie de marché. |
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(146)

Ryanair a également présenté un rapport rédigé par son conseiller économique, Oxera, concernant les principes qui devraient s’appliquer à un critère de rentabilité de l’opérateur en économie de marché couvrant à la fois les accords sur les services aériens conclus entre Ryanair et les aéroports et les accords de marketing passés entre AMS et ces mêmes aéroports (99). Ryanair souligne que cela ne remet aucunement en question sa position selon laquelle les accords d’AMS et les accords sur les services aériens devraient être soumis à des critères séparés aux fins de l’appréciation du critère de l’opérateur en économie de marché.

| (147) | Ce rapport indique que les recettes générées par AMS devraient être incluses dans les revenus aux fins d’une analyse conjointe de la rentabilité alors que les dépenses d’AMS devraient être imputées aux coûts. Pour ce faire, le rapport propose une méthode basée sur les flux de trésorerie prévoyant que les dépenses concernant AMS seront traitées comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires. |
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(147)

Ce rapport indique que les recettes générées par AMS devraient être incluses dans les revenus aux fins d’une analyse conjointe de la rentabilité alors que les dépenses d’AMS devraient être imputées aux coûts. Pour ce faire, le rapport propose une méthode basée sur les flux de trésorerie prévoyant que les dépenses concernant AMS seront traitées comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires.

| (148) | Le rapport fait valoir que les activités de marketing contribuent à la création et au renforcement de la valeur de la marque, ce qui est susceptible de générer de l’activité et des bénéfices, non seulement pendant la durée du contrat de marketing, mais également après son terme. Ce serait notamment le cas lorsque du fait d’un accord avec Ryanair, d’autres compagnies aériennes s’implantent à l’aéroport, attirant à leur tour des exploitants commerciaux et augmentant ainsi les recettes non aéronautiques de l’aéroport. Selon Ryanair, si la Commission procède à une analyse conjointe de la rentabilité, ces bénéfices devront être pris en compte en traitant les dépenses relatives à AMS comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires, les bénéfices supplémentaires étant calculés après déduction des paiements d’AMS. |
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(148)

Le rapport fait valoir que les activités de marketing contribuent à la création et au renforcement de la valeur de la marque, ce qui est susceptible de générer de l’activité et des bénéfices, non seulement pendant la durée du contrat de marketing, mais également après son terme. Ce serait notamment le cas lorsque du fait d’un accord avec Ryanair, d’autres compagnies aériennes s’implantent à l’aéroport, attirant à leur tour des exploitants commerciaux et augmentant ainsi les recettes non aéronautiques de l’aéroport. Selon Ryanair, si la Commission procède à une analyse conjointe de la rentabilité, ces bénéfices devront être pris en compte en traitant les dépenses relatives à AMS comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires, les bénéfices supplémentaires étant calculés après déduction des paiements d’AMS.

| (149) | Ryanair considère en outre qu’une valeur finale pourrait être incluse dans les bénéfices supplémentaires prévus au terme de la durée de l’accord sur les services aériens afin de prendre en compte la valeur générée après l’expiration de l’accord. La valeur finale pourrait être adaptée sur la base d’une hypothèse prudente sur la probabilité d’un renouvellement de l’accord avec Ryanair ou selon laquelle des conditions similaires seront convenues avec d’autres compagnies. Ryanair estime qu’il serait ainsi possible d’estimer une limite inférieure pour les bénéfices générés conjointement par l’accord conclu avec AMS et par l’accord sur les services aériens, en tenant compte du caractère incertain des bénéfices supplémentaires après l’expiration de l’accord sur les services aériens. |
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(149)

Ryanair considère en outre qu’une valeur finale pourrait être incluse dans les bénéfices supplémentaires prévus au terme de la durée de l’accord sur les services aériens afin de prendre en compte la valeur générée après l’expiration de l’accord. La valeur finale pourrait être adaptée sur la base d’une hypothèse prudente sur la probabilité d’un renouvellement de l’accord avec Ryanair ou selon laquelle des conditions similaires seront convenues avec d’autres compagnies. Ryanair estime qu’il serait ainsi possible d’estimer une limite inférieure pour les bénéfices générés conjointement par l’accord conclu avec AMS et par l’accord sur les services aériens, en tenant compte du caractère incertain des bénéfices supplémentaires après l’expiration de l’accord sur les services aériens.

| (150) | Pour étayer cette approche, le rapport susmentionné présente une synthèse des résultats d’études sur l’effet de la publicité sur la valeur d’une marque. Ces études reconnaitraient que la publicité peut renforcer la valeur d’une marque et fidéliser davantage la clientèle. Selon le rapport, la publicité sur ryanair.com augmenterait en particulier la visibilité de la marque dans le cas d’un aéroport. Le rapport ajoute que les aéroports régionaux plus petits qui souhaitent accroître leur trafic peuvent notamment renforcer la valeur de leur marque en concluant des accords publicitaires avec AMS. |
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(150)

Pour étayer cette approche, le rapport susmentionné présente une synthèse des résultats d’études sur l’effet de la publicité sur la valeur d’une marque. Ces études reconnaitraient que la publicité peut renforcer la valeur d’une marque et fidéliser davantage la clientèle. Selon le rapport, la publicité sur ryanair.com augmenterait en particulier la visibilité de la marque dans le cas d’un aéroport. Le rapport ajoute que les aéroports régionaux plus petits qui souhaitent accroître leur trafic peuvent notamment renforcer la valeur de leur marque en concluant des accords publicitaires avec AMS.

| (151) | Le rapport indique que l’approche fondée sur les flux de trésorerie est préférable à l’approche par capitalisation, dans laquelle les dépenses relatives à AMS seraient traitées comme des dépenses de capital dans un actif incorporel (à savoir la valeur de la marque de l’aéroport). Les dépenses de marketing seraient inscrites en actif incorporel et ensuite amorties sur la durée d’utilisation de cet actif, en prévoyant une valeur résiduelle à l’expiration prévue de l’accord sur les services aéroportuaires. Cette approche ne rendrait toutefois pas compte des bénéfices supplémentaires apportés à l’aéroport par la signature de l’accord sur les services aériens avec Ryanair et il serait également difficile d’estimer la valeur de l’actif incorporel due aux dépenses de la marque et à la longueur de la durée d’utilisation de l’actif. |
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(151)

Le rapport indique que l’approche fondée sur les flux de trésorerie est préférable à l’approche par capitalisation, dans laquelle les dépenses relatives à AMS seraient traitées comme des dépenses de capital dans un actif incorporel (à savoir la valeur de la marque de l’aéroport). Les dépenses de marketing seraient inscrites en actif incorporel et ensuite amorties sur la durée d’utilisation de cet actif, en prévoyant une valeur résiduelle à l’expiration prévue de l’accord sur les services aéroportuaires. Cette approche ne rendrait toutefois pas compte des bénéfices supplémentaires apportés à l’aéroport par la signature de l’accord sur les services aériens avec Ryanair et il serait également difficile d’estimer la valeur de l’actif incorporel due aux dépenses de la marque et à la longueur de la durée d’utilisation de l’actif.

6.3.   Observations d’AMS

| (152) | AMS conteste que le contrat de services marketing qu’elle a conclu avec l’aéroport d’Angoulême puisse constituer une aide d’État. Ce contrat ne lui aurait en effet conféré aucun avantage sélectif. |
| --- | --- |

(152)

AMS conteste que le contrat de services marketing qu’elle a conclu avec l’aéroport d’Angoulême puisse constituer une aide d’État. Ce contrat ne lui aurait en effet conféré aucun avantage sélectif.

6.3.1.   Appréciation conjointe d’un avantage économique conféré à Ryanair et AMS

| (153) | AMS souligne être dotée d’un véritable objet social qui consiste à fournir des prestations marketing sur l’internet. Elle affirme que la majeure partie de son activité est destinée à valoriser l’espace publicitaire présent sur le site internet de Ryanair. |
| --- | --- |

(153)

AMS souligne être dotée d’un véritable objet social qui consiste à fournir des prestations marketing sur l’internet. Elle affirme que la majeure partie de son activité est destinée à valoriser l’espace publicitaire présent sur le site internet de Ryanair.

| (154) | Par ailleurs, elle remarque que Ryanair a fait le choix de collaborer avec d’autres structures intermédiaires pour commercialiser d’autres espaces publicitaires. |
| --- | --- |

(154)

Par ailleurs, elle remarque que Ryanair a fait le choix de collaborer avec d’autres structures intermédiaires pour commercialiser d’autres espaces publicitaires.

| (155) | Il s’ensuit qu’il n’y aurait pas lieu de considérer qu’il doit être procédé à une appréciation conjointe d’un éventuel avantage économique au bénéfice de Ryanair et d’AMS. |
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(155)

Il s’ensuit qu’il n’y aurait pas lieu de considérer qu’il doit être procédé à une appréciation conjointe d’un éventuel avantage économique au bénéfice de Ryanair et d’AMS.

6.3.2.   Appréciation conjointe du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing

| (156) | AMS considère que l’augmentation du nombre de passagers ayant recours aux services de Ryanair n’est pas le seul avantage dont bénéficie l’aéroport d’Angoulême du fait du contrat de services marketing. D’une part, elle relève que le contrat conclu par l’aéroport avec AMS est distinct de celui conclu avec Ryanair. D’autre part, elle souligne que Ryanair promeut ses services par ses propres moyens. Dès lors, l’aéroport d’Angoulême ne contribuerait pas à la promotion des services de Ryanair en concluant un contrat de services marketing avec AMS. |
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(156)

AMS considère que l’augmentation du nombre de passagers ayant recours aux services de Ryanair n’est pas le seul avantage dont bénéficie l’aéroport d’Angoulême du fait du contrat de services marketing. D’une part, elle relève que le contrat conclu par l’aéroport avec AMS est distinct de celui conclu avec Ryanair. D’autre part, elle souligne que Ryanair promeut ses services par ses propres moyens. Dès lors, l’aéroport d’Angoulême ne contribuerait pas à la promotion des services de Ryanair en concluant un contrat de services marketing avec AMS.

| (157) | À titre d’illustration, AMS observe que le taux de remplissage des vols Ryanair serait invariablement de [...] % en moyenne, indépendamment de la conclusion d’un contrat de services marketing avec elle. En outre, AMS relève que les revenus dont Ryanair bénéficie sont identiques pour tous les passagers, qu’ils soient à l’arrivée ou au départ d’un aéroport déterminé. |
| --- | --- |

(157)

À titre d’illustration, AMS observe que le taux de remplissage des vols Ryanair serait invariablement de [...] % en moyenne, indépendamment de la conclusion d’un contrat de services marketing avec elle. En outre, AMS relève que les revenus dont Ryanair bénéficie sont identiques pour tous les passagers, qu’ils soient à l’arrivée ou au départ d’un aéroport déterminé.

| (158) | De manière générale, AMS constate que des efforts en matière publicitaire sont de nature à bénéficier aux fournisseurs d’espace publicitaire eux-mêmes (100). En l’espèce, cette externalité se traduirait par la popularité croissante du site internet de Ryanair, indépendamment du fait que la personne à l’origine de l’opération publicitaire soit publique ou privée. Un investisseur privé ne s’abstenant pas de réaliser un investissement au motif que des tiers en bénéficient, AMS considère que l’aéroport d’Angoulême n’aurait pas eu à tenir compte du fait que Ryanair bénéficie également de son investissement publicitaire. |
| --- | --- |

(158)

De manière générale, AMS constate que des efforts en matière publicitaire sont de nature à bénéficier aux fournisseurs d’espace publicitaire eux-mêmes (100). En l’espèce, cette externalité se traduirait par la popularité croissante du site internet de Ryanair, indépendamment du fait que la personne à l’origine de l’opération publicitaire soit publique ou privée. Un investisseur privé ne s’abstenant pas de réaliser un investissement au motif que des tiers en bénéficient, AMS considère que l’aéroport d’Angoulême n’aurait pas eu à tenir compte du fait que Ryanair bénéficie également de son investissement publicitaire.

| (159) | AMS estime que, en la matière, Ryanair aurait joué un rôle d’avant-garde, la plupart des compagnies aériennes commercialisant désormais l’espace disponible sur leur site internet. Toutefois, elle estime que le site internet de Ryanair aurait la particularité d’être doté d’une valeur exceptionnelle (101). En conséquence, il ne serait pas comparable à celui d’autres compagnies aériennes. |
| --- | --- |

(159)

AMS estime que, en la matière, Ryanair aurait joué un rôle d’avant-garde, la plupart des compagnies aériennes commercialisant désormais l’espace disponible sur leur site internet. Toutefois, elle estime que le site internet de Ryanair aurait la particularité d’être doté d’une valeur exceptionnelle (101). En conséquence, il ne serait pas comparable à celui d’autres compagnies aériennes.

6.3.3.   Critère de l’investisseur avisé en économie de marché

6.3.3.1.   Sur l’existence d’un avantage au profit d’AMS

| (160) | AMS considère qu’elle n’a bénéficié d’aucun avantage économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. En effet, elle affirme que ses services s’adressent aussi bien à des entités privées qu’à des entités publiques. En conséquence, elle aurait pu bénéficier de la même mesure auprès d’une entreprise privée. Elle ajoute qu’elle ne contraint pas les aéroports à acheter ses services marketing (102) et que l’espace publicitaire qu’elle commercialise est une ressource rare qui fait l’objet une demande élevée. |
| --- | --- |

(160)

AMS considère qu’elle n’a bénéficié d’aucun avantage économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. En effet, elle affirme que ses services s’adressent aussi bien à des entités privées qu’à des entités publiques. En conséquence, elle aurait pu bénéficier de la même mesure auprès d’une entreprise privée. Elle ajoute qu’elle ne contraint pas les aéroports à acheter ses services marketing (102) et que l’espace publicitaire qu’elle commercialise est une ressource rare qui fait l’objet une demande élevée.

6.3.3.2.   Sur la relation entre les services d’AMS et les besoins de ses acheteurs

| (161) | AMS considère que procéder à des opérations publicitaires représente une nécessité pour les aéroports régionaux. Leur objectif serait d’accroître la visibilité des services qu’ils offrent. Elle ajoute que les grands hubs aéroportuaires jugent désormais eux-mêmes souhaitable de procéder à ces campagnes publicitaires. Le gain d’image qui en résulterait serait de nature à bénéficier aux aéroports en question (103). À ce titre, AMS affirme que ces dépenses représentent un investissement stratégique comparable à ceux réalisés par des entreprises telles que Coca-Cola, McDonald’s ou Nike. |
| --- | --- |

(161)

AMS considère que procéder à des opérations publicitaires représente une nécessité pour les aéroports régionaux. Leur objectif serait d’accroître la visibilité des services qu’ils offrent. Elle ajoute que les grands hubs aéroportuaires jugent désormais eux-mêmes souhaitable de procéder à ces campagnes publicitaires. Le gain d’image qui en résulterait serait de nature à bénéficier aux aéroports en question (103). À ce titre, AMS affirme que ces dépenses représentent un investissement stratégique comparable à ceux réalisés par des entreprises telles que Coca-Cola, McDonald’s ou Nike.

| (162) | Cet investissement serait d’autant plus déterminant que les aéroports tendraient à générer près de la moitié de leurs revenus à partir d’activités non aéronautiques. En l’espèce, l’aéroport d’Angoulême aurait eu un intérêt d’autant plus important à générer un trafic constitué d’une clientèle internationale que le trafic régulier de passagers y était pratiquement inexistant. Au contraire, AMS estime que Ryanair n’avait aucun intérêt à contribuer à ces investissements publicitaires, puisqu’elle ne tire aucun revenu supplémentaire des passagers entrants ou sortants. |
| --- | --- |

(162)

Cet investissement serait d’autant plus déterminant que les aéroports tendraient à générer près de la moitié de leurs revenus à partir d’activités non aéronautiques. En l’espèce, l’aéroport d’Angoulême aurait eu un intérêt d’autant plus important à générer un trafic constitué d’une clientèle internationale que le trafic régulier de passagers y était pratiquement inexistant. Au contraire, AMS estime que Ryanair n’avait aucun intérêt à contribuer à ces investissements publicitaires, puisqu’elle ne tire aucun revenu supplémentaire des passagers entrants ou sortants.

| (163) | AMS affirme ensuite que la promotion de la «marque» des aéroports et ce en particulier s’agissant des aéroports régionaux, serait devenue une pratique répandue. Elle se réfère à cet égard à la volonté d’accroître la valeur de l’aéroport et sa visibilité afin que celui-ci soit une destination choisie par les voyageurs, au fait que ces investissements sont économiquement rationnels pour des investisseurs tant publics que privés, au fait que ces investissements sont également réalisés par des hubs, au fait que les aéroports ont intérêt à accroître les passagers entrants, et au fait que ce qui distingue les aéroports régionaux des hubs est que les premiers ne jouissent pas de la même visibilité internationale. Cette stratégie serait indépendante de la compagnie aérienne choisie par les voyageurs, les aéroports définissant leurs investissements marketing en fonction de la capacité des espaces publicitaires à cibler leurs clients potentiels. |
| --- | --- |

(163)

AMS affirme ensuite que la promotion de la «marque» des aéroports et ce en particulier s’agissant des aéroports régionaux, serait devenue une pratique répandue. Elle se réfère à cet égard à la volonté d’accroître la valeur de l’aéroport et sa visibilité afin que celui-ci soit une destination choisie par les voyageurs, au fait que ces investissements sont économiquement rationnels pour des investisseurs tant publics que privés, au fait que ces investissements sont également réalisés par des hubs, au fait que les aéroports ont intérêt à accroître les passagers entrants, et au fait que ce qui distingue les aéroports régionaux des hubs est que les premiers ne jouissent pas de la même visibilité internationale. Cette stratégie serait indépendante de la compagnie aérienne choisie par les voyageurs, les aéroports définissant leurs investissements marketing en fonction de la capacité des espaces publicitaires à cibler leurs clients potentiels.

6.3.3.3.   Sur le prix des services fournis par AMS

| (164) | AMS affirme que ses tarifs pratiqués à l’égard de l’aéroport d’Angoulême correspondent à des prix de marché. Procédant à une comparaison avec les contrats conclus avec les aéroports de [...] et [...], elle soutient ne procéder à aucune discrimination entre clients aéroportuaires et non aéroportuaires. Elle considère en outre que la valorisation de l’espace disponible sur le site internet de Ryanair (104) est également de nature à établir que le prix de la prestation fournie à l’aéroport d’Angoulême correspond à un prix de marché. |
| --- | --- |

(164)

AMS affirme que ses tarifs pratiqués à l’égard de l’aéroport d’Angoulême correspondent à des prix de marché. Procédant à une comparaison avec les contrats conclus avec les aéroports de [...] et [...], elle soutient ne procéder à aucune discrimination entre clients aéroportuaires et non aéroportuaires. Elle considère en outre que la valorisation de l’espace disponible sur le site internet de Ryanair (104) est également de nature à établir que le prix de la prestation fournie à l’aéroport d’Angoulême correspond à un prix de marché.

| (165) | AMS relève que la Commission a considéré, dans la décision relative à l’aéroport de Bratislava citée dans le considérant 111 de la présente décision, qu’il ne pouvait pas être exclu qu’une certaine valeur puisse être attachée à la seule présence du nom d’un aéroport sur le site internet de Ryanair dès lors que cet aéroport est mentionné en tant que destination. |
| --- | --- |

(165)

AMS relève que la Commission a considéré, dans la décision relative à l’aéroport de Bratislava citée dans le considérant 111 de la présente décision, qu’il ne pouvait pas être exclu qu’une certaine valeur puisse être attachée à la seule présence du nom d’un aéroport sur le site internet de Ryanair dès lors que cet aéroport est mentionné en tant que destination.

| (166) | Par ailleurs, AMS observe que sa grille tarifaire est objective et disponible sur son site internet (105). Les prix appliqués au contrat conclu avec l’aéroport d’Angoulême s’inscriraient dans ce cadre. Ils auraient été déterminés selon le type de page en question (106), en fonction du type de placement choisi (107), du nombre de visiteurs quotidiens et du nombre d’itinéraires à destination et au départ de l’aéroport. |
| --- | --- |

(166)

Par ailleurs, AMS observe que sa grille tarifaire est objective et disponible sur son site internet (105). Les prix appliqués au contrat conclu avec l’aéroport d’Angoulême s’inscriraient dans ce cadre. Ils auraient été déterminés selon le type de page en question (106), en fonction du type de placement choisi (107), du nombre de visiteurs quotidiens et du nombre d’itinéraires à destination et au départ de l’aéroport.

| (167) | Enfin, AMS assure que les services qu’elle fournit sont plus efficaces, car mieux ciblés, que ceux prestés au travers d’autres supports publicitaires traditionnels tel un journal. Ce serait d’autant plus le cas que les publicités qu’elle fournit sur le site internet de Ryanair sont «fixes» alors que d’autres sites internet pratiqueraient une rotation et que les prix prévus par le contrat de services marketing conclu avec l’aéroport d’Angoulême étaient établis sur une base tarifaire de 2007 alors que le trafic du site internet britannique de Ryanair aurait augmenté de 55 % entre 2008 et 2012. |
| --- | --- |

(167)

Enfin, AMS assure que les services qu’elle fournit sont plus efficaces, car mieux ciblés, que ceux prestés au travers d’autres supports publicitaires traditionnels tel un journal. Ce serait d’autant plus le cas que les publicités qu’elle fournit sur le site internet de Ryanair sont «fixes» alors que d’autres sites internet pratiqueraient une rotation et que les prix prévus par le contrat de services marketing conclu avec l’aéroport d’Angoulême étaient établis sur une base tarifaire de 2007 alors que le trafic du site internet britannique de Ryanair aurait augmenté de 55 % entre 2008 et 2012.

6.4.   Observation de Transport & Environment

| (168) | Les observations de cette organisation non gouvernementale dans le cadre de la présente procédure se sont limitées à remettre en cause le bien-fondé des nouvelles lignes directrices aériennes ainsi que celui des décisions adoptées par la Commission dans le secteur aérien, en raison de leur impact sur l’environnement. |
| --- | --- |

(168)

Les observations de cette organisation non gouvernementale dans le cadre de la présente procédure se sont limitées à remettre en cause le bien-fondé des nouvelles lignes directrices aériennes ainsi que celui des décisions adoptées par la Commission dans le secteur aérien, en raison de leur impact sur l’environnement.

7.   OBSERVATIONS DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

| (169) | Les autorités françaises ont indiqué ne pas avoir d’observations complémentaires à formuler sur les commentaires des parties intéressées. |
| --- | --- |

(169)

Les autorités françaises ont indiqué ne pas avoir d’observations complémentaires à formuler sur les commentaires des parties intéressées.

8.   APPRÉCIATION DES MESURES D’AIDE AUX GESTIONNAIRES SUCCESSIFS DE L’AÉROPORT

8.1.   Existence d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE

| (170) | Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions. |
| --- | --- |

(170)

Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.

| (171) | La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) le ou les bénéficiaires soient des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, 2) la mesure en question soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l’État, 3) la mesure confère un avantage sélectif à son ou ses destinataires et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres. |
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(171)

La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) le ou les bénéficiaires soient des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, 2) la mesure en question soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l’État, 3) la mesure confère un avantage sélectif à son ou ses destinataires et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres.

8.1.1.   Notions d’entreprise et d’activité économique

| (172) | Aux fins de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d’État, il convient de déterminer si leurs bénéficiaires sont des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(172)

Aux fins de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d’État, il convient de déterminer si leurs bénéficiaires sont des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

| (173) | La Commission rappelle à cet égard qu’il est de jurisprudence constante que la notion d’entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique indépendamment de son statut juridique et de son mode de financement (108). Par ailleurs, la notion d’activité économique se réfère à toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (109). |
| --- | --- |

(173)

La Commission rappelle à cet égard qu’il est de jurisprudence constante que la notion d’entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique indépendamment de son statut juridique et de son mode de financement (108). Par ailleurs, la notion d’activité économique se réfère à toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (109).

| (174) | Dans son arrêt «aéroport de Leipzig-Halle», la Cour de Justice a confirmé que l’exploitation d’un aéroport dans un objectif commercial et la construction d’une infrastructure aéroportuaire constituent une activité économique (110). Dès lors qu’un opérateur aéroportuaire s’engage dans des activités économiques, indépendamment de son statut juridique ou de la façon dont il est financé, il constitue une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, et ce faisant les règles du traité relatives aux aides d’État s’appliquent (111). |
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(174)

Dans son arrêt «aéroport de Leipzig-Halle», la Cour de Justice a confirmé que l’exploitation d’un aéroport dans un objectif commercial et la construction d’une infrastructure aéroportuaire constituent une activité économique (110). Dès lors qu’un opérateur aéroportuaire s’engage dans des activités économiques, indépendamment de son statut juridique ou de la façon dont il est financé, il constitue une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, et ce faisant les règles du traité relatives aux aides d’État s’appliquent (111).

| (175) | Dans le cas d’espèce, la Commission relève que l’infrastructure dont les investissements ont été financés par voie de subventions publiques, qui recouvrent en particulier l’extension de la piste et les travaux de l’aérogare, a fait l’objet d’une exploitation commerciale par les exploitants successifs de l’aéroport. Ces exploitants ont ainsi facturé l’utilisation de cette infrastructure. |
| --- | --- |

(175)

Dans le cas d’espèce, la Commission relève que l’infrastructure dont les investissements ont été financés par voie de subventions publiques, qui recouvrent en particulier l’extension de la piste et les travaux de l’aérogare, a fait l’objet d’une exploitation commerciale par les exploitants successifs de l’aéroport. Ces exploitants ont ainsi facturé l’utilisation de cette infrastructure.

| (176) | Le financement de cette infrastructure aéroportuaire ainsi que de potentielles aides au fonctionnement sont donc essentiellement destinés à contribuer au financement de l’activité économique d’exploitation commerciale de l’aéroport exercée par les exploitants successifs. Il s’ensuit que les entités exploitant cette infrastructure constituent des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
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(176)

Le financement de cette infrastructure aéroportuaire ainsi que de potentielles aides au fonctionnement sont donc essentiellement destinés à contribuer au financement de l’activité économique d’exploitation commerciale de l’aéroport exercée par les exploitants successifs. Il s’ensuit que les entités exploitant cette infrastructure constituent des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

8.1.1.1.   Entités exerçant l’activité économique d’exploitation de l’aéroport

| (177) | La Commission rappelle tout d’abord que la CCI-aéroport a assuré seule la gestion et donc l’exploitation commerciale de l’aéroport d’Angoulême de 2002 à 2006. |
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(177)

La Commission rappelle tout d’abord que la CCI-aéroport a assuré seule la gestion et donc l’exploitation commerciale de l’aéroport d’Angoulême de 2002 à 2006.

| (178) | S’agissant des périodes postérieures à 2006, la Commission rappelle qu’il peut être considéré que deux entités juridiques distinctes peuvent exercer ensemble une activité économique aux fins de l’application des règles en matière d’aides d’État lorsqu’elles offrent effectivement conjointement des biens ou des services sur des marchés donnés. En revanche, une entité ne fournissant pas elle-même des biens ou des services sur un marché n’est pas considérée comme une entreprise du seul fait de la détention de participations, même de contrôle, lorsque cette détention de participations ne donne lieu qu’à l’exercice des droits attachés à la qualité d’actionnaire ou d’associé (112). S’agissant de la période 2007-2011, la Commission considère que le SMAC et la CCI-aéroport ont exercé ensemble l’exploitation commerciale de l’aéroport d’Angoulême. En effet, les revenus commerciaux de l’activité de fourniture de services aéroportuaires étaient définis et perçus par la CCI-aéroport, qui assurait également la gestion opérationnelle de la plateforme. Dans le même temps, le SMAC avait compétence pour engager l’aéroport sur le plan commercial vis-à-vis des tiers. Le SMAC était également compétent des points de vue opérationnel et financier s’agissant des investissements à visée commerciale sur le site aéroportuaire. Le SMAC a directement participé à la fourniture des services aéroportuaires en contribuant notamment à la gestion commerciale de l’aéroport durant cette période, par exemple en concluant les accords de 2008. |
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(178)

S’agissant des périodes postérieures à 2006, la Commission rappelle qu’il peut être considéré que deux entités juridiques distinctes peuvent exercer ensemble une activité économique aux fins de l’application des règles en matière d’aides d’État lorsqu’elles offrent effectivement conjointement des biens ou des services sur des marchés donnés. En revanche, une entité ne fournissant pas elle-même des biens ou des services sur un marché n’est pas considérée comme une entreprise du seul fait de la détention de participations, même de contrôle, lorsque cette détention de participations ne donne lieu qu’à l’exercice des droits attachés à la qualité d’actionnaire ou d’associé (112). S’agissant de la période 2007-2011, la Commission considère que le SMAC et la CCI-aéroport ont exercé ensemble l’exploitation commerciale de l’aéroport d’Angoulême. En effet, les revenus commerciaux de l’activité de fourniture de services aéroportuaires étaient définis et perçus par la CCI-aéroport, qui assurait également la gestion opérationnelle de la plateforme. Dans le même temps, le SMAC avait compétence pour engager l’aéroport sur le plan commercial vis-à-vis des tiers. Le SMAC était également compétent des points de vue opérationnel et financier s’agissant des investissements à visée commerciale sur le site aéroportuaire. Le SMAC a directement participé à la fourniture des services aéroportuaires en contribuant notamment à la gestion commerciale de l’aéroport durant cette période, par exemple en concluant les accords de 2008.

| (179) | De la même manière, la Commission constate que le transfert de la gestion de l’aéroport d’Angoulême à la SNC-Lavalin à compter du 1er janvier 2012 ne s’est pas accompagné du désengagement du SMAC. En effet, en vertu du cadre contractuel établi par le marché public du 6 juillet 2011, certaines obligations sont demeurées durant la période considérée à la charge du SMAC. |
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(179)

De la même manière, la Commission constate que le transfert de la gestion de l’aéroport d’Angoulême à la SNC-Lavalin à compter du 1er janvier 2012 ne s’est pas accompagné du désengagement du SMAC. En effet, en vertu du cadre contractuel établi par le marché public du 6 juillet 2011, certaines obligations sont demeurées durant la période considérée à la charge du SMAC.

| (180) | Tout d’abord, le SMAC est seul responsable des décisions relatives aux investissements. Il finance les dépenses afférentes (113) alors même qu’elles sont indissociables de l’activité d’exploitation aéroportuaire (114). Ensuite, le SMAC supporte une part substantielle du risque d’exploitation dans la mesure où il garantit, jusqu’à concurrence d’un plafond annuel, l’équilibre des comptes de l’aéroport (115). Enfin, le SMAC a exprimé son intention de financer directement l’aide aux compagnies aériennes destinée à mettre en œuvre la politique commerciale de l’aéroport orientée vers le rétablissement de lignes aériennes entre l’aéroport d’Angoulême et les îles britanniques. |
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(180)

Tout d’abord, le SMAC est seul responsable des décisions relatives aux investissements. Il finance les dépenses afférentes (113) alors même qu’elles sont indissociables de l’activité d’exploitation aéroportuaire (114). Ensuite, le SMAC supporte une part substantielle du risque d’exploitation dans la mesure où il garantit, jusqu’à concurrence d’un plafond annuel, l’équilibre des comptes de l’aéroport (115). Enfin, le SMAC a exprimé son intention de financer directement l’aide aux compagnies aériennes destinée à mettre en œuvre la politique commerciale de l’aéroport orientée vers le rétablissement de lignes aériennes entre l’aéroport d’Angoulême et les îles britanniques.

| (181) | Dès lors, la Commission considère que le SMAC conserve, pour la période débutant le 1er janvier 2012, la qualité de co-exploitant de l’aéroport. |
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(181)

Dès lors, la Commission considère que le SMAC conserve, pour la période débutant le 1er janvier 2012, la qualité de co-exploitant de l’aéroport.

| (182) | En conséquence, la Commission estime que l’activité économique d’exploitation commerciale de l’aéroport d’Angoulême a été successivement assurée par les trois groupes d’entités suivants:






  — | par la CCI-aéroport pour la période 2002-2006, |
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(182)

En conséquence, la Commission estime que l’activité économique d’exploitation commerciale de l’aéroport d’Angoulême a été successivement assurée par les trois groupes d’entités suivants:

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par la CCI-aéroport pour la période 2002-2006,

| — | conjointement par le SMAC et la CCI-aéroport pour la période 2007-2011, et |
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conjointement par le SMAC et la CCI-aéroport pour la période 2007-2011, et

| — | conjointement par le SMAC et la SNC-Lavalin à partir du 1er janvier 2012. |
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—

conjointement par le SMAC et la SNC-Lavalin à partir du 1er janvier 2012.

8.1.1.2.   Exercice de l’autorité publique

| (183) | La Commission rappelle que toutes les activités d’un gestionnaire d’aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. Ne présentent normalement pas de caractère économique les activités qui se rattachent à l’exercice de prérogatives de puissance publique. |
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(183)

La Commission rappelle que toutes les activités d’un gestionnaire d’aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. Ne présentent normalement pas de caractère économique les activités qui se rattachent à l’exercice de prérogatives de puissance publique.

a)   Système national de financement des missions régaliennes dans les aéroports français

| (184) | Diverses missions exercées par les gestionnaires successifs de l’aéroport d’Angoulême, relevant de la sécurité du trafic aérien, de la sûreté ou de la protection de l’environnement, ont été prises en charge financièrement par les pouvoirs publics entre 2002 et 2012. Ces financements font partie du champ de la présente procédure formelle d’examen. |
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(184)

Diverses missions exercées par les gestionnaires successifs de l’aéroport d’Angoulême, relevant de la sécurité du trafic aérien, de la sûreté ou de la protection de l’environnement, ont été prises en charge financièrement par les pouvoirs publics entre 2002 et 2012. Ces financements font partie du champ de la présente procédure formelle d’examen.

| (185) | La France a fait à leur sujet référence au système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, établi par la législation nationale et présenté ci-après. |
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(185)

La France a fait à leur sujet référence au système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, établi par la législation nationale et présenté ci-après.

| (186) | Ce système repose sur un prélèvement fiscal, la taxe d’aéroport, ainsi que sur un dispositif complémentaire. L’historique et les modalités de ces dispositifs ainsi que le champ des missions qu’ils financent sont décrits ci-après. |
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(186)

Ce système repose sur un prélèvement fiscal, la taxe d’aéroport, ainsi que sur un dispositif complémentaire. L’historique et les modalités de ces dispositifs ainsi que le champ des missions qu’ils financent sont décrits ci-après.

| (187) | En 1998, le Conseil d’État a jugé dans son arrêt SCARA (116) que les missions de sûreté et de sécurité au sein des aéroports étaient des missions régaliennes de la responsabilité de l’État et qu’elles ne pouvaient pour cette raison pas être mises à la charge des usagers des aéroports par le biais de redevances. À la suite de cet arrêt, la loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien et l’article 136 de la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 (loi de finances pour 1999) (117) ont mis en place la taxe d’aéroport, à compter du 1er juillet 1999. Il s’agit d’une taxe affectée, en ce sens que son produit ne peut être utilisé que pour financer certaines dépenses, en l’occurrence les coûts des missions que la France considère comme régaliennes au sein des aéroports. Les dispositions précitées ont également mis en place un dispositif complémentaire de financement de ces missions. Les types de missions financées par la taxe d’aéroport et le dispositif complémentaire de financement, les modalités de la taxe d’aéroport et les modalités du dispositif complémentaire sont présentés successivement ci-après. |
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(187)

En 1998, le Conseil d’État a jugé dans son arrêt SCARA (116) que les missions de sûreté et de sécurité au sein des aéroports étaient des missions régaliennes de la responsabilité de l’État et qu’elles ne pouvaient pour cette raison pas être mises à la charge des usagers des aéroports par le biais de redevances. À la suite de cet arrêt, la loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien et l’article 136 de la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 (loi de finances pour 1999) (117) ont mis en place la taxe d’aéroport, à compter du 1er juillet 1999. Il s’agit d’une taxe affectée, en ce sens que son produit ne peut être utilisé que pour financer certaines dépenses, en l’occurrence les coûts des missions que la France considère comme régaliennes au sein des aéroports. Les dispositions précitées ont également mis en place un dispositif complémentaire de financement de ces missions. Les types de missions financées par la taxe d’aéroport et le dispositif complémentaire de financement, les modalités de la taxe d’aéroport et les modalités du dispositif complémentaire sont présentés successivement ci-après.

| (188) | La législation française, précisée par la réglementation, définit précisément les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport. Il s’agit du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, de la prévention du péril animalier (118), de l’inspection filtrage des bagages de soute, de l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine, du contrôle des accès communs à la zone réservée (119), de mesures de contrôles environnementaux (120) ainsi que du contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique. La référence au contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique a été introduite dans la législation en 2008. Pour le reste, le périmètre des missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport est resté inchangé depuis la mise en place de ce dispositif et correspond aux missions visées par l’arrêt SCARA. Divers textes réglementaires, nationaux et européens précisent les obligations des exploitants d’aéroports relatifs à l’exécution de ces missions. Par exemple, en ce qui concerne le sauvetage et la lutte contre l’incendie des aéronefs, ces textes déterminent précisément les moyens humains et matériels à mettre en place en fonction des caractéristiques de l’aéroport. |
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(188)

La législation française, précisée par la réglementation, définit précisément les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport. Il s’agit du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, de la prévention du péril animalier (118), de l’inspection filtrage des bagages de soute, de l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine, du contrôle des accès communs à la zone réservée (119), de mesures de contrôles environnementaux (120) ainsi que du contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique. La référence au contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique a été introduite dans la législation en 2008. Pour le reste, le périmètre des missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport est resté inchangé depuis la mise en place de ce dispositif et correspond aux missions visées par l’arrêt SCARA. Divers textes réglementaires, nationaux et européens précisent les obligations des exploitants d’aéroports relatifs à l’exécution de ces missions. Par exemple, en ce qui concerne le sauvetage et la lutte contre l’incendie des aéronefs, ces textes déterminent précisément les moyens humains et matériels à mettre en place en fonction des caractéristiques de l’aéroport.

| (189) | Pour un aéroport donné, la taxe d’aéroport est due par toute compagnie aérienne utilisant l’aéroport. Elle est assise sur le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués par la compagnie. Le tarif de la taxe d’aéroport par passager ou tonne de fret ou de courrier est fixé annuellement, aéroport par aéroport, en fonction des coûts prévisionnels engendrés par l’exécution des missions financées par le dispositif. |
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(189)

Pour un aéroport donné, la taxe d’aéroport est due par toute compagnie aérienne utilisant l’aéroport. Elle est assise sur le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués par la compagnie. Le tarif de la taxe d’aéroport par passager ou tonne de fret ou de courrier est fixé annuellement, aéroport par aéroport, en fonction des coûts prévisionnels engendrés par l’exécution des missions financées par le dispositif.

| (190) | Les exploitants d’aéroports établissent chaque année une déclaration annuelle de coûts et de trafic. Cette déclaration présente, pour l’année précédente, les niveaux de trafic et les coûts des missions de sécurité et de sûreté (121) constatés ainsi que les montants reçus au titre de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire pour financer ces missions. Elles contiennent par ailleurs des prévisions de trafic, de coûts et de recettes liées aux missions de sécurité et de sûreté pour l’année en cours et les deux années suivantes. Ces déclarations font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, lesquelles peuvent notamment effectuer des contrôles sur site. Le tarif de la taxe est ensuite fixé sur ce fondement par un arrêté interministériel. |
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(190)

Les exploitants d’aéroports établissent chaque année une déclaration annuelle de coûts et de trafic. Cette déclaration présente, pour l’année précédente, les niveaux de trafic et les coûts des missions de sécurité et de sûreté (121) constatés ainsi que les montants reçus au titre de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire pour financer ces missions. Elles contiennent par ailleurs des prévisions de trafic, de coûts et de recettes liées aux missions de sécurité et de sûreté pour l’année en cours et les deux années suivantes. Ces déclarations font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, lesquelles peuvent notamment effectuer des contrôles sur site. Le tarif de la taxe est ensuite fixé sur ce fondement par un arrêté interministériel.

| (191) | Dans la mesure où les calculs du tarif de la taxe se font sur la base de données prévisionnelles de coûts et de trafic, un mécanisme d’ajustement a posteriori a été mis en place afin d’assurer que le produit de la taxe d’aéroport, augmenté le cas échéant des financements accordés au titre du dispositif complémentaire décrit ci-après, ne dépasse pas les coûts réellement supportés au titre des missions concernées. Les coûts en question comprennent les coûts de fonctionnement et de personnel engendrés par l’exécution de ces missions, les dotations aux amortissements correspondant aux investissements réalisés au titre de ces missions, ainsi que la part des frais généraux liée à ces missions (122). Les exploitants doivent tenir un compte pluriannuel des recettes provenant de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire, ainsi que des coûts engendrés par les missions concernées. Dès qu’un solde positif est constaté, il est reporté dans les comptes cumulés des années précédentes, dont il peut résulter un solde positif ou négatif. Ce solde est pris en compte dans la fixation du tarif de la taxe pour l’année suivante. Par ailleurs, tout solde positif est affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant. |
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(191)

Dans la mesure où les calculs du tarif de la taxe se font sur la base de données prévisionnelles de coûts et de trafic, un mécanisme d’ajustement a posteriori a été mis en place afin d’assurer que le produit de la taxe d’aéroport, augmenté le cas échéant des financements accordés au titre du dispositif complémentaire décrit ci-après, ne dépasse pas les coûts réellement supportés au titre des missions concernées. Les coûts en question comprennent les coûts de fonctionnement et de personnel engendrés par l’exécution de ces missions, les dotations aux amortissements correspondant aux investissements réalisés au titre de ces missions, ainsi que la part des frais généraux liée à ces missions (122). Les exploitants doivent tenir un compte pluriannuel des recettes provenant de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire, ainsi que des coûts engendrés par les missions concernées. Dès qu’un solde positif est constaté, il est reporté dans les comptes cumulés des années précédentes, dont il peut résulter un solde positif ou négatif. Ce solde est pris en compte dans la fixation du tarif de la taxe pour l’année suivante. Par ailleurs, tout solde positif est affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant.

| (192) | Dès sa création, le dispositif de financement par la taxe d’aéroport a dû être complété par un dispositif complémentaire. En effet, les coûts de sûreté et de sécurité ne sont pas proportionnels au trafic aérien, contrairement aux recettes de la taxe d’aéroport. Dans ce contexte, il était apparu que dans les aéroports à faible trafic, il aurait fallu fixer le tarif de la taxe d’aéroport à un niveau élevé et jugé difficilement supportable par les usagers afin d’équilibrer les coûts de sûreté et de sécurité. Pour ces aéroports, il a donc été prévu de pouvoir fixer la taxe d’aéroport à un niveau inférieur au niveau requis pour couvrir les coûts et de recourir à un dispositif de financement complémentaire pour financer, en tant que de besoin, les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport. |
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(192)

Dès sa création, le dispositif de financement par la taxe d’aéroport a dû être complété par un dispositif complémentaire. En effet, les coûts de sûreté et de sécurité ne sont pas proportionnels au trafic aérien, contrairement aux recettes de la taxe d’aéroport. Dans ce contexte, il était apparu que dans les aéroports à faible trafic, il aurait fallu fixer le tarif de la taxe d’aéroport à un niveau élevé et jugé difficilement supportable par les usagers afin d’équilibrer les coûts de sûreté et de sécurité. Pour ces aéroports, il a donc été prévu de pouvoir fixer la taxe d’aéroport à un niveau inférieur au niveau requis pour couvrir les coûts et de recourir à un dispositif de financement complémentaire pour financer, en tant que de besoin, les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport.

| (193) | Différents dispositifs complémentaires se sont à cet égard succédés. Dans un premier temps, les autorités françaises ont eu recours à un fonds d’affectation spéciale, le fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), institué parallèlement à la taxe d’aéroport et, comme elle, par la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 précitée. Ce fonds, alimenté par une quote-part de la taxe de l’aviation civile, a succédé au fonds de péréquation des transports aériens (FPTA), initialement réservé au financement des liaisons aériennes servant le développement régional et l’aménagement du territoire. Le financement par le FIATA couvrait les mêmes missions que celle financées par le FPTA et a été élargi aux missions couvertes par la taxe d’aéroport afin de venir en complément de cette dernière pour les petits aéroports. Concrètement, les missions du FIATA étaient pour l’essentiel réparties dans deux «sections» distinctes: une section «aéroports» pour la couverture complémentaire des missions de sûreté et de sécurité dans les petits aéroports et une section «transport aérien» pour les subventions aux liaisons aériennes servant le développement régional et l’aménagement du territoire. Les décisions de versement des subventions du FIATA pour le financement complémentaire des missions de sûreté et de sécurité étaient prises après avis d’un comité de gestion de la section «aéroports» du FIATA. |
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(193)

Différents dispositifs complémentaires se sont à cet égard succédés. Dans un premier temps, les autorités françaises ont eu recours à un fonds d’affectation spéciale, le fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), institué parallèlement à la taxe d’aéroport et, comme elle, par la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 précitée. Ce fonds, alimenté par une quote-part de la taxe de l’aviation civile, a succédé au fonds de péréquation des transports aériens (FPTA), initialement réservé au financement des liaisons aériennes servant le développement régional et l’aménagement du territoire. Le financement par le FIATA couvrait les mêmes missions que celle financées par le FPTA et a été élargi aux missions couvertes par la taxe d’aéroport afin de venir en complément de cette dernière pour les petits aéroports. Concrètement, les missions du FIATA étaient pour l’essentiel réparties dans deux «sections» distinctes: une section «aéroports» pour la couverture complémentaire des missions de sûreté et de sécurité dans les petits aéroports et une section «transport aérien» pour les subventions aux liaisons aériennes servant le développement régional et l’aménagement du territoire. Les décisions de versement des subventions du FIATA pour le financement complémentaire des missions de sûreté et de sécurité étaient prises après avis d’un comité de gestion de la section «aéroports» du FIATA.

| (194) | En 2005, le FIATA a été supprimé et le financement correspondant a été repris directement par le budget de l’État pendant deux ans selon les mêmes principes de fonctionnement, impliquant notamment l’avis d’un comité de gestion. À compter de 2008, l’État a remplacé ce dispositif par une majoration de la taxe d’aéroport ayant pour effet de fixer la taxe à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts des missions de sûreté et de sécurité pour certains aéroports. Le surplus ainsi engendré est redistribué aux plus petits aéroports afin de compléter le produit de la taxe d’aéroport qui y est prélevée. |
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(194)

En 2005, le FIATA a été supprimé et le financement correspondant a été repris directement par le budget de l’État pendant deux ans selon les mêmes principes de fonctionnement, impliquant notamment l’avis d’un comité de gestion. À compter de 2008, l’État a remplacé ce dispositif par une majoration de la taxe d’aéroport ayant pour effet de fixer la taxe à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts des missions de sûreté et de sécurité pour certains aéroports. Le surplus ainsi engendré est redistribué aux plus petits aéroports afin de compléter le produit de la taxe d’aéroport qui y est prélevée.

| (195) | Comme indiqué précédemment, les déclarations annuelles des exploitants aéroportuaires, qui font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, indiquent les coûts prévisionnels et constatés ainsi que les recettes prévisionnelles et constatées provenant tant de la taxe d’aéroport que du dispositif complémentaire. De la même manière, les comptes annuels tenus par les exploitants, sur le fondement desquels est calculé le solde des coûts et des recettes réels, qui, s’il est positif, entraîne un ajustement de la taxe à la baisse et l’affectation de frais financiers à la charge des exploitants, intègrent à la fois le produit de la taxe d’aéroport et les financements reçus au titre du dispositif complémentaire. Le mécanisme de déclaration, de contrôle et d’ajustement a posteriori destiné à prévenir le versement de ressources publiques supérieures aux coûts réellement supportés s’applique donc tant à la taxe d’aéroport qu’au dispositif complémentaire. |
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(195)

Comme indiqué précédemment, les déclarations annuelles des exploitants aéroportuaires, qui font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, indiquent les coûts prévisionnels et constatés ainsi que les recettes prévisionnelles et constatées provenant tant de la taxe d’aéroport que du dispositif complémentaire. De la même manière, les comptes annuels tenus par les exploitants, sur le fondement desquels est calculé le solde des coûts et des recettes réels, qui, s’il est positif, entraîne un ajustement de la taxe à la baisse et l’affectation de frais financiers à la charge des exploitants, intègrent à la fois le produit de la taxe d’aéroport et les financements reçus au titre du dispositif complémentaire. Le mécanisme de déclaration, de contrôle et d’ajustement a posteriori destiné à prévenir le versement de ressources publiques supérieures aux coûts réellement supportés s’applique donc tant à la taxe d’aéroport qu’au dispositif complémentaire.

b)   Évaluation du système général de financement des missions régaliennes confiées aux aéroports français

| (196) | Comme l’a rappelé la Commission dans les nouvelles lignes directrices, la Cour de justice a indiqué que les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles en matière d’aides d’État (123). Selon les nouvelles lignes directrices (124), des activités telles que le contrôle aérien, la police, les douanes, la lutte contre les incendies, les mesures destinées à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique. |
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(196)

Comme l’a rappelé la Commission dans les nouvelles lignes directrices, la Cour de justice a indiqué que les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles en matière d’aides d’État (123). Selon les nouvelles lignes directrices (124), des activités telles que le contrôle aérien, la police, les douanes, la lutte contre les incendies, les mesures destinées à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique.

| (197) | Par ailleurs, les nouvelles lignes directrices précisent que pour ne pas constituer une aide d’État, le financement public d’activités de nature non économiques doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne doit pas conduire à une discrimination indue entre les aéroports. Les lignes directrices précisent au sujet de cette deuxième condition que s’il est normal, en vertu d’un ordre juridique donné, que des aéroports civils aient à supporter certains coûts inhérents à leur exploitation, au contraire d’autres aéroports civils, ces derniers pourraient bénéficier d’un avantage, que ces coûts soient ou non liés à une activité considérée en général comme ne revêtant pas un caractère économique (125). |
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(197)

Par ailleurs, les nouvelles lignes directrices précisent que pour ne pas constituer une aide d’État, le financement public d’activités de nature non économiques doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne doit pas conduire à une discrimination indue entre les aéroports. Les lignes directrices précisent au sujet de cette deuxième condition que s’il est normal, en vertu d’un ordre juridique donné, que des aéroports civils aient à supporter certains coûts inhérents à leur exploitation, au contraire d’autres aéroports civils, ces derniers pourraient bénéficier d’un avantage, que ces coûts soient ou non liés à une activité considérée en général comme ne revêtant pas un caractère économique (125).

| (198) | Les activités financées par le système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, décrit dans la section 8.1.1.2, relèvent de la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite (126), des missions de police (127), du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs (128), de la sécurité du trafic aérien (129), ainsi que de la protection de l’environnement humain et naturel (130). Ces activités peuvent légitimement être considérées comme relevant de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique. Par conséquent, la Commission considère que la France a, à juste titre, considéré que ces missions sont de nature «régalienne», autrement dit non économique, au regard du droit des aides d’État. |
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(198)

Les activités financées par le système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, décrit dans la section 8.1.1.2, relèvent de la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite (126), des missions de police (127), du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs (128), de la sécurité du trafic aérien (129), ainsi que de la protection de l’environnement humain et naturel (130). Ces activités peuvent légitimement être considérées comme relevant de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique. Par conséquent, la Commission considère que la France a, à juste titre, considéré que ces missions sont de nature «régalienne», autrement dit non économique, au regard du droit des aides d’État.

| (199) | Il s’ensuit que la France peut donc également prévoir un financement public destiné à compenser les coûts supportés par les gestionnaires d’aéroports pour l’exécution de ces missions, dans la mesure où celle-ci est mise à la charge de tous les aéroports indistinctement par la législation nationale et pourvu que ce financement ne donne lieu ni à surcompensation ni à discrimination entre les aéroports. |
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(199)

Il s’ensuit que la France peut donc également prévoir un financement public destiné à compenser les coûts supportés par les gestionnaires d’aéroports pour l’exécution de ces missions, dans la mesure où celle-ci est mise à la charge de tous les aéroports indistinctement par la législation nationale et pourvu que ce financement ne donne lieu ni à surcompensation ni à discrimination entre les aéroports.

| (200) | Or, il convient d’une part de constater le système précédemment décrit s’applique à tous les aéroports civils français, tant en ce qui concerne le champ des missions donnant lieu à compensation que les dispositifs de financement. La condition relative à l’absence de discrimination est ainsi remplie. En effet, si la législation française confie aux gestionnaires d’aéroports l’exécution de missions régaliennes, elle ne met pas le financement de ces missions à leur charge, mais à celle de l’État. Ainsi, la compensation des coûts afférant à ces missions par des fonds publics ne conduit pas à alléger des coûts que devraient normalement supporter les gestionnaires d’aéroports en vertu de l’ordre juridique français. |
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(200)

Or, il convient d’une part de constater le système précédemment décrit s’applique à tous les aéroports civils français, tant en ce qui concerne le champ des missions donnant lieu à compensation que les dispositifs de financement. La condition relative à l’absence de discrimination est ainsi remplie. En effet, si la législation française confie aux gestionnaires d’aéroports l’exécution de missions régaliennes, elle ne met pas le financement de ces missions à leur charge, mais à celle de l’État. Ainsi, la compensation des coûts afférant à ces missions par des fonds publics ne conduit pas à alléger des coûts que devraient normalement supporter les gestionnaires d’aéroports en vertu de l’ordre juridique français.

| (201) | D’autre part, il résulte de la description figurant dans la section 8.1.1.2 que le système prévu par la législation française repose sur des mécanismes stricts de contrôle des coûts, à la fois a priori et a posteriori, assurant que les gestionnaires d’aéroports ne reçoivent au travers de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire que les montants strictement nécessaires à la couverture des coûts. |
| --- | --- |

(201)

D’autre part, il résulte de la description figurant dans la section 8.1.1.2 que le système prévu par la législation française repose sur des mécanismes stricts de contrôle des coûts, à la fois a priori et a posteriori, assurant que les gestionnaires d’aéroports ne reçoivent au travers de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire que les montants strictement nécessaires à la couverture des coûts.

| (202) | Il s’ensuit que les financements reçus par les gestionnaires d’aéroports français, parmi lesquels figurent ceux de l’aéroport d’Angoulême, en application de ce système ne constituent donc pas des aides d’État. |
| --- | --- |

(202)

Il s’ensuit que les financements reçus par les gestionnaires d’aéroports français, parmi lesquels figurent ceux de l’aéroport d’Angoulême, en application de ce système ne constituent donc pas des aides d’État.

8.1.2.   Ressources d’État et imputabilité à l’État

8.1.2.1.   Présence de ressources d’État

| (203) | En application du cadre juridique établi par la convention de 2002 puis du sous-traité de 2009, plusieurs collectivités locales et autres autorités publiques ont accordé des subventions aux exploitants successifs de l’aéroport. Ces entités sont le CG16, la Comaga, la CCBC, le SMAC et la CCI d’Angoulême. |
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(203)

En application du cadre juridique établi par la convention de 2002 puis du sous-traité de 2009, plusieurs collectivités locales et autres autorités publiques ont accordé des subventions aux exploitants successifs de l’aéroport. Ces entités sont le CG16, la Comaga, la CCBC, le SMAC et la CCI d’Angoulême.

| (204) | Afin de déterminer si les ressources de la CCI d’Angoulême constituent des ressources d’État, la Commission observe qu’un établissement public à caractère administratif constitue une entité administrative autonome soumise à un contrôle étroit par l’administration centrale de l’État français (131). En outre, le budget général de la CCI est abondé par des recettes fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés. Dès lors, la Commission considère que les ressources de la CCI d’Angoulême sont des ressources d’État. |
| --- | --- |

(204)

Afin de déterminer si les ressources de la CCI d’Angoulême constituent des ressources d’État, la Commission observe qu’un établissement public à caractère administratif constitue une entité administrative autonome soumise à un contrôle étroit par l’administration centrale de l’État français (131). En outre, le budget général de la CCI est abondé par des recettes fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés. Dès lors, la Commission considère que les ressources de la CCI d’Angoulême sont des ressources d’État.

| (205) | Par ailleurs, les ressources des collectivités territoriales sont des ressources d’État aux fins de l’application de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (132). Or, les membres constitutifs du SMAC, qui se sont contractuellement engagés à abonder les comptes du SMAC par leurs ressources propres, sont des chambres de commerce et d’industrie, une collectivité territoriale (133) ou des entités publiques elles-mêmes constituées de collectivités territoriales. La Commission considère donc que les ressources du SMAC sont des ressources d’État. |
| --- | --- |

(205)

Par ailleurs, les ressources des collectivités territoriales sont des ressources d’État aux fins de l’application de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (132). Or, les membres constitutifs du SMAC, qui se sont contractuellement engagés à abonder les comptes du SMAC par leurs ressources propres, sont des chambres de commerce et d’industrie, une collectivité territoriale (133) ou des entités publiques elles-mêmes constituées de collectivités territoriales. La Commission considère donc que les ressources du SMAC sont des ressources d’État.

8.1.2.2.   Imputabilité des mesures à l’État

| (206) | La Commission estime que les décisions des entités de droit public approuvant l’octroi des subventions considérées sont imputables à l’État (134). |
| --- | --- |

(206)

La Commission estime que les décisions des entités de droit public approuvant l’octroi des subventions considérées sont imputables à l’État (134).

| (207) | Par ailleurs, la Commission observe que le SMAC est une entité publique qui, ne disposant d’aucun employé, est administrativement intégrée aux collectivités locales qu’elle regroupe directement ou indirectement. En outre, ses décisions budgétaires, qui ont valeur d’engagement pour ses membres, sont prises par un comité syndical composé de représentants de ses adhérents. Sur la base de ces éléments, la Commission considère que les décisions du SMAC relatives à l’activité aéroportuaire sont imputables à l’État. |
| --- | --- |

(207)

Par ailleurs, la Commission observe que le SMAC est une entité publique qui, ne disposant d’aucun employé, est administrativement intégrée aux collectivités locales qu’elle regroupe directement ou indirectement. En outre, ses décisions budgétaires, qui ont valeur d’engagement pour ses membres, sont prises par un comité syndical composé de représentants de ses adhérents. Sur la base de ces éléments, la Commission considère que les décisions du SMAC relatives à l’activité aéroportuaire sont imputables à l’État.

| (208) | Concernant les mesures prises par la CCI d’Angoulême, la Commission relève d’emblée que les CCI sont des établissements publics à caractère administratif et sont ainsi soumis au droit public. La Commission souligne également que le droit français qualifie les chambres de commerce et d’industrie de «corps intermédiaires de l’État» et leur assigne comme mission de contribuer au développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et de leurs associations (135). La mission d’exploitation aéroportuaire confiée aux chambres de commerce et d’industrie découle ainsi de leur rôle de soutien au développement local et régional de la CCI, quoique l’activité d’exploitation d’un aéroport soit elle-même de nature économique (136). |
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(208)

Concernant les mesures prises par la CCI d’Angoulême, la Commission relève d’emblée que les CCI sont des établissements publics à caractère administratif et sont ainsi soumis au droit public. La Commission souligne également que le droit français qualifie les chambres de commerce et d’industrie de «corps intermédiaires de l’État» et leur assigne comme mission de contribuer au développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et de leurs associations (135). La mission d’exploitation aéroportuaire confiée aux chambres de commerce et d’industrie découle ainsi de leur rôle de soutien au développement local et régional de la CCI, quoique l’activité d’exploitation d’un aéroport soit elle-même de nature économique (136).

| (209) | La Commission souligne également que les articles R712-2 et suivants du Code de commerce soumettent les chambres de commerce et d’industrie à une tutelle exercée par les représentants de l’État. À ce titre, l’autorité de tutelle a accès à toutes les séances des assemblées générales des CCI et peut faire ajouter des sujets à l’ordre du jour de ces instances. Surtout, les délibérations relatives aux budgets primitifs, rectificatifs et exécutés ne sont exécutoires que dès lors qu’elles ont été approuvées, même tacitement, par l’autorité de tutelle. Or, en l’espèce, ces budgets prévoyaient les transferts financiers au profit des exploitants de l’aéroport, y compris la CCI-aéroport (137), repris aux considérants 28 et 29 de la présente décision (138). |
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(209)

La Commission souligne également que les articles R712-2 et suivants du Code de commerce soumettent les chambres de commerce et d’industrie à une tutelle exercée par les représentants de l’État. À ce titre, l’autorité de tutelle a accès à toutes les séances des assemblées générales des CCI et peut faire ajouter des sujets à l’ordre du jour de ces instances. Surtout, les délibérations relatives aux budgets primitifs, rectificatifs et exécutés ne sont exécutoires que dès lors qu’elles ont été approuvées, même tacitement, par l’autorité de tutelle. Or, en l’espèce, ces budgets prévoyaient les transferts financiers au profit des exploitants de l’aéroport, y compris la CCI-aéroport (137), repris aux considérants 28 et 29 de la présente décision (138).

| (210) | Compte tenu de ces éléments, la Commission considère que la CCI d’Angoulême, en ce compris la CCI-aéroport, fait partie de l’administration publique (139) et que les mesures adoptées par elle en faveur des exploitants de l’aéroport d’Angoulême sont nécessairement imputables à l’État. |
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(210)

Compte tenu de ces éléments, la Commission considère que la CCI d’Angoulême, en ce compris la CCI-aéroport, fait partie de l’administration publique (139) et que les mesures adoptées par elle en faveur des exploitants de l’aéroport d’Angoulême sont nécessairement imputables à l’État.

8.1.3.   Avantage sélectif pour les exploitants de l’aéroport

| (211) | Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (140). |
| --- | --- |

(211)

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (140).

| (212) | En l’espèce, les autorités françaises estiment que l’aéroport d’Angoulême dans son ensemble peut être qualifié de SIEG. Cette qualification serait liée au rôle de l’aéroport en matière d’aménagement du territoire et de développement économique et social régional. Dès lors, les financements qui lui ont été accordés ne devraient pas être considérés comme des aides d’État au sens de la jurisprudence Altmark, parce qu’ils ne lui procuraient pas un avantage réel. |
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(212)

En l’espèce, les autorités françaises estiment que l’aéroport d’Angoulême dans son ensemble peut être qualifié de SIEG. Cette qualification serait liée au rôle de l’aéroport en matière d’aménagement du territoire et de développement économique et social régional. Dès lors, les financements qui lui ont été accordés ne devraient pas être considérés comme des aides d’État au sens de la jurisprudence Altmark, parce qu’ils ne lui procuraient pas un avantage réel.

| (213) | Dans la mesure où les autorités françaises avancent que les contributions financières accordées aux gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême n’entraîneraient pas d’avantage sélectif en application de la jurisprudence Altmark précitée, la Commission doit examiner si les conditions établies par cet arrêt sont en l’espèce satisfaites. À cet égard, il convient de rappeler que la Cour a jugé dans cet arrêt que les compensations octroyées pour l’exécution d’obligations de service public ne constituent pas des aides au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE lorsque les quatre conditions suivantes sont cumulativement remplies:






  — | l’entreprise bénéficiaire a effectivement été chargée de l’exécution d’obligations de service public et ces obligations ont été clairement définies (première condition), |
| --- | --- | --- |

(213)

Dans la mesure où les autorités françaises avancent que les contributions financières accordées aux gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême n’entraîneraient pas d’avantage sélectif en application de la jurisprudence Altmark précitée, la Commission doit examiner si les conditions établies par cet arrêt sont en l’espèce satisfaites. À cet égard, il convient de rappeler que la Cour a jugé dans cet arrêt que les compensations octroyées pour l’exécution d’obligations de service public ne constituent pas des aides au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE lorsque les quatre conditions suivantes sont cumulativement remplies:

—

l’entreprise bénéficiaire a effectivement été chargée de l’exécution d’obligations de service public et ces obligations ont été clairement définies (première condition),

| — | les paramètres sur la base desquels la compensation est calculée ont été préalablement établis de façon objective et transparente (deuxième condition), |
| --- | --- |

—

les paramètres sur la base desquels la compensation est calculée ont été préalablement établis de façon objective et transparente (deuxième condition),

| — | la compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (troisième condition), et |
| --- | --- |

—

la compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (troisième condition), et

| — | lorsque le choix de l’entreprise chargée de l’exécution d’obligations de service public n’est pas effectué dans le cadre d’une procédure de marché public, le niveau de la compensation nécessaire a été déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encouru pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (quatrième condition). |
| --- | --- |

—

lorsque le choix de l’entreprise chargée de l’exécution d’obligations de service public n’est pas effectué dans le cadre d’une procédure de marché public, le niveau de la compensation nécessaire a été déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encouru pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (quatrième condition).

| (214) | Dans sa communication relative à l’application des règles en matière d’aides d’État aux compensations octroyées pour la prestation de SIEG (141) (ci-après la «communication SIEG»), la Commission a fourni des orientations visant à clarifier les exigences relatives à la compensation de services d’intérêt économique général. Cette communication aborde les différentes conditions établies par l’arrêt Altmark, à savoir la notion de service d’intérêt économique général au sens de l’article 106 du TFUE, la nécessité d’un mandat, l’obligation de définir les paramètres de la compensation, les principes relatifs à la nécessité d’éviter toute surcompensation et les principes concernant la sélection du prestataire. |
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(214)

Dans sa communication relative à l’application des règles en matière d’aides d’État aux compensations octroyées pour la prestation de SIEG (141) (ci-après la «communication SIEG»), la Commission a fourni des orientations visant à clarifier les exigences relatives à la compensation de services d’intérêt économique général. Cette communication aborde les différentes conditions établies par l’arrêt Altmark, à savoir la notion de service d’intérêt économique général au sens de l’article 106 du TFUE, la nécessité d’un mandat, l’obligation de définir les paramètres de la compensation, les principes relatifs à la nécessité d’éviter toute surcompensation et les principes concernant la sélection du prestataire.

| (215) | Les conditions établies par l’arrêt Altmark étant cumulatives, le non-respect d’une seule de ces conditions a pour conséquence la qualification des mesures sous examen comme aides d’État au sens du droit de l’Union. Partant, et tenant compte des mesures sous examen, la Commission estime opportun et suffisant de procéder, pour l’ensemble des périodes considérées, à l’examen des première et quatrième conditions de l’arrêt Altmark. |
| --- | --- |

(215)

Les conditions établies par l’arrêt Altmark étant cumulatives, le non-respect d’une seule de ces conditions a pour conséquence la qualification des mesures sous examen comme aides d’État au sens du droit de l’Union. Partant, et tenant compte des mesures sous examen, la Commission estime opportun et suffisant de procéder, pour l’ensemble des périodes considérées, à l’examen des première et quatrième conditions de l’arrêt Altmark.

8.1.3.1.   Définition du service d’intérêt économique général (première condition)

a)   Cadre d’analyse

| (216) | La première condition établie par l’arrêt Altmark concerne la définition de la mission d’un SIEG. Cette exigence coïncide avec celle de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE (142) dont il ressort que les entreprises qui assument la gestion de SIEG sont des entreprises chargées d’une «mission particulière» (143). En règle générale, une «mission de service public particulière» implique la prestation d’un service qu’un opérateur, s’il considérait son propre intérêt commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions (144). Les États membres de l’Union peuvent soumettre ce type de services à des obligations spécifiques en vertu d’un critère d’intérêt général. |
| --- | --- |

(216)

La première condition établie par l’arrêt Altmark concerne la définition de la mission d’un SIEG. Cette exigence coïncide avec celle de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE (142) dont il ressort que les entreprises qui assument la gestion de SIEG sont des entreprises chargées d’une «mission particulière» (143). En règle générale, une «mission de service public particulière» implique la prestation d’un service qu’un opérateur, s’il considérait son propre intérêt commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions (144). Les États membres de l’Union peuvent soumettre ce type de services à des obligations spécifiques en vertu d’un critère d’intérêt général.

| (217) | Cependant, la Commission considère qu’il ne serait pas opportun d’assortir d’obligations de service public spécifiques une activité qui est déjà fournie ou peut l’être de façon satisfaisante et dans des conditions (prix, caractéristiques de qualité objectives, continuité et accès au service) compatibles avec l’intérêt général, tel que le définit l’État, par des entreprises exerçant leurs activités dans des conditions commerciales normales. Quant à la question de savoir si un service peut être fourni par le marché, il convient de rappeler que la compétence de la Commission s’agissant de la définition d’un SIEG se limite à vérifier que l’État membre concerné n’a pas commis d’erreur manifeste d’appréciation en qualifiant un service de SIEG (145). |
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(217)

Cependant, la Commission considère qu’il ne serait pas opportun d’assortir d’obligations de service public spécifiques une activité qui est déjà fournie ou peut l’être de façon satisfaisante et dans des conditions (prix, caractéristiques de qualité objectives, continuité et accès au service) compatibles avec l’intérêt général, tel que le définit l’État, par des entreprises exerçant leurs activités dans des conditions commerciales normales. Quant à la question de savoir si un service peut être fourni par le marché, il convient de rappeler que la compétence de la Commission s’agissant de la définition d’un SIEG se limite à vérifier que l’État membre concerné n’a pas commis d’erreur manifeste d’appréciation en qualifiant un service de SIEG (145).

| (218) | En outre, lorsque des règles spécifiques existent au niveau de l’Union, celles-ci lient le pouvoir d’appréciation des États membres, sans préjudice de l’appréciation effectuée par la Commission afin de savoir si le SIEG a été correctement défini aux fins du contrôle des aides d’État (146). |
| --- | --- |

(218)

En outre, lorsque des règles spécifiques existent au niveau de l’Union, celles-ci lient le pouvoir d’appréciation des États membres, sans préjudice de l’appréciation effectuée par la Commission afin de savoir si le SIEG a été correctement défini aux fins du contrôle des aides d’État (146).

| (219) | En règle générale, la Commission n’exclut pas a priori que la gestion d’un aéroport dans son ensemble puisse être qualifiée de SIEG. À ce titre, les nouvelles lignes directrices indiquent qu’une telle qualification est possible dans des cas dûment justifiés (147), par exemple, lorsqu’en l’absence de l’aéroport une région serait isolée du reste de l’Union dans une mesure qui serait préjudiciable à son développement social et économique. Une telle appréciation, relative à l’existence d’une exigence réelle de service public, doit tenir compte de l’existence d’autres modes de transport, par exemple, de services ferroviaires à grande vitesse ou de liaisons maritimes par transbordeurs. En pareil cas, les autorités publiques peuvent imposer une obligation de service public à un aéroport de façon à ce qu’il reste ouvert au trafic commercial. |
| --- | --- |

(219)

En règle générale, la Commission n’exclut pas a priori que la gestion d’un aéroport dans son ensemble puisse être qualifiée de SIEG. À ce titre, les nouvelles lignes directrices indiquent qu’une telle qualification est possible dans des cas dûment justifiés (147), par exemple, lorsqu’en l’absence de l’aéroport une région serait isolée du reste de l’Union dans une mesure qui serait préjudiciable à son développement social et économique. Une telle appréciation, relative à l’existence d’une exigence réelle de service public, doit tenir compte de l’existence d’autres modes de transport, par exemple, de services ferroviaires à grande vitesse ou de liaisons maritimes par transbordeurs. En pareil cas, les autorités publiques peuvent imposer une obligation de service public à un aéroport de façon à ce qu’il reste ouvert au trafic commercial.

| (220) | La Commission rappelle à cet égard que l’objectif d’intérêt général poursuivi par les autorités publiques doit, pour justifier une qualification de SIEG, aller au-delà de celui du développement économique d’activités ou de régions particulières, prévu par l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. En effet, la Cour de justice a établi que les SIEG sont des services qui présentent des caractères spécifiques par rapport à ceux des autres activités de la vie économique (148) et que les entreprises qui assument la gestion de SIEG sont des entreprises chargées d’une «mission particulière» (149). De manière générale, la Commission considère ainsi que la qualification de SIEG pour les missions effectuées par un gestionnaire d’aéroport ne saurait se justifier que si tout ou partie de la région desservie par l’aéroport serait, en l’absence de l’aéroport, isolée du reste du territoire de l’Union européenne dans une mesure telle que son développement économique et social serait mis en cause. |
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(220)

La Commission rappelle à cet égard que l’objectif d’intérêt général poursuivi par les autorités publiques doit, pour justifier une qualification de SIEG, aller au-delà de celui du développement économique d’activités ou de régions particulières, prévu par l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. En effet, la Cour de justice a établi que les SIEG sont des services qui présentent des caractères spécifiques par rapport à ceux des autres activités de la vie économique (148) et que les entreprises qui assument la gestion de SIEG sont des entreprises chargées d’une «mission particulière» (149). De manière générale, la Commission considère ainsi que la qualification de SIEG pour les missions effectuées par un gestionnaire d’aéroport ne saurait se justifier que si tout ou partie de la région desservie par l’aéroport serait, en l’absence de l’aéroport, isolée du reste du territoire de l’Union européenne dans une mesure telle que son développement économique et social serait mis en cause.

| (221) | Dans la décision d’ouverture de la procédure, la Commission a estimé, en substance, que si les missions de gestion de l’aéroport consistant à assurer des obligations de service public précises, par exemple liées au maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de l’infrastructure, pourraient être considérées comme un SIEG. Au contraire, le développement de la plateforme aéroportuaire, notamment pour des vols commerciaux — indépendamment de l’existence de lignes faisant l’objet d’OSP — ne peut être qualifié de service d’intérêt général. |
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(221)

Dans la décision d’ouverture de la procédure, la Commission a estimé, en substance, que si les missions de gestion de l’aéroport consistant à assurer des obligations de service public précises, par exemple liées au maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de l’infrastructure, pourraient être considérées comme un SIEG. Au contraire, le développement de la plateforme aéroportuaire, notamment pour des vols commerciaux — indépendamment de l’existence de lignes faisant l’objet d’OSP — ne peut être qualifié de service d’intérêt général.

| (222) | À cet égard, la Commission relève, d’une part, que les aéroports desservis par des lignes régulières les plus proches de l’aéroport d’Angoulême ne sont accessibles qu’en plus d’une heure trente de trajet en voiture (150). D’autre part, bien qu’elle occupe une position centrale à l’ouest du territoire métropolitain français, Angoulême n’est pas reliée aux voies autoroutières ainsi qu’aux lignes à grande vitesse desservant l’est de la France. Il est à cet égard pertinent de relever que des obligations de service public ont été imposées pendant une partie de la période sous examen entre les aéroports d’Angoulême et de Lyon, en vertu de la législation européenne applicable (151). Ces obligations de service public visaient notamment à garantir des services de transport réguliers suffisants au départ et à destination d’Angoulême (152). |
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(222)

À cet égard, la Commission relève, d’une part, que les aéroports desservis par des lignes régulières les plus proches de l’aéroport d’Angoulême ne sont accessibles qu’en plus d’une heure trente de trajet en voiture (150). D’autre part, bien qu’elle occupe une position centrale à l’ouest du territoire métropolitain français, Angoulême n’est pas reliée aux voies autoroutières ainsi qu’aux lignes à grande vitesse desservant l’est de la France. Il est à cet égard pertinent de relever que des obligations de service public ont été imposées pendant une partie de la période sous examen entre les aéroports d’Angoulême et de Lyon, en vertu de la législation européenne applicable (151). Ces obligations de service public visaient notamment à garantir des services de transport réguliers suffisants au départ et à destination d’Angoulême (152).

| (223) | Par ailleurs, la Commission rappelle que le trafic moyen de l’aéroport d’Angoulême sur les périodes sous examen a baissé et est resté nettement inférieur à 2 00  000 passagers par an (153) et que le compte d’exploitation de cet aéroport présente un caractère structurellement déficitaire tel que cela ressort du considérant 17 ci-dessus. |
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(223)

Par ailleurs, la Commission rappelle que le trafic moyen de l’aéroport d’Angoulême sur les périodes sous examen a baissé et est resté nettement inférieur à 2 00  000 passagers par an (153) et que le compte d’exploitation de cet aéroport présente un caractère structurellement déficitaire tel que cela ressort du considérant 17 ci-dessus.

| (224) | Tenant compte de ces caractéristiques intrinsèques à l’aéroport d’Angoulême, il peut être considéré qu’un opérateur, s’il considérait son propre intérêt commercial, n’assumerait pas la gestion de cet aéroport et, à tout le moins, pas dans des conditions commerciales normales. |
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(224)

Tenant compte de ces caractéristiques intrinsèques à l’aéroport d’Angoulême, il peut être considéré qu’un opérateur, s’il considérait son propre intérêt commercial, n’assumerait pas la gestion de cet aéroport et, à tout le moins, pas dans des conditions commerciales normales.

| (225) | Il s’ensuit que compte tenu de la situation géographique d’Angoulême au regard du réseau de transport dont la ville dispose, de l’absence d’aéroport à proximité susceptible de constituer une alternative convenable de transport pour les passagers, du très faible trafic et du caractère structurellement déficitaire de l’aéroport, la Commission estime que la France n’a pas commis d’erreur manifeste d’appréciation en considérant que les missions des gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême uniquement liées au maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de l’infrastructure peuvent être qualifiées de SIEG. En revanche, le développement commercial d’un aéroport par l’établissement de nouvelles liaisons aériennes ou l’expansion des activités non aéronautiques ne sauraient en principe en tant que tel répondre au critère d’intérêt général justifiant la qualification de SIEG. En particulier, la Commission considère que la compensation par les autorités publiques des coûts nets occasionnés par la fourniture d’un SIEG ne doit pas affecter les incitations économiques d’un gestionnaire d’aéroport à nouer des relations commerciales avec des compagnies aériennes. |
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(225)

Il s’ensuit que compte tenu de la situation géographique d’Angoulême au regard du réseau de transport dont la ville dispose, de l’absence d’aéroport à proximité susceptible de constituer une alternative convenable de transport pour les passagers, du très faible trafic et du caractère structurellement déficitaire de l’aéroport, la Commission estime que la France n’a pas commis d’erreur manifeste d’appréciation en considérant que les missions des gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême uniquement liées au maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de l’infrastructure peuvent être qualifiées de SIEG. En revanche, le développement commercial d’un aéroport par l’établissement de nouvelles liaisons aériennes ou l’expansion des activités non aéronautiques ne sauraient en principe en tant que tel répondre au critère d’intérêt général justifiant la qualification de SIEG. En particulier, la Commission considère que la compensation par les autorités publiques des coûts nets occasionnés par la fourniture d’un SIEG ne doit pas affecter les incitations économiques d’un gestionnaire d’aéroport à nouer des relations commerciales avec des compagnies aériennes.

| (226) | Tenant compte de ces considérations, la Commission doit donc déterminer, pour chaque période de gestion en cause, les activités des gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême pouvant relever du périmètre d’un SIEG et celles ne le pouvant pas. |
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(226)

Tenant compte de ces considérations, la Commission doit donc déterminer, pour chaque période de gestion en cause, les activités des gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême pouvant relever du périmètre d’un SIEG et celles ne le pouvant pas.

b)   Périmètre du SIEG

| (227) | Concernant la période 2002-2006, au cours de laquelle la CCI-aéroport a exploité l’aéroport, la convention de 2002 a été établie afin d’assurer l’exercice des missions de service public liées aux servitudes aéronautiques et à la continuité du service public (154). Son objet consistait également à permettre le développement de l’aéroport. L’exposé préliminaire à cette convention mentionne à cet égard que les signataires «ont décidé de conjuguer leurs efforts pour définir et financer la politique de développement, d’aménagement et d’exploitation» de l’aéroport d’Angoulême. |
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(227)

Concernant la période 2002-2006, au cours de laquelle la CCI-aéroport a exploité l’aéroport, la convention de 2002 a été établie afin d’assurer l’exercice des missions de service public liées aux servitudes aéronautiques et à la continuité du service public (154). Son objet consistait également à permettre le développement de l’aéroport. L’exposé préliminaire à cette convention mentionne à cet égard que les signataires «ont décidé de conjuguer leurs efforts pour définir et financer la politique de développement, d’aménagement et d’exploitation» de l’aéroport d’Angoulême.

| (228) | Tenant compte des développements aux considérants 221 à 226, la Commission estime que les missions de gestion décrites dans la convention de concession et dans le cahier des charges afférent liées au maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de l’infrastructure peuvent être considérées comme des missions d’intérêt général et que la qualification de SIEG de ces missions n’est pas entachée d’une erreur manifeste d’appréciation. |
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(228)

Tenant compte des développements aux considérants 221 à 226, la Commission estime que les missions de gestion décrites dans la convention de concession et dans le cahier des charges afférent liées au maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de l’infrastructure peuvent être considérées comme des missions d’intérêt général et que la qualification de SIEG de ces missions n’est pas entachée d’une erreur manifeste d’appréciation.

| (229) | Au contraire, l’objectif de développement commercial de l’aéroport par l’établissement de nouvelles liaisons aériennes ou l’expansion des activités non aéronautiques ne répond pas en tant que tel au critère d’intérêt général justifiant la qualification de SIEG. Il ne peut être justifié par l’objectif de développement régional évoqué par les autorités françaises. |
| --- | --- |

(229)

Au contraire, l’objectif de développement commercial de l’aéroport par l’établissement de nouvelles liaisons aériennes ou l’expansion des activités non aéronautiques ne répond pas en tant que tel au critère d’intérêt général justifiant la qualification de SIEG. Il ne peut être justifié par l’objectif de développement régional évoqué par les autorités françaises.

| (230) | Néanmoins, il convient de constater que, dans les faits, les seules compensations véritablement versées ne découlaient pas de coûts occasionnés par le lancement de nouvelles lignes, la conclusion de contrats avec de nouvelles compagnies aériennes ou l’expansion des activités non aéronautiques de l’aéroport d’Angoulême, mais relevaient uniquement des activités pouvant être qualifiées de SIEG. |
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(230)

Néanmoins, il convient de constater que, dans les faits, les seules compensations véritablement versées ne découlaient pas de coûts occasionnés par le lancement de nouvelles lignes, la conclusion de contrats avec de nouvelles compagnies aériennes ou l’expansion des activités non aéronautiques de l’aéroport d’Angoulême, mais relevaient uniquement des activités pouvant être qualifiées de SIEG.

| (231) | S’agissant de la période 2007-2011 au cours de laquelle le SMAC et la CCI-aéroport ont conjointement exploité l’aéroport, il convient de constater, d’une part, que les statuts du SMAC du 21 décembre 2006 lui confient les missions d’aménagement, d’équipement, d’entretien, la gestion et l’exploitation de l’aéroport d’Angoulême. D’autre part, le sous-traité de gestion conclu le 22 janvier 2009 entre le SMAC et la CCI d’Angoulême transfèrent la compétence en matière d’investissements entrepris dans le cadre de l’exploitation aéroportuaire de la CCI-aéroport au SMAC. Les autres missions liées à l’exploitation de l’aéroport sont, aux termes du sous-traité de gestion, attribuées à la CCI-aéroport. |
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(231)

S’agissant de la période 2007-2011 au cours de laquelle le SMAC et la CCI-aéroport ont conjointement exploité l’aéroport, il convient de constater, d’une part, que les statuts du SMAC du 21 décembre 2006 lui confient les missions d’aménagement, d’équipement, d’entretien, la gestion et l’exploitation de l’aéroport d’Angoulême. D’autre part, le sous-traité de gestion conclu le 22 janvier 2009 entre le SMAC et la CCI d’Angoulême transfèrent la compétence en matière d’investissements entrepris dans le cadre de l’exploitation aéroportuaire de la CCI-aéroport au SMAC. Les autres missions liées à l’exploitation de l’aéroport sont, aux termes du sous-traité de gestion, attribuées à la CCI-aéroport.

| (232) | En outre, selon les statuts du SMAC, l’objet du syndicat consiste à «assurer le développement des services aériens commerciaux de voyageurs ou de fret, de l’aviation d’affaire, de loisirs ou de tourisme, des activités de formation, ainsi que de toutes activités connexes susceptibles de concourir à cet objectif» des aéroports d’Angoulême et de Cognac. |
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(232)

En outre, selon les statuts du SMAC, l’objet du syndicat consiste à «assurer le développement des services aériens commerciaux de voyageurs ou de fret, de l’aviation d’affaire, de loisirs ou de tourisme, des activités de formation, ainsi que de toutes activités connexes susceptibles de concourir à cet objectif» des aéroports d’Angoulême et de Cognac.

| (233) | Or, ainsi qu’il a été précédemment indiqué dans le considérant 225, les missions de gestion uniquement liées au maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de l’infrastructure peuvent être considérées comme des missions d’intérêt général et seule la qualification de SIEG de ces missions peut être considérée comme n’étant pas entachée d’une erreur manifeste d’appréciation. |
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(233)

Or, ainsi qu’il a été précédemment indiqué dans le considérant 225, les missions de gestion uniquement liées au maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de l’infrastructure peuvent être considérées comme des missions d’intérêt général et seule la qualification de SIEG de ces missions peut être considérée comme n’étant pas entachée d’une erreur manifeste d’appréciation.

| (234) | En revanche, comme il est rappelé au considérant 225, le développement des vols commerciaux ne saurait être qualifié de SIEG, y compris s’il a pour objectif de promouvoir le développement régional. Il convient toutefois de constater que seule la relation commerciale avec Ryanair a donné lieu à des coûts, supportés par le SMAC et la CCI-aéroport, spécifiquement liés au développement de nouveaux services de transport. Dans la mesure où le SMAC et la CCI-aéroport doivent être considérés comme exerçant ensemble l’activité économique de gestionnaire d’aéroport vis-à-vis de Ryanair, la compensation par le SMAC des coûts additionnels engendrés par les accords de 2008 doit être analysée dans le cadre de l’examen des éventuels éléments d’aide d’État contenus dans ces accords. |
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(234)

En revanche, comme il est rappelé au considérant 225, le développement des vols commerciaux ne saurait être qualifié de SIEG, y compris s’il a pour objectif de promouvoir le développement régional. Il convient toutefois de constater que seule la relation commerciale avec Ryanair a donné lieu à des coûts, supportés par le SMAC et la CCI-aéroport, spécifiquement liés au développement de nouveaux services de transport. Dans la mesure où le SMAC et la CCI-aéroport doivent être considérés comme exerçant ensemble l’activité économique de gestionnaire d’aéroport vis-à-vis de Ryanair, la compensation par le SMAC des coûts additionnels engendrés par les accords de 2008 doit être analysée dans le cadre de l’examen des éventuels éléments d’aide d’État contenus dans ces accords.

| (235) | La délibération du SMAC du 23 juin 2001 prévoit que les versements extracontractuels destinés à assurer le développement commercial de l’aéroport sont directement effectués par le SMAC aux compagnies aériennes. En conséquence, les mesures financières correspondant aux activités liées au développement de nouveaux services de transport ne peuvent être considérées comme des SIEG et feront l’objet d’une analyse dans le cadre de l’appréciation des mesures d’aide versées à Ryanair (155). |
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(235)

La délibération du SMAC du 23 juin 2001 prévoit que les versements extracontractuels destinés à assurer le développement commercial de l’aéroport sont directement effectués par le SMAC aux compagnies aériennes. En conséquence, les mesures financières correspondant aux activités liées au développement de nouveaux services de transport ne peuvent être considérées comme des SIEG et feront l’objet d’une analyse dans le cadre de l’appréciation des mesures d’aide versées à Ryanair (155).

| (236) | Enfin, le cahier des charges et des clauses techniques correspondant à la période d’exploitation conjointe de l’aéroport par le SMAC et la SNC-Lavalin, laquelle a débuté le 1er janvier 2012, fait apparaître non seulement une mission liée au maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de l’infrastructure, mais également une mission de promotion de l’aéroport et de développement de son activité. Ainsi, aux termes de l’article 9 du cahier des charges et des clauses techniques, «l’exploitant est tenu de rechercher dans l’intérêt de l’économie et du tourisme local toutes les voies de développement de l’activité et du tourisme aéroportuaire». À cette fin, il ressort de la même disposition que l’exploitant «assure à cet effet la promotion de l’aéroport auprès des usagers actuels et potentiels et des acteurs de l’aviation commerciale et d’affaires, des opérateurs de tourisme, des opérateurs de fret aérien, de formation, de maintenance aéronautique, ou de tout opérateur développant une activité complémentaire ou connexe de l’activité aéroportuaire». |
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(236)

Enfin, le cahier des charges et des clauses techniques correspondant à la période d’exploitation conjointe de l’aéroport par le SMAC et la SNC-Lavalin, laquelle a débuté le 1er janvier 2012, fait apparaître non seulement une mission liée au maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de l’infrastructure, mais également une mission de promotion de l’aéroport et de développement de son activité. Ainsi, aux termes de l’article 9 du cahier des charges et des clauses techniques, «l’exploitant est tenu de rechercher dans l’intérêt de l’économie et du tourisme local toutes les voies de développement de l’activité et du tourisme aéroportuaire». À cette fin, il ressort de la même disposition que l’exploitant «assure à cet effet la promotion de l’aéroport auprès des usagers actuels et potentiels et des acteurs de l’aviation commerciale et d’affaires, des opérateurs de tourisme, des opérateurs de fret aérien, de formation, de maintenance aéronautique, ou de tout opérateur développant une activité complémentaire ou connexe de l’activité aéroportuaire».

| (237) | À ce titre, le rapport adressé par le SMAC à la commission d’appel d’offres fait apparaître que le plan de développement présenté par la SNC-Lavalin dans le cadre d’un scénario volontariste a été déterminant dans la sélection de cette offre. De plus, il ressort de la délibération d’attribution et des rémunérations prévues dans l’acte d’engagement que l’exploitant envisageait à cette date de rétablir une activité de transport de passagers au départ de l’Angleterre et de l’Irlande par une compagnie aérienne à bas coûts. La planification établie fait état d’une ouverture progressive de trois lignes sur six ans à raison d’une ligne supplémentaire tous les deux ans. |
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(237)

À ce titre, le rapport adressé par le SMAC à la commission d’appel d’offres fait apparaître que le plan de développement présenté par la SNC-Lavalin dans le cadre d’un scénario volontariste a été déterminant dans la sélection de cette offre. De plus, il ressort de la délibération d’attribution et des rémunérations prévues dans l’acte d’engagement que l’exploitant envisageait à cette date de rétablir une activité de transport de passagers au départ de l’Angleterre et de l’Irlande par une compagnie aérienne à bas coûts. La planification établie fait état d’une ouverture progressive de trois lignes sur six ans à raison d’une ligne supplémentaire tous les deux ans.

| (238) | Or, ainsi qu’il a été précédemment indiqué au considérant 225, les missions de gestion uniquement liées au maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de l’infrastructure peuvent être considérées comme des missions d’intérêt général et leur qualification comme SIEG ne saurait être considérée comme entachée d’une erreur manifeste d’appréciation. |
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(238)

Or, ainsi qu’il a été précédemment indiqué au considérant 225, les missions de gestion uniquement liées au maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de l’infrastructure peuvent être considérées comme des missions d’intérêt général et leur qualification comme SIEG ne saurait être considérée comme entachée d’une erreur manifeste d’appréciation.

| (239) | Au contraire, tel que rappelé dans au considérant 225, le développement des vols commerciaux ne peut être qualifié de SIEG, y compris s’il a pour objectif de promouvoir le développement régional. Les mesures financières correspondant à ces activités ne peuvent donc être considérées comme destinées à financer un SIEG. |
| --- | --- |

(239)

Au contraire, tel que rappelé dans au considérant 225, le développement des vols commerciaux ne peut être qualifié de SIEG, y compris s’il a pour objectif de promouvoir le développement régional. Les mesures financières correspondant à ces activités ne peuvent donc être considérées comme destinées à financer un SIEG.

| (240) | Il convient toutefois de constater que les seules compensations véritablement versées au gestionnaire de l’aéroport depuis janvier 2012 ne découlaient pas de coûts occasionnés par le développement des vols commerciaux. Les autorités françaises se sont engagées à notifier à la Commission toute éventuelle mesure de soutien que le SMAC ou ses entités constitutives accorderaient à l’avenir à des compagnies aériennes pour l’exploitation de lignes au départ de l’aéroport d’Angoulême. |
| --- | --- |

(240)

Il convient toutefois de constater que les seules compensations véritablement versées au gestionnaire de l’aéroport depuis janvier 2012 ne découlaient pas de coûts occasionnés par le développement des vols commerciaux. Les autorités françaises se sont engagées à notifier à la Commission toute éventuelle mesure de soutien que le SMAC ou ses entités constitutives accorderaient à l’avenir à des compagnies aériennes pour l’exploitation de lignes au départ de l’aéroport d’Angoulême.

c)   Existence d’un mandat

| (241) | S’agissant uniquement des missions pouvant être valablement qualifiées de SIEG par les autorités françaises, la Commission doit s’assurer que le ou les gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême pour chacune des périodes considérées a ou ont effectivement été chargé(s) de l’exécution d’obligations de service public par un mandat. À cet égard, il convient de rappeler que l’entreprise doit être chargée de l’exécution des obligations de service public au moyen d’un acte ou d’une série d’actes qui, selon la législation des États membres, peuvent prendre une forme législative, réglementaire ou contractuelle. La pratique de la Commission, codifiée dans la communication SIEG, est d’exiger que l’acte ou la série d’actes précisent à tout le moins (156):






  — | le contenu et la durée des obligations de service public, |
| --- | --- | --- |

(241)

S’agissant uniquement des missions pouvant être valablement qualifiées de SIEG par les autorités françaises, la Commission doit s’assurer que le ou les gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême pour chacune des périodes considérées a ou ont effectivement été chargé(s) de l’exécution d’obligations de service public par un mandat. À cet égard, il convient de rappeler que l’entreprise doit être chargée de l’exécution des obligations de service public au moyen d’un acte ou d’une série d’actes qui, selon la législation des États membres, peuvent prendre une forme législative, réglementaire ou contractuelle. La pratique de la Commission, codifiée dans la communication SIEG, est d’exiger que l’acte ou la série d’actes précisent à tout le moins (156):

—

le contenu et la durée des obligations de service public,

| — | l’entreprise et, s’il y a lieu, le territoire concernés, |
| --- | --- |

—

l’entreprise et, s’il y a lieu, le territoire concernés,

| — | la nature de tout droit exclusif ou spécial octroyé à l’entreprise par l’autorité en cause, |
| --- | --- |

—

la nature de tout droit exclusif ou spécial octroyé à l’entreprise par l’autorité en cause,

| — | les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation, et |
| --- | --- |

—

les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation, et

| — | les modalités de récupération des éventuelles surcompensations et les moyens de les éviter. |
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—

les modalités de récupération des éventuelles surcompensations et les moyens de les éviter.

i)   Période 2002-2006

| (242) | S’agissant de la période 2002-2006, la concession pour la construction, l’entretien et l’exploitation de l’aéroport a été confiée à la CCI d’Angoulême par arrêté ministériel. Les conditions régissant cette concession ont été précisées par la convention de concession conclue entre le ministre en charge de l’aviation civile et la CCI-aéroport signée pour une durée cinq ans. De plus, certaines des subventions de la CCI et les contributions des collectivités locales à la CCI-aéroport (157) ont été accordées sur le fondement de la convention de 2002. Enfin, la procédure de définition du budget accordé à l’aéroport, établie par la circulaire no 111 du 30 mars 1992 fixant les règles budgétaires, comptables et financières applicables à la CCI d’Angoulême, permet de garantir que les montants en cause constituent de véritables compensations et dans ce contexte d’éviter toute surcompensation. À cet égard, il convient de relever que des mécanismes de contrôle de l’absence de surcompensation y sont également prévus (158). D’ailleurs, jusqu’au 31 décembre 2006, les comptes et budgets de l’aéroport étaient également adressés au Service de l’Aviation Civile chargé de donner un avis à l’autorité de tutelle de la CCI d’Angoulême avant approbation ou non des comptes et budgets, l’État étant l’autorité concédante de l’aéroport. |
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(242)

S’agissant de la période 2002-2006, la concession pour la construction, l’entretien et l’exploitation de l’aéroport a été confiée à la CCI d’Angoulême par arrêté ministériel. Les conditions régissant cette concession ont été précisées par la convention de concession conclue entre le ministre en charge de l’aviation civile et la CCI-aéroport signée pour une durée cinq ans. De plus, certaines des subventions de la CCI et les contributions des collectivités locales à la CCI-aéroport (157) ont été accordées sur le fondement de la convention de 2002. Enfin, la procédure de définition du budget accordé à l’aéroport, établie par la circulaire no 111 du 30 mars 1992 fixant les règles budgétaires, comptables et financières applicables à la CCI d’Angoulême, permet de garantir que les montants en cause constituent de véritables compensations et dans ce contexte d’éviter toute surcompensation. À cet égard, il convient de relever que des mécanismes de contrôle de l’absence de surcompensation y sont également prévus (158). D’ailleurs, jusqu’au 31 décembre 2006, les comptes et budgets de l’aéroport étaient également adressés au Service de l’Aviation Civile chargé de donner un avis à l’autorité de tutelle de la CCI d’Angoulême avant approbation ou non des comptes et budgets, l’État étant l’autorité concédante de l’aéroport.

| (243) | La Commission considère donc que la mission de gestion de l’aéroport a été confiée à la CCI d’Angoulême au moyen d’un acte répondant aux conditions établies par l’arrêt Altmark. |
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(243)

La Commission considère donc que la mission de gestion de l’aéroport a été confiée à la CCI d’Angoulême au moyen d’un acte répondant aux conditions établies par l’arrêt Altmark.

ii)   Période 2007-2011

| (244) | Pour cette période, les missions de service public ont été confiées aux gestionnaires par une série d’actes. D’une part, les statuts du SMAC du 21 décembre 2006 lui confient les missions d’aménagement, d’équipement, d’entretien, la gestion et l’exploitation de l’aéroport d’Angoulême. Ils prévoient également l’inscription automatique des charges du SMAC aux budgets de ses membres (159). D’autre part, le sous-traité de gestion conclu le 22 janvier 2009 entre le SMAC et la CCI pour une durée de trois ans transfère la compétence en matière d’investissements entrepris dans le cadre de l’exploitation aéroportuaire de la CCI-aéroport au SMAC. Les autres missions liées à l’exploitation de l’aéroport sont, aux termes du sous-traité de gestion, attribuées à la CCI-aéroport. |
| --- | --- |

(244)

Pour cette période, les missions de service public ont été confiées aux gestionnaires par une série d’actes. D’une part, les statuts du SMAC du 21 décembre 2006 lui confient les missions d’aménagement, d’équipement, d’entretien, la gestion et l’exploitation de l’aéroport d’Angoulême. Ils prévoient également l’inscription automatique des charges du SMAC aux budgets de ses membres (159). D’autre part, le sous-traité de gestion conclu le 22 janvier 2009 entre le SMAC et la CCI pour une durée de trois ans transfère la compétence en matière d’investissements entrepris dans le cadre de l’exploitation aéroportuaire de la CCI-aéroport au SMAC. Les autres missions liées à l’exploitation de l’aéroport sont, aux termes du sous-traité de gestion, attribuées à la CCI-aéroport.

| (245) | Enfin, la procédure de définition du budget accordé à l’aéroport, établie par la circulaire no 111 du 30 mars 1992 fixant les règles budgétaires, comptables et financières applicables à la CCI, permet de garantir que les montants en cause constituent de véritables compensations et, dans ce contexte, d’éviter toute surcompensation. Des mécanismes de contrôle y sont également prévus (160). En outre, la CCI en tant que concessionnaire jusqu’au 31 décembre 2008, puis en tant que sous-traitant jusqu’au 31 décembre 2011, transmettait ses budgets exécuté, primitif, rectifié (comptes de résultat, emplois-ressources, capacité d’autofinancement) au SMAC afin que celui-ci les approuve en sa qualité d’autorité concédante, conformément aux dispositions des statuts du SMAC. |
| --- | --- |

(245)

Enfin, la procédure de définition du budget accordé à l’aéroport, établie par la circulaire no 111 du 30 mars 1992 fixant les règles budgétaires, comptables et financières applicables à la CCI, permet de garantir que les montants en cause constituent de véritables compensations et, dans ce contexte, d’éviter toute surcompensation. Des mécanismes de contrôle y sont également prévus (160). En outre, la CCI en tant que concessionnaire jusqu’au 31 décembre 2008, puis en tant que sous-traitant jusqu’au 31 décembre 2011, transmettait ses budgets exécuté, primitif, rectifié (comptes de résultat, emplois-ressources, capacité d’autofinancement) au SMAC afin que celui-ci les approuve en sa qualité d’autorité concédante, conformément aux dispositions des statuts du SMAC.

| (246) | La Commission considère donc que la mission de gestion de l’aéroport a été confiée au SMAC et à la CCI d’Angoulême au moyen d’un acte répondant aux conditions établies par l’arrêt Altmark. |
| --- | --- |

(246)

La Commission considère donc que la mission de gestion de l’aéroport a été confiée au SMAC et à la CCI d’Angoulême au moyen d’un acte répondant aux conditions établies par l’arrêt Altmark.

iii)   Période débutant le 1er janvier 2012

| (247) | La gestion et l’exploitation de l’aéroport d’Angoulême ont été confiées à la SNC-Lavalin par l’acte d’engagement du 8 août 2011 et le cahier des charges et des clauses techniques pour une durée de six ans (161). Bien que plusieurs obligations demeurent à la charge du SMAC (162), ces actes précisent les obligations des parties dans le cadre de la mission d’exploitation de l’aéroport. |
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(247)

La gestion et l’exploitation de l’aéroport d’Angoulême ont été confiées à la SNC-Lavalin par l’acte d’engagement du 8 août 2011 et le cahier des charges et des clauses techniques pour une durée de six ans (161). Bien que plusieurs obligations demeurent à la charge du SMAC (162), ces actes précisent les obligations des parties dans le cadre de la mission d’exploitation de l’aéroport.

| (248) | Les responsabilités de la SNC-Lavalin dans le cadre de la mission d’exploitation de l’aéroport sont énumérées et précisées dans le cahier des charges et des clauses techniques. En vertu des termes de l’article 8 de ce cahier des charges, la société SNC-Lavalin est notamment chargée des tâches suivantes: exécution des missions régaliennes, mise en œuvre d’un service AFIS, exécution des tâches garantissant l’utilisation sécurisée de l’aéroport, entretien des terrains et réseaux de l’aéroport et maintien du potentiel de l’aéroport permettant d’accueillir, le moment venu, un trafic commercial régulier. Ces actes définissent également les modalités de calcul de la rémunération de la SNC-Lavalin par le SMAC. La compensation maximale versée par le SMAC résulte de l’acte d’engagement de SNC-Lavalin. S’agissant enfin des contrôles réguliers de l’absence de surcompensation, les dispositions du Titre III du cahier des charges de l’appel d’offre précisent les modalités de contrôle du SMAC, permettant ainsi de vérifier et d’éviter une surcompensation de la contribution du SMAC par rapport aux coûts des missions d’intérêt économique général confiées à la SNC-Lavalin. |
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(248)

Les responsabilités de la SNC-Lavalin dans le cadre de la mission d’exploitation de l’aéroport sont énumérées et précisées dans le cahier des charges et des clauses techniques. En vertu des termes de l’article 8 de ce cahier des charges, la société SNC-Lavalin est notamment chargée des tâches suivantes: exécution des missions régaliennes, mise en œuvre d’un service AFIS, exécution des tâches garantissant l’utilisation sécurisée de l’aéroport, entretien des terrains et réseaux de l’aéroport et maintien du potentiel de l’aéroport permettant d’accueillir, le moment venu, un trafic commercial régulier. Ces actes définissent également les modalités de calcul de la rémunération de la SNC-Lavalin par le SMAC. La compensation maximale versée par le SMAC résulte de l’acte d’engagement de SNC-Lavalin. S’agissant enfin des contrôles réguliers de l’absence de surcompensation, les dispositions du Titre III du cahier des charges de l’appel d’offre précisent les modalités de contrôle du SMAC, permettant ainsi de vérifier et d’éviter une surcompensation de la contribution du SMAC par rapport aux coûts des missions d’intérêt économique général confiées à la SNC-Lavalin.

| (249) | Il convient donc de considérer que la mission de gestion de l’aéroport a également été confiée à la SNC-Lavalin au moyen d’un acte répondant aux conditions établies par l’arrêt Altmark. |
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(249)

Il convient donc de considérer que la mission de gestion de l’aéroport a également été confiée à la SNC-Lavalin au moyen d’un acte répondant aux conditions établies par l’arrêt Altmark.

| (250) | En conséquence, la Commission constate que, pour chaque période d’exploitation de l’aéroport d’Angoulême soumise à son appréciation, un mandat a effectivement chargé le ou les gestionnaires de l’exécution d’obligations de service public consistant dans le maintien en condition opérationnelle de la plateforme et dans l’accessibilité de l’infrastructure. La première condition établie par l’arrêt Altmark est donc satisfaite dans la limite des missions reprises ci-avant. |
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(250)

En conséquence, la Commission constate que, pour chaque période d’exploitation de l’aéroport d’Angoulême soumise à son appréciation, un mandat a effectivement chargé le ou les gestionnaires de l’exécution d’obligations de service public consistant dans le maintien en condition opérationnelle de la plateforme et dans l’accessibilité de l’infrastructure. La première condition établie par l’arrêt Altmark est donc satisfaite dans la limite des missions reprises ci-avant.

8.1.3.2.   Sélection du prestataire de service (quatrième condition)

| (251) | La Commission estime également opportun de procéder à l’analyse de la quatrième condition de l’arrêt Altmark pour l’ensemble des périodes considérées. |
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(251)

La Commission estime également opportun de procéder à l’analyse de la quatrième condition de l’arrêt Altmark pour l’ensemble des périodes considérées.

| (252) | La Commission rappelle que, selon cette condition, la compensation accordée doit ou bien résulter d’une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité (premier sous-critère) ou bien être établie en prenant comme référence une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée des moyens nécessaires (second sous-critère). |
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(252)

La Commission rappelle que, selon cette condition, la compensation accordée doit ou bien résulter d’une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité (premier sous-critère) ou bien être établie en prenant comme référence une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée des moyens nécessaires (second sous-critère).

a)   Sur le premier sous-critère

i)   Périodes 2002-2006 et 2007-2011

| (253) | Concernant la période 2002-2006, la concession pour l’exploitation de l’aéroport a été confiée à la CCI d’Angoulême par la voie d’un arrêté ministériel (163) du 20 septembre 2002 publié au Journal officiel de la République française du 5 octobre 2002. S’agissant de la période 2007-2011, c’est l’arrêté préfectoral du 21 décembre 2006 portant création du SMAC ainsi que le sous-traité de 2009 qui a confié à ce dernier la mission d’aménager, d’équiper, d’entretenir, de gérer et d’exploiter directement ou indirectement l’aéroport d’Angoulême. |
| --- | --- |

(253)

Concernant la période 2002-2006, la concession pour l’exploitation de l’aéroport a été confiée à la CCI d’Angoulême par la voie d’un arrêté ministériel (163) du 20 septembre 2002 publié au Journal officiel de la République française du 5 octobre 2002. S’agissant de la période 2007-2011, c’est l’arrêté préfectoral du 21 décembre 2006 portant création du SMAC ainsi que le sous-traité de 2009 qui a confié à ce dernier la mission d’aménager, d’équiper, d’entretenir, de gérer et d’exploiter directement ou indirectement l’aéroport d’Angoulême.

| (254) | Ces actes administratifs unilatéraux et contractuels n’ont manifestement pas été adoptés à l’issue d’une procédure de marché ouverte, transparente et non discriminatoire qui aurait permis de comparer différentes offres potentielles et de fixer la compensation de manière à exclure la présence d’une aide d’État. |
| --- | --- |

(254)

Ces actes administratifs unilatéraux et contractuels n’ont manifestement pas été adoptés à l’issue d’une procédure de marché ouverte, transparente et non discriminatoire qui aurait permis de comparer différentes offres potentielles et de fixer la compensation de manière à exclure la présence d’une aide d’État.

| (255) | Ce faisant et pour les périodes susmentionnées, la Commission considère que les conditions de la procédure suivie n’ont pas permis d’assurer une concurrence effective pour assurer la mission de gestion de l’aéroport d’Angoulême. En conséquence, la procédure de choix des gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême ne satisfait pas la première branche de la quatrième condition de l’arrêt Altmark dans la mesure où elle n’a pas permis de sélectionner un candidat capable de fournir les services considérés au moindre coût pour la collectivité. |
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(255)

Ce faisant et pour les périodes susmentionnées, la Commission considère que les conditions de la procédure suivie n’ont pas permis d’assurer une concurrence effective pour assurer la mission de gestion de l’aéroport d’Angoulême. En conséquence, la procédure de choix des gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême ne satisfait pas la première branche de la quatrième condition de l’arrêt Altmark dans la mesure où elle n’a pas permis de sélectionner un candidat capable de fournir les services considérés au moindre coût pour la collectivité.

ii)   Période débutant le 1er janvier 2012

| (256) | La gestion et l’exploitation de l’aéroport ont été confiées à la société SNC-Lavalin à l’issue d’une procédure de marché public en application de l’article 21 de la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil (164). Par ailleurs, les autorités françaises ont fait précéder cette procédure d’un avis d’appel public à la concurrence publié au Journal officiel de l’Union européenne. |
| --- | --- |

(256)

La gestion et l’exploitation de l’aéroport ont été confiées à la société SNC-Lavalin à l’issue d’une procédure de marché public en application de l’article 21 de la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil (164). Par ailleurs, les autorités françaises ont fait précéder cette procédure d’un avis d’appel public à la concurrence publié au Journal officiel de l’Union européenne.

| (257) | Il convient toutefois de constater que les autorités françaises n’ayant pas été contraintes de recourir à une procédure formalisée, elles ont bénéficié d’une large marge d’appréciation dans le choix de l’attributaire (165). Or, une procédure conférant une telle marge d’appréciation au pouvoir adjudicateur peut être susceptible de restreindre la participation des opérateurs intéressés. |
| --- | --- |

(257)

Il convient toutefois de constater que les autorités françaises n’ayant pas été contraintes de recourir à une procédure formalisée, elles ont bénéficié d’une large marge d’appréciation dans le choix de l’attributaire (165). Or, une procédure conférant une telle marge d’appréciation au pouvoir adjudicateur peut être susceptible de restreindre la participation des opérateurs intéressés.

| (258) | La Commission considère donc que la procédure suivie en l’espèce ne peut être considérée en tant que telle comme suffisante pour satisfaire à la quatrième condition établie par l’arrêt Altmark. (166). |
| --- | --- |

(258)

La Commission considère donc que la procédure suivie en l’espèce ne peut être considérée en tant que telle comme suffisante pour satisfaire à la quatrième condition établie par l’arrêt Altmark. (166).

| (259) | Dès lors, la Commission doit s’assurer que la procédure de marché public suivie en l’espèce a permis de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité. |
| --- | --- |

(259)

Dès lors, la Commission doit s’assurer que la procédure de marché public suivie en l’espèce a permis de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité.

| (260) | L’architecture contractuelle est fondée sur: i) une durée de six ans, ii) un engagement contractuel du prestataire sur le plafond de la contribution d’équilibre des comptes de l’aéroport à charge du SMAC, iii) une rémunération forfaitaire du service rendu, iv) une clause d’intéressement à la performance de la gestion. Les candidats potentiels étaient invités à produire une proposition de base (sans trafic commercial) et une proposition correspondant à un scénario volontariste (avec trafic commercial). À cet égard, le rapport de présentation du marché transmis à la commission d’appel d’offres souligne que deux offres concurrentes ont été présentées. En plus de la société SNC-Lavalin, la société APCO (167) a présenté un scénario de base et un scénario volontariste. Pour une valeur technique de l’offre réalisée par la société SNC-Lavalin équivalente dans le cas du scénario volontariste retenu, les prix proposés par les deux concurrents sur l’ensemble de la période étaient les suivants:








  (en milliers d’EUR) |
| --- | --- |
| | Contribution d’équilibre | Rémunération | Charge totale SMAC |
| SNC-Lavalin | 2  359 | 1  074 | 3  433 |
| APCO | 5  463 | 480 | 5  943 |

(260)

L’architecture contractuelle est fondée sur: i) une durée de six ans, ii) un engagement contractuel du prestataire sur le plafond de la contribution d’équilibre des comptes de l’aéroport à charge du SMAC, iii) une rémunération forfaitaire du service rendu, iv) une clause d’intéressement à la performance de la gestion. Les candidats potentiels étaient invités à produire une proposition de base (sans trafic commercial) et une proposition correspondant à un scénario volontariste (avec trafic commercial). À cet égard, le rapport de présentation du marché transmis à la commission d’appel d’offres souligne que deux offres concurrentes ont été présentées. En plus de la société SNC-Lavalin, la société APCO (167) a présenté un scénario de base et un scénario volontariste. Pour une valeur technique de l’offre réalisée par la société SNC-Lavalin équivalente dans le cas du scénario volontariste retenu, les prix proposés par les deux concurrents sur l’ensemble de la période étaient les suivants:

(en milliers d’EUR)

Contribution d’équilibre

Rémunération

Charge totale SMAC

SNC-Lavalin

2  359

1  074

3  433

APCO

5  463

480

5  943

| (261) | Par ailleurs, le rapport de présentation du SMAC à la commission d’appel d’offres fait apparaître que chacun des deux candidats a présenté un scénario de base et un scénario volontariste (168). Ce second scénario, sur lequel le choix de l’autorité délégante s’est porté, est celui qui correspond au plan d’orientations stratégiques destiné à assurer le développement commercial de l’aéroport d’Angoulême. Le rapport à la commission d’appel d’offres rend compte du fait que la rémunération de la SNC-Lavalin, société ayant remporté l’appel d’offres, ne varie pas selon le scénario. Toutefois, le plafond de la contribution d’équilibre des comptes de l’aéroport à charge du SMAC proposé par la société en réponse à l’appel d’offres fait apparaître une variation du plafond garanti de la contribution d’équilibre. Si, comme l’indique le rapport précité, la charge annuelle moyenne supplémentaire est de 30  000 EUR dans le cadre du scénario volontariste, cette charge supplémentaire ne fait pas l’objet d’une égale répartition sur l’ensemble de la durée d’exécution du contrat. En effet, la différence entre le scénario de base et le scénario volontariste s’établit de la manière suivante:












  (en milliers d’euros) |
| --- | --- |
| | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Scénario de base | 405 | 364 | 374 | 357 | 350 | 342 |
| Scénario volontariste | 465 | 425 | 448 | 384 | 341 | 296 |
| Différence | + 60 | + 61 | + 74 | + 27 | - 9 | - 46 |

(261)

Par ailleurs, le rapport de présentation du SMAC à la commission d’appel d’offres fait apparaître que chacun des deux candidats a présenté un scénario de base et un scénario volontariste (168). Ce second scénario, sur lequel le choix de l’autorité délégante s’est porté, est celui qui correspond au plan d’orientations stratégiques destiné à assurer le développement commercial de l’aéroport d’Angoulême. Le rapport à la commission d’appel d’offres rend compte du fait que la rémunération de la SNC-Lavalin, société ayant remporté l’appel d’offres, ne varie pas selon le scénario. Toutefois, le plafond de la contribution d’équilibre des comptes de l’aéroport à charge du SMAC proposé par la société en réponse à l’appel d’offres fait apparaître une variation du plafond garanti de la contribution d’équilibre. Si, comme l’indique le rapport précité, la charge annuelle moyenne supplémentaire est de 30  000 EUR dans le cadre du scénario volontariste, cette charge supplémentaire ne fait pas l’objet d’une égale répartition sur l’ensemble de la durée d’exécution du contrat. En effet, la différence entre le scénario de base et le scénario volontariste s’établit de la manière suivante:

(en milliers d’euros)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Scénario de base

405

364

374

357

350

342

Scénario volontariste

465

425

448

384

341

296

Différence

+ 60

+ 61

+ 74

+ 27

- 9

- 46

| (262) | En conséquence, la Commission estime que le choix de l’autorité délégante ne s’est pas porté sur l’offre permettant d’assurer le service au moindre coût pour la collectivité. En effet, le scénario de base proposé par la SNC-Lavalin, par ailleurs plus avantageux que le scénario de base proposé par APCO, était de nature à garantir l’accessibilité et le maintien en conditions opérationnelle de l’aéroport d’Angoulême. Au contraire, le scénario volontariste était destiné à assurer le développement commercial de l’aéroport. Cette seconde prestation n’apparaissait pas nécessaire pour assurer la première et n’était, en tout état de cause, pas susceptible d’être considérée comme un service d’intérêt économique général. Partant, il apparaît que le choix du prestataire de service ne s’est pas porté sur l’offre économiquement la plus avantageuse pour assurer la fourniture du service public au moindre coût pour la collectivité. |
| --- | --- |

(262)

En conséquence, la Commission estime que le choix de l’autorité délégante ne s’est pas porté sur l’offre permettant d’assurer le service au moindre coût pour la collectivité. En effet, le scénario de base proposé par la SNC-Lavalin, par ailleurs plus avantageux que le scénario de base proposé par APCO, était de nature à garantir l’accessibilité et le maintien en conditions opérationnelle de l’aéroport d’Angoulême. Au contraire, le scénario volontariste était destiné à assurer le développement commercial de l’aéroport. Cette seconde prestation n’apparaissait pas nécessaire pour assurer la première et n’était, en tout état de cause, pas susceptible d’être considérée comme un service d’intérêt économique général. Partant, il apparaît que le choix du prestataire de service ne s’est pas porté sur l’offre économiquement la plus avantageuse pour assurer la fourniture du service public au moindre coût pour la collectivité.

| (263) | Concernant les versements extracontractuels destinés à assurer le développement commercial de l’aéroport, dont la Commission estime qu’ils ne peuvent valablement intégrer le périmètre du SIEG (169), les doutes formulés par la Commission dans la décision d’ouverture ont été levés. La délibération du SMAC du 23 juin 2001 prévoit en effet que ces mesures sont directement versées par le SMAC aux compagnies aériennes. Ce dispositif a donc vocation à faire l’objet d’une analyse au regard du droit des aides d’État dans le cadre du contrôle des mesures accordées à Ryanair/AMS (170). |
| --- | --- |

(263)

Concernant les versements extracontractuels destinés à assurer le développement commercial de l’aéroport, dont la Commission estime qu’ils ne peuvent valablement intégrer le périmètre du SIEG (169), les doutes formulés par la Commission dans la décision d’ouverture ont été levés. La délibération du SMAC du 23 juin 2001 prévoit en effet que ces mesures sont directement versées par le SMAC aux compagnies aériennes. Ce dispositif a donc vocation à faire l’objet d’une analyse au regard du droit des aides d’État dans le cadre du contrôle des mesures accordées à Ryanair/AMS (170).

| (264) | Au regard de ces éléments, la Commission considère que les conditions de la procédure suivie pour attribuer le marché public à la SNC-Lavalin n’ont pas permis d’assurer la sélection de l’offre permettant d’assurer le service au moindre coût pour la collectivité et que le premier sous-critère de la quatrième condition de l’arrêt Altmark n’est donc pas satisfait. |
| --- | --- |

(264)

Au regard de ces éléments, la Commission considère que les conditions de la procédure suivie pour attribuer le marché public à la SNC-Lavalin n’ont pas permis d’assurer la sélection de l’offre permettant d’assurer le service au moindre coût pour la collectivité et que le premier sous-critère de la quatrième condition de l’arrêt Altmark n’est donc pas satisfait.

b)   Sur le second sous-critère

| (265) | Concernant les périodes 2002-2006 et 2007-2011, il appartenait aux autorités françaises de démontrer que la compensation a été établie en prenant comme référence une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée des moyens nécessaires. |
| --- | --- |

(265)

Concernant les périodes 2002-2006 et 2007-2011, il appartenait aux autorités françaises de démontrer que la compensation a été établie en prenant comme référence une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée des moyens nécessaires.

| (266) | À cet égard, la Commission constate que la France n’a pas fourni de tels éléments d’informations. La Commission constate en outre que la compensation n’a pas été définie par référence à une base de coûts établie a priori, ou par comparaison avec la structure de charges d’autres gestionnaires aéroportuaires comparables. S’agissant des périodes susmentionnées, la Commission ne dispose donc pas d’éléments de comparaison nécessaires à une appréciation du respect du critère relatif à la sélection du prestataire de service. |
| --- | --- |

(266)

À cet égard, la Commission constate que la France n’a pas fourni de tels éléments d’informations. La Commission constate en outre que la compensation n’a pas été définie par référence à une base de coûts établie a priori, ou par comparaison avec la structure de charges d’autres gestionnaires aéroportuaires comparables. S’agissant des périodes susmentionnées, la Commission ne dispose donc pas d’éléments de comparaison nécessaires à une appréciation du respect du critère relatif à la sélection du prestataire de service.

| (267) | Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que la quatrième condition de l’arrêt Altmark n’est pas remplie s’agissant des périodes 2002-2006 et 2007-2011. |
| --- | --- |

(267)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que la quatrième condition de l’arrêt Altmark n’est pas remplie s’agissant des périodes 2002-2006 et 2007-2011.

| (268) | La même conclusion s’impose s’agissant de la période débutant à compter du 1er juillet 2012, la Commission ne disposant pas d’éléments de comparaison nécessaires à une appréciation du respect du critère relatif à la sélection du prestataire de service. Il doit donc être considéré que la quatrième condition de l’arrêt Altmark n’est pas davantage satisfaite concernant cette période. |
| --- | --- |

(268)

La même conclusion s’impose s’agissant de la période débutant à compter du 1er juillet 2012, la Commission ne disposant pas d’éléments de comparaison nécessaires à une appréciation du respect du critère relatif à la sélection du prestataire de service. Il doit donc être considéré que la quatrième condition de l’arrêt Altmark n’est pas davantage satisfaite concernant cette période.

| (269) | La quatrième condition de l’arrêt Altmark n’étant pas remplie, la Commission estime que les mesures en question ont octroyé un avantage aux exploitants successifs de l’aéroport d’Angoulême que ceux-ci n’auraient pas reçu dans des conditions normales de marché. |
| --- | --- |

(269)

La quatrième condition de l’arrêt Altmark n’étant pas remplie, la Commission estime que les mesures en question ont octroyé un avantage aux exploitants successifs de l’aéroport d’Angoulême que ceux-ci n’auraient pas reçu dans des conditions normales de marché.

8.1.4.   Affectation des échanges intra-UE et de la concurrence

| (270) | Lorsqu’une aide financière par un État membre renforce la position d’entreprises par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme étant influencés par l’aide. Selon une jurisprudence constante (171), pour qu’une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l’aide soit en concurrence avec d’autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence. |
| --- | --- |

(270)

Lorsqu’une aide financière par un État membre renforce la position d’entreprises par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme étant influencés par l’aide. Selon une jurisprudence constante (171), pour qu’une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l’aide soit en concurrence avec d’autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.

| (271) | De manière plus générale, il convient de noter que, comme Ryanair le confirme dans ses commentaires, les gestionnaires d’aéroports de l’Union sont en concurrence les uns avec les autres pour attirer des compagnies aériennes. En effet, les compagnies aériennes déterminent les liaisons qu’elles exploitent et les fréquences correspondantes en fonction de différents critères. Ces critères comprennent la clientèle potentielle qu’elles peuvent espérer sur ces liaisons mais également les caractéristiques des aéroports situés aux extrémités de ces liaisons. |
| --- | --- |

(271)

De manière plus générale, il convient de noter que, comme Ryanair le confirme dans ses commentaires, les gestionnaires d’aéroports de l’Union sont en concurrence les uns avec les autres pour attirer des compagnies aériennes. En effet, les compagnies aériennes déterminent les liaisons qu’elles exploitent et les fréquences correspondantes en fonction de différents critères. Ces critères comprennent la clientèle potentielle qu’elles peuvent espérer sur ces liaisons mais également les caractéristiques des aéroports situés aux extrémités de ces liaisons.

| (272) | Les compagnies aériennes examinent notamment des critères tels que la nature des services aéroportuaires fournis, la population ou l’activité économique autour de l’aéroport, la congestion, l’existence d’un accès par voie terrestre, ou encore le niveau des redevances et les conditions commerciales générales d’utilisation des infrastructures aéroportuaires et des services. Le niveau des redevances est un élément significatif dans la mesure où des fonds publics alloués à un aéroport pourraient être utilisés afin de maintenir les charges aéroportuaires à un niveau artificiellement bas pour attirer des compagnies aériennes et, partant, avoir un effet de distorsion important sur la concurrence (172). |
| --- | --- |

(272)

Les compagnies aériennes examinent notamment des critères tels que la nature des services aéroportuaires fournis, la population ou l’activité économique autour de l’aéroport, la congestion, l’existence d’un accès par voie terrestre, ou encore le niveau des redevances et les conditions commerciales générales d’utilisation des infrastructures aéroportuaires et des services. Le niveau des redevances est un élément significatif dans la mesure où des fonds publics alloués à un aéroport pourraient être utilisés afin de maintenir les charges aéroportuaires à un niveau artificiellement bas pour attirer des compagnies aériennes et, partant, avoir un effet de distorsion important sur la concurrence (172).

| (273) | Par conséquent, les compagnies aériennes allouent leurs ressources, notamment en matière d’appareils et d’équipage, entre différentes liaisons en tenant compte, notamment, des services offerts par les gestionnaires d’aéroports et des prix facturés par ceux-ci pour ces prestations. |
| --- | --- |

(273)

Par conséquent, les compagnies aériennes allouent leurs ressources, notamment en matière d’appareils et d’équipage, entre différentes liaisons en tenant compte, notamment, des services offerts par les gestionnaires d’aéroports et des prix facturés par ceux-ci pour ces prestations.

| (274) | Le marché des prestations aéroportuaires étant un marché ouvert à la concurrence à l’intérieur de l’Union, les avantages octroyés aux exploitants successifs de l’aéroport d’Angoulême risquent donc d’affecter les échanges entre les États membres en augmentant artificiellement l’offre de services aéroportuaires fournie à Angoulême par rapport à des conditions normales de marché. En conséquence, la Commission considère que les mesures en cause sont susceptibles de fausser la concurrence et d’affecter les échanges au sein de l’Union. |
| --- | --- |

(274)

Le marché des prestations aéroportuaires étant un marché ouvert à la concurrence à l’intérieur de l’Union, les avantages octroyés aux exploitants successifs de l’aéroport d’Angoulême risquent donc d’affecter les échanges entre les États membres en augmentant artificiellement l’offre de services aéroportuaires fournie à Angoulême par rapport à des conditions normales de marché. En conséquence, la Commission considère que les mesures en cause sont susceptibles de fausser la concurrence et d’affecter les échanges au sein de l’Union.

