# Jornal Oficial L 201/30 d

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 201 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 58.° ano30 de julho de 2015 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 201

Edição em língua portuguesa

Legislação

58.° ano30 de julho de 2015

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
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| | | DECISÕES |
| | * | Decisão (UE) 2015/1225 da Comissão de 19 de dezembro de 2012 relativa aos aumentos de capital efetuados pela SEA S.p.A. a favor da SEA Handling S.p.A. (Processo SA.21420) [(C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)] [notificada com o número C(2012) 9448] (Apenas faz fé o texto na língua italiana) (
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  ) | 1 |
| | * | Decisão (UE) 2015/1226 da Comissão de 23 de julho de 2014 relativa ao auxílio estatal SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) concedido pela França a favor da Câmara de Comércio e Indústria de Angoulême, da SNC-Lavalin, da Ryanair e da Airport Marketing Services [notificada com o número C(2014)5080] (Apenas faz fé o texto em língua francesa) (
  1
  ) | 48 |
| | * | Decisão (UE) 2015/1227 da Comissão de 23 de julho de 2014 relativa ao auxílio estatal SA.22614 (C 53/07) concedido pela França à Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn, à Ryanair, à Airport Marketing Services e à Transavia [notificada com o número C(2014) 5085] (Apenas faz fé o texto na língua francesa) (
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  ) | 109 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

DECISÕES

*

Decisão (UE) 2015/1225 da Comissão de 19 de dezembro de 2012 relativa aos aumentos de capital efetuados pela SEA S.p.A. a favor da SEA Handling S.p.A. (Processo SA.21420) [(C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)] [notificada com o número C(2012) 9448] (Apenas faz fé o texto na língua italiana) (
  1
  )

[notificada com o número C(2012) 9448]

1

1

*

Decisão (UE) 2015/1226 da Comissão de 23 de julho de 2014 relativa ao auxílio estatal SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) concedido pela França a favor da Câmara de Comércio e Indústria de Angoulême, da SNC-Lavalin, da Ryanair e da Airport Marketing Services [notificada com o número C(2014)5080] (Apenas faz fé o texto em língua francesa) (
  1
  )

[notificada com o número C(2014)5080]

1

48

*

Decisão (UE) 2015/1227 da Comissão de 23 de julho de 2014 relativa ao auxílio estatal SA.22614 (C 53/07) concedido pela França à Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn, à Ryanair, à Airport Marketing Services e à Transavia [notificada com o número C(2014) 5085] (Apenas faz fé o texto na língua francesa) (
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  )

[notificada com o número C(2014) 5085]

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109

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

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| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

DECISÕES

| 30.7.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 201/1 |
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30.7.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 201/1

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DECISÃO (UE) 2015/1225 DA COMISSÃO

de 19 de dezembro de 2012

relativa aos aumentos de capital efetuados pela SEA S.p.A. a favor da SEA Handling S.p.A. (Processo SA.21420) [(C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)]

[notificada com o número C(2012) 9448]

(Apenas faz fé o texto na língua italiana)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a) (1),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos dos referidos artigos (2) e tendo em conta tais observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Por carta de 13 de julho de 2006, a Comissão recebeu uma denúncia relativa a um alagado auxílio concedido à SEA Handling S.p.a (a seguir «SEA Handling») que presta serviços de assistência em escala nos aeroportos de Milano Malpensa e Milano Linate. A denúncia em questão foi registada com o n.o CP175/06. |
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(1)

Por carta de 13 de julho de 2006, a Comissão recebeu uma denúncia relativa a um alagado auxílio concedido à SEA Handling S.p.a (a seguir «SEA Handling») que presta serviços de assistência em escala nos aeroportos de Milano Malpensa e Milano Linate. A denúncia em questão foi registada com o n.o CP175/06.

| (2) | Por carta de 6 de outubro, a Comissão solicitou esclarecimentos à autoridades italianas sobre a referida denúncia. Por carta de 21 de dezembro de 2006, as autoridades italianas solicitaram uma prorrogação do prazo de resposta que lhes tinha sido fixado. |
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(2)

Por carta de 6 de outubro, a Comissão solicitou esclarecimentos à autoridades italianas sobre a referida denúncia. Por carta de 21 de dezembro de 2006, as autoridades italianas solicitaram uma prorrogação do prazo de resposta que lhes tinha sido fixado.

| (3) | Por carta de 11 de janeiro de 2007, a Comissão concedeu a prorrogação solicitada. Por carta de 9 de fevereiro de 2007, as autoridades italianas prestaram as informações solicitadas. |
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(3)

Por carta de 11 de janeiro de 2007, a Comissão concedeu a prorrogação solicitada. Por carta de 9 de fevereiro de 2007, as autoridades italianas prestaram as informações solicitadas.

| (4) | Por carta de 30 de maio de 2007, a Comissão comunicou aos autores da denúncia que não dispunha de informações suficientes que lhe permitissem concluir que estava cumprido o critério relativo aos recursos estatais previsto no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir «TFUE»). Em consequência, de acordo com os disposto no artigo 20.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (3), não havia motivos suficientes para se pronunciar sobre o caso. Por carta de 2 de julho de 2007, o autor da denúncia comunicou informações complementares. Depois de ter tomado conhecimento dessas informações, a Comissão decidiu reexaminar a denúncia. |
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(4)

Por carta de 30 de maio de 2007, a Comissão comunicou aos autores da denúncia que não dispunha de informações suficientes que lhe permitissem concluir que estava cumprido o critério relativo aos recursos estatais previsto no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir «TFUE»). Em consequência, de acordo com os disposto no artigo 20.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (3), não havia motivos suficientes para se pronunciar sobre o caso. Por carta de 2 de julho de 2007, o autor da denúncia comunicou informações complementares. Depois de ter tomado conhecimento dessas informações, a Comissão decidiu reexaminar a denúncia.

| (5) | Por carta de 3 de março de 2008, a Comissão solicitou às autoridades italianas que fornecessem uma cópia do acordo celebrado em 26 de março de 2002. Por carta de 10 de abril de 2008, as autoridades italianas transmitiram as informações solicitadas. |
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(5)

Por carta de 3 de março de 2008, a Comissão solicitou às autoridades italianas que fornecessem uma cópia do acordo celebrado em 26 de março de 2002. Por carta de 10 de abril de 2008, as autoridades italianas transmitiram as informações solicitadas.

| (6) | Por carta de 20 de novembro de 2008, as autoridades italianas transmitiram à Comissão o texto do acordo celebrado em 13 de junho de 2008. |
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(6)

Por carta de 20 de novembro de 2008, as autoridades italianas transmitiram à Comissão o texto do acordo celebrado em 13 de junho de 2008.

| (7) | Por carta de 23 de junho de 2010, a Comissão notificou as autoridades italianas da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE e convidou as autoridades italianas a transmitir no prazo de um mês as informações e os elementos necessários para aferir da compatibilidade das medidas em questão. |
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(7)

Por carta de 23 de junho de 2010, a Comissão notificou as autoridades italianas da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE e convidou as autoridades italianas a transmitir no prazo de um mês as informações e os elementos necessários para aferir da compatibilidade das medidas em questão.

| (8) | Por carta de 19 de julho de 2010, as autoridades italianas solicitaram uma prorrogação até 20 de setembro de 2010 do prazo que lhe tinha sido concedido, o que a Comissão aceitou, por carta de 23 de julho de 2010. |
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(8)

Por carta de 19 de julho de 2010, as autoridades italianas solicitaram uma prorrogação até 20 de setembro de 2010 do prazo que lhe tinha sido concedido, o que a Comissão aceitou, por carta de 23 de julho de 2010.

| (9) | Em 20 de setembro de 2010, as autoridades italianas apresentaram as observações da Comune di Milano (Câmara Municipal de Milão) relativamente à decisão da Comissão de dar início a um procedimento formal de investigação. |
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(9)

Em 20 de setembro de 2010, as autoridades italianas apresentaram as observações da Comune di Milano (Câmara Municipal de Milão) relativamente à decisão da Comissão de dar início a um procedimento formal de investigação.

| (10) | A decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (4) (a seguir, «decisão de início do procedimento»). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentar as suas observações sobre as medidas em causa no prazo de um mês. |
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(10)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (4) (a seguir, «decisão de início do procedimento»). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentar as suas observações sobre as medidas em causa no prazo de um mês.

| (11) | Por carta de 11 de fevereiro de 2011, a SEA Handling solicitou a prorrogação até 21 de março de 2011 do prazo para a apresentação das suas observações relativamente à decisão de início do procedimento. Por carta de 23 de fevereiro de 2011, a Comissão concedeu a prorrogação solicitada. |
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(11)

Por carta de 11 de fevereiro de 2011, a SEA Handling solicitou a prorrogação até 21 de março de 2011 do prazo para a apresentação das suas observações relativamente à decisão de início do procedimento. Por carta de 23 de fevereiro de 2011, a Comissão concedeu a prorrogação solicitada.

| (12) | Por carta de 25 de fevereiro de 2011, [...] (5) solicitou a prorrogação até 25 de março de 2011 do prazo para a apresentação das suas observações relativamente à decisão de início do procedimento. |
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(12)

Por carta de 25 de fevereiro de 2011, [...] (5) solicitou a prorrogação até 25 de março de 2011 do prazo para a apresentação das suas observações relativamente à decisão de início do procedimento.

| (13) | Por carta enviada em 21 de março de 2011, a SEA Handling e a SEA S.p.A (a seguir «SEA») apresentaram à Comissão as suas observações conjuntas sobre a decisão de início do procedimento. |
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(13)

Por carta enviada em 21 de março de 2011, a SEA Handling e a SEA S.p.A (a seguir «SEA») apresentaram à Comissão as suas observações conjuntas sobre a decisão de início do procedimento.

| (14) | Por carta de 21 de março de 2011, [...] apresentou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. |
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(14)

Por carta de 21 de março de 2011, [...] apresentou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

| (15) | Por carta de 7 de abril de 2011, a Comissão transmitiu às autoridades italianas as observações dos terceiros interessados, tendo convidado estas autoridades a apresentar as suas observações até 16 de maio de 2011. |
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(15)

Por carta de 7 de abril de 2011, a Comissão transmitiu às autoridades italianas as observações dos terceiros interessados, tendo convidado estas autoridades a apresentar as suas observações até 16 de maio de 2011.

| (16) | Por carta de 18 de abril de 2011, as autoridades italianas solicitaram à Comissão uma prorrogação até 2 de junho de 2011 do prazo para apresentarem as suas observações em resposta às observações dos terceiros interessados. Por carta de 28 de abril de 2011, a Comissão concedeu a prorrogação solicitada. |
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(16)

Por carta de 18 de abril de 2011, as autoridades italianas solicitaram à Comissão uma prorrogação até 2 de junho de 2011 do prazo para apresentarem as suas observações em resposta às observações dos terceiros interessados. Por carta de 28 de abril de 2011, a Comissão concedeu a prorrogação solicitada.

| (17) | Por carta de 1 de junho de 2011, as autoridades italianas apresentaram as suas observações. Forneceram novos argumentos através de um estudo realizado por uma empresa de consultoria. |
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(17)

Por carta de 1 de junho de 2011, as autoridades italianas apresentaram as suas observações. Forneceram novos argumentos através de um estudo realizado por uma empresa de consultoria.

| (18) | Por carta de 11 de julho de 2011, a Comissão solicitou às autoridades italianas a transmissão das informações solicitadas no ponto 5 da decisão de início do procedimento, as quais ainda não tinham sido fornecidas nem pelas autoridades italianas, nem pela SEA. |
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(18)

Por carta de 11 de julho de 2011, a Comissão solicitou às autoridades italianas a transmissão das informações solicitadas no ponto 5 da decisão de início do procedimento, as quais ainda não tinham sido fornecidas nem pelas autoridades italianas, nem pela SEA.

| (19) | Por carta de 28 de julho de 2011, as autoridades italianas solicitaram à Comissão a prorrogação até 15 de outubro de 2011 do prazo para fornecerem as informações solicitadas. Por carta de 8 de agosto de 2011, a Comissão aceitou prorrogar até 15 de setembro o prazo em questão. |
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(19)

Por carta de 28 de julho de 2011, as autoridades italianas solicitaram à Comissão a prorrogação até 15 de outubro de 2011 do prazo para fornecerem as informações solicitadas. Por carta de 8 de agosto de 2011, a Comissão aceitou prorrogar até 15 de setembro o prazo em questão.

| (20) | Por carta de 26 de agosto de 2011, as autoridades italianas comunicaram à Comissão que consideravam inadequada a prorrogação concedida, por ser inferior ao período inicialmente solicitado. |
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(20)

Por carta de 26 de agosto de 2011, as autoridades italianas comunicaram à Comissão que consideravam inadequada a prorrogação concedida, por ser inferior ao período inicialmente solicitado.

| (21) | Por carta de 15 de setembro de 2011, as autoridades italianas transmitiram a resposta ao pedido de informações da Comissão. Por carta de 18 de outubro de 2011, as autoridades italianas transmitiram uma tradução em inglês do documento que constava do anexo 5 da carta anteriormente enviada. |
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(21)

Por carta de 15 de setembro de 2011, as autoridades italianas transmitiram a resposta ao pedido de informações da Comissão. Por carta de 18 de outubro de 2011, as autoridades italianas transmitiram uma tradução em inglês do documento que constava do anexo 5 da carta anteriormente enviada.

| (22) | Por carta de 21 de outubro de 2011, as autoridades italianas completaram o anexo 12 da carta anteriormente enviada com as informações fornecidas pela Câmara de Milão. Por carta de 7 de novembro de 2011, as autoridades italianas transmitiram a resposta ao pedido de informações da Comissão. |
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(22)

Por carta de 21 de outubro de 2011, as autoridades italianas completaram o anexo 12 da carta anteriormente enviada com as informações fornecidas pela Câmara de Milão. Por carta de 7 de novembro de 2011, as autoridades italianas transmitiram a resposta ao pedido de informações da Comissão.

| (23) | Os serviços da Comissão reuniram-se com as autoridades italianas em 19 de junho de 2012. Na sequência da reunião, por cartas de 2 de julho de 2012 e de 10 de julho de 2012, as autoridades italianas apresentaram novos argumentos em apoio da sua avaliação das medidas em análise. A pedido das autoridades italianas, realizou-se em 23 de novembro de 2012 uma nova reunião com os serviços da Comissão. As autoridades italianas apresentaram em linhas gerais os mesmos argumentos que na reunião anterior. |
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(23)

Os serviços da Comissão reuniram-se com as autoridades italianas em 19 de junho de 2012. Na sequência da reunião, por cartas de 2 de julho de 2012 e de 10 de julho de 2012, as autoridades italianas apresentaram novos argumentos em apoio da sua avaliação das medidas em análise. A pedido das autoridades italianas, realizou-se em 23 de novembro de 2012 uma nova reunião com os serviços da Comissão. As autoridades italianas apresentaram em linhas gerais os mesmos argumentos que na reunião anterior.

2.   SÍNTESE DAS MEDIDAS EM APREÇO

| (24) | A presente decisão diz respeito aos aumentos de capital efetuados pela SEA em favor da SEA Handling por ela controlada, entre 2001 e 2010, os quais se destinavam essencialmente a cobrir as perdas de exploração da SEA Handling. |
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(24)

A presente decisão diz respeito aos aumentos de capital efetuados pela SEA em favor da SEA Handling por ela controlada, entre 2001 e 2010, os quais se destinavam essencialmente a cobrir as perdas de exploração da SEA Handling.

2.1.   ALEGADO BENEFICIÁRIO DO AUXÍLIO

| (25) | O beneficiário das medidas em questão é a SEA Handling, controlada a 100 % pela SEA. A SEA é a empresa gestora dos aeroportos de Linate e Malpensa. Trata-se de uma sociedade de direito privado (sociedade por ações) quase integralmente detida por entidades públicas: Câmara de Milão (84,56 %), Província de Milão (14,56 %) e outros pequenos acionistas públicos e privados (0,88 %). Em dezembro de 2011, 29,75 % do capital da SEA foi vendido a um fundo privado, o F2i (Fondi italiani per le infrastrutture). |
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(25)

O beneficiário das medidas em questão é a SEA Handling, controlada a 100 % pela SEA. A SEA é a empresa gestora dos aeroportos de Linate e Malpensa. Trata-se de uma sociedade de direito privado (sociedade por ações) quase integralmente detida por entidades públicas: Câmara de Milão (84,56 %), Província de Milão (14,56 %) e outros pequenos acionistas públicos e privados (0,88 %). Em dezembro de 2011, 29,75 % do capital da SEA foi vendido a um fundo privado, o F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

| (26) | As atividades da SEA dividem-se da seguinte forma:






  a) | gestão aeroportuária geral: realização e gestão de infraestruturas de serviços ao transporte aéreo; |
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(26)

As atividades da SEA dividem-se da seguinte forma:

a)

gestão aeroportuária geral: realização e gestão de infraestruturas de serviços ao transporte aéreo;

| b) | assistência em escala: serviços de assistência em escala para passageiros, aeronaves, bagagens e mercadorias; |
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b)

assistência em escala: serviços de assistência em escala para passageiros, aeronaves, bagagens e mercadorias;

| c) | atividades conexas: atividades comerciais dentro dos aeroportos, tais como: venda ao público de serviços diversos, duty free, gestão de quiosques de jornais, restaurantes, publicidade, estacionamento, aluguer de veículos, gestão e manutenção de infraestruturas destinadas a atividades não aeronáuticas, tais como estruturas hoteleiras e atividades de logística. Estas atividades são exercidas diretamente pela SEA ou por terceiros, no âmbito de contratos específicos celebrados com a SEA. |
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c)

atividades conexas: atividades comerciais dentro dos aeroportos, tais como: venda ao público de serviços diversos, duty free, gestão de quiosques de jornais, restaurantes, publicidade, estacionamento, aluguer de veículos, gestão e manutenção de infraestruturas destinadas a atividades não aeronáuticas, tais como estruturas hoteleiras e atividades de logística. Estas atividades são exercidas diretamente pela SEA ou por terceiros, no âmbito de contratos específicos celebrados com a SEA.

| (27) | A SEA Handling foi constituída após a entrada em vigor do decreto legislativo n.o 18/99 (6), de 13 de janeiro de 1999, que transpôs para o direito nacional a Diretiva 96/67/CE do Conselho (7), a qual impõe a separação contabilística das atividades ligadas ao fornecimento dos referidos serviços (8). Com a constituição da SEA Handling, a SEA procedeu à separação contabilística e jurídica do conjunto das atividades em questão (9). Para além das atividades de gestão em sentido estrito dos aeroportos de Malpensa e Linate, a SEA presta diversos serviços secundários ligados ao transporte aéreo e complementares do mesmo. |
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(27)

A SEA Handling foi constituída após a entrada em vigor do decreto legislativo n.o 18/99 (6), de 13 de janeiro de 1999, que transpôs para o direito nacional a Diretiva 96/67/CE do Conselho (7), a qual impõe a separação contabilística das atividades ligadas ao fornecimento dos referidos serviços (8). Com a constituição da SEA Handling, a SEA procedeu à separação contabilística e jurídica do conjunto das atividades em questão (9). Para além das atividades de gestão em sentido estrito dos aeroportos de Malpensa e Linate, a SEA presta diversos serviços secundários ligados ao transporte aéreo e complementares do mesmo.

| (28) | A SEA Handling opera desde 1 de junho de 2002. Até 1 de junho de 2002, os serviços de assistência em escala nos aeroportos de Milano Linate e Milano Malpensa eram prestados diretamente pela SEA (10). |
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(28)

A SEA Handling opera desde 1 de junho de 2002. Até 1 de junho de 2002, os serviços de assistência em escala nos aeroportos de Milano Linate e Milano Malpensa eram prestados diretamente pela SEA (10).

2.2.   MEDIDAS OBJETO DE EXAME

| (29) | Segundo as informações transmitidas à Comissão, a SEA Handling recebeu da SEA em 2002 subvenções sob forma de injeções de capital destinadas a cobrir parte das suas perdas de exploração. |
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(29)

Segundo as informações transmitidas à Comissão, a SEA Handling recebeu da SEA em 2002 subvenções sob forma de injeções de capital destinadas a cobrir parte das suas perdas de exploração.

| (30) | Os prejuízos da SEA Handling foram os seguintes (11):






  — | em 2002, a SEA Handling registou um prejuízo total de 4 3 6 39  040,39 euros (1 de junho de 2002—31 de dezembro de 2002); |
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(30)

Os prejuízos da SEA Handling foram os seguintes (11):

—

em 2002, a SEA Handling registou um prejuízo total de 4 3 6 39  040,39 euros (1 de junho de 2002—31 de dezembro de 2002);

| — | em 2003, a SEA Handling registou um prejuízo total de 4 9 4 89  577,23 euros (1 de janeiro de 2003—31 de dezembro de 2003); |
| --- | --- |

—

em 2003, a SEA Handling registou um prejuízo total de 4 9 4 89  577,23 euros (1 de janeiro de 2003—31 de dezembro de 2003);

| — | em 2004, a SEA Handling registou um prejuízo total de 4 7 9 62  810 euros (1 de janeiro de 2004—31 de dezembro de 2004); |
| --- | --- |

—

em 2004, a SEA Handling registou um prejuízo total de 4 7 9 62  810 euros (1 de janeiro de 2004—31 de dezembro de 2004);

| — | em 2005, a SEA Handling registou um prejuízo total de 4 2 4 30  169,31 euros (1 de janeiro de 2005—31 de dezembro de 2005); |
| --- | --- |

—

em 2005, a SEA Handling registou um prejuízo total de 4 2 4 30  169,31 euros (1 de janeiro de 2005—31 de dezembro de 2005);

| — | em 2006, a SEA Handling registou um prejuízo total de 4 4 1 50  435 euros (1 de janeiro de 2006—31 de dezembro de 2006); |
| --- | --- |

—

em 2006, a SEA Handling registou um prejuízo total de 4 4 1 50  435 euros (1 de janeiro de 2006—31 de dezembro de 2006);

| — | em 2007, a SEA Handling registou um prejuízo total de 5 9 7 24  727 euros (1 de janeiro de 2007—31 de dezembro de 2007); |
| --- | --- |

—

em 2007, a SEA Handling registou um prejuízo total de 5 9 7 24  727 euros (1 de janeiro de 2007—31 de dezembro de 2007);

| — | em 2008, a SEA Handling registou um prejuízo total de 5 2 3 87  811 euros (1 de janeiro de 2008—31 de dezembro de 2008); |
| --- | --- |

—

em 2008, a SEA Handling registou um prejuízo total de 5 2 3 87  811 euros (1 de janeiro de 2008—31 de dezembro de 2008);

| — | em 2009, a SEA Handling registou um prejuízo total de 29,7 milhões de euros (1 de janeiro de 2009—31 de dezembro de 2009); |
| --- | --- |

—

em 2009, a SEA Handling registou um prejuízo total de 29,7 milhões de euros (1 de janeiro de 2009—31 de dezembro de 2009);

| — | em 2010, a SEA Handling registou um prejuízo total de 13,4 milhões de euros (1 de janeiro de 2010—31 de dezembro de 2010). |
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—

em 2010, a SEA Handling registou um prejuízo total de 13,4 milhões de euros (1 de janeiro de 2010—31 de dezembro de 2010).

| (31) | Perante prejuízos totais no valor de 339,784 milhões de euros, entre 2002 e 2010, foram transferidos 359,644 milhões de euros da SEA para a SEA Handling sob a forma de aumentos de capital efetuados anualmente, em várias fases. A repartição dos montantes registados na tabela corresponde às informações fornecidas pelas autoridades italianas.















  (milhares de euros) |
| --- | --- |
| Ano | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
| Aumentos de capital (12) | 18  765 | 24  879 | 25  236 | 6  111 | 30  000 | 11  559 | 25  271 | 13  481 | 0 | |
| 21  200 | 24  252 | 30  000 | 30  000 | 439 | 2  663 | | 34  328 | | |
| | | | 4  118 | 30  000 | 3  527 | | | | |
| | | | | | 23  808 | | | | |
| Total anual | 39  965 | 49  132 | 55  236 | 40  229 | 60  439 | 41  559 | 25  271 | 47  810 | 0 | |
| Total geral | | | | | | | | | | 3 59  664 |

(31)

Perante prejuízos totais no valor de 339,784 milhões de euros, entre 2002 e 2010, foram transferidos 359,644 milhões de euros da SEA para a SEA Handling sob a forma de aumentos de capital efetuados anualmente, em várias fases. A repartição dos montantes registados na tabela corresponde às informações fornecidas pelas autoridades italianas.

(milhares de euros)

Ano

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Aumentos de capital (12)

18  765

24  879

25  236

6  111

30  000

11  559

25  271

13  481

0

21  200

24  252

30  000

30  000

439

2  663

34  328

4  118

30  000

3  527

23  808

Total anual

39  965

49  132

55  236

40  229

60  439

41  559

25  271

47  810

0

Total geral

3 59  664

2.3.   PAPEL DAS AUTORIDADES PÚBLICAS NA GESTÃO DA SEA E DA SEA HANDLING

| (32) | Segundo informações transmitidas à Comissão em 26 de março de 2002, a administração da Câmara de Milão, a SEA e as organizações sindicais celebraram um acordo que estabelece o seguinte: |
| --- | --- |

(32)

Segundo informações transmitidas à Comissão em 26 de março de 2002, a administração da Câmara de Milão, a SEA e as organizações sindicais celebraram um acordo que estabelece o seguinte:

| (33) | Os compromissos atrás referidos foram confirmados por ulteriores acordos que retomam expressamente o conteúdo desse primeiro acordo. A Comissão refere-se em especial às atas das reuniões entre a SEA e as organizações sindicais em 4 de abril de 2002, 15 de maio de 2002 e 9 de junho de 2003, cujas cópias foram transmitidas à Comissão. |
| --- | --- |

(33)

Os compromissos atrás referidos foram confirmados por ulteriores acordos que retomam expressamente o conteúdo desse primeiro acordo. A Comissão refere-se em especial às atas das reuniões entre a SEA e as organizações sindicais em 4 de abril de 2002, 15 de maio de 2002 e 9 de junho de 2003, cujas cópias foram transmitidas à Comissão.

| (34) | As atas do Conselho Comunal referem designadamente os compromissos assumidos pela Câmara de Milão quanto à «proteção dos direitos adquiridos» e à «garantia de emprego durante 5 anos consecutivos» (13). Tais compromissos foram reiterados na reunião do Conselho Comunal de 16 de junho de 2003, de que foi transmitida cópia da ata à Comissão, em 16 de junho de 2003. |
| --- | --- |

(34)

As atas do Conselho Comunal referem designadamente os compromissos assumidos pela Câmara de Milão quanto à «proteção dos direitos adquiridos» e à «garantia de emprego durante 5 anos consecutivos» (13). Tais compromissos foram reiterados na reunião do Conselho Comunal de 16 de junho de 2003, de que foi transmitida cópia da ata à Comissão, em 16 de junho de 2003.

| (35) | Acresce que, em 7 de novembro de 2006, os conselheiros comunais exprimiram a sua preocupação pela situação de crise e defenderam a necessidade de garantir a sobrevivência económica da SEA Handling (14): | «O preço das dificuldades da SEA Handling S.p.A. [...] não pode ser pago na íntegra pelos trabalhadores [...]. À luz desta situação, o Presidente da sociedade aeroportuária e o Presidente da Câmara, Moratti, devem apresentar-se quanto antes à Comissão dos Transportes [da Câmara de Milão] a fim de explicar como entendem relançar o papel da SEA Handling S.p.A. no âmbito do mercado dos serviços de assistência aos voos [...].» |
| --- | --- | --- |

(35)

Acresce que, em 7 de novembro de 2006, os conselheiros comunais exprimiram a sua preocupação pela situação de crise e defenderam a necessidade de garantir a sobrevivência económica da SEA Handling (14):

«O preço das dificuldades da SEA Handling S.p.A. [...] não pode ser pago na íntegra pelos trabalhadores [...]. À luz desta situação, o Presidente da sociedade aeroportuária e o Presidente da Câmara, Moratti, devem apresentar-se quanto antes à Comissão dos Transportes [da Câmara de Milão] a fim de explicar como entendem relançar o papel da SEA Handling S.p.A. no âmbito do mercado dos serviços de assistência aos voos [...].»

2.4.   RESULTADOS REAIS DA SEA HANDLING
   (15)

| (36) | O gráfico seguinte ilustra a evolução dos custos de exploração e da margem bruta de exploração para o período 2002-2010. Estes dados constam do quadro 1, que mostra a evolução do volume de negócios da SEA Handling, assim como a evolução da margem bruta de exploração em relação ao volume de negócios e do custo da mão-de-obra em relação ao volume de negócios.

  Gráfico 1


  Evolução económica da empresa

  [...]

  Quadro 1


  Evolução do volume de negócios e dos custos de exploração | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Vol. negócios (milhões de euros) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Evolução do vol. negócios (YoY) | | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% |
| Custos da mão-de-obra | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Evolução do custo da mão-de-obra (YoY) | | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% |
| Outros | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Evolução dos outros custos (YoY) | | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% |
| Margem bruta de exploração (MBE) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Evolução da MBE (YoY) | | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% |
| Rácio MBE/Vol. negócios | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% |
| Rácio custo da mão-de-obra/Vol. negócios | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% |

(36)

O gráfico seguinte ilustra a evolução dos custos de exploração e da margem bruta de exploração para o período 2002-2010. Estes dados constam do quadro 1, que mostra a evolução do volume de negócios da SEA Handling, assim como a evolução da margem bruta de exploração em relação ao volume de negócios e do custo da mão-de-obra em relação ao volume de negócios.

Gráfico 1

Evolução económica da empresa

[...]

Quadro 1

Evolução do volume de negócios e dos custos de exploração

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Vol. negócios (milhões de euros)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Evolução do vol. negócios (YoY)

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

Custos da mão-de-obra

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Evolução do custo da mão-de-obra (YoY)

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

Outros

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Evolução dos outros custos (YoY)

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

Margem bruta de exploração (MBE)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Evolução da MBE (YoY)

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

Rácio MBE/Vol. negócios

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

Rácio custo da mão-de-obra/Vol. negócios

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

| (37) | Verifica-se que o custo da mão-de-obra permaneceu estável entre 2002 e 2007, com ligeiras variações da ordem dos 160 milhões de euros, para depois registar um forte declínio para pouco menos de 100 milhões de euros em 2010, o que corresponde a uma queda de 38 % em três anos. A evolução dos outros custos segue tendência análoga, com uma redução de 37 % no mesmo período. |
| --- | --- |

(37)

Verifica-se que o custo da mão-de-obra permaneceu estável entre 2002 e 2007, com ligeiras variações da ordem dos 160 milhões de euros, para depois registar um forte declínio para pouco menos de 100 milhões de euros em 2010, o que corresponde a uma queda de 38 % em três anos. A evolução dos outros custos segue tendência análoga, com uma redução de 37 % no mesmo período.

| (38) | O volume de negócios subiu 10 % entre 2002 e 2006. A significativa diminuição das atividades da Alitalia em Malpensa teve considerável incidência a partir de 2008, visto que o número de movimentos da Alitalia tratados baixou 87 % entre 2007 e 2010 e o rendimento gerado pela presença da Alitalia baixou em consequência 72 %. O volume de negócios baixou 27 % no mesmo período, redução que foi compensada por um aumento das receitas das outras companhias aéreas. |
| --- | --- |

(38)

O volume de negócios subiu 10 % entre 2002 e 2006. A significativa diminuição das atividades da Alitalia em Malpensa teve considerável incidência a partir de 2008, visto que o número de movimentos da Alitalia tratados baixou 87 % entre 2007 e 2010 e o rendimento gerado pela presença da Alitalia baixou em consequência 72 %. O volume de negócios baixou 27 % no mesmo período, redução que foi compensada por um aumento das receitas das outras companhias aéreas.

| (39) | Os esforços para reduzir os custos de exploração e limitar os prejuízos na sequência do de-hubbing da Alilatia em 2008 levaram a uma progressiva melhoria da margem bruta de exploração (negativa), a qual passou de -  42,5 milhões de euros em 2007 para - 8,5 milhões de euros em 2010. |
| --- | --- |

(39)

Os esforços para reduzir os custos de exploração e limitar os prejuízos na sequência do de-hubbing da Alilatia em 2008 levaram a uma progressiva melhoria da margem bruta de exploração (negativa), a qual passou de -  42,5 milhões de euros em 2007 para - 8,5 milhões de euros em 2010.

| (40) | O quadro seguinte ilustra a evolução do número de trabalhadores expresso em equivalentes a tempo completo (ETC).

  Quadro 2


  Evolução do número de trabalhadores | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Total ETC | 3  842 | 3  976 | 3  820 | 3  562 | 3  476 | 3  310 | 2  969 | 2  460 | 2  221 |
| do qual ETC a tempo indeterminado | 3  692 | 3  804 | 3  457 | 3  223 | 3  011 | 2  795 | 2  760 | 2  419 | 2  181 |
| do qual ETC a tempo determinado | 150 | 172 | 363 | 338 | 465 | 515 | 208 | 40 | 40 |
| ETC efetivos (total ETC + horas extraordinárias — cassa integrazione) | 3  964 | 4  125 | 3  979 | 3  706 | 3  642 | 3  461 | 2  852 | 2  227 | 2  050 |

(40)

O quadro seguinte ilustra a evolução do número de trabalhadores expresso em equivalentes a tempo completo (ETC).

Quadro 2

Evolução do número de trabalhadores

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Total ETC

3  842

3  976

3  820

3  562

3  476

3  310

2  969

2  460

2  221

do qual ETC a tempo indeterminado

3  692

3  804

3  457

3  223

3  011

2  795

2  760

2  419

2  181

do qual ETC a tempo determinado

150

172

363

338

465

515

208

40

40

ETC efetivos (total ETC + horas extraordinárias — cassa integrazione)

3  964

4  125

3  979

3  706

3  642

3  461

2  852

2  227

2  050

| (41) | Observa-se uma diminuição constante a partir de 2003 do número total de equivalentes a tempo completo (-44 % entre 2003 e 2010), em especial os ETC a tempo indeterminado. |
| --- | --- |

(41)

Observa-se uma diminuição constante a partir de 2003 do número total de equivalentes a tempo completo (-44 % entre 2003 e 2010), em especial os ETC a tempo indeterminado.

| (42) | O recurso a contratos a tempo determinado aumentou consideravelmente entre 2002 e 2007, passando de 150 para 515 ETC. Posteriormente, assistiu-se a uma redução deste tipo de contratos na sequência da diminuição do volume de tráfego da Alitalia e de um maior esforço por parte da SEA Handling para reduzir a massa salarial. Tal esforço determinou, no período em questão, uma redução das horas extraordinárias e um aumento da cassa integrazione (desemprego técnico), o que causou uma redução ainda mais significativa do número de ETC operacionais. |
| --- | --- |

(42)

O recurso a contratos a tempo determinado aumentou consideravelmente entre 2002 e 2007, passando de 150 para 515 ETC. Posteriormente, assistiu-se a uma redução deste tipo de contratos na sequência da diminuição do volume de tráfego da Alitalia e de um maior esforço por parte da SEA Handling para reduzir a massa salarial. Tal esforço determinou, no período em questão, uma redução das horas extraordinárias e um aumento da cassa integrazione (desemprego técnico), o que causou uma redução ainda mais significativa do número de ETC operacionais.

| (43) | O quadro seguinte ilustra a melhoria da produtividade do pessoal em termos de movimentos tratados pela unidade de trabalho e da evolução do custo da mão-de-obra.

  Quadro 3


  Evolução da produtividade do pessoal

  [...]

  Quadro 4


  Custo da mão-de-obra

  [...] |
| --- | --- |

(43)

O quadro seguinte ilustra a melhoria da produtividade do pessoal em termos de movimentos tratados pela unidade de trabalho e da evolução do custo da mão-de-obra.

Quadro 3

Evolução da produtividade do pessoal

[...]

Quadro 4

Custo da mão-de-obra

[...]

3.   MOTIVOS QUE DETERMINARAM O INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

| (44) | Na decisão de 23 de junho de 2010, a Comissão considerou que, a partir das informações transmitidas pelo autor da denúncia e pelas autoridades italianas, as medidas relativas ao período de 2002 a 2005 podiam constituir um auxílio estatal e exprimiu dúvidas quanto à compatibilidade de tais auxílios com o mercado interno. Na sua decisão, a Comissão convidou a Itália a fornecer a totalidade da documentação, das informações e dos dados necessários até ao período mais recente, a fim de poder avaliar a compatibilidade das medidas. Sublinhou ainda a necessidade de examinar o período posterior a 2005, durante o qual o montante das perdas não foi inicialmente comunicado à Comissão, assim como o valor referente à totalidade do período de 2002 a 2010, a fim de verificar se no decurso de tal período a SEA Handling recebeu auxílios estatais sob forma de compensação de perdas (16). |
| --- | --- |

(44)

Na decisão de 23 de junho de 2010, a Comissão considerou que, a partir das informações transmitidas pelo autor da denúncia e pelas autoridades italianas, as medidas relativas ao período de 2002 a 2005 podiam constituir um auxílio estatal e exprimiu dúvidas quanto à compatibilidade de tais auxílios com o mercado interno. Na sua decisão, a Comissão convidou a Itália a fornecer a totalidade da documentação, das informações e dos dados necessários até ao período mais recente, a fim de poder avaliar a compatibilidade das medidas. Sublinhou ainda a necessidade de examinar o período posterior a 2005, durante o qual o montante das perdas não foi inicialmente comunicado à Comissão, assim como o valor referente à totalidade do período de 2002 a 2010, a fim de verificar se no decurso de tal período a SEA Handling recebeu auxílios estatais sob forma de compensação de perdas (16).

| (45) | A Comissão concluiu que se tratava de um auxílio, na medida em que considerava satisfeitas as várias condições previstas no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(45)

A Comissão concluiu que se tratava de um auxílio, na medida em que considerava satisfeitas as várias condições previstas no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

| (46) | A Comissão começou por considerar que, tendo em conta a quota preponderante da Câmara e da Província de Milão no capital da SEA, os recursos utilizados para cobrir as perdas eram de origem estatal. Observou ainda a presença de vários indícios que remetiam para o acórdão de 16 de maio de 2002 no processo C-482/99, França/Comissão (17) (a seguir «acórdão Stardust Marine»), os quais indicavam um envolvimento das autoridades públicas nas medidas adotadas pela SEA relativamente à empresa por esta controlada, a SEA Handling. |
| --- | --- |

(46)

A Comissão começou por considerar que, tendo em conta a quota preponderante da Câmara e da Província de Milão no capital da SEA, os recursos utilizados para cobrir as perdas eram de origem estatal. Observou ainda a presença de vários indícios que remetiam para o acórdão de 16 de maio de 2002 no processo C-482/99, França/Comissão (17) (a seguir «acórdão Stardust Marine»), os quais indicavam um envolvimento das autoridades públicas nas medidas adotadas pela SEA relativamente à empresa por esta controlada, a SEA Handling.

| (47) | A Comissão considerou, por isso, que as medidas em apreço eram seletivas, uma vez que diziam respeito exclusivamente à SEA Handling e proporcionavam a esta uma vantagem económica que não existiria em condições normais de mercado. |
| --- | --- |

(47)

A Comissão considerou, por isso, que as medidas em apreço eram seletivas, uma vez que diziam respeito exclusivamente à SEA Handling e proporcionavam a esta uma vantagem económica que não existiria em condições normais de mercado.

| (48) | A fim de estabelecer se a SEA, ao cobrir as perdas da SEA Handling, agiu enquanto investidor que opera em condições normais de mercado, a Comissão considerou diversos elementos. |
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(48)

A fim de estabelecer se a SEA, ao cobrir as perdas da SEA Handling, agiu enquanto investidor que opera em condições normais de mercado, a Comissão considerou diversos elementos.

| (49) | Começou por constatar que, segundo o plano empresarial aprovado em 2001 (18), até 2005 a SEA Handling voltaria a uma situação de rentabilidade. A decisão de prosseguir a atividade no setor da assistência em escala a partir de 2002 e de não proceder à venda da SEA Handling, imediatamente após a separação das duas sociedades, justificava-se face às previsões de recuperação da rentabilidade no prazo de três anos. Acontece que o plano empresarial de 2001 não comportava uma estratégia detalhada que permitisse à SEA garantir a rentabilidade da SEA Handling, além de que abrangia todas as atividades da SEA. Não tinha sido transmitido à Comissão qualquer outro plano empresarial circunstanciado relativo exclusivamente à SEA Handling. |
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(49)

Começou por constatar que, segundo o plano empresarial aprovado em 2001 (18), até 2005 a SEA Handling voltaria a uma situação de rentabilidade. A decisão de prosseguir a atividade no setor da assistência em escala a partir de 2002 e de não proceder à venda da SEA Handling, imediatamente após a separação das duas sociedades, justificava-se face às previsões de recuperação da rentabilidade no prazo de três anos. Acontece que o plano empresarial de 2001 não comportava uma estratégia detalhada que permitisse à SEA garantir a rentabilidade da SEA Handling, além de que abrangia todas as atividades da SEA. Não tinha sido transmitido à Comissão qualquer outro plano empresarial circunstanciado relativo exclusivamente à SEA Handling.

| (50) | Por outro lado, a Comissão constatou que a SEA Handling, entre 2003 e 2005, tinha registado progressos limitados ou resultados negativos, dado que as perdas anuais superavam os 40 milhões de euros, o custo da mão-de-obra permaneceu estável, os custos totais diminuíram apenas 3 %, as receitas baixaram apenas 4,5 % e os custos por unidade de trabalho aumentaram apenas 7,6 %. |
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(50)

Por outro lado, a Comissão constatou que a SEA Handling, entre 2003 e 2005, tinha registado progressos limitados ou resultados negativos, dado que as perdas anuais superavam os 40 milhões de euros, o custo da mão-de-obra permaneceu estável, os custos totais diminuíram apenas 3 %, as receitas baixaram apenas 4,5 % e os custos por unidade de trabalho aumentaram apenas 7,6 %.

| (51) | A Comissão observou, por outro lado, que a argumentação das autoridades italianas, segundo a qual a cobertura das perdas da SEA Handling devia ser analisada numa ótica de grupo, não explicava o motivo pelo qual, ao nível do grupo, teria sido mais conveniente cobrir as perdas da SEA Handling em vez de ceder a empresa ou de a restruturar. A Comissão considerou ainda que a situação deficitária da SEA Handling se tinha arrastado durante demasiado tempo para que se pudesse falar de um «período limitado», na aceção do acórdão do Tribunal de Justiça de 21 de março de 1991 (19), e que o caráter recorrente, desde 2002, da cobertura das perdas confirmava que a SEA não tinha agido enquanto investidor avisado. |
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(51)

A Comissão observou, por outro lado, que a argumentação das autoridades italianas, segundo a qual a cobertura das perdas da SEA Handling devia ser analisada numa ótica de grupo, não explicava o motivo pelo qual, ao nível do grupo, teria sido mais conveniente cobrir as perdas da SEA Handling em vez de ceder a empresa ou de a restruturar. A Comissão considerou ainda que a situação deficitária da SEA Handling se tinha arrastado durante demasiado tempo para que se pudesse falar de um «período limitado», na aceção do acórdão do Tribunal de Justiça de 21 de março de 1991 (19), e que o caráter recorrente, desde 2002, da cobertura das perdas confirmava que a SEA não tinha agido enquanto investidor avisado.

| (52) | A Comissão considerou ainda que [...] ou outros operadores privados podiam ter acedido ao mercado e a que perda de imagem, que as autoridades italianas invocam para justificar a renúncia ao exercício das atividades de assistência em escala por parte da SEA, não tinha sido quantificada e fora apresentada em termos demasiado vagos; por fim, a obrigação de prestar serviços de assistência em escala não implicava que fosse a própria SEA a fazê-lo, desde que a presença de outros fornecedores constituísse uma alternativa concreta e válida. |
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(52)

A Comissão considerou ainda que [...] ou outros operadores privados podiam ter acedido ao mercado e a que perda de imagem, que as autoridades italianas invocam para justificar a renúncia ao exercício das atividades de assistência em escala por parte da SEA, não tinha sido quantificada e fora apresentada em termos demasiado vagos; por fim, a obrigação de prestar serviços de assistência em escala não implicava que fosse a própria SEA a fazê-lo, desde que a presença de outros fornecedores constituísse uma alternativa concreta e válida.

| (53) | Por fim, a Comissão considerou que as medidas incidiam indubitavelmente nas trocas comerciais entre os Estados-Membros e na concorrência. A incidência nas trocas comerciais era certa, à luz da Diretiva 96/67/CE que regula o acesso aos serviços de assistência em escala nos aeroportos da Comunidade que atingem os volumes de tráfego nela previstos. Presume-se também a incidência na concorrência, já que as medidas reforçam significativamente a posição da SEA Handling em detrimento dos seus concorrentes. |
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(53)

Por fim, a Comissão considerou que as medidas incidiam indubitavelmente nas trocas comerciais entre os Estados-Membros e na concorrência. A incidência nas trocas comerciais era certa, à luz da Diretiva 96/67/CE que regula o acesso aos serviços de assistência em escala nos aeroportos da Comunidade que atingem os volumes de tráfego nela previstos. Presume-se também a incidência na concorrência, já que as medidas reforçam significativamente a posição da SEA Handling em detrimento dos seus concorrentes.

| (54) | Considerando, pois, nesta fase, que a cobertura das perdas constituía um auxílio estatal, a Comissão exprimiu dúvidas acerca da compatibilidade dos auxílios em questão com o mercado interno. A comunicação da Comissão Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (20) (a seguir «orientações relativas ao setor aeroportuário»), faz referência à Diretiva 96/67/CE, a qual estabelece que, acima do limiar de 2 milhões de passageiros, a atividade de prestação de serviços em escala deve ser autossuficiente, independentemente das restantes receitas comerciais do aeroporto, como recursos públicos que lhe são atribuídos na qualidade de autoridade aeroportuária ou gestor de um serviço de interesse económico geral (21). Verifica-se portanto que a subvenção destas actividades pelas autoridades públicas seria contrária aos objectivos fixados pela directiva acima referida e poderia, por conseguinte, ter um efeito negativo sobre a abertura deste mercado à concorrência. |
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(54)

Considerando, pois, nesta fase, que a cobertura das perdas constituía um auxílio estatal, a Comissão exprimiu dúvidas acerca da compatibilidade dos auxílios em questão com o mercado interno. A comunicação da Comissão Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (20) (a seguir «orientações relativas ao setor aeroportuário»), faz referência à Diretiva 96/67/CE, a qual estabelece que, acima do limiar de 2 milhões de passageiros, a atividade de prestação de serviços em escala deve ser autossuficiente, independentemente das restantes receitas comerciais do aeroporto, como recursos públicos que lhe são atribuídos na qualidade de autoridade aeroportuária ou gestor de um serviço de interesse económico geral (21). Verifica-se portanto que a subvenção destas actividades pelas autoridades públicas seria contrária aos objectivos fixados pela directiva acima referida e poderia, por conseguinte, ter um efeito negativo sobre a abertura deste mercado à concorrência.

| (55) | Em consequência, a Comissão decidiu proceder à abertura do procedimento formal de investigação, a fim de dissipar as suas dúvidas quanto à qualificação do regime em causa como auxílio estatal e quanto à sua compatibilidade com o mercado interno. |
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(55)

Em consequência, a Comissão decidiu proceder à abertura do procedimento formal de investigação, a fim de dissipar as suas dúvidas quanto à qualificação do regime em causa como auxílio estatal e quanto à sua compatibilidade com o mercado interno.

4.   OBSERVAÇÕES DAS AUTORIDADES ITALIANAS

Sobre o período objeto de exame

| (56) | A perplexidade das autoridades italianas, suscitada pela decisão, diz sobretudo respeito ao âmbito cronológico das objeções formuladas pela Comissão. As autoridades italianas consideram que as observações da Comissão se referem a um período posterior (2006-2008) ao que foi objeto da investigação preliminar e dos consequentes pedidos de esclarecimento dirigidos no período de 2002 a 2005. A Câmara de Milão tinha convidado a Comissão a retificar o âmbito temporal abrangido pelo procedimento, dirigindo às autoridades italianas um pedido normal de informações relativas ao período subsequente (a partir de 2006) (22). |
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(56)

A perplexidade das autoridades italianas, suscitada pela decisão, diz sobretudo respeito ao âmbito cronológico das objeções formuladas pela Comissão. As autoridades italianas consideram que as observações da Comissão se referem a um período posterior (2006-2008) ao que foi objeto da investigação preliminar e dos consequentes pedidos de esclarecimento dirigidos no período de 2002 a 2005. A Câmara de Milão tinha convidado a Comissão a retificar o âmbito temporal abrangido pelo procedimento, dirigindo às autoridades italianas um pedido normal de informações relativas ao período subsequente (a partir de 2006) (22).

Acerca da imputabilidade das medidas de cobertura das perdas às autoridades públicas

| (57) | No que se refere ao primeiro indício de imputabilidade detetado pela Comissão, ou seja, alguns extratos do acordo de 26 de março de 2002 celebrado entre a Câmara de Milão, a SEA e representantes das organizações sindicais, da ata do acordo de 4 de abril de 2002, posteriormente confirmado em 15 de maio de 2002, celebrado entre a SEA e as organizações sindicais confederais e setoriais, bem como do acordo celebrado entre a SEA, a SEA Handling e as organizações sindicais setoriais em 9 de junho de 2003, as autoridades italianas convidam a Comissão a reconsiderar o valor probatório de tais documentos. |
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(57)

No que se refere ao primeiro indício de imputabilidade detetado pela Comissão, ou seja, alguns extratos do acordo de 26 de março de 2002 celebrado entre a Câmara de Milão, a SEA e representantes das organizações sindicais, da ata do acordo de 4 de abril de 2002, posteriormente confirmado em 15 de maio de 2002, celebrado entre a SEA e as organizações sindicais confederais e setoriais, bem como do acordo celebrado entre a SEA, a SEA Handling e as organizações sindicais setoriais em 9 de junho de 2003, as autoridades italianas convidam a Comissão a reconsiderar o valor probatório de tais documentos.

| (58) | As autoridades italianas alegam a este propósito que só as constatações objetivas que levassem a concluir que o Estado interveio na decisão da SEA de forma a determiná-la ou condicioná-la — no sentido em que a SEA teria procedido de outra forma se tivesse tomado a decisão em perfeita autonomia — permitiriam admitir a imputabilidade das medidas em apreço ao próprio Estado (23), o que, no caso jacente, não se verificou em relação à Câmara de Milão. |
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(58)

As autoridades italianas alegam a este propósito que só as constatações objetivas que levassem a concluir que o Estado interveio na decisão da SEA de forma a determiná-la ou condicioná-la — no sentido em que a SEA teria procedido de outra forma se tivesse tomado a decisão em perfeita autonomia — permitiriam admitir a imputabilidade das medidas em apreço ao próprio Estado (23), o que, no caso jacente, não se verificou em relação à Câmara de Milão.

| (59) | Não tendo participado de forma alguma na celebração dos acordos, a Câmara de Milão declara ser estranha aos compromissos assumidos pela SEA em relação às representações sindicais nos acordos em questão. A Câmara de Milão participou apenas no encontro de 26 de março de 2002 e, a tal propósito, pode afirmar que tutelava os interesses dos trabalhadores enquanto acionista maioritário e, sobretudo, de entidade responsável da comunidade local. Não teria, assim, assumido qualquer compromisso, mas antes «confirmado» aos sindicatos, a nível político, as opções empresariais da SEA, em especial a estratégia para preservar postos de trabalho, com o propósito de envolver os sindicatos no controlo da aplicação de tais opções. O referido «acordo», cujo conteúdo seria claramente de índole político-social, não teria relevância jurídica, tendo exclusivamente por função confirmar às representações sindicais a seriedade dos compromissos assumidos pela SEA. À luz dos documentos considerados pela Comissão, não se pode depreender que houve uma intervenção decisiva da Câmara de Milão na decisão de cobrir as perdas da SEA Handling, nem qualquer compromisso nesse sentido. A SEA teria, assim, tomado as suas decisões comerciais em total liberdade e independência. |
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(59)

Não tendo participado de forma alguma na celebração dos acordos, a Câmara de Milão declara ser estranha aos compromissos assumidos pela SEA em relação às representações sindicais nos acordos em questão. A Câmara de Milão participou apenas no encontro de 26 de março de 2002 e, a tal propósito, pode afirmar que tutelava os interesses dos trabalhadores enquanto acionista maioritário e, sobretudo, de entidade responsável da comunidade local. Não teria, assim, assumido qualquer compromisso, mas antes «confirmado» aos sindicatos, a nível político, as opções empresariais da SEA, em especial a estratégia para preservar postos de trabalho, com o propósito de envolver os sindicatos no controlo da aplicação de tais opções. O referido «acordo», cujo conteúdo seria claramente de índole político-social, não teria relevância jurídica, tendo exclusivamente por função confirmar às representações sindicais a seriedade dos compromissos assumidos pela SEA. À luz dos documentos considerados pela Comissão, não se pode depreender que houve uma intervenção decisiva da Câmara de Milão na decisão de cobrir as perdas da SEA Handling, nem qualquer compromisso nesse sentido. A SEA teria, assim, tomado as suas decisões comerciais em total liberdade e independência.

| (60) | Em geral, a correspondência trocada de 2002 a 2005 entre os órgãos de direção da empresa e alguns elementos do Conselho Comunal, aos quais foi negado o acesso, e alguns documentos internos da SEA cuja transmissão tinha sido solicitada, em especial no que se refere ao plano empresarial, constituiriam uma prova de que não houve ingerência das autoridades municipais nas atividades da SEA. Segundo as autoridades italianas, uma outra prova residiria no facto de a SEA ter expressamente reivindicado a sua própria independência relativamente às autoridades municipais, designadamente em resposta a uma pergunta apresentada por um conselheiro comunal. |
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(60)

Em geral, a correspondência trocada de 2002 a 2005 entre os órgãos de direção da empresa e alguns elementos do Conselho Comunal, aos quais foi negado o acesso, e alguns documentos internos da SEA cuja transmissão tinha sido solicitada, em especial no que se refere ao plano empresarial, constituiriam uma prova de que não houve ingerência das autoridades municipais nas atividades da SEA. Segundo as autoridades italianas, uma outra prova residiria no facto de a SEA ter expressamente reivindicado a sua própria independência relativamente às autoridades municipais, designadamente em resposta a uma pergunta apresentada por um conselheiro comunal.

| (61) | As autoridades italianas esclarecem ainda que para legitimamente assumirem compromissos válidos e eficazes, a Câmara de Milão deveria ter agido por via de atos formais emanados dos seus próprios órgãos competentes, com indicação expressa da cobertura financeira. |
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(61)

As autoridades italianas esclarecem ainda que para legitimamente assumirem compromissos válidos e eficazes, a Câmara de Milão deveria ter agido por via de atos formais emanados dos seus próprios órgãos competentes, com indicação expressa da cobertura financeira.

| (62) | No que se refere ao segundo indício de imputabilidade referido pela Comissão, ou seja, a relação de especial dependência que os administradores e os dirigentes da SEA mantiveram com a Câmara de Milão, as autoridades italianas contestam a prática da Comissão que consistiria em classificar de indícios afirmações contidas em artigos de jornais. Formulam ainda as observações infra. |
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(62)

No que se refere ao segundo indício de imputabilidade referido pela Comissão, ou seja, a relação de especial dependência que os administradores e os dirigentes da SEA mantiveram com a Câmara de Milão, as autoridades italianas contestam a prática da Comissão que consistiria em classificar de indícios afirmações contidas em artigos de jornais. Formulam ainda as observações infra.

| (63) | Em primeiro lugar, no que se refere à assinatura dos membros do conselho de administração da SEA de cartas de demissão em branco antes do termo do respetivo mandato e que foram entregues ao presidente da Câmara de Milão, as autoridades italianas alegam não estar em condições de demonstrar a existência de uma situação de particular dependência dos administradores da SEA em relação à Câmara de Milão. Referem, como o reconheceu o presidente do conselho de administração durante a assembleia geral extraordinária de 24 de fevereiro de 2006, que se trata de uma prática corrente «utilizada para permitir o afastamento repentino de administradores a quem possam ser imputados comportamentos ilícitos». O próprio presidente excluiu a utilização de tais cartas em situações em que um acionista não concorde com as opções de gestão do conselho de administração, porque compete exclusivamente ao CA assumir a responsabilidade de tais opções. As autoridades italianas adiantam ainda que, como foi sublinhado pelo CA durante a referida assembleia, «nunca ninguém utilizou esta carta ou outros documentos como meio de pressão» e que as cartas em questão têm «um valor moral e não um valor jurídico». Por outro lado, segundo o representante da Câmara de Milão nessa mesma assembleia ordinária da SEA, tais cartas «não seriam idóneas para condicionar a ação dos conselheiros. Estes, com efeito, estão sujeitos exclusivamente à avaliação da assembleia dos sócios: só podendo ser nomeados e exonerados por esta instância e apenas perante ela respondem pela gestão da sociedade». Segundo as autoridades italianas, as cartas em questão teriam por único efeito a perda, por parte do administrador exonerado pela assembleia dos acionistas, do direito a uma indemnização por rescisão antecipada e sem justa causa do vínculo contratual. |
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(63)

Em primeiro lugar, no que se refere à assinatura dos membros do conselho de administração da SEA de cartas de demissão em branco antes do termo do respetivo mandato e que foram entregues ao presidente da Câmara de Milão, as autoridades italianas alegam não estar em condições de demonstrar a existência de uma situação de particular dependência dos administradores da SEA em relação à Câmara de Milão. Referem, como o reconheceu o presidente do conselho de administração durante a assembleia geral extraordinária de 24 de fevereiro de 2006, que se trata de uma prática corrente «utilizada para permitir o afastamento repentino de administradores a quem possam ser imputados comportamentos ilícitos». O próprio presidente excluiu a utilização de tais cartas em situações em que um acionista não concorde com as opções de gestão do conselho de administração, porque compete exclusivamente ao CA assumir a responsabilidade de tais opções. As autoridades italianas adiantam ainda que, como foi sublinhado pelo CA durante a referida assembleia, «nunca ninguém utilizou esta carta ou outros documentos como meio de pressão» e que as cartas em questão têm «um valor moral e não um valor jurídico». Por outro lado, segundo o representante da Câmara de Milão nessa mesma assembleia ordinária da SEA, tais cartas «não seriam idóneas para condicionar a ação dos conselheiros. Estes, com efeito, estão sujeitos exclusivamente à avaliação da assembleia dos sócios: só podendo ser nomeados e exonerados por esta instância e apenas perante ela respondem pela gestão da sociedade». Segundo as autoridades italianas, as cartas em questão teriam por único efeito a perda, por parte do administrador exonerado pela assembleia dos acionistas, do direito a uma indemnização por rescisão antecipada e sem justa causa do vínculo contratual.

| (64) | Em segundo lugar, no que se refere à relação de particular dependência da SEA em relação à Câmara de Milão, as autoridades italianas sublinham que, ao contrário do que alega a Comissão, o controlo da Câmara de Milão não se traduz na nomeação dos seus próprios representantes no conselho de administração, mas apenas na designação dos mesmos, já que o poder de nomeação é da competência da assembleia, em conformidade com as normas do Código Civil italiano que regem as sociedades por ações. Alegam ainda que o estatuto da SEA confere ao conselho de administração, em conformidade com as disposições comuns do direito, como já foi referido, o poder de escolher os administradores e de submeter essa escolha à aprovação da assembleia. |
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(64)

Em segundo lugar, no que se refere à relação de particular dependência da SEA em relação à Câmara de Milão, as autoridades italianas sublinham que, ao contrário do que alega a Comissão, o controlo da Câmara de Milão não se traduz na nomeação dos seus próprios representantes no conselho de administração, mas apenas na designação dos mesmos, já que o poder de nomeação é da competência da assembleia, em conformidade com as normas do Código Civil italiano que regem as sociedades por ações. Alegam ainda que o estatuto da SEA confere ao conselho de administração, em conformidade com as disposições comuns do direito, como já foi referido, o poder de escolher os administradores e de submeter essa escolha à aprovação da assembleia.

| (65) | Acresce que, no que se refere a indícios típicos de imputabilidade de uma medida do Estado e, em especial, aos elementos enumerados pelo Tribunal de Justiça no processo Stardust Marine, as autoridades italianas afirmam que se deveria chegar à mesma conclusão sobre a impossibilidade de imputar ao Estado as medidas em apreço. No caso jacente, as autoridades italianas sublinham que não existe qualquer forma de integração da SEA nas estruturas da administração pública, nem a nível local, nem a nível nacional. Em relação à natureza das atividades da SEA e no exercício das mesmas no mercado em condições normais de concorrência com operadores privados, as autoridades italianas afirmam que a SEA desenvolve todas as suas atividades como qualquer empresa privada. A seu ver, nem o estatuto jurídico da SEA deveria constituir indício de imputabilidade das medidas ao Estado, já que a mesma é, para todos os efeitos, uma sociedade de direito privado. Por fim, no que se refere ao último elemento referido pelo Tribunal, ou seja, a intensidade da tutela exercida sobre as autoridades públicas na gestão da empresa, estas últimas assinalam que, no caso jacente, a falta de qualquer condicionamento por parte da Câmara e a autonomia reivindicada pela SEA relativamente à administração pública constituem provas de que a Câmara Municipal é totalmente alheia às deliberações da SEA. |
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(65)

Acresce que, no que se refere a indícios típicos de imputabilidade de uma medida do Estado e, em especial, aos elementos enumerados pelo Tribunal de Justiça no processo Stardust Marine, as autoridades italianas afirmam que se deveria chegar à mesma conclusão sobre a impossibilidade de imputar ao Estado as medidas em apreço. No caso jacente, as autoridades italianas sublinham que não existe qualquer forma de integração da SEA nas estruturas da administração pública, nem a nível local, nem a nível nacional. Em relação à natureza das atividades da SEA e no exercício das mesmas no mercado em condições normais de concorrência com operadores privados, as autoridades italianas afirmam que a SEA desenvolve todas as suas atividades como qualquer empresa privada. A seu ver, nem o estatuto jurídico da SEA deveria constituir indício de imputabilidade das medidas ao Estado, já que a mesma é, para todos os efeitos, uma sociedade de direito privado. Por fim, no que se refere ao último elemento referido pelo Tribunal, ou seja, a intensidade da tutela exercida sobre as autoridades públicas na gestão da empresa, estas últimas assinalam que, no caso jacente, a falta de qualquer condicionamento por parte da Câmara e a autonomia reivindicada pela SEA relativamente à administração pública constituem provas de que a Câmara Municipal é totalmente alheia às deliberações da SEA.