8.1.5.   Conclusion sur l’existence d’une aide

| (275) | Au regard de l’ensemble des développements qui précèdent, la Commission conclut à ce qui suit:






  — | Compte tenu des caractéristiques spécifiques de l’aéroport d’Angoulême, la France a pu considérer sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation que, sur l’ensemble des périodes examinées dans le cadre de la présente décision, les missions de gestion uniquement liées à son maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de son infrastructure peuvent être qualifiées de SIEG. |
| --- | --- | --- |

(275)

Au regard de l’ensemble des développements qui précèdent, la Commission conclut à ce qui suit:

—

Compte tenu des caractéristiques spécifiques de l’aéroport d’Angoulême, la France a pu considérer sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation que, sur l’ensemble des périodes examinées dans le cadre de la présente décision, les missions de gestion uniquement liées à son maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de son infrastructure peuvent être qualifiées de SIEG.

| — | Le développement économique de l’aéroport motivé par des considérations commerciales ne peut au contraire, quelle que soit la période considérée, être qualifiée de SIEG. |
| --- | --- |

—

Le développement économique de l’aéroport motivé par des considérations commerciales ne peut au contraire, quelle que soit la période considérée, être qualifiée de SIEG.

| — | La compensation publique accordée aux fins du financement des missions de service public entrant dans le champ du SIEG n’est pas conforme à la quatrième condition de l’arrêt Altmark et ce quelle que soit la période examinée dans le cadre de la présente décision. Ces mesures constituent donc des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

—

La compensation publique accordée aux fins du financement des missions de service public entrant dans le champ du SIEG n’est pas conforme à la quatrième condition de l’arrêt Altmark et ce quelle que soit la période examinée dans le cadre de la présente décision. Ces mesures constituent donc des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

8.2.   Compatibilité avec le marché intérieur des mesures en faveur des exploitants de l’aéroport

| (276) | À titre liminaire, il convient de rappeler que seule la compatibilité avec le marché intérieur des compensations publiques dont les gestionnaires successifs de l’aéroport d’Angoulême ont bénéficié au titre des missions SIEG doit être analysée. Ainsi qu’il a été précédemment constaté au considérant 225, les activités liées au développement de l’activité commerciale de l’aéroport, y compris celles ayant pour objectif de promouvoir le développement régional, ne peuvent être qualifiées de SIEG. En l’espèce, ces activités n’ont pas donné lieu au versement aux gestionnaires successifs de l’aéroport d’Angoulême de compensations sur les périodes couvertes par la présente décision. |
| --- | --- |

(276)

À titre liminaire, il convient de rappeler que seule la compatibilité avec le marché intérieur des compensations publiques dont les gestionnaires successifs de l’aéroport d’Angoulême ont bénéficié au titre des missions SIEG doit être analysée. Ainsi qu’il a été précédemment constaté au considérant 225, les activités liées au développement de l’activité commerciale de l’aéroport, y compris celles ayant pour objectif de promouvoir le développement régional, ne peuvent être qualifiées de SIEG. En l’espèce, ces activités n’ont pas donné lieu au versement aux gestionnaires successifs de l’aéroport d’Angoulême de compensations sur les périodes couvertes par la présente décision.

8.2.1.   Compatibilité des aides octroyées aux exploitants de l’aéroport

| (277) | La Commission considère que la décision SIEG de 2011 est applicable aux aides octroyées au cours de toutes périodes couvertes par la présente décision. En effet, aux termes de l’article 10, sous b), de la décision SIEG de 2011, «toute aide octroyée avant le 31 janvier 2012, qui n’était pas compatible avec le marché intérieur ni exemptée de l’obligation de notification conformément à la décision 2005/842/CE mais remplit les conditions énoncées dans la présente décision, est compatible avec le marché intérieur et exemptée de l’obligation de notification préalable». |
| --- | --- |

(277)

La Commission considère que la décision SIEG de 2011 est applicable aux aides octroyées au cours de toutes périodes couvertes par la présente décision. En effet, aux termes de l’article 10, sous b), de la décision SIEG de 2011, «toute aide octroyée avant le 31 janvier 2012, qui n’était pas compatible avec le marché intérieur ni exemptée de l’obligation de notification conformément à la décision 2005/842/CE mais remplit les conditions énoncées dans la présente décision, est compatible avec le marché intérieur et exemptée de l’obligation de notification préalable».

| (278) | Il convient toutefois d’emblée de relever que l’article 4, point f), de la décision SIEG de 2011, qui prévoit que le mandat accordant l’aide considérée doit faire explicitement référence à ladite décision, ne saurait être appliqué dans le présent contexte. En effet, les aides en cause en l’espèce ayant été octroyées avant l’entrée en vigueur de la décision SIEG de 2011, il ne saurait être exigé que les mandats sous examen se réfèrent à celle-ci, sous peine de priver l’article 10, point b), de la décision SIEG de 2011 de tout effet utile. En second lieu, dans un souci d’économie de procédure, la Commission estime qu’elle peut se pencher sur l’application de la décision SIEG de 2011 aux aides octroyées avant le 31 janvier 2012, sans préalablement examiner si ces aides sont incompatibles avec la décision 2005/842/CE. En effet, l’article 10, point b), de la décision SIEG de 2011 a pour objectif d’étendre l’application de ladite décision aux aides incompatibles octroyées avant son entrée en vigueur, sans pour autant exclure les aides, qui le cas échéant, auraient pu être déclarées compatibles en vertu de la décision 2005/842/CE. |
| --- | --- |

(278)

Il convient toutefois d’emblée de relever que l’article 4, point f), de la décision SIEG de 2011, qui prévoit que le mandat accordant l’aide considérée doit faire explicitement référence à ladite décision, ne saurait être appliqué dans le présent contexte. En effet, les aides en cause en l’espèce ayant été octroyées avant l’entrée en vigueur de la décision SIEG de 2011, il ne saurait être exigé que les mandats sous examen se réfèrent à celle-ci, sous peine de priver l’article 10, point b), de la décision SIEG de 2011 de tout effet utile. En second lieu, dans un souci d’économie de procédure, la Commission estime qu’elle peut se pencher sur l’application de la décision SIEG de 2011 aux aides octroyées avant le 31 janvier 2012, sans préalablement examiner si ces aides sont incompatibles avec la décision 2005/842/CE. En effet, l’article 10, point b), de la décision SIEG de 2011 a pour objectif d’étendre l’application de ladite décision aux aides incompatibles octroyées avant son entrée en vigueur, sans pour autant exclure les aides, qui le cas échéant, auraient pu être déclarées compatibles en vertu de la décision 2005/842/CE.

8.2.1.1.   Condition liée au champ d’application

| (279) | Aux termes de la décision SIEG de 2011, les compensations de service public octroyées aux entreprises chargées de la gestion d’un SIEG peuvent être considérées comme étant compatibles avec le marché intérieur à la condition d’être accordées à un aéroport dont le trafic annuel n’a pas excédé 2 00  000 passagers au cours des deux exercices précédant celui de l’octroi du SIEG. En l’espèce, le trafic annuel de l’aéroport d’Angoulême n’a jamais excédé 2 00  000 passagers entre 2000 et 2012. |
| --- | --- |

(279)

Aux termes de la décision SIEG de 2011, les compensations de service public octroyées aux entreprises chargées de la gestion d’un SIEG peuvent être considérées comme étant compatibles avec le marché intérieur à la condition d’être accordées à un aéroport dont le trafic annuel n’a pas excédé 2 00  000 passagers au cours des deux exercices précédant celui de l’octroi du SIEG. En l’espèce, le trafic annuel de l’aéroport d’Angoulême n’a jamais excédé 2 00  000 passagers entre 2000 et 2012.

| (280) | Les mesures considérées entrent donc dans le champ d’application de la décision SIEG de 2011 et doivent donc être appréciées à l’aune de ses conditions. |
| --- | --- |

(280)

Les mesures considérées entrent donc dans le champ d’application de la décision SIEG de 2011 et doivent donc être appréciées à l’aune de ses conditions.

8.2.1.2.   Condition liée au mandat (article 4 de la décision SIEG de 2011)

| (281) | Il résulte de l’appréciation par la Commission du respect des première et deuxième conditions établies par l’arrêt Altmark que la gestion d’un véritable SIEG a été confiée aux gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême et que les conditions relatives à l’existence d’un mandat sont respectées. Pour rappel, seules les missions de gestion de l’aéroport uniquement liées à son maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de son infrastructure peuvent être qualifiées de SIEG. |
| --- | --- |

(281)

Il résulte de l’appréciation par la Commission du respect des première et deuxième conditions établies par l’arrêt Altmark que la gestion d’un véritable SIEG a été confiée aux gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême et que les conditions relatives à l’existence d’un mandat sont respectées. Pour rappel, seules les missions de gestion de l’aéroport uniquement liées à son maintien en condition opérationnelle et à l’accessibilité de son infrastructure peuvent être qualifiées de SIEG.

8.2.1.3.   Condition liée à la compensation (articles 5 et 6 de la décision SIEG de 2011)

a)   Périodes 2002-2006 et 2007-2011

| (282) | Aux termes de l’article 5, paragraphe 1, de la décision SIEG de 2011, le montant de la compensation ne doit pas dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir le coût net de l’exécution des obligations de service public, compte tenu d’un bénéfice raisonnable. En l’espèce, la limitation de la compensation aux coûts nécessaires à l’exercice du service public est assurée par la procédure de définition du budget affecté à l’aéroport. Ainsi, au point 2.6 de la circulaire décrivant cette procédure, il est prévu que la CCI d’Angoulême doit, pour l’élaboration du budget, déterminer: i) l’état des opérations de fonctionnement; ii) l’état de la capacité d’autofinancement et iii) l’état des opérations en capital. En outre, de nombreux documents doivent obligatoirement être annexés à la proposition de budget dont l’approbation est requise (tableau des prestations et contributions interservices, tableau des effectifs et masses salariales, etc.). Il apparaît donc que l’ensemble des contrôles préalables à la définition du budget est de nature à garantir ex ante que celui-ci soit limité à ce qui est nécessaire et justifié au regard des missions de la CCI d’Angoulême. Il résulte des informations transmises par les autorités françaises que les aides octroyées visaient seulement à compenser le déficit d’exploitation associé à la gestion de l’aéroport d’Angoulême. Par ailleurs, le dispositif de contrôle du budget exécuté établi par les statuts du SMAC était de nature à éviter toute surcompensation, ex post. En conséquence, le montant de la compensation n’excédait pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public. |
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(282)

Aux termes de l’article 5, paragraphe 1, de la décision SIEG de 2011, le montant de la compensation ne doit pas dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir le coût net de l’exécution des obligations de service public, compte tenu d’un bénéfice raisonnable. En l’espèce, la limitation de la compensation aux coûts nécessaires à l’exercice du service public est assurée par la procédure de définition du budget affecté à l’aéroport. Ainsi, au point 2.6 de la circulaire décrivant cette procédure, il est prévu que la CCI d’Angoulême doit, pour l’élaboration du budget, déterminer: i) l’état des opérations de fonctionnement; ii) l’état de la capacité d’autofinancement et iii) l’état des opérations en capital. En outre, de nombreux documents doivent obligatoirement être annexés à la proposition de budget dont l’approbation est requise (tableau des prestations et contributions interservices, tableau des effectifs et masses salariales, etc.). Il apparaît donc que l’ensemble des contrôles préalables à la définition du budget est de nature à garantir ex ante que celui-ci soit limité à ce qui est nécessaire et justifié au regard des missions de la CCI d’Angoulême. Il résulte des informations transmises par les autorités françaises que les aides octroyées visaient seulement à compenser le déficit d’exploitation associé à la gestion de l’aéroport d’Angoulême. Par ailleurs, le dispositif de contrôle du budget exécuté établi par les statuts du SMAC était de nature à éviter toute surcompensation, ex post. En conséquence, le montant de la compensation n’excédait pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public.

| (283) | Ensuite, l’existence de comptes séparés était de nature à permettre d’isoler l’activité de gestion de l’aéroport d’Angoulême d’un point de vue comptable. Il ressort en effet des comptes de la CCI-aéroport qu’un poste distinct consacré aux activités de l’aéroport y est prévu. Ce dispositif était suffisant pour garantir l’absence de subventions croisées au bénéfice d’autres activités. Les comptes et budgets de l’aéroport étaient également adressés au Service de l’Aviation Civile qui donnait un avis à l’autorité de tutelle de la CCI d’Angoulême avant approbation ou non des comptes et budgets, l’État étant l’autorité concédante de l’aéroport. Partant, la compensation a été effectivement utilisée pour assurer le fonctionnement du service concerné et les autorités publiques ont mis en place une procédure destinée à s’assurer de l’absence de surcompensation. La Commission précise toutefois que cette appréciation n’est pas applicable aux coûts engendrés par l’activité de Ryanair, qui relève d’une mission de développement commercial (173). |
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(283)

Ensuite, l’existence de comptes séparés était de nature à permettre d’isoler l’activité de gestion de l’aéroport d’Angoulême d’un point de vue comptable. Il ressort en effet des comptes de la CCI-aéroport qu’un poste distinct consacré aux activités de l’aéroport y est prévu. Ce dispositif était suffisant pour garantir l’absence de subventions croisées au bénéfice d’autres activités. Les comptes et budgets de l’aéroport étaient également adressés au Service de l’Aviation Civile qui donnait un avis à l’autorité de tutelle de la CCI d’Angoulême avant approbation ou non des comptes et budgets, l’État étant l’autorité concédante de l’aéroport. Partant, la compensation a été effectivement utilisée pour assurer le fonctionnement du service concerné et les autorités publiques ont mis en place une procédure destinée à s’assurer de l’absence de surcompensation. La Commission précise toutefois que cette appréciation n’est pas applicable aux coûts engendrés par l’activité de Ryanair, qui relève d’une mission de développement commercial (173).

| (284) | Enfin, la Commission rappelle que les informations transmises par les autorités françaises permettent d’établir que les aides en cause visaient seulement à couvrir le déficit d’exploitation de l’aéroport sur la période considérée sans que son gestionnaire en ait tiré un quelconque profit. |
| --- | --- |

(284)

Enfin, la Commission rappelle que les informations transmises par les autorités françaises permettent d’établir que les aides en cause visaient seulement à couvrir le déficit d’exploitation de l’aéroport sur la période considérée sans que son gestionnaire en ait tiré un quelconque profit.

b)   Période débutant le 1er janvier 2012

| (285) | L’appel d’offres du marché de prestations précisait d’une manière transparente la nécessité pour le soumissionnaire de fixer sa rémunération de prestataire pour une exploitation sans trafic commercial (scénario de base) et pour une exploitation commerciale (scénario volontariste). Il devait également fixer la garantie maximale sollicitée du SMAC pour équilibrer son exploitation dans les deux scénarios. Le SMAC avait en outre prévu, dans son appel d’offres, une clause d’intéressement (50 %/50 %) dans le cas d’une contribution du SMAC inférieure au plafond fixé dans l’offre, laquelle est reprise dans le cahier des charges. Par ailleurs, comme il a été rappelé au considérant 262 ci-dessus, le scénario de base proposé par la SNC-Lavalin, par ailleurs plus avantageux que le scénario de base proposé par APCO, était de nature à garantir l’accessibilité et le maintien en condition opérationnelle de l’aéroport d’Angoulême. |
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(285)

L’appel d’offres du marché de prestations précisait d’une manière transparente la nécessité pour le soumissionnaire de fixer sa rémunération de prestataire pour une exploitation sans trafic commercial (scénario de base) et pour une exploitation commerciale (scénario volontariste). Il devait également fixer la garantie maximale sollicitée du SMAC pour équilibrer son exploitation dans les deux scénarios. Le SMAC avait en outre prévu, dans son appel d’offres, une clause d’intéressement (50 %/50 %) dans le cas d’une contribution du SMAC inférieure au plafond fixé dans l’offre, laquelle est reprise dans le cahier des charges. Par ailleurs, comme il a été rappelé au considérant 262 ci-dessus, le scénario de base proposé par la SNC-Lavalin, par ailleurs plus avantageux que le scénario de base proposé par APCO, était de nature à garantir l’accessibilité et le maintien en condition opérationnelle de l’aéroport d’Angoulême.

| (286) | En outre, le calcul de la compensation repose avant tout sur une référence au déficit réellement encouru au sein d’un compte séparé pour l’aéroport (174). L’exploitant a l’obligation de faire certifier ce compte séparé par un commissaire aux comptes ainsi que de transmettre ses comptes annuels au SMAC. |
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(286)

En outre, le calcul de la compensation repose avant tout sur une référence au déficit réellement encouru au sein d’un compte séparé pour l’aéroport (174). L’exploitant a l’obligation de faire certifier ce compte séparé par un commissaire aux comptes ainsi que de transmettre ses comptes annuels au SMAC.

| (287) | Par ailleurs, il est établi que la contribution publique d’équilibre dont bénéficie la SNC-Lavalin a vocation à être réduite dans l’hypothèse où le montant nécessaire à l’équilibre des comptes de l’aéroport s’avère être inférieur au plafond fixé dans l’acte d’engagement. Ce mécanisme de rattrapage est de nature à minimiser le risque de surcompensation ex post. |
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(287)

Par ailleurs, il est établi que la contribution publique d’équilibre dont bénéficie la SNC-Lavalin a vocation à être réduite dans l’hypothèse où le montant nécessaire à l’équilibre des comptes de l’aéroport s’avère être inférieur au plafond fixé dans l’acte d’engagement. Ce mécanisme de rattrapage est de nature à minimiser le risque de surcompensation ex post.

| (288) | S’agissant des contrôles réguliers de l’absence de surcompensation, les dispositions du Titre III du cahier des charges de l’appel d’offre précisent les modalités de contrôle du SMAC permettant de vérifier et d’éviter une surcompensation de la contribution du SMAC par rapport aux coûts des missions d’intérêt économique général confiées à la SNC-Lavalin. |
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(288)

S’agissant des contrôles réguliers de l’absence de surcompensation, les dispositions du Titre III du cahier des charges de l’appel d’offre précisent les modalités de contrôle du SMAC permettant de vérifier et d’éviter une surcompensation de la contribution du SMAC par rapport aux coûts des missions d’intérêt économique général confiées à la SNC-Lavalin.

| (289) | S’agissant du montant de la compensation, la Commission relève toutefois que l’équilibre du contrat conclu entre le SMAC et la SNC-Lavalin ne repose pas sur la détermination ex ante d’un bénéfice raisonnable, mais sur une rémunération forfaitaire. La Commission note également le trafic plus que limité de l’aéroport jusqu’à présent, les mécanismes de calcul et de contrôle de la compensation prévus, la présence de la clause d’intéressement incitative à la performance de la gestion décrite ci-dessus et le fait que l’offre de la SNC-Lavalin était la moins-disante sur le plan financier. Compte tenu de ces éléments, la Commission considère que la compensation octroyée en vertu du contrat entre le SMAC et la SNC-Lavalin peut être déclarée compatible avec le marché intérieur à condition que les autorités françaises s’assurent que le montant total de la compensation versée à la SNC-Lavalin sur toute la durée du contrat n’excèdera pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts nets occasionnés par l’exécution des seules obligations de service public, à l’exclusion des coûts relatifs au développement commercial de la plateforme, en ce compris un taux raisonnable de rendement sur le capital investi. |
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(289)

S’agissant du montant de la compensation, la Commission relève toutefois que l’équilibre du contrat conclu entre le SMAC et la SNC-Lavalin ne repose pas sur la détermination ex ante d’un bénéfice raisonnable, mais sur une rémunération forfaitaire. La Commission note également le trafic plus que limité de l’aéroport jusqu’à présent, les mécanismes de calcul et de contrôle de la compensation prévus, la présence de la clause d’intéressement incitative à la performance de la gestion décrite ci-dessus et le fait que l’offre de la SNC-Lavalin était la moins-disante sur le plan financier. Compte tenu de ces éléments, la Commission considère que la compensation octroyée en vertu du contrat entre le SMAC et la SNC-Lavalin peut être déclarée compatible avec le marché intérieur à condition que les autorités françaises s’assurent que le montant total de la compensation versée à la SNC-Lavalin sur toute la durée du contrat n’excèdera pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts nets occasionnés par l’exécution des seules obligations de service public, à l’exclusion des coûts relatifs au développement commercial de la plateforme, en ce compris un taux raisonnable de rendement sur le capital investi.

| (290) | À cet égard, les autorités françaises devront transmettre à la Commission, dans les quatre mois suivants l’expiration du contrat conclu entre le SMAC et la SNC-Lavalin, un rapport démontrant que le montant de la compensation accordée à la SNC-Lavalin, y compris un taux raisonnable de rendement sur le capital investi, est conforme à l’article 5 de la décision SIEG de 2011 sur toute la durée du contrat. |
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(290)

À cet égard, les autorités françaises devront transmettre à la Commission, dans les quatre mois suivants l’expiration du contrat conclu entre le SMAC et la SNC-Lavalin, un rapport démontrant que le montant de la compensation accordée à la SNC-Lavalin, y compris un taux raisonnable de rendement sur le capital investi, est conforme à l’article 5 de la décision SIEG de 2011 sur toute la durée du contrat.

8.2.2.   Conclusion sur compatibilité des aides entre 2002 et 2017

| (291) | Eu égard aux consiérations qui précèdent, la Commission conclut que les aides déjà octroyées pour la gestion de l’aéroport d’Angoulême depuis 2002, quels que soient les gestionnaires concernés, sont compatibles avec le marché intérieur au regard de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE et de la décision SIEG de 2011 (175). |
| --- | --- |

(291)

Eu égard aux consiérations qui précèdent, la Commission conclut que les aides déjà octroyées pour la gestion de l’aéroport d’Angoulême depuis 2002, quels que soient les gestionnaires concernés, sont compatibles avec le marché intérieur au regard de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE et de la décision SIEG de 2011 (175).

| (292) | S’agissant toutefois de la SNC-Lavalin, la Commission considère que la compensation octroyée en vertu du contrat entre le SMAC et la SNC-Lavalin peut être déclarée compatible avec le marché intérieur à condition que la France démontre à la Commission que le montant total de la compensation versée à cette dernière sur toute la durée du contrat n’excèdera pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts nets occasionnés par l’exécution des seules obligations de service public, à l’exclusion des coûts relatifs au développement commercial de la plateforme, en ce compris un taux raisonnable de rendement sur le capital investi. |
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(292)

S’agissant toutefois de la SNC-Lavalin, la Commission considère que la compensation octroyée en vertu du contrat entre le SMAC et la SNC-Lavalin peut être déclarée compatible avec le marché intérieur à condition que la France démontre à la Commission que le montant total de la compensation versée à cette dernière sur toute la durée du contrat n’excèdera pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts nets occasionnés par l’exécution des seules obligations de service public, à l’exclusion des coûts relatifs au développement commercial de la plateforme, en ce compris un taux raisonnable de rendement sur le capital investi.

| (293) | À cet égard, les autorités françaises devront transmettre à la Commission, dans les quatre mois suivants l’expiration du contrat conclu entre le SMAC et la SNC-Lavalin, un rapport démontrant que le montant de la compensation accordée à la SNC-Lavalin, y compris un taux raisonnable de rendement sur le capital investi, est conforme à l’article 5 de la décision SIEG de 2011 sur toute la durée du contrat. |
| --- | --- |

(293)

À cet égard, les autorités françaises devront transmettre à la Commission, dans les quatre mois suivants l’expiration du contrat conclu entre le SMAC et la SNC-Lavalin, un rapport démontrant que le montant de la compensation accordée à la SNC-Lavalin, y compris un taux raisonnable de rendement sur le capital investi, est conforme à l’article 5 de la décision SIEG de 2011 sur toute la durée du contrat.

9.   APPRÉCIATION DES MESURES D’AIDE À RYANAIR ET AMS

9.1.   Existence d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE

| (294) | Bien que les accords de 2008 aient été formellement conclus entre le SMAC, d’une part, et Ryanair et AMS, d’autre part, la Commission considère qu’il convient d’évaluer ensemble le comportement du SMAC et de la CCI-aéroport pour l’appréciation des mesures d’aide octroyées à Ryanair et AMS. En effet, comme elle l’a précédemment démontré au considérant 178, la Commission estime que le SMAC et la CCI-aéroport ont exploité conjointement la plateforme aéroportuaire d’Angoulême entre 2007 et 2011. |
| --- | --- |

(294)

Bien que les accords de 2008 aient été formellement conclus entre le SMAC, d’une part, et Ryanair et AMS, d’autre part, la Commission considère qu’il convient d’évaluer ensemble le comportement du SMAC et de la CCI-aéroport pour l’appréciation des mesures d’aide octroyées à Ryanair et AMS. En effet, comme elle l’a précédemment démontré au considérant 178, la Commission estime que le SMAC et la CCI-aéroport ont exploité conjointement la plateforme aéroportuaire d’Angoulême entre 2007 et 2011.

9.1.1.   Notion d’entreprise et d’activité économique

| (295) | Aux fins de déterminer si les mesures des accords de 2008 constituent des aides d’État, il convient de déterminer si leurs bénéficiaires, Ryanair et AMS, sont des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. Or, il ne saurait être contesté que ces deux sociétés sont des entités engagées dans la prestation de services de transport aérien et publicitaires. À ce titre, elles exercent des activités économiques. |
| --- | --- |

(295)

Aux fins de déterminer si les mesures des accords de 2008 constituent des aides d’État, il convient de déterminer si leurs bénéficiaires, Ryanair et AMS, sont des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. Or, il ne saurait être contesté que ces deux sociétés sont des entités engagées dans la prestation de services de transport aérien et publicitaires. À ce titre, elles exercent des activités économiques.

9.1.2.   Ressources d’État et imputabilité à l’État

9.1.2.1.   Présence de ressources d’État

| (296) | Les accords de 2008 ont été conclus directement par le SMAC. Au regard des éléments précédemment exposés aux considérants 203 à 205 de la présente décision, la Commission estime que les ressources du SMAC constituent des ressources d’État. |
| --- | --- |

(296)

Les accords de 2008 ont été conclus directement par le SMAC. Au regard des éléments précédemment exposés aux considérants 203 à 205 de la présente décision, la Commission estime que les ressources du SMAC constituent des ressources d’État.

9.1.2.2.   Imputabilité des mesures à l’État

| (297) | La délibération du SMAC autorisant la signature des accords de 2008 a été approuvée à l’unanimité par les entités publiques membres du SMAC, lui-même composé directement ou indirectement de collectivités territoriales ainsi que de chambres de commerce et d’industrie. Or, la Commission estime que les caractéristiques de ces entités ont pour conséquence que les décisions du SMAC concernant l’activité aéroportuaire sont imputables à l’État (176). |
| --- | --- |

(297)

La délibération du SMAC autorisant la signature des accords de 2008 a été approuvée à l’unanimité par les entités publiques membres du SMAC, lui-même composé directement ou indirectement de collectivités territoriales ainsi que de chambres de commerce et d’industrie. Or, la Commission estime que les caractéristiques de ces entités ont pour conséquence que les décisions du SMAC concernant l’activité aéroportuaire sont imputables à l’État (176).

| (298) | En conséquence, la Commission considère que la conclusion de ces contrats implique l’utilisation de ressources d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, et que les décisions de les conclure sont imputables à l’État. |
| --- | --- |

(298)

En conséquence, la Commission considère que la conclusion de ces contrats implique l’utilisation de ressources d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, et que les décisions de les conclure sont imputables à l’État.

9.1.3.   Avantage sélectif

| (299) | Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire reçoit un avantage économique sélectif qu’elle n’aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (177). |
| --- | --- |

(299)

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire reçoit un avantage économique sélectif qu’elle n’aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (177).

| (300) | À cet égard, la Commission constate tout d’abord que les mesures en cause sont sélectives dans la mesure où elles concernent exclusivement Ryanair. En effet, la conclusion des accords de 2008 est antérieure à la publication des décisions tarifaires publiques mentionnant un dispositif similaire, applicables à partir du 1er mars 2009, à l’ensemble des compagnies désireuses d’opérer sur l’aéroport d’Angoulême. Par ailleurs, l’arrêt de la London Court of International Arbitration (LCIA) du 18 juin 2012 relatif à la résiliation par Ryanair des accords de 2008 fait apparaître qu’une négociation bilatérale est intervenue entre les représentants de Ryanair et de la CCI d’Angoulême concernant les conditions de l’activité de Ryanair à l’aéroport d’Angoulême. Ces négociations sont intervenues dès septembre 2009, date à laquelle les représentants de Ryanair ont informé les représentants de la CCI-aéroport des difficultés financières rencontrées par le transporteur aérien sur la ligne Londres Stansted-Angoulême. Il ressort de ces discussions que le gestionnaire de l’aéroport et Ryanair envisageaient leurs rapports de manière exclusive, le premier excluant de s’adresser à une autre compagnie aérienne. |
| --- | --- |

(300)

À cet égard, la Commission constate tout d’abord que les mesures en cause sont sélectives dans la mesure où elles concernent exclusivement Ryanair. En effet, la conclusion des accords de 2008 est antérieure à la publication des décisions tarifaires publiques mentionnant un dispositif similaire, applicables à partir du 1er mars 2009, à l’ensemble des compagnies désireuses d’opérer sur l’aéroport d’Angoulême. Par ailleurs, l’arrêt de la London Court of International Arbitration (LCIA) du 18 juin 2012 relatif à la résiliation par Ryanair des accords de 2008 fait apparaître qu’une négociation bilatérale est intervenue entre les représentants de Ryanair et de la CCI d’Angoulême concernant les conditions de l’activité de Ryanair à l’aéroport d’Angoulême. Ces négociations sont intervenues dès septembre 2009, date à laquelle les représentants de Ryanair ont informé les représentants de la CCI-aéroport des difficultés financières rencontrées par le transporteur aérien sur la ligne Londres Stansted-Angoulême. Il ressort de ces discussions que le gestionnaire de l’aéroport et Ryanair envisageaient leurs rapports de manière exclusive, le premier excluant de s’adresser à une autre compagnie aérienne.

| (301) | Ensuite, afin de déterminer si les contrats conclus ont conféré un avantage économique à Ryanair, la Commission doit examiner si un opérateur en économie de marché hypothétique agissant à la place du SMAC et de la CCI-aéroport et guidé par des perspectives de rentabilité, aurait conclu des contrats similaires. |
| --- | --- |

(301)

Ensuite, afin de déterminer si les contrats conclus ont conféré un avantage économique à Ryanair, la Commission doit examiner si un opérateur en économie de marché hypothétique agissant à la place du SMAC et de la CCI-aéroport et guidé par des perspectives de rentabilité, aurait conclu des contrats similaires.

| (302) | Aux fins de l’application de ce principe et compte des circonstances factuelles de la présente affaire, la Commission estime qu’il convient dans un premier temps de répondre aux questions suivantes:






  — | Faut-il d’analyser de manière conjointe ou, au contraire, séparément le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment à ce dernier? |
| --- | --- | --- |

(302)

Aux fins de l’application de ce principe et compte des circonstances factuelles de la présente affaire, la Commission estime qu’il convient dans un premier temps de répondre aux questions suivantes:

—

Faut-il d’analyser de manière conjointe ou, au contraire, séparément le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment à ce dernier?

| — | Quels bénéfices un opérateur en économie de marché hypothétique agissant à la place de la CCI-aéroport aurait-il pu attendre des contrats de services marketing? |
| --- | --- |

—

Quels bénéfices un opérateur en économie de marché hypothétique agissant à la place de la CCI-aéroport aurait-il pu attendre des contrats de services marketing?

| — | Quelle est la pertinence de la comparaison des termes des contrats de services aéroportuaires visés par la procédure formelle d’examen avec les redevances aéroportuaires facturées dans d’autres aéroports aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché? |
| --- | --- |

—

Quelle est la pertinence de la comparaison des termes des contrats de services aéroportuaires visés par la procédure formelle d’examen avec les redevances aéroportuaires facturées dans d’autres aéroports aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché?

| (303) | Dans un second temps, après avoir répondu à ces différentes questions, la Commission appliquera le principe de l’opérateur en économie de marché aux différentes mesures en cause. |
| --- | --- |

(303)

Dans un second temps, après avoir répondu à ces différentes questions, la Commission appliquera le principe de l’opérateur en économie de marché aux différentes mesures en cause.

9.1.3.1.   Sur l’analyse conjointe du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires

| (304) | Dans sa décision d’ouvrir la procédure, la Commission a considéré de manière préliminaire que le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing conclus entre le SMAC et la compagnie aérienne Ryanair et AMS devaient être analysés conjointement aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. Rappelons dans ce contexte que, selon le Tribunal (178), il est en effet nécessaire d’envisager une transaction commerciale dans son ensemble afin de vérifier si une entité étatique s’est comportée comme un opérateur rationnel en économie de marché. La Commission a donc l’obligation de tenir compte de tous les éléments pertinents et de leur contexte dans l’évaluation des mesures litigieuses. |
| --- | --- |

(304)

Dans sa décision d’ouvrir la procédure, la Commission a considéré de manière préliminaire que le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing conclus entre le SMAC et la compagnie aérienne Ryanair et AMS devaient être analysés conjointement aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. Rappelons dans ce contexte que, selon le Tribunal (178), il est en effet nécessaire d’envisager une transaction commerciale dans son ensemble afin de vérifier si une entité étatique s’est comportée comme un opérateur rationnel en économie de marché. La Commission a donc l’obligation de tenir compte de tous les éléments pertinents et de leur contexte dans l’évaluation des mesures litigieuses.

| (305) | Dans le cadre de ses observations, la France a soutenu l’approche retenue par la Commission dans sa décision d’ouverture consistant à analyser conjointement le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing, qui ont été conclus concomitamment. En revanche, certains tiers intéressés, tels que Ryanair, contestent cette approche, estimant que les contrats de services marketing doivent être analysés de façon séparée. |
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(305)

Dans le cadre de ses observations, la France a soutenu l’approche retenue par la Commission dans sa décision d’ouverture consistant à analyser conjointement le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing, qui ont été conclus concomitamment. En revanche, certains tiers intéressés, tels que Ryanair, contestent cette approche, estimant que les contrats de services marketing doivent être analysés de façon séparée.

| (306) | La Commission estime toutefois que l’analyse de l’ensemble des éléments du dossier confirme le bien-fondé de l’approche retenue dans la décision d’ouverture [voir considérants 215 à 220 de la décision d’ouverture]. Il est opportun de constater à cet égard qu’aucune information transmise dans le cadre de la procédure formelle d’examen n’est venue remettre en cause cette analyse préliminaire de la Commission. |
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(306)

La Commission estime toutefois que l’analyse de l’ensemble des éléments du dossier confirme le bien-fondé de l’approche retenue dans la décision d’ouverture [voir considérants 215 à 220 de la décision d’ouverture]. Il est opportun de constater à cet égard qu’aucune information transmise dans le cadre de la procédure formelle d’examen n’est venue remettre en cause cette analyse préliminaire de la Commission.

| (307) | Tout d’abord, le contrat de services marketing a été conclu à la même date que le contrat de services aéroportuaires et ces deux contrats ont été conclus par les mêmes parties. En effet, AMS est une filiale à 100 % de Ryanair et ses dirigeants sont des cadres supérieurs de Ryanair. Ainsi, Ryanair et AMS constituent une seule entité économique, en ce sens qu’AMS agit en fonction des intérêts de Ryanair et sous son contrôle et que les bénéfices qu’elle génère sont destinés à Ryanair, sous forme de dividendes ou d’augmentation de la valeur de la société. De plus, comme il sera exposé en détails plus loin, le contrat de services marketing est lié à l’exploitation de la liaison aérienne par Ryanair au départ de l’aéroport d’Angoulême. Le contrat de services marketing indique en effet qu’il trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter cette liaison et a été par ailleurs été conclu en même temps que le contrat de services aéroportuaires entre le SMAC et Ryanair relatifs à cette même liaison. Par conséquent, la seule circonstance que les contrats de services marketing aient été conclus par le SMAC avec AMS et non avec Ryanair ne sauraient empêcher de considérer qu’un contrat de services marketing et un contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment puissent être considérés comme formant une seule et unique transaction. |
| --- | --- |

(307)

Tout d’abord, le contrat de services marketing a été conclu à la même date que le contrat de services aéroportuaires et ces deux contrats ont été conclus par les mêmes parties. En effet, AMS est une filiale à 100 % de Ryanair et ses dirigeants sont des cadres supérieurs de Ryanair. Ainsi, Ryanair et AMS constituent une seule entité économique, en ce sens qu’AMS agit en fonction des intérêts de Ryanair et sous son contrôle et que les bénéfices qu’elle génère sont destinés à Ryanair, sous forme de dividendes ou d’augmentation de la valeur de la société. De plus, comme il sera exposé en détails plus loin, le contrat de services marketing est lié à l’exploitation de la liaison aérienne par Ryanair au départ de l’aéroport d’Angoulême. Le contrat de services marketing indique en effet qu’il trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter cette liaison et a été par ailleurs été conclu en même temps que le contrat de services aéroportuaires entre le SMAC et Ryanair relatifs à cette même liaison. Par conséquent, la seule circonstance que les contrats de services marketing aient été conclus par le SMAC avec AMS et non avec Ryanair ne sauraient empêcher de considérer qu’un contrat de services marketing et un contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment puissent être considérés comme formant une seule et unique transaction.

| (308) | Ensuite, la Commission rappelle que le contrat de services marketing est lié à l’opération de liaisons aériennes par Ryanair à l’aéroport d’Angoulême. La Commission considère que la relation commerciale entre le SMAC et Ryanair, d’une part, et entre le SMAC et AMS, d’autre part, ne pouvait être envisagée que dans le cadre unique du lancement de la ligne Angoulême-Londres Stansted par Ryanair. À cet égard, il importe de relever qu’un audit réalisé pour le compte des collectivités de Charente (179) présente Ryanair comme le bénéficiaire direct des «aides marketing» que la compagnie aérienne exige pour ouvrir une éventuelle ligne à bas coûts. Les autorités françaises soulignent ainsi que les accords de 2008 constituent un dispositif contractuel cohérent et global, non dissociable. Il apparaît donc que, du point de vue du SMAC, partie cocontractante, il existe un lien indissociable entre le contrat de services marketing et les liaisons aériennes opérées par Ryanair à l’aéroport d’Angoulême. |
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(308)

Ensuite, la Commission rappelle que le contrat de services marketing est lié à l’opération de liaisons aériennes par Ryanair à l’aéroport d’Angoulême. La Commission considère que la relation commerciale entre le SMAC et Ryanair, d’une part, et entre le SMAC et AMS, d’autre part, ne pouvait être envisagée que dans le cadre unique du lancement de la ligne Angoulême-Londres Stansted par Ryanair. À cet égard, il importe de relever qu’un audit réalisé pour le compte des collectivités de Charente (179) présente Ryanair comme le bénéficiaire direct des «aides marketing» que la compagnie aérienne exige pour ouvrir une éventuelle ligne à bas coûts. Les autorités françaises soulignent ainsi que les accords de 2008 constituent un dispositif contractuel cohérent et global, non dissociable. Il apparaît donc que, du point de vue du SMAC, partie cocontractante, il existe un lien indissociable entre le contrat de services marketing et les liaisons aériennes opérées par Ryanair à l’aéroport d’Angoulême.

| (309) | Cette appréciation est renforcée par les stipulations du contrat de services marketing, dont il ressort que ce contrat repose sur l’engagement pris par Ryanair d’opérer la liaison qui fait, parallèlement, l’objet du contrat de services aéroportuaires. L’article 1er du contrat de services marketing, relatif à l’objet de la convention, énonce à cet égard que «la présente convention repose sur l’engagement de Ryanair d’opérer une liaison aérienne entre l’aéroport d’Angoulême et Londres. Le programme initial des vols sera de 3 liaisons hebdomadaires sur la période printemps/été sous réserves d’impossibilité pour force majeure». La Commission observe par ailleurs que certaines clauses du contrat de services marketing font directement référence à Ryanair au point de la considérer comme partie au contrat, alors même que l’échange de volontés a été formalisé entre le SMAC et AMS. Il est par exemple mentionné aux termes de l’article 7 du contrat de service marketing que «si la convention est résiliée par Ryanair à un moment donné avant la fin de la troisième année de la convention, Ryanair paiera au SMAC une pénalité de 50  000 EUR pour la quatrième année et de 25  000 EUR pour la cinquième année, au prorata de chaque année et du programme de vol». En outre, le rapport de présentation transmis à la commission d’appel d’offres mentionne que la SNC-Lavalin propose l’ouverture, en 2013, d’une nouvelle ligne opérée par une compagnie aérienne à bas coûts vers les îles britanniques «si le SMAC consent aux aides marketing requises qu’il évalue de 30 à 35 EUR/passager départ». Ces dispositions établissent donc un lien entre les choix réalisés dans la gestion de l’aéroport d’Angoulême et le contrat de services marketing. |
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(309)

Cette appréciation est renforcée par les stipulations du contrat de services marketing, dont il ressort que ce contrat repose sur l’engagement pris par Ryanair d’opérer la liaison qui fait, parallèlement, l’objet du contrat de services aéroportuaires. L’article 1er du contrat de services marketing, relatif à l’objet de la convention, énonce à cet égard que «la présente convention repose sur l’engagement de Ryanair d’opérer une liaison aérienne entre l’aéroport d’Angoulême et Londres. Le programme initial des vols sera de 3 liaisons hebdomadaires sur la période printemps/été sous réserves d’impossibilité pour force majeure». La Commission observe par ailleurs que certaines clauses du contrat de services marketing font directement référence à Ryanair au point de la considérer comme partie au contrat, alors même que l’échange de volontés a été formalisé entre le SMAC et AMS. Il est par exemple mentionné aux termes de l’article 7 du contrat de service marketing que «si la convention est résiliée par Ryanair à un moment donné avant la fin de la troisième année de la convention, Ryanair paiera au SMAC une pénalité de 50  000 EUR pour la quatrième année et de 25  000 EUR pour la cinquième année, au prorata de chaque année et du programme de vol». En outre, le rapport de présentation transmis à la commission d’appel d’offres mentionne que la SNC-Lavalin propose l’ouverture, en 2013, d’une nouvelle ligne opérée par une compagnie aérienne à bas coûts vers les îles britanniques «si le SMAC consent aux aides marketing requises qu’il évalue de 30 à 35 EUR/passager départ». Ces dispositions établissent donc un lien entre les choix réalisés dans la gestion de l’aéroport d’Angoulême et le contrat de services marketing.

| (310) | L’affirmation de Ryanair dans le cadre de la présente procédure selon laquelle la conclusion du contrat de services marketing entre l’aéroport et AMS n’avait pas pour but d’augmenter le taux de remplissage des vols opérés par Ryanair sur la ligne Angoulême-Londres ne saurait remettre en cause cette conclusion. L’objet du contrat marketing était de fournir des espaces publicitaires sur le site de Ryanair afin de promouvoir Angoulême comme destination de voyage parmi les visiteurs du site Ryanair et donc les clients de cette compagnie aérienne. À supposer donc que l’affirmation de Ryanair soit vraie et que le contrat marketing fût insusceptible d’augmenter le nombre de passagers transportés par Ryanair à/de Angoulême, il est alors difficile de comprendre quel intérêt l’aéroport pouvait avoir à conclure un tel contrat de marketing |
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(310)

L’affirmation de Ryanair dans le cadre de la présente procédure selon laquelle la conclusion du contrat de services marketing entre l’aéroport et AMS n’avait pas pour but d’augmenter le taux de remplissage des vols opérés par Ryanair sur la ligne Angoulême-Londres ne saurait remettre en cause cette conclusion. L’objet du contrat marketing était de fournir des espaces publicitaires sur le site de Ryanair afin de promouvoir Angoulême comme destination de voyage parmi les visiteurs du site Ryanair et donc les clients de cette compagnie aérienne. À supposer donc que l’affirmation de Ryanair soit vraie et que le contrat marketing fût insusceptible d’augmenter le nombre de passagers transportés par Ryanair à/de Angoulême, il est alors difficile de comprendre quel intérêt l’aéroport pouvait avoir à conclure un tel contrat de marketing

| (311) | En conséquence, les coûts liés au contrat de services marketing étaient, pour le SMAC, attribuables à l’ouverture de la liaison entre Angoulême et Londres Stansted. Du point de vue du SMAC, les bénéfices de ce contrat ne pouvaient se traduire que par le biais de revenus supplémentaires liés au trafic de passagers sur la ligne Angoulême-Londres Stansted qui était la seule ligne desservie par Ryanair à l’aéroport d’Angoulême. |
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(311)

En conséquence, les coûts liés au contrat de services marketing étaient, pour le SMAC, attribuables à l’ouverture de la liaison entre Angoulême et Londres Stansted. Du point de vue du SMAC, les bénéfices de ce contrat ne pouvaient se traduire que par le biais de revenus supplémentaires liés au trafic de passagers sur la ligne Angoulême-Londres Stansted qui était la seule ligne desservie par Ryanair à l’aéroport d’Angoulême.

| (312) | Le contrat de services marketing est donc indissociable du contrat de services aéroportuaires conclu de façon concomitante et des services de transport aérien qui en font l’objet. Les éléments factuels présentés ci-dessus font de plus apparaître qu’en l’absence des liaisons aériennes en question (et donc, du contrat de services aéroportuaires qui les concernent), le contrat de services marketing n’aurait eu aucune explication économique raisonnable pour l’aéroport d’Angoulême et n’aurait, par conséquent, pas été conclu. À l’époque, Ryanair était la seule compagnie de grande dimension qui volait vers cet aéroport et qui aurait pu faire augmenter le trafic. Si l’aéroport voulait promouvoir le trafic sur d’autres lignes desservies par d’autres compagnies concurrentes de Ryanair, il est raisonnable de penser qu’il n’aurait pas fait de la publicité sur le site de Ryanair. En effet, comme indiqué ci-dessus, le contrat de services marketing indique explicitement qu’il trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une liaison aérienne entre l’aéroport d’Angoulême et Londres Stansted et prévoit par ailleurs des prestations marketing qui visent essentiellement à assurer la promotion de cette liaison. |
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(312)

Le contrat de services marketing est donc indissociable du contrat de services aéroportuaires conclu de façon concomitante et des services de transport aérien qui en font l’objet. Les éléments factuels présentés ci-dessus font de plus apparaître qu’en l’absence des liaisons aériennes en question (et donc, du contrat de services aéroportuaires qui les concernent), le contrat de services marketing n’aurait eu aucune explication économique raisonnable pour l’aéroport d’Angoulême et n’aurait, par conséquent, pas été conclu. À l’époque, Ryanair était la seule compagnie de grande dimension qui volait vers cet aéroport et qui aurait pu faire augmenter le trafic. Si l’aéroport voulait promouvoir le trafic sur d’autres lignes desservies par d’autres compagnies concurrentes de Ryanair, il est raisonnable de penser qu’il n’aurait pas fait de la publicité sur le site de Ryanair. En effet, comme indiqué ci-dessus, le contrat de services marketing indique explicitement qu’il trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une liaison aérienne entre l’aéroport d’Angoulême et Londres Stansted et prévoit par ailleurs des prestations marketing qui visent essentiellement à assurer la promotion de cette liaison.

| (313) | En conclusion, compte tenu des éléments qui précèdent, la Commission estime qu’il convient d’analyser conjointement les contrats de services marketing et de services aéroportuaires (ci-après les «accords de 2008»), lesquels constituent une transaction unique, afin de déterminer s’ils constituent des aides d’État. |
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(313)

En conclusion, compte tenu des éléments qui précèdent, la Commission estime qu’il convient d’analyser conjointement les contrats de services marketing et de services aéroportuaires (ci-après les «accords de 2008»), lesquels constituent une transaction unique, afin de déterminer s’ils constituent des aides d’État.

9.1.3.2.   Sur les bénéfices qu’un opérateur en économie de marché aurait pu attendre des contrats de services marketing et sur le prix qu’il aurait été prêt à payer pour ces prestations

| (314) | Afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché dans le cas d’espèce, le comportement de la CCI d’Angoulême et du SMAC en tant que signataires des accords de 2008 doit être comparé à celui d’un opérateur en économie de marché hypothétique en charge de la gestion de l’aéroport d’Angoulême. |
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(314)

Afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché dans le cas d’espèce, le comportement de la CCI d’Angoulême et du SMAC en tant que signataires des accords de 2008 doit être comparé à celui d’un opérateur en économie de marché hypothétique en charge de la gestion de l’aéroport d’Angoulême.

| (315) | En analysant la transaction ainsi identifiée, il convient d’évaluer les bénéfices que cet opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, pouvait attendre des prestations marketing. À cet égard, les retombées générales de telles prestations sur le tourisme et l’activité économique de la région ne doivent pas, en tant que telles, être prises en considération. Seules comptent les effets de ces prestations sur la rentabilité de l’aéroport puisque ce sont les seuls qu’opérateur en économie de marché hypothétique aurait pris en compte. |
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(315)

En analysant la transaction ainsi identifiée, il convient d’évaluer les bénéfices que cet opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, pouvait attendre des prestations marketing. À cet égard, les retombées générales de telles prestations sur le tourisme et l’activité économique de la région ne doivent pas, en tant que telles, être prises en considération. Seules comptent les effets de ces prestations sur la rentabilité de l’aéroport puisque ce sont les seuls qu’opérateur en économie de marché hypothétique aurait pris en compte.

| (316) | À cet égard, les prestations marketing sont de nature à stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires correspondants, puisqu’elles sont conçues pour faire la promotion de ces liaisons. Même si cet effet bénéficie en premier lieu à la compagnie aérienne concernée, il y a lieu de considérer que le gestionnaire de l’aéroport en bénéficie également. En effet, un accroissement du nombre de passagers est susceptible de se traduire pour le gestionnaire de l’aéroport par une augmentation des recettes provenant de certaines redevances aéroportuaires ainsi que des recettes non aéronautiques provenant notamment de l’activité des parcs de stationnement, restaurants et autres commerces. |
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(316)

À cet égard, les prestations marketing sont de nature à stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires correspondants, puisqu’elles sont conçues pour faire la promotion de ces liaisons. Même si cet effet bénéficie en premier lieu à la compagnie aérienne concernée, il y a lieu de considérer que le gestionnaire de l’aéroport en bénéficie également. En effet, un accroissement du nombre de passagers est susceptible de se traduire pour le gestionnaire de l’aéroport par une augmentation des recettes provenant de certaines redevances aéroportuaires ainsi que des recettes non aéronautiques provenant notamment de l’activité des parcs de stationnement, restaurants et autres commerces.

| (317) | Il est donc indéniable qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport d’Angoulême à la place de la CCI-aéroport et du SMAC aurait pu prendre cet effet positif en considération au moment d’envisager la conclusion du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires correspondant. Il l’aurait fait en évaluant l’impact de la liaison aérienne concernée sur ses recettes et coûts futurs et en estimant, dans ce contexte, le nombre de passagers empruntant ces liaisons qui aurait reflété l’effet positif des prestations marketing. En outre, cet effet aurait été évalué sur toute la durée d’exploitation des liaisons concernées, telle que prévue dans le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing. |
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(317)

Il est donc indéniable qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport d’Angoulême à la place de la CCI-aéroport et du SMAC aurait pu prendre cet effet positif en considération au moment d’envisager la conclusion du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires correspondant. Il l’aurait fait en évaluant l’impact de la liaison aérienne concernée sur ses recettes et coûts futurs et en estimant, dans ce contexte, le nombre de passagers empruntant ces liaisons qui aurait reflété l’effet positif des prestations marketing. En outre, cet effet aurait été évalué sur toute la durée d’exploitation des liaisons concernées, telle que prévue dans le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing.

| (318) | Lorsqu’un gestionnaire d’aéroport conclut un contrat prévoyant des actions de promotion de certaines liaisons aériennes, il est en en effet possible qu’il prévoit un taux de remplissage (ou facteur de charge) (180) sur les liaisons aériennes concernées et en tienne compte dans l’évaluation de ses recettes futures. Sur ce point, la Commission prend note de l’avis de Ryanair selon lequel les contrats de services marketing ne se traduisent pas seulement par un coût pour un gestionnaire d’aéroport, mais se traduisent également par un possible bénéfice. |
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(318)

Lorsqu’un gestionnaire d’aéroport conclut un contrat prévoyant des actions de promotion de certaines liaisons aériennes, il est en en effet possible qu’il prévoit un taux de remplissage (ou facteur de charge) (180) sur les liaisons aériennes concernées et en tienne compte dans l’évaluation de ses recettes futures. Sur ce point, la Commission prend note de l’avis de Ryanair selon lequel les contrats de services marketing ne se traduisent pas seulement par un coût pour un gestionnaire d’aéroport, mais se traduisent également par un possible bénéfice.

| (319) | Par ailleurs, il convient de déterminer si, pour un opérateur en économie de marché hypothétique exploitant l’aéroport d’Angoulême à la place de la CCI-aéroport et du SMAC, d’autres bénéfices que ceux résultant de l’effet positif sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing au cours de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par le contrat de services marketing ou le contrat de services aéroportuaires, pouvaient raisonnablement être attendus et quantifiés. |
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(319)

Par ailleurs, il convient de déterminer si, pour un opérateur en économie de marché hypothétique exploitant l’aéroport d’Angoulême à la place de la CCI-aéroport et du SMAC, d’autres bénéfices que ceux résultant de l’effet positif sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing au cours de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par le contrat de services marketing ou le contrat de services aéroportuaires, pouvaient raisonnablement être attendus et quantifiés.

| (320) | Certains tiers intéressés, dont notamment Ryanair dans son étude du 17 janvier 2014, soutiennent cette thèse. L’étude du 17 janvier 2014 repose sur l’idée selon laquelle les prestations marketing acquises par un gestionnaire d’aéroport tel que la CCI-aéroport et le SMAC sont de nature à renforcer l’image de marque de l’aéroport et, par voie de conséquence, à stimuler durablement le nombre de passagers utilisant cet aéroport, au-delà des seules liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires pour la durée d’exploitation prévue par ce contrat. En particulier, il ressort de cette étude que selon Ryanair, les prestations marketing sont de nature à produire des effets positifs durables sur la fréquentation de l’aéroport, au-delà de l’expiration du contrat de services marketing. |
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(320)

Certains tiers intéressés, dont notamment Ryanair dans son étude du 17 janvier 2014, soutiennent cette thèse. L’étude du 17 janvier 2014 repose sur l’idée selon laquelle les prestations marketing acquises par un gestionnaire d’aéroport tel que la CCI-aéroport et le SMAC sont de nature à renforcer l’image de marque de l’aéroport et, par voie de conséquence, à stimuler durablement le nombre de passagers utilisant cet aéroport, au-delà des seules liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires pour la durée d’exploitation prévue par ce contrat. En particulier, il ressort de cette étude que selon Ryanair, les prestations marketing sont de nature à produire des effets positifs durables sur la fréquentation de l’aéroport, au-delà de l’expiration du contrat de services marketing.

| (321) | Il convient d’abord de noter à cet égard qu’aucun élément du dossier ne suggère que, lors de la conclusion du contrat de services marketing visé par la procédure formelle d’examen, le gestionnaire de l’aéroport ait envisagé et a fortiori quantifié d’éventuels effets positifs des contrats de services marketing allant au-delà des seules liaisons aériennes visées par ce contrat, ou d’un point de vue temporel, allant au-delà de l’expiration de ce contrat. La France n’a d’ailleurs pour sa part pas proposé de méthode qui permettrait d’estimer la valeur éventuelle qu’un opérateur de marché hypothétique gérant l’aéroport d’Angoulême à la place de la CCI-aéroport et du SMAC aurait attribuée à ces effets au moment d’évaluer l’opportunité de conclure les accords 2008. En conséquence, ces effets, en les supposant avérés, n’ont en tout état de cause pas été pris en compte par les gestionnaires de l’aéroport lors de la signature des contrats avec AMS et Ryanair. |
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(321)

Il convient d’abord de noter à cet égard qu’aucun élément du dossier ne suggère que, lors de la conclusion du contrat de services marketing visé par la procédure formelle d’examen, le gestionnaire de l’aéroport ait envisagé et a fortiori quantifié d’éventuels effets positifs des contrats de services marketing allant au-delà des seules liaisons aériennes visées par ce contrat, ou d’un point de vue temporel, allant au-delà de l’expiration de ce contrat. La France n’a d’ailleurs pour sa part pas proposé de méthode qui permettrait d’estimer la valeur éventuelle qu’un opérateur de marché hypothétique gérant l’aéroport d’Angoulême à la place de la CCI-aéroport et du SMAC aurait attribuée à ces effets au moment d’évaluer l’opportunité de conclure les accords 2008. En conséquence, ces effets, en les supposant avérés, n’ont en tout état de cause pas été pris en compte par les gestionnaires de l’aéroport lors de la signature des contrats avec AMS et Ryanair.

| (322) | Par ailleurs, s’agissant du caractère durable de ces effets, il apparaît lui aussi très incertain sur la base des informations disponibles. Il est concevable que la promotion d’Angoulême et de sa région sur le site internet de Ryanair ait pu inciter les personnes consultant ce site à acheter des billets Ryanair vers Angoulême au moment où elles ont eu accès à cette publicité ou peu après. En revanche, il est peu vraisemblable que la mémoire de cette publicité visualisée lors de visites sur le site internet de Ryanair ait pu perdurer et influencer leurs achats de billets d’avion au-delà de quelques semaines. Une campagne publicitaire est susceptible d’avoir des effets durables lorsque les opérations de promotion sont réalisées à l’aide d’un ou plusieurs supports publicitaires auxquels les consommateurs sont fréquemment exposés au cours d’une période donnée. Par exemple, une campagne de publicité sur les chaînes de télévision et stations de radio généralistes, les sites internet très fréquentés et/ou un ensemble de panneaux publicitaires disposés en extérieur ou dans des lieux publics, pourra produire un tel effet durable si les consommateurs ont accès à ces supports de manière passive et répétée. En revanche, une opération de promotion limitée au seul site internet de Ryanair est peu susceptible d’avoir un effet allant significativement au-delà de la durée de l’opération de promotion. Par ailleurs, même les détenteurs de marques très reconnues continuent à promouvoir leurs marques par des campagnes de marketing, ce qui n’aurait pas de justification économique rationnelle si on devait suivre l’argumentation de Ryanair. |
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(322)

Par ailleurs, s’agissant du caractère durable de ces effets, il apparaît lui aussi très incertain sur la base des informations disponibles. Il est concevable que la promotion d’Angoulême et de sa région sur le site internet de Ryanair ait pu inciter les personnes consultant ce site à acheter des billets Ryanair vers Angoulême au moment où elles ont eu accès à cette publicité ou peu après. En revanche, il est peu vraisemblable que la mémoire de cette publicité visualisée lors de visites sur le site internet de Ryanair ait pu perdurer et influencer leurs achats de billets d’avion au-delà de quelques semaines. Une campagne publicitaire est susceptible d’avoir des effets durables lorsque les opérations de promotion sont réalisées à l’aide d’un ou plusieurs supports publicitaires auxquels les consommateurs sont fréquemment exposés au cours d’une période donnée. Par exemple, une campagne de publicité sur les chaînes de télévision et stations de radio généralistes, les sites internet très fréquentés et/ou un ensemble de panneaux publicitaires disposés en extérieur ou dans des lieux publics, pourra produire un tel effet durable si les consommateurs ont accès à ces supports de manière passive et répétée. En revanche, une opération de promotion limitée au seul site internet de Ryanair est peu susceptible d’avoir un effet allant significativement au-delà de la durée de l’opération de promotion. Par ailleurs, même les détenteurs de marques très reconnues continuent à promouvoir leurs marques par des campagnes de marketing, ce qui n’aurait pas de justification économique rationnelle si on devait suivre l’argumentation de Ryanair.

| (323) | En effet, il est très probable que pour la plupart des gens, la visite du site internet de Ryanair n’est pas suffisamment fréquente pour imprimer à elle seule une mémoire durable de la promotion d’une région réalisée sur ce site. Cette observation se trouve significativement renforcée par deux éléments. Premièrement, aux termes du contrat de services marketing, la promotion de la région d’Angoulême sur la page d’accueil du site de Ryanair se résumait aux 5 paragraphes de 150 mots dans la sections «Top Five Things To Do» de la page correspondant à la destination d’Angoulême-Cognac et à la présence d’un simple lien sur la page d’accueil de www.ryanair.com vers un site désigné par le SMAC au cours de périodes limitées voire très brèves (24, 17 et 12 jours par an pendant les trois premières années). Tant la nature de ces opérations de promotion (la présence d’un simple lien, à la valeur promotionnelle limitée) que leur brièveté sont susceptibles d’avoir fortement limité l’effet de ces opérations dans le temps après qu’elles ont pris fin, et ce d’autant plus que ces opérations se limitaient au seul site internet de Ryanair et n’étaient pas relayées sur d’autres supports. Deuxièmement, les autres opérations de marketing prévues dans le contrat conclus avec AMS portaient uniquement sur la page du site internet relative à la destination Angoulême. Il est très probable que la plupart des gens ne visitent pas cette page fréquemment, et ne le font qu’en étant déjà potentiellement intéressés par cette destination. |
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(323)

En effet, il est très probable que pour la plupart des gens, la visite du site internet de Ryanair n’est pas suffisamment fréquente pour imprimer à elle seule une mémoire durable de la promotion d’une région réalisée sur ce site. Cette observation se trouve significativement renforcée par deux éléments. Premièrement, aux termes du contrat de services marketing, la promotion de la région d’Angoulême sur la page d’accueil du site de Ryanair se résumait aux 5 paragraphes de 150 mots dans la sections «Top Five Things To Do» de la page correspondant à la destination d’Angoulême-Cognac et à la présence d’un simple lien sur la page d’accueil de www.ryanair.com vers un site désigné par le SMAC au cours de périodes limitées voire très brèves (24, 17 et 12 jours par an pendant les trois premières années). Tant la nature de ces opérations de promotion (la présence d’un simple lien, à la valeur promotionnelle limitée) que leur brièveté sont susceptibles d’avoir fortement limité l’effet de ces opérations dans le temps après qu’elles ont pris fin, et ce d’autant plus que ces opérations se limitaient au seul site internet de Ryanair et n’étaient pas relayées sur d’autres supports. Deuxièmement, les autres opérations de marketing prévues dans le contrat conclus avec AMS portaient uniquement sur la page du site internet relative à la destination Angoulême. Il est très probable que la plupart des gens ne visitent pas cette page fréquemment, et ne le font qu’en étant déjà potentiellement intéressés par cette destination.

| (324) | Ainsi, si les prestations marketing ont pu stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing au cours de la période de mise en œuvre de ces prestations, il très probable qu’un tel effet a été nul ou négligeable au-delà de cette période ou sur d’autres liaisons. |
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(324)

Ainsi, si les prestations marketing ont pu stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing au cours de la période de mise en œuvre de ces prestations, il très probable qu’un tel effet a été nul ou négligeable au-delà de cette période ou sur d’autres liaisons.

| (325) | Il ressort d’ailleurs des études de Ryanair des 17 et 31 janvier 2014 que les bénéfices des contrats de services marketing allant au-delà des liaisons aériennes visées par ces contrats et de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrat de services marketing et de services aéroportuaires, sont extrêmement incertains et ne peuvent être quantifiés avec un degré de fiabilité qui serait jugé suffisant par un opérateur en économie de marché avisé. |
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(325)

Il ressort d’ailleurs des études de Ryanair des 17 et 31 janvier 2014 que les bénéfices des contrats de services marketing allant au-delà des liaisons aériennes visées par ces contrats et de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrat de services marketing et de services aéroportuaires, sont extrêmement incertains et ne peuvent être quantifiés avec un degré de fiabilité qui serait jugé suffisant par un opérateur en économie de marché avisé.

| (326) | Ainsi, par exemple, selon l’étude du 17 janvier 2014, «[...] de futurs profits incrémentaux au-delà de l’expiration prévue du contrat de service aéroportuaire sont par nature incertains». Par ailleurs, cette étude propose deux méthodes pour évaluer a priori les effets positifs des contrats de services marketing, une approche fondée sur les flux de trésorerie (cash flow) et une approche fondée sur la capitalisation. |
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(326)

Ainsi, par exemple, selon l’étude du 17 janvier 2014, «[...] de futurs profits incrémentaux au-delà de l’expiration prévue du contrat de service aéroportuaire sont par nature incertains». Par ailleurs, cette étude propose deux méthodes pour évaluer a priori les effets positifs des contrats de services marketing, une approche fondée sur les flux de trésorerie (cash flow) et une approche fondée sur la capitalisation.

| (327) | L’approche fondée sur les flux de trésorerie consiste à évaluer les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires sous forme de recettes futures engendrées dans le chef du gestionnaire de l’aéroport par les prestations marketing et par le contrat de services aéroportuaires, déduction faite des coûts correspondants. L’approche fondée sur la capitalisation consiste à considérer l’amélioration de l’image de marque de l’aéroport due aux prestations marketing comme un actif incorporel, acquis au prix prévu dans le contrat de services marketing. |
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(327)

L’approche fondée sur les flux de trésorerie consiste à évaluer les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires sous forme de recettes futures engendrées dans le chef du gestionnaire de l’aéroport par les prestations marketing et par le contrat de services aéroportuaires, déduction faite des coûts correspondants. L’approche fondée sur la capitalisation consiste à considérer l’amélioration de l’image de marque de l’aéroport due aux prestations marketing comme un actif incorporel, acquis au prix prévu dans le contrat de services marketing.

| (328) | L’étude souligne toutefois l’ampleur des difficultés soulevées par l’approche fondée sur la capitalisation, démontrant par là le manque de fiabilité des résultats que peuvent produire une telle méthode et lui préfère l’approche fondée sur les flux de trésorerie. L’étude indique notamment: «L’approche “capitalisation” ne devrait tenir compte que de la proportion des dépenses marketing imputable à la base de l’actif immatériel d’un aéroport. Cependant, il peut être difficile d’identifier la proportion des dépenses marketing visant à générer des revenus futurs pour l’aéroport (c’est à dire, un investissement dans la base de l’actif incorporel de l’aéroport), par opposition à ceux générant des revenus actuels pour l’aéroport». Elle souligne également que «pour mettre en œuvre l’approche “capitalisation”, il est nécessaire d’estimer la durée moyenne au cours de laquelle un aéroport serait en mesure de retenir un client en raison de la campagne marketing d’AMS. Dans la pratique, il serait très difficile d’estimer la durée moyenne de rétention de la clientèle à la suite d’une campagne d’AMS faute de données suffisante». |
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(328)

L’étude souligne toutefois l’ampleur des difficultés soulevées par l’approche fondée sur la capitalisation, démontrant par là le manque de fiabilité des résultats que peuvent produire une telle méthode et lui préfère l’approche fondée sur les flux de trésorerie. L’étude indique notamment: «L’approche “capitalisation” ne devrait tenir compte que de la proportion des dépenses marketing imputable à la base de l’actif immatériel d’un aéroport. Cependant, il peut être difficile d’identifier la proportion des dépenses marketing visant à générer des revenus futurs pour l’aéroport (c’est à dire, un investissement dans la base de l’actif incorporel de l’aéroport), par opposition à ceux générant des revenus actuels pour l’aéroport». Elle souligne également que «pour mettre en œuvre l’approche “capitalisation”, il est nécessaire d’estimer la durée moyenne au cours de laquelle un aéroport serait en mesure de retenir un client en raison de la campagne marketing d’AMS. Dans la pratique, il serait très difficile d’estimer la durée moyenne de rétention de la clientèle à la suite d’une campagne d’AMS faute de données suffisante».

| (329) | L’étude du 31 janvier 2014 a quant à elle proposé une application pratique de l’approche fondée sur les flux de trésorerie. Selon cette approche, les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires allant au-delà de l’expiration du contrat de services marketing prennent la forme d’une «valeur terminale» calculée à la date d’expiration du contrat. Cette valeur terminale est calculée en partant des profits incrémentaux attendus des contrats de services aéroportuaires et de services marketing lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires. Ces profits sont prolongés au cours de la période suivante, d’une durée égale à la durée du contrat de services aéroportuaires, en étant ajustés en fonction du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe et d’un facteur de probabilité censé refléter la capacité du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing à contribuer aux profits de l’aéroport au-delà de leur expiration. Cette capacité à produire des bénéfices durables résulte selon l’étude du 31 janvier 2014 d’une série de facteurs «incluant une plus grande notoriété et une marque plus forte ainsi que des externalités de réseau et des passagers récurrents», sans plus de précision à cet égard. En outre, cette méthode prend en compte un taux d’actualisation reflétant le coût du capital. |
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(329)

L’étude du 31 janvier 2014 a quant à elle proposé une application pratique de l’approche fondée sur les flux de trésorerie. Selon cette approche, les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires allant au-delà de l’expiration du contrat de services marketing prennent la forme d’une «valeur terminale» calculée à la date d’expiration du contrat. Cette valeur terminale est calculée en partant des profits incrémentaux attendus des contrats de services aéroportuaires et de services marketing lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires. Ces profits sont prolongés au cours de la période suivante, d’une durée égale à la durée du contrat de services aéroportuaires, en étant ajustés en fonction du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe et d’un facteur de probabilité censé refléter la capacité du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing à contribuer aux profits de l’aéroport au-delà de leur expiration. Cette capacité à produire des bénéfices durables résulte selon l’étude du 31 janvier 2014 d’une série de facteurs «incluant une plus grande notoriété et une marque plus forte ainsi que des externalités de réseau et des passagers récurrents», sans plus de précision à cet égard. En outre, cette méthode prend en compte un taux d’actualisation reflétant le coût du capital.

| (330) | En ce qui concerne le facteur de probabilité, l’étude propose un taux de 30 % qu’elle juge prudent. Cependant, l’étude, de caractère très théorique, ne fournit aucune justification sérieuse sur ce point, qu’elle soit de nature quantitative ou qualitative. Elle ne prend appui sur aucun élément factuel propre à l’activité de Ryanair ou aux marchés du transport aérien ou des services aéroportuaires pour étayer ce taux de 30 %. Elle n’établit aucun lien entre ce taux et les facteurs qu’elle mentionne très brièvement (notoriété, marque forte, externalités de réseau, et passagers récurrents), censés prolonger les bénéfices des contrats de services aéroportuaires et de services marketing au-delà de leur expiration. Enfin, elle ne s’appuie en rien sur le contenu spécifique des prestations marketing prévues dans les différents contrats avec AMS pour analyser la mesure dans laquelle ces prestations seraient susceptibles d’influencer les facteurs susmentionnés. |
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(330)

En ce qui concerne le facteur de probabilité, l’étude propose un taux de 30 % qu’elle juge prudent. Cependant, l’étude, de caractère très théorique, ne fournit aucune justification sérieuse sur ce point, qu’elle soit de nature quantitative ou qualitative. Elle ne prend appui sur aucun élément factuel propre à l’activité de Ryanair ou aux marchés du transport aérien ou des services aéroportuaires pour étayer ce taux de 30 %. Elle n’établit aucun lien entre ce taux et les facteurs qu’elle mentionne très brièvement (notoriété, marque forte, externalités de réseau, et passagers récurrents), censés prolonger les bénéfices des contrats de services aéroportuaires et de services marketing au-delà de leur expiration. Enfin, elle ne s’appuie en rien sur le contenu spécifique des prestations marketing prévues dans les différents contrats avec AMS pour analyser la mesure dans laquelle ces prestations seraient susceptibles d’influencer les facteurs susmentionnés.

| (331) | De plus, elle ne démontre en rien qu’à l’expiration d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing, les profits qu’ils ont engendrés dans le chef du gestionnaire de l’aéroport lors de leur dernière année d’application sont de nature à se prolonger dans le futur avec un quelconque degré de probabilité. Elle ne justifie pas davantage la pertinence du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe pour évaluer les effets d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing pour un aéroport donné. |
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(331)

De plus, elle ne démontre en rien qu’à l’expiration d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing, les profits qu’ils ont engendrés dans le chef du gestionnaire de l’aéroport lors de leur dernière année d’application sont de nature à se prolonger dans le futur avec un quelconque degré de probabilité. Elle ne justifie pas davantage la pertinence du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe pour évaluer les effets d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing pour un aéroport donné.

| (332) | Une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait donc très peu susceptible d’être prise en compte par un opérateur en économie de marché prudent qui évaluerait l’intérêt de conclure un contrat. |
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(332)

Une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait donc très peu susceptible d’être prise en compte par un opérateur en économie de marché prudent qui évaluerait l’intérêt de conclure un contrat.

| (333) | L’étude du 31 janvier 2014 fait donc apparaître que la méthode cash flow ne pourrait donner que des résultats très incertains et très peu fiables, tout comme la méthode «capitalisation». |
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(333)

L’étude du 31 janvier 2014 fait donc apparaître que la méthode cash flow ne pourrait donner que des résultats très incertains et très peu fiables, tout comme la méthode «capitalisation».

| (334) | Par ailleurs, ni la France ni aucun tiers intéressé n’a fourni d’éléments de nature à démontrer que la méthode proposée par Ryanair dans cette étude, ou toute autre méthode visant à prendre en compte de manière quantifiée des bénéfices qui iraient au-delà de l’expiration des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing serait effectivement pratiquée par des gestionnaires d’aéroports régionaux comparables à celui d’Angoulême. La France n’a d’ailleurs fait aucun commentaire sur les études des 17 et 31 janvier 2014 et n’en a donc pas approuvé les conclusions dans le cadre de la présente procédure. |
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(334)

Par ailleurs, ni la France ni aucun tiers intéressé n’a fourni d’éléments de nature à démontrer que la méthode proposée par Ryanair dans cette étude, ou toute autre méthode visant à prendre en compte de manière quantifiée des bénéfices qui iraient au-delà de l’expiration des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing serait effectivement pratiquée par des gestionnaires d’aéroports régionaux comparables à celui d’Angoulême. La France n’a d’ailleurs fait aucun commentaire sur les études des 17 et 31 janvier 2014 et n’en a donc pas approuvé les conclusions dans le cadre de la présente procédure.

| (335) | De surcroît, comme indiqué précédemment, les prestations marketing visées par la procédure formelle d’examen ciblent manifestement les personnes susceptibles d’emprunter la liaison visée dans le contrat de services marketing. Si cette liaison n’est pas renouvelée à l’expiration du contrat de services aéroportuaires, il est extrêmement improbable que les prestations marketing puissent continuer à avoir des effets positifs sur la fréquentation de l’aéroport au-delà de cette expiration. Or, la probabilité qu’une compagnie aérienne souhaite poursuivre l’exploitation d’une liaison au-delà de la durée pour laquelle elle s’est engagée à l’exploiter dans le contrat de services aéroportuaires est très difficile à évaluer par un gestionnaire d’aéroport. Les compagnies aériennes à bas coûts, en particulier, ont montré qu’elles géraient les ouvertures et fermetures de liaisons de façon très dynamiques. Lors de la conclusion d’une transaction telle que celle qui est examinées dans la présente procédure formelle d’examen, un opérateur en économie de marché prudent ne saurait donc tabler sur la volonté de la compagnie aérienne de prolonger l’exploitation de la liaison concernée à l’expiration du contrat. |
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(335)

De surcroît, comme indiqué précédemment, les prestations marketing visées par la procédure formelle d’examen ciblent manifestement les personnes susceptibles d’emprunter la liaison visée dans le contrat de services marketing. Si cette liaison n’est pas renouvelée à l’expiration du contrat de services aéroportuaires, il est extrêmement improbable que les prestations marketing puissent continuer à avoir des effets positifs sur la fréquentation de l’aéroport au-delà de cette expiration. Or, la probabilité qu’une compagnie aérienne souhaite poursuivre l’exploitation d’une liaison au-delà de la durée pour laquelle elle s’est engagée à l’exploiter dans le contrat de services aéroportuaires est très difficile à évaluer par un gestionnaire d’aéroport. Les compagnies aériennes à bas coûts, en particulier, ont montré qu’elles géraient les ouvertures et fermetures de liaisons de façon très dynamiques. Lors de la conclusion d’une transaction telle que celle qui est examinées dans la présente procédure formelle d’examen, un opérateur en économie de marché prudent ne saurait donc tabler sur la volonté de la compagnie aérienne de prolonger l’exploitation de la liaison concernée à l’expiration du contrat.

| (336) | Par ailleurs, et à titre surabondant, il convient de relever qu’une valeur terminale calculée selon la méthode proposée par Ryanair dans l’étude du 31 janvier 2014 n’est positive (et donc, n’a un effet positif sur la rentabilité prévisionnelle du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing) que lorsque le profit incrémental attendu de ces contrats lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est positif. En effet, la méthode consiste à partir du profit incrémental attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires et à le projeter dans le futur en lui appliquant deux facteurs. Le premier facteur représente la croissance globale du marché européen du transport aérien et reflète la croissance du trafic attendu. Le second est un facteur de 30 % représentant schématiquement la probabilité que l’exécution des contrats venus à expiration favorise la conclusion de contrats similaires dans le futur, de nature à engendrer des flux financiers semblables. Ainsi, si le profit incrémental futur attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est négatif, la valeur terminale sera elle aussi négative, traduisant ainsi le fait que la conclusion de contrats semblables à ceux qui viennent d’expirer est de nature, tout comme eux, à dégrader chaque année la rentabilité de l’aéroport. |
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(336)

Par ailleurs, et à titre surabondant, il convient de relever qu’une valeur terminale calculée selon la méthode proposée par Ryanair dans l’étude du 31 janvier 2014 n’est positive (et donc, n’a un effet positif sur la rentabilité prévisionnelle du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing) que lorsque le profit incrémental attendu de ces contrats lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est positif. En effet, la méthode consiste à partir du profit incrémental attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires et à le projeter dans le futur en lui appliquant deux facteurs. Le premier facteur représente la croissance globale du marché européen du transport aérien et reflète la croissance du trafic attendu. Le second est un facteur de 30 % représentant schématiquement la probabilité que l’exécution des contrats venus à expiration favorise la conclusion de contrats similaires dans le futur, de nature à engendrer des flux financiers semblables. Ainsi, si le profit incrémental futur attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est négatif, la valeur terminale sera elle aussi négative, traduisant ainsi le fait que la conclusion de contrats semblables à ceux qui viennent d’expirer est de nature, tout comme eux, à dégrader chaque année la rentabilité de l’aéroport.

| (337) | L’étude du 31 janvier 2014 envisage très brièvement ce cas de figure, en se bornant à indiquer dans une note de bas de page, sans commentaires ni justifications: «[...] aucune valeur terminale ne peut être calculée si les profits incrémentaux nets des paiements AMS sont négatifs au cours de la dernière année de la période en cause» (181). Or, comme il sera démontré par la suite, tous les contrats concernés dans la présente affaire conduisent à des flux incrémentaux prévisionnels qui sont négatifs chaque année, et non pas seulement globalement, en valeur actualisée nette. Ainsi, pour ces contrats, une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait nulle voire négative. La prise en compte d’une telle valeur terminale ne remettrait donc pas en question la conclusion selon laquelle les différents contrats impliquent un avantage économique. |
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(337)

L’étude du 31 janvier 2014 envisage très brièvement ce cas de figure, en se bornant à indiquer dans une note de bas de page, sans commentaires ni justifications: «[...] aucune valeur terminale ne peut être calculée si les profits incrémentaux nets des paiements AMS sont négatifs au cours de la dernière année de la période en cause» (181). Or, comme il sera démontré par la suite, tous les contrats concernés dans la présente affaire conduisent à des flux incrémentaux prévisionnels qui sont négatifs chaque année, et non pas seulement globalement, en valeur actualisée nette. Ainsi, pour ces contrats, une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait nulle voire négative. La prise en compte d’une telle valeur terminale ne remettrait donc pas en question la conclusion selon laquelle les différents contrats impliquent un avantage économique.

| (338) | En conclusion, il ressort de ce qui précède que le seul bénéfice tangible qu’un opérateur en économie de marché prudent attendrait d’un contrat de services marketing et prendrait en compte de façon quantifiée en évaluant l’intérêt de conclure un tel contrat, couplé à un contrat de services aéroportuaires, serait un possible effet positif des prestations marketing sur le nombre de passagers empruntant les liaisons visées par les contrats en question, pour la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrats. La Commission estime que les autres bénéfices éventuels seraient jugés trop incertains pour être pris en compte de manière quantifiée et en effet de tels bénéfices théoriques n’ont pas été pris en compte par les gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême lors de la conclusion des accords en question. |
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(338)

En conclusion, il ressort de ce qui précède que le seul bénéfice tangible qu’un opérateur en économie de marché prudent attendrait d’un contrat de services marketing et prendrait en compte de façon quantifiée en évaluant l’intérêt de conclure un tel contrat, couplé à un contrat de services aéroportuaires, serait un possible effet positif des prestations marketing sur le nombre de passagers empruntant les liaisons visées par les contrats en question, pour la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrats. La Commission estime que les autres bénéfices éventuels seraient jugés trop incertains pour être pris en compte de manière quantifiée et en effet de tels bénéfices théoriques n’ont pas été pris en compte par les gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême lors de la conclusion des accords en question.

9.1.3.3.   Sur le caractère comparable de l’aéroport d’Angoulême à d’autres aéroports européens

| (339) | Aux termes des nouvelles lignes directrices, aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, l’existence d’une aide en faveur d’une compagnie aérienne utilisant un aéroport peut en principe être exclue dès lors que le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au «prix du marché, ou s’il peut être démontré, au moyen d’une analyse ex ante, c’est-à-dire fondée sur des renseignements disponibles au moment de l’octroi de la mesure et des développements prévisibles à ce moment, que l’accord entre l’aéroport et la compagnie aérienne entraînera, pour l’aéroport, un apport marginal positif aux recettes» (182). |
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(339)

Aux termes des nouvelles lignes directrices, aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, l’existence d’une aide en faveur d’une compagnie aérienne utilisant un aéroport peut en principe être exclue dès lors que le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au «prix du marché, ou s’il peut être démontré, au moyen d’une analyse ex ante, c’est-à-dire fondée sur des renseignements disponibles au moment de l’octroi de la mesure et des développements prévisibles à ce moment, que l’accord entre l’aéroport et la compagnie aérienne entraînera, pour l’aéroport, un apport marginal positif aux recettes» (182).

| (340) | Par ailleurs, selon les nouvelles lignes directrices, «lorsqu’elle procédera à l’appréciation d’accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s’inscrivant dans le cadre d’une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme» (183). Toutefois, s’agissant de la première approche (comparaison avec un «prix de marché»), la Commission doute qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports et estime qu’une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes individuelles (184). |
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(340)

Par ailleurs, selon les nouvelles lignes directrices, «lorsqu’elle procédera à l’appréciation d’accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s’inscrivant dans le cadre d’une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme» (183). Toutefois, s’agissant de la première approche (comparaison avec un «prix de marché»), la Commission doute qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports et estime qu’une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes individuelles (184).

| (341) | Il convient de noter à cet égard que, en général, l’application du principe de l’opérateur en économie de marché par référence à un prix moyen observé sur d’autres marchés similaires peut s’avérer concluant lorsqu’un tel prix peut raisonnablement être identifié ou déduit d’autres indicateurs de marché. Toutefois, cette méthode ne peut présenter la même pertinence dans le cas de services aéroportuaires. En effet, la structure des coûts et recettes tend à différer fortement d’un aéroport à un autre. En effet, ces coûts et recettes dépendent de l’état de développement de l’aéroport, du nombre de compagnies aériennes qui le desservent, de la capacité en termes de trafic passagers, de l’état des infrastructures et des investissements liés, du cadre réglementaire qui peut varier d’un État membre à un autre ainsi que des déficits et des obligations contractés par l’aéroport dans le passé (185). |
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(341)

Il convient de noter à cet égard que, en général, l’application du principe de l’opérateur en économie de marché par référence à un prix moyen observé sur d’autres marchés similaires peut s’avérer concluant lorsqu’un tel prix peut raisonnablement être identifié ou déduit d’autres indicateurs de marché. Toutefois, cette méthode ne peut présenter la même pertinence dans le cas de services aéroportuaires. En effet, la structure des coûts et recettes tend à différer fortement d’un aéroport à un autre. En effet, ces coûts et recettes dépendent de l’état de développement de l’aéroport, du nombre de compagnies aériennes qui le desservent, de la capacité en termes de trafic passagers, de l’état des infrastructures et des investissements liés, du cadre réglementaire qui peut varier d’un État membre à un autre ainsi que des déficits et des obligations contractés par l’aéroport dans le passé (185).

| (342) | De plus, la libéralisation du marché du transport aérien complexifie toute analyse strictement comparative. Comme le cas d’espèce en fournit l’illustration, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposent pas sur une liste de prix publics en regard de prestations individuelles. En effet, ces relations commerciales présentent une grande variété. Elles incluent un partage des risques en termes de fréquentation et des responsabilités commerciales et financières corrélatives, une généralisation des mécanismes d’incitation ainsi que des variations entre la répartition des risques sur la durée des contrats. En conséquence, les transactions sont peu comparables entre elles sur la base d’un prix par rotation ou par passager. |
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(342)

De plus, la libéralisation du marché du transport aérien complexifie toute analyse strictement comparative. Comme le cas d’espèce en fournit l’illustration, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposent pas sur une liste de prix publics en regard de prestations individuelles. En effet, ces relations commerciales présentent une grande variété. Elles incluent un partage des risques en termes de fréquentation et des responsabilités commerciales et financières corrélatives, une généralisation des mécanismes d’incitation ainsi que des variations entre la répartition des risques sur la durée des contrats. En conséquence, les transactions sont peu comparables entre elles sur la base d’un prix par rotation ou par passager.

| (343) | Ryanair considère que l’application du principe de l’investisseur avisé en économie de marché peut être réalisée en prenant comme point de comparaison certains aéroports européens. À ce titre, elle considère que certains aéroports européens sont substituables à l’aéroport d’Angoulême du fait de leurs similitudes (186). L’étude fournie à cet égard à la Commission compare les charges payées par Ryanair à l’aéroport d’Angoulême avec les charges dont la compagnie aérienne s’acquitte auprès de ces aéroports jugés comparables. Ryanair conclut que les charges appliquées par ces autres aéroports sont plus réduites que celles pratiquées par l’aéroport d’Angoulême. |
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(343)

Ryanair considère que l’application du principe de l’investisseur avisé en économie de marché peut être réalisée en prenant comme point de comparaison certains aéroports européens. À ce titre, elle considère que certains aéroports européens sont substituables à l’aéroport d’Angoulême du fait de leurs similitudes (186). L’étude fournie à cet égard à la Commission compare les charges payées par Ryanair à l’aéroport d’Angoulême avec les charges dont la compagnie aérienne s’acquitte auprès de ces aéroports jugés comparables. Ryanair conclut que les charges appliquées par ces autres aéroports sont plus réduites que celles pratiquées par l’aéroport d’Angoulême.

| (344) | Toutefois, la Commission estime que la méthode adoptée par l’étude susmentionnée est inopérante dans la mesure où elle se limite aux prestations et versements issus du contrat de services aéroportuaires sans tenir compte du contrat de services marketing. Or, comme indiqué précédemment, la Commission considère que le critère de l’opérateur en économie de marché doit être appliqué à l’issue d’une analyse conjointe de ces deux actes contractuels liés. Partant, les conclusions de l’analyse comparative fournie par Ryanair ne sauraient être retenues. |
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(344)

Toutefois, la Commission estime que la méthode adoptée par l’étude susmentionnée est inopérante dans la mesure où elle se limite aux prestations et versements issus du contrat de services aéroportuaires sans tenir compte du contrat de services marketing. Or, comme indiqué précédemment, la Commission considère que le critère de l’opérateur en économie de marché doit être appliqué à l’issue d’une analyse conjointe de ces deux actes contractuels liés. Partant, les conclusions de l’analyse comparative fournie par Ryanair ne sauraient être retenues.

| (345) | Ainsi, les redevances acquittées par Ryanair pour des services aéroportuaires dans d’autres aéroports ne sauraient tenir lieu de référentiel aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. |
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(345)

Ainsi, les redevances acquittées par Ryanair pour des services aéroportuaires dans d’autres aéroports ne sauraient tenir lieu de référentiel aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché.

| (346) | Par ailleurs, la Commission observe que le prix réellement payé par Ryanair pour l’utilisation des services aéroportuaires de l’aéroport d’Angoulême a été négatif au cours des années 2008 et 2009. Certes, un prix négatif accordé par un gestionnaire d’aéroport à une compagnie aérienne en raison d’un niveau de charges aéroportuaires qui ne couvre pas les coûts des prestations associées peut être conforme au calcul rationnel d’un opérateur en économie de marché. C’est toutefois à la condition que ce prix négatif soit compensé, sur une période déterminée, par une hausse anticipée des revenus générés par l’exploitation d’une ligne aérienne, que ces revenus aient une origine aéronautique ou extra-aéronautique. Or, en l’espèce, les revenus extra-aéronautiques étaient insusceptibles d’être suffisants et n’étaient pas de nature à être développés dans des proportions nécessaires et suffisantes au cours de la période de cinq années du contrat de services aéroportuaire. |
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(346)

Par ailleurs, la Commission observe que le prix réellement payé par Ryanair pour l’utilisation des services aéroportuaires de l’aéroport d’Angoulême a été négatif au cours des années 2008 et 2009. Certes, un prix négatif accordé par un gestionnaire d’aéroport à une compagnie aérienne en raison d’un niveau de charges aéroportuaires qui ne couvre pas les coûts des prestations associées peut être conforme au calcul rationnel d’un opérateur en économie de marché. C’est toutefois à la condition que ce prix négatif soit compensé, sur une période déterminée, par une hausse anticipée des revenus générés par l’exploitation d’une ligne aérienne, que ces revenus aient une origine aéronautique ou extra-aéronautique. Or, en l’espèce, les revenus extra-aéronautiques étaient insusceptibles d’être suffisants et n’étaient pas de nature à être développés dans des proportions nécessaires et suffisantes au cours de la période de cinq années du contrat de services aéroportuaire.

| (347) | Enfin, les aéroports pour lesquels un prix négatif pourrait être justifié sont peu nombreux et absents de l’échantillon choisi. La Commission estime à cet égard que les caractéristiques des aéroports composant cet échantillon sont trop hétérogènes pour offrir une base d’analyse satisfaisante (187). |
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(347)

Enfin, les aéroports pour lesquels un prix négatif pourrait être justifié sont peu nombreux et absents de l’échantillon choisi. La Commission estime à cet égard que les caractéristiques des aéroports composant cet échantillon sont trop hétérogènes pour offrir une base d’analyse satisfaisante (187).

| (348) | Par ailleurs, Ryanair n’a pas montré en quoi les aéroports cités dans l’étude sont suffisamment comparables en matière de volume de trafic, de type de trafic, de type et niveau de services aéroportuaires, de présence d’une grande ville à proximité de l’aéroport, de nombre d’habitants dans la zone d’attraction, de prospérité dans la zone avoisinante, et d’existence d’autres zones géographiques susceptibles d’attirer les passagers (188). Ni la France ni aucun tiers intéressé n’a d’ailleurs invoqué l’existence d’aéroports qui seraient suffisamment comparables à l’aéroport d’Angoulême au regard de ces différents critères. |
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(348)

Par ailleurs, Ryanair n’a pas montré en quoi les aéroports cités dans l’étude sont suffisamment comparables en matière de volume de trafic, de type de trafic, de type et niveau de services aéroportuaires, de présence d’une grande ville à proximité de l’aéroport, de nombre d’habitants dans la zone d’attraction, de prospérité dans la zone avoisinante, et d’existence d’autres zones géographiques susceptibles d’attirer les passagers (188). Ni la France ni aucun tiers intéressé n’a d’ailleurs invoqué l’existence d’aéroports qui seraient suffisamment comparables à l’aéroport d’Angoulême au regard de ces différents critères.

| (349) | Dans ces conditions, la Commission considère que dans le présent contexte et tenant compte de l’ensemble des éléments à sa disposition, il n’y a pas lieu de s’écarter de l’approche préconisée dans les nouvelles lignes directrices aviation aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire (ou incrémentale). Cette approche se justifie par le fait qu’un gestionnaire d’aéroport a un intérêt objectif à conclure une transaction avec une compagnie aérienne dès lors qu’il peut raisonnablement s’attendre à ce que cette transaction améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette transaction ne serait pas conclue, et ce indépendamment de toute comparaison. |
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(349)

Dans ces conditions, la Commission considère que dans le présent contexte et tenant compte de l’ensemble des éléments à sa disposition, il n’y a pas lieu de s’écarter de l’approche préconisée dans les nouvelles lignes directrices aviation aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire (ou incrémentale). Cette approche se justifie par le fait qu’un gestionnaire d’aéroport a un intérêt objectif à conclure une transaction avec une compagnie aérienne dès lors qu’il peut raisonnablement s’attendre à ce que cette transaction améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette transaction ne serait pas conclue, et ce indépendamment de toute comparaison.

9.1.3.4.   Conclusion sur les modalités d’application du principe de l’opérateur en économie de marché

| (350) | Il ressort de tout ce qui précède que pour appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux accords de 2008, la Commission doit analyser ensemble le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment et doit déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité et gérant l’aéroport d’Angoulême à la place de la CCI-aéroport et du SMAC, aurait conclu ces contrats. Pour ce faire, il convient de déterminer la rentabilité incrémentale des accords de 2008 sur toute leur période d’application, tels que l’aurait évaluée l’opérateur en économie de marché au moment de la conclusion des contrats, en estimant:






  — | le trafic incrémental futur attendu de la mise en œuvre des accords de 2008, en tenant compte des effets des prestations marketing sur les taux de remplissage des liaisons visées par les contrats, |
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(350)

Il ressort de tout ce qui précède que pour appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux accords de 2008, la Commission doit analyser ensemble le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment et doit déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité et gérant l’aéroport d’Angoulême à la place de la CCI-aéroport et du SMAC, aurait conclu ces contrats. Pour ce faire, il convient de déterminer la rentabilité incrémentale des accords de 2008 sur toute leur période d’application, tels que l’aurait évaluée l’opérateur en économie de marché au moment de la conclusion des contrats, en estimant:

—

le trafic incrémental futur attendu de la mise en œuvre des accords de 2008, en tenant compte des effets des prestations marketing sur les taux de remplissage des liaisons visées par les contrats,

| — | les recettes incrémentales futures attendues de la mise en œuvre des accords de 2008, incluant les recettes provenant des redevances aéronautiques et des services d’assistance en escale engendrées par les liaisons visées par ces accords, ainsi que les recettes extra-aéronautiques provenant du trafic supplémentaire engendré par la mise en œuvre de ces accords, |
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—

les recettes incrémentales futures attendues de la mise en œuvre des accords de 2008, incluant les recettes provenant des redevances aéronautiques et des services d’assistance en escale engendrées par les liaisons visées par ces accords, ainsi que les recettes extra-aéronautiques provenant du trafic supplémentaire engendré par la mise en œuvre de ces accords,

| — | les coûts incrémentaux futurs attendus de la mise en œuvre des accords de 2008, incluant les coûts d’exploitation et les éventuels coûts d’investissements incrémentaux engendrés par les liaisons visées par ces contrats, ainsi que les coûts des prestations marketing. |
| --- | --- |

—

les coûts incrémentaux futurs attendus de la mise en œuvre des accords de 2008, incluant les coûts d’exploitation et les éventuels coûts d’investissements incrémentaux engendrés par les liaisons visées par ces contrats, ainsi que les coûts des prestations marketing.

| (351) | Il doit résulter de ces calculs des flux annuels futurs correspondant à la différence entre recettes et coûts incrémentaux, à actualiser si nécessaire avec un taux reflétant le coût du capital pour le gestionnaire de l’aéroport. Une valeur actualisée nette positive indique en principe que les contrats concernés ne confèrent pas d’avantage économique tandis qu’une valeur actualisée nette négative révèle la présence d’un tel avantage. |
| --- | --- |

(351)

Il doit résulter de ces calculs des flux annuels futurs correspondant à la différence entre recettes et coûts incrémentaux, à actualiser si nécessaire avec un taux reflétant le coût du capital pour le gestionnaire de l’aéroport. Une valeur actualisée nette positive indique en principe que les contrats concernés ne confèrent pas d’avantage économique tandis qu’une valeur actualisée nette négative révèle la présence d’un tel avantage.

| (352) | Il convient de noter que, dans le cadre d’une telle évaluation, les arguments de Ryanair selon lesquels le prix des prestations marketing acquises par le SMAC est équivalent ou inférieur à ce qui peut être considéré comme un «prix de marché» pour de telles prestations est dépourvu de pertinence. En effet, un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité ne serait pas prêt à acquérir de telles prestations, même à un prix inférieur ou égal au «prix de marché», s’il prévoyait que malgré l’effet positif de ces prestations sur la fréquentation des liaisons aériennes concernées, les coûts incrémentaux engendrés par les contrats dépasseraient les recettes incrémentales en valeur actualisée. En effet, dans un tel cas de figure, le «prix de marché» dépasserait sa disposition à payer et il serait donc logiquement conduit à renoncer aux prestations en question. |
| --- | --- |

(352)

Il convient de noter que, dans le cadre d’une telle évaluation, les arguments de Ryanair selon lesquels le prix des prestations marketing acquises par le SMAC est équivalent ou inférieur à ce qui peut être considéré comme un «prix de marché» pour de telles prestations est dépourvu de pertinence. En effet, un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité ne serait pas prêt à acquérir de telles prestations, même à un prix inférieur ou égal au «prix de marché», s’il prévoyait que malgré l’effet positif de ces prestations sur la fréquentation des liaisons aériennes concernées, les coûts incrémentaux engendrés par les contrats dépasseraient les recettes incrémentales en valeur actualisée. En effet, dans un tel cas de figure, le «prix de marché» dépasserait sa disposition à payer et il serait donc logiquement conduit à renoncer aux prestations en question.

| (353) | Pour les mêmes raisons, le fait que les prix prévus dans le contrat de services aéroportuaires puissent être supérieurs ou équivalents à des prix facturés par des gestionnaires d’aéroports un tant soit peu comparables serait sans pertinence dans le cadre de la présente analyse, dès lors qu’on ne pourrait s’attendre à ce qu’ils conduisent à des recettes incrémentales suffisantes pour couvrir les coûts incrémentaux. |
| --- | --- |

(353)

Pour les mêmes raisons, le fait que les prix prévus dans le contrat de services aéroportuaires puissent être supérieurs ou équivalents à des prix facturés par des gestionnaires d’aéroports un tant soit peu comparables serait sans pertinence dans le cadre de la présente analyse, dès lors qu’on ne pourrait s’attendre à ce qu’ils conduisent à des recettes incrémentales suffisantes pour couvrir les coûts incrémentaux.

9.1.3.5.   Application du principe de l’opérateur en économie de marché

| (354) | Aux fins de l’appréciation des accords de 2008 et eu égard aux considérations qui précèdent, il convient de rappeler que tant l’existence que l’importance d’éléments d’aide dans ces contrats doivent être appréciées compte tenu de la situation prévalant au moment de leur conclusion (189), et plus précisément, compte tenu des renseignements disponibles et des développements prévisibles à cette époque. |
| --- | --- |

(354)

Aux fins de l’appréciation des accords de 2008 et eu égard aux considérations qui précèdent, il convient de rappeler que tant l’existence que l’importance d’éléments d’aide dans ces contrats doivent être appréciées compte tenu de la situation prévalant au moment de leur conclusion (189), et plus précisément, compte tenu des renseignements disponibles et des développements prévisibles à cette époque.

| (355) | Les éléments transmis par les autorités françaises soulignent que le SMAC a fait procéder à la réalisation d’une étude prévisionnelle remise le 14 juin 2006 (190). Cette étude porte sur les perspectives de l’aéroport d’Angoulême après le 1er janvier 2007. Sans en établir le détail, ce document fait apparaître les grands agrégats associés à l’ouverture d’une ligne opérée par Ryanair entre Angoulême et Londres. Pour un trafic potentiel estimé à 1 00  000 passagers par an, le résultat de l’étude est le suivant: | Année 1 | Année 2 | Année 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Solde négatif du compte d’exploitation | 56  000 | 56  000 | 56  000 |
| Aide marketing | 5 60  000 | 5 60  000 | 5 60  000 |
| Dépense annuelle à la charge du SMAC | 6 16  000 | 6 16  000 | 6 16  000 |

(355)

Les éléments transmis par les autorités françaises soulignent que le SMAC a fait procéder à la réalisation d’une étude prévisionnelle remise le 14 juin 2006 (190). Cette étude porte sur les perspectives de l’aéroport d’Angoulême après le 1er janvier 2007. Sans en établir le détail, ce document fait apparaître les grands agrégats associés à l’ouverture d’une ligne opérée par Ryanair entre Angoulême et Londres. Pour un trafic potentiel estimé à 1 00  000 passagers par an, le résultat de l’étude est le suivant:

Année 1

Année 2

Année 3

Solde négatif du compte d’exploitation

56  000

56  000

56  000

Aide marketing

5 60  000

5 60  000

5 60  000

Dépense annuelle à la charge du SMAC

6 16  000

6 16  000

6 16  000

| (356) | Ce document ne correspond pas à un plan d’affaires au regard duquel la Commission est susceptible de procéder à l’analyse du respect du critère de l’opérateur en économie de marché. En effet, les données ayant servi de référence à l’élaboration de ces prévisions ne sont pas précisées et les hypothèses retenues sont insuffisamment détaillées. De plus, cette estimation est réalisée sur une période de trois ans alors qu’il était établi, avant leur conclusion, que les accords de 2008 devaient être exécutés sur une période de cinq ans. Enfin, cette étude a été réalisée très en amont des accords de 2008. Elle n’avait pas vocation à déterminer si l’exécution de ces accords avec Ryanair/AMS, tels qu’ils auraient pu être envisagés avant leur conclusion, était suffisamment profitable pour le gestionnaire de l’aéroport. |
| --- | --- |

(356)

Ce document ne correspond pas à un plan d’affaires au regard duquel la Commission est susceptible de procéder à l’analyse du respect du critère de l’opérateur en économie de marché. En effet, les données ayant servi de référence à l’élaboration de ces prévisions ne sont pas précisées et les hypothèses retenues sont insuffisamment détaillées. De plus, cette estimation est réalisée sur une période de trois ans alors qu’il était établi, avant leur conclusion, que les accords de 2008 devaient être exécutés sur une période de cinq ans. Enfin, cette étude a été réalisée très en amont des accords de 2008. Elle n’avait pas vocation à déterminer si l’exécution de ces accords avec Ryanair/AMS, tels qu’ils auraient pu être envisagés avant leur conclusion, était suffisamment profitable pour le gestionnaire de l’aéroport.

| (357) | En tout état de cause, la Commission constate que ces prévisions tendent à établir que le SMAC, en tant que gestionnaire de l’aéroport d’Angoulême, n’a pas agi conformément au comportement d’un opérateur avisé en économie de marché. En effet, il ressort de cette étude prévisionnelle de 2006 que le SMAC ne pouvait d’ores et déjà pas ignorer à cette date que l’ouverture d’une ligne reliant Angoulême à Londres opérée par une compagnie aérienne à bas coûts était susceptible de se traduire par des pertes opérationnelles importantes et par conséquent par un besoin de financement élevé. |
| --- | --- |

(357)

En tout état de cause, la Commission constate que ces prévisions tendent à établir que le SMAC, en tant que gestionnaire de l’aéroport d’Angoulême, n’a pas agi conformément au comportement d’un opérateur avisé en économie de marché. En effet, il ressort de cette étude prévisionnelle de 2006 que le SMAC ne pouvait d’ores et déjà pas ignorer à cette date que l’ouverture d’une ligne reliant Angoulême à Londres opérée par une compagnie aérienne à bas coûts était susceptible de se traduire par des pertes opérationnelles importantes et par conséquent par un besoin de financement élevé.

| (358) | En dépit de ces informations dont le SMAC disposait donc au moment de la conclusion des accords de 2008, ce dernier n’a pas estimé nécessaire de faire établir un plan d’affaires ou toute autre analyse économique préalable équivalente relatif aux contrats à conclure avec Ryanair et d’AMS de nature à étayer, d’un point de vue économique, sa décision de prendre ces engagements. |
| --- | --- |

(358)

En dépit de ces informations dont le SMAC disposait donc au moment de la conclusion des accords de 2008, ce dernier n’a pas estimé nécessaire de faire établir un plan d’affaires ou toute autre analyse économique préalable équivalente relatif aux contrats à conclure avec Ryanair et d’AMS de nature à étayer, d’un point de vue économique, sa décision de prendre ces engagements.

| (359) | Selon Ryanair, l’absence d’un plan d’affaires au moment de la conclusion de contrats tels que ceux visés par la procédure formelle d’examen, ne peut pas être utilisée comme preuve du non-respect du principe de l’opérateur en économie de marché. |
| --- | --- |

(359)

Selon Ryanair, l’absence d’un plan d’affaires au moment de la conclusion de contrats tels que ceux visés par la procédure formelle d’examen, ne peut pas être utilisée comme preuve du non-respect du principe de l’opérateur en économie de marché.

| (360) | À cet égard, l’absence d’un plan d’affaires, ou plus généralement de toute analyse de rentabilité chiffrée réalisée en amont de la conclusion d’un contrat constitue un indice sérieux du fait que le principe de l’opérateur en économie de marché n’a pas été respecté. Cela est d’autant plus le cas en l’espèce que le gestionnaire de l’aéroport d’Angoulême disposait en amont de la conclusion des accords de 2008 d’informations de nature à mettre en doute sa rentabilité économique en cas de conclusion d’un accord pour le développement d’une liaison à bas coûts vers Londres. |
| --- | --- |

(360)

À cet égard, l’absence d’un plan d’affaires, ou plus généralement de toute analyse de rentabilité chiffrée réalisée en amont de la conclusion d’un contrat constitue un indice sérieux du fait que le principe de l’opérateur en économie de marché n’a pas été respecté. Cela est d’autant plus le cas en l’espèce que le gestionnaire de l’aéroport d’Angoulême disposait en amont de la conclusion des accords de 2008 d’informations de nature à mettre en doute sa rentabilité économique en cas de conclusion d’un accord pour le développement d’une liaison à bas coûts vers Londres.

| (361) | La Commission estime dans ce contexte utile de relever que la France n’a fourni aucun élément de nature à établir que le gestionnaire de l’aéroport a procédé à une analyse du risque pris au regard des bénéfices susceptibles de résulter des accords de 2008 au moment de la conclusion. La France fait au contraire valoir que la décision du SMAC reposait sur la volonté de pérenniser l’aéroport d’Angoulême et a été guidée par un objectif de développement régional. Or, cette allégation est une indication supplémentaire de nature à suggérer que la conclusion des accords de 2008 avec Ryanair et AMS n’a pas été guidée à titre principal par des perspectives de rentabilité. |
| --- | --- |

(361)

La Commission estime dans ce contexte utile de relever que la France n’a fourni aucun élément de nature à établir que le gestionnaire de l’aéroport a procédé à une analyse du risque pris au regard des bénéfices susceptibles de résulter des accords de 2008 au moment de la conclusion. La France fait au contraire valoir que la décision du SMAC reposait sur la volonté de pérenniser l’aéroport d’Angoulême et a été guidée par un objectif de développement régional. Or, cette allégation est une indication supplémentaire de nature à suggérer que la conclusion des accords de 2008 avec Ryanair et AMS n’a pas été guidée à titre principal par des perspectives de rentabilité.

| (362) | La Commission estime que cette conclusion est confirmée par son évaluation de ce qu’aurait été l’analyse de rentabilité conduite par un opérateur en économie de marché avisé au regard des accords de 2008. |
| --- | --- |

(362)

La Commission estime que cette conclusion est confirmée par son évaluation de ce qu’aurait été l’analyse de rentabilité conduite par un opérateur en économie de marché avisé au regard des accords de 2008.

| (363) | À cette fin, la Commission a procédé à sa propre analyse en se fondant uniquement sur les coûts et recettes incrémentaux des accords de 2008, tel qu’un opérateur en économie de marché les aurait évalués a priori, conformément aux nouvelles lignes directrices. Les hypothèses retenues et les résultats de l’analyse sont présentés ci-après. |
| --- | --- |

(363)

À cette fin, la Commission a procédé à sa propre analyse en se fondant uniquement sur les coûts et recettes incrémentaux des accords de 2008, tel qu’un opérateur en économie de marché les aurait évalués a priori, conformément aux nouvelles lignes directrices. Les hypothèses retenues et les résultats de l’analyse sont présentés ci-après.

| (364) | La Commission estime opportun de rappeler dans le contexte de cette analyse que, à la suite de l’adoption des nouvelles lignes directrices, tant la France que les parties intéressées ont été invitées à formuler des commentaires quant à l’application à la présente affaire des dispositions de ces lignes directrices (voir considérants 8 et 9). En l’espèce, ni la France ni les parties intéressées n’ont sur le fond contesté l’approche de la Commission selon laquelle dès lors qu’il est impossible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports aux compagnies aériennes, le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus entre ces deux parties est une analyse ex ante de leur rentabilité supplémentaire. |
| --- | --- |

(364)

La Commission estime opportun de rappeler dans le contexte de cette analyse que, à la suite de l’adoption des nouvelles lignes directrices, tant la France que les parties intéressées ont été invitées à formuler des commentaires quant à l’application à la présente affaire des dispositions de ces lignes directrices (voir considérants 8 et 9). En l’espèce, ni la France ni les parties intéressées n’ont sur le fond contesté l’approche de la Commission selon laquelle dès lors qu’il est impossible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports aux compagnies aériennes, le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus entre ces deux parties est une analyse ex ante de leur rentabilité supplémentaire.

a)   Horizon temporel

| (365) | En évaluant l’intérêt de conclure un contrat de services aéroportuaires et/ou un contrat de services marketing, un opérateur en économie de marché aurait choisi comme horizon temporel de son évaluation soit la durée des accords en question, soit la période prévue dans chaque contrat pris individuellement. Autrement dit, il aurait évalué les coûts et recettes incrémentales au cours de la période d’application des contrats. |
| --- | --- |

(365)

En évaluant l’intérêt de conclure un contrat de services aéroportuaires et/ou un contrat de services marketing, un opérateur en économie de marché aurait choisi comme horizon temporel de son évaluation soit la durée des accords en question, soit la période prévue dans chaque contrat pris individuellement. Autrement dit, il aurait évalué les coûts et recettes incrémentales au cours de la période d’application des contrats.

| (366) | Il n’apparaît pas justifié de retenir une période plus étendue. En effet, aux dates de la conclusion des accords, un opérateur en économie de marché avisé n’aurait pas compté sur une reconduction des accords à l’issue de leur exécution, dans les mêmes termes ou en des termes distincts. Cela est d’autant plus vrai qu’un gestionnaire normalement avisé n’aurai pu ignorer que les compagnies à bas coûts telles que Ryanair étaient et sont connues pour faire évoluer leurs activités de manière très dynamique, qu’ils s’agissent d’ouvertures et de fermetures de liaisons ou d’augmentations et de réductions de fréquences, afin de s’adapter aux évolutions du marché. |
| --- | --- |

(366)

Il n’apparaît pas justifié de retenir une période plus étendue. En effet, aux dates de la conclusion des accords, un opérateur en économie de marché avisé n’aurait pas compté sur une reconduction des accords à l’issue de leur exécution, dans les mêmes termes ou en des termes distincts. Cela est d’autant plus vrai qu’un gestionnaire normalement avisé n’aurai pu ignorer que les compagnies à bas coûts telles que Ryanair étaient et sont connues pour faire évoluer leurs activités de manière très dynamique, qu’ils s’agissent d’ouvertures et de fermetures de liaisons ou d’augmentations et de réductions de fréquences, afin de s’adapter aux évolutions du marché.

| (367) | Il convient également de noter que dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, le fait que Ryanair n’ait pas opéré certaines liaisons pendant toute la période prévue dans les accords de 2008 n’a pas été prise en compte, puisque cet élément n’était ni connu ni prévisible au moment de la conclusion de ces accords. |
| --- | --- |

(367)

Il convient également de noter que dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, le fait que Ryanair n’ait pas opéré certaines liaisons pendant toute la période prévue dans les accords de 2008 n’a pas été prise en compte, puisque cet élément n’était ni connu ni prévisible au moment de la conclusion de ces accords.

| (368) | Dans les développements qui suivent, la Commission va examiner les hypothèses retenues pour analyser les accords de 2008 conclus avec Ryanair/AMS en matière de trafic, recettes et coûts incrémentaux, avant de présenter successivement le bilan de l’analyse de ces accords. |
| --- | --- |

(368)

Dans les développements qui suivent, la Commission va examiner les hypothèses retenues pour analyser les accords de 2008 conclus avec Ryanair/AMS en matière de trafic, recettes et coûts incrémentaux, avant de présenter successivement le bilan de l’analyse de ces accords.

b)   Trafic incrémental et nombre de rotations prévisionnels

| (369) | L’analyse menée par la Commission repose sur le trafic incrémental (autrement dit le nombre de passagers supplémentaire) qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport d’Angoulême à la place de SMAC aurait pu estimer lors de la conclusion des accords de 2008. Autrement dit, il s’agit d’estimer le nombre de passagers que le gestionnaire de l’aéroport d’Angoulême aurait pu s’attendre, en 2008, à voir emprunter la liaison Angoulême-Londres exploitée par Ryanair, au cours de la durée d’exécution du contrat. |
| --- | --- |

(369)

L’analyse menée par la Commission repose sur le trafic incrémental (autrement dit le nombre de passagers supplémentaire) qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport d’Angoulême à la place de SMAC aurait pu estimer lors de la conclusion des accords de 2008. Autrement dit, il s’agit d’estimer le nombre de passagers que le gestionnaire de l’aéroport d’Angoulême aurait pu s’attendre, en 2008, à voir emprunter la liaison Angoulême-Londres exploitée par Ryanair, au cours de la durée d’exécution du contrat.

| (370) | Le trafic incrémental prévisionnel a été déterminé en fonction de fréquences prévues pour la liaison Angoulême-Londres dans les contrats de services aéroportuaires et de services marketing, et du nombre de rotations annuelles en résultant. |
| --- | --- |

(370)

Le trafic incrémental prévisionnel a été déterminé en fonction de fréquences prévues pour la liaison Angoulême-Londres dans les contrats de services aéroportuaires et de services marketing, et du nombre de rotations annuelles en résultant.

| (371) | Par ailleurs, la Commission a pris en compte la capacité des appareils utilisés par Ryanair, à savoir des Boeing 737-800 configuré avec 189 places. |
| --- | --- |

(371)

Par ailleurs, la Commission a pris en compte la capacité des appareils utilisés par Ryanair, à savoir des Boeing 737-800 configuré avec 189 places.

| (372) | La Commission émet ainsi l’hypothèse d’un taux de remplissage de 85 % par vol. Il s’agit d’une hypothèse favorable à Ryanair, car un taux de 85 % est une valeur élevée. Ce taux est d’ailleurs légèrement supérieur à la moyenne des vols opérés par Ryanair sur son réseau (191) et supérieur ou égal au taux de remplissage proposé par la France pour les différents contrats dans sa reconstruction des analyses de rentabilité. Toutefois, la Commission estime que ce taux de remplissage élevé peut être retenu, même s’il s’agit d’une hypothèse favorable, et ce afin de refléter un possible effet bénéfique des prestations marketing sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par les différents contrats et en l’absence d’autres éléments quantifiant l’impact prévisible de ces prestations sur le taux de remplissage.
  Lorsque la période d’application d’un contrat ne coïncidait pas avec des années civiles complètes, la Commission en a tenu compte en calculant, pour chaque année d’application du contrat, le trafic prévisionnel au prorata du nombre de jours de l’année où le contrat devait s’appliquer. |
| --- | --- |

(372)

La Commission émet ainsi l’hypothèse d’un taux de remplissage de 85 % par vol. Il s’agit d’une hypothèse favorable à Ryanair, car un taux de 85 % est une valeur élevée. Ce taux est d’ailleurs légèrement supérieur à la moyenne des vols opérés par Ryanair sur son réseau (191) et supérieur ou égal au taux de remplissage proposé par la France pour les différents contrats dans sa reconstruction des analyses de rentabilité. Toutefois, la Commission estime que ce taux de remplissage élevé peut être retenu, même s’il s’agit d’une hypothèse favorable, et ce afin de refléter un possible effet bénéfique des prestations marketing sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par les différents contrats et en l’absence d’autres éléments quantifiant l’impact prévisible de ces prestations sur le taux de remplissage.

Lorsque la période d’application d’un contrat ne coïncidait pas avec des années civiles complètes, la Commission en a tenu compte en calculant, pour chaque année d’application du contrat, le trafic prévisionnel au prorata du nombre de jours de l’année où le contrat devait s’appliquer.

c)   Recettes incrémentales

| (373) | S’agissant des accords de 2008 faisant l’objet de son analyse, la Commission a cherché à déterminer les recettes incrémentales, c’est-à-dire les recettes engendrées par la transaction, telle qu’un opérateur en économie de marché les aurait prévues. |
| --- | --- |

(373)

S’agissant des accords de 2008 faisant l’objet de son analyse, la Commission a cherché à déterminer les recettes incrémentales, c’est-à-dire les recettes engendrées par la transaction, telle qu’un opérateur en économie de marché les aurait prévues.

| (374) | En application du principe de la «caisse unique», la Commission estime à cet égard qu’il convient de prendre en compte les recettes aéronautiques et extra-aéronautiques. |
| --- | --- |

(374)

En application du principe de la «caisse unique», la Commission estime à cet égard qu’il convient de prendre en compte les recettes aéronautiques et extra-aéronautiques.

| (375) | S’agissant des recettes aéronautiques, elles se composent du produit des différentes redevances à verser par la compagnie aérienne au gestionnaire de l’aéroport, à savoir:






  — | la «redevance d’atterrissage», à savoir un montant par rotation, |
| --- | --- | --- |

(375)

S’agissant des recettes aéronautiques, elles se composent du produit des différentes redevances à verser par la compagnie aérienne au gestionnaire de l’aéroport, à savoir:

—

la «redevance d’atterrissage», à savoir un montant par rotation,

| — | la «redevance passager», à savoir un montant par passager, et |
| --- | --- |

—

la «redevance passager», à savoir un montant par passager, et

| — | la redevance versée pour les services d’assistance en escale, qui prend la forme d’un montant par rotation fixé dans le contrat de services aéroportuaires. |
| --- | --- |

—

la redevance versée pour les services d’assistance en escale, qui prend la forme d’un montant par rotation fixé dans le contrat de services aéroportuaires.

| (376) | Les accords de 2008 fixaient directement le montant de la redevance passagers et de la redevance à l’atterrissage. Selon l’article 7.1 du contrat de services aéroportuaires, le niveau de la redevance par passager était établi sur la base des tarifs adoptés de l’aéroport d’Angoulême. Toutefois, l’article 7.3 du contrat de services aéroportuaires prévoit des rabais promotionnels applicables au cours des trois premières années. Ces rabais sont de 57,25 % la première année, équivalant à 1,18 EUR, de 48 % la deuxième année, équivalant à 1,44 EUR et de 24 % la troisième année, équivalant à 2,10 EUR. En outre, l’article 7.2 du même contrat fixait les redevances à l’atterrissage à 252,29 EUR par atterrissage. En conséquence, les montants fixés dans le contrat ont donc été retenus dans l’analyse. |
| --- | --- |

(376)

Les accords de 2008 fixaient directement le montant de la redevance passagers et de la redevance à l’atterrissage. Selon l’article 7.1 du contrat de services aéroportuaires, le niveau de la redevance par passager était établi sur la base des tarifs adoptés de l’aéroport d’Angoulême. Toutefois, l’article 7.3 du contrat de services aéroportuaires prévoit des rabais promotionnels applicables au cours des trois premières années. Ces rabais sont de 57,25 % la première année, équivalant à 1,18 EUR, de 48 % la deuxième année, équivalant à 1,44 EUR et de 24 % la troisième année, équivalant à 2,10 EUR. En outre, l’article 7.2 du même contrat fixait les redevances à l’atterrissage à 252,29 EUR par atterrissage. En conséquence, les montants fixés dans le contrat ont donc été retenus dans l’analyse.

| (377) | Par ailleurs, l’article 7.4 du contrat de services aéroportuaires précisait que la redevance d’assistance en escale s’élevait à 195 EUR la première année. Il prévoyait également que la redevance était portée à 245 EUR à partir de la deuxième année. Ce montant a donc été retenu par la Commission dans son analyse. |
| --- | --- |

(377)

Par ailleurs, l’article 7.4 du contrat de services aéroportuaires précisait que la redevance d’assistance en escale s’élevait à 195 EUR la première année. Il prévoyait également que la redevance était portée à 245 EUR à partir de la deuxième année. Ce montant a donc été retenu par la Commission dans son analyse.

| (378) | Afin de calculer le produit des trois redevances aéronautiques susmentionnées qu’un opérateur en économie de marché aurait attendu du contrat, la Commission a utilisé les prévisions de nombre de rotations (pour la redevance d’atterrissage et la redevance d’assistance en escale) et de trafic supplémentaire (pour la redevance passager), déterminées par le contrat et les a multipliées par les montants unitaires de redevance, tels que déterminés ci-dessus. |
| --- | --- |

(378)

Afin de calculer le produit des trois redevances aéronautiques susmentionnées qu’un opérateur en économie de marché aurait attendu du contrat, la Commission a utilisé les prévisions de nombre de rotations (pour la redevance d’atterrissage et la redevance d’assistance en escale) et de trafic supplémentaire (pour la redevance passager), déterminées par le contrat et les a multipliées par les montants unitaires de redevance, tels que déterminés ci-dessus.

| (379) | Concernant les recettes extra-aéronautiques, elles sont en principe quasiment proportionnelles au nombre de passagers. En effet, l’activité des parcs de stationnement, restaurants et des autres commerces situés dans l’aéroport est fonction du nombre de passagers. Il en va ainsi des recettes perçues par le gestionnaire de l’aéroport en lien avec ces activités. Toutefois en l’espèce une part importante de recettes extra aéronautiques résulte de dépenses des salariés de l’exploitant et d’autres entreprises lorsque le trafic passager à l’aéroport d’Angoulême n’est pas significatif. |
| --- | --- |

(379)

Concernant les recettes extra-aéronautiques, elles sont en principe quasiment proportionnelles au nombre de passagers. En effet, l’activité des parcs de stationnement, restaurants et des autres commerces situés dans l’aéroport est fonction du nombre de passagers. Il en va ainsi des recettes perçues par le gestionnaire de l’aéroport en lien avec ces activités. Toutefois en l’espèce une part importante de recettes extra aéronautiques résulte de dépenses des salariés de l’exploitant et d’autres entreprises lorsque le trafic passager à l’aéroport d’Angoulême n’est pas significatif.

| (380) | En ce qui concerne ce montant de recettes extra-aéronautiques incrémentales, la Commission estime qu’il est probable qu’un opérateur en économie de marché raisonnable l’aurait calculé, au moment de la conclusion des contrats, en se fondant sur les recettes extra-aéronautiques totales de l’aéroport précédant immédiatement la conclusion du contrat concerné. En l’espèce, les recettes extra-aéronautiques sont en grande partie générées par les dépenses des salariés de l’exploitant et des entreprises basées sur l’aéroport lorsque le trafic passager n’est pas significatif. Enfin, selon les informations soumises par la France, la somme des produits extra-aéronautiques incrémentale relevant seulement du trafic commercial pouvait être évaluée à [...] EUR par an. La Commission considère que cette estimation apparaît raisonnable. |
| --- | --- |

(380)

En ce qui concerne ce montant de recettes extra-aéronautiques incrémentales, la Commission estime qu’il est probable qu’un opérateur en économie de marché raisonnable l’aurait calculé, au moment de la conclusion des contrats, en se fondant sur les recettes extra-aéronautiques totales de l’aéroport précédant immédiatement la conclusion du contrat concerné. En l’espèce, les recettes extra-aéronautiques sont en grande partie générées par les dépenses des salariés de l’exploitant et des entreprises basées sur l’aéroport lorsque le trafic passager n’est pas significatif. Enfin, selon les informations soumises par la France, la somme des produits extra-aéronautiques incrémentale relevant seulement du trafic commercial pouvait être évaluée à [...] EUR par an. La Commission considère que cette estimation apparaît raisonnable.

d)   Coûts incrémentaux

| (381) | Les coûts incrémentaux qui pouvaient a priori être attendus de chaque transaction (comportant le cas échéant un contrat de services aéroportuaires et un contrat de services marketing) par un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport à la place des gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême relèvent des trois catégories suivantes:






  — | les coûts d’achat des prestations marketing, |
| --- | --- | --- |

(381)

Les coûts incrémentaux qui pouvaient a priori être attendus de chaque transaction (comportant le cas échéant un contrat de services aéroportuaires et un contrat de services marketing) par un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport à la place des gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême relèvent des trois catégories suivantes:

—

les coûts d’achat des prestations marketing,

| — | les coûts d’investissements incrémentaux, dus aux investissements réalisés à cause de la transaction, |
| --- | --- |

—

les coûts d’investissements incrémentaux, dus aux investissements réalisés à cause de la transaction,

| — | les coûts d’exploitation incrémentaux, à savoir les coûts d’exploitation (personnel, achats divers) susceptibles d’être engendrés par l’exécution de la transaction. |
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les coûts d’exploitation incrémentaux, à savoir les coûts d’exploitation (personnel, achats divers) susceptibles d’être engendrés par l’exécution de la transaction.

| (382) | S’agissant des coûts des contrats marketing, la Commission a pris en compte les montants prévus dans le contrat de services marketing. Le contrat de services marketing conclu avec Ryanair prévoyait dans son article 3.1 des prestations marketing pour une valeur de 4 00  000 EUR la première année, 3 00  000 EUR la deuxième année et 2 25  000 EUR la troisième année. Ce sont donc ces montants qui ont été retenus par la Commission comme coût des prestations marketing, |
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(382)

S’agissant des coûts des contrats marketing, la Commission a pris en compte les montants prévus dans le contrat de services marketing. Le contrat de services marketing conclu avec Ryanair prévoyait dans son article 3.1 des prestations marketing pour une valeur de 4 00  000 EUR la première année, 3 00  000 EUR la deuxième année et 2 25  000 EUR la troisième année. Ce sont donc ces montants qui ont été retenus par la Commission comme coût des prestations marketing,

| (383) | Comme pour les prévisions de trafic, les paiements de marketing prévisionnels ne représentent pas forcément les montants effectivement versés, car certains événements postérieurs à la conclusion des contrats ont pu conduire à s’écarter des montants prévus au départ. C’est notamment le cas lorsque le contrat a fait l’objet d’une résiliation anticipée. Toutefois, ces événements ne doivent pas être pris en compte dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché puisqu’ils sont postérieurs à la conclusion des contrats. Pour estimer la rentabilité des accords de 2008, tout opérateur en économie de marché aurait fait référence aux montants prévus à la signature du contrat. |
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(383)

Comme pour les prévisions de trafic, les paiements de marketing prévisionnels ne représentent pas forcément les montants effectivement versés, car certains événements postérieurs à la conclusion des contrats ont pu conduire à s’écarter des montants prévus au départ. C’est notamment le cas lorsque le contrat a fait l’objet d’une résiliation anticipée. Toutefois, ces événements ne doivent pas être pris en compte dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché puisqu’ils sont postérieurs à la conclusion des contrats. Pour estimer la rentabilité des accords de 2008, tout opérateur en économie de marché aurait fait référence aux montants prévus à la signature du contrat.

| (384) | En ce qui concerne les coûts d’investissements incrémentaux, aucun n’a été retenu dans la mesure où aucun élément du dossier ne fait apparaître qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à devoir réaliser certains investissements essentiellement en raison des contrats qui font l’objet de la procédure formelle d’examen. |
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(384)

En ce qui concerne les coûts d’investissements incrémentaux, aucun n’a été retenu dans la mesure où aucun élément du dossier ne fait apparaître qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à devoir réaliser certains investissements essentiellement en raison des contrats qui font l’objet de la procédure formelle d’examen.

| (385) | Afin d’estimer les coûts d’exploitation incrémentaux prévisibles lors de la conclusion des accords de 2008, la Commission doit se fonder sur les éléments d’analyse du gestionnaire de l’aéroport, puisqu’elle n’était pas en mesure d’estimer elle-même la façon dont un contrat donné peut influer sur les différents postes de coûts de l’aéroport. |
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(385)

Afin d’estimer les coûts d’exploitation incrémentaux prévisibles lors de la conclusion des accords de 2008, la Commission doit se fonder sur les éléments d’analyse du gestionnaire de l’aéroport, puisqu’elle n’était pas en mesure d’estimer elle-même la façon dont un contrat donné peut influer sur les différents postes de coûts de l’aéroport.

| (386) | La Commission note que cette estimation a été réalisée par la CCI-aéroport et le SMAC en amont de la signature des accords de 2008 et était donc disponible au moment de la conclusion de ces contrats. |
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(386)

La Commission note que cette estimation a été réalisée par la CCI-aéroport et le SMAC en amont de la signature des accords de 2008 et était donc disponible au moment de la conclusion de ces contrats.

e)   Présentation des résultats en ce qui concerne les contrats conclus avec Ryanair et AMS

| (387) | Ayant ainsi établi pour le contrat toutes les recettes incrémentales et coûts incrémentaux qu’un opérateur en économie de marché aurait prévus, la Commission est en mesure de déterminer pour les accords de 2008 et année par année sur toute leur durée prévue, les flux incrémentaux escomptés (recettes moins coûts). Ces résultats sont présentés ci-après. |
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(387)

Ayant ainsi établi pour le contrat toutes les recettes incrémentales et coûts incrémentaux qu’un opérateur en économie de marché aurait prévus, la Commission est en mesure de déterminer pour les accords de 2008 et année par année sur toute leur durée prévue, les flux incrémentaux escomptés (recettes moins coûts). Ces résultats sont présentés ci-après.

| (388) | La Commission note que pour les accords de 2008, tous les flux incrémentaux annuels sont négatifs, comme indiqué dans le Tableau 12, et ce malgré les hypothèses favorables à Ryanair que la Commission a retenues, notamment en matière de trafic incrémental et de coûts incrémentaux. La Commission note de surcroît que cette conclusion resterait valable même en excluant totalement les coûts d’exploitation incrémentaux et en ne retenant comme coûts incrémentaux que les coûts d’achat des prestations marketing. |
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(388)

La Commission note que pour les accords de 2008, tous les flux incrémentaux annuels sont négatifs, comme indiqué dans le Tableau 12, et ce malgré les hypothèses favorables à Ryanair que la Commission a retenues, notamment en matière de trafic incrémental et de coûts incrémentaux. La Commission note de surcroît que cette conclusion resterait valable même en excluant totalement les coûts d’exploitation incrémentaux et en ne retenant comme coûts incrémentaux que les coûts d’achat des prestations marketing.

| (389) | Par conséquent, la Commission considère que les accords de 2008 conclus par le SMAC avec Ryanair et AMS confèrent un avantage économique en faveur de ces deux dernières. Comme cet avantage résulte de dispositions contractuelles spécifiques avec la compagnie aérienne concernée, il est sélectif. |
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(389)

Par conséquent, la Commission considère que les accords de 2008 conclus par le SMAC avec Ryanair et AMS confèrent un avantage économique en faveur de ces deux dernières. Comme cet avantage résulte de dispositions contractuelles spécifiques avec la compagnie aérienne concernée, il est sélectif.

9.1.4.   Affectation du commerce et de la concurrence

| (390) | Lorsqu’une aide financière accordée par un État membre renforce la position d’entreprises par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme étant influencés par l’aide. Selon une jurisprudence constante (192), pour qu’une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l’aide soit en concurrence avec d’autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence. |
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(390)

Lorsqu’une aide financière accordée par un État membre renforce la position d’entreprises par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme étant influencés par l’aide. Selon une jurisprudence constante (192), pour qu’une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l’aide soit en concurrence avec d’autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.

| (391) | Depuis l’entrée en vigueur du troisième volet de libéralisation du transport aérien le 1er janvier 1993 (193), les transporteurs aériens peuvent librement opérer des vols sur les liaisons intracommunautaires et bénéficier de l’autorisation de cabotage illimitée. Or, selon la Cour, «dès lors qu’une entreprise agit dans un secteur où s’exerce une concurrence effective de la part des producteurs de différents États membres, toute aide dont elle bénéficie de la part des pouvoirs publics est susceptible d’affecter les échanges entre les États membres et de porter atteinte à la concurrence, dans la mesure où son maintien sur le marché empêche les concurrents d’accroître leur part de marché et diminue leurs possibilités d’augmenter leurs exportations» (194). |
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(391)

Depuis l’entrée en vigueur du troisième volet de libéralisation du transport aérien le 1er janvier 1993 (193), les transporteurs aériens peuvent librement opérer des vols sur les liaisons intracommunautaires et bénéficier de l’autorisation de cabotage illimitée. Or, selon la Cour, «dès lors qu’une entreprise agit dans un secteur où s’exerce une concurrence effective de la part des producteurs de différents États membres, toute aide dont elle bénéficie de la part des pouvoirs publics est susceptible d’affecter les échanges entre les États membres et de porter atteinte à la concurrence, dans la mesure où son maintien sur le marché empêche les concurrents d’accroître leur part de marché et diminue leurs possibilités d’augmenter leurs exportations» (194).

| (392) | En l’espèce, il y a lieu de considérer que les mesures en cause ont été de nature à réduire les coûts d’exploitation d’une ligne aérienne et à inciter les opérateurs à transférer une ligne d’un aéroport à un autre aéroport. En conséquence, la Commission considère que les mesures en cause faussent la concurrence et affectent les échanges au sein de l’Union européenne. |
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(392)

En l’espèce, il y a lieu de considérer que les mesures en cause ont été de nature à réduire les coûts d’exploitation d’une ligne aérienne et à inciter les opérateurs à transférer une ligne d’un aéroport à un autre aéroport. En conséquence, la Commission considère que les mesures en cause faussent la concurrence et affectent les échanges au sein de l’Union européenne.

9.1.5.   Conclusion sur l’existence d’une aide

| (393) | Au regard des développements qui précèdent, la Commission considère que Ryanair et AMS ont bénéficié d’aides d’État du fait des accords de 2008. |
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(393)

Au regard des développements qui précèdent, la Commission considère que Ryanair et AMS ont bénéficié d’aides d’État du fait des accords de 2008.

9.2.   Compatibilité avec le marché intérieur

| (394) | Les aides en question constituent des aides au fonctionnement. Or, de telles aides ne peuvent être déclarées compatibles que dans des circonstances exceptionnelles et dûment justifiées. |
| --- | --- |

(394)

Les aides en question constituent des aides au fonctionnement. Or, de telles aides ne peuvent être déclarées compatibles que dans des circonstances exceptionnelles et dûment justifiées.

| (395) | Il résulte en outre de la jurisprudence de la Cour (195), qu’il revenait à la France d’indiquer sur quelle base légale les aides en cause pouvaient être considérées comme compatibles avec le marché intérieur et de démontrer que les conditions de compatibilité étaient réunies. La Commission a donc invité la France dans la décision d’ouverture à indiquer de potentielles bases légales de compatibilité, ainsi qu’à établir si les conditions de compatibilité applicables étaient remplies, notamment au cas où les aides en question devaient être considérées comme des aides au démarrage pour l’ouverture de nouvelles liaisons. La France n’a toutefois jamais soutenu que les mesures examinées constituent des aides au démarrage compatibles avec le marché intérieur et n’a pas davantage proposé d’autres bases de compatibilité, ni de raisonnement sur le fondement duquel une déclaration de compatibilité pourrait se fonder. De surcroît, aucun tiers intéressé n’a apporté d’éléments de nature à démontrer la compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur. |
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(395)

Il résulte en outre de la jurisprudence de la Cour (195), qu’il revenait à la France d’indiquer sur quelle base légale les aides en cause pouvaient être considérées comme compatibles avec le marché intérieur et de démontrer que les conditions de compatibilité étaient réunies. La Commission a donc invité la France dans la décision d’ouverture à indiquer de potentielles bases légales de compatibilité, ainsi qu’à établir si les conditions de compatibilité applicables étaient remplies, notamment au cas où les aides en question devaient être considérées comme des aides au démarrage pour l’ouverture de nouvelles liaisons. La France n’a toutefois jamais soutenu que les mesures examinées constituent des aides au démarrage compatibles avec le marché intérieur et n’a pas davantage proposé d’autres bases de compatibilité, ni de raisonnement sur le fondement duquel une déclaration de compatibilité pourrait se fonder. De surcroît, aucun tiers intéressé n’a apporté d’éléments de nature à démontrer la compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur.

| (396) | La Commission estime néanmoins utile d’examiner dans quelle mesure ces aides pourraient être déclarées compatibles au titre de leur contribution à l’ouverture de nouvelles liaisons. |
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(396)

La Commission estime néanmoins utile d’examiner dans quelle mesure ces aides pourraient être déclarées compatibles au titre de leur contribution à l’ouverture de nouvelles liaisons.

| (397) | À cet égard, les nouvelles lignes directrices indiquent: «En ce qui concerne les aides au démarrage octroyées à des compagnies aériennes, la Commission appliquera les principes énoncés dans les présentes lignes directrices à toutes les aides au démarrage notifiées sur lesquelles elle devra statuer à compter du 4 avril 2014, même si les mesures ont été notifiées avant cette date. Conformément à sa communication sur la détermination des règles applicables à l’appréciation des aides d’État illégales, la Commission appliquera aux aides illégales au démarrage octroyées à des compagnies aériennes les règles en vigueur à la date de leur octroi. En conséquence, elle n’appliquera pas les principes énoncés dans les présentes lignes directrices aux aides illégales au démarrage octroyées à des compagnies aériennes avant le 4 avril 2014» (196). |
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(397)

À cet égard, les nouvelles lignes directrices indiquent: «En ce qui concerne les aides au démarrage octroyées à des compagnies aériennes, la Commission appliquera les principes énoncés dans les présentes lignes directrices à toutes les aides au démarrage notifiées sur lesquelles elle devra statuer à compter du 4 avril 2014, même si les mesures ont été notifiées avant cette date. Conformément à sa communication sur la détermination des règles applicables à l’appréciation des aides d’État illégales, la Commission appliquera aux aides illégales au démarrage octroyées à des compagnies aériennes les règles en vigueur à la date de leur octroi. En conséquence, elle n’appliquera pas les principes énoncés dans les présentes lignes directrices aux aides illégales au démarrage octroyées à des compagnies aériennes avant le 4 avril 2014» (196).

| (398) | Les lignes directrices de 2005 disposent pour leur part que «la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d’aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l’aide a commencé d’être octroyée après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l’examen sur la base des règles applicables au moment du début de l’octroi de l’aide» (197). |
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(398)

Les lignes directrices de 2005 disposent pour leur part que «la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d’aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l’aide a commencé d’être octroyée après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l’examen sur la base des règles applicables au moment du début de l’octroi de l’aide» (197).

| (399) | Les accords de 2008 ayant été conclus après l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005, ces lignes constituent la base juridique applicable. |
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(399)

Les accords de 2008 ayant été conclus après l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005, ces lignes constituent la base juridique applicable.

| (400) | À cet égard, le point 27 des lignes directrices de 2005 précise que les aides au fonctionnement accordées à des compagnies aériennes (comme les aides au démarrage) ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur qu’à titre exceptionnel et dans des conditions strictes dans les régions d’Europe défavorisées, à savoir les régions bénéficiant de la dérogation de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, les régions ultrapériphériques et les régions à faible densité de population. |
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(400)

À cet égard, le point 27 des lignes directrices de 2005 précise que les aides au fonctionnement accordées à des compagnies aériennes (comme les aides au démarrage) ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur qu’à titre exceptionnel et dans des conditions strictes dans les régions d’Europe défavorisées, à savoir les régions bénéficiant de la dérogation de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, les régions ultrapériphériques et les régions à faible densité de population.

| (401) | L’aéroport d’Angoulême n’étant pas situé dans une région de ce type, cette dérogation ne lui est pas applicable. |
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(401)

L’aéroport d’Angoulême n’étant pas situé dans une région de ce type, cette dérogation ne lui est pas applicable.

| (402) | La Commission note que ni la France ni aucun tiers intéressé n’ont démontré la compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur, que ce soit sur la base des lignes directrices de 2005 ou sur tout autre fondement. |
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(402)

La Commission note que ni la France ni aucun tiers intéressé n’ont démontré la compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur, que ce soit sur la base des lignes directrices de 2005 ou sur tout autre fondement.

| (403) | Les critères fixés au point 79 des lignes directrices de 2005 pour les aides au démarrage étant cumulatifs, la Commission estime opportun d’examiner les critères prévus par le point 5.2, i) et k), desdites lignes directrices. |
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(403)

Les critères fixés au point 79 des lignes directrices de 2005 pour les aides au démarrage étant cumulatifs, la Commission estime opportun d’examiner les critères prévus par le point 5.2, i) et k), desdites lignes directrices.

| (404) | S’agissant du critère i) (Plan d’affaire démontrant la viabilité et l’analyse de l’impact de la nouvelle route sur les lignes concurrentes), la Commission a invité la France à indiquer si de tels plans d’affaires avaient été réalisés, et dans l’affirmative, à en transmettre des copies. Ni la France ni aucun tiers intéressé n’a fait état de l’existence de tels plans d’affaires. Il résulte en outre des déclarations de Ryanair/AMS qu’aucun plan d’affaires n’a été préparé afin de démontrer la viabilité, pour une période substantielle, de la ligne après que l’aide a été octroyée. En effet, aucune analyse ex ante, fondée sur les données à la disposition de la compagnie aérienne au moment de la conclusion des accords de 2008 ne permettait d’établir la viabilité de la liaison aérienne entre l’aéroport d’Angoulême et celui de Londres Stansted. Par conséquent, le critère prévu au point i) n’est pas rempli. |
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(404)

S’agissant du critère i) (Plan d’affaire démontrant la viabilité et l’analyse de l’impact de la nouvelle route sur les lignes concurrentes), la Commission a invité la France à indiquer si de tels plans d’affaires avaient été réalisés, et dans l’affirmative, à en transmettre des copies. Ni la France ni aucun tiers intéressé n’a fait état de l’existence de tels plans d’affaires. Il résulte en outre des déclarations de Ryanair/AMS qu’aucun plan d’affaires n’a été préparé afin de démontrer la viabilité, pour une période substantielle, de la ligne après que l’aide a été octroyée. En effet, aucune analyse ex ante, fondée sur les données à la disposition de la compagnie aérienne au moment de la conclusion des accords de 2008 ne permettait d’établir la viabilité de la liaison aérienne entre l’aéroport d’Angoulême et celui de Londres Stansted. Par conséquent, le critère prévu au point i) n’est pas rempli.

| (405) | Le critère k) (Recours) prévoit que des mécanismes de recours doivent être prévus au niveau des États membres pour remédier à toute discrimination qui se produirait dans l’octroi des aides. La Commission observe qu’aucun mécanisme de recours n’était prévu au moment de la conclusion des accords 2008 pour remédier à une discrimination dans l’octroi des aides au démarrage. Le critère prévu au point k) n’est donc pas davantage rempli. |
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(405)

Le critère k) (Recours) prévoit que des mécanismes de recours doivent être prévus au niveau des États membres pour remédier à toute discrimination qui se produirait dans l’octroi des aides. La Commission observe qu’aucun mécanisme de recours n’était prévu au moment de la conclusion des accords 2008 pour remédier à une discrimination dans l’octroi des aides au démarrage. Le critère prévu au point k) n’est donc pas davantage rempli.

9.3.   Conclusion

| (406) | Les accords de 2008 conclus par la SMAC avec Ryanair et AMS, objets de la présente procédure, constituent donc des aides d’État incompatibles avec le marché intérieur. |
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(406)

Les accords de 2008 conclus par la SMAC avec Ryanair et AMS, objets de la présente procédure, constituent donc des aides d’État incompatibles avec le marché intérieur.

10.   CONCLUSION GÉNÉRALE

| (407) | Conformément à l’article 108, paragraphe 3, du TFUE, l’État membre est tenu de notifier tout projet tendant à instituer ou à modifier des aides. L’État membre intéressé ne peut mettre à exécution les mesures projetées avant que cette procédure ait abouti à une décision finale. En l’espèce, les autorités françaises n’ont pas notifié les compensations reçues par les gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême ni les accords de 2008. En outre, les aides ont été versées avant que la Commission ait pris une décision finale à leur égard. |
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(407)

Conformément à l’article 108, paragraphe 3, du TFUE, l’État membre est tenu de notifier tout projet tendant à instituer ou à modifier des aides. L’État membre intéressé ne peut mettre à exécution les mesures projetées avant que cette procédure ait abouti à une décision finale. En l’espèce, les autorités françaises n’ont pas notifié les compensations reçues par les gestionnaires de l’aéroport d’Angoulême ni les accords de 2008. En outre, les aides ont été versées avant que la Commission ait pris une décision finale à leur égard.

| (408) | À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que les compensations reçues par l’aéroport d’Angoulême constituent des aides d’État illégales, mais compatibles avec le marché intérieur en vertu de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE. |
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(408)

À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que les compensations reçues par l’aéroport d’Angoulême constituent des aides d’État illégales, mais compatibles avec le marché intérieur en vertu de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE.

| (409) | Les montants versés dans le cadre de la mise en œuvre des accords de 2008 au titre de l’activité de Ryanair et d’AMS constituent en revanche des aides d’État illégales et incompatibles avec le marché intérieur. |
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(409)

Les montants versés dans le cadre de la mise en œuvre des accords de 2008 au titre de l’activité de Ryanair et d’AMS constituent en revanche des aides d’État illégales et incompatibles avec le marché intérieur.

11.   RÉCUPÉRATION

| (410) | Selon une jurisprudence constante, dès lors que la Commission établit qu’une aide est incompatible avec le marché intérieur, la Commission est compétente pour obliger l’État membre concerné à supprimer ou à modifier ladite aide (198). Selon l’article 14 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (199), «[e]n cas de décision négative concernant une aide illégale, la Commission décide que l’État membre concerné prend toutes les mesures nécessaires pour récupérer l’aide auprès de son bénéficiaire (ci-après dénommée “décision de récupération”). La Commission n’exige pas la récupération de l’aide si, ce faisant, elle allait à l’encontre d’un principe général de droit communautaire». |
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(410)

Selon une jurisprudence constante, dès lors que la Commission établit qu’une aide est incompatible avec le marché intérieur, la Commission est compétente pour obliger l’État membre concerné à supprimer ou à modifier ladite aide (198). Selon l’article 14 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (199), «[e]n cas de décision négative concernant une aide illégale, la Commission décide que l’État membre concerné prend toutes les mesures nécessaires pour récupérer l’aide auprès de son bénéficiaire (ci-après dénommée “décision de récupération”). La Commission n’exige pas la récupération de l’aide si, ce faisant, elle allait à l’encontre d’un principe général de droit communautaire».

| (411) | L’objectif poursuivi par la Commission en exigeant de l’État membre concerné la récupération des aides incompatibles avec le marché intérieur est de rétablir la situation antérieure (200). À cet égard, la Cour considère que l’objectif est atteint lorsque les bénéficiaires ont remboursé les montants octroyés illégalement à titre d’aide en perdant ainsi l’avantage dont ils bénéficiaient à l’égard de leurs concurrents. De cette manière, la situation antérieure au versement de l’aide est rétablie (201). |
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(411)

L’objectif poursuivi par la Commission en exigeant de l’État membre concerné la récupération des aides incompatibles avec le marché intérieur est de rétablir la situation antérieure (200). À cet égard, la Cour considère que l’objectif est atteint lorsque les bénéficiaires ont remboursé les montants octroyés illégalement à titre d’aide en perdant ainsi l’avantage dont ils bénéficiaient à l’égard de leurs concurrents. De cette manière, la situation antérieure au versement de l’aide est rétablie (201).

| (412) | En l’espèce, il apparaît qu’aucun principe général du droit de l’Union n’irait à l’encontre de la récupération des aides illégales ainsi constatées. En particulier, ni la France ni les tiers intéressés n’ont fourni d’arguments en ce sens. |
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(412)

En l’espèce, il apparaît qu’aucun principe général du droit de l’Union n’irait à l’encontre de la récupération des aides illégales ainsi constatées. En particulier, ni la France ni les tiers intéressés n’ont fourni d’arguments en ce sens.

| (413) | Il s’ensuit que la France doit prendre toutes les mesures nécessaires pour récupérer auprès de Ryanair et AMS les aides octroyées illégalement au travers des accords de 2008. |
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(413)

Il s’ensuit que la France doit prendre toutes les mesures nécessaires pour récupérer auprès de Ryanair et AMS les aides octroyées illégalement au travers des accords de 2008.

| (414) | Les montants d’aide à récupérer doivent être déterminés comme suit. Les accords de 2008 doivent être considérés comme ayant donné lieu à un montant d’aide annuel égal, pour chaque année durant laquelle ces accords se sont appliqués. Chacun de ces montants est calculé à partir de la partie négative du flux incrémental prévisible (recettes moins coûts) au moment de la conclusion des accords de 2008, figurant dans le Tableau 12. En effet, ces montants correspondent aux sommes qu’il aurait fallu prévoir de déduire chaque année du montant des prestations marketing (ou qu’il aurait fallu prévoir d’ajouter aux redevances aéroportuaires et redevances d’assistance en escale facturées aux compagnies aériennes) pour que la valeur actualisée nette du contrat soit positive, autrement dit que celui-ci soit conforme au principe de l’opérateur en économie de marché. |
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(414)

Les montants d’aide à récupérer doivent être déterminés comme suit. Les accords de 2008 doivent être considérés comme ayant donné lieu à un montant d’aide annuel égal, pour chaque année durant laquelle ces accords se sont appliqués. Chacun de ces montants est calculé à partir de la partie négative du flux incrémental prévisible (recettes moins coûts) au moment de la conclusion des accords de 2008, figurant dans le Tableau 12. En effet, ces montants correspondent aux sommes qu’il aurait fallu prévoir de déduire chaque année du montant des prestations marketing (ou qu’il aurait fallu prévoir d’ajouter aux redevances aéroportuaires et redevances d’assistance en escale facturées aux compagnies aériennes) pour que la valeur actualisée nette du contrat soit positive, autrement dit que celui-ci soit conforme au principe de l’opérateur en économie de marché.

| (415) | Afin de tenir compte de l’avantage effectif reçu par Ryanair et AMS en application des accords de 2008, les montants évoqués au considérant précédent pourront être ajustés, à l’appui de preuves fournies par la France, en fonction i) de la différence entre, d’une part, les paiements réels, tels que constatés ex post, qui ont été effectués par Ryanair au titre de la redevance d’atterrissage, de la redevance passagers et des services d’assistance en escale en application du contrat de services aéroportuaires, et d’autre part les flux prévisionnels (ex ante) correspondant à ces postes de recettes et mentionnés dans le tableau 12, et ii) de la différence entre, d’une part, les paiements marketing réels, tels que constatés ex post, qui ont été effectués en faveur de Ryanair et d’AMS en application du contrat de services marketing et d’autre part les coûts marketing prévisionnels (ex ante) correspondants tels que mentionnés dans le tableau 12. |
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(415)

Afin de tenir compte de l’avantage effectif reçu par Ryanair et AMS en application des accords de 2008, les montants évoqués au considérant précédent pourront être ajustés, à l’appui de preuves fournies par la France, en fonction i) de la différence entre, d’une part, les paiements réels, tels que constatés ex post, qui ont été effectués par Ryanair au titre de la redevance d’atterrissage, de la redevance passagers et des services d’assistance en escale en application du contrat de services aéroportuaires, et d’autre part les flux prévisionnels (ex ante) correspondant à ces postes de recettes et mentionnés dans le tableau 12, et ii) de la différence entre, d’une part, les paiements marketing réels, tels que constatés ex post, qui ont été effectués en faveur de Ryanair et d’AMS en application du contrat de services marketing et d’autre part les coûts marketing prévisionnels (ex ante) correspondants tels que mentionnés dans le tableau 12.

| (416) | La Commission considère en outre que l’avantage effectif reçu par Ryanair et AMS est limité à la durée effective de mise en œuvre des accords de 2008. Après la résiliation de ces accords, en effet, Ryanair et AMS n’ont pas reçu de versements sous forme de paiements marketing. Par conséquent, les montants d’aide calculés comme indiqué ci-dessous et liés aux accords de 2008 sont réduits à zéro pour les années où le contrat a cessé de s’appliquer (notamment pour cause de résiliation anticipée d’un commun accord entre les parties). |
| --- | --- |

(416)

La Commission considère en outre que l’avantage effectif reçu par Ryanair et AMS est limité à la durée effective de mise en œuvre des accords de 2008. Après la résiliation de ces accords, en effet, Ryanair et AMS n’ont pas reçu de versements sous forme de paiements marketing. Par conséquent, les montants d’aide calculés comme indiqué ci-dessous et liés aux accords de 2008 sont réduits à zéro pour les années où le contrat a cessé de s’appliquer (notamment pour cause de résiliation anticipée d’un commun accord entre les parties).

| (417) | Le tableau 13 présente les informations pertinentes sur les montants à partir desquels sont calculés les montants à récupérer. Ces montants sont composés des flux incrémentaux (recettes moins coûts) prévisionnels résultant de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, mais avec des réductions pour les années où ils ne sont pas arrivés à leur échéance.

  Tableau 13


  Informations sur les montants à récupérer des accords de 2008











  Montant indicatif de l’aide reçue au titre du régime (EUR) (202) | Montant indicatif de l’aide à récupérer (EUR)
  (Principal) |
| --- | --- | --- |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| 4 63  066 | 4 05  630 | 0 | 0 | 0 | 8 68  695 |

(417)

Le tableau 13 présente les informations pertinentes sur les montants à partir desquels sont calculés les montants à récupérer. Ces montants sont composés des flux incrémentaux (recettes moins coûts) prévisionnels résultant de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, mais avec des réductions pour les années où ils ne sont pas arrivés à leur échéance.

Tableau 13

Informations sur les montants à récupérer des accords de 2008

Montant indicatif de l’aide reçue au titre du régime (EUR) (202)

Montant indicatif de l’aide à récupérer (EUR)

(Principal)

2008

2009

2010

2011

2012

4 63  066

4 05  630

0

0

0

8 68  695

| (418) | Comme expliqué ci-dessus, la Commission considère que, aux fins de l’application des règles sur les aides d’État, Ryanair et AMS constituent une seule entité économique et que les contrats de services marketing et contrats de services aéroportuaires conclus simultanément le 8 février 2008 doivent être considérés comme formant une seule et unique transaction. Par conséquent, la Commission considère que Ryanair et AMS sont solidairement responsables pour l’intégralité du remboursement des aides perçues au titre des accords de 2008. |
| --- | --- |

(418)

Comme expliqué ci-dessus, la Commission considère que, aux fins de l’application des règles sur les aides d’État, Ryanair et AMS constituent une seule entité économique et que les contrats de services marketing et contrats de services aéroportuaires conclus simultanément le 8 février 2008 doivent être considérés comme formant une seule et unique transaction. Par conséquent, la Commission considère que Ryanair et AMS sont solidairement responsables pour l’intégralité du remboursement des aides perçues au titre des accords de 2008.

| (419) | Le montant d’aide effectivement versé de 2008 à 2009 en application des accords de 2008 s’élève à un montant approximatif total de 8 68  695 EUR. |
| --- | --- |

(419)

Le montant d’aide effectivement versé de 2008 à 2009 en application des accords de 2008 s’élève à un montant approximatif total de 8 68  695 EUR.

| (420) | Les autorités françaises doivent récupérer le montant précité dans un délai de 4 mois à compter de la date de notification de la présente décision. |
| --- | --- |

(420)

Les autorités françaises doivent récupérer le montant précité dans un délai de 4 mois à compter de la date de notification de la présente décision.

| (421) | À cet égard, les autorités françaises doivent en outre ajouter au montant de l’aide les intérêts de récupération, calculés à compter de la date à laquelle l’aide en cause a été mise à la disposition des entreprises, à savoir à chaque date effective de versement des aides et ce jusqu’à sa récupération effective (203), conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004 de la Commission (204). Étant donné que, en l’espèce, les flux qui composent ces aides sont complexes et se produisent à plusieurs dates pendant l’année, voire continument pour certaines catégories de recettes, la Commission estime qu’il est acceptable pour le calcul des intérêts de récupération de considérer que le moment du versement des aides concernées se situe à la fin de l’année, soit au 31 décembre de chaque année concernée. |
| --- | --- |

(421)

À cet égard, les autorités françaises doivent en outre ajouter au montant de l’aide les intérêts de récupération, calculés à compter de la date à laquelle l’aide en cause a été mise à la disposition des entreprises, à savoir à chaque date effective de versement des aides et ce jusqu’à sa récupération effective (203), conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004 de la Commission (204). Étant donné que, en l’espèce, les flux qui composent ces aides sont complexes et se produisent à plusieurs dates pendant l’année, voire continument pour certaines catégories de recettes, la Commission estime qu’il est acceptable pour le calcul des intérêts de récupération de considérer que le moment du versement des aides concernées se situe à la fin de l’année, soit au 31 décembre de chaque année concernée.

| (422) | Dans le cas où un État membre se heurte à des difficultés imprévisibles ou à des circonstances qui n’avaient pas été envisagées par la Commission, ces problèmes peuvent être portés à la connaissance de la Commission, ainsi que des propositions portant sur les amendements adéquats, afin que la Commission les évalue. Dans ce cas, la Commission et l’État membre coopèrent de bonne foi en vue de trouver une solution à ces difficultés, en respectant intégralement les dispositions (205) du TFUE. |
| --- | --- |

(422)

Dans le cas où un État membre se heurte à des difficultés imprévisibles ou à des circonstances qui n’avaient pas été envisagées par la Commission, ces problèmes peuvent être portés à la connaissance de la Commission, ainsi que des propositions portant sur les amendements adéquats, afin que la Commission les évalue. Dans ce cas, la Commission et l’État membre coopèrent de bonne foi en vue de trouver une solution à ces difficultés, en respectant intégralement les dispositions (205) du TFUE.

| (423) | La Commission invite donc à la France à lui soumettre sans délai tout problème rencontré dans l’exécution de cette décision. |
| --- | --- |

(423)

La Commission invite donc à la France à lui soumettre sans délai tout problème rencontré dans l’exécution de cette décision.

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

1.   Les versements effectués par le département de la Charente, la communauté d’agglomération du grand Angoulême et la communauté des communes de Braconne Charente en application de la convention du 23 mai 2002 relative aux conditions de financement de l’exploitation et du développement de l’aéroport d’Angoulême Brie Champniers ainsi que par le Syndicat mixte des aéroports de Charente en application du sous-traité de gestion du 22 janvier 2009 et de l’acte d’engagement du 8 août 2011 en faveur respectivement de la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême et de la SNC-Lavalin constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE octroyées illégalement par la France, en violation de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE.

2.   Les versements en faveur de Ryanair et Airport Marketing Services effectués par le Syndicat mixte des aéroports de Charente en application du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing conclus le 8 février 2008 constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE octroyées illégalement par la France, en violation de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE.

Article 2

1.   Les versements effectués par le département de la Charente, la communauté d’agglomération du grand Angoulême et la communauté des communes de Braconne Charente en application de la convention du 23 mai 2002 relative aux conditions de financement de l’exploitation et du développement de l’aéroport d’Angoulême Brie Champniers ainsi que par le Syndicat mixte des aéroports de Charente en application du sous-traité de gestion du 22 janvier 2009 en faveur de la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême sont des aides d’État compatibles avec le marché intérieur sur la base de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE.

2.   Les versements effectués par le Syndicat mixte des aéroports de Charente en faveur de la SNC-Lavalin en application de l’acte d’engagement du 8 août 2011 sont compatibles avec le marché intérieur sur la base de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE, à condition que la France démontre à la Commission que le montant total versé sur toute la durée du contrat n’excède pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts nets occasionnés par l’exécution des seules obligations de service public, à l’exclusion des coûts relatifs au développement commercial de la plateforme, en ce compris un taux raisonnable de rendement sur le capital investi.

3.   La France communique à la Commission, dans les quatre mois suivant l’expiration du contrat conclu en 2011 entre le Syndicat mixte des aéroports de Charente et la SNC-Lavalin, un rapport démontrant que le montant de la compensation accordée à la SNC-Lavalin, y compris un taux raisonnable de rendement sur le capital investi, est conforme, sur toute la durée du contrat, à l’article 5 de la décision 2012/21/UE.

4.   Les aides octroyées en faveur de Ryanair et Airport Marketing Services par le Syndicat mixte des aéroports de Charente en application du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing conclus le 8 février 2008 avec Ryanair et Airport Marketing Services sont incompatibles avec le marché intérieur.

Article 3

1.   La France est tenue de se faire rembourser les aides visées à l’article 2, paragraphe 4, par les bénéficiaires. Ryanair et Airport Marketing Services sont tenus solidairement au remboursement des aides.

2.   Les sommes à récupérer produisent des intérêts qui courent à partir de la date à laquelle elles ont été mises à la disposition des bénéficiaires jusqu’à leur récupération effective.

3.   Les intérêts sont calculés sur une base composée conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004 et au règlement (CE) no 271/2008 de la Commission (206) modifiant le règlement (CE) no 794/2004.

4.   La France annule tous les paiements en suspens des aides visées à l’article 2, paragraphe 4, à compter de la date d’adoption de la présente décision.

Article 4

1.   La récupération des aides visées à l’article 2, paragraphe 4, est immédiate et effective.

2.   La France veille à ce que la présente décision soit mise en œuvre dans les quatre mois suivant la date de sa notification.

Article 5

1.   Dans les deux mois suivant la notification de la présente décision, la France communique les informations suivantes à la Commission:

| a) | les montants d’aide à récupérer en application de l’article 3; |
| --- | --- |

a)

les montants d’aide à récupérer en application de l’article 3;

| b) | une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision; |
| --- | --- |

b)

une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision;

| c) | les documents démontrant que les bénéficiaires ont été mis en demeure de rembourser les aides. |
| --- | --- |

c)

les documents démontrant que les bénéficiaires ont été mis en demeure de rembourser les aides.

2.   La France tient la Commission informée de l’avancement des mesures nationales prises pour mettre en œuvre la présente décision jusqu’à la récupération complète des aides visées à l’article 2, paragraphe 4. Elle transmet immédiatement, sur simple demande de la Commission, toute information sur les mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision. Elle fournit aussi des informations détaillées concernant les montants des aides et les intérêts déjà récupérés auprès des bénéficiaires.

Article 6

La République française est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 23 juillet 2014.

Par la Commission

Joaquin ALMUNIA

Vice-président

---

(1)  À compter du 1er décembre 2009, les articles 87 et 88 du traité CE sont devenus respectivement les articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). Dans les deux cas, les dispositions sont, en substance, identiques. Aux fins de la présente décision, les références faites aux articles 107 et 108 du TFUE s’entendent, s’il y a lieu, comme faites respectivement aux articles 87 et 88 du traité CE. Le TFUE a également introduit certaines modifications de terminologie, telles que le remplacement de «Communauté» par «Union», de «marché commun» par «marché intérieur» et de «Tribunal de première instance» par «Tribunal». La terminologie du TFUE est utilisée dans la présente décision.

1

er

(2)  JO C 301 du 5.10.2012, p. 1.

2

(3)  JO C 149 du 25.5.2012, p. 29.

3

(4)  JO C 99 du 4.4.2014, p. 3.

4

(5)  JO C 113 du 15.4.2014, p. 30.

5

(6)  Convention de concession du 22 avril 2002, ci-après «convention de concession».

6

(7)  Article 37 du cahier des charges de la convention de concession.

7

(8)  Voir considérant 13 de la décision d’ouverture précitée, tableau 2.

8

(9)  Comme indiqué dans le considérant 23 de la décision d’ouverture, le SMAC a fait le choix d’une procédure de marché public.

9

(10)  Les durées de trajet et les distances reprises dans ce tableau émanent du calculateur Michelin et prennent comme hypothèse la durée de trajet la plus rapide.

10

(11)  JO C 312 du 9.12.2005, p. 1.

11

(12)  Trafic et mouvements selon la lettre des autorités françaises du 20 janvier 2012.

12

(13)  Chiffres pour les mois de janvier à novembre 2011.

13

(14)  Voir considérant 28 de la présente décision.

14

(15)  Voir considérant 21 de la présente décision.

15

(16)  Convention du 23 mai 2002 relative aux conditions de financement de l’exploitation et du développement de l’aéroport d’Angoulême Brie Champniers.

16

(17)  La clé de répartition de ces contributions est précisée dans le tableau 2 de la décision d’ouverture.

17

(18)  Acte d’engagement de SNC-Lavalin du 19 juillet 2011, accepté par le SMAC le 8 août 2011 en vertu d’une délibération du 23 juin 2011.

18

(19)  Avis de marché publié le 9 mars 2011 au BOAMP No 48-B, annonce no 222.

19

o

o

(20)  Le scénario de base correspond aux objectifs et résultats que l’exploitant considère réaliste de vérifier et d’assumer sur la durée et dans les conditions d’exécution du marché qui lui est confié, au regard du contexte économique, des spécificités du marché et de la conjoncture du transport aérien, ainsi que de la situation et de l’environnement particulier de la plateforme.

20

(21)  Le scénario volontariste est destiné à assurer le développement de lignes commerciales régulières. Il évalue les impacts sur les comptes de l’aéroport et le cas échéant la rémunération de l’exploitant ainsi que l’enjeu financier des contributions financières complémentaires à mettre en place par le syndicat, hors marché.

21

(22)  Voir le considérant 30 de la décision d’ouverture (précitée), tableau 3.

22

(23)  Délibération du SMAC du 23 juin 2011.

23

(24)  En plus des flux financiers associés aux investissements régaliens mentionnés dans le considérant 24 de la présente décision, les flux financiers associés à l’exploitation sont rappelés dans le considérant 43, tableau 4 de la décision d’ouverture.

24

(25)  Véhicules incendie, véhicule péril animalier et aviaire, clôtures.

25

(26)  Équipements destinés aux contrôles des passagers et de leurs bagages en soute.

26

(27)  Voir la section 8.1.1.2 de la présente décision.

27

(28)  Voir considérant 36 de la décision d’ouverture.

28

(29)  Redevance passagers handicapés et à mobilité réduite.

29

(30)  Voir considérant 35, tableau 9 de la présente décision concernant Ryanair.

30

(31)  JO S 144-179348 du 28.7.2007.

31

(32)  Article 2.1 de chacun des deux contrats.

32

(33)  Article 4.1 du contrat de services aéroportuaires.

33

(34)  Voir considérants 55 et suivants de la décision d’ouverture.

34

(35)  Article 6 du contrat de services aéroportuaires.

35

(36)  Article 10.3 du contrat de services aéroportuaires.

36

(37)  Article 1 du contrat de services marketing.

37

(38)  Voir le considérant 60 de la décision d’ouverture.

38

(39)  Article 7 du contrat de services marketing.

39

(40)  Les versements au titre du contrat de services marketing ont été directement effectués par le SMAC à AMS.

40

(41)  Ce transfert net ne tient pas compte des autres recettes ou dépenses liées à l’activité de Ryanair.

41

(42)  Voir le considérant 175 de la décision d’ouverture (précitée).

42

(43)  Arrêt de la Cour du 24 juillet 2003, Altmark Trans GmbH et Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, Rec. p. I-7747.

43

(44)  Voir le considérant 240 de la décision d’ouverture (précitée).

44

(45)  Lignes directrices de la Commission relatives à l’application des articles 92 et 93 du traité CE et de l’article 61 de l’accord EEE aux aides d’État dans le secteur de l’aviation (JO C 350 du 10.12.1994, p. 5).

45

(46)  Décision 2008/948/CE de la Commission du 23 juillet 2008 relative à des aides accordées par l’Allemagne à DHL et à l’aéroport de Leipzig-Halle C 48/06 (ex N 227/06) (JO L 346 du 23.12.2008, p. 1).

46

(47)  Les autorités françaises considèrent que ces activités comprennent l’action contre le péril animalier.

47

(48)  Le dispositif de la taxe d’aéroport est prévu par l’article 1609 quatervicies du Code général des impôts et par l’arrêté ministériel du 30 décembre 2009 relatif aux modalités de déclaration des exploitants d’aéroports pour l’établissement du tarif passager de la taxe d’aéroport.

48

quatervicies

(49)  Une unité de trafic correspond à un passager ou à 100 kg de courrier ou de fret.

49

(50)  Ainsi, les clôtures ne sont prises en charge qu’à hauteur de 50 % de leur coût.

50

(51)  Les dépenses de sûreté et de sécurité auraient été multipliées par 6,4 entre 1999 et 2010.

51

(52)  Service Air Flight Information Service (AFIS).

52

Air Flight Information Service

(53)  Les autorités françaises précisent qu’il a été procédé au versement d’une telle participation au titre de l’exercice 2008.

53

(54)  Les autorités françaises fondent ce seuil sur la décision de la Commission du 16 mai 2006, NN 21/06 Royaume-Uni — City of Derry Airport (JO C 272 du 9.11.2006, p. 13). Par ailleurs, elles évaluent les temps de trajet à partir du calculateur Michelin en prenant pour référence le trajet le plus rapide.

54

(55)  Cette forte augmentation du trafic serait liée à la mise en service de l’aérogare Billi dédié au trafic à bas coûts en juin 2010.

55

(56)  Décision 2005/842/CE de la Commission du 28 novembre 2005 concernant l’application des dispositions de l’article 86, paragraphe 2, du traité CE aux aides d’État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général (JO L 312 du 29.11.2005, p. 67).

56

(57)  Décision 2012/21/UE de la Commission du 20 décembre 2011 relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne aux aides d’État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général (JO L 7 du 11.1.2012, p. 3).

57

(58)  Circulaire no 111 du 30 mars 1992 fixant les règles budgétaires et comptables applicables à la CCI d’Angoulême.

58

o

(59)  Le Bureau de la CCI d’Angoulême est composé de membres élus qui se prononcent, après modification éventuelle, sur un projet de budget.

59

(60)  Selon l’article 8 du cahier des charges et des clauses techniques, la société SNC-Lavalin doit assurer l’exécution des missions régaliennes, la mise en œuvre d’un service AFIS, l’exécution des tâches garantissant l’utilisation sécurisée de l’aéroport, l’entretien des terrains et réseaux de l’aéroport ainsi que le maintien de la capacité d’accueil d’un trafic commercial régulier.

60

(61)  Il s’agit de la Société d’exploitation de l’aéroport d’Angoulême Cognac.

61

(62)  Les autorités françaises estiment que ce contrôle est prévu par le cahier des charges de l’appel d’offre.

62

(63)  Décision de la Commission du 27 janvier 2007, N 491/06, Italie — Tortoli-Arbatax (JO C 133 du 15.6.2007, p. 3).

63

(64)  Cette étude a été réalisée par l’Alliance de conseils pour l’économie locale des services aéroportuaires. Elle a été délivrée le 14 juin 2006.

64

(65)  Ce seuil a été fixé par l’accord de partenariat du 23 mai 2002.

65

(66)  Allongement de la piste de 50 mètres et extension, réaménagement et équipement de l’aérogare pour permettre le traitement d’un aéronef de 200 passagers. Le montant de ces investissements a été évalué à 9 77  000 EUR.

66

(67)  Secret d’affaires.

67

(68)  Ryanair précise qu’aucun service commercial régulier n’avait été entrepris vers Angoulême par des aéronefs tels ceux qu’elle utilise et qu’il n’existait aucune référence sur laquelle se fonder pour évaluer la rentabilité de la ligne.

68

(69)  Ryanair attribue cette chute de revenus à la hausse des charges prélevées par passagers au Royaume-Uni, à la hausse du cours du baril et à la crise économique dans son ensemble.

69

(70)  Ryanair souligne que c’est la CCI d’Angoulême qui a dirigé les négociations.

70

(71)  Ryanair se réfère à l’arrêt de la Cour du 16 mai 2002, France/Commission, C-482/99, Rec. p. I-4397.

71

(72)  Ryanair prend pour référence l’avis no 3 51  654 rendu le 16 juin 1992 par le Conseil d’État.

72

o

(73)  Rapport de Mme Catherine Vautrin, au nom de la commission des affaires économiques, no 2388, sur le Projet de loi sur les réseaux consulaires.

73

me

o

(74)  Ryanair affirme que l’exercice de cette tutelle n’implique pas que l’État se prononce sur les accords dont il est question en l’espèce.

74

(75)  Le contrat de service aéroportuaire a été signé par Michel Cawley, vice-président de Ryanair, tandis que le contrat de service marketing a été signé par Eddie Wilson, directeur d’AMS.

75

(76)  Ryanair évoque le besoin de l’aéroport de construire une image de marque et d’accroître la proportion de passagers entrants sur l’ensemble des passagers qui transitent par l’aéroport.

76

(77)  Décision 2011/60/UE de la Commission du 27 janvier 2010 concernant l’aide d’État C 12/08 (ex NN 74/07) — Slovaquie — Accord entre l’aéroport de Bratislava et Ryanair (JO L 27 du 1.2.2011, p. 24).

77

(78)  Ryanair se réfère à la position du Competition appeal tribunal britannique du 21 mai 2010 dans l’affaire 1145/4/8/09, Stagecoach group PLC v Competition commission, point 75.

78

(79)  Affaire du Tribunal du 17 décembre 2008, Ryanair/Commission, T-196/04, Rec. II-3643.

79

(80)  Ryanair évoque à ce titre les revenus non aéronautiques et les externalités de réseau.

80

(81)  Étude du 25 juin 2012 réalisée par le cabinet Oxera.

81

(82)  Ryanair se fonde sur l’arrêt de la Cour du 3 juillet 2003, Chronopost SA, C-83/01 P, C-93/01 P et C-94/01 P, Rec. p. I-6993. Elle évoque également l’Encadrement de l’Union européenne applicable aux aides d’État sous forme de compensations de service public (2011).

82

(83)  Définition de la valeur de référence du marché dans l’analyse comparative en vue des tests au regard du PIEM. Affaires d’aides d’État relatives à Ryanair, note rédigée par Oxera pour Ryanair, le 9 avril 2013.

83

(84)  Arrêt du Tribunal du 17 octobre 2002, Linde/Commission, T-98/00, Rec. p. II-3961, points 43-54.

84

(85)  Ryanair se réfère à la position de la Commission dans la décision du 27 janvier 2010, précitée à la note de bas de page 69, considérant 111.

85

(86)  Voir décision précitée à la note de bas de page 69.

86

(87)  Ryanair compte parmi ces externalités: 1) le fait que l’ouverture d’une ligne reliant un aéroport régional envoie un signal positif aux autres compagnies aériennes quant aux perspectives de rentabilité; en l’occurrence, Ryanair affirme que la compagnie Cityline était sur le point de conclure un accord avec l’aéroport d’Angoulême pour établir un service régulier quelques semaines avant que Ryanair mette fin à la liaison; 2) la présence d’une compagnie aérienne de taille importante permettrait de générer des services non aéronautiques qui, en retour, contribueraient à générer plus de trafic.

87

(88)  Les revenus non aéronautiques seraient notamment stimulés par le temps plus important passé dans l’aéroport de passagers ne faisant pas d’escale. Cette caractéristique serait de nature à attirer les chaînes commerciales opérant dans les aéroports.

88

(89)  Voir décision précitée à la note de bas de page 69.

89

(90)  Principes sous-tendant l’analyse de la rentabilité lors des tests au regard du principe de l’investisseur en économie de marché. Affaires d’aides d’État relatives à Ryanair, note rédigée par Oxera pour Ryanair, le 9 avril 2013.

90

(91)  Ces similarités tiendraient aux caractéristiques des aéroports (situés à moins de 150 km de villes importantes et faisant face à des aéroports concurrents) et aux niveaux de revenus des régions environnant les aéroports.

91

(92)  Les charges aéroportuaires seraient, en moyenne sur la période étudiée, supérieures de [...] % par rotation et de [...] % par passager dans le cas de l’aéroport d’Angoulême. Cependant, Oxera souligne que Ryanair n’a pas été redevable de taxe d’aéroport en 2009.

92

(93)  Voir considérant 124 de la présente décision.

93

(94)  Ryanair évoque la possibilité pour ledit investisseur de prendre pour exemple le cas de l’aéroport de La Rochelle, qu’elle juge similaire.

94

(95)  La décision de construire la ligne Angoulême-Bordeaux a été prise en juillet 2006, celle de construire la ligne Tours-Angoulême en juin 2009.

95

(96)  Arrêt de la Cour du 3 juillet 2003, Chronopost, C-83/01 P, C-93/01 P et C-94/01 P, Rec. p. I-6993. Ryanair reconnaît toutefois que cette approche devrait être affinée si les coûts fixes augmentent fortement après un certain seuil d’activité. Dans cette hypothèse, elle estime qu’il serait plus approprié de tenir compte de la valeur actuelle nette sur une période plus longue.

96

(97)  Ryanair considère que ces investissements auraient également été effectués en son absence dans la mesure où des investissements d’infrastructure ont été réalisés malgré le très faible volume de passagers.

97

(98)  Oxera, «Are prices set by AMS in line with the market rate?», rédigé pour Ryanair, le 20 décembre 2013.

98

Are prices set by AMS in line with the market rate?

(99)  Oxera, «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?», rédigé pour Ryanair, le 17 janvier 2014.

99

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?

(100)  AMS prend l’exemple d’une campagne publicitaire diffusée dans un journal qui confirmerait son rôle de support pour procéder à de telles opérations marketing, lui permettant en conséquence d’accroître ses tarifs ou de vendre plus d’espace publicitaire ou encore d’une marque de soda dont les campagnes publicitaires accroîtraient les ventes d’un distributeur.

100

(101)  AMS fonde son appréciation sur un rapport réalisé par la société Zénobie Conseil en mai 2011. Elle remarque par ailleurs que le site internet de Ryanair représente 4,5 milliards de pages vues par an, 80 % de visiteurs en accès direct, un taux de rebond de 17 %, une durée moyenne de visite de 9 minutes et 36 secondes par visiteur et une capacité élevée à cibler les clients potentiels.

101

(102)  La société AMS précise que beaucoup d’aéroports choisissent de ne pas faire de publicité sur le site de Ryanair.

102

(103)  Augmentation du trafic entrant via la compagnie aérienne sur le site de laquelle l’opération publicitaire est effectuée ou toute autre compagnie aérienne; augmentation des revenus non aéronautiques par installation d’opérateurs commerciaux.

103

(104)  La société AMS se fonde sur un rapport réalisé par Mindshare Ireland en juin 2004.

104

(105)  www.airportmarketingservices.com

105

(106)  Page d’accueil ou page mentionnant les destinations.

106

(107)  Lien internet, bannière, textes sous forme de paragraphes, taille de la publicité.

107

(108)  Arrêts de la Cour du 18 juin 1998, Commission/Italie, C-35/96, Rec. p. I-3851, point 36; du 23 avril 1991, Höfner et Elser, C-41/90, Rec. p. I-1979, point 21; du 16 novembre 1995, Fédération Française des Sociétés d’Assurances/Ministère de l’agriculture et de la Pêche, C-244/94, Rec. p. I-4013, point 14; et du 11 décembre 1997, Job Centre, C-55/96, Rec. p. I-7119, point 21.

108

(109)  Arrêts de la Cour du 16 juin 1987, Commission/Italie, 118/85, Rec. p. 2599, point 7; du 18 juin 1998, Commission/Italie, C-35/96, Rec. p. I-3851, point 36; et du 12 septembre 2000, Pavlov e.a., C-180/98 à C-184/98, Rec. p. I-6451, point 75.

109

(110)  Arrêts du 24 mars 2011, Flughafen Leipzig-Halle GmbH et Mitteldeutsche Flughafen AG/Commission, T-455/08, et Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt/Commission, T-443/08 (cas «aéroport de Leipzig-Halle»), Rec. p. II-1311, confirmés par la Cour, dans son arrêt du 19 décembre 2012, Mitteldeutsche Flughafen and Flughafen Leipzig-Halle/Commission, C-288/11 P, non encore publié au recueil, points 42 et 43; voir également arrêt du Tribunal du 12 décembre 2000, Aéroports de Paris/Commission, T-128/98, Rec. p. II-3929, confirmé par la Cour dans son arrêt du 24 octobre 2002, Aéroports de Paris/Commission, C-82/01 P, Rec. p. I-9297 et arrêt du Tribunal du 17 décembre 2008, Ryanair/Commission, T-196/04, Rec. p. II-3643, point 88.

110

(111)  Voir arrêts de la Cour du 17 févier 1993, Poucet/AGV et Pistre/Cancave, C-159/91 et C-160/91, Rec. p. I-637.

111

(112)  Arrêt de la Cour du 10 janvier 2006, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze, C-222/04, Rec. p. I-289, points 107 à 118 et 125.

112

(113)  Article 11 du cahier des charges et des clauses techniques.

113

(114)  Arrêt aéroport de Leipzig Halle, précité à la note de bas de page 102, point 107.

114

(115)  Article 15 du cahier des charges et des clauses techniques.

115

(116)  Arrêt du Conseil d’État du 20 mai 1998«Syndicat des Compagnies aériennes autonomes» («SCARA»).

116

(117)  Désormais codifié à l’article 1609 quatervicies du Code général des impôts.

117

quatervicies

(118)  Le péril animalier inclut notamment le péril aviaire, qui se manifeste par des collisions entre aéronefs et volatils de nature à menacer la sécurité des personnes et des biens à bord des aéronefs.

118

(119)  L’exécution de cette mission peut par exemple comprendre la mise en place et l’entretien de clôtures délimitant la zone publique et la zone réservée ou encore la mise en place de système de surveillance vidéo aux abords de la zone réservée.

119

(120)  Cette mission comprend notamment des mesures du bruit, le cas échéant corrélé avec les trajectoires des aéronefs, ainsi que des contrôles de la qualité de l’air et de l’eau dans l’environnement des aéroports.

120

(121)  S’entendant comme les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport, telles que décrites ci-dessus.

121

(122)  Les frais généraux sont principalement liés aux fonctions support telles que la gestion des ressources humaines, les affaires financières, le contrôle financier des investissements, les achats, les systèmes informatiques non dédiés, la direction juridique, les services généraux, la direction générale, les fonctions comptables et le contrôle de gestion.

122

(123)  Arrêt de la Cour du 16 juin 1987, Commission/Italie, C-118/85, Rec. p. 2599, points 7 et 8, et arrêt de la Cour du 4 mai 1988, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, Rec. p. I-2479, point 18.

123

(124)  Point 35.

124

(125)  Points 36 et 37.

125

(126)  L’inspection filtrage des bagages de soute, l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine et le contrôle des accès communs à la zone réservée font partie de de cette catégorie.

126

(127)  Le contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique fait partie de cette catégorie.

127

(128)  Comme indiqué ci-dessus, ces trois catégories sont explicitement citées dans les nouvelles lignes directrices comme exemples d’activités non économiques.

128

(129)  La prévention du péril animalier fait partie de cette catégorie.

129

(130)  Les mesures de contrôles environnementaux relèvent de cette catégorie.

130

(131)  En France, les Chambres de Commerce et d’Industrie sont des établissements publics à caractère administratif. De manière générale, une Chambre de Commerce et d’Industrie représente les intérêts généraux du commerce, de l’industrie et des services de sa circonscription. Les missions et prérogatives des Chambres de Commerce et d’Industrie sont fixées par la loi et elles sont soumises à la tutelle administrative et financière de l’État, par l’intermédiaire du Ministre des Finances et de l’Équipement et de celui de la Planification et de l’Administration du territoire, agissant chacun dans leur domaine de compétence. «La tutelle des chambres de commerce et d’industrie de région et des chambres de commerce et d’industrie territoriales est assurée par le préfet de région, assisté par le responsable régional des finances publiques» (Art. R 712-2 du Code de Commerce). L’autorité de tutelle dispose d’un droit d’information. Elle doit donc être destinataire de certaines catégories d’actes. Les actes ne peuvent être exécutés que s’ils ont été adressés à l’autorité de tutelle. Les chambres de commerce et d’industrie ont à leur tête une assemblée élue parmi les représentants des entreprises de leur circonscription.

131

(132)  Arrêt du Tribunal du 12 mai 2011, Région Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 et T-279/08, Rec. p. II-1999, point 108.

132

(133)  Il s’agit du CG16.

133

(134)  Voir notamment arrêt de la Cour du 16 mai 2002, France/Commission, 482/99, Rec. p. I-4397, points 52 à 56.

134

(135)  L’article L 710-1 du Code de commerce dispose que: «Les établissements ou chambres départementales du réseau des chambres de commerce et d’industrie ont chacun, en leur qualité de corps intermédiaire de l’État, une fonction de représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics ou des autorités étrangères. [...] Le réseau et, en son sein, chaque établissement ou chambre départementale contribuent au développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et de leurs associations en remplissant, dans des conditions fixées par décret, toute mission de service public et toute mission d’intérêt général nécessaires à l’accomplissement de ces missions.»

135

(136)  Article L 710-1 précité: «À cet effet, chaque établissement ou chambre départementale du réseau peut assurer, dans le respect, le cas échéant, des schémas sectoriels qui lui sont applicables: [...] 5o Une mission de création et de gestion d’équipements, en particulier portuaires et aéroportuaires».

136

o

(137)  La Commission souligne qu’il n’y a pas lieu de faire de distinction entre la CCI d’Angoulême et le service spécifique dénommé CCI-aéroport qui est dédié à la gestion de l’aéroport aux fins de l’application des règles sur les aides d’État, étant donné que le service qui gère l’aéroport d’Angoulême n’a pas de personnalité juridique propre, distincte de celle de la CCI d’Angoulême, et n’est qu’une articulation des services internes de la CCI d’Angoulême dépourvu d’une autonomie décisionnelle autre que pour ce qui touche à la gestion de l’aéroport au jour le jour. Par ailleurs, ni la France ni les tiers n’ont soutenu que les mesures faisant l’objet de la procédure formelle d’examen devaient être imputées uniquement à ce service.

137

(138)  Voir notamment arrêt de la Cour du 2 février 1988, Van der Kooy/Commission, C-67/85, C-68/85 et C-70/85, Rec. p. 219, point 37.

138

(139)  Voir décision de la Commission Aide d’État N 563/05, France — Aide à Ryanair (ligne Toulon-Londres) (JO C 204 du 26.8.2006, p. 4).

139

(140)  Voir notamment arrêt de la Cour du 14 février 1990, France/Commission, C-301/87, Rec. p. I-307, point 41.

140

(141)  Communication de la Commission relative à l’application des règles de l’Union européenne en matière d’aides d’État aux compensations octroyées pour la prestation de services d’intérêt économique générale (JO C 8 du 11.1.2012, p. 4).

141

(142)  Arrêt du Tribunal du 12 février 2008, BUPA/Commission, T-289/03, Rec. p. II-81, points 171 et 224.

142

(143)  Voir, notamment, arrêt de la Cour du 21 mars 1974, BRT/SABAM, 127/73, Rec. p. 313.

143

(144)  Voir communication SIEG de 2011 précitée, points 46 à 47.

144

(145)  Voir communication SIEG précitée, point 47.

145

(146)  Voir communication SIEG précitée, point 46.

146

(147)  Voir les points 69 à 73 des nouvelles lignes directrices.

147

(148)  Arrêt de la Cour du 10 décembre 1991, Merci convenzionali porto di Genova, C-179/90, Rec. p. I-5889, point 27; arrêt de la Cour du 17 juillet 1997, GT-Link, C-242/95, Rec. p. I-4449, point 53, et arrêt de la Cour du 18 juin 1998, Corsica Ferries, C-266/96, Rec. p. I-3949, point 45.

148

(149)  Voir, notamment, arrêt de la Cour BRT/SABAM, précité.

149

(150)  Voir considérant 14 de la présente décision, tableau 1.

150

(151)  Règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l’accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (JO L 240 du 24.8.1992, p. 8), remplacé depuis par le règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté (JO L 293 du 31.10.2008, p. 3).

151

o

o

(152)  Article 4, paragraphe 1, point a, du règlement (CEE) no 2408/92 précité.

152

o

(153)  Voir tableau 2 ci-dessus.

153

(154)  Ces obligations sont mentionnées aux articles 20 et 21 du cahier des charges de la concession de 2002.

154

(155)  Voir section 9 de la présente décision.

155

(156)  Voir communication SIEG précitée, point 52.

156

(157)  Voir considérant 18 de la présente décision.

157

(158)  Cette procédure s’articule notamment comme suit: chaque année, la CCI d’Angoulême définit des orientations budgétaires et chaque service élabore ses budgets en fonction de ce cadre. Le Service Général de l’aéroport présente chaque année, à l’automne, un projet de budget portant sur les années n, n + 1, n + 2. Les membres élus du Bureau de la CCI d’Angoulême examinent alors ces budgets et y apportent éventuellement des modifications. Une fois validé par le Bureau, le budget de l’aéroport, ainsi que ceux des autres services, sont présentés en Assemblée Générale devant les membres élus de la CCI d’Angoulême qui procèdent à un vote conditionnant l’autorisation de mise en œuvre. En plus, à intervalles réguliers, un reporting est réalisé, afin de vérifier que le budget voté est bien exécuté. Au cours de l’année année n + 1, le budget de l’année n est présenté devant l’Assemblée Générale avec des commentaires éventuels sur les écarts constatés. L’Assemblée Générale procède à un nouveau vote afin d’accepter les budgets exécutés.

158

n

n

n

n

n

(159)  Article 17 des statuts du SMAC.

159

(160)  Voir la note de bas de page 150.

160

(161)  Acte d’engagement de SNC-Lavalin du 19 juillet 2011, accepté par le SMAC le 8 août 2011 en vertu d’une délibération du 23 juin 2011.

161

(162)  Voir considérant 23 de la présente décision.

162

(163)  Arrêté portant concession de l’aéroport d’Angoulême-Brie-Champniers à la Chambre de commerce et d’industrie d’Angoulême.

163

(164)  Directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relative à la passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services (JO L 134 du 30.4.2004, p. 114).

164

(165)  Parmi les critères d’attribution figurait le critère intitulé «offre économiquement la plus avantageuse appréciée en fonction des critères énoncés dans le cahier des charges, dans l’invitation à soumissionner ou à négocier ou encore dans le document descriptif».

165

(166)  Voir point 66 de la communication SIEG précitée.

166

(167)  Créée en janvier 2011, APCO est une filiale à 100 % de la CCI de Limoges et de la Haute-Vienne. Son objet est le conseil en gestion d’aéroport, la formation des personnels aéroportuaires, la gestion, direction et développement d’aéroports, l’assistance en escale et la sûreté aéroportuaire.

167

(168)  Voir considérant 20 de la présente décision.

168

(169)  Voir considérant 225 de la présente décision.

169

(170)  Voir section 9 de la présente décision.

170

(171)  Arrêt du Tribunal du 30 avril 1998, Het Vlaamse Gewest/Commission, T-214/95, Rec. p. II-717.

171

(172)  Voir les nouvelles lignes directrices, point 43.

172

(173)  Voir considérant 225 de la présente décision.

173

(174)  Article 14-1 du cahier des charges et des clauses techniques.

174

(175)  La Commission estime opportun de noter que les mesures d’aide en cause qui entrent dans le champ d’application de la décision SIEG de 2005, seraient compatibles avec le marché intérieur également en application de cette décision et pour les mêmes raisons. Les conditions de compatibilité de la décision SIEG de 2005 ne sont en effet pas, aux fins de l’analyse qui s’impose en l’espèce, substantiellement différentes de celles de la décision SIEG de 2011.

175

(176)  Voir la section 8.1.2.2 de la présente décision.

176

(177)  Voir notamment arrêt de la Cour du 29 avril 1999, Espagne/Commission, C-342/96, Rec. I-2459, point 41.

177

(178)  Arrêt du Tribunal du 17 décembre 2008, Ryanair/Commission, T-196/04, Rec. p. II-3643.

178

(179)  Étude réalisée par l’Alliance ELSA datée du 14 juin 2006, établissant les perspectives des aéroports d’Angoulême Brie-Champnier et de Cognac-Chanteaubernard après le 1er janvier 2007.

179

er

(180)  Le taux de charge ou facteur de charge est défini comme la proportion de sièges occupés dans les appareils utilisés pour exploiter la liaison aérienne en question.

180

(181)  Étude du 31 janvier 2014, note de bas de page 17, traduction libre du texte anglais: «[...] aucune valeur terminale ne peut être calculée si les profits incrémentaux nets des paiements AMS sont négatifs au cours de la dernière année de la période en cause.»

181

(182)  Voir point 53 des nouvelles lignes directrices.

182

(183)  Voir point 66 des nouvelles lignes directrices

183

(184)  Voir points 59 et 61 des nouvelles lignes directrices.

184

(185)  Voir décision de la Commission, précitée à la note de bas de page 69, considérants 88 et 89.

185

(186)  Ryanair fonde son analyse sur une étude produite par le cabinet Oxera et datée du 25 juin 2012.

186

(187)  L’un des critères de comparaison choisi repose sur l’appartenance à la catégorie des aéroports dont le trafic est inférieur à un million de passagers par an. Dès lors que les charges aéroportuaires pratiquées par l’aéroport d’Angoulême sont comparées à celles pratiquées par des aéroports dont le trafic annuel est de plusieurs centaines de milliers de passagers par an, l’analyse comparative qui en résulte est établie sur une base insuffisamment précise pour être acceptable.

187

(188)  Voir les nouvelles lignes directrices, point 60.

188

(189)  Voir, par exemple, arrêt du Tribunal du 19 octobre 2005, Freistaat Thüringen/Commission, T-318/00, Rec. p. II-4179, point 125.

189

(190)  Cette étude a été réalisée par l’Alliance ELSA.

190

(191)  Voir http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

191

(192)  Arrêt du Tribunal du 30 avril 1998, Het Vlaamse Gewest/Commission, T-214/95, Rec. p. II-717.

192

(193)  Règlements (CEE) no 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens (JO L 240 du 24.8.1992, p. 1), (CEE) no 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l’accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (JO L 240 du 24.8.1992, p. 8), (CEE) no 2409/92 du Conseil du 23 juillet 1992 sur les tarifs des passagers et de fret des services aériens (JO L 240 du 24.8.1992, p. 15).

193

o

o

o

(194)  Voir, notamment, arrêt de la Cour du 21 mars 1991, Italie/Commission, C-305/89, Rec. 1991, p. I-1603.

194

(195)  Voir arrêt de la Cour du 28 avril 1993, Italie/Commission, C-364/90, Rec. p. I-2097, point 20.

195

(196)  Point 174 des nouvelles lignes directrices.

196

(197)  Point 85 des lignes directrices de 2005.

197

(198)  Arrêt de la Cour du 12 juillet 1973, Commission/Allemagne, C-70/72, Rec. p. 813, point 13.

198

(199)  Règlement (CE) no 659/1999 du 22 mars 1999 portant modalités d’application de l’article 93 du traité CE (JO L 83 du 27.3.1999, p. 1).

199

o

(200)  Arrêt de la Cour, du 14 septembre 1994, Espagne/Commission, C-278/92, C-279/92 et C-280/92, Rec. p. I-4103, point 75.

200

(201)  Arrêt de la Cour du 17 juin 1999, Belgique/Commission, C-75/97, Rec. I-3671, points 64 et 65.

201

(202)  S’agissant du calcul de l’intérêt, l’octroi de l’aide est considéré avoir eu lieu le 31 décembre de l’année concernée.

202

(203)  Voir article 14, paragraphe 2, du règlement no 659/1999 (précité).

203

o

(204)  Règlement (CE) no 794/2004 de la Commission du 21 avril 2004 concernant la mise en œuvre du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil portant modalités d’application de l’article 93 du traité CE (JO L 140 du 30.4.2004, p. 1).

204

o

o

(205)  Voir arrêt de la Cour du 2 février 1989, Commission/Allemagne, C-94/87, Rec. p. 175, point 9, et arrêt de la Cour du 4 avril 1995, Commission/Italie, C-348/93, Rec. p. 673, point 17.

205

(206)  Règlement (CE) no 271/2008 de la Commission du 30 janvier 2008 modifiant le règlement (CE) no 794/2004 concernant la mise en œuvre du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil portant modalités d’application de l’article 93 du traité CE (
  JO L 82 du 25.3.2008, p. 1).

206

o

o

o

(

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| 30.7.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 201/109 |
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30.7.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 201/109

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DÉCISION (UE) 2015/1227 DE LA COMMISSION

du 23 juillet 2014

concernant l’aide d’État SA.22614 (C 53/07) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services et Transavia

[notifiée sous le numéro C(2014) 5085]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa (1),

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (2) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

| (1) | Par courrier du 25 janvier 2007, les autorités françaises ont notifié à la Commission, conformément à l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après «TFUE»), une mesure en faveur de la société Airport Marketing Services Limited (ci-après «AMS») — filiale à 100 % de la compagnie aérienne Ryanair Limited (ci-après «Ryanair») — sous la forme d’un contrat de services marketing conclu avec cette dernière. Cette mesure a été notifiée comme aide d’État par les autorités françaises. La mesure ayant déjà été mise à exécution par les autorités françaises, elle a été enregistrée par la Commission dans le registre des aides illégales sous le numéro NN 12/07. |
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(1)

Par courrier du 25 janvier 2007, les autorités françaises ont notifié à la Commission, conformément à l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après «TFUE»), une mesure en faveur de la société Airport Marketing Services Limited (ci-après «AMS») — filiale à 100 % de la compagnie aérienne Ryanair Limited (ci-après «Ryanair») — sous la forme d’un contrat de services marketing conclu avec cette dernière. Cette mesure a été notifiée comme aide d’État par les autorités françaises. La mesure ayant déjà été mise à exécution par les autorités françaises, elle a été enregistrée par la Commission dans le registre des aides illégales sous le numéro NN 12/07.

| (2) | À la demande des autorités françaises, des réunions de travail ont été organisées avec les services de la Commission le 20 février 2007 et le 16 juillet 2007. |
| --- | --- |

(2)

À la demande des autorités françaises, des réunions de travail ont été organisées avec les services de la Commission le 20 février 2007 et le 16 juillet 2007.

| (3) | Par lettre du 26 février 2007, la Commission a invité les autorités françaises à fournir des informations complémentaires. À défaut de réponse dans le délai imparti, un rappel a été adressé aux autorités françaises le 15 juin 2007. Par lettre du 12 juillet 2007, les autorités françaises ont fourni les informations demandées. |
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(3)

Par lettre du 26 février 2007, la Commission a invité les autorités françaises à fournir des informations complémentaires. À défaut de réponse dans le délai imparti, un rappel a été adressé aux autorités françaises le 15 juin 2007. Par lettre du 12 juillet 2007, les autorités françaises ont fourni les informations demandées.

| (4) | Par lettre du 28 novembre 2007, la Commission a informé les autorités françaises de sa décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen en application de l’article 108, paragraphe 2, du TFUE. |
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(4)

Par lettre du 28 novembre 2007, la Commission a informé les autorités françaises de sa décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen en application de l’article 108, paragraphe 2, du TFUE.

| (5) | La décision de la Commission d’ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 15 février 2008 (3). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur la mesure en cause. |
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(5)

La décision de la Commission d’ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 15 février 2008 (3). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur la mesure en cause.

| (6) | Le 18 décembre 2007 et le 29 janvier 2008, les autorités françaises ont demandé que soit prorogé le délai qui leur avait été imparti afin de présenter leurs observations sur la décision d’ouverture. Par lettres du 4 janvier 2008 et du 1er février 2008, la Commission a accepté que le délai soit prorogé jusqu’au 28 février 2008. |
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(6)

Le 18 décembre 2007 et le 29 janvier 2008, les autorités françaises ont demandé que soit prorogé le délai qui leur avait été imparti afin de présenter leurs observations sur la décision d’ouverture. Par lettres du 4 janvier 2008 et du 1er février 2008, la Commission a accepté que le délai soit prorogé jusqu’au 28 février 2008.

| (7) | Les observations des autorités françaises ont été communiquées à la Commission le 2 juin 2008. |
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(7)

Les observations des autorités françaises ont été communiquées à la Commission le 2 juin 2008.

| (8) | La Commission a reçu des observations de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn (ci-après «la CCIPB»), le 25 février 2008 (4), d’AMS (5), de la compagnie aérienne Ryanair, et de l’association des compagnies aériennes européennes (Association of European Airlines, ci-après «l’AEA») par courriers du 14 mars 2008 ainsi que de la compagnie aérienne Air France le 19 mars 2008 (6). La Commission a transmis ces observations à la France par lettre du 11 juin 2008 en lui donnant la possibilité de les commenter. |
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(8)

La Commission a reçu des observations de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn (ci-après «la CCIPB»), le 25 février 2008 (4), d’AMS (5), de la compagnie aérienne Ryanair, et de l’association des compagnies aériennes européennes (Association of European Airlines, ci-après «l’AEA») par courriers du 14 mars 2008 ainsi que de la compagnie aérienne Air France le 19 mars 2008 (6). La Commission a transmis ces observations à la France par lettre du 11 juin 2008 en lui donnant la possibilité de les commenter.

| (9) | Par lettre du 7 juillet 2008, les autorités françaises ont informé la Commission qu’elles n’avaient pas de commentaires sur les observations des parties tierces. |
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(9)

Par lettre du 7 juillet 2008, les autorités françaises ont informé la Commission qu’elles n’avaient pas de commentaires sur les observations des parties tierces.

| (10) | À la demande des autorités françaises, une réunion a été organisée le 4 novembre 2008 entre les services de la Commission et les représentants de la CCIPB. Lors de la réunion, la Commission a informé les autorités françaises qu’elle avait engagé un consultant indépendant pour l’aider à analyser les contrats en cause (ci-après «le consultant»). Le consultant a remis son rapport le 30 mars 2011. |
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(10)

À la demande des autorités françaises, une réunion a été organisée le 4 novembre 2008 entre les services de la Commission et les représentants de la CCIPB. Lors de la réunion, la Commission a informé les autorités françaises qu’elle avait engagé un consultant indépendant pour l’aider à analyser les contrats en cause (ci-après «le consultant»). Le consultant a remis son rapport le 30 mars 2011.

| (11) | Par lettre du 17 mars 2011, la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires. Par lettre du 13 avril 2011, les autorités françaises ont demandé l’extension du délai au 1er juin 2011, délai que les services de la Commission ont accepté par courrier du 6 mai 2011. Les autorités françaises ont apporté les éléments de réponse par lettre du 30 mai 2011. |
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(11)

Par lettre du 17 mars 2011, la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires. Par lettre du 13 avril 2011, les autorités françaises ont demandé l’extension du délai au 1er juin 2011, délai que les services de la Commission ont accepté par courrier du 6 mai 2011. Les autorités françaises ont apporté les éléments de réponse par lettre du 30 mai 2011.

| (12) | Par lettre du 11 avril 2011, la Commission a invité Ryanair à fournir des informations complémentaires. Ryanair a répondu par lettre du 31 août 2011. La Commission a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettre du 11 octobre 2011. Par lettre du 21 novembre 2011, les autorités françaises ont informé la Commission qu’elles ne souhaitaient pas transmettre de commentaires en réponse à ces observations. |
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(12)

Par lettre du 11 avril 2011, la Commission a invité Ryanair à fournir des informations complémentaires. Ryanair a répondu par lettre du 31 août 2011. La Commission a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettre du 11 octobre 2011. Par lettre du 21 novembre 2011, les autorités françaises ont informé la Commission qu’elles ne souhaitaient pas transmettre de commentaires en réponse à ces observations.

| (13) | Par lettre du 25 janvier 2012, la Commission a notifié à la France sa décision d’étendre la procédure formelle d’examen ouverte en 2007 à diverses mesures en faveur des compagnies aériennes utilisant l’aéroport de Pau ainsi qu’en faveur du gestionnaire de l’aéroport. La décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 31 mars 2012 (7). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause. |
| --- | --- |

(13)

Par lettre du 25 janvier 2012, la Commission a notifié à la France sa décision d’étendre la procédure formelle d’examen ouverte en 2007 à diverses mesures en faveur des compagnies aériennes utilisant l’aéroport de Pau ainsi qu’en faveur du gestionnaire de l’aéroport. La décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 31 mars 2012 (7). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause.

| (14) | Par courrier du 22 février 2012 la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires. Le 28 février 2012, les autorités françaises ont demandé que soit prorogé le délai qui leur avait été imparti afin de présenter leurs observations sur la décision du 25 janvier 2012, et le délai qui leur avait été imparti dans le courrier de la Commission du 22 février 2012. La Commission a accepté que ces délais soient prorogés jusqu’au 27 mars 2012. Par lettre du 29 mars 2012, les autorités françaises ont apporté les éléments de réponse à la lettre de la Commission du 22 février 2012 et leurs observations sur la décision d’extension de la procédure. |
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(14)

Par courrier du 22 février 2012 la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires. Le 28 février 2012, les autorités françaises ont demandé que soit prorogé le délai qui leur avait été imparti afin de présenter leurs observations sur la décision du 25 janvier 2012, et le délai qui leur avait été imparti dans le courrier de la Commission du 22 février 2012. La Commission a accepté que ces délais soient prorogés jusqu’au 27 mars 2012. Par lettre du 29 mars 2012, les autorités françaises ont apporté les éléments de réponse à la lettre de la Commission du 22 février 2012 et leurs observations sur la décision d’extension de la procédure.

| (15) | Dans le cadre de l’extension de la procédure, la Commission a reçu des observations de la CCIPB le 30 avril 2012 (8), d’AMS le 30 avril 2012 (9), et de la compagnie aérienne Ryanair le 30 avril 2012 (10). La Commission a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettre du 31 mai 2012. Par lettre du 13 juin 2012, la France a indiqué qu’elle n’avait aucun commentaire. |
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(15)

Dans le cadre de l’extension de la procédure, la Commission a reçu des observations de la CCIPB le 30 avril 2012 (8), d’AMS le 30 avril 2012 (9), et de la compagnie aérienne Ryanair le 30 avril 2012 (10). La Commission a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettre du 31 mai 2012. Par lettre du 13 juin 2012, la France a indiqué qu’elle n’avait aucun commentaire.

| (16) | Par courrier du 26 avril 2012, la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires. Les autorités françaises ont apporté les éléments de réponse par lettre du 10 mai 2012. |
| --- | --- |

(16)

Par courrier du 26 avril 2012, la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires. Les autorités françaises ont apporté les éléments de réponse par lettre du 10 mai 2012.

| (17) | Par courrier du 10 avril 2013, Ryanair a envoyé à la Commission deux notes rédigées par la société Oxera et une analyse réalisée par le Professeur Damien P. McLoughlin. Par courrier du 3 mai 2013, la Commission a envoyé ces documents aux autorités françaises pour commentaires. Par lettre du 7 juin 2013, la France a indiqué qu’elle n’avait aucun commentaire. |
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(17)

Par courrier du 10 avril 2013, Ryanair a envoyé à la Commission deux notes rédigées par la société Oxera et une analyse réalisée par le Professeur Damien P. McLoughlin. Par courrier du 3 mai 2013, la Commission a envoyé ces documents aux autorités françaises pour commentaires. Par lettre du 7 juin 2013, la France a indiqué qu’elle n’avait aucun commentaire.

| (18) | Par courrier du 14 novembre 2013, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France. |
| --- | --- |

(18)

Par courrier du 14 novembre 2013, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France.

| (19) | Par courrier du 16 décembre 2013 la Commission a envoyé aux autorités françaises le rapport du consultant pour commentaires. La France n’a pas fourni d’observations dans le délai imparti. |
| --- | --- |

(19)

Par courrier du 16 décembre 2013 la Commission a envoyé aux autorités françaises le rapport du consultant pour commentaires. La France n’a pas fourni d’observations dans le délai imparti.

| (20) | Le 19 décembre 2013, la France a demandé que soit prorogé le délai qui lui avait été imparti afin de répondre à la demande de renseignements du 14 novembre 2013. La Commission a accepté que le délai soit prorogé jusqu’au 23 janvier 2014. En l’absence de réponse reçue dans ce délai, la Commission a adressé un rappel à la France par courrier du 24 janvier 2014, en fixant un délai supplémentaire de dix jours ouvrables. La France a apporté les éléments de réponse par lettre du 6 février 2014. |
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(20)

Le 19 décembre 2013, la France a demandé que soit prorogé le délai qui lui avait été imparti afin de répondre à la demande de renseignements du 14 novembre 2013. La Commission a accepté que le délai soit prorogé jusqu’au 23 janvier 2014. En l’absence de réponse reçue dans ce délai, la Commission a adressé un rappel à la France par courrier du 24 janvier 2014, en fixant un délai supplémentaire de dix jours ouvrables. La France a apporté les éléments de réponse par lettre du 6 février 2014.

| (21) | La Commission a reçu des observations de la part de Ryanair les 20 décembre 2013, 17 janvier 2014 et 31 janvier 2014. Ces observations additionnelles ont été transmises par lettre à la France respectivement le 9 janvier 2014, le 23 janvier 2014 et le 4 février 2014. La France, dans ses courriers du 29 janvier 2014, 3 février 2014 et 21 mai 2014, a informé la Commission qu’elle n’avait pas d’observations à formuler. |
| --- | --- |

(21)

La Commission a reçu des observations de la part de Ryanair les 20 décembre 2013, 17 janvier 2014 et 31 janvier 2014. Ces observations additionnelles ont été transmises par lettre à la France respectivement le 9 janvier 2014, le 23 janvier 2014 et le 4 février 2014. La France, dans ses courriers du 29 janvier 2014, 3 février 2014 et 21 mai 2014, a informé la Commission qu’elle n’avait pas d’observations à formuler.

| (22) | Les 24 février, 13 mars et 19 mars 2014, à la suite de l’adoption des lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (11) (ci-après «les nouvelles lignes directrices»), la Commission a invité la France et les parties intéressées à formuler leurs observations sur l’application des nouvelles lignes directrices à la présente affaire. Le 19 mars 2014, la France a présenté des observations. |
| --- | --- |

(22)

Les 24 février, 13 mars et 19 mars 2014, à la suite de l’adoption des lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (11) (ci-après «les nouvelles lignes directrices»), la Commission a invité la France et les parties intéressées à formuler leurs observations sur l’application des nouvelles lignes directrices à la présente affaire. Le 19 mars 2014, la France a présenté des observations.

| (23) | En outre, le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel de l’Union européenne
   (12), invitant les États membres et parties intéressées à soumettre leurs commentaires, y compris dans la présente affaire, à la lumière de l’entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices. La société Air France, l’organisation non gouvernementale Transport & Environment, et la CCIPB, ont présenté des observations dans le délai imparti. Par courrier du 28 mai 2014, la Commission a transmis ces observations aux autorités françaises. La France, dans son courrier du 6 juin 2014 a informé la Commission qu’elle n’avait pas d’observations à formuler. |
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(23)

En outre, le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel de l’Union européenne
   (12), invitant les États membres et parties intéressées à soumettre leurs commentaires, y compris dans la présente affaire, à la lumière de l’entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices. La société Air France, l’organisation non gouvernementale Transport & Environment, et la CCIPB, ont présenté des observations dans le délai imparti. Par courrier du 28 mai 2014, la Commission a transmis ces observations aux autorités françaises. La France, dans son courrier du 6 juin 2014 a informé la Commission qu’elle n’avait pas d’observations à formuler.

| (24) | Par courrier du 27 février 2014, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France. Le 17 mars 2014, la France a demandé que soit prorogé le délai qui lui avait été imparti afin de répondre à la demande de renseignements du 27 février 2014. La Commission a accepté que le délai soit prorogé jusqu’au 27 avril 2014. La France a apporté les éléments de réponse par lettre du 25 avril 2014 (13). |
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(24)

Par courrier du 27 février 2014, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France. Le 17 mars 2014, la France a demandé que soit prorogé le délai qui lui avait été imparti afin de répondre à la demande de renseignements du 27 février 2014. La Commission a accepté que le délai soit prorogé jusqu’au 27 avril 2014. La France a apporté les éléments de réponse par lettre du 25 avril 2014 (13).

| (25) | Par courrier du 16 mai 2014, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France. La France a apporté des éléments de réponse par lettre du 6 juin 2014. |
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(25)

Par courrier du 16 mai 2014, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France. La France a apporté des éléments de réponse par lettre du 6 juin 2014.

2.   INFORMATIONS GÉNÉRALES CONCERNANT L’AÉROPORT

| (26) | Comme indiqué dans la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen, l’aéroport Pau-Pyrénées (ci-après, «l’aéroport de Pau») est situé dans le département des Pyrénées-Atlantiques, au sein de la Région Aquitaine. |
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(26)

Comme indiqué dans la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen, l’aéroport Pau-Pyrénées (ci-après, «l’aéroport de Pau») est situé dans le département des Pyrénées-Atlantiques, au sein de la Région Aquitaine.

| (27) | Cet aéroport était initialement détenu par l’État, qui en a confié l’exploitation à la CCIPB au travers d’une concession d’outillage public établie jusqu’au 31 décembre 2015 par un arrêté interministériel du 12 mars 1965 (ci-après «l’arrêté de 1965»), auquel est annexé un cahier des charges fixant notamment les obligations respectives de l’État et de la CCIPB. L’arrêté interministériel et le cahier des charges de la concession ont été modifiés par quatre avenants successifs. |
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(27)

Cet aéroport était initialement détenu par l’État, qui en a confié l’exploitation à la CCIPB au travers d’une concession d’outillage public établie jusqu’au 31 décembre 2015 par un arrêté interministériel du 12 mars 1965 (ci-après «l’arrêté de 1965»), auquel est annexé un cahier des charges fixant notamment les obligations respectives de l’État et de la CCIPB. L’arrêté interministériel et le cahier des charges de la concession ont été modifiés par quatre avenants successifs.

| (28) | La CCIPB fait partie du réseau des chambres de commerce et d’industrie. En France, les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics à caractère administratif. De manière générale, une chambre de commerce et d’industrie représente les intérêts généraux du commerce, de l’industrie et des services de sa circonscription. Les missions et prérogatives des chambres de commerce et d’industrie sont fixées par la loi et elles sont soumises à la tutelle administrative et financière de l’État, par l’intermédiaire du ministre des finances et de l’équipement et de celui de la planification et de l’administration du territoire, agissant chacun dans leur domaine de compétence. Selon l’article R 712-2 du code de commerce, «La tutelle des chambres de commerce et d’industrie de Région et des chambres de commerce et d’industrie territoriales est assurée par le préfet de région, assisté par le responsable régional des finances publiques». L’autorité de tutelle doit à ce titre être avertie de certaines catégories de délibération importantes fixées par la réglementation (concernant par exemple le budget, le recours à l’emprunt, l’octroi de garanties à des tiers, les cessions, prises ou extensions de participation financière dans des sociétés civiles ou commerciales etc.). Ces actes ne peuvent être exécutés que s’ils ont été adressés à l’autorité de tutelle, qui a la faculté de s’y opposer. Les chambres de commerce et d’industrie ont à leur tête une assemblée élue parmi les représentants des entreprises de leur circonscription. |
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(28)

La CCIPB fait partie du réseau des chambres de commerce et d’industrie. En France, les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics à caractère administratif. De manière générale, une chambre de commerce et d’industrie représente les intérêts généraux du commerce, de l’industrie et des services de sa circonscription. Les missions et prérogatives des chambres de commerce et d’industrie sont fixées par la loi et elles sont soumises à la tutelle administrative et financière de l’État, par l’intermédiaire du ministre des finances et de l’équipement et de celui de la planification et de l’administration du territoire, agissant chacun dans leur domaine de compétence. Selon l’article R 712-2 du code de commerce, «La tutelle des chambres de commerce et d’industrie de Région et des chambres de commerce et d’industrie territoriales est assurée par le préfet de région, assisté par le responsable régional des finances publiques». L’autorité de tutelle doit à ce titre être avertie de certaines catégories de délibération importantes fixées par la réglementation (concernant par exemple le budget, le recours à l’emprunt, l’octroi de garanties à des tiers, les cessions, prises ou extensions de participation financière dans des sociétés civiles ou commerciales etc.). Ces actes ne peuvent être exécutés que s’ils ont été adressés à l’autorité de tutelle, qui a la faculté de s’y opposer. Les chambres de commerce et d’industrie ont à leur tête une assemblée élue parmi les représentants des entreprises de leur circonscription.

| (29) | La gestion de l’aéroport de Pau fait l’objet d’une comptabilité spécifique, distincte de la compatibilité générale de la CCIPB. |
| --- | --- |

(29)

La gestion de l’aéroport de Pau fait l’objet d’une comptabilité spécifique, distincte de la compatibilité générale de la CCIPB.

| (30) | Le 1er janvier 2007, dans le cadre de la mise en œuvre de l’article 28 de la loi 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, l’État a transféré la propriété de l’aéroport à un groupement de collectivités locales, le syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées (ci-après, le «syndicat mixte»), dont sont membres le Conseil régional d’Aquitaine, le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, la Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées et 14 communautés de communes. Une convention a été conclue à cet effet entre l’État et le syndicat mixte, avec entrée en application le 1er mars 2007. Cette convention a été modifiée par un avenant du 12 août 2009. |
| --- | --- |

(30)

Le 1er janvier 2007, dans le cadre de la mise en œuvre de l’article 28 de la loi 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, l’État a transféré la propriété de l’aéroport à un groupement de collectivités locales, le syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées (ci-après, le «syndicat mixte»), dont sont membres le Conseil régional d’Aquitaine, le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, la Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées et 14 communautés de communes. Une convention a été conclue à cet effet entre l’État et le syndicat mixte, avec entrée en application le 1er mars 2007. Cette convention a été modifiée par un avenant du 12 août 2009.

| (31) | Devenant le propriétaire de l’aéroport, le syndicat mixte s’est substitué à l’État en tant qu’autorité concédante. Il a repris à son compte, en application des dispositions de l’article 28-VI-2o de la loi précitée du 13 août 2004, les contrats antérieurs et notamment le contrat de concession conclu avec la CCIPB. La CCIPB est donc restée l’exploitant de l’aéroport avant et après le transfert de propriété au syndicat mixte. |
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(31)

Devenant le propriétaire de l’aéroport, le syndicat mixte s’est substitué à l’État en tant qu’autorité concédante. Il a repris à son compte, en application des dispositions de l’article 28-VI-2o de la loi précitée du 13 août 2004, les contrats antérieurs et notamment le contrat de concession conclu avec la CCIPB. La CCIPB est donc restée l’exploitant de l’aéroport avant et après le transfert de propriété au syndicat mixte.

| (32) | L’aéroport accueille à la fois des avions civils et militaires. Le tableau suivant indique le nombre total de passagers ayant utilisé l’aéroport au cours de la période 2000-2013, au départ et à l’arrivée.

  Tableau 1


  Trafic de l’aéroport de Pau (nombre de passagers) sur la période 2000-2013







  Année | Total |
| --- | --- | --- |
| 2000 | 6 13  333 |
| 2001 | 6 00  084 |
| 2002 | 5 85  410 |
| 2003 | 6 82  428 |
| 2004 | 7 20  588 |
| 2005 | 7 29  409 |
| 2006 | 7 63  942 |
| 2007 | 7 63  018 |
| 2008 | 8 17  511 |
| 2009 | 6 91  037 |
| 2010 | 6 73  697 |
| 2011 | 6 41  496 |
| 2012 | 6 09  535 |
| 2013 | 6 45  577 |
| Source: Données fournies par la France et site internet de la CCIPB. |

(32)

L’aéroport accueille à la fois des avions civils et militaires. Le tableau suivant indique le nombre total de passagers ayant utilisé l’aéroport au cours de la période 2000-2013, au départ et à l’arrivée.

Tableau 1

Trafic de l’aéroport de Pau (nombre de passagers) sur la période 2000-2013

Année

Total

2000

6 13  333

2001

6 00  084

2002

5 85  410

2003

6 82  428

2004

7 20  588

2005

7 29  409

2006

7 63  942

2007

7 63  018

2008

8 17  511

2009

6 91  037

2010

6 73  697

2011

6 41  496

2012

6 09  535

2013

6 45  577

Source: Données fournies par la France et site internet de la CCIPB.

| (33) | L’activité de Ryanair sur l’aéroport de Pau a débuté en avril 2003. Pendant la période sous examen (de 2003 à 2011), Ryanair a exploité des liaisons vers Londres, Charleroi, Bristol et Beauvais. |
| --- | --- |

(33)

L’activité de Ryanair sur l’aéroport de Pau a débuté en avril 2003. Pendant la période sous examen (de 2003 à 2011), Ryanair a exploité des liaisons vers Londres, Charleroi, Bristol et Beauvais.

| (34) | En 2010, les vols effectués par Ryanair ont représenté environ 16 % des passagers de l’aéroport. Ryanair a arrêté ses vols sur Pau à la suite de l’expiration de ses engagements contractuels avec l’aéroport, le 1er avril 2011. |
| --- | --- |

(34)

En 2010, les vols effectués par Ryanair ont représenté environ 16 % des passagers de l’aéroport. Ryanair a arrêté ses vols sur Pau à la suite de l’expiration de ses engagements contractuels avec l’aéroport, le 1er avril 2011.

| (35) | Hormis Ryanair, la principale compagnie commerciale utilisant l’aéroport de Pau est Air France. Celle-ci exploite la plupart des vols à partir de Pau et représente la majeure partie du trafic de cet aéroport (environ 80 % des passagers). |
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(35)

Hormis Ryanair, la principale compagnie commerciale utilisant l’aéroport de Pau est Air France. Celle-ci exploite la plupart des vols à partir de Pau et représente la majeure partie du trafic de cet aéroport (environ 80 % des passagers).

| (36) | D’autres compagnies aériennes ont utilisé l’aéroport dans la période sous examen, en particulier Transavia CV (ci-après «Transavia»), filiale du groupe Air France KLM. |
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(36)

D’autres compagnies aériennes ont utilisé l’aéroport dans la période sous examen, en particulier Transavia CV (ci-après «Transavia»), filiale du groupe Air France KLM.

3.   MESURES AYANT FAIT L’OBJET DE LA DÉCISION D’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN ET RAPPORT DU CONSULTANT

| (37) | Les mesures faisant l’objet de la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen concernaient notamment l’exploitation de la liaison reliant les aéroports de Pau et de Londres Stansted. Il s’agissait, d’une part, du contrat de services marketing conclu par la CCIPB avec AMS en 2005 et, d’autre part, du contrat de services aéroportuaires conclu par la CCIPB avec Ryanair à la même date. Les deux contrats précités (ci-après «les contrats de 2005») ont été signés le 30 juin 2005 et conclus pour une durée de cinq ans, avec reconduction possible pour cinq années supplémentaires. |
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(37)

Les mesures faisant l’objet de la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen concernaient notamment l’exploitation de la liaison reliant les aéroports de Pau et de Londres Stansted. Il s’agissait, d’une part, du contrat de services marketing conclu par la CCIPB avec AMS en 2005 et, d’autre part, du contrat de services aéroportuaires conclu par la CCIPB avec Ryanair à la même date. Les deux contrats précités (ci-après «les contrats de 2005») ont été signés le 30 juin 2005 et conclus pour une durée de cinq ans, avec reconduction possible pour cinq années supplémentaires.

3.1.   CONTRATS DE 2005 CONCLUS AVEC AMS ET RYANAIR

3.1.1.   CONTRAT DE SERVICES MARKETING CONCLU AVEC AMS POUR LA LIAISON PAU-LONDRES STANSTED

| (38) | AMS est une filiale de Ryanair qui dispose d’une licence exclusive pour proposer des services marketing sur le site internet de Ryanair www.ryanair.com. Le contrat de services marketing sur internet conclu avec AMS (ci-après, «le contrat de services marketing de 2005»), notifié par la France précise: «le présent contrat repose sur l’engagement de Ryanair à exploiter quotidiennement une ligne entre Pau et Londres (Stansted)» (article 1). Le contrat de services marketing a pour objet de «déterminer les conditions auxquelles Airport Marketing Services fournira à la CCIPB des services marketing spécifiques destinés à promouvoir les diverses attractions touristiques et d’affaires de la région de Pau et du Béarn» et précise que «l’outil principal servant à fournir des services marketing au titre du présent contrat est le site Web http://www.ryanair.com qui permet un ciblage direct des passagers potentiels de la compagnie aérienne à bas prix Ryanair.» (article 1.1). |
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(38)

AMS est une filiale de Ryanair qui dispose d’une licence exclusive pour proposer des services marketing sur le site internet de Ryanair www.ryanair.com. Le contrat de services marketing sur internet conclu avec AMS (ci-après, «le contrat de services marketing de 2005»), notifié par la France précise: «le présent contrat repose sur l’engagement de Ryanair à exploiter quotidiennement une ligne entre Pau et Londres (Stansted)» (article 1). Le contrat de services marketing a pour objet de «déterminer les conditions auxquelles Airport Marketing Services fournira à la CCIPB des services marketing spécifiques destinés à promouvoir les diverses attractions touristiques et d’affaires de la région de Pau et du Béarn» et précise que «l’outil principal servant à fournir des services marketing au titre du présent contrat est le site Web http://www.ryanair.com qui permet un ciblage direct des passagers potentiels de la compagnie aérienne à bas prix Ryanair.» (article 1.1).

| (39) | Le contrat de services marketing de 2005 définit les modalités suivant lesquelles AMS effectue certaines prestations publicitaires sur le site internet de Ryanair (14). L’ensemble de ces prestations repose sur:






  — | «un espace approprié sur la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.com pour cinq (5) paragraphes de 150 mots dans la section “Airport marketing Services Top Five Things To Do” (cinq choses à ne pas manquer à Pau) (coûts pour un paragraphe par an selon la grille tarifaire: 20  000 EUR)»; |
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(39)

Le contrat de services marketing de 2005 définit les modalités suivant lesquelles AMS effectue certaines prestations publicitaires sur le site internet de Ryanair (14). L’ensemble de ces prestations repose sur:

—

«un espace approprié sur la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.com pour cinq (5) paragraphes de 150 mots dans la section “Airport marketing Services Top Five Things To Do” (cinq choses à ne pas manquer à Pau) (coûts pour un paragraphe par an selon la grille tarifaire: 20  000 EUR)»;

| — | «un espace approprié sur la barre de droite de la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.com pour la présence d’un (1) lien vers le site Web désigné par la CCIPB (coûts pour un lien par an selon grille tarifaire: 15  000 EUR»; |
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«un espace approprié sur la barre de droite de la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.com pour la présence d’un (1) lien vers le site Web désigné par la CCIPB (coûts pour un lien par an selon grille tarifaire: 15  000 EUR»;

| — | «espace approprié sous la section “Top Five Things To Do” de la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.compour sept (7) liens vers les sites Web désignés par la CCIPB (coûts pour un lien par an selon grille tarifaire: 10  000 EUR)»; |
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—

«espace approprié sous la section “Top Five Things To Do” de la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.compour sept (7) liens vers les sites Web désignés par la CCIPB (coûts pour un lien par an selon grille tarifaire: 10  000 EUR)»;

| — | «45 (quarante-cinq) jours par an de présence d’un lien vers le site Web désigné par la CCIPB sur la page d’accueil en langue anglaise du site http://www.ryanair.com (coût par jour selon grille tarifaire: 6  000 EUR) (article 3)». |
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—

«45 (quarante-cinq) jours par an de présence d’un lien vers le site Web désigné par la CCIPB sur la page d’accueil en langue anglaise du site http://www.ryanair.com (coût par jour selon grille tarifaire: 6  000 EUR) (article 3)».

| (40) | Sur la base de ce contrat, la CCIPB s’est engagée à verser 4 37  000 EUR par an à AMS chaque année pendant toute la durée du contrat. |
| --- | --- |

(40)

Sur la base de ce contrat, la CCIPB s’est engagée à verser 4 37  000 EUR par an à AMS chaque année pendant toute la durée du contrat.

3.1.2.   CONTRAT DE SERVICES AÉROPORTUAIRES CONCLU AVEC RYANAIR POUR LA LIAISON PAU-LONDRES STANSTED

| (41) | Le contrat de services aéroportuaires (ci-après le «contrat de services aéroportuaires de 2005») conclu avec Ryanair définit les modalités de mise à disposition des infrastructures de l’aéroport de Pau au bénéfice du transporteur, notamment en ce qui concerne les prestations d’assistance en escale et la mise à disposition de locaux privatifs. Ce contrat concerne la liaison Londres Stansted–Pau, lancée en avril 2003. Il remplace le contrat initial conclu le 28 janvier 2003, annulé par le Tribunal administratif de Pau le 3 mai 2005. |
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(41)

Le contrat de services aéroportuaires (ci-après le «contrat de services aéroportuaires de 2005») conclu avec Ryanair définit les modalités de mise à disposition des infrastructures de l’aéroport de Pau au bénéfice du transporteur, notamment en ce qui concerne les prestations d’assistance en escale et la mise à disposition de locaux privatifs. Ce contrat concerne la liaison Londres Stansted–Pau, lancée en avril 2003. Il remplace le contrat initial conclu le 28 janvier 2003, annulé par le Tribunal administratif de Pau le 3 mai 2005.

| (42) | L’objet de ce contrat est de «déterminer à la fois les conditions opérationnelles et financières auxquelles Ryanair s’engage à mettre en service et à assurer des vols commerciaux internationaux au départ et à l’arrivée de l’aéroport. De plus, le [...] contrat définit les conditions d’atterrissage, d’assistance et les autres services proposés à Ryanair par l’Aéroport» (Articles 1.1 et 1.2). |
| --- | --- |

(42)

L’objet de ce contrat est de «déterminer à la fois les conditions opérationnelles et financières auxquelles Ryanair s’engage à mettre en service et à assurer des vols commerciaux internationaux au départ et à l’arrivée de l’aéroport. De plus, le [...] contrat définit les conditions d’atterrissage, d’assistance et les autres services proposés à Ryanair par l’Aéroport» (Articles 1.1 et 1.2).

| (43) | Selon l’article 4 du contrat de services aéroportuaires de 2005, Ryanair assurera des services aériens réguliers et quotidiens sur la liaison Londres–Pau et paiera à l’aéroport les redevances détaillées aux articles 7.1 (redevances aéronautiques réglementées) et 7.2 (redevances aéronautiques non réglementées). |
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(43)

Selon l’article 4 du contrat de services aéroportuaires de 2005, Ryanair assurera des services aériens réguliers et quotidiens sur la liaison Londres–Pau et paiera à l’aéroport les redevances détaillées aux articles 7.1 (redevances aéronautiques réglementées) et 7.2 (redevances aéronautiques non réglementées).

3.2.   RAPPORT DU CONSULTANT

| (44) | Dans son rapport, le consultant a notamment examiné la nature des prestations marketing et le détail des services aéroportuaires faisant l’objet des contrats conclus par la CCIPB avec des compagnies aériennes, dont notamment les contrats de 2005 qu’elle a conclus avec Ryanair et AMS (15). |
| --- | --- |

(44)

Dans son rapport, le consultant a notamment examiné la nature des prestations marketing et le détail des services aéroportuaires faisant l’objet des contrats conclus par la CCIPB avec des compagnies aériennes, dont notamment les contrats de 2005 qu’elle a conclus avec Ryanair et AMS (15).

3.2.1.   CONTRATS DE SERVICE MARKETING CONCLUS AVEC RYANAIR ET AMS

| (45) | Le consultant a synthétisé l’ensemble des contrats de services marketing de l’aéroport de Pau qui ont été signés par la CCIPB avec Ryanair et AMS entre 2003 et 2008, dont seuls les contrats de 2005 ont fait l’objet de la décision d’ouverture. |
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(45)

Le consultant a synthétisé l’ensemble des contrats de services marketing de l’aéroport de Pau qui ont été signés par la CCIPB avec Ryanair et AMS entre 2003 et 2008, dont seuls les contrats de 2005 ont fait l’objet de la décision d’ouverture.

| (46) | Le consultant a notamment:






  — | vérifié la mesure dans laquelle les tarifs définis dans les contrats de services marketing étaient cohérents avec les tarifs mis en ligne sur le site d’AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Selon le consultant, les tarifs définis sur le site d’AMS sont cohérents avec les tarifs fixés dans le contrat de services marketing de 2005; |
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(46)

Le consultant a notamment:

—

vérifié la mesure dans laquelle les tarifs définis dans les contrats de services marketing étaient cohérents avec les tarifs mis en ligne sur le site d’AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Selon le consultant, les tarifs définis sur le site d’AMS sont cohérents avec les tarifs fixés dans le contrat de services marketing de 2005;

| — | analysé la corrélation des montants facturés par AMS avec le degré d’activité de Ryanair à Pau. Selon le consultant, la tarification des prestations marketing semble suivre l’évolution du nombre de vols réalisés; |
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—

analysé la corrélation des montants facturés par AMS avec le degré d’activité de Ryanair à Pau. Selon le consultant, la tarification des prestations marketing semble suivre l’évolution du nombre de vols réalisés;

| — | comparé les services fournis par AMS à la CCIPB et d’autres prestations de marketing sur internet, communément offertes et selon des modalités proches. |
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—

comparé les services fournis par AMS à la CCIPB et d’autres prestations de marketing sur internet, communément offertes et selon des modalités proches.

| (47) | Le consultant a mis en doute l’intérêt pour la CCIPB de signer un contrat pour l’achat de telles prestations marketing, et ce pour les raisons suivantes. Premièrement, le site de Ryanair serait essentiellement un site de vente de billets et non un site général de vente de voyages. Selon le consultant, le site de Ryanair paraît donc avant tout comparable aux sites d’autres compagnies aériennes qui n’hébergent de manière générale que peu de publicité payante et sur lesquels les aéroports ne sont pas annonceurs. Deuxièmement, le consultant observe que les aéroports ne sont pas comparables aux autres annonceurs potentiels sur des sites de compagnies aériennes telles que Ryanair, dans la mesure où les prestations fournies par l’aéroport aux passagers de Ryanair sont par nature indissociables des prestations de Ryanair elle-même, à l’inverse de services annexes comme l’hébergement ou la location de voitures. Enfin, de manière générale, le consultant met en cause la rationalité du comportement d’aéroports qui dépenseraient leur propre argent auprès de compagnies aériennes pour attirer des clients sur les vols les desservant, alors que ces passagers supplémentaires bénéficieraient directement auxdites compagnies aériennes. |
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(47)

Le consultant a mis en doute l’intérêt pour la CCIPB de signer un contrat pour l’achat de telles prestations marketing, et ce pour les raisons suivantes. Premièrement, le site de Ryanair serait essentiellement un site de vente de billets et non un site général de vente de voyages. Selon le consultant, le site de Ryanair paraît donc avant tout comparable aux sites d’autres compagnies aériennes qui n’hébergent de manière générale que peu de publicité payante et sur lesquels les aéroports ne sont pas annonceurs. Deuxièmement, le consultant observe que les aéroports ne sont pas comparables aux autres annonceurs potentiels sur des sites de compagnies aériennes telles que Ryanair, dans la mesure où les prestations fournies par l’aéroport aux passagers de Ryanair sont par nature indissociables des prestations de Ryanair elle-même, à l’inverse de services annexes comme l’hébergement ou la location de voitures. Enfin, de manière générale, le consultant met en cause la rationalité du comportement d’aéroports qui dépenseraient leur propre argent auprès de compagnies aériennes pour attirer des clients sur les vols les desservant, alors que ces passagers supplémentaires bénéficieraient directement auxdites compagnies aériennes.

| (48) | Pour ces raisons, le consultant conclut qu’il n’existe qu’un faible intérêt commercial pour un aéroport à être annonceur sur le site de Ryanair. |
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(48)

Pour ces raisons, le consultant conclut qu’il n’existe qu’un faible intérêt commercial pour un aéroport à être annonceur sur le site de Ryanair.

| (49) | D’autre part, selon le consultant, à supposer même qu’un tel intérêt existe, celui-ci n’est mesuré ni par l’aéroport ni par Ryanair. Le consultant observe également que l’information marketing figurant sur le site de Ryanair est assez brève et peu sophistiquée, et que si la publicité était jugée efficace (que ce soit par l’aéroport ou par Ryanair), un investissement visant à améliorer sa qualité et son apparence aurait été mis en œuvre. Le consultant en déduit que la valeur commerciale des prestations marketing ne revêt pas une importance cruciale pour les parties aux contrats. |
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(49)

D’autre part, selon le consultant, à supposer même qu’un tel intérêt existe, celui-ci n’est mesuré ni par l’aéroport ni par Ryanair. Le consultant observe également que l’information marketing figurant sur le site de Ryanair est assez brève et peu sophistiquée, et que si la publicité était jugée efficace (que ce soit par l’aéroport ou par Ryanair), un investissement visant à améliorer sa qualité et son apparence aurait été mis en œuvre. Le consultant en déduit que la valeur commerciale des prestations marketing ne revêt pas une importance cruciale pour les parties aux contrats.

| (50) | À l’inverse, de l’avis du consultant, la région de destination pourrait effectivement bénéficier de prestations publicitaires encourageant les clients de Ryanair à y passer plus de temps ou à consommer davantage une fois sur place. Néanmoins, le consultant estime que le contrat étant signé entre la CCIPB et Ryanair ou sa filiale, les éventuels avantages dont bénéficie la Région doivent être exclus de l’analyse du contrat. |
| --- | --- |

(50)

À l’inverse, de l’avis du consultant, la région de destination pourrait effectivement bénéficier de prestations publicitaires encourageant les clients de Ryanair à y passer plus de temps ou à consommer davantage une fois sur place. Néanmoins, le consultant estime que le contrat étant signé entre la CCIPB et Ryanair ou sa filiale, les éventuels avantages dont bénéficie la Région doivent être exclus de l’analyse du contrat.

| (51) | Selon le consultant, la discordance entre le caractère très volatil du marché du marketing en ligne et la grille tarifaire fixe d’AMS conduit par ailleurs à s’interroger sur l’objet réel de cette entreprise. Selon Ryanair, l’accord avec AMS est optionnel et les gestionnaires d’aéroports ne le signeraient pas s’il n’avait pas de valeur commerciale. Le consultant s’interroge néanmoins sur la pression exercée par Ryanair lors des négociations avec l’aéroport en lien avec l’opération de liaisons aériennes, surtout lorsque plusieurs aéroports proches (par exemple Tarbes et Biarritz pour Pau) se sont trouvés en concurrence pour l’accueil de Ryanair. |
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(51)

Selon le consultant, la discordance entre le caractère très volatil du marché du marketing en ligne et la grille tarifaire fixe d’AMS conduit par ailleurs à s’interroger sur l’objet réel de cette entreprise. Selon Ryanair, l’accord avec AMS est optionnel et les gestionnaires d’aéroports ne le signeraient pas s’il n’avait pas de valeur commerciale. Le consultant s’interroge néanmoins sur la pression exercée par Ryanair lors des négociations avec l’aéroport en lien avec l’opération de liaisons aériennes, surtout lorsque plusieurs aéroports proches (par exemple Tarbes et Biarritz pour Pau) se sont trouvés en concurrence pour l’accueil de Ryanair.

| (52) | Selon le consultant, il résulte de l’ensemble de ces éléments que la stratégie de Ryanair sous-jacente à la conclusion des contrats de services marketing est d’obtenir une subvention de l’aéroport afin de maintenir ses prix à un niveau bas. |
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(52)

Selon le consultant, il résulte de l’ensemble de ces éléments que la stratégie de Ryanair sous-jacente à la conclusion des contrats de services marketing est d’obtenir une subvention de l’aéroport afin de maintenir ses prix à un niveau bas.

3.2.2.   CONTRATS DE SERVICES MARKETING CONCLU AVEC TRANSAVIA

| (53) | Le consultant a également examiné un contrat de services marketing conclu entre la CCIPB et la compagnie aérienne Transavia en 2006. Ce contrat n’a pas fait l’objet de la décision d’ouverture. |
| --- | --- |

(53)

Le consultant a également examiné un contrat de services marketing conclu entre la CCIPB et la compagnie aérienne Transavia en 2006. Ce contrat n’a pas fait l’objet de la décision d’ouverture.

3.2.3.   CONTRATS DE SERVICES AÉROPORTUAIRES

| (54) | Le consultant a procédé à l’analyse de divers contrats de services aéroportuaires signés entre la CCIPB et les différentes compagnies aériennes (à savoir Ryanair, Air France et Transavia) pendant la période comprise entre 2003 et 2005. |
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(54)

Le consultant a procédé à l’analyse de divers contrats de services aéroportuaires signés entre la CCIPB et les différentes compagnies aériennes (à savoir Ryanair, Air France et Transavia) pendant la période comprise entre 2003 et 2005.

| (55) | Selon le consultant, les prix des services aéroportuaires évoluent de la manière suivante: le prix des redevances règlementées (redevance balisage, redevance atterrissage, redevance de stationnement et redevance passagers) résulte d’une grille tarifaire applicable à toutes les compagnies aériennes. Le tarif applicable à chaque redevance est actualisé tous les ans par le biais d’un taux qui dépend des négociations au sein de la commission consultative économique de l’aéroport. Selon le consultant, il ne peut donc pas y avoir de différence de tarification des prestations réglementées entre les compagnies aériennes. |
| --- | --- |

(55)

Selon le consultant, les prix des services aéroportuaires évoluent de la manière suivante: le prix des redevances règlementées (redevance balisage, redevance atterrissage, redevance de stationnement et redevance passagers) résulte d’une grille tarifaire applicable à toutes les compagnies aériennes. Le tarif applicable à chaque redevance est actualisé tous les ans par le biais d’un taux qui dépend des négociations au sein de la commission consultative économique de l’aéroport. Selon le consultant, il ne peut donc pas y avoir de différence de tarification des prestations réglementées entre les compagnies aériennes.

| (56) | Selon le consultant, le prix des redevances non réglementées (prestations d’assistance aéroportuaire) varie quant à lui selon les compagnies aériennes et résulte de négociations commerciales bilatérales. |
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(56)

Selon le consultant, le prix des redevances non réglementées (prestations d’assistance aéroportuaire) varie quant à lui selon les compagnies aériennes et résulte de négociations commerciales bilatérales.

| (57) | Le consultant a établi un comparatif entre les prestations non réglementées facturées à Ryanair et les mêmes prestations facturées aux autres compagnies aériennes (Air France et Transavia). Ce comparatif est fondé à la fois sur la nature de la prestation et sur le prix appliqué. |
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(57)

Le consultant a établi un comparatif entre les prestations non réglementées facturées à Ryanair et les mêmes prestations facturées aux autres compagnies aériennes (Air France et Transavia). Ce comparatif est fondé à la fois sur la nature de la prestation et sur le prix appliqué.

| (58) | Le consultant a constaté que les prestations d’assistance prévues dans les contrats de ces deux compagnies semblent bien respectées, et qu’il existe une réelle différence quant à la nature des prestations fournies aux différentes compagnies. La compagnie Air France bénéficie en effet d’un ensemble de services plus complet. Par ailleurs, Ryanair bénéficie également d’un forfait plus faible (mais pour une activité plus importante) que Transavia. |
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(58)

Le consultant a constaté que les prestations d’assistance prévues dans les contrats de ces deux compagnies semblent bien respectées, et qu’il existe une réelle différence quant à la nature des prestations fournies aux différentes compagnies. La compagnie Air France bénéficie en effet d’un ensemble de services plus complet. Par ailleurs, Ryanair bénéficie également d’un forfait plus faible (mais pour une activité plus importante) que Transavia.

| (59) | Toutefois, selon le consultant, qui a comparé les tarifs appliqués forfaitairement à Ryanair et à Transavia et le tarif appliqué à Air France pour des prestations comparables, à service commun comparable, Ryanair bénéficie d’un tarif plus faible ([...] (16) EUR) que celui appliqué à Air France ([...] EUR) ou Transavia ([...] EUR). Le prix payé serait d’environ [...] % de celui payé par les autres compagnies. |
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(59)

Toutefois, selon le consultant, qui a comparé les tarifs appliqués forfaitairement à Ryanair et à Transavia et le tarif appliqué à Air France pour des prestations comparables, à service commun comparable, Ryanair bénéficie d’un tarif plus faible ([...] (16) EUR) que celui appliqué à Air France ([...] EUR) ou Transavia ([...] EUR). Le prix payé serait d’environ [...] % de celui payé par les autres compagnies.

| (60) | Selon la France, la comparaison des services aéroportuaires — prestations non réglementées — établie par le consultant ne synthétise pas correctement les résultats des différentes négociations menées par la CCIPB. La France mentionne quelques exemples justifiant cette tarification, en particulier lorsque Ryanair ne bénéficie pas de certains services offerts à Air France. |
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(60)

Selon la France, la comparaison des services aéroportuaires — prestations non réglementées — établie par le consultant ne synthétise pas correctement les résultats des différentes négociations menées par la CCIPB. La France mentionne quelques exemples justifiant cette tarification, en particulier lorsque Ryanair ne bénéficie pas de certains services offerts à Air France.

4.   MESURES AYANT FAIT L’OBJET DE LA DÉCISION D’EXTENSION DE LA PROCÉDURE

| (61) | La Commission a estimé qu’il était nécessaire d’étendre la procédure formelle d’examen et d’examiner tous les contrats conclus par la CCIPB avec AMS et Ryanair pendant toute la période pendant laquelle Ryanair a exercé son activité sur l’aéroport de Pau (de 2003 à 2011) afin de déterminer si les contrats que la CCIPB a conclus avec Ryanair et AMS comportaient des aides d’État. |
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(61)

La Commission a estimé qu’il était nécessaire d’étendre la procédure formelle d’examen et d’examiner tous les contrats conclus par la CCIPB avec AMS et Ryanair pendant toute la période pendant laquelle Ryanair a exercé son activité sur l’aéroport de Pau (de 2003 à 2011) afin de déterminer si les contrats que la CCIPB a conclus avec Ryanair et AMS comportaient des aides d’État.

| (62) | La Commission a également décidé d’étendre la procédure formelle d’examen au contrat que la CCIPB a signé avec la compagnie aérienne Transavia le 23 janvier 2006, ainsi qu’à divers apports financiers effectués par des entités publiques au profit de l’aéroport pendant la période sous examen et dont une liste a été communiquée à la Commission par la France par lettre du 30 mai 2011. |
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(62)

La Commission a également décidé d’étendre la procédure formelle d’examen au contrat que la CCIPB a signé avec la compagnie aérienne Transavia le 23 janvier 2006, ainsi qu’à divers apports financiers effectués par des entités publiques au profit de l’aéroport pendant la période sous examen et dont une liste a été communiquée à la Commission par la France par lettre du 30 mai 2011.

| (63) | Ces mesures sont détaillées ci-dessous, dans les sections 4.1 à 4.3. |
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(63)

Ces mesures sont détaillées ci-dessous, dans les sections 4.1 à 4.3.

4.1.   LES CONTRATS CONCLUS ENTRE LA CCIPB ET RYANAIR ET AMS

| (64) | La décision d’extension de la procédure couvre différents contrats conclus par la CCIPB avec les compagnies Ryanair et AMS entre 2003 et 2011. |
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(64)

La décision d’extension de la procédure couvre différents contrats conclus par la CCIPB avec les compagnies Ryanair et AMS entre 2003 et 2011.

4.1.1.   LE CONTRAT DU 28 JANVIER 2003

| (65) | Le contrat signé le 28 janvier 2003 a été conclu entre la CCIPB et Ryanair directement (et non pas avec la société AMS). Ce contrat contient des dispositions relatives aux services aéroportuaires et aux services marketing. |
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(65)

Le contrat signé le 28 janvier 2003 a été conclu entre la CCIPB et Ryanair directement (et non pas avec la société AMS). Ce contrat contient des dispositions relatives aux services aéroportuaires et aux services marketing.

| (66) | L’article 2 du contrat mentionne les obligations de Ryanair à l’égard de la CCIPB ainsi que le montant des redevances aéroportuaires. L’article 3 du contrat précise les obligations de la CCIPB et indique notamment que celle-ci doit, entièrement à ses frais, dans les termes suivants:






  a) | «fournir ou faire fournir les services de terminaux/infrastructures aéroportuaires pour les services décrits plus particulièrement à l’annexe À ci jointe; |
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(66)

L’article 2 du contrat mentionne les obligations de Ryanair à l’égard de la CCIPB ainsi que le montant des redevances aéroportuaires. L’article 3 du contrat précise les obligations de la CCIPB et indique notamment que celle-ci doit, entièrement à ses frais, dans les termes suivants:

a)

«fournir ou faire fournir les services de terminaux/infrastructures aéroportuaires pour les services décrits plus particulièrement à l’annexe À ci jointe;

| b) | exercer les fonctions décrites plus particulièrement à l’annexe B ci-jointe dans le domaine des relations publiques et de la commercialisation; |
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b)

exercer les fonctions décrites plus particulièrement à l’annexe B ci-jointe dans le domaine des relations publiques et de la commercialisation;

| c) | payer à Ryanair la somme forfaitaire de quatre-vingt mille euros (80  000 EUR) pour le lancement de cette nouvelle liaison après la signature du contrat; |
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c)

payer à Ryanair la somme forfaitaire de quatre-vingt mille euros (80  000 EUR) pour le lancement de cette nouvelle liaison après la signature du contrat;

| d) | compte tenu de la promotion dont a bénéficié l’aéroport de Pau grâce aux liens internet fournis à la CCIPB sur le site web de Ryanair, à la publicité dans la presse écrite pour les bas prix pratiqués au départ et à destination de l’aéroport de Pau et à d’autres moyens tels la publicité radiophonique, télévisée et en extérieur, choisis par Ryanair, payer à Ryanair la somme de onze euros (11 EUR) par passager au départ de l’aéroport de Pau sur les services, mensuellement à terme échu et/ou en déduction des paiements dus par Ryanair à la CCIPB en vertu des dispositions de l’article 2, point b), ci-dessus, le plafond étant fixé à quatre cent mille euros (4 00  000 EUR) par an et par rotation quotidienne des services; |
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d)

compte tenu de la promotion dont a bénéficié l’aéroport de Pau grâce aux liens internet fournis à la CCIPB sur le site web de Ryanair, à la publicité dans la presse écrite pour les bas prix pratiqués au départ et à destination de l’aéroport de Pau et à d’autres moyens tels la publicité radiophonique, télévisée et en extérieur, choisis par Ryanair, payer à Ryanair la somme de onze euros (11 EUR) par passager au départ de l’aéroport de Pau sur les services, mensuellement à terme échu et/ou en déduction des paiements dus par Ryanair à la CCIPB en vertu des dispositions de l’article 2, point b), ci-dessus, le plafond étant fixé à quatre cent mille euros (4 00  000 EUR) par an et par rotation quotidienne des services;

| e) | le présent accord est valable uniquement pour la liaison Pau-Londres sur la base minimale d’un vol par jour et 364 jours par an. Si la liaison Pau-Londres se développe au point de proposer plusieurs fréquences par jour, la CCIPB ne paiera aucun supplément. Si, d’un commun accord, d’autres routes étaient ouvertes vers l’Allemagne, la Belgique, l’Irlande ou l’Italie, le présent accord serait repris et le même montant de quatre-vingt mille euros (80  000 EUR), plafonné à quatre cent mille euros (4 00  000 EUR) par an calculés sur la base de onze euros (11 EUR) par passager au départ, serait payé pour leur lancement. Chaque nouvelle liaison fera l’objet d’un nouvel accord ou d’un avenant au présent accord...». |
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e)

le présent accord est valable uniquement pour la liaison Pau-Londres sur la base minimale d’un vol par jour et 364 jours par an. Si la liaison Pau-Londres se développe au point de proposer plusieurs fréquences par jour, la CCIPB ne paiera aucun supplément. Si, d’un commun accord, d’autres routes étaient ouvertes vers l’Allemagne, la Belgique, l’Irlande ou l’Italie, le présent accord serait repris et le même montant de quatre-vingt mille euros (80  000 EUR), plafonné à quatre cent mille euros (4 00  000 EUR) par an calculés sur la base de onze euros (11 EUR) par passager au départ, serait payé pour leur lancement. Chaque nouvelle liaison fera l’objet d’un nouvel accord ou d’un avenant au présent accord...».

| (67) | L’annexe A de l’accord fournit une liste des services d’assistance en escale et des services associés applicables aux vols assurés par Ryanair. L’annexe B contient des dispositions sur les fonctions de relations publiques, de vente et de commercialisation de l’aéroport. La partie concernant les ventes et la commercialisation indique notamment:
  «L’aéroport fournit à Ryanair soutien et assistance pour ses missions de ventes périodiques dans la zone d’attraction de l’aéroport, notamment la mise à disposition gratuite d’un bureau, d’une ligne téléphonique et d’un télécopieur pour l’équipe de Ryanair. L’aéroport examine toutes les options publicitaires (en extérieur, journaux, télévisées, radiophoniques, etc.) qu’il considère comme intéressantes pour Ryanair dans la région...». |
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(67)

L’annexe A de l’accord fournit une liste des services d’assistance en escale et des services associés applicables aux vols assurés par Ryanair. L’annexe B contient des dispositions sur les fonctions de relations publiques, de vente et de commercialisation de l’aéroport. La partie concernant les ventes et la commercialisation indique notamment:

«L’aéroport fournit à Ryanair soutien et assistance pour ses missions de ventes périodiques dans la zone d’attraction de l’aéroport, notamment la mise à disposition gratuite d’un bureau, d’une ligne téléphonique et d’un télécopieur pour l’équipe de Ryanair. L’aéroport examine toutes les options publicitaires (en extérieur, journaux, télévisées, radiophoniques, etc.) qu’il considère comme intéressantes pour Ryanair dans la région...».

| (68) | Ce contrat a été annulé par le tribunal Administratif de Pau le 3 mai 2005 (17) pour les raisons suivantes:
  «le déséquilibre [...] révélé entre les engagements réciproques des parties à la convention, eu égard à l’imprécision des obligations incombant à Ryanair Limited s’agissant des actions de promotion touristique à l’étranger de la ville de Pau et au fait qu’une restitution même partielle des sommes versées n’est pas prévue en cas de non réalisation des objectifs avancés, conduit à regarder la décision attaquée comme constituant une aide financière au profit de la société Ryanair Limited».
  «la décision litigieuse, qui approuve la convention instaurant une aide financière au profit de la société Ryanair Limited est, en l’absence de notification préalable à la Commission des Communautés européennes de ladite décision, illégale et doit être annulée». |
| --- | --- |

(68)

Ce contrat a été annulé par le tribunal Administratif de Pau le 3 mai 2005 (17) pour les raisons suivantes:

«le déséquilibre [...] révélé entre les engagements réciproques des parties à la convention, eu égard à l’imprécision des obligations incombant à Ryanair Limited s’agissant des actions de promotion touristique à l’étranger de la ville de Pau et au fait qu’une restitution même partielle des sommes versées n’est pas prévue en cas de non réalisation des objectifs avancés, conduit à regarder la décision attaquée comme constituant une aide financière au profit de la société Ryanair Limited».