Aplicação do princípio do investidor privado numa economia de mercado

| (66) | As autoridades italianas sublinham que, na aplicação do critério do investidor privado, os elementos de facto (dados económicos e outros) de que a Comissão veio a dispor ao longo da investigação preliminar, mas referentes a um momento posterior àquele em que ocorreram as decisões contestadas, podem ser utilizados, se necessário, para avaliar a compatibilidade das medidas, se forem consideradas auxílios, com as disposições do Tratado. Em contrapartida, os mesmos elementos factuais em nada podem valer quando se avalia a conformidade das intervenções financeiras em causa com o critério do investidor privado. As autoridades italianas consideram que todo o raciocínio da Comissão está viciado por uma incorreta aplicação do critério do investidor privado, decorrente de uma avaliação inexata do quadro factual em apreço. |
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(66)

As autoridades italianas sublinham que, na aplicação do critério do investidor privado, os elementos de facto (dados económicos e outros) de que a Comissão veio a dispor ao longo da investigação preliminar, mas referentes a um momento posterior àquele em que ocorreram as decisões contestadas, podem ser utilizados, se necessário, para avaliar a compatibilidade das medidas, se forem consideradas auxílios, com as disposições do Tratado. Em contrapartida, os mesmos elementos factuais em nada podem valer quando se avalia a conformidade das intervenções financeiras em causa com o critério do investidor privado. As autoridades italianas consideram que todo o raciocínio da Comissão está viciado por uma incorreta aplicação do critério do investidor privado, decorrente de uma avaliação inexata do quadro factual em apreço.

| (67) | Em relação ao contexto a considerar, as autoridades italianas observam em primeiro lugar que a Comissão não teve em conta o facto de a SEA, no contexto da liberalização do mercado europeu dos serviços de assistência em escala subsequente à adoção da Diretiva 96/67/CE, transposta para o ordenamento jurídico italiano pelo decreto legislativo n.o 18/99, ter decidido não se limitar a uma separação contabilística, mas antes ter procedido à separação das atividades em questão e à sua transferência para uma nova entidade jurídica. As autoridades italianas alegam que tal separação era fundamental para os objetivos estratégicos do grupo, que procurou um parceiro industrial para os serviços de assistência em escala e identificou medidas para tornar mais eficientes esses serviços nos aeroportos de Linate e Malpensa. |
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(67)

Em relação ao contexto a considerar, as autoridades italianas observam em primeiro lugar que a Comissão não teve em conta o facto de a SEA, no contexto da liberalização do mercado europeu dos serviços de assistência em escala subsequente à adoção da Diretiva 96/67/CE, transposta para o ordenamento jurídico italiano pelo decreto legislativo n.o 18/99, ter decidido não se limitar a uma separação contabilística, mas antes ter procedido à separação das atividades em questão e à sua transferência para uma nova entidade jurídica. As autoridades italianas alegam que tal separação era fundamental para os objetivos estratégicos do grupo, que procurou um parceiro industrial para os serviços de assistência em escala e identificou medidas para tornar mais eficientes esses serviços nos aeroportos de Linate e Malpensa.

| (68) | Em geral, segundo as autoridades italianas, no âmbito da liberalização as sociedades aeroportuárias ter-se-iam adaptado por via da reorganização das suas atividades de assistência em escala, depois de terem ponderado os vários modelos comerciais possíveis: os serviços de assistência em escala não são operados diretamente pelo gestor aeroportuário (por exemplo, os aeroportos de Londres, Copenhaga, os aeroportos espanhóis, Dublin), sendo prestados por entidades terceiras que operam em várias escalas internacionais («externalização»), ou são operados diretamente pelo gestor aeroportuário através de mera separação contabilística (ex. Frankfurt, Viena) ou através da constituição de uma sociedade para o efeito (SEA, Paris) («gestão direta»). As autoridades italianas sublinharam que cada um dos modelos apresenta vantagens e inconvenientes que as sociedades de gestão aeroportuária ponderaram cuidadosamente, designadamente à luz do enquadramento normativo de cada realidade nacional. Segundo as autoridades italianas, a externalização permitiria uma concentração dos recursos nas atividades principais, com efeitos benéficos imediatos em termos económicos, dado que as atividades de assistência em escala dariam prejuízo na maior parte dos casos, salvo se forem exercidas em grande escala (e não apenas nos aeroportos em gestão). Em contrapartida, a manutenção das atividades de assistência em escala permitiria aos gestores aeroportuários exercer um maior controlo na qualidade do serviço, o que, para além dos aspetos regulamentares, teria efeitos positivos nas atividades do grupo, sobretudo a médio-longo prazo. |
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(68)

Em geral, segundo as autoridades italianas, no âmbito da liberalização as sociedades aeroportuárias ter-se-iam adaptado por via da reorganização das suas atividades de assistência em escala, depois de terem ponderado os vários modelos comerciais possíveis: os serviços de assistência em escala não são operados diretamente pelo gestor aeroportuário (por exemplo, os aeroportos de Londres, Copenhaga, os aeroportos espanhóis, Dublin), sendo prestados por entidades terceiras que operam em várias escalas internacionais («externalização»), ou são operados diretamente pelo gestor aeroportuário através de mera separação contabilística (ex. Frankfurt, Viena) ou através da constituição de uma sociedade para o efeito (SEA, Paris) («gestão direta»). As autoridades italianas sublinharam que cada um dos modelos apresenta vantagens e inconvenientes que as sociedades de gestão aeroportuária ponderaram cuidadosamente, designadamente à luz do enquadramento normativo de cada realidade nacional. Segundo as autoridades italianas, a externalização permitiria uma concentração dos recursos nas atividades principais, com efeitos benéficos imediatos em termos económicos, dado que as atividades de assistência em escala dariam prejuízo na maior parte dos casos, salvo se forem exercidas em grande escala (e não apenas nos aeroportos em gestão). Em contrapartida, a manutenção das atividades de assistência em escala permitiria aos gestores aeroportuários exercer um maior controlo na qualidade do serviço, o que, para além dos aspetos regulamentares, teria efeitos positivos nas atividades do grupo, sobretudo a médio-longo prazo.

| (69) | As autoridades italianas sublinham, assim, que este segundo modelo escolhido pela SEA permite ao gestor aeroportuário preservar a função de centro aeroportuário e os processos de transferência, manter o controlo do nível de qualidade do serviço prestado, prever serviços de assistência em escala selecionados nos aeroportos onde não há outros operadores em condições de os prestar e, por fim, manter uma forte influência em matéria de segurança aeroportuária. Alegam ainda que esta escolha comportaria elevados custos operacionais, inerentes ao exercício direto das atividades de assistência em escala. As autoridades sublinham que a produtividade no setor em apreço não deve ser medida em termos exclusivamente financeiros. |
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(69)

As autoridades italianas sublinham, assim, que este segundo modelo escolhido pela SEA permite ao gestor aeroportuário preservar a função de centro aeroportuário e os processos de transferência, manter o controlo do nível de qualidade do serviço prestado, prever serviços de assistência em escala selecionados nos aeroportos onde não há outros operadores em condições de os prestar e, por fim, manter uma forte influência em matéria de segurança aeroportuária. Alegam ainda que esta escolha comportaria elevados custos operacionais, inerentes ao exercício direto das atividades de assistência em escala. As autoridades sublinham que a produtividade no setor em apreço não deve ser medida em termos exclusivamente financeiros.

| (70) | Segundo as autoridades italianas, esta estratégia escolhida pelo grupo SEA seria perfeitamente racional, dado que permitiria manter internamente as atividades de assistência em escala na mira de uma progressiva recuperação da produtividade e da qualidade dos serviços e da obtenção de benefícios para o grupo, a médio-longo prazo. Entretanto, com a separação das atividades e o respetivo confinamento numa sociedade separada que assumiria tais operações (SEA Handling), a SEA estaria em condições de aproveitar eventuais oportunidades de aliança com outros operadores do setor, a fim de recuperar rentabilidade mercê das sinergias decorrentes da inserção numa rede internacional e da aquisição de ulterior know-how operacional. |
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(70)

Segundo as autoridades italianas, esta estratégia escolhida pelo grupo SEA seria perfeitamente racional, dado que permitiria manter internamente as atividades de assistência em escala na mira de uma progressiva recuperação da produtividade e da qualidade dos serviços e da obtenção de benefícios para o grupo, a médio-longo prazo. Entretanto, com a separação das atividades e o respetivo confinamento numa sociedade separada que assumiria tais operações (SEA Handling), a SEA estaria em condições de aproveitar eventuais oportunidades de aliança com outros operadores do setor, a fim de recuperar rentabilidade mercê das sinergias decorrentes da inserção numa rede internacional e da aquisição de ulterior know-how operacional.

| (71) | A SEA teria assim tido a intenção de suportar os prejuízos inicialmente registados pela sociedade por ela controlada, tendo em vista as vantagens que o grupo obteria, bem como a progressiva melhoria da situação económica da SEA Handling e da recuperação da sua rentabilidade (inicialmente prevista ao fim de três anos de atividade, ou seja, em 2005), mediante as medidas previstas no programa de restruturação que previa também, sempre que possível, a entrada de um parceiro estratégico que adquirisse uma significativa quota minoritária da SEA Handling. |
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(71)

A SEA teria assim tido a intenção de suportar os prejuízos inicialmente registados pela sociedade por ela controlada, tendo em vista as vantagens que o grupo obteria, bem como a progressiva melhoria da situação económica da SEA Handling e da recuperação da sua rentabilidade (inicialmente prevista ao fim de três anos de atividade, ou seja, em 2005), mediante as medidas previstas no programa de restruturação que previa também, sempre que possível, a entrada de um parceiro estratégico que adquirisse uma significativa quota minoritária da SEA Handling.

| (72) | No que se refere à procura do referido parceiro estratégico, as autoridades italianas sublinham o facto de, em maio de 2001, a SEA ter lançado um concurso destinado a encontrar um parceiro minoritário para a SEA Handling, no termo do qual a proposta apresentada por [...] teria sido a mais interessante. As negociações encetadas com esta última teriam chegado a uma fase muito próxima da conclusão, em especial graças a um plano de recuperação. Numa segunda fase, as negociações teriam estagnado devido principalmente a divergências sobre a avaliação da empresa. |
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No que se refere à procura do referido parceiro estratégico, as autoridades italianas sublinham o facto de, em maio de 2001, a SEA ter lançado um concurso destinado a encontrar um parceiro minoritário para a SEA Handling, no termo do qual a proposta apresentada por [...] teria sido a mais interessante. As negociações encetadas com esta última teriam chegado a uma fase muito próxima da conclusão, em especial graças a um plano de recuperação. Numa segunda fase, as negociações teriam estagnado devido principalmente a divergências sobre a avaliação da empresa.

| (73) | As autoridades italianas sublinham ainda que as medidas previstas no plano empresarial de 2002-2006 do grupo SEA visavam uma recuperação da produtividade do trabalho de 20 % no mesmo período. Afirmam que tais medidas eram consideradas adequadas e suficientes para confirmar a escolha do modelo comercial que tinha sido feita. Ainda que não tenha sido atingido o objetivo da retoma da rentabilidade, os resultados económicos terão sido encorajadores e teriam confirmado, da parte da SEA, a idoneidade da escolha do modelo comercial, no interesse económico do grupo e dos seus acionistas. |
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(73)

As autoridades italianas sublinham ainda que as medidas previstas no plano empresarial de 2002-2006 do grupo SEA visavam uma recuperação da produtividade do trabalho de 20 % no mesmo período. Afirmam que tais medidas eram consideradas adequadas e suficientes para confirmar a escolha do modelo comercial que tinha sido feita. Ainda que não tenha sido atingido o objetivo da retoma da rentabilidade, os resultados económicos terão sido encorajadores e teriam confirmado, da parte da SEA, a idoneidade da escolha do modelo comercial, no interesse económico do grupo e dos seus acionistas.

| (74) | Segundo as autoridades italianas, o facto de a SEA Handling não ter conseguido recuperar a rentabilidade dentro do prazo previsto inicialmente ficou a dever-se a uma conjuntura de mercado profundamente alterado em relação às previsões, em razão de dois fatores internacionais que incidiram significativamente no desenvolvimento do tráfego aéreo durante esse período (a SARS e a guerra no Iraque) e das consequentes dificuldades económicas dos vetores internacionais, que devido ao forte aumento dos preços do petróleo obrigaram os operadores económicos a aceitar uma revisão em baixa dos preços, num cenário competitivo muito mais agressivo em relação às expectativas. |
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(74)

Segundo as autoridades italianas, o facto de a SEA Handling não ter conseguido recuperar a rentabilidade dentro do prazo previsto inicialmente ficou a dever-se a uma conjuntura de mercado profundamente alterado em relação às previsões, em razão de dois fatores internacionais que incidiram significativamente no desenvolvimento do tráfego aéreo durante esse período (a SARS e a guerra no Iraque) e das consequentes dificuldades económicas dos vetores internacionais, que devido ao forte aumento dos preços do petróleo obrigaram os operadores económicos a aceitar uma revisão em baixa dos preços, num cenário competitivo muito mais agressivo em relação às expectativas.

| (75) | As autoridades italianas convidaram a Comissão a reconsiderar a sua objeção em relação à decisão da SEA de continuar a intervir para absorver os prejuízos da sociedade por ela controlada, ainda que, a seu ver, a evolução económica indicasse logo desde os dois primeiros anos de atividade (2003 e 2004) que a recuperação da rentabilidade não seria possível no prazo de três anos. A objeção em questão, segundo as autoridades italianas, assenta numa aplicação excessivamente simplista do critério do investidor privado, essencialmente em termos de mera rentabilidade a curto prazo. Ao proceder assim, a Comissão não teve em conta que, no caso em apreço, podem vir a lume considerações diversas das atinentes aos fluxos financeiros diretamente gerados pelo investimento, sobretudo devido ao facto de a sociedade-mãe estar verticalmente ligada à sociedade controlada e que uma parte não negligenciável das suas atividades depende de qualidade dos serviços oferecidos pela sociedade controlada. A Comissão, ao limitar a sua apreciação à falta de rentabilidade da intervenção nos primeiros dois anos de atividade, teria ignorado a especificidade do setor, em que uma entidade de gestão aeroportuária pode estar interessada em desenvolver (ou a apoiar financeiramente) uma atividade de assistência em escala independentemente da sua rentabilidade imediata. |
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(75)

As autoridades italianas convidaram a Comissão a reconsiderar a sua objeção em relação à decisão da SEA de continuar a intervir para absorver os prejuízos da sociedade por ela controlada, ainda que, a seu ver, a evolução económica indicasse logo desde os dois primeiros anos de atividade (2003 e 2004) que a recuperação da rentabilidade não seria possível no prazo de três anos. A objeção em questão, segundo as autoridades italianas, assenta numa aplicação excessivamente simplista do critério do investidor privado, essencialmente em termos de mera rentabilidade a curto prazo. Ao proceder assim, a Comissão não teve em conta que, no caso em apreço, podem vir a lume considerações diversas das atinentes aos fluxos financeiros diretamente gerados pelo investimento, sobretudo devido ao facto de a sociedade-mãe estar verticalmente ligada à sociedade controlada e que uma parte não negligenciável das suas atividades depende de qualidade dos serviços oferecidos pela sociedade controlada. A Comissão, ao limitar a sua apreciação à falta de rentabilidade da intervenção nos primeiros dois anos de atividade, teria ignorado a especificidade do setor, em que uma entidade de gestão aeroportuária pode estar interessada em desenvolver (ou a apoiar financeiramente) uma atividade de assistência em escala independentemente da sua rentabilidade imediata.

| (76) | Acresce que as autoridades italianas forneceram uma análise contrafactual realizada por um consultor externo, com o objetivo de demonstrar que as hipóteses de base do documento Apresentação do plano empresarial de 2003-2007 da SEA Handling (a seguir designado plano empresarial de 2003-2007), fornecido pela SEA, eram realistas e razoáveis e que alguns imprevistos tinham tido maiores incidências negativas na SEA Handling, determinando prejuízos superiores ao que razoavelmente se podia prever quando foi decidida a cobertura das perdas. Desta análise resulta, em primeiro lugar, que a diminuição do tráfego e dos preços teria tido forte incidência na diferença negativa entre os resultados registados e as previsões do plano empresarial. Por outras palavras, ainda que a SEA Handling tivesse conseguido os seus objetivos em termos de redução do custo unitário, teria ficado aquém dos objetivos financeiros do plano empresarial devido às perdas significativas resultantes da diminuição do tráfego e dos preços. |
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(76)

Acresce que as autoridades italianas forneceram uma análise contrafactual realizada por um consultor externo, com o objetivo de demonstrar que as hipóteses de base do documento Apresentação do plano empresarial de 2003-2007 da SEA Handling (a seguir designado plano empresarial de 2003-2007), fornecido pela SEA, eram realistas e razoáveis e que alguns imprevistos tinham tido maiores incidências negativas na SEA Handling, determinando prejuízos superiores ao que razoavelmente se podia prever quando foi decidida a cobertura das perdas. Desta análise resulta, em primeiro lugar, que a diminuição do tráfego e dos preços teria tido forte incidência na diferença negativa entre os resultados registados e as previsões do plano empresarial. Por outras palavras, ainda que a SEA Handling tivesse conseguido os seus objetivos em termos de redução do custo unitário, teria ficado aquém dos objetivos financeiros do plano empresarial devido às perdas significativas resultantes da diminuição do tráfego e dos preços.

| (77) | Acresce que a Comissão não teria considerado devidamente a especificidade do setor em Itália, à luz da legislação italiana em vigor. Neste contexto, as autoridades italianas começam por recordar que, nos termos do artigo 3.o, n.o 3, do decreto legislativo n.o 18/99, bem como do artigo 705.o, n.o 2, alínea d), do Código da Navegação, a entidade gestora aeroportuária deve garantir a presença no aeroporto dos serviços necessários de assistência em escala, fornecendo diretamente esses serviços ou coordenando a atividade das entidades que os fornecem a terceiros ou em autoprodução. Por outro lado, no que se refere especificamente aos aeroportos de Milano Linate e Malpensa, o artigo 4.o da convenção celebrada entre a ENAC (Ente nazionale per l’aviazione civile) e a SEA em 4 de setembro de 2001 incumbe expressamente esta última da obrigação de garantir os serviços de assistência em escala e de assegurar a disponibilidade e a eficiência dos meios, dos equipamentos e das instalações e do que for necessário para a prestação continuada, regular e eficaz de tais serviços. |
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(77)

Acresce que a Comissão não teria considerado devidamente a especificidade do setor em Itália, à luz da legislação italiana em vigor. Neste contexto, as autoridades italianas começam por recordar que, nos termos do artigo 3.o, n.o 3, do decreto legislativo n.o 18/99, bem como do artigo 705.o, n.o 2, alínea d), do Código da Navegação, a entidade gestora aeroportuária deve garantir a presença no aeroporto dos serviços necessários de assistência em escala, fornecendo diretamente esses serviços ou coordenando a atividade das entidades que os fornecem a terceiros ou em autoprodução. Por outro lado, no que se refere especificamente aos aeroportos de Milano Linate e Malpensa, o artigo 4.o da convenção celebrada entre a ENAC (Ente nazionale per l’aviazione civile) e a SEA em 4 de setembro de 2001 incumbe expressamente esta última da obrigação de garantir os serviços de assistência em escala e de assegurar a disponibilidade e a eficiência dos meios, dos equipamentos e das instalações e do que for necessário para a prestação continuada, regular e eficaz de tais serviços.

| (78) | À luz das referidas normas, segundo as autoridades italianas, a SEA não podia e não pode abandonar as atividades de assistência em escala ou proceder à sua externalização. Ainda que decidisse proceder nesse sentido, deveria certificar-se, através dos instrumentos contratuais adequados e suportando os respetivos custos, que os serviços respondem às exigências fixadas pelo legislador ou decorrentes das disposições contidas no ato de concessão da gestão aeroportuária. A entidade gestora aeroportuária seria de facto responsável perante as autoridades públicas pela prestação regular e eficaz dos serviços de assistência em escala. |
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(78)

À luz das referidas normas, segundo as autoridades italianas, a SEA não podia e não pode abandonar as atividades de assistência em escala ou proceder à sua externalização. Ainda que decidisse proceder nesse sentido, deveria certificar-se, através dos instrumentos contratuais adequados e suportando os respetivos custos, que os serviços respondem às exigências fixadas pelo legislador ou decorrentes das disposições contidas no ato de concessão da gestão aeroportuária. A entidade gestora aeroportuária seria de facto responsável perante as autoridades públicas pela prestação regular e eficaz dos serviços de assistência em escala.

| (79) | Acresce que, para que o critério do investidor privado seja aplicado corretamente no caso em apreço, as autoridades italianas recordam que, segundo jurisprudência constante, o operador privado com o qual se deve comparar o comportamento da empresa pública deve apresentar características e dimensões comparáveis (24) e que o investimento que consiste na cobertura dos prejuízos da SEA Handling foi programado e efetuado pelo grupo SEA, acionista e titular da concessão para a gestão dos aeroportos de Malpensa e Linate. Isto significaria, em primeiro lugar, como a Comissão salientou na decisão de início do procedimento, que o comportamento da SEA não pode ser comparado com «o de um investidor normal que coloca os seus capitais com vista à sua rentabilização a mais ou menos curto prazo», devendo antes ser confrontado com «o de uma holding privada ou de um grupo privado de empresas que prossegue uma política estrutural, global ou setorial, orientada por perspetivas de rentabilidade a mais longo prazo» (25). Em segundo lugar, deveriam ser consideradas as características do setor regulamentado em apreço e a dinâmica, neste contexto, normal, das relações económicas entre a sociedade-mãe e a filial (26). |
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(79)

Acresce que, para que o critério do investidor privado seja aplicado corretamente no caso em apreço, as autoridades italianas recordam que, segundo jurisprudência constante, o operador privado com o qual se deve comparar o comportamento da empresa pública deve apresentar características e dimensões comparáveis (24) e que o investimento que consiste na cobertura dos prejuízos da SEA Handling foi programado e efetuado pelo grupo SEA, acionista e titular da concessão para a gestão dos aeroportos de Malpensa e Linate. Isto significaria, em primeiro lugar, como a Comissão salientou na decisão de início do procedimento, que o comportamento da SEA não pode ser comparado com «o de um investidor normal que coloca os seus capitais com vista à sua rentabilização a mais ou menos curto prazo», devendo antes ser confrontado com «o de uma holding privada ou de um grupo privado de empresas que prossegue uma política estrutural, global ou setorial, orientada por perspetivas de rentabilidade a mais longo prazo» (25). Em segundo lugar, deveriam ser consideradas as características do setor regulamentado em apreço e a dinâmica, neste contexto, normal, das relações económicas entre a sociedade-mãe e a filial (26).

| (80) | As autoridades italianas consideram, assim, que a Comissão deveria ter avaliado as medidas em questão numa ótica de grupo, ou seja, examinando as contas consolidadas da SEA. Teriam assim constatado que o grupo registou importantes lucros, tendo absorvido internamente os prejuízos do setor da assistência em escala e criando mais-valias para o acionista. |
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(80)

As autoridades italianas consideram, assim, que a Comissão deveria ter avaliado as medidas em questão numa ótica de grupo, ou seja, examinando as contas consolidadas da SEA. Teriam assim constatado que o grupo registou importantes lucros, tendo absorvido internamente os prejuízos do setor da assistência em escala e criando mais-valias para o acionista.

| (81) | Para além da probabilidade de conseguir um lucro marginal indireto com a cobertura dos prejuízos da SEA Handling, haveria outras considerações a ter em conta, designadamente: a) a possibilidade de obter vantagens económicas indiretas através das relações comerciais com a filial; b) as dificuldades que comportaria a externalização à luz da conjuntura nacional, quer em termos dos custos económicos, quer da responsabilidade assumida perante as autoridades públicas; c) a salvaguarda da imagem do grupo; d) o cumprimento das obrigações face ao Estado que decorrem da convenção e da lei. |
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(81)

Para além da probabilidade de conseguir um lucro marginal indireto com a cobertura dos prejuízos da SEA Handling, haveria outras considerações a ter em conta, designadamente: a) a possibilidade de obter vantagens económicas indiretas através das relações comerciais com a filial; b) as dificuldades que comportaria a externalização à luz da conjuntura nacional, quer em termos dos custos económicos, quer da responsabilidade assumida perante as autoridades públicas; c) a salvaguarda da imagem do grupo; d) o cumprimento das obrigações face ao Estado que decorrem da convenção e da lei.

| (82) | As autoridades italianas sublinham, pois, que o grupo SEA realizou resultados notáveis no triénio 2003-2005, em termos de qualidade do serviço prestado aos utentes. Referem, a este propósito, a evolução positiva do tempo de espera das bagagens à chegada e a pontualidade das escalas geridas pela SEA. |
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(82)

As autoridades italianas sublinham, pois, que o grupo SEA realizou resultados notáveis no triénio 2003-2005, em termos de qualidade do serviço prestado aos utentes. Referem, a este propósito, a evolução positiva do tempo de espera das bagagens à chegada e a pontualidade das escalas geridas pela SEA.

| (83) | Em conclusão, as autoridades italianas consideram que o comportamento da SEA no caso jacente está em perfeita conformidade com o de um grupo empresarial privado que leva a cabo uma política estrutural e que prefere compensar imediatamente as perdas de um dado setor de atividade, na mira de recuperar a rentabilidade a mais longo prazo e tendo em consideração outros interesses, financeiros ou não, mas sempre inerentes aos interesses económicos do grupo. Com efeito, e ao contrário do que alega a Comissão, a existência de perspetivas concretas de recuperação da rentabilidade num prazo de tempo razoável estaria patente na constante melhoria da situação económica da SEA Handling no triénio 2003-2005, não obstante não ter encontrado um parceiro estratégico minoritário e a difícil situação do mercado. |
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(83)

Em conclusão, as autoridades italianas consideram que o comportamento da SEA no caso jacente está em perfeita conformidade com o de um grupo empresarial privado que leva a cabo uma política estrutural e que prefere compensar imediatamente as perdas de um dado setor de atividade, na mira de recuperar a rentabilidade a mais longo prazo e tendo em consideração outros interesses, financeiros ou não, mas sempre inerentes aos interesses económicos do grupo. Com efeito, e ao contrário do que alega a Comissão, a existência de perspetivas concretas de recuperação da rentabilidade num prazo de tempo razoável estaria patente na constante melhoria da situação económica da SEA Handling no triénio 2003-2005, não obstante não ter encontrado um parceiro estratégico minoritário e a difícil situação do mercado.

Compatibilidade

| (84) | No que se refere à elegibilidade das empresas, as autoridades italianas afirmaram substancialmente o seguinte: i) considerados os prejuízos constantes das atividades de assistência em escala, mesmo antes da constituição da SEA Handling, é evidente que a empresa se encontrava em dificuldade desde que começou a funcionar; ii) a restruturação da SEA Handling assenta num plano constituído por vários documentos que dizem respeito ao período de 2003 a 2010 e que se destina a recuperar a rentabilidade das atividades de assistência em escala; iii) tais documentos ilustram a estratégia da SEA e o calendário das medidas previstas. |
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(84)

No que se refere à elegibilidade das empresas, as autoridades italianas afirmaram substancialmente o seguinte: i) considerados os prejuízos constantes das atividades de assistência em escala, mesmo antes da constituição da SEA Handling, é evidente que a empresa se encontrava em dificuldade desde que começou a funcionar; ii) a restruturação da SEA Handling assenta num plano constituído por vários documentos que dizem respeito ao período de 2003 a 2010 e que se destina a recuperar a rentabilidade das atividades de assistência em escala; iii) tais documentos ilustram a estratégia da SEA e o calendário das medidas previstas.

| (85) | As autoridades italianas sublinharam em especial que o plano consolidado de 2002-2006 do grupo SEA (Piano aziendale consolidato 2002-2006) estabelecia as seguintes medidas para recuperar a produtividade das atividades de assistência e aumentar as receitas:






  — | incentivos para reduzir as taxas de absentismo dos trabalhadores; |
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(85)

As autoridades italianas sublinharam em especial que o plano consolidado de 2002-2006 do grupo SEA (Piano aziendale consolidato 2002-2006) estabelecia as seguintes medidas para recuperar a produtividade das atividades de assistência e aumentar as receitas:

—

incentivos para reduzir as taxas de absentismo dos trabalhadores;

| — | informatização e racionalização das atividades dos serviços operacionais; |
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informatização e racionalização das atividades dos serviços operacionais;

| — | permitir a realização de horas extraordinárias; |
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permitir a realização de horas extraordinárias;

| — | integração dos setores A e B do aeroporto de Malpensa a partir de janeiro de 2002; |
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integração dos setores A e B do aeroporto de Malpensa a partir de janeiro de 2002;

| — | instauração de novos contratos de trabalho com horários flexíveis; |
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instauração de novos contratos de trabalho com horários flexíveis;

| — | medidas destinadas a reduzir os prazos de transferência do pessoal. |
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medidas destinadas a reduzir os prazos de transferência do pessoal.

| (86) | Acresce que as autoridades italianas alegam que uma das medidas de restruturação mais importantes era a seleção de um acionista minoritário. |
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(86)

Acresce que as autoridades italianas alegam que uma das medidas de restruturação mais importantes era a seleção de um acionista minoritário.

| (87) | Em segundo lugar, para as autoridades italianas, o plano empresarial de 2003-2007, que estava centrado na SEA Handling, identificava os principais fatores com efeitos negativos no funcionamento da sociedade, designadamente o custo da mão-de-obra, os desequilíbrios organizacionais e a insuficiente inovação tecnológica. O documento indica as principais medidas necessárias para recuperar a produtividade da empresa: i) aumento da quota de mercado da sociedade; ii) medidas para incrementar a inovação tecnológica; iii) medidas para uma maior adaptabilidade às exigências dos clientes iv) revisão das atividades externas com custos elevados em relação ao core business; v) diminuição do custo da mão-de-obra; vi) recuperação das receitas de atividades que não são de assistência. |
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(87)

Em segundo lugar, para as autoridades italianas, o plano empresarial de 2003-2007, que estava centrado na SEA Handling, identificava os principais fatores com efeitos negativos no funcionamento da sociedade, designadamente o custo da mão-de-obra, os desequilíbrios organizacionais e a insuficiente inovação tecnológica. O documento indica as principais medidas necessárias para recuperar a produtividade da empresa: i) aumento da quota de mercado da sociedade; ii) medidas para incrementar a inovação tecnológica; iii) medidas para uma maior adaptabilidade às exigências dos clientes iv) revisão das atividades externas com custos elevados em relação ao core business; v) diminuição do custo da mão-de-obra; vi) recuperação das receitas de atividades que não são de assistência.

| (88) | 88. Em terceiro lugar, as autoridades italianas sublinham que o documento Resumo — Diretrizes do plano estratégico de 2007-2012 do grupo SEA — 11 de maio de 2007 (Executive Summary — Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA — 11 maggio 2007) (a seguir designado plano estratégico de 2007-2012) inclui um plano em três fases destinado a recuperar a rentabilidade da SEA Handling até 2011. Presume-se que o objetivo de recuperação da rentabilidade das atividades de assistência está também implícito no plano estratégico de 2009-2016 do grupo SEA e no plano empresarial de 2011-2013 da SEA. |
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(88)

88. Em terceiro lugar, as autoridades italianas sublinham que o documento Resumo — Diretrizes do plano estratégico de 2007-2012 do grupo SEA — 11 de maio de 2007 (Executive Summary — Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA — 11 maggio 2007) (a seguir designado plano estratégico de 2007-2012) inclui um plano em três fases destinado a recuperar a rentabilidade da SEA Handling até 2011. Presume-se que o objetivo de recuperação da rentabilidade das atividades de assistência está também implícito no plano estratégico de 2009-2016 do grupo SEA e no plano empresarial de 2011-2013 da SEA.

| (89) | Em quarto lugar, as autoridades italianas alegam que não se verifica qualquer distorção de concorrência, uma vez que as medidas em questão foram necessárias para a liberalização do mercado. De qualquer forma, foram tomadas medidas para garantir que a concorrência não seria indevidamente falseada, designadamente a diminuição progressiva dos níveis de emprego (menos 1  755 postos no período de 2003 a 2010), a redução da presença no mercado (cessação completa de todas as atividades exceto o core business); cessação das operações de degelo; tentativas vãs de vender uma participação minoritária na SEA Handling. |
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(89)

Em quarto lugar, as autoridades italianas alegam que não se verifica qualquer distorção de concorrência, uma vez que as medidas em questão foram necessárias para a liberalização do mercado. De qualquer forma, foram tomadas medidas para garantir que a concorrência não seria indevidamente falseada, designadamente a diminuição progressiva dos níveis de emprego (menos 1  755 postos no período de 2003 a 2010), a redução da presença no mercado (cessação completa de todas as atividades exceto o core business); cessação das operações de degelo; tentativas vãs de vender uma participação minoritária na SEA Handling.

| (90) | Por último, a Itália alega que o auxílio se limitou ao mínimo necessário, tendo em conta as perdas operacionais da empresa, e que o montante foi o necessário para garantir a continuidade operacional das atividades de assistência. O auxílio não determinou um aumento da quota de mercado da empresa em detrimento dos concorrentes, já que não foram tomadas medidas de investimento que não estivessem previstas nos planos de restruturação. |
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(90)

Por último, a Itália alega que o auxílio se limitou ao mínimo necessário, tendo em conta as perdas operacionais da empresa, e que o montante foi o necessário para garantir a continuidade operacional das atividades de assistência. O auxílio não determinou um aumento da quota de mercado da empresa em detrimento dos concorrentes, já que não foram tomadas medidas de investimento que não estivessem previstas nos planos de restruturação.

5.   OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

5.1.   SEA

| (91) | A SEA subscreve nas suas observações a argumentação das autoridades italianas, clarificando e aprofundando alguns aspetos. |
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(91)

A SEA subscreve nas suas observações a argumentação das autoridades italianas, clarificando e aprofundando alguns aspetos.

Acerca da imputabilidade das medidas de cobertura das perdas às autoridades públicas

| (92) | Em primeiro lugar, em relação ao acordo de 4 de abril de 2002, o qual, segundo a Comissão, teria contado com a participação ativa da Câmara de Milão, a SEA remete para o acórdão Stardust Marine, recordando que o ónus da prova da imputabilidade recai sobre a Comissão e afirmando que os elementos fornecidos no caso jacente pecavam por limitações de número, conteúdo e coerência. Existiriam antes «contraprovas» bem mais sólidas que atestam da autonomia com a qual a SEA fez as escolhas inerentes à reestruturação da SEA Handling. |
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(92)

Em primeiro lugar, em relação ao acordo de 4 de abril de 2002, o qual, segundo a Comissão, teria contado com a participação ativa da Câmara de Milão, a SEA remete para o acórdão Stardust Marine, recordando que o ónus da prova da imputabilidade recai sobre a Comissão e afirmando que os elementos fornecidos no caso jacente pecavam por limitações de número, conteúdo e coerência. Existiriam antes «contraprovas» bem mais sólidas que atestam da autonomia com a qual a SEA fez as escolhas inerentes à reestruturação da SEA Handling.

| (93) | A SEA considera que os acordos a que se chegou com as organizações sindicais visavam dar garantias aos trabalhadores quanto à salvaguarda dos direitos adquiridos e pôr em prática medidas de tutela do emprego em sintonia com a estratégia decidida pela SEA. Sublinha ainda que no decurso das deliberações do conselho de administração da SEA foi decidido reorganizar o grupo, sem nunca terem sido assumidos compromissos, no âmbito da reorganização em questão, de não proceder a reduções de pessoal segundo as exigências do mercado. A SEA alega ainda que as decisões de redução ou restruturação, mesmo no período mais recente, foram sempre inspiradas exclusivamente por uma lógica económica, sem que a Câmara de Milão ou as forças políticas ali representadas tivessem tido qualquer papel de relevo. |
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(93)

A SEA considera que os acordos a que se chegou com as organizações sindicais visavam dar garantias aos trabalhadores quanto à salvaguarda dos direitos adquiridos e pôr em prática medidas de tutela do emprego em sintonia com a estratégia decidida pela SEA. Sublinha ainda que no decurso das deliberações do conselho de administração da SEA foi decidido reorganizar o grupo, sem nunca terem sido assumidos compromissos, no âmbito da reorganização em questão, de não proceder a reduções de pessoal segundo as exigências do mercado. A SEA alega ainda que as decisões de redução ou restruturação, mesmo no período mais recente, foram sempre inspiradas exclusivamente por uma lógica económica, sem que a Câmara de Milão ou as forças políticas ali representadas tivessem tido qualquer papel de relevo.

| (94) | A SEA regista que as preocupações de caráter social estavam, e estão, bem presentes quer no decreto legislativo n.o 18/99, que dedica o artigo 14.o à «proteção social», quer na diretiva 96/67/CE, cujo considerando 24 reconhece que os Estados-Membros «devem conservar a possibilidade de garantir um nível adequado de proteção social ao pessoal das empresas que prestam serviços de assistência em escala», legitimando-os assim (artigo 18.o) a tomar as medidas necessárias para garantir a tutela dos direitos dos trabalhadores (no respeito pelas disposições da diretiva e das outras disposições do direito comunitário). Segundo a SEA, as preocupações de ordem social só determinaram as decisões empresariais da SEA dentro dos limites que o quadro normativo de referência coloca. |
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(94)

A SEA regista que as preocupações de caráter social estavam, e estão, bem presentes quer no decreto legislativo n.o 18/99, que dedica o artigo 14.o à «proteção social», quer na diretiva 96/67/CE, cujo considerando 24 reconhece que os Estados-Membros «devem conservar a possibilidade de garantir um nível adequado de proteção social ao pessoal das empresas que prestam serviços de assistência em escala», legitimando-os assim (artigo 18.o) a tomar as medidas necessárias para garantir a tutela dos direitos dos trabalhadores (no respeito pelas disposições da diretiva e das outras disposições do direito comunitário). Segundo a SEA, as preocupações de ordem social só determinaram as decisões empresariais da SEA dentro dos limites que o quadro normativo de referência coloca.

| (95) | A SEA insiste ainda no facto de que a Comissão teria ignorado algumas «contraprovas» sugeridas pela Câmara de Milão, designadamente a não aplicação dos compromissos do acordo de 26 de março de 2002 e a duração limitada dos referidos compromissos. |
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(95)

A SEA insiste ainda no facto de que a Comissão teria ignorado algumas «contraprovas» sugeridas pela Câmara de Milão, designadamente a não aplicação dos compromissos do acordo de 26 de março de 2002 e a duração limitada dos referidos compromissos.

| (96) | No que se refere ao controlo da Câmara de Milão que a Comissão alega ter existido, a SEA afirma dispor de plena autonomia de decisão e de gestão, a qual é exercida livremente, sem quaisquer condicionalismos por parte da Câmara ou da Província de Milão. A SEA esclarece que a gestão da sociedade é da competência exclusiva dos administradores, estando vedada a terceiros (por exemplo, os acionistas maioritários) a possibilidade de exercerem os poderes e as funções dos administradores. A SEA alega ainda que mesmo que se considerasse a hipótese absurda de o acionista público maioritário exercer efetivamente influência nas deliberações dos órgãos de gestão da SEA, o que constituiria prova da imputabilidade, na aceção do acórdão Stardust Marine, não se trataria de um critério orgânico mas de uma efetiva ingerência nas decisões controversas. |
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(96)

No que se refere ao controlo da Câmara de Milão que a Comissão alega ter existido, a SEA afirma dispor de plena autonomia de decisão e de gestão, a qual é exercida livremente, sem quaisquer condicionalismos por parte da Câmara ou da Província de Milão. A SEA esclarece que a gestão da sociedade é da competência exclusiva dos administradores, estando vedada a terceiros (por exemplo, os acionistas maioritários) a possibilidade de exercerem os poderes e as funções dos administradores. A SEA alega ainda que mesmo que se considerasse a hipótese absurda de o acionista público maioritário exercer efetivamente influência nas deliberações dos órgãos de gestão da SEA, o que constituiria prova da imputabilidade, na aceção do acórdão Stardust Marine, não se trataria de um critério orgânico mas de uma efetiva ingerência nas decisões controversas.

| (97) | Segundo a SEA, a Comissão deveria ter em devida conta as posições divergentes expressas na reunião do Conselho Comunal de Milão de 16 de junho de 2003, de cuja ata emerge de forma inequívoca a autonomia de decisão e organização da SEA, por um lado quando os membros do dito Conselho registam a recusa da SEA de fornecer, por não poderem ser divulgados, os dados relativos às negociações em curso com as organizações sindicais e, por outro lado, perante a rejeição da moção que pretendia que fosse solicitada à SEA a apresentação de um plano empresarial, moção que não só teria sido aprovada, mas que não teria sequer sido necessário apresentar se a Câmara de Milão tivesse de facto exercido ou pretendido exercer a influência que a Comissão parece querer atribuir-lhe. |
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(97)

Segundo a SEA, a Comissão deveria ter em devida conta as posições divergentes expressas na reunião do Conselho Comunal de Milão de 16 de junho de 2003, de cuja ata emerge de forma inequívoca a autonomia de decisão e organização da SEA, por um lado quando os membros do dito Conselho registam a recusa da SEA de fornecer, por não poderem ser divulgados, os dados relativos às negociações em curso com as organizações sindicais e, por outro lado, perante a rejeição da moção que pretendia que fosse solicitada à SEA a apresentação de um plano empresarial, moção que não só teria sido aprovada, mas que não teria sequer sido necessário apresentar se a Câmara de Milão tivesse de facto exercido ou pretendido exercer a influência que a Comissão parece querer atribuir-lhe.

| (98) | Em relação às cartas de demissão em branco, a SEA completa as observações formuladas a este respeito pela Câmara de Milão, na assembleia da SEA de 24 de fevereiro de 2006, o presidente do Conselho Fiscal da SEA confirmou que nenhum dos seus membros tinha sido convidado a assinar tais cartas. A SEA considera que todas as respostas formuladas durante a referida assembleia a propósito das cartas de demissão em branco confirmam a tese contrária à que aponta para a existência de uma relação de dependência com a Câmara de Milão. A SEA aponta também o facto de o conselho de administração, como afirmou o seu presidente durante a referida assembleia, não ter dado seguimento ao pedido do acionista para que fossem distribuídos dividendos no valor de 250 a 280 milhões de euros, tendo fixado em 200 milhões de euros o montante máximo disponível, o que demonstraria que esta decisão em sentido contrário à da Câmara de Milão não pode ter sido influenciada pelas cartas em questão. |
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(98)

Em relação às cartas de demissão em branco, a SEA completa as observações formuladas a este respeito pela Câmara de Milão, na assembleia da SEA de 24 de fevereiro de 2006, o presidente do Conselho Fiscal da SEA confirmou que nenhum dos seus membros tinha sido convidado a assinar tais cartas. A SEA considera que todas as respostas formuladas durante a referida assembleia a propósito das cartas de demissão em branco confirmam a tese contrária à que aponta para a existência de uma relação de dependência com a Câmara de Milão. A SEA aponta também o facto de o conselho de administração, como afirmou o seu presidente durante a referida assembleia, não ter dado seguimento ao pedido do acionista para que fossem distribuídos dividendos no valor de 250 a 280 milhões de euros, tendo fixado em 200 milhões de euros o montante máximo disponível, o que demonstraria que esta decisão em sentido contrário à da Câmara de Milão não pode ter sido influenciada pelas cartas em questão.

| (99) | Por fim, a SEA considera que as acusações relativas à alegada dependência do conselho de administração da SEA em relação à Câmara de Milão — que a imprensa veiculou — datam de 2006 e em nada podem provar a influência sobre a SEA no período anterior a 2006. Também não se afigura justificado presumir tal condicionamento se a Comissão não fornecer elementos de prova suficientes e pertinentes, designadamente quanto à sucessão cronológica dos acontecimentos. |
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(99)

Por fim, a SEA considera que as acusações relativas à alegada dependência do conselho de administração da SEA em relação à Câmara de Milão — que a imprensa veiculou — datam de 2006 e em nada podem provar a influência sobre a SEA no período anterior a 2006. Também não se afigura justificado presumir tal condicionamento se a Comissão não fornecer elementos de prova suficientes e pertinentes, designadamente quanto à sucessão cronológica dos acontecimentos.

Aplicação do princípio do investidor privado numa economia de mercado

| (100) | A SEA recorda que, segundo o Tribunal de Justiça (acórdãos Alfa Romeo (27) e ENI-Lanerossi (28)), da mesma forma que um sócio privado pode injetar capital para garantir a sobrevivência de uma empresa que conhece dificuldades temporárias, mas que, depois de uma restruturação estaria em condições de recuperar a sua rentabilidade, uma empresa-mãe pode também assumir as perdas de uma filial, motivada por considerações que não a procura de um retorno imediato desse investimento. No mesmo acórdão ENI-Lanerossi, o Tribunal indicou que considerações como a probabilidade de retirar benefícios materiais indiretos do investimento, a possibilidade de ceder a atividade da empresa controlada em melhores condições, a vontade de preservar a imagem do grupo e a intenção de reorientar as suas atividades podem justificar, na ótica de um investidor privado que persegue objetivos de rentabilidade (não apenas financeira) a longo prazo, a injeção de capitais numa empresa participada que está a dar prejuízo. |
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(100)

A SEA recorda que, segundo o Tribunal de Justiça (acórdãos Alfa Romeo (27) e ENI-Lanerossi (28)), da mesma forma que um sócio privado pode injetar capital para garantir a sobrevivência de uma empresa que conhece dificuldades temporárias, mas que, depois de uma restruturação estaria em condições de recuperar a sua rentabilidade, uma empresa-mãe pode também assumir as perdas de uma filial, motivada por considerações que não a procura de um retorno imediato desse investimento. No mesmo acórdão ENI-Lanerossi, o Tribunal indicou que considerações como a probabilidade de retirar benefícios materiais indiretos do investimento, a possibilidade de ceder a atividade da empresa controlada em melhores condições, a vontade de preservar a imagem do grupo e a intenção de reorientar as suas atividades podem justificar, na ótica de um investidor privado que persegue objetivos de rentabilidade (não apenas financeira) a longo prazo, a injeção de capitais numa empresa participada que está a dar prejuízo.

| (101) | A SEA considera, no caso jacente, que a compensação das perdas da SEA Handling pode justificar-se na ótica do princípio do investidor privado, não só pela existência de um plano estratégico e de um programa de restruturação a longo prazo, mas também por considerações que não a mera rentabilidade financeira do investimento e que são inerentes à responsabilidade da SEA enquanto gestora aeroportuária e à sua imagem, bem como pelo facto de a compensação interna não implicar nunca um endividamento específico ou uma dificuldade financeira para o grupo, o qual realizou importantes lucros líquidos. |
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(101)

A SEA considera, no caso jacente, que a compensação das perdas da SEA Handling pode justificar-se na ótica do princípio do investidor privado, não só pela existência de um plano estratégico e de um programa de restruturação a longo prazo, mas também por considerações que não a mera rentabilidade financeira do investimento e que são inerentes à responsabilidade da SEA enquanto gestora aeroportuária e à sua imagem, bem como pelo facto de a compensação interna não implicar nunca um endividamento específico ou uma dificuldade financeira para o grupo, o qual realizou importantes lucros líquidos.

| (102) | Por outro lado, a SEA afirma que, as suas decisões de investimento não são necessariamente ditadas por considerações de lucro imediato, como as que guiam as escolhas (mesmo especulativas) de um acionista minoritário sem poderes de controlo ou mesmo de um acionista maioritário animado exclusivamente por anseios de lucro imediato na atividade de assistência em escala, mas também por considerações de mais vasto alcance inspiradas pelo objetivo de maximização dos resultados a longo prazo do grupo no seu conjunto. |
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(102)

Por outro lado, a SEA afirma que, as suas decisões de investimento não são necessariamente ditadas por considerações de lucro imediato, como as que guiam as escolhas (mesmo especulativas) de um acionista minoritário sem poderes de controlo ou mesmo de um acionista maioritário animado exclusivamente por anseios de lucro imediato na atividade de assistência em escala, mas também por considerações de mais vasto alcance inspiradas pelo objetivo de maximização dos resultados a longo prazo do grupo no seu conjunto.

Contexto em que se realizaram as intervenções

| (103) | A SEA considera que a Comissão não pode negligenciar o quadro normativo em que tiveram lugar as compensações dos prejuízos. Este quadro, que atendia à pressão concorrencial a que a SEA estaria sujeita e às obrigações a que estava vinculada, teria incidido nas escolhas empresariais e nos resultados que decorreram dessas escolhas. As medidas contestadas foram executadas no período imediatamente subsequente à adoção da Diretiva 96/67/CE e à sua transposição para o direito nacional, tendo em vista a liberalização do setor; a SEA sublinha, contudo, ter aceite, a partir de 1996, que um terceiro prestador de serviços de assistência em escala (ATA Handling) acedesse às suas escalas. |
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(103)

A SEA considera que a Comissão não pode negligenciar o quadro normativo em que tiveram lugar as compensações dos prejuízos. Este quadro, que atendia à pressão concorrencial a que a SEA estaria sujeita e às obrigações a que estava vinculada, teria incidido nas escolhas empresariais e nos resultados que decorreram dessas escolhas. As medidas contestadas foram executadas no período imediatamente subsequente à adoção da Diretiva 96/67/CE e à sua transposição para o direito nacional, tendo em vista a liberalização do setor; a SEA sublinha, contudo, ter aceite, a partir de 1996, que um terceiro prestador de serviços de assistência em escala (ATA Handling) acedesse às suas escalas.

| (104) | Sublinha ainda que a Itália optou por uma liberalização total do mercado da assistência em escala, prevendo apenas a possibilidade de a autoridade setorial (ENAC) permitir limitações temporárias, devidamente justificadas, do número de fornecedores de tais serviços. A SEA considera que a ENAC, ao admitir nada menos do que 246 fornecedores, dos quais 84 habilitados a operar em Linate e Malpensa, congestionou o mercado dos serviços de assistência em escala em certos aeroportos italianos. A SEA considera que, ainda que a escolha da Itália tivesse de facto favorecido a entrada de vários operadores, a tendência do mercado parece apontar para uma redução do número de fornecedores de serviços de assistência a operar em cada escala. Esta tendência encontraria ainda confirmação na regulamentação recentemente adotada pela ENAC, a qual, ao introduzir exigências mais rigorosas para a homologação dos operadores deste tipo de serviços, deveria levar a uma seleção mais cuidadosa dos mesmos, que deverão garantir níveis de qualidade e segurança mais elevados. A SEA salienta a este respeito que outros países fizeram outras opções a fim de evitar uma pressão concorrencial excessiva e um desequilíbrio demasiado importante na situação económica dos fornecedores devido à pressão sobre os preços. |
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(104)

Sublinha ainda que a Itália optou por uma liberalização total do mercado da assistência em escala, prevendo apenas a possibilidade de a autoridade setorial (ENAC) permitir limitações temporárias, devidamente justificadas, do número de fornecedores de tais serviços. A SEA considera que a ENAC, ao admitir nada menos do que 246 fornecedores, dos quais 84 habilitados a operar em Linate e Malpensa, congestionou o mercado dos serviços de assistência em escala em certos aeroportos italianos. A SEA considera que, ainda que a escolha da Itália tivesse de facto favorecido a entrada de vários operadores, a tendência do mercado parece apontar para uma redução do número de fornecedores de serviços de assistência a operar em cada escala. Esta tendência encontraria ainda confirmação na regulamentação recentemente adotada pela ENAC, a qual, ao introduzir exigências mais rigorosas para a homologação dos operadores deste tipo de serviços, deveria levar a uma seleção mais cuidadosa dos mesmos, que deverão garantir níveis de qualidade e segurança mais elevados. A SEA salienta a este respeito que outros países fizeram outras opções a fim de evitar uma pressão concorrencial excessiva e um desequilíbrio demasiado importante na situação económica dos fornecedores devido à pressão sobre os preços.

| (105) | Num contexto competitivo em evolução, a SEA afirma que a escolha de proceder a uma separação das duas sociedades assentou no modelo comercial estratégico da SEA, baseado na altura na gestão de Malpensa enquanto plataforma (hub), com necessidade de assegurar o controlo, a fiscalização e a gestão dos serviços de assistência em escala (segundo um modelo análogo ao dos aeroportos de Frankfurt e Viena). |
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(105)

Num contexto competitivo em evolução, a SEA afirma que a escolha de proceder a uma separação das duas sociedades assentou no modelo comercial estratégico da SEA, baseado na altura na gestão de Malpensa enquanto plataforma (hub), com necessidade de assegurar o controlo, a fiscalização e a gestão dos serviços de assistência em escala (segundo um modelo análogo ao dos aeroportos de Frankfurt e Viena).

| (106) | Acresce que a SEA insiste no facto de as características do mercado dos serviços de assistência em escala deverem ser consideradas na análise da lógica económica inerente às escolhas da SEA. Em primeiro lugar, a SEA afirma que a atividade de assistência em escala tem uma margem de lucro muito baixa, situação amplificada pela liberalização do mercado, e que a atividade conhecia baixos níveis de rentabilidade, quando não de prejuízos. Normalmente, os operadores que mais facilmente conseguiriam obter margens de lucro, mesmo que modestas, seriam aqueles que dispõem de uma rede, geralmente internacional, que permite repartir os riscos por diversos sítios de produção. Por exemplo, uma presença em várias escalas permite compensar os encargos mais elevados suportados nos países em que o quadro normativo e contratual que rege a gestão da mão-de-obra é mais exigente com os encargos mais baixos dos países que aplicam uma regulamentação mais flexível. Os operadores que conseguem obter margens positivas ao nível global seriam os que dispõem de uma rede internacional e que desfrutam de sinergias importantes resultantes de contratos globais e exclusivos, de economias de escala sobre os investimentos, de quotas de mercado reduzidas mas frequentemente ligadas a uma só transportadora ou a uma faixa horária específica e de economias de escala ligadas ao serviço da mesma transportadora em vários aeroportos. |
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(106)

Acresce que a SEA insiste no facto de as características do mercado dos serviços de assistência em escala deverem ser consideradas na análise da lógica económica inerente às escolhas da SEA. Em primeiro lugar, a SEA afirma que a atividade de assistência em escala tem uma margem de lucro muito baixa, situação amplificada pela liberalização do mercado, e que a atividade conhecia baixos níveis de rentabilidade, quando não de prejuízos. Normalmente, os operadores que mais facilmente conseguiriam obter margens de lucro, mesmo que modestas, seriam aqueles que dispõem de uma rede, geralmente internacional, que permite repartir os riscos por diversos sítios de produção. Por exemplo, uma presença em várias escalas permite compensar os encargos mais elevados suportados nos países em que o quadro normativo e contratual que rege a gestão da mão-de-obra é mais exigente com os encargos mais baixos dos países que aplicam uma regulamentação mais flexível. Os operadores que conseguem obter margens positivas ao nível global seriam os que dispõem de uma rede internacional e que desfrutam de sinergias importantes resultantes de contratos globais e exclusivos, de economias de escala sobre os investimentos, de quotas de mercado reduzidas mas frequentemente ligadas a uma só transportadora ou a uma faixa horária específica e de economias de escala ligadas ao serviço da mesma transportadora em vários aeroportos.

| (107) | Segundo a SEA, o mercado seria heterogéneo do ponto de vista da oferta, porque a mesma atividade podia ser assegurada por entidades muito diferentes em termos de capacidade, responsabilidade e perímetro de atividade: gestores aeroportuários em regime de separação contabilística, gestores aeroportuários em regime de separação de sociedades, terceiros prestadores de serviços (entre os quais se podem distinguir os prestadores que operam em rede nacional ou internacional ou os pequenos e médios operadores) ou as transportadoras aéreas que prestam elas próprias os serviços de assistência. |
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(107)

Segundo a SEA, o mercado seria heterogéneo do ponto de vista da oferta, porque a mesma atividade podia ser assegurada por entidades muito diferentes em termos de capacidade, responsabilidade e perímetro de atividade: gestores aeroportuários em regime de separação contabilística, gestores aeroportuários em regime de separação de sociedades, terceiros prestadores de serviços (entre os quais se podem distinguir os prestadores que operam em rede nacional ou internacional ou os pequenos e médios operadores) ou as transportadoras aéreas que prestam elas próprias os serviços de assistência.

| (108) | A Comissão não poderia por isso deixar de considerar o funcionamento e o andamento geral do mercado da assistência em escala e de confrontar a evolução da SEA Handling com a de operadores comparáveis. Do ponto de vista da evolução geral, considerando que o mercado dos serviços de assistência em escala é um setor com margens de lucro muito baixas, a SEA considera que, partindo da situação gravemente deficitária em termos de produtividade e fortemente desequilibrada no que se refere à estrutura de custos da SEA Handling, e tendo presente a difícil conjuntura atual, o retorno à rentabilidade não podia ser miraculoso nem imediato, pelo que não surpreende que os prazos inicialmente fixados tenham sido prolongados. |
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(108)

A Comissão não poderia por isso deixar de considerar o funcionamento e o andamento geral do mercado da assistência em escala e de confrontar a evolução da SEA Handling com a de operadores comparáveis. Do ponto de vista da evolução geral, considerando que o mercado dos serviços de assistência em escala é um setor com margens de lucro muito baixas, a SEA considera que, partindo da situação gravemente deficitária em termos de produtividade e fortemente desequilibrada no que se refere à estrutura de custos da SEA Handling, e tendo presente a difícil conjuntura atual, o retorno à rentabilidade não podia ser miraculoso nem imediato, pelo que não surpreende que os prazos inicialmente fixados tenham sido prolongados.

| (109) | A SEA contesta por isso a afirmação de que, dada a impossibilidade de cobertura das perdas da SEA Handling durante o triénio previsto, a SEA deveria ter revisto a sua estratégia, separando-se das atividades de assistência em escala. A este propósito, a SEA sublinha que estas escolhas não podem ser rediscutidas todos os anos porque o setor da assistência em escala, à semelhança de todos os outros setores económicos do mundo aeroportuário, atua numa ótica plurianual e a validade das escolhas efetuadas só pode ser corretamente avaliada numa perspetiva de longo prazo. |
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(109)

A SEA contesta por isso a afirmação de que, dada a impossibilidade de cobertura das perdas da SEA Handling durante o triénio previsto, a SEA deveria ter revisto a sua estratégia, separando-se das atividades de assistência em escala. A este propósito, a SEA sublinha que estas escolhas não podem ser rediscutidas todos os anos porque o setor da assistência em escala, à semelhança de todos os outros setores económicos do mundo aeroportuário, atua numa ótica plurianual e a validade das escolhas efetuadas só pode ser corretamente avaliada numa perspetiva de longo prazo.

| (110) | No que se refere à comparação dos resultados económicos da SEA Handling com os dos outros operadores, a SEA sugere que o único operador verdadeiramente comparável — porque se trata de um gestor aeroportuário que exerce atividades de assistência em escala em regime de separação das sociedades — é o operador [...]. A SEA salienta a este respeito que o operador [...] registou perdas no triénio 2004-2006, imputáveis às suas atividades de assistência em escala, tendo a evolução negativa prosseguido nos anos seguintes, tudo indicando que assim continuará a ser no futuro próximo. |
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(110)

No que se refere à comparação dos resultados económicos da SEA Handling com os dos outros operadores, a SEA sugere que o único operador verdadeiramente comparável — porque se trata de um gestor aeroportuário que exerce atividades de assistência em escala em regime de separação das sociedades — é o operador [...]. A SEA salienta a este respeito que o operador [...] registou perdas no triénio 2004-2006, imputáveis às suas atividades de assistência em escala, tendo a evolução negativa prosseguido nos anos seguintes, tudo indicando que assim continuará a ser no futuro próximo.

| (111) | Dado o seu modelo empresarial (aeroporto principal ou hub), a SEA afirma dever dispor de um operador capaz de prestar todos os serviços de assistência necessários, segundo padrões de qualidade elevados. A SEA afirma que só a SEA Handling satisfaz estas exigências, dado que os outros operadores presentes no mercado não disporiam dos recursos materiais, económicos e sobretudo humanos necessários para garantir toda a gama de serviços de assistência necessários com este modelo. |
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(111)

Dado o seu modelo empresarial (aeroporto principal ou hub), a SEA afirma dever dispor de um operador capaz de prestar todos os serviços de assistência necessários, segundo padrões de qualidade elevados. A SEA afirma que só a SEA Handling satisfaz estas exigências, dado que os outros operadores presentes no mercado não disporiam dos recursos materiais, económicos e sobretudo humanos necessários para garantir toda a gama de serviços de assistência necessários com este modelo.

| (112) | A SEA afirma aliás que, para além do seu interesse próprio, tem uma obrigação legal, na medida em que a legislação nacional estabelece precisamente que a entidade de gestão aeroportuária é responsável em caso de disfuncionamentos na prestação de serviços de assistência em escala. |
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(112)

A SEA afirma aliás que, para além do seu interesse próprio, tem uma obrigação legal, na medida em que a legislação nacional estabelece precisamente que a entidade de gestão aeroportuária é responsável em caso de disfuncionamentos na prestação de serviços de assistência em escala.

| (113) | Acresce que a liberalização total do mercado em Itália teria comportado maiores custos para o gestor aeroportuário, relativamente ao cenário de um mercado parcialmente aberto. O gestor aeroportuário teria de facto tido a obrigação e a responsabilidade, perante as autoridades de controlo, de se dotar de equipas específicas capazes de assegurar o serviço em caso de emergência ou de imprevistos. O gestor em questão não disporia de qualquer meio para impor obrigações de «guarda» aos novos operadores, enquanto tais obrigações podem ser previstas no caderno de encargos no âmbito de concursos para seleção de um operador no contexto de uma liberalização parcial. |
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(113)

Acresce que a liberalização total do mercado em Itália teria comportado maiores custos para o gestor aeroportuário, relativamente ao cenário de um mercado parcialmente aberto. O gestor aeroportuário teria de facto tido a obrigação e a responsabilidade, perante as autoridades de controlo, de se dotar de equipas específicas capazes de assegurar o serviço em caso de emergência ou de imprevistos. O gestor em questão não disporia de qualquer meio para impor obrigações de «guarda» aos novos operadores, enquanto tais obrigações podem ser previstas no caderno de encargos no âmbito de concursos para seleção de um operador no contexto de uma liberalização parcial.

Justificação económica do comportamento da SEA

| (114) | A separação dos ativos e a sua transferência para a filial SEA Handling teriam tido por objetivo não apenas respeitar o direito da União, mas também fazer face da melhor forma à liberalização, aproveitando, a longo prazo, as oportunidades de desenvolvimento. Segundo a SEA, esta separação deveria permitir uma aplicação mais eficaz das políticas necessárias à melhoria da eficácia e da produtividade das duas sociedades e, ao mesmo tempo, um aproveitamento de eventuais oportunidades de celebrar alianças com parceiros externos. |
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(114)

A separação dos ativos e a sua transferência para a filial SEA Handling teriam tido por objetivo não apenas respeitar o direito da União, mas também fazer face da melhor forma à liberalização, aproveitando, a longo prazo, as oportunidades de desenvolvimento. Segundo a SEA, esta separação deveria permitir uma aplicação mais eficaz das políticas necessárias à melhoria da eficácia e da produtividade das duas sociedades e, ao mesmo tempo, um aproveitamento de eventuais oportunidades de celebrar alianças com parceiros externos.

| (115) | A SEA afirma ainda que o abandono das atividades de assistência em escala teria implicado um aumento dos custos devido à obrigação que lhe teria incumbido de prestar os serviços de gestão das emergências e dos imprevistos. A título indicativo, a SEA considera que as poupanças conseguidas graças às economias de escala resultantes da possibilidade de utilizar os custos marginais do pessoal da SEA Handling para os serviços de guarda, em vez de suportar custos com a constituição e a manutenção de equipas especializadas, corresponderam a 10,7 milhões de euros em 2003 e 8,7 milhões de euros em 2010. |
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(115)

A SEA afirma ainda que o abandono das atividades de assistência em escala teria implicado um aumento dos custos devido à obrigação que lhe teria incumbido de prestar os serviços de gestão das emergências e dos imprevistos. A título indicativo, a SEA considera que as poupanças conseguidas graças às economias de escala resultantes da possibilidade de utilizar os custos marginais do pessoal da SEA Handling para os serviços de guarda, em vez de suportar custos com a constituição e a manutenção de equipas especializadas, corresponderam a 10,7 milhões de euros em 2003 e 8,7 milhões de euros em 2010.

| (116) | A SEA recorda que a SEA Handling tinha, desde a sua criação, uma estrutura de custos muito pesada, com encargos extraordinários e com a tarefa precisa de conseguir recuperar progressivamente a viabilidade dos serviços de assistência em escala e em seguida torná-los rentáveis. A SEA afirma que, por isso, avançou com um programa de restruturação e saneamento, com o objetivo de individuar, se possível, um parceiro estratégico capaz de contribuir para a prossecução destes objetivos. |
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(116)

A SEA recorda que a SEA Handling tinha, desde a sua criação, uma estrutura de custos muito pesada, com encargos extraordinários e com a tarefa precisa de conseguir recuperar progressivamente a viabilidade dos serviços de assistência em escala e em seguida torná-los rentáveis. A SEA afirma que, por isso, avançou com um programa de restruturação e saneamento, com o objetivo de individuar, se possível, um parceiro estratégico capaz de contribuir para a prossecução destes objetivos.

| (117) | A SEA afirma ter lançado um concurso em maio de 2001 para encontrar um ou mais operadores dispostos a adquirir uma participação minoritária no capital da SEA Handling — um concurso no qual teriam participado grande parte dos principais operadores do setor. No termo da análise das credenciais e das propostas das sociedades interessadas, a SEA iniciou, em 2001, negociações com o operador [...], que tinha apresentado a proposta de parceria mais interessante. Ainda que a negociação tivesse chegado a uma fase avançada e que tivesse já sido elaborado um plano comum de recuperação da SEA Handling, o conselho de administração da SEA decidiu, na reunião de 10 de setembro de 2002, não aceitar a proposta deste operador, considerando-a [...]. A SEA admite que o malogro das negociações comprometeu a possibilidade de concretizar o objetivo de regresso à rentabilidade da SEA Handling no prazo inicialmente previsto, um objetivo para o qual a procura de um parceiro estratégico minoritário fora considerada um elemento determinante. |
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(117)

A SEA afirma ter lançado um concurso em maio de 2001 para encontrar um ou mais operadores dispostos a adquirir uma participação minoritária no capital da SEA Handling — um concurso no qual teriam participado grande parte dos principais operadores do setor. No termo da análise das credenciais e das propostas das sociedades interessadas, a SEA iniciou, em 2001, negociações com o operador [...], que tinha apresentado a proposta de parceria mais interessante. Ainda que a negociação tivesse chegado a uma fase avançada e que tivesse já sido elaborado um plano comum de recuperação da SEA Handling, o conselho de administração da SEA decidiu, na reunião de 10 de setembro de 2002, não aceitar a proposta deste operador, considerando-a [...]. A SEA admite que o malogro das negociações comprometeu a possibilidade de concretizar o objetivo de regresso à rentabilidade da SEA Handling no prazo inicialmente previsto, um objetivo para o qual a procura de um parceiro estratégico minoritário fora considerada um elemento determinante.

| (118) | A SEA afirma ainda ter lançado, em abril de 2008, um novo procedimento de venda parcial da SEA Handling, que todavia não resultou apesar do interesse inicial manifestado por um importante operador internacional. |
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(118)

A SEA afirma ainda ter lançado, em abril de 2008, um novo procedimento de venda parcial da SEA Handling, que todavia não resultou apesar do interesse inicial manifestado por um importante operador internacional.

| (119) | A SEA sublinha que o programa de saneamento da SEA Handling considerava sobretudo o modelo comercial aeroportuário (hub) e que assentava num horizonte temporal de médio prazo, próprio para permitir resultados económicos à altura do investimento financeiro exigido por este tipo de atividade. A SEA sublinha a este propósito que a Diretiva 96/67/CE prevê, em caso de limitação do número de prestadores de serviços de assistência em escala, que estes sejam escolhidos segundo um procedimento especial, por um período de sete anos, reconhecendo assim implicitamente que os períodos mais curtos não permitiriam uma programação adequada das atividades e o consequente retorno económico. |
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(119)

A SEA sublinha que o programa de saneamento da SEA Handling considerava sobretudo o modelo comercial aeroportuário (hub) e que assentava num horizonte temporal de médio prazo, próprio para permitir resultados económicos à altura do investimento financeiro exigido por este tipo de atividade. A SEA sublinha a este propósito que a Diretiva 96/67/CE prevê, em caso de limitação do número de prestadores de serviços de assistência em escala, que estes sejam escolhidos segundo um procedimento especial, por um período de sete anos, reconhecendo assim implicitamente que os períodos mais curtos não permitiriam uma programação adequada das atividades e o consequente retorno económico.

| (120) | Concretamente, este programa previa intervenções para recuperação da produtividade do trabalho e a progressiva diminuição dos custos com o pessoal. Estes objetivos teriam sido atingidos mercê de intervenções com incidência na qualidade dos serviços de assistência em escala e no número de trabalhadores. O programa de restruturação articulava-se em primeiro lugar no plano empresarial consolidado do grupo SEA para o período 2002-2006, o qual definia a estratégia e os objetivos, assim como as medidas a tomar para recuperar a rentabilidade dos serviços de assistência em escala. Em segundo lugar, o plano empresarial de 2003-2007 da SEA Handling, aprovado em 29 de julho de 2003, previa um programa de restruturação destinado a melhorar a eficácia dos serviços, estruturas e recursos humanos neste setor de atividade. A SEA esperava poder restabelecer a rentabilidade das atividades de assistência em escala num lapso de tempo de três anos, ou seja, até 2005, ou o mais tardar até 2007. |
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(120)

Concretamente, este programa previa intervenções para recuperação da produtividade do trabalho e a progressiva diminuição dos custos com o pessoal. Estes objetivos teriam sido atingidos mercê de intervenções com incidência na qualidade dos serviços de assistência em escala e no número de trabalhadores. O programa de restruturação articulava-se em primeiro lugar no plano empresarial consolidado do grupo SEA para o período 2002-2006, o qual definia a estratégia e os objetivos, assim como as medidas a tomar para recuperar a rentabilidade dos serviços de assistência em escala. Em segundo lugar, o plano empresarial de 2003-2007 da SEA Handling, aprovado em 29 de julho de 2003, previa um programa de restruturação destinado a melhorar a eficácia dos serviços, estruturas e recursos humanos neste setor de atividade. A SEA esperava poder restabelecer a rentabilidade das atividades de assistência em escala num lapso de tempo de três anos, ou seja, até 2005, ou o mais tardar até 2007.

| (121) | A SEA contesta por isso as afirmações da Comissão quanto à falta de uma descrição detalhada no plano empresarial consolidado das medidas que a SEA entendia tomar para sanear a situação da SEA Handling, e quanto à falta de um plano circunstanciado próprio da SEA Handling, capaz de explicar a estratégia de recuperação da empresa e a sua progressiva aplicação. |
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(121)

A SEA contesta por isso as afirmações da Comissão quanto à falta de uma descrição detalhada no plano empresarial consolidado das medidas que a SEA entendia tomar para sanear a situação da SEA Handling, e quanto à falta de um plano circunstanciado próprio da SEA Handling, capaz de explicar a estratégia de recuperação da empresa e a sua progressiva aplicação.

| (122) | A SEA considera que a evolução positiva dos principais indicadores económicos entre 2003 e 2004 era encorajadora e demonstrava a validade da ação da SEA. A SEA considera que o regresso à rentabilidade até 2005, previsto no plano empresarial de 2003-2007, falhou devido a uma série de acontecimentos que tiveram um impacto negativo na situação económica da SEA Handling. Refere a este propósito: a difusão da SARS em 2002 e 2003; o início da guerra no Iraque em 2003 e a intensificação da ameaça do terrorismo internacional; a intensificação da pressão para a redução dos preços dos serviços de assistência em escala em 2006, designadamente depois da chegada de novos operadores a Malpensa, em especial a Aviapartner, que provocou uma revisão em baixa dos contratos, entre os quais o contrato com a Alitalia (-6 % do preço unitário); o de-hubbing de Milão Malpensa decidido pela Alitalia em 2007, cujos efeitos se fariam sentir a partir de abril de 2008; e a nuvem de cinzas do vulcão islandês Eyjafjallajökull em 2010. |
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(122)

A SEA considera que a evolução positiva dos principais indicadores económicos entre 2003 e 2004 era encorajadora e demonstrava a validade da ação da SEA. A SEA considera que o regresso à rentabilidade até 2005, previsto no plano empresarial de 2003-2007, falhou devido a uma série de acontecimentos que tiveram um impacto negativo na situação económica da SEA Handling. Refere a este propósito: a difusão da SARS em 2002 e 2003; o início da guerra no Iraque em 2003 e a intensificação da ameaça do terrorismo internacional; a intensificação da pressão para a redução dos preços dos serviços de assistência em escala em 2006, designadamente depois da chegada de novos operadores a Malpensa, em especial a Aviapartner, que provocou uma revisão em baixa dos contratos, entre os quais o contrato com a Alitalia (-6 % do preço unitário); o de-hubbing de Milão Malpensa decidido pela Alitalia em 2007, cujos efeitos se fariam sentir a partir de abril de 2008; e a nuvem de cinzas do vulcão islandês Eyjafjallajökull em 2010.

| (123) | À luz do agravamento da situação económica da SEA Handling no período de 2006 a 2007 e na sequência do de-hubbing operado pela Alitalia, a SEA teria sido chamada a decidir se confirmava o seu modelo empresarial, adaptando e atualizando se necessário o programa de relançamento da SEA Handling. A SEA acabou por decidir em 2007 apontar para a criação de um modelo inovador de self-hub ou virtual hub e confirmou assim a sua escolha estratégica de continuar na via da recuperação da SEA Handling, reafirmando a importância das atividades de assistência em escala para o desenvolvimento dos seus projetos, como no modelo anterior. A decisão teria sido motivada pelos resultados já obtidos ao nível da produtividade do trabalho e da redução do pessoal, pelo facto de a experiência passada ter demonstrado que era possível recuperar a rentabilidade e, por fim, pela ideia de que qualquer outra solução, incluindo a externalização, continuava a apresentar as mesmas contraindicações que em 2003. |
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(123)

À luz do agravamento da situação económica da SEA Handling no período de 2006 a 2007 e na sequência do de-hubbing operado pela Alitalia, a SEA teria sido chamada a decidir se confirmava o seu modelo empresarial, adaptando e atualizando se necessário o programa de relançamento da SEA Handling. A SEA acabou por decidir em 2007 apontar para a criação de um modelo inovador de self-hub ou virtual hub e confirmou assim a sua escolha estratégica de continuar na via da recuperação da SEA Handling, reafirmando a importância das atividades de assistência em escala para o desenvolvimento dos seus projetos, como no modelo anterior. A decisão teria sido motivada pelos resultados já obtidos ao nível da produtividade do trabalho e da redução do pessoal, pelo facto de a experiência passada ter demonstrado que era possível recuperar a rentabilidade e, por fim, pela ideia de que qualquer outra solução, incluindo a externalização, continuava a apresentar as mesmas contraindicações que em 2003.

| (124) | Segundo a SEA, a compensação das perdas continuava a justificar-se porque o recurso a terceiros para garantir certas atividades não era conveniente do ponto de vista económico (dado o custo superior dos serviços externalizados em relação ao que decorria de sinergias possíveis internamente), nem viável (dada a falta de terceiros capazes de apresentar uma proposta global de serviços de assistência em escala, bem como a falta de fiabilidade e de qualidade dos serviços que os operadores presentes nas escalas milanesas demonstraram). |
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(124)

Segundo a SEA, a compensação das perdas continuava a justificar-se porque o recurso a terceiros para garantir certas atividades não era conveniente do ponto de vista económico (dado o custo superior dos serviços externalizados em relação ao que decorria de sinergias possíveis internamente), nem viável (dada a falta de terceiros capazes de apresentar uma proposta global de serviços de assistência em escala, bem como a falta de fiabilidade e de qualidade dos serviços que os operadores presentes nas escalas milanesas demonstraram).

| (125) | Em termos da viabilidade das propostas de operadores terceiros, a SEA começa por alegar que, não obstante certos terceiros (como a Aviapartner) terem obtido, a partir de 2006, a certificação para a prestação da totalidade dos serviços de assistência em escala nos aeroportos milaneses, a situação real seria bem diferente. A SEA considera que o procedimento-tipo utilizado pela ENAC para a emissão de certificações é inadequado, porque se baseia muitas vezes na apreciação do respeito pela empresa em questão das condições relativas ao grupo no seu conjunto, sem qualquer referência à sua capacidade real de garantir a prestação do serviço num dado aeroporto. A SEA considera por outro lado que, enquanto gestor aeroportuário, devia ter sido envolvida no procedimento de certificação dos fornecedores de serviços de assistência em escala, a fim de não ter de sofrer as consequências do disfuncionamento ou das falhas de terceiros, sem ter qualquer poder para os sancionar. Segundo a SEA, o novo regulamento da ENAC, de 19 de janeiro de 2011, prevê que os gestores aeroportuários emitam um parecer circunstanciado sobre a conformidade dos procedimentos e das normas aplicados pelo prestador. |
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(125)

Em termos da viabilidade das propostas de operadores terceiros, a SEA começa por alegar que, não obstante certos terceiros (como a Aviapartner) terem obtido, a partir de 2006, a certificação para a prestação da totalidade dos serviços de assistência em escala nos aeroportos milaneses, a situação real seria bem diferente. A SEA considera que o procedimento-tipo utilizado pela ENAC para a emissão de certificações é inadequado, porque se baseia muitas vezes na apreciação do respeito pela empresa em questão das condições relativas ao grupo no seu conjunto, sem qualquer referência à sua capacidade real de garantir a prestação do serviço num dado aeroporto. A SEA considera por outro lado que, enquanto gestor aeroportuário, devia ter sido envolvida no procedimento de certificação dos fornecedores de serviços de assistência em escala, a fim de não ter de sofrer as consequências do disfuncionamento ou das falhas de terceiros, sem ter qualquer poder para os sancionar. Segundo a SEA, o novo regulamento da ENAC, de 19 de janeiro de 2011, prevê que os gestores aeroportuários emitam um parecer circunstanciado sobre a conformidade dos procedimentos e das normas aplicados pelo prestador.

| (126) | Em segundo lugar, a SEA considera que nenhum operador terceiro teria estado disposto a propor efetivamente a totalidade dos serviços, porque a sua estratégia comercial consistia e consiste sempre em concentrar-se nos serviços mais rentáveis. |
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(126)

Em segundo lugar, a SEA considera que nenhum operador terceiro teria estado disposto a propor efetivamente a totalidade dos serviços, porque a sua estratégia comercial consistia e consiste sempre em concentrar-se nos serviços mais rentáveis.

| (127) | Em terceiro lugar, os operadores ativos teriam tido dívidas importantes para com a SEA Handling, a qual terá tido de intervir muitas vezes em condições de emergência para colmatar as suas insuficiências, tendo depois recorrido à via judicial para recuperar essas dívidas. |
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(127)

Em terceiro lugar, os operadores ativos teriam tido dívidas importantes para com a SEA Handling, a qual terá tido de intervir muitas vezes em condições de emergência para colmatar as suas insuficiências, tendo depois recorrido à via judicial para recuperar essas dívidas.

| (128) | Em quarto lugar, contrariamente ao que a Comissão afirma, os principais concorrentes que atualmente operam nas escalas milaneses, a ATA Handling e a Aviapartner, não realizaram lucros. A ATA Handling teria declarado, entre 2003 e 2005, prejuízos que, segundo a SEA, seriam superiores no que se refere às escalas milanesas. Quanto à Aviapartner, não obstante os lucros realizados no conjunto da rede de aeroportos em que opera, a SEA considera que é provável que a sociedade tenha registado prejuízos nas suas atividades nos aeroportos milaneses. |
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(128)

Em quarto lugar, contrariamente ao que a Comissão afirma, os principais concorrentes que atualmente operam nas escalas milaneses, a ATA Handling e a Aviapartner, não realizaram lucros. A ATA Handling teria declarado, entre 2003 e 2005, prejuízos que, segundo a SEA, seriam superiores no que se refere às escalas milanesas. Quanto à Aviapartner, não obstante os lucros realizados no conjunto da rede de aeroportos em que opera, a SEA considera que é provável que a sociedade tenha registado prejuízos nas suas atividades nos aeroportos milaneses.

| (129) | No que se refere à avaliação dos resultados económicos da SEA Handling, que poderia ter motivado diversamente a decisão, a SEA sublinha que no setor da assistência em escala os efeitos das escolhas empresariais só podem ser avaliados a longo prazo e que, em consequência, a escolha da SEA não podia ser modificada passados poucos anos, sobretudo à luz dos resultados encorajadores obtidos no triénio inicial, cujos efeitos positivos teriam sido comprometidos por acontecimentos ulteriores, externos ao grupo SEA. |
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(129)

No que se refere à avaliação dos resultados económicos da SEA Handling, que poderia ter motivado diversamente a decisão, a SEA sublinha que no setor da assistência em escala os efeitos das escolhas empresariais só podem ser avaliados a longo prazo e que, em consequência, a escolha da SEA não podia ser modificada passados poucos anos, sobretudo à luz dos resultados encorajadores obtidos no triénio inicial, cujos efeitos positivos teriam sido comprometidos por acontecimentos ulteriores, externos ao grupo SEA.

| (130) | Do ponto de vista da contabilização dos resultados, a SEA começa por salientar que os resultados da SEA Handling foram obtidos sem subvenção dos serviços de assistência em escala, mediante a concessão à SEA Handling de atividades remuneradas à tarifa (e não com base nos preços de mercado), donde claramente mais rentáveis, como teriam feito outros operadores europeus. A SEA sublinha ainda que a SEA Handling é o único fornecedor de serviços de assistência em escala nos aeroportos milaneses que paga regularmente ao gestor aeroportuário a taxa de utilização das infraestruturas comuns, sendo que o balanço da SEA Handling seria já positivo (em 2011) se, como outros operadores ativos em escalas milanesas, não reconhecesse ao gestor aeroportuário o direito a essa compensação. Por fim, a SEA sublinha que o balanço das atividades de assistência em escala não inclui as receitas decorrentes da gestão das infraestruturas centralizadas, como acontece com outros operadores comparáveis. A inclusão no perímetro das atividades da SEA Handling destes serviços de tarificação predefinida representaria receitas adicionais de cerca de 70 milhões de euros por ano. A SEA refere a título de exemplo que o operador [...], que inclui nas respetivas contas as receitas provenientes da «gestão de infraestruturas centralizadas», as quais não constam da lista de atividades de assistência em escala do anexo A da Diretiva 96/67/CE, nem do IATA Standard Ground Handling Agreement. A SEA considera que, ao proceder desta forma, teria obtido, no período de 2005 a 2009, uma margem bruta de exploração entre -9 milhões de euros e +8 milhões de euros (em relação ao volume realizado, compreendido entre -  42,5 milhões de euros e -  23,2 milhões de euros), realizando assim uma redução média das perdas de exploração de 100 %. |
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(130)

Do ponto de vista da contabilização dos resultados, a SEA começa por salientar que os resultados da SEA Handling foram obtidos sem subvenção dos serviços de assistência em escala, mediante a concessão à SEA Handling de atividades remuneradas à tarifa (e não com base nos preços de mercado), donde claramente mais rentáveis, como teriam feito outros operadores europeus. A SEA sublinha ainda que a SEA Handling é o único fornecedor de serviços de assistência em escala nos aeroportos milaneses que paga regularmente ao gestor aeroportuário a taxa de utilização das infraestruturas comuns, sendo que o balanço da SEA Handling seria já positivo (em 2011) se, como outros operadores ativos em escalas milanesas, não reconhecesse ao gestor aeroportuário o direito a essa compensação. Por fim, a SEA sublinha que o balanço das atividades de assistência em escala não inclui as receitas decorrentes da gestão das infraestruturas centralizadas, como acontece com outros operadores comparáveis. A inclusão no perímetro das atividades da SEA Handling destes serviços de tarificação predefinida representaria receitas adicionais de cerca de 70 milhões de euros por ano. A SEA refere a título de exemplo que o operador [...], que inclui nas respetivas contas as receitas provenientes da «gestão de infraestruturas centralizadas», as quais não constam da lista de atividades de assistência em escala do anexo A da Diretiva 96/67/CE, nem do IATA Standard Ground Handling Agreement. A SEA considera que, ao proceder desta forma, teria obtido, no período de 2005 a 2009, uma margem bruta de exploração entre -9 milhões de euros e +8 milhões de euros (em relação ao volume realizado, compreendido entre -  42,5 milhões de euros e -  23,2 milhões de euros), realizando assim uma redução média das perdas de exploração de 100 %.

| (131) | A SEA afirma que teria restabelecido definitivamente a rentabilidade das suas atividades de assistência em escala até 2012 mercê da constância que demonstrou na execução do seu plano de restruturação, que se revelou pertinente e em conformidade com o que se pode esperar de um investidor privado a operar numa economia de mercado. A SEA considera que poderá, por exemplo, retomar a busca de um parceiro estratégico para a assistência em escala, a fim de desenvolver as suas próprias atividades neste setor, mesmo fora das escalas milanesas, e eventualmente alargar as suas atividades a serviços especializados que ainda não fornece. |
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(131)

A SEA afirma que teria restabelecido definitivamente a rentabilidade das suas atividades de assistência em escala até 2012 mercê da constância que demonstrou na execução do seu plano de restruturação, que se revelou pertinente e em conformidade com o que se pode esperar de um investidor privado a operar numa economia de mercado. A SEA considera que poderá, por exemplo, retomar a busca de um parceiro estratégico para a assistência em escala, a fim de desenvolver as suas próprias atividades neste setor, mesmo fora das escalas milanesas, e eventualmente alargar as suas atividades a serviços especializados que ainda não fornece.

| (132) | A SEA salienta que muitos gestores aeroportuários comparáveis com a SEA, pelo tipo de atividade e pelas dimensões, como [...], excluíram expressamente a possibilidade de acabar com as atividades de assistência em escala, ainda que a tal tivessem sido encorajados várias vezes pelos analistas financeiros, confirmando assim a validade deste modelo de gestão económica. |
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(132)

A SEA salienta que muitos gestores aeroportuários comparáveis com a SEA, pelo tipo de atividade e pelas dimensões, como [...], excluíram expressamente a possibilidade de acabar com as atividades de assistência em escala, ainda que a tal tivessem sido encorajados várias vezes pelos analistas financeiros, confirmando assim a validade deste modelo de gestão económica.

5.2.   [...]

| (133) | Em termos gerais, [...] indica que o setor da assistência em escala realiza lucros, não obstante as margens reduzidas. [...] sublinha o facto de as despesas com pessoal representarem uma parte importante dos custos de qualquer operador, da ordem dos 60 a 70 % do volume de negócios, pelo que é essencial que haja um controlo rigoroso das operações, nomeadamente através de sistemas de planificação. |
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(133)

Em termos gerais, [...] indica que o setor da assistência em escala realiza lucros, não obstante as margens reduzidas. [...] sublinha o facto de as despesas com pessoal representarem uma parte importante dos custos de qualquer operador, da ordem dos 60 a 70 % do volume de negócios, pelo que é essencial que haja um controlo rigoroso das operações, nomeadamente através de sistemas de planificação.

| (134) | [...] considera que o setor apresenta economias de escala, ou seja, o custo por passageiro diminui com o aumento dos passageiros. [...] considera neste contexto que o nível ótimo de custos por passageiro é atingido quando o operador gere 8-9 milhões de passageiros por ano e que a SEA Handling está muito acima deste nível, ao servir 22 milhões de passageiros nos dois aeroportos, com uma quota de mercado constante, acima dos 70 %. |
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(134)

[...] considera que o setor apresenta economias de escala, ou seja, o custo por passageiro diminui com o aumento dos passageiros. [...] considera neste contexto que o nível ótimo de custos por passageiro é atingido quando o operador gere 8-9 milhões de passageiros por ano e que a SEA Handling está muito acima deste nível, ao servir 22 milhões de passageiros nos dois aeroportos, com uma quota de mercado constante, acima dos 70 %.

| (135) | [...] refere a SAGAT Handling como exemplo de empresa rentável no mercado, que geriu 2,5 milhões de passageiros em 2009 com despesas de pessoal equivalentes a 55 % do seu volume de negócios. Refere ainda os casos da Fraport Ground Services Austria, Swissport e Menzies. |
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(135)

[...] refere a SAGAT Handling como exemplo de empresa rentável no mercado, que geriu 2,5 milhões de passageiros em 2009 com despesas de pessoal equivalentes a 55 % do seu volume de negócios. Refere ainda os casos da Fraport Ground Services Austria, Swissport e Menzies.

| (136) | [...] considera que a principal causa da falta de rentabilidade da SEA Handling decorre dos custos com o pessoal que têm estado sempre acima dos 85 % do volume de negócios 2002 e 2008, o que não se lhe afigura sustentável. Esta situação parece-lhe tanto mais surpreendente quanto a SEA Handling parece ter tido acesso à cassa integrazione. |
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(136)

[...] considera que a principal causa da falta de rentabilidade da SEA Handling decorre dos custos com o pessoal que têm estado sempre acima dos 85 % do volume de negócios 2002 e 2008, o que não se lhe afigura sustentável. Esta situação parece-lhe tanto mais surpreendente quanto a SEA Handling parece ter tido acesso à cassa integrazione.

| (137) | [...] pretende chamar a atenção da Comissão para o facto de não ser de excluir que a SEA Handling tenha recebido outros auxílios sob diferentes formas. Em primeiro lugar, [...] sugere que os serviços de push-back, tow-in, degelo e transporte de passageiros na pista (bussing) seriam fornecidos pela SEA, enquanto a SEA Handling vende estes serviços aos seus clientes. [...] emite sérias dúvidas quanto à regularidade destas operações, devido à falta de transparência sobre a forma como estes serviços são faturados à SEA Handling. |
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(137)

[...] pretende chamar a atenção da Comissão para o facto de não ser de excluir que a SEA Handling tenha recebido outros auxílios sob diferentes formas. Em primeiro lugar, [...] sugere que os serviços de push-back, tow-in, degelo e transporte de passageiros na pista (bussing) seriam fornecidos pela SEA, enquanto a SEA Handling vende estes serviços aos seus clientes. [...] emite sérias dúvidas quanto à regularidade destas operações, devido à falta de transparência sobre a forma como estes serviços são faturados à SEA Handling.

| (138) | Da mesma forma, a SEA poderia dar um apoio adicional à SEA Handling, pondo à sua disposição uma parte do seu pessoal. Na falta de faturação correta, a hipótese de presença de auxílios ilegais seria plausível, segundo [...]. |
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(138)

Da mesma forma, a SEA poderia dar um apoio adicional à SEA Handling, pondo à sua disposição uma parte do seu pessoal. Na falta de faturação correta, a hipótese de presença de auxílios ilegais seria plausível, segundo [...].

| (139) | Uma outra forma de ajudar a SEA Handling consistiria, da parte da SEA, em fazer ofertas combinadas às companhias aéreas, propondo-lhes um desconto condicionado à prestação dos serviços de assistência da SEA Handling. [...] teria constatado, graças a certos artigos de imprensa, que cada vez que a SEA consegue atrair uma companhia aérea, os serviços de assistência em escala são prestados pela SEA Handling. |
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(139)

Uma outra forma de ajudar a SEA Handling consistiria, da parte da SEA, em fazer ofertas combinadas às companhias aéreas, propondo-lhes um desconto condicionado à prestação dos serviços de assistência da SEA Handling. [...] teria constatado, graças a certos artigos de imprensa, que cada vez que a SEA consegue atrair uma companhia aérea, os serviços de assistência em escala são prestados pela SEA Handling.

| (140) | Por fim, [...] refere o acordo coletivo entre os prestadores de serviços de assistência em escala e sindicatos. [...] sublinha que este acordo se aplica a todo o pessoal dos prestadores de serviços de assistência em escala. Segundo [...], só a SEA continua a aplicar o seu próprio acordo coletivo, o qual seria menos vantajoso para a SEA a curto e longo prazo no plano económico e jurídico, o que não corresponderia a uma gestão orientada para a diminuição dos custos. |
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(140)

Por fim, [...] refere o acordo coletivo entre os prestadores de serviços de assistência em escala e sindicatos. [...] sublinha que este acordo se aplica a todo o pessoal dos prestadores de serviços de assistência em escala. Segundo [...], só a SEA continua a aplicar o seu próprio acordo coletivo, o qual seria menos vantajoso para a SEA a curto e longo prazo no plano económico e jurídico, o que não corresponderia a uma gestão orientada para a diminuição dos custos.

6.   OBSERVAÇÕES DAS AUTORIDADES ITALIANAS EM RESPOSTA ÀS OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELAS PARTES INTERESSADAS

| (141) | As autoridades italianas apresentaram as suas observações em resposta às da [...]. |
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(141)

As autoridades italianas apresentaram as suas observações em resposta às da [...].

| (142) | No que se refere ao primeiro argumento baseado na hipótese de a rentabilidade de uma sociedade de assistência em escala depender do volume de tráfego gerido, ou seja, do número de passageiros, as autoridades italianas consideram que se trata de um argumento simplista e resultante de uma apreciação abstrata que não tem em conta a justificação das decisões da SEA por considerações económicas de longo prazo. Segundo as autoridades italianas, esta economia de escala não seria determinante para calcular o resultado económico de uma sociedade de assistência em escala. Sublinham, em especial, que as receitas de uma tal sociedade não estariam de modo algum relacionadas com o número de passageiros, mas que dependeriam do número de voos tratados e da respetiva tonelagem. |
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(142)

No que se refere ao primeiro argumento baseado na hipótese de a rentabilidade de uma sociedade de assistência em escala depender do volume de tráfego gerido, ou seja, do número de passageiros, as autoridades italianas consideram que se trata de um argumento simplista e resultante de uma apreciação abstrata que não tem em conta a justificação das decisões da SEA por considerações económicas de longo prazo. Segundo as autoridades italianas, esta economia de escala não seria determinante para calcular o resultado económico de uma sociedade de assistência em escala. Sublinham, em especial, que as receitas de uma tal sociedade não estariam de modo algum relacionadas com o número de passageiros, mas que dependeriam do número de voos tratados e da respetiva tonelagem.

| (143) | Acresce que, para efeitos de aplicação do critério do investidor privado, a questão central não residiria tanto em saber se a sociedade teria podido registar lucros que, por qualquer motivo, não realizou, mas antes se o acionista podia ter um interesse económico válido em investir na sociedade na perspetiva de um retorno do seu investimento, mesmo a longo prazo ou numa ótica estratégica e não puramente financeira. Daí que o fato de estar potencialmente em condições de gerar lucros jogaria a favor da aplicação de tal critério. |
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(143)

Acresce que, para efeitos de aplicação do critério do investidor privado, a questão central não residiria tanto em saber se a sociedade teria podido registar lucros que, por qualquer motivo, não realizou, mas antes se o acionista podia ter um interesse económico válido em investir na sociedade na perspetiva de um retorno do seu investimento, mesmo a longo prazo ou numa ótica estratégica e não puramente financeira. Daí que o fato de estar potencialmente em condições de gerar lucros jogaria a favor da aplicação de tal critério.

| (144) | As autoridades italianas sublinham ainda que a gestão de um volume de tráfego elevado não constitui uma condição suficiente para registar lucros. Recordam sobretudo a importância de operar numa rede vasta de aeroportos, como já o tinham afirmado. |
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(144)

As autoridades italianas sublinham ainda que a gestão de um volume de tráfego elevado não constitui uma condição suficiente para registar lucros. Recordam sobretudo a importância de operar numa rede vasta de aeroportos, como já o tinham afirmado.

| (145) | As autoridades italianas insistem também no facto de uma sociedade de assistência em escala não ligada a uma gestora aeroportuária e que não detenha uma posição dominante numa determinada escala aeroportuária poder seguir uma estratégia comercial que consiste em concentrar-se apenas nos serviços que considerar rentáveis. Esta estratégia não podia ser seguida pela SEA Handling, a qual, sendo controlada pela entidade que geria o aeroporto, e atendendo às obrigações desta face à autoridade reguladora do setor (ENAC), a saber, assegurar as escalas de Linate e Malpensa, de forma contínua e eficaz, a prestação de toda a gama de serviços de assistência em escala enumerados na Diretiva 96/67/CE, não poderia optar por prestar exclusivamente os serviços mais vantajosos em termos económicos ou prestar os serviços apenas durante determinadas horas. |
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(145)

As autoridades italianas insistem também no facto de uma sociedade de assistência em escala não ligada a uma gestora aeroportuária e que não detenha uma posição dominante numa determinada escala aeroportuária poder seguir uma estratégia comercial que consiste em concentrar-se apenas nos serviços que considerar rentáveis. Esta estratégia não podia ser seguida pela SEA Handling, a qual, sendo controlada pela entidade que geria o aeroporto, e atendendo às obrigações desta face à autoridade reguladora do setor (ENAC), a saber, assegurar as escalas de Linate e Malpensa, de forma contínua e eficaz, a prestação de toda a gama de serviços de assistência em escala enumerados na Diretiva 96/67/CE, não poderia optar por prestar exclusivamente os serviços mais vantajosos em termos económicos ou prestar os serviços apenas durante determinadas horas.

| (146) | As autoridades italianas contestam a afirmação segundo a qual um número elevado de empresas europeias de assistência em escala teria importantes margens de lucro. Em 2009, os sete maiores operadores do mercado italiano registaram perdas (SEA Handling, bem como a Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling e SAGA). Só a SAGAT Handling, que representa uma parte muito reduzida do mercado italiano da assistência em escala, teria realizado lucros que as autoridades italianas consideram modestos. |
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(146)

As autoridades italianas contestam a afirmação segundo a qual um número elevado de empresas europeias de assistência em escala teria importantes margens de lucro. Em 2009, os sete maiores operadores do mercado italiano registaram perdas (SEA Handling, bem como a Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling e SAGA). Só a SAGAT Handling, que representa uma parte muito reduzida do mercado italiano da assistência em escala, teria realizado lucros que as autoridades italianas consideram modestos.

| (147) | Todavia, no que se refere à comparação entre os resultados económicos da SEA Handling e os de certas outras sociedades que operam no setor, em Itália ou na Europa, como a SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport e Menzies, as autoridades italianas consideram que estas empresas não são comparáveis com a SEA Handling. Reputam por outro lado que estas considerações em nada contribuem para a análise do critério do investidor privado e que teria sido mais oportuno para este efeito questionar-se se existem outros operadores europeus comparáveis com a SEA Handling cujos acionistas, mesmo privados, fazem escolhas análogas às da SEA. A organização das atividades da SAGAT Handling e da SEA Handling não têm a mesma complexidade. No que se refere à Menzies Aviation e à Swissport, sociedades independentes que operam sob a forma de rede internacional, os seus indicadores económicos não são comparáveis com os da SEA Handling, pelos motivos já expostos pelas autoridades italianas. |
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(147)

Todavia, no que se refere à comparação entre os resultados económicos da SEA Handling e os de certas outras sociedades que operam no setor, em Itália ou na Europa, como a SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport e Menzies, as autoridades italianas consideram que estas empresas não são comparáveis com a SEA Handling. Reputam por outro lado que estas considerações em nada contribuem para a análise do critério do investidor privado e que teria sido mais oportuno para este efeito questionar-se se existem outros operadores europeus comparáveis com a SEA Handling cujos acionistas, mesmo privados, fazem escolhas análogas às da SEA. A organização das atividades da SAGAT Handling e da SEA Handling não têm a mesma complexidade. No que se refere à Menzies Aviation e à Swissport, sociedades independentes que operam sob a forma de rede internacional, os seus indicadores económicos não são comparáveis com os da SEA Handling, pelos motivos já expostos pelas autoridades italianas.

| (148) | No que se refere à incidência excessiva das despesas com o pessoal no volume de negócios da SEA Handling em relação aos observados em média no setor, e a indicação daí decorrente de que o critério do investidor privado não seria respeitado, as autoridades italianas afirmam que este argumento não tem em conta a diversidade dos operadores. Consideram, em particular, que os operadores que, à semelhança da SEA Handling, resultam da separação das atividades de assistência em escala das de gestão aeroportuária, confrontam-se, pelo menos nos primeiros anos de atividade, com custos laborais superiores aos que registam os novos operadores no mercado. |
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(148)

No que se refere à incidência excessiva das despesas com o pessoal no volume de negócios da SEA Handling em relação aos observados em média no setor, e a indicação daí decorrente de que o critério do investidor privado não seria respeitado, as autoridades italianas afirmam que este argumento não tem em conta a diversidade dos operadores. Consideram, em particular, que os operadores que, à semelhança da SEA Handling, resultam da separação das atividades de assistência em escala das de gestão aeroportuária, confrontam-se, pelo menos nos primeiros anos de atividade, com custos laborais superiores aos que registam os novos operadores no mercado.

| (149) | As autoridades italianas consideram, por isso, que, para as sociedades controladas por um gestor aeroportuário que exercem a totalidade das atividades de assistência em escala, a incidência das despesas com o pessoal no volume de negócios deve ser fixada em 70-75 %. Este custo superior decorreria do facto de estas sociedades empregarem pessoal altamente qualificado, com excelentes conhecimentos das regras e dos procedimentos que o regem, e capazes de prestar toda a gama de serviços de assistência em escala. Por conseguinte, mesmo que tivesse interesse em reduzir progressivamente a incidência do custo da mão-de-obra, o acionista/gestor atribuiria uma importância ainda maior à manutenção do know-how acumulado e à integração das atividades de assistência em escala, que teriam grande valor estratégico para o grupo. Em consequência, as autoridades italianas sublinham que os novos operadores não têm de suportar custos históricos resultantes de contratos pré-existentes. |
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(149)

As autoridades italianas consideram, por isso, que, para as sociedades controladas por um gestor aeroportuário que exercem a totalidade das atividades de assistência em escala, a incidência das despesas com o pessoal no volume de negócios deve ser fixada em 70-75 %. Este custo superior decorreria do facto de estas sociedades empregarem pessoal altamente qualificado, com excelentes conhecimentos das regras e dos procedimentos que o regem, e capazes de prestar toda a gama de serviços de assistência em escala. Por conseguinte, mesmo que tivesse interesse em reduzir progressivamente a incidência do custo da mão-de-obra, o acionista/gestor atribuiria uma importância ainda maior à manutenção do know-how acumulado e à integração das atividades de assistência em escala, que teriam grande valor estratégico para o grupo. Em consequência, as autoridades italianas sublinham que os novos operadores não têm de suportar custos históricos resultantes de contratos pré-existentes.

| (150) | As autoridades italianas quiseram também apresentar a evolução do custo da mão-de-obra no volume de negócios, sensivelmente diferente da que avança a [...] e que demonstra uma evolução positiva no período 2002-2011, atingindo um pouco menos de 80 % em 2010 e tendente, segundo estas autoridades, a aproximar-se do nível médio dos operadores independentes de serviços de assistência em escala, ligeiramente inferior a 70 %. |
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(150)

As autoridades italianas quiseram também apresentar a evolução do custo da mão-de-obra no volume de negócios, sensivelmente diferente da que avança a [...] e que demonstra uma evolução positiva no período 2002-2011, atingindo um pouco menos de 80 % em 2010 e tendente, segundo estas autoridades, a aproximar-se do nível médio dos operadores independentes de serviços de assistência em escala, ligeiramente inferior a 70 %.

| (151) | No que se refere aos alegados auxílios que a [...] refere, as autoridades italianas consideram que se trata de meras suposições, destituídas de qualquer fundamento e que carecem de qualquer elemento de prova. |
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(151)

No que se refere aos alegados auxílios que a [...] refere, as autoridades italianas consideram que se trata de meras suposições, destituídas de qualquer fundamento e que carecem de qualquer elemento de prova.

| (152) | Em primeiro lugar, no que se refere aos serviços (push-back, tow-in, bussing) para os quais a SEA Handling recorre à SEA, as autoridades italianas indicam que estes serviços se regem por onerosos contratos de subcontratação (celebrados em condições de mercado), conforme consta dos acordos celebrados com os transportadores-clientes e do certificado emitido pela ENAC. Esclarecem ainda que o acesso a estes serviços é facultado de forma não discriminatória a qualquer operador que o solicitar e que a subcontratação de certos serviços é uma prática frequente no setor italiano da assistência em escala. |
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(152)

Em primeiro lugar, no que se refere aos serviços (push-back, tow-in, bussing) para os quais a SEA Handling recorre à SEA, as autoridades italianas indicam que estes serviços se regem por onerosos contratos de subcontratação (celebrados em condições de mercado), conforme consta dos acordos celebrados com os transportadores-clientes e do certificado emitido pela ENAC. Esclarecem ainda que o acesso a estes serviços é facultado de forma não discriminatória a qualquer operador que o solicitar e que a subcontratação de certos serviços é uma prática frequente no setor italiano da assistência em escala.

| (153) | Quanto à afirmação segundo a qual a SEA Handling utilizaria gratuitamente pessoal da SEA para a prestação de serviços de assistência em escala, as autoridades italianas declaram que a mesma não tem qualquer fundamento e que, após a separação do ramo dos serviços de assistência em escala, todas as competências necessárias para a prestação de cada um dos serviços teriam sido afetadas nos centros de custo da SEA Handling. |
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(153)

Quanto à afirmação segundo a qual a SEA Handling utilizaria gratuitamente pessoal da SEA para a prestação de serviços de assistência em escala, as autoridades italianas declaram que a mesma não tem qualquer fundamento e que, após a separação do ramo dos serviços de assistência em escala, todas as competências necessárias para a prestação de cada um dos serviços teriam sido afetadas nos centros de custo da SEA Handling.

| (154) | No que se refere, por fim, às alegadas melhores condições de entrada concedidas pela SEA (descontos) aos novos transportadores desde que estes preferissem a SEA Handling em relação aos operadores concorrentes, as autoridades italianas consideram esta afirmação totalmente destituída de fundamento, já que não é confirmada por qualquer elemento, sendo mesmo desmentida pelos factos, já que importantes transportadores como a Gulf Air em Malpensa e a Air Malta, Air Baltic e Carpatair em Linate escolheram fornecedores concorrentes das SEA Handling. |
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(154)

No que se refere, por fim, às alegadas melhores condições de entrada concedidas pela SEA (descontos) aos novos transportadores desde que estes preferissem a SEA Handling em relação aos operadores concorrentes, as autoridades italianas consideram esta afirmação totalmente destituída de fundamento, já que não é confirmada por qualquer elemento, sendo mesmo desmentida pelos factos, já que importantes transportadores como a Gulf Air em Malpensa e a Air Malta, Air Baltic e Carpatair em Linate escolheram fornecedores concorrentes das SEA Handling.

| (155) | No que se refere, por fim, à aplicação do acordo coletivo da SEA ao pessoal da SEA Handling, em vez do novo acordo específico para os trabalhadores do setor da assistência em escala, [...], sendo este último mais vantajoso em termos económicos e normativos, as autoridades italianas começam por salientar que, independentemente do conteúdo e da aplicação do acordo em questão, a objeção levantada é destituída de pertinência para efeitos do procedimento em apreço, já que diz respeito a um acontecimento que se produziu fora do período de tempo que o procedimento abrange. |
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(155)

No que se refere, por fim, à aplicação do acordo coletivo da SEA ao pessoal da SEA Handling, em vez do novo acordo específico para os trabalhadores do setor da assistência em escala, [...], sendo este último mais vantajoso em termos económicos e normativos, as autoridades italianas começam por salientar que, independentemente do conteúdo e da aplicação do acordo em questão, a objeção levantada é destituída de pertinência para efeitos do procedimento em apreço, já que diz respeito a um acontecimento que se produziu fora do período de tempo que o procedimento abrange.

| (156) | Afirmam as autoridades italianas que, tendo em conta o acordo coletivo, que comporta uma parte geral comum e três secções específicas negociadas de forma autónoma por cada uma das associações representativas, ou seja, a Assoaeroporti, Assohandlers e Assocatering, a SEA Handling aplicaria aos seus trabalhadores as disposições da parte geral do dito acordo, bem como a regulamentação específica negociada pela Assoaeroporti, já que a SEA Handling não se podia negar à obrigação de respeitar os acordos celebrados anteriormente com as organizações sindicais, conforme consta do acordo de 4 de fevereiro de 2002 (29), no qual se pode ler que a «SEA Handling aplicará o acordo coletivo assinado pela Assoaeroporti e as organizações sindicais». |
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(156)

Afirmam as autoridades italianas que, tendo em conta o acordo coletivo, que comporta uma parte geral comum e três secções específicas negociadas de forma autónoma por cada uma das associações representativas, ou seja, a Assoaeroporti, Assohandlers e Assocatering, a SEA Handling aplicaria aos seus trabalhadores as disposições da parte geral do dito acordo, bem como a regulamentação específica negociada pela Assoaeroporti, já que a SEA Handling não se podia negar à obrigação de respeitar os acordos celebrados anteriormente com as organizações sindicais, conforme consta do acordo de 4 de fevereiro de 2002 (29), no qual se pode ler que a «SEA Handling aplicará o acordo coletivo assinado pela Assoaeroporti e as organizações sindicais».

7.   INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES APRESENTADAS EM 28 DE JUNHO DE 2012

| (157) | Na sequência de reunião de 19 de junho de 2012, a Câmara de Milão formulou outras observações sobre a análise que faz das medidas em apreço, em especial sobre «o caráter interno ao grupo SEA do saneamento da SEA Handling» e sobre o modelo comercial escolhido pela SEA para o desenvolvimento dos aeroportos de que assegura a gestão, bem como sobre a necessidade de distinguir os vários períodos objeto de investigação. |
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(157)

Na sequência de reunião de 19 de junho de 2012, a Câmara de Milão formulou outras observações sobre a análise que faz das medidas em apreço, em especial sobre «o caráter interno ao grupo SEA do saneamento da SEA Handling» e sobre o modelo comercial escolhido pela SEA para o desenvolvimento dos aeroportos de que assegura a gestão, bem como sobre a necessidade de distinguir os vários períodos objeto de investigação.

Dimensão interna ao grupo SEA do saneamento da SEA Handling

| (158) | Em primeiro lugar, as autoridades milanesas repetem que a SEA nunca teve de recorrer aos seus acionistas (Câmara Municipal e Província de Milão) para obter apoio financeiro. Pelo contrário, as autoridades públicas em questão receberam importantes dividendos do grupo SEA, que ascenderam a 550 milhões de euros durante o período de 2002 a 2012. |
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(158)

Em primeiro lugar, as autoridades milanesas repetem que a SEA nunca teve de recorrer aos seus acionistas (Câmara Municipal e Província de Milão) para obter apoio financeiro. Pelo contrário, as autoridades públicas em questão receberam importantes dividendos do grupo SEA, que ascenderam a 550 milhões de euros durante o período de 2002 a 2012.

| (159) | Segundo as autoridades milanesas, nada garante — pelo contrário, fica por demonstrar — que os poderes públicos teriam obtido qualquer benefício financeiro ainda mais elevado se a SEA tivesse decidido não proceder ao saneamento da sociedade de assistência em escala e de confiar estes serviços a um operador independente. Trata-se essencialmente da dificuldade de obter junto de terceiros, a preços interessantes, a prestação de todos os serviços de assistência em escala que a SEA, na qualidade de gestora aeroportuária, tem de prestar de forma contínua, acessível e completa, e ao conjunto de transportadores e de passageiros, em conformidade com a regulamentação em vigor, da dificuldade de controlar a qualidade do serviço (uma condição indispensável para garantir a competitividade do aeroporto e recuperar quotas de mercado, o que o modelo escolhido pela SEA lhe permitiu efetivamente fazer) e do nexo intrínseco entre o modelo comercial da empresa e o modelo de hub aeroportuário, sobretudo depois do de-hubbing da Alitalia do aeroporto de Milano Malpensa e a necessidade de desenvolver um esquema de self hub ou virtual hub. A Câmara de Milão não tem conhecimento de qualquer avaliação efetuada pela Comissão (ou por conta desta por peritos independentes) suscetível de ser invocada para contestar estas afirmações. |
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(159)

Segundo as autoridades milanesas, nada garante — pelo contrário, fica por demonstrar — que os poderes públicos teriam obtido qualquer benefício financeiro ainda mais elevado se a SEA tivesse decidido não proceder ao saneamento da sociedade de assistência em escala e de confiar estes serviços a um operador independente. Trata-se essencialmente da dificuldade de obter junto de terceiros, a preços interessantes, a prestação de todos os serviços de assistência em escala que a SEA, na qualidade de gestora aeroportuária, tem de prestar de forma contínua, acessível e completa, e ao conjunto de transportadores e de passageiros, em conformidade com a regulamentação em vigor, da dificuldade de controlar a qualidade do serviço (uma condição indispensável para garantir a competitividade do aeroporto e recuperar quotas de mercado, o que o modelo escolhido pela SEA lhe permitiu efetivamente fazer) e do nexo intrínseco entre o modelo comercial da empresa e o modelo de hub aeroportuário, sobretudo depois do de-hubbing da Alitalia do aeroporto de Milano Malpensa e a necessidade de desenvolver um esquema de self hub ou virtual hub. A Câmara de Milão não tem conhecimento de qualquer avaliação efetuada pela Comissão (ou por conta desta por peritos independentes) suscetível de ser invocada para contestar estas afirmações.

| (160) | Por fim, as autoridades italianas consideram que é conveniente sublinhar que, devido precisamente à falta de fluxos financeiros provenientes dos acionistas públicos da SEA e à conformidade da escolha de sanear a SEA Handling com os objetivos estratégicos da SEA, seria necessário, para poder considerar as medidas em causa como um auxílio estatal, fornecer a prova da imputabilidade ao Estado de todas as decisões que visavam cobrir as perdas no conjunto do período em análise e, sobretudo na segunda parte do período em questão (a partir de 2007), ao qual as considerações formuladas na decisão de início do procedimento (e contestadas pela Câmara de Milão) não se aplicam. |
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(160)

Por fim, as autoridades italianas consideram que é conveniente sublinhar que, devido precisamente à falta de fluxos financeiros provenientes dos acionistas públicos da SEA e à conformidade da escolha de sanear a SEA Handling com os objetivos estratégicos da SEA, seria necessário, para poder considerar as medidas em causa como um auxílio estatal, fornecer a prova da imputabilidade ao Estado de todas as decisões que visavam cobrir as perdas no conjunto do período em análise e, sobretudo na segunda parte do período em questão (a partir de 2007), ao qual as considerações formuladas na decisão de início do procedimento (e contestadas pela Câmara de Milão) não se aplicam.

Modelo empresarial do grupo SEA

| (161) | As autoridades milanesas insistem no modelo escolhido, ou seja, na opção de não externalizar os serviços de assistência em escala e repetem que tal modelo privilegia o desenvolvimento do aeroporto a longo prazo. Segundo as autoridades milanesas, esta visão prevalece numa ótica de grupo quando o sistema aeroportuário em questão exerce funções de hub. Segundo as mesmas autoridades, a gestão de um sistema aeroportuário baseado na presença de uma transportadora que opera a partir de um hub (hub carrier) ou nas atividades de hub exige, devido à grande complexidade do sistema, a prestação direta, pela entidade gestora, de certos serviços aeroportuários, entre os quais os serviços de assistência em escala, por forma a garantir o funcionamento eficaz da escala. As autoridades milanesas citam, neste contexto, os exemplos dos aeroportos de Frankfurt, Viena e Paris. Tal escolha seria justificada pelos seguintes motivos:






  a) | Era coerente com o objetivo da SEA de desenvolver o aeroporto de Malpensa enquanto hub, o que exige controlo, monitorização e gestão de forma continuada dos serviços de assistência em escala prestados à hub carrier, sendo tanto mais importante quando se segue um modelo de self hub ou virtual hub. Segundo as atividades milanesas, o modelo de self-hub ou virtual hub consiste em desenvolver a escala em termos de hub, sem a presença de uma ou mais hub carriers. Com efeito, segundo este modelo, cabe à entidade gestora aeroportuária oferecer aos próprios utentes a possibilidade de utilizarem a escala enquanto hub, coordenando os voos à chegada e à partida operados por todas as companhias que utilizam o aeroporto, independentemente da existência de acordos de interconexão entre as transportadoras; |
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(161)

As autoridades milanesas insistem no modelo escolhido, ou seja, na opção de não externalizar os serviços de assistência em escala e repetem que tal modelo privilegia o desenvolvimento do aeroporto a longo prazo. Segundo as autoridades milanesas, esta visão prevalece numa ótica de grupo quando o sistema aeroportuário em questão exerce funções de hub. Segundo as mesmas autoridades, a gestão de um sistema aeroportuário baseado na presença de uma transportadora que opera a partir de um hub (hub carrier) ou nas atividades de hub exige, devido à grande complexidade do sistema, a prestação direta, pela entidade gestora, de certos serviços aeroportuários, entre os quais os serviços de assistência em escala, por forma a garantir o funcionamento eficaz da escala. As autoridades milanesas citam, neste contexto, os exemplos dos aeroportos de Frankfurt, Viena e Paris. Tal escolha seria justificada pelos seguintes motivos:

a)

Era coerente com o objetivo da SEA de desenvolver o aeroporto de Malpensa enquanto hub, o que exige controlo, monitorização e gestão de forma continuada dos serviços de assistência em escala prestados à hub carrier, sendo tanto mais importante quando se segue um modelo de self hub ou virtual hub. Segundo as atividades milanesas, o modelo de self-hub ou virtual hub consiste em desenvolver a escala em termos de hub, sem a presença de uma ou mais hub carriers. Com efeito, segundo este modelo, cabe à entidade gestora aeroportuária oferecer aos próprios utentes a possibilidade de utilizarem a escala enquanto hub, coordenando os voos à chegada e à partida operados por todas as companhias que utilizam o aeroporto, independentemente da existência de acordos de interconexão entre as transportadoras;

| b) | Os principais hubs aeroportuários na Europa continental optaram pela mesma solução; |
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b)

Os principais hubs aeroportuários na Europa continental optaram pela mesma solução;

| c) | Era necessário, para desenvolver o tráfego de carga aérea nos aeroportos milaneses, setor que conhece uma concorrência cada vez mais intensa entre aeroportos europeus e no qual a capacidade para atrair novas transportadoras está, entre outros aspetos, ligada ao grau de especialização dos serviços de handling que são oferecidos. O modelo comercial escolhido pela SEA permitiu desenvolver as atividades de transporte de carga em Milão, que ocupa o primeiro lugar em Itália e o sexto na Europa, com a maior concentração das transportadoras do Médio Oriente e do Extremo Oriente (ou seja, as regiões do mundo que registam as mais fortes taxas de crescimento económico); |
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c)

Era necessário, para desenvolver o tráfego de carga aérea nos aeroportos milaneses, setor que conhece uma concorrência cada vez mais intensa entre aeroportos europeus e no qual a capacidade para atrair novas transportadoras está, entre outros aspetos, ligada ao grau de especialização dos serviços de handling que são oferecidos. O modelo comercial escolhido pela SEA permitiu desenvolver as atividades de transporte de carga em Milão, que ocupa o primeiro lugar em Itália e o sexto na Europa, com a maior concentração das transportadoras do Médio Oriente e do Extremo Oriente (ou seja, as regiões do mundo que registam as mais fortes taxas de crescimento económico);

| d) | Era coerente com o modelo escolhido para valorizar o capital da própria empresa gestora aeroportuária, na perspetiva de uma eventual ulterior privatização. |
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d)

Era coerente com o modelo escolhido para valorizar o capital da própria empresa gestora aeroportuária, na perspetiva de uma eventual ulterior privatização.

Distinção entre os períodos objeto da investigação para fins de apreciação das medidas

| (162) | As autoridades milanesas fazem referência ao plano empresarial de 2003-2007 apresentado à Comissão após o início do procedimento formal de investigação. Consideram que esta plano demonstra que as intervenções da SEA destinadas a cobrir as perdas foram decididas em conformidade com o princípio do investidor privado avisado. |
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(162)

As autoridades milanesas fazem referência ao plano empresarial de 2003-2007 apresentado à Comissão após o início do procedimento formal de investigação. Consideram que esta plano demonstra que as intervenções da SEA destinadas a cobrir as perdas foram decididas em conformidade com o princípio do investidor privado avisado.

| (163) | As autoridades milanesas consideram, todavia, que a análise do plano em questão deveria de qualquer forma demonstrar que o saneamento da SEA Handling estava em conformidade com as Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade (Orientações E&R de 2004) (30), dado que o saneamento foi realizado com um contributo importante da sociedade controlada, que as intervenções financeiras se limitaram ao mínimo indispensável para evitar uma situação de insolvência na aceção do direito das sociedades e que a SEA Handling apostou forte no seu saneamento, cedendo quotas de mercado aos seus concorrentes e renunciando a certas atividades periféricas ao seu core business. |
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(163)

As autoridades milanesas consideram, todavia, que a análise do plano em questão deveria de qualquer forma demonstrar que o saneamento da SEA Handling estava em conformidade com as Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade (Orientações E&R de 2004) (30), dado que o saneamento foi realizado com um contributo importante da sociedade controlada, que as intervenções financeiras se limitaram ao mínimo indispensável para evitar uma situação de insolvência na aceção do direito das sociedades e que a SEA Handling apostou forte no seu saneamento, cedendo quotas de mercado aos seus concorrentes e renunciando a certas atividades periféricas ao seu core business.

| (164) | As autoridades milanesas recordam que, embora vários fatores externos, associados às difíceis condições em que a empresa iniciou as suas atividades (não se tratava de uma start-up, mas antes do spin-off de um setor de atividade existente, mas com dificuldades) e à liberalização total do mercado da assistência em escala em Itália, tenham impedido o acionista de realizar o seu objetivo de saneamento nos cinco anos previstos, os esforços realizados durante o primeiro período (difícil) provaram que o saneamento da SEA Handling era concretamente possível. Recordam ainda que no final do período, a situação económica e a produtividade da empresa tinham já melhorado significativamente em relação a 2002. |
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(164)

As autoridades milanesas recordam que, embora vários fatores externos, associados às difíceis condições em que a empresa iniciou as suas atividades (não se tratava de uma start-up, mas antes do spin-off de um setor de atividade existente, mas com dificuldades) e à liberalização total do mercado da assistência em escala em Itália, tenham impedido o acionista de realizar o seu objetivo de saneamento nos cinco anos previstos, os esforços realizados durante o primeiro período (difícil) provaram que o saneamento da SEA Handling era concretamente possível. Recordam ainda que no final do período, a situação económica e a produtividade da empresa tinham já melhorado significativamente em relação a 2002.

| (165) | No que se refere à segunda fase do saneamento, as autoridades milanesas mencionam os planos estratégicos de 2007-2012 e 2009-2016 do grupo SEA. Segundo este último, o ponto de equilíbrio deveria ser alcançado em 2012. Se, não obstante tais elementos, a Comissão fosse de opinião contrária, as autoridades milanesas consideram que a Comissão deveria analisar individualmente cada um das intervenções no capital da SEA Handling, a fim de verificar as condições de existência do auxílio e, em especial, a sua imputabilidade — que contestam com firmeza — à Câmara de Milão. |
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(165)

No que se refere à segunda fase do saneamento, as autoridades milanesas mencionam os planos estratégicos de 2007-2012 e 2009-2016 do grupo SEA. Segundo este último, o ponto de equilíbrio deveria ser alcançado em 2012. Se, não obstante tais elementos, a Comissão fosse de opinião contrária, as autoridades milanesas consideram que a Comissão deveria analisar individualmente cada um das intervenções no capital da SEA Handling, a fim de verificar as condições de existência do auxílio e, em especial, a sua imputabilidade — que contestam com firmeza — à Câmara de Milão.

8.   AVALIAÇÃO DA COMPATIBILIDADE NOS TERMOS DO ARTIGO 107.o, N.o 1, DO TFUE

| (166) | Na sequência do procedimento formal de investigação iniciado em conformidade com o artigo 108.o, n.o 2, do TFUE e tendo em conta a argumentação apresentada em tal âmbito pelas autoridades italianas e pelas partes interessadas, a Comissão considera que as medidas em apreço constituem auxílios estatais incompatíveis com o mercado interno, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE e ilegais na aceção do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE. |
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(166)

Na sequência do procedimento formal de investigação iniciado em conformidade com o artigo 108.o, n.o 2, do TFUE e tendo em conta a argumentação apresentada em tal âmbito pelas autoridades italianas e pelas partes interessadas, a Comissão considera que as medidas em apreço constituem auxílios estatais incompatíveis com o mercado interno, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE e ilegais na aceção do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE.

| (167) | No que se refere ao período objeto da presente decisão, a Comissão tinha convidado a Itália a apresentar algumas informações consideradas necessárias para aferir da compatibilidade das medidas em apreço, explicitando o período considerado no parágrafo 2.1 e no ponto 5 da decisão de início do procedimento. No ponto 5, a Comissão solicitou: o plano empresarial de 2002 da SEA Handling e sucessivas alterações ou qualquer documento relativo à estratégia de recuperação da rentabilidade da SEA Handling; os resultados económicos da SEA Handling relativos à totalidade do período de 2002 a 2009; os montantes e a forma exata de compensação das perdas e, em especial, os dados relativos ao período a partir de 2005 até à data. |
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(167)

No que se refere ao período objeto da presente decisão, a Comissão tinha convidado a Itália a apresentar algumas informações consideradas necessárias para aferir da compatibilidade das medidas em apreço, explicitando o período considerado no parágrafo 2.1 e no ponto 5 da decisão de início do procedimento. No ponto 5, a Comissão solicitou: o plano empresarial de 2002 da SEA Handling e sucessivas alterações ou qualquer documento relativo à estratégia de recuperação da rentabilidade da SEA Handling; os resultados económicos da SEA Handling relativos à totalidade do período de 2002 a 2009; os montantes e a forma exata de compensação das perdas e, em especial, os dados relativos ao período a partir de 2005 até à data.

| (168) | Na decisão de início do procedimento formal, as autoridades italianas foram convidadas a apresentar as suas observações sobre a totalidade do período em análise. Concretamente, no ponto 42 dessa decisão, a Comissão afirma que considera necessário examinar o período de 2002 a 2010, a fim de verificar se durante esses anos a SEA Handling recebeu auxílios estatais ilegais, sob forma de compensação de perdas. |
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(168)

Na decisão de início do procedimento formal, as autoridades italianas foram convidadas a apresentar as suas observações sobre a totalidade do período em análise. Concretamente, no ponto 42 dessa decisão, a Comissão afirma que considera necessário examinar o período de 2002 a 2010, a fim de verificar se durante esses anos a SEA Handling recebeu auxílios estatais ilegais, sob forma de compensação de perdas.

| (169) | Por outro lado, uma vez que as autoridades italianas não forneceram as informações referidas supra, relativas à totalidade do período explicitamente mencionado na decisão de início do procedimento, a Comissão voltou a indicar, em carta de 11 de julho de 2011, quais os documentos a fornecer e o período em análise. |
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(169)

Por outro lado, uma vez que as autoridades italianas não forneceram as informações referidas supra, relativas à totalidade do período explicitamente mencionado na decisão de início do procedimento, a Comissão voltou a indicar, em carta de 11 de julho de 2011, quais os documentos a fornecer e o período em análise.

| (170) | Na sequência desta carta da Comissão, as autoridades italianas apresentaram as suas observações e forneceram os dados até 2010, em particular por carta datada de 15 de setembro de 2011. |
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(170)

Na sequência desta carta da Comissão, as autoridades italianas apresentaram as suas observações e forneceram os dados até 2010, em particular por carta datada de 15 de setembro de 2011.

| (171) | Por outro lado, a Comissão observa que as medidas analisadas referentes a 2006-2010 são do mesmo tipo das que foram analisadas no período anterior, ou seja, injeções da capital para cobrir perdas de exploração, tendo sido tomadas pelo mesmo sujeito em benefício da mesma empresa. A Comissão tinha por isso o dever de examinar todo o período considerado no contexto do presente procedimento. |
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(171)

Por outro lado, a Comissão observa que as medidas analisadas referentes a 2006-2010 são do mesmo tipo das que foram analisadas no período anterior, ou seja, injeções da capital para cobrir perdas de exploração, tendo sido tomadas pelo mesmo sujeito em benefício da mesma empresa. A Comissão tinha por isso o dever de examinar todo o período considerado no contexto do presente procedimento.

| (172) | À luz de todos os motivos anteriormente expostos, a Comissão considera que o período objeto de análise corresponde ao período a partir da data da criação da sociedade SEA Handling, em 2002, até à decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação, em 23 de junho de 2010. |
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(172)

À luz de todos os motivos anteriormente expostos, a Comissão considera que o período objeto de análise corresponde ao período a partir da data da criação da sociedade SEA Handling, em 2002, até à decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação, em 23 de junho de 2010.

| (173) | A presente decisão incide, a título preliminar, na questão de saber se a SEA Handling pode ser qualificada de empresa em dificuldade na aceção das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 1999 (31) e de 2004 (ver ponto 8.1). Em seguida, a Comissão examinará se as medidas em questão constituem auxílios estatais a favor de SEA Handling na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (ver ponto 8.2) e, por fim, se um tal auxílio poderia ser declarado incompatível com o mercado interno (ver ponto 8.3). |
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(173)

A presente decisão incide, a título preliminar, na questão de saber se a SEA Handling pode ser qualificada de empresa em dificuldade na aceção das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 1999 (31) e de 2004 (ver ponto 8.1). Em seguida, a Comissão examinará se as medidas em questão constituem auxílios estatais a favor de SEA Handling na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (ver ponto 8.2) e, por fim, se um tal auxílio poderia ser declarado incompatível com o mercado interno (ver ponto 8.3).

8.1.   AS DIFICULDADES DA SEA HANDLING

Com base nas orientações relativas aos auxílios à restruturação de 1999

| (174) | O ponto 5 das Orientações E&R de 1999 relativas aos auxílios à restruturação estabelece que uma empresa pode ser considerada em dificuldade quando perdeu mais de metade do capital próprio e quando mais de um quarto desse capital foi perdido nos últimos doze meses ou quando preenche, segundo a legislação nacional, as condições para ser objeto de um processo de insolvência. |
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(174)

O ponto 5 das Orientações E&R de 1999 relativas aos auxílios à restruturação estabelece que uma empresa pode ser considerada em dificuldade quando perdeu mais de metade do capital próprio e quando mais de um quarto desse capital foi perdido nos últimos doze meses ou quando preenche, segundo a legislação nacional, as condições para ser objeto de um processo de insolvência.

| (175) | Se os critérios rígidos não forem cumpridos, a empresa ainda pode manifestar as «características habituais de uma empresa em dificuldade», de acordo com o ponto 6 das Orientações E&R de 1999, como por exemplo o nível crescente dos prejuízos, a diminuição do volume de negócios, o aumento das existências, a capacidade excedentária, a redução da margem bruta de autofinanciamento, o endividamento crescente, a progressão dos encargos financeiros e o enfraquecimento ou desaparecimento do valor do ativo líquido (os denominados critérios flexíveis). |
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(175)

Se os critérios rígidos não forem cumpridos, a empresa ainda pode manifestar as «características habituais de uma empresa em dificuldade», de acordo com o ponto 6 das Orientações E&R de 1999, como por exemplo o nível crescente dos prejuízos, a diminuição do volume de negócios, o aumento das existências, a capacidade excedentária, a redução da margem bruta de autofinanciamento, o endividamento crescente, a progressão dos encargos financeiros e o enfraquecimento ou desaparecimento do valor do ativo líquido (os denominados critérios flexíveis).

| (176) | O Tribunal já confirmou que o facto de o ponto 6 das Orientações E&R de 1999 mencionar um aumento dos prejuízos não impede a Comissão de ter em conta a presença continuada de prejuízos ao longo de vários anos consecutivos, como um sinal de dificuldades financeiras, mesmo que os prejuízos não sejam crescentes (32). A Comissão considera que as dificuldades financeiras da SEA Handling em 2002, quando foi feita a primeira injeção de capital, eram evidentes. A situação da empresa não melhorou de forma significativa em 2003-2004. Com efeito, registou importantes prejuízos que engendraram perdas de exploração cumuladas de mais de 140 milhões de euros em 3 anos. |
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(176)

O Tribunal já confirmou que o facto de o ponto 6 das Orientações E&R de 1999 mencionar um aumento dos prejuízos não impede a Comissão de ter em conta a presença continuada de prejuízos ao longo de vários anos consecutivos, como um sinal de dificuldades financeiras, mesmo que os prejuízos não sejam crescentes (32). A Comissão considera que as dificuldades financeiras da SEA Handling em 2002, quando foi feita a primeira injeção de capital, eram evidentes. A situação da empresa não melhorou de forma significativa em 2003-2004. Com efeito, registou importantes prejuízos que engendraram perdas de exploração cumuladas de mais de 140 milhões de euros em 3 anos.

| (177) | O Tribunal considerou ainda (33) que a redução substancial do capital social da uma empresa constitui um fator relevante que indica que a mesma se encontra em dificuldade. A Comissão considera que as perdas contínuas registadas pela empresa, a forte diminuição do capital social daí decorrente e a decisão da SEA de prosseguir as injeções da capital objeto da presente avaliação a fim de fazer frente a tal redução de capital, demonstram claramente que a empresa conhecia graves dificuldades financeiras ao longo do período examinado. Com efeito, nos documentos Relatório e balanço em 31 de dezembro de 2002, 2003 e 2004, a própria empresa declara que os prejuízos da SEA Handling equivalem a mais de um terço do seu capital. |
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(177)

O Tribunal considerou ainda (33) que a redução substancial do capital social da uma empresa constitui um fator relevante que indica que a mesma se encontra em dificuldade. A Comissão considera que as perdas contínuas registadas pela empresa, a forte diminuição do capital social daí decorrente e a decisão da SEA de prosseguir as injeções da capital objeto da presente avaliação a fim de fazer frente a tal redução de capital, demonstram claramente que a empresa conhecia graves dificuldades financeiras ao longo do período examinado. Com efeito, nos documentos Relatório e balanço em 31 de dezembro de 2002, 2003 e 2004, a própria empresa declara que os prejuízos da SEA Handling equivalem a mais de um terço do seu capital.

| (178) | O Tribunal considerou (34) que a lista dos fatores económicos indicativos da situação de dificuldade em que se encontra uma empresa constantes das Orientações E&R de 1999 não é exaustiva. No caso da SEA Handling, a Comissão salienta que o seu endividamento aumentou, passando de 250,3 milhões de euros em 2002 para 310,6 milhões de euros em 2003, tendo apenas diminuído ligeiramente em 2004, atingindo 259,3 milhões de euros. O valor dos ativos líquidos da SEA Handling também diminuiu, passando de 35,1 milhões de euros em 2002 para 34,8 milhões de euros em 2003. Estes indicadores evidenciam as dificuldades financeiras da empresa em 2002 e 2003. |
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(178)

O Tribunal considerou (34) que a lista dos fatores económicos indicativos da situação de dificuldade em que se encontra uma empresa constantes das Orientações E&R de 1999 não é exaustiva. No caso da SEA Handling, a Comissão salienta que o seu endividamento aumentou, passando de 250,3 milhões de euros em 2002 para 310,6 milhões de euros em 2003, tendo apenas diminuído ligeiramente em 2004, atingindo 259,3 milhões de euros. O valor dos ativos líquidos da SEA Handling também diminuiu, passando de 35,1 milhões de euros em 2002 para 34,8 milhões de euros em 2003. Estes indicadores evidenciam as dificuldades financeiras da empresa em 2002 e 2003.

| (179) | Por outro lado, a Comissão observa que o documento Relatório e balanço em 31 de dezembro de 2003 faz referência ao «resultado negativo da SEA Handling, cujos custos permaneciam demasiado elevados relativamente à sua quota de mercado, independentemente dos benefícios parciais decorrentes dos acordos sobre a mão-de-obra». Refere ainda o facto de «a perspetiva de uma ulterior queda do volume da atividade de assistência em escala nos anos futuros não permitir à empresa chegar ao equilíbrio económico no prazo previsto». Também o documento Relatório e balanço em 31 de dezembro de 2004 indica que «o restabelecimento da viabilidade da SEA Handling nos próximos anos afigura-se difícil, devido também ao aumento da competitividade no mercado, na perspetiva da chegada de novos operadores». Afirmações análogas constam do documento Relatório e balanço em 31 de dezembro de 2005. |
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(179)

Por outro lado, a Comissão observa que o documento Relatório e balanço em 31 de dezembro de 2003 faz referência ao «resultado negativo da SEA Handling, cujos custos permaneciam demasiado elevados relativamente à sua quota de mercado, independentemente dos benefícios parciais decorrentes dos acordos sobre a mão-de-obra». Refere ainda o facto de «a perspetiva de uma ulterior queda do volume da atividade de assistência em escala nos anos futuros não permitir à empresa chegar ao equilíbrio económico no prazo previsto». Também o documento Relatório e balanço em 31 de dezembro de 2004 indica que «o restabelecimento da viabilidade da SEA Handling nos próximos anos afigura-se difícil, devido também ao aumento da competitividade no mercado, na perspetiva da chegada de novos operadores». Afirmações análogas constam do documento Relatório e balanço em 31 de dezembro de 2005.

| (180) | Por fim, a Comissão observa que o facto de a empresa estar em dificuldade no momento da primeira injeção de capital foi também várias vezes reconhecido pelas autoridades italianas e a SEA, e confirmado pelos vários planos empresariais apresentados à Comissão (35). Basta constatar que o plano empresarial consolidado para 2002-2006 previa para 2003 o retorno progressivo à viabilidade das atividades de assistência em escala (p. 31). Por outro lado, a própria SEA Handling confirmou, nas observações relativas à decisão de início do procedimento, que não estaria em condições de cobrir os prejuízos referidos no período de 2003 a 2005. Se tais prejuízos não tivessem sido cobertos pela SEA, a empresa teria entrado em insolvência. |
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(180)

Por fim, a Comissão observa que o facto de a empresa estar em dificuldade no momento da primeira injeção de capital foi também várias vezes reconhecido pelas autoridades italianas e a SEA, e confirmado pelos vários planos empresariais apresentados à Comissão (35). Basta constatar que o plano empresarial consolidado para 2002-2006 previa para 2003 o retorno progressivo à viabilidade das atividades de assistência em escala (p. 31). Por outro lado, a própria SEA Handling confirmou, nas observações relativas à decisão de início do procedimento, que não estaria em condições de cobrir os prejuízos referidos no período de 2003 a 2005. Se tais prejuízos não tivessem sido cobertos pela SEA, a empresa teria entrado em insolvência.

Revisão das orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação

| (181) | A Comissão observa que a definição de empresa em dificuldade permaneceu praticamente inalterada nas Orientações E&R de 2004. Em especial, os pontos 5 e 6 das Orientações E&R de 1999 foram retomados nos pontos 10 e 11 das Orientações E&R de 2004. |
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(181)

A Comissão observa que a definição de empresa em dificuldade permaneceu praticamente inalterada nas Orientações E&R de 2004. Em especial, os pontos 5 e 6 das Orientações E&R de 1999 foram retomados nos pontos 10 e 11 das Orientações E&R de 2004.

| (182) | De acordo com o ponto 11 das Orientações de 2004, ainda que nenhuma das condições referidas no seu ponto 10 esteja preenchida, uma empresa pode ainda ser considerada em dificuldade, designadamente se as características habituais de uma empresa nessa situação se manifestarem, como por exemplo o nível crescente dos prejuízos, a diminuição do volume de negócios, o aumento das existências, a capacidade excedentária, a redução da margem bruta de autofinanciamento, o endividamento crescente, a progressão dos encargos financeiros e o enfraquecimento ou desaparecimento do valor do ativo líquido. |
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(182)

De acordo com o ponto 11 das Orientações de 2004, ainda que nenhuma das condições referidas no seu ponto 10 esteja preenchida, uma empresa pode ainda ser considerada em dificuldade, designadamente se as características habituais de uma empresa nessa situação se manifestarem, como por exemplo o nível crescente dos prejuízos, a diminuição do volume de negócios, o aumento das existências, a capacidade excedentária, a redução da margem bruta de autofinanciamento, o endividamento crescente, a progressão dos encargos financeiros e o enfraquecimento ou desaparecimento do valor do ativo líquido.

| (183) | A Comissão observa que nem o endividamento da empresa, nem o valor líquido das atividades melhoraram de forma significativa no período de 2004 a 2010. Acresce que a SEA Handling registou perdas durante todo esse período. A situação agravou-se em 2007, quando a empresa registou perdas de exploração superiores a 59 milhões de euros, a que se seguiram 52,4 milhões de euros em 2008. O volume de negócios registou uma queda global no período de 2004 a 2010, passando de 177,4 milhões de euros em 2004 para 125,9 milhões de euros em 2010. Acresce que a SEA Handling beneficiou, durante o período de 2004 a 2010, de injeções de capital de mais de 270 milhões de euros. |
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(183)

A Comissão observa que nem o endividamento da empresa, nem o valor líquido das atividades melhoraram de forma significativa no período de 2004 a 2010. Acresce que a SEA Handling registou perdas durante todo esse período. A situação agravou-se em 2007, quando a empresa registou perdas de exploração superiores a 59 milhões de euros, a que se seguiram 52,4 milhões de euros em 2008. O volume de negócios registou uma queda global no período de 2004 a 2010, passando de 177,4 milhões de euros em 2004 para 125,9 milhões de euros em 2010. Acresce que a SEA Handling beneficiou, durante o período de 2004 a 2010, de injeções de capital de mais de 270 milhões de euros.

| (184) | Certos documentos apresentados pelas autoridades italianas confirmam que a SEA Handling conheceu dificuldades financeiros mesmo depois de 2004. Assim, a ata da reunião do conselho de administração da SEA Handling de 31 de maio de 2007, por exemplo, explica que esta última necessita de uma profunda transformação, o que implica que as medidas tomadas anteriormente não foram suficientes para resolver as dificuldades da empresa. Da mesma forma, a ata da reunião do conselho de administração da SEA Handling de 1 de dezembro de 2006 refere a intervenção de um dos membros que reafirmou que a situação da SEA Handling era ainda «seriamente alarmante». |
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(184)

Certos documentos apresentados pelas autoridades italianas confirmam que a SEA Handling conheceu dificuldades financeiros mesmo depois de 2004. Assim, a ata da reunião do conselho de administração da SEA Handling de 31 de maio de 2007, por exemplo, explica que esta última necessita de uma profunda transformação, o que implica que as medidas tomadas anteriormente não foram suficientes para resolver as dificuldades da empresa. Da mesma forma, a ata da reunião do conselho de administração da SEA Handling de 1 de dezembro de 2006 refere a intervenção de um dos membros que reafirmou que a situação da SEA Handling era ainda «seriamente alarmante».

| (185) | Os elementos já referidos mostram que a SEA Handling deve ser considerada uma empresa em dificuldade, na aceção do ponto 11 das Orientações E&R, o qual estabelece que uma empresa pode ser considerada em dificuldade «se as características habituais [...] se manifestarem, como por exemplo o nível crescente dos prejuízos, a diminuição do volume de negócios, o aumento das existências, a capacidade excedentária, a redução da margem bruta de autofinanciamento, o endividamento crescente, a progressão dos encargos financeiros e o enfraquecimento ou desaparecimento do valor do ativo líquido». |
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(185)

Os elementos já referidos mostram que a SEA Handling deve ser considerada uma empresa em dificuldade, na aceção do ponto 11 das Orientações E&R, o qual estabelece que uma empresa pode ser considerada em dificuldade «se as características habituais [...] se manifestarem, como por exemplo o nível crescente dos prejuízos, a diminuição do volume de negócios, o aumento das existências, a capacidade excedentária, a redução da margem bruta de autofinanciamento, o endividamento crescente, a progressão dos encargos financeiros e o enfraquecimento ou desaparecimento do valor do ativo líquido».

| (186) | Com referência ao que precede, a Comissão não duvida que a SEA Handling tenha podido ser considerada uma empresa em dificuldade no momento em que as medidas foram decididas. Esta situação justifica-se considerando a situação já deficitária das atividades de assistência em escala antes mesmo da sua transferência para a entidade jurídica SEA Handling em 2002. Os desequilíbrios importantes e recorrentes entre receitas e despesas, bem como os prejuízos persistentes da SEA Handling, permitem caracterizá-la como uma empresa em dificuldade durante todo o período da investigação (36). |
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(186)

Com referência ao que precede, a Comissão não duvida que a SEA Handling tenha podido ser considerada uma empresa em dificuldade no momento em que as medidas foram decididas. Esta situação justifica-se considerando a situação já deficitária das atividades de assistência em escala antes mesmo da sua transferência para a entidade jurídica SEA Handling em 2002. Os desequilíbrios importantes e recorrentes entre receitas e despesas, bem como os prejuízos persistentes da SEA Handling, permitem caracterizá-la como uma empresa em dificuldade durante todo o período da investigação (36).

8.2.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL

| (187) | O artigo 107.o, n.o 1, do TFUE considera incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções. |
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(187)

O artigo 107.o, n.o 1, do TFUE considera incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

| (188) | A qualificação de uma medida nacional como auxílio estatal implica que sejam preenchidas as seguintes condições cumulativas: 1) a medida em questão é aplicada mediante recursos estatais; 2) esta vantagem é seletiva e confere um benefício económico, 3) a medida em causa falseia ou ameaça falsear a concorrência e é suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros (37). |
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(188)

A qualificação de uma medida nacional como auxílio estatal implica que sejam preenchidas as seguintes condições cumulativas: 1) a medida em questão é aplicada mediante recursos estatais; 2) esta vantagem é seletiva e confere um benefício económico, 3) a medida em causa falseia ou ameaça falsear a concorrência e é suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros (37).

| (189) | É oportuno expor as razões que permitem à Comissão considerar, na presente fase, que a medida em causa satisfaz estas condições cumulativas. |
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(189)

É oportuno expor as razões que permitem à Comissão considerar, na presente fase, que a medida em causa satisfaz estas condições cumulativas.