«la décision litigieuse, qui approuve la convention instaurant une aide financière au profit de la société Ryanair Limited est, en l’absence de notification préalable à la Commission des Communautés européennes de ladite décision, illégale et doit être annulée».

| (69) | Le tribunal administratif de Pau a rappelé dans son jugement du 3 mai 2005 que la CCIPB, qui gère l’aéroport de Pau, s’était engagée à verser «sans contrepartie» à Ryanair 80  000 EUR pour l’ouverture de sa ligne Londres Stansted-Pau en 2003. La CCIPB s’était également engagée à verser 11 EUR par passager à Ryanair, jusqu’à un plafond annuel de 4 00  000 EUR, «en contrepartie d’actions destinées à valoriser la ville de Pau». Le tribunal en a conclu que la convention constituait «une aide financière au profit de Ryanair». |
| --- | --- |

(69)

Le tribunal administratif de Pau a rappelé dans son jugement du 3 mai 2005 que la CCIPB, qui gère l’aéroport de Pau, s’était engagée à verser «sans contrepartie» à Ryanair 80  000 EUR pour l’ouverture de sa ligne Londres Stansted-Pau en 2003. La CCIPB s’était également engagée à verser 11 EUR par passager à Ryanair, jusqu’à un plafond annuel de 4 00  000 EUR, «en contrepartie d’actions destinées à valoriser la ville de Pau». Le tribunal en a conclu que la convention constituait «une aide financière au profit de Ryanair».

| (70) | Ce contrat de 2003 a ainsi été remplacé par les deux contrats de 2005 faisant l’objet de la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen. |
| --- | --- |

(70)

Ce contrat de 2003 a ainsi été remplacé par les deux contrats de 2005 faisant l’objet de la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen.

4.1.2.   LES CONTRATS DE 2005 (18)

| (71) | Les contrats de 2005 ont fait l’objet d’un examen par la Chambre régionale des comptes d’Aquitaine (ci-après «la CRC»). |
| --- | --- |

(71)

Les contrats de 2005 ont fait l’objet d’un examen par la Chambre régionale des comptes d’Aquitaine (ci-après «la CRC»).

| (72) | Le rapport d’observations définitives de la CRC sur la CCIPB a été délibéré le 19 octobre 2006 et concerne les exercices 2001 et suivants. Une partie de ce rapport concerne «l’aide apportée à une compagnie aérienne bas coûts» (chapitre 3 du rapport). Ce rapport a été précédé par un examen par la CRC du contrat de services marketing. Dans son rapport d’observations définitives, la CRC a notamment formulé les observations suivantes: |
| --- | --- |

(72)

«la CCI a [...] eu recours, pour contourner les effets de la décision de la juridiction administrative [concluant que la convention de 2003 avec la société Ryanair donnait lieu à une aide d’État illégale], à un nouveau montage juridique.»

«la société AMS n’est qu’une émanation de Ryanair, dirigée par deux cadres supérieurs de la compagnie Ryanair.»

«pour reprendre le raisonnement utilisé par le juge administratif (TA de Strasbourg, 24 juillet 2003, société Brit Air c/CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, CAA de Strasbourg, 18 décembre 2003, CCI de Strasbourg et du bas-Rhin c/société Brit Air), le déséquilibre entre les engagements des parties à la convention est manifeste. La promotion publicitaire sur son site internet profite également à la compagnie Ryanair et ne peut constituer une contrepartie directe aux engagements financiers pris par la chambre consulaire [la CCIPB]».

| (73) | Selon le rapport d’observations, il apparaît un «déséquilibre [...] révélé entre les engagements réciproques des parties à la convention». |
| --- | --- |

(73)

Selon le rapport d’observations, il apparaît un «déséquilibre [...] révélé entre les engagements réciproques des parties à la convention».

déséquilibre [...] révélé entre les engagements réciproques des parties à la convention»

| (74) | Le rapport mentionne que la CRC, malgré les arguments présentés par la société AMS et Ryanair «maintient sa position». Elle conclut ce qui suit: |
| --- | --- |

(74)

Le rapport mentionne que la CRC, malgré les arguments présentés par la société AMS et Ryanair «maintient sa position». Elle conclut ce qui suit:

maintient sa position»

| (75) | Le rapport aborde également l’efficacité de l’aide (chapitre 3.2) et son efficience (chapitre 3.3). Il mentionne que les retombées économiques de la ligne aérienne Pau-Londres Stansted pour la région de Béarn sont incontestables: |
| --- | --- |

(75)

Le rapport aborde également l’efficacité de l’aide (chapitre 3.2) et son efficience (chapitre 3.3). Il mentionne que les retombées économiques de la ligne aérienne Pau-Londres Stansted pour la région de Béarn sont incontestables:

| (76) | En ce qui concerne l’efficience de l’aide, le rapport mentionne que «le coût global pour la CCI en 2004 de la ligne aérienne, qui tient compte des recettes générées par cette activité, est estimé à près de 3 60  000 EUR». |
| --- | --- |

(76)

En ce qui concerne l’efficience de l’aide, le rapport mentionne que «le coût global pour la CCI en 2004 de la ligne aérienne, qui tient compte des recettes générées par cette activité, est estimé à près de 3 60  000 EUR».

le coût global pour la CCI en 2004 de la ligne aérienne, qui tient compte des recettes générées par cette activité, est estimé à près de 3 60  000 EUR»

| (77) | La CRC s’interroge sur la possibilité pour la CCIPB d’obtenir les mêmes résultats pour le développement économique du Béarn en accordant une aide financière moindre à la compagnie aérienne Ryanair. Dans ce contexte le rapport fait référence aux conditions de compatibilité établies dans les lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (19) de 2005 (ci-après «les lignes directrices de 2005»). Le rapport conclut à cet égard que ces conditions ne sont pas respectées. |
| --- | --- |

(77)

La CRC s’interroge sur la possibilité pour la CCIPB d’obtenir les mêmes résultats pour le développement économique du Béarn en accordant une aide financière moindre à la compagnie aérienne Ryanair. Dans ce contexte le rapport fait référence aux conditions de compatibilité établies dans les lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (19) de 2005 (ci-après «les lignes directrices de 2005»). Le rapport conclut à cet égard que ces conditions ne sont pas respectées.

19

4.1.3.   LES CONTRATS CONCLUS ENTRE L’AÉROPORT ET RYANAIR ET AMS APRÈS 2005

| (78) | Selon les autorités françaises, les différents contrats ou avenants aux contrats de 2005 conclus entre la CCIPB et Ryanair et AMS après 2005 sont les suivants:






  — | Un contrat de services marketing conclu le 25 septembre 2007 pour une durée initiale de cinq ans à compter de sa date de signature, les deux parties convenant «de se rencontrer pour débattre de la poursuite de la coopération entre CCIPB et AMS»«au moins six mois avant l’expiration de la durée initiale». Cette promotion est liée à l’exploitation d’une desserte Pau-Charleroi à raison de trois vols par semaine par année complète d’exploitation. En contrepartie d’un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil belge et néerlandaise du site internet de Ryanair (www.ryanair.com), la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR par an. La liaison a été ouverte le 30 octobre 2007. Ce contrat a été modifié par un échange de correspondance du 16 juin 2009 portant l’effort de promotion à [...] EUR à partir du 1er janvier 2009 sans modification des prestations. |
| --- | --- | --- |

(78)

Selon les autorités françaises, les différents contrats ou avenants aux contrats de 2005 conclus entre la CCIPB et Ryanair et AMS après 2005 sont les suivants:

—

Un contrat de services marketing conclu le 25 septembre 2007 pour une durée initiale de cinq ans à compter de sa date de signature, les deux parties convenant «de se rencontrer pour débattre de la poursuite de la coopération entre CCIPB et AMS»«au moins six mois avant l’expiration de la durée initiale». Cette promotion est liée à l’exploitation d’une desserte Pau-Charleroi à raison de trois vols par semaine par année complète d’exploitation. En contrepartie d’un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil belge et néerlandaise du site internet de Ryanair (www.ryanair.com), la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR par an. La liaison a été ouverte le 30 octobre 2007. Ce contrat a été modifié par un échange de correspondance du 16 juin 2009 portant l’effort de promotion à [...] EUR à partir du 1er janvier 2009 sans modification des prestations.

de se rencontrer pour débattre de la poursuite de la coopération entre CCIPB et AMS»

er

| — | Un avenant au contrat de services aéroportuaires de 2005 a été conclu sous forme d’une lettre d’acceptation par la CCIPB en date du 25 septembre 2007 de l’application des conditions stipulées dans le contrat de services aéroportuaires de 2005 à la liaison Pau-Charleroi pour une durée de cinq ans. |
| --- | --- |

—

Un avenant au contrat de services aéroportuaires de 2005 a été conclu sous forme d’une lettre d’acceptation par la CCIPB en date du 25 septembre 2007 de l’application des conditions stipulées dans le contrat de services aéroportuaires de 2005 à la liaison Pau-Charleroi pour une durée de cinq ans.

| — | Un avenant au contrat de services aéroportuaires de 2005 a été conclu sous forme d’une lettre d’acceptation par la CCIPB en date du 17 mars 2008 de l’application des conditions stipulées dans le contrat de services aéroportuaires de 2005 à la liaison Pau-Bristol pour une durée d’un an. |
| --- | --- |

—

Un avenant au contrat de services aéroportuaires de 2005 a été conclu sous forme d’une lettre d’acceptation par la CCIPB en date du 17 mars 2008 de l’application des conditions stipulées dans le contrat de services aéroportuaires de 2005 à la liaison Pau-Bristol pour une durée d’un an.

| — | Un contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008 pour une période comprise entre le 16 mai 2008 et le 13 septembre 2008, les deux parties convenant «de se rencontrer pour débattre de la poursuite de la coopération entre CCIPB et AMS au moins trois mois avant l’expiration de la durée initiale». Les actions de promotion prévues par ce contrat sont liées à l’engagement de Ryanair d’exploiter une ligne Pau-Bristol à raison de trois vols par semaine pendant la même période. En contrepartie d’un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise www.ryanair.com, pendant 8 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR. |
| --- | --- |

—

Un contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008 pour une période comprise entre le 16 mai 2008 et le 13 septembre 2008, les deux parties convenant «de se rencontrer pour débattre de la poursuite de la coopération entre CCIPB et AMS au moins trois mois avant l’expiration de la durée initiale». Les actions de promotion prévues par ce contrat sont liées à l’engagement de Ryanair d’exploiter une ligne Pau-Bristol à raison de trois vols par semaine pendant la même période. En contrepartie d’un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise www.ryanair.com, pendant 8 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR.

de se rencontrer pour débattre de la poursuite de la coopération entre CCIPB et AMS au moins trois mois avant l’expiration de la durée initiale»

| — | Par délibération en date du 15 juin 2009, la CCIPB a autorisé son président à modifier le montant du contrat de services marketing de 2005 en le limitant à [...] EUR pour l’année 2009, en lien avec une réduction à 211 du nombre de vols planifiés par Ryanair sur sa liaison Pau-Londres. |
| --- | --- |

—

Par délibération en date du 15 juin 2009, la CCIPB a autorisé son président à modifier le montant du contrat de services marketing de 2005 en le limitant à [...] EUR pour l’année 2009, en lien avec une réduction à 211 du nombre de vols planifiés par Ryanair sur sa liaison Pau-Londres.

| — | Un avenant au contrat de services aéroportuaires de 2005 a été conclu sous forme d’une lettre d’acceptation par la CCIPB en date du 16 juin 2009 de l’application des conditions stipulées dans le contrat de services aéroportuaires de 2005 à la liaison Pau-Bristol pour la saison d’été 2009. |
| --- | --- |

—

Un avenant au contrat de services aéroportuaires de 2005 a été conclu sous forme d’une lettre d’acceptation par la CCIPB en date du 16 juin 2009 de l’application des conditions stipulées dans le contrat de services aéroportuaires de 2005 à la liaison Pau-Bristol pour la saison d’été 2009.

| — | Un contrat de services marketing conclu le 16 juin 2009 pour une période comprise entre le 1er avril 2009 et le 24 octobre 2009 reconductible sous réserve d’un accord trois mois avant son terme. Les actions de promotion prévues par ce contrat sont liées à l’exploitation d’une desserte Pau-Bristol à raison de 2 vols par semaine sur un programme prévisionnel de 60 vols pendant la même période. En contrepartie d’un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise www.ryanair.com pendant 9 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR. La liaison s’est arrêtée en octobre 2009; |
| --- | --- |

—

Un contrat de services marketing conclu le 16 juin 2009 pour une période comprise entre le 1er avril 2009 et le 24 octobre 2009 reconductible sous réserve d’un accord trois mois avant son terme. Les actions de promotion prévues par ce contrat sont liées à l’exploitation d’une desserte Pau-Bristol à raison de 2 vols par semaine sur un programme prévisionnel de 60 vols pendant la même période. En contrepartie d’un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise www.ryanair.com pendant 9 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR. La liaison s’est arrêtée en octobre 2009;

er

| — | Un contrat de services marketing conclu le 28 janvier 2010«pour une durée initiale commençant à la date de sa signature et prenant fin un an après la date de lancement des lignes» et pouvant être «prolongé pour une période supplémentaire d’un an». Les actions de promotion prévues par ce contrat sont liées à une desserte Pau-Londres Stansted à compter du 30 mars 2010 à raison de trois vols par semaine avec un minimum de 220 vols, de Pau-Charleroi à compter de la même date à raison de trois vols par semaine avec un minimum de 100 vols, et de Pau-Beauvais à partir d’avril 2010 à raison de trois vols par semaine pour un minimum de 100 vols. En contrepartie d’un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur les pages d’accueil anglaise, belge, néerlandaise et française de www.ryanair.com pendant des périodes de 25 ou 45 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR. |
| --- | --- |

—

Un contrat de services marketing conclu le 28 janvier 2010«pour une durée initiale commençant à la date de sa signature et prenant fin un an après la date de lancement des lignes» et pouvant être «prolongé pour une période supplémentaire d’un an». Les actions de promotion prévues par ce contrat sont liées à une desserte Pau-Londres Stansted à compter du 30 mars 2010 à raison de trois vols par semaine avec un minimum de 220 vols, de Pau-Charleroi à compter de la même date à raison de trois vols par semaine avec un minimum de 100 vols, et de Pau-Beauvais à partir d’avril 2010 à raison de trois vols par semaine pour un minimum de 100 vols. En contrepartie d’un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur les pages d’accueil anglaise, belge, néerlandaise et française de www.ryanair.com pendant des périodes de 25 ou 45 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR.

pour une durée initiale commençant à la date de sa signature et prenant fin un an après la date de lancement des lignes

prolongé pour une période supplémentaire d’un an

| (79) | Les services proposés par AMS ainsi que leurs conditions financières sont indiqués à l’article 3 des différents contrats de services marketing. Selon les autorités françaises, l’évolution des montants versés à AMS est fonction de la signature de nouveaux contrats en liaison avec les nouvelles dessertes (Charleroi, Bristol) et des variations apportées aux programmes prévisionnels des vols, notamment sur la liaison Pau-Londres Stansted. Aux termes des contrats du 30 juin 2005 et du 25 septembre 2007 reconduits, un nouveau contrat a été conclu en tenant compte de l’ensemble des dessertes assurées à compter du 30 mars 2010. |
| --- | --- |

(79)

Les services proposés par AMS ainsi que leurs conditions financières sont indiqués à l’article 3 des différents contrats de services marketing. Selon les autorités françaises, l’évolution des montants versés à AMS est fonction de la signature de nouveaux contrats en liaison avec les nouvelles dessertes (Charleroi, Bristol) et des variations apportées aux programmes prévisionnels des vols, notamment sur la liaison Pau-Londres Stansted. Aux termes des contrats du 30 juin 2005 et du 25 septembre 2007 reconduits, un nouveau contrat a été conclu en tenant compte de l’ensemble des dessertes assurées à compter du 30 mars 2010.

| (80) | Selon les autorités françaises, aucun nouveau contrat de services aéroportuaires n’a été conclu après l’expiration du contrat de services aéroportuaires de 2005, en avril 2010. Dès lors, la tarification appliquée à Ryanair entre avril 2010 et avril 2011 était celle adoptée en commission consultative économique pour les redevances réglementées et celle prévue par le contrat de 2005 pour l’assistance en escale, puisque les négociations pour un nouveau contrat n’avaient pas abouti. Les autorités françaises ont indiqué que seuls les services marketing avaient fait l’objet d’un nouveau contrat. |
| --- | --- |

(80)

Selon les autorités françaises, aucun nouveau contrat de services aéroportuaires n’a été conclu après l’expiration du contrat de services aéroportuaires de 2005, en avril 2010. Dès lors, la tarification appliquée à Ryanair entre avril 2010 et avril 2011 était celle adoptée en commission consultative économique pour les redevances réglementées et celle prévue par le contrat de 2005 pour l’assistance en escale, puisque les négociations pour un nouveau contrat n’avaient pas abouti. Les autorités françaises ont indiqué que seuls les services marketing avaient fait l’objet d’un nouveau contrat.

| (81) | Selon la France, les lignes Pau-Londres, Pau-Charleroi et Pau-Beauvais concernées par le contrat de services aéroportuaires ont été ouvertes le 30 mars 2010 pour les deux premières lignes et en avril 2010 pour la troisième. Le terme de la période initiale était donc celui du programme hiver 2010/2011. Par courrier en date du 14 février 2011, la CCIPB «constatant que le contrat n’a pas été prolongé pour une période supplémentaire d’un an, dans les délais impartis» a demandé à AMS «de prendre en considération l’expiration automatique du contrat au 1er avril 2011». |
| --- | --- |

(81)

Selon la France, les lignes Pau-Londres, Pau-Charleroi et Pau-Beauvais concernées par le contrat de services aéroportuaires ont été ouvertes le 30 mars 2010 pour les deux premières lignes et en avril 2010 pour la troisième. Le terme de la période initiale était donc celui du programme hiver 2010/2011. Par courrier en date du 14 février 2011, la CCIPB «constatant que le contrat n’a pas été prolongé pour une période supplémentaire d’un an, dans les délais impartis» a demandé à AMS «de prendre en considération l’expiration automatique du contrat au 1er avril 2011».

constatant que le contrat n’a pas été prolongé pour une période supplémentaire d’un an, dans les délais impartis»

de prendre en considération l’expiration automatique du contrat au 1er

| (82) | Dans ses lettres du 30 mai 2011 et du 10 mai 2012, la France a présenté un état des lieux des sommes versées à la société AMS (ou à Ryanair pour le contrat du 28 janvier 2003) par la CCIPB et les autres entités publiques pendant la période comprise entre 2003 et 2011. Le montant total de ces versements entre 2003 et 2011 a été de [4-6] millions d’euros au titre des contrats visés aux considérants 64 à 81. Les montants exacts des sommes versées par la CCIPB et les autres entités publiques à la société AMS (ou à Ryanair) figurent dans le Tableau 2 ci-dessous.

  Tableau 2


  Subventions à AMS ou à Ryanair par ligne opérée
















  (en milliers EUR) |
| --- | --- |
| Subvention payée à AMS ou à Ryanair par ligne opérée | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Total |
| Pau-Londres | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau-Charleroi | | | | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau-Bristol | | | | | | [...] | [...] | | | [...] |
| Pau-Beauvais | | | | | | | | [...] | [...] | [...] |
| Total des versements effectués à AMS ou à Ryanair | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [4  000-6  000] |
| Source: Lettres de la France du 30 mai 2011 et du 10 mai 2012 (). |

(82)

Dans ses lettres du 30 mai 2011 et du 10 mai 2012, la France a présenté un état des lieux des sommes versées à la société AMS (ou à Ryanair pour le contrat du 28 janvier 2003) par la CCIPB et les autres entités publiques pendant la période comprise entre 2003 et 2011. Le montant total de ces versements entre 2003 et 2011 a été de [4-6] millions d’euros au titre des contrats visés aux considérants 64 à 81. Les montants exacts des sommes versées par la CCIPB et les autres entités publiques à la société AMS (ou à Ryanair) figurent dans le Tableau 2 ci-dessous.

Tableau 2

Tableau 2

Subventions à AMS ou à Ryanair par ligne opérée

Subventions à AMS ou à Ryanair par ligne opérée

(en milliers EUR)

Subvention payée à AMS ou à Ryanair par ligne opérée

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Total

Pau-Londres

Pau-Londres

[...]

[...]

[...]

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau-Charleroi

Pau-Charleroi

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau-Bristol

Pau-Bristol

[...]

[...]

[...]

Pau-Beauvais

Pau-Beauvais

[...]

[...]

[...]

Total des versements effectués à AMS ou à Ryanair

Total des versements effectués à AMS ou à Ryanair

[...]

[...]

[...]

437

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[4  000-6  000]

[4  000-6  000]

Source: Lettres de la France du 30 mai 2011 et du 10 mai 2012 ().

Source:

4.2.   LE CONTRAT CONCLU ENTRE LA CCIPB ET TRANSAVIA

| (83) | La CCIPB a signé un contrat avec la compagnie aérienne Transavia le 23 janvier 2006. Ce contrat était conclu pour trois ans à compter du 26 avril 2006, date de démarrage de la liaison Pau-Amsterdam, et pouvait être renouvelé pour une période supplémentaire de deux ans. Il a bien été tacitement renouvelé en avril 2009 mais a été résilié en octobre 2009 à la suite de la décision de Transavia d’arrêter ses services. |
| --- | --- |

(83)

La CCIPB a signé un contrat avec la compagnie aérienne Transavia le 23 janvier 2006. Ce contrat était conclu pour trois ans à compter du 26 avril 2006, date de démarrage de la liaison Pau-Amsterdam, et pouvait être renouvelé pour une période supplémentaire de deux ans. Il a bien été tacitement renouvelé en avril 2009 mais a été résilié en octobre 2009 à la suite de la décision de Transavia d’arrêter ses services.

| (84) | Ce contrat prévoit des paiements pour des services de marketing de 2 50  000 EUR pour les deux premières années, pour un nombre de 156 vols au départ par an. En cas de nombre de vols est inférieur à 156 par an, le paiement doit être ajusté proportionnellement. Pendant la troisième année, le paiement est de [...] EUR par passager au départ (avec un plafond annuel de [...] EUR). |
| --- | --- |

(84)

Ce contrat prévoit des paiements pour des services de marketing de 2 50  000 EUR pour les deux premières années, pour un nombre de 156 vols au départ par an. En cas de nombre de vols est inférieur à 156 par an, le paiement doit être ajusté proportionnellement. Pendant la troisième année, le paiement est de [...] EUR par passager au départ (avec un plafond annuel de [...] EUR).

| (85) | Le contrat prévoit aussi une option de renouvellement pour deux années supplémentaires, avec un paiement de [...] EUR par passager au départ pour la quatrième année, et de [...] EUR par passager au départ pour la cinquième année. |
| --- | --- |

(85)

Le contrat prévoit aussi une option de renouvellement pour deux années supplémentaires, avec un paiement de [...] EUR par passager au départ pour la quatrième année, et de [...] EUR par passager au départ pour la cinquième année.

| (86) | Le contrat a donné lieu à des versements d’un total de [7 00  000-9 00  000] EUR de la CCIPB à Transavia au titre des prestations marketing effectuées par cette dernière entre le 26 avril 2006 et le 29 octobre 2009. |
| --- | --- |

(86)

Le contrat a donné lieu à des versements d’un total de [7 00  000-9 00  000] EUR de la CCIPB à Transavia au titre des prestations marketing effectuées par cette dernière entre le 26 avril 2006 et le 29 octobre 2009.

4.3.   LES APPORTS FINANCIERS DE DIFFÉRENTES ENTITÉS PUBLIQUES À L’AÉROPORT DE PAU

LES APPORTS FINANCIERS DE DIFFÉRENTES ENTITÉS PUBLIQUES À L’AÉROPORT DE PAU

| (87) | Dans sa lettre du 30 mai 2011, la France a présenté à la Commission un état des lieux de toutes les subventions accordées à l’aéroport au moyen de ressources publiques. Les mesures qui font l’objet de l’extension de la procédure sont décrites aux considérants 88 à 107. Selon la France, l’aéroport ne bénéficie d’aucun financement d’État ou aide publique qui serait destiné à équilibrer l’exploitation de l’aéroport. |
| --- | --- |

(87)

Dans sa lettre du 30 mai 2011, la France a présenté à la Commission un état des lieux de toutes les subventions accordées à l’aéroport au moyen de ressources publiques. Les mesures qui font l’objet de l’extension de la procédure sont décrites aux considérants 88 à 107. Selon la France, l’aéroport ne bénéficie d’aucun financement d’État ou aide publique qui serait destiné à équilibrer l’exploitation de l’aéroport.

| (88) | Aux fins de leur appréciation au regard des dispositions applicables en matière d’aides d’État, il y a lieu de distinguer les subventions «d’équipement» versées par les différentes entités publiques des subventions accordées par l’État destinées à couvrir les coûts qui relèvent selon les autorités françaises de missions régaliennes.

  Tableau 3


  Aéroport Pau Pyrénées — Apports financiers reçus par l’aéroport de diverses entités publiques au cours de la période 2000-2010


















  (en milliers EUR) |
| --- | --- |
| Nature Subvention | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | Total |
| Subvention État FIATA (Missions Régaliennes) | | | 396 | | 11 | | 400 | 300 | | | | 1  107 |
| Subvention Équipement État (Dotation Investissements Régaliens) | 166
  [locaux SSLIA (21)] | | 1  782 (2 Tomographes + Véhicule) SSLIA | 466
  (Véhicule SSLIA) | | | | | | | | 2  414 |
| Total Subvention d’Équipement pour Missions Régaliennes | 166 | | 2  178 | 466 | 11 | | 400 | 300 | | | | 3  521 |
| Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Dotation d’équipement) | 1  326
  (aérogare fret) | | 91
  (matériel piste) | | | 478 (travaux taxiway) | | | | | | 1  895 |
| Conseil Régional d’Aquitaine | 1  413
  (aérogare fret) | 2  164
  (aérogare passagers) | 232
  (aérogares) | | | 479
  (travaux taxiway) | | | | | | 4  288 |
| Syndicat des Communes et Agglomération Pau | 1  479
  (aérogares fret et passagers) | 1  683 (aérogare passagers) | 643
  (aérogare passagers) | 5
  (aérogares) | | | | | | | | 3  810 |
| FEDER | | 1  559 (aérogare passagers) | 1  184 (aérogares) | 291
  (aérogare passagers) | | 653 (travaux taxiway) | | | | | | 3  687 |
| Gaz de France | | | | 38
  (Cogénération centrale) | | | | | | | | 38 |
| Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées | | | | | | | | | | 4  030 (réfection piste et balisage) | 100 (réfection piste et balisage) | 4  130 |
| Total Subvention d’Équipement (Hors Missions Régaliennes) | 4  218 | 5  406 | 2  150 | 334 | | 1  610 | | | | 4  030 | 100 | 17  848 |
| Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Remboursement capital emprunt souscrit) | 97 | 272 | 113 | 122 | 98 | 77 | | | | | | 779 |
| Investissements réalisés | 3  470 | 8  656 | 5  781 | 1  352 | 272 | 2  744 | 260 | 315 | 416 | 5  419 | 167 | 28  852 |
| |

(88)

Aux fins de leur appréciation au regard des dispositions applicables en matière d’aides d’État, il y a lieu de distinguer les subventions «d’équipement» versées par les différentes entités publiques des subventions accordées par l’État destinées à couvrir les coûts qui relèvent selon les autorités françaises de missions régaliennes.

Tableau 3

Tableau 3

Aéroport Pau Pyrénées — Apports financiers reçus par l’aéroport de diverses entités publiques au cours de la période 2000-2010

Aéroport Pau Pyrénées — Apports financiers reçus par l’aéroport de diverses entités publiques au cours de la période 2000-2010

(en milliers EUR)

Nature Subvention

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Total

Subvention État FIATA (Missions Régaliennes)

Subvention État FIATA (Missions Régaliennes)

396

11

400

300

1  107

Subvention Équipement État (Dotation Investissements Régaliens)

Subvention Équipement État (Dotation Investissements Régaliens)

166

[locaux SSLIA (21)]

21

1  782 (2 Tomographes + Véhicule) SSLIA

466

(Véhicule SSLIA)

2  414

Total Subvention d’Équipement pour Missions Régaliennes

Total Subvention d’Équipement pour Missions Régaliennes

166

166

2  178

2  178

466

466

11

11

400

400

300

300

3  521

3  521

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Dotation d’équipement)

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Dotation d’équipement)

1  326

(aérogare fret)

91

(matériel piste)

478 (travaux taxiway)

1  895

Conseil Régional d’Aquitaine

Conseil Régional d’Aquitaine

1  413

(aérogare fret)

2  164

(aérogare passagers)

232

(aérogares)

479

(travaux taxiway)

4  288

Syndicat des Communes et Agglomération Pau

Syndicat des Communes et Agglomération Pau

1  479

(aérogares fret et passagers)

1  683 (aérogare passagers)

643

(aérogare passagers)

5

(aérogares)

3  810

FEDER

FEDER

1  559 (aérogare passagers)

1  184 (aérogares)

291

(aérogare passagers)

653 (travaux taxiway)

3  687

Gaz de France

Gaz de France

38

(Cogénération centrale)

38

Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées

Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées

4  030 (réfection piste et balisage)

100 (réfection piste et balisage)

4  130

Total Subvention d’Équipement (Hors Missions Régaliennes)

Total Subvention d’Équipement (Hors Missions Régaliennes)

4  218

4  218

5  406

5  406

2  150

2  150

334

334

1  610

1  610

4  030

4  030

100

100

17  848

17  848

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Remboursement capital emprunt souscrit)

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Remboursement capital emprunt souscrit)

97

272

113

122

98

77

779

Investissements réalisés

Investissements réalisés

3  470

3  470

8  656

8  656

5  781

5  781

1  352

1  352

272

272

2  744

2  744

260

260

315

315

416

416

5  419

5  419

167

167

28  852

28  852

4.3.1.   SUBVENTIONS «D’ÉQUIPEMENT»

| (89) | Au cours de la période 2000-2010, l’aéroport a reçu des paiements (ci-après «subventions d’équipement») versées par le syndicat mixte, l’État, diverses collectivités locales, le Fonds européen de développement régional («FEDER») et Gaz de France pour le financement d’investissements divers (aérogare, réfection piste, réfection balisage, gare de fret, centrale de cogénération etc.) pour un montant total d’environ 17,8 millions d’euros (voir le tableau 3 ci-dessus). |
| --- | --- |

(89)

Au cours de la période 2000-2010, l’aéroport a reçu des paiements (ci-après «subventions d’équipement») versées par le syndicat mixte, l’État, diverses collectivités locales, le Fonds européen de développement régional («FEDER») et Gaz de France pour le financement d’investissements divers (aérogare, réfection piste, réfection balisage, gare de fret, centrale de cogénération etc.) pour un montant total d’environ 17,8 millions d’euros (voir le tableau 3 ci-dessus).

| (90) | Le Conseil général des Pyrénées Atlantiques a accordé à l’aéroport une «dotation d’équipement» de 1,895 million d’euros pour le financement de l’aérogare fret, du matériel pour la piste et de travaux au niveau du taxiway. La France a également indiqué que le Conseil général des Pyrénées Atlantiques avait versé, entre 2000 et 2005, un montant de 7 79  000 EUR au titre du remboursement du capital d’un emprunt. La France précise que cette mesure provient d’un protocole sur le plan de financement de l’aéroport de Pau conclu le 5 novembre 1990 entre les collectivités locales et la CCIPB. Ce plan d’un montant total maximal de 5,680 millions d’euros, comprenait les travaux de mise aux normes des aires et du balisage ainsi qu’une extension de l’aérogare. Selon le protocole, le financement des collectivités locales pouvait intervenir soit sous forme de dotation d’équipement, soit sous forme de remboursement d’emprunts souscrits par l’exploitant pour financer les investissements, soit encore sous forme d’une combinaison de ces moyens de financement. La somme de 7 79  000 EUR mentionnée ci-dessus correspond au remboursement du capital d’emprunt que le Conseil général des Pyrénées Atlantiques s’était engagé à couvrir en application du protocole de 1990, et qui arrivait à expiration en 2005. |
| --- | --- |

(90)

Le Conseil général des Pyrénées Atlantiques a accordé à l’aéroport une «dotation d’équipement» de 1,895 million d’euros pour le financement de l’aérogare fret, du matériel pour la piste et de travaux au niveau du taxiway. La France a également indiqué que le Conseil général des Pyrénées Atlantiques avait versé, entre 2000 et 2005, un montant de 7 79  000 EUR au titre du remboursement du capital d’un emprunt. La France précise que cette mesure provient d’un protocole sur le plan de financement de l’aéroport de Pau conclu le 5 novembre 1990 entre les collectivités locales et la CCIPB. Ce plan d’un montant total maximal de 5,680 millions d’euros, comprenait les travaux de mise aux normes des aires et du balisage ainsi qu’une extension de l’aérogare. Selon le protocole, le financement des collectivités locales pouvait intervenir soit sous forme de dotation d’équipement, soit sous forme de remboursement d’emprunts souscrits par l’exploitant pour financer les investissements, soit encore sous forme d’une combinaison de ces moyens de financement. La somme de 7 79  000 EUR mentionnée ci-dessus correspond au remboursement du capital d’emprunt que le Conseil général des Pyrénées Atlantiques s’était engagé à couvrir en application du protocole de 1990, et qui arrivait à expiration en 2005.

| (91) | Du Conseil régional d’Aquitaine, l’aéroport a reçu quatre subventions pour un montant total de 4,288 millions d’euros pour le financement de l’aérogare fret et passagers et des travaux sur le taxiway. |
| --- | --- |

(91)

Du Conseil régional d’Aquitaine, l’aéroport a reçu quatre subventions pour un montant total de 4,288 millions d’euros pour le financement de l’aérogare fret et passagers et des travaux sur le taxiway.

| (92) | Le Syndicat des Communes et la Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées ont accordé à l’aéroport 3,810 millions d’euros pour le financement de l’aérogare fret et passagers. |
| --- | --- |

(92)

Le Syndicat des Communes et la Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées ont accordé à l’aéroport 3,810 millions d’euros pour le financement de l’aérogare fret et passagers.

| (93) | Le FEDER a subventionné le développement de l’aérogare passagers et les travaux sur le taxiway à hauteur de 3,687 millions d’euros. |
| --- | --- |

(93)

Le FEDER a subventionné le développement de l’aérogare passagers et les travaux sur le taxiway à hauteur de 3,687 millions d’euros.

| (94) | Gaz de France a également accordé à l’aéroport de Pau 38  000 EUR pour le financement d’équipements de cogénération en 2003. Au moment de l’octroi de ce financement, Gaz de France était un établissement public à caractère industriel et commercial. |
| --- | --- |

(94)

Gaz de France a également accordé à l’aéroport de Pau 38  000 EUR pour le financement d’équipements de cogénération en 2003. Au moment de l’octroi de ce financement, Gaz de France était un établissement public à caractère industriel et commercial.

| (95) | Enfin, le syndicat mixte a financé un programme d’investissements comprenant la réfection de la piste et du balisage, ainsi que l’extension du parc de stationnement automobile, à hauteur de 4,130 millions d’euros. |
| --- | --- |

(95)

Enfin, le syndicat mixte a financé un programme d’investissements comprenant la réfection de la piste et du balisage, ainsi que l’extension du parc de stationnement automobile, à hauteur de 4,130 millions d’euros.

| (96) | Le tableau 4 ci-après présente une vue d’ensemble des différentes mesures, autrement dit des différents actes juridiques ayant donné lieu aux subventions d’équipement décrites ci-dessus. Il présente pour ces différentes mesures, les dates d’octroi de la subvention d’équipement, la nature des investissements financés et les coûts totaux de ces investissements, les montants totaux des subventions d’équipement reçus en application de ces différentes mesures, ainsi que les périodes au cours desquelles ces montants ont été versés.

  Tableau 4


  Vue d’ensemble des mesures ayant donné lieu aux subventions d’équipement











  Date d’octroi de la subvention | Entités publiques ayant octroyé la subvention | Nature des investissements | Coûts totaux d’investissement
  (en Mio EUR) | Montants totaux de la subvention
  (en Mio EUR) | Période de versement |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999-2000 | Conseil général
  Conseil régional
  Syndicat des communes et agglomération de Pau
  Gaz de France | Aérogares fret et passagers, matériel piste, centrale de cogénération | 15,3 | 11,9 | 2000-2003 |
| 2004 | Conseil général
  Conseil régional
  Union européenne (FEDER) | Travaux taxiway | 2,6 | 1,6 | 2005 |
| 2009 | Syndicat Mixte | Rénovation piste et balisage, extension parc de stationnement | 5,1 (22) | 4,1 | 2009-2010 |
| Source: Documents fournis par la France. |

(96)

Le tableau 4 ci-après présente une vue d’ensemble des différentes mesures, autrement dit des différents actes juridiques ayant donné lieu aux subventions d’équipement décrites ci-dessus. Il présente pour ces différentes mesures, les dates d’octroi de la subvention d’équipement, la nature des investissements financés et les coûts totaux de ces investissements, les montants totaux des subventions d’équipement reçus en application de ces différentes mesures, ainsi que les périodes au cours desquelles ces montants ont été versés.

Tableau 4

Tableau 4

Vue d’ensemble des mesures ayant donné lieu aux subventions d’équipement

Vue d’ensemble des mesures ayant donné lieu aux subventions d’équipement

Date d’octroi de la subvention

Entités publiques ayant octroyé la subvention

Nature des investissements

Coûts totaux d’investissement

(en Mio EUR)

Montants totaux de la subvention

(en Mio EUR)

Période de versement

1999-2000

Conseil général

Conseil régional

Syndicat des communes et agglomération de Pau

Gaz de France

Aérogares fret et passagers, matériel piste, centrale de cogénération

15,3

11,9

2000-2003

2004

Conseil général

Conseil régional

Union européenne (FEDER)

Travaux taxiway

2,6

1,6

2005

2009

Syndicat Mixte

Rénovation piste et balisage, extension parc de stationnement

5,1 (22)

22

4,1

2009-2010

Source: Documents fournis par la France.

Source:

4.3.2.   SUBVENTIONS DE L’ÉTAT DESTINÉES SELON LA FRANCE À FINANCER LES MISSIONS RÉGALIENNES — SYSTÈME DE FINANCEMENT DES MISSIONS RÉGALIENNES DANS LES AÉROPORTS FRANÇAIS

| (97) | Le tableau 3 présente également les subventions de l’État destinées, selon la France, à financer les missions régaliennes. Il s’agit (voir ligne 1 et 2 du tableau, période de 2000 à 2010) de:






  — | subventions du fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien («FIATA») à hauteur de 1,107 million d’euros; |
| --- | --- | --- |

(97)

Le tableau 3 présente également les subventions de l’État destinées, selon la France, à financer les missions régaliennes. Il s’agit (voir ligne 1 et 2 du tableau, période de 2000 à 2010) de:

—

subventions du fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien («FIATA») à hauteur de 1,107 million d’euros;

| — | subventions d’équipement à hauteur de 2,414 millions d’euros. |
| --- | --- |

—

subventions d’équipement à hauteur de 2,414 millions d’euros.

| (98) | Au total, entre 2000 et 2010, l’aéroport de Pau a perçu à ce titre des subventions d’un montant total de 3,521 millions d’euros. |
| --- | --- |

(98)

Au total, entre 2000 et 2010, l’aéroport de Pau a perçu à ce titre des subventions d’un montant total de 3,521 millions d’euros.

| (99) | Selon la France, ces subventions couvrent le coût des missions régaliennes dont l’exécution incombe aux gestionnaires d’aéroports et le financement à l’État, selon la législation française. Les missions en question sont financées par le produit de la taxe d’aéroport ainsi que par un dispositif complémentaire. L’historique et les modalités de ces dispositifs ainsi que les types de missions qu’ils financent sont décrits aux considérants 100 à 108. |
| --- | --- |

(99)

Selon la France, ces subventions couvrent le coût des missions régaliennes dont l’exécution incombe aux gestionnaires d’aéroports et le financement à l’État, selon la législation française. Les missions en question sont financées par le produit de la taxe d’aéroport ainsi que par un dispositif complémentaire. L’historique et les modalités de ces dispositifs ainsi que les types de missions qu’ils financent sont décrits aux considérants 100 à 108.

| (100) | En 1998, le conseil d’État a jugé dans l’arrêt SCARA
   (23) que les missions de sûreté et de sécurité au sein des aéroports étaient des missions régaliennes de la responsabilité de l’État et pour cette raison ne pouvaient être mises à la charge des usagers des aéroports par le biais de redevances. À la suite de cet arrêt, la loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien et l’article 136 de la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 (loi de finances pour 1999) (24) ont mis en place la taxe d’aéroport, à compter du 1er juillet 1999. Il s’agit d’une taxe affectée, en ce sens que son produit ne peut être utilisé que pour financer certaines dépenses, en l’occurrence les coûts des missions que la France considère comme régaliennes au sein des aéroports. Les dispositions précitées ont également mis en place un dispositif complémentaire de financement de ces missions, décrit aux considérants 105 à 107. |
| --- | --- |

(100)

En 1998, le conseil d’État a jugé dans l’arrêt SCARA
   (23) que les missions de sûreté et de sécurité au sein des aéroports étaient des missions régaliennes de la responsabilité de l’État et pour cette raison ne pouvaient être mises à la charge des usagers des aéroports par le biais de redevances. À la suite de cet arrêt, la loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien et l’article 136 de la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 (loi de finances pour 1999) (24) ont mis en place la taxe d’aéroport, à compter du 1er juillet 1999. Il s’agit d’une taxe affectée, en ce sens que son produit ne peut être utilisé que pour financer certaines dépenses, en l’occurrence les coûts des missions que la France considère comme régaliennes au sein des aéroports. Les dispositions précitées ont également mis en place un dispositif complémentaire de financement de ces missions, décrit aux considérants 105 à 107.

SCARA

23

o

o

24

er

| (101) | La législation, précisée par la réglementation, définit précisément les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport. Il s’agit du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, de la prévention du péril animalier (25), de l’inspection filtrage des bagages de soute, de l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine, du contrôle des accès communs à la zone réservée (26), de mesures de contrôles environnementaux (27) ainsi que du contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique. La référence au contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique a été introduite dans la législation en 2008. Pour le reste, le périmètre des missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport est resté inchangé depuis la mise en place de ce dispositif, et correspond aux missions visées par l’arrêt SCARA. Divers textes réglementaires, nationaux et européens, précisent les obligations des exploitants d’aéroports relatives à l’exécution de ces missions. Par exemple, en ce qui concerne le sauvetage et la lutte contre l’incendie des aéronefs, la réglementation détermine précisément les moyens humains et matériels à mettre en place en fonction des caractéristiques de l’aéroport. |
| --- | --- |

(101)

La législation, précisée par la réglementation, définit précisément les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport. Il s’agit du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, de la prévention du péril animalier (25), de l’inspection filtrage des bagages de soute, de l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine, du contrôle des accès communs à la zone réservée (26), de mesures de contrôles environnementaux (27) ainsi que du contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique. La référence au contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique a été introduite dans la législation en 2008. Pour le reste, le périmètre des missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport est resté inchangé depuis la mise en place de ce dispositif, et correspond aux missions visées par l’arrêt SCARA. Divers textes réglementaires, nationaux et européens, précisent les obligations des exploitants d’aéroports relatives à l’exécution de ces missions. Par exemple, en ce qui concerne le sauvetage et la lutte contre l’incendie des aéronefs, la réglementation détermine précisément les moyens humains et matériels à mettre en place en fonction des caractéristiques de l’aéroport.

25

26

27

SCARA

| (102) | Pour un aéroport donné, la taxe d’aéroport est due par toute compagnie aérienne utilisant l’aéroport. Elle est assise sur le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués par la compagnie. Le tarif de la taxe d’aéroport par passager ou tonne de fret ou de courrier est fixé annuellement, aéroport par aéroport, en fonction des coûts prévisionnels engendrés par l’exécution des missions financées par le dispositif. |
| --- | --- |

(102)

Pour un aéroport donné, la taxe d’aéroport est due par toute compagnie aérienne utilisant l’aéroport. Elle est assise sur le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués par la compagnie. Le tarif de la taxe d’aéroport par passager ou tonne de fret ou de courrier est fixé annuellement, aéroport par aéroport, en fonction des coûts prévisionnels engendrés par l’exécution des missions financées par le dispositif.

| (103) | Les exploitants d’aéroports établissent chaque année une déclaration annuelle de coûts et de trafic. Cette déclaration présente, pour l’année précédente, les niveaux de trafic et les coûts des missions de sécurité et de sûreté constatés ainsi que les montants reçus au titre de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire pour financer ces missions. Elles contiennent par ailleurs des prévisions de trafic, de coûts et de recettes liées aux missions de sécurité et de sûreté pour l’année en cours et les deux années suivantes. Ces déclarations font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, lesquelles peuvent notamment effectuer des contrôles sur site. Le tarif de la taxe est ensuite fixé sur ce fondement par un arrêté interministériel. |
| --- | --- |

(103)

Les exploitants d’aéroports établissent chaque année une déclaration annuelle de coûts et de trafic. Cette déclaration présente, pour l’année précédente, les niveaux de trafic et les coûts des missions de sécurité et de sûreté constatés ainsi que les montants reçus au titre de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire pour financer ces missions. Elles contiennent par ailleurs des prévisions de trafic, de coûts et de recettes liées aux missions de sécurité et de sûreté pour l’année en cours et les deux années suivantes. Ces déclarations font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, lesquelles peuvent notamment effectuer des contrôles sur site. Le tarif de la taxe est ensuite fixé sur ce fondement par un arrêté interministériel.

| (104) | Dans la mesure où les calculs du tarif de la taxe se font sur la base de données prévisionnelles de coûts et de trafic, un mécanisme d’ajustement a posteriori a été mis en place, afin d’assurer que le produit de la taxe d’aéroport, augmenté le cas échéant des financements accordés au titre du dispositif complémentaire décrit aux considérants 105 à 107, ne dépasse pas les coûts réellement supportés au titre des missions concernées. Les coûts en question comprennent les coûts de fonctionnement et de personnel engendrés par l’exécution de ces missions, les dotations aux amortissements correspondant aux investissements réalisés au titre de ces missions, ainsi que la part des frais généraux liée à ces missions (28). Les exploitants doivent tenir un compte pluriannuel des recettes provenant de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire, ainsi que des coûts engendrés par les missions concernées. Dès qu’un solde positif est constaté, il est reporté dans les comptes cumulés des années précédentes, dont il peut résulter un solde positif ou négatif, et ce solde est pris en compte dans la fixation du tarif de la taxe pour l’année suivante. Par ailleurs tout solde positif est affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant. |
| --- | --- |

(104)

Dans la mesure où les calculs du tarif de la taxe se font sur la base de données prévisionnelles de coûts et de trafic, un mécanisme d’ajustement a posteriori a été mis en place, afin d’assurer que le produit de la taxe d’aéroport, augmenté le cas échéant des financements accordés au titre du dispositif complémentaire décrit aux considérants 105 à 107, ne dépasse pas les coûts réellement supportés au titre des missions concernées. Les coûts en question comprennent les coûts de fonctionnement et de personnel engendrés par l’exécution de ces missions, les dotations aux amortissements correspondant aux investissements réalisés au titre de ces missions, ainsi que la part des frais généraux liée à ces missions (28). Les exploitants doivent tenir un compte pluriannuel des recettes provenant de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire, ainsi que des coûts engendrés par les missions concernées. Dès qu’un solde positif est constaté, il est reporté dans les comptes cumulés des années précédentes, dont il peut résulter un solde positif ou négatif, et ce solde est pris en compte dans la fixation du tarif de la taxe pour l’année suivante. Par ailleurs tout solde positif est affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant.

a posteriori

28

| (105) | Dès sa création, le dispositif de financement par la taxe d’aéroport a dû être complété par un dispositif complémentaire. En effet, les coûts de sûreté et de sécurité ne sont pas proportionnels au trafic aérien, contrairement aux recettes de la taxe d’aéroport. Dans ce contexte, il était apparu que dans les aéroports à faible trafic, il aurait fallu fixer le tarif de la taxe d’aéroport à un niveau élevé et jugé difficilement supportable par les usagers, afin d’équilibrer les coûts de sûreté et de sécurité. Pour ces aéroports, il a donc été prévu de pouvoir fixer la taxe d’aéroport à un niveau inférieur au niveau requis pour couvrir les coûts et de recourir à un dispositif de financement complémentaire pour financer, en tant que de besoin, les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport. |
| --- | --- |

(105)

Dès sa création, le dispositif de financement par la taxe d’aéroport a dû être complété par un dispositif complémentaire. En effet, les coûts de sûreté et de sécurité ne sont pas proportionnels au trafic aérien, contrairement aux recettes de la taxe d’aéroport. Dans ce contexte, il était apparu que dans les aéroports à faible trafic, il aurait fallu fixer le tarif de la taxe d’aéroport à un niveau élevé et jugé difficilement supportable par les usagers, afin d’équilibrer les coûts de sûreté et de sécurité. Pour ces aéroports, il a donc été prévu de pouvoir fixer la taxe d’aéroport à un niveau inférieur au niveau requis pour couvrir les coûts et de recourir à un dispositif de financement complémentaire pour financer, en tant que de besoin, les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport.

| (106) | Différents dispositifs complémentaires se sont succédé. Dans un premier temps, les autorités françaises ont eu recours à un fonds d’affectation spéciale, le fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien («FIATA»), institué parallèlement à la taxe d’aéroport, et comme elle, par la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 précitée. Ce fonds, alimenté par une quote-part de la taxe de l’aviation civile, a succédé au fonds de péréquation des transports aériens («FPTA») initialement réservé au financement des liaisons aériennes qui servent le développement régional et l’aménagement du territoire. Le financement par le FIATA couvrait les mêmes missions que celle financées par le FPTA et a été élargi aux missions couvertes par la taxe d’aéroport, afin de venir en complément de cette dernière pour les petits aéroports. Concrètement, les missions du FIATA étaient pour l’essentiel réparties dans deux «sections» distinctes: une section «aéroports» pour la couverture complémentaire des missions de sûreté et de sécurité dans les petits aéroports et une section «transport aérien» pour les subventions aux liaisons aériennes qui servent le développement régional et l’aménagement du territoire. Les décisions de versement des subventions du FIATA pour le financement complémentaire des missions de sûreté et de sécurité étaient prises après avis d’un comité de gestion de la section «aéroports» du FIATA. |
| --- | --- |

(106)

Différents dispositifs complémentaires se sont succédé. Dans un premier temps, les autorités françaises ont eu recours à un fonds d’affectation spéciale, le fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien («FIATA»), institué parallèlement à la taxe d’aéroport, et comme elle, par la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 précitée. Ce fonds, alimenté par une quote-part de la taxe de l’aviation civile, a succédé au fonds de péréquation des transports aériens («FPTA») initialement réservé au financement des liaisons aériennes qui servent le développement régional et l’aménagement du territoire. Le financement par le FIATA couvrait les mêmes missions que celle financées par le FPTA et a été élargi aux missions couvertes par la taxe d’aéroport, afin de venir en complément de cette dernière pour les petits aéroports. Concrètement, les missions du FIATA étaient pour l’essentiel réparties dans deux «sections» distinctes: une section «aéroports» pour la couverture complémentaire des missions de sûreté et de sécurité dans les petits aéroports et une section «transport aérien» pour les subventions aux liaisons aériennes qui servent le développement régional et l’aménagement du territoire. Les décisions de versement des subventions du FIATA pour le financement complémentaire des missions de sûreté et de sécurité étaient prises après avis d’un comité de gestion de la section «aéroports» du FIATA.

o

| (107) | En 2005, le FIATA a été supprimé et le financement correspondant a été repris directement par le budget de l’État pendant deux ans selon les mêmes principes de fonctionnement, impliquant notamment l’avis d’un comité de gestion. À compter de 2008, l’État a remplacé ce dispositif par une majoration de la taxe d’aéroport, ayant pour effet de fixer la taxe à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts des missions de sûreté et de sécurité pour certains aéroports. Le surplus ainsi engendré est redistribué aux plus petits aéroports afin de compléter le produit de la taxe d’aéroport qui y est prélevée. |
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(107)

En 2005, le FIATA a été supprimé et le financement correspondant a été repris directement par le budget de l’État pendant deux ans selon les mêmes principes de fonctionnement, impliquant notamment l’avis d’un comité de gestion. À compter de 2008, l’État a remplacé ce dispositif par une majoration de la taxe d’aéroport, ayant pour effet de fixer la taxe à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts des missions de sûreté et de sécurité pour certains aéroports. Le surplus ainsi engendré est redistribué aux plus petits aéroports afin de compléter le produit de la taxe d’aéroport qui y est prélevée.

| (108) | Comme indiqué précédemment, les déclarations annuelles des exploitants aéroportuaires, qui font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, indiquent les coûts prévisionnels et constatés ainsi que les recettes prévisionnelles et constatées, provenant tant de la taxe d’aéroport que du dispositif complémentaire. De la même manière, les comptes annuels tenus par les exploitants, sur le fondement desquels est calculé le solde des coûts et des recettes réels, qui, s’il est positif, entraîne un ajustement de la taxe à la baisse et l’affectation de frais financiers à la charge des exploitants, intègre à la fois le produit de la taxe d’aéroport et les financements reçus au titre du dispositif complémentaire. Le mécanisme de déclaration, de contrôle et d’ajustement a posteriori destiné à prévenir le versement de ressources publiques supérieures aux coûts réellement supportés s’applique donc tant à la taxe d’aéroport qu’au dispositif complémentaire. |
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(108)

Comme indiqué précédemment, les déclarations annuelles des exploitants aéroportuaires, qui font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, indiquent les coûts prévisionnels et constatés ainsi que les recettes prévisionnelles et constatées, provenant tant de la taxe d’aéroport que du dispositif complémentaire. De la même manière, les comptes annuels tenus par les exploitants, sur le fondement desquels est calculé le solde des coûts et des recettes réels, qui, s’il est positif, entraîne un ajustement de la taxe à la baisse et l’affectation de frais financiers à la charge des exploitants, intègre à la fois le produit de la taxe d’aéroport et les financements reçus au titre du dispositif complémentaire. Le mécanisme de déclaration, de contrôle et d’ajustement a posteriori destiné à prévenir le versement de ressources publiques supérieures aux coûts réellement supportés s’applique donc tant à la taxe d’aéroport qu’au dispositif complémentaire.

a posteriori

5.   RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE ET À L’EXTENSION DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE ET À L’EXTENSION DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

5.1.   LA DÉCISION D’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

LA DÉCISION D’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

| (109) | Dans la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen, la Commission constate, conformément à la notification de la France, que le versement fondé sur le contrat de services marketing de 2005 constitue une subvention versée à AMS par la CCIPB. Eu égard à la nature publique de la CCIPB, la Commission a considéré que le contrat impliquait l’utilisation de ressources d’État. |
| --- | --- |

(109)

Dans la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen, la Commission constate, conformément à la notification de la France, que le versement fondé sur le contrat de services marketing de 2005 constitue une subvention versée à AMS par la CCIPB. Eu égard à la nature publique de la CCIPB, la Commission a considéré que le contrat impliquait l’utilisation de ressources d’État.

| (110) | S’agissant de l’existence d’un avantage économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, la Commission a fait part de ses doutes quant au fait que la CCIPB, en concluant lesdits contrats avec AMS et Ryanair, se soit comportée comme un opérateur en économie de marché avisé poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus ou moins long terme. |
| --- | --- |

(110)

S’agissant de l’existence d’un avantage économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, la Commission a fait part de ses doutes quant au fait que la CCIPB, en concluant lesdits contrats avec AMS et Ryanair, se soit comportée comme un opérateur en économie de marché avisé poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus ou moins long terme.

| (111) | Dans ce contexte, la Commission a notamment estimé de façon préliminaire, sur la base des informations dont elle disposait, que le contrat de services marketing de 2005, nonobstant les services effectivement rendus, a été conclu pour subventionner la route Pau–Londres Stansted et qu’il conférait à Ryanair, à travers sa filiale AMS, un avantage économique qu’elle n’aurait pas reçu dans des conditions normales de marché. La Commission a estimé que la mesure en cause était susceptible de constituer une aide d’État soumise à l’interdiction de principe de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, versée à AMS par la CCIPB. Cette appréciation se fondait sur l’analyse des informations soumises par la France et les circonstances de la conclusion de ce contrat. |
| --- | --- |

(111)

Dans ce contexte, la Commission a notamment estimé de façon préliminaire, sur la base des informations dont elle disposait, que le contrat de services marketing de 2005, nonobstant les services effectivement rendus, a été conclu pour subventionner la route Pau–Londres Stansted et qu’il conférait à Ryanair, à travers sa filiale AMS, un avantage économique qu’elle n’aurait pas reçu dans des conditions normales de marché. La Commission a estimé que la mesure en cause était susceptible de constituer une aide d’État soumise à l’interdiction de principe de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, versée à AMS par la CCIPB. Cette appréciation se fondait sur l’analyse des informations soumises par la France et les circonstances de la conclusion de ce contrat.

| (112) | Concernant le contrat de services aéroportuaires de 2005, la Commission a exprimé des doutes quant à la présence d’un avantage économique conféré à Ryanair par le biais de redevances aéroportuaires réduites. |
| --- | --- |

(112)

Concernant le contrat de services aéroportuaires de 2005, la Commission a exprimé des doutes quant à la présence d’un avantage économique conféré à Ryanair par le biais de redevances aéroportuaires réduites.

| (113) | Enfin, la Commission a fait part de ses doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur de ces mesures en application des lignes directrices de 2005. |
| --- | --- |

(113)

Enfin, la Commission a fait part de ses doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur de ces mesures en application des lignes directrices de 2005.

5.2.   LA DÉCISION D’EXTENSION DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

LA DÉCISION D’EXTENSION DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

| (114) | Concernant les contrats conclus entre la CCIPB et Ryanair et AMS (à savoir les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing), la Commission a estimé dans la décision d’extension de la procédure que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus concomitamment devaient être appréciés conjointement, Ryanair et AMS ne constituant en fait qu’un unique bénéficiaire des mesures en cause. De ce fait, la Commission a estimé qu’aux fins de déterminer si ces différents contrats constituaient des aides d’État, il fallait appliquer le critère de l’opérateur privé en économie de marché aux différentes dates auxquelles les contrats ont été conclus (29), à savoir:






  — | Le 28 janvier 2003 (liaison Pau-Londres Stansted). |
| --- | --- | --- |

(114)

Concernant les contrats conclus entre la CCIPB et Ryanair et AMS (à savoir les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing), la Commission a estimé dans la décision d’extension de la procédure que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus concomitamment devaient être appréciés conjointement, Ryanair et AMS ne constituant en fait qu’un unique bénéficiaire des mesures en cause. De ce fait, la Commission a estimé qu’aux fins de déterminer si ces différents contrats constituaient des aides d’État, il fallait appliquer le critère de l’opérateur privé en économie de marché aux différentes dates auxquelles les contrats ont été conclus (29), à savoir:

29

—

Le 28 janvier 2003 (liaison Pau-Londres Stansted).

| — | Le 30 juin 2005 (liaison Pau-Londres Stansted), et le 16 juin 2009 pour la modification de ce contrat. |
| --- | --- |

—

Le 30 juin 2005 (liaison Pau-Londres Stansted), et le 16 juin 2009 pour la modification de ce contrat.

| — | Le 25 septembre 2007 (liaison Pau-Charleroi), et le 16 juin 2009 pour la modification de ce contrat. |
| --- | --- |

—

Le 25 septembre 2007 (liaison Pau-Charleroi), et le 16 juin 2009 pour la modification de ce contrat.

| — | MARS 2008 (contrat de services aéroportuaires en date du 17 mars 2008, contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008) (liaison Pau-Bristol). |
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—

MARS 2008 (contrat de services aéroportuaires en date du 17 mars 2008, contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008) (liaison Pau-Bristol).

| — | Le 16 juin 2009 (liaison Pau-Bristol). |
| --- | --- |

—

Le 16 juin 2009 (liaison Pau-Bristol).

| — | Le 28 janvier 2010 (liaisons Pau-Londres, Pau-Charleroi, Pau-Beauvais). |
| --- | --- |

—

Le 28 janvier 2010 (liaisons Pau-Londres, Pau-Charleroi, Pau-Beauvais).

| (115) | La Commission a conclu qu’elle ne saurait exclure sur la base des informations dont elle disposait que Ryanair et AMS aient bénéficié d’une aide d’État dans le cadre des contrats examinés, mais elle a toutefois considéré qu’elle ne disposait pas de suffisamment d’éléments lui permettant de se prononcer de manière définitive sur ce point. Afin d’effectuer cette appréciation, la Commission a considéré que, sur la base des indices à sa disposition, les comportements du service de la CCIPB gérant l’aéroport, de la CCIPB et des autres entités publiques devaient être appréciés conjointement dans leur relation avec Ryanair et AMS. |
| --- | --- |

(115)

La Commission a conclu qu’elle ne saurait exclure sur la base des informations dont elle disposait que Ryanair et AMS aient bénéficié d’une aide d’État dans le cadre des contrats examinés, mais elle a toutefois considéré qu’elle ne disposait pas de suffisamment d’éléments lui permettant de se prononcer de manière définitive sur ce point. Afin d’effectuer cette appréciation, la Commission a considéré que, sur la base des indices à sa disposition, les comportements du service de la CCIPB gérant l’aéroport, de la CCIPB et des autres entités publiques devaient être appréciés conjointement dans leur relation avec Ryanair et AMS.

| (116) | De manière similaire, la Commission a émis des doutes quant à la conformité du contrat signé avec Transavia avec le critère de l’opérateur privé en économie de marché. |
| --- | --- |

(116)

De manière similaire, la Commission a émis des doutes quant à la conformité du contrat signé avec Transavia avec le critère de l’opérateur privé en économie de marché.

| (117) | En ce qui concerne la compatibilité de ces éventuelles aides aux compagnies aériennes (30), la Commission a distingué les mesures antérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005, et les mesures postérieures. |
| --- | --- |

(117)

En ce qui concerne la compatibilité de ces éventuelles aides aux compagnies aériennes (30), la Commission a distingué les mesures antérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005, et les mesures postérieures.

30

| (118) | En ce qui concerne la première catégorie, la Commission a estimé que les critères à appliquer en vue d’apprécier la compatibilité des éventuelles aides en question avec le marché intérieur étaient les suivants:






  — | la mesure contribue à la réalisation d’un objectif d’intérêt commun à savoir l’ouverture de nouvelles lignes, viables à terme, vers un autre aéroport de l’Union; |
| --- | --- | --- |

(118)

En ce qui concerne la première catégorie, la Commission a estimé que les critères à appliquer en vue d’apprécier la compatibilité des éventuelles aides en question avec le marché intérieur étaient les suivants:

—

la mesure contribue à la réalisation d’un objectif d’intérêt commun à savoir l’ouverture de nouvelles lignes, viables à terme, vers un autre aéroport de l’Union;

| — | le montant de l’aide est nécessaire et proportionnel aux coûts supplémentaires engendrés par l’ouverture de nouvelles lignes, et la mesure comporte un effet incitatif; |
| --- | --- |

—

le montant de l’aide est nécessaire et proportionnel aux coûts supplémentaires engendrés par l’ouverture de nouvelles lignes, et la mesure comporte un effet incitatif;

| — | la mesure est accordée d’une manière transparente et non-discriminatoire; |
| --- | --- |

—

la mesure est accordée d’une manière transparente et non-discriminatoire;

| — | elle prévoit des sanctions en cas d’inexécution des obligations de la compagnie aérienne; |
| --- | --- |

—

elle prévoit des sanctions en cas d’inexécution des obligations de la compagnie aérienne;

| — | elle n’affecte pas la concurrence de manière contraire à l’intérêt général. |
| --- | --- |

—

elle n’affecte pas la concurrence de manière contraire à l’intérêt général.

| (119) | La Commission a exprimé des doutes quant à la satisfaction de ces critères, et également quant à la compatibilité de ces éventuelles aides au fonctionnement avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(119)

La Commission a exprimé des doutes quant à la satisfaction de ces critères, et également quant à la compatibilité de ces éventuelles aides au fonctionnement avec le marché intérieur.

| (120) | S’agissant de la compatibilité des mesures postérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005, la Commission s’est principalement référée aux critères fixés dans ces lignes directrices pour les aides au démarrage en faveur des compagnies aériennes. La Commission a émis des doutes sur la satisfaction de ces critères. |
| --- | --- |

(120)

S’agissant de la compatibilité des mesures postérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005, la Commission s’est principalement référée aux critères fixés dans ces lignes directrices pour les aides au démarrage en faveur des compagnies aériennes. La Commission a émis des doutes sur la satisfaction de ces critères.

| (121) | Concernant les subventions d’équipement en faveur de la CCIPB, la Commission a fait part de ses doutes sur le fait que les autorités publiques aient agi comme un investisseur avisé en octroyant ces subventions. La Commission a indiqué qu’elle ne pouvait en conséquence exclure que ces dernières constituent des aides d’État. |
| --- | --- |

(121)

Concernant les subventions d’équipement en faveur de la CCIPB, la Commission a fait part de ses doutes sur le fait que les autorités publiques aient agi comme un investisseur avisé en octroyant ces subventions. La Commission a indiqué qu’elle ne pouvait en conséquence exclure que ces dernières constituent des aides d’État.

| (122) | En ce qui concerne la compatibilité de ces éventuelles aides avec le marché intérieur, la Commission s’est référée aux critères fixés par les lignes directrices de 2005 pour les aides aux investissements en faveur des aéroports. La Commission a exprimé des doutes quant à la compatibilité de ces aides éventuelles avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(122)

En ce qui concerne la compatibilité de ces éventuelles aides avec le marché intérieur, la Commission s’est référée aux critères fixés par les lignes directrices de 2005 pour les aides aux investissements en faveur des aéroports. La Commission a exprimé des doutes quant à la compatibilité de ces aides éventuelles avec le marché intérieur.

6.   OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

6.1.   OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

| (123) | La Commission a reçu des commentaires de cinq tiers intéressés: |
| --- | --- |

(123)

La Commission a reçu des commentaires de cinq tiers intéressés:

6.1.1.   CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1.   
  Contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair

Contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair

| (124) | Selon la CCIPB, compte tenu des conditions objectives et non discriminatoires dans lesquelles les charges aéroportuaires sont appliquées à Ryanair et à l’ensemble des compagnies aériennes utilisant l’aéroport de Pau, le contrat de services aéroportuaires ne contient pas d’élément d’aide d’État. |
| --- | --- |

(124)

Selon la CCIPB, compte tenu des conditions objectives et non discriminatoires dans lesquelles les charges aéroportuaires sont appliquées à Ryanair et à l’ensemble des compagnies aériennes utilisant l’aéroport de Pau, le contrat de services aéroportuaires ne contient pas d’élément d’aide d’État.

| (125) | La CCIPB note que l’aéroport de Pau autofinance son exploitation avec ses recettes et estime qu’il ne bénéficie d’aucune aide ou financement d’État pour équilibrer son exploitation. |
| --- | --- |

(125)

La CCIPB note que l’aéroport de Pau autofinance son exploitation avec ses recettes et estime qu’il ne bénéficie d’aucune aide ou financement d’État pour équilibrer son exploitation.

| (126) | En ce qui concerne les charges aéroportuaires appliquées à Ryanair, la CCIPB confirme qu’elles résultent de l’application des tarifs applicables à Ryanair comme à toute autre compagnie aérienne. |
| --- | --- |

(126)

En ce qui concerne les charges aéroportuaires appliquées à Ryanair, la CCIPB confirme qu’elles résultent de l’application des tarifs applicables à Ryanair comme à toute autre compagnie aérienne.

| (127) | La CCIPB note qu’il existe trois catégories de charges aéroportuaires:






  — | les redevances aéronautiques réglementées; |
| --- | --- | --- |

(127)

La CCIPB note qu’il existe trois catégories de charges aéroportuaires:

—

les redevances aéronautiques réglementées;

| — | les redevances d’assistance en escale non réglementées; |
| --- | --- |

—

les redevances d’assistance en escale non réglementées;

| — | les taxes d’État. |
| --- | --- |

—

les taxes d’État.

| (128) | En premier lieu, la CCIPB confirme qu’elle applique les redevances aéronautiques réglementées (au nombre de quatre: la redevance d’atterrissage, la redevance de stationnement, la redevance balisage, la redevance passagers) aux compagnies aériennes de manière objective et non discriminatoire. Leur montant est déterminé au sein d’une commission paritaire regroupant les exploitants et les compagnies aériennes mais également l’autorité de tutelle. |
| --- | --- |

(128)

En premier lieu, la CCIPB confirme qu’elle applique les redevances aéronautiques réglementées (au nombre de quatre: la redevance d’atterrissage, la redevance de stationnement, la redevance balisage, la redevance passagers) aux compagnies aériennes de manière objective et non discriminatoire. Leur montant est déterminé au sein d’une commission paritaire regroupant les exploitants et les compagnies aériennes mais également l’autorité de tutelle.

| (129) | La CCIPB indique qu’elle n’exempte pas Ryanair de redevances de stationnement et de balisage, mais que le contrat indique simplement que «Ryanair ne doit normalement pas avoir à payer» lesdites redevances. La CCIPB note que s’agissant de la redevance de stationnement, celle-ci n’est due qu’à compter du moment où l’appareil stationne plus de deux heures sur l’aéroport, alors que le temps d’escale de Ryanair se limite normalement à 25 minutes. La CCIPB note que s’agissant de la redevance de balisage, les vols de Ryanair ne sont proposés qu’en journée, ce qui réduit la probabilité pour Ryanair d’avoir à verser une redevance de balisage. |
| --- | --- |

(129)

La CCIPB indique qu’elle n’exempte pas Ryanair de redevances de stationnement et de balisage, mais que le contrat indique simplement que «Ryanair ne doit normalement pas avoir à payer» lesdites redevances. La CCIPB note que s’agissant de la redevance de stationnement, celle-ci n’est due qu’à compter du moment où l’appareil stationne plus de deux heures sur l’aéroport, alors que le temps d’escale de Ryanair se limite normalement à 25 minutes. La CCIPB note que s’agissant de la redevance de balisage, les vols de Ryanair ne sont proposés qu’en journée, ce qui réduit la probabilité pour Ryanair d’avoir à verser une redevance de balisage.

Ryanair ne doit normalement pas avoir à payer»

| (130) | En second lieu, s’agissant des redevances d’assistance en escale non réglementées (par exemple les prestations d’assistance aéroportuaire ou l’amarrage des avions), la CCIPB note que les tarifs font l’objet d’une négociation commerciale avec chaque compagnie aérienne en considération des spécificités de sa situation propre. En pratique, toute comparaison purement arithmétique entre les compagnies ne serait pas forcément pertinente dans la mesure où nonobstant la taille identique des aéronefs, de nombreux autres critères seraient à prendre en considération tels que le volume annuel de mouvements réalisés par la compagnie, leur fréquence, la période (creuse ou pleine) au cours de laquelle les vols sont effectués dans la journée, les majorations pour les vols de nuit, les retards, les opérations de dégivrage, les opérations de nettoyage des aéronefs etc. |
| --- | --- |

(130)

En second lieu, s’agissant des redevances d’assistance en escale non réglementées (par exemple les prestations d’assistance aéroportuaire ou l’amarrage des avions), la CCIPB note que les tarifs font l’objet d’une négociation commerciale avec chaque compagnie aérienne en considération des spécificités de sa situation propre. En pratique, toute comparaison purement arithmétique entre les compagnies ne serait pas forcément pertinente dans la mesure où nonobstant la taille identique des aéronefs, de nombreux autres critères seraient à prendre en considération tels que le volume annuel de mouvements réalisés par la compagnie, leur fréquence, la période (creuse ou pleine) au cours de laquelle les vols sont effectués dans la journée, les majorations pour les vols de nuit, les retards, les opérations de dégivrage, les opérations de nettoyage des aéronefs etc.

| (131) | La CCIPB souligne en troisième lieu que s’agissant des taxes d’État (au nombre de deux: la taxe d’aéroport et la taxe d’aviation civile) celles-ci sont appliquées de manière strictement identique à l’ensemble des compagnies aériennes. La CCIPB n’interviendrait pas sur la détermination de leur montant qui est fixé par l’autorité réglementaire. |
| --- | --- |

(131)

La CCIPB souligne en troisième lieu que s’agissant des taxes d’État (au nombre de deux: la taxe d’aéroport et la taxe d’aviation civile) celles-ci sont appliquées de manière strictement identique à l’ensemble des compagnies aériennes. La CCIPB n’interviendrait pas sur la détermination de leur montant qui est fixé par l’autorité réglementaire.

6.1.1.2.   
  Contrat de services marketing conclu avec AMS

Contrat de services marketing conclu avec AMS

| (132) | Selon la CCIPB, les sommes versées par la CCIPB à la société AMS, ne seraient pas constitutives d’une aide d’État. La CCIPB note qu’en tant qu’autorité concessionnaire de l’aéroport de Pau, elle a décidé, en conformité avec les lignes directrices de 2005, de publier dans la revue Air & Cosmos du mois de décembre 2007, un appel à projets afin de trouver une ou plusieurs compagnies aériennes prêtes, moyennant une aide financière, à ouvrir de nouvelles destinations en Europe au départ de Pau (huit lots étaient envisagés). Toutefois, elle a constaté qu’au 31 janvier 2008, date limite de réception des projets, aucune offre d’aucune compagnie aérienne n’avait été présentée. |
| --- | --- |

(132)

Selon la CCIPB, les sommes versées par la CCIPB à la société AMS, ne seraient pas constitutives d’une aide d’État. La CCIPB note qu’en tant qu’autorité concessionnaire de l’aéroport de Pau, elle a décidé, en conformité avec les lignes directrices de 2005, de publier dans la revue Air & Cosmos du mois de décembre 2007, un appel à projets afin de trouver une ou plusieurs compagnies aériennes prêtes, moyennant une aide financière, à ouvrir de nouvelles destinations en Europe au départ de Pau (huit lots étaient envisagés). Toutefois, elle a constaté qu’au 31 janvier 2008, date limite de réception des projets, aucune offre d’aucune compagnie aérienne n’avait été présentée.

| (133) | La CCIPB considère par ailleurs que sa décision de conclure le contrat de services marketing avec Ryanair n’est pas imputable à l’État. Selon la CCIPB, ni les pouvoirs publics, ni les autorités administratives n’ont été impliqués, à quelque moment que ce soit, dans le déroulement des négociations avec Ryanair et dans la conclusion du partenariat commercial avec cette compagnie. |
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(133)

La CCIPB considère par ailleurs que sa décision de conclure le contrat de services marketing avec Ryanair n’est pas imputable à l’État. Selon la CCIPB, ni les pouvoirs publics, ni les autorités administratives n’ont été impliqués, à quelque moment que ce soit, dans le déroulement des négociations avec Ryanair et dans la conclusion du partenariat commercial avec cette compagnie.

| (134) | La CCIPB estime que les chambres de commerce et d’industrie («les CCI») exploitent les installations aéroportuaires «dans les conditions du droit privé». |
| --- | --- |

(134)

La CCIPB estime que les chambres de commerce et d’industrie («les CCI») exploitent les installations aéroportuaires «dans les conditions du droit privé».

dans les conditions du droit privé»

| (135) | Les CCI constitueraient selon la CCIPB une «catégorie très spécifique d’établissements publics [...] dont l’objet est de représenter librement les intérêts commerciaux et industriels de leur circonscription auprès des pouvoirs publics». La CCIPB ajoute que «le fait qu’ils soient rattachés à l’État [...] n’implique en lui-même aucune subordination». Lorsqu’elle exploite l’aéroport et, partant, lorsqu’elle conclut un partenariat avec Ryanair, la CCIPB agirait donc en toute autonomie vis-à-vis de sa tutelle et, donc, sans aucune intervention directe ou indirecte de l’État. |
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(135)

Les CCI constitueraient selon la CCIPB une «catégorie très spécifique d’établissements publics [...] dont l’objet est de représenter librement les intérêts commerciaux et industriels de leur circonscription auprès des pouvoirs publics». La CCIPB ajoute que «le fait qu’ils soient rattachés à l’État [...] n’implique en lui-même aucune subordination». Lorsqu’elle exploite l’aéroport et, partant, lorsqu’elle conclut un partenariat avec Ryanair, la CCIPB agirait donc en toute autonomie vis-à-vis de sa tutelle et, donc, sans aucune intervention directe ou indirecte de l’État.

catégorie très spécifique d’établissements publics

dont l’objet est de représenter librement les intérêts commerciaux et industriels de leur circonscription auprès des pouvoirs publics»

le fait qu’ils soient rattachés à l’État [...] n’implique en lui-même aucune subordination»

6.1.1.3.   
  Critère de l’investisseur privé en économie de marché

Critère de l’investisseur privé en économie de marché

| (136) | La CCIPB indique qu’elle a été saisie d’une offre de la compagnie Ryanair visant à poursuivre l’exploitation de la ligne Pau-Londres Stansted à la suite de l’annulation du contrat du 28 janvier 2003 par le Tribunal administratif de Pau le 3 mai 2005. |
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(136)

La CCIPB indique qu’elle a été saisie d’une offre de la compagnie Ryanair visant à poursuivre l’exploitation de la ligne Pau-Londres Stansted à la suite de l’annulation du contrat du 28 janvier 2003 par le Tribunal administratif de Pau le 3 mai 2005.

| (137) | La CCIPB a conclu avec la société Ryanair, pour l’aspect opérationnel de la ligne, un contrat de services aéroportuaires qui selon la CCIPB ne révélerait pas de différences de traitement substantielles entre Ryanair et les autres compagnies aériennes desservant l’aéroport de Pau. La CCIPB ajoute que pour le développement commercial de l’aéroport, elle a conclu un contrat de services marketing sur internet avec une filiale à 100 % de la compagnie Ryanair, la société AMS. S’agissant de ce contrat, la CCIPB estime qu’elle s’est comportée comme un investisseur privé en économie de marché pour cinq raisons, qui sont exposées aux considérants 138 à 142. |
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(137)

La CCIPB a conclu avec la société Ryanair, pour l’aspect opérationnel de la ligne, un contrat de services aéroportuaires qui selon la CCIPB ne révélerait pas de différences de traitement substantielles entre Ryanair et les autres compagnies aériennes desservant l’aéroport de Pau. La CCIPB ajoute que pour le développement commercial de l’aéroport, elle a conclu un contrat de services marketing sur internet avec une filiale à 100 % de la compagnie Ryanair, la société AMS. S’agissant de ce contrat, la CCIPB estime qu’elle s’est comportée comme un investisseur privé en économie de marché pour cinq raisons, qui sont exposées aux considérants 138 à 142.

| (138) | En premier lieu, en contrepartie du prix payé par la CCIPB, AMS fournirait de véritables prestations commerciales, notamment de nombreux liens internet sur le site ryanair.com qui permettent aux internautes d’être directement redirigés vers les sites de la CCIPB, de l’aéroport, des infrastructures de la région (bus, trains, taxis), de l’Office de tourisme du Béarn, etc. |
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(138)

En premier lieu, en contrepartie du prix payé par la CCIPB, AMS fournirait de véritables prestations commerciales, notamment de nombreux liens internet sur le site ryanair.com qui permettent aux internautes d’être directement redirigés vers les sites de la CCIPB, de l’aéroport, des infrastructures de la région (bus, trains, taxis), de l’Office de tourisme du Béarn, etc.

| (139) | En second lieu, le site ryanair.com serait aujourd’hui, sans contestation possible, le premier site de réservation de voyages en Europe et de loin, l’un des sites les plus recherchés par les internautes consultant le moteur de recherche Google. Utiliser le site Ryanair.com pour y insérer de la publicité en faveur de l’aéroport de Pau constituerait une opportunité réelle pour l’aéroport de Pau ou les collectivités locales qu’il dessert. Les aéroports, et les autres tiers (les loueurs de voitures, les hôtels, les régions etc.) seraient prêts à payer les prix du barème de prix fixé dans la grille tarifaire publiée sur le site d’AMS. Quelques aéroports intégralement privés auraient d’ailleurs accepté de payer ces montants. La CCIPB souligne la valeur ajoutée de la publicité sur le site ryanair.com, citant une étude de la société Planet-Work qui aurait constaté que la publicité achetée sur le site ryanair.com aurait offert une visibilité supérieure, pour l’aéroport de Pau et sa région, en termes de nombre de clics des internautes, à une publicité sur le site voyages-sncf.com. La CCIPB en conclut que pour les prestations fournies, les prix appliqués par AMS et payés par la CCIPB correspondent «aux prix de marché». |
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(139)

En second lieu, le site ryanair.com serait aujourd’hui, sans contestation possible, le premier site de réservation de voyages en Europe et de loin, l’un des sites les plus recherchés par les internautes consultant le moteur de recherche Google. Utiliser le site Ryanair.com pour y insérer de la publicité en faveur de l’aéroport de Pau constituerait une opportunité réelle pour l’aéroport de Pau ou les collectivités locales qu’il dessert. Les aéroports, et les autres tiers (les loueurs de voitures, les hôtels, les régions etc.) seraient prêts à payer les prix du barème de prix fixé dans la grille tarifaire publiée sur le site d’AMS. Quelques aéroports intégralement privés auraient d’ailleurs accepté de payer ces montants. La CCIPB souligne la valeur ajoutée de la publicité sur le site ryanair.com, citant une étude de la société Planet-Work qui aurait constaté que la publicité achetée sur le site ryanair.com aurait offert une visibilité supérieure, pour l’aéroport de Pau et sa région, en termes de nombre de clics des internautes, à une publicité sur le site voyages-sncf.com. La CCIPB en conclut que pour les prestations fournies, les prix appliqués par AMS et payés par la CCIPB correspondent «aux prix de marché».

aux prix de marché»

| (140) | En troisième lieu, du point de vue de la CCIPB, le caractère forfaitaire du prix payé pour les services rendus ne semble pas devoir être un critère déterminant de l’existence d’une aide d’État. |
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(140)

En troisième lieu, du point de vue de la CCIPB, le caractère forfaitaire du prix payé pour les services rendus ne semble pas devoir être un critère déterminant de l’existence d’une aide d’État.

| (141) | En quatrième lieu, les sommes payées au titre du contrat Pau-Charleroi permettraient d’obtenir des prestations différentes de celles dont la CCIPB bénéficie au titre du contrat Pau-Londres. Ainsi, la CCIPB ne paierait pas deux fois la même prestation, ce qui contribuerait à démontrer que les sommes versées ne seraient pas des subventions pour l’ouverture d’une ligne. La CCIPB affirme en outre que si la somme avait pour objet de soutenir le déficit structurel d’exploitation de la ligne, elle serait évidemment insuffisante. |
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(141)

En quatrième lieu, les sommes payées au titre du contrat Pau-Charleroi permettraient d’obtenir des prestations différentes de celles dont la CCIPB bénéficie au titre du contrat Pau-Londres. Ainsi, la CCIPB ne paierait pas deux fois la même prestation, ce qui contribuerait à démontrer que les sommes versées ne seraient pas des subventions pour l’ouverture d’une ligne. La CCIPB affirme en outre que si la somme avait pour objet de soutenir le déficit structurel d’exploitation de la ligne, elle serait évidemment insuffisante.

| (142) | En cinquième lieu, la CCIPB considère qu’il est très difficile pour une «collectivité publique qui n’a pas vocation à faire des bénéfices», de faire la preuve que les [...] EUR consentis à la société AMS ont permis de «rapporter» [...] EUR à la CCIPB. Toutefois, la CCIPB tient pour certain, qu’en terme de notoriété et/ou attractivité, le lien sur le site www.ryanair.com (et l’absence de destinations proches sur le site) valait cet investissement. |
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(142)

En cinquième lieu, la CCIPB considère qu’il est très difficile pour une «collectivité publique qui n’a pas vocation à faire des bénéfices», de faire la preuve que les [...] EUR consentis à la société AMS ont permis de «rapporter» [...] EUR à la CCIPB. Toutefois, la CCIPB tient pour certain, qu’en terme de notoriété et/ou attractivité, le lien sur le site www.ryanair.com (et l’absence de destinations proches sur le site) valait cet investissement.

collectivité publique qui n’a pas vocation à faire des bénéfices»

6.1.1.4.   
  Distorsion de concurrence

Distorsion de concurrence

| (143) | La CCIPB estime que les sommes qu’elle a versées en contrepartie des prestations marketing assurées par AMS n’affectent pas le jeu de la concurrence |
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(143)

La CCIPB estime que les sommes qu’elle a versées en contrepartie des prestations marketing assurées par AMS n’affectent pas le jeu de la concurrence

| (144) | La destination de Pau n’aurait spontanément intéressé aucune compagnie aérienne autre qu’Air France, et malgré les efforts de l’aéroport, seules Ryanair pour Londres et Transavia pour Amsterdam se seraient manifestées. |
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(144)

La destination de Pau n’aurait spontanément intéressé aucune compagnie aérienne autre qu’Air France, et malgré les efforts de l’aéroport, seules Ryanair pour Londres et Transavia pour Amsterdam se seraient manifestées.

| (145) | La CCIPB note que l’arrivée des lignes low-cost n’a pas affecté les lignes d’Air France, qui depuis 2003 aurait augmenté son trafic au départ de Pau. |
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(145)

La CCIPB note que l’arrivée des lignes low-cost n’a pas affecté les lignes d’Air France, qui depuis 2003 aurait augmenté son trafic au départ de Pau.

6.1.2.   ASSOCIATION DES COMPAGNIES AÉRIENNES EUROPÉENNES (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES «AEA»)

| (146) | L’AEA se considère comme une partie intéressée dans le cadre de la présente affaire. En effet, elle compte parmi ses membres une compagnie aérienne qui dessert l’aéroport de Pau (Air France). De manière plus générale, l’AEA, qui représente les intérêts des transporteurs européens «en réseau», estime qu’elle a un intérêt naturel à suivre la mise en œuvre des lignes directrices de 2005. Selon elle, les transporteurs qui bénéficient illicitement de certaines réductions de leurs redevances contribuent à créer des distorsions de concurrence à l’intérieur du marché commun, au détriment d’autres transporteurs qui doivent supporter les coûts de leurs activités. |
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(146)

L’AEA se considère comme une partie intéressée dans le cadre de la présente affaire. En effet, elle compte parmi ses membres une compagnie aérienne qui dessert l’aéroport de Pau (Air France). De manière plus générale, l’AEA, qui représente les intérêts des transporteurs européens «en réseau», estime qu’elle a un intérêt naturel à suivre la mise en œuvre des lignes directrices de 2005. Selon elle, les transporteurs qui bénéficient illicitement de certaines réductions de leurs redevances contribuent à créer des distorsions de concurrence à l’intérieur du marché commun, au détriment d’autres transporteurs qui doivent supporter les coûts de leurs activités.

| (147) | L’AEA est d’avis que les deux contrats que la CCIPB a signés avec Ryanair et AMS, sa filiale à 100 %, à savoir 1) le contrat de services aéroportuaires concernant la liaison Londres Stansted-Pau et 2) le contrat de services marketing sur internet, pour lequel AMS perçoit un montant forfaitaire de 4 37  000 EUR par an, ont de quoi susciter de vives inquiétudes. |
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(147)

L’AEA est d’avis que les deux contrats que la CCIPB a signés avec Ryanair et AMS, sa filiale à 100 %, à savoir 1) le contrat de services aéroportuaires concernant la liaison Londres Stansted-Pau et 2) le contrat de services marketing sur internet, pour lequel AMS perçoit un montant forfaitaire de 4 37  000 EUR par an, ont de quoi susciter de vives inquiétudes.

| (148) | Selon elle, le fait que Ryanair soit le seul utilisateur de l’aéroport à bénéficier d’un contrat spécifique pour les services aéroportuaires est une pratique plus que discutable. En outre, elle considère que Ryanair ne devrait pas être exemptée des redevances de stationnement et de balisage et que lorsque les rotations de la compagnie dépassent deux heures, elle devrait être soumise aux mêmes redevances que les autres compagnies aériennes. |
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(148)

Selon elle, le fait que Ryanair soit le seul utilisateur de l’aéroport à bénéficier d’un contrat spécifique pour les services aéroportuaires est une pratique plus que discutable. En outre, elle considère que Ryanair ne devrait pas être exemptée des redevances de stationnement et de balisage et que lorsque les rotations de la compagnie dépassent deux heures, elle devrait être soumise aux mêmes redevances que les autres compagnies aériennes.

| (149) | L’AEA affirme que les différentes juridictions françaises ont largement reconnu que le contrat de services marketing signé avec AMS a créé des conditions excessivement favorables pour Ryanair (31). Elle constate que des expressions telles que «déséquilibre» ont également été utilisées par le tribunal administratif de Pau dans un jugement rendu en mai 2005, qui ne pouvait que conclure que ce type de contrats constituait une aide financière à Ryanair. L’AEA ne remet pas en cause la pratique des services de marketing en tant que telle, mais doute que les conditions normales de marché aient été respectées dans les dispositions contractuelles en cause. |
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(149)

L’AEA affirme que les différentes juridictions françaises ont largement reconnu que le contrat de services marketing signé avec AMS a créé des conditions excessivement favorables pour Ryanair (31). Elle constate que des expressions telles que «déséquilibre» ont également été utilisées par le tribunal administratif de Pau dans un jugement rendu en mai 2005, qui ne pouvait que conclure que ce type de contrats constituait une aide financière à Ryanair. L’AEA ne remet pas en cause la pratique des services de marketing en tant que telle, mais doute que les conditions normales de marché aient été respectées dans les dispositions contractuelles en cause.

31

6.1.3.   RYANAIR

| (150) | Ryanair affirme que les modalités et les conditions du contrat de services aéroportuaires de 2005 sont conformes aux conditions du marché et que le contrat ne confère aucun avantage sélectif à la compagnie, raison pour laquelle il ne fausse pas le jeu de la concurrence, ni n’affecte les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(150)

Ryanair affirme que les modalités et les conditions du contrat de services aéroportuaires de 2005 sont conformes aux conditions du marché et que le contrat ne confère aucun avantage sélectif à la compagnie, raison pour laquelle il ne fausse pas le jeu de la concurrence, ni n’affecte les échanges entre États membres.

| (151) | La compagnie souligne qu’elle paie les redevances et taxes aéronautiques standard en vigueur à l’aéroport de Pau en plus des commissions sur les ventes de billets et les excédents de bagages. Elle précise que ces redevances sont semblables à celles qui sont appliquées dans d’autres aéroports comparables ou à d’autres transporteurs aériens exerçant des activités à l’aéroport de Pau. A sa connaissance, la CCIPB ne lui réserve pas de traitement plus favorable que celui auquel ont droit les autres compagnies aériennes. |
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(151)

La compagnie souligne qu’elle paie les redevances et taxes aéronautiques standard en vigueur à l’aéroport de Pau en plus des commissions sur les ventes de billets et les excédents de bagages. Elle précise que ces redevances sont semblables à celles qui sont appliquées dans d’autres aéroports comparables ou à d’autres transporteurs aériens exerçant des activités à l’aéroport de Pau. A sa connaissance, la CCIPB ne lui réserve pas de traitement plus favorable que celui auquel ont droit les autres compagnies aériennes.

| (152) | D’après Ryanair, les réductions conditionnelles accordées sur les redevances de stationnement et de balisage et sur les frais de manutention prévus aux articles 7.1.3 et 7.2 du contrat de services aéroportuaires de 2005 se fondent sur des critères objectifs précisés dans le contrat, c’est-à-dire l’absence d’éclairage le jour et de stationnement ou de manutention lourde compte tenu de la durée de rotation de 25 minutes de Ryanair et de la nature sommaire du service qu’elle offre à ses passagers. Ryanair fait observer que ces exemptions s’appliquent également à d’autres compagnies aériennes similaires, et que l’article 3 du contrat de services aéroportuaires de 2005 mentionne expressément l’obligation, pour la CCIPB, d’appliquer les conditions accordées à Ryanair aux autres compagnies aériennes comparables (32). |
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(152)

D’après Ryanair, les réductions conditionnelles accordées sur les redevances de stationnement et de balisage et sur les frais de manutention prévus aux articles 7.1.3 et 7.2 du contrat de services aéroportuaires de 2005 se fondent sur des critères objectifs précisés dans le contrat, c’est-à-dire l’absence d’éclairage le jour et de stationnement ou de manutention lourde compte tenu de la durée de rotation de 25 minutes de Ryanair et de la nature sommaire du service qu’elle offre à ses passagers. Ryanair fait observer que ces exemptions s’appliquent également à d’autres compagnies aériennes similaires, et que l’article 3 du contrat de services aéroportuaires de 2005 mentionne expressément l’obligation, pour la CCIPB, d’appliquer les conditions accordées à Ryanair aux autres compagnies aériennes comparables (32).

32

| (153) | Ryanair souligne que les modalités et les conditions qui lui ont été proposées n’ont pas de caractère secret et que, contrairement aux pratiques courantes dans le secteur, le contrat de services aéroportuaires de 2005 autorise expressément la CCIPB à dévoiler son contenu à d’autres compagnies aériennes. |
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(153)

Ryanair souligne que les modalités et les conditions qui lui ont été proposées n’ont pas de caractère secret et que, contrairement aux pratiques courantes dans le secteur, le contrat de services aéroportuaires de 2005 autorise expressément la CCIPB à dévoiler son contenu à d’autres compagnies aériennes.

| (154) | Ryanair soutient qu’elle ne recevait aucun avantage illégal de la part de la CCIPB dans le cadre du contrat de services aéroportuaires de 2005 et que la relation transparente couverte par le contrat se caractérise par l’absence de sélectivité, condition essentielle (bien que non suffisante) à la qualification d’une mesure en tant qu’aide d’État. Elle fait valoir en outre que les autres conditions nécessaires à l’existence d’une aide d’État (effet sur les échanges entre États membres et distorsions de concurrence, par exemple) ne sont pas satisfaites par les mesures en cause. |
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(154)

Ryanair soutient qu’elle ne recevait aucun avantage illégal de la part de la CCIPB dans le cadre du contrat de services aéroportuaires de 2005 et que la relation transparente couverte par le contrat se caractérise par l’absence de sélectivité, condition essentielle (bien que non suffisante) à la qualification d’une mesure en tant qu’aide d’État. Elle fait valoir en outre que les autres conditions nécessaires à l’existence d’une aide d’État (effet sur les échanges entre États membres et distorsions de concurrence, par exemple) ne sont pas satisfaites par les mesures en cause.

6.1.4.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (155) | AMS indique qu’elle propose des espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair aux conditions habituelles du marché et à des tarifs publiés sur son propre site web. |
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(155)

AMS indique qu’elle propose des espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair aux conditions habituelles du marché et à des tarifs publiés sur son propre site web.

| (156) | La société considère que le contrat de services marketing sur internet (WMS) avec la CCIPB ne relève pas du champ d’application des règles de l’Union en matière de transports étant donné qu’il s’agit d’un contrat de publicité commerciale classique, semblable à ceux qui sont souvent conclus avec des journaux, des chaînes de télévision, des stations de radio et des fournisseurs d’espaces publicitaires extérieurs, etc. |
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(156)

La société considère que le contrat de services marketing sur internet (WMS) avec la CCIPB ne relève pas du champ d’application des règles de l’Union en matière de transports étant donné qu’il s’agit d’un contrat de publicité commerciale classique, semblable à ceux qui sont souvent conclus avec des journaux, des chaînes de télévision, des stations de radio et des fournisseurs d’espaces publicitaires extérieurs, etc.

| (157) | Selon AMS, les conditions relatives à l’achat d’espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair par la CCIPB reflètent les conditions du marché et sont conformes à celles-ci. En ce qui concerne la valeur des espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair, AMS souligne que les prix qu’elle fixe pour ces espaces reflètent le succès commercial croissant de ce site et sa capacité sans commune mesure à servir de support à un message publicitaire s’adressant à un public très ciblé. |
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(157)

Selon AMS, les conditions relatives à l’achat d’espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair par la CCIPB reflètent les conditions du marché et sont conformes à celles-ci. En ce qui concerne la valeur des espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair, AMS souligne que les prix qu’elle fixe pour ces espaces reflètent le succès commercial croissant de ce site et sa capacité sans commune mesure à servir de support à un message publicitaire s’adressant à un public très ciblé.

| (158) | AMS fait valoir que le site internet de Ryanair est bien plus convoité en tant qu’espace publicitaire que tout autre site de voyage de n’importe quel portail général utilisé comme point de comparaison par la Commission. Elle précise que le site internet de Ryanair enregistre plus de 300 millions d’impressions de pages chaque mois. |
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(158)

AMS fait valoir que le site internet de Ryanair est bien plus convoité en tant qu’espace publicitaire que tout autre site de voyage de n’importe quel portail général utilisé comme point de comparaison par la Commission. Elle précise que le site internet de Ryanair enregistre plus de 300 millions d’impressions de pages chaque mois.

| (159) | AMS allègue que la CCIPB a acheté des espaces publicitaires aux mêmes conditions que les clients privés. Selon elle, les prix définis dans le contrat de services marketing sur internet correspondent aux tarifs courants qu’elle pratiquait à l’époque du contrat et étaient identiques pour tous les clients, qu’ils soient publics ou privés. La société indique que des gestionnaires privés d’aéroports ([...] et [...] par exemple) ont signé avec AMS des contrats semblables à l’accord conclu avec la CCIPB. |
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(159)

AMS allègue que la CCIPB a acheté des espaces publicitaires aux mêmes conditions que les clients privés. Selon elle, les prix définis dans le contrat de services marketing sur internet correspondent aux tarifs courants qu’elle pratiquait à l’époque du contrat et étaient identiques pour tous les clients, qu’ils soient publics ou privés. La société indique que des gestionnaires privés d’aéroports ([...] et [...] par exemple) ont signé avec AMS des contrats semblables à l’accord conclu avec la CCIPB.

| (160) | AMS conteste la pertinence du caractère nécessaire du marché en cause, ainsi évoqué par la Commission dans la décision d’ouverture: «[...] la Commission se demande si les services marketing conclus sont nécessaires pour la CCIPB et si le Contrat de services marketing n’a pas été conclu uniquement pour subventionner la route Pau-London Stansted» (33). |
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(160)

AMS conteste la pertinence du caractère nécessaire du marché en cause, ainsi évoqué par la Commission dans la décision d’ouverture: «[...] la Commission se demande si les services marketing conclus sont nécessaires pour la CCIPB et si le Contrat de services marketing n’a pas été conclu uniquement pour subventionner la route Pau-London Stansted» (33).

[...] la Commission se demande si les services marketing conclus sont nécessaires pour la CCIPB et si le Contrat de services marketing n’a pas été conclu uniquement pour subventionner la route Pau-London Stansted

33

| (161) | En effet, selon AMS, ce type d’opération effectuée aux conditions du marché exclut l’existence d’une aide et il n’existe pas de précédent juridique en ce qui concerne l’évaluation du caractère «nécessaire». Toutefois, AMS rappelle que, puisque la Commission persiste à vouloir mettre en cause ce caractère nécessaire, la CCIPB est chargée à la fois de la promotion de la région de Pau-Béarn et de l’exploitation de l’aéroport de Pau. Elle considère qu’au vu de ces deux objectifs, la publicité sur le site internet de Ryanair est logique d’un point de vue commercial. |
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(161)

En effet, selon AMS, ce type d’opération effectuée aux conditions du marché exclut l’existence d’une aide et il n’existe pas de précédent juridique en ce qui concerne l’évaluation du caractère «nécessaire». Toutefois, AMS rappelle que, puisque la Commission persiste à vouloir mettre en cause ce caractère nécessaire, la CCIPB est chargée à la fois de la promotion de la région de Pau-Béarn et de l’exploitation de l’aéroport de Pau. Elle considère qu’au vu de ces deux objectifs, la publicité sur le site internet de Ryanair est logique d’un point de vue commercial.

| (162) | En ce qui concerne l’achat d’espaces publicitaires pour promouvoir la région, AMS souligne que les chambres de commerce et d’industrie françaises sont en concurrence les unes avec les autres et doivent recourir à un «marketing territorial» pour que leur région l’emporte sur ses concurrentes. |
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(162)

En ce qui concerne l’achat d’espaces publicitaires pour promouvoir la région, AMS souligne que les chambres de commerce et d’industrie françaises sont en concurrence les unes avec les autres et doivent recourir à un «marketing territorial» pour que leur région l’emporte sur ses concurrentes.

| (163) | AMS est d’avis que l’espace publicitaire acheté sur le site internet de Ryanair permet d’accroître la visibilité de l’aéroport de Pau. Selon elle, la CCIPB a un intérêt commercial direct à agir de la sorte parce que la hausse du nombre de passagers qui en résulte attire des entreprises auxiliaires vers l’aéroport et augmente les recettes de celui-ci. |
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(163)

AMS est d’avis que l’espace publicitaire acheté sur le site internet de Ryanair permet d’accroître la visibilité de l’aéroport de Pau. Selon elle, la CCIPB a un intérêt commercial direct à agir de la sorte parce que la hausse du nombre de passagers qui en résulte attire des entreprises auxiliaires vers l’aéroport et augmente les recettes de celui-ci.

| (164) | AMS fait valoir que la CCIPB ne fait pas de publicité sur le site internet de Ryanair pour subventionner la liaison Pau-Londres, mais que l’espace sur le site internet de Ryanair qu’AMS met à disposition de la CCIPB constitue une ressource recherchée pour laquelle il est prouvé qu’il existe une demande d’autres annonceurs, y compris du secteur privé. Il serait donc inexact de décrire la vente de cet espace comme un simple prétexte pour obtenir le versement de subventions. |
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(164)

AMS fait valoir que la CCIPB ne fait pas de publicité sur le site internet de Ryanair pour subventionner la liaison Pau-Londres, mais que l’espace sur le site internet de Ryanair qu’AMS met à disposition de la CCIPB constitue une ressource recherchée pour laquelle il est prouvé qu’il existe une demande d’autres annonceurs, y compris du secteur privé. Il serait donc inexact de décrire la vente de cet espace comme un simple prétexte pour obtenir le versement de subventions.

| (165) | Selon AMS, le contrat de services marketing sur internet ne constitue pas une aide parce que ses conditions sont conformes à celles d’un contrat commercial classique et ne confèrent aucun avantage à AMS (ou Ryanair). La société considère que cet accord ne fausse donc pas le jeu de la concurrence et n’affecte pas les échanges entre États membres. |
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(165)

Selon AMS, le contrat de services marketing sur internet ne constitue pas une aide parce que ses conditions sont conformes à celles d’un contrat commercial classique et ne confèrent aucun avantage à AMS (ou Ryanair). La société considère que cet accord ne fausse donc pas le jeu de la concurrence et n’affecte pas les échanges entre États membres.

6.1.5.   AIR FRANCE

| (166) | Au départ de l’aéroport de Pau, Air France offre environ 5 fréquences quotidiennes vers l’aéroport de Paris Orly, 3 fréquences quotidiennes vers l’aéroport de Paris Roissy Charles de Gaulle, et 4 fréquences quotidiennes vers l’aéroport de Lyon (au travers d’une filiale). |
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(166)

Au départ de l’aéroport de Pau, Air France offre environ 5 fréquences quotidiennes vers l’aéroport de Paris Orly, 3 fréquences quotidiennes vers l’aéroport de Paris Roissy Charles de Gaulle, et 4 fréquences quotidiennes vers l’aéroport de Lyon (au travers d’une filiale).

| (167) | Air France constate que les avantages consentis à la compagnie Ryanair ainsi qu’à sa filiale AMS et dont ne bénéficie pas Air France ont pour effet de réduire significativement les coûts d’exploitation de Ryanair. Selon Air France, de ce fait, cela affecte la concurrence directe existant entre Ryanair et Air France pour les vols offerts depuis et vers l’aéroport de Pau mais également la concurrence sur l’ensemble des liaisons intracommunautaires. Les échanges entre États membres s’en trouveraient donc directement affectés. |
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(167)

Air France constate que les avantages consentis à la compagnie Ryanair ainsi qu’à sa filiale AMS et dont ne bénéficie pas Air France ont pour effet de réduire significativement les coûts d’exploitation de Ryanair. Selon Air France, de ce fait, cela affecte la concurrence directe existant entre Ryanair et Air France pour les vols offerts depuis et vers l’aéroport de Pau mais également la concurrence sur l’ensemble des liaisons intracommunautaires. Les échanges entre États membres s’en trouveraient donc directement affectés.

6.1.5.1.   
  Redevance aéroportuaires

Redevance aéroportuaires

| (168) | Air France note que selon la brochure tarifaire 2007 publiée par la CCIPB, le tarif public de la redevance de stationnement est fixé à 0,16 EUR tonne/heure. Cette redevance est applicable dès lors que l’aéronef stationne au minimum 2 heures sur le tarmac. Air France trouve qu’il n’est pas anormal que Ryanair ne paie pas cette redevance pour une rotation de 25 minutes mais que toutefois dès qu’une rotation dépasse deux heures, Ryanair devrait être soumis au paiement. |
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(168)

Air France note que selon la brochure tarifaire 2007 publiée par la CCIPB, le tarif public de la redevance de stationnement est fixé à 0,16 EUR tonne/heure. Cette redevance est applicable dès lors que l’aéronef stationne au minimum 2 heures sur le tarmac. Air France trouve qu’il n’est pas anormal que Ryanair ne paie pas cette redevance pour une rotation de 25 minutes mais que toutefois dès qu’une rotation dépasse deux heures, Ryanair devrait être soumis au paiement.

| (169) | Air France note que selon la brochure tarifaire 2007 publiée par la CCIPB, le tarif public de la redevance de balisage est fixé à 35,18 EUR par mouvement-avion. Cette redevance est due dès lors que les équipements de balisage sont utilisés pour un «mouvement-avion», c’est-à-dire un atterrissage ou décollage, de jour comme de nuit. Dès lors, ne pas appliquer cette redevance à la compagnie Ryanair sous prétexte qu’elle n’effectue que des rotations en journée ne serait pas conforme aux conditions générales d’application de cette redevance. |
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(169)

Air France note que selon la brochure tarifaire 2007 publiée par la CCIPB, le tarif public de la redevance de balisage est fixé à 35,18 EUR par mouvement-avion. Cette redevance est due dès lors que les équipements de balisage sont utilisés pour un «mouvement-avion», c’est-à-dire un atterrissage ou décollage, de jour comme de nuit. Dès lors, ne pas appliquer cette redevance à la compagnie Ryanair sous prétexte qu’elle n’effectue que des rotations en journée ne serait pas conforme aux conditions générales d’application de cette redevance.

| (170) | Air France souligne que ces tarifs publics sont habituellement revus dans le temps et considère que Ryanair — comme les autres transporteurs opérant depuis et vers l’aéroport de Pau — devrait être assujettie aux éventuelles variations du niveau de ces redevances. |
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(170)

Air France souligne que ces tarifs publics sont habituellement revus dans le temps et considère que Ryanair — comme les autres transporteurs opérant depuis et vers l’aéroport de Pau — devrait être assujettie aux éventuelles variations du niveau de ces redevances.

6.1.5.2.   
  Prestations d’assistance aéroportuaire

Prestations d’assistance aéroportuaire

| (171) | Air France indique que la prestation d’assistance au sol effectuée à son profit à Pau fait l’objet d’une contractualisation formelle. Air France note que selon les lignes directrices de 2005, «un gestionnaire d’aéroport agissant en tant que prestataire de services en escale peut pratiquer des tarifs différents sur les charges d’assistance facturées aux compagnies aériennes, si ces différences de tarifs reflètent des différences de coût liées à la nature ou à l’ampleur des services rendus». Air France souligne que dans son jugement du 3 mai 2005, le tribunal administratif de Pau a estimé qu’un rabais injustifié sur les tarifs de prestations d’assistance en escale accordé à Ryanair constituait une aide d’État qui, à défaut d’avoir été notifiée, devrait être considérée comme illégale. |
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(171)

Air France indique que la prestation d’assistance au sol effectuée à son profit à Pau fait l’objet d’une contractualisation formelle. Air France note que selon les lignes directrices de 2005, «un gestionnaire d’aéroport agissant en tant que prestataire de services en escale peut pratiquer des tarifs différents sur les charges d’assistance facturées aux compagnies aériennes, si ces différences de tarifs reflètent des différences de coût liées à la nature ou à l’ampleur des services rendus». Air France souligne que dans son jugement du 3 mai 2005, le tribunal administratif de Pau a estimé qu’un rabais injustifié sur les tarifs de prestations d’assistance en escale accordé à Ryanair constituait une aide d’État qui, à défaut d’avoir été notifiée, devrait être considérée comme illégale.

un gestionnaire d’aéroport agissant en tant que prestataire de services en escale peut pratiquer des tarifs différents sur les charges d’assistance facturées aux compagnies aériennes, si ces différences de tarifs reflètent des différences de coût liées à la nature ou à l’ampleur des services rendu

| (172) | Air France note qu’elle offre significativement plus de services de et vers l’aéroport de Pau que la compagnie Ryanair. Dans ces conditions, il apparaît à Air France que les tarifs consentis par la CCIPB à la compagnie Ryanair pour les prestations d’assistance aéroportuaire ne devraient pas être plus avantageux que ceux dont bénéficie Air France. |
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(172)

Air France note qu’elle offre significativement plus de services de et vers l’aéroport de Pau que la compagnie Ryanair. Dans ces conditions, il apparaît à Air France que les tarifs consentis par la CCIPB à la compagnie Ryanair pour les prestations d’assistance aéroportuaire ne devraient pas être plus avantageux que ceux dont bénéficie Air France.

6.1.5.3.   
  Contrat de services marketing conclu avec AMS

Contrat de services marketing conclu avec AMS

| (173) | Air France constate que ce type de contrats entre l’entité gestionnaire d’un aéroport et la filiale de Ryanair AMS semble une pratique courante de Ryanair sur les aéroports à partir desquels elle décide d’ouvrir des lignes aériennes. Air France indique que les juridictions administratives françaises ont déjà sanctionné ce type de mesures, en ce que les prétendues prestations de promotion n’étaient pas réalisées ou étaient réalisées dans des conditions excessivement favorables à Ryanair. |
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(173)

Air France constate que ce type de contrats entre l’entité gestionnaire d’un aéroport et la filiale de Ryanair AMS semble une pratique courante de Ryanair sur les aéroports à partir desquels elle décide d’ouvrir des lignes aériennes. Air France indique que les juridictions administratives françaises ont déjà sanctionné ce type de mesures, en ce que les prétendues prestations de promotion n’étaient pas réalisées ou étaient réalisées dans des conditions excessivement favorables à Ryanair.

| (174) | Air France cite le «déséquilibre» que le tribunal administratif de Pau a relevé dans son jugement du 3 mai 2005 entre les engagements réciproques des parties à la convention conclue entre la CCIPB et Ryanair en 2003. Air France pense qu’il est permis de s’interroger sur l’existence d’un équilibre entre les obligations des parties à l’accord de 2005 avec AMS. Selon Air France, rien n’indique que tout ou partie de cette somme puisse être restituée par Ryanair soit en cas de fermeture de la liaison aérienne concernée soit en cas de non réalisation des objectifs promotionnels éventuellement fixés. |
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(174)

Air France cite le «déséquilibre» que le tribunal administratif de Pau a relevé dans son jugement du 3 mai 2005 entre les engagements réciproques des parties à la convention conclue entre la CCIPB et Ryanair en 2003. Air France pense qu’il est permis de s’interroger sur l’existence d’un équilibre entre les obligations des parties à l’accord de 2005 avec AMS. Selon Air France, rien n’indique que tout ou partie de cette somme puisse être restituée par Ryanair soit en cas de fermeture de la liaison aérienne concernée soit en cas de non réalisation des objectifs promotionnels éventuellement fixés.

| (175) | Air France ne conteste pas le fait que certaines aides «marketing» puissent être acceptables au regard des règles communautaires. Toutefois, Air France estime peu probable que le contrat dit de «services marketing» puisse satisfaire les conditions requises afin d’être compatible avec le marché intérieur au titre de l’article 107, paragraphe 3, point c du TFUE. |
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(175)

Air France ne conteste pas le fait que certaines aides «marketing» puissent être acceptables au regard des règles communautaires. Toutefois, Air France estime peu probable que le contrat dit de «services marketing» puisse satisfaire les conditions requises afin d’être compatible avec le marché intérieur au titre de l’article 107, paragraphe 3, point c du TFUE.

6.1.5.4.   
  Conclusion

Conclusion

| (176) | Air France souhaite qu’il soit mis fin aux versements selon elle indus dont bénéficie Ryanair à l’aéroport de Pau depuis 2005 et que la récupération de l’aide illégale auprès de Ryanair soit ordonnée. |
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(176)

Air France souhaite qu’il soit mis fin aux versements selon elle indus dont bénéficie Ryanair à l’aéroport de Pau depuis 2005 et que la récupération de l’aide illégale auprès de Ryanair soit ordonnée.

6.2.   OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’EXTENSION DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’EXTENSION DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

6.2.1.   CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PAU-BÉARN (CCIPB)

| (177) | La CCIPB pense que les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires qu’elle a conclus avec les compagnies aériennes et/ou leurs filiales ne contiennent aucun élément d’aide d’État. |
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(177)

La CCIPB pense que les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires qu’elle a conclus avec les compagnies aériennes et/ou leurs filiales ne contiennent aucun élément d’aide d’État.

| (178) | La CCIPB constate que s’agissant des contrats, leur nature et leur objet sont radicalement différents et doivent être analysés séparément. Il importerait peu que ces contrats aient pu être conclus le même jour étant donné qu’ils poursuivent chacun un objectif différent. Le contrat de services aéroportuaires a pour objet de déterminer les conditions dans lesquelles l’aéroport de Pau met à disposition des compagnies aériennes son installation aéroportuaire et leur fournit divers services aéroportuaires contre rémunération. En revanche, le contrat de services marketing aurait pour objet de définir les conditions dans lesquelles une compagnie aérienne doit, contre rémunération, promouvoir l’aéroport de Pau et les attractions touristiques et d’affaires de la région de Pau et du Béarn sur son site internet. Les deux types de contrats ne seraient donc pas intrinsèquement liés. De la même manière, si les termes et conditions dans lesquels les services aéroportuaires assurés par l’aéroport et les services marketing réalisés par une compagnie aérienne ou une de ses filiales peuvent figurer dans un seul et même contrat, cela ne signifierait pas pour autant que l’analyse juridique de l’existence d’une aide d’État doive porter sur ces deux types de services qui ne «se compenseraient» pas. |
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(178)

La CCIPB constate que s’agissant des contrats, leur nature et leur objet sont radicalement différents et doivent être analysés séparément. Il importerait peu que ces contrats aient pu être conclus le même jour étant donné qu’ils poursuivent chacun un objectif différent. Le contrat de services aéroportuaires a pour objet de déterminer les conditions dans lesquelles l’aéroport de Pau met à disposition des compagnies aériennes son installation aéroportuaire et leur fournit divers services aéroportuaires contre rémunération. En revanche, le contrat de services marketing aurait pour objet de définir les conditions dans lesquelles une compagnie aérienne doit, contre rémunération, promouvoir l’aéroport de Pau et les attractions touristiques et d’affaires de la région de Pau et du Béarn sur son site internet. Les deux types de contrats ne seraient donc pas intrinsèquement liés. De la même manière, si les termes et conditions dans lesquels les services aéroportuaires assurés par l’aéroport et les services marketing réalisés par une compagnie aérienne ou une de ses filiales peuvent figurer dans un seul et même contrat, cela ne signifierait pas pour autant que l’analyse juridique de l’existence d’une aide d’État doive porter sur ces deux types de services qui ne «se compenseraient» pas.

| (179) | S’agissant du comportement de la CCIPB et des autres entités publiques, la CCIPB estime qu’il n’y a pas lieu de les apprécier conjointement, à tout le moins pour ce qui concerne les contrats de services marketing (ce qui justifie d’autant l’appréciation distincte des contrats), dès lors que ces contrats sont négociés et conclus par la CCIPB de manière strictement autonome, sans l’intervention d’autres entités publiques. |
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(179)

S’agissant du comportement de la CCIPB et des autres entités publiques, la CCIPB estime qu’il n’y a pas lieu de les apprécier conjointement, à tout le moins pour ce qui concerne les contrats de services marketing (ce qui justifie d’autant l’appréciation distincte des contrats), dès lors que ces contrats sont négociés et conclus par la CCIPB de manière strictement autonome, sans l’intervention d’autres entités publiques.

6.2.1.1.   
  Les contrats de services marketing conclus par la CCIPB

Les contrats de services marketing conclus par la CCIPB

Imputabilité

Imputabilité

| (180) | Selon la CCIPB, les paiements effectués au titre des contrats de services marketing ne sont pas imputables à l’État car la CCIPB bénéficie d’une autonomie totale dans la gestion de l’aéroport vis-à-vis de ses autorités de tutelle. Les décisions de verser des sommes, d’une part, à Ryanair, puis à AMS, et d’autre part, à Transavia, pour des prestations marketing, auraient été prises par la CCIPB de manière autonome et individuelle, sans intervention directe ou indirecte de l’État. |
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(180)

Selon la CCIPB, les paiements effectués au titre des contrats de services marketing ne sont pas imputables à l’État car la CCIPB bénéficie d’une autonomie totale dans la gestion de l’aéroport vis-à-vis de ses autorités de tutelle. Les décisions de verser des sommes, d’une part, à Ryanair, puis à AMS, et d’autre part, à Transavia, pour des prestations marketing, auraient été prises par la CCIPB de manière autonome et individuelle, sans intervention directe ou indirecte de l’État.

Avantage économique octroyé aux compagnies aériennes

Avantage économique octroyé aux compagnies aériennes

| (181) | La CCIPB estime avoir manifestement agi comme l’aurait fait un investisseur privé avisé en économie de marché. En particulier, la société AMS et la société Transavia auraient fourni de véritables prestations commerciales, notamment des liens sur leur site internet qui permettent aux internautes d’être directement redirigés vers les sites de la CCIPB, et dont la rémunération correspondrait au prix du marché. La CCIPB souligne à cet égard la fréquentation importante des sites internet de Ryanair et de Transavia. |
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(181)

La CCIPB estime avoir manifestement agi comme l’aurait fait un investisseur privé avisé en économie de marché. En particulier, la société AMS et la société Transavia auraient fourni de véritables prestations commerciales, notamment des liens sur leur site internet qui permettent aux internautes d’être directement redirigés vers les sites de la CCIPB, et dont la rémunération correspondrait au prix du marché. La CCIPB souligne à cet égard la fréquentation importante des sites internet de Ryanair et de Transavia.

| (182) | La CCIPB note par ailleurs que les prix appliqués par AMS le sont selon un barème fixé dans une grille tarifaire publique disponible sur son site. Ce barème serait appliqué à tous les clients aéroportuaires d’AMS sans distinction, y compris certains aéroports britanniques intégralement privatisés. Transavia assurerait pour sa part des prestations marketing pour un aéroport privé en Italie. |
| --- | --- |

(182)

La CCIPB note par ailleurs que les prix appliqués par AMS le sont selon un barème fixé dans une grille tarifaire publique disponible sur son site. Ce barème serait appliqué à tous les clients aéroportuaires d’AMS sans distinction, y compris certains aéroports britanniques intégralement privatisés. Transavia assurerait pour sa part des prestations marketing pour un aéroport privé en Italie.

| (183) | En outre, selon la CCIPB, certains aéroports français, gérés par des entreprises privées (en qualité de délégataires de service public) semblent avoir conclu un contrat de services marketing avec AMS, notamment l’aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, géré par la société canadienne SNC-Lavalin. La CCIPB y voit une preuve de la conformité de son comportement à celui d’un opérateur privé. |
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(183)

En outre, selon la CCIPB, certains aéroports français, gérés par des entreprises privées (en qualité de délégataires de service public) semblent avoir conclu un contrat de services marketing avec AMS, notamment l’aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, géré par la société canadienne SNC-Lavalin. La CCIPB y voit une preuve de la conformité de son comportement à celui d’un opérateur privé.

| (184) | La CCIPB note par ailleurs que le caractère forfaitaire du prix payé pour les services rendus n’apparaît pas être un critère déterminant de qualification d’une aide d’État et que les sommes payées au titre du contrat Pau-Charleroi permettent d’obtenir des prestations différentes de celles dont la CCIPB bénéficie au titre du contrat Pau-Londres, en conséquence de quoi la CCIPB ne paierait pas deux fois pour la même prestation. La CCIPB considère par ailleurs que les sommes versées sont insuffisantes pour l’ouverture d’une ligne aérienne. |
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(184)

La CCIPB note par ailleurs que le caractère forfaitaire du prix payé pour les services rendus n’apparaît pas être un critère déterminant de qualification d’une aide d’État et que les sommes payées au titre du contrat Pau-Charleroi permettent d’obtenir des prestations différentes de celles dont la CCIPB bénéficie au titre du contrat Pau-Londres, en conséquence de quoi la CCIPB ne paierait pas deux fois pour la même prestation. La CCIPB considère par ailleurs que les sommes versées sont insuffisantes pour l’ouverture d’une ligne aérienne.

| (185) | La CCIPB considère qu’en achetant ces prestations de services marketing aux prix mentionnés dans les contrats, elle a bénéficié de contreparties économiques incontestables, et ce, à deux titres. D’abord, les prestations marketing auraient eu un impact favorable sur les recettes d’exploitation de l’aéroport en favorisant notamment un flux accru de passagers au sein de l’aéroport. En outre, et à titre surabondant, ces contreparties auraient également bénéficié à l’ensemble de la ville de Pau et sa région. |
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(185)

La CCIPB considère qu’en achetant ces prestations de services marketing aux prix mentionnés dans les contrats, elle a bénéficié de contreparties économiques incontestables, et ce, à deux titres. D’abord, les prestations marketing auraient eu un impact favorable sur les recettes d’exploitation de l’aéroport en favorisant notamment un flux accru de passagers au sein de l’aéroport. En outre, et à titre surabondant, ces contreparties auraient également bénéficié à l’ensemble de la ville de Pau et sa région.

| (186) | La CCIPB ne partage pas l’avis du consultant selon lequel «la stratégie de Ryanair sous-jacente à la conclusion des contrats marketing est d’obtenir une subvention de l’aéroport afin de maintenir ses prix à un niveau bas». À la différence du consultant, la CCIPB estime avoir un grand intérêt commercial à l’achat de telles prestations car l’aéroport de Pau est un aéroport régional qui ne bénéficie pas d’un afflux naturel de passagers en volume suffisant pour équilibrer ses comptes d’exploitation. La CCIPB indique que depuis l’arrivée de Ryanair à l’aéroport et les efforts promotionnels réalisés sur son site internet, l’aéroport de Pau a substantiellement augmenté son trafic. |
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(186)

La CCIPB ne partage pas l’avis du consultant selon lequel «la stratégie de Ryanair sous-jacente à la conclusion des contrats marketing est d’obtenir une subvention de l’aéroport afin de maintenir ses prix à un niveau bas». À la différence du consultant, la CCIPB estime avoir un grand intérêt commercial à l’achat de telles prestations car l’aéroport de Pau est un aéroport régional qui ne bénéficie pas d’un afflux naturel de passagers en volume suffisant pour équilibrer ses comptes d’exploitation. La CCIPB indique que depuis l’arrivée de Ryanair à l’aéroport et les efforts promotionnels réalisés sur son site internet, l’aéroport de Pau a substantiellement augmenté son trafic.

la stratégie de Ryanair sous-jacente à la conclusion des contrats marketing est d’obtenir une subvention de l’aéroport afin de maintenir ses prix à un niveau bas

| (187) | Enfin, la CCIPB indique avoir refusé de renouveler le contrat de services marketing avec AMS au motif que les nouveaux prix en négociation étaient trop élevés. Cette décision confirmerait qu’elle n’était pas disposée à accueillir Ryanair à tout prix. |
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(187)

Enfin, la CCIPB indique avoir refusé de renouveler le contrat de services marketing avec AMS au motif que les nouveaux prix en négociation étaient trop élevés. Cette décision confirmerait qu’elle n’était pas disposée à accueillir Ryanair à tout prix.

Distorsion de concurrence

Distorsion de concurrence

| (188) | Selon la CCIPB, les sommes versées en contrepartie des prestations marketing n’ont en rien affecté le jeu de la concurrence entre les compagnies aériennes ni entre aéroports. La CCIPB souligne qu’elle doit faire des efforts de promotion, ayant les plus grandes difficultés à attirer des compagnies aériennes car celles-ci préfèrent se déporter sur les aéroports de proximité plus attractifs pour le tourisme de loisir. La CCIPB cite l’aéroport de Biarritz-Anglet-Bayonne, qui dessert une région réputée pour ses plages, et l’aéroport de Tarbes-Lourdes, qui bénéficie du site religieux de Lourdes. |
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(188)

Selon la CCIPB, les sommes versées en contrepartie des prestations marketing n’ont en rien affecté le jeu de la concurrence entre les compagnies aériennes ni entre aéroports. La CCIPB souligne qu’elle doit faire des efforts de promotion, ayant les plus grandes difficultés à attirer des compagnies aériennes car celles-ci préfèrent se déporter sur les aéroports de proximité plus attractifs pour le tourisme de loisir. La CCIPB cite l’aéroport de Biarritz-Anglet-Bayonne, qui dessert une région réputée pour ses plages, et l’aéroport de Tarbes-Lourdes, qui bénéficie du site religieux de Lourdes.

| (189) | La CCIPB note qu’à l’aéroport de Pau, la concurrence exercée par les compagnies à bas coût en rien affecté l’activité d’Air France qui n’a cessé de croître jusqu’en 2008, lorsqu’a éclaté la crise économique. La CCIPB souligne par ailleurs qu’avant l’arrivée de Ryanair en 2003, aucune compagnie aérienne n’exploitait de ligne internationale depuis l’aéroport de Pau, et que cette arrivée n’a donc pas affecté la concurrence sur les liaisons existantes. |
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(189)

La CCIPB note qu’à l’aéroport de Pau, la concurrence exercée par les compagnies à bas coût en rien affecté l’activité d’Air France qui n’a cessé de croître jusqu’en 2008, lorsqu’a éclaté la crise économique. La CCIPB souligne par ailleurs qu’avant l’arrivée de Ryanair en 2003, aucune compagnie aérienne n’exploitait de ligne internationale depuis l’aéroport de Pau, et que cette arrivée n’a donc pas affecté la concurrence sur les liaisons existantes.