8.2.1.   SOBRE A TRANSFERÊNCIA DOS RECURSOS ESTATAIS E A IMPUTABILIDADE DAS MEDIDAS AO ESTADO

| (190) | É oportuno, por um lado, recordar que a noção de recursos estatais inclui os auxílios concedidos diretamente pelo Estado, mas também por entidades públicas ou privadas instituídas ou designadas pelo Estado para gerir esses auxílios. Tal noção «abrange todos os meios pecuniários que as autoridades públicas podem efetivamente utilizar para apoiar empresas, não sendo relevante que esses meios pertençam ou não, de modo permanente, ao património do Estado. Consequentemente, mesmo se as quantias correspondentes a uma medida de auxílios de Estado são recursos financeiros de empresas públicas e não se encontram de modo permanente na posse do Tesouro Público, o facto de estarem constantemente sob controlo público, e portanto à disposição das autoridades nacionais competentes, é suficiente para que sejam qualificadas de recursos estatais» (38). |
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(190)

É oportuno, por um lado, recordar que a noção de recursos estatais inclui os auxílios concedidos diretamente pelo Estado, mas também por entidades públicas ou privadas instituídas ou designadas pelo Estado para gerir esses auxílios. Tal noção «abrange todos os meios pecuniários que as autoridades públicas podem efetivamente utilizar para apoiar empresas, não sendo relevante que esses meios pertençam ou não, de modo permanente, ao património do Estado. Consequentemente, mesmo se as quantias correspondentes a uma medida de auxílios de Estado são recursos financeiros de empresas públicas e não se encontram de modo permanente na posse do Tesouro Público, o facto de estarem constantemente sob controlo público, e portanto à disposição das autoridades nacionais competentes, é suficiente para que sejam qualificadas de recursos estatais» (38).

| (191) | Os recursos utilizados para cobrir os prejuízos da SEA Handling têm origem pública, já que vêm da SEA, cujo capital, durante o período em exame, era detido a 99,12 % pela Câmara Municipal e a Província de Milão (39). Nesta perspetiva, o facto de as transferências terem sido realizadas pela SEA e não pela autoridades locais referidas não permite excluir a sua origem pública. Importa contudo determinar, neste caso, se a ação do organismo em questão pode ser considerada como resultante de um comportamento imputável a autoridades públicas. |
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(191)

Os recursos utilizados para cobrir os prejuízos da SEA Handling têm origem pública, já que vêm da SEA, cujo capital, durante o período em exame, era detido a 99,12 % pela Câmara Municipal e a Província de Milão (39). Nesta perspetiva, o facto de as transferências terem sido realizadas pela SEA e não pela autoridades locais referidas não permite excluir a sua origem pública. Importa contudo determinar, neste caso, se a ação do organismo em questão pode ser considerada como resultante de um comportamento imputável a autoridades públicas.

| (192) | A Comissão confirma a sua apreciação inicial da imputabilidade das medidas às autoridades italianas e, mais precisamente, à Câmara Municipal de Milão. Em primeiro lugar, importa sublinhar que as próprias autoridades italianas reconheceram, nas observações formuladas em 15 de setembro de 2010, que a Câmara controlava a SEA, por via da designação dos membros do conselho de administração e do conselho fiscal. Em segundo lugar, a Comissão reafirma a pertinência dos indícios de imputabilidade já referidos na decisão de início do procedimento. Estes indícios são válidos para o conjunto do período em análise e para todas as injeções de capital consideradas na presente decisão. |
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(192)

A Comissão confirma a sua apreciação inicial da imputabilidade das medidas às autoridades italianas e, mais precisamente, à Câmara Municipal de Milão. Em primeiro lugar, importa sublinhar que as próprias autoridades italianas reconheceram, nas observações formuladas em 15 de setembro de 2010, que a Câmara controlava a SEA, por via da designação dos membros do conselho de administração e do conselho fiscal. Em segundo lugar, a Comissão reafirma a pertinência dos indícios de imputabilidade já referidos na decisão de início do procedimento. Estes indícios são válidos para o conjunto do período em análise e para todas as injeções de capital consideradas na presente decisão.

| (193) | A Comissão começa por remeter para o acórdão do Tribunal no processo Stardust Marine: «Há ainda que examinar se as autoridades públicas devem ser consideradas implicadas, de uma forma ou de outra, na adoção dessas medidas. A este respeito, não pode exigir-se que seja demonstrado, com base em instruções precisas, que as autoridades públicas incitaram concretamente a empresa pública a adotar as medidas de auxílio em causa. Por um lado, atendendo ao facto de que as relações entre o Estado e as empresas públicas são, por natureza, estreitas, existe o risco real de que os auxílios de Estado sejam concedidos por intermédio dessas empresas, de forma pouco transparente e em violação do regime de auxílios de Estado previsto pelo Tratado (40).» |
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(193)

A Comissão começa por remeter para o acórdão do Tribunal no processo Stardust Marine: «Há ainda que examinar se as autoridades públicas devem ser consideradas implicadas, de uma forma ou de outra, na adoção dessas medidas. A este respeito, não pode exigir-se que seja demonstrado, com base em instruções precisas, que as autoridades públicas incitaram concretamente a empresa pública a adotar as medidas de auxílio em causa. Por um lado, atendendo ao facto de que as relações entre o Estado e as empresas públicas são, por natureza, estreitas, existe o risco real de que os auxílios de Estado sejam concedidos por intermédio dessas empresas, de forma pouco transparente e em violação do regime de auxílios de Estado previsto pelo Tratado (40).»

| (194) | O Tribunal estabeleceu ainda que, para demonstrar a imputabilidade, a Comissão pode basear-se em «qualquer outro indício, no caso concreto, de uma implicação ou da improbabilidade da não implicação das autoridades públicas na adoção de uma medida» (41). |
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(194)

O Tribunal estabeleceu ainda que, para demonstrar a imputabilidade, a Comissão pode basear-se em «qualquer outro indício, no caso concreto, de uma implicação ou da improbabilidade da não implicação das autoridades públicas na adoção de uma medida» (41).

| (195) | O primeiro indício, constituído pelo teor de vários documentos (42), indica que a cobertura das perdas da SEA Handling pela SEA tinha sido feita a pedido da Câmara de Milão, ou pelo menos com a sua participação ativa. A Comissão confirma a sua interpretação dos documentos em questão, os quais demonstram bem a implicação da Câmara de Milão na gestão da SEA Handling através da SEA, em especial como o objetivo de preservar o emprego. |
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(195)

O primeiro indício, constituído pelo teor de vários documentos (42), indica que a cobertura das perdas da SEA Handling pela SEA tinha sido feita a pedido da Câmara de Milão, ou pelo menos com a sua participação ativa. A Comissão confirma a sua interpretação dos documentos em questão, os quais demonstram bem a implicação da Câmara de Milão na gestão da SEA Handling através da SEA, em especial como o objetivo de preservar o emprego.

| (196) | Assim resulta da ata do acordo de 4 de abril de 2002 entre a SEA e os sindicatos, o qual dispõe, nomeadamente, que a SEA «comprometeu-se a apoiar [...] a compensação dos prejuízos a fim de conservar o equilíbrio financeiro e patrimonial da SEA Handling» e que tais compromissos são garantidos «pelo acordo assinado entre a Câmara de Milão, na qualidade de acionista maioritário absoluto da SEA, pelos recursos financeiros não sujeitos a limitações legais transferíveis da SEA para a SEA Handling e pela solidez patrimonial e financeira da SEA» (43). |
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(196)

Assim resulta da ata do acordo de 4 de abril de 2002 entre a SEA e os sindicatos, o qual dispõe, nomeadamente, que a SEA «comprometeu-se a apoiar [...] a compensação dos prejuízos a fim de conservar o equilíbrio financeiro e patrimonial da SEA Handling» e que tais compromissos são garantidos «pelo acordo assinado entre a Câmara de Milão, na qualidade de acionista maioritário absoluto da SEA, pelos recursos financeiros não sujeitos a limitações legais transferíveis da SEA para a SEA Handling e pela solidez patrimonial e financeira da SEA» (43).

| (197) | Da mesma forma, todos os textos mencionados na decisão de início do procedimento (pontos 2.4.2 e 3.1.1.2) (44) demonstram a ingerência da Câmara de Milão na gestão da SEA Handling através da SEA, em especial para ali manter os níveis de emprego. |
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(197)

Da mesma forma, todos os textos mencionados na decisão de início do procedimento (pontos 2.4.2 e 3.1.1.2) (44) demonstram a ingerência da Câmara de Milão na gestão da SEA Handling através da SEA, em especial para ali manter os níveis de emprego.

| (198) | A Comissão considera que a intervenção das autoridades italianas, em especial na reunião de 26 de março de 2002, condicionou as decisões da SEA relativamente à SEA Handling. No acordo então celebrado, a Câmara de Milão assumiu compromissos concretos, com um impacto direto na gestão da SEA Handling e no papel da SEA relativamente à sua filial; acresce que a Câmara de Milão se comprometeu a acompanhar a aplicação do referido acordo, avaliando periodicamente as várias fases da sua execução. A implicação da Câmara de Milão não constitui, pois, um elemento anódino, como parecem sugerir as autoridades italianas e a SEA. Resulta que a SEA não podia ignorar os compromissos assumidos e as exigências colocadas pela autoridade pública/acionista neste acordo, mas tinha de os considerar no momento em que tomou medidas relativas à gestão da SEA Handling. A Comissão considera, aliás, que as medidas de cobertura das perdas foram mais do que «condicionadas» pelo compromisso assumido pela Câmara de Milão no acordo de 26 de março de 2002 e que representam na realidade uma consequência deste compromisso. |
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(198)

A Comissão considera que a intervenção das autoridades italianas, em especial na reunião de 26 de março de 2002, condicionou as decisões da SEA relativamente à SEA Handling. No acordo então celebrado, a Câmara de Milão assumiu compromissos concretos, com um impacto direto na gestão da SEA Handling e no papel da SEA relativamente à sua filial; acresce que a Câmara de Milão se comprometeu a acompanhar a aplicação do referido acordo, avaliando periodicamente as várias fases da sua execução. A implicação da Câmara de Milão não constitui, pois, um elemento anódino, como parecem sugerir as autoridades italianas e a SEA. Resulta que a SEA não podia ignorar os compromissos assumidos e as exigências colocadas pela autoridade pública/acionista neste acordo, mas tinha de os considerar no momento em que tomou medidas relativas à gestão da SEA Handling. A Comissão considera, aliás, que as medidas de cobertura das perdas foram mais do que «condicionadas» pelo compromisso assumido pela Câmara de Milão no acordo de 26 de março de 2002 e que representam na realidade uma consequência deste compromisso.

| (199) | A Comissão não aceita a afirmação de que a Câmara de Milão não teria assumido qualquer função ao subscrever o referido compromisso e ter-se-ia limitado a confirmar aos sindicatos a estratégia de salvaguarda do emprego adotada pela SEA. |
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(199)

A Comissão não aceita a afirmação de que a Câmara de Milão não teria assumido qualquer função ao subscrever o referido compromisso e ter-se-ia limitado a confirmar aos sindicatos a estratégia de salvaguarda do emprego adotada pela SEA.

| (200) | A Comissão considera que o facto de a Câmara de Milão não ter participado na assinatura dos acordos que se seguiram ao acordo de 26 de março de 2002 não permite ignorar que este último condicionava os acordos subsequentes. Em especial, as referências feitas ao empenho da Câmara de Milão nos acordos de 4 de abril de 2002 e de 9 de junho de 2003 demonstram suficientemente o alcance do acordo de 26 de março de 2002 e a sua influência nos acordos ulteriores. Aliás, a SEA sublinhou que o acordo de 4 de abril de 2002 continuava em vigor e que a empresa tinha de respeitar as respetivas disposições. As autoridades italianas afirmam ainda que a SEA Handling não podia esquivar-se à obrigação de respeitar os acordos celebrados anteriormente com as organizações sindicais e despedir pessoal, o que demonstra, segundo a Comissão, o alcance de tais acordos e a consequente implicação das autoridades públicas. |
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(200)

A Comissão considera que o facto de a Câmara de Milão não ter participado na assinatura dos acordos que se seguiram ao acordo de 26 de março de 2002 não permite ignorar que este último condicionava os acordos subsequentes. Em especial, as referências feitas ao empenho da Câmara de Milão nos acordos de 4 de abril de 2002 e de 9 de junho de 2003 demonstram suficientemente o alcance do acordo de 26 de março de 2002 e a sua influência nos acordos ulteriores. Aliás, a SEA sublinhou que o acordo de 4 de abril de 2002 continuava em vigor e que a empresa tinha de respeitar as respetivas disposições. As autoridades italianas afirmam ainda que a SEA Handling não podia esquivar-se à obrigação de respeitar os acordos celebrados anteriormente com as organizações sindicais e despedir pessoal, o que demonstra, segundo a Comissão, o alcance de tais acordos e a consequente implicação das autoridades públicas.

| (201) | Por fim, a Comissão individuou outros elementos que indiciam uma participação constante da Câmara de Milão nas decisões importantes da SEA relativas à SEA Handling. A ata da reunião do conselho de administração da SEA Handling, de 31 de maio de 2007, relativa à apresentação do plano empresarial da SEA (que, segundo as autoridades italianas, deveria também servir de plano empresarial para a SEA Handling), indica que o plano em questão foi apresentado ao acionista maioritário da SEA, o qual se pronunciou sobre o mesmo. Acresce que, segundo a ata da reunião do conselho de administração da SEA Handling de 13 de junho de 2008, no que se refere à aplicação do plano estratégico da SEA Handling para 2009-2016, o presidente do conselho de administração teria sublinhado que este plano tinha sido elaborado com o acordo da Câmara/acionista. A Comissão considera que estes dois documentos dão a entender que o papel da Câmara de Milão foi além do papel de um acionista tradicional que teria sido informado e teria avaliado as escolhas do conselho de administração em matéria de gestão, apoiando-se nos organismos internos e nas comunicações oficiais da empresa. Daí que a insistência no facto de o plano empresarial ter sido acordado com o acionista confirma o papel predominante deste nas escolhas estratégicas da SEA. Este papel está também patente nos factos recordados no ponto 51 de decisão de início do procedimento e no ponto 35 da presente decisão (a Junta Comunal de Milão solicitou ao presidente da SEA e à presidente da Câmara de Milão que explicassem como entendiam proceder para relançar o papel da SEA Handling), bem como nos pontos 69 e 70 da decisão de início do procedimento (que se refere às ligações estreitas entre a direção de SEA e a da SEA Handling, cujas nomeações são controladas pela Câmara). |
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(201)

Por fim, a Comissão individuou outros elementos que indiciam uma participação constante da Câmara de Milão nas decisões importantes da SEA relativas à SEA Handling. A ata da reunião do conselho de administração da SEA Handling, de 31 de maio de 2007, relativa à apresentação do plano empresarial da SEA (que, segundo as autoridades italianas, deveria também servir de plano empresarial para a SEA Handling), indica que o plano em questão foi apresentado ao acionista maioritário da SEA, o qual se pronunciou sobre o mesmo. Acresce que, segundo a ata da reunião do conselho de administração da SEA Handling de 13 de junho de 2008, no que se refere à aplicação do plano estratégico da SEA Handling para 2009-2016, o presidente do conselho de administração teria sublinhado que este plano tinha sido elaborado com o acordo da Câmara/acionista. A Comissão considera que estes dois documentos dão a entender que o papel da Câmara de Milão foi além do papel de um acionista tradicional que teria sido informado e teria avaliado as escolhas do conselho de administração em matéria de gestão, apoiando-se nos organismos internos e nas comunicações oficiais da empresa. Daí que a insistência no facto de o plano empresarial ter sido acordado com o acionista confirma o papel predominante deste nas escolhas estratégicas da SEA. Este papel está também patente nos factos recordados no ponto 51 de decisão de início do procedimento e no ponto 35 da presente decisão (a Junta Comunal de Milão solicitou ao presidente da SEA e à presidente da Câmara de Milão que explicassem como entendiam proceder para relançar o papel da SEA Handling), bem como nos pontos 69 e 70 da decisão de início do procedimento (que se refere às ligações estreitas entre a direção de SEA e a da SEA Handling, cujas nomeações são controladas pela Câmara).

| (202) | A Comissão confirma ainda a pertinência do segundo índice de imputabilidade, constituído pela relação de particular dependência entre os administradores dirigentes da SEA e a Câmara de Milão. |
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(202)

A Comissão confirma ainda a pertinência do segundo índice de imputabilidade, constituído pela relação de particular dependência entre os administradores dirigentes da SEA e a Câmara de Milão.

| (203) | A este propósito, contrariamente ao que alegam as autoridades italianas, a Comissão só atribui aos artigos de imprensa o qualificativo de indício quando os mesmos dão conta de factos ocorridos (45). A Comissão regista a este propósito que nem as autoridades italianas, nem a SEA contestaram os facto em questão, não tendo desejado comentar o facto de a presidente da Câmara de Milão, a Sra. Moratti, ter solicitado e obtido, em 2006, a demissão de Giuseppe Bencini, o então presidente e administrador delegado, dois anos antes do termo do seu mandato (46). |
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(203)

A este propósito, contrariamente ao que alegam as autoridades italianas, a Comissão só atribui aos artigos de imprensa o qualificativo de indício quando os mesmos dão conta de factos ocorridos (45). A Comissão regista a este propósito que nem as autoridades italianas, nem a SEA contestaram os facto em questão, não tendo desejado comentar o facto de a presidente da Câmara de Milão, a Sra. Moratti, ter solicitado e obtido, em 2006, a demissão de Giuseppe Bencini, o então presidente e administrador delegado, dois anos antes do termo do seu mandato (46).

| (204) | A Comissão sublinha neste contexto que o Advogado-Geral no processo Stardust Marine tinha considerado que, «atendendo às dificuldades de prova e ao risco evidente de desvio das regras», os índices da intervenção do Estado podiam também ser deduzidos de simples «artigos de imprensa» (47). |
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(204)

A Comissão sublinha neste contexto que o Advogado-Geral no processo Stardust Marine tinha considerado que, «atendendo às dificuldades de prova e ao risco evidente de desvio das regras», os índices da intervenção do Estado podiam também ser deduzidos de simples «artigos de imprensa» (47).

| (205) | No que se refere ao facto de que, segundo a SEA, os artigos de imprensa e os factos neles revelados datam de 2006 e não poderiam «provar» nada quanto à influência da Câmara de Milão, a Comissão considera que os indícios de dependência dos administradores indicam o contexto geral do funcionamento da SEA e o consequente contexto no qual foram tomadas as decisões anuais de cobertura das perdas da SEA Handling. De qualquer forma, a análise da Comissão incide também no período posterior a 2006. |
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(205)

No que se refere ao facto de que, segundo a SEA, os artigos de imprensa e os factos neles revelados datam de 2006 e não poderiam «provar» nada quanto à influência da Câmara de Milão, a Comissão considera que os indícios de dependência dos administradores indicam o contexto geral do funcionamento da SEA e o consequente contexto no qual foram tomadas as decisões anuais de cobertura das perdas da SEA Handling. De qualquer forma, a análise da Comissão incide também no período posterior a 2006.

| (206) | Em terceiro lugar, no que se refere às cartas de demissão em branco entregues pelos administradores da SEA à presidente da Câmara de Milão, a Comissão não concorda com a afirmação da SEA e das autoridades italianas, segundo a qual tais cartas, que teriam apenas um valor moral e não jurídico, não poderiam condicionar as ações dos membros do conselho de administração. A Comissão considera, com efeito, que esta prática só podia ter por objetivo reforçar o controlo da Câmara de Milão sobre os administradores da SEA, ao reforçar de forma inequívoca o poder de sancionar a ação dos administradores, que a Câmara deveria ter exercido apenas dentro dos limites dos seus direitos enquanto acionista da SEA. Mesmo se tais cartas apenas tivessem um valor moral, o que não parece ser o caso, constituiriam sempre uma confirmação da ingerência das autoridades públicas na gestão da SEA. A Comissão recorda ainda que, na página 37 das suas observações de 15 de setembro de 2010, as autoridades italianas confirmaram que, para além de um valor puramente moral, tais cartas, na prática, impediam juridicamente o administrador em questão de pedir uma indemnização em caso de cessação antecipada indevida do contrato de trabalho, segundo o Código Civil italiano. Em consequência, a Câmara de Milão, que controla a assembleia dos acionistas, exerce um controlo apertado sobre os administradores, a partir do momento em que, mesmo que estes tenham agido no interesse da sociedade, podem a todo o momento ser exonerados pela assembleia sem qualquer direito a uma indemnização por cessação antecipada do contrato. No que se refere ao argumento da SEA Handling, segundo o qual as cartas de demissão em nada influenciaram o conselho de administração, dado que este último não acedeu ao pedido do acionista público de distribuição de 250-280 milhões de euros de dividendos extraordinários, a Comissão sublinha que a ata da assembleia da SEA de 24 de fevereiro de 2006 especificava que a distribuição de dividendos extraordinários no valor máximo de 200 milhões de euros permitiria à empresa manter um nível de endividamento correspondente à média das empresas comparáveis e garantindo suficiente flexibilidade financeira. Em segundo lugar, a Comissão nota que o mesmo documento especifica que o nível de dividendos de 200 milhões de euros tinha sido fixado pela SEA com base em motivações objetivas e representava o máximo que a empresa podia distribuir com base nos indicadores financeiros da altura. Por fim, o documento Relatório de Gestão de 2006 confirma de facto o aumento do endividamento (que em 2006 tinha duplicado em relação a 2005), o qual se explica em parte pela diminuição da liquidez, tendo em conta a distribuição de dividendos extraordinários aos acionistas. Em consequência, se a SEA tivesse distribuído mais dividendos, teria sido mais difícil cobrir as perdas da SEA Handling nesse ano. Acresce que o facto de um acionista poder por vezes solicitar um determinado montante de dividendos, mas a direção decidir distribuir um montante inferior é corrente na vida de uma empresa e não contradiz o facto de essa direção poder ser estreitamente controlada por tal acionista. |
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(206)

Em terceiro lugar, no que se refere às cartas de demissão em branco entregues pelos administradores da SEA à presidente da Câmara de Milão, a Comissão não concorda com a afirmação da SEA e das autoridades italianas, segundo a qual tais cartas, que teriam apenas um valor moral e não jurídico, não poderiam condicionar as ações dos membros do conselho de administração. A Comissão considera, com efeito, que esta prática só podia ter por objetivo reforçar o controlo da Câmara de Milão sobre os administradores da SEA, ao reforçar de forma inequívoca o poder de sancionar a ação dos administradores, que a Câmara deveria ter exercido apenas dentro dos limites dos seus direitos enquanto acionista da SEA. Mesmo se tais cartas apenas tivessem um valor moral, o que não parece ser o caso, constituiriam sempre uma confirmação da ingerência das autoridades públicas na gestão da SEA. A Comissão recorda ainda que, na página 37 das suas observações de 15 de setembro de 2010, as autoridades italianas confirmaram que, para além de um valor puramente moral, tais cartas, na prática, impediam juridicamente o administrador em questão de pedir uma indemnização em caso de cessação antecipada indevida do contrato de trabalho, segundo o Código Civil italiano. Em consequência, a Câmara de Milão, que controla a assembleia dos acionistas, exerce um controlo apertado sobre os administradores, a partir do momento em que, mesmo que estes tenham agido no interesse da sociedade, podem a todo o momento ser exonerados pela assembleia sem qualquer direito a uma indemnização por cessação antecipada do contrato. No que se refere ao argumento da SEA Handling, segundo o qual as cartas de demissão em nada influenciaram o conselho de administração, dado que este último não acedeu ao pedido do acionista público de distribuição de 250-280 milhões de euros de dividendos extraordinários, a Comissão sublinha que a ata da assembleia da SEA de 24 de fevereiro de 2006 especificava que a distribuição de dividendos extraordinários no valor máximo de 200 milhões de euros permitiria à empresa manter um nível de endividamento correspondente à média das empresas comparáveis e garantindo suficiente flexibilidade financeira. Em segundo lugar, a Comissão nota que o mesmo documento especifica que o nível de dividendos de 200 milhões de euros tinha sido fixado pela SEA com base em motivações objetivas e representava o máximo que a empresa podia distribuir com base nos indicadores financeiros da altura. Por fim, o documento Relatório de Gestão de 2006 confirma de facto o aumento do endividamento (que em 2006 tinha duplicado em relação a 2005), o qual se explica em parte pela diminuição da liquidez, tendo em conta a distribuição de dividendos extraordinários aos acionistas. Em consequência, se a SEA tivesse distribuído mais dividendos, teria sido mais difícil cobrir as perdas da SEA Handling nesse ano. Acresce que o facto de um acionista poder por vezes solicitar um determinado montante de dividendos, mas a direção decidir distribuir um montante inferior é corrente na vida de uma empresa e não contradiz o facto de essa direção poder ser estreitamente controlada por tal acionista.

| (207) | A Comissão considera que tal prática constitui o reflexo objetivo de uma situação de dependência. A Comissão, sem poder julgar da influência efetiva que esta prática pode ter tido a posteriori, considera que estas cartas, pelo simples facto de existirem, podiam condicionar (a priori) a ação dos membros do conselho de administração nomeados pela Câmara de Milão. As autoridades públicas nem sequer precisavam de referir tais cartas para exercer essa influência, pois é evidente que a sua existência colocava os administradores numa posição de sujeição em relação à presidente da Câmara de Milão. |
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(207)

A Comissão considera que tal prática constitui o reflexo objetivo de uma situação de dependência. A Comissão, sem poder julgar da influência efetiva que esta prática pode ter tido a posteriori, considera que estas cartas, pelo simples facto de existirem, podiam condicionar (a priori) a ação dos membros do conselho de administração nomeados pela Câmara de Milão. As autoridades públicas nem sequer precisavam de referir tais cartas para exercer essa influência, pois é evidente que a sua existência colocava os administradores numa posição de sujeição em relação à presidente da Câmara de Milão.

| (208) | No que se refere às precisões dadas pelas autoridades italianas a propósito da designação dos membros do conselho de administração, a Comissão reafirma que é de facto a Câmara de Milão que nomeia os membros do conselho de administração. Esta situação resulta claramente do facto de, como as autoridades italianas o declararam, a Câmara designar os administradores, que são depois nomeados pela assembleia geral onde esta é acionista maioritário. Este critério orgânico do controlo da Câmara sobre a SEA não é por si só suficiente para demonstrar o exercício efetivo do controlo por parte da Câmara sobre a SEA no caso jacente, mas contribui para tal demonstração. |
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(208)

No que se refere às precisões dadas pelas autoridades italianas a propósito da designação dos membros do conselho de administração, a Comissão reafirma que é de facto a Câmara de Milão que nomeia os membros do conselho de administração. Esta situação resulta claramente do facto de, como as autoridades italianas o declararam, a Câmara designar os administradores, que são depois nomeados pela assembleia geral onde esta é acionista maioritário. Este critério orgânico do controlo da Câmara sobre a SEA não é por si só suficiente para demonstrar o exercício efetivo do controlo por parte da Câmara sobre a SEA no caso jacente, mas contribui para tal demonstração.

| (209) | Quanto aos «contraindícios» referidos pelas autoridades italianas, ou seja, que aos membros do Conselho Comunal tenha sido recusado várias vezes o acesso a documentos internos da SEA, o que tenderia a demonstrar a impossibilidade de imputar as medidas ao Estado, a Comissão considera-os pouco conclusivos, na medida em que o mero cumprimento das normas formais previstas no Código Civil italiano, de não divulgação de informações internas de uma empresa, tais como a ata do conselho de administração, não exclui a influência efetiva da Câmara de Milão sobre a SEA, tanto em geral como no caso jacente. A Comissão sublinha ainda que os vários membros do conselho de administração a quem foi negado o acesso a determinados documentos faziam parte da oposição e não integravam o executivo da Câmara. Quando afirma que a Câmara de Milão mantém com a SEA uma relação de dependência em relação a si própria, a Comissão visa em especial as autoridades que exercem poderes de decisão na Câmara, capazes de influenciar a gestão da empresa. |
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(209)

Quanto aos «contraindícios» referidos pelas autoridades italianas, ou seja, que aos membros do Conselho Comunal tenha sido recusado várias vezes o acesso a documentos internos da SEA, o que tenderia a demonstrar a impossibilidade de imputar as medidas ao Estado, a Comissão considera-os pouco conclusivos, na medida em que o mero cumprimento das normas formais previstas no Código Civil italiano, de não divulgação de informações internas de uma empresa, tais como a ata do conselho de administração, não exclui a influência efetiva da Câmara de Milão sobre a SEA, tanto em geral como no caso jacente. A Comissão sublinha ainda que os vários membros do conselho de administração a quem foi negado o acesso a determinados documentos faziam parte da oposição e não integravam o executivo da Câmara. Quando afirma que a Câmara de Milão mantém com a SEA uma relação de dependência em relação a si própria, a Comissão visa em especial as autoridades que exercem poderes de decisão na Câmara, capazes de influenciar a gestão da empresa.

| (210) | Em quarto lugar, dada a importância das operações dos aeroportos de Malpensa e Linate no contexto socioeconómico local e o seu papel fundamental nas várias políticas, quer se trate da política dos transportes, do desenvolvimento regional ou ainda do ordenamento territorial, as autoridades públicas não estão geralmente «ausentes» quando o operador aeroportuário toma decisões importantes para o funcionamento a longo prazo de uma tal infraestrutura e, sobretudo, quando a autoridade em questão é também o principal acionista do operador aeroportuário. A Comissão regista que as autoridades italianas confirmam, nas suas observações, o alcance político das medidas em questão. No caso jacente, a Comissão regista que as medidas de cobertura dos prejuízos da SEA Handling faziam parte da estratégia do grupo SEA, como o explicaram as autoridades italianas nas suas observações. |
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(210)

Em quarto lugar, dada a importância das operações dos aeroportos de Malpensa e Linate no contexto socioeconómico local e o seu papel fundamental nas várias políticas, quer se trate da política dos transportes, do desenvolvimento regional ou ainda do ordenamento territorial, as autoridades públicas não estão geralmente «ausentes» quando o operador aeroportuário toma decisões importantes para o funcionamento a longo prazo de uma tal infraestrutura e, sobretudo, quando a autoridade em questão é também o principal acionista do operador aeroportuário. A Comissão regista que as autoridades italianas confirmam, nas suas observações, o alcance político das medidas em questão. No caso jacente, a Comissão regista que as medidas de cobertura dos prejuízos da SEA Handling faziam parte da estratégia do grupo SEA, como o explicaram as autoridades italianas nas suas observações.

| (211) | Em quinto lugar, a Comissão considera que as medidas de cobertura das perdas sob forma de aumentos do capital da SEA Handling não constituíam medidas de gestão corrente, tratando-se antes de medidas excecionais. O caráter excecional das medidas reflete-se tanto em termos económicos, dada a importância dos montantes em causa (cada cobertura de perdas foi compensada com um aumento de capital de vários milhões de euros), mas também do ponto de vista político, dado o efeito esperado das medidas de salvaguarda do emprego. |
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(211)

Em quinto lugar, a Comissão considera que as medidas de cobertura das perdas sob forma de aumentos do capital da SEA Handling não constituíam medidas de gestão corrente, tratando-se antes de medidas excecionais. O caráter excecional das medidas reflete-se tanto em termos económicos, dada a importância dos montantes em causa (cada cobertura de perdas foi compensada com um aumento de capital de vários milhões de euros), mas também do ponto de vista político, dado o efeito esperado das medidas de salvaguarda do emprego.

| (212) | Dado o seu caráter excecional, as medidas não foram tomadas de forma autónoma pelo conselho de administração da SEA, tendo sido objeto de explícita validação da assembleia geral, na qual a Câmara de Milão é acionista maioritária, em conformidade com os estatutos da SEA e os princípios consagrados no Código Civil nesta matéria. Não restam dúvidas de que a Câmara estivesse plenamente a par das medidas e as tivesse aprovado, tal como resulta das atas das assembleias gerais. Não só estava na origem de tais medidas, por força da sua participação no acordo de 26 de março de 2002, mas também tinha sido informada de cada medida de cobertura das perdas da SEA Handling, tendo dado sistematicamente o respetivo aval. Tais medidas excecionais eram por isso necessariamente imputáveis ao Estado. |
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(212)

Dado o seu caráter excecional, as medidas não foram tomadas de forma autónoma pelo conselho de administração da SEA, tendo sido objeto de explícita validação da assembleia geral, na qual a Câmara de Milão é acionista maioritária, em conformidade com os estatutos da SEA e os princípios consagrados no Código Civil nesta matéria. Não restam dúvidas de que a Câmara estivesse plenamente a par das medidas e as tivesse aprovado, tal como resulta das atas das assembleias gerais. Não só estava na origem de tais medidas, por força da sua participação no acordo de 26 de março de 2002, mas também tinha sido informada de cada medida de cobertura das perdas da SEA Handling, tendo dado sistematicamente o respetivo aval. Tais medidas excecionais eram por isso necessariamente imputáveis ao Estado.

| (213) | A Comissão recorda que o Tribunal afirmou, no acórdão Stardust Marine, que pode servir de índice de imputabilidade «qualquer outro indício, no caso concreto, de uma implicação ou da improbabilidade da não implicação das autoridades públicas na adoção de uma medida, atendendo igualmente ao alcance desta, ao seu conteúdo ou às condições de que se reveste» (48). |
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(213)

A Comissão recorda que o Tribunal afirmou, no acórdão Stardust Marine, que pode servir de índice de imputabilidade «qualquer outro indício, no caso concreto, de uma implicação ou da improbabilidade da não implicação das autoridades públicas na adoção de uma medida, atendendo igualmente ao alcance desta, ao seu conteúdo ou às condições de que se reveste» (48).

| (214) | Em conformidade com o capítulo 8.2.3, o facto de a SEA não ter agido em conformidade com o critério do investidor privado confirma também a implicação das autoridades públicas nas medidas em causa (49). |
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(214)

Em conformidade com o capítulo 8.2.3, o facto de a SEA não ter agido em conformidade com o critério do investidor privado confirma também a implicação das autoridades públicas nas medidas em causa (49).

| (215) | No caso concreto, dada a importância das medidas em causa e os outros elementos referidos na presente decisão, bem como na decisão de início do procedimento, a Comissão considera dispor de elementos suficientes para demonstrar a imputabilidade das medidas em questão ao Estado italiano, em razão da implicação da Câmara de Milão nas medidas de cobertura das perdas da SEA Handling ou da improbabilidade de uma ausência de implicação das autoridades públicas na adoção de tais medidas. |
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(215)

No caso concreto, dada a importância das medidas em causa e os outros elementos referidos na presente decisão, bem como na decisão de início do procedimento, a Comissão considera dispor de elementos suficientes para demonstrar a imputabilidade das medidas em questão ao Estado italiano, em razão da implicação da Câmara de Milão nas medidas de cobertura das perdas da SEA Handling ou da improbabilidade de uma ausência de implicação das autoridades públicas na adoção de tais medidas.

| (216) | Em consequência, a Comissão recusa a afirmação das autoridades italianas de que a Comissão deveria analisar individualmente cada uma das intervenções no capital da SEA Handling, a fim de verificar as condições de existência de auxílio e, concretamente, a sua imputabilidade à Câmara de Milão. A Comissão considera, com efeito, que o conjunto dos elementos expostos nos considerandos 174 a 186 (assim como a análise das medidas na ótica do investidor privado avisado) é suficiente para demonstrar que a cobertura dos prejuízos através de injeções de capital só pode ter resultado de uma estratégia e de uma implicação das autoridades públicas ao longo de todo o período em análise. Com efeito, as próprias autoridades italianas afirmaram que, embora as decisões de cobertura das perdas tivessem sido formalmente tomadas numa base anual, existia uma estratégia plurianual de cobertura das perdas durante o período necessário à restruturação (ver considerandos 225 a 232). |
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(216)

Em consequência, a Comissão recusa a afirmação das autoridades italianas de que a Comissão deveria analisar individualmente cada uma das intervenções no capital da SEA Handling, a fim de verificar as condições de existência de auxílio e, concretamente, a sua imputabilidade à Câmara de Milão. A Comissão considera, com efeito, que o conjunto dos elementos expostos nos considerandos 174 a 186 (assim como a análise das medidas na ótica do investidor privado avisado) é suficiente para demonstrar que a cobertura dos prejuízos através de injeções de capital só pode ter resultado de uma estratégia e de uma implicação das autoridades públicas ao longo de todo o período em análise. Com efeito, as próprias autoridades italianas afirmaram que, embora as decisões de cobertura das perdas tivessem sido formalmente tomadas numa base anual, existia uma estratégia plurianual de cobertura das perdas durante o período necessário à restruturação (ver considerandos 225 a 232).

| (217) | A Comissão conclui por isso que as medidas em questão devem ser consideradas imputáveis ao Estado. |
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(217)

A Comissão conclui por isso que as medidas em questão devem ser consideradas imputáveis ao Estado.

8.2.2.   SOBRE O CARÁTER SELETIVO DAS MEDIDAS

| (218) | No caso em apreço, a medida é seletiva porque diz respeito exclusivamente à SEA Handling. |
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(218)

No caso em apreço, a medida é seletiva porque diz respeito exclusivamente à SEA Handling.

8.2.3.   SOBRE A APLICAÇÃO DO PRINCÍPIO DO INVESTIDOR PRIVADO NUMA ECONOMIA DE MERCADO E A PRESENÇA DE UMA VANTAGEM ECONÓMICA

| (219) | No que se refere à existência de uma vantagem económica, importa analisar se, em circunstâncias análogas, um investidor privado teria podido ser levado a proceder à cobertura de prejuízos como no caso em apreço. A este respeito, o Tribunal de Justiça esclareceu que, embora o comportamento do investidor privado, com o qual deve ser comparada a intervenção do investidor público que prossegue objetivos de política económica, não seja necessariamente o de um investidor normal que coloca os seus capitais com vista à sua rentabilização a mais ou menos curto prazo, deve, pelo menos, ser o de uma holding privada ou de um grupo privado de empresas que prossegue uma política estrutural, global ou setorial, orientado por perspetivas de rentabilidade a mais longo prazo (50). |
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(219)

No que se refere à existência de uma vantagem económica, importa analisar se, em circunstâncias análogas, um investidor privado teria podido ser levado a proceder à cobertura de prejuízos como no caso em apreço. A este respeito, o Tribunal de Justiça esclareceu que, embora o comportamento do investidor privado, com o qual deve ser comparada a intervenção do investidor público que prossegue objetivos de política económica, não seja necessariamente o de um investidor normal que coloca os seus capitais com vista à sua rentabilização a mais ou menos curto prazo, deve, pelo menos, ser o de uma holding privada ou de um grupo privado de empresas que prossegue uma política estrutural, global ou setorial, orientado por perspetivas de rentabilidade a mais longo prazo (50).

| (220) | O Tribunal de Justiça declarou ainda que um sócio privado podia razoavelmente injetar o capital necessário para assegurar a sobrevivência de uma empresa com dificuldades momentâneas, mas que, nesse caso, estaria em condições de recuperar a sua rentabilidade após uma reestruturação. No entanto, quando as entradas de capitais de um investidor público carecem de qualquer perspetiva de rentabilidade, mesmo a longo prazo, devem ser consideradas auxílios na aceção do artigo 107.o do TFUE (51). |
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(220)

O Tribunal de Justiça declarou ainda que um sócio privado podia razoavelmente injetar o capital necessário para assegurar a sobrevivência de uma empresa com dificuldades momentâneas, mas que, nesse caso, estaria em condições de recuperar a sua rentabilidade após uma reestruturação. No entanto, quando as entradas de capitais de um investidor público carecem de qualquer perspetiva de rentabilidade, mesmo a longo prazo, devem ser consideradas auxílios na aceção do artigo 107.o do TFUE (51).

| (221) | Importa também recordar que «para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (52). Assim, «avaliações económicas levadas a cabo depois da concessão da referida vantagem, a verificação retrospetiva da rentabilidade efetiva do investimento efetuado pelo Estado-Membro em causa ou justificações posteriores à escolha do procedimento efetivamente seguido não bastam para demonstrar que esse Estado-Membro adotou, prévia ou simultaneamente a essa concessão, uma decisão desse tipo enquanto acionista». Daqui resulta que a Comissão «pode recusar-se a examinar essas informações se os elementos de prova apresentados tiverem sido elaborados depois da adoção da decisão de efetuar o investimento em questão» (53). |
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(221)

Importa também recordar que «para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (52). Assim, «avaliações económicas levadas a cabo depois da concessão da referida vantagem, a verificação retrospetiva da rentabilidade efetiva do investimento efetuado pelo Estado-Membro em causa ou justificações posteriores à escolha do procedimento efetivamente seguido não bastam para demonstrar que esse Estado-Membro adotou, prévia ou simultaneamente a essa concessão, uma decisão desse tipo enquanto acionista». Daqui resulta que a Comissão «pode recusar-se a examinar essas informações se os elementos de prova apresentados tiverem sido elaborados depois da adoção da decisão de efetuar o investimento em questão» (53).

Estratégia plurianual de cobertura das perdas

| (222) | As autoridades italianas e a SEA argumentaram, nas suas observações, que, embora as decisões de cobertura das perdas tenham sido formalmente tomadas anualmente, a estratégia plurianual de cobertura das perdas adotada durante o período necessário à restruturação não podia ser posta em causa todos os anos e que os resultados só podiam ser avaliados numa base plurianual. Contudo, a Comissão salienta que foram apresentados cinco planos empresariais, alguns dos quais se referem a períodos que se sobrepõem, com uma duração máxima de cinco anos. Dado que, em geral, quando se prepara um novo plano empresarial, é feita uma avaliação da estratégia seguida por uma empresa, a fim de determinar se a mesma deve ser alterada ou prosseguida, a Comissão considera que a estratégia adotada relativamente à SEA Handling podia de facto ter sido revista a qualquer momento, antes da adoção de um novo plano, a fim de ter em conta a evolução do mercado. |
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(222)

As autoridades italianas e a SEA argumentaram, nas suas observações, que, embora as decisões de cobertura das perdas tenham sido formalmente tomadas anualmente, a estratégia plurianual de cobertura das perdas adotada durante o período necessário à restruturação não podia ser posta em causa todos os anos e que os resultados só podiam ser avaliados numa base plurianual. Contudo, a Comissão salienta que foram apresentados cinco planos empresariais, alguns dos quais se referem a períodos que se sobrepõem, com uma duração máxima de cinco anos. Dado que, em geral, quando se prepara um novo plano empresarial, é feita uma avaliação da estratégia seguida por uma empresa, a fim de determinar se a mesma deve ser alterada ou prosseguida, a Comissão considera que a estratégia adotada relativamente à SEA Handling podia de facto ter sido revista a qualquer momento, antes da adoção de um novo plano, a fim de ter em conta a evolução do mercado.

| (223) | As autoridades italianas e a SEA argumentaram que a decisão de cobertura das perdas futuras tinha sido tomada inicialmente em 2002 e sucessivamente em 2007, quando os resultados esperados não foram realizados, tendo-se então decidido rever a estratégia inicial que comportava a cobertura das perdas, para depois decidir prosseguir nessa via. Em substância, parecem apresentar as medidas em questão como duas injeções de capital decididas em 2002 e 2007, a efetuar mediante pagamentos anuais. |
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(223)

As autoridades italianas e a SEA argumentaram que a decisão de cobertura das perdas futuras tinha sido tomada inicialmente em 2002 e sucessivamente em 2007, quando os resultados esperados não foram realizados, tendo-se então decidido rever a estratégia inicial que comportava a cobertura das perdas, para depois decidir prosseguir nessa via. Em substância, parecem apresentar as medidas em questão como duas injeções de capital decididas em 2002 e 2007, a efetuar mediante pagamentos anuais.

| (224) | As autoridades italianas esclareceram, na carta de 14 de setembro, que o de-hubbing da Alitalia em 2007 tinha tido uma forte incidência na atividade da SEA Handling. Este impacto negativo nos resultados económicos da empresa foi agravado pelo abrandamento da atividade económica e levou a uma reflexão geral por parte da SEA sobre a viabilidade do modelo hub e sobre a eventualidade de optar por outro modelo empresarial. Segundo as autoridades italianas, a SEA decidiu finalmente, em vez de externalizar a atividade de assistência em escala, criar um novo modelo de empresa, a saber, o self-hub ou virtual hub, que, no entanto, não representa nada mais do que uma evolução do modelo anterior. Tal modelo requer um rigoroso controlo das atividades de assistência em escala. Segundo as autoridades italianas, isto demonstra a racionalidade da decisão da SEA de continuar a cobrir as perdas de exploração da sua filial SEA Handling, a fim de restabelecer a viabilidade das atividades de assistência em escala. As autoridades italianas afirmam, assim, que a revisão da estratégia da SEA em relação à sua filial se justificava plenamente por circunstâncias externas imprevistas e em caso algum estava em causa o objetivo da SEA de tornar as atividades de assistência em escala viáveis a longo prazo. |
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(224)

As autoridades italianas esclareceram, na carta de 14 de setembro, que o de-hubbing da Alitalia em 2007 tinha tido uma forte incidência na atividade da SEA Handling. Este impacto negativo nos resultados económicos da empresa foi agravado pelo abrandamento da atividade económica e levou a uma reflexão geral por parte da SEA sobre a viabilidade do modelo hub e sobre a eventualidade de optar por outro modelo empresarial. Segundo as autoridades italianas, a SEA decidiu finalmente, em vez de externalizar a atividade de assistência em escala, criar um novo modelo de empresa, a saber, o self-hub ou virtual hub, que, no entanto, não representa nada mais do que uma evolução do modelo anterior. Tal modelo requer um rigoroso controlo das atividades de assistência em escala. Segundo as autoridades italianas, isto demonstra a racionalidade da decisão da SEA de continuar a cobrir as perdas de exploração da sua filial SEA Handling, a fim de restabelecer a viabilidade das atividades de assistência em escala. As autoridades italianas afirmam, assim, que a revisão da estratégia da SEA em relação à sua filial se justificava plenamente por circunstâncias externas imprevistas e em caso algum estava em causa o objetivo da SEA de tornar as atividades de assistência em escala viáveis a longo prazo.

| (225) | Reconhecendo a existência de uma estratégia plurianual de cobertura das perdas por parte das autoridades italianas (em conformidade com o compromisso assumido pela Câmara de Milão de garantir o equilíbrio financeiro da SEA Handling e em conformidade com a demonstração já feita da imputabilidade de tais decisões à municipalidade), a Comissão considera que uma tal estratégia não reflete o comportamento de um investidor privado avisado. |
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(225)

Reconhecendo a existência de uma estratégia plurianual de cobertura das perdas por parte das autoridades italianas (em conformidade com o compromisso assumido pela Câmara de Milão de garantir o equilíbrio financeiro da SEA Handling e em conformidade com a demonstração já feita da imputabilidade de tais decisões à municipalidade), a Comissão considera que uma tal estratégia não reflete o comportamento de um investidor privado avisado.

| (226) | Ainda que um processo de restruturação possa necessitar de vários anos para dar resultados, um investidor privado avisado não assumiria «às cegas» um compromisso de vários anos, mas procuraria decidir sobre a injeção de novos fundos em cada ano, em função dos resultados da restruturação e das perspetivas futuras de rentabilidade. No caso jacente, um investidor privado avisado teria certamente revisto a estratégia já em 2003 ou 2004, dado que nessa altura era já evidente que o objetivo do retorno à rentabilidade em 2005 não seria cumprido, ou pelo menos tê-lo-ia feito em 2005 quando se verificou que o objetivo não fora realizado. De facto, mesmo que estivesse empenhado numa estratégia de cobertura das perdas a longo prazo, desde que não vinculado por obrigações jurídicas, um investidor privado teria revisto esta estratégia cada vez que fosse chamado a injetar fundos para cobrir as perdas da SEA Handling (54). |
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(226)

Ainda que um processo de restruturação possa necessitar de vários anos para dar resultados, um investidor privado avisado não assumiria «às cegas» um compromisso de vários anos, mas procuraria decidir sobre a injeção de novos fundos em cada ano, em função dos resultados da restruturação e das perspetivas futuras de rentabilidade. No caso jacente, um investidor privado avisado teria certamente revisto a estratégia já em 2003 ou 2004, dado que nessa altura era já evidente que o objetivo do retorno à rentabilidade em 2005 não seria cumprido, ou pelo menos tê-lo-ia feito em 2005 quando se verificou que o objetivo não fora realizado. De facto, mesmo que estivesse empenhado numa estratégia de cobertura das perdas a longo prazo, desde que não vinculado por obrigações jurídicas, um investidor privado teria revisto esta estratégia cada vez que fosse chamado a injetar fundos para cobrir as perdas da SEA Handling (54).

| (227) | Em particular, como a SEA indicou nas suas observações, o malogro das negociações com a [...] em 2002 tinha comprometido significativamente a possibilidade de realização do objetivo de retorno à rentabilidade da SEA Handling em 2005. Acontece que após a rejeição da proposta pelo conselho de administração da SEA, em 10 de setembro de 2002, ou seja, alguns meses apenas depois da constituição de SEA Handling, não foi considerada qualquer inflexão na estratégia de cobertura das perdas. |
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(227)

Em particular, como a SEA indicou nas suas observações, o malogro das negociações com a [...] em 2002 tinha comprometido significativamente a possibilidade de realização do objetivo de retorno à rentabilidade da SEA Handling em 2005. Acontece que após a rejeição da proposta pelo conselho de administração da SEA, em 10 de setembro de 2002, ou seja, alguns meses apenas depois da constituição de SEA Handling, não foi considerada qualquer inflexão na estratégia de cobertura das perdas.

| (228) | Em segundo lugar, é oportuno considerar que uma decisão tão importante quanto uma injeção de capital, sujeita à aprovação da assembleia geral, não pode ser considerada uma mera medida de execução de uma decisão mais geral de cobertura de prejuízos futuros. |
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(228)

Em segundo lugar, é oportuno considerar que uma decisão tão importante quanto uma injeção de capital, sujeita à aprovação da assembleia geral, não pode ser considerada uma mera medida de execução de uma decisão mais geral de cobertura de prejuízos futuros.

| (229) | Em terceiro lugar, as decisões de cobertura das perdas em vários anos não constam dos planos empresariais estratégicos da SEA Handling nem da SEA. Os órgãos da SEA não assumiram qualquer compromisso formal e vinculativo assente num plano empresarial que previsse injeções de capital de valores determinados pela SEA durante um certo número de anos (55). Em consequência, as decisões de 2002 e de 2007, quando muito incidiram sobre a restruturação da SEA Handling e não sobre a cobertura das perdas durante vários anos. Independentemente deste facto, um investidor privado não teria assumido um compromisso de cobertura de perdas ao longo de vários anos sem dispor pelo menos de uma estimativa do seu montante. |
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(229)

Em terceiro lugar, as decisões de cobertura das perdas em vários anos não constam dos planos empresariais estratégicos da SEA Handling nem da SEA. Os órgãos da SEA não assumiram qualquer compromisso formal e vinculativo assente num plano empresarial que previsse injeções de capital de valores determinados pela SEA durante um certo número de anos (55). Em consequência, as decisões de 2002 e de 2007, quando muito incidiram sobre a restruturação da SEA Handling e não sobre a cobertura das perdas durante vários anos. Independentemente deste facto, um investidor privado não teria assumido um compromisso de cobertura de perdas ao longo de vários anos sem dispor pelo menos de uma estimativa do seu montante.

| (230) | Disto resulta que os momentos em que os auxílios foram concedidos correspondem a cada um dos anos do período considerado, nomeadamente as datas em que a SEA decidiu proceder a um aumento de capital a fim de cobrir perdas, assumindo neste contexto compromissos juridicamente vinculativos (56). |
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(230)

Disto resulta que os momentos em que os auxílios foram concedidos correspondem a cada um dos anos do período considerado, nomeadamente as datas em que a SEA decidiu proceder a um aumento de capital a fim de cobrir perdas, assumindo neste contexto compromissos juridicamente vinculativos (56).

| (231) | No entanto, quando analisa as injeções da capital, a Comissão não pode ignorar as injeções efetuadas anteriormente. Com efeito, estas medidas estão estreitamente ligadas. Segundo as autoridades italianas, fazem parte da mesma estratégia. Visam responder a um mesmo objetivo, ou seja, suprir a perdas da SEA Handling para permitir a sobrevivência da sociedade e o seu retorno à rentabilidade. Mesmo do ponto de vista cronológico, constitui um processo contínuo, na medida em que foram adotadas anualmente, de forma consecutiva, a fim de responder às dificuldades constantes do beneficiário (57). |
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(231)

No entanto, quando analisa as injeções da capital, a Comissão não pode ignorar as injeções efetuadas anteriormente. Com efeito, estas medidas estão estreitamente ligadas. Segundo as autoridades italianas, fazem parte da mesma estratégia. Visam responder a um mesmo objetivo, ou seja, suprir a perdas da SEA Handling para permitir a sobrevivência da sociedade e o seu retorno à rentabilidade. Mesmo do ponto de vista cronológico, constitui um processo contínuo, na medida em que foram adotadas anualmente, de forma consecutiva, a fim de responder às dificuldades constantes do beneficiário (57).

| (232) | Dada a difícil situação em que se encontrava a SEA Handling desde a sua criação, a Comissão considera que um investidor privado avisado teria avaliado o risco de, a partir da primeira injeção de capital, tais medidas poderem constituir auxílios estatais ilegais e eventualmente incompatíveis e, em consequência, teria estudado o impacto de uma possível recuperação de tais auxílios sobre a rentabilidade do seu investimento. As autoridades italianas nunca forneceram qualquer elemento que demonstrasse que tinha sido efetuada uma avaliação deste tipo. |
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(232)

Dada a difícil situação em que se encontrava a SEA Handling desde a sua criação, a Comissão considera que um investidor privado avisado teria avaliado o risco de, a partir da primeira injeção de capital, tais medidas poderem constituir auxílios estatais ilegais e eventualmente incompatíveis e, em consequência, teria estudado o impacto de uma possível recuperação de tais auxílios sobre a rentabilidade do seu investimento. As autoridades italianas nunca forneceram qualquer elemento que demonstrasse que tinha sido efetuada uma avaliação deste tipo.

As injeções de capital de 2002

| (233) | Não se discute o facto de, à data da primeira injeção de capital, a SEA Handling ser uma empresa em dificuldade na aceção das Orientações E&R de 1999. |
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(233)

Não se discute o facto de, à data da primeira injeção de capital, a SEA Handling ser uma empresa em dificuldade na aceção das Orientações E&R de 1999.

| (234) | Os pontos 16 e 17 de tais orientações estabelecem que, quando os poderes públicos efetuam injeções de capital em empresas em dificuldade, é provável que as transferências financeiras contenham elementos de auxílio estatal (a partir do momento em que seria muito difícil que tal investimento produzisse um rendimento que pudesse ser considerado aceitável por um investidor privado prudente a operar numa economia de mercado, dados os riscos que o mesmo comporta). Daí que tais injeções devam ser antecipadamente notificadas à Comissão para poderem ser autorizadas enquanto auxílio estatal. |
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(234)

Os pontos 16 e 17 de tais orientações estabelecem que, quando os poderes públicos efetuam injeções de capital em empresas em dificuldade, é provável que as transferências financeiras contenham elementos de auxílio estatal (a partir do momento em que seria muito difícil que tal investimento produzisse um rendimento que pudesse ser considerado aceitável por um investidor privado prudente a operar numa economia de mercado, dados os riscos que o mesmo comporta). Daí que tais injeções devam ser antecipadamente notificadas à Comissão para poderem ser autorizadas enquanto auxílio estatal.

| (235) | Contudo, em 2002, as autoridades italianas não atenderam devidamente às indicações constantes das Orientações de 1999 (como aconteceu com as outras injeções de capital) e procederam a injeções de capital mesmo sem ter baseado a sua decisão num plano empresarial detalhado que demonstrasse que a SEA Handling estaria em condições de inverter a trajetória e recuperar a rentabilidade num lapso de tempo razoável (58). |
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(235)

Contudo, em 2002, as autoridades italianas não atenderam devidamente às indicações constantes das Orientações de 1999 (como aconteceu com as outras injeções de capital) e procederam a injeções de capital mesmo sem ter baseado a sua decisão num plano empresarial detalhado que demonstrasse que a SEA Handling estaria em condições de inverter a trajetória e recuperar a rentabilidade num lapso de tempo razoável (58).

| (236) | A Comissão considera que um investidor privado a operar no mercado não teria efetuado as injeções de capital de 2002 sem um plano empresarial suficientemente detalhado, assente em hipóteses sólidas e fiáveis, que descrevesse circunstanciadamente as medidas necessárias para recuperar a rentabilidade da empresa, analisasse os vários cenários possíveis e demonstrasse que o investimento teria produzido um resultado suficiente para o investidor (tendo em conta o risco intrínseco), em termos de dividendos, aumento do valor da sua participação ou outras vantagens. |
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(236)

A Comissão considera que um investidor privado a operar no mercado não teria efetuado as injeções de capital de 2002 sem um plano empresarial suficientemente detalhado, assente em hipóteses sólidas e fiáveis, que descrevesse circunstanciadamente as medidas necessárias para recuperar a rentabilidade da empresa, analisasse os vários cenários possíveis e demonstrasse que o investimento teria produzido um resultado suficiente para o investidor (tendo em conta o risco intrínseco), em termos de dividendos, aumento do valor da sua participação ou outras vantagens.

| (237) | Daí que, já as primeiras injeções de 2002 não parecem satisfazer o critério do investidor numa economia de mercado e conferem à SEA Handling uma vantagem que a empresa não teria tido em condições normais de mercado. |
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(237)

Daí que, já as primeiras injeções de 2002 não parecem satisfazer o critério do investidor numa economia de mercado e conferem à SEA Handling uma vantagem que a empresa não teria tido em condições normais de mercado.

A situação no momento das decisões

| (238) | No que se refere ao contexto em que os auxílios foram concedidos e que a Comissão deveria ter tido em conta para efeitos da aplicação do princípio do investidor privado, a Comissão esclarece a seguir a sua abordagem, em resposta à argumentação das autoridades italianas e da SEA. |
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(238)

No que se refere ao contexto em que os auxílios foram concedidos e que a Comissão deveria ter tido em conta para efeitos da aplicação do princípio do investidor privado, a Comissão esclarece a seguir a sua abordagem, em resposta à argumentação das autoridades italianas e da SEA.

| (239) | Em primeiro lugar, no que se refere ao impacto nas escolhas da SEA do quadro normativo específico que vigora em Itália e da pressão concorrencial particularmente forte daí decorrente, a Comissão observa que lhe cabe certificar-se de que o objetivo da Diretiva 96/67/CE — ou seja, a realização de um mercado único dos serviços de assistência em escala na União, através de uma liberalização do setor, o que implica uma concorrência acrescida entre os operadores do setor — não seja comprometido pela concessão de auxílios estatais suscetíveis de falsear a concorrência. Em consequência, as medidas adotadas pelo Estado-Membro para dar cumprimento à diretiva em questão não podem demonstrar a conformidade com o critério do investidor privado avisado do apoio financeiro concedido a um operador para suprir os efeitos decorrentes de um contexto económico mais competitivo. Em contrapartida, o facto de a Itália ter optado por uma liberalização total do mercado da assistência em escala e de a ENAC ter autorizado 84 prestadores a operar em Malpensa e em Linate é devidamente considerado pela Comissão na presente decisão, nomeadamente na análise do comportamento que teria tido um investidor privado numa situação como a da SEA. |
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(239)

Em primeiro lugar, no que se refere ao impacto nas escolhas da SEA do quadro normativo específico que vigora em Itália e da pressão concorrencial particularmente forte daí decorrente, a Comissão observa que lhe cabe certificar-se de que o objetivo da Diretiva 96/67/CE — ou seja, a realização de um mercado único dos serviços de assistência em escala na União, através de uma liberalização do setor, o que implica uma concorrência acrescida entre os operadores do setor — não seja comprometido pela concessão de auxílios estatais suscetíveis de falsear a concorrência. Em consequência, as medidas adotadas pelo Estado-Membro para dar cumprimento à diretiva em questão não podem demonstrar a conformidade com o critério do investidor privado avisado do apoio financeiro concedido a um operador para suprir os efeitos decorrentes de um contexto económico mais competitivo. Em contrapartida, o facto de a Itália ter optado por uma liberalização total do mercado da assistência em escala e de a ENAC ter autorizado 84 prestadores a operar em Malpensa e em Linate é devidamente considerado pela Comissão na presente decisão, nomeadamente na análise do comportamento que teria tido um investidor privado numa situação como a da SEA.

| (240) | A Comissão sublinha também que vários outros Estados-Membros optaram por uma liberalização análoga [Dinamarca (Copenhaga), Espanha, Irlanda (Dublin), Reino Unido (Londres) e França (Paris)]. |
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(240)

A Comissão sublinha também que vários outros Estados-Membros optaram por uma liberalização análoga [Dinamarca (Copenhaga), Espanha, Irlanda (Dublin), Reino Unido (Londres) e França (Paris)].

| (241) | A Comissão sublinha que o quadro normativo aplicável é sempre o mesmo para todos os operadores do setor em Itália, cujo número, segundo a própria SEA, é elevado, estando habilitados a operar 84 entidades. |
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(241)

A Comissão sublinha que o quadro normativo aplicável é sempre o mesmo para todos os operadores do setor em Itália, cujo número, segundo a própria SEA, é elevado, estando habilitados a operar 84 entidades.

| (242) | As autoridades italianas não alegaram que tais serviços constituíam serviços de interesse económico geral que o mercado não estaria em condições de garantir. |
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(242)

As autoridades italianas não alegaram que tais serviços constituíam serviços de interesse económico geral que o mercado não estaria em condições de garantir.

| (243) | A Comissão recorda ainda que, independentemente do facto de a SEA ter optado por uma separação jurídica (donde, contabilística), deve ser aplicado o artigo 4.o da Diretiva 96/67/CE, que exige «uma rigorosa separação contabilística, de acordo com as práticas comerciais em vigor, entre as atividades ligadas à prestação desses serviços [de assistência em escala] e as suas restantes atividades» e proíbe as transferências «de fluxos financeiros entre a atividade da entidade gestora na sua qualidade de autoridade aeroportuária e a sua atividade de assistência em escala».Tal separação contabilística e a imposição da proibição de fluxos financeiros entre a atividade da entidade gestora e a atividade de assistência visa garantir condições de desenvolvimento de uma concorrência efetiva nos mercados da assistência em escala, garantindo que a atividade em escala dos operadores integrados verticalmente não beneficia de qualquer vantagem específica em relação a outros operadores. |
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(243)

A Comissão recorda ainda que, independentemente do facto de a SEA ter optado por uma separação jurídica (donde, contabilística), deve ser aplicado o artigo 4.o da Diretiva 96/67/CE, que exige «uma rigorosa separação contabilística, de acordo com as práticas comerciais em vigor, entre as atividades ligadas à prestação desses serviços [de assistência em escala] e as suas restantes atividades» e proíbe as transferências «de fluxos financeiros entre a atividade da entidade gestora na sua qualidade de autoridade aeroportuária e a sua atividade de assistência em escala».Tal separação contabilística e a imposição da proibição de fluxos financeiros entre a atividade da entidade gestora e a atividade de assistência visa garantir condições de desenvolvimento de uma concorrência efetiva nos mercados da assistência em escala, garantindo que a atividade em escala dos operadores integrados verticalmente não beneficia de qualquer vantagem específica em relação a outros operadores.

| (244) | A cobertura das perdas pela entidade gestora do aeroporto que comporte fluxos financeiros entre a atividade da entidade gestora e a atividade de assistência em escala é contrária às disposições da Diretiva 96/67/CE e aos seus objetivos. Por isso, o facto de a SEA ter optado por uma separação não apenas contabilística, mas também jurídica, das suas atividades não altera a constatação da Comissão, quanto à presença de uma vantagem indevida concedida à SEA Handling. |
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(244)

A cobertura das perdas pela entidade gestora do aeroporto que comporte fluxos financeiros entre a atividade da entidade gestora e a atividade de assistência em escala é contrária às disposições da Diretiva 96/67/CE e aos seus objetivos. Por isso, o facto de a SEA ter optado por uma separação não apenas contabilística, mas também jurídica, das suas atividades não altera a constatação da Comissão, quanto à presença de uma vantagem indevida concedida à SEA Handling.

| (245) | Quanto à afirmação segundo a qual incumbe à SEA certificar-se de que todos os serviços de assistência em escala eram fornecidos, a Comissão considera que tal «obrigação legal» só deve ser entendida no sentido de, como o indicam as próprias autoridades italianas, esta responsabilidade poder ser assumida pelo próprio aeroporto, ou mediante coordenação da atividade de terceiros prestadores de serviços. Como a Comissão já o afirmou no ponto 95 da decisão de início do procedimento, a SEA não é obrigada a prestar ela própria estes serviços, nem através da sua filial SEA Handling. A responsabilidade geral do gestor aeroportuário em caso de disfuncionamento do aeroporto não pode, pois, ser invocada enquanto tal para justificar a falta de alternativa à cobertura das perdas da SEA Handling. Em segundo lugar, no que se refere ao contexto do mercado propriamente dito, a Comissão sublinha que, mesmo se aceitasse a alegação da SEA segundo a qual o setor da assistência em escala oferece em geral margens reduzidas e taxas de rentabilidade baixas, não pode admitir que esta consideração tenha podido justificar as injeções de capital à luz do critério do investidor privado numa economia de mercado, em particular tendo em conta a amplitude dos prejuízos da SEA Handling ao longo do período considerado. Pelo contrário, na página 5 do plano estratégico de 2007-2012, confirma-se que os operadores aeroportuários mais eficientes ao nível europeu externalizaram a assistência em escala. É isto igualmente que confirma o plano estratégico de 2009-2016, na página 7. Acresce que na página 28 do mesmo plano, encontra-se confirmação de que a tendência do mercado em 2001 era para a subcontratação da assistência em escala. Estes elementos contradizem as ideias segundo as quais a integração vertical entre o operador aeroportuário e o fornecedor de serviços de assistência em escala é essencial para garantir a qualidade e que, devido a margens reduzidas, era judicioso não subcontratar. |
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(245)

Quanto à afirmação segundo a qual incumbe à SEA certificar-se de que todos os serviços de assistência em escala eram fornecidos, a Comissão considera que tal «obrigação legal» só deve ser entendida no sentido de, como o indicam as próprias autoridades italianas, esta responsabilidade poder ser assumida pelo próprio aeroporto, ou mediante coordenação da atividade de terceiros prestadores de serviços. Como a Comissão já o afirmou no ponto 95 da decisão de início do procedimento, a SEA não é obrigada a prestar ela própria estes serviços, nem através da sua filial SEA Handling. A responsabilidade geral do gestor aeroportuário em caso de disfuncionamento do aeroporto não pode, pois, ser invocada enquanto tal para justificar a falta de alternativa à cobertura das perdas da SEA Handling. Em segundo lugar, no que se refere ao contexto do mercado propriamente dito, a Comissão sublinha que, mesmo se aceitasse a alegação da SEA segundo a qual o setor da assistência em escala oferece em geral margens reduzidas e taxas de rentabilidade baixas, não pode admitir que esta consideração tenha podido justificar as injeções de capital à luz do critério do investidor privado numa economia de mercado, em particular tendo em conta a amplitude dos prejuízos da SEA Handling ao longo do período considerado. Pelo contrário, na página 5 do plano estratégico de 2007-2012, confirma-se que os operadores aeroportuários mais eficientes ao nível europeu externalizaram a assistência em escala. É isto igualmente que confirma o plano estratégico de 2009-2016, na página 7. Acresce que na página 28 do mesmo plano, encontra-se confirmação de que a tendência do mercado em 2001 era para a subcontratação da assistência em escala. Estes elementos contradizem as ideias segundo as quais a integração vertical entre o operador aeroportuário e o fornecedor de serviços de assistência em escala é essencial para garantir a qualidade e que, devido a margens reduzidas, era judicioso não subcontratar.

| (246) | Sobretudo num mercado que oferece margens tão fracas, a SEA, em vez de cobrir as perdas da SEA Handling, deveria ter tomado medidas muito mais radicais para aumentar a eficácia da SEA Handling, mercê da diminuição das despesas com o pessoal, as quais representam uma parte considerável da estrutura de custos de uma empresa neste setor sujeito a forte pressão concorrencial. |
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(246)

Sobretudo num mercado que oferece margens tão fracas, a SEA, em vez de cobrir as perdas da SEA Handling, deveria ter tomado medidas muito mais radicais para aumentar a eficácia da SEA Handling, mercê da diminuição das despesas com o pessoal, as quais representam uma parte considerável da estrutura de custos de uma empresa neste setor sujeito a forte pressão concorrencial.

Alternativas à cobertura das perdas da SEA Handling

| (247) | A Comissão considera que a apreciação que a SEA faz da falta de alternativa à restruturação e à cobertura dos prejuízos da SEA Handling não reflete o comportamento de um investidor privado numa economia de mercado. Algumas das alternativas possíveis consistiam nomeadamente na externalização completa ou parcial das atividades ou na celebração de uma aliança estratégica através da cessão de uma parte da SEA Handling a um parceiro estratégico. Acresce que, como foi sublinhado no considerando anterior, nada teria impedido a SEA de tomar medidas de restruturação mais radicais para aumentar a eficácia da SEA Handling num lapso de tempo aceitável para um investidor privado. |
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(247)

A Comissão considera que a apreciação que a SEA faz da falta de alternativa à restruturação e à cobertura dos prejuízos da SEA Handling não reflete o comportamento de um investidor privado numa economia de mercado. Algumas das alternativas possíveis consistiam nomeadamente na externalização completa ou parcial das atividades ou na celebração de uma aliança estratégica através da cessão de uma parte da SEA Handling a um parceiro estratégico. Acresce que, como foi sublinhado no considerando anterior, nada teria impedido a SEA de tomar medidas de restruturação mais radicais para aumentar a eficácia da SEA Handling num lapso de tempo aceitável para um investidor privado.

| (248) | No que se refere à possibilidade de cessão, a Comissão não pode ajuizar dos esforços empreendidos pela SEA para concluir a aliança que teria permitido beneficiar de sinergias decorrentes da integração numa rede internacional. Contudo, regista que a SEA, nas observações que formulou, mencionou apenas dois processos de venda parcial, ou seja, a que levou às negociações que falharam com a [...], em 2002, e a que foi iniciada sem resultado em 2007-2008. Esta opção parece desde então estar condicionada a uma recuperação da rentabilidade da SEA Handling por outros meios. A Comissão considera que a falta de interesse por parte de sociedades privadas em investir na SEA Handling constitui um indicador da falta de perspetivas fiáveis quanto à rentabilidade da empresa. |
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(248)

No que se refere à possibilidade de cessão, a Comissão não pode ajuizar dos esforços empreendidos pela SEA para concluir a aliança que teria permitido beneficiar de sinergias decorrentes da integração numa rede internacional. Contudo, regista que a SEA, nas observações que formulou, mencionou apenas dois processos de venda parcial, ou seja, a que levou às negociações que falharam com a [...], em 2002, e a que foi iniciada sem resultado em 2007-2008. Esta opção parece desde então estar condicionada a uma recuperação da rentabilidade da SEA Handling por outros meios. A Comissão considera que a falta de interesse por parte de sociedades privadas em investir na SEA Handling constitui um indicador da falta de perspetivas fiáveis quanto à rentabilidade da empresa.

| (249) | No que se refere à possibilidade de externalizar uma parte ou a totalidade das atividades de assistência em escala, as autoridades italianas começaram por fazer valer que nenhum operador teria querido retomar essas atividades. A este propósito, a Comissão recorda que a queixa emana da [...] e que também a [...] se manifestou contrária às medidas em questão. |
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(249)

No que se refere à possibilidade de externalizar uma parte ou a totalidade das atividades de assistência em escala, as autoridades italianas começaram por fazer valer que nenhum operador teria querido retomar essas atividades. A este propósito, a Comissão recorda que a queixa emana da [...] e que também a [...] se manifestou contrária às medidas em questão.

| (250) | Acresce que nem tal afirmação, nem a que alega que os potenciais operadores terceiros estariam interessados apenas nos serviços mais rentáveis (cherry-picking) resultam da observação concreta de um desinteresse manifesto, na sequência por exemplo de um concurso lançado pela SEA para a prestação dos serviços em questão. Por outras palavras, esta afirmação não assenta em qualquer elemento concreto, sendo sabido que vários operadores estão habilitados a prestar serviços em Itália, designadamente nos aeroportos de Malpensa e Linate. |
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(250)

Acresce que nem tal afirmação, nem a que alega que os potenciais operadores terceiros estariam interessados apenas nos serviços mais rentáveis (cherry-picking) resultam da observação concreta de um desinteresse manifesto, na sequência por exemplo de um concurso lançado pela SEA para a prestação dos serviços em questão. Por outras palavras, esta afirmação não assenta em qualquer elemento concreto, sendo sabido que vários operadores estão habilitados a prestar serviços em Itália, designadamente nos aeroportos de Malpensa e Linate.

| (251) | No que se refere à capacidade dos operadores terceiros, as autoridades italianas insistiram também no facto de que nenhum operador estava em condições de garantir o nível de qualidade necessário ao modelo empresarial da SEA, ou seja, o de aeroporto principal (hub e depois self-hub). A SEA considerou a este respeito que devia dispor de um fornecedor capaz de prestar todos os serviços de assistência em escala, o que não seria possível, já que os outros operadores presentes no mercado não disporiam dos recursos materiais, económicos e sobretudo humanos para garantir toda a gama de serviços necessários. |
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(251)

No que se refere à capacidade dos operadores terceiros, as autoridades italianas insistiram também no facto de que nenhum operador estava em condições de garantir o nível de qualidade necessário ao modelo empresarial da SEA, ou seja, o de aeroporto principal (hub e depois self-hub). A SEA considerou a este respeito que devia dispor de um fornecedor capaz de prestar todos os serviços de assistência em escala, o que não seria possível, já que os outros operadores presentes no mercado não disporiam dos recursos materiais, económicos e sobretudo humanos para garantir toda a gama de serviços necessários.

| (252) | Em primeiro lugar, a Comissão sublinha que a SEA considera, sem razão, que a oferta disponível para a prestação de serviços de assistência em escala se limita à oferta dos terceiros presentes num dado momento nos aeroportos de Malpensa e Linate, em vez da oferta potencial do conjunto dos prestadores habilitados a operar em Linate e Malpensa. As considerações algo vagas sobre a situação económica pretensamente negativa dos outros fornecedores que operam nas escalas milanesas ou o nível dos respetivos recursos efetivamente em atividade nestas escalas não são de modo algum relevantes. A presença efetiva e marginal de operadores nas escalas milanesas constitui apenas um exemplo da oferta potencialmente disponível e suscetível de entrar no mercado. O facto de os operadores terceiros que atualmente operam nas escalas milanesas não cobrirem todos os serviços não permite tirar conclusões sobre a sua capacidade. |
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(252)

Em primeiro lugar, a Comissão sublinha que a SEA considera, sem razão, que a oferta disponível para a prestação de serviços de assistência em escala se limita à oferta dos terceiros presentes num dado momento nos aeroportos de Malpensa e Linate, em vez da oferta potencial do conjunto dos prestadores habilitados a operar em Linate e Malpensa. As considerações algo vagas sobre a situação económica pretensamente negativa dos outros fornecedores que operam nas escalas milanesas ou o nível dos respetivos recursos efetivamente em atividade nestas escalas não são de modo algum relevantes. A presença efetiva e marginal de operadores nas escalas milanesas constitui apenas um exemplo da oferta potencialmente disponível e suscetível de entrar no mercado. O facto de os operadores terceiros que atualmente operam nas escalas milanesas não cobrirem todos os serviços não permite tirar conclusões sobre a sua capacidade.

| (253) | Em segundo lugar, as autoridades italianas e a SEA não justificaram o motivo pelo qual esta última deveria necessariamente ter cedido todos os serviços a um único operador. Se é lícito admitir que certas atividades possam ser menos rentáveis, estas poderiam ter sido cedidas se fossem retomadas por um operador que beneficiasse de economias de escala a nível internacional. |
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(253)

Em segundo lugar, as autoridades italianas e a SEA não justificaram o motivo pelo qual esta última deveria necessariamente ter cedido todos os serviços a um único operador. Se é lícito admitir que certas atividades possam ser menos rentáveis, estas poderiam ter sido cedidas se fossem retomadas por um operador que beneficiasse de economias de escala a nível internacional.

| (254) | Em terceiro lugar, no que se refere à capacidade efetiva dos operadores terceiros para fornecer a totalidade dos serviços de assistência em escala, a Comissão recusa a afirmação de que nenhum operador disporia dos recursos necessários. Segundo a SEA, há 84 prestadores habilitados a operar em Linate e Malpensa. Acresce que, como já foi referido, existia a possibilidade de externalizar uma parte das atividades, em vez da totalidade. |
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(254)

Em terceiro lugar, no que se refere à capacidade efetiva dos operadores terceiros para fornecer a totalidade dos serviços de assistência em escala, a Comissão recusa a afirmação de que nenhum operador disporia dos recursos necessários. Segundo a SEA, há 84 prestadores habilitados a operar em Linate e Malpensa. Acresce que, como já foi referido, existia a possibilidade de externalizar uma parte das atividades, em vez da totalidade.

| (255) | Em quarto lugar, a SEA não demonstrou concretamente que um operador terceiro não estaria em condições de satisfazer as exigências de qualidade reputadas essenciais para o bom funcionamento do modelo empresarial da SEA. A Comissão não concorda com a ideia de que no atual contexto a exigência de qualidade dos serviços invocada na Diretiva 96/67/CE e na legislação nacional seja pertinente. |
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(255)

Em quarto lugar, a SEA não demonstrou concretamente que um operador terceiro não estaria em condições de satisfazer as exigências de qualidade reputadas essenciais para o bom funcionamento do modelo empresarial da SEA. A Comissão não concorda com a ideia de que no atual contexto a exigência de qualidade dos serviços invocada na Diretiva 96/67/CE e na legislação nacional seja pertinente.

| (256) | No que se refere à justificação de ordem económica da SEA para demonstrar a inadequação de uma externalização de certos serviços de assistência em escala, devido à responsabilidade do gestor aeroportuário pela garantia dos serviços de guarda em caso de emergência e de imprevistos, a Comissão exprime reservas em relação a diversos pontos. |
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(256)

No que se refere à justificação de ordem económica da SEA para demonstrar a inadequação de uma externalização de certos serviços de assistência em escala, devido à responsabilidade do gestor aeroportuário pela garantia dos serviços de guarda em caso de emergência e de imprevistos, a Comissão exprime reservas em relação a diversos pontos.

| (257) | Em primeiro lugar, a SEA apresentou cálculos duvidosos para apoiar a sua argumentação. O número de efetivos em equivalentes a tempo completo (ETC) da SEA Handling afetados a atividades de gestão das emergências é demasiado elevado. Para 2003, a SEA considera este número não inferior a 336 ETC, representando um custo total de 9,9 milhões de euros e cerca de 8 % do número total de ETC da SEA Handling. É evidente que o custo efetivo suportado pela SEA Handling é muito inferior, já que este pessoal é também afetado, mesmo que não a título principal, a outras tarefas. Todavia, para calcular o custo total que a SEA suportaria em 2003, enquanto gestora do aeroporto, para retomar estas atividades, a SEA sugere multiplicar por 1,7 o número de ETC afetados a atividades de guarda e de gestão de imprevistos anteriormente calculado, para chegar à conclusão que a SEA devia empregar a tempo completo 569 trabalhadores, com um custo total de 20,6 milhões de euros. A SEA concluiu que a diferença entre estes dois montantes (20,6 milhões de euros — 9,9 milhões de euros) representa o ganho real se as atividades da SEA não fossem transferidas. A Comissão considera que o fator 1,7 é arbitrário, porque nenhuma justificação foi fornecida, apesar de competir à SEA provar que tinha calculado este custo hipotético de forma correta. Em segundo lugar, a Comissão considera que o número de ETC utilizado para calcular o custo total a suportar pela SEA é absolutamente irrealista. |
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(257)

Em primeiro lugar, a SEA apresentou cálculos duvidosos para apoiar a sua argumentação. O número de efetivos em equivalentes a tempo completo (ETC) da SEA Handling afetados a atividades de gestão das emergências é demasiado elevado. Para 2003, a SEA considera este número não inferior a 336 ETC, representando um custo total de 9,9 milhões de euros e cerca de 8 % do número total de ETC da SEA Handling. É evidente que o custo efetivo suportado pela SEA Handling é muito inferior, já que este pessoal é também afetado, mesmo que não a título principal, a outras tarefas. Todavia, para calcular o custo total que a SEA suportaria em 2003, enquanto gestora do aeroporto, para retomar estas atividades, a SEA sugere multiplicar por 1,7 o número de ETC afetados a atividades de guarda e de gestão de imprevistos anteriormente calculado, para chegar à conclusão que a SEA devia empregar a tempo completo 569 trabalhadores, com um custo total de 20,6 milhões de euros. A SEA concluiu que a diferença entre estes dois montantes (20,6 milhões de euros — 9,9 milhões de euros) representa o ganho real se as atividades da SEA não fossem transferidas. A Comissão considera que o fator 1,7 é arbitrário, porque nenhuma justificação foi fornecida, apesar de competir à SEA provar que tinha calculado este custo hipotético de forma correta. Em segundo lugar, a Comissão considera que o número de ETC utilizado para calcular o custo total a suportar pela SEA é absolutamente irrealista.

| (258) | A Comissão considera, porém, que para estimar o custo suportado pela SEA Handling é necessário ter em consideração o custo efetivo habitualmente faturado pela SEA Handling à SEA, bem como fazer uma estimativa mais realista do número de ETC da SEA Handling afetado a essas atividades, com base nos casos de emergência, imprevistos e de guarda efetivamente suportados em média durante um ano. |
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(258)

A Comissão considera, porém, que para estimar o custo suportado pela SEA Handling é necessário ter em consideração o custo efetivo habitualmente faturado pela SEA Handling à SEA, bem como fazer uma estimativa mais realista do número de ETC da SEA Handling afetado a essas atividades, com base nos casos de emergência, imprevistos e de guarda efetivamente suportados em média durante um ano.

| (259) | Em segundo lugar, o cálculo não tem em conta o custo significativo suportado pela SEA para cobrir as perdas que poderiam ter sido evitadas com a externalização de certas atividades ou do conjunto das atividades de assistência em escala a um operador mais competitivo. Ainda que a externalização dos serviços de guarda teria podido induzir um custo potencialmente mais elevado para a SEA, devido a sinergias possíveis da sua combinação com outras atividades realizadas internamente, o ganho global potencial resultante de uma externalização não permite, por si só, afirmar que não era possível outra solução que não a cobertura das perdas das perdas da SEA Handling, como a SEA afirma nas suas observações. |
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(259)

Em segundo lugar, o cálculo não tem em conta o custo significativo suportado pela SEA para cobrir as perdas que poderiam ter sido evitadas com a externalização de certas atividades ou do conjunto das atividades de assistência em escala a um operador mais competitivo. Ainda que a externalização dos serviços de guarda teria podido induzir um custo potencialmente mais elevado para a SEA, devido a sinergias possíveis da sua combinação com outras atividades realizadas internamente, o ganho global potencial resultante de uma externalização não permite, por si só, afirmar que não era possível outra solução que não a cobertura das perdas das perdas da SEA Handling, como a SEA afirma nas suas observações.

| (260) | De facto, a [...] previa a cessão da SEA Handling em 2010 depois do de-hubbing da Alitalia. Segundo a [...], a SEA tinha por principal objetivo o desenvolvimento de Malpensa como hub principal (página [...]) e a procura de uma nova transportadora aérea no prazo de 5 anos (página [...]). A cessão da SEA Handling é crucial para a consecução de tal objetivo e constitui uma etapa importante da reorganização da SEA, a fim de a fazer regressar ao grupo dos operadores aeroportuários mais rentáveis (páginas [...]). A própria SEA considerava que não era necessário manter a SEA Handling dentro do grupo, nem para gerir o aeroporto de Malpensa como um hub, nem para melhorar a situação financeira global da SEA. |
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(260)

De facto, a [...] previa a cessão da SEA Handling em 2010 depois do de-hubbing da Alitalia. Segundo a [...], a SEA tinha por principal objetivo o desenvolvimento de Malpensa como hub principal (página [...]) e a procura de uma nova transportadora aérea no prazo de 5 anos (página [...]). A cessão da SEA Handling é crucial para a consecução de tal objetivo e constitui uma etapa importante da reorganização da SEA, a fim de a fazer regressar ao grupo dos operadores aeroportuários mais rentáveis (páginas [...]). A própria SEA considerava que não era necessário manter a SEA Handling dentro do grupo, nem para gerir o aeroporto de Malpensa como um hub, nem para melhorar a situação financeira global da SEA.

| (261) | A Comissão concluiu que, embora a SEA pareça ter empreendido esforços para concluir uma aliança com um parceiro estratégico que poderia ter tido um impacto significativo na recuperação da rentabilidade da SEA Handling, a externalização de uma parte ou do conjunto das atividades a operadores terceiros era uma opção economicamente viável que um investidor privado teria necessariamente considerado e, se fosse o caso, seguido, em vez de cobrir as perdas de exploração durante vários anos com montantes consideráveis. Todavia, nenhum documento fornecido atesta uma possível reflexão sobre o futuro da SEA Handling ao longo do período considerado. |
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(261)

A Comissão concluiu que, embora a SEA pareça ter empreendido esforços para concluir uma aliança com um parceiro estratégico que poderia ter tido um impacto significativo na recuperação da rentabilidade da SEA Handling, a externalização de uma parte ou do conjunto das atividades a operadores terceiros era uma opção economicamente viável que um investidor privado teria necessariamente considerado e, se fosse o caso, seguido, em vez de cobrir as perdas de exploração durante vários anos com montantes consideráveis. Todavia, nenhum documento fornecido atesta uma possível reflexão sobre o futuro da SEA Handling ao longo do período considerado.

Sobre a escolha do modelo comercial do grupo SEA

| (262) | Para além da afirmação geral das autoridades italianas de que a escolha da SEA de manter o modelo de hub exige a prestação direta destes serviços por parte do gestor aeroportuário, esta escolha não parece ter sido justificada por uma análise idónea para determinar em que medida teria sido economicamente mais vantajoso para a SEA compensar as perdas da ordem dos 360 milhões de euros em relação aos ganhos potenciais com a existência de tal hub. Para além de afirmações de caráter geral, as autoridades italianas nunca transmitiram qualquer documento que demonstrasse uma reflexão sobre tal escolha. |
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(262)

Para além da afirmação geral das autoridades italianas de que a escolha da SEA de manter o modelo de hub exige a prestação direta destes serviços por parte do gestor aeroportuário, esta escolha não parece ter sido justificada por uma análise idónea para determinar em que medida teria sido economicamente mais vantajoso para a SEA compensar as perdas da ordem dos 360 milhões de euros em relação aos ganhos potenciais com a existência de tal hub. Para além de afirmações de caráter geral, as autoridades italianas nunca transmitiram qualquer documento que demonstrasse uma reflexão sobre tal escolha.

| (263) | No que se refere à ideia de que a cobertura dos prejuízos da SEA Handling teria permitido apoiar mais eficazmente o modelo de hub escolhido pela SEA, devido ao caráter complementar das atividades de assistência em escala e de gestão aeroportuária, a Comissão observa que, sem ajuizar da pertinência da escolha do grupo SEA, um tal condicionamento da estratégia da SEA Handling (para além de ser desmentido pelo facto de os grandes hubs europeus mais eficientes terem cedido a assistência em escala e pelos planos empresariais mencionados nos considerandos 281-282 e 283-286 (59)) assentaria apenas numa presunção da qualidade insuficiente que um operador externo poderia fornecer. Nenhuma precisão foi dada pela SEA sobre o nível de qualidade necessário, nem sobre o impacto que a qualidade insuficiente teria no funcionamento do aeroporto e nos seus resultados. Isto é tanto mais surpreendente quanto se considera que a SEA alegou que uma prestação inadequada de serviços de assistência em escala por terceiros teria prejudicado a imagem da SEA enquanto operador aeroportuário, facto que podia ser facilmente confirmado por um inquérito de mercado (ponto 106 da carta da SEA Handling de 21 de março de 2011). Na falta de uma avaliação clara dos eventuais danos em termos de imagem para a SEA, resultantes da externalização de toda ou parte da assistência em escala, a Comissão não pode aceitar o argumento segundo o qual o comportamento da SEA de cobrir sistematicamente as perdas da SEA Handling era economicamente racional, visto que era necessário evitar tais danos. Acresce que, nos termos do artigo 15.o da Diretiva 96/67/CE, o Estado-Membro (se necessário, a pedido do aeroporto) tem o direito de impor aos operadores de serviços de assistência em escala regras de conduta para garantir o bom funcionamento do aeroporto, incluindo quando os operadores são entidades terceiras relativamente ao aeroporto. De qualquer forma, nem a SEA nem a Itália forneceram elementos concretos que demonstrassem que o modelo de hub não podia ser realizado com a externalização de toda ou parte da assistência em escala. |
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(263)

No que se refere à ideia de que a cobertura dos prejuízos da SEA Handling teria permitido apoiar mais eficazmente o modelo de hub escolhido pela SEA, devido ao caráter complementar das atividades de assistência em escala e de gestão aeroportuária, a Comissão observa que, sem ajuizar da pertinência da escolha do grupo SEA, um tal condicionamento da estratégia da SEA Handling (para além de ser desmentido pelo facto de os grandes hubs europeus mais eficientes terem cedido a assistência em escala e pelos planos empresariais mencionados nos considerandos 281-282 e 283-286 (59)) assentaria apenas numa presunção da qualidade insuficiente que um operador externo poderia fornecer. Nenhuma precisão foi dada pela SEA sobre o nível de qualidade necessário, nem sobre o impacto que a qualidade insuficiente teria no funcionamento do aeroporto e nos seus resultados. Isto é tanto mais surpreendente quanto se considera que a SEA alegou que uma prestação inadequada de serviços de assistência em escala por terceiros teria prejudicado a imagem da SEA enquanto operador aeroportuário, facto que podia ser facilmente confirmado por um inquérito de mercado (ponto 106 da carta da SEA Handling de 21 de março de 2011). Na falta de uma avaliação clara dos eventuais danos em termos de imagem para a SEA, resultantes da externalização de toda ou parte da assistência em escala, a Comissão não pode aceitar o argumento segundo o qual o comportamento da SEA de cobrir sistematicamente as perdas da SEA Handling era economicamente racional, visto que era necessário evitar tais danos. Acresce que, nos termos do artigo 15.o da Diretiva 96/67/CE, o Estado-Membro (se necessário, a pedido do aeroporto) tem o direito de impor aos operadores de serviços de assistência em escala regras de conduta para garantir o bom funcionamento do aeroporto, incluindo quando os operadores são entidades terceiras relativamente ao aeroporto. De qualquer forma, nem a SEA nem a Itália forneceram elementos concretos que demonstrassem que o modelo de hub não podia ser realizado com a externalização de toda ou parte da assistência em escala.

| (264) | [...] confirma a intenção da SEA de não investir mais na SEA Handling porque a considerava uma participação não estratégica cujo objetivo consistia em garantir que Malpensa voltasse a ser um hub após o de-hubbling da Alitalia. |
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(264)

[...] confirma a intenção da SEA de não investir mais na SEA Handling porque a considerava uma participação não estratégica cujo objetivo consistia em garantir que Malpensa voltasse a ser um hub após o de-hubbling da Alitalia.

Sobre a restruturação da SEA Handling e os objetivos da SEA

| (265) | Fazendo referência ao acórdão ENI-Lanerossi, onde se afirma que «um sócio privado pode razoavelmente contribuir com o capital necessário para assegurar a sobrevivência de uma empresa que conhece dificuldades passageiras, mas que, eventualmente, após uma reestruturação, esteja em condições de recuperar a rendibilidade. Por isso, deve admitir-se que uma sociedade-mãe também pode, durante um período limitado, suportar os prejuízos de uma das suas filiais a fim de permitir a cessação da atividade desta última nas melhores condições. Essas decisões podem ser motivadas não somente pela probabilidade de tirar disso um proveito material indireto mas também por outras preocupações, como a de manter a imagem de marca do grupo ou de reorientar as suas atividades. Contudo, quando as contribuições de capital de um investidor público não têm em conta qualquer perspetiva de rendibilidade, mesmo a longo prazo, essas contribuições devem ser consideradas auxílios na aceção do artigo 92.o do Tratado, e a sua compatibilidade com o mercado comum deve ser apreciada apenas à luz dos critérios previstos por esta disposição» (60). |
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(265)

Fazendo referência ao acórdão ENI-Lanerossi, onde se afirma que «um sócio privado pode razoavelmente contribuir com o capital necessário para assegurar a sobrevivência de uma empresa que conhece dificuldades passageiras, mas que, eventualmente, após uma reestruturação, esteja em condições de recuperar a rendibilidade. Por isso, deve admitir-se que uma sociedade-mãe também pode, durante um período limitado, suportar os prejuízos de uma das suas filiais a fim de permitir a cessação da atividade desta última nas melhores condições. Essas decisões podem ser motivadas não somente pela probabilidade de tirar disso um proveito material indireto mas também por outras preocupações, como a de manter a imagem de marca do grupo ou de reorientar as suas atividades. Contudo, quando as contribuições de capital de um investidor público não têm em conta qualquer perspetiva de rendibilidade, mesmo a longo prazo, essas contribuições devem ser consideradas auxílios na aceção do artigo 92.o do Tratado, e a sua compatibilidade com o mercado comum deve ser apreciada apenas à luz dos critérios previstos por esta disposição» (60).

| (266) | As autoridades italianas consideraram que a Comissão devia analisar as decisões de cobertura das perdas de uma filial não apenas com base na probabilidade de retirar um lucro imediato, mas também com base noutras considerações que pudessem justificar a cobertura de perdas da filial que estivesse em condições de recuperar a sua rentabilidade mediante uma restruturação. |
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(266)

As autoridades italianas consideraram que a Comissão devia analisar as decisões de cobertura das perdas de uma filial não apenas com base na probabilidade de retirar um lucro imediato, mas também com base noutras considerações que pudessem justificar a cobertura de perdas da filial que estivesse em condições de recuperar a sua rentabilidade mediante uma restruturação.

| (267) | A este propósito, a SEA afirma que a compensação dos resultados da SEA Handling poderia justificar-se, em primeiro lugar, pela existência de um plano estratégico e de um plano de restruturação com boas perspetivas de rentabilidade a longo prazo e, em segundo lugar, por considerações diversas da rentabilidade financeira. |
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(267)

A este propósito, a SEA afirma que a compensação dos resultados da SEA Handling poderia justificar-se, em primeiro lugar, pela existência de um plano estratégico e de um plano de restruturação com boas perspetivas de rentabilidade a longo prazo e, em segundo lugar, por considerações diversas da rentabilidade financeira.

| (268) | No que se refere à primeira afirmação, a Comissão considera que os planos empresariais da SEA Handling que lhe foram apresentados não são suficientemente detalhados para justificar uma decisão neste sentido por parte de um investidor privado numa economia de mercado. Em particular, estes planos empresariais não constituem a solução «turnaround» que um investidor privado avisado teria exigido antes de injetar volumes de capital tão importantes numa empresa que tinha dificuldades económicas desde a sua criação. Não se basearam numa auditoria circunstanciada das causas destas dificuldades e das medidas necessárias para as resolver. Acresce que tais planos também não se basearam em previsões realistas quanto ao desenvolvimento da atividade da SEA Handling ou do setor e também não contêm uma análise dos cenários alternativos que um investidor privado diligente teria exigido em situação análoga. |
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(268)

No que se refere à primeira afirmação, a Comissão considera que os planos empresariais da SEA Handling que lhe foram apresentados não são suficientemente detalhados para justificar uma decisão neste sentido por parte de um investidor privado numa economia de mercado. Em particular, estes planos empresariais não constituem a solução «turnaround» que um investidor privado avisado teria exigido antes de injetar volumes de capital tão importantes numa empresa que tinha dificuldades económicas desde a sua criação. Não se basearam numa auditoria circunstanciada das causas destas dificuldades e das medidas necessárias para as resolver. Acresce que tais planos também não se basearam em previsões realistas quanto ao desenvolvimento da atividade da SEA Handling ou do setor e também não contêm uma análise dos cenários alternativos que um investidor privado diligente teria exigido em situação análoga.

Plano empresarial consolidado de 2002-2006

| (269) | Aprovado em 2001, o plano empresarial consolidado de 2002-2006 previa que a SEA Handling recuperasse a rentabilidade em 2005. Todavia, o plano em questão dizia respeito às atividades da SEA e não incluía uma descrição detalhada das medidas a tomar pela SEA para garantir a viabilidade da SEA Handling. |
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(269)

Aprovado em 2001, o plano empresarial consolidado de 2002-2006 previa que a SEA Handling recuperasse a rentabilidade em 2005. Todavia, o plano em questão dizia respeito às atividades da SEA e não incluía uma descrição detalhada das medidas a tomar pela SEA para garantir a viabilidade da SEA Handling.

| (270) | O plano enumera as medidas a tomar para aumentar em 20 % a produtividade da mão-de-obra até 2006 (página 17), sem contudo avaliar o impacto deste aumento nos resultados financeiros globais da empresa. A Comissão reputa que não se pode considerar que o plano assenta em hipóteses credíveis, visto que não prevê qualquer medida para atacar as causas estruturais dos prejuízos crónicos na atividade de assistência em escala, ou seja, os custos salariais excessivos (página 23). Pelo contrário, o plano previa um aumento desses custos para as atividades de assistência em escala no período considerado (anexo 3, página 13). Previa ainda um aumento de 37 % das receitas provenientes das atividades de assistência em escala (página 30) sem justificar tal previsão com argumentos realistas, tendo em conta, em especial, a presença de outras sociedades de assistência em escala nos aeroportos de Milão e a intensificação da concorrência no setor. A Comissão salienta a este propósito que a SEA já tinha reconhecido, no documento Relatório e balanço em 31 de dezembro de 2003, que a quota de mercado da SEA Handling se tinha reduzido em benefício dos seus concorrentes. |
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(270)

O plano enumera as medidas a tomar para aumentar em 20 % a produtividade da mão-de-obra até 2006 (página 17), sem contudo avaliar o impacto deste aumento nos resultados financeiros globais da empresa. A Comissão reputa que não se pode considerar que o plano assenta em hipóteses credíveis, visto que não prevê qualquer medida para atacar as causas estruturais dos prejuízos crónicos na atividade de assistência em escala, ou seja, os custos salariais excessivos (página 23). Pelo contrário, o plano previa um aumento desses custos para as atividades de assistência em escala no período considerado (anexo 3, página 13). Previa ainda um aumento de 37 % das receitas provenientes das atividades de assistência em escala (página 30) sem justificar tal previsão com argumentos realistas, tendo em conta, em especial, a presença de outras sociedades de assistência em escala nos aeroportos de Milão e a intensificação da concorrência no setor. A Comissão salienta a este propósito que a SEA já tinha reconhecido, no documento Relatório e balanço em 31 de dezembro de 2003, que a quota de mercado da SEA Handling se tinha reduzido em benefício dos seus concorrentes.

| (271) | A Comissão recorda ainda que, como indicou nos pontos 82 a 85 da decisão de início do procedimento, os resultados económicos da SEA Handling com base no plano empresarial consolidado de 2002-2006 e no plano empresarial de 2003-2007 não eram satisfatórios. |
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(271)

A Comissão recorda ainda que, como indicou nos pontos 82 a 85 da decisão de início do procedimento, os resultados económicos da SEA Handling com base no plano empresarial consolidado de 2002-2006 e no plano empresarial de 2003-2007 não eram satisfatórios.

Plano empresarial de 2003-2007

| (272) | A decisão de início do procedimento convidava explicitamente as autoridades italianas a fornecer o plano empresarial de 2002 da SEA Handling, bem como as alterações subsequentes ou qualquer outro documento relativo à estratégia de retorno à rentabilidade da SEA Handling. Inicialmente, as autoridades italianas não reagiram a este quesito nas observações que formularam. A SEA, enquanto terceiro interessado, apresentou finalmente o Plano de empresa de 2003-2007 da SEA Handling. Este último, a avaliar pelo título e pela forma, mais parece uma apresentação do dito plano da empresa, em que se declinam as principais hipóteses gerais subjacentes ao regresso à rentabilidade previsto nas estimativas para 2005. A Comissão considera que a apresentação retoma, no essencial, as linhas de ação da SEA Handling ao nível do grupo SEA no seu plano empresarial consolidado de 2002-2006 e não circunstancia suficientemente as medidas previstas para garantir a rentabilidade que um investidor privado teria logicamente exigido. |
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(272)

A decisão de início do procedimento convidava explicitamente as autoridades italianas a fornecer o plano empresarial de 2002 da SEA Handling, bem como as alterações subsequentes ou qualquer outro documento relativo à estratégia de retorno à rentabilidade da SEA Handling. Inicialmente, as autoridades italianas não reagiram a este quesito nas observações que formularam. A SEA, enquanto terceiro interessado, apresentou finalmente o Plano de empresa de 2003-2007 da SEA Handling. Este último, a avaliar pelo título e pela forma, mais parece uma apresentação do dito plano da empresa, em que se declinam as principais hipóteses gerais subjacentes ao regresso à rentabilidade previsto nas estimativas para 2005. A Comissão considera que a apresentação retoma, no essencial, as linhas de ação da SEA Handling ao nível do grupo SEA no seu plano empresarial consolidado de 2002-2006 e não circunstancia suficientemente as medidas previstas para garantir a rentabilidade que um investidor privado teria logicamente exigido.

| (273) | Embora o plano empresarial de 2003-2007 dê conta de uma situação muito crítica para a SEA Handling (custo da mão-de-obra demasiado elevado, importantes desequilíbrios organizativos, inovação tecnológica insuficiente e falta de exploração de potenciais fontes de receitas, p. 1), que poderia traduzir-se numa perda de quotas de mercado da qual a SEA Handling está ciente (p. 15), as medidas de redução do custo da mão-de-obra limitam-se essencialmente à menção de uma política de incentivo à saída e de aumento da contratação de trabalhadores temporários, assim como de um menor recurso às horas extraordinárias. A SEA estimou que desta forma se obteria uma redução de 3,1 % nas despesas com o pessoal entre 2003 e 2007. |
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(273)

Embora o plano empresarial de 2003-2007 dê conta de uma situação muito crítica para a SEA Handling (custo da mão-de-obra demasiado elevado, importantes desequilíbrios organizativos, inovação tecnológica insuficiente e falta de exploração de potenciais fontes de receitas, p. 1), que poderia traduzir-se numa perda de quotas de mercado da qual a SEA Handling está ciente (p. 15), as medidas de redução do custo da mão-de-obra limitam-se essencialmente à menção de uma política de incentivo à saída e de aumento da contratação de trabalhadores temporários, assim como de um menor recurso às horas extraordinárias. A SEA estimou que desta forma se obteria uma redução de 3,1 % nas despesas com o pessoal entre 2003 e 2007.

| (274) | Ainda que, segundo as informações fornecidas pelas autoridades italianas, a percentagem do custo da mão-de-obra no volume de negócios da SEA Handling fosse de 103,7 % em 2002 e de 94,9 % em 2003 (enquanto os operadores independentes registavam em média menos de 70 %), a SEA Handling limitou-se a fixar o objetivo de chegar a cerca de 75 % a partir de 2005 e de se manter a esse nível. |
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(274)

Ainda que, segundo as informações fornecidas pelas autoridades italianas, a percentagem do custo da mão-de-obra no volume de negócios da SEA Handling fosse de 103,7 % em 2002 e de 94,9 % em 2003 (enquanto os operadores independentes registavam em média menos de 70 %), a SEA Handling limitou-se a fixar o objetivo de chegar a cerca de 75 % a partir de 2005 e de se manter a esse nível.

| (275) | Acresce que a SEA Handling previa que esta melhoria fosse essencialmente induzida por um aumento do seu volume de negócios de 25 % entre 2003 e 2007 (páginas 5 e 6 do plano empresarial) e não por uma redução das despesas com o pessoal, estimada em apenas - 3,1 % entre 2003 e 2007 (com um ligeiro aumento do custo da mão-de-obra no período de 2004 a 2007). |
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(275)

Acresce que a SEA Handling previa que esta melhoria fosse essencialmente induzida por um aumento do seu volume de negócios de 25 % entre 2003 e 2007 (páginas 5 e 6 do plano empresarial) e não por uma redução das despesas com o pessoal, estimada em apenas - 3,1 % entre 2003 e 2007 (com um ligeiro aumento do custo da mão-de-obra no período de 2004 a 2007).

| (276) | A Comissão considera que, dada a amplitude da restruturação necessária, um investidor privado teria concentrado os seus esforços para recuperar a rentabilidade em medidas internas sobre as quais teria maior controlo, incidindo essencialmente na redução do custo da mão-de-obra até então superiores ao volume de negócios, em vez de esperar um aumento dos preços e da procura, fatores sobre os quais a SEA Handling teria muito menos controlo. |
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(276)

A Comissão considera que, dada a amplitude da restruturação necessária, um investidor privado teria concentrado os seus esforços para recuperar a rentabilidade em medidas internas sobre as quais teria maior controlo, incidindo essencialmente na redução do custo da mão-de-obra até então superiores ao volume de negócios, em vez de esperar um aumento dos preços e da procura, fatores sobre os quais a SEA Handling teria muito menos controlo.

| (277) | Acresce que a Comissão verifica que o contrato celebrado com a Alitalia para o período de 2001 a 2005 previa um aumento dos preços de 7 % em 2004 e 2005, aumento esse que se revelará excessivo e que conduzirá a baixas de preços em 2006 e 2007 no contexto da queda dos preços devida a uma conjuntura mais competitiva. Dado que a liberalização do setor devia acabar por traduzir-se numa redução dos preços, a Comissão considera que a SEA não pode razoavelmente pretender que esta baixa dos preços constituía um «acontecimento negativo imprevisível». O plano empresarial de 2003-2007 não assentava, por isso, em perspetivas realistas. Acresce que a Comissão considera que um investidor privado teria antecipado a mudança da conjuntura competitiva induzida pela liberalização do setor e não teria iniciado uma estratégia que fazia depender o regresso à viabilidade do aumento das receitas. |
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Acresce que a Comissão verifica que o contrato celebrado com a Alitalia para o período de 2001 a 2005 previa um aumento dos preços de 7 % em 2004 e 2005, aumento esse que se revelará excessivo e que conduzirá a baixas de preços em 2006 e 2007 no contexto da queda dos preços devida a uma conjuntura mais competitiva. Dado que a liberalização do setor devia acabar por traduzir-se numa redução dos preços, a Comissão considera que a SEA não pode razoavelmente pretender que esta baixa dos preços constituía um «acontecimento negativo imprevisível». O plano empresarial de 2003-2007 não assentava, por isso, em perspetivas realistas. Acresce que a Comissão considera que um investidor privado teria antecipado a mudança da conjuntura competitiva induzida pela liberalização do setor e não teria iniciado uma estratégia que fazia depender o regresso à viabilidade do aumento das receitas.

| (278) | A Comissão considera, por isso, que o objetivo de retoma da rentabilidade em 2005 era irrealista, tendo em conta as únicas medidas reputadas necessárias para a SEA, segundo consta do plano empresarial de 2003-2007 e do plano empresarial consolidado de 2002-2006. |
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(278)

A Comissão considera, por isso, que o objetivo de retoma da rentabilidade em 2005 era irrealista, tendo em conta as únicas medidas reputadas necessárias para a SEA, segundo consta do plano empresarial de 2003-2007 e do plano empresarial consolidado de 2002-2006.

| (279) | Acresce que as autoridades italianas não deram seguimento ao pedido da Comissão de 11 de julho de 2011, para que lhe fosse facultada a ata da reunião do conselho de administração da SEA Handling que teria validado as medidas apresentadas no plano empresarial da SEA Handling. Em vez desse documento, a Comissão obteve das autoridades italianas a ata da reunião do CA da SEA de 23 de julho de 2003, durante a qual foi aprovado o plano empresarial consolidado do grupo SEA. Segundo o excerto da ata dessa reunião, o plano empresarial de 2003-2007 propriamente dito da SEA Handling terá sido apenas apresentado, não tendo sido objeto de qualquer validação. |
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(279)

Acresce que as autoridades italianas não deram seguimento ao pedido da Comissão de 11 de julho de 2011, para que lhe fosse facultada a ata da reunião do conselho de administração da SEA Handling que teria validado as medidas apresentadas no plano empresarial da SEA Handling. Em vez desse documento, a Comissão obteve das autoridades italianas a ata da reunião do CA da SEA de 23 de julho de 2003, durante a qual foi aprovado o plano empresarial consolidado do grupo SEA. Segundo o excerto da ata dessa reunião, o plano empresarial de 2003-2007 propriamente dito da SEA Handling terá sido apenas apresentado, não tendo sido objeto de qualquer validação.

| (280) | No que se refere a uma eventual adaptação deste plano inicial ou de um outro posterior, a Comissão constata, com base em informações fornecidas pelas autoridades italianas na sequência do pedido reiterado em 11 de julho de 2011, que a necessidade de um novo plano de saneamento só foi discutida na reunião do CA de 21 de dezembro de 2006, na qual foi decidido que o presidente se comprometia a conceber um novo plano de restruturação detalhado. A Comissão regista que nessa ocasião não foi feita referência a qualquer plano de restruturação em curso de execução. |
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(280)

No que se refere a uma eventual adaptação deste plano inicial ou de um outro posterior, a Comissão constata, com base em informações fornecidas pelas autoridades italianas na sequência do pedido reiterado em 11 de julho de 2011, que a necessidade de um novo plano de saneamento só foi discutida na reunião do CA de 21 de dezembro de 2006, na qual foi decidido que o presidente se comprometia a conceber um novo plano de restruturação detalhado. A Comissão regista que nessa ocasião não foi feita referência a qualquer plano de restruturação em curso de execução.

Plano estratégico de 2007-2012

| (281) | As linhas estratégicas previstas pela SEA fora em seguida expostas num documento elaborado por um consultor externo, na reunião do CA da SEA Handling, em 31 de maio de 2007. Este documento, intitulado Resumo — Diretrizes do plano estratégico de 2007-2012 do grupo SEA — 11 de maio de 2007, consiste numa apresentação realizada por um consultor externo de vários cenários de desenvolvimento possíveis para o grupo SEA e só evoca a situação da SEA Handling de forma muito sintética — em duas páginas (p. 8 e 12) — indicando apenas a necessidade absoluta de retoma da rentabilidade até 2012. Não foi prevista qualquer medida específica para recuperar a rentabilidade da empresa. A Comissão contesta por isso a afirmação das autoridades italianas segundo a qual o documento «descreve a estratégia em três fases adotada pelo grupo SEA para o período de 2007-2012». A única estratégia evocada nesta reunião foi a da reorganização do modelo produtivo com breves referências a algumas medidas de saneamento. |
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(281)

As linhas estratégicas previstas pela SEA fora em seguida expostas num documento elaborado por um consultor externo, na reunião do CA da SEA Handling, em 31 de maio de 2007. Este documento, intitulado Resumo — Diretrizes do plano estratégico de 2007-2012 do grupo SEA — 11 de maio de 2007, consiste numa apresentação realizada por um consultor externo de vários cenários de desenvolvimento possíveis para o grupo SEA e só evoca a situação da SEA Handling de forma muito sintética — em duas páginas (p. 8 e 12) — indicando apenas a necessidade absoluta de retoma da rentabilidade até 2012. Não foi prevista qualquer medida específica para recuperar a rentabilidade da empresa. A Comissão contesta por isso a afirmação das autoridades italianas segundo a qual o documento «descreve a estratégia em três fases adotada pelo grupo SEA para o período de 2007-2012». A única estratégia evocada nesta reunião foi a da reorganização do modelo produtivo com breves referências a algumas medidas de saneamento.

| (282) | Acresce que, como já foi recordado, o plano confirma que os operadores não integrados verticalmente são economicamente mais eficientes do que os operadores aeroportuários que mantiveram um controlo sobre os operadores de assistência em escala. |
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(282)

Acresce que, como já foi recordado, o plano confirma que os operadores não integrados verticalmente são economicamente mais eficientes do que os operadores aeroportuários que mantiveram um controlo sobre os operadores de assistência em escala.

Plano estratégico de 2009-2016

| (283) | Segundo as autoridades italianas, na sequência do de-hubbing de Malpensa decidido pela Alitalia em 2007, a SEA teria começado por hipotizar o abandono do modelo de hub, devido à retirada da transportadora sobre a qual o modelo se apoiava. Um novo plano estratégico de 2009-2016, elaborado por um consultor externo, foi apresentado ao CA da SEA, que o aprovou em 15 de julho de 2008. Este documento apresenta características idênticas ao anterior e não inclui quaisquer precisões sobre as medidas relativas ao saneamento previsto pela SEA Handling, a não ser uma breve referência à revisão contratual e à melhoria da gestão, bem como às medidas de emergência como o recurso à cassa integrazione straordinaria. |
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(283)

Segundo as autoridades italianas, na sequência do de-hubbing de Malpensa decidido pela Alitalia em 2007, a SEA teria começado por hipotizar o abandono do modelo de hub, devido à retirada da transportadora sobre a qual o modelo se apoiava. Um novo plano estratégico de 2009-2016, elaborado por um consultor externo, foi apresentado ao CA da SEA, que o aprovou em 15 de julho de 2008. Este documento apresenta características idênticas ao anterior e não inclui quaisquer precisões sobre as medidas relativas ao saneamento previsto pela SEA Handling, a não ser uma breve referência à revisão contratual e à melhoria da gestão, bem como às medidas de emergência como o recurso à cassa integrazione straordinaria.

| (284) | A Comissão chama a atenção para o facto de que, ao contrário do que afirma a Itália, o principal objetivo da SEA, nos termos definidos neste plano, é o desenvolvimento do aeroporto de Malpensa como hub principal mercê da individuação de uma nova hub carrier «no prazo de 5 anos» (página 5). Segundo o plano, a cessão da SEA Handling até 2010 é essencial para a realização deste objetivo (páginas 12, 35 e 37). A Comissão observa que o plano não contém qualquer referência ao modelo de hub virtual, nem explica que a estratégia de desenvolvimento assentaria num novo modelo empresarial e comportaria necessariamente a integração vertical da SEA Handling. A ata da reunião do CA da SEA Handling de 13 de junho de 2008 confirma também que a SEA não tinha por objetivo, naquela altura, tornar-se um hub virtual, antes procurava atrair uma nova transportadora hub carrier. Da mesma forma, a ata da reunião do CA da SEA de 15 de julho de 2008 descreve a cessão da SEA Handling até 2010 como um elemento-chave para a viabilidade do plano a longo prazo. |
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(284)

A Comissão chama a atenção para o facto de que, ao contrário do que afirma a Itália, o principal objetivo da SEA, nos termos definidos neste plano, é o desenvolvimento do aeroporto de Malpensa como hub principal mercê da individuação de uma nova hub carrier «no prazo de 5 anos» (página 5). Segundo o plano, a cessão da SEA Handling até 2010 é essencial para a realização deste objetivo (páginas 12, 35 e 37). A Comissão observa que o plano não contém qualquer referência ao modelo de hub virtual, nem explica que a estratégia de desenvolvimento assentaria num novo modelo empresarial e comportaria necessariamente a integração vertical da SEA Handling. A ata da reunião do CA da SEA Handling de 13 de junho de 2008 confirma também que a SEA não tinha por objetivo, naquela altura, tornar-se um hub virtual, antes procurava atrair uma nova transportadora hub carrier. Da mesma forma, a ata da reunião do CA da SEA de 15 de julho de 2008 descreve a cessão da SEA Handling até 2010 como um elemento-chave para a viabilidade do plano a longo prazo.

| (285) | Por outro lado, a Comissão observa que o documento VIA Milano (apresentado pelas autoridades italianas em 28 de junho de 2012) contém uma descrição do modelo de plataforma virtual. O documento sugere que a SEA seguiu uma estratégia deste tipo a partir de 2011. Contudo, este documento também não contém quaisquer elementos que indiciem que o modelo de hub virtual exigiria uma integração vertical do aeroporto e dos operadores de assistência em escala. |
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(285)

Por outro lado, a Comissão observa que o documento VIA Milano (apresentado pelas autoridades italianas em 28 de junho de 2012) contém uma descrição do modelo de plataforma virtual. O documento sugere que a SEA seguiu uma estratégia deste tipo a partir de 2011. Contudo, este documento também não contém quaisquer elementos que indiciem que o modelo de hub virtual exigiria uma integração vertical do aeroporto e dos operadores de assistência em escala.

| (286) | A Comissão regista também que o plano confirma que os operadores aeroportuários europeus mais eficientes abandonaram progressivamente o mercado da assistência em escala, o que levou à entrada de novos operadores autónomos no mercado (página 28). |
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(286)

A Comissão regista também que o plano confirma que os operadores aeroportuários europeus mais eficientes abandonaram progressivamente o mercado da assistência em escala, o que levou à entrada de novos operadores autónomos no mercado (página 28).

Plano empresarial de 2011-2013

| (287) | Por fim, a SEA afirma que o CA da SEA aprovou, em 27 de junho de 2011, um plano empresarial de 2011-2013 da SEA, o qual acentua «a necessidade de prosseguir a estratégia para melhorar a eficácia da assistência em escala». A Comissão observa, pelo contrário, que este documento não contém quaisquer projeções financeiras e não menciona explicitamente qualquer medida referente à SEA Handling. |
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(287)

Por fim, a SEA afirma que o CA da SEA aprovou, em 27 de junho de 2011, um plano empresarial de 2011-2013 da SEA, o qual acentua «a necessidade de prosseguir a estratégia para melhorar a eficácia da assistência em escala». A Comissão observa, pelo contrário, que este documento não contém quaisquer projeções financeiras e não menciona explicitamente qualquer medida referente à SEA Handling.

| (288) | A Comissão constata, por outro lado, que o plano revela que os encargos com o pessoal da SEA Handling se mantiveram constantes desde 2009 (ver quadro relativo aos custos com o pessoal). |
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(288)

A Comissão constata, por outro lado, que o plano revela que os encargos com o pessoal da SEA Handling se mantiveram constantes desde 2009 (ver quadro relativo aos custos com o pessoal).

| (289) | A Comissão verifica que as autoridades italianas não apresentaram um plano empresarial suficientemente detalhado relativamente à SEA Handling ou quaisquer outros documentos que descrevessem a estratégia de restruturação e a sua progressiva aplicação durante o período considerado ou que indicasse que esta estratégia teria previsto, desde o início, a necessidade ou a possibilidade de cobrir as perdas de exploração da SEA Handling durante um determinado período e para um valor determinado. A Comissão considera que as autoridades italianas não apresentaram elementos de prova concretos de uma estratégia de restruturação da SEA Handling que tivessem justificado a cobertura temporária das suas perdas por um investidor privado avisado, na perspetiva da recuperação da rentabilidade da empresa. Este facto é tanto mais surpreendente quanto, no caso jacente, um operador privado confrontado com uma empresa que acumula prejuízos durante um longo período de tempo teria solicitado uma auditoria aprofundada e a tomada de medidas antes de investir na empresa. |
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(289)

A Comissão verifica que as autoridades italianas não apresentaram um plano empresarial suficientemente detalhado relativamente à SEA Handling ou quaisquer outros documentos que descrevessem a estratégia de restruturação e a sua progressiva aplicação durante o período considerado ou que indicasse que esta estratégia teria previsto, desde o início, a necessidade ou a possibilidade de cobrir as perdas de exploração da SEA Handling durante um determinado período e para um valor determinado. A Comissão considera que as autoridades italianas não apresentaram elementos de prova concretos de uma estratégia de restruturação da SEA Handling que tivessem justificado a cobertura temporária das suas perdas por um investidor privado avisado, na perspetiva da recuperação da rentabilidade da empresa. Este facto é tanto mais surpreendente quanto, no caso jacente, um operador privado confrontado com uma empresa que acumula prejuízos durante um longo período de tempo teria solicitado uma auditoria aprofundada e a tomada de medidas antes de investir na empresa.

| (290) | Acresce que a Comissão não pode aceitar o argumento avançado pela SEA Handling segundo o qual o facto de esta última quase ter atingido o ponto de equilíbrio em 2011/2012 demonstraria a racionalidade da estratégia da SEA, que consistia na cobertura das perdas da SEA Handling no conjunto do período considerado, e a consequente conformidade das injeções de capital com o critério do investidor privado. A Comissão considera que, tendo as perdas de exploração da empresa sido cobertas de forma constante ao longo de 10 anos, não surpreende que a SEA Handling tenha finalmente chegado a uma situação de rentabilidade. Qualquer empresa que beneficie do mesmo apoio financeiro poderia recuperar a sua rentabilidade com um mínimo de medidas de restruturação. Contudo, um investidor privado não se contentaria com uma tal perspetiva, mas exigiria no mínimo uma projeção que demonstrasse que as receitas previstas com a cobertura das perdas a médio e longo prazo — em termos de dividendos, aumento do valor da participação, prejuízos evitados em termos de imagem, etc. — eram superiores às injeções de capital destinadas a compensar os prejuízos. A Comissão observa que nenhum dos planos empresariais comunicados pela Itália comporta previsões concretas tendentes a demonstrar que a estratégia de cobertura das perdas num período tão prolongado teria sido economicamente mais interessante para a SEA do que a cessão da SEA Handling ou quaisquer disposições destinadas a reduzir o período da restruturação para recuperar a viabilidade num prazo razoável e minimizar os prejuízos. |
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(290)

Acresce que a Comissão não pode aceitar o argumento avançado pela SEA Handling segundo o qual o facto de esta última quase ter atingido o ponto de equilíbrio em 2011/2012 demonstraria a racionalidade da estratégia da SEA, que consistia na cobertura das perdas da SEA Handling no conjunto do período considerado, e a consequente conformidade das injeções de capital com o critério do investidor privado. A Comissão considera que, tendo as perdas de exploração da empresa sido cobertas de forma constante ao longo de 10 anos, não surpreende que a SEA Handling tenha finalmente chegado a uma situação de rentabilidade. Qualquer empresa que beneficie do mesmo apoio financeiro poderia recuperar a sua rentabilidade com um mínimo de medidas de restruturação. Contudo, um investidor privado não se contentaria com uma tal perspetiva, mas exigiria no mínimo uma projeção que demonstrasse que as receitas previstas com a cobertura das perdas a médio e longo prazo — em termos de dividendos, aumento do valor da participação, prejuízos evitados em termos de imagem, etc. — eram superiores às injeções de capital destinadas a compensar os prejuízos. A Comissão observa que nenhum dos planos empresariais comunicados pela Itália comporta previsões concretas tendentes a demonstrar que a estratégia de cobertura das perdas num período tão prolongado teria sido economicamente mais interessante para a SEA do que a cessão da SEA Handling ou quaisquer disposições destinadas a reduzir o período da restruturação para recuperar a viabilidade num prazo razoável e minimizar os prejuízos.

| (291) | Acresce que, dadas as perdas persistentes da SEA Handling em cada um dos anos do período de referência, a Comissão considera que se trata de um período demasiado longo para se poder considerar um «período limitado», na aceção do acórdão do Tribunal de 21 de março de 1991 (61). Com efeito, a SEA Handling regista prejuízos desde a sua criação, em 2002, e na melhor das hipóteses só em 2012 podia ser rentável, segundo as previsões da SEA em 2011. As decisões de cobertura das perdas foram tomadas anualmente e a Comissão observa que as perdas anuais repetidas não tiveram por efeito uma mudança de estratégia por parte da SEA nem medidas de restruturação mais profundas. |
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(291)

Acresce que, dadas as perdas persistentes da SEA Handling em cada um dos anos do período de referência, a Comissão considera que se trata de um período demasiado longo para se poder considerar um «período limitado», na aceção do acórdão do Tribunal de 21 de março de 1991 (61). Com efeito, a SEA Handling regista prejuízos desde a sua criação, em 2002, e na melhor das hipóteses só em 2012 podia ser rentável, segundo as previsões da SEA em 2011. As decisões de cobertura das perdas foram tomadas anualmente e a Comissão observa que as perdas anuais repetidas não tiveram por efeito uma mudança de estratégia por parte da SEA nem medidas de restruturação mais profundas.

| (292) | No que se refere à segunda afirmação, a Comissão contesta, pelos motivos já expostos, as «preocupações» invocadas pela SEA em relação ao nível de qualidade reputado insuficiente que um operador terceiro teria garantido e que teria tido um impacto negativo no desenvolvimento e nos resultados da SEA, e à eventual responsabilidade da SEA em caso de disfuncionamentos. |
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(292)

No que se refere à segunda afirmação, a Comissão contesta, pelos motivos já expostos, as «preocupações» invocadas pela SEA em relação ao nível de qualidade reputado insuficiente que um operador terceiro teria garantido e que teria tido um impacto negativo no desenvolvimento e nos resultados da SEA, e à eventual responsabilidade da SEA em caso de disfuncionamentos.

| (293) | Como já sublinhou, a Comissão considera que as autoridades italianas e a SEA não forneceram precisões sobre os prejuízos de imagem que a SEA teria tido ou os eventuais danos para os passageiros. Também não quantificaram o valor de tais perdas depois da decisão de início do procedimento. Acontece que a Comissão regista que a própria SEA admitiu que tais perdas poderiam facilmente ser confirmadas por um estudo de mercado. Em consequência, a Comissão considera que a falta de uma quantificação dos prejuízos de imagem da SEA, ou dos riscos de envolvimento da sua responsabilidade, ou ainda das perspetivas de retorno indireto a longo prazo prejudica a demonstração da compatibilidade das medidas em questão com o critério do investidor avisado, tendo em conta os montantes das injeções de capital em causa. Com efeito, um acionista avisado teria feito uma estimativa económica destes riscos e das perspetivas antes de injetar um total de 359,644 milhões de euros (62). |
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(293)

Como já sublinhou, a Comissão considera que as autoridades italianas e a SEA não forneceram precisões sobre os prejuízos de imagem que a SEA teria tido ou os eventuais danos para os passageiros. Também não quantificaram o valor de tais perdas depois da decisão de início do procedimento. Acontece que a Comissão regista que a própria SEA admitiu que tais perdas poderiam facilmente ser confirmadas por um estudo de mercado. Em consequência, a Comissão considera que a falta de uma quantificação dos prejuízos de imagem da SEA, ou dos riscos de envolvimento da sua responsabilidade, ou ainda das perspetivas de retorno indireto a longo prazo prejudica a demonstração da compatibilidade das medidas em questão com o critério do investidor avisado, tendo em conta os montantes das injeções de capital em causa. Com efeito, um acionista avisado teria feito uma estimativa económica destes riscos e das perspetivas antes de injetar um total de 359,644 milhões de euros (62).

| (294) | O argumento segundo o qual o objetivo de maximização dos resultados do grupo SEA a longo prazo prevalece sobre a rentabilidade financeira da SEA Handling ignora o facto de que, sem a cobertura sistemática dos prejuízos da sua filial, o benefício da SEA teria sido muito superior ao que foi na realidade. Acresce que as autoridades italianas não forneceram qualquer elemento que demonstrasse que, a longo prazo, a SEA seria mais rentável com a estratégia de cobertura das perdas do que se tivesse tomado medidas de restruturação mais drásticas ou se tivesse externalizado toda ou parte da assistência em escala. |
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(294)

O argumento segundo o qual o objetivo de maximização dos resultados do grupo SEA a longo prazo prevalece sobre a rentabilidade financeira da SEA Handling ignora o facto de que, sem a cobertura sistemática dos prejuízos da sua filial, o benefício da SEA teria sido muito superior ao que foi na realidade. Acresce que as autoridades italianas não forneceram qualquer elemento que demonstrasse que, a longo prazo, a SEA seria mais rentável com a estratégia de cobertura das perdas do que se tivesse tomado medidas de restruturação mais drásticas ou se tivesse externalizado toda ou parte da assistência em escala.

| (295) | Por outro lado, na aceção do acõrdão ENI-Lanerossi, a Comissão considera que a SEA Handling não tinha «dificuldades passageiras», mas antes um grave problema estrutural e que os seus prejuízos não foram suportados pela SEA durante um «período limitado». Por outro lado, se as perdas foram suportadas para permitir a «cessação das atividades desta última nas melhores condições», é forçoso constatar que, desde 2001, a SEA só lançou dois concursos ou pelo menos que as condições reputadas ótimas não foram conseguidas num lapso de tempo razoável. De qualquer forma, um tal objetivo não pode, por si só, demonstrar a compatibilidade das medidas em causa com o critério do investidor privado avisado. |
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(295)

Por outro lado, na aceção do acõrdão ENI-Lanerossi, a Comissão considera que a SEA Handling não tinha «dificuldades passageiras», mas antes um grave problema estrutural e que os seus prejuízos não foram suportados pela SEA durante um «período limitado». Por outro lado, se as perdas foram suportadas para permitir a «cessação das atividades desta última nas melhores condições», é forçoso constatar que, desde 2001, a SEA só lançou dois concursos ou pelo menos que as condições reputadas ótimas não foram conseguidas num lapso de tempo razoável. De qualquer forma, um tal objetivo não pode, por si só, demonstrar a compatibilidade das medidas em causa com o critério do investidor privado avisado.

| (296) | Por fim, a Comissão constata que, neste caso, os planos que lhe foram transmitidos não se basearam em previsões realistas quanto ao desenvolvimento da atividade da SEA Handling ou do setor nem contêm uma análise de cenários alternativos que um investidor privado diligente normalmente teria exigido em situação análoga. |
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(296)

Por fim, a Comissão constata que, neste caso, os planos que lhe foram transmitidos não se basearam em previsões realistas quanto ao desenvolvimento da atividade da SEA Handling ou do setor nem contêm uma análise de cenários alternativos que um investidor privado diligente normalmente teria exigido em situação análoga.

Sobre os resultados económicos da SEA Handling

| (297) | Ainda que os resultados económicos da SEA Handling posteriores à decisão de cobrir as perdas para um dado ano não permitam ajuizar da sua conformidade com o critério do investidor privado, os resultados anteriores à decisão e, em especial, a sua evolução, esclarecem o contexto factual no qual essa decisão foi tomada. A correlação entre as medidas de restruturação aplicadas à SEA Handling e os resultados que daí decorreram durante o período considerado teriam no mínimo influenciado a decisão de um investidor privado de prosseguir ou não a cobertura dos prejuízos. Importa, por isso, analisar as questões sob esta perspetiva. |
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(297)

Ainda que os resultados económicos da SEA Handling posteriores à decisão de cobrir as perdas para um dado ano não permitam ajuizar da sua conformidade com o critério do investidor privado, os resultados anteriores à decisão e, em especial, a sua evolução, esclarecem o contexto factual no qual essa decisão foi tomada. A correlação entre as medidas de restruturação aplicadas à SEA Handling e os resultados que daí decorreram durante o período considerado teriam no mínimo influenciado a decisão de um investidor privado de prosseguir ou não a cobertura dos prejuízos. Importa, por isso, analisar as questões sob esta perspetiva.

| (298) | As autoridades italianas e a SEA reconhecem implicitamente este princípio quando afirmam que a evolução positiva dos principais resultados económicos da SEA Handling em 2003-2004 era, na sua opinião, encorajadora e indiciava que o regresso à rentabilidade era possível. Todavia, na decisão de início do procedimento, a Comissão observou que, entre 2003 e 2005, os prejuízos permaneciam acima dos 40 milhões de euros, a margem bruta de exploração continuava negativa, os custos unitários do trabalho tinham aumentado 7,6 %, os custos totais só tinham baixado de cerca de 3 % e as receitas tinham aumentado cerca de 4,5 %. |
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(298)

As autoridades italianas e a SEA reconhecem implicitamente este princípio quando afirmam que a evolução positiva dos principais resultados económicos da SEA Handling em 2003-2004 era, na sua opinião, encorajadora e indiciava que o regresso à rentabilidade era possível. Todavia, na decisão de início do procedimento, a Comissão observou que, entre 2003 e 2005, os prejuízos permaneciam acima dos 40 milhões de euros, a margem bruta de exploração continuava negativa, os custos unitários do trabalho tinham aumentado 7,6 %, os custos totais só tinham baixado de cerca de 3 % e as receitas tinham aumentado cerca de 4,5 %.

| (299) | Para além da apreciação negativa da Comissão sobre o nível de precisão dos planos de restruturação apresentados pelas autoridades italianas, importa referir que os indicadores de desempenho económico no período em questão, em especial os que estão ligados a medidas internas e não assentam em fatores externos que a empresa não pode influenciar, permitem avaliar diretamente a amplitude das medidas de restruturação efetivamente tomadas. É o caso, por exemplo, de uma diminuição dos custos com o pessoal, que dependerá de um aumento da produtividade, da redução do custo unitário do trabalho e da redução dos efetivos. |
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(299)

Para além da apreciação negativa da Comissão sobre o nível de precisão dos planos de restruturação apresentados pelas autoridades italianas, importa referir que os indicadores de desempenho económico no período em questão, em especial os que estão ligados a medidas internas e não assentam em fatores externos que a empresa não pode influenciar, permitem avaliar diretamente a amplitude das medidas de restruturação efetivamente tomadas. É o caso, por exemplo, de uma diminuição dos custos com o pessoal, que dependerá de um aumento da produtividade, da redução do custo unitário do trabalho e da redução dos efetivos.

| (300) | Em contrapartida, a Comissão considera que os indicadores de qualidade, designadamente a evolução do tempo de espera pelas bagagens à chegada e a pontualidade das escalas geridas pela SEA, ainda que úteis para avaliar a competitividade dos serviços prestados, não permitem ajuizar da importância das medidas de restruturação. |
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(300)

Em contrapartida, a Comissão considera que os indicadores de qualidade, designadamente a evolução do tempo de espera pelas bagagens à chegada e a pontualidade das escalas geridas pela SEA, ainda que úteis para avaliar a competitividade dos serviços prestados, não permitem ajuizar da importância das medidas de restruturação.

| (301) | No que se refere aos resultados económicos efetivamente conseguidos, a Comissão remete para a análise dos gráficos e dos quadros mencionados no capítulo 2.4. |
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(301)

No que se refere aos resultados económicos efetivamente conseguidos, a Comissão remete para a análise dos gráficos e dos quadros mencionados no capítulo 2.4.

| (302) | A Comissão regista que, com base nos dados indicados no quadro 3, houve um aumento de produtividade de 22 % entre 2004 e 2010. A SEA alegou que esta melhoria se ficou a dever a uma utilização mais eficaz dos recursos humanos e de maior flexibilidade na sua gestão, à externalização dos serviços com baixa produtividade (por exemplo, os serviços de limpeza das cabines) e a um maior controlo do pessoal (em especial mercê da redução das taxas de absentismo). |
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(302)

A Comissão regista que, com base nos dados indicados no quadro 3, houve um aumento de produtividade de 22 % entre 2004 e 2010. A SEA alegou que esta melhoria se ficou a dever a uma utilização mais eficaz dos recursos humanos e de maior flexibilidade na sua gestão, à externalização dos serviços com baixa produtividade (por exemplo, os serviços de limpeza das cabines) e a um maior controlo do pessoal (em especial mercê da redução das taxas de absentismo).

| (303) | A SEA alegou que os principais motivos pelos quais SEA Handling não tinha cumprido o seu objetivo de rentabilidade em 2005 ou, o mais tardar, em 2007, decorrem da perda de receitas, em especial devido à baixa dos preços, designadamente dos que praticava a Alitalia a partir de 2006 e do aumento do custo unitário do trabalho. Por fim, a SEA alega que o nível de tráfego inferior ao previsto teve também um certo impacto nas receitas geradas entre 2002 e 2007. |
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(303)

A SEA alegou que os principais motivos pelos quais SEA Handling não tinha cumprido o seu objetivo de rentabilidade em 2005 ou, o mais tardar, em 2007, decorrem da perda de receitas, em especial devido à baixa dos preços, designadamente dos que praticava a Alitalia a partir de 2006 e do aumento do custo unitário do trabalho. Por fim, a SEA alega que o nível de tráfego inferior ao previsto teve também um certo impacto nas receitas geradas entre 2002 e 2007.

| (304) | No que se refere ao custo da mão-de-obra, a Comissão observa que o mesmo aumentou quase 10 % entre 2003 e 2010. A SEA considera ter tido uma capacidade limitada para reduzir de forma significativa os seus custos operacionais. O poder dos sindicatos nas negociações sobre os acordos coletivos e o seu papel político em Itália teriam limitado a sua margem de manobra. A redução do pessoal, ainda que significativa, não foi suficiente para compensar este aumento antes de 2008 e iniciar uma redução significativa dos custos ligados à mão-de-obra (-38 % entre 2008 e 2010). Neste contexto, a Comissão regista a ata da reunião do CA de 21 de dezembro de 2006, na qual um dos membros recorda que a situação da SEA Handling ainda era «muito alarmante». O facto de, a partir de 2008, a SEA Handling ter conseguido reduzir de forma significativa os custos ligados à mão-de-obra demonstra a existência de um importante esforço nesse sentido. Contudo, este elemento não pode demonstrar, no caso jacente, que as injeções de capital em questão estão em conformidade com o critério do investidor privado. Em especial no que se refere às injeções de capital efetuadas a partir de 2007, a Comissão já sublinhou que as mesmas não podem ser examinadas ignorando as injeções anteriores. Da mesma forma, a Comissão sublinhou que estas operações não se baseavam em análises financeiras e em planos empresariais comparáveis com os que um investidor privado teria exigido. |
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(304)

No que se refere ao custo da mão-de-obra, a Comissão observa que o mesmo aumentou quase 10 % entre 2003 e 2010. A SEA considera ter tido uma capacidade limitada para reduzir de forma significativa os seus custos operacionais. O poder dos sindicatos nas negociações sobre os acordos coletivos e o seu papel político em Itália teriam limitado a sua margem de manobra. A redução do pessoal, ainda que significativa, não foi suficiente para compensar este aumento antes de 2008 e iniciar uma redução significativa dos custos ligados à mão-de-obra (-38 % entre 2008 e 2010). Neste contexto, a Comissão regista a ata da reunião do CA de 21 de dezembro de 2006, na qual um dos membros recorda que a situação da SEA Handling ainda era «muito alarmante». O facto de, a partir de 2008, a SEA Handling ter conseguido reduzir de forma significativa os custos ligados à mão-de-obra demonstra a existência de um importante esforço nesse sentido. Contudo, este elemento não pode demonstrar, no caso jacente, que as injeções de capital em questão estão em conformidade com o critério do investidor privado. Em especial no que se refere às injeções de capital efetuadas a partir de 2007, a Comissão já sublinhou que as mesmas não podem ser examinadas ignorando as injeções anteriores. Da mesma forma, a Comissão sublinhou que estas operações não se baseavam em análises financeiras e em planos empresariais comparáveis com os que um investidor privado teria exigido.

| (305) | No que se refere à redução dos preços imposta pela Alitalia, a Comissão constata que o contrato celebrado com a Alitalia para 2001-2005 previa um aumento dos preços de 7 % em 2004 e em 2005, aumento esse que se revelou excessivo e que conduziu a uma diminuição em 2006 e 2007 no contexto da queda dos preços devido a um ambiente mais competitivo. A Comissão considera que a liberalização do setor, uma vez que tinha por objetivo estimular a concorrência, devia levar a uma diminuição dos preços. A SEA não pode, assim, pretender que esta diminuição dos preços, que em grande parte representou um ajustamento na sequência de um aumento que se tinha revelado excessivo e traduzia uma reação à entrada de um novo concorrente em 2006 (Aviapartner), constituía um «acontecimento negativo imprevisto». A Comissão considera que um investidor privado teria antecipado a mudança do contexto competitivo induzida pela liberalização do setor. Por exemplo, não teria esperado um aumento dos preços de 9 % entre 2003 e 2007 (63) e teria essencialmente considerado que a quota de mercado da SEA Handling, ainda que refletisse em substância uma situação de monopólio, iria baixar. |
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(305)

No que se refere à redução dos preços imposta pela Alitalia, a Comissão constata que o contrato celebrado com a Alitalia para 2001-2005 previa um aumento dos preços de 7 % em 2004 e em 2005, aumento esse que se revelou excessivo e que conduziu a uma diminuição em 2006 e 2007 no contexto da queda dos preços devido a um ambiente mais competitivo. A Comissão considera que a liberalização do setor, uma vez que tinha por objetivo estimular a concorrência, devia levar a uma diminuição dos preços. A SEA não pode, assim, pretender que esta diminuição dos preços, que em grande parte representou um ajustamento na sequência de um aumento que se tinha revelado excessivo e traduzia uma reação à entrada de um novo concorrente em 2006 (Aviapartner), constituía um «acontecimento negativo imprevisto». A Comissão considera que um investidor privado teria antecipado a mudança do contexto competitivo induzida pela liberalização do setor. Por exemplo, não teria esperado um aumento dos preços de 9 % entre 2003 e 2007 (63) e teria essencialmente considerado que a quota de mercado da SEA Handling, ainda que refletisse em substância uma situação de monopólio, iria baixar.

| (306) | Entre os outros «acontecimentos imprevisíveis» que tiveram um impacto negativo na recuperação da rentabilidade da SEA Handling, a SEA refere ainda a perda de receitas a partir de 2008 na sequência da decisão da Alitalia de reduzir as suas atividades em Malpensa. A Comissão reconhece a importância evidente desta retirada para as receitas da SEA Handling, mas considera que os esforços da SEA para sanear a situação da SEA Handling se intensificaram precisamente quando a retirada foi anunciada em 2007. Em especial o número de ETC operacionais baixou quase 41 % entre 2007 e 2010. Em consequência desta baixa, o custo da mão-de-obra diminuiu entre 2007 e 2009 e o aumento da produtividade registou uma aceleração. Os outros custos operacionais também baixaram 40 % entre 2007 e 2010. Em termos globais, mercê de reduções de custos, na sequência da redução das atividades da Alitalia, o excedente bruto de exploração melhorou, não obstante o declínio do volume de negócios. Não obstante, estes resultados não permitiram que a SEA Handling reencontrasse uma situação de equilíbrio económico a breve trecho, apesar dos auxílios anteriormente concedidos. Por outro lado, se, segundo os cálculos decorrentes de um cenário contrafactual, partindo da hipótese do prosseguimento da atividade da Alitalia em Malpensa e da manutenção das quotas de mercado da SEA Handling ao nível de 2005, indicado pelas autoridades italianas, a SEA Handling teria podido esperar o regresso à viabilidade em 2009, a Comissão considera que o esforço de redução dos custos no período considerado não teria de facto tido a mesma amplitude sem este acontecimento (64). De qualquer forma, o Tribunal já confirmou que, para efeitos da verificação do respeito pelo princípio do investidor privado, «as avaliações económicas levadas a cabo depois da concessão da referida vantagem, a verificação retrospetiva da rentabilidade efetiva do investimento efetuado pelo Estado-Membro em causa ou justificações posteriores à escolha do procedimento efetivamente seguido não bastam [...]. Quando se afigure que o critério do investidor privado pode ser aplicável, incumbe à Comissão pedir ao Estado-Membro em causa todas as informações pertinentes que lhe permitam verificar se os requisitos de aplicabilidade e de aplicação deste critério estão preenchidos e só pode recusar-se a examinar essas informações se os elementos de prova apresentados tiverem sido elaborados depois da adoção da decisão de efetuar o investimento em questão» (65). |
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(306)

Entre os outros «acontecimentos imprevisíveis» que tiveram um impacto negativo na recuperação da rentabilidade da SEA Handling, a SEA refere ainda a perda de receitas a partir de 2008 na sequência da decisão da Alitalia de reduzir as suas atividades em Malpensa. A Comissão reconhece a importância evidente desta retirada para as receitas da SEA Handling, mas considera que os esforços da SEA para sanear a situação da SEA Handling se intensificaram precisamente quando a retirada foi anunciada em 2007. Em especial o número de ETC operacionais baixou quase 41 % entre 2007 e 2010. Em consequência desta baixa, o custo da mão-de-obra diminuiu entre 2007 e 2009 e o aumento da produtividade registou uma aceleração. Os outros custos operacionais também baixaram 40 % entre 2007 e 2010. Em termos globais, mercê de reduções de custos, na sequência da redução das atividades da Alitalia, o excedente bruto de exploração melhorou, não obstante o declínio do volume de negócios. Não obstante, estes resultados não permitiram que a SEA Handling reencontrasse uma situação de equilíbrio económico a breve trecho, apesar dos auxílios anteriormente concedidos. Por outro lado, se, segundo os cálculos decorrentes de um cenário contrafactual, partindo da hipótese do prosseguimento da atividade da Alitalia em Malpensa e da manutenção das quotas de mercado da SEA Handling ao nível de 2005, indicado pelas autoridades italianas, a SEA Handling teria podido esperar o regresso à viabilidade em 2009, a Comissão considera que o esforço de redução dos custos no período considerado não teria de facto tido a mesma amplitude sem este acontecimento (64). De qualquer forma, o Tribunal já confirmou que, para efeitos da verificação do respeito pelo princípio do investidor privado, «as avaliações económicas levadas a cabo depois da concessão da referida vantagem, a verificação retrospetiva da rentabilidade efetiva do investimento efetuado pelo Estado-Membro em causa ou justificações posteriores à escolha do procedimento efetivamente seguido não bastam [...]. Quando se afigure que o critério do investidor privado pode ser aplicável, incumbe à Comissão pedir ao Estado-Membro em causa todas as informações pertinentes que lhe permitam verificar se os requisitos de aplicabilidade e de aplicação deste critério estão preenchidos e só pode recusar-se a examinar essas informações se os elementos de prova apresentados tiverem sido elaborados depois da adoção da decisão de efetuar o investimento em questão» (65).

| (307) | Com efeito, as autoridades italianas tinham confirmado que tinha sido a potencial gravidade da situação após a partida da Alitalia que tinha incitado a SEA a empreender esforços para melhorar a situação dos custos. |
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(307)

Com efeito, as autoridades italianas tinham confirmado que tinha sido a potencial gravidade da situação após a partida da Alitalia que tinha incitado a SEA a empreender esforços para melhorar a situação dos custos.

| (308) | Por fim, a SEA Handling também afirmou que acontecimentos imprevisíveis tinham influenciado negativamente os seus resultados, referindo-se designadamente aos efeitos que teriam tido no seu volume de negócios o caso da SARS, as ameaças terroristas que se seguiram à declaração de guerra ao Iraque e o impacto da erupção do vulcão Eyjafjallajökull em 2010. A Comissão observa que só a quantificação do impacto destes acontecimentos no volume de negócios da SEA Handling foi incluída no estudo da RBB Economics, realizado em 1 de junho de 2011. No que se refere aos acontecimentos acima mencionados, o estudo limita-se a retomar certas afirmações da SEA Handling, e nomeadamente o SRAS e as ameaças terroristas que se seguiram à declaração de guerra ao Iraque em 2003 tinham induzido uma queda do volume de negócios de 3 %, e que a erupção do vulcão Eyjafjallajökull tinha causado uma diminuição do volume de negócios de 1,5 milhões de euros. A análise contrafactual assenta nestas hipóteses, sem que seja fornecido qualquer método de estimação razoável dos efeitos em causa. Por outro lado, a Comissão considera que, embora as estimativas da SEA sejam fiáveis (apesar da ausência de qualquer justificação), os efeitos de acontecimentos imprevisíveis como os que refere o estudo da RBB Economics não seriam de natureza a justificar de forma realista os aumentos de capital contínuos da SEA, de um montante total de quase 360 milhões de euros no período de 2002 a 2010. Acresce que a Comissão considera que um investidor em condições normais de mercado teria provavelmente realizado um estudo imediatamente após estes acontecimentos, em vez de o fazer só anos mais tarde, a fim de avaliar o seu impacto e decidir manter ou mudar de estratégia ou modificar o plano empresarial. Em vez disso, na medida em que o estudo da RBB Economics foi efetuado vários anos depois dos acontecimentos em questão e mesmo à decisão de início do procedimento, a Comissão considera que este estudo não reflete o comportamento de um investidor privado, mas que teria sido elaborado para o presente procedimento, ou seja, para tentar demonstrar a posteriori a alegada racionalidade económica do comportamento da SEA. Em consequência, este estudo não pode ser considerado para fins da aplicação do critério do investidor privado avisado. Por fim, a Comissão salienta que, precisamente para se certificar da rentabilidade do seu investimento, mesmo em caso de acontecimentos negativos, os investidores privados solicitam análises financeiras que indiquem o retorno do investimento em cenários degradados, nomeadamente num setor como o do transporte aéreo que, pela sua natureza, está exposto a fatores de risco que extravasam o âmbito de competência e de controlo dos operadores. No caso jacente, nem a Itália nem a SEA demonstraram que uma tal análise tinha sido efetuada na sequência da intervenção em questão. |
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(308)

Por fim, a SEA Handling também afirmou que acontecimentos imprevisíveis tinham influenciado negativamente os seus resultados, referindo-se designadamente aos efeitos que teriam tido no seu volume de negócios o caso da SARS, as ameaças terroristas que se seguiram à declaração de guerra ao Iraque e o impacto da erupção do vulcão Eyjafjallajökull em 2010. A Comissão observa que só a quantificação do impacto destes acontecimentos no volume de negócios da SEA Handling foi incluída no estudo da RBB Economics, realizado em 1 de junho de 2011. No que se refere aos acontecimentos acima mencionados, o estudo limita-se a retomar certas afirmações da SEA Handling, e nomeadamente o SRAS e as ameaças terroristas que se seguiram à declaração de guerra ao Iraque em 2003 tinham induzido uma queda do volume de negócios de 3 %, e que a erupção do vulcão Eyjafjallajökull tinha causado uma diminuição do volume de negócios de 1,5 milhões de euros. A análise contrafactual assenta nestas hipóteses, sem que seja fornecido qualquer método de estimação razoável dos efeitos em causa. Por outro lado, a Comissão considera que, embora as estimativas da SEA sejam fiáveis (apesar da ausência de qualquer justificação), os efeitos de acontecimentos imprevisíveis como os que refere o estudo da RBB Economics não seriam de natureza a justificar de forma realista os aumentos de capital contínuos da SEA, de um montante total de quase 360 milhões de euros no período de 2002 a 2010. Acresce que a Comissão considera que um investidor em condições normais de mercado teria provavelmente realizado um estudo imediatamente após estes acontecimentos, em vez de o fazer só anos mais tarde, a fim de avaliar o seu impacto e decidir manter ou mudar de estratégia ou modificar o plano empresarial. Em vez disso, na medida em que o estudo da RBB Economics foi efetuado vários anos depois dos acontecimentos em questão e mesmo à decisão de início do procedimento, a Comissão considera que este estudo não reflete o comportamento de um investidor privado, mas que teria sido elaborado para o presente procedimento, ou seja, para tentar demonstrar a posteriori a alegada racionalidade económica do comportamento da SEA. Em consequência, este estudo não pode ser considerado para fins da aplicação do critério do investidor privado avisado. Por fim, a Comissão salienta que, precisamente para se certificar da rentabilidade do seu investimento, mesmo em caso de acontecimentos negativos, os investidores privados solicitam análises financeiras que indiquem o retorno do investimento em cenários degradados, nomeadamente num setor como o do transporte aéreo que, pela sua natureza, está exposto a fatores de risco que extravasam o âmbito de competência e de controlo dos operadores. No caso jacente, nem a Itália nem a SEA demonstraram que uma tal análise tinha sido efetuada na sequência da intervenção em questão.

| (309) | A Comissão considera, por conseguinte, que embora tenha havido importantes esforços de redução dos custos depois da criação da sociedade, e em especial depois de 2007, esses esforços eram insuficientes para esperar um regresso à rentabilidade, salvo a muito longo prazo, ou seja, num horizonte temporal de mais de 10 anos, e não contando com o risco de restituição de eventuais auxílios incompatíveis concedidos no passado. Se, por um lado, não surpreende que, depois de ter beneficiado durante tantos anos do apoio público, a SEA Handling tenha melhorado os seus resultados, a Comissão considera que um investidor privado teria exigido uma restruturação muito mais importante já em 2002, dada a estrutura de custos extremamente pesada da SEA Handling e o contexto da abertura do mercado, para aceitar cobrir as perdas durante o tempo necessário à restruturação e obter um retorno razoável para o seu investimento num prazo, também, razoável. |
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(309)

A Comissão considera, por conseguinte, que embora tenha havido importantes esforços de redução dos custos depois da criação da sociedade, e em especial depois de 2007, esses esforços eram insuficientes para esperar um regresso à rentabilidade, salvo a muito longo prazo, ou seja, num horizonte temporal de mais de 10 anos, e não contando com o risco de restituição de eventuais auxílios incompatíveis concedidos no passado. Se, por um lado, não surpreende que, depois de ter beneficiado durante tantos anos do apoio público, a SEA Handling tenha melhorado os seus resultados, a Comissão considera que um investidor privado teria exigido uma restruturação muito mais importante já em 2002, dada a estrutura de custos extremamente pesada da SEA Handling e o contexto da abertura do mercado, para aceitar cobrir as perdas durante o tempo necessário à restruturação e obter um retorno razoável para o seu investimento num prazo, também, razoável.