6.2.1.2.   
  Les contrats de services aéroportuaires

Les contrats de services aéroportuaires

| (190) | La CCIPB rappelle que l’ensemble des redevances aéroportuaires sont appliquées strictement à tous les usagers ainsi qu’à toutes les compagnies aériennes de la plate-forme de l’aéroport de Pau de manière identique. La CCIPB réfute à cet égard l’existence de quelconques pratiques discriminatoires. |
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(190)

La CCIPB rappelle que l’ensemble des redevances aéroportuaires sont appliquées strictement à tous les usagers ainsi qu’à toutes les compagnies aériennes de la plate-forme de l’aéroport de Pau de manière identique. La CCIPB réfute à cet égard l’existence de quelconques pratiques discriminatoires.

| (191) | D’autre part, la CCIPB ne partage pas l’avis du consultant selon lequel les redevances non-règlementées varient d’une compagnie aérienne à l’autre sans justes motifs. Selon la CCIPB, les tarifs des prestations non-réglementées font l’objet d’une négociation avec chaque compagnie aérienne en fonction des spécificités de sa situation propre. La CCIPB conclut de ces arguments qu’aucun des contrats de services aéroportuaires examinés par la Commission ne contient un quelconque élément d’aide d’État. |
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(191)

D’autre part, la CCIPB ne partage pas l’avis du consultant selon lequel les redevances non-règlementées varient d’une compagnie aérienne à l’autre sans justes motifs. Selon la CCIPB, les tarifs des prestations non-réglementées font l’objet d’une négociation avec chaque compagnie aérienne en fonction des spécificités de sa situation propre. La CCIPB conclut de ces arguments qu’aucun des contrats de services aéroportuaires examinés par la Commission ne contient un quelconque élément d’aide d’État.

6.2.1.3.   
  Subventions à l’aéroport

Subventions à l’aéroport

| (192) | La CCIPB estime qu’aucune des «subventions» perçues par l’aéroport de Pau au cours de la période 2000-2010 et visées par la procédure formelle d’examen ne contient d’élément d’aide d’État. |
| --- | --- |

(192)

La CCIPB estime qu’aucune des «subventions» perçues par l’aéroport de Pau au cours de la période 2000-2010 et visées par la procédure formelle d’examen ne contient d’élément d’aide d’État.

Subventions régaliennes

Subventions régaliennes

| (193) | Selon la CCIPB, les subventions de 3,521 millions d’euros mentionnées à la section 4.3.1, ont été destinées à financer des missions confiées par la loi aux exploitants d’aéroports mais tombant normalement sous la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique. Ainsi, ces missions ne seraient pas de nature économique et pour cette raison, les subventions en question n’entreraient pas dans le champ d’application des règles sur les aides d’État. |
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(193)

Selon la CCIPB, les subventions de 3,521 millions d’euros mentionnées à la section 4.3.1, ont été destinées à financer des missions confiées par la loi aux exploitants d’aéroports mais tombant normalement sous la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique. Ainsi, ces missions ne seraient pas de nature économique et pour cette raison, les subventions en question n’entreraient pas dans le champ d’application des règles sur les aides d’État.

Subventions d’équipement

Subventions d’équipement

| (194) | La CCIPB estime que les subventions d’équipement apportées par le syndicat mixte et les collectivités locales ne contiennent pas d’élément d’aide d’État. Ces sommes auraient servi à financer des investissements réalisés par les propriétaires de l’infrastructure aéroportuaire pour son entretien et son amélioration, autrement dit pour la valorisation de leur propre patrimoine. Ces investissements seraient donc réalisés au seul bénéfice de leurs propriétaires. Ces sommes ne conféreraient en revanche aucun avantage économique à la CCIPB car elles n’allègeraient pas les charges d’exploitation qu’elle doit normalement supporter en tant que gestionnaire de l’aéroport. Ces sommes ne feraient que «transiter» par la CCIPB qui, en sa qualité de gestionnaire de l’outillage public, se voit confier la mission de réaliser lesdits travaux d’entretien, de remise aux normes et d’amélioration. |
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(194)

La CCIPB estime que les subventions d’équipement apportées par le syndicat mixte et les collectivités locales ne contiennent pas d’élément d’aide d’État. Ces sommes auraient servi à financer des investissements réalisés par les propriétaires de l’infrastructure aéroportuaire pour son entretien et son amélioration, autrement dit pour la valorisation de leur propre patrimoine. Ces investissements seraient donc réalisés au seul bénéfice de leurs propriétaires. Ces sommes ne conféreraient en revanche aucun avantage économique à la CCIPB car elles n’allègeraient pas les charges d’exploitation qu’elle doit normalement supporter en tant que gestionnaire de l’aéroport. Ces sommes ne feraient que «transiter» par la CCIPB qui, en sa qualité de gestionnaire de l’outillage public, se voit confier la mission de réaliser lesdits travaux d’entretien, de remise aux normes et d’amélioration.

| (195) | Ainsi, selon la CCIPB, en versant des subventions d’équipements, l’autorité concédante et les collectivités locales interviennent tout naturellement en leur qualité de propriétaires des infrastructures aéroportuaires, dans le cadre de la concession d’outillage public, à des fins de travaux de remise aux normes, de maintenance et d’amélioration du service public aéroportuaire, en vue de valoriser leur patrimoine. Il s’agirait donc d’investissements qui incombent, naturellement, au propriétaire de l’outillage public et non à son exploitant. |
| --- | --- |

(195)

Ainsi, selon la CCIPB, en versant des subventions d’équipements, l’autorité concédante et les collectivités locales interviennent tout naturellement en leur qualité de propriétaires des infrastructures aéroportuaires, dans le cadre de la concession d’outillage public, à des fins de travaux de remise aux normes, de maintenance et d’amélioration du service public aéroportuaire, en vue de valoriser leur patrimoine. Il s’agirait donc d’investissements qui incombent, naturellement, au propriétaire de l’outillage public et non à son exploitant.

| (196) | La CCIPB note de plus qu’elle devra restituer à la fin de la concession (fin 2015) lesdites infrastructures aéroportuaires à leurs propriétaires, avec les investissements réalisés. |
| --- | --- |

(196)

La CCIPB note de plus qu’elle devra restituer à la fin de la concession (fin 2015) lesdites infrastructures aéroportuaires à leurs propriétaires, avec les investissements réalisés.

| (197) | Par ailleurs, les subventions en question n’auraient en rien faussé la concurrence avec les autres aéroports voisins (Tarbes-Lourdes-Pyrénées et Biarritz-Anglet-Bayonne) car ceux-ci auraient également perçu des subventions similaires de leurs autorités concédantes. |
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(197)

Par ailleurs, les subventions en question n’auraient en rien faussé la concurrence avec les autres aéroports voisins (Tarbes-Lourdes-Pyrénées et Biarritz-Anglet-Bayonne) car ceux-ci auraient également perçu des subventions similaires de leurs autorités concédantes.

| (198) | S’agissant de la somme de 38  000 EUR perçue de Gaz de France en 2003, la CCIPB note que cette mesure n’est pas imputable à l’État mais a été prise de manière autonome par Gaz de France. Cette décision n’aurait d’ailleurs conféré aucun avantage économique à l’aéroport de Pau puisque Gaz de France aurait agi comme un investisseur privé avisé en économie de marché. En effet, Gaz de France avait suggéré à la CCIPB de mettre en place une installation de cogénération, ce qui permettait à l’aéroport de réaliser des économies d’énergie en matière de chauffage et de climatisation et à Gaz de France de pouvoir fournir le gaz nécessaire à son fonctionnement. |
| --- | --- |

(198)

S’agissant de la somme de 38  000 EUR perçue de Gaz de France en 2003, la CCIPB note que cette mesure n’est pas imputable à l’État mais a été prise de manière autonome par Gaz de France. Cette décision n’aurait d’ailleurs conféré aucun avantage économique à l’aéroport de Pau puisque Gaz de France aurait agi comme un investisseur privé avisé en économie de marché. En effet, Gaz de France avait suggéré à la CCIPB de mettre en place une installation de cogénération, ce qui permettait à l’aéroport de réaliser des économies d’énergie en matière de chauffage et de climatisation et à Gaz de France de pouvoir fournir le gaz nécessaire à son fonctionnement.

Compatibilité sur le fondement de la décision 2005/842/CE de la Commission

Compatibilité sur le fondement de la décision 2005/842/CE de la Commission

| (199) | La CCIPB note que la décision 2005/842/CE de la Commission (34) (ci-après la «décision SIEG de 2005») est applicable aux mesures examinées. La CCIPB souligne que dans le champ d’application de cette décision, figurent en effet «les compensations de service public accordées aux aéroports [...] dont le trafic annuel moyen n’a pas atteint 1 0 00  000 passagers pour les aéroports [...] au cours des deux exercices précédant celui de l’octroi du service d’intérêt économique général» et dont «le montant annuel de compensation pour le service en cause est inférieur à 30 millions EUR» (article 2). Ainsi, pour la CCIPB, qui s’estime chargée de la fourniture d’un service public aéroportuaire, si les subventions versées à l’aéroport constituaient des aides, ces aides seraient compatibles et dispensées de l’obligation de notification préalable sur le fondement de la décision SIEG de 2005. |
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(199)

La CCIPB note que la décision 2005/842/CE de la Commission (34) (ci-après la «décision SIEG de 2005») est applicable aux mesures examinées. La CCIPB souligne que dans le champ d’application de cette décision, figurent en effet «les compensations de service public accordées aux aéroports [...] dont le trafic annuel moyen n’a pas atteint 1 0 00  000 passagers pour les aéroports [...] au cours des deux exercices précédant celui de l’octroi du service d’intérêt économique général» et dont «le montant annuel de compensation pour le service en cause est inférieur à 30 millions EUR» (article 2). Ainsi, pour la CCIPB, qui s’estime chargée de la fourniture d’un service public aéroportuaire, si les subventions versées à l’aéroport constituaient des aides, ces aides seraient compatibles et dispensées de l’obligation de notification préalable sur le fondement de la décision SIEG de 2005.

34

les compensations de service public accordées aux aéroports [...] dont le trafic annuel moyen n’a pas atteint 1 0 00  000 passagers pour les aéroports [...] au cours des deux exercices précédant celui de l’octroi du service d’intérêt économique général

le montant annuel de compensation pour le service en cause est inférieur à 30 millions EUR

Compatibilité sur le fondement des lignes directrices de 2005

Compatibilité sur le fondement des lignes directrices de 2005

| (200) | La CCIPB fait valoir à titre subsidiaire que les subventions perçues par l’aéroport de Pau et la CCIPB remplissent les critères de compatibilité prévus par les lignes directrices de 2005. |
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(200)

La CCIPB fait valoir à titre subsidiaire que les subventions perçues par l’aéroport de Pau et la CCIPB remplissent les critères de compatibilité prévus par les lignes directrices de 2005.

6.2.2.   RYANAIR

| (201) | Ryanair fait valoir que la Commission a eu tort de fusionner les deux accords conclus avec la CCIPB, l’un par Ryanair et l’autre par AMS, en une seule affaire relative à une aide d’État présumée. La compagnie aérienne ajoute que l’enquête portant sur la relation entre AMS et l’aéroport de Pau est à contre-courant du succès commercial de l’offre de Ryanair, qu’AMS compte un grand nombre de clients (pas seulement des aéroports) et que son modèle est de plus en plus souvent reproduit sur les sites internet d’autres compagnies aériennes. |
| --- | --- |

(201)

Ryanair fait valoir que la Commission a eu tort de fusionner les deux accords conclus avec la CCIPB, l’un par Ryanair et l’autre par AMS, en une seule affaire relative à une aide d’État présumée. La compagnie aérienne ajoute que l’enquête portant sur la relation entre AMS et l’aéroport de Pau est à contre-courant du succès commercial de l’offre de Ryanair, qu’AMS compte un grand nombre de clients (pas seulement des aéroports) et que son modèle est de plus en plus souvent reproduit sur les sites internet d’autres compagnies aériennes.

6.2.2.1.   
  Rapport du consultant du 30 mars 2011

Rapport du consultant du 30 mars 2011

| (202) | Ryanair conteste certaines conclusions du rapport du consultant, en particulier les trois allégations suivantes (35):






  a) | «Le site de Ryanair paraît donc avant tout comparable aux sites d’autres compagnies aériennes qui n’hébergent de manière générale que peu de publicité payante et sur lesquels les aéroports ne sont pas annonceurs.» Ryanair déclare qu’il est inexact d’affirmer que les autres compagnies aériennes ne proposent pas de publicité payante sur leurs sites internet. Elle fait valoir que cette pratique est de plus en plus répandue et que les aéroports régionaux, qui souffrent d’une faible demande, considèrent de plus en plus souvent les sites web des compagnies aériennes à bas prix qu’ils comptent parmi leurs clients comme le meilleur endroit pour faire de la publicité. Ryanair constitue également un exemple de compagnie aérienne faisant la publicité, sur son site web, des services de stationnement d’un aéroport de première catégorie dont elle est cliente. |
| --- | --- | --- |

(202)

Ryanair conteste certaines conclusions du rapport du consultant, en particulier les trois allégations suivantes (35):

35

a)

«Le site de Ryanair paraît donc avant tout comparable aux sites d’autres compagnies aériennes qui n’hébergent de manière générale que peu de publicité payante et sur lesquels les aéroports ne sont pas annonceurs.» Ryanair déclare qu’il est inexact d’affirmer que les autres compagnies aériennes ne proposent pas de publicité payante sur leurs sites internet. Elle fait valoir que cette pratique est de plus en plus répandue et que les aéroports régionaux, qui souffrent d’une faible demande, considèrent de plus en plus souvent les sites web des compagnies aériennes à bas prix qu’ils comptent parmi leurs clients comme le meilleur endroit pour faire de la publicité. Ryanair constitue également un exemple de compagnie aérienne faisant la publicité, sur son site web, des services de stationnement d’un aéroport de première catégorie dont elle est cliente.

Le site de Ryanair paraît donc avant tout comparable aux sites d’autres compagnies aériennes qui n’hébergent de manière générale que peu de publicité payante et sur lesquels les aéroports ne sont pas annonceurs.

| b) | Ryanair soutient qu’il est inexact d’affirmer que les aéroports ne sont pas comparables à d’autres annonceurs sur son site internet, dans la mesure où les services aéroportuaires fournis à ses passagers ne peuvent être dissociés des services fournis aux passagers par Ryanair elle-même. La compagnie allègue que les passagers potentiels voyant une publicité pour un aéroport sur son site internet généreront des recettes pour l’aéroport, qu’ils volent ou non avec Ryanair. Elle soutient par conséquent que la situation des aéroports faisant de la publicité sur son site est, contrairement à l’avis de la Commission, semblable à celle d’autres annonceurs tels que les hôtels et les loueurs de voitures. |
| --- | --- |

b)

Ryanair soutient qu’il est inexact d’affirmer que les aéroports ne sont pas comparables à d’autres annonceurs sur son site internet, dans la mesure où les services aéroportuaires fournis à ses passagers ne peuvent être dissociés des services fournis aux passagers par Ryanair elle-même. La compagnie allègue que les passagers potentiels voyant une publicité pour un aéroport sur son site internet généreront des recettes pour l’aéroport, qu’ils volent ou non avec Ryanair. Elle soutient par conséquent que la situation des aéroports faisant de la publicité sur son site est, contrairement à l’avis de la Commission, semblable à celle d’autres annonceurs tels que les hôtels et les loueurs de voitures.

| c) | Selon Ryanair, c’est à tort que «le consultant met en cause la rationalité du comportement d’aéroports qui dépenseraient leur propre argent auprès de compagnies aériennes pour attirer des clients sur les vols les desservant, alors que ces passagers supplémentaires bénéficieraient directement auxdites compagnies aériennes». D’après Ryanair, le fait que la fourniture de services marketing profite au fournisseur d’espaces publicitaires, à savoir Ryanair, ne signifie pas qu’elle ne profite pas également à l’aéroport achetant ces services. Le fait qu’un aéroport fasse de la publicité sur le site de Ryanair ou non importe peu à la compagnie puisque son taux de remplissage est similaire sur les liaisons vers les aéroports ayant conclu un accord de publicité avec AMS et sur celles vers les aéroports qui ne l’ont pas fait. Ryanair ajoute que les aéroports régionaux n’étant généralement pas bien établis sur le marché, la publicité est une nécessité. Elle affirme également que la Commission a tort de se focaliser sur les avantages pour la compagnie aérienne étant donné que le critère de l’opérateur en économie de marché n’exige pas qu’une mesure ne génère aucun avantage pour un tiers, ce qui inclut le fournisseur de l’espace publicitaire. Ryanair souligne que les accords de marketing conclus par AMS avec des aéroports sont distincts des accords conclus par Ryanair avec des aéroports, et ne dépendent pas du prétendu «avantage» que la publicité de l’aéroport sur ryanair.com confère à la compagnie. |
| --- | --- |

c)

Selon Ryanair, c’est à tort que «le consultant met en cause la rationalité du comportement d’aéroports qui dépenseraient leur propre argent auprès de compagnies aériennes pour attirer des clients sur les vols les desservant, alors que ces passagers supplémentaires bénéficieraient directement auxdites compagnies aériennes». D’après Ryanair, le fait que la fourniture de services marketing profite au fournisseur d’espaces publicitaires, à savoir Ryanair, ne signifie pas qu’elle ne profite pas également à l’aéroport achetant ces services. Le fait qu’un aéroport fasse de la publicité sur le site de Ryanair ou non importe peu à la compagnie puisque son taux de remplissage est similaire sur les liaisons vers les aéroports ayant conclu un accord de publicité avec AMS et sur celles vers les aéroports qui ne l’ont pas fait. Ryanair ajoute que les aéroports régionaux n’étant généralement pas bien établis sur le marché, la publicité est une nécessité. Elle affirme également que la Commission a tort de se focaliser sur les avantages pour la compagnie aérienne étant donné que le critère de l’opérateur en économie de marché n’exige pas qu’une mesure ne génère aucun avantage pour un tiers, ce qui inclut le fournisseur de l’espace publicitaire. Ryanair souligne que les accords de marketing conclus par AMS avec des aéroports sont distincts des accords conclus par Ryanair avec des aéroports, et ne dépendent pas du prétendu «avantage» que la publicité de l’aéroport sur ryanair.com confère à la compagnie.

«le consultant met en cause la rationalité du comportement d’aéroports qui dépenseraient leur propre argent auprès de compagnies aériennes pour attirer des clients sur les vols les desservant, alors que ces passagers supplémentaires bénéficieraient directement auxdites compagnies aériennes».

6.2.2.2.   
  Traitement d’AMS et de Ryanair en tant que bénéficiaire unique

Traitement d’AMS et de Ryanair en tant que bénéficiaire unique

| (203) | Ryanair estime que l’accord de services aéroportuaires conclu par la CCIPB avec elle et l’accord de marketing conclu avec AMS sont distincts et indépendants, qu’ils portent sur des services différents et qu’aucun lien ne justifie le fait qu’on les considère comme une seule source de «mesures». Selon elle, les accords AMS ont profité à la CCIPB, en sa qualité d’acheteuse de services publicitaires, et ne sont pas destinés à améliorer le taux de remplissage ou le rendement de la compagnie sur les liaisons qu’elle exploite. |
| --- | --- |

(203)

Ryanair estime que l’accord de services aéroportuaires conclu par la CCIPB avec elle et l’accord de marketing conclu avec AMS sont distincts et indépendants, qu’ils portent sur des services différents et qu’aucun lien ne justifie le fait qu’on les considère comme une seule source de «mesures». Selon elle, les accords AMS ont profité à la CCIPB, en sa qualité d’acheteuse de services publicitaires, et ne sont pas destinés à améliorer le taux de remplissage ou le rendement de la compagnie sur les liaisons qu’elle exploite.

6.2.2.3.   
  Ressources d’État et absence d’imputabilité

Ressources d’État et absence d’imputabilité

| (204) | Ryanair conteste que les décisions prises par la CCIPB soient imputables à l’État et affirme que les accords conclus par cette dernière avec Ryanair et AMS n’ont entraîné aucun transfert de ressources de l’État français. |
| --- | --- |

(204)

Ryanair conteste que les décisions prises par la CCIPB soient imputables à l’État et affirme que les accords conclus par cette dernière avec Ryanair et AMS n’ont entraîné aucun transfert de ressources de l’État français.

| (205) | Ryanair affirme que la CCIPB n’est pas une autre facette de l’État français et que l’imputabilité ne peut être établie uniquement au motif que la CCIPB est une entreprise publique et qu’elle est donc sous le contrôle de l’État français. La compagnie aérienne est d’avis que la Commission doit examiner le rôle des autorités publiques dans les décisions prises par la CCIPB à l’égard de Ryanair et d’AMS. |
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(205)

Ryanair affirme que la CCIPB n’est pas une autre facette de l’État français et que l’imputabilité ne peut être établie uniquement au motif que la CCIPB est une entreprise publique et qu’elle est donc sous le contrôle de l’État français. La compagnie aérienne est d’avis que la Commission doit examiner le rôle des autorités publiques dans les décisions prises par la CCIPB à l’égard de Ryanair et d’AMS.

| (206) | Par ailleurs, Ryanair se réfère à la jurisprudence des juridictions françaises, sur la base de laquelle elle estime que les chambres de commerce et d’industrie sont des entités originales se caractérisant par leur double nature et qu’il convient de les classer dans la catégorie des «établissements publics économiques». |
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(206)

Par ailleurs, Ryanair se réfère à la jurisprudence des juridictions françaises, sur la base de laquelle elle estime que les chambres de commerce et d’industrie sont des entités originales se caractérisant par leur double nature et qu’il convient de les classer dans la catégorie des «établissements publics économiques».

| (207) | En ce qui concerne la participation de l’État au processus de prise de décision, Ryanair estime que l’État ne doit être informé que de certaines décisions et uniquement a posteriori. |
| --- | --- |

(207)

En ce qui concerne la participation de l’État au processus de prise de décision, Ryanair estime que l’État ne doit être informé que de certaines décisions et uniquement a posteriori.

6.2.2.4.   
  Plan d’entreprise

Plan d’entreprise

| (208) | Ryanair soutient que l’absence de plan d’entreprise à la date de la conclusion des accords de 2005 ne peut être utilisée comme preuve que les accords n’étaient pas conformes au critère de l’opérateur en économie de marché. |
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(208)

Ryanair soutient que l’absence de plan d’entreprise à la date de la conclusion des accords de 2005 ne peut être utilisée comme preuve que les accords n’étaient pas conformes au critère de l’opérateur en économie de marché.

6.2.2.5.   
  Observations de Ryanair du mercredi 10 avril 2013

Observations de Ryanair du mercredi 10 avril 2013

| (209) | Ryanair a transmis, le 10 avril 2013, deux notes rédigées par la société Oxera et une analyse rédigée par le professeur Damien P. McLoughlin. |
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(209)

Ryanair a transmis, le 10 avril 2013, deux notes rédigées par la société Oxera et une analyse rédigée par le professeur Damien P. McLoughlin.

Première note d’Oxera — Définition de la valeur de référence du marché dans l’analyse comparative en vue des tests au regard du critère de l’opérateur en économie de marché. Affaires d’aides d’État relatives à Ryanair, note rédigée par Oxera pour Ryanair, le 9 avril 2013

Première note d’Oxera — Définition de la valeur de référence du marché dans l’analyse comparative en vue des tests au regard du critère de l’opérateur en économie de marché. Affaires d’aides d’État relatives à Ryanair, note rédigée par Oxera pour Ryanair, le 9 avril 2013

| (210) | Oxera estime que la méthode de la Commission consistant à n’accepter que des aéroports de référence situés dans la même zone de chalandise que l’aéroport faisant l’objet de l’enquête est erronée. |
| --- | --- |

(210)

Oxera estime que la méthode de la Commission consistant à n’accepter que des aéroports de référence situés dans la même zone de chalandise que l’aéroport faisant l’objet de l’enquête est erronée.

| (211) | Oxera fait valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas affectés par les aides d’État accordées aux aéroports environnants. Il est donc possible d’estimer de manière fiable une valeur de référence du marché lors de l’application du critère de l’opérateur en économie de marché. |
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(211)

Oxera fait valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas affectés par les aides d’État accordées aux aéroports environnants. Il est donc possible d’estimer de manière fiable une valeur de référence du marché lors de l’application du critère de l’opérateur en économie de marché.

| (212) | En effet,






  a) | des analyses de référence sont couramment utilisées lors de tests au regard du critère de l’opérateur en économie de marché effectués ailleurs que dans le domaine des aides d’État; |
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(212)

En effet,

a)

des analyses de référence sont couramment utilisées lors de tests au regard du critère de l’opérateur en économie de marché effectués ailleurs que dans le domaine des aides d’État;

| b) | les entreprises n’exercent une influence réciproque sur leurs décisions que dans la mesure où leurs produits sont substituables ou complémentaires; |
| --- | --- |

b)

les entreprises n’exercent une influence réciproque sur leurs décisions que dans la mesure où leurs produits sont substituables ou complémentaires;

| c) | les aéroports situés dans la même zone de chalandise ne sont pas nécessairement en concurrence les uns avec les autres, et les aéroports de référence utilisés dans les rapports présentés sont confrontés à une concurrence limitée des aéroports publics dans leur zone de chalandise [moins d’un tiers des aéroports commerciaux situés dans la zone de chalandise des aéroports de référence sont entièrement détenus par l’État et aucun des aéroports situés dans la même zone de chalandise que les aéroports de référence ne faisait l’objet d’une procédure en matière d’aides d’État (en avril 2013)]; |
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c)

les aéroports situés dans la même zone de chalandise ne sont pas nécessairement en concurrence les uns avec les autres, et les aéroports de référence utilisés dans les rapports présentés sont confrontés à une concurrence limitée des aéroports publics dans leur zone de chalandise [moins d’un tiers des aéroports commerciaux situés dans la zone de chalandise des aéroports de référence sont entièrement détenus par l’État et aucun des aéroports situés dans la même zone de chalandise que les aéroports de référence ne faisait l’objet d’une procédure en matière d’aides d’État (en avril 2013)];

| d) | même lorsque les aéroports de référence sont confrontés à la concurrence d’aéroports publics dans la même zone de chalandise, il y a lieu de croire que leur comportement est conforme au critère de l’opérateur en économie de marché (par exemple, si le secteur privé détient une participation importante ou si l’aéroport est géré au niveau privé); |
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d)

même lorsque les aéroports de référence sont confrontés à la concurrence d’aéroports publics dans la même zone de chalandise, il y a lieu de croire que leur comportement est conforme au critère de l’opérateur en économie de marché (par exemple, si le secteur privé détient une participation importante ou si l’aéroport est géré au niveau privé);

| e) | les aéroports qui respectent le critère de l’opérateur en économie de marché ne fixeront pas leurs prix en dessous du coût marginal. |
| --- | --- |

e)

les aéroports qui respectent le critère de l’opérateur en économie de marché ne fixeront pas leurs prix en dessous du coût marginal.

Deuxième note d’Oxera — Principes sous-tendant l’analyse de la rentabilité lors des tests au regard du critère de l’opérateur en économie de marché. Affaires d’aides d’État relatives à Ryanair, note rédigée par Oxera pour Ryanair, le 9 avril 2013

Deuxième note d’Oxera — Principes sous-tendant l’analyse de la rentabilité lors des tests au regard du critère de l’opérateur en économie de marché. Affaires d’aides d’État relatives à Ryanair, note rédigée par Oxera pour Ryanair, le 9 avril 2013

| (213) | Oxera fait valoir que l’analyse de la rentabilité qu’elle a effectuée dans ses rapports présentés à la Commission suit les principes qu’adopterait un opérateur rationnel du secteur privé et reflète l’approche qui ressort des précédentes décisions de la Commission. |
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(213)

Oxera fait valoir que l’analyse de la rentabilité qu’elle a effectuée dans ses rapports présentés à la Commission suit les principes qu’adopterait un opérateur rationnel du secteur privé et reflète l’approche qui ressort des précédentes décisions de la Commission.

| (214) | Les principes qui sous-tendent l’analyse de la rentabilité sont les suivants:






  a) | l’appréciation est effectuée par paliers; |
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(214)

Les principes qui sous-tendent l’analyse de la rentabilité sont les suivants:

a)

l’appréciation est effectuée par paliers;

| b) | un plan d’entreprise ex ante n’est pas nécessairement requis; |
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b)

un plan d’entreprise ex ante n’est pas nécessairement requis;

| c) | dans le cas d’un aéroport non saturé, l’approche basée sur la caisse unique est la méthode de tarification appropriée; |
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c)

dans le cas d’un aéroport non saturé, l’approche basée sur la caisse unique est la méthode de tarification appropriée;

| d) | seuls les revenus associés à l’activité économique de l’aéroport en activité devraient être pris en compte; |
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d)

seuls les revenus associés à l’activité économique de l’aéroport en activité devraient être pris en compte;

| e) | la durée intégrale de l’accord, y compris les prolongations éventuelles, devrait être prise en compte; |
| --- | --- |

e)

la durée intégrale de l’accord, y compris les prolongations éventuelles, devrait être prise en compte;

| f) | les flux financiers futurs devraient être actualisés afin d’évaluer la rentabilité des accords. |
| --- | --- |

f)

les flux financiers futurs devraient être actualisés afin d’évaluer la rentabilité des accords.

| (215) | La rentabilité supplémentaire apportée par les accords conclus par Ryanair avec les aéroports devrait être évaluée sur la base d’estimations du taux de rentabilité interne ou de mesures basées sur la valeur actuelle nette. |
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(215)

La rentabilité supplémentaire apportée par les accords conclus par Ryanair avec les aéroports devrait être évaluée sur la base d’estimations du taux de rentabilité interne ou de mesures basées sur la valeur actuelle nette.

Analyse du professeur Damien P. McLoughlin — Consolidation d’une marque: pourquoi et comment les petites marques devraient investir dans le marketing, note rédigée pour Ryanair, le 10 avril 2013

Analyse du professeur Damien P. McLoughlin — Consolidation d’une marque: pourquoi et comment les petites marques devraient investir dans le marketing, note rédigée pour Ryanair, le 10 avril 2013

| (216) | Le document a pour objectif d’exposer la logique commerciale qui explique pourquoi les aéroports régionaux décident d’acheter à AMS des espaces publicitaires sur ryanair.com. |
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(216)

Le document a pour objectif d’exposer la logique commerciale qui explique pourquoi les aéroports régionaux décident d’acheter à AMS des espaces publicitaires sur ryanair.com.

| (217) | Il existe un grand nombre d’aéroports très solides, bien connus et régulièrement utilisés. Les concurrents plus faibles doivent surmonter le comportement d’achat statique des consommateurs pour développer leur activité. Les aéroports régionaux plus petits doivent trouver le moyen de transmettre en permanence le message lié à leur marque à un public aussi large que possible. Les formes traditionnelles de communication marketing nécessitent des dépenses qui dépassent leurs ressources. |
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(217)

Il existe un grand nombre d’aéroports très solides, bien connus et régulièrement utilisés. Les concurrents plus faibles doivent surmonter le comportement d’achat statique des consommateurs pour développer leur activité. Les aéroports régionaux plus petits doivent trouver le moyen de transmettre en permanence le message lié à leur marque à un public aussi large que possible. Les formes traditionnelles de communication marketing nécessitent des dépenses qui dépassent leurs ressources.

| (218) | La publicité par l’intermédiaire d’AMS:






  a) | donne la possibilité d’atteindre une partie importante des personnes qui envisagent déjà d’acheter un voyage; |
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(218)

La publicité par l’intermédiaire d’AMS:

a)

donne la possibilité d’atteindre une partie importante des personnes qui envisagent déjà d’acheter un voyage;

| b) | engendre des coûts relativement faibles (tarif aux taux commerciaux pour la communication en ligne); |
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b)

engendre des coûts relativement faibles (tarif aux taux commerciaux pour la communication en ligne);

| c) | permet la communication au point d’achat; |
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c)

permet la communication au point d’achat;

| d) | rend possible la publicité créative. |
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d)

rend possible la publicité créative.

6.2.2.6.   
  Observations de Ryanair du 20 décembre 2013

Observations de Ryanair du 20 décembre 2013

| (219) | Le 20 décembre 2013, Ryanair a présenté des observations relatives aux paiements versés à AMS. Ryanair conteste l’appréciation préliminaire de la Commission selon laquelle les paiements versés à AMS constituent des coûts pour l’aéroport, étant donné que cette approche ne tient pas compte de la valeur des services fournis par AMS à l’aéroport. Elle estime en outre qu’aux fins de l’analyse au regard du critère de l’opérateur en économie de marché, il conviendrait de faire la distinction entre l’achat de services marketing valorisé au prix du marché et un contrat connexe aéroport-compagnie aérienne. |
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(219)

Le 20 décembre 2013, Ryanair a présenté des observations relatives aux paiements versés à AMS. Ryanair conteste l’appréciation préliminaire de la Commission selon laquelle les paiements versés à AMS constituent des coûts pour l’aéroport, étant donné que cette approche ne tient pas compte de la valeur des services fournis par AMS à l’aéroport. Elle estime en outre qu’aux fins de l’analyse au regard du critère de l’opérateur en économie de marché, il conviendrait de faire la distinction entre l’achat de services marketing valorisé au prix du marché et un contrat connexe aéroport-compagnie aérienne.

| (220) | Pour étayer son argumentation, Ryanair présente une analyse qui compare les prix pratiqués par AMS à ceux proposés pour des services comparables par d’autres sites de voyage (36). L’analyse conclut que les prix pratiqués par AMS étaient soit inférieurs à la moyenne soit dans la fourchette médiane des prix facturés par les sites internet de référence. |
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(220)

Pour étayer son argumentation, Ryanair présente une analyse qui compare les prix pratiqués par AMS à ceux proposés pour des services comparables par d’autres sites de voyage (36). L’analyse conclut que les prix pratiqués par AMS étaient soit inférieurs à la moyenne soit dans la fourchette médiane des prix facturés par les sites internet de référence.

36

| (221) | Selon Ryanair, cela démontre que les prix d’AMS sont conformes aux prix du marché et que la décision d’un aéroport public d’acheter les services d’AMS est conforme au critère de l’opérateur en économie de marché. Ryanair avance en outre des preuves des services fournis aux aéroports dans le cadre des contrats avec AMS, afin de démontrer la valeur de ces services pour les aéroports. |
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(221)

Selon Ryanair, cela démontre que les prix d’AMS sont conformes aux prix du marché et que la décision d’un aéroport public d’acheter les services d’AMS est conforme au critère de l’opérateur en économie de marché. Ryanair avance en outre des preuves des services fournis aux aéroports dans le cadre des contrats avec AMS, afin de démontrer la valeur de ces services pour les aéroports.

| (222) | Selon Ryanair, si la Commission insistait pour soumettre les accords d’AMS et les accords relatifs aux services aéroportuaires de Ryanair à un seul et même critère de l’opérateur en économie de marché (une approche que Ryanair conteste), la valeur des services fournis par AMS aux aéroports ne devrait pas être sous-estimée. |
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(222)

Selon Ryanair, si la Commission insistait pour soumettre les accords d’AMS et les accords relatifs aux services aéroportuaires de Ryanair à un seul et même critère de l’opérateur en économie de marché (une approche que Ryanair conteste), la valeur des services fournis par AMS aux aéroports ne devrait pas être sous-estimée.

| (223) | En outre, Ryanair se réfère aux conclusions de divers rapports confirmant que la compagnie dispose d’une marque paneuropéenne forte capable de générer de la valeur pour ses services de publicité. |
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(223)

En outre, Ryanair se réfère aux conclusions de divers rapports confirmant que la compagnie dispose d’une marque paneuropéenne forte capable de générer de la valeur pour ses services de publicité.

6.2.2.7.   
  Observations de Ryanair du 17 janvier 2014

Observations de Ryanair du 17 janvier 2014

| (224) | Ryanair a présenté un rapport rédigé par son conseiller économique concernant les principes qui, d’après la compagnie aérienne, devraient s’appliquer à un critère de rentabilité de l’opérateur en économie de marché couvrant à la fois les accords sur les services aéroportuaires conclus entre Ryanair et les aéroports et les accords de marketing conclus entre AMS et ces mêmes aéroports (37). Ryanair souligne que cela ne remet aucunement en question sa position selon laquelle les accords d’AMS et les accords sur les services aéroportuaires devraient être soumis séparément au critère de l’opérateur en économie de marché. |
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(224)

Ryanair a présenté un rapport rédigé par son conseiller économique concernant les principes qui, d’après la compagnie aérienne, devraient s’appliquer à un critère de rentabilité de l’opérateur en économie de marché couvrant à la fois les accords sur les services aéroportuaires conclus entre Ryanair et les aéroports et les accords de marketing conclus entre AMS et ces mêmes aéroports (37). Ryanair souligne que cela ne remet aucunement en question sa position selon laquelle les accords d’AMS et les accords sur les services aéroportuaires devraient être soumis séparément au critère de l’opérateur en économie de marché.

37

| (225) | Le rapport indique que les recettes générées par AMS devraient être incluses dans les revenus dans une analyse conjointe de la rentabilité alors que les dépenses d’AMS devraient être imputées aux coûts. Pour ce faire, le rapport propose une méthode basée sur les flux de trésorerie prévoyant que les dépenses concernant AMS seront traitées comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires. |
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(225)

Le rapport indique que les recettes générées par AMS devraient être incluses dans les revenus dans une analyse conjointe de la rentabilité alors que les dépenses d’AMS devraient être imputées aux coûts. Pour ce faire, le rapport propose une méthode basée sur les flux de trésorerie prévoyant que les dépenses concernant AMS seront traitées comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires.

| (226) | Le rapport fait valoir que les activités de marketing contribuent à la création et au renforcement de la valeur de la marque, ce qui est susceptible de générer de l’activité et des bénéfices, non seulement pendant la durée du contrat de services marketing, mais aussi après son expiration. Ce serait notamment le cas lorsque du fait d’un accord avec Ryanair, d’autres compagnies aériennes s’implantent à l’aéroport, attirant à leur tour des exploitants commerciaux et augmentant ainsi les recettes non aéronautiques de l’aéroport. Selon Ryanair, si la Commission procède à une analyse conjointe de la rentabilité, ces bénéfices devront être pris en compte en traitant les dépenses relatives à AMS comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires, les bénéfices supplémentaires étant calculés après déduction des paiements à AMS. |
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(226)

Le rapport fait valoir que les activités de marketing contribuent à la création et au renforcement de la valeur de la marque, ce qui est susceptible de générer de l’activité et des bénéfices, non seulement pendant la durée du contrat de services marketing, mais aussi après son expiration. Ce serait notamment le cas lorsque du fait d’un accord avec Ryanair, d’autres compagnies aériennes s’implantent à l’aéroport, attirant à leur tour des exploitants commerciaux et augmentant ainsi les recettes non aéronautiques de l’aéroport. Selon Ryanair, si la Commission procède à une analyse conjointe de la rentabilité, ces bénéfices devront être pris en compte en traitant les dépenses relatives à AMS comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires, les bénéfices supplémentaires étant calculés après déduction des paiements à AMS.

| (227) | Ryanair pense en outre qu’une valeur finale pourrait être incluse dans les bénéfices supplémentaires prévus au terme de la durée de l’accord sur les services aéroportuaires afin de prendre en compte la valeur générée après l’expiration de l’accord. La valeur finale pourrait être adaptée sur la base d’une hypothèse prudente sur la probabilité d’un renouvellement de l’accord avec Ryanair ou selon laquelle des conditions similaires seront convenues avec d’autres compagnies. Ryanair estime qu’il serait ainsi possible d’estimer une limite inférieure pour les bénéfices générés conjointement par l’accord conclu avec AMS et par l’accord sur les services aéroportuaires, en tenant compte du caractère incertain des bénéfices supplémentaires après l’expiration de l’accord sur les services aéroportuaires. |
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(227)

Ryanair pense en outre qu’une valeur finale pourrait être incluse dans les bénéfices supplémentaires prévus au terme de la durée de l’accord sur les services aéroportuaires afin de prendre en compte la valeur générée après l’expiration de l’accord. La valeur finale pourrait être adaptée sur la base d’une hypothèse prudente sur la probabilité d’un renouvellement de l’accord avec Ryanair ou selon laquelle des conditions similaires seront convenues avec d’autres compagnies. Ryanair estime qu’il serait ainsi possible d’estimer une limite inférieure pour les bénéfices générés conjointement par l’accord conclu avec AMS et par l’accord sur les services aéroportuaires, en tenant compte du caractère incertain des bénéfices supplémentaires après l’expiration de l’accord sur les services aéroportuaires.

| (228) | Pour étayer cette approche, le rapport présente une synthèse des résultats d’études sur l’effet de la publicité sur la valeur d’une marque. Ces études reconnaissent que la publicité peut renforcer la valeur d’une marque et fidéliser davantage la clientèle. Selon le rapport, la publicité sur ryanair.com augmente en particulier la visibilité de la marque dans le cas d’un aéroport. Le rapport ajoute que les aéroports régionaux plus petits qui souhaitent accroître leur trafic peuvent notamment renforcer la valeur de leur marque en concluant des accords publicitaires avec AMS. |
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(228)

Pour étayer cette approche, le rapport présente une synthèse des résultats d’études sur l’effet de la publicité sur la valeur d’une marque. Ces études reconnaissent que la publicité peut renforcer la valeur d’une marque et fidéliser davantage la clientèle. Selon le rapport, la publicité sur ryanair.com augmente en particulier la visibilité de la marque dans le cas d’un aéroport. Le rapport ajoute que les aéroports régionaux plus petits qui souhaitent accroître leur trafic peuvent notamment renforcer la valeur de leur marque en concluant des accords publicitaires avec AMS.

| (229) | Le rapport indique que l’approche fondée sur les flux de trésorerie est préférable à l’approche par capitalisation, dans laquelle les dépenses relatives à AMS seraient traitées comme des dépenses de capital dans un actif incorporel (à savoir la valeur de la marque de l’aéroport). Les dépenses de marketing seraient inscrites en actif incorporel et ensuite amorties sur la durée d’utilité de cet actif, en prévoyant une valeur résiduelle à l’expiration prévue de l’accord sur les services aéroportuaires. Cette approche ne rendrait toutefois pas compte des bénéfices supplémentaires apportés à l’aéroport par la signature de l’accord sur les services aéroportuaires avec Ryanair et il est également difficile d’estimer la valeur de l’actif incorporel due aux dépenses de la marque et à la longueur de la durée d’utilité de l’actif. |
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(229)

Le rapport indique que l’approche fondée sur les flux de trésorerie est préférable à l’approche par capitalisation, dans laquelle les dépenses relatives à AMS seraient traitées comme des dépenses de capital dans un actif incorporel (à savoir la valeur de la marque de l’aéroport). Les dépenses de marketing seraient inscrites en actif incorporel et ensuite amorties sur la durée d’utilité de cet actif, en prévoyant une valeur résiduelle à l’expiration prévue de l’accord sur les services aéroportuaires. Cette approche ne rendrait toutefois pas compte des bénéfices supplémentaires apportés à l’aéroport par la signature de l’accord sur les services aéroportuaires avec Ryanair et il est également difficile d’estimer la valeur de l’actif incorporel due aux dépenses de la marque et à la longueur de la durée d’utilité de l’actif.

6.2.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (230) | AMS déclare qu’elle n’a pas bénéficié d’aides d’État et que la CCIPB a agi conformément au critère de l’opérateur en économie de marché vis-à-vis d’elle. |
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(230)

AMS déclare qu’elle n’a pas bénéficié d’aides d’État et que la CCIPB a agi conformément au critère de l’opérateur en économie de marché vis-à-vis d’elle.

| (231) | AMS fait valoir que les montants dus par la CCIPB à AMS au titre des services marketing correspondaient aux prix du marché pour des services ayant une valeur réelle pour l’aéroport. |
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(231)

AMS fait valoir que les montants dus par la CCIPB à AMS au titre des services marketing correspondaient aux prix du marché pour des services ayant une valeur réelle pour l’aéroport.

| (232) | AMS affirme que les trois allégations suivantes présentées dans le rapport du consultant, telles qu’exposées dans la décision d’extension de la procédure, sont erronées pour les raisons exposées ci-après:






  a) | «Le site internet de Ryanair semble comparable à celui d’autres compagnies aériennes qui, en règle générale, ne proposent pas de publicités payantes et sur lesquels les aéroports ne font pas de publicité» — AMS soutient qu’il est inexact d’affirmer que d’autres compagnies aériennes ne proposent pas de publicités payantes sur leur site internet. Selon la société, c’est bel et bien le cas, mais ryanair.com a simplement été un précurseur dans ce domaine. AMS fait valoir que le site internet de Ryanair est différent dans la mesure où il se démarque par l’intérêt qu’il présente pour l’annonceur en raison de sa popularité. AMS note que pour les aéroports, la publicité sur ryanair.com est particulièrement intéressante car elle cible parfaitement les passagers potentiels, permet d’augmenter les recettes non aéronautiques et accroît la notoriété internationale de l’aéroport. |
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(232)

AMS affirme que les trois allégations suivantes présentées dans le rapport du consultant, telles qu’exposées dans la décision d’extension de la procédure, sont erronées pour les raisons exposées ci-après:

a)

«Le site internet de Ryanair semble comparable à celui d’autres compagnies aériennes qui, en règle générale, ne proposent pas de publicités payantes et sur lesquels les aéroports ne font pas de publicité» — AMS soutient qu’il est inexact d’affirmer que d’autres compagnies aériennes ne proposent pas de publicités payantes sur leur site internet. Selon la société, c’est bel et bien le cas, mais ryanair.com a simplement été un précurseur dans ce domaine. AMS fait valoir que le site internet de Ryanair est différent dans la mesure où il se démarque par l’intérêt qu’il présente pour l’annonceur en raison de sa popularité. AMS note que pour les aéroports, la publicité sur ryanair.com est particulièrement intéressante car elle cible parfaitement les passagers potentiels, permet d’augmenter les recettes non aéronautiques et accroît la notoriété internationale de l’aéroport.

«Le site internet de Ryanair semble comparable à celui d’autres compagnies aériennes qui, en règle générale, ne proposent pas de publicités payantes et sur lesquels les aéroports ne font pas de publicité»

| b) | «Les aéroports ne peuvent être comparés aux autres annonceurs potentiels sur des sites internet de compagnies aériennes telles que Ryanair parce que les services fournis par un aéroport aux passagers de Ryanair ne peuvent, par leur nature, être dissociés de ceux qui sont fournis par la compagnie aérienne elle-même, contrairement à d’autres services, d’hébergement ou de location de voiture notamment» — AMS affirme que les services fournis par les aéroports aux passagers (tels que commerces de détail, parkings, restaurants, etc.) sont facilement dissociables des services fournis aux passagers par Ryanair. AMS ajoute que le fait que les services fournis aux passagers par l’aéroport soient «associés» ou non à ceux fournis par Ryanair n’enlève rien à l’intérêt de ce type de publicité pour l’aéroport. Selon AMS, le même raisonnement s’applique aux aéroports privés qui paient pour les services de la société ainsi qu’aux hôtels et aux sociétés de location de voitures partenaires de Ryanair, dont les services pourraient également être qualifiés d’associés (ou non) à ceux de Ryanair. |
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b)

«Les aéroports ne peuvent être comparés aux autres annonceurs potentiels sur des sites internet de compagnies aériennes telles que Ryanair parce que les services fournis par un aéroport aux passagers de Ryanair ne peuvent, par leur nature, être dissociés de ceux qui sont fournis par la compagnie aérienne elle-même, contrairement à d’autres services, d’hébergement ou de location de voiture notamment» — AMS affirme que les services fournis par les aéroports aux passagers (tels que commerces de détail, parkings, restaurants, etc.) sont facilement dissociables des services fournis aux passagers par Ryanair. AMS ajoute que le fait que les services fournis aux passagers par l’aéroport soient «associés» ou non à ceux fournis par Ryanair n’enlève rien à l’intérêt de ce type de publicité pour l’aéroport. Selon AMS, le même raisonnement s’applique aux aéroports privés qui paient pour les services de la société ainsi qu’aux hôtels et aux sociétés de location de voitures partenaires de Ryanair, dont les services pourraient également être qualifiés d’associés (ou non) à ceux de Ryanair.

«Les aéroports ne peuvent être comparés aux autres annonceurs potentiels sur des sites internet de compagnies aériennes telles que Ryanair parce que les services fournis par un aéroport aux passagers de Ryanair ne peuvent, par leur nature, être dissociés de ceux qui sont fournis par la compagnie aérienne elle-même, contrairement à d’autres services, d’hébergement ou de location de voiture notamment»

| c) | «Il n’est pas rationnel que les aéroports consacrent des ressources propres à des compagnies aériennes afin d’inciter les passagers à utiliser les vols de ces compagnies à destination de ces mêmes aéroports, compte tenu du fait que ces passagers supplémentaires génèrent des avantages directs pour les compagnies aériennes en question» — AMS fait valoir que la raison pour laquelle les aéroports font de la publicité sur ryanair.com est qu’ils souhaitent augmenter la part des passagers à l’arrivée, qui sont généralement à l’origine de recettes non aéronautiques plus élevées pour les aéroports. AMS ajoute que les aéroports ont par ailleurs besoin de faire de la publicité pour asseoir leur notoriété sur le plan international et que leur démarche est comparable à la publicité faite par de grandes entreprises multinationales telles que Coca-Cola, McDonald’s, Nike etc. Selon elle, le fait qu’un aéroport fasse de la publicité sur le site de Ryanair ou non importe peu à la compagnie dans la mesure où cela ne change rien au nombre total de ses passagers et, en tout état de cause, le fait que Ryanair puisse ou non tirer avantage de la publicité faite par un aéroport sur ryanair.com est sans importance sur le plan commercial pour l’aéroport. |
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c)

«Il n’est pas rationnel que les aéroports consacrent des ressources propres à des compagnies aériennes afin d’inciter les passagers à utiliser les vols de ces compagnies à destination de ces mêmes aéroports, compte tenu du fait que ces passagers supplémentaires génèrent des avantages directs pour les compagnies aériennes en question» — AMS fait valoir que la raison pour laquelle les aéroports font de la publicité sur ryanair.com est qu’ils souhaitent augmenter la part des passagers à l’arrivée, qui sont généralement à l’origine de recettes non aéronautiques plus élevées pour les aéroports. AMS ajoute que les aéroports ont par ailleurs besoin de faire de la publicité pour asseoir leur notoriété sur le plan international et que leur démarche est comparable à la publicité faite par de grandes entreprises multinationales telles que Coca-Cola, McDonald’s, Nike etc. Selon elle, le fait qu’un aéroport fasse de la publicité sur le site de Ryanair ou non importe peu à la compagnie dans la mesure où cela ne change rien au nombre total de ses passagers et, en tout état de cause, le fait que Ryanair puisse ou non tirer avantage de la publicité faite par un aéroport sur ryanair.com est sans importance sur le plan commercial pour l’aéroport.

«Il n’est pas rationnel que les aéroports consacrent des ressources propres à des compagnies aériennes afin d’inciter les passagers à utiliser les vols de ces compagnies à destination de ces mêmes aéroports, compte tenu du fait que ces passagers supplémentaires génèrent des avantages directs pour les compagnies aériennes en question» —

| (233) | AMS souligne qu’il n’y a aucune raison de remettre en question la logique commerciale qui sous-tend la décision prise par un aéroport de faire de la publicité sur ryanair.com lorsque les services sont fournis au prix du marché. Elle ajoute que les aéroports régionaux ont besoin de ce type de publicité pour leur survie et leur croissance. |
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(233)

AMS souligne qu’il n’y a aucune raison de remettre en question la logique commerciale qui sous-tend la décision prise par un aéroport de faire de la publicité sur ryanair.com lorsque les services sont fournis au prix du marché. Elle ajoute que les aéroports régionaux ont besoin de ce type de publicité pour leur survie et leur croissance.

| (234) | AMS considère que la publicité faite sur le site internet de Ryanair permet d’accroître le nombre de passagers à l’arrivée, qui sont beaucoup plus susceptibles de générer des recettes non aéronautiques pour l’aéroport que les passagers au départ se rendant à l’étranger. Elle en déduit qu’il est donc plus judicieux de faire de la publicité commerciale sur le site internet de Ryanair pour attirer des passagers à l’arrivée que de faire une publicité ciblant les passagers locaux dans des journaux ou dans d’autres médias. |
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(234)

AMS considère que la publicité faite sur le site internet de Ryanair permet d’accroître le nombre de passagers à l’arrivée, qui sont beaucoup plus susceptibles de générer des recettes non aéronautiques pour l’aéroport que les passagers au départ se rendant à l’étranger. Elle en déduit qu’il est donc plus judicieux de faire de la publicité commerciale sur le site internet de Ryanair pour attirer des passagers à l’arrivée que de faire une publicité ciblant les passagers locaux dans des journaux ou dans d’autres médias.

| (235) | AMS allègue que les lignes directrices de 2005 ne s’appliquent pas à la relation entre un aéroport et un prestataire de services marketing et le fait que la société-mère d’AMS soit un transporteur aérien ne suffit pas à rendre les lignes directrices applicables. |
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(235)

AMS allègue que les lignes directrices de 2005 ne s’appliquent pas à la relation entre un aéroport et un prestataire de services marketing et le fait que la société-mère d’AMS soit un transporteur aérien ne suffit pas à rendre les lignes directrices applicables.

6.3.   OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE LA PUBLICATION AU JOURNAL OFFICIEL DE L’UNION EUROPÉENNE D’UN AVIS INVITANT LES ÉTATS MEMBRES ET TIERS INTÉRESSÉS À FAIRE PART DE LEURS OBSERVATIONS SUR L’APPLICATION DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES AUX AFFAIRES EN COURS

OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE LA PUBLICATION AU JOURNAL OFFICIEL DE L’UNION EUROPÉENNE

6.3.1.   AIR FRANCE

| (236) | Air France conteste l’application des nouvelles lignes directrices aux affaires portant sur des aides à l’exploitation aux aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication, pour différentes raisons:






  a) | Selon Air France, il s’agirait d’une application rétroactive des nouvelles lignes directrices qui favorise les acteurs non vertueux en légitimant des comportements qui n’étaient pas conformes aux règles applicables à l’époque où ils ont été mis en œuvre. À l’opposé, cette approche pénaliserait les acteurs qui se sont conformés aux lignes directrices de 2005 en s’abstenant de recevoir des fonds publics. |
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(236)

Air France conteste l’application des nouvelles lignes directrices aux affaires portant sur des aides à l’exploitation aux aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication, pour différentes raisons:

a)

Selon Air France, il s’agirait d’une application rétroactive des nouvelles lignes directrices qui favorise les acteurs non vertueux en légitimant des comportements qui n’étaient pas conformes aux règles applicables à l’époque où ils ont été mis en œuvre. À l’opposé, cette approche pénaliserait les acteurs qui se sont conformés aux lignes directrices de 2005 en s’abstenant de recevoir des fonds publics.

| b) | Air France soutient de plus que l’application des nouvelles lignes directrices aux aides à l’exploitation accordées aux aéroports avant leur entrée en vigueur est contraire aux principes généraux de droit et à la jurisprudence européenne. |
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b)

Air France soutient de plus que l’application des nouvelles lignes directrices aux aides à l’exploitation accordées aux aéroports avant leur entrée en vigueur est contraire aux principes généraux de droit et à la jurisprudence européenne.

| (237) | Air France prétend que les nouvelles lignes directrices auront pour effet de favoriser les nouveaux opérateurs au détriment des opérateurs historiques. En effet, en permettant à une nouvelle compagnie aérienne de ne payer que le coût incrémental lié à son activité, elles discrimineraient les opérateurs historiques de l’aéroport qui sont soumis à des redevances plus élevées. |
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(237)

Air France prétend que les nouvelles lignes directrices auront pour effet de favoriser les nouveaux opérateurs au détriment des opérateurs historiques. En effet, en permettant à une nouvelle compagnie aérienne de ne payer que le coût incrémental lié à son activité, elles discrimineraient les opérateurs historiques de l’aéroport qui sont soumis à des redevances plus élevées.

| (238) | Enfin, Air France rappelle que si la condition d’accessibilité non discriminatoire à l’infrastructure d’un aéroport peut paraître facilement remplie en théorie, la pratique est tout autre, certains modèles d’exploitation étant sciemment défavorisés. |
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(238)

Enfin, Air France rappelle que si la condition d’accessibilité non discriminatoire à l’infrastructure d’un aéroport peut paraître facilement remplie en théorie, la pratique est tout autre, certains modèles d’exploitation étant sciemment défavorisés.

6.3.2.   CCIPB

| (239) | La CCIPB a fait référence à ses observations antérieures, et a fourni une analyse décrivant les raisons pour lesquelles, si les subventions d’équipement étaient considérées comme des aides au fonctionnement en sa faveur, elles seraient compatibles avec les dispositions de la section 5.1.2 des nouvelles lignes directrices, qui permettent l’autorisation rétroactive des aides au fonctionnement versées aux aéroports avant leur entrée en vigueur. |
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(239)

La CCIPB a fait référence à ses observations antérieures, et a fourni une analyse décrivant les raisons pour lesquelles, si les subventions d’équipement étaient considérées comme des aides au fonctionnement en sa faveur, elles seraient compatibles avec les dispositions de la section 5.1.2 des nouvelles lignes directrices, qui permettent l’autorisation rétroactive des aides au fonctionnement versées aux aéroports avant leur entrée en vigueur.

6.3.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

| (240) | Cette organisation non gouvernementale a fait des observations critiquant les nouvelles lignes directrices, et les décisions de la Commission dans le secteur aérien jusqu’à présent, en raison de leurs conséquences prétendument néfastes pour l’environnement. |
| --- | --- |

(240)

Cette organisation non gouvernementale a fait des observations critiquant les nouvelles lignes directrices, et les décisions de la Commission dans le secteur aérien jusqu’à présent, en raison de leurs conséquences prétendument néfastes pour l’environnement.

7.   COMMENTAIRES DE LA FRANCE

COMMENTAIRES DE LA FRANCE

7.1.   COMMENTAIRES PRÉSENTÉS PAR LA FRANCE À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

COMMENTAIRES PRÉSENTÉS PAR LA FRANCE À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

7.1.1.   CONTRAT DE SERVICES AÉROPORTUAIRES DE 2005

| (241) | La France relève que le contrat de services aéroportuaires de 2005 se limite à rappeler les conditions tarifaires de l’aéroport qui sont publiques et trouvent à s’appliquer de manière identique à tout transporteur desservant l’aéroport. |
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(241)

La France relève que le contrat de services aéroportuaires de 2005 se limite à rappeler les conditions tarifaires de l’aéroport qui sont publiques et trouvent à s’appliquer de manière identique à tout transporteur desservant l’aéroport.

| (242) | S’agissant de la redevance de stationnement, le règlement tarifaire de l’aéroport prévoit que cette redevance n’est due qu’à compter du moment où l’appareil stationne plus de deux heures sur l’aérodrome. Ainsi, selon la France, comme le temps d’escale des avions exploités par Ryanair se limite généralement à 25 minutes, il est normal que cette compagnie ne se voie normalement pas facturer de redevance de stationnement. |
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(242)

S’agissant de la redevance de stationnement, le règlement tarifaire de l’aéroport prévoit que cette redevance n’est due qu’à compter du moment où l’appareil stationne plus de deux heures sur l’aérodrome. Ainsi, selon la France, comme le temps d’escale des avions exploités par Ryanair se limite généralement à 25 minutes, il est normal que cette compagnie ne se voie normalement pas facturer de redevance de stationnement.

| (243) | De même, s’agissant de la redevance balisage, celle-ci n’est due que lorsque les feux de balisage sont utilisés (c’est-à-dire la nuit ou en cas de mauvaise visibilité). Selon la France, les vols de Ryanair n’étant exploités qu’en journée, ils ne requièrent pas d’utilisation du service de balisage et la redevance correspondante n’est donc pas due. |
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(243)

De même, s’agissant de la redevance balisage, celle-ci n’est due que lorsque les feux de balisage sont utilisés (c’est-à-dire la nuit ou en cas de mauvaise visibilité). Selon la France, les vols de Ryanair n’étant exploités qu’en journée, ils ne requièrent pas d’utilisation du service de balisage et la redevance correspondante n’est donc pas due.

7.1.2.   LA TAXE DE L’AVIATION CIVILE

| (244) | La France apporte des précisions sur la taxe d’aéroport, décrite à la section 4.3.2, ainsi que sur la taxe d’aviation civile. |
| --- | --- |

(244)

La France apporte des précisions sur la taxe d’aéroport, décrite à la section 4.3.2, ainsi que sur la taxe d’aviation civile.

| (245) | S’agissant de la taxe de l’aviation civile, prévue par l’article 302 bis K du code général des impôts, elle est perçue par l’État auprès des transporteurs aériens et destinée à financer les missions de la direction générale de l’aviation civile qui ne sont pas financées au travers des redevances pour services rendus. Elle est assise sur le nombre de passagers et le tonnage de fret et de courrier embarqués au départ de la France. Son tarif intracommunautaire est fixé par l’article précité et est identique sur l’ensemble du territoire français. La fixation du tarif de la taxe et la perception de la taxe sont réalisées par l’État, et les exploitants aéroportuaires ne sont pas impliqués dans ce processus. |
| --- | --- |

(245)

S’agissant de la taxe de l’aviation civile, prévue par l’article 302 bis K du code général des impôts, elle est perçue par l’État auprès des transporteurs aériens et destinée à financer les missions de la direction générale de l’aviation civile qui ne sont pas financées au travers des redevances pour services rendus. Elle est assise sur le nombre de passagers et le tonnage de fret et de courrier embarqués au départ de la France. Son tarif intracommunautaire est fixé par l’article précité et est identique sur l’ensemble du territoire français. La fixation du tarif de la taxe et la perception de la taxe sont réalisées par l’État, et les exploitants aéroportuaires ne sont pas impliqués dans ce processus.

bis

7.1.3.   CONTRAT LIANT LA CCIPB À LA SOCIÉTÉ AMS

| (246) | S’agissant du contrat liant la CCIPB à AMS, qui constitue le fondement de la procédure de notification, les autorités françaises notent que ce contrat stipule qu’AMS dispose d’une licence exclusive pour proposer des services marketing sur le site de voyages www.ryanair.com. La France note que ce site internet propose également des services aériens au départ de nombreux aéroports en Europe. |
| --- | --- |

(246)

S’agissant du contrat liant la CCIPB à AMS, qui constitue le fondement de la procédure de notification, les autorités françaises notent que ce contrat stipule qu’AMS dispose d’une licence exclusive pour proposer des services marketing sur le site de voyages www.ryanair.com. La France note que ce site internet propose également des services aériens au départ de nombreux aéroports en Europe.

| (247) | La France remarque que la CCIPB a fourni une documentation faisant partie de l’offre commerciale du site www.voyages-sncf.com sur lequel les prestations proposées paraissent sensiblement voisines de celles faisant l’objet du contrat avec AMS. Ces prestations seraient valorisées à [...] EUR hors taxes, soit [...] EUR toutes taxes comprises, montant qui semble s’inscrire dans un ordre de grandeur comparable à celui facturé par la filiale de Ryanair. |
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(247)

La France remarque que la CCIPB a fourni une documentation faisant partie de l’offre commerciale du site www.voyages-sncf.com sur lequel les prestations proposées paraissent sensiblement voisines de celles faisant l’objet du contrat avec AMS. Ces prestations seraient valorisées à [...] EUR hors taxes, soit [...] EUR toutes taxes comprises, montant qui semble s’inscrire dans un ordre de grandeur comparable à celui facturé par la filiale de Ryanair.

| (248) | La France estime que les autres caractéristiques de ce contrat devraient également être prises en considération, notamment:






  — | sa durée de cinq ans; |
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(248)

La France estime que les autres caractéristiques de ce contrat devraient également être prises en considération, notamment:

—

sa durée de cinq ans;

| — | les conditions de sa passation, en particulier l’absence de mise en concurrence préalable se rapportant à l’achat de prestations de services relevant du secteur marchand; |
| --- | --- |

—

les conditions de sa passation, en particulier l’absence de mise en concurrence préalable se rapportant à l’achat de prestations de services relevant du secteur marchand;

| — | les modalités de tarification de ces prestations de marketing, établies a priori et de manière forfaitaire et non a posteriori en fonction des statistiques de trafic internet du site www.ryanair.com; |
| --- | --- |

—

les modalités de tarification de ces prestations de marketing, établies a priori et de manière forfaitaire et non a posteriori en fonction des statistiques de trafic internet du site www.ryanair.com;

a priori

a posteriori

| — | les clauses d’exclusivité concernant la fourniture de prestations annexes (location de véhicules, hébergement), qui limitent leur accès aux seules entreprises avec lesquelles le groupe Ryanair dispose d’accords commerciaux. |
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—

les clauses d’exclusivité concernant la fourniture de prestations annexes (location de véhicules, hébergement), qui limitent leur accès aux seules entreprises avec lesquelles le groupe Ryanair dispose d’accords commerciaux.

7.2.   COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

| (249) | La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés à la suite de l’ouverture de la procédure formelle d’examen. |
| --- | --- |

(249)

La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés à la suite de l’ouverture de la procédure formelle d’examen.

7.3.   COMMENTAIRES PRÉSENTÉS PAR LA FRANCE À LA SUITE DE L’EXTENSION DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

COMMENTAIRES PRÉSENTÉS PAR LA FRANCE À LA SUITE DE L’EXTENSION DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

7.3.1.   AIDES PRÉSUMÉES ACCORDÉES AUX COMPAGNIES AÉRIENNES

| (250) | La France estime que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing doivent être appréciés conjointement pour chaque période considérée aux fins de la détermination de l’existence d’un avantage économique. |
| --- | --- |

(250)

La France estime que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing doivent être appréciés conjointement pour chaque période considérée aux fins de la détermination de l’existence d’un avantage économique.

| (251) | La France considère par ailleurs qu’il convient d’apprécier conjointement les comportements de la CCIPB dans son ensemble, de la CCIPB en tant que gestionnaire de l’aéroport et de l’État ou des autres collectivités publiques qui contrôlent le gestionnaire de l’aéroport ou interviennent dans son financement, dans leur relation à Ryanair et AMS aux fins de l’application du critère de l’opérateur privé en économie de marché. |
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(251)

La France considère par ailleurs qu’il convient d’apprécier conjointement les comportements de la CCIPB dans son ensemble, de la CCIPB en tant que gestionnaire de l’aéroport et de l’État ou des autres collectivités publiques qui contrôlent le gestionnaire de l’aéroport ou interviennent dans son financement, dans leur relation à Ryanair et AMS aux fins de l’application du critère de l’opérateur privé en économie de marché.

| (252) | La France note toutefois que les considérations sur lesquelles s’appuient les autorités publiques pour participer à certains financements ne reposent pas uniquement sur des critères de rentabilité pour l’aéroport mais, plus largement, sur les retombées économiques et sociales de l’activité aéroportuaire pour la région, qui ne sont pas prises en compte dans le raisonnement de l’opérateur privé en économie de marché. |
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(252)

La France note toutefois que les considérations sur lesquelles s’appuient les autorités publiques pour participer à certains financements ne reposent pas uniquement sur des critères de rentabilité pour l’aéroport mais, plus largement, sur les retombées économiques et sociales de l’activité aéroportuaire pour la région, qui ne sont pas prises en compte dans le raisonnement de l’opérateur privé en économie de marché.

| (253) | La France se réfère à cet égard à deux études réalisées en 2005 et 2011 par la CCIPB sur l’impact du trafic de la compagnie Ryanair. Ces études mettraient en évidence les retombées économiques significatives de la ligne aérienne pour la région. |
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(253)

La France se réfère à cet égard à deux études réalisées en 2005 et 2011 par la CCIPB sur l’impact du trafic de la compagnie Ryanair. Ces études mettraient en évidence les retombées économiques significatives de la ligne aérienne pour la région.

| (254) | S’agissant de doutes exprimés par la Commission dans la décision d’extension de la procédure quant à la compatibilité des mesures d’aides éventuelles octroyées par le contrat conclu avec Ryanair en 2003 et les contrats de 2005 avec le marché intérieur, la France rappelle qu’elle a elle-même notifié ce dossier en janvier 2007 pour faire part de ses doutes et obtenir de la Commission une décision concernant la régularité, au regard du régime communautaire des aides d’État, des mesures d’aides éventuelles octroyées par les contrats de 2005. Dans ce cadre, la France ne s’estime pas en mesure de fournir de démonstration de compatibilité. |
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(254)

S’agissant de doutes exprimés par la Commission dans la décision d’extension de la procédure quant à la compatibilité des mesures d’aides éventuelles octroyées par le contrat conclu avec Ryanair en 2003 et les contrats de 2005 avec le marché intérieur, la France rappelle qu’elle a elle-même notifié ce dossier en janvier 2007 pour faire part de ses doutes et obtenir de la Commission une décision concernant la régularité, au regard du régime communautaire des aides d’État, des mesures d’aides éventuelles octroyées par les contrats de 2005. Dans ce cadre, la France ne s’estime pas en mesure de fournir de démonstration de compatibilité.

| (255) | La France confirme l’impact important de l’activité des compagnies aériennes financées par la CCIPB sur le développement économique régional. La France ne peut pour autant en conclure à leur compatibilité avec le marché intérieur sur le fondement de l’article 107, paragraphe 3, point c) du TFUE ou des règles applicables aux services d’intérêt économique général. |
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(255)

La France confirme l’impact important de l’activité des compagnies aériennes financées par la CCIPB sur le développement économique régional. La France ne peut pour autant en conclure à leur compatibilité avec le marché intérieur sur le fondement de l’article 107, paragraphe 3, point c) du TFUE ou des règles applicables aux services d’intérêt économique général.

7.3.2.   APPORTS FINANCIERS À L’AÉROPORT

| (256) | En ce qui concerne l’existence d’une aide d’État dans les apports financiers à l’aéroport de Pau, la France estime que pour cet aéroport, comme pour la plupart des autres aéroports de même dimension, les décisions d’investissement des autorités publiques contributrices reposaient non pas sur une contrepartie directe payée par le concessionnaire mais sur les retombées économiques et sociales générées par l’activité aéroportuaire sur la région. |
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(256)

En ce qui concerne l’existence d’une aide d’État dans les apports financiers à l’aéroport de Pau, la France estime que pour cet aéroport, comme pour la plupart des autres aéroports de même dimension, les décisions d’investissement des autorités publiques contributrices reposaient non pas sur une contrepartie directe payée par le concessionnaire mais sur les retombées économiques et sociales générées par l’activité aéroportuaire sur la région.

| (257) | La France se réfère par ailleurs au dispositif légal de financement des missions de sûreté et de sécurité, décrit dans la section 4.3.2. La France estime que ce dispositif exclut toute surcompensation des coûts supportés par les gestionnaires d’aéroports pour l’exécution des missions de sûreté et de sécurité, lesquelles relèveraient des missions régaliennes de l’État. Ainsi, selon la France, les sommes versées par l’État pour la couverture des dépenses de sécurité (personnel et équipements ou véhicules incendie, prévention du péril animalier, clôtures) et de sûreté (personnel et équipement destinés aux contrôles des passagers et de leurs bagages) ne seraient pas assimilables à des aides d’État. |
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(257)

La France se réfère par ailleurs au dispositif légal de financement des missions de sûreté et de sécurité, décrit dans la section 4.3.2. La France estime que ce dispositif exclut toute surcompensation des coûts supportés par les gestionnaires d’aéroports pour l’exécution des missions de sûreté et de sécurité, lesquelles relèveraient des missions régaliennes de l’État. Ainsi, selon la France, les sommes versées par l’État pour la couverture des dépenses de sécurité (personnel et équipements ou véhicules incendie, prévention du péril animalier, clôtures) et de sûreté (personnel et équipement destinés aux contrôles des passagers et de leurs bagages) ne seraient pas assimilables à des aides d’État.

7.4.   COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’EXTENSION DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’EXTENSION DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

| (258) | La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés à la suite de l’extension de la procédure formelle d’examen. |
| --- | --- |

(258)

La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés à la suite de l’extension de la procédure formelle d’examen.

7.5.   COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR L’APPLICATION DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES À LA PRÉSENTE AFFAIRE

COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR L’APPLICATION DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES À LA PRÉSENTE AFFAIRE

| (259) | La France remarque que les nouvelles lignes directrices sont plus souples que les anciennes pour les aides au fonctionnement. Leur application rétroactive à toutes les aides permettra donc, selon la France, de traiter de manière moins pénalisante les situations passées pour certains aéroports. |
| --- | --- |

(259)

La France remarque que les nouvelles lignes directrices sont plus souples que les anciennes pour les aides au fonctionnement. Leur application rétroactive à toutes les aides permettra donc, selon la France, de traiter de manière moins pénalisante les situations passées pour certains aéroports.

| (260) | La France constate cependant que les aides à l’investissement seront évaluées plus sévèrement qu’auparavant à l’aune des nouvelles lignes directrices dans la mesure où ces dernières prévoient des intensités d’aide maximales autorisées en fonction de la taille de l’aéroport. |
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(260)

La France constate cependant que les aides à l’investissement seront évaluées plus sévèrement qu’auparavant à l’aune des nouvelles lignes directrices dans la mesure où ces dernières prévoient des intensités d’aide maximales autorisées en fonction de la taille de l’aéroport.

7.6.   COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS SUR L’APPLICATION DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES À LA PRÉSENTE AFFAIRE

COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS SUR L’APPLICATION DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES À LA PRÉSENTE AFFAIRE

| (261) | La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés sur l’application des nouvelles lignes directrices à la présente affaire. |
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(261)

La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés sur l’application des nouvelles lignes directrices à la présente affaire.

8.   APPRÉCIATION

APPRÉCIATION

| (262) | Aux fins de l’appréciation des mesures en cause, il y a lieu de distinguer les aides potentielles accordées aux compagnies aériennes (section 8.1 de la présente décision) et les aides potentielles à l’exploitant de l’aéroport de Pau sous forme d’apports financiers (section 8.2 de la présente décision). |
| --- | --- |

(262)

Aux fins de l’appréciation des mesures en cause, il y a lieu de distinguer les aides potentielles accordées aux compagnies aériennes (section 8.1 de la présente décision) et les aides potentielles à l’exploitant de l’aéroport de Pau sous forme d’apports financiers (section 8.2 de la présente décision).

8.1.   MESURES EN FAVEUR DES COMPAGNIES AÉRIENNES

MESURES EN FAVEUR DES COMPAGNIES AÉRIENNES

8.1.1.   EXISTENCE D’UNE AIDE AU SENS DE L’ARTICLE 107, PARAGRAPHE 1, DU TFUE

| (263) | Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. |
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(263)

Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

| (264) | Pour qu’une mesure soit qualifiée d’aide d’État, il faut que les conditions suivantes soient remplies de façon cumulative: 1) la mesure en cause est financée au moyen de ressources d’État et est imputable à l’État, 2) elle confère un avantage économique, 3) cet avantage est sélectif et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et est susceptible d’affecter les échanges entre États membres, et 5) le bénéficiaire est une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ce qui suppose qu’il exerce une activité économique. |
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(264)

Pour qu’une mesure soit qualifiée d’aide d’État, il faut que les conditions suivantes soient remplies de façon cumulative: 1) la mesure en cause est financée au moyen de ressources d’État et est imputable à l’État, 2) elle confère un avantage économique, 3) cet avantage est sélectif et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et est susceptible d’affecter les échanges entre États membres, et 5) le bénéficiaire est une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ce qui suppose qu’il exerce une activité économique.

8.1.1.1.   
  Ressources d’État dans les contrats que la CCIPB a conclus avec les compagnies aériennes pendant la période sous examen

Ressources d’État dans les contrats que la CCIPB a conclus avec les compagnies aériennes pendant la période sous examen

| (265) | Les contrats de services marketing et de services aéroportuaires ont été conclus entre les compagnies aériennes, d’un côté, et la CCIPB, de l’autre. |
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(265)

Les contrats de services marketing et de services aéroportuaires ont été conclus entre les compagnies aériennes, d’un côté, et la CCIPB, de l’autre.

| (266) | Les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics au sens du droit français. Selon la version actuellement en vigueur de l’article L710-1 du Code de commerce, «les établissements ou chambres départementales du réseau des chambres de commerce et d’industrie ont chacun, en leur qualité de corps intermédiaire de l’État, une fonction de représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics ou des autorités étrangères. Assurant l’interface entre les différents acteurs concernés, ils exercent leur activité sans préjudice des missions de représentation conférées aux organisations professionnelles ou interprofessionnelles par les dispositions législatives ou réglementaires en vigueur et des missions menées par les collectivités territoriales dans le cadre de leur libre administration. Le réseau et, en son sein, chaque établissement ou chambre départementale contribuent au développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et de leurs associations en remplissant, dans des conditions fixées par décret, toute mission de service public et toute mission d’intérêt général nécessaires à l’accomplissement de ces missions» |
| --- | --- |

(266)

Les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics au sens du droit français. Selon la version actuellement en vigueur de l’article L710-1 du Code de commerce, «les établissements ou chambres départementales du réseau des chambres de commerce et d’industrie ont chacun, en leur qualité de corps intermédiaire de l’État, une fonction de représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics ou des autorités étrangères. Assurant l’interface entre les différents acteurs concernés, ils exercent leur activité sans préjudice des missions de représentation conférées aux organisations professionnelles ou interprofessionnelles par les dispositions législatives ou réglementaires en vigueur et des missions menées par les collectivités territoriales dans le cadre de leur libre administration. Le réseau et, en son sein, chaque établissement ou chambre départementale contribuent au développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et de leurs associations en remplissant, dans des conditions fixées par décret, toute mission de service public et toute mission d’intérêt général nécessaires à l’accomplissement de ces missions»

les établissements ou chambres départementales du réseau des chambres de commerce et d’industrie ont chacun, en leur qualité de corps intermédiaire de l’État, une fonction de représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics ou des autorités étrangères. Assurant l’interface entre les différents acteurs concernés, ils exercent leur activité sans préjudice des missions de représentation conférées aux organisations professionnelles ou interprofessionnelles par les dispositions législatives ou réglementaires en vigueur et des missions menées par les collectivités territoriales dans le cadre de leur libre administration. Le réseau et, en son sein, chaque établissement ou chambre départementale contribuent au développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et de leurs associations en remplissant, dans des conditions fixées par décret, toute mission de service public et toute mission d’intérêt général nécessaires à l’accomplissement de ces missions

| (267) | La même disposition stipule:
  «À cet effet, chaque établissement ou chambre départementale du réseau peut assurer, dans le respect, le cas échéant, des schémas sectoriels qui lui sont applicables:






  1o | Les missions d’intérêt général qui lui sont confiées par les lois et les règlements; |
| --- | --- | --- |

(267)

La même disposition stipule:

«À cet effet, chaque établissement ou chambre départementale du réseau peut assurer, dans le respect, le cas échéant, des schémas sectoriels qui lui sont applicables:

1o

o

Les missions d’intérêt général qui lui sont confiées par les lois et les règlements;

| 2o | Les missions d’appui, d’accompagnement, de mise en relation et de conseil auprès des créateurs et repreneurs d’entreprises et des entreprises, dans le respect des dispositions législatives et réglementaires en vigueur en matière de droit de la concurrence; |
| --- | --- |

2o

o

Les missions d’appui, d’accompagnement, de mise en relation et de conseil auprès des créateurs et repreneurs d’entreprises et des entreprises, dans le respect des dispositions législatives et réglementaires en vigueur en matière de droit de la concurrence;

| 3o | Une mission d’appui et de conseil pour le développement international des entreprises et l’exportation de leur production, en partenariat avec l’Agence française pour le développement international des entreprises; |
| --- | --- |

3o

o

Une mission d’appui et de conseil pour le développement international des entreprises et l’exportation de leur production, en partenariat avec l’Agence française pour le développement international des entreprises;

| 4o | Une mission en faveur de la formation professionnelle initiale ou continue grâce, notamment, aux établissements publics et privés d’enseignement qu’il ou elle crée, gère ou finance; |
| --- | --- |

4o

o

Une mission en faveur de la formation professionnelle initiale ou continue grâce, notamment, aux établissements publics et privés d’enseignement qu’il ou elle crée, gère ou finance;

| 5o | Une mission de création et de gestion d’équipements, en particulier portuaires et aéroportuaires; |
| --- | --- |

5o

o

Une mission de création et de gestion d’équipements, en particulier portuaires et aéroportuaires;

| 6o | Les missions de nature marchande qui lui ont été confiées par une personne publique ou qui s’avèrent nécessaires pour l’accomplissement de ses autres missions; |
| --- | --- |

6o

o

Les missions de nature marchande qui lui ont été confiées par une personne publique ou qui s’avèrent nécessaires pour l’accomplissement de ses autres missions;

| 7o | Toute mission d’expertise, de consultation ou toute étude demandée par les pouvoirs publics sur une question relevant de l’industrie, du commerce, des services, du développement économique, de la formation professionnelle ou de l’aménagement du territoire, sans préjudice des travaux dont il ou elle pourrait prendre l’initiative.» |
| --- | --- |

7o

o

Toute mission d’expertise, de consultation ou toute étude demandée par les pouvoirs publics sur une question relevant de l’industrie, du commerce, des services, du développement économique, de la formation professionnelle ou de l’aménagement du territoire, sans préjudice des travaux dont il ou elle pourrait prendre l’initiative.»

| (268) | L’article L710-1 du Code de commerce indique également: «L’assemblée des chambres françaises de commerce et d’industrie, les chambres de commerce et d’industrie de région, les chambres de commerce et d’industrie territoriales et les groupements interconsulaires sont des établissements publics placés sous la tutelle de l’État et administrés par des dirigeants d’entreprise élus.» |
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(268)

L’article L710-1 du Code de commerce indique également: «L’assemblée des chambres françaises de commerce et d’industrie, les chambres de commerce et d’industrie de région, les chambres de commerce et d’industrie territoriales et les groupements interconsulaires sont des établissements publics placés sous la tutelle de l’État et administrés par des dirigeants d’entreprise élus.»

L’assemblée des chambres françaises de commerce et d’industrie, les chambres de commerce et d’industrie de région, les chambres de commerce et d’industrie territoriales et les groupements interconsulaires sont des établissements publics placés sous la tutelle de l’État et administrés par des dirigeants d’entreprise élus.»

| (269) | Cette disposition législative a évolué au cours de la période sous examen, c’est-à-dire de 2003 à 2010. Cependant, ses principes fondamentaux sont demeurés inchangés. En effet, tout au long de cette période, les chambres de commerce et d’industrie telles que la CCIPB sont demeurées des établissements publics institués par la loi, administrés par des dirigeants d’entreprises élus et sous tutelle de l’État. D’autre part, constituant des corps intermédiaires de l’État, leur raison d’être et leur objectif premier est (selon les termes de l’article L710-1 du Code de commerce) d’accomplir des missions d’intérêt général que leur confie la loi, à savoir pour l’essentiel, la représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics, le soutien aux entreprises locales, et le développement de l’attractivité et de l’aménagement des territoires. Les activités industrielles et commerciales des chambres de commerce et d’industrie sont annexes à l’exercice de leurs missions d’intérêt général, et sont conçues pour concourir à la réalisation de celles-ci. |
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(269)

Cette disposition législative a évolué au cours de la période sous examen, c’est-à-dire de 2003 à 2010. Cependant, ses principes fondamentaux sont demeurés inchangés. En effet, tout au long de cette période, les chambres de commerce et d’industrie telles que la CCIPB sont demeurées des établissements publics institués par la loi, administrés par des dirigeants d’entreprises élus et sous tutelle de l’État. D’autre part, constituant des corps intermédiaires de l’État, leur raison d’être et leur objectif premier est (selon les termes de l’article L710-1 du Code de commerce) d’accomplir des missions d’intérêt général que leur confie la loi, à savoir pour l’essentiel, la représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics, le soutien aux entreprises locales, et le développement de l’attractivité et de l’aménagement des territoires. Les activités industrielles et commerciales des chambres de commerce et d’industrie sont annexes à l’exercice de leurs missions d’intérêt général, et sont conçues pour concourir à la réalisation de celles-ci.

| (270) | Par ailleurs, il convient de noter que la législation nationale prévoit des modalités de financement spécifiques pour les chambres de commerce et d’industrie, notamment à l’article L710-1 du Code de commerce. Les ressources des chambres de commerce et d’industrie sont ainsi constituées en particulier de recettes fiscales (la taxe pour frais de chambres de commerce et d’industrie établie par l’article 1600 du Code général des impôts), de subventions ou encore de ressources provenant des activités de formation et de gestion d’infrastructures de transport. Ainsi, les chambres de commerce et d’industrie n’ont pas à compter sur leurs seules recettes commerciales pour faire face à leurs dépenses. Ceci tend à corroborer la conclusion selon laquelle les activités industrielles et commerciales des chambres de commerce et d’industrie sont annexes à l’exercice de ces missions d’intérêt général, et sont conçues pour concourir à la réalisation de celles-ci. |
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(270)

Par ailleurs, il convient de noter que la législation nationale prévoit des modalités de financement spécifiques pour les chambres de commerce et d’industrie, notamment à l’article L710-1 du Code de commerce. Les ressources des chambres de commerce et d’industrie sont ainsi constituées en particulier de recettes fiscales (la taxe pour frais de chambres de commerce et d’industrie établie par l’article 1600 du Code général des impôts), de subventions ou encore de ressources provenant des activités de formation et de gestion d’infrastructures de transport. Ainsi, les chambres de commerce et d’industrie n’ont pas à compter sur leurs seules recettes commerciales pour faire face à leurs dépenses. Ceci tend à corroborer la conclusion selon laquelle les activités industrielles et commerciales des chambres de commerce et d’industrie sont annexes à l’exercice de ces missions d’intérêt général, et sont conçues pour concourir à la réalisation de celles-ci.

| (271) | La France a confirmé cette conclusion en ce qui concerne la CCIPB. Elle a en effet affirmé: «Représentante légale des intérêts des 13  000 entreprises locales, la CCI Pau Béarn est leur porte-parole auprès des pouvoirs publics et des collectivités locales. [...] Dans le cadre de ces missions, la gestion de l’Aéroport Pau Pyrénées prend tout son sens en positionnant ce dernier comme un outil de croissance et de développement de l’activité économique de son territoire. [...].Il en résulte donc que les CCI ont une mission légale d’intérêt général liée entre autres au développement économique et à l’amélioration de l’attractivité du territoire. Les dispositions susmentionnées font également apparaître que c’est bien dans le cadre de cette mission que la gestion d’équipements aéroportuaires s’inscrit.» |
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(271)

La France a confirmé cette conclusion en ce qui concerne la CCIPB. Elle a en effet affirmé: «Représentante légale des intérêts des 13  000 entreprises locales, la CCI Pau Béarn est leur porte-parole auprès des pouvoirs publics et des collectivités locales. [...] Dans le cadre de ces missions, la gestion de l’Aéroport Pau Pyrénées prend tout son sens en positionnant ce dernier comme un outil de croissance et de développement de l’activité économique de son territoire. [...].Il en résulte donc que les CCI ont une mission légale d’intérêt général liée entre autres au développement économique et à l’amélioration de l’attractivité du territoire. Les dispositions susmentionnées font également apparaître que c’est bien dans le cadre de cette mission que la gestion d’équipements aéroportuaires s’inscrit.»

Représentante légale des intérêts des 13  000 entreprises locales, la CCI Pau Béarn est leur porte-parole auprès des pouvoirs publics et des collectivités locales. [...] Dans le cadre de ces missions, la gestion de l’Aéroport Pau Pyrénées prend tout son sens en positionnant ce dernier comme un outil de croissance et de développement de l’activité économique de son territoire. [...].Il en résulte donc que les CCI ont une mission légale d’intérêt général liée entre autres au développement économique et à l’amélioration de l’attractivité du territoire. Les dispositions susmentionnées font également apparaître que c’est bien dans le cadre de cette mission que la gestion d’équipements aéroportuaires s’inscrit

| (272) | La France a ajouté: «Les CCI mènent et financent régulièrement des actions de lobbying en faveur de l’attractivité de leur territoire et de la promotion d’équipements nouveaux. Elles mènent également des actions spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme prévus par les articles L131-4 et L132-3 du code du tourisme [...]. La démarche de développement de l’attractivité d’un territoire nécessite en fait un ensemble d’actions à la fois pour attirer des capitaux, des marchés, des entreprises, des talents, des étudiants, et des touristes qui font vivre les entreprises et la région. L’attractivité passe aussi par le rayonnement international. Les compagnies aériennes low-cost avec leurs sites internet peuvent participer à cette démarche. Enfin, les habitants de la région eux-mêmes réclament des nouvelles lignes, une diversité de l’offre et plus particulièrement des services “low-cost” pour être plus facilement reliés à l’Europe à moindre coût.» |
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(272)

La France a ajouté: «Les CCI mènent et financent régulièrement des actions de lobbying en faveur de l’attractivité de leur territoire et de la promotion d’équipements nouveaux. Elles mènent également des actions spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme prévus par les articles L131-4 et L132-3 du code du tourisme [...]. La démarche de développement de l’attractivité d’un territoire nécessite en fait un ensemble d’actions à la fois pour attirer des capitaux, des marchés, des entreprises, des talents, des étudiants, et des touristes qui font vivre les entreprises et la région. L’attractivité passe aussi par le rayonnement international. Les compagnies aériennes low-cost avec leurs sites internet peuvent participer à cette démarche. Enfin, les habitants de la région eux-mêmes réclament des nouvelles lignes, une diversité de l’offre et plus particulièrement des services “low-cost” pour être plus facilement reliés à l’Europe à moindre coût.»

Les CCI mènent et financent régulièrement des actions de lobbying en faveur de l’attractivité de leur territoire et de la promotion d’équipements nouveaux. Elles mènent également des actions spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme prévus par les articles L131-4 et L132-3 du code du tourisme [...]. La démarche de développement de l’attractivité d’un territoire nécessite en fait un ensemble d’actions à la fois pour attirer des capitaux, des marchés, des entreprises, des talents, des étudiants, et des touristes qui font vivre les entreprises et la région. L’attractivité passe aussi par le rayonnement international. Les compagnies aériennes low-cost avec leurs sites internet peuvent participer à cette démarche. Enfin, les habitants de la région eux-mêmes réclament des nouvelles lignes, une diversité de l’offre et plus particulièrement des services “low-cost” pour être plus facilement reliés à l’Europe à moindre coût

| (273) | Ces affirmations montrent sans ambiguïté que l’objectif et la raison d’être essentiels de la CCIPB consistent, comme pour toutes les chambres de commerce et d’industrie, à servir les intérêts des entreprises locales dans leur ensemble et à contribuer au développement économique et à l’attractivité du territoire. Les affirmations précitées de la France indiquent par ailleurs que pour une chambre de commerce et d’industrie telle que la CCIPB, une activité commerciale telle que la gestion de l’aéroport de Pau n’est pas exercée dans une perspective de rentabilité, mais dans le but de concourir nécessairement aux missions d’intérêt général dont cette entité est investie par la loi. Comme il a été rappelé ci-dessus au considérant 142, la CCIPB se considère elle-même comme une collectivité publique qui n’a pas vocation à faire des bénéfices. |
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(273)

Ces affirmations montrent sans ambiguïté que l’objectif et la raison d’être essentiels de la CCIPB consistent, comme pour toutes les chambres de commerce et d’industrie, à servir les intérêts des entreprises locales dans leur ensemble et à contribuer au développement économique et à l’attractivité du territoire. Les affirmations précitées de la France indiquent par ailleurs que pour une chambre de commerce et d’industrie telle que la CCIPB, une activité commerciale telle que la gestion de l’aéroport de Pau n’est pas exercée dans une perspective de rentabilité, mais dans le but de concourir nécessairement aux missions d’intérêt général dont cette entité est investie par la loi. Comme il a été rappelé ci-dessus au considérant 142, la CCIPB se considère elle-même comme une collectivité publique qui n’a pas vocation à faire des bénéfices.

| (274) | À la lumière de tout ce qui précède, les chambres de commerce et d’industrie telles que la CCIPB doivent être considérées comme des autorités publiques dont toutes les décisions, au même titre que celles de l’administration centrale de l’État ou des collectivités territoriales, doivent être considérées comme «imputables à l’État» au sens de la jurisprudence sur les aides d’État (38), et dont les ressources constituent des ressources d’État (39). Il importe peu à cet égard que les chambres de commerce et d’industrie soient administrées par des personnes élues par des commerçants, chef d’entreprises et représentants d’entreprises et non par des fonctionnaires nommés par des autres autorités publiques. En effet même les parlements nationaux sont élus par tous les citoyens jouissant du droit de vote. Cependant ils représentent un des pouvoirs constitutionnels de tout État démocratique, dont les décisions sont nécessairement imputables à l’État. |
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(274)

À la lumière de tout ce qui précède, les chambres de commerce et d’industrie telles que la CCIPB doivent être considérées comme des autorités publiques dont toutes les décisions, au même titre que celles de l’administration centrale de l’État ou des collectivités territoriales, doivent être considérées comme «imputables à l’État» au sens de la jurisprudence sur les aides d’État (38), et dont les ressources constituent des ressources d’État (39). Il importe peu à cet égard que les chambres de commerce et d’industrie soient administrées par des personnes élues par des commerçants, chef d’entreprises et représentants d’entreprises et non par des fonctionnaires nommés par des autres autorités publiques. En effet même les parlements nationaux sont élus par tous les citoyens jouissant du droit de vote. Cependant ils représentent un des pouvoirs constitutionnels de tout État démocratique, dont les décisions sont nécessairement imputables à l’État.

38

39

| (275) | La situation des chambres de commerce et d’industrie se distingue donc de celle des entreprises publiques, à propos desquelles la Cour a déclaré, dans l’arrêt Stardust Marine
   (40): «En effet, même si l’État est en mesure de contrôler une entreprise publique et d’exercer une influence dominante sur les opérations de celle-ci, l’exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé. Une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d’indépendance, en fonction du degré d’autonomie qui lui est laissé par l’État. [...] Dès lors, le seul fait qu’une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que les mesures de soutien financier en cause, à l’État. Il est encore nécessaire d’examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d’une manière ou d’une autre, dans l’adoption de ces mesures.» |
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(275)

La situation des chambres de commerce et d’industrie se distingue donc de celle des entreprises publiques, à propos desquelles la Cour a déclaré, dans l’arrêt Stardust Marine
   (40): «En effet, même si l’État est en mesure de contrôler une entreprise publique et d’exercer une influence dominante sur les opérations de celle-ci, l’exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé. Une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d’indépendance, en fonction du degré d’autonomie qui lui est laissé par l’État. [...] Dès lors, le seul fait qu’une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que les mesures de soutien financier en cause, à l’État. Il est encore nécessaire d’examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d’une manière ou d’une autre, dans l’adoption de ces mesures.»

Stardust Marine

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En effet, même si l’État est en mesure de contrôler une entreprise publique et d’exercer une influence dominante sur les opérations de celle-ci, l’exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé. Une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d’indépendance, en fonction du degré d’autonomie qui lui est laissé par l’État. [...] Dès lors, le seul fait qu’une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que les mesures de soutien financier en cause, à l’État. Il est encore nécessaire d’examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d’une manière ou d’une autre, dans l’adoption de ces mesures.

| (276) | En effet, dans le cas d’une mesure prise par une entreprise publique, dont la vocation consiste à exercer une activité économique, il s’agit de déterminer si les autorités publiques qui contrôlent cette entreprise, par exemple du fait de la part du capital qu’elles détiennent dans cette entreprise, sont impliquées dans la mesure en cause. La situation d’une chambre de commerce et d’industrie est différente dans la mesure où une telle entité est elle-même une partie de l’administration publique, ou «un corps intermédiaire de l’État» ou «une collectivité publique» et donc une autorité publique créée par la loi en vue de satisfaire des intérêts généraux. Ainsi, afin de déterminer si une décision d’une chambre de commerce et d’industrie est imputable à l’État, il n’est pas nécessaire de déterminer si une autre autorité publique (par exemple l’État au sens strict ou la commune ou d’autres collectivités locales) a été impliquée dans la décision en question. En réalité, une telle décision remplit nécessairement le critère d’imputabilité. |
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(276)

En effet, dans le cas d’une mesure prise par une entreprise publique, dont la vocation consiste à exercer une activité économique, il s’agit de déterminer si les autorités publiques qui contrôlent cette entreprise, par exemple du fait de la part du capital qu’elles détiennent dans cette entreprise, sont impliquées dans la mesure en cause. La situation d’une chambre de commerce et d’industrie est différente dans la mesure où une telle entité est elle-même une partie de l’administration publique, ou «un corps intermédiaire de l’État» ou «une collectivité publique» et donc une autorité publique créée par la loi en vue de satisfaire des intérêts généraux. Ainsi, afin de déterminer si une décision d’une chambre de commerce et d’industrie est imputable à l’État, il n’est pas nécessaire de déterminer si une autre autorité publique (par exemple l’État au sens strict ou la commune ou d’autres collectivités locales) a été impliquée dans la décision en question. En réalité, une telle décision remplit nécessairement le critère d’imputabilité.

| (277) | Cette approche a déjà été retenue par la Commission dans sa pratique décisionnelle. Ainsi, la Commission a affirmé au sujet de la chambre de commerce et d’industrie du Var: «de par son statut d’établissement public en droit français, elle exerce son activité sur un territoire géographique déterminé, est dirigée par des membres élus et dispose de ressources fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés et relève ainsi de la catégorie des “pouvoirs publics” au sens de la directive 2000/52/CE [de la Commission
   (41)
  ]. Donc, il n’est pas nécessaire d’établir l’imputation de la mesure à l’État au sens de la jurisprudence Stardust Maritime» (42). |
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(277)

Cette approche a déjà été retenue par la Commission dans sa pratique décisionnelle. Ainsi, la Commission a affirmé au sujet de la chambre de commerce et d’industrie du Var: «de par son statut d’établissement public en droit français, elle exerce son activité sur un territoire géographique déterminé, est dirigée par des membres élus et dispose de ressources fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés et relève ainsi de la catégorie des “pouvoirs publics” au sens de la directive 2000/52/CE [de la Commission
   (41)
  ]. Donc, il n’est pas nécessaire d’établir l’imputation de la mesure à l’État au sens de la jurisprudence Stardust Maritime» (42).

de par son statut d’établissement public en droit français, elle exerce son activité sur un territoire géographique déterminé, est dirigée par des membres élus et dispose de ressources fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés et relève ainsi de la catégorie des “pouvoirs publics” au sens de la directive 2000/52/CE [de la Commission

41

]. Donc, il n’est pas nécessaire d’établir l’imputation de la mesure à l’État au sens de la jurisprudence

42

| (278) | La CCIPB a contesté l’imputabilité à l’État des contrats visés par la procédure formelle d’examen en niant l’implication de l’État et des collectivités locales dans ses propres décisions. À la lumière de ce qui précède, cette argumentation apparaît inopérante puisque la CCIPB est elle-même une autorité publique dont les décisions sont nécessairement imputables à l’État au sens de la jurisprudence sur les aides d’État, indépendamment du rôle joué dans ses décisions par d’autres autorités. Pour les mêmes raisons, l’argumentaire de la CCIPB selon lequel la tutelle exercée par l’État n’implique pas de subordination est tout aussi dénué de pertinence. Comme il a été déjà rappelé au considérant 273, dans ses commentaires sur la décision d’ouverture, la CCIPB s’est présentée elle-même comme une «collectivité publique qui n’a pas vocation à faire des bénéfices», confirmant ainsi la thèse de la Commission selon laquelle la CCIPB est une autorité publique dont toutes les décisions sont imputables à l’État, sans qu’il soit nécessaire de vérifier l’implication d’autres autorités publiques dans celles-ci. |
| --- | --- |

(278)

La CCIPB a contesté l’imputabilité à l’État des contrats visés par la procédure formelle d’examen en niant l’implication de l’État et des collectivités locales dans ses propres décisions. À la lumière de ce qui précède, cette argumentation apparaît inopérante puisque la CCIPB est elle-même une autorité publique dont les décisions sont nécessairement imputables à l’État au sens de la jurisprudence sur les aides d’État, indépendamment du rôle joué dans ses décisions par d’autres autorités. Pour les mêmes raisons, l’argumentaire de la CCIPB selon lequel la tutelle exercée par l’État n’implique pas de subordination est tout aussi dénué de pertinence. Comme il a été déjà rappelé au considérant 273, dans ses commentaires sur la décision d’ouverture, la CCIPB s’est présentée elle-même comme une «collectivité publique qui n’a pas vocation à faire des bénéfices», confirmant ainsi la thèse de la Commission selon laquelle la CCIPB est une autorité publique dont toutes les décisions sont imputables à l’État, sans qu’il soit nécessaire de vérifier l’implication d’autres autorités publiques dans celles-ci.

collectivité publique qui n’a pas vocation à faire des bénéfices»

| (279) | Les commentaires de Ryanair sur ce point sont, en substance, similaires à ceux de la CCIPB. Ryanair a notamment estimé que la Commission devait examiner le critère de l’imputabilité en analysant l’implication des «autorités publiques» dans les décisions de la CCIPB vis-à-vis de Ryanair et d’AMS. Ryanair a par ailleurs cité un avis du Conseil d’État tendant à démontrer l’indépendance des chambres de commerce et d’industrie par rapport à l’État au sens strict. Selon cet avis, le fait que les chambres de commerce et d’industrie «soient rattachés à l’État, dès lors que tout établissement public doit être techniquement rattaché à une personne morale, n’implique en lui-même aucune subordination». Ryanair fait valoir à cet égard que l’État (au sens strict) n’est impliqué que dans certaines décisions de la CCIPB, en en étant seulement informé a posteriori. Pour toutes les raisons exposées ci-dessus, cet argumentaire est sans pertinence, puisqu’il n’y a pas lieu de rechercher l’implication éventuelle d’autorités publiques autres que la CCIPB dans les décisions de celles-ci. |
| --- | --- |

(279)

Les commentaires de Ryanair sur ce point sont, en substance, similaires à ceux de la CCIPB. Ryanair a notamment estimé que la Commission devait examiner le critère de l’imputabilité en analysant l’implication des «autorités publiques» dans les décisions de la CCIPB vis-à-vis de Ryanair et d’AMS. Ryanair a par ailleurs cité un avis du Conseil d’État tendant à démontrer l’indépendance des chambres de commerce et d’industrie par rapport à l’État au sens strict. Selon cet avis, le fait que les chambres de commerce et d’industrie «soient rattachés à l’État, dès lors que tout établissement public doit être techniquement rattaché à une personne morale, n’implique en lui-même aucune subordination». Ryanair fait valoir à cet égard que l’État (au sens strict) n’est impliqué que dans certaines décisions de la CCIPB, en en étant seulement informé a posteriori. Pour toutes les raisons exposées ci-dessus, cet argumentaire est sans pertinence, puisqu’il n’y a pas lieu de rechercher l’implication éventuelle d’autorités publiques autres que la CCIPB dans les décisions de celles-ci.

soient rattachés à l’État, dès lors que tout établissement public doit être techniquement rattaché à une personne morale, n’implique en lui-même aucune subordination

a posteriori.

| (280) | De même, l’argument de la CCIPB selon lequel elle gère l’aéroport de Pau «dans les conditions du droit privé» est sans pertinence, puisque les mesures en cause ont été adoptées par une collectivité publique et par conséquent elles sont nécessairement imputables à l’État (43). |
| --- | --- |

(280)

De même, l’argument de la CCIPB selon lequel elle gère l’aéroport de Pau «dans les conditions du droit privé» est sans pertinence, puisque les mesures en cause ont été adoptées par une collectivité publique et par conséquent elles sont nécessairement imputables à l’État (43).

dans les conditions du droit privé»

43

| (281) | En conclusion, les différents contrats faisant l’objet du présent examen sont imputables à l’État et impliquent l’utilisation de ressources d’État. |
| --- | --- |

(281)

En conclusion, les différents contrats faisant l’objet du présent examen sont imputables à l’État et impliquent l’utilisation de ressources d’État.

8.1.1.2.   
  Avantage sélectif pour Ryanair, AMS et Transavia dans les contrats conclus avec la CCIPB pendant la période sous examen

Avantage sélectif pour Ryanair, AMS et Transavia dans les contrats conclus avec la CCIPB pendant la période sous examen

| (282) | Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire reçoit un avantage économique qu’elle n’aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (44). |
| --- | --- |

(282)

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire reçoit un avantage économique qu’elle n’aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (44).

44

| (283) | Pour mener cette analyse, il convient d’appliquer aux mesures en question le principe de l’opérateur en économie de marché. Celui-ci consiste à déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique agissant à la place de la CCIPB et guidé par des perspectives de rentabilité, aurait conclu des contrats semblables. |
| --- | --- |

(283)

Pour mener cette analyse, il convient d’appliquer aux mesures en question le principe de l’opérateur en économie de marché. Celui-ci consiste à déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique agissant à la place de la CCIPB et guidé par des perspectives de rentabilité, aurait conclu des contrats semblables.

| (284) | Il convient d’abord d’examiner différentes questions générales afin d’appliquer correctement ce principe, et notamment les suivantes:






  — | faut-il analyser de manière conjointe ou au contraire de manière distincte un contrat de services marketing et un contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment à ce dernier (45)? |
| --- | --- | --- |

(284)

Il convient d’abord d’examiner différentes questions générales afin d’appliquer correctement ce principe, et notamment les suivantes:

—

faut-il analyser de manière conjointe ou au contraire de manière distincte un contrat de services marketing et un contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment à ce dernier (45)?

45

| — | En appliquant le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de services marketing, faut-il considérer que la CCIPB a agi en tant que gestionnaire de l’aéroport de Pau ou en tant qu’autorité publique faisant l’acquisition de prestations marketing dans le cadre de sa mission de développement économique local, indépendamment de sa fonction de gestionnaire d’aéroport? |
| --- | --- |

—

En appliquant le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de services marketing, faut-il considérer que la CCIPB a agi en tant que gestionnaire de l’aéroport de Pau ou en tant qu’autorité publique faisant l’acquisition de prestations marketing dans le cadre de sa mission de développement économique local, indépendamment de sa fonction de gestionnaire d’aéroport?

| — | Quels bénéfices un opérateur en économie de marché hypothétique agissant à la place de la CCIPB aurait-il pu attendre des contrats de services marketing? |
| --- | --- |

—

Quels bénéfices un opérateur en économie de marché hypothétique agissant à la place de la CCIPB aurait-il pu attendre des contrats de services marketing?

| — | Quelle est la pertinence de la comparaison des termes des contrats de services aéroportuaires visés par la procédure formelle d’examen avec les redevances aéroportuaires facturées dans d’autres aéroports aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché? |
| --- | --- |

—

Quelle est la pertinence de la comparaison des termes des contrats de services aéroportuaires visés par la procédure formelle d’examen avec les redevances aéroportuaires facturées dans d’autres aéroports aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché?

| (285) | Après avoir examiné ces différentes questions, la Commission appliquera le principe de l’opérateur en économie de marché aux différentes mesures en cause. |
| --- | --- |

(285)

Après avoir examiné ces différentes questions, la Commission appliquera le principe de l’opérateur en économie de marché aux différentes mesures en cause.

Analyse conjointe des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing

Analyse conjointe des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing

| (286) | Dans la décision d’extension de la procédure, la Commission a considéré que les deux types de contrats couverts par la procédure formelle d’examen, à savoir les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing, devaient être appréciés conjointement, pour chaque période considérée, au moment de la conclusion de chacun des contrats considérés. Cette approche impliquerait en particulier de traiter comme une seule et unique mesure chacun des groupes de contrats ci-dessous, conclus par la CCIPB:






  — | le contrat de services aéroportuaires conclu le 30 juin 2005 avec Ryanair et le contrat de services marketing signé le même jour avec AMS, concernant la liaison Pau–Londres Stansted; |
| --- | --- | --- |

(286)

Dans la décision d’extension de la procédure, la Commission a considéré que les deux types de contrats couverts par la procédure formelle d’examen, à savoir les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing, devaient être appréciés conjointement, pour chaque période considérée, au moment de la conclusion de chacun des contrats considérés. Cette approche impliquerait en particulier de traiter comme une seule et unique mesure chacun des groupes de contrats ci-dessous, conclus par la CCIPB:

—

le contrat de services aéroportuaires conclu le 30 juin 2005 avec Ryanair et le contrat de services marketing signé le même jour avec AMS, concernant la liaison Pau–Londres Stansted;

| — | la lettre de la CCIPB à Ryanair du 25 septembre 2007 étendant à la liaison Pau–Charleroi les termes du contrat de services aéroportuaires du 30 juin 2005 (46), et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS; |
| --- | --- |

—

la lettre de la CCIPB à Ryanair du 25 septembre 2007 étendant à la liaison Pau–Charleroi les termes du contrat de services aéroportuaires du 30 juin 2005 (46), et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS;

46

| — | la lettre de la CCIPB à Ryanair du 17 mars 2008 étendant à la liaison Pau–Bristol les termes du contrat de services aéroportuaires du 30 juin 2005, et le contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008 avec AMS concernant cette même liaison; |
| --- | --- |

—

la lettre de la CCIPB à Ryanair du 17 mars 2008 étendant à la liaison Pau–Bristol les termes du contrat de services aéroportuaires du 30 juin 2005, et le contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008 avec AMS concernant cette même liaison;

| — | la lettre de la CCIPB à Ryanair du 16 juin 2009 étendant à la liaison Pau–Bristol les termes du contrat de services aéroportuaires du 30 juin 2005, et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS concernant cette même liaison; |
| --- | --- |

—

la lettre de la CCIPB à Ryanair du 16 juin 2009 étendant à la liaison Pau–Bristol les termes du contrat de services aéroportuaires du 30 juin 2005, et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS concernant cette même liaison;

| — | le contrat de services marketing conclu le 28 janvier 2010 avec AMS concernant les liaisons Pau-Londres, Pau-Charleroi et Pau-Beauvais. Aucun contrat de services aéroportuaires n’a été formellement signé en parallèle à ce contrat de services marketing. Toutefois, un contrat de services aéroportuaires «implicite» peut être identifié. Ce contrat implicite consiste à continuer à appliquer à Ryanair, pour les trois liaisons décrites dans le contrat de services marketing (47), les redevances aéroportuaires générales de l’aéroport, adoptées après discussion au sein de la commission consultative économique de l’aéroport, ainsi que la tarification des services d’assistance en escale prévue par le contrat de services aéroportuaires du 30 juin 2005. En effet, la France a indiqué qu’à l’expiration du contrat de services aéroportuaires du 30 juin 2005 le 30 juin 2010, celui-ci n’avait pas été renouvelé et que la tarification appliquée dès lors à Ryanair continuait à être celle adoptée par la commission consultative économique de l’aéroport pour les redevances réglementées et celle prévue par le contrat du 30 juin 2005 pour l’assistance en escale. |
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—

le contrat de services marketing conclu le 28 janvier 2010 avec AMS concernant les liaisons Pau-Londres, Pau-Charleroi et Pau-Beauvais. Aucun contrat de services aéroportuaires n’a été formellement signé en parallèle à ce contrat de services marketing. Toutefois, un contrat de services aéroportuaires «implicite» peut être identifié. Ce contrat implicite consiste à continuer à appliquer à Ryanair, pour les trois liaisons décrites dans le contrat de services marketing (47), les redevances aéroportuaires générales de l’aéroport, adoptées après discussion au sein de la commission consultative économique de l’aéroport, ainsi que la tarification des services d’assistance en escale prévue par le contrat de services aéroportuaires du 30 juin 2005. En effet, la France a indiqué qu’à l’expiration du contrat de services aéroportuaires du 30 juin 2005 le 30 juin 2010, celui-ci n’avait pas été renouvelé et que la tarification appliquée dès lors à Ryanair continuait à être celle adoptée par la commission consultative économique de l’aéroport pour les redevances réglementées et celle prévue par le contrat du 30 juin 2005 pour l’assistance en escale.

47

| (287) | La France s’est déclarée d’accord avec l’approche retenue dans la décision d’extension de la procédure, consistant à analyser ensemble les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus de façon correspondante. En revanche, certains tiers intéressés, notamment la CCIPB et Ryanair, contestent cette approche, estimant que les contrats de services marketing doivent être analysés de façon séparée. |
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(287)

La France s’est déclarée d’accord avec l’approche retenue dans la décision d’extension de la procédure, consistant à analyser ensemble les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus de façon correspondante. En revanche, certains tiers intéressés, notamment la CCIPB et Ryanair, contestent cette approche, estimant que les contrats de services marketing doivent être analysés de façon séparée.

| (288) | Toutefois, les éléments du dossier confirment le bienfondé de l’approche retenue dans la décision d’extension de la procédure, et approuvée par la France. Dans le cas de Transavia et du contrat conclu avec Ryanair en 2003, c’est évident puisque les services marketing et les services aéroportuaires font l’objet d’un unique contrat. Pour les raisons exposées aux considérants 289 à 313, ceci vaut également pour les autres contrats conclus avec Ryanair et AMS. |
| --- | --- |

(288)

Toutefois, les éléments du dossier confirment le bienfondé de l’approche retenue dans la décision d’extension de la procédure, et approuvée par la France. Dans le cas de Transavia et du contrat conclu avec Ryanair en 2003, c’est évident puisque les services marketing et les services aéroportuaires font l’objet d’un unique contrat. Pour les raisons exposées aux considérants 289 à 313, ceci vaut également pour les autres contrats conclus avec Ryanair et AMS.

| (289) | Tout d’abord, chaque contrat de services marketing a été conclu quasiment en même temps qu’un contrat de services aéroportuaires. En effet, la conclusion de ces deux types de contrats est intervenue à chaque fois à la même date sauf dans le cas du contrat de services marketing du 31 mars 2008 qui a toutefois été signé très peu de temps (14 jours) après un contrat de services aéroportuaires relatif à la liaison Pau-Bristol, également visée par le contrat de services marketing. |
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(289)

Tout d’abord, chaque contrat de services marketing a été conclu quasiment en même temps qu’un contrat de services aéroportuaires. En effet, la conclusion de ces deux types de contrats est intervenue à chaque fois à la même date sauf dans le cas du contrat de services marketing du 31 mars 2008 qui a toutefois été signé très peu de temps (14 jours) après un contrat de services aéroportuaires relatif à la liaison Pau-Bristol, également visée par le contrat de services marketing.

| (290) | De plus, les deux types de contrats ont été conclus par les mêmes parties. En effet, AMS est une filiale de Ryanair à 100 % et ses dirigeants sont des cadres supérieurs de Ryanair (48). Ainsi, Ryanair et AMS constituent une seule entité économique, en ce sens qu’AMS agit en fonction des intérêts de Ryanair et sous son contrôle, et que les bénéfices qu’elle génère sont destinés à Ryanair, sous forme de dividendes ou d’augmentation de la valeur de la société. De plus, comme il sera détaillé dans la suite, les différents contrats de services marketing sont liés à l’exploitation de certaines liaisons aériennes par Ryanair au départ de l’aéroport de Pau. Les contrats de services marketing indiquent en effet qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter ces liaisons, et ont été par ailleurs conclus en même temps que des contrats de services aéroportuaires entre la CCIPB et Ryanair relatifs à ces mêmes liaisons. Par conséquent, le fait que les contrats de services marketing aient été conclus par la CCIPB avec AMS et non Ryanair ne saurait empêcher qu’un contrat de services marketing et un contrat de services aéroportuaires conclus concomitamment puissent être considérés comme formant une seule et unique transaction, notamment aux fins de l’analyse de ces contrats à la lumière du principe de l’opérateur en économie de marché et que dans le contexte de cette analyse, Ryanair et AMS doivent être considérées comme constituant une seule entité économique. |
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(290)

De plus, les deux types de contrats ont été conclus par les mêmes parties. En effet, AMS est une filiale de Ryanair à 100 % et ses dirigeants sont des cadres supérieurs de Ryanair (48). Ainsi, Ryanair et AMS constituent une seule entité économique, en ce sens qu’AMS agit en fonction des intérêts de Ryanair et sous son contrôle, et que les bénéfices qu’elle génère sont destinés à Ryanair, sous forme de dividendes ou d’augmentation de la valeur de la société. De plus, comme il sera détaillé dans la suite, les différents contrats de services marketing sont liés à l’exploitation de certaines liaisons aériennes par Ryanair au départ de l’aéroport de Pau. Les contrats de services marketing indiquent en effet qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter ces liaisons, et ont été par ailleurs conclus en même temps que des contrats de services aéroportuaires entre la CCIPB et Ryanair relatifs à ces mêmes liaisons. Par conséquent, le fait que les contrats de services marketing aient été conclus par la CCIPB avec AMS et non Ryanair ne saurait empêcher qu’un contrat de services marketing et un contrat de services aéroportuaires conclus concomitamment puissent être considérés comme formant une seule et unique transaction, notamment aux fins de l’analyse de ces contrats à la lumière du principe de l’opérateur en économie de marché et que dans le contexte de cette analyse, Ryanair et AMS doivent être considérées comme constituant une seule entité économique.

48

| (291) | Enfin, un certain nombre d’autres éléments, présentés aux considérants 292 à 313 pour chaque contrat, révèlent des liens supplémentaires très étroits entre d’une part, chaque contrat de services marketing et d’autre part, le contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment à celui-ci. |
| --- | --- |

(291)

Enfin, un certain nombre d’autres éléments, présentés aux considérants 292 à 313 pour chaque contrat, révèlent des liens supplémentaires très étroits entre d’une part, chaque contrat de services marketing et d’autre part, le contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment à celui-ci.

| (292) | Ainsi, le contrat de services marketing du 30 juin 2005 a été signé pour une durée de cinq ans, tout comme le contrat de services aéroportuaires du même jour, par lequel Ryanair s’est engagée à offrir un service quotidien entre Londres et Pau. De plus, le contrat de services marketing établit un lien explicite entre lui-même et les services de transport aérien visés par le contrat de services aéroportuaires: «le présent contrat repose sur l’engagement de Ryanair à exploiter quotidiennement une ligne entre Pau et Londres (Stansted).» Cette phrase démontre sans ambiguïté que le contrat de services marketing n’existerait très vraisemblablement pas en dehors de l’exploitation par Ryanair de la liaison visée par le contrat de services aéroportuaires. |
| --- | --- |

(292)

Ainsi, le contrat de services marketing du 30 juin 2005 a été signé pour une durée de cinq ans, tout comme le contrat de services aéroportuaires du même jour, par lequel Ryanair s’est engagée à offrir un service quotidien entre Londres et Pau. De plus, le contrat de services marketing établit un lien explicite entre lui-même et les services de transport aérien visés par le contrat de services aéroportuaires: «le présent contrat repose sur l’engagement de Ryanair à exploiter quotidiennement une ligne entre Pau et Londres (Stansted).» Cette phrase démontre sans ambiguïté que le contrat de services marketing n’existerait très vraisemblablement pas en dehors de l’exploitation par Ryanair de la liaison visée par le contrat de services aéroportuaires.

le présent contrat repose sur l’engagement de Ryanair à exploiter quotidiennement une ligne entre Pau et Londres (Stansted)

| (293) | Le contrat de services marketing du 30 juin 2005 indique par ailleurs dans son préambule: «[...] Airport Marketing Services Limited est — pour des raisons techniques — la seule société qui ait la possibilité d’entreprendre la promotion de la région de Pau et du Béarn par l’intermédiaire du site Web original et exclusif www.ryanair.com dans le but d’obtenir des réservations de billets Ryanair à destination de Pau.» Cette phrase tend à confirmer que l’objectif essentiel du contrat de services marketing n’est pas la promotion de la région de Pau et du Béarn d’une manière générale, mais, de façon beaucoup plus spécifique, la maximisation des ventes de billets de Ryanair à destination de Pau à travers la promotion de cette région. |
| --- | --- |

(293)

Le contrat de services marketing du 30 juin 2005 indique par ailleurs dans son préambule: «[...] Airport Marketing Services Limited est — pour des raisons techniques — la seule société qui ait la possibilité d’entreprendre la promotion de la région de Pau et du Béarn par l’intermédiaire du site Web original et exclusif www.ryanair.com dans le but d’obtenir des réservations de billets Ryanair à destination de Pau.» Cette phrase tend à confirmer que l’objectif essentiel du contrat de services marketing n’est pas la promotion de la région de Pau et du Béarn d’une manière générale, mais, de façon beaucoup plus spécifique, la maximisation des ventes de billets de Ryanair à destination de Pau à travers la promotion de cette région.

[...] Airport Marketing Services Limited est — pour des raisons techniques — la seule société qui ait la possibilité d’entreprendre la promotion de la région de Pau et du Béarn par l’intermédiaire du site Web original et exclusif www.ryanair.com dans le but d’obtenir des réservations de billets Ryanair à destination de Pau

| (294) | D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer des messages et des liens sur la page correspondant à la destination Pau du site internet de Ryanair, et à insérer un lien vers le site internet désigné par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise de ce même site internet. Or, la page correspondant à la destination Pau du site internet de Ryanair s’adresse essentiellement aux personnes qui ont déjà décidé ou qui sont susceptibles d’envisager d’utiliser les services de Ryanair vers Pau. Quant à la page d’accueil du site internet, elle s’adresse certes à un public beaucoup plus large mais seule sa version anglaise est visée par le contrat de services marketing. Ceci est une indication supplémentaire montrant que les prestations marketing sont conçues essentiellement pour assurer la promotion des services de Ryanair entre Pau et Londres, et non, de manière indifférenciée, la fréquentation de Pau et de sa région. En effet, si elles visaient à promouvoir Pau et sa région auprès de tous les touristes et hommes d’affaires susceptibles d’éprouver un intérêt pour la région, il est vraisemblable que la CCIPB aurait demandé que le lien vers un site de son choix soit placé sur toutes, ou au moins sur plusieurs versions de la page d’accueil du site de Ryanair, et non sur la seule version anglaise. |
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(294)

D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer des messages et des liens sur la page correspondant à la destination Pau du site internet de Ryanair, et à insérer un lien vers le site internet désigné par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise de ce même site internet. Or, la page correspondant à la destination Pau du site internet de Ryanair s’adresse essentiellement aux personnes qui ont déjà décidé ou qui sont susceptibles d’envisager d’utiliser les services de Ryanair vers Pau. Quant à la page d’accueil du site internet, elle s’adresse certes à un public beaucoup plus large mais seule sa version anglaise est visée par le contrat de services marketing. Ceci est une indication supplémentaire montrant que les prestations marketing sont conçues essentiellement pour assurer la promotion des services de Ryanair entre Pau et Londres, et non, de manière indifférenciée, la fréquentation de Pau et de sa région. En effet, si elles visaient à promouvoir Pau et sa région auprès de tous les touristes et hommes d’affaires susceptibles d’éprouver un intérêt pour la région, il est vraisemblable que la CCIPB aurait demandé que le lien vers un site de son choix soit placé sur toutes, ou au moins sur plusieurs versions de la page d’accueil du site de Ryanair, et non sur la seule version anglaise.

| (295) | Enfin, le contrat de services marketing du 30 juin 2005 stipule: «en cas de modification importante des conditions commerciales essentielles après la signature du présent Contrat, notamment du niveau de passagers à l’arrivée généré du fait du présent Contrat, les Parties s’engagent en toute bonne foi à modifier le présent Contrat afin de tenir compte de ladite modification.» Le niveau de passagers à l’arrivée est donc ainsi présenté comme une «condition commerciale essentielle» du contrat de services marketing, ce qui confirme là encore que ce n’est pas tant la fréquentation de Pau et de sa région en général qui est poursuivie en premier lieu par les prestations marketing mais, de manière bien plus spécifique, la maximisation du nombre de passagers sur les vols de Ryanair vers Pau. |
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(295)

Enfin, le contrat de services marketing du 30 juin 2005 stipule: «en cas de modification importante des conditions commerciales essentielles après la signature du présent Contrat, notamment du niveau de passagers à l’arrivée généré du fait du présent Contrat, les Parties s’engagent en toute bonne foi à modifier le présent Contrat afin de tenir compte de ladite modification.» Le niveau de passagers à l’arrivée est donc ainsi présenté comme une «condition commerciale essentielle» du contrat de services marketing, ce qui confirme là encore que ce n’est pas tant la fréquentation de Pau et de sa région en général qui est poursuivie en premier lieu par les prestations marketing mais, de manière bien plus spécifique, la maximisation du nombre de passagers sur les vols de Ryanair vers Pau.

en cas de modification importante des conditions commerciales essentielles après la signature du présent Contrat, notamment du niveau de passagers à l’arrivée généré du fait du présent Contrat, les Parties s’engagent en toute bonne foi à modifier le présent Contrat afin de tenir compte de ladite modification.

condition commerciale essentielle»

| (296) | Des éléments semblables se retrouvent dans les autres contrats de services marketing. S’agissant du contrat de services marketing du 25 septembre 2007, il a été conclu pour une durée de cinq ans, ce qui correspond à la durée pour laquelle la lettre de la CCIPB à Ryanair datée du même jour a étendu à la liaison Pau-Charleroi les termes du contrat de services aéroportuaires du 30 juin 2005. De plus, le contrat de services marketing indique: «le présent Contrat trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une desserte hebdomadaire entre PAU et CHARLEROI, 3 vols par semaine, sous réserve de cas de force majeure, par année d’exploitation. CCIPB, à ce titre, a le potentiel pour faire la publicité des attractions commerciales et touristiques de PAU BEARN et de sa région en ciblant de grands nombres de touristes et de voyageurs d’affaires qui consultent www.ryanair.com, et d’attirer vers PAU BEARN un nombre accru de passagers à fort pouvoir d’achat en provenance de Belgique.» |
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(296)

Des éléments semblables se retrouvent dans les autres contrats de services marketing. S’agissant du contrat de services marketing du 25 septembre 2007, il a été conclu pour une durée de cinq ans, ce qui correspond à la durée pour laquelle la lettre de la CCIPB à Ryanair datée du même jour a étendu à la liaison Pau-Charleroi les termes du contrat de services aéroportuaires du 30 juin 2005. De plus, le contrat de services marketing indique: «le présent Contrat trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une desserte hebdomadaire entre PAU et CHARLEROI, 3 vols par semaine, sous réserve de cas de force majeure, par année d’exploitation. CCIPB, à ce titre, a le potentiel pour faire la publicité des attractions commerciales et touristiques de PAU BEARN et de sa région en ciblant de grands nombres de touristes et de voyageurs d’affaires qui consultent www.ryanair.com, et d’attirer vers PAU BEARN un nombre accru de passagers à fort pouvoir d’achat en provenance de Belgique.»

le présent Contrat trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une desserte hebdomadaire entre PAU et CHARLEROI, 3 vols par semaine, sous réserve de cas de force majeure, par année d’exploitation. CCIPB, à ce titre, a le potentiel pour faire la publicité des attractions commerciales et touristiques de PAU BEARN et de sa région en ciblant de grands nombres de touristes et de voyageurs d’affaires qui consultent www.ryanair.com, et d’attirer vers PAU BEARN un nombre accru de passagers à fort pouvoir d’achat en provenance de Belgique.»

| (297) | Il indique par ailleurs dans son préambule: «[...] [Airport Marketing Services] est la seule à posséder le potentiel pour cibler les passagers potentiels de Ryanair en grand nombre afin de promouvoir les attractions commerciales et touristiques de la région.». Ces affirmations tendent à confirmer que l’objectif essentiel du contrat n’est pas la promotion de la fréquentation de Pau et de sa région de manière générale mais, de façon beaucoup plus spécifique, la maximisation des ventes de billets de Ryanair sur sa liaison Charleroi-Pau. |
| --- | --- |

(297)

Il indique par ailleurs dans son préambule: «[...] [Airport Marketing Services] est la seule à posséder le potentiel pour cibler les passagers potentiels de Ryanair en grand nombre afin de promouvoir les attractions commerciales et touristiques de la région.». Ces affirmations tendent à confirmer que l’objectif essentiel du contrat n’est pas la promotion de la fréquentation de Pau et de sa région de manière générale mais, de façon beaucoup plus spécifique, la maximisation des ventes de billets de Ryanair sur sa liaison Charleroi-Pau.