Sobre a comparação com os resultados económicos de outros operadores

| (310) | A Comissão recusa a ideia segundo a qual não são comparáveis os resultados económicos dos operadores de serviços de assistência em escala de «natureza» diversa (as autoridades italianas citam os gestores aeroportuários em regime de separação contabilística, os gestores em regime de separação de sociedades, as transportadoras aéreas que exercem atividades de autoassistência em escala e os operadores terceiros que podem, por seu lado, repartir-se entre operadores no âmbito de uma rede nacional ou internacional e pequenos e médios operadores) com os dos operadores com um âmbito de atividade diverso (operadores que prestam todos os serviços de assistência em escala e operadores que prestam apenas alguns desses serviços). |
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(310)

A Comissão recusa a ideia segundo a qual não são comparáveis os resultados económicos dos operadores de serviços de assistência em escala de «natureza» diversa (as autoridades italianas citam os gestores aeroportuários em regime de separação contabilística, os gestores em regime de separação de sociedades, as transportadoras aéreas que exercem atividades de autoassistência em escala e os operadores terceiros que podem, por seu lado, repartir-se entre operadores no âmbito de uma rede nacional ou internacional e pequenos e médios operadores) com os dos operadores com um âmbito de atividade diverso (operadores que prestam todos os serviços de assistência em escala e operadores que prestam apenas alguns desses serviços).

| (311) | A liberalização do setor tem precisamente por objetivo estimular a concorrência, de forma a que os operadores cujos modelos empresariais são mais competitivos se imponham e façam beneficiar os utilizadores, as companhias aéreas e, in fine, os passageiros. A Comissão considera que os operadores com os quais as autoridades italianas não querem comparar a SEA Handling estão de facto em concorrência efetiva ou potencial com esta. O argumento das autoridades italianas leva de facto a reduzir a zero o número de concorrentes comparáveis com a SEA Handling, já que nenhum operador presta exatamente a mesma gama de serviços atualmente propostos SEA Handling, ainda que tendo a mesma «natureza» desta última, ou seja, uma empresa ligada a um operador aeroportuário em regime de separação de sociedades. Sem contar que a SEA considera que a Comissão deveria também ter em conta as modalidades de execução da Diretiva 96/67/CE para comparar os desempenhos dos prestadores que operam num mercado diferente do mercado italiano. |
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(311)

A liberalização do setor tem precisamente por objetivo estimular a concorrência, de forma a que os operadores cujos modelos empresariais são mais competitivos se imponham e façam beneficiar os utilizadores, as companhias aéreas e, in fine, os passageiros. A Comissão considera que os operadores com os quais as autoridades italianas não querem comparar a SEA Handling estão de facto em concorrência efetiva ou potencial com esta. O argumento das autoridades italianas leva de facto a reduzir a zero o número de concorrentes comparáveis com a SEA Handling, já que nenhum operador presta exatamente a mesma gama de serviços atualmente propostos SEA Handling, ainda que tendo a mesma «natureza» desta última, ou seja, uma empresa ligada a um operador aeroportuário em regime de separação de sociedades. Sem contar que a SEA considera que a Comissão deveria também ter em conta as modalidades de execução da Diretiva 96/67/CE para comparar os desempenhos dos prestadores que operam num mercado diferente do mercado italiano.

| (312) | A Comissão observa que vários operadores de assistência em escala são estruturalmente rentáveis. De qualquer forma, o facto de outros operadores de assistência em escala terem registado prejuízos durante o mesmo período não demonstra a racionalidade do comportamento da SEA, antes parece sugerir o contrário, já que em caso de dificuldades económicas, qualquer empresa procura concentrar-se no core business e cessar os investimentos em atividades que geram prejuízos estruturais ou são menos rentáveis. Conforme já foi indicado várias vezes, dois planos empresariais apresentados pela SEA Handling tinham sublinhado que a tendência do mercado durante o período considerado era para a cessação dos investimentos ligados às atividades de assistência em escala pelos operadores aeroportuários e que os operadores que tinham externalizado estas atividades apresentavam em geral uma rentabilidade superior à dos operadores integrados verticalmente. |
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(312)

A Comissão observa que vários operadores de assistência em escala são estruturalmente rentáveis. De qualquer forma, o facto de outros operadores de assistência em escala terem registado prejuízos durante o mesmo período não demonstra a racionalidade do comportamento da SEA, antes parece sugerir o contrário, já que em caso de dificuldades económicas, qualquer empresa procura concentrar-se no core business e cessar os investimentos em atividades que geram prejuízos estruturais ou são menos rentáveis. Conforme já foi indicado várias vezes, dois planos empresariais apresentados pela SEA Handling tinham sublinhado que a tendência do mercado durante o período considerado era para a cessação dos investimentos ligados às atividades de assistência em escala pelos operadores aeroportuários e que os operadores que tinham externalizado estas atividades apresentavam em geral uma rentabilidade superior à dos operadores integrados verticalmente.

| (313) | Por motivos análogos, a Comissão rejeita o argumento da SEA segundo o qual o único operador comparável seria a [...] (66), que se presume tenha registado prejuízos em 2004-2006 (67) e não externalizou a atividade de assistência em escala. Em primeiro lugar, a [...] continua sob controlo do Estado, pelo que o seu comportamento não pode ser considerado típico de um operador privado (68). Em segundo lugar, a Comissão não dispõe de qualquer informação que permita afirmar se a atividade de assistência em escala da [...] beneficiou ou não de um apoio financeiro de montante e duração comparáveis ao auxílio que recebeu a SEA Handling. |
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(313)

Por motivos análogos, a Comissão rejeita o argumento da SEA segundo o qual o único operador comparável seria a [...] (66), que se presume tenha registado prejuízos em 2004-2006 (67) e não externalizou a atividade de assistência em escala. Em primeiro lugar, a [...] continua sob controlo do Estado, pelo que o seu comportamento não pode ser considerado típico de um operador privado (68). Em segundo lugar, a Comissão não dispõe de qualquer informação que permita afirmar se a atividade de assistência em escala da [...] beneficiou ou não de um apoio financeiro de montante e duração comparáveis ao auxílio que recebeu a SEA Handling.

| (314) | Por fim, a Comissão considera que a comparação feita pela SEA Handling com a [...] e a [...] não é significativa. A SEA Handling alega, sem fornecer provas suficientes, que estes operadores registaram prejuízos nas atividades exercidas em tais aeroportos (69). Acresce que, ao que parece, os resultados negativos destes operadores são em parte uma consequência dos auxílios obtidos pela SEA Handling. Se não tivesse beneficiado de repetidas injeções da capital da SEA, a SEA Handling teria falido ou teria sido totalmente restruturada mais rapidamente do que aconteceu. Em consequência, a estrutura do mercado teria sido modificada e os concorrentes teriam tido a possibilidade de aumentar a respetiva quota de mercado e de melhorar, assim, os seus resultados. |
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(314)

Por fim, a Comissão considera que a comparação feita pela SEA Handling com a [...] e a [...] não é significativa. A SEA Handling alega, sem fornecer provas suficientes, que estes operadores registaram prejuízos nas atividades exercidas em tais aeroportos (69). Acresce que, ao que parece, os resultados negativos destes operadores são em parte uma consequência dos auxílios obtidos pela SEA Handling. Se não tivesse beneficiado de repetidas injeções da capital da SEA, a SEA Handling teria falido ou teria sido totalmente restruturada mais rapidamente do que aconteceu. Em consequência, a estrutura do mercado teria sido modificada e os concorrentes teriam tido a possibilidade de aumentar a respetiva quota de mercado e de melhorar, assim, os seus resultados.

| (315) | Em conclusão, à luz das considerações supra, a Comissão considera que todas as injeções de capital em questão não cumprem o critério do investidor privado, tendo, por isso, conferido à SEA Handling uma vantagem de que esta não teria beneficiado em condições normais de mercado. |
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(315)

Em conclusão, à luz das considerações supra, a Comissão considera que todas as injeções de capital em questão não cumprem o critério do investidor privado, tendo, por isso, conferido à SEA Handling uma vantagem de que esta não teria beneficiado em condições normais de mercado.

8.2.4.   SOBRE AS CONDIÇÕES DE INCIDÊNCIA NAS TROCAS COMERCIAIS ENTRE ESTADOS-MEMBROS E DE DISTORÇÃO DA CONCORRÊNCIA

| (316) | A Comissão considera que as medidas em causa afetam as trocas comerciais entre Estados-Membros e falseiam ou são suscetíveis de falsear a concorrência no mercado interno, uma vez que visam apenas uma empresa em situação de concorrência com outros prestadores de serviços de assistência em escala nos aeroportos de Malpensa e Linate, bem como com todos os operadores habilitados que ali prestam serviços, muitos dos quais operam em vários Estados-Membros, em especial depois da entrada em vigor da liberalização do setor em 2002. |
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(316)

A Comissão considera que as medidas em causa afetam as trocas comerciais entre Estados-Membros e falseiam ou são suscetíveis de falsear a concorrência no mercado interno, uma vez que visam apenas uma empresa em situação de concorrência com outros prestadores de serviços de assistência em escala nos aeroportos de Malpensa e Linate, bem como com todos os operadores habilitados que ali prestam serviços, muitos dos quais operam em vários Estados-Membros, em especial depois da entrada em vigor da liberalização do setor em 2002.

8.2.5.   CONCLUSÃO

| (317) | Considerando o que precede, a Comissão reputa que as medidas de cobertura das perdas da SEA Handling por parte da SEA constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
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(317)

Considerando o que precede, a Comissão reputa que as medidas de cobertura das perdas da SEA Handling por parte da SEA constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

8.3.   COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO COM O MERCADO INTERNO

| (318) | Por considerar que as medidas em apreço constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a Comissão analisou a sua eventual compatibilidade, à luz das derrogações previstas nos n.os 2 e 3 do referido artigo. |
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(318)

Por considerar que as medidas em apreço constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a Comissão analisou a sua eventual compatibilidade, à luz das derrogações previstas nos n.os 2 e 3 do referido artigo.

| (319) | O disposto no n.o 2 do artigo 107.o do TFUE não é evidentemente aplicável, dada a natureza das medidas em apreço, nem foram invocadas pela Itália ou a SEA. |
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(319)

O disposto no n.o 2 do artigo 107.o do TFUE não é evidentemente aplicável, dada a natureza das medidas em apreço, nem foram invocadas pela Itália ou a SEA.

| (320) | No que se refere ao n.o 3 do artigo 107.o TFUE, na sua decisão de início do procedimento formal de investigação, a Comissão já tinha expresso dúvidas acerca da compatibilidade das medidas à luz das orientações relativas ao setor aeroportuário. Tais orientações determinam em que medida e em que condições a Comissão avalia o financiamento público dos serviços aeroportuários à luz das regras e dos procedimentos aplicáveis aos auxílios estatais. |
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(320)

No que se refere ao n.o 3 do artigo 107.o TFUE, na sua decisão de início do procedimento formal de investigação, a Comissão já tinha expresso dúvidas acerca da compatibilidade das medidas à luz das orientações relativas ao setor aeroportuário. Tais orientações determinam em que medida e em que condições a Comissão avalia o financiamento público dos serviços aeroportuários à luz das regras e dos procedimentos aplicáveis aos auxílios estatais.

| (321) | No que diz respeito às subvenções para os serviços aeroportuários, as orientações relativas aos transportes aéreos remetem para a Diretiva 96/67/CE, que prevê que, acima do limiar de dois milhões de passageiros, a atividade de prestação de serviços em escala deve ser autossuficiente, independentemente das restantes receitas comerciais do aeroporto sob a forma de recursos públicos que lhe são atribuídos na qualidade de autoridade aeroportuária ou gestor de um serviço de interesse económico geral. |
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(321)

No que diz respeito às subvenções para os serviços aeroportuários, as orientações relativas aos transportes aéreos remetem para a Diretiva 96/67/CE, que prevê que, acima do limiar de dois milhões de passageiros, a atividade de prestação de serviços em escala deve ser autossuficiente, independentemente das restantes receitas comerciais do aeroporto sob a forma de recursos públicos que lhe são atribuídos na qualidade de autoridade aeroportuária ou gestor de um serviço de interesse económico geral.

| (322) | Verifica-se portanto que a subvenção destas atividades pelas autoridades públicas seria contrária aos objetivos fixados na Diretiva 96/67/CE e poderia, por conseguinte, ter um efeito negativo sobre a liberalização deste mercado. |
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(322)

Verifica-se portanto que a subvenção destas atividades pelas autoridades públicas seria contrária aos objetivos fixados na Diretiva 96/67/CE e poderia, por conseguinte, ter um efeito negativo sobre a liberalização deste mercado.

| (323) | À luz do que supra se referiu, a Comissão considera que os auxílios não podem ser declarados compatíveis com o mercado interno com base nas orientações relativas ao setor aeroportuário. |
| --- | --- |

(323)

À luz do que supra se referiu, a Comissão considera que os auxílios não podem ser declarados compatíveis com o mercado interno com base nas orientações relativas ao setor aeroportuário.

| (324) | A título subsidiário, as autoridades italianas solicitaram à Comissão que avaliasse a compatibilidade dos auxílios na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE e das Orientações E&R de 2004. As autoridades italianas não invocaram outras bases jurídicas para demonstrar a compatibilidade dos auxílios em questão com o mercado interno, com base no disposto no artigo 107.o, n.o 3, nem forneceram à Comissão elementos que demonstrassem essa compatibilidade. As autoridades italianas declararam, de facto, que as orientações relativas ao setor aeroportuário não eram aplicáveis no caso jacente para avaliar a compatibilidade das medidas em apreço. Em consequência, a Comissão deve analisar os argumentos avançados pelas autoridades italianas para demonstrar a compatibilidade dos auxílios à restruturação. |
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(324)

A título subsidiário, as autoridades italianas solicitaram à Comissão que avaliasse a compatibilidade dos auxílios na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE e das Orientações E&R de 2004. As autoridades italianas não invocaram outras bases jurídicas para demonstrar a compatibilidade dos auxílios em questão com o mercado interno, com base no disposto no artigo 107.o, n.o 3, nem forneceram à Comissão elementos que demonstrassem essa compatibilidade. As autoridades italianas declararam, de facto, que as orientações relativas ao setor aeroportuário não eram aplicáveis no caso jacente para avaliar a compatibilidade das medidas em apreço. Em consequência, a Comissão deve analisar os argumentos avançados pelas autoridades italianas para demonstrar a compatibilidade dos auxílios à restruturação.

| (325) | Em conformidade com as disposições referidas no ponto 104 das Orientações E&R de 2004: | A Comissão apreciará a compatibilidade com o mercado comum de qualquer auxílio de emergência ou à reestruturação concedido sem a sua autorização [...] se o auxílio, ou parte deste, tiver sido concedido após a publicação das presentes orientações no Jornal Oficial da União Europeia. Em todos os outros casos, conduzirá o exame com base nas orientações em vigor no momento da concessão do auxílio. |
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(325)

Em conformidade com as disposições referidas no ponto 104 das Orientações E&R de 2004:

A Comissão apreciará a compatibilidade com o mercado comum de qualquer auxílio de emergência ou à reestruturação concedido sem a sua autorização [...] se o auxílio, ou parte deste, tiver sido concedido após a publicação das presentes orientações no Jornal Oficial da União Europeia. Em todos os outros casos, conduzirá o exame com base nas orientações em vigor no momento da concessão do auxílio.

| (326) | As Orientações E&R de 2004 foram publicadas em 1 de outubro de 2004. |
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(326)

As Orientações E&R de 2004 foram publicadas em 1 de outubro de 2004.

| (327) | A partir do momento em que a Comissão considera que a medida em questão deve ser entendida como um conjunto de decisões relativas à injeção de capital a favor da SEA Handling a fim de cobrir as suas perdas de exploração à medida que se verificam, e não como um ou dois auxílios à restruturação a conceder em várias fases (como parecem alegar as autoridades italianas, cf. considerando 84), a compatibilidade de tais medidas deve ser examinada à luz das Orientações E&R de 1999 e de 2004, em função do facto de terem sido estabelecidas antes ou depois de 1 de outubro de 2004 (70). |
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(327)

A partir do momento em que a Comissão considera que a medida em questão deve ser entendida como um conjunto de decisões relativas à injeção de capital a favor da SEA Handling a fim de cobrir as suas perdas de exploração à medida que se verificam, e não como um ou dois auxílios à restruturação a conceder em várias fases (como parecem alegar as autoridades italianas, cf. considerando 84), a compatibilidade de tais medidas deve ser examinada à luz das Orientações E&R de 1999 e de 2004, em função do facto de terem sido estabelecidas antes ou depois de 1 de outubro de 2004 (70).

Elegibilidade da empresa

Medidas de auxílio antes de 1 de outubro de 2004

| (328) | Com base nas motivações expressas nos considerandos 174 a 180, a Comissão considera que a SEA Handling pode ser considerada uma empresa em dificuldade na aceção das Orientações E&R de 1999. |
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(328)

Com base nas motivações expressas nos considerandos 174 a 180, a Comissão considera que a SEA Handling pode ser considerada uma empresa em dificuldade na aceção das Orientações E&R de 1999.

| (329) | Em conformidade com o disposto no ponto 7 das mesmas orientações, as empresas recém-constituídas estão excluídas dos auxílios de emergência e à restruturação. Contudo, estas orientações estabelecem que se uma empresa criar uma filial com a única finalidade de receber os seus ativos, e eventualmente o seu passivo, não é possível considerar que foi criada uma nova empresa. Visto que a SEA Handling foi criada, na sequência de uma separação da SEA, para a prestação de serviços de assistência em escala, a Comissão considera que a SEA Handling não pode ser considerada uma empresa de constituição recente na aceção de tais orientações. |
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(329)

Em conformidade com o disposto no ponto 7 das mesmas orientações, as empresas recém-constituídas estão excluídas dos auxílios de emergência e à restruturação. Contudo, estas orientações estabelecem que se uma empresa criar uma filial com a única finalidade de receber os seus ativos, e eventualmente o seu passivo, não é possível considerar que foi criada uma nova empresa. Visto que a SEA Handling foi criada, na sequência de uma separação da SEA, para a prestação de serviços de assistência em escala, a Comissão considera que a SEA Handling não pode ser considerada uma empresa de constituição recente na aceção de tais orientações.

| (330) | Acresce que as dificuldades financeiras da SEA Handling não resultam de uma repartição arbitrária dos custos dentro do grupo. Não são de forma alguma imputáveis à holding SEA, antes se explicam sobretudo pelos custos excessivos da mão-de-obra, que impediram a empresa de chegar a uma situação de equilíbrio. |
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(330)

Acresce que as dificuldades financeiras da SEA Handling não resultam de uma repartição arbitrária dos custos dentro do grupo. Não são de forma alguma imputáveis à holding SEA, antes se explicam sobretudo pelos custos excessivos da mão-de-obra, que impediram a empresa de chegar a uma situação de equilíbrio.

Medidas de auxílio depois de 1 de outubro de 2004

| (331) | A Comissão observa que a situação financeira da empresa não melhorou em 2004 relativamente a 2002. De facto, como se ilustra nos considerandos 181 a 184, a empresa encontrava-se ainda perante dificuldades financeiras em 2004 e deve ser considerada uma empresa em dificuldade, com base nas Orientações E&R de 2004. |
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(331)

A Comissão observa que a situação financeira da empresa não melhorou em 2004 relativamente a 2002. De facto, como se ilustra nos considerandos 181 a 184, a empresa encontrava-se ainda perante dificuldades financeiras em 2004 e deve ser considerada uma empresa em dificuldade, com base nas Orientações E&R de 2004.

| (332) | O ponto 13 de tais orientações estabelece que as empresas de criação recente não podem beneficiar de auxílios de emergência e à restruturação. Tal seria o caso de uma empresa nova que emerge da liquidação de uma empresa ou sociedade anterior e que recupera os ativos de tal empresa. Em princípio, a empresa seria considerada de constituição recente nos primeiros três anos após o arranque das operações no setor de atividade relevante. |
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(332)

O ponto 13 de tais orientações estabelece que as empresas de criação recente não podem beneficiar de auxílios de emergência e à restruturação. Tal seria o caso de uma empresa nova que emerge da liquidação de uma empresa ou sociedade anterior e que recupera os ativos de tal empresa. Em princípio, a empresa seria considerada de constituição recente nos primeiros três anos após o arranque das operações no setor de atividade relevante.

| (333) | Pelos motivos mencionados no considerando 330, a Comissão considera que a SEA Handling não pode ser considerada uma empresa de constituição recente. A Comissão observa, neste contexto, que as autoridades italianas afirmaram, na última carta, que a SEA Handling se configurava como uma empresa de constituição recente na aceção das Orientações E&R de 2004, na medida em que tinha sido criada na sequência de uma separação do ramo já existente da SEA para a prestação de serviços de assistência em escala, tendo, por isso, retomado os ativos e os passivos da empresa-mãe no que se refere à prestação de serviços de assistência em escala. |
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(333)

Pelos motivos mencionados no considerando 330, a Comissão considera que a SEA Handling não pode ser considerada uma empresa de constituição recente. A Comissão observa, neste contexto, que as autoridades italianas afirmaram, na última carta, que a SEA Handling se configurava como uma empresa de constituição recente na aceção das Orientações E&R de 2004, na medida em que tinha sido criada na sequência de uma separação do ramo já existente da SEA para a prestação de serviços de assistência em escala, tendo, por isso, retomado os ativos e os passivos da empresa-mãe no que se refere à prestação de serviços de assistência em escala.

| (334) | Da mesma forma se aplicam as observações formuladas no considerando 331. |
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(334)

Da mesma forma se aplicam as observações formuladas no considerando 331.

| (335) | A Comissão conclui, portanto, que a SEA Handling podia beneficiar de auxílios à restruturação em conformidade com as Orientações E&R de 1999 e as de 2004. |
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(335)

A Comissão conclui, portanto, que a SEA Handling podia beneficiar de auxílios à restruturação em conformidade com as Orientações E&R de 1999 e as de 2004.

Restabelecimento da viabilidade a longo prazo

| (336) | Segundo as Orientações E&R de 2004, «a concessão do auxílio deve estar subordinada à aplicação do plano de reestruturação que deve ter sido, em relação a todos os auxílios individuais, aprovado pela Comissão [...]» (ponto 34 das Orientações E&R de 2004 e ponto 31 das de 1999). Acresce que «[...] o auxílio deve estar associado a um plano de reestruturação viável, em relação ao qual o Estado — Membro em causa se compromete. Este plano deve ser apresentado à Comissão com todos os dados necessários [...]» (ponto 35 das Orientações E&R de 2004 e ponto 32 das de 1999). |
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(336)

Segundo as Orientações E&R de 2004, «a concessão do auxílio deve estar subordinada à aplicação do plano de reestruturação que deve ter sido, em relação a todos os auxílios individuais, aprovado pela Comissão [...]» (ponto 34 das Orientações E&R de 2004 e ponto 31 das de 1999). Acresce que «[...] o auxílio deve estar associado a um plano de reestruturação viável, em relação ao qual o Estado — Membro em causa se compromete. Este plano deve ser apresentado à Comissão com todos os dados necessários [...]» (ponto 35 das Orientações E&R de 2004 e ponto 32 das de 1999).

| (337) | Em primeiro lugar, os «planos de restruturação» a que as autoridades italianas fazem referência são o plano empresarial consolidado de 2002-2006, o plano empresarial de 2003-2007 da SEA, o plano estratégico de 2007-2012, o plano estratégico de 2009-2016 e o plano empresarial de 2011-2013. A Comissão considera que nenhum destes documentos satisfaz os critérios fixados nas orientações, de acordo com a análise que deles faz nos considerandos 269 a 296 da presente decisão. |
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(337)

Em primeiro lugar, os «planos de restruturação» a que as autoridades italianas fazem referência são o plano empresarial consolidado de 2002-2006, o plano empresarial de 2003-2007 da SEA, o plano estratégico de 2007-2012, o plano estratégico de 2009-2016 e o plano empresarial de 2011-2013. A Comissão considera que nenhum destes documentos satisfaz os critérios fixados nas orientações, de acordo com a análise que deles faz nos considerandos 269 a 296 da presente decisão.

| (338) | Em particular, o ponto 35 das Orientações E&R de 2004 estabelece o seguinte: «O plano de reestruturação, cuja duração deve ser o mais reduzida possível, deve permitir restabelecer num período razoável a viabilidade a longo prazo da empresa, com base em hipóteses realistas no que diz respeito às condições futuras de exploração. Por conseguinte, o auxílio à reestruturação deve estar associado a um plano de reestruturação viável, [...] com todos os dados necessários, incluindo nomeadamente um estudo de mercado. A melhoria da viabilidade deve resultar principalmente de medidas internas previstas no plano de reestruturação e só pode assentar em fatores externos, como as variações de preços e da procura, sobre os quais a empresa não tem qualquer influência, se as hipóteses apresentadas sobre a evolução do mercado forem geralmente aceites.» As Orientações E&R de 1999 incluem uma disposição análoga (ponto 32). |
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(338)

Em particular, o ponto 35 das Orientações E&R de 2004 estabelece o seguinte: «O plano de reestruturação, cuja duração deve ser o mais reduzida possível, deve permitir restabelecer num período razoável a viabilidade a longo prazo da empresa, com base em hipóteses realistas no que diz respeito às condições futuras de exploração. Por conseguinte, o auxílio à reestruturação deve estar associado a um plano de reestruturação viável, [...] com todos os dados necessários, incluindo nomeadamente um estudo de mercado. A melhoria da viabilidade deve resultar principalmente de medidas internas previstas no plano de reestruturação e só pode assentar em fatores externos, como as variações de preços e da procura, sobre os quais a empresa não tem qualquer influência, se as hipóteses apresentadas sobre a evolução do mercado forem geralmente aceites.» As Orientações E&R de 1999 incluem uma disposição análoga (ponto 32).

| (339) | A Comissão observa que tanto o plano empresarial consolidado de 2002-2006 como os planos mencionados no período posterior a 2007 (71) dizem respeito ao grupo SEA no seu conjunto (com exceção do plano empresarial de 2003-2007) e contêm apenas algumas referências à SEA Handling. Estes documentos não podem, por conseguinte, ser considerados planos de restruturação da SEA Handling em conformidade com as referidas orientações. Também não contêm todas as informações necessárias, segundo o que exigem as orientações: não é feita uma descrição detalhada das circunstâncias que estão na origem das dificuldades da empresa, nem um estudo de mercado. Por outro lado, os planos em questão não comportam uma descrição detalhada das medidas necessárias para permitir relançar a viabilidade da empresa a longo prazo, num lapso de tempo razoável e, por outro lado, preveem uma melhoria da viabilidade essencialmente graças a medidas externas para aumentar os lucros (em especial o plano empresarial de 2003-2007), sem demonstrar que as hipóteses avançadas sobre a evolução do mercado são geralmente aceites. |
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(339)

A Comissão observa que tanto o plano empresarial consolidado de 2002-2006 como os planos mencionados no período posterior a 2007 (71) dizem respeito ao grupo SEA no seu conjunto (com exceção do plano empresarial de 2003-2007) e contêm apenas algumas referências à SEA Handling. Estes documentos não podem, por conseguinte, ser considerados planos de restruturação da SEA Handling em conformidade com as referidas orientações. Também não contêm todas as informações necessárias, segundo o que exigem as orientações: não é feita uma descrição detalhada das circunstâncias que estão na origem das dificuldades da empresa, nem um estudo de mercado. Por outro lado, os planos em questão não comportam uma descrição detalhada das medidas necessárias para permitir relançar a viabilidade da empresa a longo prazo, num lapso de tempo razoável e, por outro lado, preveem uma melhoria da viabilidade essencialmente graças a medidas externas para aumentar os lucros (em especial o plano empresarial de 2003-2007), sem demonstrar que as hipóteses avançadas sobre a evolução do mercado são geralmente aceites.

| (340) | Mesmo considerando as breves passagens destes documentos que se referem especificamente à SEA Handling, a Comissão assinala que estas não incluem calendários que indiquem o prazo razoável necessário para o regresso da SEA Handling à rentabilidade a longo prazo, nem a duração de uma eventual restruturação da empresa. As medidas de restruturação são, por outro lado, pouco detalhadas para que possam satisfazer os critérios das orientações. |
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(340)

Mesmo considerando as breves passagens destes documentos que se referem especificamente à SEA Handling, a Comissão assinala que estas não incluem calendários que indiquem o prazo razoável necessário para o regresso da SEA Handling à rentabilidade a longo prazo, nem a duração de uma eventual restruturação da empresa. As medidas de restruturação são, por outro lado, pouco detalhadas para que possam satisfazer os critérios das orientações.

| (341) | Por conseguinte, os auxílios em questão foram concedidos antes de terem sido notificados e na falta de um plano de restruturação que satisfizesse as condições previstas nas orientações. Em consequência, não foram condicionados à realização de um plano de restruturação, conforme consta dos pontos 34 e 35 das Orientações E&R de 2004 ou dos pontos 31 e 32 das de 1999. Esta circunstância é suficiente para excluir a sua compatibilidade com o mercado interno (72). |
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(341)

Por conseguinte, os auxílios em questão foram concedidos antes de terem sido notificados e na falta de um plano de restruturação que satisfizesse as condições previstas nas orientações. Em consequência, não foram condicionados à realização de um plano de restruturação, conforme consta dos pontos 34 e 35 das Orientações E&R de 2004 ou dos pontos 31 e 32 das de 1999. Esta circunstância é suficiente para excluir a sua compatibilidade com o mercado interno (72).

| (342) | Em segundo lugar, importa sublinhar que, dada a falta de notificação dos auxílios e de um plano de restruturação realista, a Comissão não teve ocasião de impor as condições e as obrigações que reputasse necessárias para a autorização dos auxílios (73), nem esteve em condições de controlar a realização do plano de restruturação, com base em relatórios regulares e circunstanciados (74). |
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(342)

Em segundo lugar, importa sublinhar que, dada a falta de notificação dos auxílios e de um plano de restruturação realista, a Comissão não teve ocasião de impor as condições e as obrigações que reputasse necessárias para a autorização dos auxílios (73), nem esteve em condições de controlar a realização do plano de restruturação, com base em relatórios regulares e circunstanciados (74).

Prevenção de distorções indevidas da concorrência

| (343) | Na aceção do ponto 38 das Orientações E&R de 2004, «a fim de garantir que os efeitos negativos sobre as trocas comerciais são tanto quanto possível minimizados, de modo que os efeitos positivos prosseguidos compensem os efeitos negativos, devem ser tomadas medidas compensatórias. A não ser assim, o auxílio deve ser considerado “contrário ao interesse comum” e, por conseguinte, incompatível com o mercado comum». As Orientações E&R de 1999 incluem uma disposição análoga (ponto 35). |
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(343)

Na aceção do ponto 38 das Orientações E&R de 2004, «a fim de garantir que os efeitos negativos sobre as trocas comerciais são tanto quanto possível minimizados, de modo que os efeitos positivos prosseguidos compensem os efeitos negativos, devem ser tomadas medidas compensatórias. A não ser assim, o auxílio deve ser considerado “contrário ao interesse comum” e, por conseguinte, incompatível com o mercado comum». As Orientações E&R de 1999 incluem uma disposição análoga (ponto 35).

| (344) | As autoridades italianas e a SEA Handling alegaram que as medidas de auxílio não teriam causado uma distorção de concorrência no mercado dos serviços de assistência em escala, na medida em que eram necessárias para satisfazer as condições da liberalização do mercado, em conformidade com o decreto legislativo n.o 18/99, que aplica a Diretiva 96/67/CE. |
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(344)

As autoridades italianas e a SEA Handling alegaram que as medidas de auxílio não teriam causado uma distorção de concorrência no mercado dos serviços de assistência em escala, na medida em que eram necessárias para satisfazer as condições da liberalização do mercado, em conformidade com o decreto legislativo n.o 18/99, que aplica a Diretiva 96/67/CE.

| (345) | Consideraram, assim, que foram adotadas medidas adequadas para acompanhar o auxílio, no intuito de evitar eventuais distorções de concorrência. |
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(345)

Consideraram, assim, que foram adotadas medidas adequadas para acompanhar o auxílio, no intuito de evitar eventuais distorções de concorrência.

| (346) | Segundo as autoridades italianas, a primeira medida teria consistido numa redução da capacidade da SEA Handling, em especial em termos de mão-de-obra, através de uma redução gradual dos efetivos entre 2003 e 2010. |
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(346)

Segundo as autoridades italianas, a primeira medida teria consistido numa redução da capacidade da SEA Handling, em especial em termos de mão-de-obra, através de uma redução gradual dos efetivos entre 2003 e 2010.

| (347) | A segunda medida teria consistido na redução da presença da SEA Handling no mercado, mercê de uma redução do seu campo de ação. Em particular, a SEA Handling cessou as suas atividades de manutenção das aeronaves e de ticketing, bem como algumas atividades secundárias, como a limpeza das cabines e a assistência aos passageiros menores, as quais, a partir de 2004 foram confiadas a operadores terceiros. A SEA Handling cedeu também à SEA em 2004 as operações de degelo. |
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(347)

A segunda medida teria consistido na redução da presença da SEA Handling no mercado, mercê de uma redução do seu campo de ação. Em particular, a SEA Handling cessou as suas atividades de manutenção das aeronaves e de ticketing, bem como algumas atividades secundárias, como a limpeza das cabines e a assistência aos passageiros menores, as quais, a partir de 2004 foram confiadas a operadores terceiros. A SEA Handling cedeu também à SEA em 2004 as operações de degelo.

| (348) | A terceira medida teria consistido na tentativa de vender uma quota minoritária na SEA Handling, que, se tivesse tido desfecho positivo, teria tido por resultado a entrada de um novo concorrente no mercado. |
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(348)

A terceira medida teria consistido na tentativa de vender uma quota minoritária na SEA Handling, que, se tivesse tido desfecho positivo, teria tido por resultado a entrada de um novo concorrente no mercado.

| (349) | Por último, as autoridades italianas consideram que o elevado grau de liberalização do mercado dos serviços de assistência em escala em Itália teria tornado necessárias as medidas de compensação das perdas para garantir a continuidade e a qualidade de todos os serviços de assistência e para se adaptar gradualmente à nova situação. Em termos globais, os auxílios teriam permitido uma transição para um mercado competitivo de um modo ordenado, evitando assim consequências negativas para os passageiros. |
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(349)

Por último, as autoridades italianas consideram que o elevado grau de liberalização do mercado dos serviços de assistência em escala em Itália teria tornado necessárias as medidas de compensação das perdas para garantir a continuidade e a qualidade de todos os serviços de assistência e para se adaptar gradualmente à nova situação. Em termos globais, os auxílios teriam permitido uma transição para um mercado competitivo de um modo ordenado, evitando assim consequências negativas para os passageiros.

| (350) | A Comissão recorda que «os abatimentos ao ativo e o encerramento de atividades deficitárias que serão necessários de qualquer forma para restaurar a viabilidade não serão considerados medidas de redução da capacidade ou da presença no mercado para efeitos da apreciação das contrapartidas» (75). A este título, considera que a segunda medida não constitui uma medida «compensatória», mas é parte integrante, mesmo essencial, da restruturação propriamente dita. Como foi sugerido pelas autoridades italianas, estas atividades não fazem parte do core business da SEA Handling, pelo que a sua cessão não pode ser considerada uma contrapartida adequada para garantir uma redução significativa da presença no mercado em questão (76). |
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(350)

A Comissão recorda que «os abatimentos ao ativo e o encerramento de atividades deficitárias que serão necessários de qualquer forma para restaurar a viabilidade não serão considerados medidas de redução da capacidade ou da presença no mercado para efeitos da apreciação das contrapartidas» (75). A este título, considera que a segunda medida não constitui uma medida «compensatória», mas é parte integrante, mesmo essencial, da restruturação propriamente dita. Como foi sugerido pelas autoridades italianas, estas atividades não fazem parte do core business da SEA Handling, pelo que a sua cessão não pode ser considerada uma contrapartida adequada para garantir uma redução significativa da presença no mercado em questão (76).

| (351) | Da mesma forma, a redução da capacidade, em especial em termos de mão-de-obra, é um elemento essencial para o relançamento da rentabilidade da empresa, visto que os custos de pessoal excessivos da SEA Handling, sobretudo em relação ao seu volume de negócios, não podem ser considerados uma contrapartida do auxílio concedido. |
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(351)

Da mesma forma, a redução da capacidade, em especial em termos de mão-de-obra, é um elemento essencial para o relançamento da rentabilidade da empresa, visto que os custos de pessoal excessivos da SEA Handling, sobretudo em relação ao seu volume de negócios, não podem ser considerados uma contrapartida do auxílio concedido.

| (352) | No que se refere à vontade de cessão de uma quota minoritária, a Comissão observa que até à data apenas foram lançados dois processos de concurso (77). Por outro lado, um tal projeto de cessão está atualmente condicionado à recuperação da rentabilidade e não constitui por isso uma contrapartida da restruturação. De qualquer forma, em cerca de dez anos, não ocorreu nenhuma cessão de capital da SEA Handling, pelo que a vontade neste sentido não pode ser considerada como contrapartida dos auxílios em questão. |
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(352)

No que se refere à vontade de cessão de uma quota minoritária, a Comissão observa que até à data apenas foram lançados dois processos de concurso (77). Por outro lado, um tal projeto de cessão está atualmente condicionado à recuperação da rentabilidade e não constitui por isso uma contrapartida da restruturação. De qualquer forma, em cerca de dez anos, não ocorreu nenhuma cessão de capital da SEA Handling, pelo que a vontade neste sentido não pode ser considerada como contrapartida dos auxílios em questão.

| (353) | Por fim, no que se refere ao facto de os auxílios terem garantido a transição para um mercado competitivo, a Comissão considera que a transposição da Diretiva 96/67/CE para a ordem jurídica italiana não pressupõe que os auxílios possam compensar alguns operadores, neste caso a SEA Handling, de forma a facilitar a adequação durante um certo período, cuja duração não foi de resto mencionada pelas autoridades italianas. |
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(353)

Por fim, no que se refere ao facto de os auxílios terem garantido a transição para um mercado competitivo, a Comissão considera que a transposição da Diretiva 96/67/CE para a ordem jurídica italiana não pressupõe que os auxílios possam compensar alguns operadores, neste caso a SEA Handling, de forma a facilitar a adequação durante um certo período, cuja duração não foi de resto mencionada pelas autoridades italianas.

| (354) | Estas circunstâncias são suficientes para excluir a compatibilidade dos auxílios com o mercado interno. |
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(354)

Estas circunstâncias são suficientes para excluir a compatibilidade dos auxílios com o mercado interno.

Auxílio limitado ao mínimo necessário

| (355) | Em conformidade com as disposições do ponto 43 das Orientações E&R de 2004 e do ponto 40 das de 1999, a fim de limitar o montante ao mínimo necessário para permitir a reestruturação, é necessário que os beneficiários do auxílio contribuam de forma significativa para o plano de restruturação através de fundos próprios. Designadamente através da venda de ativos que não sejam indispensáveis para a sobrevivência da empresa ou através de financiamento externo obtido em condições de mercado. Em geral, para as grandes empresas, a Comissão considera adequado um contributo para a restruturação equivalente a pelo menos 50 %. |
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(355)

Em conformidade com as disposições do ponto 43 das Orientações E&R de 2004 e do ponto 40 das de 1999, a fim de limitar o montante ao mínimo necessário para permitir a reestruturação, é necessário que os beneficiários do auxílio contribuam de forma significativa para o plano de restruturação através de fundos próprios. Designadamente através da venda de ativos que não sejam indispensáveis para a sobrevivência da empresa ou através de financiamento externo obtido em condições de mercado. Em geral, para as grandes empresas, a Comissão considera adequado um contributo para a restruturação equivalente a pelo menos 50 %.

| (356) | A Comissão observa que as autoridades italianas não forneceram qualquer informação relativa a contributos significativos para a restruturação por parte da SEA Handling. O facto de nenhum investidor privado ter contribuído financeiramente para a restruturação da SEA Handling constitui mais um indicador de que o mercado não acreditava na viabilidade da empresa (ponto 43 das Orientações de 2004). |
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(356)

A Comissão observa que as autoridades italianas não forneceram qualquer informação relativa a contributos significativos para a restruturação por parte da SEA Handling. O facto de nenhum investidor privado ter contribuído financeiramente para a restruturação da SEA Handling constitui mais um indicador de que o mercado não acreditava na viabilidade da empresa (ponto 43 das Orientações de 2004).

O princípio do «auxílio único»

| (357) | Por último, para poder ser considerado compatível, um auxílio à restruturação deve respeitar o princípio do «auxílio único». O ponto 43 das Orientações E&R de 1999 e o ponto 72 ao ponto 43 das de 2004 preveem que uma empresa que tenha recebido um auxílio à restruturação nos últimos 10 anos não pode beneficiar de novos auxílios à restruturação. Nesta base, a Comissão conclui que o auxílio à restruturação concedido à SEA Handling depois da primeira injeção de capital de 2002 é incompatível com o mercado interno, inclusive porque não respeitou o princípio do «auxílio único». O mesmo se aplica ao auxílio obtido em 2007, se fosse considerado o facto de a SEA ter tomado duas decisões vinculativas para fins de concessão do auxílio por fases em vários anos, como parecem afirmar as autoridades italianas (ver considerando 223). |
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(357)

Por último, para poder ser considerado compatível, um auxílio à restruturação deve respeitar o princípio do «auxílio único». O ponto 43 das Orientações E&R de 1999 e o ponto 72 ao ponto 43 das de 2004 preveem que uma empresa que tenha recebido um auxílio à restruturação nos últimos 10 anos não pode beneficiar de novos auxílios à restruturação. Nesta base, a Comissão conclui que o auxílio à restruturação concedido à SEA Handling depois da primeira injeção de capital de 2002 é incompatível com o mercado interno, inclusive porque não respeitou o princípio do «auxílio único». O mesmo se aplica ao auxílio obtido em 2007, se fosse considerado o facto de a SEA ter tomado duas decisões vinculativas para fins de concessão do auxílio por fases em vários anos, como parecem afirmar as autoridades italianas (ver considerando 223).

Conclusões

| (358) | Resulta do que precede que as medidas de auxílio não satisfazem as condições estabelecidas nas Orientações E&R de 1999 e de 2004, para garantir a compatibilidade de um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. |
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(358)

Resulta do que precede que as medidas de auxílio não satisfazem as condições estabelecidas nas Orientações E&R de 1999 e de 2004, para garantir a compatibilidade de um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

| (359) | Em consequência, os auxílios em questão não são compatíveis com o mercado interno. |
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(359)

Em consequência, os auxílios em questão não são compatíveis com o mercado interno.

8.4.   RECUPERAÇÃO

| (360) | A Comissão recorda que, por força do artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento n.o 659/1999, qualquer auxílio ilegal e incompatível com o mercado interno deve ser recuperado junto do beneficiário. |
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(360)

A Comissão recorda que, por força do artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento n.o 659/1999, qualquer auxílio ilegal e incompatível com o mercado interno deve ser recuperado junto do beneficiário.

| (361) | Uma vez que os auxílios em questão foram ilegalmente concedidos à SEA Handling e são incompatíveis com o mercado interno, devem ser recuperados junto desta última. |
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(361)

Uma vez que os auxílios em questão foram ilegalmente concedidos à SEA Handling e são incompatíveis com o mercado interno, devem ser recuperados junto desta última.

| (362) | A Comissão recorda que, dada a situação financeira gravemente comprometida em que se encontra a SEA Handling e a falta de perspetivas de rentabilidade das injeções de capital que foram realizadas, um investidor privado não as teria feito e a SEA Handling não teria recebido os fundos em questão no mercado. Considerando que o rendimento obtido dos investimentos em capital é um fator de viabilidade do modelo empresarial da empresa, um investidor privado não faria o investimento se não tivesse a certeza de que a empresa o indemnizaria pelo risco que corria. Em consequência, a Comissão considera que a empresa não estaria em condições de aumentar o seu capital no mercado de capitais, porque o rendimento previsto não lhe dava possibilidade de oferecer maior retorno a nenhum investidor. A situação contrafactual, isto é, a situação na ausência do auxílio que a recuperação pretende restabelecer ou produzir, é, pois, a de que não teria sido investido qualquer capital (78). Com efeito, resulta da jurisprudência constante que, «quando se trate de uma participação de capital, a Comissão pode considerar que a eliminação da vantagem concedida implica a restituição da entrada de capital» (79). O montante do auxílio a recuperar corresponde à totalidade aos aumentos de capital. |
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(362)

A Comissão recorda que, dada a situação financeira gravemente comprometida em que se encontra a SEA Handling e a falta de perspetivas de rentabilidade das injeções de capital que foram realizadas, um investidor privado não as teria feito e a SEA Handling não teria recebido os fundos em questão no mercado. Considerando que o rendimento obtido dos investimentos em capital é um fator de viabilidade do modelo empresarial da empresa, um investidor privado não faria o investimento se não tivesse a certeza de que a empresa o indemnizaria pelo risco que corria. Em consequência, a Comissão considera que a empresa não estaria em condições de aumentar o seu capital no mercado de capitais, porque o rendimento previsto não lhe dava possibilidade de oferecer maior retorno a nenhum investidor. A situação contrafactual, isto é, a situação na ausência do auxílio que a recuperação pretende restabelecer ou produzir, é, pois, a de que não teria sido investido qualquer capital (78). Com efeito, resulta da jurisprudência constante que, «quando se trate de uma participação de capital, a Comissão pode considerar que a eliminação da vantagem concedida implica a restituição da entrada de capital» (79). O montante do auxílio a recuperar corresponde à totalidade aos aumentos de capital.

| (363) | A fim de proceder a tal recuperação de fundos, é necessário ter em conta os juros corridos desde que o auxílio foi posto à disposição da empresa, ou seja, a data efetiva de cada aumento de capital, até ao momento da sua recuperação efetiva (80). |
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(363)

A fim de proceder a tal recuperação de fundos, é necessário ter em conta os juros corridos desde que o auxílio foi posto à disposição da empresa, ou seja, a data efetiva de cada aumento de capital, até ao momento da sua recuperação efetiva (80).

8.5.   CONCLUSÃO

| (364) | A Comissão constata que a Itália concedeu ilegalmente auxílios sob a forma de uma série de aumentos de capital efetuados pela SEA a favor da sua filial, a SEA Handling, com o objetivo de cobrir os prejuízos da dita filial, em violação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
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(364)

A Comissão constata que a Itália concedeu ilegalmente auxílios sob a forma de uma série de aumentos de capital efetuados pela SEA a favor da sua filial, a SEA Handling, com o objetivo de cobrir os prejuízos da dita filial, em violação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

| (365) | A Itália deve, portanto, tomar todas as medidas necessárias para recuperar tais auxílios estatais incompatíveis com o mercado interno junto do beneficiário, a SEA Handling, |
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(365)

A Itália deve, portanto, tomar todas as medidas necessárias para recuperar tais auxílios estatais incompatíveis com o mercado interno junto do beneficiário, a SEA Handling,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Os aumentos de capital efetuados pela SEA a favor da sua filial SEA Handling para cada um dos exercícios do período de 2002 a 2010 (num valor total estimado em 359,644 milhões de euros, excluindo juros) constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o do TFUE.

Artigo 2.o

Estes auxílios estatais, concedidos em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE são incompatíveis com o mercado interno.

Artigo 3.o

1.   A Itália deve proceder à recuperação do auxílio referido no artigo 1.o junto do beneficiário.

2.   Os montantes a recuperar vencerão juros a partir da data em que o auxílio foi colocado à disposição do beneficiário até à data da sua recuperação efetiva.

3.   Os juros são calculados numa base composta, em conformidade com o disposto no capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (81).

Artigo 4.o

1.   A recuperação do auxílio referida no artigo 1.o será imediata e efetiva.

2.   A Itália deve assegurar a aplicação da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da sua notificação.

Artigo 5.o

1.   No prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a Itália deve fornecer as seguintes informações à Comissão:

| a) | o montante total (capital e juros) a recuperar junto do beneficiário; |
| --- | --- |

a)

o montante total (capital e juros) a recuperar junto do beneficiário;

| b) | uma descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão; |
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b)

uma descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão;

| c) | os documentos comprovativos do envio do pedido de reembolso do auxílio ao beneficiário. |
| --- | --- |

c)

os documentos comprovativos do envio do pedido de reembolso do auxílio ao beneficiário.

2.   A Itália deve manter a Comissão informada sobre a evolução das medidas nacionais adotadas para dar execução à presente decisão até que o auxílio referido no artigo 1.o tenha sido integralmente recuperado. Mediante pedido da Comissão, a Itália deve transmitir-lhe de imediato informações sobre as medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão. A Itália deve fornecer também informações pormenorizadas sobre os montantes do auxílio e dos juros já recuperados junto dos beneficiários.

Artigo 6.o

A República Italiana é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 19 de dezembro de 2012.

Pela Comissão

Joaquin ALMUNIA

Vice-Presidente

---

(1)  JO L 1 de 3.1.1994, p. 3.

1

(2)  JO C 184 de 22.7.2008, p. 34.

2

(3)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, relativo às modalidades de aplicação do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

3

o

o

(4)  JO C 29 de 29.1.2011, p. 10.

4

(5)  Informações confidenciais.

5

(6)  Gazzetta Ufficiale n.o 28 de 4 de fevereiro de 1999.

6

Gazzetta Ufficiale

o

(7)  Diretiva 96/67/CE do Conselho, de 15 de outubro de 1996, relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade (JO L 272 de 25.10.1996, p. 36).

7

(8)  O artigo 4.o da Diretiva 96/67/CE estabelece que «a entidade gestora de um aeroporto, o utilizador ou o prestador de serviços que prestam serviços de assistência em escala devem efetuar uma rigorosa separação contabilística, de acordo com as práticas comerciais em vigor, entre as atividades ligadas à prestação desses serviços e as suas restantes atividades. A efetividade dessa separação contabilística deve ser controlada por um auditor independente designado pelo Estado-Membro. O auditor deve igualmente verificar a inexistência de fluxos financeiros entre a atividade da entidade gestora na sua qualidade de autoridade aeroportuária e a sua atividade de assistência em escala».

8

o

(9)  Em 1 de dezembro de 2011, a Comissão adotou o pacote «Melhores aeroportos», o qual comporta uma proposta de revisão das regras da assistência em escala, assim como propostas para melhorar a qualidade e a eficácia dos serviços de assistência em escala. Prevê ainda a separação jurídica das atividades de assistência em escala e da gestão aeroportuária. Outra das medidas previstas é o aumento de dois para três do número mínimo de prestadores de assistência em escala à disposição das transportadoras aéreas nos aeroportos de grandes dimensões para os principais serviços de assistência em escala que ainda são objeto de restrições, ou seja, os serviços de gestão de bagagens, de operações na pista, de assistência em matéria de combustível, carga e correio.

9

(10)  A SEA Handling S.r.l., que existia antes de ser criada a SEA Handling, foi constituída em 1998, mas não chegou a entrar em funcionamento.

10

(11)  Balanço em 31 de dezembro de cada ano.

11

(12)  Os aumentos de capital destinados a compensar as perdas de exploração não foram necessariamente efetuados todos no decurso de um dado ano. Por exemplo, o primeiro aumento de capital realizado em 2003, que ascendeu a 24,879 milhões de euros, resultou da cobertura parcial das perdas registadas em 2002. Em contrapartida, o segundo aumento de capital, que ascendeu a 24,252 milhões de euros, resulta da cobertura parcial das perdas de 2003.

12

(13)  O acordo foi celebrado em 26 de março de 2002 entre os sindicatos, a SEA e a Câmara de Milão.

13

(14)  Comunicado de imprensa do conselheiro comunal Marco Cormio, de 7 de novembro de 2006, de que foi enviada cópia à Comissão.

14

(15)  A fonte dos quadros e dos gráficos a seguir apresentados é a documentação fornecida pela SEA.

15

(16)  Pontos 42 e 102 da decisão e Título 5 da mesma.

16

(17)  Acórdão de 16 de maio de 2002 no processo C-482/99, França/Comissão, Coletânea 2002, p. 4397.

17

França

Comissão

(18)  Piano aziendale consolidato del Gruppo SEA 2002-2006, fornecido pelas autoridades italianas.

18

Piano aziendale consolidato del Gruppo SEA 2002-2006

(19)  Acórdão de 21 de maio de 2002 no processo C-303/88, Comissão/Itália, Coletânea 1991, p. 1433.

19

Comissão/Itália

(20)  JO C 312 de 9.12.2005, p. 1.

20

(21)  Orientações relativas ao setor aeroportuário, ponto 70.

21

(22)  Na sequência desta observação, na sua carta de 11 de julho de 2011, a Comissão fez referência ao ponto 42 da decisão que estipula que a Comissão considera necessário examinar o período de 2002 a 2010 para verificar se, ao longo deste período, a SEA Handling recebeu auxílios estatais sob forma de compensação de perdas. A Comissão confirmou, assim, que o período de tempo considerado estende-se entre 2002 e o período mais recente e que os pedidos de informações mencionados supra continuam válidos.

22

supra

(23)  Acórdão de 26 de junho de 2008 no processo T-442/03, SIC/Comissão, n.o 126.

23

SIC

Comissão

o

(24)  Ver acórdão de 12 de dezembro de 2000, processo T-296/97, Alitalia, n.o 81.

24

Alitalia

o

(25)  Cf. acórdão de 21 de março de 1991, processo C-305/89, Alfa Romeo, n.o 20.

25

Alfa Romeo

o

(26)  Ver acórdão de 3 de julho de 2003 nos processos apensos C-83/01, C-93/01 e C-94/01, Chronopost, n.os 33-38.

26

Chronopost

os

(27)  Acórdão de 21 de março de 1991 no processo C-305/89, Itália/Comissão (Alfa Romeo), Coletânea 1991, p. I-1603, n.o 20.

27

Itália/Comissão

Alfa Romeo

o

(28)  Acórdão de 21 de março de 1991 no processo C-303/88, Itália/Comissão, Coletânea 1991, p. I-1433, n.o 21.

28

Itália

Comissão

o

(29)  A Comissão supõe que as autoridades italianas se referem na realidade ao acordo de 4 de abril de 2002 supracitado.

29

(30)  JO C 244 de 1.10.2004, p. 2.

30

(31)  JO C 288 de 9.10.1999, p. 2.

31

(32)  Acórdão do Tribunal (quarta câmara) de 3 de março de 2010, Freistaat Sachsen (Alemanha) (T-102/07), MB Immobilien Verwaltungs GmbH e MB System GmbH & Co. KG/Comissão Europeia.

32

Freistaat Sachsen (Alemanha)

MB Immobilien Verwaltungs GmbH e MB System GmbH & Co. KG

Comissão Europeia

(33)  Processo T-565/08: acórdão de 11 de setembro de 2012, Corsica Ferries France/Comissão, Coletânea 2005, p. II-2197, n.o 105.

33

Corsica Ferries France

Comissão

o

(34)  Ver nota 32. Acórdão de 11 de setembro de 2012, no processo T-565/08, Corsica Ferries France/Comissão, Coletânea 2005, p. II-2197, n.o 105.

34

Corsica Ferries France

Comissão

o

(35)  Por exemplo, o anexo 12 das observações das autoridades italianas de 14 de novembro de 2011.

35

(36)  Evidentemente que a melhoria da situação económica na empresa pode resultar da eventual concessão repetida de auxílios estatais incompatíveis e não pode ser invocada para demonstrar que a empresa ultrapassou as suas dificuldades financeiras. Estes auxílios só deveriam de facto ter sido concedidos se fossem compatíveis com o Tratado e respeitassem o procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 3, do TFUE.

36

o

o

(37)  Ver, por exemplo, o acórdão do Tribunal de 10 de Janeiro de 2006, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze (C-222/04, Coletânea 2004, p. I-289, n.o 129).

37

Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze

o

(38)  Acórdão Stardust Marine.

38

Stardust Marine

(39)  Em dezembro de 2011, 29,75 % do capital da SEA foi vendido ao fundo privado F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

39

Fondi italiani per le infrastrutture

(40)  Acórdão Stardust Marine, n.os 52 e 53.

40

Stardust Marine

os

(41)  Acórdão Stardust Marine, n.o 56.

41

Stardust Marine

o

(42)  Em especial, o acordo celebrado em 26 de março de 2002 entre a administração da Câmara de Milão, a SEA e as organizações sindicais, a ata do acordo celebrado entre a SEA e as organizações sindicais em 4 de abril de 2002, bem como a ata do acordo celebrado entre a SEA, a SEA Handling e as organizações sindicais em 9 de junho de 2003.

42

(43)  Ver o último considerando da ata do acordo celebrado entre a SEA e os sindicatos em 4 de abril de 2002. A ideia de que os compromissos assumidos pela SEA relativamente à SEA Handling estão garantidos pela acionista maioritário é repetida igualmente no quarto considerando e no final do ponto 2 do mesmo documento.

43

(44)  Estes pontos da decisão de início do procedimento devem ser considerados como fazendo parte i ntegrante da presente decisão.

44

(45)  A Comissão remete para os artigos de imprensa mencionados no ponto 67 da decisão de início do procedimento. Ver ainda La Repubblica, 25 de fevereiro de 2006, «SEA, nuovo attacco della Provincia»; L’Unità, 25 de fevereiro de 2006, «SEA, Penati chiede le dimissioni del consiglio».

45

La Repubblica

L’Unità

(46)  Ver http://archiviostorico.corriere.it/2006/novembre/17/articoli_del_17_novembre_2006.html

46

(47)  Conclusões no processo Stardust Marine, n.o 68.

47

Stardust Marine

o

(48)  Acórdão Stardust Marine, n.o 56.

48

Stardust Marine

o

(49)  Conclusões do Advogado-Geral F.G. Jacobs, apresentadas em 31 de dezembro de 2001, no processo Stardust Marine, n.o 67.

49

Stardust Marine

o

(50)  Ver acórdão de 14 de setembro de 1994 nos processos apensos C-278/92, C-279/92 e C-280/92, Espanha/Comissão, Coletânea 1994, p. I-4103, n.os 20-22.

50

Espanha/Comissão

os

(51)  Ver, por exemplo, o acõrdão do Tribunal de 21 de março de 1991 no processo C-303/88, Itália/Comissão, Coletânea 1991, p. I-1433, n.os 21 e 22.

51

Itália

Comissão

os

(52)  Acõrdão Stardust Marine, n.o 71.

52

Stardust Marine

o

(53)  Acórdão de 5 de junho de 2012, no processo C-124/10 P, Comissão/EDF, n.os 85 e 104.

53

Comissão/EDF

os

(54)  Acórdão do Tribunal de Primeira Instância, de 12 de dezembro de 1996, no processo T-358/94, Compagnie nationale Air France/Comissão, Coletânea 1996, pag. II-2109, n.o 79).

54

Compagnie nationale Air France/Comissão,

o

(55)  O único compromisso que poderia ser interpretado neste sentido foi o que assumiu a municipalidade no acordo de 26 de março de 2002, por força do qual esta confirmou que «a SEA manterá o equilíbrio custos/benefícios e o enquadramento económico geral». Um compromisso desta natureza não se refere a montantes precisos previstos num plano empresarial determinado e as autoridades italianas alegam que o mesmo não é juridicamente vinculativo.

55

(56)  Acórdão de 14 de janeiro de 2004 no processo T-109/01, Fleuren Compost BV/Comissão (Coletânea 2004, p. II-127, n.o 74), acórdão de 2 de dezembro de 2008 nos processos apensos T-362/05 e T-363/05, Nuova Agricast e o./Comissão (Coletânea 2008, p. II-297, n.o 80), e acórdão de 30 de novembro de 2009 nos processos apensos T-427/04 e T-17/05, France e France Télécom/Comissão (Coletânea 2009, p. II-4315, n.o 321).

56

Fleuren Compost BV/Comissão

o

Nuova Agricast e o.

Comissão

o

France e France Télécom

Comissão

o

(57)  Acórdão de 15 de setembro de 1998 no processo T-11/95, BP Chemicals/Comissão (Coletânea 1998, p. II-3235, n.o 171). À luz do que precede, a Comissão avaliará a compatibilidade das medidas com o critério do investidor privado de uma forma global e concentrar-se-á, quando necessário, em momentos precisos, para analisar os argumentos que foram apresentados ou com outras finalidades.

57

BP Chemicals

Comissão

o

(58)  Para uma análise do plano empresarial consolidado de 2002-2006 remete-se para os considerandos 269-271.

58

(59)  Plano estratégico de 2007-2012, p. 5, e plano estratégico de 2009-2016, p. 9.

59

(60)  Acórdão de 21 de março de 1991 no processo C-303/08, Itália/Comissão, Coletânea 1991, p. I-1433, n.os 21 e 22.

60

Itália

Comissão

os

(61)  Acórdão de 21 de março de 1991 no processo C-303/88, Itália/Comissão, Coletânea 1991, p. I1-433, n.o 2.

61

Itália/Comissão

o

(62)  Ver acórdão de 11 de setembro de 2012 no processo T-565/08, Corsica Ferries/Comissão (n.os 101 a 108).

62

Corsica Ferries

Comissão

os

(63)  Conforme previsto no plano empresarial de 2003-2007 da SEA Handling.

63

(64)  A manutenção das quotas de mercado ao nível de 2005 (ou seja, 76,65 %) até 2010 é puramente hipotética.

64

(65)  Acórdão de 5 de junho de 2012 no processo C124/10 P, Comissão Europeia/Électricité de France (EDF), n.os 85 e 104.

65

Comissão Europeia/Électricité de France (EDF)

os

(66)  [...].

66

(67)  Observações da SEA Handling de 21 de março de 2011, n.os 99 e 100.

67

os

(68)  Ver [...].

68

(69)  Observações da SEA Handling de 21 de março de 2011, n.o 105.

69

o

(70)  É oportuno sublinhar que se a afirmação das autoridades italianas fosse fundamentada, aplicar-se-iam apenas as Orientações de 2004, mas a avaliação da compatibilidade não mudaria.

70

(71)  Os documentos Resumo — Diretrizes do plano estratégico de 2007-2012 do grupo SEA — 11 de maio de 2007, plano estratégico de 2009-2016 e plano empresarial de 2011-2013 da SEA.

71

Resumo — Diretrizes do plano estratégico de 2007-2012 do grupo SEA — 11 de maio de 2007

(72)  Ver, por exemplo, o acórdão do Tribunal da EFTA de 8 de outubro de 2012, Hurtigruten/EFTA Surveillance Authority, n.os 228, 234-240.

72

Hurtigruten

EFTA Surveillance Authority

os

(73)  Pontos 46-48 das orientações.

73

(74)  Pontos 49-51 das orientações.

74

(75)  Orientações, ponto 40.

75

(76)  Acórdão de 4 de fevereiro de 2012 nos processos apensos T-115/09 e T-116/09, Electrolux/Comissão, n.os 51-58.

76

Electrolux

Comissão

os

(77)  Conforme indicado pelas autoridades italianas, foi lançado um concurso em 2001 e outro em 2007.

77

(78)  Decisão da Comissão, de 13 de julho de 2011, relativa ao auxílio estatal C 6/2008 (ex NN 69/2007) concedido pela Finlândia à Ålands Industrihus Ab, Jornal Oficial L 125 de 12.5.2012.

78

(79)  Acórdão de 30 de abril de 1998 no processo T-16/96, Cityflyer/Comisssão, Coletânea 1998, p.II-57, n.o 56.

79

Cityflyer

Comisssão

o

(80)  Ver artigo 14.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/99 (citado).

80

o

o

o

(81)  Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril 2004, relativoà aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

81

o

o

o

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| 30.7.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 201/48 |
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30.7.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 201/48

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DECISÃO (UE) 2015/1226 DA COMISSÃO

de 23 de julho de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) concedido pela França a favor da Câmara de Comércio e Indústria de Angoulême, da SNC-Lavalin, da Ryanair e da Airport Marketing Services

[notificada com o número C(2014)5080]

(Apenas faz fé o texto em língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado os interessados a apresentar as suas observações em conformidade com os referidos artigos (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Por carta de 26 de janeiro de 2010, a companhia aérea Air France apresentou uma denúncia relativa aos benefícios que a companhia aérea Ryanair estaria a receber num conjunto de aeroportos regionais e locais franceses. No que se refere ao aeroporto de Angoulême Brie Champniers (a seguir «aeroporto de Angoulême»), a denúncia faz igualmente referência a contributos financeiros de que teria beneficiado a entidade gestora desse aeroporto, a Câmara de Comércio e Indústria de Angoulême (a seguir «CCI de Angoulême»). |
| --- | --- |

(1)

Por carta de 26 de janeiro de 2010, a companhia aérea Air France apresentou uma denúncia relativa aos benefícios que a companhia aérea Ryanair estaria a receber num conjunto de aeroportos regionais e locais franceses. No que se refere ao aeroporto de Angoulême Brie Champniers (a seguir «aeroporto de Angoulême»), a denúncia faz igualmente referência a contributos financeiros de que teria beneficiado a entidade gestora desse aeroporto, a Câmara de Comércio e Indústria de Angoulême (a seguir «CCI de Angoulême»).

| (2) | Por carta de 16 de março de 2010, a Comissão enviou às autoridades francesas uma versão não confidencial da denúncia, tendo-as igualmente convidado a prestar esclarecimentos sobre as medidas denunciadas. As autoridades francesas transmitiram os elementos solicitados por cartas de 31 de maio e de 7 de junho de 2010. |
| --- | --- |

(2)

Por carta de 16 de março de 2010, a Comissão enviou às autoridades francesas uma versão não confidencial da denúncia, tendo-as igualmente convidado a prestar esclarecimentos sobre as medidas denunciadas. As autoridades francesas transmitiram os elementos solicitados por cartas de 31 de maio e de 7 de junho de 2010.

| (3) | Por carta de 2 de novembro de 2011, a companhia Air France enviou informações adicionais em apoio da sua denúncia. A Comissão transmitiu esses elementos e solicitou novas informações à França por carta de 5 de dezembro de 2011. Em 22 de dezembro de 2011, as autoridades francesas solicitaram uma prorrogação do prazo de resposta, que a Comissão aceitou por carta de 4 de janeiro de 2012. As autoridades francesas apresentaram as suas observações e respostas por carta de 20 de janeiro de 2012. |
| --- | --- |

(3)

Por carta de 2 de novembro de 2011, a companhia Air France enviou informações adicionais em apoio da sua denúncia. A Comissão transmitiu esses elementos e solicitou novas informações à França por carta de 5 de dezembro de 2011. Em 22 de dezembro de 2011, as autoridades francesas solicitaram uma prorrogação do prazo de resposta, que a Comissão aceitou por carta de 4 de janeiro de 2012. As autoridades francesas apresentaram as suas observações e respostas por carta de 20 de janeiro de 2012.

| (4) | Por carta de 21 de março de 2012, a Comissão comunicou à França a decisão de iniciar o procedimento formal de investigação, nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, relativo aos potenciais auxílios em benefício do aeroporto de Angoulême e da companhia aérea Ryanair. A decisão da Comissão (a seguir «decisão de início do procedimento» foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (3) de 25 de maio de 2012. |
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(4)

Por carta de 21 de março de 2012, a Comissão comunicou à França a decisão de iniciar o procedimento formal de investigação, nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, relativo aos potenciais auxílios em benefício do aeroporto de Angoulême e da companhia aérea Ryanair. A decisão da Comissão (a seguir «decisão de início do procedimento» foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (3) de 25 de maio de 2012.

| (5) | As autoridades francesas apresentaram as suas observações e respostas às questões formuladas na decisão de início do procedimento e às perguntas posteriormente colocadas pela Comissão em cartas de 22 de maio de 2012 e 21 de setembro de 2012, respetivamente. |
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(5)

As autoridades francesas apresentaram as suas observações e respostas às questões formuladas na decisão de início do procedimento e às perguntas posteriormente colocadas pela Comissão em cartas de 22 de maio de 2012 e 21 de setembro de 2012, respetivamente.

| (6) | As empresas Air France, Ryanair e Airport Marketing Services (a seguir «AMS») apresentaram observações no período previsto para o efeito na decisão de início do procedimento. Por cartas de 20 de agosto de 2012 e de 3 de maio de 2013, a Comissão transmitiu essas observações às autoridades francesas. A França, nas suas cartas de 12 de setembro de 2012 e 7 de junho de 2013, informou a Comissão de que não tinha novas observações a formular a esse respeito. |
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(6)

As empresas Air France, Ryanair e Airport Marketing Services (a seguir «AMS») apresentaram observações no período previsto para o efeito na decisão de início do procedimento. Por cartas de 20 de agosto de 2012 e de 3 de maio de 2013, a Comissão transmitiu essas observações às autoridades francesas. A França, nas suas cartas de 12 de setembro de 2012 e 7 de junho de 2013, informou a Comissão de que não tinha novas observações a formular a esse respeito.

| (7) | A Comissão recebeu observações adicionais da Ryanair em 13 de abril de 2012, 10 de abril de 2013, 20 de dezembro de 2013, 17 de janeiro de 2014 e 31 de janeiro de 2014. Essas observações foram transmitidas à França por cartas, respetivamente, de 13 de julho de 2012, 3 de maio de 2013, 9 de janeiro de 2014, 23 de janeiro de 2014 e 4 de fevereiro de 2014. A França, nas suas cartas de 17 de julho de 2012, 4 de junho de 2013 e 29 de janeiro, 3 de fevereiro e 21 de maio de 2014, informou a Comissão de que não tinha novas observações a formular a este respeito. |
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(7)

A Comissão recebeu observações adicionais da Ryanair em 13 de abril de 2012, 10 de abril de 2013, 20 de dezembro de 2013, 17 de janeiro de 2014 e 31 de janeiro de 2014. Essas observações foram transmitidas à França por cartas, respetivamente, de 13 de julho de 2012, 3 de maio de 2013, 9 de janeiro de 2014, 23 de janeiro de 2014 e 4 de fevereiro de 2014. A França, nas suas cartas de 17 de julho de 2012, 4 de junho de 2013 e 29 de janeiro, 3 de fevereiro e 21 de maio de 2014, informou a Comissão de que não tinha novas observações a formular a este respeito.

| (8) | Em 24 de fevereiro, 13 de março e 19 de março de 2014, na sequência da adoção das Orientações da União relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (a seguir «novas orientações») (4), a Comissão convidou a França e as partes interessadas a formularem observações sobre a aplicação das novas orientações especificamente ao caso presente. Em 19 de março de 2014, as autoridades francesas apresentaram observações a esse respeito. |
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(8)

Em 24 de fevereiro, 13 de março e 19 de março de 2014, na sequência da adoção das Orientações da União relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (a seguir «novas orientações») (4), a Comissão convidou a França e as partes interessadas a formularem observações sobre a aplicação das novas orientações especificamente ao caso presente. Em 19 de março de 2014, as autoridades francesas apresentaram observações a esse respeito.

| (9) | Além disso, em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia
   (5) em que se convidavam os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem as suas observações, incluindo no caso vertente, à luz da entrada em vigor das novas orientações. As empresas Air France e Transport and Environment apresentaram observações no período previsto para o efeito. Por cartas de 28 de maio de 2014, a Comissão transmitiu essas observações às autoridades francesas. A França, por carta de 21 de maio de 2014, informou a Comissão de que não tinha observações a formular a esse respeito. |
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(9)

Além disso, em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia
   (5) em que se convidavam os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem as suas observações, incluindo no caso vertente, à luz da entrada em vigor das novas orientações. As empresas Air France e Transport and Environment apresentaram observações no período previsto para o efeito. Por cartas de 28 de maio de 2014, a Comissão transmitiu essas observações às autoridades francesas. A França, por carta de 21 de maio de 2014, informou a Comissão de que não tinha observações a formular a esse respeito.

2.   MATÉRIA DE FACTO

2.1.   Proprietários e empresas que exploram infraestruturas aeroportuárias

| (10) | A gestão do aeroporto de Angoulême foi assegurada pela CCI de Angoulême até 2011. Por decreto ministerial de 20 de setembro de 2002, o Estado, que então era proprietário do aeroporto de Angoulême, concessionou-o por um período de cinco anos à CCI de Angoulême. O acordo (6) que a CCI de Angoulême celebrou com o Estado responsabilizava-a pela construção, a manutenção e a exploração do aeroporto. Para o efeito, a CCI de Angoulême, enquanto entidade exploradora e gestora do aeroporto de Angoulême (a seguir «CCI-aeroporto»), beneficiou de uma contabilidade distinta do seu serviço geral (7). Por decreto municipal de 22 de dezembro de 2006, a propriedade do aeroporto de Angoulême foi depois transferida para o «Syndicat Mixte des Aéroports de Charente» (a seguir «SMAC»). O SMAC substituiu assim o Estado enquanto autoridade concedente, em 1 de janeiro de 2007. A contar desta data, todos os investimentos e financiamentos do aeroporto são da responsabilidade do SMAC. |
| --- | --- |

(10)

A gestão do aeroporto de Angoulême foi assegurada pela CCI de Angoulême até 2011. Por decreto ministerial de 20 de setembro de 2002, o Estado, que então era proprietário do aeroporto de Angoulême, concessionou-o por um período de cinco anos à CCI de Angoulême. O acordo (6) que a CCI de Angoulême celebrou com o Estado responsabilizava-a pela construção, a manutenção e a exploração do aeroporto. Para o efeito, a CCI de Angoulême, enquanto entidade exploradora e gestora do aeroporto de Angoulême (a seguir «CCI-aeroporto»), beneficiou de uma contabilidade distinta do seu serviço geral (7). Por decreto municipal de 22 de dezembro de 2006, a propriedade do aeroporto de Angoulême foi depois transferida para o «Syndicat Mixte des Aéroports de Charente» (a seguir «SMAC»). O SMAC substituiu assim o Estado enquanto autoridade concedente, em 1 de janeiro de 2007. A contar desta data, todos os investimentos e financiamentos do aeroporto são da responsabilidade do SMAC.

| (11) | Responsável pela beneficiação, o equipamento, a manutenção, a gestão e a exploração do aeroporto de Angoulême, o SMAC agrupa o Departamento de Charente (a seguir «CG16»), a «Communauté d’agglomération du grand Angoulême» (a seguir «COMAGA»), a «Communauté des Communes de Braconne Charente» (a seguir «CCBC»), a CCI de Angoulême, a «Communauté des Communes de Cognac» (a seguir «CCC») e a Câmara de Comércio e Indústria de Cognac. Como se afirma na decisão de início do procedimento (8), os estatutos do SMAC preveem que as despesas efetuadas com a infraestrutura aeroportuária de Angoulême sejam repartidas entre os seus membros. |
| --- | --- |

(11)

Responsável pela beneficiação, o equipamento, a manutenção, a gestão e a exploração do aeroporto de Angoulême, o SMAC agrupa o Departamento de Charente (a seguir «CG16»), a «Communauté d’agglomération du grand Angoulême» (a seguir «COMAGA»), a «Communauté des Communes de Braconne Charente» (a seguir «CCBC»), a CCI de Angoulême, a «Communauté des Communes de Cognac» (a seguir «CCC») e a Câmara de Comércio e Indústria de Cognac. Como se afirma na decisão de início do procedimento (8), os estatutos do SMAC preveem que as despesas efetuadas com a infraestrutura aeroportuária de Angoulême sejam repartidas entre os seus membros.

| (12) | Depois de prorrogar a concessão à CCI de Angoulême até 31 de dezembro de 2008, o SMAC celebrou com esta um subcontrato de gestão em 22 de janeiro de 2009 (a seguir «subcontrato de 2009»). A partir de 1 de janeiro de 2009 e durante um período de três anos, os investimentos realizados no âmbito da exploração aeroportuária passaram a ser da competência do SMAC e não da CCI-aeroporto. |
| --- | --- |

(12)

Depois de prorrogar a concessão à CCI de Angoulême até 31 de dezembro de 2008, o SMAC celebrou com esta um subcontrato de gestão em 22 de janeiro de 2009 (a seguir «subcontrato de 2009»). A partir de 1 de janeiro de 2009 e durante um período de três anos, os investimentos realizados no âmbito da exploração aeroportuária passaram a ser da competência do SMAC e não da CCI-aeroporto.

| (13) | Finalmente, na sequência de um concurso público, a gestão e a exploração do aeroporto passaram a ser da competência da empresa privada SNC-Lavalin, a partir de 1 de janeiro de 2012 (9). |
| --- | --- |

(13)

Finalmente, na sequência de um concurso público, a gestão e a exploração do aeroporto passaram a ser da competência da empresa privada SNC-Lavalin, a partir de 1 de janeiro de 2012 (9).

2.2.   Características e utilização do aeroporto

| (14) | Como se recorda na decisão de início do procedimento, o aeroporto de Angoulême está localizado no Departamento de Charente e encontra-se aberto ao tráfego comercial nacional e internacional, ficando situado a 75 km dos aeroportos de Périgueux e de Limoges, a 80 km do aeroporto de Niort e a cerca de 120 km dos aeroportos de La Rochelle e de Bordéus.

  Quadro 1


  Aeroportos vizinhos do aeroporto de Angoulême
   (10) | Niort | Périgueux | Limoges | La Rochelle | Bordeaux (Bordéus) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Duração em minutos | 93 | 106 | 79 | 119 | 102 |
| Trajeto em km | 108 | 110 | 97 | 156 | 127 |

(14)

Como se recorda na decisão de início do procedimento, o aeroporto de Angoulême está localizado no Departamento de Charente e encontra-se aberto ao tráfego comercial nacional e internacional, ficando situado a 75 km dos aeroportos de Périgueux e de Limoges, a 80 km do aeroporto de Niort e a cerca de 120 km dos aeroportos de La Rochelle e de Bordéus.

Quadro 1

Aeroportos vizinhos do aeroporto de Angoulême
   (10)

Niort

Périgueux

Limoges

La Rochelle

Bordeaux (Bordéus)

Duração em minutos

93

106

79

119

102

Trajeto em km

108

110

97

156

127

| (15) | Em abril de 2007, foi suspensa uma ligação aérea regular com obrigações de serviço público (OSP) entre Angoulême e Lyon, explorada pela Twin Jet. Em 2008 e 2009, a Ryanair explorou, entre abril e outubro, uma rota com destino a Londres Stansted, com uma frequência de três rotações semanais. Entre 2004 e 2011, os outros movimentos comerciais do aeroporto de Angoulême provinham principalmente de voos realizados por aeroclubes ou heliclubes e de voos privados das empresas. |
| --- | --- |

(15)

Em abril de 2007, foi suspensa uma ligação aérea regular com obrigações de serviço público (OSP) entre Angoulême e Lyon, explorada pela Twin Jet. Em 2008 e 2009, a Ryanair explorou, entre abril e outubro, uma rota com destino a Londres Stansted, com uma frequência de três rotações semanais. Entre 2004 e 2011, os outros movimentos comerciais do aeroporto de Angoulême provinham principalmente de voos realizados por aeroclubes ou heliclubes e de voos privados das empresas.

| (16) | O tráfego de passageiros deste aeroporto, resumido no quadro 2 infra, insere-o, nos termos do n.o 15 das Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais de 2005 (11) (a seguir «orientações de 2005»), na categoria D.

  Quadro 2


  Tráfego e movimentos do aeroporto de Angoulême
   (12) | Passageiros | da Ryanair | % serviço regular | Movimentos |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 5  496 | 0 | 85,53 % | 26  731 |
| 2005 | 6  789 | 0 | 89,45 % | 28  328 |
| 2006 | 6  553 | 0 | 94,26 % | 24  381 |
| 2007 | 2  362 | 0 | 66,30 % | 22  868 |
| 2008 | 25  596 | 24  494 | 95,69 % | 22  650 |
| 2009 | 28  216 | 27  490 | 97,43 % | 31  358 |
| 2010 | 345 | 0 | 0,00 % | 24  632 |
| 2011
   (13) | 394 | 0 | 0,00 % | 26  060 |

(16)

O tráfego de passageiros deste aeroporto, resumido no quadro 2 infra, insere-o, nos termos do n.o 15 das Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais de 2005 (11) (a seguir «orientações de 2005»), na categoria D.

Quadro 2

Tráfego e movimentos do aeroporto de Angoulême
   (12)

Passageiros

da Ryanair

% serviço regular

Movimentos

2004

5  496

0

85,53 %

26  731

2005

6  789

0

89,45 %

28  328

2006

6  553

0

94,26 %

24  381

2007

2  362

0

66,30 %

22  868

2008

25  596

24  494

95,69 %

22  650

2009

28  216

27  490

97,43 %

31  358

2010

345

0

0,00 %

24  632

2011
   (13)

394

0

0,00 %

26  060

| (17) | A análise da situação financeira do aeroporto de Angoulême mostra que a gestão da plataforma foi muito deficitária nos períodos em causa. No total, as contribuições pagas à entidade gestora do aeroporto a título da exploração do mesmo no período de 2004 a 2011 ascenderam a 1 0 2 32  310 EUR (14). Os investimentos não relacionados com prerrogativas estatais realizados por essa entidade no período de 2004-2011 elevaram-se a 1 2 77  000 EUR. O seu financiamento foi assegurado pelas coletividades territoriais interessadas, bem como pelo SMAC e pela CCI-aeroporto (15). |
| --- | --- |

(17)

A análise da situação financeira do aeroporto de Angoulême mostra que a gestão da plataforma foi muito deficitária nos períodos em causa. No total, as contribuições pagas à entidade gestora do aeroporto a título da exploração do mesmo no período de 2004 a 2011 ascenderam a 1 0 2 32  310 EUR (14). Os investimentos não relacionados com prerrogativas estatais realizados por essa entidade no período de 2004-2011 elevaram-se a 1 2 77  000 EUR. O seu financiamento foi assegurado pelas coletividades territoriais interessadas, bem como pelo SMAC e pela CCI-aeroporto (15).

3.   DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS MEDIDAS DE AUXÍLIO

3.1.   Apoios financeiros ao aeroporto

3.1.1.   Quadro contratual das subvenções ao aeroporto

| (18) | Os investimentos e o défice de exploração do aeroporto de Angoulême foram parcialmente assumidos pelo CG16, a COMAGA e a CCBC, na sequência de um acordo de parceria (16) (a seguir «acordo de 2002») celebrado com a CCI de Angoulême. Este acordo dá continuidade à concessão de utilidade pública local atribuída pelo Estado. Em consequência, até 31 de dezembro de 2006, o CG16, a COMAGA e a CCBC concederam apoios financeiros à CCI de Angoulême a título da exploração do aeroporto (17). O SMAC assumiu os compromissos referidos no acordo de 2002 a partir de 1 de janeiro de 2007. |
| --- | --- |

(18)

Os investimentos e o défice de exploração do aeroporto de Angoulême foram parcialmente assumidos pelo CG16, a COMAGA e a CCBC, na sequência de um acordo de parceria (16) (a seguir «acordo de 2002») celebrado com a CCI de Angoulême. Este acordo dá continuidade à concessão de utilidade pública local atribuída pelo Estado. Em consequência, até 31 de dezembro de 2006, o CG16, a COMAGA e a CCBC concederam apoios financeiros à CCI de Angoulême a título da exploração do aeroporto (17). O SMAC assumiu os compromissos referidos no acordo de 2002 a partir de 1 de janeiro de 2007.

| (19) | Ao abrigo do subcontrato de 2009, o SMAC cobriu o défice de exploração da CCI-aeroporto relativo ao período de 2009-2011. Nesse período, a tabela de repartição entre os membros do SMAC das contribuições relativas às despesas imputáveis ao aeroporto de Angoulême mantém-se idêntica à prevista no acordo de 2002. |
| --- | --- |

(19)

Ao abrigo do subcontrato de 2009, o SMAC cobriu o défice de exploração da CCI-aeroporto relativo ao período de 2009-2011. Nesse período, a tabela de repartição entre os membros do SMAC das contribuições relativas às despesas imputáveis ao aeroporto de Angoulême mantém-se idêntica à prevista no acordo de 2002.

| (20) | Finalmente, como já foi dito, a empresa SNC-Lavalin assegura a gestão do aeroporto de Angoulême desde 1 de janeiro de 2012, no quadro de um contrato público de exploração de 6 anos adjudicado pelo SMAC (18). Cada candidato ao concurso público (19) tinha de apresentar um plano de orientação estratégica com um «cenário de base» (20) e um «cenário proativo» (21). A escolha da autoridade delegante incidiu sobre este segundo cenário. |
| --- | --- |

(20)

Finalmente, como já foi dito, a empresa SNC-Lavalin assegura a gestão do aeroporto de Angoulême desde 1 de janeiro de 2012, no quadro de um contrato público de exploração de 6 anos adjudicado pelo SMAC (18). Cada candidato ao concurso público (19) tinha de apresentar um plano de orientação estratégica com um «cenário de base» (20) e um «cenário proativo» (21). A escolha da autoridade delegante incidiu sobre este segundo cenário.

3.1.2.   Investimentos na infraestrutura

| (21) | A decisão de início do procedimento especifica as contribuições efetivamente pagas à CCI-aeroporto pelas diversas autoridades públicas para financiar investimentos na infraestrutura aeroportuária (22). A Comissão recorda que os investimentos não relacionados com as prerrogativas estatais realizados pela CCI-aeroporto no período de 2004 a 2011 ascenderam a 1 2 77  000 EUR. O seu financiamento foi assegurado pelas coletividades territoriais interessadas (CG16, COMAGA, CCBC), bem como pelo SMAC e pela CCI-aeroporto. |
| --- | --- |

(21)

A decisão de início do procedimento especifica as contribuições efetivamente pagas à CCI-aeroporto pelas diversas autoridades públicas para financiar investimentos na infraestrutura aeroportuária (22). A Comissão recorda que os investimentos não relacionados com as prerrogativas estatais realizados pela CCI-aeroporto no período de 2004 a 2011 ascenderam a 1 2 77  000 EUR. O seu financiamento foi assegurado pelas coletividades territoriais interessadas (CG16, COMAGA, CCBC), bem como pelo SMAC e pela CCI-aeroporto.

| (22) | Estes investimentos destinavam-se a prolongar a pista em 50 metros, por forma a dotar o aeroporto de Angoulême das características técnicas necessárias para acolher companhias aéreas suscetíveis de contribuir para o desenvolvimento do tráfego aéreo. As autoridades francesas adiantam ainda que um dos objetivos das obras de beneficiação do terminal de aeroporto e das instalações modulares era justamente satisfazer as normas regulamentares aplicáveis aos estabelecimentos que recebem público. |
| --- | --- |

(22)

Estes investimentos destinavam-se a prolongar a pista em 50 metros, por forma a dotar o aeroporto de Angoulême das características técnicas necessárias para acolher companhias aéreas suscetíveis de contribuir para o desenvolvimento do tráfego aéreo. As autoridades francesas adiantam ainda que um dos objetivos das obras de beneficiação do terminal de aeroporto e das instalações modulares era justamente satisfazer as normas regulamentares aplicáveis aos estabelecimentos que recebem público.

| (23) | Com exceção das prerrogativas estatais, o SMAC assume os encargos e a supervisão dos investimentos de beneficiação e equipamento do aeroporto desde 1 de janeiro de 2012. Embora ainda não se tenha estabelecido um programa definitivo, esses investimentos estão avaliados em 1 2 00  000 EUR, durante o período de 2012-2017 (23). |
| --- | --- |

(23)

Com exceção das prerrogativas estatais, o SMAC assume os encargos e a supervisão dos investimentos de beneficiação e equipamento do aeroporto desde 1 de janeiro de 2012. Embora ainda não se tenha estabelecido um programa definitivo, esses investimentos estão avaliados em 1 2 00  000 EUR, durante o período de 2012-2017 (23).

3.1.3.   Financiamento dos custos relacionados com as missões de autoridade pública

| (24) | O acordo de 2002 exclui explicitamente do seu âmbito de aplicação os investimentos diretamente relacionados com as missões de autoridade pública. Segundo as autoridades francesas, esses custos (24) cobrem as despesas de funcionamento e relativas aos equipamentos de proteção (25) e segurança (26). Essas despesas são as seguintes:

  Quadro 3


  Despesas de proteção e segurança
















  (EUR) |
| --- | --- |
| Ano | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Proteção | 2 44  858 | 2 34  727 | 2 43  989 | 2 55  209 | 2 92  450 | 2 55  555 | 5 36  194 | 5 17  307 | 4 63  595 | 3 15  065 |
| Segurança | 59  490 | 1 08  626 | 1 20  002 | 1 30  078 | 1 11  919 | 59  943 | 2 76  869 | 2 54  428 | 57  206 | 45  269 |
| Despesas gerais | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 77  174 | 52  080 | 36  033 |
| Total | 3 04  348 | 3 43  353 | 3 63  991 | 3 85  287 | 4 04  369 | 3 15  498 | 8 13  063 | 8 48  909 | 5 72  881 | 3 96  367 |

(24)

O acordo de 2002 exclui explicitamente do seu âmbito de aplicação os investimentos diretamente relacionados com as missões de autoridade pública. Segundo as autoridades francesas, esses custos (24) cobrem as despesas de funcionamento e relativas aos equipamentos de proteção (25) e segurança (26). Essas despesas são as seguintes:

Quadro 3

Despesas de proteção e segurança

(EUR)

Ano

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Proteção

2 44  858

2 34  727

2 43  989

2 55  209

2 92  450

2 55  555

5 36  194

5 17  307

4 63  595

3 15  065

Segurança

59  490

1 08  626

1 20  002

1 30  078

1 11  919

59  943

2 76  869

2 54  428

57  206

45  269

Despesas gerais

0

0

0

0

0

0

0

77  174

52  080

36  033

Total

3 04  348

3 43  353

3 63  991

3 85  287

4 04  369

3 15  498

8 13  063

8 48  909

5 72  881

3 96  367

| (25) | Estas despesas foram sendo amortizadas pela taxa aeroportuária e pelas subvenções complementares do «Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien» (FIATA), substituídas por um aumento da taxa aeroportuária a partir de 2008. Prevista pelo artigo 1609.o -W do Código Geral dos Impostos, a taxa aeroportuária é cobrada pelas entidades exploradoras dos aeroportos com tráfego de embarque e desembarque superior a 5  000 passageiros, no último ano civil conhecido. Um decreto ministerial estabelece a lista dos aeroportos em causa e a taxa aplicável a cada um deles (27). |
| --- | --- |

(25)

Estas despesas foram sendo amortizadas pela taxa aeroportuária e pelas subvenções complementares do «Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien» (FIATA), substituídas por um aumento da taxa aeroportuária a partir de 2008. Prevista pelo artigo 1609.o -W do Código Geral dos Impostos, a taxa aeroportuária é cobrada pelas entidades exploradoras dos aeroportos com tráfego de embarque e desembarque superior a 5  000 passageiros, no último ano civil conhecido. Um decreto ministerial estabelece a lista dos aeroportos em causa e a taxa aplicável a cada um deles (27).

| (26) | Segundo as autoridades francesas, os recursos assim obtidos distribuem-se da seguinte forma:

  Quadro 4


  Produto dos recursos afetados ao financiamento de funções de autoridade pública
















  (EUR) |
| --- | --- |
| Ano | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Produto da taxa | 45  560 | 48  704 | 26  087 | 30  657 | 32  673 | 11  995 | 1 30  734 | 82 | 1  359 | 1  644 |
| Aumento | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 7 86  190 | 8 38  362 | 5 82  712 | 1 33  340 |
| FIATA | 3 89  000 | 1 31  802 | 2 96  639 | 3 36  184 | 3 07  806 | 5 90  775 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Total | 4 34  560 | 1 80  506 | 3 22  726 | 3 66  841 | 3 40  479 | 6 02  770 | 9 16  924 | 8 38  444 | 5 84  071 | 1 34  984 |

(26)

Segundo as autoridades francesas, os recursos assim obtidos distribuem-se da seguinte forma:

Quadro 4

Produto dos recursos afetados ao financiamento de funções de autoridade pública

(EUR)

Ano

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Produto da taxa

45  560

48  704

26  087

30  657

32  673

11  995

1 30  734

82

1  359

1  644

Aumento

0

0

0

0

0

0

7 86  190

8 38  362

5 82  712

1 33  340

FIATA

3 89  000

1 31  802

2 96  639

3 36  184

3 07  806

5 90  775

0

0

0

0

Total

4 34  560

1 80  506

3 22  726

3 66  841

3 40  479

6 02  770

9 16  924

8 38  444

5 84  071

1 34  984

3.1.4.   Subvenções à exploração

| (27) | Até ao ano de 2008, o CG16, a COMAGA e a CCBC assumiram os prejuízos da exploração e o pagamento das anuidades relativas aos empréstimos contraídos, em conformidade com o acordo de 2002, assegurando a CCI de Angoulême a cobertura do eventual défice através de uma contribuição do seu serviço geral (28). O limite máximo de défice anual coberto pelas partes no acordo de 2002, inicialmente fixado em 3 50  000 EUR, foi aumentado a partir de 2004. Finalmente, o SMAC compensou integralmente os prejuízos de exploração da CCI-aeroporto a partir de 2008 e até 1 de janeiro de 2009, data em que o SMAC se comprometeu a fazê-lo ao abrigo do subcontrato de 2009. |
| --- | --- |

(27)

Até ao ano de 2008, o CG16, a COMAGA e a CCBC assumiram os prejuízos da exploração e o pagamento das anuidades relativas aos empréstimos contraídos, em conformidade com o acordo de 2002, assegurando a CCI de Angoulême a cobertura do eventual défice através de uma contribuição do seu serviço geral (28). O limite máximo de défice anual coberto pelas partes no acordo de 2002, inicialmente fixado em 3 50  000 EUR, foi aumentado a partir de 2004. Finalmente, o SMAC compensou integralmente os prejuízos de exploração da CCI-aeroporto a partir de 2008 e até 1 de janeiro de 2009, data em que o SMAC se comprometeu a fazê-lo ao abrigo do subcontrato de 2009.

| (28) | No total, as contribuições pagas à CCI-aeroporto a título da exploração do aeroporto de Angoulême no período de 2004-2011 distribuem-se da seguinte forma:

  Quadro 5


  Montante das subvenções à exploração recebidas pela CCI-aeroporto














  (em milhares de EUR) |
| --- | --- |
| Ano | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Subvenções | 801,38 | 999,23 | 1  295,37 | 1  222,77 | 1  896,21 | 1  679,63 | 1  313,90 | 1  023,82 |

(28)

No total, as contribuições pagas à CCI-aeroporto a título da exploração do aeroporto de Angoulême no período de 2004-2011 distribuem-se da seguinte forma:

Quadro 5

Montante das subvenções à exploração recebidas pela CCI-aeroporto

(em milhares de EUR)

Ano

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Subvenções

801,38

999,23

1  295,37

1  222,77

1  896,21

1  679,63

1  313,90

1  023,82

| (29) | A partir de 2012, a SNC-Lavalin é adjudicatária da missão de exploração nos termos de um contrato público. O cenário de base e o cenário proativo acima descritos (ver notas de rodapé 17 e 18) apresentavam, em função do cálculo provisório do resultado de exploração, o montante máximo da contribuição de equilíbrio financiada pelo SMAC e o nível da remuneração fixa atribuída ao delegatário. A SNC-Lavalin apresentou as seguintes propostas:

  Quadro 6


  Limite máximo das subvenções à exploração e remuneração concedidas à SNC-Lavalin (em euros TTI) — Cenário de base












  (EUR) |
| --- | --- |
| Ano | 2012 | 2013 | 2014 | 2  015 | 2  016 | 2  017 |
| Contribuição de equilíbrio | 4 01  000 | 3 64  000 | 3 74  000 | 3 57  000 | 3 50  000 | 3 42  000 |
| Remuneração | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Total | 5 80  400 | 5 43  400 | 5 53  400 | 5 36  400 | 5 29  400 | 5 21  400 |

(29)

A partir de 2012, a SNC-Lavalin é adjudicatária da missão de exploração nos termos de um contrato público. O cenário de base e o cenário proativo acima descritos (ver notas de rodapé 17 e 18) apresentavam, em função do cálculo provisório do resultado de exploração, o montante máximo da contribuição de equilíbrio financiada pelo SMAC e o nível da remuneração fixa atribuída ao delegatário. A SNC-Lavalin apresentou as seguintes propostas:

Quadro 6

Limite máximo das subvenções à exploração e remuneração concedidas à SNC-Lavalin (em euros TTI) — Cenário de base

(EUR)

Ano

2012

2013

2014

2  015

2  016

2  017

Contribuição de equilíbrio

4 01  000

3 64  000

3 74  000

3 57  000

3 50  000

3 42  000

Remuneração

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Total

5 80  400

5 43  400

5 53  400

5 36  400

5 29  400

5 21  400

Quadro 7

Limite máximo das subvenções à exploração e remuneração concedidas à SNC-Lavalin (em euros TTI) — Cenário proativo

| (EUR) |
| --- |
| Ano | 2012 | 2013 | 2014 | 2  015 | 2  016 | 2  017 |
| Contribuição de equilíbrio | 4 64  722 | 4 25  471 | 4 48  416 | 3 84  230 | 3 41  228 | 2 96  389 |
| Remuneração | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Total | 6 44  122 | 6 04  871 | 6 27  816 | 5 63  630 | 5 20  628 | 4 75  789 |

(EUR)

Ano

2012

2013

2014

2  015

2  016

2  017

Contribuição de equilíbrio

4 64  722

4 25  471

4 48  416

3 84  230

3 41  228

2 96  389

Remuneração

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Total

6 44  122

6 04  871

6 27  816

5 63  630

5 20  628

4 75  789

3.2.   Quadro tarifário do aeroporto de Angoulême

| (30) | A CCI de Angoulême tomou quatro decisões tarifárias consecutivas, tendo as duas últimas sido aprovadas pelo SMAC:

  Quadro 8


  Taxas aeronáuticas do aeroporto de Angoulême










  (EUR) |
| --- | --- |
| | Tarifas em 15/06/2003 | Tarifas em 01/12/2005 | Tarifas em 01/01/2009 | Tarifas em 01/06/2010 |
| Aterragem | Diversas parcelas | Diversas parcelas | Diversas parcelas | Diversas parcelas |
| Aterragem B737-800 | 284,56 | 296,77 | 296,81 | 305,94 |
| Balizagem | 26,25 | 27,35 | 27,35 | 35 |
| Estacionamento (por hora e por tonelada, acima de 2h) | 0,25 | 0,26 | 0,26 | 0,27 |
| Passageiros da União | 3,61 | 3,76 | 2,76 | 2,85 |
| Taxa para passageiros com deficiência e mobilidade reduzida
   (29) | — | — | — | 0,42 |

(30)

A CCI de Angoulême tomou quatro decisões tarifárias consecutivas, tendo as duas últimas sido aprovadas pelo SMAC:

Quadro 8

Taxas aeronáuticas do aeroporto de Angoulême

(EUR)

Tarifas em 15/06/2003

Tarifas em 01/12/2005

Tarifas em 01/01/2009

Tarifas em 01/06/2010

Aterragem

Diversas parcelas

Diversas parcelas

Diversas parcelas

Diversas parcelas

Aterragem B737-800

284,56

296,77

296,81

305,94

Balizagem

26,25

27,35

27,35

35

Estacionamento (por hora e por tonelada, acima de 2h)

0,25

0,26

0,26

0,27

Passageiros da União

3,61

3,76

2,76

2,85

Taxa para passageiros com deficiência e mobilidade reduzida
   (29)

—

—

—

0,42

| (31) | As companhias que programam voos regulares podem ser objeto de um acordo específico, em função dos serviços solicitados. Nesse contexto, podem conceder-se descontos (30). |
| --- | --- |

(31)

As companhias que programam voos regulares podem ser objeto de um acordo específico, em função dos serviços solicitados. Nesse contexto, podem conceder-se descontos (30).

3.3.   Relações com a Ryanair

3.3.1.   Contratos celebrados com a Ryanair e a Airport Marketing Services

| (32) | Na sequência da publicação de um convite europeu à apresentação de projetos (31), celebraram-se dois contratos, em 8 de fevereiro de 2008, entre o SMAC e a companhia aérea Ryanair, por um lado, e a empresa Airport Marketing Services, filial a 100 % da Ryanair (a seguir «AMS»), por outro. Esses dois contratos (a seguir «acordos de 2008») têm por objeto o estabelecimento de uma rota aérea regular entre os aeroportos de Angoulême e de Londres Stansted. |
| --- | --- |

(32)

Na sequência da publicação de um convite europeu à apresentação de projetos (31), celebraram-se dois contratos, em 8 de fevereiro de 2008, entre o SMAC e a companhia aérea Ryanair, por um lado, e a empresa Airport Marketing Services, filial a 100 % da Ryanair (a seguir «AMS»), por outro. Esses dois contratos (a seguir «acordos de 2008») têm por objeto o estabelecimento de uma rota aérea regular entre os aeroportos de Angoulême e de Londres Stansted.

| (33) | O contrato celebrado com a Ryanair diz respeito aos serviços aeroportuários (a seguir «contrato de serviços aeroportuários»). O contrato celebrado com a AMS (a seguir «contrato de serviços de marketing») refere-se aos serviços de promoção e de marketing desta rota. |
| --- | --- |

(33)

O contrato celebrado com a Ryanair diz respeito aos serviços aeroportuários (a seguir «contrato de serviços aeroportuários»). O contrato celebrado com a AMS (a seguir «contrato de serviços de marketing») refere-se aos serviços de promoção e de marketing desta rota.

| (34) | Os acordos de 2008 foram celebrados por um período de cinco anos a contar do lançamento da rota (32). Embora não se tenha celebrado nenhum contrato comparável com outra companhia aérea, a decisão tarifária de 1 de março de 2009 retoma o conjunto dessas medidas tarifárias. Esta decisão refere uma «contribuição para o custo de desenvolvimento da rota» de 15 EUR, 12 EUR e 9 EUR por passageiro nos três primeiros anos de abertura da rota, respetivamente, com um limite máximo de 4 00  000 EUR, 3 00  000 EUR e 2 25  000 EUR, respetivamente. Esta última medida não consta da decisão tarifária de 2010. |
| --- | --- |

(34)

Os acordos de 2008 foram celebrados por um período de cinco anos a contar do lançamento da rota (32). Embora não se tenha celebrado nenhum contrato comparável com outra companhia aérea, a decisão tarifária de 1 de março de 2009 retoma o conjunto dessas medidas tarifárias. Esta decisão refere uma «contribuição para o custo de desenvolvimento da rota» de 15 EUR, 12 EUR e 9 EUR por passageiro nos três primeiros anos de abertura da rota, respetivamente, com um limite máximo de 4 00  000 EUR, 3 00  000 EUR e 2 25  000 EUR, respetivamente. Esta última medida não consta da decisão tarifária de 2010.

3.3.2.   Contrato de serviços aeroportuários

| (35) | Nos termos do contrato de serviços aeroportuários, a Ryanair compromete-se a garantir três ligações por semana durante a época de verão (33). Além disso, tal como é mencionado na decisão de início do procedimento (34), o SMAC concede à Ryanair alguns descontos em relação ao tarifário geral em vigor:

  Quadro 9


  Taxas aeroportuárias aplicadas à Ryanair











  (EUR) |
| --- | --- |
| Ano | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Taxa por passageiro | 1,18 | 1,44 | 2,1 | 2,76 | 2,76 |
| Taxas de aterragem por rotação | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 |
| Taxa de assistência em escala por rotação | 195 | 245 | 245 | 245 | 245 |

(35)

Nos termos do contrato de serviços aeroportuários, a Ryanair compromete-se a garantir três ligações por semana durante a época de verão (33). Além disso, tal como é mencionado na decisão de início do procedimento (34), o SMAC concede à Ryanair alguns descontos em relação ao tarifário geral em vigor:

Quadro 9

Taxas aeroportuárias aplicadas à Ryanair

(EUR)

Ano

2008

2009

2010

2011

2012

Taxa por passageiro

1,18

1,44

2,1

2,76

2,76

Taxas de aterragem por rotação

252,29

252,29

252,29

252,29

252,29

Taxa de assistência em escala por rotação

195

245

245

245

245

| (36) | O SMAC comprometeu-se a manter o nível das taxas durante o período do contrato e a não impor, direta ou indiretamente, outros encargos (35). Por último, o contrato de serviços aeroportuários previa uma penalização para a Ryanair em caso de resolução unilateral por parte desta (36). Com efeito, esta cláusula previa que se a Ryanair resolvesse o contrato antes de terminar o seu terceiro ano de aplicação, teria de pagar um montante de 17  000 EUR relativo ao quarto ano de contrato, e de 8  500 EUR relativo ao quinto ano. |
| --- | --- |

(36)

O SMAC comprometeu-se a manter o nível das taxas durante o período do contrato e a não impor, direta ou indiretamente, outros encargos (35). Por último, o contrato de serviços aeroportuários previa uma penalização para a Ryanair em caso de resolução unilateral por parte desta (36). Com efeito, esta cláusula previa que se a Ryanair resolvesse o contrato antes de terminar o seu terceiro ano de aplicação, teria de pagar um montante de 17  000 EUR relativo ao quarto ano de contrato, e de 8  500 EUR relativo ao quinto ano.

3.3.3.   Contrato de serviços de marketing

| (37) | O contrato de serviços de marketing assenta explicitamente no compromisso assumido pela Ryanair de explorar a rota Angoulême — Londres Stansted descrita no contrato de serviços aeroportuários (37). Através deste contrato, a AMS compromete-se a prestar serviços de marketing no sítio web da Ryanair durante os três primeiros anos do contrato, a troco de um pagamento a efetuar pelo SMAC (38). |
| --- | --- |

(37)

O contrato de serviços de marketing assenta explicitamente no compromisso assumido pela Ryanair de explorar a rota Angoulême — Londres Stansted descrita no contrato de serviços aeroportuários (37). Através deste contrato, a AMS compromete-se a prestar serviços de marketing no sítio web da Ryanair durante os três primeiros anos do contrato, a troco de um pagamento a efetuar pelo SMAC (38).

| (38) | Além disso, apesar de ter sido assinado pela AMS, o contrato de serviços de marketing previa que (39), se a Ryanair resolvesse o contrato antes de terminar o seu terceiro ano de aplicação, teria de pagar ao SMAC uma penalidade de 50  000 EUR relativa ao quarto ano, e de 25  000 EUR referente ao quinto ano. |
| --- | --- |

(38)

Além disso, apesar de ter sido assinado pela AMS, o contrato de serviços de marketing previa que (39), se a Ryanair resolvesse o contrato antes de terminar o seu terceiro ano de aplicação, teria de pagar ao SMAC uma penalidade de 50  000 EUR relativa ao quarto ano, e de 25  000 EUR referente ao quinto ano.

3.3.4.   Execução do contrato pelo SMAC, pela CCI de Angoulême e pela Ryanair/AMS

| (39) | Em 2008 e 2009, a atividade comercial da Ryanair representou entre 95 % e 97 % do tráfego do aeroporto de Angoulême. Essa atividade ocupou entre 25 % e 28 % da capacidade teórica global do aeroporto, estimada pelas autoridades francesas em 1 00  000 passageiros por ano. |
| --- | --- |

(39)

Em 2008 e 2009, a atividade comercial da Ryanair representou entre 95 % e 97 % do tráfego do aeroporto de Angoulême. Essa atividade ocupou entre 25 % e 28 % da capacidade teórica global do aeroporto, estimada pelas autoridades francesas em 1 00  000 passageiros por ano.

| (40) | Os fluxos financeiros entre a entidade gestora do aeroporto, o SMAC, a Ryanair e a AMS, de 2008 a 2010, repartem-se da seguinte forma:

  Quadro 10


  Fluxos financeiros entre 2008 e 2010










  (EUR) |
| --- | --- |
| | 2008 | 2009 | 2010 | Total |
| Taxas | 54  086 | 70  294 | 0 | 1 24  380 |
| Apoio de marketing
   (40) | 4 00  000 | 3 00  000 | 0 | 7 00  000 |
| Transferência líquida
   (41) | 4 54  086 | 3 70  294 | 0 | 8 24  380 |

(40)

Os fluxos financeiros entre a entidade gestora do aeroporto, o SMAC, a Ryanair e a AMS, de 2008 a 2010, repartem-se da seguinte forma:

Quadro 10

Fluxos financeiros entre 2008 e 2010

(EUR)

2008

2009

2010

Total

Taxas

54  086

70  294

0

1 24  380

Apoio de marketing
   (40)

4 00  000

3 00  000

0

7 00  000

Transferência líquida
   (41)

4 54  086

3 70  294

0

8 24  380

| (41) | Os acordos de 2008 não foram aplicados depois de 2009. Após ter condicionado a continuação do serviço em 2010 ao abandono dos pagamentos previstos no contrato de serviços de marketing, num montante de 2 25  000 EUR para o terceiro ano, e de 4 00  000 EUR para o quarto ano, e depois à manutenção dos montantes das prestações previstas no contrato, mas limitando o serviço aos dois meses de verão em vez dos oito meses nele previstos, a Ryanair notificou um pré-aviso de suspensão do serviço aéreo. |
| --- | --- |

(41)

Os acordos de 2008 não foram aplicados depois de 2009. Após ter condicionado a continuação do serviço em 2010 ao abandono dos pagamentos previstos no contrato de serviços de marketing, num montante de 2 25  000 EUR para o terceiro ano, e de 4 00  000 EUR para o quarto ano, e depois à manutenção dos montantes das prestações previstas no contrato, mas limitando o serviço aos dois meses de verão em vez dos oito meses nele previstos, a Ryanair notificou um pré-aviso de suspensão do serviço aéreo.

| (42) | Em 28 de junho de 2010, o SMAC apresentou no Tribunal Administrativo de Poitiers um pedido de indemnização pelos prejuízos sofridos devido à suspensão das atividades. A Ryanair recorreu ao Tribunal Internacional de Arbitragem de Londres, cuja competência o SMAC contestou posteriormente junto do Conseil d’État. Este processo ainda está pendente. |
| --- | --- |

(42)

Em 28 de junho de 2010, o SMAC apresentou no Tribunal Administrativo de Poitiers um pedido de indemnização pelos prejuízos sofridos devido à suspensão das atividades. A Ryanair recorreu ao Tribunal Internacional de Arbitragem de Londres, cuja competência o SMAC contestou posteriormente junto do Conseil d’État. Este processo ainda está pendente.

4.   MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

| (43) | Na sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação, a Comissão manifestou dúvidas a respeito dos apoios financeiros concedidos às entidades exploradoras do aeroporto (42). |
| --- | --- |

(43)

Na sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação, a Comissão manifestou dúvidas a respeito dos apoios financeiros concedidos às entidades exploradoras do aeroporto (42).

| (44) | A Comissão começou por manifestar dúvidas sobre o perímetro das atividades, cujo caráter económico não era suscetível de ser tomado a cargo pela autoridade pública. Com efeito, a Comissão salientou que a inclusão de todas as atividades do aeroporto de Angoulême no perímetro de um serviço de interesse económico geral («SIEG») podia padecer de um erro manifesto de apreciação à luz da primeira condição enunciada no acórdão Altmark
   (43). |
| --- | --- |

(44)

A Comissão começou por manifestar dúvidas sobre o perímetro das atividades, cujo caráter económico não era suscetível de ser tomado a cargo pela autoridade pública. Com efeito, a Comissão salientou que a inclusão de todas as atividades do aeroporto de Angoulême no perímetro de um serviço de interesse económico geral («SIEG») podia padecer de um erro manifesto de apreciação à luz da primeira condição enunciada no acórdão Altmark
   (43).

| (45) | Em segundo lugar, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao respeito da segunda condição do acórdão Altmark, nos termos da qual os parâmetros com base nos quais é determinado o montante da compensação das atividades financiadas devem ser previamente estabelecidos. |
| --- | --- |

(45)

Em segundo lugar, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao respeito da segunda condição do acórdão Altmark, nos termos da qual os parâmetros com base nos quais é determinado o montante da compensação das atividades financiadas devem ser previamente estabelecidos.

| (46) | Em terceiro lugar, a Comissão manifestou dúvidas relativamente ao nível da compensação dos custos gerados pelas obrigações de serviço público de que a SNC-Lavalin beneficia (terceira condição do acórdão Altmark). Em quarto e último lugar, a Comissão manifestou sérias dúvidas a respeito do processo de seleção dos prestadores (quarta condição do acórdão Altmark), nomeadamente no que se refere ao período de exploração assegurado pela SNC-Lavalin, visto não existirem informações sobre a proposta concorrente. |
| --- | --- |

(46)

Em terceiro lugar, a Comissão manifestou dúvidas relativamente ao nível da compensação dos custos gerados pelas obrigações de serviço público de que a SNC-Lavalin beneficia (terceira condição do acórdão Altmark). Em quarto e último lugar, a Comissão manifestou sérias dúvidas a respeito do processo de seleção dos prestadores (quarta condição do acórdão Altmark), nomeadamente no que se refere ao período de exploração assegurado pela SNC-Lavalin, visto não existirem informações sobre a proposta concorrente.

| (47) | Por outro lado, a Comissão manifestou dúvidas sobre as medidas concedidas à Ryanair. Com efeito, depois de confirmar a existência de uma relação potencial entre o contrato de serviços aeroportuários e o contrato de serviços de marketing, a Comissão concluiu que a Ryanair não pagou um preço de mercado pela utilização dos serviços aeroportuários (44). |
| --- | --- |

(47)

Por outro lado, a Comissão manifestou dúvidas sobre as medidas concedidas à Ryanair. Com efeito, depois de confirmar a existência de uma relação potencial entre o contrato de serviços aeroportuários e o contrato de serviços de marketing, a Comissão concluiu que a Ryanair não pagou um preço de mercado pela utilização dos serviços aeroportuários (44).

5.   OBSERVAÇÕES DA FRANÇA

5.1.   Quanto ao apoio financeiro ao aeroporto

5.1.1.   Quanto à qualificação como auxílio

5.1.1.1.   Quanto ao conceito de atividade económica

a)   Entidades que exercem a atividade de exploração do aeroporto

| (48) | As autoridades francesas salientam, em primeiro lugar, que o SMAC continuou a ser responsável pelo investimento e pela política comercial, sendo o único signatário dos contratos com a Ryanair. As autoridades francesas consideram que essa intervenção na exploração do aeroporto é justificada pelas missões de interesse geral que são da responsabilidade das autoridades públicas. |
| --- | --- |

(48)

As autoridades francesas salientam, em primeiro lugar, que o SMAC continuou a ser responsável pelo investimento e pela política comercial, sendo o único signatário dos contratos com a Ryanair. As autoridades francesas consideram que essa intervenção na exploração do aeroporto é justificada pelas missões de interesse geral que são da responsabilidade das autoridades públicas.

b)   Base jurídica da apreciação do financiamento público das infraestruturas

| (49) | As autoridades francesas consideram que a apreciação do financiamento das infraestruturas aeroportuárias deve basear-se nas orientações de 1994 (45). Como tal, entendem que o ponto 12 destas orientações exclui todo e qualquer controlo desse financiamento ao abrigo das regras em matéria de auxílios estatais. Acrescentam ainda que a qualificação das atividades e infraestruturas aeroportuárias carecia de segurança jurídica antes de as orientações de 2005 entrarem em vigor, não sendo a posição do Tribunal da União Europeia suficiente para definir claramente o caráter económico das atividades de gestão e exploração de um aeroporto. |
| --- | --- |

(49)

As autoridades francesas consideram que a apreciação do financiamento das infraestruturas aeroportuárias deve basear-se nas orientações de 1994 (45). Como tal, entendem que o ponto 12 destas orientações exclui todo e qualquer controlo desse financiamento ao abrigo das regras em matéria de auxílios estatais. Acrescentam ainda que a qualificação das atividades e infraestruturas aeroportuárias carecia de segurança jurídica antes de as orientações de 2005 entrarem em vigor, não sendo a posição do Tribunal da União Europeia suficiente para definir claramente o caráter económico das atividades de gestão e exploração de um aeroporto.

c)   Prerrogativas estatais

| (50) | As autoridades francesas salientam que, na sua decisão relativa ao aeroporto de Leipzig (46), a Comissão considerou que determinadas infraestruturas aeroportuárias, dedicadas ao exercício de prerrogativas relacionadas com a segurança pública, o combate a incêndios e a segurança da exploração, não podem ser qualificadas como atividades de caráter económico. Segundo estas autoridades, estas missões de proteção e segurança (47) são financiadas pelo produto da taxa aeroportuária (48). Esta taxa é fixada anualmente em função dos custos a suportar e cobrada em benefício das entidades públicas ou privadas que exploram aeroportos, desde que a atividade seja superior a 5  000 unidades de tráfego (49). Este dispositivo justifica-se pelos condicionalismos específicos de proteção e segurança que ultrapassam as meras necessidades da exploração. |
| --- | --- |

(50)

As autoridades francesas salientam que, na sua decisão relativa ao aeroporto de Leipzig (46), a Comissão considerou que determinadas infraestruturas aeroportuárias, dedicadas ao exercício de prerrogativas relacionadas com a segurança pública, o combate a incêndios e a segurança da exploração, não podem ser qualificadas como atividades de caráter económico. Segundo estas autoridades, estas missões de proteção e segurança (47) são financiadas pelo produto da taxa aeroportuária (48). Esta taxa é fixada anualmente em função dos custos a suportar e cobrada em benefício das entidades públicas ou privadas que exploram aeroportos, desde que a atividade seja superior a 5  000 unidades de tráfego (49). Este dispositivo justifica-se pelos condicionalismos específicos de proteção e segurança que ultrapassam as meras necessidades da exploração.

| (51) | As autoridades francesas especificam que algumas das despesas assim suportadas não ficam totalmente cobertas (50). Além disso, os dados declarados pelas entidades exploradoras de aeroportos podem ser objeto de controlos relativos ao ano em curso e aos dois anos anteriores. |
| --- | --- |

(51)

As autoridades francesas especificam que algumas das despesas assim suportadas não ficam totalmente cobertas (50). Além disso, os dados declarados pelas entidades exploradoras de aeroportos podem ser objeto de controlos relativos ao ano em curso e aos dois anos anteriores.

| (52) | As autoridades francesas afirmam que este dispositivo não implica qualquer sobrecompensação. Por um lado, só após verificação dos dados declarados se procede ao reembolso das despesas através da taxa aeroportuária. Por outro lado, os investimentos são compensados ao ritmo das dotações para investimento. Seguidamente, os saldos positivos transitam para os anos seguintes e são-lhes imputadas despesas financeiras a cargo da entidade responsável pela gestão. A este respeito, as autoridades francesas referem que o financiamento pela taxa aeroportuária era frequentemente deficitário devido ao aumento dos custos de proteção e segurança (51). |
| --- | --- |

(52)

As autoridades francesas afirmam que este dispositivo não implica qualquer sobrecompensação. Por um lado, só após verificação dos dados declarados se procede ao reembolso das despesas através da taxa aeroportuária. Por outro lado, os investimentos são compensados ao ritmo das dotações para investimento. Seguidamente, os saldos positivos transitam para os anos seguintes e são-lhes imputadas despesas financeiras a cargo da entidade responsável pela gestão. A este respeito, as autoridades francesas referem que o financiamento pela taxa aeroportuária era frequentemente deficitário devido ao aumento dos custos de proteção e segurança (51).

| (53) | As autoridades especificam ainda que a CCI de Angoulême suporta outros custos decorrentes das prerrogativas estatais, em conformidade com o acordo e o caderno de encargos da concessão. Por exemplo, a entidade exploradora garantia o serviço de informação de voo (52) quando o Estado não assegurava o serviço de controlo. Além disso, quando o Estado assumia essa atividade, a entidade exploradora pagava-lhe uma participação nos custos desse serviço (53). Nos termos do subcontrato assinado entre a CCI e o SMAC, foi a CCI de Angoulême que implementou um serviço de informação de voo AFIS a funcionar fora do horário em que o Estado assegurava o serviço de controlo. As autoridades francesas consideram que os custos resultantes destas missões, suportados pela CCI de Angoulême, são os seguintes:















  (Em milhares de EUR) |
| --- | --- |
| Ano | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| AFIS | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 82 | 63 | 44 | 37 |
| Controlo do aeroporto | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 240 | 0 | 0 | 0 |
| Total | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 322 | 63 | 44 | 37 |

(53)

As autoridades especificam ainda que a CCI de Angoulême suporta outros custos decorrentes das prerrogativas estatais, em conformidade com o acordo e o caderno de encargos da concessão. Por exemplo, a entidade exploradora garantia o serviço de informação de voo (52) quando o Estado não assegurava o serviço de controlo. Além disso, quando o Estado assumia essa atividade, a entidade exploradora pagava-lhe uma participação nos custos desse serviço (53). Nos termos do subcontrato assinado entre a CCI e o SMAC, foi a CCI de Angoulême que implementou um serviço de informação de voo AFIS a funcionar fora do horário em que o Estado assegurava o serviço de controlo. As autoridades francesas consideram que os custos resultantes destas missões, suportados pela CCI de Angoulême, são os seguintes:

(Em milhares de EUR)

Ano

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

AFIS

113

114

115

117

125

122

82

63

44

37

Controlo do aeroporto

0

0

0

0

0

0

240

0

0

0

Total

113

114

115

117

125

122

322

63

44

37

| (54) | Por último, as autoridades francesas referem o financiamento por parte da CCI de Angoulême, das coletividades locais e do SMAC, das obras de renovação da torre de controlo em 2004 e 2005, num montante de 84  800 EUR, bem como das obras de balizagem e alimentação elétrica ininterrupta dos espaços em 2008, num montante de 89  300 EUR. |
| --- | --- |

(54)

Por último, as autoridades francesas referem o financiamento por parte da CCI de Angoulême, das coletividades locais e do SMAC, das obras de renovação da torre de controlo em 2004 e 2005, num montante de 84  800 EUR, bem como das obras de balizagem e alimentação elétrica ininterrupta dos espaços em 2008, num montante de 89  300 EUR.

5.1.1.2.   Quanto à existência de uma vantagem seletiva

| (55) | No que respeita ao financiamento das infraestruturas e às atividades de exploração não abrangidas pelas funções de autoridade pública, as autoridades francesas realçam, em primeiro lugar, que as autoridades públicas que participaram no financiamento do aeroporto de Angoulême não prosseguiam apenas um objetivo de rendibilidade. Tiveram também em conta as implicações económicas e sociais para a região. Consequentemente, o critério do operador privado numa economia de mercado não é suficiente para justificar estes financiamentos. Todavia, as autoridades francesas mencionam que o SMAC desejava otimizar a exploração do aeroporto para reduzir a contribuição que tinha de pagar. As autoridades francesas invocam, para fundamentar a sua posição, o limite máximo do défice garantido que foi contratualmente estabelecido na sequência do concurso público, bem como a racionalização do ritmo previsto para os investimentos durante o período do acordo. |
| --- | --- |

(55)

No que respeita ao financiamento das infraestruturas e às atividades de exploração não abrangidas pelas funções de autoridade pública, as autoridades francesas realçam, em primeiro lugar, que as autoridades públicas que participaram no financiamento do aeroporto de Angoulême não prosseguiam apenas um objetivo de rendibilidade. Tiveram também em conta as implicações económicas e sociais para a região. Consequentemente, o critério do operador privado numa economia de mercado não é suficiente para justificar estes financiamentos. Todavia, as autoridades francesas mencionam que o SMAC desejava otimizar a exploração do aeroporto para reduzir a contribuição que tinha de pagar. As autoridades francesas invocam, para fundamentar a sua posição, o limite máximo do défice garantido que foi contratualmente estabelecido na sequência do concurso público, bem como a racionalização do ritmo previsto para os investimentos durante o período do acordo.

5.1.1.3.   Quanto à afetação da concorrência e das trocas comerciais

| (56) | As autoridades francesas afirmam que o apoio financeiro público concedido ao aeroporto de Angoulême não afeta a concorrência. Tendo em conta que os aeroportos de Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle e Bordéus estão situados a mais de 60 minutos de viagem (54) de automóvel do aeroporto de Angoulême, entendem que esses aeroportos não devem ser integrados na zona de influência deste último. |
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(56)

As autoridades francesas afirmam que o apoio financeiro público concedido ao aeroporto de Angoulême não afeta a concorrência. Tendo em conta que os aeroportos de Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle e Bordéus estão situados a mais de 60 minutos de viagem (54) de automóvel do aeroporto de Angoulême, entendem que esses aeroportos não devem ser integrados na zona de influência deste último.

| (57) | Além disso, o aeroporto de Niort não é adequado para acolher voos comerciais. O seu tráfego é praticamente nulo. O aeroporto de Périgueux apenas pode receber aviões bimotores de turbo-hélice com capacidade inferior a 60 lugares, que não correspondem às características dos voos europeus de médio curso efetuados pela maioria das companhias de baixo custo. A análise do tráfego de passageiros com Londres a partir de Bordéus, Limoges e La Rochelle não revela variações significativas relacionadas com a abertura e com o encerramento da rota Angoulême — Londres Stansted:









  Pax Londres | Angoulême | Limoges | La Rochelle | Bordeaux (Bordéus) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 0 | 0 | 1 12  257 | 83  171 |
| 2008 | 24  494 | 0 | 1 00  312 | 88  826 |
| 2009 | 27  490 | 94  133 | 60  432 | 80  073 |
| 2010 | 0 | 81  817 | 54  773 | 1 43  171 (55) |

(57)

Além disso, o aeroporto de Niort não é adequado para acolher voos comerciais. O seu tráfego é praticamente nulo. O aeroporto de Périgueux apenas pode receber aviões bimotores de turbo-hélice com capacidade inferior a 60 lugares, que não correspondem às características dos voos europeus de médio curso efetuados pela maioria das companhias de baixo custo. A análise do tráfego de passageiros com Londres a partir de Bordéus, Limoges e La Rochelle não revela variações significativas relacionadas com a abertura e com o encerramento da rota Angoulême — Londres Stansted:

Pax Londres

Angoulême

Limoges

La Rochelle

Bordeaux (Bordéus)

2007

0

0

1 12  257

83  171

2008

24  494

0

1 00  312

88  826

2009

27  490

94  133

60  432

80  073

2010

0

81  817

54  773

1 43  171 (55)

| (58) | Por outro lado, as autoridades francesas consideram que as ligações ferroviárias a Angoulême não concorrem com a ligação aérea a Londres. São mercados distintos devido à diferença de preço e de tempo de viagem do TGV e do Eurostar. Além disso, a intermodalidade entre o TGV e o aeroporto de Bordéus quase não existe devido ao facto de a ligação Tours — Angoulême — Bordéus não ser de alta velocidade. |
| --- | --- |

(58)

Por outro lado, as autoridades francesas consideram que as ligações ferroviárias a Angoulême não concorrem com a ligação aérea a Londres. São mercados distintos devido à diferença de preço e de tempo de viagem do TGV e do Eurostar. Além disso, a intermodalidade entre o TGV e o aeroporto de Bordéus quase não existe devido ao facto de a ligação Tours — Angoulême — Bordéus não ser de alta velocidade.

| (59) | De um modo mais geral, as autoridades francesas reportam-se às Orientações relativas aos transportes aéreos de 2005, segundo as quais «os financiamentos concedidos aos pequenos aeroportos regionais (categoria D) são pouco suscetíveis de falsear a concorrência ou afetar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum». Não obstante as considerações acima reproduzidas, as autoridades francesas consideram que só os aeroportos de Bordéus, Limoges e La Rochelle, pelo seu tráfego e as suas características, são suscetíveis de ser incluídos na zona de influência do aeroporto de Angoulême. |
| --- | --- |

(59)

De um modo mais geral, as autoridades francesas reportam-se às Orientações relativas aos transportes aéreos de 2005, segundo as quais «os financiamentos concedidos aos pequenos aeroportos regionais (categoria D) são pouco suscetíveis de falsear a concorrência ou afetar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum». Não obstante as considerações acima reproduzidas, as autoridades francesas consideram que só os aeroportos de Bordéus, Limoges e La Rochelle, pelo seu tráfego e as suas características, são suscetíveis de ser incluídos na zona de influência do aeroporto de Angoulême.

| (60) | Todavia, o facto de a Ryanair ter aberto uma rota com destino a Londres Stansted a partir dos aeroportos de la Rochelle e de Limoges significa que as companhias aéreas consideram que eles são mercados distintos. Do mesmo modo, o tempo de viagem da cidade de Angoulême até aos aeroportos de Bordéus, Limoges e La Rochelle, semelhante ao tempo de voo entre os aeroportos de Angoulême e de Londres Stansted, constitui um elemento dissuasor para os habitantes de Angoulême. |
| --- | --- |

(60)

Todavia, o facto de a Ryanair ter aberto uma rota com destino a Londres Stansted a partir dos aeroportos de la Rochelle e de Limoges significa que as companhias aéreas consideram que eles são mercados distintos. Do mesmo modo, o tempo de viagem da cidade de Angoulême até aos aeroportos de Bordéus, Limoges e La Rochelle, semelhante ao tempo de voo entre os aeroportos de Angoulême e de Londres Stansted, constitui um elemento dissuasor para os habitantes de Angoulême.

| (61) | Por conseguinte, as autoridades francesas consideram que o critério de afetação da concorrência não está preenchido e que as alegações da Comissão a respeito do financiamento público ao aeroporto de Angoulême não têm fundamento, visto que uma das condições essenciais de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE não se encontra, neste caso, preenchida. |
| --- | --- |

(61)

Por conseguinte, as autoridades francesas consideram que o critério de afetação da concorrência não está preenchido e que as alegações da Comissão a respeito do financiamento público ao aeroporto de Angoulême não têm fundamento, visto que uma das condições essenciais de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE não se encontra, neste caso, preenchida.

5.1.2.   Quanto à compatibilidade com o mercado interno

5.1.2.1.   Compatibilidade nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE

| (62) | As autoridades francesas consideram que os financiamentos concedidos aos gestores do aeroporto de Angoulême podem ser declarados compatíveis com o mercado interno e isentos de notificação, mesmo que nem todas as condições o acórdão Altmark se encontrem preenchidas. No seu entender, este aeroporto deve ser globalmente considerado como um SIEG destinado a contribuir para o desenvolvimento económico regional. Segundo as autoridades francesas, no período anterior a 30 de janeiro de 2012, essa compatibilidade baseia-se diretamente no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE e na Decisão 2005/842/CE da Comissão (a seguir «Decisão SIEG de 2005») (56). Nos períodos subsequentes, baseia-se na Decisão 2012/21/UE da Comissão (a seguir «Decisão SIEG de 2011») (57). |
| --- | --- |

(62)

As autoridades francesas consideram que os financiamentos concedidos aos gestores do aeroporto de Angoulême podem ser declarados compatíveis com o mercado interno e isentos de notificação, mesmo que nem todas as condições o acórdão Altmark se encontrem preenchidas. No seu entender, este aeroporto deve ser globalmente considerado como um SIEG destinado a contribuir para o desenvolvimento económico regional. Segundo as autoridades francesas, no período anterior a 30 de janeiro de 2012, essa compatibilidade baseia-se diretamente no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE e na Decisão 2005/842/CE da Comissão (a seguir «Decisão SIEG de 2005») (56). Nos períodos subsequentes, baseia-se na Decisão 2012/21/UE da Comissão (a seguir «Decisão SIEG de 2011») (57).

a)   Período sob a gestão da CCI de Angoulême ou da CCI de Angoulême associada ao SMAC

i)   Existência de um ato de atribuição

| (63) | As autoridades francesas consideram que o ato de atribuição subjacente à missão de serviço público da CCI de Angoulême se baseia no artigo 170.o, n.o 1, do Código Comercial. Nos termos desta disposição, este organismo contribui para «o desenvolvimento económico, a atratividade e o ordenamento do território, bem como para o apoio às empresas e às suas associações, desempenhando [...] todas as missões de serviço público e de interesse geral necessárias à realização dessas missões». Para o efeito, «cada organismo [...] pode assegurar [...] uma missão de criação e de gestão de equipamentos, designadamente [...] aeroportuários». |
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(63)

As autoridades francesas consideram que o ato de atribuição subjacente à missão de serviço público da CCI de Angoulême se baseia no artigo 170.o, n.o 1, do Código Comercial. Nos termos desta disposição, este organismo contribui para «o desenvolvimento económico, a atratividade e o ordenamento do território, bem como para o apoio às empresas e às suas associações, desempenhando [...] todas as missões de serviço público e de interesse geral necessárias à realização dessas missões». Para o efeito, «cada organismo [...] pode assegurar [...] uma missão de criação e de gestão de equipamentos, designadamente [...] aeroportuários».

| (64) | As autoridades francesas acrescentam que este quadro jurídico complementa atos que conferem à CCI de Angoulême a responsabilidade pela gestão e pela exploração do aeroporto. Dele resultam atribuições para a CCI de Angoulême em matéria de construção e de gestão de infraestruturas aeroportuárias. O mesmo se aplica às decisões através das quais a CCI de Angoulême e as coletividades territoriais envolvidas decidiram participar no financiamento do aeroporto. |
| --- | --- |

(64)

As autoridades francesas acrescentam que este quadro jurídico complementa atos que conferem à CCI de Angoulême a responsabilidade pela gestão e pela exploração do aeroporto. Dele resultam atribuições para a CCI de Angoulême em matéria de construção e de gestão de infraestruturas aeroportuárias. O mesmo se aplica às decisões através das quais a CCI de Angoulême e as coletividades territoriais envolvidas decidiram participar no financiamento do aeroporto.

ii)   Nível da compensação

| (65) | Segundo as autoridades francesas, a natureza do quadro orçamental e contabilístico aplicável à CCI de Angoulême (58) evita qualquer sobrecompensação. |
| --- | --- |

(65)

Segundo as autoridades francesas, a natureza do quadro orçamental e contabilístico aplicável à CCI de Angoulême (58) evita qualquer sobrecompensação.

| (66) | De um modo geral, as atividades do aeroporto são contabilizadas numa rubrica específica. Além disso, o seu controlo também era garantido pela aprovação do orçamento do aeroporto, após validação do conselho (59) da CCI de Angoulême, pelos membros eleitos da CCI de Angoulême. As autoridades francesas especificam, a este respeito, que a elaboração do orçamento é acompanhada de documentos relativos ao estado das atividades operacionais, da capacidade de autofinanciamento, das operações de capital, ao quadro das prestações e contribuições interserviços, bem como do quadro de pessoal e da respetiva massa salarial. |
| --- | --- |

(66)

De um modo geral, as atividades do aeroporto são contabilizadas numa rubrica específica. Além disso, o seu controlo também era garantido pela aprovação do orçamento do aeroporto, após validação do conselho (59) da CCI de Angoulême, pelos membros eleitos da CCI de Angoulême. As autoridades francesas especificam, a este respeito, que a elaboração do orçamento é acompanhada de documentos relativos ao estado das atividades operacionais, da capacidade de autofinanciamento, das operações de capital, ao quadro das prestações e contribuições interserviços, bem como do quadro de pessoal e da respetiva massa salarial.

| (67) | As autoridades francesas alegam igualmente que os estatutos do SMAC confirmam a sua missão inteiramente consagrada ao serviço público aeroportuário. As atividades do aeroporto são objeto de um orçamento específico. As autoridades francesas acrescentam que o orçamento é aprovado pelo comité sindical. Além disso, qualquer medida nova bem como a ultrapassagem em 5 % do orçamento anterior devem ser aprovadas por maioria qualificada. |
| --- | --- |

(67)

As autoridades francesas alegam igualmente que os estatutos do SMAC confirmam a sua missão inteiramente consagrada ao serviço público aeroportuário. As atividades do aeroporto são objeto de um orçamento específico. As autoridades francesas acrescentam que o orçamento é aprovado pelo comité sindical. Além disso, qualquer medida nova bem como a ultrapassagem em 5 % do orçamento anterior devem ser aprovadas por maioria qualificada.

| (68) | Por último, as autoridades francesas consideram que os relatórios periodicamente apresentados permitem verificar se o orçamento aprovado está a ser bem executado, impedindo qualquer sobrecompensação. A assembleia-geral procede a uma nova votação no ano n+1 para aceitar os orçamentos executados. Um último nível de controlo é assegurado pela transmissão das contas da CCI de Angoulême à Câmara Municipal, que exerce um controlo de regularidade. Até 31 de dezembro de 2006, o Serviço de Aviação Civil emitia pareceres a pedido desta autarquia. Quanto ao SMAC, aprovava os orçamentos iniciais, retificados e executados, na sua qualidade de autoridade concedente. |
| --- | --- |

(68)

Por último, as autoridades francesas consideram que os relatórios periodicamente apresentados permitem verificar se o orçamento aprovado está a ser bem executado, impedindo qualquer sobrecompensação. A assembleia-geral procede a uma nova votação no ano n+1 para aceitar os orçamentos executados. Um último nível de controlo é assegurado pela transmissão das contas da CCI de Angoulême à Câmara Municipal, que exerce um controlo de regularidade. Até 31 de dezembro de 2006, o Serviço de Aviação Civil emitia pareceres a pedido desta autarquia. Quanto ao SMAC, aprovava os orçamentos iniciais, retificados e executados, na sua qualidade de autoridade concedente.

b)   Período sob a gestão da empresa SNC-Lavalin e do SMAC

i)   Existência de um ato de atribuição

| (69) | As autoridades francesas consideram que a definição das missões de serviço de interesse económico geral confiadas à empresa SNC-Lavalin consta do caderno de encargos e cláusulas técnicas (60) e afirmam que o desenvolvimento da plataforma aeroportuária faz parte integrante dessas missões. |
| --- | --- |

(69)

As autoridades francesas consideram que a definição das missões de serviço de interesse económico geral confiadas à empresa SNC-Lavalin consta do caderno de encargos e cláusulas técnicas (60) e afirmam que o desenvolvimento da plataforma aeroportuária faz parte integrante dessas missões.

ii)   Nível da compensação

| (70) | As autoridades francesas alegam que a demonstração de resultados da CCI-aeroporto permite verificar a inexistência de qualquer sobrecompensação. |
| --- | --- |

(70)

As autoridades francesas alegam que a demonstração de resultados da CCI-aeroporto permite verificar a inexistência de qualquer sobrecompensação.

| (71) | Para além da separação de contas assegurada pela criação de uma filial da empresa SNC-Lavalin (61), a ausência de sobrecompensação é garantida pelo controlo do SMAC (62), destinado a evitar qualquer sobrecompensação da sua contribuição para o custo das missões de interesse económico geral. |
| --- | --- |

(71)

Para além da separação de contas assegurada pela criação de uma filial da empresa SNC-Lavalin (61), a ausência de sobrecompensação é garantida pelo controlo do SMAC (62), destinado a evitar qualquer sobrecompensação da sua contribuição para o custo das missões de interesse económico geral.

| (72) | Por outro lado, as autoridades francesas consideram que a remuneração da empresa SNC-Lavalin não era excessiva. Por um lado, o proponente tinha de estabelecer a garantia máxima solicitada ao SMAC para equilibrar a sua exploração, no cenário de base (sem tráfego comercial) e no cenário proativo (com tráfego comercial). Se o cenário proativo for tido em conta, as autoridades francesas salientam que a proposta da empresa SNC-Lavalin era a mais baixa em termos financeiros. Por outro lado, alegam que as despesas suportadas pelo SMAC durante o exercício de 2012, sem tráfego comercial, ascendem a 6 44  000 EUR comparativamente a 8 10  000 EUR em 2010. |
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(72)

Por outro lado, as autoridades francesas consideram que a remuneração da empresa SNC-Lavalin não era excessiva. Por um lado, o proponente tinha de estabelecer a garantia máxima solicitada ao SMAC para equilibrar a sua exploração, no cenário de base (sem tráfego comercial) e no cenário proativo (com tráfego comercial). Se o cenário proativo for tido em conta, as autoridades francesas salientam que a proposta da empresa SNC-Lavalin era a mais baixa em termos financeiros. Por outro lado, alegam que as despesas suportadas pelo SMAC durante o exercício de 2012, sem tráfego comercial, ascendem a 6 44  000 EUR comparativamente a 8 10  000 EUR em 2010.

| (73) | Por último, as autoridades francesas especificam que o encargo do imposto predial era suportado pelo SMAC que, enquanto proprietário, tinha optado por não o imputar à entidade exploradora. |
| --- | --- |

(73)

Por último, as autoridades francesas especificam que o encargo do imposto predial era suportado pelo SMAC que, enquanto proprietário, tinha optado por não o imputar à entidade exploradora.

| (74) | Por conseguinte, as autoridades francesas consideram os financiamentos concedidos às entidades gestoras do aeroporto de Angoulême podem ser declarados compatíveis com o mercado interno, nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE e com base na Decisão SIEG de 2005 para o período anterior a 30 de janeiro de 2012, e na Decisão SIEG de 2011, após esta data. |
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(74)

Por conseguinte, as autoridades francesas consideram os financiamentos concedidos às entidades gestoras do aeroporto de Angoulême podem ser declarados compatíveis com o mercado interno, nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE e com base na Decisão SIEG de 2005 para o período anterior a 30 de janeiro de 2012, e na Decisão SIEG de 2011, após esta data.