[...] [Airport Marketing Services] est la seule à posséder le potentiel pour cibler les passagers potentiels de Ryanair en grand nombre afin de promouvoir les attractions commerciales et touristiques de la région.».

| (298) | D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer un lien vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil belge et néerlandaise du site internet de Ryanair. Les prestations marketing ne s’adressent donc pas à toutes les personnes susceptibles de se laisser convaincre de séjourner à Pau ou dans sa région, mais visent spécifiquement celles qui sont les plus susceptibles d’utiliser les services de Ryanair entre Charleroi et Pau, à savoir les habitants de la Belgique et des Pays-Bas. |
| --- | --- |

(298)

D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer un lien vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil belge et néerlandaise du site internet de Ryanair. Les prestations marketing ne s’adressent donc pas à toutes les personnes susceptibles de se laisser convaincre de séjourner à Pau ou dans sa région, mais visent spécifiquement celles qui sont les plus susceptibles d’utiliser les services de Ryanair entre Charleroi et Pau, à savoir les habitants de la Belgique et des Pays-Bas.

| (299) | S’agissant du contrat de services marketing du 31 mars 2008, il a été conclu pour une période allant du 16 mai au 13 septembre 2008, qui correspond à la période au cours de laquelle Ryanair s’est engagée à exploiter une liaison vers Bristol, comme l’indique la phrase suivante de ce même contrat: «le présent accord trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une liaison hebdomadaire entre PAU et BRISTOL, à raison de 3 vols par semaine, du 16 mai 2008 au 13 septembre 2008, sous réserve de cas de force majeure, pour une année d’exploitation. À ce titre, CCIPB a la possibilité de promouvoir les attractions touristiques et commerciales de PAU BEARN et de sa région auprès d’un grand nombre de touristes et de voyageurs d’affaires qui consultent le site www.ryanair.com et d’attirer à PAU BEARN un nombre grandissant de passagers d’origine anglaise à fort pouvoir d’achat»
   (49). |
| --- | --- |

(299)

S’agissant du contrat de services marketing du 31 mars 2008, il a été conclu pour une période allant du 16 mai au 13 septembre 2008, qui correspond à la période au cours de laquelle Ryanair s’est engagée à exploiter une liaison vers Bristol, comme l’indique la phrase suivante de ce même contrat: «le présent accord trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une liaison hebdomadaire entre PAU et BRISTOL, à raison de 3 vols par semaine, du 16 mai 2008 au 13 septembre 2008, sous réserve de cas de force majeure, pour une année d’exploitation. À ce titre, CCIPB a la possibilité de promouvoir les attractions touristiques et commerciales de PAU BEARN et de sa région auprès d’un grand nombre de touristes et de voyageurs d’affaires qui consultent le site www.ryanair.com et d’attirer à PAU BEARN un nombre grandissant de passagers d’origine anglaise à fort pouvoir d’achat»
   (49).

le présent accord trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une liaison hebdomadaire entre PAU et BRISTOL, à raison de 3 vols par semaine, du 16 mai 2008 au 13 septembre 2008, sous réserve de cas de force majeure, pour une année d’exploitation. À ce titre, CCIPB a la possibilité de promouvoir les attractions touristiques et commerciales de PAU BEARN et de sa région auprès d’un grand nombre de touristes et de voyageurs d’affaires qui consultent le site www.ryanair.com et d’attirer à PAU BEARN un nombre grandissant de passagers d’origine anglaise à fort pouvoir d’achat»

49

| (300) | Il indique par ailleurs dans son préambule: «[Airport Marketing Services] est la seule entreprise ayant la capacité d’attirer un grand nombre de passagers potentiels de Ryanair afin de promouvoir les attractions touristiques et commerciales de la région»
   (50) D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer un lien vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise du site internet de Ryanair. |
| --- | --- |

(300)

Il indique par ailleurs dans son préambule: «[Airport Marketing Services] est la seule entreprise ayant la capacité d’attirer un grand nombre de passagers potentiels de Ryanair afin de promouvoir les attractions touristiques et commerciales de la région»
   (50) D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer un lien vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise du site internet de Ryanair.

[Airport Marketing Services] est la seule entreprise ayant la capacité d’attirer un grand nombre de passagers potentiels de Ryanair afin de promouvoir les attractions touristiques et commerciales de la région»

50

| (301) | Le contrat de services marketing du 16 juin 2009 a quant à lui été conclu pour une période allant du 1er avril au 24 octobre 2009, qui est la période au cours de laquelle Ryanair s’est engagée à exploiter une liaison Pau-Bristol, comme l’indique la phrase suivante de ce même contrat: «le présent Contrat trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une desserte hebdomadaire entre PAU et BRISTOL, de 2 vols par semaine du 1er avril 2009 au 24 octobre 2009, soit un prévisionnel de 60 vols pour l’ensemble du programme 2009, sous réserve de cas de force majeure, pour une année d’exploitation. CCIPB, à ce titre, a le potentiel pour faire la publicité des attractions commerciales et touristiques de PAU BEARN et de sa région en ciblant de grands nombres de touristes et de voyageurs d’affaires qui consultent www.ryanair.com, et d’attirer vers PAU BEARN un nombre accru de passagers à fort pouvoir d’achat en provenance d’Angleterre.» |
| --- | --- |

(301)

Le contrat de services marketing du 16 juin 2009 a quant à lui été conclu pour une période allant du 1er avril au 24 octobre 2009, qui est la période au cours de laquelle Ryanair s’est engagée à exploiter une liaison Pau-Bristol, comme l’indique la phrase suivante de ce même contrat: «le présent Contrat trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une desserte hebdomadaire entre PAU et BRISTOL, de 2 vols par semaine du 1er avril 2009 au 24 octobre 2009, soit un prévisionnel de 60 vols pour l’ensemble du programme 2009, sous réserve de cas de force majeure, pour une année d’exploitation. CCIPB, à ce titre, a le potentiel pour faire la publicité des attractions commerciales et touristiques de PAU BEARN et de sa région en ciblant de grands nombres de touristes et de voyageurs d’affaires qui consultent www.ryanair.com, et d’attirer vers PAU BEARN un nombre accru de passagers à fort pouvoir d’achat en provenance d’Angleterre.»

er

le présent Contrat trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une desserte hebdomadaire entre PAU et BRISTOL, de 2 vols par semaine du 1er

| (302) | Il indique par ailleurs dans son préambule: «[...] [Airport Marketing Services] est la seule à posséder le potentiel pour cibler les passagers potentiels de Ryanair en grand nombre afin de promouvoir les attractions touristiques et commerciales de la région.». D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer un lien vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise du site internet de Ryanair. |
| --- | --- |

(302)

Il indique par ailleurs dans son préambule: «[...] [Airport Marketing Services] est la seule à posséder le potentiel pour cibler les passagers potentiels de Ryanair en grand nombre afin de promouvoir les attractions touristiques et commerciales de la région.». D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer un lien vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise du site internet de Ryanair.

[...] [Airport Marketing Services] est la seule à posséder le potentiel pour cibler les passagers potentiels de Ryanair en grand nombre afin de promouvoir les attractions touristiques et commerciales de la région.».

| (303) | En ce qui concerne le contrat de services marketing du 28 janvier 2010, il prévoit qu’il doit s’appliquer au cours d’une année suivant le lancement des services de transport aériens que Ryanair s’était engagée à exploiter de Pau vers Londres, Charleroi et Beauvais selon l’article 1 de ce même contrat. Cette disposition manifeste en elle-même un lien clair entre le contrat de services marketing et ces services de transport aérien. De plus, l’article 1 du contrat de services marketing précise:
  «Ce contrat trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’établir et d’exploiter des liaisons entre:






  — | PAU et LONDRES-Stansted à partir du 30 mars 2010 à raison de 3 vols par semaines durant toute l’année |
| --- | --- | --- |

(303)

En ce qui concerne le contrat de services marketing du 28 janvier 2010, il prévoit qu’il doit s’appliquer au cours d’une année suivant le lancement des services de transport aériens que Ryanair s’était engagée à exploiter de Pau vers Londres, Charleroi et Beauvais selon l’article 1 de ce même contrat. Cette disposition manifeste en elle-même un lien clair entre le contrat de services marketing et ces services de transport aérien. De plus, l’article 1 du contrat de services marketing précise:

«Ce contrat trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’établir et d’exploiter des liaisons entre:

—

PAU et LONDRES-Stansted à partir du 30 mars 2010 à raison de 3 vols par semaines durant toute l’année

| — | PAU et CHARLEROI à partir du 30 mars 2010 à raison de 3 vols par semaines durant la période estivale |
| --- | --- |

—

PAU et CHARLEROI à partir du 30 mars 2010 à raison de 3 vols par semaines durant la période estivale

| — | PAU et BEAUVAIS à partir d’avril 2010 à raison de 3 vols par semaines pendant la période estivale |
| --- | --- |

—

PAU et BEAUVAIS à partir d’avril 2010 à raison de 3 vols par semaines pendant la période estivale

À ce titre, CCIPB a la possibilité de promouvoir les entreprises et les attractions commerciales et touristiques de PAU BEARN et de sa région auprès d’un grand nombre de touristes et de voyageurs d’affaires qui consultent le site www.ryanair.com et d’attirer à PAU BEARN un nombre grandissant de passagers possédant un pouvoir d’achat élevé (51)»

51

| (304) | Le contrat indique par ailleurs dans son préambule: «[...] [Airport Marketing Services] est la seule entreprise ayant la capacité d’attirer un grand nombre des passagers potentiels de Ryanair afin de promouvoir les entreprises et les attractions touristiques et commerciales de la région
   (52)
  ».. D’autre part, comme le contrat de services marketing de 2005, le contrat de 2010 prévoit que les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer des messages et des liens sur la page correspondant à la destination Pau du site internet de Ryanair, et à insérer un lien vers le site internet désigné par la CCIPB (i) sur la page d’accueil anglaise du site internet de Ryanair en ce qui concerne la liaison vers Londres, (ii) sur la page d’accueil belge et néerlandaise du site internet de Ryanair en ce qui concerne la liaison vers Charleroi, (iii) sur la page d’accueil française du site internet de Ryanair en ce qui concerne la liaison vers Beauvais. Enfin, le contrat précise que si les services de transport aérien de Ryanair vers Londres, Charleroi et Beauvais mentionnés à son article 1 ne sont pas annoncés ou lancés d’ici février 2010, le contrat s’éteindra sans responsabilité vis-à-vis d’aucune des deux parties. Cette disposition établit donc un lien supplémentaire entre le contrat de services marketing et les services de Ryanair vers Londres, Charleroi et Beauvais. |
| --- | --- |

(304)

Le contrat indique par ailleurs dans son préambule: «[...] [Airport Marketing Services] est la seule entreprise ayant la capacité d’attirer un grand nombre des passagers potentiels de Ryanair afin de promouvoir les entreprises et les attractions touristiques et commerciales de la région
   (52)
  ».. D’autre part, comme le contrat de services marketing de 2005, le contrat de 2010 prévoit que les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer des messages et des liens sur la page correspondant à la destination Pau du site internet de Ryanair, et à insérer un lien vers le site internet désigné par la CCIPB (i) sur la page d’accueil anglaise du site internet de Ryanair en ce qui concerne la liaison vers Londres, (ii) sur la page d’accueil belge et néerlandaise du site internet de Ryanair en ce qui concerne la liaison vers Charleroi, (iii) sur la page d’accueil française du site internet de Ryanair en ce qui concerne la liaison vers Beauvais. Enfin, le contrat précise que si les services de transport aérien de Ryanair vers Londres, Charleroi et Beauvais mentionnés à son article 1 ne sont pas annoncés ou lancés d’ici février 2010, le contrat s’éteindra sans responsabilité vis-à-vis d’aucune des deux parties. Cette disposition établit donc un lien supplémentaire entre le contrat de services marketing et les services de Ryanair vers Londres, Charleroi et Beauvais.

[...] [Airport Marketing Services] est la seule entreprise ayant la capacité d’attirer un grand nombre des passagers potentiels de Ryanair afin de promouvoir les entreprises et les attractions touristiques et commerciales de la région

52

».

| (305) | Ces éléments relatifs aux différents contrats de services marketing montrent que les prestations marketing prévues dans ces contrats sont, tant par leur durée que par leur nature, intimement liées aux services de transport aérien offerts par Ryanair mentionnés dans les contrats de services marketing et faisant l’objet des contrats de services aéroportuaires correspondants. Les contrats de services marketing indiquent même qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter les services de transport en question. Loin d’être conçues pour augmenter de façon générale et indistincte la fréquentation de Pau et de sa région par les touristes et les hommes d’affaires, les prestations marketing ciblent spécifiquement les personnes susceptibles d’utiliser les services de transport de Ryanair visés par les contrats de service marketing, et ont pour objectif essentiel de promouvoir ces services. |
| --- | --- |

(305)

Ces éléments relatifs aux différents contrats de services marketing montrent que les prestations marketing prévues dans ces contrats sont, tant par leur durée que par leur nature, intimement liées aux services de transport aérien offerts par Ryanair mentionnés dans les contrats de services marketing et faisant l’objet des contrats de services aéroportuaires correspondants. Les contrats de services marketing indiquent même qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter les services de transport en question. Loin d’être conçues pour augmenter de façon générale et indistincte la fréquentation de Pau et de sa région par les touristes et les hommes d’affaires, les prestations marketing ciblent spécifiquement les personnes susceptibles d’utiliser les services de transport de Ryanair visés par les contrats de service marketing, et ont pour objectif essentiel de promouvoir ces services.

| (306) | Les contrats de services marketing sont donc indissociables des contrats de services aéroportuaires auxquels ils font écho et des services de transport aérien qui en font l’objet. Les éléments factuels présentés aux considérants 286 à 305 font de plus apparaître qu’en l’absence des liaisons aériennes en question (et donc, des contrats de services aéroportuaires qui les concernent), les contrats de services marketing n’auraient pas été conclus. En effet, comme indiqué aux considérants 286 à 305, les contrats de services marketing indiquent explicitement qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter certaines liaisons aériennes, et par ailleurs, prévoient des prestations marketing qui visent essentiellement à assurer la promotion de ces liaisons. |
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(306)

Les contrats de services marketing sont donc indissociables des contrats de services aéroportuaires auxquels ils font écho et des services de transport aérien qui en font l’objet. Les éléments factuels présentés aux considérants 286 à 305 font de plus apparaître qu’en l’absence des liaisons aériennes en question (et donc, des contrats de services aéroportuaires qui les concernent), les contrats de services marketing n’auraient pas été conclus. En effet, comme indiqué aux considérants 286 à 305, les contrats de services marketing indiquent explicitement qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter certaines liaisons aériennes, et par ailleurs, prévoient des prestations marketing qui visent essentiellement à assurer la promotion de ces liaisons.

| (307) | À cet égard, l’argument de la CCIPB selon lequel ces deux types de contrats devraient être analysés séparément parce qu’ils «poursuivent chacun un objectif différent» est inopérant. En effet, il résulte clairement de ce qui précède que les contrats de services marketing font partie intégrante, avec les contrats de services aéroportuaires, des relations commerciales de Ryanair et de la CCIPB régissant l’exploitation des liaisons aériennes visées par ces deux contrats. |
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(307)

À cet égard, l’argument de la CCIPB selon lequel ces deux types de contrats devraient être analysés séparément parce qu’ils «poursuivent chacun un objectif différent» est inopérant. En effet, il résulte clairement de ce qui précède que les contrats de services marketing font partie intégrante, avec les contrats de services aéroportuaires, des relations commerciales de Ryanair et de la CCIPB régissant l’exploitation des liaisons aériennes visées par ces deux contrats.

poursuivent chacun un objectif différent

| (308) | Par ailleurs, il apparaît qu’avant de signer les contrats de services marketing en question, la CCIPB n’a pas organisé d’appel d’offres ouvert à toutes les compagnies fournissant des services de ce type (53), ni même consulté différents prestataires potentiels pour comparer leurs offres. De manière plus générale, elle n’a pas envisagé d’autres prestataires que les compagnies aériennes concernées ou leurs filiales pour la fourniture des services marketing en question. Ceci corrobore le lien de dépendance étroit existant entre les contrats de services marketing et les liaisons aériennes exploitées par Ryanair au départ de Pau. En effet, si les contrats de services marketing étaient véritablement indépendants des contrats de services aéroportuaires, il est vraisemblable que la CCIPB aurait consulté différents prestataires en plus d’AMS, et ce d’autant plus qu’il s’agit d’un organisme public utilisant couramment la mise en concurrence pour ses achats. |
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(308)

Par ailleurs, il apparaît qu’avant de signer les contrats de services marketing en question, la CCIPB n’a pas organisé d’appel d’offres ouvert à toutes les compagnies fournissant des services de ce type (53), ni même consulté différents prestataires potentiels pour comparer leurs offres. De manière plus générale, elle n’a pas envisagé d’autres prestataires que les compagnies aériennes concernées ou leurs filiales pour la fourniture des services marketing en question. Ceci corrobore le lien de dépendance étroit existant entre les contrats de services marketing et les liaisons aériennes exploitées par Ryanair au départ de Pau. En effet, si les contrats de services marketing étaient véritablement indépendants des contrats de services aéroportuaires, il est vraisemblable que la CCIPB aurait consulté différents prestataires en plus d’AMS, et ce d’autant plus qu’il s’agit d’un organisme public utilisant couramment la mise en concurrence pour ses achats.

53

| (309) | De plus, il apparaît aussi que la conclusion de tous les contrats de services aéroportuaires a été conditionnée par la conclusion des contrats de services marketing. |
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(309)

De plus, il apparaît aussi que la conclusion de tous les contrats de services aéroportuaires a été conditionnée par la conclusion des contrats de services marketing.

| (310) | En effet, premièrement, selon la France les deux contrats de 2005 (contrat de services aéroportuaires et contrat de services marketing du 30 juin 2005), «bien que juridiquement indépendants, sont néanmoins étroitement liés»
   (54) et «le lien étroit entre le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair et le contrat de services marketing conclu avec AMS, filiale à 100 % de la compagnie Ryanair, ne peut être nié»
   (55). Compte tenu des fortes similitudes existant entre les contrats de 2005 et les contrats conclus ultérieurement avec Ryanair et AMS, les remarques précitées de la France peuvent être aisément généralisées à ces contrats ultérieurs. |
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(310)

En effet, premièrement, selon la France les deux contrats de 2005 (contrat de services aéroportuaires et contrat de services marketing du 30 juin 2005), «bien que juridiquement indépendants, sont néanmoins étroitement liés»
   (54) et «le lien étroit entre le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair et le contrat de services marketing conclu avec AMS, filiale à 100 % de la compagnie Ryanair, ne peut être nié»
   (55). Compte tenu des fortes similitudes existant entre les contrats de 2005 et les contrats conclus ultérieurement avec Ryanair et AMS, les remarques précitées de la France peuvent être aisément généralisées à ces contrats ultérieurs.

bien que juridiquement indépendants, sont néanmoins étroitement liés»

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le lien étroit entre le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair et le contrat de services marketing conclu avec AMS, filiale à 100 % de la compagnie Ryanair, ne peut être nié»

55

| (311) | La France indique par ailleurs dans son courrier du 30 mai 2011 que «la CCIPB a été amenée à conclure» les contrats le 30 juin 2005. Elle rappelle également dans ce courrier que «à la suite de la non-reconduction du contrat AMS, Ryanair a décidé, sans formulation écrite adressée à la CCIPB, de ne pas reconduire ses vols à l’aéroport de Pau-Pyrénées à compter de la saison IATA été 2011 (avril 2011)». Ceci tend à indiquer qu’au moins dans certains cas, Ryanair n’accepterait pas d’exploiter une liaison aérienne en se voyant facturer les redevances générales de l’aéroport sans un contrat de services marketing conclu entre le gestionnaire de l’aéroport et AMS. |
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(311)

La France indique par ailleurs dans son courrier du 30 mai 2011 que «la CCIPB a été amenée à conclure» les contrats le 30 juin 2005. Elle rappelle également dans ce courrier que «à la suite de la non-reconduction du contrat AMS, Ryanair a décidé, sans formulation écrite adressée à la CCIPB, de ne pas reconduire ses vols à l’aéroport de Pau-Pyrénées à compter de la saison IATA été 2011 (avril 2011)». Ceci tend à indiquer qu’au moins dans certains cas, Ryanair n’accepterait pas d’exploiter une liaison aérienne en se voyant facturer les redevances générales de l’aéroport sans un contrat de services marketing conclu entre le gestionnaire de l’aéroport et AMS.

la CCIPB a été amenée à conclure»

à la suite de la non-reconduction du contrat AMS, Ryanair a décidé, sans formulation écrite adressée à la CCIPB, de ne pas reconduire ses vols à l’aéroport de Pau-Pyrénées à compter de la saison IATA été 2011 (avril 2011)»

| (312) | Cette approche a également été retenue par la CRC dans son rapport du 5 janvier 2007 (56). |
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(312)

Cette approche a également été retenue par la CRC dans son rapport du 5 janvier 2007 (56).

56

| (313) | Il résulte de tout ce qui précède que chaque contrat de services marketing est indissociable du contrat de services aéroportuaires sous-jacent, constitue avec lui une unique transaction, et n’aurait très vraisemblablement pas été conclu en l’absence du contrat de services aéroportuaires correspondant et des liaisons aériennes visées par ces deux contrats. Il convient par conséquent, pour chaque contrat de services marketing, d’analyser ce contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment comme une seule et unique mesure, aux fins de déterminer si ce contrat est constitutif d’une aide d’État. |
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(313)

Il résulte de tout ce qui précède que chaque contrat de services marketing est indissociable du contrat de services aéroportuaires sous-jacent, constitue avec lui une unique transaction, et n’aurait très vraisemblablement pas été conclu en l’absence du contrat de services aéroportuaires correspondant et des liaisons aériennes visées par ces deux contrats. Il convient par conséquent, pour chaque contrat de services marketing, d’analyser ce contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment comme une seule et unique mesure, aux fins de déterminer si ce contrat est constitutif d’une aide d’État.

Application du critère de l’opérateur en économie de marché à la CCIPB en ce qui concerne les contrats de services marketing

Application du critère de l’opérateur en économie de marché à la CCIPB en ce qui concerne les contrats de services marketing

| (314) | Afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché en ce qui concerne les contrats de services marketing, il faut déterminer à quel opérateur de marché hypothétique il convient de se référer pour analyser le comportement de la CCIPB. |
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(314)

Afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché en ce qui concerne les contrats de services marketing, il faut déterminer à quel opérateur de marché hypothétique il convient de se référer pour analyser le comportement de la CCIPB.

| (315) | Une première approche consisterait à considérer que la CCIPB a conclu les contrats de services marketing en tant que gestionnaire d’aéroport (57), et par conséquent, à comparer son comportement à celui d’un gestionnaire d’aéroport hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité. |
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(315)

Une première approche consisterait à considérer que la CCIPB a conclu les contrats de services marketing en tant que gestionnaire d’aéroport (57), et par conséquent, à comparer son comportement à celui d’un gestionnaire d’aéroport hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité.

57

| (316) | Une deuxième approche consisterait à considérer que la CCIPB a agi en tant qu’entité publique chargée d’une mission d’intérêt général, en l’occurrence le développement économique de Pau et de sa région, et qu’elle a acheté ces prestations marketing afin d’exercer cette mission, indépendamment de sa qualité de gestionnaire de l’aéroport de Pau. Dans le cadre de cette deuxième approche, il conviendrait, selon la jurisprudence, de vérifier d’une part que les prestations en question répondent à des «besoins effectifs» de l’acheteur public, et d’autre part, qu’elles ont été acquises à un prix inférieur ou égal à un «prix de marché» (58) ou, autrement dit, qu’un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité et qui aurait eu besoin de prestations équivalentes (sans être nécessairement un gestionnaire d’aéroport), aurait été prêt à accepter des conditions similaires à celles acceptées par la CCIPB. |
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(316)

Une deuxième approche consisterait à considérer que la CCIPB a agi en tant qu’entité publique chargée d’une mission d’intérêt général, en l’occurrence le développement économique de Pau et de sa région, et qu’elle a acheté ces prestations marketing afin d’exercer cette mission, indépendamment de sa qualité de gestionnaire de l’aéroport de Pau. Dans le cadre de cette deuxième approche, il conviendrait, selon la jurisprudence, de vérifier d’une part que les prestations en question répondent à des «besoins effectifs» de l’acheteur public, et d’autre part, qu’elles ont été acquises à un prix inférieur ou égal à un «prix de marché» (58) ou, autrement dit, qu’un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité et qui aurait eu besoin de prestations équivalentes (sans être nécessairement un gestionnaire d’aéroport), aurait été prêt à accepter des conditions similaires à celles acceptées par la CCIPB.

besoins effectifs

58

| (317) | Les commentaires de certains tiers intéressés tendent à promouvoir la deuxième approche, au moins implicitement. En particulier, Ryanair a présenté, notamment dans son étude précitée du 20 décembre 2013, des éléments visant à montrer que le prix des prestations marketing d’AMS ne dépassait pas ce qui peut être considéré comme un prix de marché pour de telles prestations, notant en complément de cet argumentaire que les gestionnaires d’aéroports ne se distinguaient pas des autres types de clients d’AMS. |
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(317)

Les commentaires de certains tiers intéressés tendent à promouvoir la deuxième approche, au moins implicitement. En particulier, Ryanair a présenté, notamment dans son étude précitée du 20 décembre 2013, des éléments visant à montrer que le prix des prestations marketing d’AMS ne dépassait pas ce qui peut être considéré comme un prix de marché pour de telles prestations, notant en complément de cet argumentaire que les gestionnaires d’aéroports ne se distinguaient pas des autres types de clients d’AMS.

| (318) | La CCIPB a fourni des éléments qui vont dans le même sens notant par ailleurs: «On rappellera ici que la CCIPB est chargée de développer l’attractivité économique du territoire relevant de sa compétence. Ainsi, les sommes versées pour ces prestations marketing ont permis de promouvoir les atouts de Pau et sa région, et les 56 millions d’euros annuels que les passagers de Ryanair ont dépensé en 2010 [...] pendant leur séjour ont directement bénéficié aux secteurs de l’hébergement, de la restauration, des commerces et de l’immobilier (ce montant s’élevait à 8 millions d’euros en 2005, hypothèse très basse en comparaison avec les études d’impact réalisées par d’autres aéroports).» Cette phrase suggère que selon la CCIPB, son comportement doit être analysé comme celui d’un acheteur public qui acquiert des services nécessaires à l’exécution de ses missions d’intérêt général. |
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(318)

La CCIPB a fourni des éléments qui vont dans le même sens notant par ailleurs: «On rappellera ici que la CCIPB est chargée de développer l’attractivité économique du territoire relevant de sa compétence. Ainsi, les sommes versées pour ces prestations marketing ont permis de promouvoir les atouts de Pau et sa région, et les 56 millions d’euros annuels que les passagers de Ryanair ont dépensé en 2010 [...] pendant leur séjour ont directement bénéficié aux secteurs de l’hébergement, de la restauration, des commerces et de l’immobilier (ce montant s’élevait à 8 millions d’euros en 2005, hypothèse très basse en comparaison avec les études d’impact réalisées par d’autres aéroports).» Cette phrase suggère que selon la CCIPB, son comportement doit être analysé comme celui d’un acheteur public qui acquiert des services nécessaires à l’exécution de ses missions d’intérêt général.

On rappellera ici que la CCIPB est chargée de développer l’attractivité économique du territoire relevant de sa compétence. Ainsi, les sommes versées pour ces prestations marketing ont permis de promouvoir les atouts de Pau et sa région, et les 56 millions d’euros annuels que les passagers de Ryanair ont dépensé en 2010 [...] pendant leur séjour ont directement bénéficié aux secteurs de l’hébergement, de la restauration, des commerces et de l’immobilier (ce montant s’élevait à 8 millions d’euros en 2005, hypothèse très basse en comparaison avec les études d’impact réalisées par d’autres aéroports).

| (319) | La Commission remarque à ce propos, d’une part, que cet argument contredit la thèse selon laquelle les décisions de la CCIPB relatives aux mesures en cause ne seraient pas imputables à l’État. Si la CCIPB soutient qu’elle a signé ces contrats pour accomplir sa tâche de développement de l’économie locale, elle doit nécessairement admettre que son comportement est typiquement celui d’une autorité publique locale. |
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(319)

La Commission remarque à ce propos, d’une part, que cet argument contredit la thèse selon laquelle les décisions de la CCIPB relatives aux mesures en cause ne seraient pas imputables à l’État. Si la CCIPB soutient qu’elle a signé ces contrats pour accomplir sa tâche de développement de l’économie locale, elle doit nécessairement admettre que son comportement est typiquement celui d’une autorité publique locale.

| (320) | D’autre part, la Commission considère que parmi les deux solutions évoquées ci-dessus, la deuxième doit être rejetée car elle revient à ignorer le caractère indissociable des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing correspondants, établi précédemment. Cette approche reviendrait en effet à considérer que la CCIPB a signé les contrats de services marketing sans égard pour les liaisons aériennes offertes par Ryanair au départ de l’aéroport qu’elle gère, et qu’elle aurait signé ces contrats même en l’absence des liaisons aériennes en question et des contrats de services aéroportuaires correspondants. Pour les raisons détaillées aux considérants 286 à 313, une telle hypothèse est hautement invraisemblable. |
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(320)

D’autre part, la Commission considère que parmi les deux solutions évoquées ci-dessus, la deuxième doit être rejetée car elle revient à ignorer le caractère indissociable des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing correspondants, établi précédemment. Cette approche reviendrait en effet à considérer que la CCIPB a signé les contrats de services marketing sans égard pour les liaisons aériennes offertes par Ryanair au départ de l’aéroport qu’elle gère, et qu’elle aurait signé ces contrats même en l’absence des liaisons aériennes en question et des contrats de services aéroportuaires correspondants. Pour les raisons détaillées aux considérants 286 à 313, une telle hypothèse est hautement invraisemblable.

| (321) | De plus, quand bien même cette deuxième approche devrait être retenue, elle ne conduirait pas à la conclusion que les contrats de services marketing ne constituent pas un avantage économique au profit de Ryanair et AMS. |
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(321)

De plus, quand bien même cette deuxième approche devrait être retenue, elle ne conduirait pas à la conclusion que les contrats de services marketing ne constituent pas un avantage économique au profit de Ryanair et AMS.

| (322) | En effet, comme rappelé au considérant 316, pour que des achats effectués par une entité publique ne constituent pas un avantage économique en faveur du vendeur, il ne suffit pas qu’ils aient été effectués à un prix inférieur ou égal au «prix du marché». Encore faut-il qu’ils correspondent à un «besoin effectif» de l’acheteur public. |
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(322)

En effet, comme rappelé au considérant 316, pour que des achats effectués par une entité publique ne constituent pas un avantage économique en faveur du vendeur, il ne suffit pas qu’ils aient été effectués à un prix inférieur ou égal au «prix du marché». Encore faut-il qu’ils correspondent à un «besoin effectif» de l’acheteur public.

| (323) | On ne peut exclure catégoriquement que dans l’exercice de sa mission de développement économique de Pau et de sa région, la CCIPB éprouve le besoin de faire appel à des prestataires commerciaux en vue de réaliser des actions de promotion du territoire. Toutefois, en l’espèce il s’agit d’une activité promotionnelle ciblant l’activité commerciale de deux entreprises bien déterminées, c’est-à-dire Ryanair et la CCIPB elle-même en tant que gestionnaire de l’aéroport de Pau. Une entité publique ne saurait considérer que des prestations marketing assurant principalement la promotion des activités d’une entreprise ou de quelques entreprises bien déterminées font partie de la tâche propre à cette entité consistant à promouvoir le développement économique local. En effet, il est logique qu’une telle entité publique parte du principe que les entreprises locales doivent assurer ou financer elles-mêmes leurs opérations de marketing, et qu’elle limite ses propres actions à la promotion générale du territoire et du tissu économique local, sans cibler d’entreprises spécifiques. |
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(323)

On ne peut exclure catégoriquement que dans l’exercice de sa mission de développement économique de Pau et de sa région, la CCIPB éprouve le besoin de faire appel à des prestataires commerciaux en vue de réaliser des actions de promotion du territoire. Toutefois, en l’espèce il s’agit d’une activité promotionnelle ciblant l’activité commerciale de deux entreprises bien déterminées, c’est-à-dire Ryanair et la CCIPB elle-même en tant que gestionnaire de l’aéroport de Pau. Une entité publique ne saurait considérer que des prestations marketing assurant principalement la promotion des activités d’une entreprise ou de quelques entreprises bien déterminées font partie de la tâche propre à cette entité consistant à promouvoir le développement économique local. En effet, il est logique qu’une telle entité publique parte du principe que les entreprises locales doivent assurer ou financer elles-mêmes leurs opérations de marketing, et qu’elle limite ses propres actions à la promotion générale du territoire et du tissu économique local, sans cibler d’entreprises spécifiques.

| (324) | Toute autre approche reviendrait à considérer qu’une entité publique chargée du développement économique local pourrait, sans que de telles mesures ne constituent des aides d’État, acquérir des prestations marketing visant essentiellement à promouvoir des produits ou services de certaines entreprises implantées localement, au motif que ces prestations favorisent le développement économique local, et qu’elles sont acquises au «prix du marché». Une telle approche reviendrait à contourner l’article 107, paragraphe 1 du TFUE. |
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(324)

Toute autre approche reviendrait à considérer qu’une entité publique chargée du développement économique local pourrait, sans que de telles mesures ne constituent des aides d’État, acquérir des prestations marketing visant essentiellement à promouvoir des produits ou services de certaines entreprises implantées localement, au motif que ces prestations favorisent le développement économique local, et qu’elles sont acquises au «prix du marché». Une telle approche reviendrait à contourner l’article 107, paragraphe 1 du TFUE.

| (325) | Ainsi, il apparaît que les prestations marketing acquises par la CCIPB auprès d’AMS ne peuvent être considérées comme répondant à un «besoin effectif» de la CCIPB en tant qu’entité publique investie d’une mission de développement économique local. Cette conclusion est confirmée par certains éléments communiqués par la France, selon laquelle, en particulier, «il n’est sans doute pas courant que des CCI qui n’exploitent pas d’aéroport achètent des prestations marketing à des compagnies aériennes» (59). |
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(325)

Ainsi, il apparaît que les prestations marketing acquises par la CCIPB auprès d’AMS ne peuvent être considérées comme répondant à un «besoin effectif» de la CCIPB en tant qu’entité publique investie d’une mission de développement économique local. Cette conclusion est confirmée par certains éléments communiqués par la France, selon laquelle, en particulier, «il n’est sans doute pas courant que des CCI qui n’exploitent pas d’aéroport achètent des prestations marketing à des compagnies aériennes» (59).

il n’est sans doute pas courant que des CCI qui n’exploitent pas d’aéroport achètent des prestations marketing à des compagnies aériennes

59

| (326) | Par conséquent, appliquer la deuxième approche envisagée aux considérants 316 à 321 conduirait à la conclusion que les contrats de services marketing comportent un avantage économique en faveur des entreprises ayant fourni ces services ainsi qu’aux compagnies aériennes ayant directement bénéficié des prestations marketing. Ainsi, selon cette approche, les contrats de services marketing conclus avec AMS constitueraient une aide à AMS en tant que fournisseur des prestations marketing et une aide à Ryanair en tant que bénéficiaire direct et essentiel de ces prestations. |
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(326)

Par conséquent, appliquer la deuxième approche envisagée aux considérants 316 à 321 conduirait à la conclusion que les contrats de services marketing comportent un avantage économique en faveur des entreprises ayant fourni ces services ainsi qu’aux compagnies aériennes ayant directement bénéficié des prestations marketing. Ainsi, selon cette approche, les contrats de services marketing conclus avec AMS constitueraient une aide à AMS en tant que fournisseur des prestations marketing et une aide à Ryanair en tant que bénéficiaire direct et essentiel de ces prestations.

| (327) | Par ailleurs, lorsqu’une entité publique réalise des achats dans l’exercice de ses missions d’intérêt général, on s’attend en général à ce qu’elle minimise ses dépenses en organisant un appel d’offres, ou à tout le moins, en consultant plusieurs prestataires et en comparant leurs offres. Ceci s’applique d’autant plus aux biens ou services de nature très différenciée pour lesquels il n’existe pas de références de prix de marché évidentes, ce qui est manifestement le cas des prestations marketing. En revanche, dans le cas d’espèce, les contrats de marketing ne résultent pas d’un appel d’offres. Un appel à projets lancé par la CCIPB n’a pas trouvé une compagnie aérienne prête à opérer à l’aéroport de Pau dans les conditions envisagées (60). Cette considération confirme le caractère inadapté de la deuxième approche. |
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(327)

Par ailleurs, lorsqu’une entité publique réalise des achats dans l’exercice de ses missions d’intérêt général, on s’attend en général à ce qu’elle minimise ses dépenses en organisant un appel d’offres, ou à tout le moins, en consultant plusieurs prestataires et en comparant leurs offres. Ceci s’applique d’autant plus aux biens ou services de nature très différenciée pour lesquels il n’existe pas de références de prix de marché évidentes, ce qui est manifestement le cas des prestations marketing. En revanche, dans le cas d’espèce, les contrats de marketing ne résultent pas d’un appel d’offres. Un appel à projets lancé par la CCIPB n’a pas trouvé une compagnie aérienne prête à opérer à l’aéroport de Pau dans les conditions envisagées (60). Cette considération confirme le caractère inadapté de la deuxième approche.

60

| (328) | Ce caractère inadapté tend également à être confirmé par les observations présentées par la CCIPB sur la décision d’extension de la procédure. Il est en effet remarquable qu’en comparant son propre comportement à celui de diverses entreprises privées afin d’établir le respect du principe de l’opérateur en économie de marché, la CCIPB se soit principalement comparée à des gestionnaires d’aéroports. Elle a ainsi évoqué différents grands aéroports britanniques privés, un aéroport italien et six aéroports français. Cette approche tend à corroborer la conclusion selon laquelle c’est bien en premier lieu en tant que gestionnaire d’aéroport et non en tant qu’autorité publique agissant dans le cadre de sa mission de développement économique local que la CCIPB a conclu les contrats de services marketing. |
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(328)

Ce caractère inadapté tend également à être confirmé par les observations présentées par la CCIPB sur la décision d’extension de la procédure. Il est en effet remarquable qu’en comparant son propre comportement à celui de diverses entreprises privées afin d’établir le respect du principe de l’opérateur en économie de marché, la CCIPB se soit principalement comparée à des gestionnaires d’aéroports. Elle a ainsi évoqué différents grands aéroports britanniques privés, un aéroport italien et six aéroports français. Cette approche tend à corroborer la conclusion selon laquelle c’est bien en premier lieu en tant que gestionnaire d’aéroport et non en tant qu’autorité publique agissant dans le cadre de sa mission de développement économique local que la CCIPB a conclu les contrats de services marketing.

| (329) | Par ailleurs, la France a indiqué que la promotion touristique du Béarn relevait des compétences du comité départemental du tourisme Béarn Pays Basque et que d’une manière générale, les CCI menaient «des actions spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme» Or, les contrats de services marketing, qui visent notamment, selon la CCIPB, à promouvoir les attractions touristiques et commerciales de Pau et de sa région, ont été conclus directement par la CCIPB, sans intervention de structures locales chargées de la promotion touristique. Ceci est un élément supplémentaire qui tend à confirmer que c’est en premier lieu en tant que gestionnaire d’aéroport que la CCIPB a signé les contrats de services marketing. |
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(329)

Par ailleurs, la France a indiqué que la promotion touristique du Béarn relevait des compétences du comité départemental du tourisme Béarn Pays Basque et que d’une manière générale, les CCI menaient «des actions spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme» Or, les contrats de services marketing, qui visent notamment, selon la CCIPB, à promouvoir les attractions touristiques et commerciales de Pau et de sa région, ont été conclus directement par la CCIPB, sans intervention de structures locales chargées de la promotion touristique. Ceci est un élément supplémentaire qui tend à confirmer que c’est en premier lieu en tant que gestionnaire d’aéroport que la CCIPB a signé les contrats de services marketing.

des actions spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme

| (330) | Aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché, il convient donc de retenir la première approche, évoquée au considérant 315, qui consiste à comparer le comportement de la CCIPB à un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, qui aurait géré l’aéroport de Pau à sa place. |
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(330)

Aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché, il convient donc de retenir la première approche, évoquée au considérant 315, qui consiste à comparer le comportement de la CCIPB à un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, qui aurait géré l’aéroport de Pau à sa place.

| (331) | Cette conclusion, établie pour les contrats conclus avec Ryanair et AMS, vaut également, pour les mêmes raisons, pour le contrat conclu avec Transavia, et ce d’autant plus que dans le cas de Transavia, un seul et même contrat traite des services aéroportuaires et des services marketing. |
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(331)

Cette conclusion, établie pour les contrats conclus avec Ryanair et AMS, vaut également, pour les mêmes raisons, pour le contrat conclu avec Transavia, et ce d’autant plus que dans le cas de Transavia, un seul et même contrat traite des services aéroportuaires et des services marketing.

Bénéfices qu’un opérateur en économie de marché aurait pu attendre des contrats de services marketing et prix qu’il aurait été prêt à payer pour ces prestations

Bénéfices qu’un opérateur en économie de marché aurait pu attendre des contrats de services marketing et prix qu’il aurait été prêt à payer pour ces prestations

| (332) | Il ressort de tout ce qui précède qu’afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de service marketing en question, ceux-ci doivent être analysés conjointement avec les contrats de services aéroportuaires correspondants, comme formant avec ces derniers une transaction unique (61), et que le comportement de la CCIPB doit être analysé par rapport au comportement d’un opérateur en économie de marché hypothétique qui exploiterait l’aéroport de Pau à sa place. |
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(332)

Il ressort de tout ce qui précède qu’afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de service marketing en question, ceux-ci doivent être analysés conjointement avec les contrats de services aéroportuaires correspondants, comme formant avec ces derniers une transaction unique (61), et que le comportement de la CCIPB doit être analysé par rapport au comportement d’un opérateur en économie de marché hypothétique qui exploiterait l’aéroport de Pau à sa place.

61

| (333) | En analysant chacune des transactions ainsi identifiées, il convient de déterminer les bénéfices que cet opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, pouvait attendre des prestations marketing. À cet égard, les retombées générales de telles prestations sur le tourisme et l’activité économique de la région ne doivent pas, en tant que telles, être prises en considération. Seuls comptent les effets de ces prestations sur la rentabilité de l’aéroport puisque ce sont les seuls qu’aurait pris en compte l’opérateur en économie de marché hypothétique envisagé dans cette analyse. |
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(333)

En analysant chacune des transactions ainsi identifiées, il convient de déterminer les bénéfices que cet opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, pouvait attendre des prestations marketing. À cet égard, les retombées générales de telles prestations sur le tourisme et l’activité économique de la région ne doivent pas, en tant que telles, être prises en considération. Seuls comptent les effets de ces prestations sur la rentabilité de l’aéroport puisque ce sont les seuls qu’aurait pris en compte l’opérateur en économie de marché hypothétique envisagé dans cette analyse.

| (334) | Les prestations marketing sont de nature à stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires correspondants, puisqu’elles sont conçues pour faire la promotion de ces liaisons. Même si cet effet bénéficie en premier lieu à la compagnie aérienne, il profite aussi au gestionnaire de l’aéroport. En effet, un nombre accru de passagers est susceptible de se traduire pour le gestionnaire de l’aéroport par une augmentation des recettes provenant de certaines redevances aéroportuaires, de la fourniture de services d’assistance en escale, ainsi que des recettes non-aéronautiques provenant de l’activité des parcs de stationnement, restaurants et autres commerces etc. |
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(334)

Les prestations marketing sont de nature à stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires correspondants, puisqu’elles sont conçues pour faire la promotion de ces liaisons. Même si cet effet bénéficie en premier lieu à la compagnie aérienne, il profite aussi au gestionnaire de l’aéroport. En effet, un nombre accru de passagers est susceptible de se traduire pour le gestionnaire de l’aéroport par une augmentation des recettes provenant de certaines redevances aéroportuaires, de la fourniture de services d’assistance en escale, ainsi que des recettes non-aéronautiques provenant de l’activité des parcs de stationnement, restaurants et autres commerces etc.

| (335) | Il est donc indéniable qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB aurait pu prendre cet effet positif en considération au moment d’envisager la conclusion du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires correspondant. Il l’aurait fait en évaluant l’impact des liaisons aériennes concernées sur ses recettes et coûts futurs, et en prévoyant, dans ce contexte, un nombre de passagers empruntant ces liaisons qui aurait reflété l’effet positif des prestations marketing. Il aurait considéré cet effet sur toute la durée d’exploitation des liaisons concernées, telle que prévue dans le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing. |
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(335)

Il est donc indéniable qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB aurait pu prendre cet effet positif en considération au moment d’envisager la conclusion du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires correspondant. Il l’aurait fait en évaluant l’impact des liaisons aériennes concernées sur ses recettes et coûts futurs, et en prévoyant, dans ce contexte, un nombre de passagers empruntant ces liaisons qui aurait reflété l’effet positif des prestations marketing. Il aurait considéré cet effet sur toute la durée d’exploitation des liaisons concernées, telle que prévue dans le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing.

| (336) | Au cours de la procédure, la Commission a admis ce point, puisque lorsqu’elle a invité la France à reconstruire les prévisions de recettes et de coûts qu’un opérateur en économie de marché aurait faites en amont de la conclusion des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires, elle lui a proposé de prendre en compte les effets des contrats de services marketing sur le trafic escompté. Lorsqu’un gestionnaire d’aéroport conclut un contrat prévoyant des actions de promotion effectives de certaines liaisons aériennes, il est en effet possible qu’il prévoie un taux de remplissage (ou facteur de charge) (62) relativement élevé sur les liaisons aériennes concernées, et en tienne compte dans l’évaluation de ses recettes futures. Sur ce point, la Commission note l’avis de Ryanair selon lequel les contrats de services marketing ne se traduisent pas seulement par un coût pour un gestionnaire d’aéroport, mais aussi par un possible bénéfice. |
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(336)

Au cours de la procédure, la Commission a admis ce point, puisque lorsqu’elle a invité la France à reconstruire les prévisions de recettes et de coûts qu’un opérateur en économie de marché aurait faites en amont de la conclusion des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires, elle lui a proposé de prendre en compte les effets des contrats de services marketing sur le trafic escompté. Lorsqu’un gestionnaire d’aéroport conclut un contrat prévoyant des actions de promotion effectives de certaines liaisons aériennes, il est en effet possible qu’il prévoie un taux de remplissage (ou facteur de charge) (62) relativement élevé sur les liaisons aériennes concernées, et en tienne compte dans l’évaluation de ses recettes futures. Sur ce point, la Commission note l’avis de Ryanair selon lequel les contrats de services marketing ne se traduisent pas seulement par un coût pour un gestionnaire d’aéroport, mais aussi par un possible bénéfice.

62

| (337) | Il convient de déterminer si pour un opérateur en économie de marché hypothétique exploitant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB, d’autres bénéfices que ceux résultant de l’effet positif sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing au cours de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par le contrat de services marketing ou le contrat de services aéroportuaires, pouvaient raisonnablement être attendus et quantifiés. |
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(337)

Il convient de déterminer si pour un opérateur en économie de marché hypothétique exploitant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB, d’autres bénéfices que ceux résultant de l’effet positif sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing au cours de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par le contrat de services marketing ou le contrat de services aéroportuaires, pouvaient raisonnablement être attendus et quantifiés.

| (338) | Certains tiers intéressés, notamment Ryanair dans son étude du 17 janvier 2014, soutiennent cette thèse. L’étude du 17 janvier 2014 repose sur l’idée selon laquelle les prestations marketing acquises par un gestionnaire d’aéroport tel que la CCIPB sont de nature à renforcer l’image de marque de l’aéroport et par voie de conséquence, à stimuler durablement le nombre de passagers utilisant cet aéroport, au-delà des seules liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires sur la durée d’exploitation de ces liaisons prévue par ces contrats. En particulier, il ressort de cette étude que selon Ryanair, les prestations marketing sont de nature à produire des effets positifs durables sur la fréquentation de l’aéroport, au-delà de l’expiration du contrat de services marketing. |
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(338)

Certains tiers intéressés, notamment Ryanair dans son étude du 17 janvier 2014, soutiennent cette thèse. L’étude du 17 janvier 2014 repose sur l’idée selon laquelle les prestations marketing acquises par un gestionnaire d’aéroport tel que la CCIPB sont de nature à renforcer l’image de marque de l’aéroport et par voie de conséquence, à stimuler durablement le nombre de passagers utilisant cet aéroport, au-delà des seules liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires sur la durée d’exploitation de ces liaisons prévue par ces contrats. En particulier, il ressort de cette étude que selon Ryanair, les prestations marketing sont de nature à produire des effets positifs durables sur la fréquentation de l’aéroport, au-delà de l’expiration du contrat de services marketing.

| (339) | Il convient d’abord de noter à cet égard qu’aucun élément du dossier ne suggère que lors de la conclusion des contrats de services marketing visés par la procédure formelle d’examen, la CCIPB ait envisagé et a fortiori quantifié d’éventuels effets positifs des contrats de services marketing allant au-delà des seules liaisons aériennes visées par ces contrats, ou d’un point de vue temporel, allant au-delà de la durée d’exploitation prévue des liaisons en question. De plus, ni la France ni la CCIPB n’ont proposé de méthode qui permettrait d’estimer la valeur éventuelle qu’un opérateur de marché hypothétique gérant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB aurait attribuée à ces effets au moment d’évaluer l’opportunité de conclure les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires. |
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(339)

Il convient d’abord de noter à cet égard qu’aucun élément du dossier ne suggère que lors de la conclusion des contrats de services marketing visés par la procédure formelle d’examen, la CCIPB ait envisagé et a fortiori quantifié d’éventuels effets positifs des contrats de services marketing allant au-delà des seules liaisons aériennes visées par ces contrats, ou d’un point de vue temporel, allant au-delà de la durée d’exploitation prévue des liaisons en question. De plus, ni la France ni la CCIPB n’ont proposé de méthode qui permettrait d’estimer la valeur éventuelle qu’un opérateur de marché hypothétique gérant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB aurait attribuée à ces effets au moment d’évaluer l’opportunité de conclure les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires.

a fortiori

| (340) | Comme il a été indiqué précédemment, les prestations marketing acquises auprès d’AMS visent les personnes qui visitent le site de Ryanair et plus spécifiquement, soit la page consacrée à Pau sur ce site, soit la page anglaise du site (pour les contrats de services marketing relatifs aux liaisons Pau-Londres et Pau-Bristol), soit les pages belge et néerlandaise (pour les contrats relatifs à la liaison Pau-Charleroi) soit la page française (pour le contrat relatif à la liaison Pau-Beauvais). Pour Transavia, il était prévu que toutes les prestations marketing sur le site www.transavia.com concernent la page relative à la destination de Pau. Les prestations marketing en question ciblaient donc principalement les personnes susceptibles d’emprunter les liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing. Leur effet positif sur la fréquentation d’autres liaisons vers Pau apparaît beaucoup plus hypothétique, et en tout cas bien trop incertain pour pouvoir être pris en compte de manière quantifiée par un opérateur en économie de marché avisé dans son évaluation de l’intérêt de conclure le contrat de services marketing. |
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(340)

Comme il a été indiqué précédemment, les prestations marketing acquises auprès d’AMS visent les personnes qui visitent le site de Ryanair et plus spécifiquement, soit la page consacrée à Pau sur ce site, soit la page anglaise du site (pour les contrats de services marketing relatifs aux liaisons Pau-Londres et Pau-Bristol), soit les pages belge et néerlandaise (pour les contrats relatifs à la liaison Pau-Charleroi) soit la page française (pour le contrat relatif à la liaison Pau-Beauvais). Pour Transavia, il était prévu que toutes les prestations marketing sur le site www.transavia.com concernent la page relative à la destination de Pau. Les prestations marketing en question ciblaient donc principalement les personnes susceptibles d’emprunter les liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing. Leur effet positif sur la fréquentation d’autres liaisons vers Pau apparaît beaucoup plus hypothétique, et en tout cas bien trop incertain pour pouvoir être pris en compte de manière quantifiée par un opérateur en économie de marché avisé dans son évaluation de l’intérêt de conclure le contrat de services marketing.

| (341) | Par ailleurs, s’agissant du caractère durable de ces effets, il apparaît lui aussi très incertain. Il est concevable que la promotion de Pau et de sa région sur le site internet de Ryanair ait pu inciter les personnes consultant ce site à acheter des billets Ryanair vers Pau au moment où elles ont eu accès à cette publicité ou peu après. En revanche, il est peu vraisemblable que la mémoire de cette publicité visualisée lors de visites sur le site internet de Ryanair ait pu perdurer et influencer leurs achats de billets d’avion au-delà de quelques semaines. Une campagne publicitaire est susceptible d’avoir des effets durables lorsque les opérations de promotion sont réalisées à l’aide d’un ou plusieurs supports publicitaires auxquels les consommateurs sont fréquemment exposés au cours d’une période donnée. Par exemple, une campagne de publicité sur les chaînes de télévision et stations de radio généralistes, un ensemble de sites internet et/ou un ensemble de panneaux publicitaires disposés en extérieur ou dans des lieux publics, est de nature à produire un tel effet durable si les consommateurs ont accès à ces supports de manière passive et répétée. En revanche, une opération de promotion limitée à certaines pages du seul site internet de Ryanair est peu susceptible d’avoir un effet allant significativement au-delà de la durée de l’opération de promotion. |
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(341)

Par ailleurs, s’agissant du caractère durable de ces effets, il apparaît lui aussi très incertain. Il est concevable que la promotion de Pau et de sa région sur le site internet de Ryanair ait pu inciter les personnes consultant ce site à acheter des billets Ryanair vers Pau au moment où elles ont eu accès à cette publicité ou peu après. En revanche, il est peu vraisemblable que la mémoire de cette publicité visualisée lors de visites sur le site internet de Ryanair ait pu perdurer et influencer leurs achats de billets d’avion au-delà de quelques semaines. Une campagne publicitaire est susceptible d’avoir des effets durables lorsque les opérations de promotion sont réalisées à l’aide d’un ou plusieurs supports publicitaires auxquels les consommateurs sont fréquemment exposés au cours d’une période donnée. Par exemple, une campagne de publicité sur les chaînes de télévision et stations de radio généralistes, un ensemble de sites internet et/ou un ensemble de panneaux publicitaires disposés en extérieur ou dans des lieux publics, est de nature à produire un tel effet durable si les consommateurs ont accès à ces supports de manière passive et répétée. En revanche, une opération de promotion limitée à certaines pages du seul site internet de Ryanair est peu susceptible d’avoir un effet allant significativement au-delà de la durée de l’opération de promotion.

| (342) | En effet, il est très probable que pour la plupart des gens, la visite du site internet de Ryanair n’est pas suffisamment fréquente pour imprimer à elle seule une mémoire durable de la promotion d’une région réalisée sur ce site. Cette observation se trouve significativement renforcée par deux éléments. Premièrement, aux termes des différents contrats de services marketing, la promotion de la région de Pau sur la page d’accueil du site de Ryanair se résumait à la présence d’un simple lien vers un site désigné par la CCIPB au cours de périodes limitées voire très brèves (42 jours par an pendant cinq ans d’après le contrat de 2005, une année continue d’après le contrat de 2007, 8 jours d’après le contrat de 2008, 9 jours d’après le contrat de 2009, 45 jours sur la page anglaise, 25 jours sur la page belge et néerlandaise et 25 jours sur la page française d’après le contrat de 2010). Tant la nature de ces opérations de promotion (la présence d’un simple lien, à la valeur promotionnelle limitée) que leur brièveté sont susceptibles d’avoir fortement limité l’effet de ces opérations dans le temps après qu’elles ont pris fin, et ce d’autant plus que ces opérations se limitaient au seul site internet de Ryanair et n’étaient pas relayées sur d’autres supports. Deuxièmement, les autres opérations de marketing prévues dans les contrats conclus avec AMS portaient uniquement sur les pages de son site internet relatives à la destination Pau. Il est très probable que la plupart des gens ne visitent pas cette page fréquemment, et ne le font qu’en étant déjà potentiellement intéressés par cette destination. |
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(342)

En effet, il est très probable que pour la plupart des gens, la visite du site internet de Ryanair n’est pas suffisamment fréquente pour imprimer à elle seule une mémoire durable de la promotion d’une région réalisée sur ce site. Cette observation se trouve significativement renforcée par deux éléments. Premièrement, aux termes des différents contrats de services marketing, la promotion de la région de Pau sur la page d’accueil du site de Ryanair se résumait à la présence d’un simple lien vers un site désigné par la CCIPB au cours de périodes limitées voire très brèves (42 jours par an pendant cinq ans d’après le contrat de 2005, une année continue d’après le contrat de 2007, 8 jours d’après le contrat de 2008, 9 jours d’après le contrat de 2009, 45 jours sur la page anglaise, 25 jours sur la page belge et néerlandaise et 25 jours sur la page française d’après le contrat de 2010). Tant la nature de ces opérations de promotion (la présence d’un simple lien, à la valeur promotionnelle limitée) que leur brièveté sont susceptibles d’avoir fortement limité l’effet de ces opérations dans le temps après qu’elles ont pris fin, et ce d’autant plus que ces opérations se limitaient au seul site internet de Ryanair et n’étaient pas relayées sur d’autres supports. Deuxièmement, les autres opérations de marketing prévues dans les contrats conclus avec AMS portaient uniquement sur les pages de son site internet relatives à la destination Pau. Il est très probable que la plupart des gens ne visitent pas cette page fréquemment, et ne le font qu’en étant déjà potentiellement intéressés par cette destination.

| (343) | Les considérations qui précèdent s’appliquent également au contrat de 2006 conclu avec Transavia. En effet, les prestations marketing prévues dans ce contrat consistaient simplement à insérer des messages et des liens sur la page relative à la destination de Pau sur le site internet de Transavia, ainsi qu’à envoyer des offres par e-mail: présentant les attractions de la destination de Pau, envoyées régulièrement aux abonnés du magazine électronique transavia.com. |
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(343)

Les considérations qui précèdent s’appliquent également au contrat de 2006 conclu avec Transavia. En effet, les prestations marketing prévues dans ce contrat consistaient simplement à insérer des messages et des liens sur la page relative à la destination de Pau sur le site internet de Transavia, ainsi qu’à envoyer des offres par e-mail: présentant les attractions de la destination de Pau, envoyées régulièrement aux abonnés du magazine électronique transavia.com.

| (344) | Ainsi, même si les prestations marketing ont pu stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de services marketing au cours de la période de mise en œuvre de ces prestations, il est très probable qu’un tel effet a été nul ou négligeable au-delà de cette période ou sur d’autres liaisons. |
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(344)

Ainsi, même si les prestations marketing ont pu stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de services marketing au cours de la période de mise en œuvre de ces prestations, il est très probable qu’un tel effet a été nul ou négligeable au-delà de cette période ou sur d’autres liaisons.

| (345) | Il ressort d’ailleurs des études de Ryanair des 17 et 31 janvier 2014 que les bénéfices des contrats de services marketing allant au-delà des liaisons aériennes visées par ces contrats ou au-delà de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrats de services marketing et de services aéroportuaires, sont extrêmement incertains et ne peuvent être quantifiés avec un degré de fiabilité qui serait jugé suffisant par un opérateur en économie de marché avisé. |
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(345)

Il ressort d’ailleurs des études de Ryanair des 17 et 31 janvier 2014 que les bénéfices des contrats de services marketing allant au-delà des liaisons aériennes visées par ces contrats ou au-delà de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrats de services marketing et de services aéroportuaires, sont extrêmement incertains et ne peuvent être quantifiés avec un degré de fiabilité qui serait jugé suffisant par un opérateur en économie de marché avisé.

| (346) | Ainsi, par exemple, selon l’étude du 17 janvier 2014 (63), «[...] de futurs profits incrémentaux au-delà de l’expiration prévue du contrat de services aéroportuaires sont par nature incertains»
   (64). Par ailleurs, cette étude propose deux méthodes pour évaluer ex ante les effets positifs des contrats de services marketing, une approche «fondée sur les flux de trésorerie» et une approche «capitalisation». |
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(346)

Ainsi, par exemple, selon l’étude du 17 janvier 2014 (63), «[...] de futurs profits incrémentaux au-delà de l’expiration prévue du contrat de services aéroportuaires sont par nature incertains»
   (64). Par ailleurs, cette étude propose deux méthodes pour évaluer ex ante les effets positifs des contrats de services marketing, une approche «fondée sur les flux de trésorerie» et une approche «capitalisation».

63

[...] de futurs profits incrémentaux au-delà de l’expiration prévue du contrat de services aéroportuaires sont par nature incertains»

64

ex ante

| (347) | L’approche «fondée sur les flux de trésorerie» consiste à évaluer les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires sous forme de recettes futures engendrées dans le chef du gestionnaire de l’aéroport par les prestations marketing et par le contrat de services aéroportuaires, déduction faite des coûts correspondants. L’approche «capitalisation» consiste à considérer l’amélioration de l’image de marque de l’aéroport due aux prestations marketing comme un actif immatériel, acquis au prix prévu dans le contrat de services marketing. |
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(347)

L’approche «fondée sur les flux de trésorerie» consiste à évaluer les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires sous forme de recettes futures engendrées dans le chef du gestionnaire de l’aéroport par les prestations marketing et par le contrat de services aéroportuaires, déduction faite des coûts correspondants. L’approche «capitalisation» consiste à considérer l’amélioration de l’image de marque de l’aéroport due aux prestations marketing comme un actif immatériel, acquis au prix prévu dans le contrat de services marketing.

| (348) | L’étude soulève toutefois l’ampleur des difficultés soulevées par l’approche «capitalisation», montrant par là le manque de fiabilité des résultats que peuvent produire une telle méthode, et lui préfère l’approche «cash-flow». L’étude indique notamment: «L’approche “capitalisation” ne devrait tenir compte que de la proportion des dépenses marketing imputable aux actifs incorporel d’un aéroport. Cependant, il peut être difficile d’identifier la proportion des dépenses marketing visant à générer des revenus futurs pour l’aéroport (c’est à dire, un investissement dans la l’actif incorporel de l’aéroport), par opposition à celles générant des revenus actuels pour l’aéroport
   (65)». Elle souligne aussi que «Pour mettre en œuvre l’approche “capitalisation”, il est nécessaire d’estimer la durée moyenne pendant laquelle un aéroport serait en mesure de retenir un client grâce à la campagne marketing d’AMS. Dans la pratique, il serait très difficile d’estimer la durée moyenne de rétention de la clientèle à la suite d’une campagne d’AMS faute de données suffisantes
   (66)». |
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(348)

L’étude soulève toutefois l’ampleur des difficultés soulevées par l’approche «capitalisation», montrant par là le manque de fiabilité des résultats que peuvent produire une telle méthode, et lui préfère l’approche «cash-flow». L’étude indique notamment: «L’approche “capitalisation” ne devrait tenir compte que de la proportion des dépenses marketing imputable aux actifs incorporel d’un aéroport. Cependant, il peut être difficile d’identifier la proportion des dépenses marketing visant à générer des revenus futurs pour l’aéroport (c’est à dire, un investissement dans la l’actif incorporel de l’aéroport), par opposition à celles générant des revenus actuels pour l’aéroport
   (65)». Elle souligne aussi que «Pour mettre en œuvre l’approche “capitalisation”, il est nécessaire d’estimer la durée moyenne pendant laquelle un aéroport serait en mesure de retenir un client grâce à la campagne marketing d’AMS. Dans la pratique, il serait très difficile d’estimer la durée moyenne de rétention de la clientèle à la suite d’une campagne d’AMS faute de données suffisantes
   (66)».

L’approche “capitalisation” ne devrait tenir compte que de la proportion des dépenses marketing imputable aux actifs incorporel d’un aéroport. Cependant, il peut être difficile d’identifier la proportion des dépenses marketing visant à générer des revenus futurs pour l’aéroport (c’est à dire, un investissement dans la l’actif incorporel de l’aéroport), par opposition à celles générant des revenus actuels pour l’aéroport

65

Pour mettre en œuvre l’approche “capitalisation”, il est nécessaire d’estimer la durée moyenne pendant laquelle un aéroport serait en mesure de retenir un client grâce à la campagne marketing d’AMS. Dans la pratique, il serait très difficile d’estimer la durée moyenne de rétention de la clientèle à la suite d’une campagne d’AMS faute de données suffisantes

66

| (349) | L’étude du 31 janvier 2014 a quant à elle proposé une application pratique de l’approche «fondée sur les flux de trésorerie». Selon cette approche, les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires allant au-delà de l’expiration du contrat de services marketing prennent la forme d’une «valeur terminale» calculée à la date d’expiration du contrat. Cette valeur terminale est calculée en partant des profits incrémentaux attendus des contrats de services aéroportuaires et de services marketing lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires. En effet, la méthode consiste à partir du profit incrémental attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires et à le projeter dans le futur avec une durée égale à la durée du contrat de services aéroportuaires, en étant ajusté en fonction du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe et d’un facteur de probabilité censé refléter la capacité du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing à contribuer aux profits de l’aéroport au-delà de leur expiration (67). Cette capacité à produire des bénéfices durables résulte selon l’étude du 31 janvier 2014 d’une série de facteurs «[...] incluant une plus grande notoriété et une marque plus forte ainsi que des externalités de réseau et des passagers récurrents» (68), sans plus de précision à cet égard. En outre, cette méthode prend en compte un taux d’actualisation reflétant le coût du capital. |
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(349)

L’étude du 31 janvier 2014 a quant à elle proposé une application pratique de l’approche «fondée sur les flux de trésorerie». Selon cette approche, les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires allant au-delà de l’expiration du contrat de services marketing prennent la forme d’une «valeur terminale» calculée à la date d’expiration du contrat. Cette valeur terminale est calculée en partant des profits incrémentaux attendus des contrats de services aéroportuaires et de services marketing lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires. En effet, la méthode consiste à partir du profit incrémental attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires et à le projeter dans le futur avec une durée égale à la durée du contrat de services aéroportuaires, en étant ajusté en fonction du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe et d’un facteur de probabilité censé refléter la capacité du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing à contribuer aux profits de l’aéroport au-delà de leur expiration (67). Cette capacité à produire des bénéfices durables résulte selon l’étude du 31 janvier 2014 d’une série de facteurs «[...] incluant une plus grande notoriété et une marque plus forte ainsi que des externalités de réseau et des passagers récurrents» (68), sans plus de précision à cet égard. En outre, cette méthode prend en compte un taux d’actualisation reflétant le coût du capital.

67

«[...] incluant une plus grande notoriété et une marque plus forte ainsi que des externalités de réseau et des passagers récurrents

68

| (350) | En ce qui concerne le facteur de probabilité, l’étude propose un taux de [...] % qu’elle juge prudent. Cependant, l’étude, de caractère très théorique, ne fournit aucune justification sérieuse sur ce point, qu’elle soit de nature quantitative ou qualitative. Elle ne prend appui sur aucun élément factuel propre à l’activité de Ryanair ou aux marchés du transport aérien ou des services aéroportuaires pour étayer ce taux de [...] %. Elle n’établit aucun lien entre ce taux et les facteurs qu’elle mentionne très brièvement (notoriété, marque forte, externalités de réseau et passagers récurrents), censés prolonger les bénéfices des contrats de services aéroportuaires et de services marketing au-delà de leur expiration. Enfin, elle ne s’appuie en rien sur le contenu spécifique des prestations marketing prévues dans les différents contrats avec AMS pour analyser la mesure dans laquelle ces prestations seraient susceptibles d’influencer les facteurs susmentionnés. |
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(350)

En ce qui concerne le facteur de probabilité, l’étude propose un taux de [...] % qu’elle juge prudent. Cependant, l’étude, de caractère très théorique, ne fournit aucune justification sérieuse sur ce point, qu’elle soit de nature quantitative ou qualitative. Elle ne prend appui sur aucun élément factuel propre à l’activité de Ryanair ou aux marchés du transport aérien ou des services aéroportuaires pour étayer ce taux de [...] %. Elle n’établit aucun lien entre ce taux et les facteurs qu’elle mentionne très brièvement (notoriété, marque forte, externalités de réseau et passagers récurrents), censés prolonger les bénéfices des contrats de services aéroportuaires et de services marketing au-delà de leur expiration. Enfin, elle ne s’appuie en rien sur le contenu spécifique des prestations marketing prévues dans les différents contrats avec AMS pour analyser la mesure dans laquelle ces prestations seraient susceptibles d’influencer les facteurs susmentionnés.

| (351) | De plus, elle ne démontre pas qu’à l’expiration d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing, les profits qu’ils ont engendrés dans le chef du gestionnaire de l’aéroport lors de leur dernière année d’application sont de nature à se prolonger dans le futur avec un quelconque degré de probabilité. Elle ne justifie pas davantage la pertinence du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe pour évaluer les effets d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing pour un aéroport donné. |
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(351)

De plus, elle ne démontre pas qu’à l’expiration d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing, les profits qu’ils ont engendrés dans le chef du gestionnaire de l’aéroport lors de leur dernière année d’application sont de nature à se prolonger dans le futur avec un quelconque degré de probabilité. Elle ne justifie pas davantage la pertinence du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe pour évaluer les effets d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing pour un aéroport donné.

| (352) | Une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait donc très peu susceptible d’être prise en compte par un opérateur en économie de marché prudent qui évaluerait l’intérêt de conclure un contrat. |
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(352)

Une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait donc très peu susceptible d’être prise en compte par un opérateur en économie de marché prudent qui évaluerait l’intérêt de conclure un contrat.

| (353) | L’étude du 31 janvier 2014 fait donc apparaître que la méthode fondée sur les «flux de trésorerie» ne pourrait donner que des résultats très incertains et très peu fiables, tout comme la méthode «capitalisation». |
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(353)

L’étude du 31 janvier 2014 fait donc apparaître que la méthode fondée sur les «flux de trésorerie» ne pourrait donner que des résultats très incertains et très peu fiables, tout comme la méthode «capitalisation».

| (354) | Par ailleurs, ni la France, ni aucun tiers intéressé n’ont fourni d’éléments de nature à indiquer que la méthode proposée par Ryanair dans cette étude, ou toute autre méthode visant à prendre en compte de manière quantifiée des bénéfices qui iraient au-delà de l’expiration des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing, serait effectivement pratiquée par des gestionnaires d’aéroports régionaux comparables à celui de Pau. La France n’a d’ailleurs fait aucun commentaire sur les études des 17 et 31 janvier 2014 et n’en a donc pas approuvé les conclusions. |
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(354)

Par ailleurs, ni la France, ni aucun tiers intéressé n’ont fourni d’éléments de nature à indiquer que la méthode proposée par Ryanair dans cette étude, ou toute autre méthode visant à prendre en compte de manière quantifiée des bénéfices qui iraient au-delà de l’expiration des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing, serait effectivement pratiquée par des gestionnaires d’aéroports régionaux comparables à celui de Pau. La France n’a d’ailleurs fait aucun commentaire sur les études des 17 et 31 janvier 2014 et n’en a donc pas approuvé les conclusions.

| (355) | De surcroît, comme indiqué précédemment, les prestations marketing visées par la procédure formelle d’examen ciblent manifestement les personnes susceptibles d’emprunter les liaisons visées dans les contrats de services marketing. Si ces liaisons ne sont pas renouvelées à l’expiration du contrat de services aéroportuaires, il est peu probable que les prestations marketing puissent continuer à avoir des effets positifs sur la fréquentation de l’aéroport au-delà de cette expiration. Or, la probabilité qu’une compagnie aérienne souhaite poursuivre l’exploitation d’une liaison au-delà de la durée pour laquelle elle s’est engagée à l’exploiter dans le contrat de services aéroportuaires est très difficile à évaluer par un gestionnaire d’aéroport. Les compagnies aériennes à bas coûts, en particulier, ont montré qu’elles géraient les ouvertures et fermetures de liaisons de façon très dynamique. Lors de la conclusion d’une transaction telle que celles qui sont examinées dans la procédure formelle d’examen, un opérateur en économie de marché avisé ne saurait donc tabler sur la volonté de la compagnie aérienne de prolonger l’exploitation de la liaison concernée à l’expiration du contrat. |
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(355)

De surcroît, comme indiqué précédemment, les prestations marketing visées par la procédure formelle d’examen ciblent manifestement les personnes susceptibles d’emprunter les liaisons visées dans les contrats de services marketing. Si ces liaisons ne sont pas renouvelées à l’expiration du contrat de services aéroportuaires, il est peu probable que les prestations marketing puissent continuer à avoir des effets positifs sur la fréquentation de l’aéroport au-delà de cette expiration. Or, la probabilité qu’une compagnie aérienne souhaite poursuivre l’exploitation d’une liaison au-delà de la durée pour laquelle elle s’est engagée à l’exploiter dans le contrat de services aéroportuaires est très difficile à évaluer par un gestionnaire d’aéroport. Les compagnies aériennes à bas coûts, en particulier, ont montré qu’elles géraient les ouvertures et fermetures de liaisons de façon très dynamique. Lors de la conclusion d’une transaction telle que celles qui sont examinées dans la procédure formelle d’examen, un opérateur en économie de marché avisé ne saurait donc tabler sur la volonté de la compagnie aérienne de prolonger l’exploitation de la liaison concernée à l’expiration du contrat.

| (356) | Par ailleurs, et à titre surabondant, il convient de relever qu’une valeur terminale calculée selon la méthode proposée par Ryanair dans l’étude du 31 janvier 2014 n’est positive (et donc, n’a un effet positif sur la rentabilité prévisionnelle du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing) que lorsque le profit incrémental attendu de ces contrats lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est positif. En effet, la méthode consiste à partir du profit incrémental attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires et à le projeter dans le futur en lui appliquant deux facteurs. Le premier facteur représente la croissance globale du marché européen du transport aérien et reflète la croissance du trafic attendu. Le second est un facteur de [...] % représentant schématiquement la probabilité que l’exécution des contrats venus à expiration favorise la conclusion de contrats similaires dans le futur, de nature à engendrer des flux financiers semblables. Ainsi, si le profit incrémental futur attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est négatif, la valeur terminale sera elle aussi négative, (ou au maximum sera égale à zéro), traduisant ainsi le fait que la conclusion de contrats semblables à ceux qui viennent d’expirer est de nature, tout comme eux, à dégrader chaque année la rentabilité de l’aéroport. |
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(356)

Par ailleurs, et à titre surabondant, il convient de relever qu’une valeur terminale calculée selon la méthode proposée par Ryanair dans l’étude du 31 janvier 2014 n’est positive (et donc, n’a un effet positif sur la rentabilité prévisionnelle du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing) que lorsque le profit incrémental attendu de ces contrats lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est positif. En effet, la méthode consiste à partir du profit incrémental attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires et à le projeter dans le futur en lui appliquant deux facteurs. Le premier facteur représente la croissance globale du marché européen du transport aérien et reflète la croissance du trafic attendu. Le second est un facteur de [...] % représentant schématiquement la probabilité que l’exécution des contrats venus à expiration favorise la conclusion de contrats similaires dans le futur, de nature à engendrer des flux financiers semblables. Ainsi, si le profit incrémental futur attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est négatif, la valeur terminale sera elle aussi négative, (ou au maximum sera égale à zéro), traduisant ainsi le fait que la conclusion de contrats semblables à ceux qui viennent d’expirer est de nature, tout comme eux, à dégrader chaque année la rentabilité de l’aéroport.

| (357) | L’étude du 31 janvier 2014 envisage très brièvement ce cas de figure, en se bornant à indiquer dans une note de bas de page, sans commentaires ni justifications: «[...] aucune valeur terminale ne peut être calculée si les profits incrémentaux nets des paiements AMS sont négatifs au cours de la dernière année de la période en cause»
   (69). Or, comme il sera démontré par la suite, tous les contrats concernés dans la présente affaire conduisent à des flux incrémentaux prévisionnels qui sont négatifs chaque année, et non pas seulement globalement, en valeur actualisée nette. Ainsi, pour ces contrats, une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait nulle voire négative. La prise en compte d’une telle valeur terminale ne remettrait donc pas en question la conclusion selon laquelle les différents contrats impliquent un avantage économique. |
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(357)

L’étude du 31 janvier 2014 envisage très brièvement ce cas de figure, en se bornant à indiquer dans une note de bas de page, sans commentaires ni justifications: «[...] aucune valeur terminale ne peut être calculée si les profits incrémentaux nets des paiements AMS sont négatifs au cours de la dernière année de la période en cause»
   (69). Or, comme il sera démontré par la suite, tous les contrats concernés dans la présente affaire conduisent à des flux incrémentaux prévisionnels qui sont négatifs chaque année, et non pas seulement globalement, en valeur actualisée nette. Ainsi, pour ces contrats, une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait nulle voire négative. La prise en compte d’une telle valeur terminale ne remettrait donc pas en question la conclusion selon laquelle les différents contrats impliquent un avantage économique.

[...] aucune valeur terminale ne peut être calculée si les profits incrémentaux nets des paiements AMS sont négatifs au cours de la dernière année de la période en cause»

69

| (358) | En conclusion, il ressort de ce qui précède que le seul bénéfice tangible qu’un opérateur en économie de marché avisé attendrait d’un contrat de services marketing et prendrait en compte de façon quantifiée en évaluant l’intérêt de conclure un tel contrat, couplé à un contrat de services aéroportuaires, serait un possible effet positif des prestations marketing sur le nombre de passagers empruntant les liaisons visées par les contrats en question, pour la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrats. Les autres bénéfices éventuels seraient jugés trop incertains pour être pris en compte de manière quantifiée et en effet, aucun élément ne suggère qu’ils ont été pris en compte par la CCIPB. |
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(358)

En conclusion, il ressort de ce qui précède que le seul bénéfice tangible qu’un opérateur en économie de marché avisé attendrait d’un contrat de services marketing et prendrait en compte de façon quantifiée en évaluant l’intérêt de conclure un tel contrat, couplé à un contrat de services aéroportuaires, serait un possible effet positif des prestations marketing sur le nombre de passagers empruntant les liaisons visées par les contrats en question, pour la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrats. Les autres bénéfices éventuels seraient jugés trop incertains pour être pris en compte de manière quantifiée et en effet, aucun élément ne suggère qu’ils ont été pris en compte par la CCIPB.

Pertinence de la comparaison des termes des contrats de services aéroportuaires visés par la procédure formelle d’examen avec les redevances aéroportuaires facturées dans d’autres aéroports

Pertinence de la comparaison des termes des contrats de services aéroportuaires visés par la procédure formelle d’examen avec les redevances aéroportuaires facturées dans d’autres aéroports

| (359) | Selon les nouvelles lignes directrices, en vertu du principe de l’opérateur en économie de marché, l’existence d’une aide en faveur d’une compagnie aérienne utilisant un aéroport peut en principe être exclue dès lors que:






  a) | le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au prix du marché, ou |
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(359)

Selon les nouvelles lignes directrices, en vertu du principe de l’opérateur en économie de marché, l’existence d’une aide en faveur d’une compagnie aérienne utilisant un aéroport peut en principe être exclue dès lors que:

a)

le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au prix du marché, ou

| b) | s’il peut être démontré, au moyen d’une analyse ex ante, c’est-à-dire fondée sur des renseignements disponibles au moment de l’octroi de la mesure et des développements prévisibles à ce moment, que l’accord entre l’aéroport et la compagnie aérienne entraînera, pour l’aéroport, un apport marginal positif aux recettes (70). |
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b)

s’il peut être démontré, au moyen d’une analyse ex ante, c’est-à-dire fondée sur des renseignements disponibles au moment de l’octroi de la mesure et des développements prévisibles à ce moment, que l’accord entre l’aéroport et la compagnie aérienne entraînera, pour l’aéroport, un apport marginal positif aux recettes (70).

ex ante

70

| (360) | Par ailleurs, selon les nouvelles lignes directrices, «lorsqu’elle procédera à l’appréciation d’accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s’inscrivant dans le cadre d’une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme» (71). |
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(360)

Par ailleurs, selon les nouvelles lignes directrices, «lorsqu’elle procédera à l’appréciation d’accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s’inscrivant dans le cadre d’une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme» (71).

lorsqu’elle procédera à l’appréciation d’accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s’inscrivant dans le cadre d’une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme

71

| (361) | Toutefois, s’agissant de la première approche (comparaison avec un «prix du marché»), la Commission doute sérieusement qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix du marché fidèle pour les services fournis par les aéroports. Elle considère qu’une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes individuelles (72). |
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(361)

Toutefois, s’agissant de la première approche (comparaison avec un «prix du marché»), la Commission doute sérieusement qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix du marché fidèle pour les services fournis par les aéroports. Elle considère qu’une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes individuelles (72).

ex ante

72

| (362) | Il convient de noter à cet égard qu’en général, l’application du principe de l’opérateur en économie de marché par référence à un prix moyen observé sur d’autres marchés similaires peut s’avérer concluante lorsqu’un prix du marché peut raisonnablement être identifié ou déduit d’autres indicateurs de marché. Toutefois, cette méthode ne peut présenter la même pertinence dans le cas de services aéroportuaires. En effet, la structure des coûts et recettes tend à différer fortement d’un aéroport à un autre. Ces coûts et recettes dépendent de l’état de développement de l’aéroport, du nombre de compagnies aériennes qui le desservent, de la capacité en termes de trafic passagers, de l’état des infrastructures, du cadre réglementaire qui peut varier d’un État membre à un autre ainsi que des déficits et des obligations contractées par l’aéroport dans le passé (73). |
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(362)

Il convient de noter à cet égard qu’en général, l’application du principe de l’opérateur en économie de marché par référence à un prix moyen observé sur d’autres marchés similaires peut s’avérer concluante lorsqu’un prix du marché peut raisonnablement être identifié ou déduit d’autres indicateurs de marché. Toutefois, cette méthode ne peut présenter la même pertinence dans le cas de services aéroportuaires. En effet, la structure des coûts et recettes tend à différer fortement d’un aéroport à un autre. Ces coûts et recettes dépendent de l’état de développement de l’aéroport, du nombre de compagnies aériennes qui le desservent, de la capacité en termes de trafic passagers, de l’état des infrastructures, du cadre réglementaire qui peut varier d’un État membre à un autre ainsi que des déficits et des obligations contractées par l’aéroport dans le passé (73).

73

| (363) | De plus, la libéralisation du marché du transport aérien complexifie toute analyse strictement comparative. Comme le cas d’espèce en fournit l’illustration, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposent pas forcément sur une liste de prix publics en regard de prestations individuelles. En effet, ces relations commerciales présentent une grande variété. Elles incluent un partage des risques en termes de fréquentation et des responsabilités commerciales et financières corrélatives, une généralisation des mécanismes d’incitation (par exemple sous forme de rabais liés au nombre de liaisons ou de passagers transportés) ainsi que des variations entre la répartition des risques sur la durée des contrats. En conséquence, les transactions sont peu comparables entre elles sur la base d’un prix par rotation ou par passager. |
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(363)

De plus, la libéralisation du marché du transport aérien complexifie toute analyse strictement comparative. Comme le cas d’espèce en fournit l’illustration, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposent pas forcément sur une liste de prix publics en regard de prestations individuelles. En effet, ces relations commerciales présentent une grande variété. Elles incluent un partage des risques en termes de fréquentation et des responsabilités commerciales et financières corrélatives, une généralisation des mécanismes d’incitation (par exemple sous forme de rabais liés au nombre de liaisons ou de passagers transportés) ainsi que des variations entre la répartition des risques sur la durée des contrats. En conséquence, les transactions sont peu comparables entre elles sur la base d’un prix par rotation ou par passager.

| (364) | Dans son étude du 9 avril 2013, Ryanair soutient en substance la thèse selon laquelle il est possible d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché en se fondant sur une comparaison avec les pratiques commerciales d’autres aéroports européens. |
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(364)

Dans son étude du 9 avril 2013, Ryanair soutient en substance la thèse selon laquelle il est possible d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché en se fondant sur une comparaison avec les pratiques commerciales d’autres aéroports européens.

| (365) | Il convient tout d’abord de noter qu’au cours de la procédure, ni la France, ni aucun tiers intéressé n’ont proposé à la Commission d’échantillon d’aéroports de comparaison qui puisse être utilisé dans la présente affaire et qui soient suffisamment comparables à l’aéroport de Pau en matière de volume de trafic, de type de trafic, de type et niveau de services aéroportuaires, de présence d’une grande ville à proximité de l’aéroport, du nombre d’habitants dans la zone d’attraction, de prospérité dans la zone avoisinante, et d’existence d’autres zones géographiques susceptibles d’attirer les passagers (74). |
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(365)

Il convient tout d’abord de noter qu’au cours de la procédure, ni la France, ni aucun tiers intéressé n’ont proposé à la Commission d’échantillon d’aéroports de comparaison qui puisse être utilisé dans la présente affaire et qui soient suffisamment comparables à l’aéroport de Pau en matière de volume de trafic, de type de trafic, de type et niveau de services aéroportuaires, de présence d’une grande ville à proximité de l’aéroport, du nombre d’habitants dans la zone d’attraction, de prospérité dans la zone avoisinante, et d’existence d’autres zones géographiques susceptibles d’attirer les passagers (74).

74

| (366) | Quand bien même un tel échantillon d’aéroports aurait été disponible, une méthode comparative aurait été de toute façon impraticable dans le cas d’espèce. En effet, comme il a été démontré précédemment, les transactions à analyser sont des ensembles complexes formés par un contrat de services aéroportuaires et un contrat de services marketing (parfois réunis sur un seul support juridique). Ces transactions comportent plusieurs «prix», à savoir les diverses redevances aéroportuaires, le prix des services d’assistance en escale et le prix des prestations marketing, dont certains dépendent du nombre de passagers, d’autres du nombre de mouvements d’aéronefs et d’autres sont des montants fixes. Chacune de ces transactions engendre ainsi un ensemble complexe de flux financiers entre le gestionnaire de l’aéroport et la compagnie aérienne et ses filiales, formés par les recettes provenant des redevances aéroportuaires, les recettes liées aux services d’assistance en escale et les recettes liées aux prestations marketing. |
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(366)

Quand bien même un tel échantillon d’aéroports aurait été disponible, une méthode comparative aurait été de toute façon impraticable dans le cas d’espèce. En effet, comme il a été démontré précédemment, les transactions à analyser sont des ensembles complexes formés par un contrat de services aéroportuaires et un contrat de services marketing (parfois réunis sur un seul support juridique). Ces transactions comportent plusieurs «prix», à savoir les diverses redevances aéroportuaires, le prix des services d’assistance en escale et le prix des prestations marketing, dont certains dépendent du nombre de passagers, d’autres du nombre de mouvements d’aéronefs et d’autres sont des montants fixes. Chacune de ces transactions engendre ainsi un ensemble complexe de flux financiers entre le gestionnaire de l’aéroport et la compagnie aérienne et ses filiales, formés par les recettes provenant des redevances aéroportuaires, les recettes liées aux services d’assistance en escale et les recettes liées aux prestations marketing.

| (367) | Ainsi, une comparaison des seules redevances aéroportuaires facturées par la CCIPB aux compagnies aériennes concernées avec les redevances aéroportuaires facturées dans les aéroports de comparaison ne fournirait aucune indication utile quant au respect du principe de l’opérateur en économie de marché. Il faudrait a minima, pour appliquer une méthode comparative valable aux transactions faisant l’objet de la présente appréciation, trouver dans les aéroports de l’échantillon de comparaison un ensemble de transactions comparables, comprenant en particulier des prestations marketing équivalentes et des services d’assistance en escale équivalents. La recherche d’un tel échantillon de transactions comparables relèverait de l’impossible, tant sont complexes et spécifiques les transactions faisant l’objet de la présente appréciation, et ce d’autant plus que les prix des services d’assistance en escale et des services marketing sont rarement des données publiques et seraient difficilement accessibles pour constituer une base de comparaison. |
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(367)

Ainsi, une comparaison des seules redevances aéroportuaires facturées par la CCIPB aux compagnies aériennes concernées avec les redevances aéroportuaires facturées dans les aéroports de comparaison ne fournirait aucune indication utile quant au respect du principe de l’opérateur en économie de marché. Il faudrait a minima, pour appliquer une méthode comparative valable aux transactions faisant l’objet de la présente appréciation, trouver dans les aéroports de l’échantillon de comparaison un ensemble de transactions comparables, comprenant en particulier des prestations marketing équivalentes et des services d’assistance en escale équivalents. La recherche d’un tel échantillon de transactions comparables relèverait de l’impossible, tant sont complexes et spécifiques les transactions faisant l’objet de la présente appréciation, et ce d’autant plus que les prix des services d’assistance en escale et des services marketing sont rarement des données publiques et seraient difficilement accessibles pour constituer une base de comparaison.

a minima

| (368) | Enfin, à supposer qu’il puisse être établi, sur le fondement d’une analyse comparative valable, que les «prix» en cause dans les différentes transactions faisant l’objet du présent examen sont équivalents ou supérieurs aux «prix du marché» établis au moyen de l’échantillon de transactions de comparaison, la Commission ne pourrait pour autant en conclure que ces transactions sont conformes au prix du marché s’il s’avère qu’au moment de leur conclusion, le gestionnaire de l’aéroport pouvait s’attendre à ce qu’elles engendrent des coûts incrémentaux supérieurs aux recettes incrémentales. En effet, un opérateur en économie de marché n’a aucun intérêt à offrir des biens ou services au «prix du marché» lorsqu’un tel comportement conduit à une perte incrémentale. |
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(368)

Enfin, à supposer qu’il puisse être établi, sur le fondement d’une analyse comparative valable, que les «prix» en cause dans les différentes transactions faisant l’objet du présent examen sont équivalents ou supérieurs aux «prix du marché» établis au moyen de l’échantillon de transactions de comparaison, la Commission ne pourrait pour autant en conclure que ces transactions sont conformes au prix du marché s’il s’avère qu’au moment de leur conclusion, le gestionnaire de l’aéroport pouvait s’attendre à ce qu’elles engendrent des coûts incrémentaux supérieurs aux recettes incrémentales. En effet, un opérateur en économie de marché n’a aucun intérêt à offrir des biens ou services au «prix du marché» lorsqu’un tel comportement conduit à une perte incrémentale.

| (369) | La Commission estime opportun de rappeler dans le contexte de cette analyse que, faisant suite à l’adoption des nouvelles lignes directrices, tant la France que les parties intéressées ont été invitées à formuler des observations quant à l’application à la présente affaire des dispositions de ces lignes directrices (voir considérants 22 et 23]. En l’espèce, ni la France, ni les parties intéressées n’ont sur le fond contesté l’approche de la Commission selon laquelle dès lors qu’il est impossible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix du marché fidèle pour les services fournis par les aéroports aux compagnies aériennes, le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus entre ces deux parties est une analyse ex ante de leur rentabilité supplémentaire. |
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(369)

La Commission estime opportun de rappeler dans le contexte de cette analyse que, faisant suite à l’adoption des nouvelles lignes directrices, tant la France que les parties intéressées ont été invitées à formuler des observations quant à l’application à la présente affaire des dispositions de ces lignes directrices (voir considérants 22 et 23]. En l’espèce, ni la France, ni les parties intéressées n’ont sur le fond contesté l’approche de la Commission selon laquelle dès lors qu’il est impossible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix du marché fidèle pour les services fournis par les aéroports aux compagnies aériennes, le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus entre ces deux parties est une analyse ex ante de leur rentabilité supplémentaire.

ex ante

| (370) | Au vu de tout ce qui précède, la Commission considère que l’approche préconisée en général dans les nouvelles lignes directrices pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire (ou incrémentale), doit être appliquée au cas présent. |
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(370)

Au vu de tout ce qui précède, la Commission considère que l’approche préconisée en général dans les nouvelles lignes directrices pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire (ou incrémentale), doit être appliquée au cas présent.

ex ante

| (371) | Cette approche se justifie par le fait qu’un gestionnaire d’aéroport peut avoir un intérêt objectif à conclure une transaction avec une compagnie aérienne dès lors qu’il peut raisonnablement s’attendre à ce que cette transaction améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette transaction ne serait pas conclue (75), et ce indépendamment de toute comparaison avec les conditions offertes aux compagnies aériennes par d’autres gestionnaires d’aéroports, ou encore, avec les conditions offertes par le même gestionnaire à d’autres compagnies aériennes. |
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(371)

Cette approche se justifie par le fait qu’un gestionnaire d’aéroport peut avoir un intérêt objectif à conclure une transaction avec une compagnie aérienne dès lors qu’il peut raisonnablement s’attendre à ce que cette transaction améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette transaction ne serait pas conclue (75), et ce indépendamment de toute comparaison avec les conditions offertes aux compagnies aériennes par d’autres gestionnaires d’aéroports, ou encore, avec les conditions offertes par le même gestionnaire à d’autres compagnies aériennes.

75

| (372) | Au sujet de ce dernier point, comme la Commission l’a relevé dans les nouvelles lignes directrices, «la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu’elle respecte l’ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l’opérateur en économie de marché.» (76) (notes de bas de page omises). À cet égard, il convient de relever que les commentaires de certains tiers qui reprochent en substance à la CCIPB de ne pas avoir appliqué son système de tarification générale de manière uniforme à toutes les compagnies aériennes, ne sont pas pertinents pour ce qui concerne l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. Par exemple, le commentaire d’Air France résumé au considérant 169, selon lequel la CCIPB aurait dû facturer à Ryanair la «redevance de balisage» dans certaines circonstances, est sans pertinence. En effet, ce n’est pas parce qu’un gestionnaire d’aéroport négocie avec une compagnie aérienne des conditions qui s’écartent de son système général de tarification, voire négocie une structure tarifaire différente de ce système général, qu’il confère nécessairement un avantage économique à cette compagnie. |
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(372)

Au sujet de ce dernier point, comme la Commission l’a relevé dans les nouvelles lignes directrices, «la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu’elle respecte l’ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l’opérateur en économie de marché.» (76) (notes de bas de page omises). À cet égard, il convient de relever que les commentaires de certains tiers qui reprochent en substance à la CCIPB de ne pas avoir appliqué son système de tarification générale de manière uniforme à toutes les compagnies aériennes, ne sont pas pertinents pour ce qui concerne l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. Par exemple, le commentaire d’Air France résumé au considérant 169, selon lequel la CCIPB aurait dû facturer à Ryanair la «redevance de balisage» dans certaines circonstances, est sans pertinence. En effet, ce n’est pas parce qu’un gestionnaire d’aéroport négocie avec une compagnie aérienne des conditions qui s’écartent de son système général de tarification, voire négocie une structure tarifaire différente de ce système général, qu’il confère nécessairement un avantage économique à cette compagnie.

la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu’elle respecte l’ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l’opérateur en économie de marché.

76

Appréciation conjointe du comportement du gestionnaire de l’aéroport et de la CCIPB dans son ensemble

Appréciation conjointe du comportement du gestionnaire de l’aéroport et de la CCIPB dans son ensemble

| (373) | Dans la décision d’ouverture de la procédure, la Commission avait estimé de manière préliminaire que le comportement de la CCIPB dans son ensemble devait être apprécié conjointement avec celui du gestionnaire de l’aéroport et, le cas échéant, avec celui de l’État ou des autres autorités publiques qui contrôlent le gestionnaire de l’aéroport ou interviennent dans son financement. |
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(373)

Dans la décision d’ouverture de la procédure, la Commission avait estimé de manière préliminaire que le comportement de la CCIPB dans son ensemble devait être apprécié conjointement avec celui du gestionnaire de l’aéroport et, le cas échéant, avec celui de l’État ou des autres autorités publiques qui contrôlent le gestionnaire de l’aéroport ou interviennent dans son financement.

| (374) | La France s’est déclarée d’accord avec l’appréciation conjointe du comportement du service gérant l’aéroport, de la CCIPB dans son ensemble et des autres autorités publiques. |
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(374)

La France s’est déclarée d’accord avec l’appréciation conjointe du comportement du service gérant l’aéroport, de la CCIPB dans son ensemble et des autres autorités publiques.

| (375) | Dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, il convient en effet de prendre en compte le comportement de la CCIPB dans son ensemble, et non pas uniquement celui de son service gérant l’aéroport. En effet, le service gérant l’aéroport au sein de la CCIPB n’a pas de personnalité juridique distincte de la CCIPB. D’autre part, si les contrats de services aéroportuaires ont été conclus avec l’aéroport qui est le bénéficiaire des charges aéroportuaires payées par Ryanair et les autres compagnies aériennes, les coûts des contrats de services marketing sont en revanche majoritairement imputés au budget général de la CCIPB et ne se reflètent pas nécessairement dans les comptes de l’aéroport. La France indique d’ailleurs à ce propos que la CCIPB a directement pris ces coûts en charge (77). |
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(375)

Dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, il convient en effet de prendre en compte le comportement de la CCIPB dans son ensemble, et non pas uniquement celui de son service gérant l’aéroport. En effet, le service gérant l’aéroport au sein de la CCIPB n’a pas de personnalité juridique distincte de la CCIPB. D’autre part, si les contrats de services aéroportuaires ont été conclus avec l’aéroport qui est le bénéficiaire des charges aéroportuaires payées par Ryanair et les autres compagnies aériennes, les coûts des contrats de services marketing sont en revanche majoritairement imputés au budget général de la CCIPB et ne se reflètent pas nécessairement dans les comptes de l’aéroport. La France indique d’ailleurs à ce propos que la CCIPB a directement pris ces coûts en charge (77).

77

| (376) | La Commission estime donc que les comportements du gestionnaire de l’aéroport et de la CCIPB dans son ensemble doivent être appréciés conjointement dans leur relation avec les compagnies aériennes et leurs filiales aux fins de l’application du critère de l’opérateur privé en économie de marché. |
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(376)

La Commission estime donc que les comportements du gestionnaire de l’aéroport et de la CCIPB dans son ensemble doivent être appréciés conjointement dans leur relation avec les compagnies aériennes et leurs filiales aux fins de l’application du critère de l’opérateur privé en économie de marché.

Conclusion sur les modalités d’application du critère de l’opérateur en économie de marché

Conclusion sur les modalités d’application du critère de l’opérateur en économie de marché

| (377) | Il ressort de tout ce qui précède que pour appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats concernés, la Commission doit, pour chaque contrat de services marketing, analyser ensemble ce contrat et le contrat de services aéroportuaires correspondant et doit déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité et gérant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB, aurait conclu ces transactions. Pour ce faire, il convient de déterminer la rentabilité incrémentale des contrats telle que l’aurait évaluée l’opérateur en économie de marché au moment de la conclusion des contrats, en estimant, sur toute la période d’application des contrats:






  — | le trafic incrémental futur attendu de la mise en œuvre de ces contrats, en tenant éventuellement compte des effets des prestations marketing sur les taux de remplissage des liaisons visées par les contrats; |
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(377)

Il ressort de tout ce qui précède que pour appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats concernés, la Commission doit, pour chaque contrat de services marketing, analyser ensemble ce contrat et le contrat de services aéroportuaires correspondant et doit déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité et gérant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB, aurait conclu ces transactions. Pour ce faire, il convient de déterminer la rentabilité incrémentale des contrats telle que l’aurait évaluée l’opérateur en économie de marché au moment de la conclusion des contrats, en estimant, sur toute la période d’application des contrats:

—

le trafic incrémental futur attendu de la mise en œuvre de ces contrats, en tenant éventuellement compte des effets des prestations marketing sur les taux de remplissage des liaisons visées par les contrats;

| — | les recettes incrémentales futures attendues de la mise en œuvre de ces contrats, incluant les recettes provenant des redevances aéronautiques et des services d’assistance en escale, engendrées par les liaisons visées par ces contrats, ainsi que les recettes extra-aéronautiques provenant du trafic supplémentaire engendré par la mise en œuvre de ces contrats; |
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—

les recettes incrémentales futures attendues de la mise en œuvre de ces contrats, incluant les recettes provenant des redevances aéronautiques et des services d’assistance en escale, engendrées par les liaisons visées par ces contrats, ainsi que les recettes extra-aéronautiques provenant du trafic supplémentaire engendré par la mise en œuvre de ces contrats;

| — | les coûts incrémentaux futurs attendus de la mise en œuvre de ces contrats, incluant les coûts d’exploitation et éventuels coûts d’investissements incrémentaux engendrés par les liaisons visées par ces contrats, ainsi que les coûts des prestations marketing. |
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—

les coûts incrémentaux futurs attendus de la mise en œuvre de ces contrats, incluant les coûts d’exploitation et éventuels coûts d’investissements incrémentaux engendrés par les liaisons visées par ces contrats, ainsi que les coûts des prestations marketing.

| (378) | Il doit résulter de ces calculs des flux annuels futurs correspondant à la différence entre recettes et coûts incrémentaux, à actualiser si nécessaire avec un taux reflétant le coût du capital pour le gestionnaire de l’aéroport. Une valeur actualisée nette positive indique en principe que les contrats concernés ne confèrent pas d’avantage économique tandis qu’une valeur actualisée nette négative révèle la présence d’un tel avantage. |
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(378)

Il doit résulter de ces calculs des flux annuels futurs correspondant à la différence entre recettes et coûts incrémentaux, à actualiser si nécessaire avec un taux reflétant le coût du capital pour le gestionnaire de l’aéroport. Une valeur actualisée nette positive indique en principe que les contrats concernés ne confèrent pas d’avantage économique tandis qu’une valeur actualisée nette négative révèle la présence d’un tel avantage.

| (379) | Il convient de noter que dans une telle évaluation, les arguments de la CCIPB et de Ryanair selon lesquels le prix des prestations marketing acquises par la CCIPB est équivalent ou inférieur à ce qui peut être considéré comme un «prix du marché» pour de telles prestations est sans pertinence. En effet, un opérateur en économie de marché hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité ne serait pas prêt à acquérir de telles prestations, même à un prix inférieur ou égal au «prix du marché», s’il prévoyait que malgré l’effet positif de ces prestations sur la fréquentation des liaisons aériennes concernées, les coûts incrémentaux engendrés par les contrats dépasseraient les recettes incrémentales en valeur actualisée. En effet, dans un tel cas de figure, le «prix du marché» dépasserait sa disposition à payer et il serait donc logiquement conduit à renoncer aux prestations en question. |
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(379)

Il convient de noter que dans une telle évaluation, les arguments de la CCIPB et de Ryanair selon lesquels le prix des prestations marketing acquises par la CCIPB est équivalent ou inférieur à ce qui peut être considéré comme un «prix du marché» pour de telles prestations est sans pertinence. En effet, un opérateur en économie de marché hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité ne serait pas prêt à acquérir de telles prestations, même à un prix inférieur ou égal au «prix du marché», s’il prévoyait que malgré l’effet positif de ces prestations sur la fréquentation des liaisons aériennes concernées, les coûts incrémentaux engendrés par les contrats dépasseraient les recettes incrémentales en valeur actualisée. En effet, dans un tel cas de figure, le «prix du marché» dépasserait sa disposition à payer et il serait donc logiquement conduit à renoncer aux prestations en question.

| (380) | Pour les mêmes raisons, le fait que les prix prévus pour les services aéroportuaires dans le contrat de services aéroportuaires puissent être supérieurs ou équivalents à des prix facturés par des gestionnaires d’aéroports un tant soit peu comparables pour des prestations comparables serait sans pertinence dans le cadre de la présente analyse, dès lors qu’on ne pourrait s’attendre à ce qu’ils conduisent à des recettes incrémentales suffisantes pour couvrir les coûts incrémentaux en valeur actualisée. |
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(380)

Pour les mêmes raisons, le fait que les prix prévus pour les services aéroportuaires dans le contrat de services aéroportuaires puissent être supérieurs ou équivalents à des prix facturés par des gestionnaires d’aéroports un tant soit peu comparables pour des prestations comparables serait sans pertinence dans le cadre de la présente analyse, dès lors qu’on ne pourrait s’attendre à ce qu’ils conduisent à des recettes incrémentales suffisantes pour couvrir les coûts incrémentaux en valeur actualisée.

Application du principe de l’opérateur en économie de marché

Application du principe de l’opérateur en économie de marché

| (381) | Aux fins de l’appréciation des contrats en cause et compte tenu des considérations qui précèdent, il convient de rappeler que tant l’existence que l’importance d’éléments d’aide dans ces contrats doivent être appréciées compte tenu de la situation prévalant au moment de leur conclusion (78), et plus précisément, compte tenu des renseignements disponibles et des développements prévisibles à ce moment. |
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(381)

Aux fins de l’appréciation des contrats en cause et compte tenu des considérations qui précèdent, il convient de rappeler que tant l’existence que l’importance d’éléments d’aide dans ces contrats doivent être appréciées compte tenu de la situation prévalant au moment de leur conclusion (78), et plus précisément, compte tenu des renseignements disponibles et des développements prévisibles à ce moment.

78

| (382) | Dans son courrier du 30 mai 2011, la France a indiqué qu’il n’existait, à l’époque de la conclusion des contrats de 2005 avec Ryanair et AMS, aucune étude de marché, ni plan d’affaires évaluant et étayant économiquement les engagements pris par l’aéroport vis-à-vis de Ryanair. |
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(382)

Dans son courrier du 30 mai 2011, la France a indiqué qu’il n’existait, à l’époque de la conclusion des contrats de 2005 avec Ryanair et AMS, aucune étude de marché, ni plan d’affaires évaluant et étayant économiquement les engagements pris par l’aéroport vis-à-vis de Ryanair.

| (383) | Selon les éléments fournis par la France, il apparaît également qu’aucune étude de marché, aucun plan d’affaires ou aucune évaluation de rentabilité chiffrée n’a été réalisée par la CCIPB en amont de la conclusion des autres contrats visés par la procédure formelle d’examen, à l’exception du contrat de 2006 avec Transavia, pour lequel un plan d’affaires a été conclu en décembre 2005 («le plan d’affaires Transavia»). |
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(383)

Selon les éléments fournis par la France, il apparaît également qu’aucune étude de marché, aucun plan d’affaires ou aucune évaluation de rentabilité chiffrée n’a été réalisée par la CCIPB en amont de la conclusion des autres contrats visés par la procédure formelle d’examen, à l’exception du contrat de 2006 avec Transavia, pour lequel un plan d’affaires a été conclu en décembre 2005 («le plan d’affaires Transavia»).

le plan d’affaires Transavia

| (384) | À l’exception du plan d’affaires Transavia, la seule évaluation économique chiffrée fournie par la France est une étude d’impact réalisée pour la période 2003-2004, qui a évalué l’impact économique des passagers de Ryanair pour la région à 8-10 millions d’euros. Une enquête effectuée auprès des passagers de l’aéroport en janvier 2011 également communiquée par la France confirme ces résultats et évalue la dépense moyenne par passager d’un vol Ryanair à destination de Pau à 339 EUR. Toutefois, ces études ne sont pas pertinentes aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché. En effet, elles portent sur l’impact de l’activité de Ryanair sur le tissu économique régional en général, et non sur la seule rentabilité de l’aéroport. Or, selon une jurisprudence constante, les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché (79). |
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(384)

À l’exception du plan d’affaires Transavia, la seule évaluation économique chiffrée fournie par la France est une étude d’impact réalisée pour la période 2003-2004, qui a évalué l’impact économique des passagers de Ryanair pour la région à 8-10 millions d’euros. Une enquête effectuée auprès des passagers de l’aéroport en janvier 2011 également communiquée par la France confirme ces résultats et évalue la dépense moyenne par passager d’un vol Ryanair à destination de Pau à 339 EUR. Toutefois, ces études ne sont pas pertinentes aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché. En effet, elles portent sur l’impact de l’activité de Ryanair sur le tissu économique régional en général, et non sur la seule rentabilité de l’aéroport. Or, selon une jurisprudence constante, les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché (79).

79

| (385) | Selon Ryanair, l’absence d’un plan d’affaires au moment de la conclusion de contrats tels que ceux visés par la procédure formelle d’examen ne peut pas être utilisée comme preuve du non-respect du principe de l’opérateur en économie de marché. |
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(385)

Selon Ryanair, l’absence d’un plan d’affaires au moment de la conclusion de contrats tels que ceux visés par la procédure formelle d’examen ne peut pas être utilisée comme preuve du non-respect du principe de l’opérateur en économie de marché.

| (386) | La Commission considère que l’absence d’un plan d’affaires constitue un indice sérieux en faveur de la conclusion selon laquelle les contrats conclus avec Ryanair et AMS ne respectent pas le principe de l’opérateur en économie de marché et ce d’autant plus que, s’agissant de ces contrats, ni la France, ni la CCIPB n’ont été en mesure de fournir la moindre analyse de rentabilité chiffrée, même incomplète, réalisée en amont de la conclusion des contrats. |
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(386)

La Commission considère que l’absence d’un plan d’affaires constitue un indice sérieux en faveur de la conclusion selon laquelle les contrats conclus avec Ryanair et AMS ne respectent pas le principe de l’opérateur en économie de marché et ce d’autant plus que, s’agissant de ces contrats, ni la France, ni la CCIPB n’ont été en mesure de fournir la moindre analyse de rentabilité chiffrée, même incomplète, réalisée en amont de la conclusion des contrats.

| (387) | D’une manière générale, la France n’a fourni aucun élément indiquant que le gestionnaire de l’aéroport a procédé à une analyse du risque pris au regard des bénéfices susceptibles d’en résulter au moment de la conclusion des contrats avec Ryanair et AMS. Au contraire, selon la France, la CCIPB a été guidée par un objectif de développement régional. Cet élément est une indication supplémentaire de nature à suggérer que les contrats avec Ryanair et AMS ne sont pas conformes au principe de l’opérateur en économie de marché. |
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(387)

D’une manière générale, la France n’a fourni aucun élément indiquant que le gestionnaire de l’aéroport a procédé à une analyse du risque pris au regard des bénéfices susceptibles d’en résulter au moment de la conclusion des contrats avec Ryanair et AMS. Au contraire, selon la France, la CCIPB a été guidée par un objectif de développement régional. Cet élément est une indication supplémentaire de nature à suggérer que les contrats avec Ryanair et AMS ne sont pas conformes au principe de l’opérateur en économie de marché.

| (388) | Comme expliqué par la suite, ces indications sont confirmées par l’évaluation effectuée par la Commission de ce qu’aurait été l’analyse de rentabilité conduite par un opérateur en économie de marché hypothétique. |
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(388)

Comme expliqué par la suite, ces indications sont confirmées par l’évaluation effectuée par la Commission de ce qu’aurait été l’analyse de rentabilité conduite par un opérateur en économie de marché hypothétique.

| (389) | Au cours de la procédure, la Commission a invité la France à procéder à une reconstruction quantifiée de l’analyse de rentabilité qu’un opérateur en économie de marché aurait effectuée avant de conclure les contrats avec Ryanair et AMS, en s’appuyant sur les informations objectives connues de la CCIPB au moment de la conclusion des contrats et des développements prévisibles. |
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(389)

Au cours de la procédure, la Commission a invité la France à procéder à une reconstruction quantifiée de l’analyse de rentabilité qu’un opérateur en économie de marché aurait effectuée avant de conclure les contrats avec Ryanair et AMS, en s’appuyant sur les informations objectives connues de la CCIPB au moment de la conclusion des contrats et des développements prévisibles.

| (390) | En réponse à cette invitation, la France a fourni une reconstruction des coûts et recettes incrémentaux prévisionnels liés à chaque contrat conclu avec Ryanair et AMS. Cette analyse repose en grande partie sur des données observées a posteriori, c’est-à-dire après la conclusion des contrats. Ainsi, la méthode retenue par la France a consisté à calculer des coûts et recettes moyens unitaires par passager à partir des coûts d’exploitation, recettes et trafic de l’aéroport observés au cours de la période de 2003 à 2011. Dans son analyse de chaque contrat, la France a utilisé ces données en les multipliant par le trafic incrémental prévisionnel de chaque contrat, c’est-à-dire le trafic auquel on aurait pu, lors de la conclusion du contrat, s’attendre à ce que le contrat donne lieu. Dans la mesure où cette analyse repose en grande partie sur des données de coûts et de recettes observées après la conclusion des différents contrats, et non pas nécessairement des éléments prévisibles au moment de la conclusion des contrats, cette méthode ne peut pas refléter l’évaluation de rentabilité qu’un opérateur en économie de marché aurait effectuée avant de décider de conclure ces contrats. |
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(390)

En réponse à cette invitation, la France a fourni une reconstruction des coûts et recettes incrémentaux prévisionnels liés à chaque contrat conclu avec Ryanair et AMS. Cette analyse repose en grande partie sur des données observées a posteriori, c’est-à-dire après la conclusion des contrats. Ainsi, la méthode retenue par la France a consisté à calculer des coûts et recettes moyens unitaires par passager à partir des coûts d’exploitation, recettes et trafic de l’aéroport observés au cours de la période de 2003 à 2011. Dans son analyse de chaque contrat, la France a utilisé ces données en les multipliant par le trafic incrémental prévisionnel de chaque contrat, c’est-à-dire le trafic auquel on aurait pu, lors de la conclusion du contrat, s’attendre à ce que le contrat donne lieu. Dans la mesure où cette analyse repose en grande partie sur des données de coûts et de recettes observées après la conclusion des différents contrats, et non pas nécessairement des éléments prévisibles au moment de la conclusion des contrats, cette méthode ne peut pas refléter l’évaluation de rentabilité qu’un opérateur en économie de marché aurait effectuée avant de décider de conclure ces contrats.

a posteriori

| (391) | De plus, en ce qui concerne les coûts d’exploitation incrémentaux, la méthode retenue par la France revient à prendre en compte les coûts complets unitaires, c’est-à-dire la totalité des coûts d’exploitation de l’aéroport par passager, au lieu des coûts incrémentaux, c’est-à-dire les coûts par passager spécifiquement engendrés par chaque contrat. Or, les coûts incrémentaux sont susceptibles d’être différents des coûts complets unitaires, et en règle générale, nettement plus faibles, compte tenu de la part importante de coûts fixes dans un aéroport. L’utilisation des coûts complets unitaires constitue donc une deuxième faiblesse de la méthode proposée par la France. Elle conduit de plus à dégrader nettement la rentabilité de certains contrats, pénalisant ainsi les compagnies aériennes concernées qui ont conclu les contrats en question. |
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(391)

De plus, en ce qui concerne les coûts d’exploitation incrémentaux, la méthode retenue par la France revient à prendre en compte les coûts complets unitaires, c’est-à-dire la totalité des coûts d’exploitation de l’aéroport par passager, au lieu des coûts incrémentaux, c’est-à-dire les coûts par passager spécifiquement engendrés par chaque contrat. Or, les coûts incrémentaux sont susceptibles d’être différents des coûts complets unitaires, et en règle générale, nettement plus faibles, compte tenu de la part importante de coûts fixes dans un aéroport. L’utilisation des coûts complets unitaires constitue donc une deuxième faiblesse de la méthode proposée par la France. Elle conduit de plus à dégrader nettement la rentabilité de certains contrats, pénalisant ainsi les compagnies aériennes concernées qui ont conclu les contrats en question.

| (392) | Par conséquent, la Commission a procédé à sa propre analyse en reconstruisant les coûts et recettes incrémentaux des différents contrats, tels qu’un opérateur en économie de marché les aurait évalués ex ante, en application du principe de l’opérateur en économie de marché. Les hypothèses retenues et les résultats de l’analyse sont présentés aux considérants 393 à 440. En ce qui concerne le contrat avec Transavia, la Commission a directement utilisé le plan d’affaires Transavia afin d’effectuer son évaluation. |
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(392)

Par conséquent, la Commission a procédé à sa propre analyse en reconstruisant les coûts et recettes incrémentaux des différents contrats, tels qu’un opérateur en économie de marché les aurait évalués ex ante, en application du principe de l’opérateur en économie de marché. Les hypothèses retenues et les résultats de l’analyse sont présentés aux considérants 393 à 440. En ce qui concerne le contrat avec Transavia, la Commission a directement utilisé le plan d’affaires Transavia afin d’effectuer son évaluation.

ex ante

Horizon temporel

Horizon temporel

| (393) | En évaluant l’intérêt de conclure un contrat de services aéroportuaires et/ou un contrat de services marketing, un opérateur en économie de marché aurait choisi comme horizon temporel de son évaluation la durée des contrats en question. Autrement dit, il aurait évalué les coûts et recettes incrémentaux au cours de la période d’application des contrats. |
| --- | --- |

(393)

En évaluant l’intérêt de conclure un contrat de services aéroportuaires et/ou un contrat de services marketing, un opérateur en économie de marché aurait choisi comme horizon temporel de son évaluation la durée des contrats en question. Autrement dit, il aurait évalué les coûts et recettes incrémentaux au cours de la période d’application des contrats.

| (394) | Il n’apparaît pas justifié de retenir une période plus étendue. En effet, aux dates de conclusion des contrats, un opérateur en économie de marché prudent n’aurait pas compté sur une reconduction de ces contrats à leur expiration, dans les mêmes termes ou en des termes distincts et ce d’autant plus que les compagnies à bas coûts telles que Ryanair et Transavia étaient et sont connues pour faire évoluer leurs activités de manière très dynamique en matière d’ouvertures et de fermetures de liaisons, ou encore d’augmentations et de réductions de fréquences. Toute reconduction des contrats était donc une perspective future éloignée et trop incertaine pour qu’un opérateur de marché puisse fonder sur cette perspective des décisions économiques raisonnables. |
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(394)

Il n’apparaît pas justifié de retenir une période plus étendue. En effet, aux dates de conclusion des contrats, un opérateur en économie de marché prudent n’aurait pas compté sur une reconduction de ces contrats à leur expiration, dans les mêmes termes ou en des termes distincts et ce d’autant plus que les compagnies à bas coûts telles que Ryanair et Transavia étaient et sont connues pour faire évoluer leurs activités de manière très dynamique en matière d’ouvertures et de fermetures de liaisons, ou encore d’augmentations et de réductions de fréquences. Toute reconduction des contrats était donc une perspective future éloignée et trop incertaine pour qu’un opérateur de marché puisse fonder sur cette perspective des décisions économiques raisonnables.

| (395) | Par ailleurs, il convient de noter que pour certains contrats, la date de commencement effectif des activités visées par le contrat n’est pas la date de conclusion du contrat. Dans ce cas, c’est la date de commencement effectif qui a été prise comme point de départ, et non la date de conclusion (80). |
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(395)

Par ailleurs, il convient de noter que pour certains contrats, la date de commencement effectif des activités visées par le contrat n’est pas la date de conclusion du contrat. Dans ce cas, c’est la date de commencement effectif qui a été prise comme point de départ, et non la date de conclusion (80).

80

| (396) | Il convient également de noter que dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, le fait que Ryanair n’ait pas opéré certaines liaisons pendant toute la période prévue dans certains contrats n’a pas été prise en compte puisque cet élément n’était ni connu ni prévisible au moment de la conclusion des contrats. |
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(396)

Il convient également de noter que dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, le fait que Ryanair n’ait pas opéré certaines liaisons pendant toute la période prévue dans certains contrats n’a pas été prise en compte puisque cet élément n’était ni connu ni prévisible au moment de la conclusion des contrats.

| (397) | Dans la suite de la décision, la Commission va examiner les contrats conclus avec Ryanair et AMS en matière de trafic, recettes et coûts incrémentaux à la lumière des hypothèses retenues, avant de présenter successivement le bilan de l’analyse des contrats conclus avec Ryanair et AMS, puis l’analyse du contrat conclu avec Transavia. |
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(397)

Dans la suite de la décision, la Commission va examiner les contrats conclus avec Ryanair et AMS en matière de trafic, recettes et coûts incrémentaux à la lumière des hypothèses retenues, avant de présenter successivement le bilan de l’analyse des contrats conclus avec Ryanair et AMS, puis l’analyse du contrat conclu avec Transavia.

Trafic incrémental et nombre de rotations prévisionnels (contrats avec Ryanair et AMS)

Trafic incrémental et nombre de rotations prévisionnels (contrats avec Ryanair et AMS)

| (398) | L’analyse menée par la Commission repose sur le trafic incrémental (autrement dit le nombre de passagers supplémentaires) qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB aurait pu prédire lors de la conclusion des contrats. S’agissant du contrat de 2003 par exemple, il s’agit de déterminer le nombre de passagers que le gestionnaire de l’aéroport de Pau aurait pu s’attendre, en 2003, à voir emprunter la liaison Pau-Londres exploitée par Ryanair, au cours de la durée d’exécution du contrat. |
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(398)

L’analyse menée par la Commission repose sur le trafic incrémental (autrement dit le nombre de passagers supplémentaires) qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB aurait pu prédire lors de la conclusion des contrats. S’agissant du contrat de 2003 par exemple, il s’agit de déterminer le nombre de passagers que le gestionnaire de l’aéroport de Pau aurait pu s’attendre, en 2003, à voir emprunter la liaison Pau-Londres exploitée par Ryanair, au cours de la durée d’exécution du contrat.

| (399) | Le trafic incrémental prévisionnel a été établi en fonction du nombre de liaisons et de fréquences prévues dans les différents contrats de services aéroportuaires et de services marketing, et du nombre de rotations annuelles en résultant. |
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(399)

Le trafic incrémental prévisionnel a été établi en fonction du nombre de liaisons et de fréquences prévues dans les différents contrats de services aéroportuaires et de services marketing, et du nombre de rotations annuelles en résultant.

| (400) | Par ailleurs, la Commission a pris en compte la capacité des appareils utilisés par Ryanair, à savoir des Boeing 737-800 configuré avec 189 places (81). |
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(400)

Par ailleurs, la Commission a pris en compte la capacité des appareils utilisés par Ryanair, à savoir des Boeing 737-800 configuré avec 189 places (81).

81

| (401) | La Commission est partie de l’hypothèse d’un taux de remplissage de 85 % par vol. Il s’agit d’une hypothèse favorable à Ryanair, car un taux de 85 % est une valeur élevée. Ce taux est d’ailleurs légèrement supérieur à la moyenne des vols opérés par Ryanair sur son réseau (82) et supérieur ou égal au taux de remplissage proposé par la France pour les différents contrats dans sa reconstruction des analyses de rentabilité. Toutefois, la Commission estime que ce taux de remplissage élevé peut être retenu, même s’il s’agit d’une hypothèse favorable, afin de refléter un possible effet bénéfique des prestations marketing sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par les différents contrats, et en l’absence d’autres éléments quantifiant l’impact prévisible de ces prestations sur le taux de remplissage. |
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(401)

La Commission est partie de l’hypothèse d’un taux de remplissage de 85 % par vol. Il s’agit d’une hypothèse favorable à Ryanair, car un taux de 85 % est une valeur élevée. Ce taux est d’ailleurs légèrement supérieur à la moyenne des vols opérés par Ryanair sur son réseau (82) et supérieur ou égal au taux de remplissage proposé par la France pour les différents contrats dans sa reconstruction des analyses de rentabilité. Toutefois, la Commission estime que ce taux de remplissage élevé peut être retenu, même s’il s’agit d’une hypothèse favorable, afin de refléter un possible effet bénéfique des prestations marketing sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par les différents contrats, et en l’absence d’autres éléments quantifiant l’impact prévisible de ces prestations sur le taux de remplissage.

82

| (402) | Lorsque la période d’application d’un contrat ne coïncidait pas avec des années civiles complètes, la Commission en a tenu compte en calculant, pour chaque année d’application du contrat, le trafic prévisionnel au prorata du nombre de jours de l’année où le contrat devait s’appliquer. |
| --- | --- |

(402)

Lorsque la période d’application d’un contrat ne coïncidait pas avec des années civiles complètes, la Commission en a tenu compte en calculant, pour chaque année d’application du contrat, le trafic prévisionnel au prorata du nombre de jours de l’année où le contrat devait s’appliquer.

| (403) | Certains contrats contenaient des indications quant au nombre de passagers attendus sur les liaisons prévues. Toutefois, ces indications n’étant pas juridiquement contraignantes, elles n’auraient pas nécessairement été prises en compte par un opérateur en économie de marché avisé dans son analyse de rentabilité. La Commission ne les a donc pas prises en compte et a retenu l’hypothèse de 85 % de taux de remplissage pour tous les contrats (qui est supérieur à ces indications). |
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(403)

Certains contrats contenaient des indications quant au nombre de passagers attendus sur les liaisons prévues. Toutefois, ces indications n’étant pas juridiquement contraignantes, elles n’auraient pas nécessairement été prises en compte par un opérateur en économie de marché avisé dans son analyse de rentabilité. La Commission ne les a donc pas prises en compte et a retenu l’hypothèse de 85 % de taux de remplissage pour tous les contrats (qui est supérieur à ces indications).

| (404) | Par ailleurs, certains contrats contenaient un engagement de la compagnie aérienne quant au nombre de passagers minimum à transporter sur les liaisons concernées. Néanmoins, un opérateur en économie de marché aurait probablement tablé sur un nombre de passagers supérieur au minimum garanti par la compagnie aérienne. En effet, il aurait probablement fait l’hypothèse que la compagnie aérienne avait prévu une marge de sécurité entre le trafic plancher auquel elle s’engage et le trafic qu’il est raisonnable d’espérer. La Commission a donc décidé de ne pas prendre en compte ces minima obligatoires dans son évaluation. |
| --- | --- |

(404)

Par ailleurs, certains contrats contenaient un engagement de la compagnie aérienne quant au nombre de passagers minimum à transporter sur les liaisons concernées. Néanmoins, un opérateur en économie de marché aurait probablement tablé sur un nombre de passagers supérieur au minimum garanti par la compagnie aérienne. En effet, il aurait probablement fait l’hypothèse que la compagnie aérienne avait prévu une marge de sécurité entre le trafic plancher auquel elle s’engage et le trafic qu’il est raisonnable d’espérer. La Commission a donc décidé de ne pas prendre en compte ces minima obligatoires dans son évaluation.

| (405) | Le trafic supplémentaire calculé par la Commission est en général supérieur à la fois aux minima contraignants et aux indications non-contraignantes contenues dans les différents contrats. |
| --- | --- |

(405)

Le trafic supplémentaire calculé par la Commission est en général supérieur à la fois aux minima contraignants et aux indications non-contraignantes contenues dans les différents contrats.

| (406) | Enfin, il convient de noter qu’en 2009, la CCIPB et Ryanair/AMS ont modifié les termes des contrats de 2005 en réduisant la fréquence de la liaison Pau-Londres, déterminant un nombre de vols prévisionnels de 211 pour l’année 2009, et en abaissant à [...] EUR le montant annuel des prestations marketing. En appliquant le principe de l’opérateur en économie de marché, la Commission a raisonné de la même manière que pour les autres contrats, à savoir, en considérant que le trafic incrémental lié à cet avenant correspondait à l’ensemble des liaisons, fréquences et vols mentionnés dans cet avenant. |
| --- | --- |

(406)

Enfin, il convient de noter qu’en 2009, la CCIPB et Ryanair/AMS ont modifié les termes des contrats de 2005 en réduisant la fréquence de la liaison Pau-Londres, déterminant un nombre de vols prévisionnels de 211 pour l’année 2009, et en abaissant à [...] EUR le montant annuel des prestations marketing. En appliquant le principe de l’opérateur en économie de marché, la Commission a raisonné de la même manière que pour les autres contrats, à savoir, en considérant que le trafic incrémental lié à cet avenant correspondait à l’ensemble des liaisons, fréquences et vols mentionnés dans cet avenant.

Recettes incrémentales (contrats conclus avec Ryanair et AMS)

Recettes incrémentales (contrats conclus avec Ryanair et AMS)

| (407) | Pour chaque transaction faisant l’objet de son analyse, la Commission a cherché à déterminer les recettes incrémentales, c’est-à-dire les recettes engendrées par la transaction, telles qu’un opérateur en économie de marché les aurait prévues. |
| --- | --- |

(407)

Pour chaque transaction faisant l’objet de son analyse, la Commission a cherché à déterminer les recettes incrémentales, c’est-à-dire les recettes engendrées par la transaction, telles qu’un opérateur en économie de marché les aurait prévues.

| (408) | En application du principe de la «caisse unique», la Commission estime qu’il convient de prendre en compte les recettes aéronautiques et extra-aéronautiques. |
| --- | --- |

(408)

En application du principe de la «caisse unique», la Commission estime qu’il convient de prendre en compte les recettes aéronautiques et extra-aéronautiques.

| (409) | S’agissant des recettes aéronautiques, elles se composent du produit des différentes redevances à verser par la compagnie aérienne au gestionnaire de l’aéroport, à savoir:






  — | la redevance d’atterrissage, à savoir un montant par rotation, |
| --- | --- | --- |

(409)

S’agissant des recettes aéronautiques, elles se composent du produit des différentes redevances à verser par la compagnie aérienne au gestionnaire de l’aéroport, à savoir:

—

la redevance d’atterrissage, à savoir un montant par rotation,

| — | la redevance passagers, à savoir un montant par passager, |
| --- | --- |

—

la redevance passagers, à savoir un montant par passager,

| — | la redevance versée pour les services d’assistance en escale, qui prend la forme d’un montant par rotation fixé dans les différents contrats de services aéroportuaires. |
| --- | --- |

—

la redevance versée pour les services d’assistance en escale, qui prend la forme d’un montant par rotation fixé dans les différents contrats de services aéroportuaires.

| (410) | La redevance d’atterrissage et la redevance passagers pratiquées par la CCIPB sont en principe des redevances réglementées rémunérant l’accès aux infrastructures aéroportuaires, déterminées pour toutes les compagnies aériennes utilisatrices après un processus de consultation et faisant l’objet d’une publication. Les différents contrats de services aéroportuaires conclus avec Ryanair et Transavia rendent applicables le système de redevances publiques de l’aéroport. Pour ces différents contrats, la Commission a retenu comme montants unitaires prévisionnels de redevance à l’atterrissage et de redevance passagers, les redevances publiques en vigueur au moment de la conclusion des contrats, en intégrant une indexation de 2 % par an. La Commission estime qu’un opérateur en économie de marché aurait pu prévoir un taux d’inflation de 2 %, puisque c’est le taux visé par la Banque Centrale européenne («BCE») pour la zone euro (83). En effet, il était raisonnable de prévoir que les redevances réglementées seraient relevées chaque année afin de suivre l’inflation. |
| --- | --- |

(410)

La redevance d’atterrissage et la redevance passagers pratiquées par la CCIPB sont en principe des redevances réglementées rémunérant l’accès aux infrastructures aéroportuaires, déterminées pour toutes les compagnies aériennes utilisatrices après un processus de consultation et faisant l’objet d’une publication. Les différents contrats de services aéroportuaires conclus avec Ryanair et Transavia rendent applicables le système de redevances publiques de l’aéroport. Pour ces différents contrats, la Commission a retenu comme montants unitaires prévisionnels de redevance à l’atterrissage et de redevance passagers, les redevances publiques en vigueur au moment de la conclusion des contrats, en intégrant une indexation de 2 % par an. La Commission estime qu’un opérateur en économie de marché aurait pu prévoir un taux d’inflation de 2 %, puisque c’est le taux visé par la Banque Centrale européenne («BCE») pour la zone euro (83). En effet, il était raisonnable de prévoir que les redevances réglementées seraient relevées chaque année afin de suivre l’inflation.

83

| (411) | Les redevances pour les services d’assistance en escale, quant à elles, ne sont pas réglementées mais négociées bilatéralement. Dans les différents contrats de services aéroportuaires conclus avec Ryanair et dans le contrat conclu avec Transavia, elles prennent la forme de montants fixes par rotation, sans indexation. Ces montants ont donc été retenus par la Commission dans son analyse. |
| --- | --- |

(411)

Les redevances pour les services d’assistance en escale, quant à elles, ne sont pas réglementées mais négociées bilatéralement. Dans les différents contrats de services aéroportuaires conclus avec Ryanair et dans le contrat conclu avec Transavia, elles prennent la forme de montants fixes par rotation, sans indexation. Ces montants ont donc été retenus par la Commission dans son analyse.

| (412) | Afin de calculer le produit des trois redevances aéronautiques susmentionnées qu’un opérateur en économie de marché aurait attendu de chaque contrat, la Commission a utilisé le nombre de rotations prévues (pour la redevance à l’atterrissage et la redevance pour les services d’assistance en escale) et le nombre de passagers supplémentaires prévus (pour la redevance passagers), déterminés pour chaque contrat, et les a multipliés par les montants unitaires de redevance. |
| --- | --- |

(412)

Afin de calculer le produit des trois redevances aéronautiques susmentionnées qu’un opérateur en économie de marché aurait attendu de chaque contrat, la Commission a utilisé le nombre de rotations prévues (pour la redevance à l’atterrissage et la redevance pour les services d’assistance en escale) et le nombre de passagers supplémentaires prévus (pour la redevance passagers), déterminés pour chaque contrat, et les a multipliés par les montants unitaires de redevance.

| (413) | Concernant les recettes extra aéronautiques, elles sont en principe quasiment proportionnelles au nombre de passagers. En effet, l’activité des parcs de stationnement, restaurants et des autres commerces situés dans l’aéroport est fonction du nombre de passagers. Il en va ainsi des recettes perçues par le gestionnaire de l’aéroport en lien avec ces activités. L’approche la plus raisonnable pour déterminer les recettes extra-aéronautiques incrémentales prévues consiste donc à déterminer un montant de recettes extra-aéronautiques par passager, multiplié ensuite par le trafic incrémental prévu. |
| --- | --- |

(413)

Concernant les recettes extra aéronautiques, elles sont en principe quasiment proportionnelles au nombre de passagers. En effet, l’activité des parcs de stationnement, restaurants et des autres commerces situés dans l’aéroport est fonction du nombre de passagers. Il en va ainsi des recettes perçues par le gestionnaire de l’aéroport en lien avec ces activités. L’approche la plus raisonnable pour déterminer les recettes extra-aéronautiques incrémentales prévues consiste donc à déterminer un montant de recettes extra-aéronautiques par passager, multiplié ensuite par le trafic incrémental prévu.

| (414) | En ce qui concerne le montant de recettes extra-aéronautiques par passager, la Commission estime probable qu’un opérateur en économie de marché raisonnable l’aurait déterminé, au moment de la conclusion des différents contrats, en se fondant sur les recettes extra-aéronautiques totales de l’aéroport par passager au cours d’une période suffisamment longue pour être représentative, et précédant immédiatement la conclusion du contrat concerné (84). La Commission estime à cet égard qu’une période de trois ans est raisonnable (85). La Commission estime par ailleurs qu’un opérateur en économie de marché aurait prévu une indexation de ce montant au cours du temps, afin de refléter l’inflation. La Commission a retenu à cet égard un taux de 2 % (86), (appliqué à partir de l’année au milieu de la période de trois ans). |
| --- | --- |

(414)

En ce qui concerne le montant de recettes extra-aéronautiques par passager, la Commission estime probable qu’un opérateur en économie de marché raisonnable l’aurait déterminé, au moment de la conclusion des différents contrats, en se fondant sur les recettes extra-aéronautiques totales de l’aéroport par passager au cours d’une période suffisamment longue pour être représentative, et précédant immédiatement la conclusion du contrat concerné (84). La Commission estime à cet égard qu’une période de trois ans est raisonnable (85). La Commission estime par ailleurs qu’un opérateur en économie de marché aurait prévu une indexation de ce montant au cours du temps, afin de refléter l’inflation. La Commission a retenu à cet égard un taux de 2 % (86), (appliqué à partir de l’année au milieu de la période de trois ans).

84

85

86

| (415) | Le tableau suivant présente les recettes extra-aéronautiques totales de l’aéroport constatées au cours de la période de 2000 à 2011, année par année, ainsi que, pour chaque année, le montant unitaire moyen de recettes extra-aéronautiques par passager au cours des trois années précédentes.

  Tableau 5


  Recettes extra-aéronautiques








  Année | Recettes extra aéronautiques |
| --- | --- | --- |
| Montants totaux
  (en milliers EUR) | Montant unitaire moyen par passager au cours des trois années précédentes (en EUR) |
| 2000 | 726 | |
| 2001 | 730 | |
| 2002 | 953 | |
| 2003 | 1  206 | 1,34 |
| 2004 | 1  191 | 1,55 |
| 2005 | 1  206 | 1,69 |
| 2006 | 1  270 | 1,69 |
| 2007 | 1  293 | 1,66 |
| 2008 | 2  218 | 1,67 |
| 2009 | 2  097 | 2,04 |
| 2010 | 2  297 | 2,47 |
| 2011 | 2  385 | |

(415)

Le tableau suivant présente les recettes extra-aéronautiques totales de l’aéroport constatées au cours de la période de 2000 à 2011, année par année, ainsi que, pour chaque année, le montant unitaire moyen de recettes extra-aéronautiques par passager au cours des trois années précédentes.

Tableau 5

Tableau 5

Recettes extra-aéronautiques

Recettes extra-aéronautiques

Année

Recettes extra aéronautiques

Montants totaux

(en milliers EUR)

Montant unitaire moyen par passager au cours des trois années précédentes (en EUR)

2000

726

2001

730

2002

953

2003

1  206

1,34

2004

1  191

1,55

2005

1  206

1,69

2006

1  270

1,69

2007

1  293

1,66

2008

2  218

1,67

2009

2  097

2,04

2010

2  297

2,47

2011

2  385

Coûts incrémentaux (contrats conclus avec Ryanair et AMS)

Coûts incrémentaux (contrats conclus avec Ryanair et AMS)

| (416) | Les coûts incrémentaux qui pouvaient être attendus ex ante de chaque transaction (comportant le cas échéant un contrat de services aéroportuaires et un contrat de services marketing) par un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport à la place de la CCIPB relèvent des trois catégories suivantes:






  — | les coûts d’achat des prestations marketing; |
| --- | --- | --- |

(416)

Les coûts incrémentaux qui pouvaient être attendus ex ante de chaque transaction (comportant le cas échéant un contrat de services aéroportuaires et un contrat de services marketing) par un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport à la place de la CCIPB relèvent des trois catégories suivantes:

ex ante

—

les coûts d’achat des prestations marketing;

| — | les coûts d’investissements incrémentaux, dus aux investissements réalisés à cause de la transaction; |
| --- | --- |

—

les coûts d’investissements incrémentaux, dus aux investissements réalisés à cause de la transaction;

| — | les coûts d’exploitation incrémentaux, à savoir les coûts d’exploitation (personnel, achats divers) susceptibles d’être engendrés par l’exécution de la transaction. |
| --- | --- |

—

les coûts d’exploitation incrémentaux, à savoir les coûts d’exploitation (personnel, achats divers) susceptibles d’être engendrés par l’exécution de la transaction.

| (417) | S’agissant des coûts des contrats de services marketing la Commission a pris en compte les montants prévus dans les différents contrats de services marketing. Les contrats de services marketing prévoient en général des montants fixes, annuels ou totaux. Le contrat conclu avec Ryanair en 2003 pour la liaison Pau-Londres prévoyait quant à lui des modalités particulières, à savoir un paiement initial, et des paiements annuels par passager jusqu’à un maximum annuel de 4 00  000 EUR. Compte tenu des prévisions de trafic liées au contrat de 2003, sur le fondement d’un taux de remplissage de 85 %, il apparaît que l’opérateur en économie de marché aurait prévu que ce plafond de 4 00  000 EUR serait atteint. C’est donc ce montant maximal qui a été retenu par la Commission comme coût des prestations marketing, en complément du paiement initial défini dans le contrat. |
| --- | --- |

(417)

S’agissant des coûts des contrats de services marketing la Commission a pris en compte les montants prévus dans les différents contrats de services marketing. Les contrats de services marketing prévoient en général des montants fixes, annuels ou totaux. Le contrat conclu avec Ryanair en 2003 pour la liaison Pau-Londres prévoyait quant à lui des modalités particulières, à savoir un paiement initial, et des paiements annuels par passager jusqu’à un maximum annuel de 4 00  000 EUR. Compte tenu des prévisions de trafic liées au contrat de 2003, sur le fondement d’un taux de remplissage de 85 %, il apparaît que l’opérateur en économie de marché aurait prévu que ce plafond de 4 00  000 EUR serait atteint. C’est donc ce montant maximal qui a été retenu par la Commission comme coût des prestations marketing, en complément du paiement initial défini dans le contrat.

| (418) | Comme pour les prévisions de trafic, les paiements de marketing prévisionnels ne représentent pas forcément les montants effectivement versés, car certains événements postérieurs à la conclusion des contrats ont pu conduire à s’écarter des montants prévus au départ. C’est notamment le cas lorsque le contrat a fait l’objet d’une résiliation anticipée. Toutefois, ces événements ne doivent pas être pris en compte dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché puisqu’ils sont postérieurs à la conclusion des contrats. |
| --- | --- |

(418)

Comme pour les prévisions de trafic, les paiements de marketing prévisionnels ne représentent pas forcément les montants effectivement versés, car certains événements postérieurs à la conclusion des contrats ont pu conduire à s’écarter des montants prévus au départ. C’est notamment le cas lorsque le contrat a fait l’objet d’une résiliation anticipée. Toutefois, ces événements ne doivent pas être pris en compte dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché puisqu’ils sont postérieurs à la conclusion des contrats.

| (419) | En ce qui concerne les coûts d’investissements incrémentaux, il convient de noter que, selon la France, aucun investissement n’a dû être réalisé au sein de l’aéroport de Pau en raison des différents contrats faisant l’objet du présent examen. Ainsi, et compte tenu du fait qu’aucun élément du dossier ne fait apparaître qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à devoir réaliser certains investissements à cause d’un ou de plusieurs contrats parmi ceux qui font l’objet de la procédure formelle d’examen, aucun coût d’investissement incrémental n’a été pris en compte dans la présente analyse. |
| --- | --- |

(419)

En ce qui concerne les coûts d’investissements incrémentaux, il convient de noter que, selon la France, aucun investissement n’a dû être réalisé au sein de l’aéroport de Pau en raison des différents contrats faisant l’objet du présent examen. Ainsi, et compte tenu du fait qu’aucun élément du dossier ne fait apparaître qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à devoir réaliser certains investissements à cause d’un ou de plusieurs contrats parmi ceux qui font l’objet de la procédure formelle d’examen, aucun coût d’investissement incrémental n’a été pris en compte dans la présente analyse.

| (420) | S’agissant des coûts d’exploitation incrémentaux prévisibles lors de la conclusion des différents contrats, ils constituent, en l’absence de plan d’affaires pour chaque contrat, la catégorie la plus délicate à traiter. En particulier, une approche telle que celle retenue pour les recettes extra aéronautiques, qui a consisté à partir des recettes extra-aéronautiques totales de l’aéroport pour en déduire des recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager, ne saurait être retenue pour les coûts d’exploitation. En effet, une telle approche reviendrait à considérer les coûts d’exploitation totaux de l’aéroport, ramenés au nombre de passagers, comme des coûts incrémentaux. Or, une partie importante des coûts d’exploitation d’un aéroport est fixe, ce qui signifie que les coûts d’exploitation totaux par passager sont susceptibles d’être nettement supérieurs, dans la plupart des cas, aux coûts incrémentaux liés à la conclusion d’un nouveau contrat qui engendre un trafic supplémentaire. |
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(420)

S’agissant des coûts d’exploitation incrémentaux prévisibles lors de la conclusion des différents contrats, ils constituent, en l’absence de plan d’affaires pour chaque contrat, la catégorie la plus délicate à traiter. En particulier, une approche telle que celle retenue pour les recettes extra aéronautiques, qui a consisté à partir des recettes extra-aéronautiques totales de l’aéroport pour en déduire des recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager, ne saurait être retenue pour les coûts d’exploitation. En effet, une telle approche reviendrait à considérer les coûts d’exploitation totaux de l’aéroport, ramenés au nombre de passagers, comme des coûts incrémentaux. Or, une partie importante des coûts d’exploitation d’un aéroport est fixe, ce qui signifie que les coûts d’exploitation totaux par passager sont susceptibles d’être nettement supérieurs, dans la plupart des cas, aux coûts incrémentaux liés à la conclusion d’un nouveau contrat qui engendre un trafic supplémentaire.

| (421) | Afin d’estimer les coûts d’exploitation incrémentaux, la Commission doit se fonder sur les éléments d’analyse du gestionnaire de l’aéroport, n’étant pas en mesure d’estimer elle-même la façon dont un contrat donné peut influer sur les différents postes de coûts de l’aéroport. |
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(421)

Afin d’estimer les coûts d’exploitation incrémentaux, la Commission doit se fonder sur les éléments d’analyse du gestionnaire de l’aéroport, n’étant pas en mesure d’estimer elle-même la façon dont un contrat donné peut influer sur les différents postes de coûts de l’aéroport.

| (422) | Or, la seule estimation sur laquelle la Commission puisse se fonder se trouve dans le plan d’affaires Transavia, dans lequel la CCIPB a estimé que le contrat conclu avec Transavia se traduirait par un coût d’exploitation incrémental moyen de [...] EUR par passager supplémentaire au cours de la période du plan d’affaires de Transavia de 2006-2012 (87). À défaut de mieux, la Commission considère que ce chiffre est une base acceptable pour déterminer l’impact d’un trafic supplémentaire sur les coûts d’exploitation de l’aéroport. La Commission l’a donc utilisé dans son évaluation des contrats conclus avec Ryanair et AMS, avec une indexation de 2 % par an (88), par rapport à l’année 2009, située au milieu de la période de référence de 2006-2012. De surcroît, la Commission considère que cette indexation représente un traitement cohérent avec les indexations mentionnées ci-dessus concernant les recettes. |
| --- | --- |

(422)

Or, la seule estimation sur laquelle la Commission puisse se fonder se trouve dans le plan d’affaires Transavia, dans lequel la CCIPB a estimé que le contrat conclu avec Transavia se traduirait par un coût d’exploitation incrémental moyen de [...] EUR par passager supplémentaire au cours de la période du plan d’affaires de Transavia de 2006-2012 (87). À défaut de mieux, la Commission considère que ce chiffre est une base acceptable pour déterminer l’impact d’un trafic supplémentaire sur les coûts d’exploitation de l’aéroport. La Commission l’a donc utilisé dans son évaluation des contrats conclus avec Ryanair et AMS, avec une indexation de 2 % par an (88), par rapport à l’année 2009, située au milieu de la période de référence de 2006-2012. De surcroît, la Commission considère que cette indexation représente un traitement cohérent avec les indexations mentionnées ci-dessus concernant les recettes.

87

88

| (423) | La Commission note que cette estimation a été réalisée par la CCIPB en amont de la signature de la plupart des contrats conclus avec Ryanair et AMS faisant l’objet de la procédure formelle d’examen et était donc disponible au moment de la conclusion de ces contrats. Les seules exceptions sont les contrats conclus avec Ryanair et AMS en 2003 et 2005. Ceux-ci sont traités aux considérants 425 et 426. |
| --- | --- |

(423)

La Commission note que cette estimation a été réalisée par la CCIPB en amont de la signature de la plupart des contrats conclus avec Ryanair et AMS faisant l’objet de la procédure formelle d’examen et était donc disponible au moment de la conclusion de ces contrats. Les seules exceptions sont les contrats conclus avec Ryanair et AMS en 2003 et 2005. Ceux-ci sont traités aux considérants 425 et 426.

| (424) | La Commission note que le plan d’affaires Transavia a été fait pour une compagnie aérienne différente de Ryanair. Néanmoins, la Commission considère que Transavia a un modèle économique de transporteur «à bas coûts» comparable à celui de Ryanair et que, par conséquent, les coûts d’exploitation incrémentaux prévus par un opérateur en économie de marché auraient été, ramenés au nombre de passagers, probablement semblable pour les deux compagnies. |
| --- | --- |

(424)

La Commission note que le plan d’affaires Transavia a été fait pour une compagnie aérienne différente de Ryanair. Néanmoins, la Commission considère que Transavia a un modèle économique de transporteur «à bas coûts» comparable à celui de Ryanair et que, par conséquent, les coûts d’exploitation incrémentaux prévus par un opérateur en économie de marché auraient été, ramenés au nombre de passagers, probablement semblable pour les deux compagnies.

| (425) | Le plan d’affaires Transavia date du 15 décembre 2005. Il est donc postérieur à la date de conclusion des contrats de 2003 et 2005 avec Ryanair et AMS, à savoir les 28 janvier 2003 et 30 juin 2005. Néanmoins, la Commission considère qu’un opérateur en économie de marché n’aurait pas estimé différemment les coûts de fonctionnement incrémentaux par passager en juin 2005 et en décembre 2005, soit seulement six mois plus tard. En effet, il est très peu vraisemblable que la structure de coûts d’un gestionnaire d’aéroport se modifie considérablement au cours d’une période de six mois. L’estimation de décembre 2005 constitue donc une approximation acceptable de l’estimation qu’un opérateur en économie de marché aurait faite en juin 2005 aux fins d’évaluer la pertinence de conclure ses contrats avec Ryanair et AMS. |
| --- | --- |

(425)

Le plan d’affaires Transavia date du 15 décembre 2005. Il est donc postérieur à la date de conclusion des contrats de 2003 et 2005 avec Ryanair et AMS, à savoir les 28 janvier 2003 et 30 juin 2005. Néanmoins, la Commission considère qu’un opérateur en économie de marché n’aurait pas estimé différemment les coûts de fonctionnement incrémentaux par passager en juin 2005 et en décembre 2005, soit seulement six mois plus tard. En effet, il est très peu vraisemblable que la structure de coûts d’un gestionnaire d’aéroport se modifie considérablement au cours d’une période de six mois. L’estimation de décembre 2005 constitue donc une approximation acceptable de l’estimation qu’un opérateur en économie de marché aurait faite en juin 2005 aux fins d’évaluer la pertinence de conclure ses contrats avec Ryanair et AMS.

| (426) | S’agissant du contrat de 2003, il a été conclu presque trois ans avant l’élaboration du plan d’affaires Transavia. Toutefois, la structure du trafic et les activités de l’aéroport n’ont pas connu d’évolution majeure au cours de cette période de trois ans. Par conséquent, et faute d’une meilleure alternative, la Commission estime que le coût de fonctionnement incrémental moyen de [...] EUR par passager, avec l’indexation de 2 % par rapport à l’année 2009, est également adéquat pour l’analyse de l’accord de 2003. |
| --- | --- |

(426)

S’agissant du contrat de 2003, il a été conclu presque trois ans avant l’élaboration du plan d’affaires Transavia. Toutefois, la structure du trafic et les activités de l’aéroport n’ont pas connu d’évolution majeure au cours de cette période de trois ans. Par conséquent, et faute d’une meilleure alternative, la Commission estime que le coût de fonctionnement incrémental moyen de [...] EUR par passager, avec l’indexation de 2 % par rapport à l’année 2009, est également adéquat pour l’analyse de l’accord de 2003.

| (427) | La Commission note que le coût d’exploitation incrémental proposé par la France ([...] EUR par passager), calculé comme moyenne des coûts d’exploitation par passager observés au cours de la période 2003 à 2011, est nettement supérieur au coût incrémental par passager retenu par la Commission, que celle-ci juge plus pertinent au regard des considérations développées ci-dessus. |
| --- | --- |

(427)

La Commission note que le coût d’exploitation incrémental proposé par la France ([...] EUR par passager), calculé comme moyenne des coûts d’exploitation par passager observés au cours de la période 2003 à 2011, est nettement supérieur au coût incrémental par passager retenu par la Commission, que celle-ci juge plus pertinent au regard des considérations développées ci-dessus.

| (428) | Pour chaque transaction, le coût de fonctionnement incrémental par passager est multiplié par le trafic incrémental prévu afin de déterminer, année par année, le coût de fonctionnement incrémental total lié au contrat. |
| --- | --- |

(428)

Pour chaque transaction, le coût de fonctionnement incrémental par passager est multiplié par le trafic incrémental prévu afin de déterminer, année par année, le coût de fonctionnement incrémental total lié au contrat.

Présentation des résultats en ce qui concerne les contrats conclus avec Ryanair et AMS

Présentation des résultats en ce qui concerne les contrats conclus avec Ryanair et AMS

| (429) | Ayant ainsi déterminé pour chaque contrat toutes les recettes incrémentales et tous les coûts incrémentaux qu’un opérateur en économie de marché aurait prévus, la Commission est en mesure de déterminer pour chaque contrat et année par année sur toute la durée prévue du contrat, les flux incrémentaux escomptés (recettes moins coûts). Ces résultats sont présentés dans les tableaux 6 à 11 ci-dessous. |
| --- | --- |

(429)

Ayant ainsi déterminé pour chaque contrat toutes les recettes incrémentales et tous les coûts incrémentaux qu’un opérateur en économie de marché aurait prévus, la Commission est en mesure de déterminer pour chaque contrat et année par année sur toute la durée prévue du contrat, les flux incrémentaux escomptés (recettes moins coûts). Ces résultats sont présentés dans les tableaux 6 à 11 ci-dessous.

| (430) | La Commission note que pour tous les contrats, et pour l’avenant du 16 juin 2009 au contrat de 2005 pour la liaison Pau-Londres, tous les flux incrémentaux annuels sont négatifs, comme indiqué dans les tableaux ci-après et ce malgré les hypothèses favorables à Ryanair que la Commission a retenues, notamment en matière de trafic incrémental et de coûts incrémentaux. |
| --- | --- |

(430)

La Commission note que pour tous les contrats, et pour l’avenant du 16 juin 2009 au contrat de 2005 pour la liaison Pau-Londres, tous les flux incrémentaux annuels sont négatifs, comme indiqué dans les tableaux ci-après et ce malgré les hypothèses favorables à Ryanair que la Commission a retenues, notamment en matière de trafic incrémental et de coûts incrémentaux.

| (431) | La Commission note de surcroît que cette conclusion resterait valable pour les contrats de 2007, 2008, 2009 et 2010 même en excluant totalement les coûts d’exploitation incrémentaux, et en ne retenant comme coûts incrémentaux que les coûts d’achat des prestations marketing. |
| --- | --- |

(431)

La Commission note de surcroît que cette conclusion resterait valable pour les contrats de 2007, 2008, 2009 et 2010 même en excluant totalement les coûts d’exploitation incrémentaux, et en ne retenant comme coûts incrémentaux que les coûts d’achat des prestations marketing.

| (432) | Par conséquent, il est clair que les contrats et l’avenant du 16 juin 2009 au contrat de 2005 pour Londres, conclus par la CCIPB avec Ryanair et AMS, faisant l’objet du présent examen, confèrent chacun un avantage économique en faveur de Ryanair et/ou AMS. Comme cet avantage résulte de dispositions contractuelles spécifiques avec Ryanair ou AMS, il est sélectif. |
| --- | --- |

(432)

Par conséquent, il est clair que les contrats et l’avenant du 16 juin 2009 au contrat de 2005 pour Londres, conclus par la CCIPB avec Ryanair et AMS, faisant l’objet du présent examen, confèrent chacun un avantage économique en faveur de Ryanair et/ou AMS. Comme cet avantage résulte de dispositions contractuelles spécifiques avec Ryanair ou AMS, il est sélectif.

| (433) | L’avenant du 16 juin 2009 au contrat de 2007 pour la liaison Pau-Charleroi, portant l’effort de promotion de [...] à [...] EUR par an à partir du 1er janvier 2009 sans modification des prestations, confère également un avantage sélectif à Ryanair et AMS, étant donné que la CCIPB ne reçoit rien en échange du paiement supplémentaire de [...] EUR par an, et en particulier, ne pouvait en attendre de trafic supplémentaire.

  Tableau 6


  Passagers [«(s)» = saisonnier]











  Contrat | vols/semaine | vols/an | Date signature contrat(s) | Date de commencement effectif | Date de fin effective prévue à l’origine |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Londres 2003 | 7 | 365 | 28/01/2003 | 28/01/2003 | 27/01/2008 |
| Londres 2005 | 7 | 365 | 30/06/2005 | 30/06/2005 | 29/06/2010 |
| Charleroi 2007 | 3 | 156 | 25/09/2007 | 30/10/2007 | 24/09/2012 |
| Bristol 2008 (s) | 3 | 50 | 31/03/2008 | 16/05/2008 | 13/09/2008 |
| Bristol 2009 (s) | 2 | 58 | 16/06/2009 | 01/04/2009 | 24/10/2009 |
| Avenant 2009 au contrat de 2005 pour Londres | | 211 | 15/06/2009 | 01/01/2009 | 29/06/2010 |
| Londres, Charleroi (s) et Beauvais (s) 2010 | 6 | 312 | 28/01/2010 | 30/03/2010 | 29/03/2011 |

(433)

L’avenant du 16 juin 2009 au contrat de 2007 pour la liaison Pau-Charleroi, portant l’effort de promotion de [...] à [...] EUR par an à partir du 1er janvier 2009 sans modification des prestations, confère également un avantage sélectif à Ryanair et AMS, étant donné que la CCIPB ne reçoit rien en échange du paiement supplémentaire de [...] EUR par an, et en particulier, ne pouvait en attendre de trafic supplémentaire.

er

Tableau 6

Tableau 6

Passagers [«(s)» = saisonnier]

Passagers [«(s)» = saisonnier]

Contrat

vols/semaine

vols/an

Date signature contrat(s)

Date de commencement effectif

Date de fin effective prévue à l’origine

Londres 2003

7

365

28/01/2003

28/01/2003

27/01/2008

Londres 2005

7

365

30/06/2005

30/06/2005

29/06/2010

Charleroi 2007

3

156

25/09/2007

30/10/2007

24/09/2012

Bristol 2008 (s)

3

50

31/03/2008

16/05/2008

13/09/2008

Bristol 2009 (s)

2

58

16/06/2009

01/04/2009

24/10/2009

Avenant 2009 au contrat de 2005 pour Londres

211

15/06/2009

01/01/2009

29/06/2010

Londres, Charleroi (s) et Beauvais (s) 2010

6

312

28/01/2010

30/03/2010

29/03/2011

Tableau 7

Tableau 7

Contrat de 2003 relatif à la liaison Pau-Londres

Contrat de 2003 relatif à la liaison Pau-Londres

| (en EUR) |
| --- |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| Nombre de passagers total, arrivée et départ | 1 08  479 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 8  796 |
| Nombre de rotations par an | 338 | 365 | 365 | 365 | 365 | 27 |
| | | | | | | |
| Redevance atterrissage | 41  797 | 46  089 | 47  011 | 47  951 | 48  910 | 3  742 |
| Redevance passagers | 1 92  550 | 2 12  325 | 2 16  572 | 2 20  903 | 2 25  322 | 17  237 |
| Produits assistance en escale | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Total recettes aéronautiques | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [0-99  999] |
| Recettes extra-aéronautiques | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Total recettes | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [0-99  999] |
| | | | | | | |
| Coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Coûts marketing | 4 50  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 30  000 |
| Total coûts | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [0-99  999] |
| | | | | | | |
| flux incrémentaux (recettes moins coûts) | [- 1 00  000 à - 2 99  999] | [- 1 00  000 à - 2 99  999] | [- 1 00  000 à - 2 99  999] | [- 1 00  000 à - 2 99  999] | [- 1 00  000 à - 2 99  999] | [-1 à -  99  999] |

(en EUR)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Nombre de passagers total, arrivée et départ

1 08  479

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

8  796

Nombre de rotations par an

338

365

365

365

365

27

Redevance atterrissage

Redevance atterrissage

41  797

41  797

46  089

46  089

47  011

47  011

47  951

47  951

48  910

48  910

3  742

3  742

Redevance passagers

Redevance passagers

1 92  550

1 92  550

2 12  325

2 12  325

2 16  572

2 16  572

2 20  903

2 20  903

2 25  322

2 25  322

17  237

17  237

Produits assistance en escale

Produits assistance en escale

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Total recettes aéronautiques

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[0-99  999]

Recettes extra-aéronautiques

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Total recettes

Total recettes

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Coûts marketing

4 50  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

30  000

Total coûts

Total coûts

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[-1 à -  99  999]

[-1 à -  99  999]

Tableau 8

Tableau 8

Contrat de 2005 relatifs à la liaison Pau-Londres

Contrat de 2005 relatifs à la liaison Pau-Londres

| (en EUR) |
| --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Nombre de passagers total arrivée et départ | 58  963 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 58  311 |
| Nombre de rotations par an | 184 | 365 | 365 | 365 | 365 | 181 |
| | | | | | | |
| Redevance atterrissage | 22  832 | 46  319 | 47  246 | 48  191 | 49  154 | 24  929 |
| Redevance passagers | 1 05  544 | 2 14  120 | 2 18  402 | 2 22  770 | 2 27  226 | 1 15  241 |
| Produits assistance en escale | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Total recettes aéronautiques | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Recettes extra-aéronautiques | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Total recettes | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | | | |
| Coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Coûts marketing | 2 19  714 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 2 17  286 |
| Total coûts | [3 00  000-5 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| | | | | | | |
| Flux incrémentaux (recettes moins coûts) | [-1 à -  99  999] | [- 1 00  000 à - 2 99  999] | [- 1 00  000 à - 2 99  999] | [-1 à -  99  999] | [-1 à -  99  999] | [-1 à -  99  999] |

(en EUR)

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Nombre de passagers total arrivée et départ

58  963

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

58  311

Nombre de rotations par an

184

365

365

365

365

181

Redevance atterrissage

Redevance atterrissage

22  832

22  832

46  319

46  319

47  246

47  246

48  191

48  191

49  154

49  154

24  929

24  929

Redevance passagers

Redevance passagers

1 05  544

1 05  544

2 14  120

2 14  120

2 18  402

2 18  402

2 22  770

2 22  770

2 27  226

2 27  226

1 15  241

1 15  241

Produits assistance en escale

Produits assistance en escale

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Total recettes aéronautiques

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Recettes extra-aéronautiques

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Total recettes

Total recettes

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Coûts marketing

2 19  714

4 37  000

4 37  000

4 37  000

4 37  000

2 17  286

Total coûts

Total coûts

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

Flux incrémentaux (recettes moins coûts)

Flux incrémentaux (recettes moins coûts)

[-1 à -  99  999]

[-1 à -  99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[-1 à -  99  999]

[-1 à -  99  999]

[-1 à -  99  999]

[-1 à -  99  999]

[-1 à -  99  999]

[-1 à -  99  999]

Tableau 9

Tableau 9

Avenant du 16 juin 2009 au contrat de services marketing du 30 juin 2005

Avenant du 16 juin 2009 au contrat de services marketing du 30 juin 2005

| (en EUR) |
| --- |
| | 2009 | 2010 |
| Nombre de passagers total arrivée et départ | 67  794 | 33  709 |
| Nombre de rotations par an | 211 | 105 |
| | | |
| Redevance atterrissage | 29  173 | 14  795 |
| Redevance passagers | 1 62  706 | 82  519 |
| Produits assistance en escale | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Total recettes aéronautiques | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Recettes extra-aéronautiques | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Total recettes | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | |
| Coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Coûts marketing | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Total coûts | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | |
| Flux incrémentaux (recettes moins coûts) | [-1 à -  99  999] | [-1 à -  99  999] |

(en EUR)

2009

2010

Nombre de passagers total arrivée et départ

67  794

33  709

Nombre de rotations par an

211

105

Redevance atterrissage

Redevance atterrissage

29  173

29  173

14  795

14  795

Redevance passagers

Redevance passagers

1 62  706

1 62  706

82  519

82  519

Produits assistance en escale

Produits assistance en escale

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Total recettes aéronautiques

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Recettes extra-aéronautiques

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Total recettes

Total recettes

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Coûts marketing

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Total coûts

Total coûts

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Flux incrémentaux (recettes moins coûts)

Flux incrémentaux (recettes moins coûts)

[-1 à -  99  999]

[-1 à -  99  999]

[-1 à -  99  999]

[-1 à -  99  999]

Tableau 10

Tableau 10

Contrat de 2007 relatifs à la liaison Pau-Charleroi

Contrat de 2007 relatifs à la liaison Pau-Charleroi

| (en EUR) |
| --- |
| | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Nombre de passagers total arrivée et départ | 13  366 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 36  757 |
| Nombre de rotations par an | 42 | 156 | 156 | 156 | 156 | 114 |
| | | | | | | |
| Redevance atterrissage | 5  409 | 20  691 | 21  104 | 21  526 | 21  957 | 16  424 |
| Redevance passagers | 26  264 | 1 00  461 | 1 02  470 | 1 04  520 | 1 06  610 | 79  744 |
| Produits assistance en escale | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Total recettes aéronautiques | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Recettes extra-aéronautiques | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Total recettes | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | | | |
| Coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Coûts marketing | [0-99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Total coûts | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| | | | | | | |
| Flux incrémentaux (recettes moins coûts) | [-1 à -  99  999] | [- 1 00  000 à - 2 99  999] | [- 1 00  000 à - 2 99  999] | [- 1 00  000 à - 2 99  999] | [- 1 00  000 à - 2 99  999] | [- 1 00  000 à - 2 99  999] |

(en EUR)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Nombre de passagers total arrivée et départ

13  366

50  123

50  123

50  123

50  123

36  757

Nombre de rotations par an

42

156

156

156

156

114

Redevance atterrissage

Redevance atterrissage

5  409

5  409

20  691

20  691

21  104

21  104

21  526

21  526

21  957

21  957

16  424

16  424

Redevance passagers

Redevance passagers

26  264

26  264

1 00  461

1 00  461

1 02  470

1 02  470

1 04  520

1 04  520

1 06  610

1 06  610

79  744

79  744

Produits assistance en escale

Produits assistance en escale

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Total recettes aéronautiques

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Recettes extra-aéronautiques

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Total recettes

Total recettes

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Coûts marketing

[0-99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Total coûts

Total coûts

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

Flux incrémentaux (recettes moins coûts)

Flux incrémentaux (recettes moins coûts)

[-1 à -  99  999]

[-1 à -  99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

Tableau 11

Tableau 11

Contrat de 2008 et 2009 relatifs aux liaisons Pau-Bristol et contrats de 2010 relatifs aux liaisons Pau-Londres, Pau-Charleroi et Pau-Beauvais

Contrat de 2008 et 2009 relatifs aux liaisons Pau-Bristol et contrats de 2010 relatifs aux liaisons Pau-Londres, Pau-Charleroi et Pau-Beauvais

| (en EUR) |
| --- |
| | Contrat de Bristol 2008 | Contrat de Bristol 2009 | Contrat de Londres, Charleroi, Beauvais 2010 |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Nombre de passagers total arrivée et départ | 16  111 | 18  635 | 75  463 | 24  783 |
| Nombre de rotations par an | 50 | 58 | 235 | 77 |
| | | | | |
| Redevance atterrissage | 6  933 | 8  019 | 32  472 | 10  878 |
| Redevance passagers | 37  700 | 44  725 | 1 81  110 | 60  669 |
| Produits assistance en escale | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Total recettes aéronautiques | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Recettes extra-aéronautiques | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Total recettes | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | |
| Coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Coûts marketing | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 0 00  000-  1 4 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| Total coûts | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 0 00  000-  1 4 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| | | | | |
| Flux incrémentaux (recettes moins coûts) | [-1 à -  99  999] | [-1 à -  99  999] | [- 6 00  000 à - 9 99  999] | [- 1 00  000 à - 2 99  999] |

(en EUR)

Contrat de Bristol 2008

Contrat de Bristol 2009

Contrat de Londres, Charleroi, Beauvais 2010

2008

2009

2010

2011

Nombre de passagers total arrivée et départ

16  111

18  635

75  463

24  783

Nombre de rotations par an

50

58

235

77

Redevance atterrissage

Redevance atterrissage

6  933

6  933

8  019

8  019

32  472

32  472

10  878

10  878

Redevance passagers

Redevance passagers

37  700

37  700

44  725

44  725

1 81  110

1 81  110

60  669

60  669

Produits assistance en escale

Produits assistance en escale

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Total recettes aéronautiques

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Recettes extra-aéronautiques

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Total recettes

Total recettes

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Coûts marketing

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 0 00  000-  1 4 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

Total coûts

Total coûts

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 0 00  000-  1 4 99  999]

[1 0 00  000-  1 4 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

Flux incrémentaux (recettes moins coûts)

Flux incrémentaux (recettes moins coûts)

[-1 à -  99  999]

[-1 à -  99  999]

[-1 à -  99  999]

[-1 à -  99  999]

[- 6 00  000 à - 9 99  999]

[- 6 00  000 à - 9 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

[- 1 00  000 à - 2 99  999]

Application du principe de l’opérateur en économie de marché au contrat conclu avec Transavia

Application du principe de l’opérateur en économie de marché au contrat conclu avec Transavia

| (434) | La Commission rappelle que la CCIPB a préparé un plan d’affaires en amont de la conclusion de son contrat avec Transavia au sujet de la liaison Pau-Amsterdam («le plan d’affaires Transavia»). La Commission estime que ce plan d’affaires constitue un point de départ approprié afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché au contrat conclu avec Transavia et n’a pas de raison de mettre en cause les hypothèses retenues, sauf sur un point, à savoir l’horizon temporel retenu dans l’évaluation. Ce point sera discuté ci-après. |
| --- | --- |

(434)

La Commission rappelle que la CCIPB a préparé un plan d’affaires en amont de la conclusion de son contrat avec Transavia au sujet de la liaison Pau-Amsterdam («le plan d’affaires Transavia»). La Commission estime que ce plan d’affaires constitue un point de départ approprié afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché au contrat conclu avec Transavia et n’a pas de raison de mettre en cause les hypothèses retenues, sauf sur un point, à savoir l’horizon temporel retenu dans l’évaluation. Ce point sera discuté ci-après.

| (435) | La Commission note que ce plan d’affaires aboutit à un «résultat financier annuel» (analogue aux flux incrémentaux (recettes moins coûts) de l’analyse des contrats avec Ryanair/AMS), qui est négatif pour la période de 2006 à 2008, et ensuite positif pour la période de 2009 à 2012 (voir le tableau 12 ci-dessous). |
| --- | --- |

(435)

La Commission note que ce plan d’affaires aboutit à un «résultat financier annuel» (analogue aux flux incrémentaux (recettes moins coûts) de l’analyse des contrats avec Ryanair/AMS), qui est négatif pour la période de 2006 à 2008, et ensuite positif pour la période de 2009 à 2012 (voir le tableau 12 ci-dessous).

| (436) | Selon le plan d’affaires Transavia, «ce n’est que durant la 7e année que l’investissement (retour sur investissement) devient rentable (en cumulé).» En d’autres termes, le plan n’applique pas de taux d’actualisation aux flux annuels prévisionnels afin d’en calculer la valeur actualisée nette et donc de vérifier si du point de vue de la rentabilité de l’aéroport, les flux positifs de la fin de la période considérée compensent les flux négatifs de la période initiale. Le plan d’affaires utilise au contraire le total cumulé des flux sans actualisation (voir «résultat cumulé» dans le tableau 12 ci-dessous), qui est négatif pour la période de 2006 à 2011, mais devient positif en 2012 (89). |
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(436)

Selon le plan d’affaires Transavia, «ce n’est que durant la 7e année que l’investissement (retour sur investissement) devient rentable (en cumulé).» En d’autres termes, le plan n’applique pas de taux d’actualisation aux flux annuels prévisionnels afin d’en calculer la valeur actualisée nette et donc de vérifier si du point de vue de la rentabilité de l’aéroport, les flux positifs de la fin de la période considérée compensent les flux négatifs de la période initiale. Le plan d’affaires utilise au contraire le total cumulé des flux sans actualisation (voir «résultat cumulé» dans le tableau 12 ci-dessous), qui est négatif pour la période de 2006 à 2011, mais devient positif en 2012 (89).

ce n’est que durant la 7e

89

| (437) | La Commission a invité la France à procéder à une analyse élaborée en s’appuyant sur des informations objectives connues de la CCIPB au moment de la conclusion du contrat avec Transavia afin de vérifier s’il aurait pu être conclu par un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité. |
| --- | --- |

(437)

La Commission a invité la France à procéder à une analyse élaborée en s’appuyant sur des informations objectives connues de la CCIPB au moment de la conclusion du contrat avec Transavia afin de vérifier s’il aurait pu être conclu par un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité.

| (438) | Aux fins de cette analyse, la France a pris le «résultat financier annuel» du plan d’affaires de Transavia, en a déduit l’impôt sur les sociétés pour les années où les flux étaient positifs, et a ensuite utilisé un taux d’actualisation de 6,5 % pour calculer la valeur actualisée nette. Le résultat de cette analyse, est donc une valeur actualisée nette de [- 1 00  000 à - 2 00  000] EUR, calculée à la date prévue d’ouverture de la ligne Pau-Amsterdam, à savoir le 26 avril 2006. |
| --- | --- |

(438)

Aux fins de cette analyse, la France a pris le «résultat financier annuel» du plan d’affaires de Transavia, en a déduit l’impôt sur les sociétés pour les années où les flux étaient positifs, et a ensuite utilisé un taux d’actualisation de 6,5 % pour calculer la valeur actualisée nette. Le résultat de cette analyse, est donc une valeur actualisée nette de [- 1 00  000 à - 2 00  000] EUR, calculée à la date prévue d’ouverture de la ligne Pau-Amsterdam, à savoir le 26 avril 2006.

| (439) | Toutefois, la Commission note que tant le plan d’affaires Transavia que le calcul de la France reposent sur une estimation de rentabilité sur la période de 2006 à 2012, alors que le contrat lui-même ne devait s’appliquer, selon ses propres termes, que jusqu’en 2009, sans clause de renouvellement automatique. Or, pour les raisons exposées aux considérants 393 à 397, l’analyse de rentabilité prévisionnelle doit être faite sur la période d’application du contrat telle que prévue à l’origine, et non sur une période plus longue. Ceci tient notamment au fait qu’un opérateur en économie de marché raisonnable et prudent ne peut pas tabler, lors de la conclusion du contrat, sur un renouvellement de celui-ci, que ce soit dans des termes identiques ou dans des termes différents (90). La Commission note qu’une valeur actualisée nette recalculée pour la période 2006-2009, en se fondant sur les flux annuels présenté dans le plan d’affaires pour ces années seulement, et en utilisant le taux d’actualisation proposé par la France, serait de [- 3 00  000 à - 4 00  000] EUR. |
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(439)

Toutefois, la Commission note que tant le plan d’affaires Transavia que le calcul de la France reposent sur une estimation de rentabilité sur la période de 2006 à 2012, alors que le contrat lui-même ne devait s’appliquer, selon ses propres termes, que jusqu’en 2009, sans clause de renouvellement automatique. Or, pour les raisons exposées aux considérants 393 à 397, l’analyse de rentabilité prévisionnelle doit être faite sur la période d’application du contrat telle que prévue à l’origine, et non sur une période plus longue. Ceci tient notamment au fait qu’un opérateur en économie de marché raisonnable et prudent ne peut pas tabler, lors de la conclusion du contrat, sur un renouvellement de celui-ci, que ce soit dans des termes identiques ou dans des termes différents (90). La Commission note qu’une valeur actualisée nette recalculée pour la période 2006-2009, en se fondant sur les flux annuels présenté dans le plan d’affaires pour ces années seulement, et en utilisant le taux d’actualisation proposé par la France, serait de [- 3 00  000 à - 4 00  000] EUR.

90

| (440) | La Commission note toutefois que le contrat conduit à des flux incrémentaux annuels qui sont tous négatifs au cours de la période couverte par l’analyse de rentabilité (sauf pour l’année 2009 où le flux incrémental est quasiment égal à zéro), ce qui conduit nécessairement à une valeur actualisée nette négative quel que soit le taux d’actualisation retenu. Le contrat de 2006 avec Transavia implique donc un avantage économique en faveur de Transavia. Comme il n’est conféré qu’à une seule entreprise, il est sélectif. |
| --- | --- |

(440)

La Commission note toutefois que le contrat conduit à des flux incrémentaux annuels qui sont tous négatifs au cours de la période couverte par l’analyse de rentabilité (sauf pour l’année 2009 où le flux incrémental est quasiment égal à zéro), ce qui conduit nécessairement à une valeur actualisée nette négative quel que soit le taux d’actualisation retenu. Le contrat de 2006 avec Transavia implique donc un avantage économique en faveur de Transavia. Comme il n’est conféré qu’à une seule entreprise, il est sélectif.

8.1.1.3.   
  Distorsion de concurrence

Distorsion de concurrence

| (441) | Lorsqu’une aide financière accordée par un État membre renforce la position d’entreprises par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges au sein de l’Union, ces derniers doivent être considérés comme affectés par l’aide. Selon une jurisprudence constante (91), pour qu’une mesure fausse ou menace de fausser la concurrence, il suffit que le destinataire de l’aide soit en concurrence avec d’autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence. |
| --- | --- |

(441)

Lorsqu’une aide financière accordée par un État membre renforce la position d’entreprises par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges au sein de l’Union, ces derniers doivent être considérés comme affectés par l’aide. Selon une jurisprudence constante (91), pour qu’une mesure fausse ou menace de fausser la concurrence, il suffit que le destinataire de l’aide soit en concurrence avec d’autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.

91

| (442) | Depuis l’entrée en vigueur du troisième volet de libéralisation du transport aérien le 1er janvier 1993 (92), rien n’empêche les transporteurs aériens de l’Union d’exploiter des vols sur les liaisons au sein de l’Union et de bénéficier de l’autorisation de cabotage illimitée. |
| --- | --- |

(442)

Depuis l’entrée en vigueur du troisième volet de libéralisation du transport aérien le 1er janvier 1993 (92), rien n’empêche les transporteurs aériens de l’Union d’exploiter des vols sur les liaisons au sein de l’Union et de bénéficier de l’autorisation de cabotage illimitée.

er

92

| (443) | Les avantages reçus par Ryanair, AMS et Transavia au travers des différents contrats et avenants faisant l’objet du présent examen ont renforcé leur position par rapport à tous les autres transporteurs aériens de l’Union, en concurrence effective ou potentielle avec Ryanair et Transavia sur les liaisons où elles sont présentes. Ainsi, ils ont faussé ou menacé de fausser la concurrence et affecté les échanges au sein de l’Union. |
| --- | --- |

(443)

Les avantages reçus par Ryanair, AMS et Transavia au travers des différents contrats et avenants faisant l’objet du présent examen ont renforcé leur position par rapport à tous les autres transporteurs aériens de l’Union, en concurrence effective ou potentielle avec Ryanair et Transavia sur les liaisons où elles sont présentes. Ainsi, ils ont faussé ou menacé de fausser la concurrence et affecté les échanges au sein de l’Union.

8.1.1.4.   
  Conclusion

Conclusion

| (444) | Les différents contrats et avenants conclus par la CCIPB avec Ryanair et AMS et Transavia, objets de la procédure formelle d’examen satisfont à tous les critères de l’article 107, paragraphe 1 du TFUE et constituent donc tous des aides d’État. |
| --- | --- |

(444)

Les différents contrats et avenants conclus par la CCIPB avec Ryanair et AMS et Transavia, objets de la procédure formelle d’examen satisfont à tous les critères de l’article 107, paragraphe 1 du TFUE et constituent donc tous des aides d’État.

8.1.2.   CARACTÈRE ILLÉGAL DES AIDES

| (445) | Dans la mesure où ces mesures ont été mises en œuvre sans avoir été autorisées par la Commission, elles constituent des aides illégales. |
| --- | --- |

(445)

Dans la mesure où ces mesures ont été mises en œuvre sans avoir été autorisées par la Commission, elles constituent des aides illégales.

8.1.3.   COMPATIBILITÉ AVEC LE MARCHÉ INTÉRIEUR

| (446) | Les aides en cause constituent des aides au fonctionnement. Or, de telles aides ne peuvent être déclarées compatibles que dans des circonstances exceptionnelles et dûment justifiées. |
| --- | --- |

(446)

Les aides en cause constituent des aides au fonctionnement. Or, de telles aides ne peuvent être déclarées compatibles que dans des circonstances exceptionnelles et dûment justifiées.

| (447) | De plus, il résulte de la jurisprudence de la Cour (93), qu’il revenait à la France d’indiquer sur quelle base légale les aides en cause pouvaient être considérées comme compatibles avec le marché intérieur, et de démontrer que les conditions de compatibilité étaient réunies. La Commission a donc invité la France dans la décision d’ouverture de la procédure et dans une demande de renseignements complémentaires à indiquer de potentielles bases légales de compatibilité, ainsi qu’à établir si les conditions de compatibilité applicables étaient remplies, notamment au cas où les aides en question devaient être considérées comme des aides au démarrage lors de l’ouverture de nouvelles liaisons. Toutefois la France n’a jamais soutenu que les mesures examinées constituaient des aides au démarrage compatibles avec le marché intérieur, et n’a jamais proposé d’autres bases de compatibilité possible, ni de raisonnement qui aurait permis de déclarer ces aides compatibles avec le marché intérieur. De surcroît, aucun tiers intéressé n’a tenté de démontrer la compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(447)

De plus, il résulte de la jurisprudence de la Cour (93), qu’il revenait à la France d’indiquer sur quelle base légale les aides en cause pouvaient être considérées comme compatibles avec le marché intérieur, et de démontrer que les conditions de compatibilité étaient réunies. La Commission a donc invité la France dans la décision d’ouverture de la procédure et dans une demande de renseignements complémentaires à indiquer de potentielles bases légales de compatibilité, ainsi qu’à établir si les conditions de compatibilité applicables étaient remplies, notamment au cas où les aides en question devaient être considérées comme des aides au démarrage lors de l’ouverture de nouvelles liaisons. Toutefois la France n’a jamais soutenu que les mesures examinées constituaient des aides au démarrage compatibles avec le marché intérieur, et n’a jamais proposé d’autres bases de compatibilité possible, ni de raisonnement qui aurait permis de déclarer ces aides compatibles avec le marché intérieur. De surcroît, aucun tiers intéressé n’a tenté de démontrer la compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur.

93

| (448) | La Commission estime néanmoins utile d’examiner dans quelle mesure ces aides pourraient être déclarées compatibles au titre de leur contribution éventuelle à l’ouverture de nouvelles liaisons ou de nouvelles fréquences. Il convient, cependant, de souligner que cet examen revêt un caractère surabondant, car en l’absence d’éléments démontrant la compatibilité des aides fournies par l’État membre ou les tiers intéressés, les aides devraient être déclarées incompatibles. |
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(448)

La Commission estime néanmoins utile d’examiner dans quelle mesure ces aides pourraient être déclarées compatibles au titre de leur contribution éventuelle à l’ouverture de nouvelles liaisons ou de nouvelles fréquences. Il convient, cependant, de souligner que cet examen revêt un caractère surabondant, car en l’absence d’éléments démontrant la compatibilité des aides fournies par l’État membre ou les tiers intéressés, les aides devraient être déclarées incompatibles.

| (449) | Les nouvelles lignes directrices indiquent, à l’égard de telles aides: «En ce qui concerne les aides au démarrage octroyées à des compagnies aériennes, la Commission appliquera les principes énoncés dans les présentes lignes directrices à toutes les aides au démarrage notifiées sur lesquelles elle devra statuer à compter du 4 avril 2014, même si les mesures ont été notifiées avant cette date. Conformément à sa communication sur la détermination des règles applicables à l’appréciation des aides d’État illégales, la Commission appliquera aux aides illégales au démarrage octroyées à des compagnies aériennes les règles en vigueur à la date de leur octroi. En conséquence, elle n’appliquera pas les principes énoncés dans les présentes lignes directrices aux aides illégales au démarrage octroyées à des compagnies aériennes avant le 4 avril 2014» (94). |
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(449)

Les nouvelles lignes directrices indiquent, à l’égard de telles aides: «En ce qui concerne les aides au démarrage octroyées à des compagnies aériennes, la Commission appliquera les principes énoncés dans les présentes lignes directrices à toutes les aides au démarrage notifiées sur lesquelles elle devra statuer à compter du 4 avril 2014, même si les mesures ont été notifiées avant cette date. Conformément à sa communication sur la détermination des règles applicables à l’appréciation des aides d’État illégales, la Commission appliquera aux aides illégales au démarrage octroyées à des compagnies aériennes les règles en vigueur à la date de leur octroi. En conséquence, elle n’appliquera pas les principes énoncés dans les présentes lignes directrices aux aides illégales au démarrage octroyées à des compagnies aériennes avant le 4 avril 2014» (94).

En ce qui concerne les aides au démarrage octroyées à des compagnies aériennes, la Commission appliquera les principes énoncés dans les présentes lignes directrices à toutes les aides au démarrage notifiées sur lesquelles elle devra statuer à compter du 4 avril 2014, même si les mesures ont été notifiées avant cette date. Conformément à sa communication sur la détermination des règles applicables à l’appréciation des aides d’État illégales, la Commission appliquera aux aides illégales au démarrage octroyées à des compagnies aériennes les règles en vigueur à la date de leur octroi. En conséquence, elle n’appliquera pas les principes énoncés dans les présentes lignes directrices aux aides illégales au démarrage octroyées à des compagnies aériennes avant le 4 avril 2014

94

| (450) | Les lignes directrices de 2005 stipulent que «la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d’aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l’aide a commencé d’être octroyée après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l’examen sur la base des règles applicables au moment du début de l’octroi de l’aide» (95). |
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(450)

Les lignes directrices de 2005 stipulent que «la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d’aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l’aide a commencé d’être octroyée après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l’examen sur la base des règles applicables au moment du début de l’octroi de l’aide» (95).

la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d’aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l’aide a commencé d’être octroyée après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l’examen sur la base des règles applicables au moment du début de l’octroi de l’aide

95

| (451) | La Commission rappelle que les aides en question ont été octroyées pour stimuler le démarrage de nouvelles liaisons aériennes ou augmenter la fréquence sur des liaisons existantes ou encore pour le maintien de liaisons qui auraient pu autrement être arrêtées. Il s’agit donc d’aides au fonctionnement qui visent la promotion du trafic aérien au départ d’un aéroport régional. À ce propos, il faut rappeler que selon la pratique décisionnelle de la Commission les aides au fonctionnement sont rarement susceptibles d’être déclarées compatibles avec le marché commun dans la mesure elles faussent habituellement les conditions de concurrence dans les secteurs où elles sont octroyées. |
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(451)

La Commission rappelle que les aides en question ont été octroyées pour stimuler le démarrage de nouvelles liaisons aériennes ou augmenter la fréquence sur des liaisons existantes ou encore pour le maintien de liaisons qui auraient pu autrement être arrêtées. Il s’agit donc d’aides au fonctionnement qui visent la promotion du trafic aérien au départ d’un aéroport régional. À ce propos, il faut rappeler que selon la pratique décisionnelle de la Commission les aides au fonctionnement sont rarement susceptibles d’être déclarées compatibles avec le marché commun dans la mesure elles faussent habituellement les conditions de concurrence dans les secteurs où elles sont octroyées.

8.1.3.1.   
  Mesures antérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005

Mesures antérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005

| (452) | Le contrat de 2003 et les contrats de 2005 ont été conclus avant la publication des lignes directrices de 2005, le 9 décembre 2005 (96). En ce qui concerne la compatibilité des aides octroyées avant cette date, le point 85 des lignes directrices de 2005, ainsi que le point 174 des nouvelles lignes directrices renvoient aux règles applicables au moment où l’aide a été octroyée. |
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(452)

Le contrat de 2003 et les contrats de 2005 ont été conclus avant la publication des lignes directrices de 2005, le 9 décembre 2005 (96). En ce qui concerne la compatibilité des aides octroyées avant cette date, le point 85 des lignes directrices de 2005, ainsi que le point 174 des nouvelles lignes directrices renvoient aux règles applicables au moment où l’aide a été octroyée.

96

| (453) | Avant l’adoption des lignes directrices de 2005, la Commission avait adopté les lignes directrices de 1994 (97). Cependant ces lignes directrices ne se penchaient pas spécifiquement sur la problématique des aides au fonctionnement visant la promotion du trafic aérien au départ des aéroports régionaux. En effet, cette problématique est apparue graduellement à la suite de la congestion progressive de certains grands aéroports européens et le développement de l’activité des compagnies aériennes à bas coûts qui, en 1994, n’étaient pas encore une réalité. La Commission estime en conséquence que les lignes directrices de 1994 sont également inapplicables au cas d’espèce. La Commission doit donc évaluer la compatibilité des aides en question directement sur la base de l’article 107, paragraphe 3, c), du TFUE. |
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(453)

Avant l’adoption des lignes directrices de 2005, la Commission avait adopté les lignes directrices de 1994 (97). Cependant ces lignes directrices ne se penchaient pas spécifiquement sur la problématique des aides au fonctionnement visant la promotion du trafic aérien au départ des aéroports régionaux. En effet, cette problématique est apparue graduellement à la suite de la congestion progressive de certains grands aéroports européens et le développement de l’activité des compagnies aériennes à bas coûts qui, en 1994, n’étaient pas encore une réalité. La Commission estime en conséquence que les lignes directrices de 1994 sont également inapplicables au cas d’espèce. La Commission doit donc évaluer la compatibilité des aides en question directement sur la base de l’article 107, paragraphe 3, c), du TFUE.

97

| (454) | À ce propos il convient de remarquer que l’appréciation de la Commission vis-à-vis de ce type d’aides d’État s’est affinée au fil du temps, tout en gardant certain points inchangés. Ceux-ci découlent des principes généraux régissant la compatibilité des aides conformément à la disposition susmentionnée du traité. |
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(454)

À ce propos il convient de remarquer que l’appréciation de la Commission vis-à-vis de ce type d’aides d’État s’est affinée au fil du temps, tout en gardant certain points inchangés. Ceux-ci découlent des principes généraux régissant la compatibilité des aides conformément à la disposition susmentionnée du traité.

| (455) | Ainsi dans la décision concernant l’aéroport de Manchester de juin 1999 (98), la Commission avait considéré comme compatibles avec les règles régissant les aides d’État des réductions de charges aéroportuaires octroyées de manière non discriminatoires et limitées dans le temps à titre de mesures visant la promotion de nouvelles routes. |
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(455)

Ainsi dans la décision concernant l’aéroport de Manchester de juin 1999 (98), la Commission avait considéré comme compatibles avec les règles régissant les aides d’État des réductions de charges aéroportuaires octroyées de manière non discriminatoires et limitées dans le temps à titre de mesures visant la promotion de nouvelles routes.

98

| (456) | Ensuite, dans la décision de février 2004 relative à l’aéroport de Charleroi (99), la Commission avait expliqué que «Les aides opérationnelles destinées à aider au lancement de nouvelles lignes aériennes ou au renforcement de certaines fréquences peuvent être un outil nécessaire au développement de petits aéroports régionaux. Celles-ci peuvent effectivement convaincre les entreprises intéressées de prendre le risque d’investir dans de nouvelles routes. Toutefois, afin de déclarer de telles aides compatibles sur la base de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité, il convient de déterminer si ces aides sont nécessaires et proportionnées par rapport à l’objectif recherché et si elles n’affectent pas les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.» La Commission avait alors identifié certaines conditions à remplir pour pouvoir déclarer compatibles ces aides au fonctionnement, à savoir, notamment:






  — | l’aide doit contribuer à l’objectif d’intérêt communautaire de développer un aéroport régional au moyen d’une augmentation nette du trafic sur des nouvelles routes (100); |
| --- | --- | --- |

(456)

Ensuite, dans la décision de février 2004 relative à l’aéroport de Charleroi (99), la Commission avait expliqué que «Les aides opérationnelles destinées à aider au lancement de nouvelles lignes aériennes ou au renforcement de certaines fréquences peuvent être un outil nécessaire au développement de petits aéroports régionaux. Celles-ci peuvent effectivement convaincre les entreprises intéressées de prendre le risque d’investir dans de nouvelles routes. Toutefois, afin de déclarer de telles aides compatibles sur la base de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité, il convient de déterminer si ces aides sont nécessaires et proportionnées par rapport à l’objectif recherché et si elles n’affectent pas les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.» La Commission avait alors identifié certaines conditions à remplir pour pouvoir déclarer compatibles ces aides au fonctionnement, à savoir, notamment:

99

«Les aides opérationnelles destinées à aider au lancement de nouvelles lignes aériennes ou au renforcement de certaines fréquences peuvent être un outil nécessaire au développement de petits aéroports régionaux. Celles-ci peuvent effectivement convaincre les entreprises intéressées de prendre le risque d’investir dans de nouvelles routes. Toutefois, afin de déclarer de telles aides compatibles sur la base de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité, il convient de déterminer si ces aides sont nécessaires et proportionnées par rapport à l’objectif recherché et si elles n’affectent pas les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.»

—

l’aide doit contribuer à l’objectif d’intérêt communautaire de développer un aéroport régional au moyen d’une augmentation nette du trafic sur des nouvelles routes (100);

100

| — | l’aide doit être nécessaire au sens où elle ne vise pas une route déjà exploitée par la même compagnie, une autre ou une route similaire (101); |
| --- | --- |

—

l’aide doit être nécessaire au sens où elle ne vise pas une route déjà exploitée par la même compagnie, une autre ou une route similaire (101);

101

| — | l’aide doit avoir un effet incitatif au sens où elle doit contribuer à développer une activité qui, après une certaine période, est susceptible de devenir rentable, ce qui implique que la durée de l’aide soit limitée (102); |
| --- | --- |

—

l’aide doit avoir un effet incitatif au sens où elle doit contribuer à développer une activité qui, après une certaine période, est susceptible de devenir rentable, ce qui implique que la durée de l’aide soit limitée (102);

102

| — | l’aide doit être proportionnelle c’est-à-dire que le montant doit être lié au développement net du trafic (103); |
| --- | --- |

—

l’aide doit être proportionnelle c’est-à-dire que le montant doit être lié au développement net du trafic (103);

103

| — | l’aide doit avoir été octroyée de manière transparente et non discriminatoire et ne doit pas être cumulée avec d’autres types d’aides. |
| --- | --- |

—

l’aide doit avoir été octroyée de manière transparente et non discriminatoire et ne doit pas être cumulée avec d’autres types d’aides.

| (457) | Les lignes directrices de 2005 et les nouvelles lignes directrices ont décliné ces principes de compatibilité de manière précise, mais il n’en reste pas moins que les aides au fonctionnement octroyées aux compagnies aériennes peuvent être déclarées compatibles par la Commission pour autant qu’elle contribuent au développement d’aéroports de taille modeste au moyen d’une augmentation nette du trafic sur des nouvelles routes, que l’aide soit nécessaire en ce sens qu’elle ne concerne pas une route déjà exploitée par la même ou une autre compagnie ou une route similaire (104), qu’elle soit limitée dans le temps et que la liaison pour laquelle l’aide est octroyée soit susceptible de devenir rentable (105), que le montant soit lié au développement net du trafic et que l’aide soit octroyée de manière transparente et non discriminatoire, et qu’elle ne soit pas cumulée avec d’autre types aides (106). |
| --- | --- |

(457)

Les lignes directrices de 2005 et les nouvelles lignes directrices ont décliné ces principes de compatibilité de manière précise, mais il n’en reste pas moins que les aides au fonctionnement octroyées aux compagnies aériennes peuvent être déclarées compatibles par la Commission pour autant qu’elle contribuent au développement d’aéroports de taille modeste au moyen d’une augmentation nette du trafic sur des nouvelles routes, que l’aide soit nécessaire en ce sens qu’elle ne concerne pas une route déjà exploitée par la même ou une autre compagnie ou une route similaire (104), qu’elle soit limitée dans le temps et que la liaison pour laquelle l’aide est octroyée soit susceptible de devenir rentable (105), que le montant soit lié au développement net du trafic et que l’aide soit octroyée de manière transparente et non discriminatoire, et qu’elle ne soit pas cumulée avec d’autre types aides (106).

104

105

106

| (458) | À cet égard, au point 140 de la décision d’extension, la Commission avait mentionné qu’elle examinerait la compatibilité de ces mesures à la lumière des cinq critères cumulatifs précités. Il convient de remarquer que ni la France, ni aucune autre partie intéressée n’ont contesté l’application de ces critères. |
| --- | --- |

(458)

À cet égard, au point 140 de la décision d’extension, la Commission avait mentionné qu’elle examinerait la compatibilité de ces mesures à la lumière des cinq critères cumulatifs précités. Il convient de remarquer que ni la France, ni aucune autre partie intéressée n’ont contesté l’application de ces critères.

| (459) | En conclusion, la Commission estime que, dans le cas d’espèce, il convient d’examiner la compatibilité du contrat de 2003 et des contrats de 2005 à la lumière des principes généraux susmentionnés. |
| --- | --- |

(459)

En conclusion, la Commission estime que, dans le cas d’espèce, il convient d’examiner la compatibilité du contrat de 2003 et des contrats de 2005 à la lumière des principes généraux susmentionnés.

Contribution au développement d’aéroports de taille modeste au moyen d’une augmentation nette du trafic sur des nouvelles routes

Contribution au développement d’aéroports de taille modeste au moyen d’une augmentation nette du trafic sur des nouvelles routes

| (460) | Le trafic annuel de l’aéroport de Pau en 2003-2005 était d’environ 7 00  000 passagers annuels. La Commission estime que l’aéroport était à l’époque d’une taille modeste. |
| --- | --- |

(460)

Le trafic annuel de l’aéroport de Pau en 2003-2005 était d’environ 7 00  000 passagers annuels. La Commission estime que l’aéroport était à l’époque d’une taille modeste.

| (461) | La Commission estime que, s’agissant de la nouvelle route Pau-Londres Stansted, le contrat de 2003 portait sur l’ouverture d’une nouvelle liaison de nature à conduire à une augmentation nette du trafic. En revanche, les contrats de 2005 concernaient la poursuite de l’exploitation de la même route, deux ans après son ouverture, sans augmentation de fréquence. En conséquence, la Commission considère que la condition relative à l’augmentation nette de trafic n’est pas remplie par les contrats de 2005. |
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(461)

La Commission estime que, s’agissant de la nouvelle route Pau-Londres Stansted, le contrat de 2003 portait sur l’ouverture d’une nouvelle liaison de nature à conduire à une augmentation nette du trafic. En revanche, les contrats de 2005 concernaient la poursuite de l’exploitation de la même route, deux ans après son ouverture, sans augmentation de fréquence. En conséquence, la Commission considère que la condition relative à l’augmentation nette de trafic n’est pas remplie par les contrats de 2005.

L’aide ne concerne pas une route déjà exploitée par la même ou une autre compagnie ou une route similaire

L’aide ne concerne pas une route déjà exploitée par la même ou une autre compagnie ou une route similaire

| (462) | À l’ouverture de la liaison Pau-Londres Stansted par Ryanair en 2003, aucune compagnie aérienne n’exploitait cette liaison. |
| --- | --- |

(462)

À l’ouverture de la liaison Pau-Londres Stansted par Ryanair en 2003, aucune compagnie aérienne n’exploitait cette liaison.

| (463) | En revanche, les contrats de 2005 concernaient la liaison Pau-Londres Stansted. Cette route était déjà exploitée par Ryanair depuis presque deux ans, dans le cadre du contrat de 2003, avec la même fréquence que celle prévue par le contrat de 2003. Par conséquent, la Commission considère que la condition susmentionnée n’est pas remplie en ce qui concerne les contrats de 2005. |
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(463)

En revanche, les contrats de 2005 concernaient la liaison Pau-Londres Stansted. Cette route était déjà exploitée par Ryanair depuis presque deux ans, dans le cadre du contrat de 2003, avec la même fréquence que celle prévue par le contrat de 2003. Par conséquent, la Commission considère que la condition susmentionnée n’est pas remplie en ce qui concerne les contrats de 2005.

L’aide doit être limitée dans le temps et concerner une route susceptible de devenir rentable

L’aide doit être limitée dans le temps et concerner une route susceptible de devenir rentable

| (464) | La Commission note que malgré l’invitation qu’elle lui a adressée en ce sens, la France n’a fourni aucune étude de viabilité relative à la liaison Pau-Londres, faisant l’objet des contrats de 2003 et 2005, que Ryanair aurait remise en vue de justifier le bienfondé de l’octroi des aides résultant des contrats en question. Ainsi, sur le fondement des éléments du dossier, il apparaît que du point de vue des autorités ayant accordé les aides en question, il n’existait aucune perspective claire que la liaison Pau-Londres puisse devenir viable sans aide à un horizon plus ou moins proche. La Commission souligne à cet égard que les études présentées par les autorités françaises sur les retombées économiques de l’existence des lignes aériennes opérées par Ryanair analysent les impacts qu’elles peuvent avoir sur le développement de la région, mais n’incluent pas de projections sur la viabilité future de ces lignes ou d’autres lignes susceptibles d’être exploitées par Ryanair dans le futur. Au contraire, l’analyse des différents contrats conclus avec Ryanair démontre que les aides octroyées à Ryanair pour ces lignes ont dû être augmentées au fil du temps même après la résiliation des contrats de 2003 et 2005, précisément pour assurer qu’elles soient assez rentables pour Ryanair pour que celle-ci les maintienne. |
| --- | --- |

(464)

La Commission note que malgré l’invitation qu’elle lui a adressée en ce sens, la France n’a fourni aucune étude de viabilité relative à la liaison Pau-Londres, faisant l’objet des contrats de 2003 et 2005, que Ryanair aurait remise en vue de justifier le bienfondé de l’octroi des aides résultant des contrats en question. Ainsi, sur le fondement des éléments du dossier, il apparaît que du point de vue des autorités ayant accordé les aides en question, il n’existait aucune perspective claire que la liaison Pau-Londres puisse devenir viable sans aide à un horizon plus ou moins proche. La Commission souligne à cet égard que les études présentées par les autorités françaises sur les retombées économiques de l’existence des lignes aériennes opérées par Ryanair analysent les impacts qu’elles peuvent avoir sur le développement de la région, mais n’incluent pas de projections sur la viabilité future de ces lignes ou d’autres lignes susceptibles d’être exploitées par Ryanair dans le futur. Au contraire, l’analyse des différents contrats conclus avec Ryanair démontre que les aides octroyées à Ryanair pour ces lignes ont dû être augmentées au fil du temps même après la résiliation des contrats de 2003 et 2005, précisément pour assurer qu’elles soient assez rentables pour Ryanair pour que celle-ci les maintienne.

| (465) | A titre surabondant, la Commission note que bien que ces mesures aient été limitées dans le temps, la durée de cinq ans, prévue par chacun des contrats, n’était ni nécessaire ni proportionnelle aux coûts encourus pour l’ouverture d’une nouvelle ligne aérienne étant donné que, dans le secteur aérien, une durée de contrat inférieure à trois ans est normalement suffisante (107). |
| --- | --- |

(465)

A titre surabondant, la Commission note que bien que ces mesures aient été limitées dans le temps, la durée de cinq ans, prévue par chacun des contrats, n’était ni nécessaire ni proportionnelle aux coûts encourus pour l’ouverture d’une nouvelle ligne aérienne étant donné que, dans le secteur aérien, une durée de contrat inférieure à trois ans est normalement suffisante (107).

107

| (466) | La Commission considère par conséquent que ni contrat de 2003 ni les contrats de 2005 ne remplissent le critère en vertu duquel les mesures doivent être limitées dans le temps et concerner des routes susceptibles de devenir profitables. |
| --- | --- |

(466)

La Commission considère par conséquent que ni contrat de 2003 ni les contrats de 2005 ne remplissent le critère en vertu duquel les mesures doivent être limitées dans le temps et concerner des routes susceptibles de devenir profitables.

Le montant doit être lié au développement net du trafic

Le montant doit être lié au développement net du trafic

| (467) | Le contrat de 2003 était lié à l’introduction d’une nouvelle liaison aérienne quotidienne entre Pau et Londres et pour laquelle la Commission estime qu’un nombre de passagers total annuel de 1 17  275 était envisageable (voir tableau 7). Ce contrat était donc lié à une augmentation nette du nombre de passagers, puisque cette liaison n’existait pas auparavant. |
| --- | --- |

(467)

Le contrat de 2003 était lié à l’introduction d’une nouvelle liaison aérienne quotidienne entre Pau et Londres et pour laquelle la Commission estime qu’un nombre de passagers total annuel de 1 17  275 était envisageable (voir tableau 7). Ce contrat était donc lié à une augmentation nette du nombre de passagers, puisque cette liaison n’existait pas auparavant.

| (468) | En revanche, les contrats de 2005 n’étaient pas liés à l’introduction d’une nouvelle liaison aérienne mais concernaient la poursuite de l’exploitation de liaison préexistante Pau-Londres sans augmentation de fréquence. La Commission considère dès lors que les montants d’aide résultant des contrats de 2005 n’étaient pas liés au développement net du trafic. |
| --- | --- |

(468)

En revanche, les contrats de 2005 n’étaient pas liés à l’introduction d’une nouvelle liaison aérienne mais concernaient la poursuite de l’exploitation de liaison préexistante Pau-Londres sans augmentation de fréquence. La Commission considère dès lors que les montants d’aide résultant des contrats de 2005 n’étaient pas liés au développement net du trafic.

L’aide doit avoir été octroyée de manière transparente et non discriminatoire et ne pas être cumulée avec d’autres types d’aides

L’aide doit avoir été octroyée de manière transparente et non discriminatoire et ne pas être cumulée avec d’autres types d’aides

| (469) | Interrogée au sujet du respect de la condition d’attribution transparente et non-discriminatoire, la France n’a fait état que de publications effectuées par la CCIPB en 2007 et 2009, postérieures aux contrats de 2003 et 2005 et par conséquent sans pertinence pour la présente analyse. Il ressort de l’ensemble du dossier que les contrats de 2003 et 2005 ont été négociés bilatéralement, sans transparence, et sans processus garantissant l’absence de discrimination, tel qu’un appel d’offres public. Les aides en question ne remplissent donc pas le critère de transparence et de non-discrimination. |
| --- | --- |

(469)

Interrogée au sujet du respect de la condition d’attribution transparente et non-discriminatoire, la France n’a fait état que de publications effectuées par la CCIPB en 2007 et 2009, postérieures aux contrats de 2003 et 2005 et par conséquent sans pertinence pour la présente analyse. Il ressort de l’ensemble du dossier que les contrats de 2003 et 2005 ont été négociés bilatéralement, sans transparence, et sans processus garantissant l’absence de discrimination, tel qu’un appel d’offres public. Les aides en question ne remplissent donc pas le critère de transparence et de non-discrimination.

Conclusion

Conclusion

| (470) | Il résulte de ce qui précède que la Commission considère que le contrat de 2003 et les contrats de 2005 constituent des aides illégales incompatibles avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(470)

Il résulte de ce qui précède que la Commission considère que le contrat de 2003 et les contrats de 2005 constituent des aides illégales incompatibles avec le marché intérieur.

8.1.3.2.   
  Mesures postérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005

Mesures postérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005

| (471) | La Commission applique les lignes directrices de 2005 aux contrats conclus après leur entrée en vigueur. |
| --- | --- |

(471)

La Commission applique les lignes directrices de 2005 aux contrats conclus après leur entrée en vigueur.

| (472) | Le point 27 des lignes directrices de 2005 précise que les aides au fonctionnement accordées à des compagnies aériennes (comme les aides au démarrage de nouvelles liaisons) ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur qu’à titre exceptionnel, et dans des conditions strictes dans les régions d’Europe défavorisées, à savoir les régions bénéficiant de la dérogation de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, les régions ultrapériphériques et les régions à faible densité de population. |
| --- | --- |

(472)

Le point 27 des lignes directrices de 2005 précise que les aides au fonctionnement accordées à des compagnies aériennes (comme les aides au démarrage de nouvelles liaisons) ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur qu’à titre exceptionnel, et dans des conditions strictes dans les régions d’Europe défavorisées, à savoir les régions bénéficiant de la dérogation de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, les régions ultrapériphériques et les régions à faible densité de population.

| (473) | L’aéroport de Pau n’étant pas situé dans une région de ce type, cette dérogation ne lui est pas applicable. |
| --- | --- |

(473)

L’aéroport de Pau n’étant pas situé dans une région de ce type, cette dérogation ne lui est pas applicable.

| (474) | Comme pour les mesures antérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005, la Commission note que ni la France, ni aucun tiers intéressé n’ont démontré la compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur, que ce soit sur la base des lignes directrices de 2005 ou sur tout autre fondement. |
| --- | --- |

(474)

Comme pour les mesures antérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005, la Commission note que ni la France, ni aucun tiers intéressé n’ont démontré la compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur, que ce soit sur la base des lignes directrices de 2005 ou sur tout autre fondement.

| (475) | Compte tenu des conditions fixées au point 79 des lignes directrices de 2005, points a) à l), la Commission observe ce qui suit aux considérants 476 à 480. |
| --- | --- |

(475)

Compte tenu des conditions fixées au point 79 des lignes directrices de 2005, points a) à l), la Commission observe ce qui suit aux considérants 476 à 480.

| (476) | Certains critères, tels que ceux fixés aux points a) et b) du point 79 des lignes directrices de 2005, qui concernent la possession d’une licence d’exploitation par la compagnie aérienne et la catégorie de l’aéroport sont remplis. |
| --- | --- |

(476)

Certains critères, tels que ceux fixés aux points a) et b) du point 79 des lignes directrices de 2005, qui concernent la possession d’une licence d’exploitation par la compagnie aérienne et la catégorie de l’aéroport sont remplis.

| (477) | Le critère établi au point h) (Attribution non discriminatoire) du point 79 des lignes directrices de 2005 est ainsi libellé: «toute entité publique qui envisage d’octroyer à une compagnie, via un aéroport ou non, des aides au démarrage d’une nouvelle route doit rendre son projet public dans un délai suffisant et avec une publicité suffisante pour permettre à toutes les transporteurs intéressées de proposer leurs services.» La Commission note que dans le cas présent, les contrats ont été directement négociés avec les compagnies aériennes concernées, sans publicité. Il s’agit donc d’une attribution sans mise en concurrence alors que d’autres compagnies aériennes potentiellement intéressées auraient pu porter leur candidature pour l’exploitation des routes concernées, dans les mêmes termes, afin de bénéficier de l’aide au démarrage. |
| --- | --- |

(477)

Le critère établi au point h) (Attribution non discriminatoire) du point 79 des lignes directrices de 2005 est ainsi libellé: «toute entité publique qui envisage d’octroyer à une compagnie, via un aéroport ou non, des aides au démarrage d’une nouvelle route doit rendre son projet public dans un délai suffisant et avec une publicité suffisante pour permettre à toutes les transporteurs intéressées de proposer leurs services.» La Commission note que dans le cas présent, les contrats ont été directement négociés avec les compagnies aériennes concernées, sans publicité. Il s’agit donc d’une attribution sans mise en concurrence alors que d’autres compagnies aériennes potentiellement intéressées auraient pu porter leur candidature pour l’exploitation des routes concernées, dans les mêmes termes, afin de bénéficier de l’aide au démarrage.

toute entité publique qui envisage d’octroyer à une compagnie, via un aéroport ou non, des aides au démarrage d’une nouvelle route doit rendre son projet public dans un délai suffisant et avec une publicité suffisante pour permettre à toutes les transporteurs intéressées de proposer leurs services.

| (478) | Néanmoins, la Commission note que la CCIPB avait publié des avis dans le journal Air & Cosmos (108) en 2007 et 2009, en vue d’inviter les compagnies aériennes intéressées à développer de nouveaux services en échange d’une aide au démarrage. Toutefois, la France a indiqué que ces procédures avaient été infructueuses, ce qui a conduit la CCIPB «à négocier directement avec certaines compagnies». Par conséquent, les aides illégales identifiées dans le cadre du présent examen ne résultent pas de la publication des avis précités, mais de négociations bilatérales. Le critère prévu au point h) n’est donc pas rempli. |
| --- | --- |

(478)

Néanmoins, la Commission note que la CCIPB avait publié des avis dans le journal Air & Cosmos (108) en 2007 et 2009, en vue d’inviter les compagnies aériennes intéressées à développer de nouveaux services en échange d’une aide au démarrage. Toutefois, la France a indiqué que ces procédures avaient été infructueuses, ce qui a conduit la CCIPB «à négocier directement avec certaines compagnies». Par conséquent, les aides illégales identifiées dans le cadre du présent examen ne résultent pas de la publication des avis précités, mais de négociations bilatérales. Le critère prévu au point h) n’est donc pas rempli.

108

négocier directement avec certaines compagnies

| (479) | En ce qui concerne le critère établi au point i) (Plan d’affaire démontrant la viabilité et analyse de l’impact de la nouvelle route sur les lignes concurrentes) du point 79 des lignes directrices de 2005, la Commission a invité la France à indiquer si de tels plans d’affaires avaient été réalisés, et dans l’affirmative, à en transmettre des copies. Ni la France ni aucun tiers intéressé n’ont fait état de l’existence de tels plans d’affaires. Par conséquent, le critère prévu au point i) n’est pas rempli. |
| --- | --- |

(479)

En ce qui concerne le critère établi au point i) (Plan d’affaire démontrant la viabilité et analyse de l’impact de la nouvelle route sur les lignes concurrentes) du point 79 des lignes directrices de 2005, la Commission a invité la France à indiquer si de tels plans d’affaires avaient été réalisés, et dans l’affirmative, à en transmettre des copies. Ni la France ni aucun tiers intéressé n’ont fait état de l’existence de tels plans d’affaires. Par conséquent, le critère prévu au point i) n’est pas rempli.

| (480) | En ce qui concerne le critère établi au point j) (Publicité) du point 79 des lignes directrices de 2005, il prévoit que les autorités publiques concernées publient la liste des liaisons subventionnées, avec pour chacune, l’indication de la source de financement public, la compagnie bénéficiaire, le montant des aides versées et le nombre de passagers concernés. En l’espèce, la France a confirmé que la liste des routes et des compagnies bénéficiaires d’incitations financières ou de paiements marketing n’a pas été publiée chaque année. Le critère établi au point j) du point 79 des lignes directrices de 2005 n’est donc pas rempli. |
| --- | --- |

(480)

En ce qui concerne le critère établi au point j) (Publicité) du point 79 des lignes directrices de 2005, il prévoit que les autorités publiques concernées publient la liste des liaisons subventionnées, avec pour chacune, l’indication de la source de financement public, la compagnie bénéficiaire, le montant des aides versées et le nombre de passagers concernés. En l’espèce, la France a confirmé que la liste des routes et des compagnies bénéficiaires d’incitations financières ou de paiements marketing n’a pas été publiée chaque année. Le critère établi au point j) du point 79 des lignes directrices de 2005 n’est donc pas rempli.

Conclusion

Conclusion

| (481) | Les différents contrats et avenants conclus par la CCIPB avec Ryanair, AMS et Transavia, objets de la procédure formelle d’examen constituent tous des aides d’État illégales incompatibles avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(481)

Les différents contrats et avenants conclus par la CCIPB avec Ryanair, AMS et Transavia, objets de la procédure formelle d’examen constituent tous des aides d’État illégales incompatibles avec le marché intérieur.

8.2.   MESURES EN FAVEUR DU GESTIONNAIRE DE L’AÉROPORT

MESURES EN FAVEUR DU GESTIONNAIRE DE L’AÉROPORT

| (482) | Entre 2000 et 2010, la CCIPB a reçu de différentes autorités publiques, des subventions d’équipement pour un montant total d’approximativement 17,8 millions d’euros. Elle a en outre reçu une subvention de 3,521 millions d’euros destinée à couvrir les coûts relevant, selon les autorités françaises, de missions régaliennes exécutées par l’aéroport (ci-après «les subventions relatives aux missions régaliennes») (109). |
| --- | --- |

(482)

Entre 2000 et 2010, la CCIPB a reçu de différentes autorités publiques, des subventions d’équipement pour un montant total d’approximativement 17,8 millions d’euros. Elle a en outre reçu une subvention de 3,521 millions d’euros destinée à couvrir les coûts relevant, selon les autorités françaises, de missions régaliennes exécutées par l’aéroport (ci-après «les subventions relatives aux missions régaliennes») (109).

109

8.2.1.   EXISTENCE D’UNE AIDE AU SENS DE L’ARTICLE 107, PARAGRAPHE 1, DU TFUE

| (483) | Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. |
| --- | --- |

(483)

Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

| (484) | Pour qu’une mesure soit qualifiée d’aide d’État, il faut que les conditions suivantes soient remplies de façon cumulative: 1) la mesure en cause est financée au moyen de ressources d’État et est imputable à l’État, 2) elle confère un avantage économique, 3) cet avantage est sélectif et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et est susceptible d’affecter les échanges entre États membres, et 5) le bénéficiaire est une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ce qui suppose qu’il exerce une activité économique. |
| --- | --- |

(484)

Pour qu’une mesure soit qualifiée d’aide d’État, il faut que les conditions suivantes soient remplies de façon cumulative: 1) la mesure en cause est financée au moyen de ressources d’État et est imputable à l’État, 2) elle confère un avantage économique, 3) cet avantage est sélectif et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et est susceptible d’affecter les échanges entre États membres, et 5) le bénéficiaire est une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ce qui suppose qu’il exerce une activité économique.

| (485) | Afin de déterminer si les subventions évoquées aux considérants 88 à 108 constituent des aides d’État, il convient avant tout de vérifier si leur bénéficiaire, le gestionnaire de l’aéroport de Pau, exerçait une activité économique au moment où elles lui ont été octroyées. La Commission examinera cette question à titre préliminaire, avant d’analyser successivement les subventions relatives aux missions régaliennes et les subventions d’équipement pour déterminer si elles constituent des aides d’État. |
| --- | --- |

(485)

Afin de déterminer si les subventions évoquées aux considérants 88 à 108 constituent des aides d’État, il convient avant tout de vérifier si leur bénéficiaire, le gestionnaire de l’aéroport de Pau, exerçait une activité économique au moment où elles lui ont été octroyées. La Commission examinera cette question à titre préliminaire, avant d’analyser successivement les subventions relatives aux missions régaliennes et les subventions d’équipement pour déterminer si elles constituent des aides d’État.

8.2.1.1.   
  Notions d’entreprise et d’activité économique

Notions d’entreprise et d’activité économique

| (486) | Comme la Commission l’a expliqué dans les nouvelles lignes directrices (110), à compter de la date de l’arrêt «Aéroports de Paris» (12 décembre 2000), l’exploitation et la construction d’infrastructures aéroportuaires doivent être considérées comme relevant du champ d’application du contrôle des aides d’État. Inversement, avant cet arrêt, du fait de l’incertitude qui existait à cette époque, les pouvoirs publics pouvaient légitimement considérer que le financement des infrastructures aéroportuaires ne constituait pas une aide d’État, et que, partant, une telle mesure ne devait pas être notifiée à la Commission. Il s’ensuit que la Commission ne peut à présent contester, sur la base des règles en matière d’aides d’État, les mesures de financement accordées avant le 12 décembre 2000. |
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(486)

Comme la Commission l’a expliqué dans les nouvelles lignes directrices (110), à compter de la date de l’arrêt «Aéroports de Paris» (12 décembre 2000), l’exploitation et la construction d’infrastructures aéroportuaires doivent être considérées comme relevant du champ d’application du contrôle des aides d’État. Inversement, avant cet arrêt, du fait de l’incertitude qui existait à cette époque, les pouvoirs publics pouvaient légitimement considérer que le financement des infrastructures aéroportuaires ne constituait pas une aide d’État, et que, partant, une telle mesure ne devait pas être notifiée à la Commission. Il s’ensuit que la Commission ne peut à présent contester, sur la base des règles en matière d’aides d’État, les mesures de financement accordées avant le 12 décembre 2000.

110

| (487) | Par ailleurs, comme également indiqué dans les nouvelles lignes directrices (111), toutes les activités d’un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. Les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles en matière d’aides d’État. |
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(487)

Par ailleurs, comme également indiqué dans les nouvelles lignes directrices (111), toutes les activités d’un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. Les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles en matière d’aides d’État.

111

| (488) | Selon le tableau 4, les subventions d’équipement octroyées en 2004 et 2009 ont servi à financer des investissements relatifs au taxiway, à la piste, au balisage et au parc de stationnement. Ces infrastructures et équipements font l’objet d’une exploitation commerciale par la CCIPB, qui est l’exploitant de l’aéroport et qui facture des frais aux utilisateurs de ces actifs. Ces investissements sont donc inhérents à l’activité commerciale du gestionnaire de l’aéroport. Les subventions d’équipement octroyées en 2004 et 2009 ont donc bénéficié à des activités économiques. Par ailleurs, elles ont été octroyées après le 12 décembre 2000. Au regard des notions d’entreprise et d’activité économique, elles sont donc susceptibles de relever du champ d’application des règles en matière d’aides d’État. |
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(488)

Selon le tableau 4, les subventions d’équipement octroyées en 2004 et 2009 ont servi à financer des investissements relatifs au taxiway, à la piste, au balisage et au parc de stationnement. Ces infrastructures et équipements font l’objet d’une exploitation commerciale par la CCIPB, qui est l’exploitant de l’aéroport et qui facture des frais aux utilisateurs de ces actifs. Ces investissements sont donc inhérents à l’activité commerciale du gestionnaire de l’aéroport. Les subventions d’équipement octroyées en 2004 et 2009 ont donc bénéficié à des activités économiques. Par ailleurs, elles ont été octroyées après le 12 décembre 2000. Au regard des notions d’entreprise et d’activité économique, elles sont donc susceptibles de relever du champ d’application des règles en matière d’aides d’État.

| (489) | Par contre, les subventions d’équipement octroyées en 1999 et 2000, mentionnées dans le tableau 4, et ayant servi à financer des investissements relatifs aux aérogares fret et passagers, au matériel de piste et à la centrale de cogénération, ont été octroyées avant le 12 décembre 2000. Par conséquent, la Commission ne doit pas examiner ces mesures dans le contexte de cette décision. |
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(489)

Par contre, les subventions d’équipement octroyées en 1999 et 2000, mentionnées dans le tableau 4, et ayant servi à financer des investissements relatifs aux aérogares fret et passagers, au matériel de piste et à la centrale de cogénération, ont été octroyées avant le 12 décembre 2000. Par conséquent, la Commission ne doit pas examiner ces mesures dans le contexte de cette décision.

| (490) | S’agissant des subventions versées par le Conseil général des Pyrénées Atlantiques de 2000 à 2005 pour le remboursement du capital d’un emprunt souscrit par la CCIPB pour un montant de 7 79  000 EUR (112), elles relèvent d’un protocole sur le plan de financement de l’aéroport de Pau conclu le 5 novembre 1990. Ce protocole contenait un engagement irrévocable de la part des autorités publiques de rembourser la dette en question. Comme ce protocole est antérieur à l’arrêt «Aéroports de Paris», la Commission ne doit pas examiner les versements effectués en application de ce protocole au titre des règles sur les aides d’État. |
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(490)

S’agissant des subventions versées par le Conseil général des Pyrénées Atlantiques de 2000 à 2005 pour le remboursement du capital d’un emprunt souscrit par la CCIPB pour un montant de 7 79  000 EUR (112), elles relèvent d’un protocole sur le plan de financement de l’aéroport de Pau conclu le 5 novembre 1990. Ce protocole contenait un engagement irrévocable de la part des autorités publiques de rembourser la dette en question. Comme ce protocole est antérieur à l’arrêt «Aéroports de Paris», la Commission ne doit pas examiner les versements effectués en application de ce protocole au titre des règles sur les aides d’État.

112

| (491) | La Commission examine à la section 8.2.1.2 dans quelle mesure les subventions relatives aux missions régaliennes ont effectivement servi à financer des activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique. |
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(491)

La Commission examine à la section 8.2.1.2 dans quelle mesure les subventions relatives aux missions régaliennes ont effectivement servi à financer des activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique.

8.2.1.2.   
  Subventions relatives aux missions régaliennes

Subventions relatives aux missions régaliennes

| (492) | Comme indiqué dans le tableau 3, l’objet de la procédure formelle d’examen inclut des subventions du FIATA ainsi que des subventions ayant servi à financer différents investissements, à savoir des locaux et véhicules du service de sécurité et de lutte contre les incendies des aéronefs (SSLIA) ainsi que des tomographes (113). Ces différentes subventions ont été accordées en application du système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, décrit dans la section 4.3.2. |
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(492)

Comme indiqué dans le tableau 3, l’objet de la procédure formelle d’examen inclut des subventions du FIATA ainsi que des subventions ayant servi à financer différents investissements, à savoir des locaux et véhicules du service de sécurité et de lutte contre les incendies des aéronefs (SSLIA) ainsi que des tomographes (113). Ces différentes subventions ont été accordées en application du système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, décrit dans la section 4.3.2.

113

| (493) | Comme rappelé ci-dessus, selon les nouvelles lignes directrices et la jurisprudence, les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles en matière d’aides d’État. Selon les nouvelles lignes directrices, des activités telles que le contrôle aérien, la police, les douanes, la lutte contre les incendies, les mesures destinées à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérés, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique (114). |
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(493)

Comme rappelé ci-dessus, selon les nouvelles lignes directrices et la jurisprudence, les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles en matière d’aides d’État. Selon les nouvelles lignes directrices, des activités telles que le contrôle aérien, la police, les douanes, la lutte contre les incendies, les mesures destinées à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérés, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique (114).

114

| (494) | Par ailleurs, les nouvelles lignes directrices précisent que pour ne pas constituer une aide d’État, le financement public de telles activités de nature non économique doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne doit pas conduire à une discrimination indue entre les aéroports. Les lignes directrices précisent au sujet de cette deuxième condition que s’il est normal, en vertu d’un ordre juridique donné, que des aéroports civils aient à supporter certains coûts inhérents à leur exploitation, au contraire d’autres aéroports civils, ces derniers pourraient bénéficier d’un avantage, que ces coûts soient ou non liés à une activité considérée en général comme ne revêtant pas un caractère économique (115). |
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(494)

Par ailleurs, les nouvelles lignes directrices précisent que pour ne pas constituer une aide d’État, le financement public de telles activités de nature non économique doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne doit pas conduire à une discrimination indue entre les aéroports. Les lignes directrices précisent au sujet de cette deuxième condition que s’il est normal, en vertu d’un ordre juridique donné, que des aéroports civils aient à supporter certains coûts inhérents à leur exploitation, au contraire d’autres aéroports civils, ces derniers pourraient bénéficier d’un avantage, que ces coûts soient ou non liés à une activité considérée en général comme ne revêtant pas un caractère économique (115).

115

| (495) | Les activités financées par le système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, décrit à la section 4.3.2, relèvent de la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite (116), des missions de police (117), du sauvetage et de la lutte contre les incendies (118), de la sécurité du trafic aérien (119), ainsi que de la protection de l’environnement humain et naturel (120). Ces activités peuvent légitimement être considérées comme relevant de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique. Par conséquent, la France peut légitimement considérer ces missions comme de nature «régalienne», autrement dit non économique, au regard du droit des aides d’État. Elle peut donc aussi prévoir un financement public pour compenser les coûts supportés par les gestionnaires d’aéroports pour l’exécution de ces missions dans la mesure où celles-ci sont mises à leur charge par la législation nationale, et pourvu que ce financement ne donne lieu ni à surcompensation ni à discrimination entre les aéroports. |
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(495)

Les activités financées par le système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, décrit à la section 4.3.2, relèvent de la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite (116), des missions de police (117), du sauvetage et de la lutte contre les incendies (118), de la sécurité du trafic aérien (119), ainsi que de la protection de l’environnement humain et naturel (120). Ces activités peuvent légitimement être considérées comme relevant de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique. Par conséquent, la France peut légitimement considérer ces missions comme de nature «régalienne», autrement dit non économique, au regard du droit des aides d’État. Elle peut donc aussi prévoir un financement public pour compenser les coûts supportés par les gestionnaires d’aéroports pour l’exécution de ces missions dans la mesure où celles-ci sont mises à leur charge par la législation nationale, et pourvu que ce financement ne donne lieu ni à surcompensation ni à discrimination entre les aéroports.

116

117

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119

120

| (496) | Or, il résulte de la description figurant dans la section 4.3.2 que le système prévu par la législation française repose sur des mécanismes stricts de contrôle des coûts, à la fois a priori et a posteriori, assurant que les gestionnaires d’aéroports ne reçoivent au travers de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire que les montants strictement nécessaires à la couverture des coûts. |
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(496)

Or, il résulte de la description figurant dans la section 4.3.2 que le système prévu par la législation française repose sur des mécanismes stricts de contrôle des coûts, à la fois a priori et a posteriori, assurant que les gestionnaires d’aéroports ne reçoivent au travers de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire que les montants strictement nécessaires à la couverture des coûts.

a priori

a posteriori

| (497) | De plus, ce système s’applique à tous les aéroports civils français, tant en ce qui concerne les types de missions donnant lieu à compensation que les dispositifs de financement. La condition relative à l’absence de discrimination est ainsi remplie. En effet, si la législation française confie aux gestionnaires d’aéroports l’exécution de missions régaliennes, elle ne met pas le financement de ces missions à leur charge, mais à celle de l’État. Ainsi, la compensation des coûts afférant à ces missions par des fonds publics ne conduit pas à alléger des coûts que devraient normalement supporter les gestionnaires d’aéroports en vertu de l’ordre juridique français. |
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(497)

De plus, ce système s’applique à tous les aéroports civils français, tant en ce qui concerne les types de missions donnant lieu à compensation que les dispositifs de financement. La condition relative à l’absence de discrimination est ainsi remplie. En effet, si la législation française confie aux gestionnaires d’aéroports l’exécution de missions régaliennes, elle ne met pas le financement de ces missions à leur charge, mais à celle de l’État. Ainsi, la compensation des coûts afférant à ces missions par des fonds publics ne conduit pas à alléger des coûts que devraient normalement supporter les gestionnaires d’aéroports en vertu de l’ordre juridique français.

| (498) | Les financements reçus par les gestionnaires d’aéroports français en application de ce système ne constituent donc pas des aides d’État. |
| --- | --- |

(498)

Les financements reçus par les gestionnaires d’aéroports français en application de ce système ne constituent donc pas des aides d’État.

| (499) | Ainsi les subventions relatives aux missions régaliennes, mentionnées dans la deuxième et la troisième lignes du tableau 3, qui ont servi à financer des investissements relevant de la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite et du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, ne constituent pas des aides d’État. |
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(499)

Ainsi les subventions relatives aux missions régaliennes, mentionnées dans la deuxième et la troisième lignes du tableau 3, qui ont servi à financer des investissements relevant de la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite et du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, ne constituent pas des aides d’État.

8.2.1.3.   
  Subventions d’équipement octroyées en 2004 et 2009

Subventions d’équipement octroyées en 2004 et 2009

| (500) | Il reste à examiner si les subventions d’équipement octroyées en 2004 et 2009 constituent des aides d’État. Ces subventions sont présentées dans le tableau 13 ci-après.

  Tableau 13


  Investissements et subventions d’équipement de 2004 et 2009










  (en Mio EUR) |
| --- | --- |
| Entités à l’origine des subventions d’équipement | Années d’octroi | Nature des investissements | Montant total versé | Montant total de l’investissement |
| Conseil général des Pyrénées Atlantiques
  Conseil régional d’Aquitaine
  Union européenne (FEDER) | 2004 | Travaux taxiway | 1,6 | 2,6 |
| Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées | 2009 | Rénovation piste et balisage
  Extension parc de stationnement | 4,1 | 5,1 |
| Total | | | 5,8 | 7,7 |

(500)

Il reste à examiner si les subventions d’équipement octroyées en 2004 et 2009 constituent des aides d’État. Ces subventions sont présentées dans le tableau 13 ci-après.

Tableau 13

Tableau 13

Investissements et subventions d’équipement de 2004 et 2009

Investissements et subventions d’équipement de 2004 et 2009

(en Mio EUR)

Entités à l’origine des subventions d’équipement

Années d’octroi

Nature des investissements

Montant total versé

Montant total de l’investissement

Conseil général des Pyrénées Atlantiques

Conseil régional d’Aquitaine

Union européenne (FEDER)

2004

Travaux taxiway

1,6

2,6

Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées

2009

Rénovation piste et balisage

Extension parc de stationnement

4,1

5,1

Total

5,8

7,7

Ressources d’État et imputabilité à l’État

Ressources d’État et imputabilité à l’État

| (501) | Le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques a accordé à la CCIPB des subventions financées par des ressources du département des Pyrénées-Atlantiques, collectivité territoriale décentralisée. Pour rappel, les ressources en question sont des ressources d’État. En effet, les ressources des collectivités territoriales sont considérées comme des ressources d’État aux fins de l’application de l’article 107 du TFUE (121). Par ailleurs, les décisions prises par de telles collectivités sont imputables à l’État, au même titre que les mesures prises par le pouvoir central (122). |
| --- | --- |

(501)

Le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques a accordé à la CCIPB des subventions financées par des ressources du département des Pyrénées-Atlantiques, collectivité territoriale décentralisée. Pour rappel, les ressources en question sont des ressources d’État. En effet, les ressources des collectivités territoriales sont considérées comme des ressources d’État aux fins de l’application de l’article 107 du TFUE (121). Par ailleurs, les décisions prises par de telles collectivités sont imputables à l’État, au même titre que les mesures prises par le pouvoir central (122).

121

122

| (502) | Il en est de même pour les subventions reçues du Conseil régional d’Aquitaine et du syndicat mixte, ce dernier étant un groupement de collectivités locales entièrement contrôlé par elles. |
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(502)

Il en est de même pour les subventions reçues du Conseil régional d’Aquitaine et du syndicat mixte, ce dernier étant un groupement de collectivités locales entièrement contrôlé par elles.

| (503) | Par ailleurs, les travaux du taxiway ont été en partie financés par le FEDER. Or, un financement par le FEDER est considéré comme constituant des ressources d’État et imputable à l’État puisque son bénéfice est accordé sous le contrôle de l’État membre concerné (123). |
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(503)

Par ailleurs, les travaux du taxiway ont été en partie financés par le FEDER. Or, un financement par le FEDER est considéré comme constituant des ressources d’État et imputable à l’État puisque son bénéfice est accordé sous le contrôle de l’État membre concerné (123).

123

| (504) | Les subventions d’équipement de 2004 et 2009 ont par conséquent été entièrement financées par des ressources d’État et sont imputables à l’État, au sens de l’article 107, paragraphe 1 du TFUE. |
| --- | --- |

(504)

Les subventions d’équipement de 2004 et 2009 ont par conséquent été entièrement financées par des ressources d’État et sont imputables à l’État, au sens de l’article 107, paragraphe 1 du TFUE.

Avantage sélectif pour le gestionnaire de l’aéroport

Avantage sélectif pour le gestionnaire de l’aéroport

| (505) | Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres, si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (124) ou encore, si la mesure en question peut être considérée comme une compensation pour l’exécution d’obligations de service public remplissant les conditions de l’arrêt Altmark
   (125). |
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(505)

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres, si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (124) ou encore, si la mesure en question peut être considérée comme une compensation pour l’exécution d’obligations de service public remplissant les conditions de l’arrêt Altmark
   (125).

124

Altmark

125

| (506) | S’agissant de ce dernier point, il convient de noter tout d’abord que la France n’a pas indiqué clairement que selon elle, le gestionnaire de l’aéroport de Pau serait chargé de la fourniture d’un authentique service d’intérêt général. Dans ses commentaires sur la décision d’extension de la procédure, la France s’est contentée d’indiquer à cet égard qu’ «en l’absence de base juridique clairement applicable à l’époque [(avant la publication des lignes directrices de 2005)], les autorités françaises ont pu légitimement estimer que les financements d’infrastructures aéroportuaires alors décidés constituaient une mesure de politique d’aménagement du territoire, que cet aéroport remplissait globalement une mission d’intérêt économique général et que celle-ci ne relevait pas du régime des aides d’État» (126). |
| --- | --- |

(506)

S’agissant de ce dernier point, il convient de noter tout d’abord que la France n’a pas indiqué clairement que selon elle, le gestionnaire de l’aéroport de Pau serait chargé de la fourniture d’un authentique service d’intérêt général. Dans ses commentaires sur la décision d’extension de la procédure, la France s’est contentée d’indiquer à cet égard qu’ «en l’absence de base juridique clairement applicable à l’époque [(avant la publication des lignes directrices de 2005)], les autorités françaises ont pu légitimement estimer que les financements d’infrastructures aéroportuaires alors décidés constituaient une mesure de politique d’aménagement du territoire, que cet aéroport remplissait globalement une mission d’intérêt économique général et que celle-ci ne relevait pas du régime des aides d’État» (126).

en l’absence de base juridique clairement applicable à l’époque [(avant la publication des lignes directrices de 2005)], les autorités françaises ont pu légitimement estimer que les financements d’infrastructures aéroportuaires alors décidés constituaient une mesure de politique d’aménagement du territoire, que cet aéroport remplissait globalement une mission d’intérêt économique général et que celle-ci ne relevait pas du régime des aides d’État

126

| (507) | La France a ajouté: «les autorités françaises estiment que les aéroports de moins de 1 million de passagers annuels devraient être dans leur ensemble considérés comme des SIEG compte tenu de leur rôle important en matière d’aménagement du territoire, de développement économique et social pour leur région et de l’imbrication de leurs activités. Elles considèrent également que ces aéroports n’ont qu’un impact limité sur le marché commun. Elles estiment dès lors, que les financements qui leur ont été apportés ne devraient pas être considérés comme des aides d’État ou bien qu’ils devraient être déclarés compatibles avec le marché commun et exemptés de notification conformément aux dispositions de la décision de la Commission du 28 novembre 2005 relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE aux aides d’État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général, qui était en vigueur jusqu’au 20 décembre 2011» (127). |
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(507)

La France a ajouté: «les autorités françaises estiment que les aéroports de moins de 1 million de passagers annuels devraient être dans leur ensemble considérés comme des SIEG compte tenu de leur rôle important en matière d’aménagement du territoire, de développement économique et social pour leur région et de l’imbrication de leurs activités. Elles considèrent également que ces aéroports n’ont qu’un impact limité sur le marché commun. Elles estiment dès lors, que les financements qui leur ont été apportés ne devraient pas être considérés comme des aides d’État ou bien qu’ils devraient être déclarés compatibles avec le marché commun et exemptés de notification conformément aux dispositions de la décision de la Commission du 28 novembre 2005 relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE aux aides d’État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général, qui était en vigueur jusqu’au 20 décembre 2011» (127).

les autorités françaises estiment que les aéroports de moins de 1 million de passagers annuels devraient être dans leur ensemble considérés comme des SIEG compte tenu de leur rôle important en matière d’aménagement du territoire, de développement économique et social pour leur région et de l’imbrication de leurs activités. Elles considèrent également que ces aéroports n’ont qu’un impact limité sur le marché commun. Elles estiment dès lors, que les financements qui leur ont été apportés ne devraient pas être considérés comme des aides d’État ou bien qu’ils devraient être déclarés compatibles avec le marché commun et exemptés de notification conformément aux dispositions de la décision de la Commission du 28 novembre 2005 relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE aux aides d’État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général, qui était en vigueur jusqu’au 20 décembre 2011

127

| (508) | En tout état de cause, la Commission estime que ces justifications sont insuffisantes pour permettre de conclure que le gestionnaire de l’aéroport de Pau est chargé de la gestion d’un authentique service d’intérêt économique général. Comme indiqué dans les nouvelles lignes directrices (128), la Commission considère qu’il est possible, dans des cas dûment justifiés, de considérer la gestion d’un aéroport dans son ensemble comme constituant un service d’intérêt économique général. Toutefois, la Commission considère que tel ne peut être le cas que si au moins une partie de la zone potentiellement desservie par cet aéroport serait, en l’absence de celui-ci, isolée du reste de l’Union dans une mesure qui serait préjudiciable à son développement social et économique. |
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(508)

En tout état de cause, la Commission estime que ces justifications sont insuffisantes pour permettre de conclure que le gestionnaire de l’aéroport de Pau est chargé de la gestion d’un authentique service d’intérêt économique général. Comme indiqué dans les nouvelles lignes directrices (128), la Commission considère qu’il est possible, dans des cas dûment justifiés, de considérer la gestion d’un aéroport dans son ensemble comme constituant un service d’intérêt économique général. Toutefois, la Commission considère que tel ne peut être le cas que si au moins une partie de la zone potentiellement desservie par cet aéroport serait, en l’absence de celui-ci, isolée du reste de l’Union dans une mesure qui serait préjudiciable à son développement social et économique.

128

| (509) | À la lumière de ce principe, on ne saurait présumer que pour tout aéroport français de moins d’un million de passagers par an, sa gestion est un authentique service d’intérêt économique général. C’est à la France qu’il revient d’apprécier la situation spécifique de tout aéroport relevant de cette catégorie et de présenter cette analyse à la Commission si elle souhaite soutenir la thèse selon laquelle la gestion de cet aéroport relève d’un service d’intérêt économique général. Ce ne serait que dans ces conditions que la Commission serait à même de vérifier, au cas par cas, si la France n’a pas commis d’erreur manifeste d’appréciation en attribuant à l’aéroport en question la qualification de service d’intérêt économique général. |
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(509)

À la lumière de ce principe, on ne saurait présumer que pour tout aéroport français de moins d’un million de passagers par an, sa gestion est un authentique service d’intérêt économique général. C’est à la France qu’il revient d’apprécier la situation spécifique de tout aéroport relevant de cette catégorie et de présenter cette analyse à la Commission si elle souhaite soutenir la thèse selon laquelle la gestion de cet aéroport relève d’un service d’intérêt économique général. Ce ne serait que dans ces conditions que la Commission serait à même de vérifier, au cas par cas, si la France n’a pas commis d’erreur manifeste d’appréciation en attribuant à l’aéroport en question la qualification de service d’intérêt économique général.

| (510) | En l’espèce, aucune analyse spécifique de cette nature n’a été fournie pour l’aéroport de Pau. De plus, compte tenu de la proximité de l’aéroport de Tarbes, situé à 50 km et moins de 40 minutes de route, il n’est pas possible d’affirmer que sans l’aéroport de Pau, une partie de la zone potentiellement desservie par cet aéroport serait isolée du reste de l’Union dans une mesure qui serait préjudiciable à son développement social et économique. Soutenir une telle thèse relèverait de l’erreur manifeste d’appréciation dans la qualification. |
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(510)

En l’espèce, aucune analyse spécifique de cette nature n’a été fournie pour l’aéroport de Pau. De plus, compte tenu de la proximité de l’aéroport de Tarbes, situé à 50 km et moins de 40 minutes de route, il n’est pas possible d’affirmer que sans l’aéroport de Pau, une partie de la zone potentiellement desservie par cet aéroport serait isolée du reste de l’Union dans une mesure qui serait préjudiciable à son développement social et économique. Soutenir une telle thèse relèverait de l’erreur manifeste d’appréciation dans la qualification.

| (511) | Selon la Communication de la Commission relative à l’application des règles de l’Union européenne en matière d’aides d’État aux compensations octroyées pour la prestation de services d’intérêt économique général (129), pour que la première condition de l’arrêt Altmark soit satisfaite, la mission de service public doit être confiée au moyen d’un ou plusieurs actes qui, selon la législation des États membres, peuvent prendre la forme d’actes législatifs ou réglementaires, ou encore de contrats. De plus, l’acte ou la série d’actes doivent préciser au minimum le contenu et la durée des obligations de service public, l’entreprise et, s’il y a lieu, le territoire concernés, la nature de tout droit exclusif ou spécial octroyé à l’entreprise par l’autorité en cause, les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation et les modalités de récupération des éventuelles surcompensations ainsi que les moyens d’éviter ces dernières. Les seuls actes produits par la France qui pourraient éventuellement remplir cette fonction sont l’arrêté de 1965 (130) et ses avenants successifs, dans la mesure où ils imposent à la CCIPB diverses obligations en matière d’exploitation (y compris sur des points tels que les horaires d’ouverture ou l’égalité de traitement des usagers), d’entretien, de maintenance et d’aménagement, pour une durée précise. Toutefois, aucun de ces actes ne fixe les modalités de calcul et de révision d’un quelconque mécanisme de compensation financière. |
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(511)

Selon la Communication de la Commission relative à l’application des règles de l’Union européenne en matière d’aides d’État aux compensations octroyées pour la prestation de services d’intérêt économique général (129), pour que la première condition de l’arrêt Altmark soit satisfaite, la mission de service public doit être confiée au moyen d’un ou plusieurs actes qui, selon la législation des États membres, peuvent prendre la forme d’actes législatifs ou réglementaires, ou encore de contrats. De plus, l’acte ou la série d’actes doivent préciser au minimum le contenu et la durée des obligations de service public, l’entreprise et, s’il y a lieu, le territoire concernés, la nature de tout droit exclusif ou spécial octroyé à l’entreprise par l’autorité en cause, les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation et les modalités de récupération des éventuelles surcompensations ainsi que les moyens d’éviter ces dernières. Les seuls actes produits par la France qui pourraient éventuellement remplir cette fonction sont l’arrêté de 1965 (130) et ses avenants successifs, dans la mesure où ils imposent à la CCIPB diverses obligations en matière d’exploitation (y compris sur des points tels que les horaires d’ouverture ou l’égalité de traitement des usagers), d’entretien, de maintenance et d’aménagement, pour une durée précise. Toutefois, aucun de ces actes ne fixe les modalités de calcul et de révision d’un quelconque mécanisme de compensation financière.

129

Altmark

130

| (512) | Ainsi, la Commission estime, sur le fondement des éléments du dossier que la gestion de l’aéroport de Pau ne peut être considérée comme un authentique service d’intérêt économique général. |
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(512)

Ainsi, la Commission estime, sur le fondement des éléments du dossier que la gestion de l’aéroport de Pau ne peut être considérée comme un authentique service d’intérêt économique général.

| (513) | Même à supposer que tel soit le cas, les subventions d’équipement faisant l’objet du présent examen n’en satisferaient pas pour autant aux conditions cumulatives de l’arrêt Altmark. En effet, il s’agit de diverses subventions ponctuelles versées à différentes périodes pour couvrir des coûts d’investissements qui se sont révélés nécessaires à ces périodes. Ces subventions ne procèdent donc pas d’un mécanisme de compensation qui aurait été établi de manière objective, transparente et ex ante, c’est-à-dire lorsque les autorités publiques ont confié à la CCIPB la gestion de l’aéroport ou à l’occasion d’actes renouvelant ou précisant les modalités de cette gestion. Ainsi, ces subventions ne satisfont pas à la deuxième condition de l’arrêt Altmark, ainsi libellée: «les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis, de façon objective et transparente, afin d’éviter qu’elle comporte un avantage économique susceptible de favoriser l’entreprise bénéficiaire par rapport à des entreprises concurrentes» (131). |
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(513)

Même à supposer que tel soit le cas, les subventions d’équipement faisant l’objet du présent examen n’en satisferaient pas pour autant aux conditions cumulatives de l’arrêt Altmark. En effet, il s’agit de diverses subventions ponctuelles versées à différentes périodes pour couvrir des coûts d’investissements qui se sont révélés nécessaires à ces périodes. Ces subventions ne procèdent donc pas d’un mécanisme de compensation qui aurait été établi de manière objective, transparente et ex ante, c’est-à-dire lorsque les autorités publiques ont confié à la CCIPB la gestion de l’aéroport ou à l’occasion d’actes renouvelant ou précisant les modalités de cette gestion. Ainsi, ces subventions ne satisfont pas à la deuxième condition de l’arrêt Altmark, ainsi libellée: «les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis, de façon objective et transparente, afin d’éviter qu’elle comporte un avantage économique susceptible de favoriser l’entreprise bénéficiaire par rapport à des entreprises concurrentes» (131).

Altmark

ex ante

Altmark

les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis, de façon objective et transparente, afin d’éviter qu’elle comporte un avantage économique susceptible de favoriser l’entreprise bénéficiaire par rapport à des entreprises concurrentes

131

| (514) | Dans la mesure où les subventions d’équipement en question ne remplissent pas les conditions de l’arrêt Altmark, il reste à vérifier, comme indiqué précédemment, si elles ont été accordées dans des conditions normales de marché. |
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(514)

Dans la mesure où les subventions d’équipement en question ne remplissent pas les conditions de l’arrêt Altmark, il reste à vérifier, comme indiqué précédemment, si elles ont été accordées dans des conditions normales de marché.

Altmark

| (515) | À cet égard, il convient de rappeler que «les capitaux qui sont mis à la disposition d’une entreprise, directement ou indirectement, par l’État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d’aides d’État»
   (132). |
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(515)

À cet égard, il convient de rappeler que «les capitaux qui sont mis à la disposition d’une entreprise, directement ou indirectement, par l’État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d’aides d’État»
   (132).

les capitaux qui sont mis à la disposition d’une entreprise, directement ou indirectement, par l’État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d’aides d’État»

132

| (516) | Afin de déterminer si les subventions d’équipement de 2004 et 2009 ont été accordées dans des conditions normales de marché, il convient de leur appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché. Il s’agit d’apprécier si, lors de leur octroi, les collectivités publiques pouvaient en espérer un quelconque retour financier, en excluant de cette analyse, en tant que tels, les bénéfices attendus en matière de développement économique local. |
| --- | --- |

(516)

Afin de déterminer si les subventions d’équipement de 2004 et 2009 ont été accordées dans des conditions normales de marché, il convient de leur appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché. Il s’agit d’apprécier si, lors de leur octroi, les collectivités publiques pouvaient en espérer un quelconque retour financier, en excluant de cette analyse, en tant que tels, les bénéfices attendus en matière de développement économique local.

| (517) | En l’espèce, la Commission note en premier lieu que l’aéroport est géré par la CCIPB dans le cadre d’une concession expirant en 2015. La propriété de cet aéroport, détenue initialement par l’État, a été transférée au syndicat mixte le 1er janvier 2007. La CCIPB n’est donc pas propriétaire des terrains et infrastructures. |
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(517)

En l’espèce, la Commission note en premier lieu que l’aéroport est géré par la CCIPB dans le cadre d’une concession expirant en 2015. La propriété de cet aéroport, détenue initialement par l’État, a été transférée au syndicat mixte le 1er janvier 2007. La CCIPB n’est donc pas propriétaire des terrains et infrastructures.

er

| (518) | Dans ses commentaires, la CCIPB a affirmé à cet égard, au sujet des subventions d’équipement que: «ces sommes correspondent à des investissements réalisés par les propriétaires de l’infrastructure aéroportuaire pour son entretien et son amélioration; ils sont donc réalisés au seul bénéfice de leurs propriétaires. En revanche, ces sommes ne confèrent aucun avantage économique à la CCIPB, en sa qualité de gestionnaire de l’aéroport.» (notes de bas de page omises). La CCIPB ajoute: «Ainsi, les subventions d’équipements versées par l’autorité concédante et les collectivités locales interviennent tout naturellement en leur qualité de propriétaires des infrastructures aéroportuaires, dans le cadre de ladite concession d’outillage, à des fins de travaux de remise aux normes, de maintenance et d’amélioration du service public aéroportuaire, en vue de valoriser leur patrimoine. Il s’agit donc d’investissements qui incombent, naturellement, au propriétaire de l’outillage public et non à son exploitant.» |
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(518)

Dans ses commentaires, la CCIPB a affirmé à cet égard, au sujet des subventions d’équipement que: «ces sommes correspondent à des investissements réalisés par les propriétaires de l’infrastructure aéroportuaire pour son entretien et son amélioration; ils sont donc réalisés au seul bénéfice de leurs propriétaires. En revanche, ces sommes ne confèrent aucun avantage économique à la CCIPB, en sa qualité de gestionnaire de l’aéroport.» (notes de bas de page omises). La CCIPB ajoute: «Ainsi, les subventions d’équipements versées par l’autorité concédante et les collectivités locales interviennent tout naturellement en leur qualité de propriétaires des infrastructures aéroportuaires, dans le cadre de ladite concession d’outillage, à des fins de travaux de remise aux normes, de maintenance et d’amélioration du service public aéroportuaire, en vue de valoriser leur patrimoine. Il s’agit donc d’investissements qui incombent, naturellement, au propriétaire de l’outillage public et non à son exploitant.»

ces sommes correspondent à des investissements réalisés par les propriétaires de l’infrastructure aéroportuaire pour son entretien et son amélioration; ils sont donc réalisés au seul bénéfice de leurs propriétaires. En revanche, ces sommes ne confèrent aucun avantage économique à la CCIPB, en sa qualité de gestionnaire de l’aéroport.

Ainsi, les subventions d’équipements versées par l’autorité concédante et les collectivités locales interviennent tout naturellement en leur qualité de propriétaires des infrastructures aéroportuaires, dans le cadre de ladite concession d’outillage, à des fins de travaux de remise aux normes, de maintenance et d’amélioration du service public aéroportuaire, en vue de valoriser leur patrimoine. Il s’agit donc d’investissements qui incombent, naturellement, au propriétaire de l’outillage public et non à son exploitant.»

| (519) | Toutefois, il ressort des éléments du dossier que dans l’économie de la concession, c’est bien à la CCIPB, et non au propriétaire public, de financer les investissements nécessaires. Ainsi, l’arrêté de 1965, qui a établi la concession, confie clairement au concessionnaire l’établissement, l’aménagement et l’entretien des ouvrages, bâtiments, installations et matériels. La France l’a confirmé en ces termes: «Les investissements nécessaires à la mise aux normes, à la rénovation, à l’entretien, à l’extension ou à la modernisation de l’aéroport incombent donc au concessionnaire.» |
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(519)

Toutefois, il ressort des éléments du dossier que dans l’économie de la concession, c’est bien à la CCIPB, et non au propriétaire public, de financer les investissements nécessaires. Ainsi, l’arrêté de 1965, qui a établi la concession, confie clairement au concessionnaire l’établissement, l’aménagement et l’entretien des ouvrages, bâtiments, installations et matériels. La France l’a confirmé en ces termes: «Les investissements nécessaires à la mise aux normes, à la rénovation, à l’entretien, à l’extension ou à la modernisation de l’aéroport incombent donc au concessionnaire.»

Les investissements nécessaires à la mise aux normes, à la rénovation, à l’entretien, à l’extension ou à la modernisation de l’aéroport incombent donc au concessionnaire

| (520) | La France a noté à ce propos que l’avenant du 8 novembre 2001 («le troisième avenant») à l’arrêté de 1965 n’avait pas remis en cause l’économie de la concession, notamment en matière de prise en charge des investissements liés à l’entretien et à la rénovation de l’aéroport. De plus, elle a noté que l’avenant du 3 mars 2010 («le quatrième avenant»), conclu entre le syndicat mixte et la CCIPB à la suite du transfert de propriété intervenu en 2007, n’avait pas non plus remis en cause l’économie de la concession, et au même titre que les avenants précédents, mettait à la charge du concessionnaire les investissements nécessaires à son activité (133). |
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(520)

La France a noté à ce propos que l’avenant du 8 novembre 2001 («le troisième avenant») à l’arrêté de 1965 n’avait pas remis en cause l’économie de la concession, notamment en matière de prise en charge des investissements liés à l’entretien et à la rénovation de l’aéroport. De plus, elle a noté que l’avenant du 3 mars 2010 («le quatrième avenant»), conclu entre le syndicat mixte et la CCIPB à la suite du transfert de propriété intervenu en 2007, n’avait pas non plus remis en cause l’économie de la concession, et au même titre que les avenants précédents, mettait à la charge du concessionnaire les investissements nécessaires à son activité (133).

133

| (521) | Ainsi, comme le montre l’examen de l’arrêté de 1965 et de ses avenants, comme le confirme la France et contrairement à ce que suggère la CCIPB, c’est bien à cette dernière qu’il incombe de réaliser et de financer des investissements tels que ceux qui ont fait l’objet des subventions d’équipement en cause. |
| --- | --- |

(521)

Ainsi, comme le montre l’examen de l’arrêté de 1965 et de ses avenants, comme le confirme la France et contrairement à ce que suggère la CCIPB, c’est bien à cette dernière qu’il incombe de réaliser et de financer des investissements tels que ceux qui ont fait l’objet des subventions d’équipement en cause.

| (522) | D’autre part, il apparaît qu’en octroyant des subventions d’équipement en 2004 et 2009, les différentes collectivités publiques concernées ne pouvaient s’attendre à un retour sur investissement de nature à satisfaire un opérateur en économie de marché qui aurait agi à leur place. En effet, les terrains et infrastructures appartenaient à l’État en 2004, et au syndicat mixte en 2009. Or, pour chacun de ces deux propriétaires publics, la seule recette engendrée par l’aéroport de Pau était une redevance domaniale minime de 100 francs par an jusqu’en 2010, portée à 100 EUR par an à cette date. Les subventions d’équipement de 2004 et 2009 n’ont conduit à aucun relèvement de cette redevance domaniale, dont le montant a été fixé par l’arrêté de 1965 et révisé par certains de ses avenants. Ainsi, ni l’État ni le syndicat mixte ne pouvaient, en tant que propriétaires, s’attendre à ce que les subventions d’investissement octroyées respectivement en 2004 et 2009 puissent donner lieu à un retour sur investissement tangible, au moins jusqu’à l’expiration de la concession, prévue en 2015. Par ailleurs, aucun élément du dossier ne suggère que l’État ou le syndicat mixte auraient pu s’attendre, respectivement en 2004 et 2009, à ce que ces subventions d’équipement donnent lieu à une valorisation des actifs qui puisse se traduire par un retour sur investissement pour ces deux entités sous l’empire de la nouvelle concession, à partir de 2016. En particulier, la France n’a fourni aucune indication sur les prévisions de l’État ou du syndicat mixte quant à l’économie de la future concession et aux éventuelles redevances que le propriétaire de l’aéroport pouvait en espérer. |
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(522)

D’autre part, il apparaît qu’en octroyant des subventions d’équipement en 2004 et 2009, les différentes collectivités publiques concernées ne pouvaient s’attendre à un retour sur investissement de nature à satisfaire un opérateur en économie de marché qui aurait agi à leur place. En effet, les terrains et infrastructures appartenaient à l’État en 2004, et au syndicat mixte en 2009. Or, pour chacun de ces deux propriétaires publics, la seule recette engendrée par l’aéroport de Pau était une redevance domaniale minime de 100 francs par an jusqu’en 2010, portée à 100 EUR par an à cette date. Les subventions d’équipement de 2004 et 2009 n’ont conduit à aucun relèvement de cette redevance domaniale, dont le montant a été fixé par l’arrêté de 1965 et révisé par certains de ses avenants. Ainsi, ni l’État ni le syndicat mixte ne pouvaient, en tant que propriétaires, s’attendre à ce que les subventions d’investissement octroyées respectivement en 2004 et 2009 puissent donner lieu à un retour sur investissement tangible, au moins jusqu’à l’expiration de la concession, prévue en 2015. Par ailleurs, aucun élément du dossier ne suggère que l’État ou le syndicat mixte auraient pu s’attendre, respectivement en 2004 et 2009, à ce que ces subventions d’équipement donnent lieu à une valorisation des actifs qui puisse se traduire par un retour sur investissement pour ces deux entités sous l’empire de la nouvelle concession, à partir de 2016. En particulier, la France n’a fourni aucune indication sur les prévisions de l’État ou du syndicat mixte quant à l’économie de la future concession et aux éventuelles redevances que le propriétaire de l’aéroport pouvait en espérer.

| (523) | Quant aux collectivités publiques qui ont participé au financement des subventions en cause sans être, au moment de leur octroi, propriétaires des terrains et infrastructures, que ce soit directement ou indirectement au travers du syndicat mixte, elles ne pouvaient elles non plus, a fortiori, attendre un retour sur investissement de nature à assurer la rentabilité de leurs dépenses d’investissement. Cette observation s’applique au Conseil général des Pyrénées Atlantiques et au Conseil régional d’Aquitaine qui n’étaient pas propriétaires de l’aéroport au moment où ils ont décidé de contribuer, en 2004, au financement des travaux sur le taxiway. |
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(523)

Quant aux collectivités publiques qui ont participé au financement des subventions en cause sans être, au moment de leur octroi, propriétaires des terrains et infrastructures, que ce soit directement ou indirectement au travers du syndicat mixte, elles ne pouvaient elles non plus, a fortiori, attendre un retour sur investissement de nature à assurer la rentabilité de leurs dépenses d’investissement. Cette observation s’applique au Conseil général des Pyrénées Atlantiques et au Conseil régional d’Aquitaine qui n’étaient pas propriétaires de l’aéroport au moment où ils ont décidé de contribuer, en 2004, au financement des travaux sur le taxiway.

a fortiori

| (524) | Il convient de noter par ailleurs que, selon la France, «la décision d’investir des collectivités publiques ne repose pas uniquement sur des perspectives de rentabilité directe et la CCIPB ne verse qu’une redevance symbolique. Le choix d’investir des collectivités repose sur le bénéfice attendu à terme pour la région en termes de développement économique et touristique.» Cette affirmation confirme que les collectivités publiques ne s’attendaient pas à ce que leurs dépenses d’investissement produisent dans leur chef une quelconque rentabilité. Les seuls bénéfices attendus par les collectivités, ayant trait au développement économique et touristique, n’auraient pas été pris en considération par un opérateur en économie de marché agissant à la place de ces collectivités. Cela suggère que le principe de l’opérateur en économie de marché n’est même pas applicable aux subventions d’équipement en question. |
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(524)

Il convient de noter par ailleurs que, selon la France, «la décision d’investir des collectivités publiques ne repose pas uniquement sur des perspectives de rentabilité directe et la CCIPB ne verse qu’une redevance symbolique. Le choix d’investir des collectivités repose sur le bénéfice attendu à terme pour la région en termes de développement économique et touristique.» Cette affirmation confirme que les collectivités publiques ne s’attendaient pas à ce que leurs dépenses d’investissement produisent dans leur chef une quelconque rentabilité. Les seuls bénéfices attendus par les collectivités, ayant trait au développement économique et touristique, n’auraient pas été pris en considération par un opérateur en économie de marché agissant à la place de ces collectivités. Cela suggère que le principe de l’opérateur en économie de marché n’est même pas applicable aux subventions d’équipement en question.

la décision d’investir des collectivités publiques ne repose pas uniquement sur des perspectives de rentabilité directe et la CCIPB ne verse qu’une redevance symbolique. Le choix d’investir des collectivités repose sur le bénéfice attendu à terme pour la région en termes de développement économique et touristique.»

| (525) | Au vu de ce qui précède, les subventions d’équipement de 2004 et 2009 ne satisfont pas au critère de l’opérateur en économie de marché. Ces subventions ont en effet allégé les coûts d’investissements qu’aurait dû supporter la CCIPB sans perspectives de retour sur investissement suffisant pour les collectivités qui ont accordé ces subventions. En outre, dans la mesure où ces avantages ont bénéficié à une seule entreprise, ils sont sélectifs. |
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(525)

Au vu de ce qui précède, les subventions d’équipement de 2004 et 2009 ne satisfont pas au critère de l’opérateur en économie de marché. Ces subventions ont en effet allégé les coûts d’investissements qu’aurait dû supporter la CCIPB sans perspectives de retour sur investissement suffisant pour les collectivités qui ont accordé ces subventions. En outre, dans la mesure où ces avantages ont bénéficié à une seule entreprise, ils sont sélectifs.

8.2.1.4.   
  Affectation des échanges au sein de l’Union et de la concurrence

Affectation des échanges au sein de l’Union et de la concurrence

| (526) | La CCIPB est, en tant que gestionnaire de l’aéroport de Pau, notamment en concurrence avec les autres plateformes aéroportuaires et notamment avec les aéroports desservant la même zone de chalandise. À ce titre, la Commission observe que l’aéroport de Tarbes–Lourdes–Pyrénées se trouve à 50 km de l’aéroport de Pau, et a également offert des vols à destination de Londres à partir de 2009. L’aéroport de Biarritz-Anglet-Bayonne se trouve également à moins de 100 km de l’aéroport de Pau, et propose des vols à destination de Charleroi, Londres Stansted, Manchester et d’autres destinations au Royaume-Uni. Une aide octroyée à la CCIPB risque donc de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires et le marché du transport aérien étant des marchés ouverts à la concurrence au sein de l’Union, l’aide risque aussi d’affecter les échanges entre les États membres. |
| --- | --- |

(526)

La CCIPB est, en tant que gestionnaire de l’aéroport de Pau, notamment en concurrence avec les autres plateformes aéroportuaires et notamment avec les aéroports desservant la même zone de chalandise. À ce titre, la Commission observe que l’aéroport de Tarbes–Lourdes–Pyrénées se trouve à 50 km de l’aéroport de Pau, et a également offert des vols à destination de Londres à partir de 2009. L’aéroport de Biarritz-Anglet-Bayonne se trouve également à moins de 100 km de l’aéroport de Pau, et propose des vols à destination de Charleroi, Londres Stansted, Manchester et d’autres destinations au Royaume-Uni. Une aide octroyée à la CCIPB risque donc de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires et le marché du transport aérien étant des marchés ouverts à la concurrence au sein de l’Union, l’aide risque aussi d’affecter les échanges entre les États membres.

| (527) | De manière plus générale, il convient de noter que les gestionnaires d’aéroports de l’Union sont en concurrence les uns avec les autres pour attirer des compagnies aériennes. En effet, les compagnies aériennes déterminent les liaisons qu’elles exploitent et les fréquences correspondantes en fonction de différents critères. Ces critères comprennent la clientèle potentielle qu’elles peuvent espérer sur ces liaisons mais également les caractéristiques des aéroports situés aux extrémités de ces liaisons. |
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(527)

De manière plus générale, il convient de noter que les gestionnaires d’aéroports de l’Union sont en concurrence les uns avec les autres pour attirer des compagnies aériennes. En effet, les compagnies aériennes déterminent les liaisons qu’elles exploitent et les fréquences correspondantes en fonction de différents critères. Ces critères comprennent la clientèle potentielle qu’elles peuvent espérer sur ces liaisons mais également les caractéristiques des aéroports situés aux extrémités de ces liaisons.

| (528) | Les compagnies aériennes examinent notamment des critères tels que la nature des services aéroportuaires fournis, la population ou l’activité économique autour de l’aéroport, la congestion, l’existence d’un accès par voie terrestre, ou encore le niveau des redevances et les conditions commerciales générales d’utilisation des infrastructures aéroportuaires et des services. Le niveau des redevances est un élément significatif dans la mesure où des fonds publics alloués à un aéroport pourraient être utilisés afin de maintenir les charges aéroportuaires à un niveau artificiellement bas pour attirer des compagnies aériennes et, partant, avoir un effet de distorsion important sur la concurrence (134). |
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(528)

Les compagnies aériennes examinent notamment des critères tels que la nature des services aéroportuaires fournis, la population ou l’activité économique autour de l’aéroport, la congestion, l’existence d’un accès par voie terrestre, ou encore le niveau des redevances et les conditions commerciales générales d’utilisation des infrastructures aéroportuaires et des services. Le niveau des redevances est un élément significatif dans la mesure où des fonds publics alloués à un aéroport pourraient être utilisés afin de maintenir les charges aéroportuaires à un niveau artificiellement bas pour attirer des compagnies aériennes et, partant, avoir un effet de distorsion important sur la concurrence (134).

134

| (529) | Par conséquent, les compagnies aériennes allouent leurs ressources, notamment en matière d’appareils et d’équipage, entre différentes liaisons en prenant en compte, entre autres, les services offerts par les gestionnaires d’aéroports et les prix facturés par ceux-ci pour ces prestations. |
| --- | --- |

(529)

Par conséquent, les compagnies aériennes allouent leurs ressources, notamment en matière d’appareils et d’équipage, entre différentes liaisons en prenant en compte, entre autres, les services offerts par les gestionnaires d’aéroports et les prix facturés par ceux-ci pour ces prestations.

| (530) | Il ressort de tous ces éléments que les subventions d’équipement de 2004 et 2009, en conférant un avantage économique à la CCIPB, sont susceptibles d’avoir renforcé la position de celle-ci par rapport aux autres gestionnaires d’aéroports européens. Par conséquent, ces subventions sont susceptibles d’avoir faussé la concurrence et affecté les échanges entre États membres. |
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(530)

Il ressort de tous ces éléments que les subventions d’équipement de 2004 et 2009, en conférant un avantage économique à la CCIPB, sont susceptibles d’avoir renforcé la position de celle-ci par rapport aux autres gestionnaires d’aéroports européens. Par conséquent, ces subventions sont susceptibles d’avoir faussé la concurrence et affecté les échanges entre États membres.

8.2.1.5.   
  Conclusion sur l’existence d’une aide

Conclusion sur l’existence d’une aide

| (531) | Pour les raisons exposées aux considérants 483 à 530, les subventions d’équipement octroyées à la CCIPB en 2004 et 2009 constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(531)

Pour les raisons exposées aux considérants 483 à 530, les subventions d’équipement octroyées à la CCIPB en 2004 et 2009 constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

8.2.2.   CARACTÈRE ILLÉGAL DES AIDES

| (532) | Les subventions d’équipement de 2004 et 2009 ont été mises en œuvre sans être notifiées. |
| --- | --- |

(532)

Les subventions d’équipement de 2004 et 2009 ont été mises en œuvre sans être notifiées.

| (533) | Comme indiqué précédemment, la France a indiqué dans ses commentaires qu’elle estimait que les aéroports de moins d’un million de passagers par an devraient être dans leur ensemble considérés comme des services d’intérêt économique général et dès lors, que les financements qui leur ont été apportés ne devraient pas être considérés comme des aides d’État ou bien qu’ils devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification conformément aux dispositions de la décision SIEG de 2005. |
| --- | --- |

(533)

Comme indiqué précédemment, la France a indiqué dans ses commentaires qu’elle estimait que les aéroports de moins d’un million de passagers par an devraient être dans leur ensemble considérés comme des services d’intérêt économique général et dès lors, que les financements qui leur ont été apportés ne devraient pas être considérés comme des aides d’État ou bien qu’ils devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification conformément aux dispositions de la décision SIEG de 2005.

| (534) | Or, comme il a été établi précédemment, la Commission estime sur le fondement des éléments du dossier que la gestion de l’aéroport de Pau ne peut être considérée comme un authentique service d’intérêt économique général. Pour cette raison, les subventions de 2004 et 2009 ne pouvaient pas bénéficier d’une exemption de l’obligation de notification établie par l’article 108, paragraphe 3 du TFUE sur le fondement de la décision SIEG de 2005. |
| --- | --- |

(534)

Or, comme il a été établi précédemment, la Commission estime sur le fondement des éléments du dossier que la gestion de l’aéroport de Pau ne peut être considérée comme un authentique service d’intérêt économique général. Pour cette raison, les subventions de 2004 et 2009 ne pouvaient pas bénéficier d’une exemption de l’obligation de notification établie par l’article 108, paragraphe 3 du TFUE sur le fondement de la décision SIEG de 2005.

| (535) | De plus, comme indiqué précédemment, ces subventions ne procèdent pas d’un mécanisme de compensation qui aurait été établi de manière objective, transparente et ex ante, c’est-à-dire lorsque les autorités publiques ont confié à la CCIPB la gestion de l’aéroport ou à l’occasion d’actes renouvelant ou précisant les modalités de cette gestion. Ainsi, ces subventions ne satisfont pas le critère établi à l’article 4, paragraphe d) de la décision SIEG selon lequel le ou les actes confiant la gestion d’un service d’intérêt économique général doivent indiquer les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation. C’est une deuxième raison pour laquelle les subventions d’équipement de 2004 et 2009 ne pouvaient pas bénéficier d’une exemption de l’obligation de notification établie par l’article 108, paragraphe 3 du TFUE sur le fondement de la décision SIEG de 2005. |
| --- | --- |

(535)

De plus, comme indiqué précédemment, ces subventions ne procèdent pas d’un mécanisme de compensation qui aurait été établi de manière objective, transparente et ex ante, c’est-à-dire lorsque les autorités publiques ont confié à la CCIPB la gestion de l’aéroport ou à l’occasion d’actes renouvelant ou précisant les modalités de cette gestion. Ainsi, ces subventions ne satisfont pas le critère établi à l’article 4, paragraphe d) de la décision SIEG selon lequel le ou les actes confiant la gestion d’un service d’intérêt économique général doivent indiquer les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation. C’est une deuxième raison pour laquelle les subventions d’équipement de 2004 et 2009 ne pouvaient pas bénéficier d’une exemption de l’obligation de notification établie par l’article 108, paragraphe 3 du TFUE sur le fondement de la décision SIEG de 2005.

ex ante

| (536) | Au vu de ce qui précède, les subventions d’équipement de 2004 et 2009 constituent des aides illégales. |
| --- | --- |

(536)

Au vu de ce qui précède, les subventions d’équipement de 2004 et 2009 constituent des aides illégales.

8.2.3.   COMPATIBILITÉ AVEC LE MARCHÉ INTÉRIEUR

| (537) | Comme expliqué précédemment, les subventions d’équipement octroyées en 2004 et 2009 ont allégé les coûts d’investissements qu’aurait normalement dû supporter la CCIPB. Elles constituent donc des aides à l’investissement. Par ailleurs, elles ont été octroyées avant le 4 avril 2014, date d’entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices. Selon lesdites lignes directrices, la Commission applique aux aides illégales à l’investissement octroyées à des aéroports les règles en vigueur à la date de leur octroi (135). |
| --- | --- |

(537)

Comme expliqué précédemment, les subventions d’équipement octroyées en 2004 et 2009 ont allégé les coûts d’investissements qu’aurait normalement dû supporter la CCIPB. Elles constituent donc des aides à l’investissement. Par ailleurs, elles ont été octroyées avant le 4 avril 2014, date d’entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices. Selon lesdites lignes directrices, la Commission applique aux aides illégales à l’investissement octroyées à des aéroports les règles en vigueur à la date de leur octroi (135).

135

| (538) | S’agissant de la subvention de 2009, ce sont les lignes directrices de 2005 qui étaient en vigueur au moment de son octroi et c’est donc ce texte qu’il convient d’appliquer. La subvention de 2004, en revanche, a été octroyée avant l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005, à une époque où il n’existait pas de critère de compatibilité spécifique pour les aides à l’investissement en faveur des aéroports. La Commission doit donc apprécier cette subvention directement sur la base de l’article 107, paragraphe 3, point c) du TFUE, en tenant compte de sa pratique décisionnelle à cet égard. Il convient de rappeler que la pratique décisionnelle de la Commission quant à l’évaluation de la compatibilité des aides octroyées aux gestionnaires d’aéroports a été consolidée par les lignes directrices de 2005. Dès lors, la Commission estime qu’il convient d’apprécier la compatibilité de la subvention de 2004 avec le marché intérieur à la lumière des critères définis dans les lignes directrices de 2005. |
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(538)

S’agissant de la subvention de 2009, ce sont les lignes directrices de 2005 qui étaient en vigueur au moment de son octroi et c’est donc ce texte qu’il convient d’appliquer. La subvention de 2004, en revanche, a été octroyée avant l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005, à une époque où il n’existait pas de critère de compatibilité spécifique pour les aides à l’investissement en faveur des aéroports. La Commission doit donc apprécier cette subvention directement sur la base de l’article 107, paragraphe 3, point c) du TFUE, en tenant compte de sa pratique décisionnelle à cet égard. Il convient de rappeler que la pratique décisionnelle de la Commission quant à l’évaluation de la compatibilité des aides octroyées aux gestionnaires d’aéroports a été consolidée par les lignes directrices de 2005. Dès lors, la Commission estime qu’il convient d’apprécier la compatibilité de la subvention de 2004 avec le marché intérieur à la lumière des critères définis dans les lignes directrices de 2005.

| (539) | Ainsi, en se fondant sur les lignes directrices de 2005 (136), la Commission a analysé les subventions d’équipement de 2004 et 2009 à l’aune des critères suivants:






  — | la construction et l’exploitation de l’infrastructure répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité ...); |
| --- | --- | --- |

(539)

Ainsi, en se fondant sur les lignes directrices de 2005 (136), la Commission a analysé les subventions d’équipement de 2004 et 2009 à l’aune des critères suivants:

136

—

la construction et l’exploitation de l’infrastructure répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité ...);

| — | l’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé; |
| --- | --- |

—

l’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé;

| — | l’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme, notamment au regard de l’utilisation des infrastructures existantes; |
| --- | --- |

—

l’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme, notamment au regard de l’utilisation des infrastructures existantes;

| — | l’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire; |
| --- | --- |

—

l’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire;

| — | le développement des échanges n’est pas affecté dans une mesure contraire à l’intérêt de l’Union. |
| --- | --- |

—

le développement des échanges n’est pas affecté dans une mesure contraire à l’intérêt de l’Union.

| (540) | De plus, plus, outre la nécessité de respecter les critères exposés au considérant 539, les aides d’État en faveur des aéroports, comme toute autre aide d’État, doivent être nécessaires pour atteindre l’objectif fixé et proportionnées à celui-ci afin d’être déclarées compatibles avec le marché intérieur sur le fondement de l’article 107, paragraphe 3, point c) du TFUE. La Commission examinera donc le respect de ces critères de nécessité et de proportionnalité en plus des critères précités des lignes directrices de 2005. |
| --- | --- |

(540)

De plus, plus, outre la nécessité de respecter les critères exposés au considérant 539, les aides d’État en faveur des aéroports, comme toute autre aide d’État, doivent être nécessaires pour atteindre l’objectif fixé et proportionnées à celui-ci afin d’être déclarées compatibles avec le marché intérieur sur le fondement de l’article 107, paragraphe 3, point c) du TFUE. La Commission examinera donc le respect de ces critères de nécessité et de proportionnalité en plus des critères précités des lignes directrices de 2005.

| (541) | La Commission observe à titre liminaire que, selon les lignes directrices de 2005, les coûts éligibles à une aide à l’investissement en faveur d’un aéroport doivent se limiter aux coûts d’investissement relatifs aux infrastructures aéroportuaires proprement dites (pistes, terminaux, tarmac...) ou de soutien direct (installations incendie, équipements de sécurité ou de sûreté). Les coûts éligibles doivent en revanche exclure les coûts relatifs aux activités commerciales non directement liées aux activités de base de l’aéroport, telles que la construction, le financement, l’exploitation et la location d’espaces et de biens immobiliers, non seulement pour des bureaux et le stockage, mais également pour les hôtels et les entreprises industrielles dans l’enceinte de l’aéroport, ainsi que les magasins, les restaurants et les parkings. |
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(541)

La Commission observe à titre liminaire que, selon les lignes directrices de 2005, les coûts éligibles à une aide à l’investissement en faveur d’un aéroport doivent se limiter aux coûts d’investissement relatifs aux infrastructures aéroportuaires proprement dites (pistes, terminaux, tarmac...) ou de soutien direct (installations incendie, équipements de sécurité ou de sûreté). Les coûts éligibles doivent en revanche exclure les coûts relatifs aux activités commerciales non directement liées aux activités de base de l’aéroport, telles que la construction, le financement, l’exploitation et la location d’espaces et de biens immobiliers, non seulement pour des bureaux et le stockage, mais également pour les hôtels et les entreprises industrielles dans l’enceinte de l’aéroport, ainsi que les magasins, les restaurants et les parkings.

| (542) | La subvention de 2004 a servi intégralement à financer des travaux sur le taxiway. La totalité des coûts d’investissement de ces travaux était éligible à une aide à l’investissement en vertu des lignes directrices de 2005 puisque le taxiway est une infrastructure aéroportuaire. La subvention de 2009, quant à elle, a été accordée pour contribuer au financement d’une série d’investissements relatifs à la piste et au balisage ainsi que, pour une partie mineure des coûts d’investissements totaux (137), à une extension du parking voitures. La piste et le balisage font partie des infrastructures aéroportuaires. Par conséquent, les coûts d’investissement relatifs à ces infrastructures sont éligibles. En revanche, les coûts relatifs au parking voitures doivent être exclus des coûts éligibles car le parking voitures ne fait pas partie des infrastructures aéroportuaires. Le montant total de la subvention de 2009, soit 4,1 millions d’euros, ne dépasse pas la totalité du montant des coûts éligibles, relatifs à la piste et au balisage, soit 4,7 millions d’euros. Ainsi, la subvention de 2009 n’a servi qu’à financer des coûts éligibles (138). |
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(542)

La subvention de 2004 a servi intégralement à financer des travaux sur le taxiway. La totalité des coûts d’investissement de ces travaux était éligible à une aide à l’investissement en vertu des lignes directrices de 2005 puisque le taxiway est une infrastructure aéroportuaire. La subvention de 2009, quant à elle, a été accordée pour contribuer au financement d’une série d’investissements relatifs à la piste et au balisage ainsi que, pour une partie mineure des coûts d’investissements totaux (137), à une extension du parking voitures. La piste et le balisage font partie des infrastructures aéroportuaires. Par conséquent, les coûts d’investissement relatifs à ces infrastructures sont éligibles. En revanche, les coûts relatifs au parking voitures doivent être exclus des coûts éligibles car le parking voitures ne fait pas partie des infrastructures aéroportuaires. Le montant total de la subvention de 2009, soit 4,1 millions d’euros, ne dépasse pas la totalité du montant des coûts éligibles, relatifs à la piste et au balisage, soit 4,7 millions d’euros. Ainsi, la subvention de 2009 n’a servi qu’à financer des coûts éligibles (138).

137

138

| (543) | Les subventions d’équipement de 2004 et 2009 (dont les montants totaux sont respectivement de 1,6 et 4,1 millions d’euros) ne dépassent pas les coûts éligibles ainsi calculés pour ces deux subventions (respectivement 2,6 et 4,7 millions d’euros), mais conduisent à des intensités d’aide élevées (respectivement 62 % et 88 %). |
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(543)

Les subventions d’équipement de 2004 et 2009 (dont les montants totaux sont respectivement de 1,6 et 4,1 millions d’euros) ne dépassent pas les coûts éligibles ainsi calculés pour ces deux subventions (respectivement 2,6 et 4,7 millions d’euros), mais conduisent à des intensités d’aide élevées (respectivement 62 % et 88 %).

8.2.3.1.   
  Objectif d’intérêt général clairement défini

Objectif d’intérêt général clairement défini

| (544) | La subvention d’équipement de 2004 a servi à financer des travaux sur le taxiway en vue de mettre cet équipement aux normes pour permettre un meilleur écoulement du trafic permettant de répondre aux pointes de trafic commercial. |
| --- | --- |

(544)

La subvention d’équipement de 2004 a servi à financer des travaux sur le taxiway en vue de mettre cet équipement aux normes pour permettre un meilleur écoulement du trafic permettant de répondre aux pointes de trafic commercial.

| (545) | Les investissements éligibles financés par la subvention d’équipement de 2009 étaient quant à eux constitués de travaux de réfection de la piste et du balisage, nécessaires pour que l’aérodrome maintienne son potentiel d’accueil et obtienne sa certification pour continuer à recevoir des avions moyens porteurs d’une capacité de 200 à 250 places. En effet, le balisage de catégorie III réalisé en 1992-1993 et le revêtement des aires de manœuvre réalisé en 1990 nécessitaient, d’une part, une réfection compte tenu de cette ancienneté (leur durée de vie étant généralement de l’ordre de 10 à 15 ans), et d’autre part une mise aux normes. Cette mise aux normes était nécessaire parce que les performances imposées par l’arrêté relatif aux conditions d’homologation et d’exploitation des aérodromes, notamment pour des approches de précision de catégorie 3, pouvaient conduire à court terme au retrait de la certification de l’aéroport |
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(545)

Les investissements éligibles financés par la subvention d’équipement de 2009 étaient quant à eux constitués de travaux de réfection de la piste et du balisage, nécessaires pour que l’aérodrome maintienne son potentiel d’accueil et obtienne sa certification pour continuer à recevoir des avions moyens porteurs d’une capacité de 200 à 250 places. En effet, le balisage de catégorie III réalisé en 1992-1993 et le revêtement des aires de manœuvre réalisé en 1990 nécessitaient, d’une part, une réfection compte tenu de cette ancienneté (leur durée de vie étant généralement de l’ordre de 10 à 15 ans), et d’autre part une mise aux normes. Cette mise aux normes était nécessaire parce que les performances imposées par l’arrêté relatif aux conditions d’homologation et d’exploitation des aérodromes, notamment pour des approches de précision de catégorie 3, pouvaient conduire à court terme au retrait de la certification de l’aéroport

| (546) | Ainsi, ni la subvention de 2004, ni celle de 2009 n’ont conduit à des augmentations de capacité significatives. Elles ont essentiellement financé des travaux de réfection et de mise aux normes destinées à maintenir l’infrastructure en état afin de continuer à accueillir les types d’appareils et le volume de trafic qu’elle accueillait jusque-là, et à améliorer le fonctionnement de l’aéroport en période de pointe. |
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(546)

Ainsi, ni la subvention de 2004, ni celle de 2009 n’ont conduit à des augmentations de capacité significatives. Elles ont essentiellement financé des travaux de réfection et de mise aux normes destinées à maintenir l’infrastructure en état afin de continuer à accueillir les types d’appareils et le volume de trafic qu’elle accueillait jusque-là, et à améliorer le fonctionnement de l’aéroport en période de pointe.

| (547) | L’aéroport de Pau accueille un important trafic d’affaires, représentant entre 60 % et 70 % du trafic total. Ce trafic est lié à la présence de nombreuses entreprises à Pau et dans ses alentours. La France a indiqué à ce sujet que le bassin de Pau constituait le troisième pôle économique du Grand Sud-Ouest avec les bassins de Lacq et d’Oloron. Pau abrite les sièges internationaux et régionaux de différentes grandes entreprises ainsi que des centres de recherche et de production. L’absence d’un aéroport à Pau ou une réduction significative de son potentiel d’accueil serait de nature à nuire à cette activité économique, dans la mesure où les voyageurs d’affaires souhaitent généralement minimiser leur temps de trajet, notamment afin de pouvoir effectuer des allers-et-retours dans la journée. Ainsi, le fait de devoir utiliser, pour les voyages d’affaires en direction ou en partance de Pau, un aéroport qui, tel l’aéroport de Tarbes, ne se trouve pas à proximité immédiate de la ville, pourrait être considéré comme un handicap par de nombreuses entreprises. |
| --- | --- |

(547)

L’aéroport de Pau accueille un important trafic d’affaires, représentant entre 60 % et 70 % du trafic total. Ce trafic est lié à la présence de nombreuses entreprises à Pau et dans ses alentours. La France a indiqué à ce sujet que le bassin de Pau constituait le troisième pôle économique du Grand Sud-Ouest avec les bassins de Lacq et d’Oloron. Pau abrite les sièges internationaux et régionaux de différentes grandes entreprises ainsi que des centres de recherche et de production. L’absence d’un aéroport à Pau ou une réduction significative de son potentiel d’accueil serait de nature à nuire à cette activité économique, dans la mesure où les voyageurs d’affaires souhaitent généralement minimiser leur temps de trajet, notamment afin de pouvoir effectuer des allers-et-retours dans la journée. Ainsi, le fait de devoir utiliser, pour les voyages d’affaires en direction ou en partance de Pau, un aéroport qui, tel l’aéroport de Tarbes, ne se trouve pas à proximité immédiate de la ville, pourrait être considéré comme un handicap par de nombreuses entreprises.

| (548) | Par ailleurs, l’aéroport de Pau accueille d’importants flux touristiques liés en particulier à la proximité des Pyrénées et de leurs stations de sport d’hiver. Des études mentionnées par la CCIPB indiquent notamment que les passagers de la seule compagnie Ryanair, pour l’essentiel des touristes, ont dépensé, au cours de leur séjour dans la région de Pau, un montant total de 8 millions d’euros en 2005 et 56 millions en 2010. |
| --- | --- |

(548)

Par ailleurs, l’aéroport de Pau accueille d’importants flux touristiques liés en particulier à la proximité des Pyrénées et de leurs stations de sport d’hiver. Des études mentionnées par la CCIPB indiquent notamment que les passagers de la seule compagnie Ryanair, pour l’essentiel des touristes, ont dépensé, au cours de leur séjour dans la région de Pau, un montant total de 8 millions d’euros en 2005 et 56 millions en 2010.

| (549) | Pour ces différentes raisons, les subventions d’équipement reçues par la CCIPB en 2004 et 2009 ont contribué au développement économique de Pau et de sa région, de par l’impact de cet aéroport sur le tourisme et sur l’activité économique en général. |
| --- | --- |

(549)

Pour ces différentes raisons, les subventions d’équipement reçues par la CCIPB en 2004 et 2009 ont contribué au développement économique de Pau et de sa région, de par l’impact de cet aéroport sur le tourisme et sur l’activité économique en général.

| (550) | Ces subventions ont également contribué à l’accessibilité de la région, notamment pour les touristes et pour les voyageurs d’affaires. À cet égard, il convient de noter que l’aéroport de Pau est distant de 50 km de celui de Tarbes et de 100 km de celui de Biarritz. L’aéroport de Biarritz est donc peu susceptible, compte tenu de sa distance avec l’aéroport de Pau, d’être considéré comme une alternative valable à ce dernier par les voyageurs sensibles au facteur temps, notamment les voyageurs d’affaires. |
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(550)

Ces subventions ont également contribué à l’accessibilité de la région, notamment pour les touristes et pour les voyageurs d’affaires. À cet égard, il convient de noter que l’aéroport de Pau est distant de 50 km de celui de Tarbes et de 100 km de celui de Biarritz. L’aéroport de Biarritz est donc peu susceptible, compte tenu de sa distance avec l’aéroport de Pau, d’être considéré comme une alternative valable à ce dernier par les voyageurs sensibles au facteur temps, notamment les voyageurs d’affaires.

| (551) | Par ailleurs, il apparaît que ces trois aéroports ont des types de trafic assez différents:






  — | Pau se caractérise surtout par un important trafic d’affaires marqué par la part relativement élevée du trafic national réalisé par Air France et Régional dans le trafic total, |
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(551)

Par ailleurs, il apparaît que ces trois aéroports ont des types de trafic assez différents:

—

Pau se caractérise surtout par un important trafic d’affaires marqué par la part relativement élevée du trafic national réalisé par Air France et Régional dans le trafic total,

| — | Biarritz se caractérise par un trafic touristique important tourné vers la côte atlantique et la frontière espagnole et marqué par un trafic saisonnier important en été et un trafic «low-cost» significatif, |
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—

Biarritz se caractérise par un trafic touristique important tourné vers la côte atlantique et la frontière espagnole et marqué par un trafic saisonnier important en été et un trafic «low-cost» significatif,

| — | Tarbes est avant tout un marché de «niche» centré sur le site religieux de Lourdes et caractérisé par un trafic international non régulier (charter) important. Ceci est illustré par le fait que le trafic de cet aéroport est resté voisin de 4 00  000 passagers par an au cours de la période 2001-2011 sauf en 2008, où il a atteint un pic de 6 78  000 passagers, correspondant à une année jubilaire pour le site de Lourdes. |
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—

Tarbes est avant tout un marché de «niche» centré sur le site religieux de Lourdes et caractérisé par un trafic international non régulier (charter) important. Ceci est illustré par le fait que le trafic de cet aéroport est resté voisin de 4 00  000 passagers par an au cours de la période 2001-2011 sauf en 2008, où il a atteint un pic de 6 78  000 passagers, correspondant à une année jubilaire pour le site de Lourdes.

| (552) | Ces éléments tendent à indiquer que ces différents aéroports servent des segments de marché relativement différenciés et ne sont donc, les uns pour les autres, que des substituts imparfaits. Ces éléments sont corroborés par l’examen des statistiques de trafic, présentées plus en détail aux considérants 567 à 572 dans l’analyse de l’ampleur des distorsions de concurrence induites par les aides. Ainsi, une aide à l’investissement permettant de maintenir l’aéroport de Pau en état favorise l’accessibilité de la région dans une certaine mesure, puisqu’elle évite aux passagers et aux compagnies aériennes de devoir choisir un substitut imparfait. |
| --- | --- |

(552)

Ces éléments tendent à indiquer que ces différents aéroports servent des segments de marché relativement différenciés et ne sont donc, les uns pour les autres, que des substituts imparfaits. Ces éléments sont corroborés par l’examen des statistiques de trafic, présentées plus en détail aux considérants 567 à 572 dans l’analyse de l’ampleur des distorsions de concurrence induites par les aides. Ainsi, une aide à l’investissement permettant de maintenir l’aéroport de Pau en état favorise l’accessibilité de la région dans une certaine mesure, puisqu’elle évite aux passagers et aux compagnies aériennes de devoir choisir un substitut imparfait.

| (553) | Par ailleurs, il n’y a pas de ligne ferroviaire à grande vitesse (TGV) à Pau, la plus proche passant à Bordeaux, à environ 1 h 40 de route. Pour la plupart des destinations accessibles par un vol court courrier au départ de Pau, l’utilisation du TGV comme mode de transport alternatif est donc de nature à occasionner un temps de trajet nettement supérieur et constitue donc un substitut très imparfait. Quant aux aéroports espagnols les plus proches, ils sont au plus tôt à près de deux heures de trajet routier et ne constituent donc vraisemblablement pas, pour la plupart des passagers, des alternatives valables à l’aéroport de Pau. |
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(553)

Par ailleurs, il n’y a pas de ligne ferroviaire à grande vitesse (TGV) à Pau, la plus proche passant à Bordeaux, à environ 1 h 40 de route. Pour la plupart des destinations accessibles par un vol court courrier au départ de Pau, l’utilisation du TGV comme mode de transport alternatif est donc de nature à occasionner un temps de trajet nettement supérieur et constitue donc un substitut très imparfait. Quant aux aéroports espagnols les plus proches, ils sont au plus tôt à près de deux heures de trajet routier et ne constituent donc vraisemblablement pas, pour la plupart des passagers, des alternatives valables à l’aéroport de Pau.

| (554) | Ainsi, il apparaît que malgré l’existence de moyens de transport alternatifs au transport aérien au départ de Pau et malgré la proximité de l’aéroport de Tarbes, les subventions d’équipement de 2004 et 2009 ont contribué à améliorer l’accessibilité de la région, ainsi que le développement économique régional. |
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(554)

Ainsi, il apparaît que malgré l’existence de moyens de transport alternatifs au transport aérien au départ de Pau et malgré la proximité de l’aéroport de Tarbes, les subventions d’équipement de 2004 et 2009 ont contribué à améliorer l’accessibilité de la région, ainsi que le développement économique régional.

8.2.3.2.   
  L’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé

L’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé

| (555) | Comme indiqué au considérant 546, les travaux financés par les subventions d’équipement de 2004 et 2009 n’ont pas conduit à des augmentations de capacité significatives mais visaient seulement à maintenir l’infrastructure en état d’accueillir le trafic qu’elle accueillait jusque-là, ainsi qu’à mieux faire face aux périodes de pointe. |
| --- | --- |

(555)

Comme indiqué au considérant 546, les travaux financés par les subventions d’équipement de 2004 et 2009 n’ont pas conduit à des augmentations de capacité significatives mais visaient seulement à maintenir l’infrastructure en état d’accueillir le trafic qu’elle accueillait jusque-là, ainsi qu’à mieux faire face aux périodes de pointe.

| (556) | Ces investissements n’ont donc pas été au-delà de ce qui était nécessaire pour que l’aéroport puisse continuer à accueillir le trafic qu’il accueillait jusque-là dans de bonnes conditions, y compris en période de pointe. Ces investissements étaient donc nécessaires et proportionnés à l’objectif fixé. |
| --- | --- |

(556)

Ces investissements n’ont donc pas été au-delà de ce qui était nécessaire pour que l’aéroport puisse continuer à accueillir le trafic qu’il accueillait jusque-là dans de bonnes conditions, y compris en période de pointe. Ces investissements étaient donc nécessaires et proportionnés à l’objectif fixé.

8.2.3.3.   
  L’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme

L’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme

| (557) | Il convient de noter qu’entre 2000 et 2009, le trafic de l’aéroport de Pau a fluctué entre environ 5 80  000 et environ 8 20  000 passagers par an, avec un maximum de 8 20  000 atteint en 2008. Au cours de la période 2000-2009, 2002 est la seule année où le trafic a été inférieur à 6 00  000 passagers. Un niveau proche de ce seuil (5 80  000) a néanmoins été atteint cette année-là. Au vu de ce trafic assez variable, mais quasiment toujours supérieur à 6 00  000 passagers par an, au vu également de la présence stable d’Air France, transporteur représentant la majeure partie du trafic, ainsi que d’un important trafic d’affaires, la CCIPB pouvait donc compter, en 2004 comme en 2009, sur des perspectives d’utilisation importantes au moins égales au niveau d’activité de base de l’aéroport, à savoir environ 6 00  000 passagers par an. |
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(557)

Il convient de noter qu’entre 2000 et 2009, le trafic de l’aéroport de Pau a fluctué entre environ 5 80  000 et environ 8 20  000 passagers par an, avec un maximum de 8 20  000 atteint en 2008. Au cours de la période 2000-2009, 2002 est la seule année où le trafic a été inférieur à 6 00  000 passagers. Un niveau proche de ce seuil (5 80  000) a néanmoins été atteint cette année-là. Au vu de ce trafic assez variable, mais quasiment toujours supérieur à 6 00  000 passagers par an, au vu également de la présence stable d’Air France, transporteur représentant la majeure partie du trafic, ainsi que d’un important trafic d’affaires, la CCIPB pouvait donc compter, en 2004 comme en 2009, sur des perspectives d’utilisation importantes au moins égales au niveau d’activité de base de l’aéroport, à savoir environ 6 00  000 passagers par an.

| (558) | Ces perspectives étaient de nature à justifier des investissements visant à maintenir l’infrastructure en état d’accueillir le trafic qu’elle accueillait jusque-là et à mieux faire face aux périodes de pointe, sans toutefois conduire à une augmentation de capacité significative. Il convient de rappeler à cet égard que les travaux sur le taxiway, financés par la subvention de 2004, visaient à une mise aux normes permettant de mieux gérer les périodes de pointe. Par ailleurs, en ce qui concerne les travaux de réfection de la piste et du balisage, effectués en 2009, il s’agissait d’une réfection à l’identique puisqu’il n’y a eu ni augmentation de portance pour les aires, ni allongement de piste en vue d’accueillir des aéronefs plus performants, ni amélioration des minima opérationnels en condition de mauvaise visibilité. La durée de vie de ces équipements est de l’ordre de 10 à 15 ans et ceux précédemment en place avaient été installés entre 16 et 19 ans avant les travaux. La subvention d’équipement de 2009 a donc simplement consisté à renouveler des investissements qui avaient atteint la fin de leur durée de vie économique. |
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(558)

Ces perspectives étaient de nature à justifier des investissements visant à maintenir l’infrastructure en état d’accueillir le trafic qu’elle accueillait jusque-là et à mieux faire face aux périodes de pointe, sans toutefois conduire à une augmentation de capacité significative. Il convient de rappeler à cet égard que les travaux sur le taxiway, financés par la subvention de 2004, visaient à une mise aux normes permettant de mieux gérer les périodes de pointe. Par ailleurs, en ce qui concerne les travaux de réfection de la piste et du balisage, effectués en 2009, il s’agissait d’une réfection à l’identique puisqu’il n’y a eu ni augmentation de portance pour les aires, ni allongement de piste en vue d’accueillir des aéronefs plus performants, ni amélioration des minima opérationnels en condition de mauvaise visibilité. La durée de vie de ces équipements est de l’ordre de 10 à 15 ans et ceux précédemment en place avaient été installés entre 16 et 19 ans avant les travaux. La subvention d’équipement de 2009 a donc simplement consisté à renouveler des investissements qui avaient atteint la fin de leur durée de vie économique.

| (559) | En conclusion, les infrastructures ainsi rénovées offraient donc des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme lors de l’octroi des subventions d’équipement. |
| --- | --- |

(559)

En conclusion, les infrastructures ainsi rénovées offraient donc des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme lors de l’octroi des subventions d’équipement.

8.2.3.4.   
  Accès à l’infrastructure de manière égale et non discriminatoire

Accès à l’infrastructure de manière égale et non discriminatoire

| (560) | L’aéroport de Pau est ouvert aux différentes compagnies qui souhaitent l’utiliser sans restriction particulière. L’accès à cette infrastructure est offert de manière égale et non discriminatoire au sens des lignes directrices de 2005. |
| --- | --- |

(560)

L’aéroport de Pau est ouvert aux différentes compagnies qui souhaitent l’utiliser sans restriction particulière. L’accès à cette infrastructure est offert de manière égale et non discriminatoire au sens des lignes directrices de 2005.

8.2.3.5.   
  Absence d’affectation des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun

Absence d’affectation des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun

| (561) | Comme indiqué précédemment, l’aéroport de Pau est distant de 50 km de celui de Tarbes et de 100 km de celui de Biarritz. L’aéroport de Biarritz est peu susceptible, compte tenu de sa distance avec l’aéroport de Pau, d’être considéré comme une alternative valable à ce dernier par une part substantielle des voyageurs. Il est donc peu susceptible d’avoir été affecté dans une mesure significative par les aides reçues par l’aéroport de Pau. |
| --- | --- |

(561)

Comme indiqué précédemment, l’aéroport de Pau est distant de 50 km de celui de Tarbes et de 100 km de celui de Biarritz. L’aéroport de Biarritz est peu susceptible, compte tenu de sa distance avec l’aéroport de Pau, d’être considéré comme une alternative valable à ce dernier par une part substantielle des voyageurs. Il est donc peu susceptible d’avoir été affecté dans une mesure significative par les aides reçues par l’aéroport de Pau.

| (562) | Par contre, l’aéroport de Tarbes est relativement proche de celui de Pau, à 50 km de distance et moins de 40 minutes de route. Son activité est donc à première vue susceptible d’avoir subi un impact non négligeable du fait des subventions d’équipement de 2004 et 2009. |
| --- | --- |

(562)

Par contre, l’aéroport de Tarbes est relativement proche de celui de Pau, à 50 km de distance et moins de 40 minutes de route. Son activité est donc à première vue susceptible d’avoir subi un impact non négligeable du fait des subventions d’équipement de 2004 et 2009.

| (563) | Toutefois, plusieurs éléments viennent tempérer cette observation. Tout d’abord, l’aéroport de Pau est un aéroport ancien, qui accueille des vols réguliers depuis plusieurs décennies. Les subventions d’équipement faisant l’objet du présent examen sont des aides ponctuelles, assez espacées dans le temps, et essentiellement limitées au financement de travaux nécessaires au maintien de l’infrastructure en état d’accueillir le trafic qu’elle accueillait jusque-là. Elles n’ont pas servi à financer des augmentations de capacité notables. Ainsi, les subventions d’équipement en cause ont eu pour impact essentiel sur l’aéroport de Tarbes de maintenir en état un aéroport relativement proche et présent depuis longtemps, dans la mesure où en l’absence de ces subventions, l’aéroport de Pau n’aurait pas pu poursuivre ses activités, ou seulement dans des conditions dégradées. En revanche, ces subventions n’ont pas conduit à créer de nouvelles capacités concurrençant l’aéroport de Tarbes. |
| --- | --- |

(563)

Toutefois, plusieurs éléments viennent tempérer cette observation. Tout d’abord, l’aéroport de Pau est un aéroport ancien, qui accueille des vols réguliers depuis plusieurs décennies. Les subventions d’équipement faisant l’objet du présent examen sont des aides ponctuelles, assez espacées dans le temps, et essentiellement limitées au financement de travaux nécessaires au maintien de l’infrastructure en état d’accueillir le trafic qu’elle accueillait jusque-là. Elles n’ont pas servi à financer des augmentations de capacité notables. Ainsi, les subventions d’équipement en cause ont eu pour impact essentiel sur l’aéroport de Tarbes de maintenir en état un aéroport relativement proche et présent depuis longtemps, dans la mesure où en l’absence de ces subventions, l’aéroport de Pau n’aurait pas pu poursuivre ses activités, ou seulement dans des conditions dégradées. En revanche, ces subventions n’ont pas conduit à créer de nouvelles capacités concurrençant l’aéroport de Tarbes.

| (564) | Par ailleurs, les subventions d’équipement en cause ne sont pas des aides au fonctionnement finançant un déficit d’exploitation chronique. Or, de telles aides au fonctionnement n’ont pas été identifiées dans la présente affaire, qui ne porte que sur des aides à l’investissement. |
| --- | --- |

(564)

Par ailleurs, les subventions d’équipement en cause ne sont pas des aides au fonctionnement finançant un déficit d’exploitation chronique. Or, de telles aides au fonctionnement n’ont pas été identifiées dans la présente affaire, qui ne porte que sur des aides à l’investissement.

| (565) | En outre, comme indiqué précédemment, les aéroports de Pau et Tarbes servent des segments de marché assez différenciés. Le trafic de Tarbes est dominé par les vols charters orientés de façon prépondérante vers le site religieux de Lourdes et comprenant une part importante de vols internationaux (139). |
| --- | --- |

(565)

En outre, comme indiqué précédemment, les aéroports de Pau et Tarbes servent des segments de marché assez différenciés. Le trafic de Tarbes est dominé par les vols charters orientés de façon prépondérante vers le site religieux de Lourdes et comprenant une part importante de vols internationaux (139).

139

| (566) | Contrairement à l’aéroport de Tarbes, celui de Pau se caractérise surtout par un important trafic d’affaires marqué par la part relativement élevée du trafic national réalisé par Air France et Régional, dans le trafic total, lié notamment à la liaison Pau-Paris. En effet, comme indiqué au considérant 547, le trafic d’affaires représente entre 60 % et 70 % du trafic total de l’aéroport de Pau, Pau étant le troisième pôle économique du Grand Sud-Ouest avec les bassins de Lacq et d’Oloron. Ainsi, les aéroports de Pau et Tarbes sont orientés vers des segments de marché différents. Ainsi, une fermeture de l’aéroport de Pau ou une dégradation de ses conditions de fonctionnement ne se traduirait pas nécessairement par un report automatique de trafic vers Tarbes et vice-versa. |
| --- | --- |

(566)

Contrairement à l’aéroport de Tarbes, celui de Pau se caractérise surtout par un important trafic d’affaires marqué par la part relativement élevée du trafic national réalisé par Air France et Régional, dans le trafic total, lié notamment à la liaison Pau-Paris. En effet, comme indiqué au considérant 547, le trafic d’affaires représente entre 60 % et 70 % du trafic total de l’aéroport de Pau, Pau étant le troisième pôle économique du Grand Sud-Ouest avec les bassins de Lacq et d’Oloron. Ainsi, les aéroports de Pau et Tarbes sont orientés vers des segments de marché différents. Ainsi, une fermeture de l’aéroport de Pau ou une dégradation de ses conditions de fonctionnement ne se traduirait pas nécessairement par un report automatique de trafic vers Tarbes et vice-versa.

| (567) | L’examen de l’évolution comparée du trafic des aéroports de Pau, Tarbes et Biarritz, illustrée par le tableau 14, montre que les variations de trafic dans ces aéroports ne sont pas clairement corrélées:

  Tableau 14


  Évolution comparée du trafic entre les aéroports de Pau, Biarritz et Tarbes en milliers de passagers


















  Aérodrome | Type de Trafic | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tarbes | Trafic national hors low cost | 63 | 114 | 49 | 55 | 89 | 97 | 98 | 110 | 114 | 100 | 115 |
| Trafic Ryanair | 1 | | | | | | | 1 | 13 | 7 | 41 |
| Autres low cost et Charters | 351 | 326 | 328 | 356 | 373 | 353 | 346 | 577 | 354 | 327 | 346 |
| Total | 415 | 440 | 377 | 411 | 462 | 450 | 444 | 678 | 481 | 436 | 452 |
| Pau | Trafic national hors low cost | 595 | 582 | 624 | 619 | 615 | 628 | 630 | 643 | 572 | 553 | 599 |
| Trafic Ryanair | | | 53 | 96 | 107 | 106 | 95 | 143 | 103 | 108 | 22 |
| Autres low cost | | | | | 1 | 25 | 33 | 25 | 11 | 5 | 9 |
| Charters | 5 | 3 | 5 | 6 | 6 | 4 | 3 | 6 | 5 | 8 | 10 |
| Total | 600 | 585 | 682 | 721 | 729 | 763 | 761 | 817 | 691 | 674 | 640 |
| Biarritz | Trafic national hors low cost | 673 | 658 | 660 | 649 | 652 | 666 | 666 | 616 | 611 | 609 | 658 |
| Trafic Ryanair | 108 | 117 | 134 | 130 | 150 | 184 | 233 | 216 | 199 | 176 | 167 |
| Autres low cost | | | | | 6 | 6 | 12 | 170 | 176 | 186 | 195 |
| Charters | 9 | 3 | 5 | 7 | 8 | 9 | 17 | 26 | 25 | 18 | 13 |
| Total | 790 | 778 | 799 | 786 | 816 | 865 | 928 | 1  028 | 1  011 | 989 | 1  033 |

(567)

L’examen de l’évolution comparée du trafic des aéroports de Pau, Tarbes et Biarritz, illustrée par le tableau 14, montre que les variations de trafic dans ces aéroports ne sont pas clairement corrélées:

Tableau 14

Tableau 14

Évolution comparée du trafic entre les aéroports de Pau, Biarritz et Tarbes en milliers de passagers

Évolution comparée du trafic entre les aéroports de Pau, Biarritz et Tarbes en milliers de passagers

Aérodrome

Type de Trafic

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tarbes

Trafic national hors low cost

63

114

49

55

89

97

98

110

114

100

115

Trafic Ryanair

1

1

13

7

41

Autres low cost et Charters

351

326

328

356

373

353

346

577

354

327

346

Total

415

440

377

411

462

450

444

678

481

436

452

Pau

Trafic national hors low cost

595

582

624

619

615

628

630

643

572

553

599

Trafic Ryanair

53

96

107

106

95

143

103

108

22

Autres low cost

1

25

33

25

11

5

9

Charters

5

3

5

6

6

4

3

6

5

8

10

Total

600

585

682

721

729

763

761

817

691

674

640

Biarritz

Trafic national hors low cost

673

658

660

649

652

666

666

616

611

609

658

Trafic Ryanair

108

117

134

130

150

184

233

216

199

176

167

Autres low cost

6

6

12

170

176

186

195

Charters

9

3

5

7

8

9

17

26

25

18

13

Total

790

778

799

786

816

865

928

1  028

1  011

989

1  033

| (568) | Ce tableau montre par exemple que l’ouverture de lignes sur Pau par Ryanair en 2003 n’a pas eu d’impact sur le trafic des dessertes de Biarritz. De plus, selon la France, l’arrêt des liaisons de Ryanair sur Pau n’a pas non plus entraîné de report appréciable sur Biarritz. |
| --- | --- |

(568)

Ce tableau montre par exemple que l’ouverture de lignes sur Pau par Ryanair en 2003 n’a pas eu d’impact sur le trafic des dessertes de Biarritz. De plus, selon la France, l’arrêt des liaisons de Ryanair sur Pau n’a pas non plus entraîné de report appréciable sur Biarritz.

| (569) | D’autre part, le tableau ci-dessus montre que l’augmentation du trafic de 5 85  000 à 7 61  000 passagers par an observée à Pau entre 2002 et 2007 n’a pas entraîné de diminution notable du trafic de Tarbes, qui est resté stable, autour de 4 00  000 passagers par an. De plus, la fermeture des liaisons de Ryanair sur Pau n’a pas généré un transfert proportionnel ou significatif vers l’aéroport de Tarbes en 2011. |
| --- | --- |

(569)

D’autre part, le tableau ci-dessus montre que l’augmentation du trafic de 5 85  000 à 7 61  000 passagers par an observée à Pau entre 2002 et 2007 n’a pas entraîné de diminution notable du trafic de Tarbes, qui est resté stable, autour de 4 00  000 passagers par an. De plus, la fermeture des liaisons de Ryanair sur Pau n’a pas généré un transfert proportionnel ou significatif vers l’aéroport de Tarbes en 2011.

| (570) | Enfin, il n’y a pas eu, à la suite de l’octroi des subventions d’équipement en cause, de mouvements notables de compagnies aériennes quittant Tarbes pour Pau, ou fermant des liaisons au départ de Tarbes pour ouvrir des liaisons vers les mêmes destinations au départ de Pau. On observe en revanche qu’Air France, qui représente une part importante du trafic à Pau, est simultanément présente dans les deux aéroports. Ryanair, pour sa part, a également été simultanément présente dans les deux aéroports avant de quitter Pau et de rester à Tarbes. |
| --- | --- |

(570)

Enfin, il n’y a pas eu, à la suite de l’octroi des subventions d’équipement en cause, de mouvements notables de compagnies aériennes quittant Tarbes pour Pau, ou fermant des liaisons au départ de Tarbes pour ouvrir des liaisons vers les mêmes destinations au départ de Pau. On observe en revanche qu’Air France, qui représente une part importante du trafic à Pau, est simultanément présente dans les deux aéroports. Ryanair, pour sa part, a également été simultanément présente dans les deux aéroports avant de quitter Pau et de rester à Tarbes.

| (571) | On ne saurait déduire de ces observations qu’en permettant le maintien en activité et le bon fonctionnement de l’aéroport de Pau, les subventions d’équipement de 2004 et 2009 n’ont eu aucun impact sur l’aéroport de Tarbes. La proximité des deux aéroports suggère qu’un tel impact a bien existé, en ce sens que l’aéroport de Tarbes aurait pu avoir un trafic plus important si les subventions d’équipement n’avaient pas été accordées, et si l’activité de l’aéroport de Pau avait dû être réduite en conséquence, voire complètement arrêtée. Les observations formulées précédemment montrent simplement qu’il n’y a pas de corrélation évidente entre les activités des deux aéroports, confirmant la conclusion selon laquelle les deux aéroports sont l’un pour l’autre des substituts imparfaits, orientés vers des segments de marché différents et, par conséquent, les subventions en question ont eu un impact limité sur la concurrence entre les aéroports voisins. |
| --- | --- |

(571)

On ne saurait déduire de ces observations qu’en permettant le maintien en activité et le bon fonctionnement de l’aéroport de Pau, les subventions d’équipement de 2004 et 2009 n’ont eu aucun impact sur l’aéroport de Tarbes. La proximité des deux aéroports suggère qu’un tel impact a bien existé, en ce sens que l’aéroport de Tarbes aurait pu avoir un trafic plus important si les subventions d’équipement n’avaient pas été accordées, et si l’activité de l’aéroport de Pau avait dû être réduite en conséquence, voire complètement arrêtée. Les observations formulées précédemment montrent simplement qu’il n’y a pas de corrélation évidente entre les activités des deux aéroports, confirmant la conclusion selon laquelle les deux aéroports sont l’un pour l’autre des substituts imparfaits, orientés vers des segments de marché différents et, par conséquent, les subventions en question ont eu un impact limité sur la concurrence entre les aéroports voisins.

| (572) | En prenant en compte tous ces éléments positifs et négatifs produits par les subventions en question de manière globale, la Commission estime que les subventions d’équipement de 2004 et 2009 n’ont pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun. |
| --- | --- |

(572)

En prenant en compte tous ces éléments positifs et négatifs produits par les subventions en question de manière globale, la Commission estime que les subventions d’équipement de 2004 et 2009 n’ont pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

8.2.3.6.   
  Nécessité et proportionnalité des aides

Nécessité et proportionnalité des aides

| (573) | Comme indiqué au considérant 543, les subventions d’équipement de 2004 et 2009 représentent des intensités élevées, respectivement égales à 62 % et 88 %. Toutefois, les éléments disponibles montrent que ces aides peuvent être considérées comme nécessaires et proportionnées, en ce sens que la CCIPB n’aurait pas été en mesure de financer les investissements concernés sans ces aides, et n’aurait pas été en mesure d’apporter une contribution sensiblement supérieure à celle qu’elle a apportée. |
| --- | --- |

(573)

Comme indiqué au considérant 543, les subventions d’équipement de 2004 et 2009 représentent des intensités élevées, respectivement égales à 62 % et 88 %. Toutefois, les éléments disponibles montrent que ces aides peuvent être considérées comme nécessaires et proportionnées, en ce sens que la CCIPB n’aurait pas été en mesure de financer les investissements concernés sans ces aides, et n’aurait pas été en mesure d’apporter une contribution sensiblement supérieure à celle qu’elle a apportée.

| (574) | Le tableau suivant présente un résumé du compte de résultat de l’aéroport de Pau sur la période 2000-2012, ainsi que de sa capacité d’autofinancement («CAF»). Celle-ci représente la somme du résultat net et des charges ne donnant pas lieu à des flux de trésorerie (essentiellement les dotations aux amortissements et provisions pour risques et charges). La CAF représente les montants générés par l’activité d’une entreprise qui sont disponibles pour financer des investissements, le fonds de roulement de l’entreprise, les remboursements d’emprunts, l’épargne ou encore les dividendes versés aux actionnaires.

  Tableau 15


  Résultat net et capacité d’autofinancement de l’aéroport de Pau



















  (en milliers EUR) |
| --- | --- |
| Années | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Produits | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Charges | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Résultat NET Comptable | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| CAF | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Source: Documents fournis par la France. |

(574)

Le tableau suivant présente un résumé du compte de résultat de l’aéroport de Pau sur la période 2000-2012, ainsi que de sa capacité d’autofinancement («CAF»). Celle-ci représente la somme du résultat net et des charges ne donnant pas lieu à des flux de trésorerie (essentiellement les dotations aux amortissements et provisions pour risques et charges). La CAF représente les montants générés par l’activité d’une entreprise qui sont disponibles pour financer des investissements, le fonds de roulement de l’entreprise, les remboursements d’emprunts, l’épargne ou encore les dividendes versés aux actionnaires.

Tableau 15

Tableau 15

Résultat net et capacité d’autofinancement de l’aéroport de Pau

Résultat net et capacité d’autofinancement de l’aéroport de Pau

(en milliers EUR)

Années

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Produits

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Charges

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

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[...]

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[...]

Résultat NET Comptable

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[...]

[...]

CAF

[...]

[...]

[...]

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[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Source: Documents fournis par la France.

Source:

| (575) | Ce tableau montre que l’aéroport a accumulé des pertes sans discontinuer entre les années 2003 et 2011 incluses. Ces pertes ont atteint près d’un million d’euros en 2009. Par ailleurs, la CAF de l’aéroport a varié entre [...] et [...] EUR par an au cours de cette période. En 2005, année du versement de la subvention d’équipement de 2004, elle n’était que de [...] EUR, soit d’un niveau très modeste par rapport au coût des travaux effectués sur le taxiway (2,6 millions d’euros). En 2009 et 2010, années de versement de la subvention d’équipement de 2009, elle était respectivement de [...] et [...] EUR. Ces deux montants, même additionnés, sont très inférieurs aux coûts de réfection de la piste et du balisage (4,7 millions d’euros). Les ressources dégagées par l’activité de l’aéroport étaient donc insuffisantes pour pouvoir contribuer de façon significative au financement de ces investissements. |
| --- | --- |

(575)

Ce tableau montre que l’aéroport a accumulé des pertes sans discontinuer entre les années 2003 et 2011 incluses. Ces pertes ont atteint près d’un million d’euros en 2009. Par ailleurs, la CAF de l’aéroport a varié entre [...] et [...] EUR par an au cours de cette période. En 2005, année du versement de la subvention d’équipement de 2004, elle n’était que de [...] EUR, soit d’un niveau très modeste par rapport au coût des travaux effectués sur le taxiway (2,6 millions d’euros). En 2009 et 2010, années de versement de la subvention d’équipement de 2009, elle était respectivement de [...] et [...] EUR. Ces deux montants, même additionnés, sont très inférieurs aux coûts de réfection de la piste et du balisage (4,7 millions d’euros). Les ressources dégagées par l’activité de l’aéroport étaient donc insuffisantes pour pouvoir contribuer de façon significative au financement de ces investissements.

| (576) | Les données disponibles montrent que le résultat budgétaire de l’aéroport après investissements mais avant versement des subventions d’équipement était de [...] d’euros en 2005, année de la réalisation des travaux sur le taxiway, et de [...] d’euros en 2009, année de la réalisation de la majeure partie des travaux de réfection de la piste et du balisage. Ces données sont à comparer aux résultats nets de l’aéroport après subventions, soit [...] EUR en 2005 et [...] EUR en 2009. Ainsi, le financement de la totalité ou même d’une partie significative des investissements en cause par les ressources propres de l’aéroport aurait très fortement alourdi les pertes de celui-ci, déjà conséquentes. |
| --- | --- |

(576)

Les données disponibles montrent que le résultat budgétaire de l’aéroport après investissements mais avant versement des subventions d’équipement était de [...] d’euros en 2005, année de la réalisation des travaux sur le taxiway, et de [...] d’euros en 2009, année de la réalisation de la majeure partie des travaux de réfection de la piste et du balisage. Ces données sont à comparer aux résultats nets de l’aéroport après subventions, soit [...] EUR en 2005 et [...] EUR en 2009. Ainsi, le financement de la totalité ou même d’une partie significative des investissements en cause par les ressources propres de l’aéroport aurait très fortement alourdi les pertes de celui-ci, déjà conséquentes.

| (577) | D’autre part, compte tenu des pertes réalisées de manière prolongée, il est peu probable que la CCIPB ait été en mesure de financer une partie significative des investissements en cause par une augmentation de son endettement, qui était d’environ [...] EUR en 2005 et [...] d’euros en 2009. |
| --- | --- |

(577)

D’autre part, compte tenu des pertes réalisées de manière prolongée, il est peu probable que la CCIPB ait été en mesure de financer une partie significative des investissements en cause par une augmentation de son endettement, qui était d’environ [...] EUR en 2005 et [...] d’euros en 2009.

| (578) | Ainsi, les subventions de 2004 et 2009 ont été nécessaires à la réalisation des investissements qu’elles ont financés. Autrement dit, elles ont eu un effet d’incitation car la CCIPB n’aurait pas entrepris ces investissements sans ces subventions. De plus, elles respectent le principe de proportionnalité car la CCIPB n’aurait pas pu augmenter sa contribution au financement de ces investissements de manière significative. |
| --- | --- |

(578)

Ainsi, les subventions de 2004 et 2009 ont été nécessaires à la réalisation des investissements qu’elles ont financés. Autrement dit, elles ont eu un effet d’incitation car la CCIPB n’aurait pas entrepris ces investissements sans ces subventions. De plus, elles respectent le principe de proportionnalité car la CCIPB n’aurait pas pu augmenter sa contribution au financement de ces investissements de manière significative.

8.2.3.7.   
  Conclusion sur les subventions d’équipement de 2004 et 2009

Conclusion sur les subventions d’équipement de 2004 et 2009

| (579) | Pour les raisons expliquées aux considérants 537 à 578, la Commission considère que les subventions d’équipement de 2004 et 2009 sont des aides compatibles avec le marché intérieur sur la base de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. |
| --- | --- |

(579)

Pour les raisons expliquées aux considérants 537 à 578, la Commission considère que les subventions d’équipement de 2004 et 2009 sont des aides compatibles avec le marché intérieur sur la base de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

| (580) | Cette conclusion se fonde sur les critères spécifiés dans les lignes directrices de 2005 pour les aides à l’investissement en faveur des aéroports. Elle est sans aucun préjudice de toute appréciation d’éventuelles futures aides à l’investissement en faveur de l’aéroport de Pau que la Commission pourrait être amenée à effectuer à l’avenir sur le fondement des nouvelles lignes directrices. |
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(580)

Cette conclusion se fonde sur les critères spécifiés dans les lignes directrices de 2005 pour les aides à l’investissement en faveur des aéroports. Elle est sans aucun préjudice de toute appréciation d’éventuelles futures aides à l’investissement en faveur de l’aéroport de Pau que la Commission pourrait être amenée à effectuer à l’avenir sur le fondement des nouvelles lignes directrices.

9.   CONCLUSIONS

CONCLUSIONS

| (581) | À la lumière de ce qui précède, la Commission constate que la France a illégalement mis à exécution les subventions d’équipement de 2004 et 2009 en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (140). Cependant, les subventions d’équipement de 2004 et 2009 sont des aides compatibles avec le marché intérieur sur la base de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. |
| --- | --- |

(581)

À la lumière de ce qui précède, la Commission constate que la France a illégalement mis à exécution les subventions d’équipement de 2004 et 2009 en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (140). Cependant, les subventions d’équipement de 2004 et 2009 sont des aides compatibles avec le marché intérieur sur la base de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

140

| (582) | Les subventions figurant aux deux premières lignes du tableau 3, qui ont financé des missions régaliennes ne constituent pas des aides d’État. |
| --- | --- |

(582)

Les subventions figurant aux deux premières lignes du tableau 3, qui ont financé des missions régaliennes ne constituent pas des aides d’État.

| (583) | Les autres subventions figurant dans le tableau 3 ont été octroyées au gestionnaire de l’aéroport de Pau avant le 12 décembre 2000. Par conséquent, la présente décision ne les concerne pas (141). |
| --- | --- |

(583)

Les autres subventions figurant dans le tableau 3 ont été octroyées au gestionnaire de l’aéroport de Pau avant le 12 décembre 2000. Par conséquent, la présente décision ne les concerne pas (141).

141

| (584) | Par ailleurs, la Commission constate que les différents contrats de services aéroportuaires et marketing conclus entre la CCIPB et Ryanair, AMS et Transavia, faisant l’objet de la procédure formelle d’examen comportent l’octroi d’aides d’État, qui ont été mises à exécution en violation de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE, et qui sont incompatibles avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(584)

Par ailleurs, la Commission constate que les différents contrats de services aéroportuaires et marketing conclus entre la CCIPB et Ryanair, AMS et Transavia, faisant l’objet de la procédure formelle d’examen comportent l’octroi d’aides d’État, qui ont été mises à exécution en violation de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE, et qui sont incompatibles avec le marché intérieur.

Récupération

Récupération

| (585) | Selon la jurisprudence constante de la Cour de Justice, dès lors que la Commission établit qu’une aide est incompatible avec le marché intérieur, la Commission est compétente pour obliger l’État membre concerné à supprimer ou à modifier ladite aide (142). |
| --- | --- |

(585)

Selon la jurisprudence constante de la Cour de Justice, dès lors que la Commission établit qu’une aide est incompatible avec le marché intérieur, la Commission est compétente pour obliger l’État membre concerné à supprimer ou à modifier ladite aide (142).

142

| (586) | Selon l’article 14 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (143)«En cas de décision négative concernant une aide illégale, la Commission décide que l’État membre concerné prend toutes les mesures nécessaires pour récupérer l’aide auprès de son bénéficiaire (ci-après dénommée “décision de récupération”). La Commission n’exige pas la récupération de l’aide si, ce faisant, elle allait à l’encontre d’un principe général de droit communautaire.» Selon la jurisprudence constante de la Cour, dans le cas où des aides sont qualifiées par la Commission d’incompatibles avec le marché intérieur, l’objectif de l’obligation imposée à l’État est de rétablir la situation antérieure (144). À cet égard, la Cour considère que l’objectif est atteint lorsque les bénéficiaires ont remboursé les montants octroyés illégalement à titre d’aide en perdant ainsi l’avantage dont ils bénéficiaient à l’égard des concurrents. De cette manière, la situation antérieure au versement de l’aide est rétablie (145). |
| --- | --- |

(586)

Selon l’article 14 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (143)«En cas de décision négative concernant une aide illégale, la Commission décide que l’État membre concerné prend toutes les mesures nécessaires pour récupérer l’aide auprès de son bénéficiaire (ci-après dénommée “décision de récupération”). La Commission n’exige pas la récupération de l’aide si, ce faisant, elle allait à l’encontre d’un principe général de droit communautaire.» Selon la jurisprudence constante de la Cour, dans le cas où des aides sont qualifiées par la Commission d’incompatibles avec le marché intérieur, l’objectif de l’obligation imposée à l’État est de rétablir la situation antérieure (144). À cet égard, la Cour considère que l’objectif est atteint lorsque les bénéficiaires ont remboursé les montants octroyés illégalement à titre d’aide en perdant ainsi l’avantage dont ils bénéficiaient à l’égard des concurrents. De cette manière, la situation antérieure au versement de l’aide est rétablie (145).

o

143

En cas de décision négative concernant une aide illégale, la Commission décide que l’État membre concerné prend toutes les mesures nécessaires pour récupérer l’aide auprès de son bénéficiaire (ci-après dénommée “décision de récupération”). La Commission n’exige pas la récupération de l’aide si, ce faisant, elle allait à l’encontre d’un principe général de droit communautaire.»

144

145

| (587) | En l’espèce, il apparaît qu’aucun principe général de droit de l’Union n’irait à l’encontre de la récupération des aides illégales et incompatibles identifiées dans le cadre de la présente décision. En particulier, ni la France ni les tiers intéressés n’ont fourni d’arguments en ce sens. |
| --- | --- |

(587)

En l’espèce, il apparaît qu’aucun principe général de droit de l’Union n’irait à l’encontre de la récupération des aides illégales et incompatibles identifiées dans le cadre de la présente décision. En particulier, ni la France ni les tiers intéressés n’ont fourni d’arguments en ce sens.

| (588) | La France doit donc prendre toutes les mesures nécessaires pour récupérer auprès de Ryanair, AMS et Transavia les aides octroyées illégalement au travers des contrats en cause. |
| --- | --- |

(588)

La France doit donc prendre toutes les mesures nécessaires pour récupérer auprès de Ryanair, AMS et Transavia les aides octroyées illégalement au travers des contrats en cause.

| (589) | Les montants d’aide à récupérer pour chaque contrat et avenant doivent être déterminés comme suit. Chaque transaction examinée (le cas échéant constituée d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing) doit être considérée comme ayant donné lieu à un montant d’aide annuel (146), pour chaque année durant laquelle les contrats constituant la transaction ont été appliqués. Chacun de ces montants est calculé à partir de la partie négative du flux incrémental prévisible (recettes moins coûts) au moment de la conclusion de la transaction, figurant dans les tableaux 7 à 12. En effet, ces montants correspondent aux sommes qu’il aurait fallu prévoir de déduire chaque année du montant des prestations marketing (ou qu’il aurait fallu prévoir d’ajouter aux redevances aéroportuaires et redevances d’assistance en escale facturées aux compagnies aériennes) pour que la valeur actualisée nette du contrat soit positive, autrement dit que celui-ci soit conforme au principe de l’opérateur en économie de marché. |
| --- | --- |

(589)

Les montants d’aide à récupérer pour chaque contrat et avenant doivent être déterminés comme suit. Chaque transaction examinée (le cas échéant constituée d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing) doit être considérée comme ayant donné lieu à un montant d’aide annuel (146), pour chaque année durant laquelle les contrats constituant la transaction ont été appliqués. Chacun de ces montants est calculé à partir de la partie négative du flux incrémental prévisible (recettes moins coûts) au moment de la conclusion de la transaction, figurant dans les tableaux 7 à 12. En effet, ces montants correspondent aux sommes qu’il aurait fallu prévoir de déduire chaque année du montant des prestations marketing (ou qu’il aurait fallu prévoir d’ajouter aux redevances aéroportuaires et redevances d’assistance en escale facturées aux compagnies aériennes) pour que la valeur actualisée nette du contrat soit positive, autrement dit que celui-ci soit conforme au principe de l’opérateur en économie de marché.

146

| (590) | Afin de tenir compte de l’avantage effectif reçu par la compagnie aérienne et ses filiales en application des contrats, les montants évoqués au considérant précédent pourront être ajustés, à l’appui de preuves fournies par la France, en fonction (i) de la différence entre, d’une part, les paiements réels, tels que constatés ex post, qui ont été effectués par la compagnie aérienne au titre de la redevance atterrissage, de la redevance passagers et des services d’assistance en escale en application du contrat de services aéroportuaires, et d’autre part les flux prévisionnels (ex ante) correspondant à ces postes de recettes et mentionnés dans les tableaux 7 à 12, (ii) de la différence entre, d’une part, les paiements marketing réels, tels que constatés ex post, qui ont été effectués en faveur de la compagnie aérienne ou de ses filiales en application du contrat de services marketing et d’autre part les coûts marketing prévisionnels (ex ante) correspondants tels que mentionnés dans les tableaux 7 à 12 |
| --- | --- |

(590)

Afin de tenir compte de l’avantage effectif reçu par la compagnie aérienne et ses filiales en application des contrats, les montants évoqués au considérant précédent pourront être ajustés, à l’appui de preuves fournies par la France, en fonction (i) de la différence entre, d’une part, les paiements réels, tels que constatés ex post, qui ont été effectués par la compagnie aérienne au titre de la redevance atterrissage, de la redevance passagers et des services d’assistance en escale en application du contrat de services aéroportuaires, et d’autre part les flux prévisionnels (ex ante) correspondant à ces postes de recettes et mentionnés dans les tableaux 7 à 12, (ii) de la différence entre, d’une part, les paiements marketing réels, tels que constatés ex post, qui ont été effectués en faveur de la compagnie aérienne ou de ses filiales en application du contrat de services marketing et d’autre part les coûts marketing prévisionnels (ex ante) correspondants tels que mentionnés dans les tableaux 7 à 12

| (591) | De plus, la Commission considère que l’avantage effectif reçu par la compagnie aérienne est limité à la durée effective du contrat concerné. En effet, après la résiliation de chaque contrat, Ryanair/AMS n’a pas reçu de versements au titre de ces contrats et n’a pas bénéficié de l’accès à l’infrastructure aéroportuaire et aux services d’assistance en escale en application de ces contrats. Par conséquent, les montants d’aide calculés comme indiqué ci-dessus et liés à un contrat donné sont réduits à zéro pour les années où le contrat a cessé de s’appliquer (notamment pour cause de résiliation anticipée d’un commun accord entre les parties). |
| --- | --- |

(591)

De plus, la Commission considère que l’avantage effectif reçu par la compagnie aérienne est limité à la durée effective du contrat concerné. En effet, après la résiliation de chaque contrat, Ryanair/AMS n’a pas reçu de versements au titre de ces contrats et n’a pas bénéficié de l’accès à l’infrastructure aéroportuaire et aux services d’assistance en escale en application de ces contrats. Par conséquent, les montants d’aide calculés comme indiqué ci-dessus et liés à un contrat donné sont réduits à zéro pour les années où le contrat a cessé de s’appliquer (notamment pour cause de résiliation anticipée d’un commun accord entre les parties).

| (592) | Par conséquent, les montants d’aide à récupérer de Ryanair et AMS pour certains contrats qui ne sont pas arrivés à échéance doivent être ramenés à zéro pour la période allant de la date d’expiration effective du contrat jusqu’à la date d’expiration prévue lors de la conclusion du contrat. Cette remarque s’applique aux contrats des 28 janvier 2003, 30 juin 2005 et 25 septembre 2007, ainsi qu’aux deux avenants à ces deux derniers contrats. |
| --- | --- |

(592)

Par conséquent, les montants d’aide à récupérer de Ryanair et AMS pour certains contrats qui ne sont pas arrivés à échéance doivent être ramenés à zéro pour la période allant de la date d’expiration effective du contrat jusqu’à la date d’expiration prévue lors de la conclusion du contrat. Cette remarque s’applique aux contrats des 28 janvier 2003, 30 juin 2005 et 25 septembre 2007, ainsi qu’aux deux avenants à ces deux derniers contrats.

| (593) | Le tableau 16 présente les informations sur les montants à partir desquels sont calculés les montants à récupérer. Ces montants sont composés des parties négatives des flux incrémentaux (recettes moins coûts) établis dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, avec des réductions pour les contrats de Ryanair et d’AMS pour les années où ils ne sont pas arrivés à échéance (147).

  Tableau 16


  Informations sur les montants à récupérer

















  (en EUR) |
| --- | --- |
| Identité du bénéficiaire | Accords | Montant indicatif de l’aide reçue en application des différents contrats (148) | Montant indicatif de l’aide à récupérer
  (Principal) |
| 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Ryanair | Londres — 28 janvier 2003 | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | | | | | | [3 00  000-5 99  999] |
| Ryanair/AMS | Londres — 30 juin 2005 | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | | | |
| Avenant du 16 juin 2009 au contrat du 30 juin 2005 (Londres) | | | | | | | [0-99  999] | [0-99  999] | | |
| Charleroi — 25 septembre 2007 | | | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | |
| Avenant du 16 juin 2009 au contrat du 25 septembre 2007 (Charleroi) | | | | | | | [0-99  999] | [0-99  999] | | |
| Bristol — 17 et 31 mars 2008 | | | | | | [0-99  999] | | | | |
| Bristol — 16 juin 2009 | | | | | | | [0-99  999] | | | |
| Londres, Charleroi & Beauvais — 28 janvier 2010 | | | | | | | | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | |
| Total (Ryanair/AMS) | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 5 00  000-  2 1 99  999] |
| Transavia | Amsterdam — 23 janvier 2006 | | | | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | | | | [3 00  000-5 99  999] |

(593)

Le tableau 16 présente les informations sur les montants à partir desquels sont calculés les montants à récupérer. Ces montants sont composés des parties négatives des flux incrémentaux (recettes moins coûts) établis dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, avec des réductions pour les contrats de Ryanair et d’AMS pour les années où ils ne sont pas arrivés à échéance (147).

147

Tableau 16

Tableau 16

Informations sur les montants à récupérer

Informations sur les montants à récupérer

(en EUR)

Identité du bénéficiaire

Accords

Montant indicatif de l’aide reçue en application des différents contrats (148)

148

Montant indicatif de l’aide à récupérer

(Principal)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ryanair

Londres — 28 janvier 2003

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

[3 00  000-5 99  999]

Ryanair/AMS

Londres — 30 juin 2005

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Avenant du 16 juin 2009 au contrat du 30 juin 2005 (Londres)

[0-99  999]

[0-99  999]

Charleroi — 25 septembre 2007

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Avenant du 16 juin 2009 au contrat du 25 septembre 2007 (Charleroi)

[0-99  999]

[0-99  999]

Bristol — 17 et 31 mars 2008

[0-99  999]

Bristol — 16 juin 2009

[0-99  999]

Londres, Charleroi & Beauvais — 28 janvier 2010

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Total (Ryanair/AMS)

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 5 00  000-  2 1 99  999]

Transavia

Amsterdam — 23 janvier 2006

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

| (594) | Comme expliqué au considérant 290, la Commission considère que, aux fins de l’application des règles sur les aides d’État, Ryanair et AMS constituent une seule entité économique, et que les contrats de services marketing et contrats de services aéroportuaires conclus simultanément doivent être considérés comme formant une seule et unique transaction entre cette entité et la CCIPB. Par conséquent, la Commission considère que Ryanair et AMS sont solidairement responsables pour l’intégralité du remboursement des aides perçues au travers des contrats conclus de 2005 à 2010, pour un montant indicatif de [1 5 00  000-  2 1 99  999] EUR en capital. En revanche, seule Ryanair est responsable de la restitution de l’aide inhérente au contrat du 28 janvier 2003, d’un montant indicatif de [3 00  000-5 99  999] EUR en capital, puisque ce contrat unique a été conclu directement entre la CCIPB et Ryanair, sans intervention d’AMS dans cette transaction. |
| --- | --- |

(594)

Comme expliqué au considérant 290, la Commission considère que, aux fins de l’application des règles sur les aides d’État, Ryanair et AMS constituent une seule entité économique, et que les contrats de services marketing et contrats de services aéroportuaires conclus simultanément doivent être considérés comme formant une seule et unique transaction entre cette entité et la CCIPB. Par conséquent, la Commission considère que Ryanair et AMS sont solidairement responsables pour l’intégralité du remboursement des aides perçues au travers des contrats conclus de 2005 à 2010, pour un montant indicatif de [1 5 00  000-  2 1 99  999] EUR en capital. En revanche, seule Ryanair est responsable de la restitution de l’aide inhérente au contrat du 28 janvier 2003, d’un montant indicatif de [3 00  000-5 99  999] EUR en capital, puisque ce contrat unique a été conclu directement entre la CCIPB et Ryanair, sans intervention d’AMS dans cette transaction.

| (595) | L’aide effectivement versée de 2006 à 2009 au titre du contrat de services aéroportuaires et marketing conclu le 26 janvier 2006 entre la CCIPB et Transavia est d’un montant indicatif de [3 00  000-5 99  999] EUR. |
| --- | --- |

(595)

L’aide effectivement versée de 2006 à 2009 au titre du contrat de services aéroportuaires et marketing conclu le 26 janvier 2006 entre la CCIPB et Transavia est d’un montant indicatif de [3 00  000-5 99  999] EUR.

| (596) | Les autorités françaises doivent récupérer les montants précités dans un délai de 4 mois à compter de la date de notification de la présente décision. |
| --- | --- |

(596)

Les autorités françaises doivent récupérer les montants précités dans un délai de 4 mois à compter de la date de notification de la présente décision.

| (597) | Les autorités françaises doivent en outre ajouter au montant de l’aide les intérêts de récupération, calculés à compter de la date à laquelle l’aide en cause a été mise à la disposition de l’entreprise, à savoir à chaque date effective de versement des aides et ce jusqu’à sa récupération effective (149), conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004 de la Commission (150). Étant donné qu’en l’espèce, les flux qui composent ces aides sont complexes et se produisent à plusieurs dates pendant l’année, voire continument pour certaines catégories de recettes, la Commission estime qu’il est acceptable pour le calcul des intérêts de récupération de considérer que le moment du versement des aides concernées se situe à la fin de l’année, soit au 31 décembre de chaque année concernée. |
| --- | --- |

(597)

Les autorités françaises doivent en outre ajouter au montant de l’aide les intérêts de récupération, calculés à compter de la date à laquelle l’aide en cause a été mise à la disposition de l’entreprise, à savoir à chaque date effective de versement des aides et ce jusqu’à sa récupération effective (149), conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004 de la Commission (150). Étant donné qu’en l’espèce, les flux qui composent ces aides sont complexes et se produisent à plusieurs dates pendant l’année, voire continument pour certaines catégories de recettes, la Commission estime qu’il est acceptable pour le calcul des intérêts de récupération de considérer que le moment du versement des aides concernées se situe à la fin de l’année, soit au 31 décembre de chaque année concernée.

149

o

150

| (598) | Conformément à la jurisprudence, lorsqu’un État membre se heurte à des difficultés imprévisibles ou à des circonstances qui n’avaient pas été envisagées par la Commission, ces problèmes peuvent être portés à la connaissance de la Commission, ainsi que des propositions portant sur les amendements adéquats, afin que la Commission les évalue. Dans ce cas, la Commission et l’État membre coopèrent de bonne foi en vue de trouver une solution à ces difficultés, en respectant intégralement les dispositions (151) du TFUE. |
| --- | --- |

(598)

Conformément à la jurisprudence, lorsqu’un État membre se heurte à des difficultés imprévisibles ou à des circonstances qui n’avaient pas été envisagées par la Commission, ces problèmes peuvent être portés à la connaissance de la Commission, ainsi que des propositions portant sur les amendements adéquats, afin que la Commission les évalue. Dans ce cas, la Commission et l’État membre coopèrent de bonne foi en vue de trouver une solution à ces difficultés, en respectant intégralement les dispositions (151) du TFUE.

151

| (599) | La Commission invite la France à lui soumettre tout problème rencontré dans l’exécution de la présente décision. |
| --- | --- |

(599)

La Commission invite la France à lui soumettre tout problème rencontré dans l’exécution de la présente décision.

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

1.   L’aide d’État octroyée illégalement par la France en faveur de Ryanair en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, au titre du contrat de services aéroportuaires et de services marketing conclu le 28 janvier 2003 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Ryanair concernant la liaison Pau-Londres Stansted est incompatible avec le marché intérieur.

2.   Les mesures suivantes, qui contiennent des aides d’État, ont été illégalement octroyées par la France conjointement en faveur de Ryanair et Airport Marketing Services en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne et sont incompatibles avec le marché intérieur:

| a) | le contrat de services aéroportuaires conclu le 30 juin 2005 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Ryanair et le contrat de services marketing conclu le même jour par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services, concernant la liaison Pau-Londres Stansted; |
| --- | --- |

a)

le contrat de services aéroportuaires conclu le 30 juin 2005 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Ryanair et le contrat de services marketing conclu le même jour par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services, concernant la liaison Pau-Londres Stansted;

| b) | l’avenant du 16 juin 2009 au contrat de services marketing conclu le 30 juin 2005 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services, concernant la liaison Pau-Londres Stansted; |
| --- | --- |

b)

l’avenant du 16 juin 2009 au contrat de services marketing conclu le 30 juin 2005 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services, concernant la liaison Pau-Londres Stansted;

| c) | la lettre de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn à Ryanair du 25 septembre 2007 étendant à la liaison Pau-Charleroi les termes du contrat de services aéroportuaires conclu le 30 juin 2005 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services, et le contrat de services marketing conclu le même jour par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

c)

la lettre de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn à Ryanair du 25 septembre 2007 étendant à la liaison Pau-Charleroi les termes du contrat de services aéroportuaires conclu le 30 juin 2005 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services, et le contrat de services marketing conclu le même jour par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services;

| d) | l’avenant du 16 juin 2009 au contrat de services marketing conclu le 25 septembre 2007 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

d)

l’avenant du 16 juin 2009 au contrat de services marketing conclu le 25 septembre 2007 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services;

| e) | la lettre de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn à Ryanair du 17 mars 2008 étendant à la liaison Pau-Bristol les termes du contrat de services aéroportuaires conclu le 30 juin 2005 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Ryanair, et le contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services concernant cette même liaison; |
| --- | --- |

e)

la lettre de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn à Ryanair du 17 mars 2008 étendant à la liaison Pau-Bristol les termes du contrat de services aéroportuaires conclu le 30 juin 2005 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Ryanair, et le contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services concernant cette même liaison;

| f) | la lettre de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn à Ryanair du 16 juin 2009 étendant à la liaison Pau-Bristol les termes du contrat de services aéroportuaires conclu le 30 juin 2005 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Ryanair, et le contrat de services marketing conclu le même jour par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services concernant cette même liaison; |
| --- | --- |

f)

la lettre de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn à Ryanair du 16 juin 2009 étendant à la liaison Pau-Bristol les termes du contrat de services aéroportuaires conclu le 30 juin 2005 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Ryanair, et le contrat de services marketing conclu le même jour par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services concernant cette même liaison;

| g) | le contrat de services marketing conclu le 28 janvier 2010 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services concernant les liaisons Pau-Londres, Pau-Charleroi et Pau-Beauvais, et le contrat de services aéroportuaires «implicite» identifié (152). |
| --- | --- |

g)

le contrat de services marketing conclu le 28 janvier 2010 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Airport Marketing Services concernant les liaisons Pau-Londres, Pau-Charleroi et Pau-Beauvais, et le contrat de services aéroportuaires «implicite» identifié (152).

152

3.   L’aide d’État octroyée illégalement par la France en faveur de Transavia, en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, au titre du contrat de services aéroportuaires et marketing conclu le 23 janvier 2006 par la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn avec Transavia est incompatible avec le marché intérieur.

Article 2

1.   Les subventions d’équipement de 2004 et 2009 mises à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, pour un montant de 5,8 millions d’euros sont des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne et ont été octroyées par la France en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne

2.   Les aides visées au paragraphe 1 de cet article constituent des aides d’État compatibles avec le marché intérieur sur la base de l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

Article 3

1.   La France est tenue de se faire rembourser les aides visées à l’article premier par les bénéficiaires.

2.   Les sommes à récupérer produisent des intérêts à partir de la date à laquelle elles ont été mises à la disposition des bénéficiaires, jusqu’à leur récupération effective.

3.   Les intérêts sont calculés sur une base composée conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004 et au règlement (CE) no 271/2008 de la Commission modifiant le règlement (CE) no 794/2004 (153).

o

o

o

153

4.   La France annule tous les paiements en suspens de l’aide visée à l’article premier à compter de la date d’adoption de la présente décision.

Article 4

1.   La récupération des aides visées à l’article premier est immédiate et effective.

2.   La France veille à ce que la présente décision soit mise en œuvre dans les quatre mois suivant la date de sa notification.

Article 5

1.   Dans les deux mois suivant la notification de la présente décision, la France communique les informations suivantes à la Commission:

| a) | les montants d’aide à récupérer en application de l’article 3; |
| --- | --- |

a)

les montants d’aide à récupérer en application de l’article 3;

| b) | le calcul des intérêts de récupération; |
| --- | --- |

b)

le calcul des intérêts de récupération;

| c) | une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision; |
| --- | --- |

c)

une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision;

| d) | les documents démontrant que les bénéficiaires ont été mis en demeure de rembourser les aides. |
| --- | --- |

d)

les documents démontrant que les bénéficiaires ont été mis en demeure de rembourser les aides.

2.   La France tient la Commission informée de l’avancement des mesures nationales prises pour mettre en œuvre la présente décision jusqu’à la récupération complète des aides visées à l’article premier. Elle transmet immédiatement, sur simple demande de la Commission, toute information sur les mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision. Elle fournit aussi des informations détaillées concernant les montants des aides et les intérêts déjà récupérés auprès des bénéficiaires.

Article 6

La République française est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 23 juillet 2014.

Par la Commission

Joaquín ALMUNIA

Vice-président

---

(1)  À compter du 1er décembre 2009, les articles 87 et 88 du traité CE sont devenus respectivement les articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne («TFUE»). Dans les deux cas, les dispositions sont, en substance, identiques. Aux fins de la présente décision, les références faites aux articles 107 et 108 du TFUE s’entendent, s’il y a lieu, comme faites respectivement aux articles 87 et 88 du traité CE. Le TFUE a également introduit certaines modifications de terminologie, telles que le remplacement de «Communauté» par «Union», de «marché commun» par «marché intérieur» et de «Tribunal de première instance» par «Tribunal». La terminologie du TFUE est utilisée dans la présente décision.

1

er

(2)  JO C 41 du 15.2.2008, p. 11, et JO C 96 du 31.3.2012, p. 22.

2

(3)  JO C 41 du 15.2.2008, p. 11.

3

(4)  Le 14 avril 2008, la Commission a demandé une version non confidentielle de ses observations à la CCIPB. Le 16 avril 2008, la CCIPB a confirmé que ses observations ne contenaient pas de données confidentielles ne pouvant pas être communiquées aux autorités françaises.

4

(5)  Le 10 avril 2008, la Commission a demandé une version non confidentielle de ses observations à la société AMS. Le 19 mai 2008, la société AMS a communiqué à la Commission la version non confidentielle de ses observations.

5

(6)  Par lettre du 13 mars 2008, Air France a demandé une extension du délai pour l’envoi des observations sur la décision du 28 novembre 2007, délai que la Commission a accepté le 17 mars 2008.

6

(7)  JO C 96 du 31.3.2012, p. 22.

7

(8)  Le 14 mai 2012, la CCIPB a confirmé que ces observations ne contenaient pas de données confidentielles ne pouvant pas être communiquées aux autorités françaises.

8

(9)  Le 1er mai 2012, la société AMS a communiqué à la Commission la version non confidentielle de ses observations.

9

er

(10)  Ryanair a confirmé que ces observations ne contenaient pas de données confidentielles.

10

(11)  JO C 99 du 4.4.2014, p. 3.

11

(12)  JO C 113 du 15.4.2014, p. 30.

12

(13)  Avec cette lettre, la France a aussi communiqué une note de la CCIPB, en indiquant que les autorités françaises ne partageaient pas l’appréciation qu’elle contenait. En tout état de cause, cette note réitère pour l’essentiel des observations déjà communiquées directement à la Commission par la CCIPB.

13

(14)  http://www.ryanair.com

14

(15)  Dans son rapport, le consultant a examiné les différents contrats de services marketing conclus entre la CCIPB et Ryanair et AMS et le contrat conclu avec Transavia pendant la période comprise entre 2002 et 2008, les contrats de services aéroportuaires conclus entre 2002 et 2005, les résultats financiers de l’aéroport entre 2002 et 2007 et l’impact de la liaison Pau-Londres Stansted opérée par Ryanair sur les comptes de l’aéroport entre 2003 et 2008. Ce rapport a donc un objet plus large que celui de la décision d’ouverture.

15

(16)  Secret d’affaires.

16

(17)  Tribunal administratif de Pau, 3 mai 2005, Air Méditerranée. Le jugement du tribunal administratif de Pau résulte d’une plainte introduite en septembre 2003 par Air Méditerranée, une compagnie aérienne charter opérant sur l’aéroport de Tarbes, voisin de celui de Pau. Air Méditerranée s’estimait lésée par ce qu’elle considérait comme une concurrence déloyale envers ses propres liaisons entre Londres et le sud-ouest de la France.

17

Air Méditerranée

(18)  Ces contrats étaient déjà visés par la décision d’ouverture, voir section 3.1

18

(19)  JO C 312 du 9.12.2005, p. 1.

19

(20)  Pour 2011, en l’absence de répartition précise entre les différentes liaisons, la Commission a distribué le montant total entre les différentes liaisons dans les mêmes proportions que celles observées pour l’année 2010.

20

(21)  Service de sécurité et de lutte contre l’incendie des aéronefs (SSLIA).

21

(22)  Dont 4 50  000 EUR pour l’extension du parc de stationnement.

22

(23)  Arrêt du Conseil d’État du 20 mai 1998«Syndicat des Compagnies aériennes autonomes» («SCARA»).

23

Syndicat des Compagnies aériennes autonomes

SCARA

(24)  Désormais codifié à l’article 1609 quatervicies du Code général des impôts.

24

quatervicies

(25)  Le péril animalier inclut notamment le péril aviaire, qui se manifeste par des collisions entre aéronefs et volatils de nature à menacer la sécurité des personnes et des biens à bord des aéronefs.

25

(26)  L’exécution de cette mission peut par exemple comprendre la mise en place et l’entretien de clôtures délimitant la zone publique et la zone réservée ou encore la mise en place de systèmes de surveillance vidéo aux abords de la zone réservée.

26

(27)  Cette mission comprend notamment des mesures du bruit, le cas échéant corrélées avec les trajectoires des aéronefs, ainsi que des contrôles de la qualité de l’air et de l’eau dans l’environnement des aéroports.

27

(28)  Les frais généraux sont principalement liés aux fonctions support telles que la gestion des ressources humaines, les affaires financières, le contrôle financier, les achats, les systèmes informatiques non dédiés, la direction juridique, les services généraux, la direction générale, les fonctions comptables et le contrôle de gestion.

28

(29)  Sauf pour certains contrats la date de commencement effectif des activités visées par le contrat n’est pas la date de conclusion du contrat. Voir considérant 395.

29

(30)  Dans la suite de cette décision, le terme «compagnies aériennes» désignera les compagnies aériennes et leurs filiales, et inclura donc en particulier AMS.

30

(31)  L’AEA se réfère en particulier à l’arrêt du Conseil d’État du 27 février 2006, Compagnie Ryanair Limited (no 264406).

31

Compagnie Ryanair Limited

o

(32)  L’article 3 du contrat de services aéroportuaires de 2005 dispose: «Non-exclusivité. Le présent Contrat est conclu à titre non exclusif. Les conditions dont bénéficie Ryanair au titre du présent Contrat seront également appliquées à toute compagnie aérienne avec laquelle l’Aéroport Pau-Pyrénées déciderait d’ouvrir une nouvelle ligne internationale à bas prix. Lesdites conditions seront modulées en fonction des caractéristiques des lignes internationales nouvellement créées et notamment: fréquence des vols, nombre des passagers transportés, conditions tarifaires des vols.»

32

(33)  Décision d’ouverture, point 43.

33

(34)  Décision 2005/842/CE de la Commission du 28 novembre 2005 concernant l’application des dispositions de l’article 86, paragraphe 2, du traité CE aux aides d’État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général (JO L 312 du 29.11.2005, p. 67).

34

(35)  Décision d’extension de la procédure, considérant 38.

35

(36)  Oxera, «Are prices set by AMS in line with the market rate?», rédigé pour Ryanair, le 20 décembre 2013.

36

Are prices set by AMS in line with the market rate?

(37)  Oxera, «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?» rédigé pour Ryanair, le 17 janvier 2014.

37

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?

(38)  Voir par exemple l’arrêt du 21 mars 1991 dans l’affaire C-303/88, Italie/Commission, Recueil. p. I-1433, point 11, et l’arrêt du 12 décembre 1996 dans l’affaire T-358/94, Compagnie nationale Air France/Commission, points 58 à 61.

38

(39)  Voir à ce sujet la décision de la Commission du 14 juillet 2004 dans l’affaire C 25/2004 — Allemagne — DVB-T in Berlin-Brandenburg, considérant 20.

39

Allemagne — DVB-T in Berlin-Brandenburg,

(40)  Voir l’arrêt du 16 mai 2002 dans l’affaire France/Commission, (C-482/1999, Rec. p. I-4397), point 52.

40

(41)  Directive 2000/52/CE de la Commission du 26 juillet 2000 modifiant la directive 80/723/CEE relative à la transparence des relations financières entre les États membres et les entreprises publiques (JO L 193 du 29.7.2000, p. 75).

41

(42)  Voir la décision de la Commission du 22 juin 2006 dans l’affaire N 563/05 — France — Aide à la compagnie Ryanair pour la ligne aérienne desservant Toulon et Londres, considérant 16.

42

France — Aide à la compagnie Ryanair pour la ligne aérienne desservant Toulon et Londres

(43)  À titre surabondant la Commission souligne qu’il n’y a pas lieu de faire de distinction entre la CCIPB et le service spécifique de la CCIPB qui est dédié à la gestion de l’aéroport aux fins de l’application des règles sur les aides d’État, étant donné que le service qui gère l’aéroport de Pau n’a pas de personnalité juridique propre, distincte de celle de la CCIPB, et n’est qu’une articulation des services internes de la CCIPB dépourvu d’une autonomie décisionnelle autre que pour ce qui touche à la gestion de l’aéroport au jour le jour. Ainsi, les différents contrats de services aéroportuaires et marketing faisant l’objet de la procédure formelle d’examen ont été signés par le président de la CCIPB après autorisation de l’assemblée générale de la CCIPB. Par ailleurs, ni la France ni les tiers n’ont soutenu que les mesures faisant l’objet de la procédure formelle d’examen devaient être imputées uniquement à ce service.

43

(44)  Voir notamment l’arrêt du 29 avril 1999 dans l’affaire C-342/96, Espagne/Commission, Recueil 1999, I-2459, point 41.

44

(45)  Cette question ne s’applique ni au contrat conclu le 23 janvier 2006 entre la CCIPB et Transavia, traitant à la fois des services aéroportuaires et des services marketing, ni au contrat conclu le 28 janvier 2003 entre la CCIPB et Ryanair qui contient lui aussi des dispositions relatives aux services aéroportuaires et aux prestations marketing.

45

(46)  Ce type de lettres peut être assimilé à un contrat de services aéroportuaires, puisqu’il détermine les modalités de fixation des redevances aéroportuaires et de services d’assistance en escale. Il sera inclus dans la suite parmi les actes désignés sous le nom de «contrats de services aéroportuaires».

46

(47)  Selon ce contrat de services marketing, Ryanair s’est engagée à exploiter ces trois liaisons dans des conditions précisées par ce même contrat.

47

(48)  Voir le rapport de la Chambre régionale des Comptes d’Aquitaine sur la CCIPB mentionné au considérant 72 qui conclut notamment que «la société AMS n’est qu’une émanation de Ryanair, dirigée par deux cadres supérieurs de la compagnie Ryanair».

48

la société AMS n’est qu’une émanation de Ryanair, dirigée par deux cadres supérieurs de la compagnie Ryanair»

(49)  Traduction libre du texte original anglais: «This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to operate on a route between PAU and BRISTOL with a weekly service (3 frequencies per week), from 16th May 2008 to September 13th May 2008 subject to force Majeure, for one year of operation. CCIPB, therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of the PAU BEARN and its region to large numbers of tourists and business travellers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of ENGLISH-originating passengers with high spending ability to Pau BEARN».

49

This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to operate on a route between PAU and BRISTOL with a weekly service (3 frequencies per week), from 16th

th

(50)  Traduction libre du texte original anglais: «[...] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential to attract large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region»..

50

[...] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential to attract large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region».

(51)  Traduction libre du texte original anglais: “This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to establish and to operate routes between:

51

This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to establish and to operate routes between:

| — | PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year [...]; |
| --- | --- |

—

PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year [...];

PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year [...];

| — | PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule [...]; |
| --- | --- |

—

PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule [...];

PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule [...];

| — | PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule [...]. |
| --- | --- |

—

PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule [...].

PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule [...].

CCIPB therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of PAU and its region to large numbers of tourists and business travelers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of inbound passengers with high spending ability”.

CCIPB therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of PAU and its region to large numbers of tourists and business travelers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of inbound passengers with high spending ability”

(52)  Voir note de bas de page no 46.

52

o

(53)  Sauf la publicité dans Air & Cosmos sans succès, voir considérant 132.

53

(54)  Lettre des autorités françaises du 13 juillet 2007.

54

(55)  Lettre des autorités françaises du 30 mai 2011.

55

(56)  Le rapport mentionne que: «... cette convention de prestation de services est en réalité une aide financière à Ryanair et qu’elle est illégale car cette aide n’a pas été préalablement notifiée à la Commission» et que «la CCI a [...] eu recours, pour contourner les effets de la décision de la juridiction administrative (concluant que la convention de 2003 avec Ryanair contenait une aide d’État illégale), à un nouveau montage juridique».

56

(57)  Sans préjudice des éventuels objectifs de politique publique de développement économique local que la CCIPB a pu poursuivre en concluant les contrats en question.

57

(58)  Voir par exemple l’arrêt du 28 janvier 1999 dans l’affaire T-14/96 BAI/Commission, Recueil 1999, p. II-139, points 75-76, et du 5 août 2003 dans les affaires jointes T-116/01 et T-118/01 P & O European Ferries (Vizcaya), SA et Diputación Foral de Vizcaya/Commission, Recueil 2003, p. II-2957, point 117.

58

BAI/Commission,

P & O European Ferries (Vizcaya), SA et Diputación Foral de Vizcaya/Commission

(59)  Cette affirmation tend par ailleurs à confirmer que les prestations marketing en question ont en réalité été acquises par la CCIPB en premier lieu en sa qualité de gestionnaire d’aéroport, et non en tant qu’autorité publique chargée du développement économique régional.

59

(60)  Voir considérant 132.

60

(61)  Un contrat de services marketing donné doit être analysé conjointement au contrat de services aéroportuaires correspondant comme formant avec lui une transaction unique. En revanche, il y a autant de transactions distinctes que de «paires» de contrats de services marketing et de contrats de services aéroportuaires.

61

(62)  Le taux de remplissage ou facteur de charge est défini comme la proportion de sièges occupés dans les appareils utilisés pour exploiter la liaison aérienne en question.

62

(63)  Voir section 6.2.2.7.

63

(64)  Traduction libre du texte anglais original: «... future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain».

64

future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain».

(65)  Traduction libre du texte anglais original: “The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport.”.

65

The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport

(66)  Traduction libre du texte anglais original: “In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data”.

66

In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data”.

(67)  Voir considérants 356 et 357.

67

(68)  Traduction libre du texte anglais original: «... including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger».

68

including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger».

(69)  Étude du 31 janvier 2014, note de bas de page 17, traduction libre du texte anglais: «[...] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration.».

69

[...] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration.»

(70)  Nouvelles lignes directrices, point 53.

70

(71)  Nouvelles lignes directrices, point 66.

71

(72)  Nouvelles lignes directrices, points 59 et 61.

72

(73)  Voir la décision de la Commission du 27 janvier 2010 concernant l’aide d’État C 12/08 — Slovaquie — Accord entre l’aéroport de Bratislava et Ryanair, JO L 27 du 1.2.2011, p. 24. considérants 88 et 89.

73

(74)  Nouvelles lignes directrices, point 60.

74

(75)  Autrement dit, si la rentabilité incrémentale attendue de cette transaction est positive.

75

(76)  Nouvelles lignes directrices, point 62.

76

(77)  La France a indiqué à ce sujet: «La CCIPB, dont une des missions est le développement économique de son territoire, a pris en charge, directement sur son budget propre et non sur celui de l’aéroport, les modalités financières prévues par le contrat signé le 30 juin 2005 avec AMS pour la ligne Pau–Londres».

77

(78)  Voir par exemple l’arrêt du 19 octobre 2005 dans l’affaire T-318/00 Freistaat Thüringen/Commission, Recueil 2005, p. II-4179, point 125, et l’arrêt dans l’affaire C-124/10 P, EDF/Commission, ECLI:EU:C:2012:318, points 85, 104 et 105.

78

(79)  Voir arrêt du Tribunal du 21 janvier 1999, Neue Maxhütte Stahlwerke et Lech-Stahlwerke/Commission (T-129/95, T-2/96 et T-97/96, Rec. 1999, p. II-17), point 120.

79

(80)  Voir tableau 6.

80

(81)  Le contrat de 2003 évoque deux modèles d’appareils susceptibles d’être utilisés par Ryanair, le Boeing 737-200 et le Boeing 737-800. Dans son analyse, la Commission a retenu une hypothèse favorable en ce qui concerne le trafic apporté par Ryanair, reposant sur l’appareil de plus grande capacité (le Boeing 737-800).

81

(82)  Voir http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

82

(83)  Un objectif de la BCE est de maintenir la stabilité des prix, et l’inflation annuelle «au-dessous, mais à un niveau proche, de 2 %, sur le moyen terme»: Traduction libre du texte original anglais: «In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.» Voir: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html

83

(84)  La Commission note que le trafic d’Air France à l’aéroport de Pau est dominé par les voyageurs d’affaires, tandis que le trafic de Ryanair et Transavia est essentiellement un trafic de loisir. Les recettes extra-aéronautiques engendrées par ces deux catégories de voyageurs pourraient, ramenées au nombre de passagers, être différentes, par exemple en raison des différences éventuelles de pouvoir d’achat. Toutefois, il est difficile d’apprécier ces différences, et ce d’autant plus que d’autres facteurs que le pouvoir d’achat peuvent avoir une influence. Par exemple, les voyageurs d’affaires sont en général sensibles au facteur temps et tendent à minimiser leur temps de présence dans les aéroports, ce qui peut être de nature à limiter leurs dépenses. Par ailleurs, les recettes extra-aéronautiques du gestionnaire de l’aéroport ne transitant pas par les compagnies aériennes, il est difficile, pour un gestionnaire d’aéroport, d’évaluer dans quelle mesure le montant moyen de recettes extra-aéronautiques par passager peut varier d’une compagnie aérienne à l’autre. Au vu de ces éléments, il est vraisemblable qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB se serait fondé, dans son évaluation des recettes extra-aéronautiques incrémentales, sur les recettes extra-aéronautiques par passager observées au cours des années précédentes pour tout le trafic de l’aéroport, sans chercher à intégrer le fait que ce montant par passager peut éventuellement varier d’une compagnie aérienne à l’autre.

84

(85)  Un opérateur en économie de marché aurait choisi la période en question en tenant compte de plusieurs facteurs: l’effet de lissage que permet une période relativement longue, et les inconvénients d’une très longue période, tels que les possibles changements des préférences et modalités de dépenses des passagers au cours d’une longue période. Ainsi, utiliser la moyenne des recettes extra aéronautiques par passager d’une seule année rendrait le montant obtenu trop dépendant des circonstances particulières de cette année-là, ce qui justifie le choix d’une période plus longue. En revanche, une période de cinq ans paraît trop longue car il se peut que les comportements des passagers en matière de dépenses extra-aéronautiques se modifient de manière substantielle au cours d’une telle période. Par conséquent, une période de trois ans apparaît comme un choix raisonnable.

85

(86)  Voir considérant 410.

86

(87)  Les éléments (incrémentaux à l’ouverture de la nouvelle liaison Amsterdam-Pau) inclus dans ce chiffre sont expliqués dans le plan d’affaires: «Impact Main d’œuvre et Charges: cette nouvelle ligne générera un travail supplémentaire marginal dans certains services: comptabilité (traitement factures), exploitation (affectation de ressources aéroportuaires), accueil (réservation prestations touristiques et information) et sûreté (inspection filtrage); les autres services ne seront pas affectés: gestion, environnement, qualité, maintenance, développement, sécurité. Seules les charges d’assistance seront affectées: En moyenne sur 7 ans, la charge personnel et charge estimée par pax au départ est de [...] EUR». Ce montant par passager au départ a été divisé par 2 pour arriver au montant de [...] euros par passager total.

87

«Impact Main d’œuvre et Charges: cette nouvelle ligne générera un travail supplémentaire marginal dans certains services: comptabilité (traitement factures), exploitation (affectation de ressources aéroportuaires), accueil (réservation prestations touristiques et information) et sûreté (inspection filtrage); les autres services ne seront pas affectés: gestion, environnement, qualité, maintenance, développement, sécurité. Seules les charges d’assistance seront affectées: En moyenne sur 7 ans, la charge personnel et charge estimée par pax au départ est de [...] EUR».

(88)  Voir considérant 410.

88

(89)  La Commission prend note du commentaire de la CCIPB dans le plan d’affaires: «En termes non cumulés dès que les dépenses marketing baissent sensiblement en 2009 (4e année) le résultat annuel est positif». Ceci s’explique par le fait qu’aux termes du contrat, les paiements de marketing s’élevaient à [...] euros par passager (avec un plafond annuel de [...] euros) pendant la troisième année, et devaient baisser au cours de la quatrième année à [...] euros par passager, ([...] euros pour la 5e année, et [...] pour les sixième et septième années). Voir considérant 84.

89

En termes non cumulés dès que les dépenses marketing baissent sensiblement en 2009 (4e

e

(90)  Un opérateur en économie de marché raisonnable et prudent pourrait aussi tenir compte de la probabilité d’une résiliation avant l’échéance du contrat. La probabilité d’un tel scenario dépendrait du détail des clauses de résiliation du contrat.

90

(91)  Arrêt du Tribunal du 30 avril 1998, Het Vlaamse Gewest (Région flamande)/Commission (T-214/95, Rec. 1998, p. II-717).

91

Het Vlaamse Gewest (Région flamande)/Commission

(92)  Règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant les licences des transporteurs aériens (JO L 240 du 24.8.1992, p. 1), règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l’accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires [(JO L 240 du 24.8.1992, p. 8), règlement (CEE) no 2409/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, sur les tarifs des passagers et de fret des services aériens (JO L 240 du 24.8.1992, p. 15).

92

o

o

o

(93)  Voir arrêt de la Cour du 28 avril 1993, Italie/Commission (C-364/90, Rec. 1993, p. I-2097), point 20.

93

(94)  Nouvelles lignes directrices, point 174.

94

(95)  Point 85 des lignes directrices de 2005.

95

(96)  Voir note de bas de page no 18.

96

o

(97)  Lignes directrices de la Commission relatives à l’application des articles 92 et 93 du traité CE et de l’article 61 de l’accord EEE aux aides d’État dans le secteur de l’aviation (JO C 350 du 10.12.1994, p. 5).

97

(98)  Voir la décision NN 109/98 du 14 juin 1999 intitulée «Royaume-Uni, Manchester Airport».

98

Manchester Airport»

(99)  Décision 2004/393/CE de la Commission du 12 février 2004 concernant les avantages consentis par la Région wallonne et Brussels South Charleroi Airport à la compagnie aérienne Ryanair lors de son installation à Charleroi (JO L 137 du 30.4.2004, p. 1). Cette décision a été annulée par l’arrêt du 17 décembre 2008 dans l’affaire T-196/04, Ryanair Ltd/Commission (arrêt «Charleroi»), Recueil 2008, p. II-3643, elle témoigne néanmoins l’évolution de l’appréciation de la Commission sur les aides en question.

99

(100)  Voir points 283-297.

100

(101)  Voir points 288-309.

101

(102)  Voir points 311-317.

102

(103)  Voir points 318-325.

103

(104)  Voir points 71-75, et points 79 (b) et (c) des lignes directrices de 2005, et points 139, 140, 141, 151 des nouvelles lignes directrices.

104

(105)  Voir points 79 (b), (d) et (i) des lignes directrices de 2005, et point 147 des nouvelles lignes directrices.

105

(106)  Voir points 79 (g), (h) et 80 des lignes directrices de 2005, et points 150, 152 et 153 des nouvelles lignes directrices.

106

(107)  Nouvelles lignes directrices, point 147.

107

(108)  Voir considérant 132.

108

(109)  Voir tableau 3.

109

(110)  Points 28 et 29

110

(111)  Points 34 et 35

111

(112)  Voir l’avant-dernière ligne du tableau 3.

112

(113)  Voir les première et deuxième lignes du tableau 3.

113

(114)  Point 35.

114

(115)  Points 36 et 37.

115

(116)  L’inspection filtrage des bagages de soute, l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine et le contrôle des accès communs à la zone réservée font partie de de cette catégorie.

116

(117)  Le contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique fait partie de cette catégorie.

117

(118)  Comme indiqué au considérant 493, ces trois catégories sont explicitement citées dans les nouvelles lignes directrices comme exemples d’activités non économiques.

118

(119)  La prévention du péril animalier fait partie de cette catégorie.

119

(120)  Les mesures de contrôles environnementaux relèvent de cette catégorie.

120

(121)  Arrêt du 12 mai 2011 dans les affaires jointes T-267/08 et T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, Recueil 2011, p. II-1999, point 108.

121

(122)  Arrêt du Tribunal du 6 mars 2002 dans les affaires jointes T-127/1999, T-129/1999, T-140/1999, Rec 2002, p. II-1330, point 142.

122

(123)  En ce qui concerne la qualification des ressources du FEDER comme une aide d’État, voir par exemple la décision de la Commission dans l’affaire N 514/06 South Yorkshire digital region broadband project, considérant 29 et la décision de la Commission dans l’affaire N 44/10, Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center, considérants 69 à 70.

123

South Yorkshire digital region broadband project

Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center

(124)  Arrêt de la Cour du 14 février 1990, France/Commission (C-301/87, Rec. 1990, p. I-307), point 41.

124

(125)  Arrêt de la Cour du 24 juillet 2003Altmark Trans GmbH et Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark («Altmark») (C-280/00, Rec. 2003, p. I-7747).

125

Altmark Trans GmbH et Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark («Altmark»)

(126)  Point 13(1).

126

(127)  Point 13(3).

127

(128)  Point 72.

128

(129)  JO C 8 du 11.1.2012, p. 4. point 52.

129

(130)  Voir considérant 27.

130

(131)  Voir l’arrêt Altmark, précité à la note de bas de page no 121, point 90.

131

Altmark

o

(132)  Arrêt «Stardust Marine» du 16 mai 2002, précité à la note de bas de page no 36, point 69.

132

o

(133)  Le quatrième avenant précise le régime des «biens de retour» de la concession, qui comprennent l’ensemble des biens meubles et immeubles mis à la disposition du concessionnaire par l’autorité concédante. Les biens de retour incluent les terrains, ouvrages, bâtiments, installations, réseaux et œuvres intellectuelles nécessaires à l’exploitation de l’aéroport, renouvelés ou établis par le concessionnaire pendant la durée de la délégation, ainsi que les biens mobiliers nécessaires à l’exploitation de l’aéroport, renouvelés ou établis par le concessionnaire pendant la durée de la délégation. Selon le quatrième avenant, ces biens doivent revenir obligatoirement et gratuitement à l’autorité concédante en parfait état d’entretien à l’expiration du contrat de concession. Le quatrième avenant précise également qu’à la fin de la concession, l’autorité concédante prendra en charge les annuités d’intérêt et d’amortissement des emprunts régulièrement contractés par le concessionnaire pour réaliser l’équipement de la concession, et remboursera au concessionnaire les avances que ce dernier aurait pu faire sur ses ressources propres ou la valeur non amortie des installations qu’il aurait réalisées au moyen des mêmes ressources, si ce remboursement n’a pu être effectué par imputation sur le fonds de roulement de l’aéroport. Ces dispositions financières, applicables en fin de concession, ne remettent pas en cause le fait que la charge des investissements nécessaires au fonctionnement de l’aéroport doit être supportée par le concessionnaire au moment où ces investissements sont réalisés.

133

(134)  Nouvelles lignes directrices, point 43.

134

(135)  Nouvelles lignes directrices, point 173.

135

(136)  Point 61.

136

(137)  Moins de 10 % des coûts d’investissement totaux (voir tableau 4, ibid, note de bas de page no 1).

137

o

(138)  Voir la décision de la Commission dans l’affaire SA.38168, Croatia — Dubrovnik Airport Development, points 10 et 28.

138

Croatia — Dubrovnik Airport Development

(139)  Selon le site internet de l’aéroport: «Avec en moyenne 4 00  000 à 4 50  000 passagers par an, c’est le 2e aéroport de la région Midi-Pyrénées. Il est caractérisé par une activité dominante du trafic charter dû à sa proximité immédiate de la Cité Mariale de Lourdes. Plus de 80 destinations en Europe et dans le Monde sont desservies chaque année par environ 50 compagnies aériennes différentes.» Voir: http://www.tlp.aeroport.fr/gp/Presentation/297

139

e

(140)  Voir considérant 536.

140

(141)  Voir considérants 489 et 490.

141

(142)  Arrêt de la Cour du 12 juillet 1973, Commission/Allemagne (C-70/72, Rec.1973, p. 813), point 13.

142

Commission/Allemagne

(143)  Règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d’application de l’article 93 du traité CE (JO L 83 du 27.3.1999, p. 1).

143

o

(144)  Arrêt de la Cour du 14 septembre 1994, Espagne/Commission (C-278/92, C-279/92 et C-280/92, Rec. 1994 p. I-4103) point 75.

144

(145)  Arrêt de la Cour du 17 juin 1999, Belgique/Commission (C-75/97, Rec. 1999, p. I-3671), points 64-65).

145

(146)  Comme expliqué dans l’analyse de l’existence d’un avantage économique dans les différents contrats, l’aide résulte de flux bidirectionnels entre la CCIPB et Ryanair ou Ryanair/AMS. Ces flux ont des fréquences différentes, et pour certains, sont des flux continus ou ont des fréquences de paiement qui ne peuvent pas être précisément prévues lors de la conclusion des contrats. Il en va ainsi du paiement des redevances aéroportuaires. Or, pour analyser l’existence d’un avantage économique, ce sont les flux incrémentaux prévisionnels qui comptent. Il ressort du plan d’affaires Transavia et des propositions de reconstruction de plans d’affaires incrémentaux communiquées par la France que la pratique d’un opérateur en économie de marché raisonnable aurait consisté, dans le cas présent à établir les flux incrémentaux prévisionnels liés aux différents contrats sur une base annuelle. Il est donc logique que les montants d’aide résultant des différents contrats soient établis eux aussi sur une base annuelle. En effet, ces montants d’aide correspondent aux sommes que lors de la négociation des différents contrats, un opérateur en économie de marché aurait demandé à Ryanair/AMS de lui payer chaque année en sus des redevances aéroportuaires et redevances de services d’assistance en escale, toutes choses égales par ailleurs (notamment les paiements marketing), afin de rendre le contrat rentable.

146

(147)  Pour ce qui concerne le contrat relatif à la liaison Pau-Londres du 28 janvier 2003, compte tenu de son expiration effective le 30 juin 2005, les montants d’aide reçus en application de ce contrat sont nuls pour les années 2006 à 2008 incluses. Pour l’année 2005, le montant d’aide correspond à la partie négative du flux incrémental prévisionnel calculé pour 2005, ajusté d’un facteur correspondant à la partie de l’année 2005 au cours de laquelle le contrat s’est effectivement appliqué. La même logique a été appliquée aux contrats du 30 juin 2005, qui ont effectivement cessé de s’appliquer le 1er janvier 2009 (en raison de l’avenant du 16 juin 2009). Cette logique a été également appliquée à ce même avenant du 16 juin 2009, au contrat du 25 septembre 2007 et à l’avenant du 16 juin 2009 modifiant ce dernier, qui ont effectivement cessé de s’appliquer le 30 mars 2010, date de l’entrée en application du nouveau contrat portant sur les liaisons vers Londres, Charleroi et Beauvais. Néanmoins les montants dans tableau 16 peuvent être ajustés pour calculer les montants à récupérer, voir considérant 589.

147

er

(148)  S’agissant du calcul de l’intérêt, le versement de l’aide est considéré comme ayant eu lieu le 31 décembre de l’année concernée. Voir considérant 597.

148

(149)  Voir article 14, point 2, du règlement no 659/1999 (précité).

149

o

(150)  Règlement (CE) no 794/2004 de la Commission du 21 avril 2004 concernant la mise en œuvre du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil portant modalités d’application de l’article 93 du traité CE (JO L 140 du 30.4.2004, p. 1).

150

o

o

(151)  Voir par exemple l’arrêt dans l’affaire C-94/87, Commission/la République fédérale d’Allemagne, EBHT 1989, p. 175, point 9, ainsi que l’arrêt dans l’affaire C-348/93, Commission/la République d’Italie, EBHT 1995, p. 673, point 17.

151

(152)  Voir considérant 286.

152

(153)  Règlement (CE) no 271/2008 de la Commission du 30 janvier 2008 modifiant le règlement (CE) no 794/2004 concernant la mise en œuvre du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil portant modalités d’application de l’article 93 du traité CE (JO L 82 du 25.3.2008, p. 1).

153

o

o

o

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