5.1.2.2.   Compatibilidade nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE

a)   Quanto aos investimentos em infraestruturas

| (75) | Na opinião das autoridades francesas, se a Comissão considerar que a subvenção pública para investimentos em infraestruturas constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, essa subvenção deverá ser considerada compatível com o mercado interno, em conformidade com o disposto nas orientações de 2005. |
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(75)

Na opinião das autoridades francesas, se a Comissão considerar que a subvenção pública para investimentos em infraestruturas constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, essa subvenção deverá ser considerada compatível com o mercado interno, em conformidade com o disposto nas orientações de 2005.

i)   Objetivo de interesse geral claramente definido (critério 1)

| (76) | As autoridades francesas consideram que o desenvolvimento económico e turístico do Departamento de Charente corresponde a um objetivo de interesse geral claramente definido. No seu entender, a prática da Comissão (63) autoriza a administração pública a considerar que o desenvolvimento de um aeroporto regional prossegue esse objetivo. |
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(76)

As autoridades francesas consideram que o desenvolvimento económico e turístico do Departamento de Charente corresponde a um objetivo de interesse geral claramente definido. No seu entender, a prática da Comissão (63) autoriza a administração pública a considerar que o desenvolvimento de um aeroporto regional prossegue esse objetivo.

ii)   Necessidade e proporcionalidade dos investimentos ao objetivo fixado (critério 2)

| (77) | Estes investimentos preenchem os critérios de necessidade e de proporcionalidade. A este respeito, as autoridades francesas invocam um estudo (64) que justifica a criação de uma estrutura que associa o conjunto das coletividades, organismos públicos e profissionais do turismo, especificando o interesse de desenvolver o aeroporto de Angoulême em vez de outra infraestrutura e avalia os investimentos mínimos necessários para este fim. |
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(77)

Estes investimentos preenchem os critérios de necessidade e de proporcionalidade. A este respeito, as autoridades francesas invocam um estudo (64) que justifica a criação de uma estrutura que associa o conjunto das coletividades, organismos públicos e profissionais do turismo, especificando o interesse de desenvolver o aeroporto de Angoulême em vez de outra infraestrutura e avalia os investimentos mínimos necessários para este fim.

iii)   Perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo (critério 3)

| (78) | As autoridades francesas entendem que o mesmo estudo fazia previsões de tráfego a médio prazo superiores a 1 00  000 passageiros por ano, o que corresponde a uma perspetiva satisfatória de utilização a médio prazo. Segundo elas, estas previsões assentam na hipótese de um aumento do tráfego da primeira ligação aérea a Londres e na abertura de uma segunda rota. |
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(78)

As autoridades francesas entendem que o mesmo estudo fazia previsões de tráfego a médio prazo superiores a 1 00  000 passageiros por ano, o que corresponde a uma perspetiva satisfatória de utilização a médio prazo. Segundo elas, estas previsões assentam na hipótese de um aumento do tráfego da primeira ligação aérea a Londres e na abertura de uma segunda rota.

iv)   Acesso equitativo e não discriminatório às infraestruturas (critério 4)

| (79) | As autoridades francesas sublinham que o acesso às infraestruturas do aeroporto de Angoulême é não discriminatório. A única restrição à utilização destas infraestruturas está relacionada com as limitações impostas pela capacidade de acolhimento da zona de tráfego e do terminal. Os incentivos estavam ao dispor de todas as companhias que quisessem lançar uma nova rota, embora só a companhia Ryanair delas tivesse efetivamente beneficiado. |
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(79)

As autoridades francesas sublinham que o acesso às infraestruturas do aeroporto de Angoulême é não discriminatório. A única restrição à utilização destas infraestruturas está relacionada com as limitações impostas pela capacidade de acolhimento da zona de tráfego e do terminal. Os incentivos estavam ao dispor de todas as companhias que quisessem lançar uma nova rota, embora só a companhia Ryanair delas tivesse efetivamente beneficiado.

v)   Inexistência de afetação das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum (critério 5)

| (80) | As autoridades francesas afirmam que a mera circunstância de o aeroporto de Angoulême se inserir na categoria D da classificação das Orientações relativas aos transportes aéreos de 2005 permite justificar a inexistência de afetação da concorrência numa medida contrária ao interesse comum. |
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(80)

As autoridades francesas afirmam que a mera circunstância de o aeroporto de Angoulême se inserir na categoria D da classificação das Orientações relativas aos transportes aéreos de 2005 permite justificar a inexistência de afetação da concorrência numa medida contrária ao interesse comum.

vi)   Necessidade e proporcionalidade do auxílio (critério 6)

| (81) | As autoridades francesas consideram que o financiamento público dos investimentos a 100 % era necessário para preservar o potencial do aeroporto e prover ao seu desenvolvimento. Segundo as autoridades francesas, foi esta exigência que justificou a divisão do financiamento dos investimentos entre o SMAC e a entidade exploradora através do subcontrato de 22 de janeiro de 2009. Esta situação deve ser distinguida da que, a partir de 2012, levou o SMAC a pagar uma remuneração anual de 1 79  400 EUR por uma prestação de serviços adjudicada por concurso público. As autoridades francesas especificam que este quadro jurídico não previa que o SMAC realizasse investimentos, mas sim que assegurasse a supervisão dos investimentos propostos pelo prestador ou decididos pelo SMAC. |
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(81)

As autoridades francesas consideram que o financiamento público dos investimentos a 100 % era necessário para preservar o potencial do aeroporto e prover ao seu desenvolvimento. Segundo as autoridades francesas, foi esta exigência que justificou a divisão do financiamento dos investimentos entre o SMAC e a entidade exploradora através do subcontrato de 22 de janeiro de 2009. Esta situação deve ser distinguida da que, a partir de 2012, levou o SMAC a pagar uma remuneração anual de 1 79  400 EUR por uma prestação de serviços adjudicada por concurso público. As autoridades francesas especificam que este quadro jurídico não previa que o SMAC realizasse investimentos, mas sim que assegurasse a supervisão dos investimentos propostos pelo prestador ou decididos pelo SMAC.

b)   Quanto aos financiamentos de exploração

| (82) | As autoridades francesas começam por afirmar que a CCI de Angoulême concedeu adiantamentos ao aeroporto entre 1984 e 2001. Consideram que esse período deve ser excluído da apreciação da Comissão. Depois desse período, os restantes pagamentos foram efetuados a título de auxílio ao funcionamento. |
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(82)

As autoridades francesas começam por afirmar que a CCI de Angoulême concedeu adiantamentos ao aeroporto entre 1984 e 2001. Consideram que esse período deve ser excluído da apreciação da Comissão. Depois desse período, os restantes pagamentos foram efetuados a título de auxílio ao funcionamento.

| (83) | Por outro lado, com exclusão do financiamento dos investimentos, as autoridades francesas afirmam que o défice assumido pelas coletividades territoriais não foi superior a 3 50  000 EUR, nos exercícios de 2002 e 2003 (65). Acrescentam que, em relação aos exercícios de 2004 a 2006, não há registo de decisões do conselho aeroportuário sobre essa matéria. O serviço geral da CCI de Angoulême concedeu o montante necessário para equilibrar o orçamento executado. |
| --- | --- |

(83)

Por outro lado, com exclusão do financiamento dos investimentos, as autoridades francesas afirmam que o défice assumido pelas coletividades territoriais não foi superior a 3 50  000 EUR, nos exercícios de 2002 e 2003 (65). Acrescentam que, em relação aos exercícios de 2004 a 2006, não há registo de decisões do conselho aeroportuário sobre essa matéria. O serviço geral da CCI de Angoulême concedeu o montante necessário para equilibrar o orçamento executado.

| (84) | As autoridades francesas consideram, por fim, que estes financiamentos de exploração não afetam a concorrência pelas razões invocadas nos considerandos 56 a 61 da presente decisão. Por conseguinte, entendem que o critério de afetação da concorrência não se encontra preenchido e que os financiamentos públicos de exploração do aeroporto de Angoulême não podem constituir um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(84)

As autoridades francesas consideram, por fim, que estes financiamentos de exploração não afetam a concorrência pelas razões invocadas nos considerandos 56 a 61 da presente decisão. Por conseguinte, entendem que o critério de afetação da concorrência não se encontra preenchido e que os financiamentos públicos de exploração do aeroporto de Angoulême não podem constituir um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

| (85) | As autoridades francesas sustentam ainda que, mesmo supondo que constituam auxílios, os financiamentos em apreço devem ser declarados compatíveis com o mercado interno e isentos de notificação. As autoridades francesas baseiam-se, a este respeito, nas orientações de 2005 e na Decisão SIEG de 2005. |
| --- | --- |

(85)

As autoridades francesas sustentam ainda que, mesmo supondo que constituam auxílios, os financiamentos em apreço devem ser declarados compatíveis com o mercado interno e isentos de notificação. As autoridades francesas baseiam-se, a este respeito, nas orientações de 2005 e na Decisão SIEG de 2005.

5.2.   Quanto às relações com a Ryanair

5.2.1.   Quanto à qualificação como auxílio

| (86) | As autoridades francesas consideram, em primeiro lugar, que o contrato de serviços aeroportuários e o contrato de serviços de marketing devem ser apreciados em conjunto. Consideram, seguidamente, que o SMAC não se comportou como um investidor prudente numa economia de mercado pelos motivos indicados no considerando 55 da presente decisão. No entender destas autoridades, foi a ausência de resposta ao convite à apresentação de projetos para a abertura de rotas aéreas internacionais que levou a CCI de Angoulême, após o ato de atribuição do SMAC, a negociar com a Ryanair a abertura de uma rota Londres Stansted — Angoulême. |
| --- | --- |

(86)

As autoridades francesas consideram, em primeiro lugar, que o contrato de serviços aeroportuários e o contrato de serviços de marketing devem ser apreciados em conjunto. Consideram, seguidamente, que o SMAC não se comportou como um investidor prudente numa economia de mercado pelos motivos indicados no considerando 55 da presente decisão. No entender destas autoridades, foi a ausência de resposta ao convite à apresentação de projetos para a abertura de rotas aéreas internacionais que levou a CCI de Angoulême, após o ato de atribuição do SMAC, a negociar com a Ryanair a abertura de uma rota Londres Stansted — Angoulême.

| (87) | Sublinham igualmente que as obras de beneficiação (66) iniciadas em 2006 não visavam satisfazer uma companhia específica, mas sim permitir o acolhimento de companhias aéreas em geral. As autoridades francesas referem, todavia, que o facto de não existirem outras companhias aéreas que frequentassem regularmente o aeroporto levou a que esses investimentos fossem quase totalmente afetados à Ryanair. |
| --- | --- |

(87)

Sublinham igualmente que as obras de beneficiação (66) iniciadas em 2006 não visavam satisfazer uma companhia específica, mas sim permitir o acolhimento de companhias aéreas em geral. As autoridades francesas referem, todavia, que o facto de não existirem outras companhias aéreas que frequentassem regularmente o aeroporto levou a que esses investimentos fossem quase totalmente afetados à Ryanair.

| (88) | Quanto aos custos aferentes às relações comerciais com a Ryanair, as autoridades francesas afirmam que a entidade exploradora do aeroporto incorreu em custos de pessoal adicionais. Apresentam uma diferença entre os custos previstos e os custos realizados:











  Proteção | Referência 2007 | Variação 2007/2008 | Variação 2007/2009 | Variação 2007/2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Previsto | Realizado | Previsto | Realizado | Previsto |
| Número de agentes | 5 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 |
| Equivalente a tempo inteiro | 4,6 | + 1,46 | + 1,35 | + 3 | + 1,35 | + 3 |
| Custos de pessoal


  (em milhares de EUR) | 219,1 | +  137,4 | +  116,8 | +  109,3 | +  52,17 | +  133,1 |

(88)

Quanto aos custos aferentes às relações comerciais com a Ryanair, as autoridades francesas afirmam que a entidade exploradora do aeroporto incorreu em custos de pessoal adicionais. Apresentam uma diferença entre os custos previstos e os custos realizados:

Proteção

Referência 2007

Variação 2007/2008

Variação 2007/2009

Variação 2007/2010

Previsto

Realizado

Previsto

Realizado

Previsto

Número de agentes

5

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

Equivalente a tempo inteiro

4,6

+ 1,46

+ 1,35

+ 3

+ 1,35

+ 3

Custos de pessoal

(em milhares de EUR)

219,1

+  137,4

+  116,8

+  109,3

+  52,17

+  133,1

| Segurança | Referência 2007 | Variação 2007/2008 | Variação 2007/2009 | Variação 2007/2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Previsto | Realizado | Previsto | Realizado | Previsto |
| Número de agentes | 10 | — | — | — | — | — |
| Equivalente a tempo inteiro | 0,7 | + 1,4 | + 1,6 | + 2 | + 1,6 | + 2 |
| Custos de pessoal


  (em milhares de EUR) | 42,5 | +  102,2 | +  86,2 | +  119,7 | +  115,6 | +  122,8 |

Segurança

Referência 2007

Variação 2007/2008

Variação 2007/2009

Variação 2007/2010

Previsto

Realizado

Previsto

Realizado

Previsto

Número de agentes

10

—

—

—

—

—

Equivalente a tempo inteiro

0,7

+ 1,4

+ 1,6

+ 2

+ 1,6

+ 2

Custos de pessoal

(em milhares de EUR)

42,5

+  102,2

+  86,2

+  119,7

+  115,6

+  122,8

| Assistência e acolhimento | Referência 2007 | Variação 2007/2008 | Variação 2007/2009 | Variação 2007/2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Previsto | Realizado | Previsto | Realizado | Previsto |
| Número de agentes | 1 | — | | — | | — |
| Equivalente a tempo inteiro | 0,3 | + 0,3 | + 0,3 | + 0,5 | + 0,5 | + 0,5 |
| Custos de pessoal


  (em milhares de EUR) | 11 | + 20 | + 14 | + 30 | + 20 | + 30 |

Assistência e acolhimento

Referência 2007

Variação 2007/2008

Variação 2007/2009

Variação 2007/2010

Previsto

Realizado

Previsto

Realizado

Previsto

Número de agentes

1

—

—

—

Equivalente a tempo inteiro

0,3

+ 0,3

+ 0,3

+ 0,5

+ 0,5

+ 0,5

Custos de pessoal

(em milhares de EUR)

11

+ 20

+ 14

+ 30

+ 20

+ 30

| (89) | O mesmo se aplica aos outros custos adicionais relacionados com a atividade comercial da Ryanair, para além dos custos de pessoal:











  Proteção | Referência 2007 | Variação 2007/2008 | Variação 2007/2009 | Variação 2007/2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Previsto | Realizado | Previsto | Realizado | Previsto |
| Prestações (em milhares de EUR) | 0 | — | — | — | — | — |
| Outros | 36,5 | +  269,1 | +  163,2 | +  316,9 | +  248,5 | + 326 |
| entre os quais locação financeira de veículos (em milhares de EUR) | 0 | +  157,9 | +  138,4 | +  210,5 | +  223,5 | +  210,5 |

(89)

O mesmo se aplica aos outros custos adicionais relacionados com a atividade comercial da Ryanair, para além dos custos de pessoal:

Proteção

Referência 2007

Variação 2007/2008

Variação 2007/2009

Variação 2007/2010

Previsto

Realizado

Previsto

Realizado

Previsto

Prestações (em milhares de EUR)

0

—

—

—

—

—

Outros

36,5

+  269,1

+  163,2

+  316,9

+  248,5

+ 326

entre os quais locação financeira de veículos (em milhares de EUR)

0

+  157,9

+  138,4

+  210,5

+  223,5

+  210,5

| Segurança | Referência 2007 | Variação 2007/2008 | Variação 2007/2009 | Variação 2007/2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Previsto | Realizado | Previsto | Realizado | Previsto |
| Prestações


  (em milhares de EUR) | 0 | +  118,6 | +  112,6 | +  253,2 | +  113,5 | +  263,2 |
| Outros (em milhares de EUR) | 12,5 | +  16,8 | + 14 | +  14,8 | - 4,5 | +  15,2 |

Segurança

Referência 2007

Variação 2007/2008

Variação 2007/2009

Variação 2007/2010

Previsto

Realizado

Previsto

Realizado

Previsto

Prestações

(em milhares de EUR)

0

+  118,6

+  112,6

+  253,2

+  113,5

+  263,2

Outros (em milhares de EUR)

12,5

+  16,8

+ 14

+  14,8

- 4,5

+  15,2

| Assistência e acolhimento | Referência 2007 | Variação 2007/2008 | Variação 2007/2009 | Variação 2007/2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Previsto | Realizado | Previsto | Realizado | Previsto |
| Prestações


  (em milhares de EUR) | 5 | + 140 | + 96 | + 180 | + 90 | + 180 |
| Outros (em milhares de EUR) | 5 | + 20 | + 10 | + 25 | + 12 | + 25 |

Assistência e acolhimento

Referência 2007

Variação 2007/2008

Variação 2007/2009

Variação 2007/2010

Previsto

Realizado

Previsto

Realizado

Previsto

Prestações

(em milhares de EUR)

5

+ 140

+ 96

+ 180

+ 90

+ 180

Outros (em milhares de EUR)

5

+ 20

+ 10

+ 25

+ 12

+ 25

5.2.2.   Quanto à compatibilidade com o mercado interno

| (90) | As autoridades francesas consideram que alguns critérios das orientações de 2005 não foram respeitados. |
| --- | --- |

(90)

As autoridades francesas consideram que alguns critérios das orientações de 2005 não foram respeitados.

| (91) | Em primeiro lugar, afirmam que a Ryanair não apresentou qualquer plano de atividades. Consideram que os auxílios degressivos que levaram à assinatura dos acordos de 2008 podiam permitir que a companhia aérea obtivesse uma margem comercial satisfatória. |
| --- | --- |

(91)

Em primeiro lugar, afirmam que a Ryanair não apresentou qualquer plano de atividades. Consideram que os auxílios degressivos que levaram à assinatura dos acordos de 2008 podiam permitir que a companhia aérea obtivesse uma margem comercial satisfatória.

| (92) | Devido à inexistência de um plano de atividades, as autoridades francesas sublinham que é impossível verificar se o critério da intensidade foi respeitado. Em contrapartida, a CCI de Angoulême e o SMAC consideraram que este critério tinha sido satisfeito com base nas informações disponíveis a respeito da criação de rotas com obrigações de serviço público. |
| --- | --- |

(92)

Devido à inexistência de um plano de atividades, as autoridades francesas sublinham que é impossível verificar se o critério da intensidade foi respeitado. Em contrapartida, a CCI de Angoulême e o SMAC consideraram que este critério tinha sido satisfeito com base nas informações disponíveis a respeito da criação de rotas com obrigações de serviço público.

| (93) | As autoridades francesas calculam ainda que a tendência para um crescimento anual de [...] (67) % do número de passageiros, sem aumento das rotações, registada em 2008 e 2009 teria podido continuar em 2010. |
| --- | --- |

(93)

As autoridades francesas calculam ainda que a tendência para um crescimento anual de [...] (67) % do número de passageiros, sem aumento das rotações, registada em 2008 e 2009 teria podido continuar em 2010.

| (94) | Finalmente, como se refere nos considerandos 56 a 60 da presente decisão, as autoridades francesas consideram que as medidas adotadas não afetam as trocas comerciais num sentido contrário ao interesse comum. |
| --- | --- |

(94)

Finalmente, como se refere nos considerandos 56 a 60 da presente decisão, as autoridades francesas consideram que as medidas adotadas não afetam as trocas comerciais num sentido contrário ao interesse comum.

5.3.   Quanto às novas orientações

| (95) | A França apresentou comentários sobre a interpretação das novas orientações, a nível formal e substancial, e concordou com a sua aplicação aos processos relativos a medidas aplicadas antes da sua publicação. |
| --- | --- |

(95)

A França apresentou comentários sobre a interpretação das novas orientações, a nível formal e substancial, e concordou com a sua aplicação aos processos relativos a medidas aplicadas antes da sua publicação.

| (96) | No seu entender, as novas orientações são mais flexíveis do que as anteriores no que se refere aos auxílios ao funcionamento, pelo que a sua aplicação retroativa a todos os auxílios permitirá tratar de forma menos penalizante as situações registadas no passado em determinados aeroportos. |
| --- | --- |

(96)

No seu entender, as novas orientações são mais flexíveis do que as anteriores no que se refere aos auxílios ao funcionamento, pelo que a sua aplicação retroativa a todos os auxílios permitirá tratar de forma menos penalizante as situações registadas no passado em determinados aeroportos.

6.   OBSERVAÇÕES DOS TERCEIROS INTERESSADOS

6.1.   Observações da Air France

| (97) | A Air France considera que as medidas concedidas à Ryanair e à sua filial AMS são particularmente representativas das práticas comerciais da Ryanair. |
| --- | --- |

(97)

A Air France considera que as medidas concedidas à Ryanair e à sua filial AMS são particularmente representativas das práticas comerciais da Ryanair.

| (98) | A Air France também apresentou observações à Comissão sobre a aplicação das novas orientações ao presente caso, opondo-se a que elas sejam aplicadas aos processos referentes a auxílios à exploração de aeroportos, mesmo que tais auxílios tenham sido concedidos antes da sua publicação. |
| --- | --- |

(98)

A Air France também apresentou observações à Comissão sobre a aplicação das novas orientações ao presente caso, opondo-se a que elas sejam aplicadas aos processos referentes a auxílios à exploração de aeroportos, mesmo que tais auxílios tenham sido concedidos antes da sua publicação.

| (99) | Por um lado, a Air France considera que se trata de uma aplicação retroativa das novas orientações que favorece os intervenientes faltosos ao legitimar comportamentos contrários às regras em vigor na altura em que ocorreram. Em contrapartida, esta abordagem penaliza os intervenientes que respeitaram as orientações anteriores e não auferiram de fundos públicos. |
| --- | --- |

(99)

Por um lado, a Air France considera que se trata de uma aplicação retroativa das novas orientações que favorece os intervenientes faltosos ao legitimar comportamentos contrários às regras em vigor na altura em que ocorreram. Em contrapartida, esta abordagem penaliza os intervenientes que respeitaram as orientações anteriores e não auferiram de fundos públicos.

| (100) | Por outro lado, a Air France realça que a aplicação retroativa das novas orientações aos auxílios à exploração concedidos aos aeroportos contraria os princípios gerais de direito e a jurisprudência europeia. |
| --- | --- |

(100)

Por outro lado, a Air France realça que a aplicação retroativa das novas orientações aos auxílios à exploração concedidos aos aeroportos contraria os princípios gerais de direito e a jurisprudência europeia.

6.2.   Observações da Ryanair

| (101) | A companhia Ryanair (a seguir «Ryanair») contesta que o contrato de serviços aeroportuários que celebrou com o aeroporto de Angoulême possa constituir um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(101)

A companhia Ryanair (a seguir «Ryanair») contesta que o contrato de serviços aeroportuários que celebrou com o aeroporto de Angoulême possa constituir um auxílio estatal.

| (102) | Alega que a sua decisão de abrir uma rota Londres Stansted — Angoulême resultou da vontade de assegurar uma base aérea de baixo custo cujo ambiente correspondia às características do aeroporto de Angoulême. Refere ainda que as especificidades do aeroporto de Angoulême podiam permitir-lhe oferecer um nível competitivo de taxas aeroportuárias. Apesar das incertezas associadas à abertura de uma rota (68) e resultantes do risco assumido, a Ryanair considera que o aeroporto podia ter expectativas razoáveis de lucrar com o acordo celebrado devido ao êxito da companhia noutras rotas. |
| --- | --- |

(102)

Alega que a sua decisão de abrir uma rota Londres Stansted — Angoulême resultou da vontade de assegurar uma base aérea de baixo custo cujo ambiente correspondia às características do aeroporto de Angoulême. Refere ainda que as especificidades do aeroporto de Angoulême podiam permitir-lhe oferecer um nível competitivo de taxas aeroportuárias. Apesar das incertezas associadas à abertura de uma rota (68) e resultantes do risco assumido, a Ryanair considera que o aeroporto podia ter expectativas razoáveis de lucrar com o acordo celebrado devido ao êxito da companhia noutras rotas.

| (103) | Além disso, a Ryanair afirma que a decisão de pôr termo à ligação Londres Stansted — Angoulême se deveu a razões comerciais. Alega que em 2009 as receitas sofreram uma redução de [...] % em relação a 2008 (69). A companhia sublinha que negociou de boa-fé, em aplicação do artigo 9.o do contrato de serviços aeroportuários, com o objetivo de chegar a um acordo económico viável com o aeroporto de Angoulême. Afirma que, em setembro de 2009, solicitou uma redução das taxas aeroportuárias. Após a recusa do SMAC, que lhe foi notificada em 3 de fevereiro de 2010, a Ryanair refere ter proposto a manutenção da rota somente nos meses de julho e agosto, sendo o acordo subsequentemente quebrado por o SMAC ter rejeitado tal proposta. |
| --- | --- |

(103)

Além disso, a Ryanair afirma que a decisão de pôr termo à ligação Londres Stansted — Angoulême se deveu a razões comerciais. Alega que em 2009 as receitas sofreram uma redução de [...] % em relação a 2008 (69). A companhia sublinha que negociou de boa-fé, em aplicação do artigo 9.o do contrato de serviços aeroportuários, com o objetivo de chegar a um acordo económico viável com o aeroporto de Angoulême. Afirma que, em setembro de 2009, solicitou uma redução das taxas aeroportuárias. Após a recusa do SMAC, que lhe foi notificada em 3 de fevereiro de 2010, a Ryanair refere ter proposto a manutenção da rota somente nos meses de julho e agosto, sendo o acordo subsequentemente quebrado por o SMAC ter rejeitado tal proposta.

6.2.1.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

6.2.1.1.   Presença de recursos estatais

| (104) | A Ryanair sublinha que as taxas não constituem a totalidade dos recursos das CCI. No seu entender, o artigo R. 224-6 do Código da Aviação Civil obriga os aeroportos cuja gestão é assegurada por uma CCI a financiarem as suas despesas com as receitas geradas pela exploração do aeroporto. A Ryanair considera que a CCI de Angoulême assegurava o essencial do financiamento do aeroporto, ao passo que o SMAC não tinha nenhuma experiência na exploração de um aeroporto (70). |
| --- | --- |

(104)

A Ryanair sublinha que as taxas não constituem a totalidade dos recursos das CCI. No seu entender, o artigo R. 224-6 do Código da Aviação Civil obriga os aeroportos cuja gestão é assegurada por uma CCI a financiarem as suas despesas com as receitas geradas pela exploração do aeroporto. A Ryanair considera que a CCI de Angoulême assegurava o essencial do financiamento do aeroporto, ao passo que o SMAC não tinha nenhuma experiência na exploração de um aeroporto (70).

6.2.1.2.   Imputabilidade das medidas ao Estado

| (105) | A Ryanair considera que o mero facto de a CCI de Angoulême estar sob o controlo do Estado e de os seus recursos serem provenientes de taxas não é suficiente para se considerar que o critério de imputabilidade ao Estado se encontra preenchido. |
| --- | --- |

(105)

A Ryanair considera que o mero facto de a CCI de Angoulême estar sob o controlo do Estado e de os seus recursos serem provenientes de taxas não é suficiente para se considerar que o critério de imputabilidade ao Estado se encontra preenchido.

| (106) | A companhia afirma que o critério orgânico, ou seja, o caráter público de uma entidade, não permite demonstrar, por si só, a imputabilidade da medida ao Estado (71). No caso vertente, deve estabelecer-se uma distinção entre as CCI e outros organismos públicos (72). A este propósito, a Ryanair sublinha que o artigo L. 711-1 do Código Comercial vigente em junho de 2005 qualifica as CCI como organismos públicos económicos e que um relatório parlamentar identifica a sua «dualidade institucional», além de manifestar dúvidas sobre a qualificação que lhes deve ser conferida (73). A Ryanair realça ainda que o Estado não participa nos seus processos decisórios, limitando-se a sua função ao exercício de uma tutela (74). |
| --- | --- |

(106)

A companhia afirma que o critério orgânico, ou seja, o caráter público de uma entidade, não permite demonstrar, por si só, a imputabilidade da medida ao Estado (71). No caso vertente, deve estabelecer-se uma distinção entre as CCI e outros organismos públicos (72). A este propósito, a Ryanair sublinha que o artigo L. 711-1 do Código Comercial vigente em junho de 2005 qualifica as CCI como organismos públicos económicos e que um relatório parlamentar identifica a sua «dualidade institucional», além de manifestar dúvidas sobre a qualificação que lhes deve ser conferida (73). A Ryanair realça ainda que o Estado não participa nos seus processos decisórios, limitando-se a sua função ao exercício de uma tutela (74).

6.2.2.   Vantagem seletiva

6.2.2.1.   Apreciação conjunta de uma vantagem económica conferida à Ryanair e à AMS

| (107) | A Ryanair considera que as empresas Ryanair e AMS não devem ser consideradas um beneficiário único das medidas em apreço. |
| --- | --- |

(107)

A Ryanair considera que as empresas Ryanair e AMS não devem ser consideradas um beneficiário único das medidas em apreço.

| (108) | Por um lado, o contrato de serviços de marketing tinha como beneficiário o aeroporto e o seu objetivo não era aumentar a taxa de ocupação nem o rendimento da rota explorada pela Ryanair. Por outro lado, nem a estrutura acionista da empresa AMS nem o seu objeto permitem contestar que os contratos em causa tinham objetivos distintos. A Ryanair salienta ainda que os dois contratos foram assinados por pessoas diferentes (75), apesar da identidade de gestão invocada pela Comissão. |
| --- | --- |

(108)

Por um lado, o contrato de serviços de marketing tinha como beneficiário o aeroporto e o seu objetivo não era aumentar a taxa de ocupação nem o rendimento da rota explorada pela Ryanair. Por outro lado, nem a estrutura acionista da empresa AMS nem o seu objeto permitem contestar que os contratos em causa tinham objetivos distintos. A Ryanair salienta ainda que os dois contratos foram assinados por pessoas diferentes (75), apesar da identidade de gestão invocada pela Comissão.

| (109) | A Ryanair refere igualmente que a celebração de um contrato de serviços de marketing não é uma condição para a abertura de uma rota. No entanto, esta prática é mais frequente no caso dos aeroportos regionais (76). |
| --- | --- |

(109)

A Ryanair refere igualmente que a celebração de um contrato de serviços de marketing não é uma condição para a abertura de uma rota. No entanto, esta prática é mais frequente no caso dos aeroportos regionais (76).

6.2.2.2.   Apreciação conjunta do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing

| (110) | A Ryanair contesta a apreciação conjunta do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing. Sublinha que os contratos de serviços de marketing competem à AMS, sua filial. São negociados e celebrados separadamente dos acordos da Ryanair com os aeroportos. |
| --- | --- |

(110)

A Ryanair contesta a apreciação conjunta do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing. Sublinha que os contratos de serviços de marketing competem à AMS, sua filial. São negociados e celebrados separadamente dos acordos da Ryanair com os aeroportos.

| (111) | A Ryanair refere, todavia, que é ela própria quem realiza as operações publicitárias dos destinos em que opera. Refere igualmente que já procedeu a operações publicitárias no seu sítio web em benefício de terceiros sem que a empresa AMS estivesse envolvida. Por último, considera que a Comissão reconhece, na sua decisão relativa ao aeroporto de Bratislava (77), que as operações publicitárias realizadas no sítio web da Ryanair proporcionam algum valor acrescentado. |
| --- | --- |

(111)

A Ryanair refere, todavia, que é ela própria quem realiza as operações publicitárias dos destinos em que opera. Refere igualmente que já procedeu a operações publicitárias no seu sítio web em benefício de terceiros sem que a empresa AMS estivesse envolvida. Por último, considera que a Comissão reconhece, na sua decisão relativa ao aeroporto de Bratislava (77), que as operações publicitárias realizadas no sítio web da Ryanair proporcionam algum valor acrescentado.

6.2.2.3.   Princípio do investidor prudente numa economia de mercado

a)   Plano de atividades

| (112) | A Ryanair afirma que as decisões de investimento não são sistematicamente precedidas de um plano de atividades. O facto de ela própria, outras empresas ou certas autoridades da concorrência (78) não os considerarem sistematicamente úteis é suficiente para estabelecer que não é realista classificá-los como um elemento característico do comportamento de um investidor numa economia de mercado. |
| --- | --- |

(112)

A Ryanair afirma que as decisões de investimento não são sistematicamente precedidas de um plano de atividades. O facto de ela própria, outras empresas ou certas autoridades da concorrência (78) não os considerarem sistematicamente úteis é suficiente para estabelecer que não é realista classificá-los como um elemento característico do comportamento de um investidor numa economia de mercado.

b)   Observações relativas às condições de aplicação do princípio do investidor prudente numa economia de mercado (PIEM)

| (113) | A Ryanair considera que a Comissão não pode fazer uma aplicação seletiva do princípio do operador privado numa economia de mercado. Com base na posição do Tribunal Geral (79), sustenta que a Comissão deve considerar a transação comercial no seu conjunto e ter em conta todos os elementos pertinentes e o seu contexto (80). |
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(113)

A Ryanair considera que a Comissão não pode fazer uma aplicação seletiva do princípio do operador privado numa economia de mercado. Com base na posição do Tribunal Geral (79), sustenta que a Comissão deve considerar a transação comercial no seu conjunto e ter em conta todos os elementos pertinentes e o seu contexto (80).

| (114) | Além disso, a Ryanair considera que a Comissão deve comparar os acordos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos públicos com os acordos celebrados com os aeroportos parcial ou integralmente detidos por investidores privados. A Ryanair reporta-se a um estudo (81) para efeitos dessa análise. Recordando a jurisprudência do Tribunal de Justiça (82), a companhia afirma que a Comissão só deve adotar uma abordagem baseada nos custos caso não esteja disponível nenhuma referência a um investidor privado. |
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(114)

Além disso, a Ryanair considera que a Comissão deve comparar os acordos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos públicos com os acordos celebrados com os aeroportos parcial ou integralmente detidos por investidores privados. A Ryanair reporta-se a um estudo (81) para efeitos dessa análise. Recordando a jurisprudência do Tribunal de Justiça (82), a companhia afirma que a Comissão só deve adotar uma abordagem baseada nos custos caso não esteja disponível nenhuma referência a um investidor privado.

| (115) | Na opinião da Ryanair, o método da Comissão, que só considera os aeroportos de referência situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, está errado (83). |
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(115)

Na opinião da Ryanair, o método da Comissão, que só considera os aeroportos de referência situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, está errado (83).

| (116) | A Ryanair alega que os preços de referência do mercado obtidos junto dos aeroportos de referência não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos vizinhos. É, por isso, possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado ao avaliar os critérios respeitantes ao PIEM. |
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(116)

A Ryanair alega que os preços de referência do mercado obtidos junto dos aeroportos de referência não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos vizinhos. É, por isso, possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado ao avaliar os critérios respeitantes ao PIEM.

| (117) | Com efeito,






  — | é corrente utilizar análises de referência na avaliação dos critérios relativos ao PIEM noutros domínios que não os auxílios estatais; |
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(117)

Com efeito,

—

é corrente utilizar análises de referência na avaliação dos critérios relativos ao PIEM noutros domínios que não os auxílios estatais;

| — | as empresas só influenciam reciprocamente as suas decisões na medida em que os seus produtos sejam substituíveis ou complementares entre si; |
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—

as empresas só influenciam reciprocamente as suas decisões na medida em que os seus produtos sejam substituíveis ou complementares entre si;

| — | os aeroportos situados na mesma zona de influência não concorrem necessariamente uns com os outros e os aeroportos de referência utilizados nos relatórios apresentados enfrentam uma concorrência limitada por parte dos aeroportos públicos situados na sua zona de influência. Na verdade, menos de um terço dos aeroportos situados na zona de influência dos aeroportos de referência são integralmente detidos pelo Estado e nenhum dos aeroportos situados nessa zona foi objeto de um processo em matéria de auxílios estatais (até abril de 2013); |
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—

os aeroportos situados na mesma zona de influência não concorrem necessariamente uns com os outros e os aeroportos de referência utilizados nos relatórios apresentados enfrentam uma concorrência limitada por parte dos aeroportos públicos situados na sua zona de influência. Na verdade, menos de um terço dos aeroportos situados na zona de influência dos aeroportos de referência são integralmente detidos pelo Estado e nenhum dos aeroportos situados nessa zona foi objeto de um processo em matéria de auxílios estatais (até abril de 2013);

| — | mesmo quando os aeroportos de referência enfrentam a concorrência de aeroportos públicos na mesma zona de influência, há motivos para crer que o seu comportamento respeita o PIEM (por exemplo, se o setor privado detiver uma participação importante ou se o aeroporto tiver uma gestão privada); |
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—

mesmo quando os aeroportos de referência enfrentam a concorrência de aeroportos públicos na mesma zona de influência, há motivos para crer que o seu comportamento respeita o PIEM (por exemplo, se o setor privado detiver uma participação importante ou se o aeroporto tiver uma gestão privada);

| — | os aeroportos que respeitam o PIEM não fixam os seus preços abaixo do custo marginal. |
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—

os aeroportos que respeitam o PIEM não fixam os seus preços abaixo do custo marginal.

| (118) | A Ryanair afirma que o princípio do operador privado numa economia de mercado deve ter em conta o reduzido valor económico dos aeroportos regionais antes do desenvolvimento rápido das suas atividades. Quanto aos custos associados ao seu encerramento ou à sua manutenção numa situação inalterada, a companhia aérea afirma, recordando a jurisprudência do Tribunal Geral (84), que todas as propostas alternativas menos onerosas devem ser consideradas conformes com o princípio do investidor prudente numa economia de mercado. |
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(118)

A Ryanair afirma que o princípio do operador privado numa economia de mercado deve ter em conta o reduzido valor económico dos aeroportos regionais antes do desenvolvimento rápido das suas atividades. Quanto aos custos associados ao seu encerramento ou à sua manutenção numa situação inalterada, a companhia aérea afirma, recordando a jurisprudência do Tribunal Geral (84), que todas as propostas alternativas menos onerosas devem ser consideradas conformes com o princípio do investidor prudente numa economia de mercado.

| (119) | Consequentemente, a Ryanair considera que a Comissão não deve ter em conta os custos médios, mas sim os custos marginais. De facto, o aeroporto de Angoulême tem um interesse economicamente racional em fixar as tarifas ao nível do custo marginal, ou mesmo abaixo deste. |
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(119)

Consequentemente, a Ryanair considera que a Comissão não deve ter em conta os custos médios, mas sim os custos marginais. De facto, o aeroporto de Angoulême tem um interesse economicamente racional em fixar as tarifas ao nível do custo marginal, ou mesmo abaixo deste.

| (120) | Em primeiro lugar, quanto mais forte for a concorrência que um aeroporto enfrenta, maior é o seu incentivo para reduzir os preços que pratica a nível do custo marginal. |
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(120)

Em primeiro lugar, quanto mais forte for a concorrência que um aeroporto enfrenta, maior é o seu incentivo para reduzir os preços que pratica a nível do custo marginal.

| (121) | A Ryanair defende ainda que a Comissão deve ter em conta as especificidades de cada aeroporto (85). Sustenta, a esse respeito, que a forte concorrência existente entre aeroportos regionais os leva a rivalizarem tendo em vista a celebração de contratos com a companhia. Deste modos, os aeroportos atuam da mesma forma que os investidores privados. |
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(121)

A Ryanair defende ainda que a Comissão deve ter em conta as especificidades de cada aeroporto (85). Sustenta, a esse respeito, que a forte concorrência existente entre aeroportos regionais os leva a rivalizarem tendo em vista a celebração de contratos com a companhia. Deste modos, os aeroportos atuam da mesma forma que os investidores privados.

| (122) | Além disso, os aeroportos querem melhorar a sua imagem, o que os leva a realizar operações publicitárias. Este efeito é ainda mais forte na medida em que os aeroportos regionais têm um poder de mercado limitado e lhes interessa atrair companhias aéreas que possam desenvolver o seu tráfego. |
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(122)

Além disso, os aeroportos querem melhorar a sua imagem, o que os leva a realizar operações publicitárias. Este efeito é ainda mais forte na medida em que os aeroportos regionais têm um poder de mercado limitado e lhes interessa atrair companhias aéreas que possam desenvolver o seu tráfego.

| (123) | A Ryanair afirma ainda que o plano de atividades aplicável a estes aeroportos deve implicar que parte dos custos fixos e de infraestrutura seja considerada irrecuperável. Por outro lado, o horizonte do plano de atividades deve ser, no mínimo, de 15 anos, em vez dos habituais 5 anos. |
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(123)

A Ryanair afirma ainda que o plano de atividades aplicável a estes aeroportos deve implicar que parte dos custos fixos e de infraestrutura seja considerada irrecuperável. Por outro lado, o horizonte do plano de atividades deve ser, no mínimo, de 15 anos, em vez dos habituais 5 anos.

| (124) | Neste contexto, a Ryanair preconiza a adoção de um sistema de contabilidade único. Baseando-se na posição tomada pela Comissão na decisão relativa ao aeroporto de Bratislava (86), considera que as receitas das atividades não aeronáuticas, que representam cerca de 50 % das receitas de um aeroporto, assumem especial importância no caso dos aeroportos regionais subexplorados. É o desejo de desenvolver estas receitas para cobrir o mais possível os custos fixos que explica as penalidades previstas nos acordos celebrados com a Ryanair, caso esta última não respeite os seus compromissos. A atividade da Ryanair teria aumentado o valor económico do aeroporto, que pode tirar partido deste facto para atrair outras companhias aéreas. |
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(124)

Neste contexto, a Ryanair preconiza a adoção de um sistema de contabilidade único. Baseando-se na posição tomada pela Comissão na decisão relativa ao aeroporto de Bratislava (86), considera que as receitas das atividades não aeronáuticas, que representam cerca de 50 % das receitas de um aeroporto, assumem especial importância no caso dos aeroportos regionais subexplorados. É o desejo de desenvolver estas receitas para cobrir o mais possível os custos fixos que explica as penalidades previstas nos acordos celebrados com a Ryanair, caso esta última não respeite os seus compromissos. A atividade da Ryanair teria aumentado o valor económico do aeroporto, que pode tirar partido deste facto para atrair outras companhias aéreas.

| (125) | Segundo a Ryanair, o interesse dos aeroportos regionais em celebrar contratos com uma companhia aérea como ela é reforçado pelos efeitos de rede associados à abertura de uma rota (87). No seu entender, o aeroporto de Angoulême tinha ainda mais interesse em celebrar um acordo com ela na medida em que o único modelo alternativo consistiria na abertura de rotas com obrigações de serviço público exploradas por companhias aéreas que utilizam aeronaves de pequenas dimensões, como a Twin Jet. A Ryanair salienta, porém, que esta segunda opção teria implicado um custo de oportunidade para o aeroporto, visto que as companhias aéreas de maior dimensão geram menos custos por passageiro. |
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(125)

Segundo a Ryanair, o interesse dos aeroportos regionais em celebrar contratos com uma companhia aérea como ela é reforçado pelos efeitos de rede associados à abertura de uma rota (87). No seu entender, o aeroporto de Angoulême tinha ainda mais interesse em celebrar um acordo com ela na medida em que o único modelo alternativo consistiria na abertura de rotas com obrigações de serviço público exploradas por companhias aéreas que utilizam aeronaves de pequenas dimensões, como a Twin Jet. A Ryanair salienta, porém, que esta segunda opção teria implicado um custo de oportunidade para o aeroporto, visto que as companhias aéreas de maior dimensão geram menos custos por passageiro.

| (126) | A Ryanair considera igualmente que a Comissão deve ter em conta as externalidades de rede geradas pela sua atividade. Um acordo celebrado com a Ryanair funciona como «um íman» para outras companhias aéreas, que procuram beneficiar de uma maior visibilidade e de infraestruturas de melhor qualidade. Estes efeitos de rede produzem um impacto positivo nas receitas aeronáuticas e não aeronáuticas (88). A Ryanair considera que a própria Comissão adotou essa abordagem na sua decisão relativa ao aeroporto de Bratislava (89). Por conseguinte, os aeroportos têm interesse em celebrar acordos com uma companhia que assuma compromissos de tráfego. |
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(126)

A Ryanair considera igualmente que a Comissão deve ter em conta as externalidades de rede geradas pela sua atividade. Um acordo celebrado com a Ryanair funciona como «um íman» para outras companhias aéreas, que procuram beneficiar de uma maior visibilidade e de infraestruturas de melhor qualidade. Estes efeitos de rede produzem um impacto positivo nas receitas aeronáuticas e não aeronáuticas (88). A Ryanair considera que a própria Comissão adotou essa abordagem na sua decisão relativa ao aeroporto de Bratislava (89). Por conseguinte, os aeroportos têm interesse em celebrar acordos com uma companhia que assuma compromissos de tráfego.

| (127) | A Ryanair especifica que os acordos que celebrou não são exclusivos. Qualquer outra companhia aérea que preste o mesmo serviço que a Ryanair pode obter condições de atividade idênticas. |
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(127)

A Ryanair especifica que os acordos que celebrou não são exclusivos. Qualquer outra companhia aérea que preste o mesmo serviço que a Ryanair pode obter condições de atividade idênticas.

| (128) | Quanto à análise de rendibilidade, a Ryanair alega que um investidor racional do setor privado adotaria os seguintes princípios (90):






  — | a apreciação seria efetuada de forma progressiva; |
| --- | --- | --- |

(128)

Quanto à análise de rendibilidade, a Ryanair alega que um investidor racional do setor privado adotaria os seguintes princípios (90):

—

a apreciação seria efetuada de forma progressiva;

| — | não seria forçosamente necessário apresentar um plano de atividades ex ante; |
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—

não seria forçosamente necessário apresentar um plano de atividades ex ante;

| — | no caso de um aeroporto não saturado, o sistema de tarifação único seria o mais adequado; |
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—

no caso de um aeroporto não saturado, o sistema de tarifação único seria o mais adequado;

| — | só deveriam ser tidas em conta as receitas associadas à atividade económica do aeroporto em funcionamento; |
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—

só deveriam ser tidas em conta as receitas associadas à atividade económica do aeroporto em funcionamento;

| — | deveria ser tida em conta a duração integral do acordo, incluindo eventuais prorrogações; |
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—

deveria ser tida em conta a duração integral do acordo, incluindo eventuais prorrogações;

| — | os fluxos financeiros futuros deveriam ser atualizados para avaliar a rendibilidade dos acordos. |
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—

os fluxos financeiros futuros deveriam ser atualizados para avaliar a rendibilidade dos acordos.

| (129) | A rendibilidade incremental resultante dos acordos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos deve ser avaliada com base em estimativas da taxa de rendibilidade interna ou em medidas baseadas no valor atual líquido. |
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(129)

A rendibilidade incremental resultante dos acordos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos deve ser avaliada com base em estimativas da taxa de rendibilidade interna ou em medidas baseadas no valor atual líquido.

c)   Aplicação do princípio do investidor prudente numa economia de mercado

| (130) | Em termos gerais, a Ryanair considera que o facto de a CCI de Angoulême ter atuado como um verdadeiro investidor privado devido ao seu estatuto, de forma autónoma em relação ao Estado, constitui, só por si, uma prova de que o princípio do investidor numa economia de mercado foi respeitado. A circunstância de o financiamento dos investimentos no aeroporto ter sido assegurado pelos membros do SMAC é uma prova suplementar desse respeito, visto que os proprietários do aeroporto têm interesse na valorização do mesmo. |
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(130)

Em termos gerais, a Ryanair considera que o facto de a CCI de Angoulême ter atuado como um verdadeiro investidor privado devido ao seu estatuto, de forma autónoma em relação ao Estado, constitui, só por si, uma prova de que o princípio do investidor numa economia de mercado foi respeitado. A circunstância de o financiamento dos investimentos no aeroporto ter sido assegurado pelos membros do SMAC é uma prova suplementar desse respeito, visto que os proprietários do aeroporto têm interesse na valorização do mesmo.

| (131) | A Ryanair começa por salientar que as taxas aeroportuárias que paga devem ser avaliadas em função das suas reduzidas necessidades. Alega que, comparativamente a outras companhias aéreas, o seu modelo económico exige menos balcões de registo, equipamentos e serviços, além de não recorrer a escalas, reduzir a duração e a intensidade dos serviços de assistência em terra aos seus aparelhos e aumentar a produtividade das suas tripulações para reduzir o recurso aos serviços do aeroporto. |
| --- | --- |

(131)

A Ryanair começa por salientar que as taxas aeroportuárias que paga devem ser avaliadas em função das suas reduzidas necessidades. Alega que, comparativamente a outras companhias aéreas, o seu modelo económico exige menos balcões de registo, equipamentos e serviços, além de não recorrer a escalas, reduzir a duração e a intensidade dos serviços de assistência em terra aos seus aparelhos e aumentar a produtividade das suas tripulações para reduzir o recurso aos serviços do aeroporto.

| (132) | Considera ainda que, para efeitos da aplicação do princípio do investidor numa economia de mercado, há aeroportos europeus que poderiam substituir o aeroporto de Angoulême devido às suas semelhanças (91). A este respeito, a Ryanair apresenta um estudo comparativo que mostra que as taxas aplicadas pelos aeroportos de [...], [...], [...] e [...], considerados comparáveis ao aeroporto de Angoulême, são, em média, inferiores às que este pratica (92).

  Quadro 11


  Aeroportos comparáveis ao aeroporto de Angoulême











  Características comparadas dos aeroportos | Angoulême | [...] | [...] | [...] | [...] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| População da cidade conexa | 45  000 | 1 68  000 | 1 57  000 | 31  400 | 1 21  000 |
| Distância da cidade (quilómetros) | 14 | 12 | 45 | 46 | 11,5 |
| Cidade mais importante num raio de 150 km (número de habitantes) | Bordéus
  (2 41  000) | [...]
  (4 41  000) | [...]
  (4 81  000) | [...]
  (76  000) | [...]
  (1 1 19  000) |
| Aeroporto importante mais próximo (Passageiros em 2009) | Bordéus
  (3,3 milhões) | [...]
  (1,8 milhões) | [...]
  (7,7 milhões) | [...]
  (2,8 milhões) | [...]
  (19 milhões) |

(132)

Considera ainda que, para efeitos da aplicação do princípio do investidor numa economia de mercado, há aeroportos europeus que poderiam substituir o aeroporto de Angoulême devido às suas semelhanças (91). A este respeito, a Ryanair apresenta um estudo comparativo que mostra que as taxas aplicadas pelos aeroportos de [...], [...], [...] e [...], considerados comparáveis ao aeroporto de Angoulême, são, em média, inferiores às que este pratica (92).

Quadro 11

Aeroportos comparáveis ao aeroporto de Angoulême

Características comparadas dos aeroportos

Angoulême

[...]

[...]

[...]

[...]

População da cidade conexa

45  000

1 68  000

1 57  000

31  400

1 21  000

Distância da cidade (quilómetros)

14

12

45

46

11,5

Cidade mais importante num raio de 150 km (número de habitantes)

Bordéus

(2 41  000)

[...]

(4 41  000)

[...]

(4 81  000)

[...]

(76  000)

[...]

(1 1 19  000)

Aeroporto importante mais próximo (Passageiros em 2009)

Bordéus

(3,3 milhões)

[...]

(1,8 milhões)

[...]

(7,7 milhões)

[...]

(2,8 milhões)

[...]

(19 milhões)

| (133) | A Ryanair afirma igualmente que as opções tomadas pelo aeroporto de Angoulême após o encerramento da ligação a Londres Stansted são de molde a confirmar que o aeroporto considerava que um serviço comercial regular, explorado por uma companhia de baixo custo que o ligasse ao Reino Unido, era uma solução credível. Refere-se, neste aspeto, ao acordo celebrado com a empresa SNC-Lavalin, mandatada para aplicar um cenário de desenvolvimento agressivo. |
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(133)

A Ryanair afirma igualmente que as opções tomadas pelo aeroporto de Angoulême após o encerramento da ligação a Londres Stansted são de molde a confirmar que o aeroporto considerava que um serviço comercial regular, explorado por uma companhia de baixo custo que o ligasse ao Reino Unido, era uma solução credível. Refere-se, neste aspeto, ao acordo celebrado com a empresa SNC-Lavalin, mandatada para aplicar um cenário de desenvolvimento agressivo.

| (134) | A Ryanair alega ainda que um nível garantido de passageiros, como aquele a que se comprometeu, reduz o risco económico assumido por um aeroporto. Consequentemente, esta garantia justifica um nível de rendibilidade inferior ao que seria exigido por um investidor privado que não beneficiasse dessa cláusula. |
| --- | --- |

(134)

A Ryanair alega ainda que um nível garantido de passageiros, como aquele a que se comprometeu, reduz o risco económico assumido por um aeroporto. Consequentemente, esta garantia justifica um nível de rendibilidade inferior ao que seria exigido por um investidor privado que não beneficiasse dessa cláusula.

| (135) | A companhia observa também que o sistema de contabilidade único (93) permite explicar que um aeroporto procure maximizar as suas receitas reduzindo o nível das taxas aeroportuárias. Refuta, por isso, a apreciação segundo a qual um preço negativo não pode ser um preço de mercado. No seu entender, um nível de taxa aeroportuária negativo pode estar de acordo com o princípio do investidor numa economia de mercado, se o nível previsto das receitas não aeronáuticas for suficientemente elevado. No caso vertente, a Ryanair considera que um investidor privado poderia supor razoavelmente que as receitas não aeronáuticas, que eram nulas, se desenvolveriam graças ao tráfego que ela podia gerar (94). |
| --- | --- |

(135)

A companhia observa também que o sistema de contabilidade único (93) permite explicar que um aeroporto procure maximizar as suas receitas reduzindo o nível das taxas aeroportuárias. Refuta, por isso, a apreciação segundo a qual um preço negativo não pode ser um preço de mercado. No seu entender, um nível de taxa aeroportuária negativo pode estar de acordo com o princípio do investidor numa economia de mercado, se o nível previsto das receitas não aeronáuticas for suficientemente elevado. No caso vertente, a Ryanair considera que um investidor privado poderia supor razoavelmente que as receitas não aeronáuticas, que eram nulas, se desenvolveriam graças ao tráfego que ela podia gerar (94).

| (136) | A companhia defende que esta abordagem é reforçada pela especificidade da situação do aeroporto de Angoulême. Na sua opinião, um investidor numa economia de mercado deveria considerar que os custos de infraestrutura e os custos fixos de exploração são irrecuperáveis, principalmente neste caso, em que o aeroporto de Angoulême pode vir a sofrer a concorrência do comboio de alta velocidade (95). A Ryanair alega ainda que, se o encerramento do aeroporto pudesse representar outra opção, o valor de mercado dos ativos, após custos de encerramento, não seria significativo, pelo que esses custos irrecuperáveis deveriam ser ignorados. |
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(136)

A companhia defende que esta abordagem é reforçada pela especificidade da situação do aeroporto de Angoulême. Na sua opinião, um investidor numa economia de mercado deveria considerar que os custos de infraestrutura e os custos fixos de exploração são irrecuperáveis, principalmente neste caso, em que o aeroporto de Angoulême pode vir a sofrer a concorrência do comboio de alta velocidade (95). A Ryanair alega ainda que, se o encerramento do aeroporto pudesse representar outra opção, o valor de mercado dos ativos, após custos de encerramento, não seria significativo, pelo que esses custos irrecuperáveis deveriam ser ignorados.

| (137) | A Ryanair acrescenta ainda que, tendo em conta o seu compromisso de garantir um nível de tráfego mínimo sob pena de incorrer em sanções, qualquer oferta comercial representa uma melhoria da situação de um aeroporto com as características do de Angoulême. Bastaria para isso que as suas receitas marginais fossem mais elevadas do que os seus custos marginais, o que distingue a situação do aeroporto de Angoulême da analisada pelo Tribunal de Justiça no acórdão Chronopost
   (96). Por conseguinte, a Ryanair afirma que, no caso em apreço, um investidor privado numa economia de mercado não procura necessariamente um retorno do investimento no que respeita à infraestrutura preexistente. Segundo a Ryanair, um tal investidor também não exige que a companhia aérea cocontratante participe na cobertura dos custos de exploração incorridos antes do acordo. |
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(137)

A Ryanair acrescenta ainda que, tendo em conta o seu compromisso de garantir um nível de tráfego mínimo sob pena de incorrer em sanções, qualquer oferta comercial representa uma melhoria da situação de um aeroporto com as características do de Angoulême. Bastaria para isso que as suas receitas marginais fossem mais elevadas do que os seus custos marginais, o que distingue a situação do aeroporto de Angoulême da analisada pelo Tribunal de Justiça no acórdão Chronopost
   (96). Por conseguinte, a Ryanair afirma que, no caso em apreço, um investidor privado numa economia de mercado não procura necessariamente um retorno do investimento no que respeita à infraestrutura preexistente. Segundo a Ryanair, um tal investidor também não exige que a companhia aérea cocontratante participe na cobertura dos custos de exploração incorridos antes do acordo.

| (138) | Por último, a Ryanair afirma que as decisões tomadas pelo aeroporto de Angoulême não lhe eram especificamente destinadas. |
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(138)

Por último, a Ryanair afirma que as decisões tomadas pelo aeroporto de Angoulême não lhe eram especificamente destinadas.

| (139) | É o caso, em primeiro lugar, das decisões relativas à adaptação do aeroporto de Angoulême. Deste modo, os investimentos foram essencialmente efetuados antes da sua chegada. Do mesmo modo, salienta que, em muitos casos, os contratos de recrutamento dos trabalhadores foram celebrados ou prorrogados após a sua partida. Estas decisões corresponderiam, assim, ao projeto, mais vasto, de posicionar o aeroporto de Angoulême no mercado das companhias aéreas de baixo custo (97). As decisões tomadas pelo SMAC após a partida da Ryanair, como a escolha do cenário proposto pela empresa SNC-Lavalin, provam que assim é. |
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(139)

É o caso, em primeiro lugar, das decisões relativas à adaptação do aeroporto de Angoulême. Deste modo, os investimentos foram essencialmente efetuados antes da sua chegada. Do mesmo modo, salienta que, em muitos casos, os contratos de recrutamento dos trabalhadores foram celebrados ou prorrogados após a sua partida. Estas decisões corresponderiam, assim, ao projeto, mais vasto, de posicionar o aeroporto de Angoulême no mercado das companhias aéreas de baixo custo (97). As decisões tomadas pelo SMAC após a partida da Ryanair, como a escolha do cenário proposto pela empresa SNC-Lavalin, provam que assim é.

| (140) | A Ryanair sublinha por fim que o artigo 3.o do contrato de serviços aeroportuários previa que as condições de exploração que lhe eram concedidas podiam sê-lo também a qualquer outra companhia. Afirma que o nível das taxas aeroportuárias foi, aliás, publicado pelo aeroporto de Angoulême. |
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(140)

A Ryanair sublinha por fim que o artigo 3.o do contrato de serviços aeroportuários previa que as condições de exploração que lhe eram concedidas podiam sê-lo também a qualquer outra companhia. Afirma que o nível das taxas aeroportuárias foi, aliás, publicado pelo aeroporto de Angoulême.

d)   Observações relativas aos pagamentos efetuados à AMS

| (141) | A Ryanair contesta a apreciação preliminar da Comissão segundo a qual os pagamentos efetuados à AMS constituem custos para o aeroporto, dado que esta conclusão não tem em conta o valor dos serviços que a AMS prestou ao aeroporto. Considera ainda que, para efeitos da análise do operador numa economia de mercado, importa distinguir a aquisição de serviços de marketing a preços de mercado da celebração de um contrato conexo entre o aeroporto e a companhia aérea. |
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(141)

A Ryanair contesta a apreciação preliminar da Comissão segundo a qual os pagamentos efetuados à AMS constituem custos para o aeroporto, dado que esta conclusão não tem em conta o valor dos serviços que a AMS prestou ao aeroporto. Considera ainda que, para efeitos da análise do operador numa economia de mercado, importa distinguir a aquisição de serviços de marketing a preços de mercado da celebração de um contrato conexo entre o aeroporto e a companhia aérea.

| (142) | Para fundamentar sua argumentação, a Ryanair apresenta uma análise que compara os preços praticados pela AMS aos propostos para serviços comparáveis por outros sítios web de viagens (98). Esta análise concluiu que os preços praticados pela AMS se situavam no nível médio dos preços cobrados pelos sítios web de referência, ou abaixo deste nível. |
| --- | --- |

(142)

Para fundamentar sua argumentação, a Ryanair apresenta uma análise que compara os preços praticados pela AMS aos propostos para serviços comparáveis por outros sítios web de viagens (98). Esta análise concluiu que os preços praticados pela AMS se situavam no nível médio dos preços cobrados pelos sítios web de referência, ou abaixo deste nível.

| (143) | Na opinião da Ryanair, isto demonstra que os preços da AMS são conformes aos preços de mercado e que a decisão de um aeroporto público de adquirir os serviços da AMS respeita o critério do operador numa economia de mercado. A Ryanair adianta ainda alguns elementos destinados a comprovar a existência de serviços prestados aos aeroportos no âmbito dos contratos com a AMS, a fim de demonstrar o valor desses serviços para os aeroportos. |
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(143)

Na opinião da Ryanair, isto demonstra que os preços da AMS são conformes aos preços de mercado e que a decisão de um aeroporto público de adquirir os serviços da AMS respeita o critério do operador numa economia de mercado. A Ryanair adianta ainda alguns elementos destinados a comprovar a existência de serviços prestados aos aeroportos no âmbito dos contratos com a AMS, a fim de demonstrar o valor desses serviços para os aeroportos.

| (144) | Segundo a Ryanair, se a Comissão insistir em sujeitar os acordos da AMS e os acordos relativos aos serviços aeroportuários da Ryanair a um único e mesmo critério do operador numa economia de mercado, apesar da sua oposição a tal abordagem, o valor dos serviços prestados pela AMS aos aeroportos não deve ser subestimado. |
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(144)

Segundo a Ryanair, se a Comissão insistir em sujeitar os acordos da AMS e os acordos relativos aos serviços aeroportuários da Ryanair a um único e mesmo critério do operador numa economia de mercado, apesar da sua oposição a tal abordagem, o valor dos serviços prestados pela AMS aos aeroportos não deve ser subestimado.

| (145) | Além disso, a Ryanair reporta-se às conclusões de vários relatórios, que confirmam que a companhia dispõe de uma marca pan-europeia forte, capaz de gerar receitas adicionais para os seus serviços de publicidade. |
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(145)

Além disso, a Ryanair reporta-se às conclusões de vários relatórios, que confirmam que a companhia dispõe de uma marca pan-europeia forte, capaz de gerar receitas adicionais para os seus serviços de publicidade.

| (146) | A Ryanair apresentou igualmente um relatório elaborado pela sua consultora económica, Oxera, sobre os princípios aplicáveis a um critério de rendibilidade do operador numa economia de mercado, que abrange quer os acordos de serviços aéreos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos, quer os acordos de marketing estabelecidos entre a AMS e esses mesmos aeroportos (99). A Ryanair sublinha que isso não põe minimamente em causa a sua posição de que os acordos da AMS e os acordos sobre os serviços aéreos devem ser objeto de critérios distintos para efeitos da apreciação do princípio do operador numa economia de mercado. |
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(146)

A Ryanair apresentou igualmente um relatório elaborado pela sua consultora económica, Oxera, sobre os princípios aplicáveis a um critério de rendibilidade do operador numa economia de mercado, que abrange quer os acordos de serviços aéreos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos, quer os acordos de marketing estabelecidos entre a AMS e esses mesmos aeroportos (99). A Ryanair sublinha que isso não põe minimamente em causa a sua posição de que os acordos da AMS e os acordos sobre os serviços aéreos devem ser objeto de critérios distintos para efeitos da apreciação do princípio do operador numa economia de mercado.

| (147) | Este relatório indica que as receitas geradas pela AMS devem ser incluídas nos rendimentos para efeitos de uma análise conjunta da rendibilidade, ao passo que as despesas da AMS devem ser imputadas aos custos. Para isso, o relatório propõe um método baseado nos fluxos de tesouraria, que prevê que as despesas relativas à AMS sejam tratadas como despesas de funcionamento suplementares. |
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(147)

Este relatório indica que as receitas geradas pela AMS devem ser incluídas nos rendimentos para efeitos de uma análise conjunta da rendibilidade, ao passo que as despesas da AMS devem ser imputadas aos custos. Para isso, o relatório propõe um método baseado nos fluxos de tesouraria, que prevê que as despesas relativas à AMS sejam tratadas como despesas de funcionamento suplementares.

| (148) | O relatório alega que as atividades de marketing contribuem para a criação e para o reforço do valor da marca, o que pode gerar atividade e benefícios, não só durante a vigência do contrato de marketing, mas também após a sua cessação. É o que acontece, nomeadamente, quando um acordo com a Ryanair leva outras companhias aéreas a estabelecer-se no aeroporto, atraindo por sua vez operadores comerciais e aumentando, assim, as receitas não aeronáuticas do aeroporto. Segundo a Ryanair, se a Comissão proceder a uma análise conjunta da rendibilidade, estes benefícios devem ser tidos em conta através do tratamento das despesas relativas à AMS como despesas de funcionamento suplementares, sendo os lucros suplementares calculados após dedução dos pagamentos à AMS. |
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(148)

O relatório alega que as atividades de marketing contribuem para a criação e para o reforço do valor da marca, o que pode gerar atividade e benefícios, não só durante a vigência do contrato de marketing, mas também após a sua cessação. É o que acontece, nomeadamente, quando um acordo com a Ryanair leva outras companhias aéreas a estabelecer-se no aeroporto, atraindo por sua vez operadores comerciais e aumentando, assim, as receitas não aeronáuticas do aeroporto. Segundo a Ryanair, se a Comissão proceder a uma análise conjunta da rendibilidade, estes benefícios devem ser tidos em conta através do tratamento das despesas relativas à AMS como despesas de funcionamento suplementares, sendo os lucros suplementares calculados após dedução dos pagamentos à AMS.

| (149) | A Ryanair considera ainda que pode ser incluído um valor final nos benefícios suplementares previstos na cessação do acordo de serviços aéreos, a fim de ter em conta o valor gerado depois de o acordo expirar. O valor final pode ser adaptado com base numa hipótese prudente sobre a probabilidade de uma renovação do acordo com a Ryanair, ou do estabelecimento de condições semelhantes com outras companhias. A Ryanair entende que, deste modo, é possível estimar um limite inferior para os benefícios gerados conjuntamente pelo acordo celebrado com a AMS e pelo acordo de serviços aéreos, tendo em conta a incerteza dos benefícios suplementares após a cessação deste último. |
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(149)

A Ryanair considera ainda que pode ser incluído um valor final nos benefícios suplementares previstos na cessação do acordo de serviços aéreos, a fim de ter em conta o valor gerado depois de o acordo expirar. O valor final pode ser adaptado com base numa hipótese prudente sobre a probabilidade de uma renovação do acordo com a Ryanair, ou do estabelecimento de condições semelhantes com outras companhias. A Ryanair entende que, deste modo, é possível estimar um limite inferior para os benefícios gerados conjuntamente pelo acordo celebrado com a AMS e pelo acordo de serviços aéreos, tendo em conta a incerteza dos benefícios suplementares após a cessação deste último.

| (150) | Para fundamentar esta abordagem, o supramencionado relatório apresenta uma síntese dos resultados de estudos sobre o efeito da publicidade no valor de uma marca. Estes estudos reconhecem que a publicidade pode reforçar o valor de uma marca e fidelizar mais a clientela. O relatório conclui que a publicidade feita no sítio ryanair.com aumenta particularmente a visibilidade da marca no caso de um aeroporto. Acrescenta que os aeroportos regionais mais pequenos que queiram aumentar o seu tráfego podem, nomeadamente, reforçar o valor da sua marca através da celebração de acordos publicitários com a AMS. |
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(150)

Para fundamentar esta abordagem, o supramencionado relatório apresenta uma síntese dos resultados de estudos sobre o efeito da publicidade no valor de uma marca. Estes estudos reconhecem que a publicidade pode reforçar o valor de uma marca e fidelizar mais a clientela. O relatório conclui que a publicidade feita no sítio ryanair.com aumenta particularmente a visibilidade da marca no caso de um aeroporto. Acrescenta que os aeroportos regionais mais pequenos que queiram aumentar o seu tráfego podem, nomeadamente, reforçar o valor da sua marca através da celebração de acordos publicitários com a AMS.

| (151) | O relatório afirma que a abordagem baseada nos fluxos de tesouraria é preferível à abordagem de capitalização, na qual as despesas relativas à AMS são tratadas como despesas de capital num ativo incorpóreo (ou seja, o valor da marca do aeroporto). As despesas de marketing são inscritas nos ativos incorpóreos e depois amortizadas ao longo do período de utilização deste ativo, prevendo um valor residual na data prevista de cessação do acordo de serviços aeroportuários. Esta abordagem não teria, todavia, em conta os benefícios suplementares proporcionados ao aeroporto pela assinatura do acordo de serviços aéreos com a Ryanair e também seria difícil estimar o valor do ativo incorpóreo resultante das despesas da marca e da duração do período de utilização do ativo. |
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(151)

O relatório afirma que a abordagem baseada nos fluxos de tesouraria é preferível à abordagem de capitalização, na qual as despesas relativas à AMS são tratadas como despesas de capital num ativo incorpóreo (ou seja, o valor da marca do aeroporto). As despesas de marketing são inscritas nos ativos incorpóreos e depois amortizadas ao longo do período de utilização deste ativo, prevendo um valor residual na data prevista de cessação do acordo de serviços aeroportuários. Esta abordagem não teria, todavia, em conta os benefícios suplementares proporcionados ao aeroporto pela assinatura do acordo de serviços aéreos com a Ryanair e também seria difícil estimar o valor do ativo incorpóreo resultante das despesas da marca e da duração do período de utilização do ativo.

6.3.   Observações da AMS

| (152) | A AMS contesta que o contrato de serviços de marketing que celebrou com o aeroporto de Angoulême possa constituir um auxílio estatal. Com efeito, este contrato não lhe conferiu qualquer vantagem seletiva. |
| --- | --- |

(152)

A AMS contesta que o contrato de serviços de marketing que celebrou com o aeroporto de Angoulême possa constituir um auxílio estatal. Com efeito, este contrato não lhe conferiu qualquer vantagem seletiva.

6.3.1.   Apreciação conjunta de uma vantagem económica conferida à Ryanair e à AMS

| (153) | A AMS sublinha que possui um verdadeiro objeto social, que consiste em fornecer serviços de marketing na Internet. Afirma que a maior parte da sua atividade se destina a valorizar o espaço publicitário existente no sítio web da Ryanair. |
| --- | --- |

(153)

A AMS sublinha que possui um verdadeiro objeto social, que consiste em fornecer serviços de marketing na Internet. Afirma que a maior parte da sua atividade se destina a valorizar o espaço publicitário existente no sítio web da Ryanair.

| (154) | Além disso, observa que a Ryanair optou por colaborar com outras estruturas intermediárias para comercializar outros espaços publicitários. |
| --- | --- |

(154)

Além disso, observa que a Ryanair optou por colaborar com outras estruturas intermediárias para comercializar outros espaços publicitários.

| (155) | Não há, por isso, motivos para considerar que se deve proceder a uma apreciação conjunta de uma eventual vantagem económica em benefício da Ryanair e da AMS. |
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(155)

Não há, por isso, motivos para considerar que se deve proceder a uma apreciação conjunta de uma eventual vantagem económica em benefício da Ryanair e da AMS.

6.3.2.   Apreciação conjunta do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing

| (156) | A AMS considera que o aumento do número de passageiros que recorrem aos serviços da Ryanair não é a única vantagem de que o aeroporto de Angoulême beneficia graças ao contrato de serviços de marketing. Por um lado, realça que o contrato que o aeroporto celebrou com a AMS é distinto do celebrado com a Ryanair. Por outro lado, sublinha que a Ryanair promove os seus serviços pelos seus próprios meios. Deste modo, o aeroporto de Angoulême não contribui para promover os serviços da Ryanair ao celebrar um contrato de serviços de marketing com a AMS. |
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(156)

A AMS considera que o aumento do número de passageiros que recorrem aos serviços da Ryanair não é a única vantagem de que o aeroporto de Angoulême beneficia graças ao contrato de serviços de marketing. Por um lado, realça que o contrato que o aeroporto celebrou com a AMS é distinto do celebrado com a Ryanair. Por outro lado, sublinha que a Ryanair promove os seus serviços pelos seus próprios meios. Deste modo, o aeroporto de Angoulême não contribui para promover os serviços da Ryanair ao celebrar um contrato de serviços de marketing com a AMS.

| (157) | A título ilustrativo, a AMS observa que a taxa de ocupação dos voos da Ryanair é invariavelmente de [...] % em média, independentemente da celebração de um contrato de serviços de marketing com ela. Além disso, refere que as receitas de que a Ryanair beneficia são idênticas para todos os passageiros, quer cheguem quer partam de determinado aeroporto. |
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(157)

A título ilustrativo, a AMS observa que a taxa de ocupação dos voos da Ryanair é invariavelmente de [...] % em média, independentemente da celebração de um contrato de serviços de marketing com ela. Além disso, refere que as receitas de que a Ryanair beneficia são idênticas para todos os passageiros, quer cheguem quer partam de determinado aeroporto.

| (158) | De um modo geral, a AMS constata que os esforços no domínio da publicidade podem beneficiar os próprios fornecedores de espaço publicitário (100). No caso vertente, essa externalidade traduz-se na crescente popularidade do sítio web da Ryanair, independentemente de na origem da operação publicitária se encontrar uma entidade pública ou privada. Um investidor privado não se abstém de realizar um investimento por haver terceiros que dele beneficiem, pelo que a AMS considera que o aeroporto de Angoulême não era obrigado a ter em conta que a Ryanair também beneficiaria do seu investimento publicitário. |
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(158)

De um modo geral, a AMS constata que os esforços no domínio da publicidade podem beneficiar os próprios fornecedores de espaço publicitário (100). No caso vertente, essa externalidade traduz-se na crescente popularidade do sítio web da Ryanair, independentemente de na origem da operação publicitária se encontrar uma entidade pública ou privada. Um investidor privado não se abstém de realizar um investimento por haver terceiros que dele beneficiem, pelo que a AMS considera que o aeroporto de Angoulême não era obrigado a ter em conta que a Ryanair também beneficiaria do seu investimento publicitário.

| (159) | A AMS considera que, nesta matéria, a Ryanair terá desempenhado um papel pioneiro, sendo que atualmente a maior parte das companhias aéreas comercializa o espaço disponível nos seus sítios web. Entende, todavia, que o sítio web da Ryanair tem a particularidade de ser dotado de um valor excecional (101). Por conseguinte, não é comparável ao de outras companhias aéreas. |
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(159)

A AMS considera que, nesta matéria, a Ryanair terá desempenhado um papel pioneiro, sendo que atualmente a maior parte das companhias aéreas comercializa o espaço disponível nos seus sítios web. Entende, todavia, que o sítio web da Ryanair tem a particularidade de ser dotado de um valor excecional (101). Por conseguinte, não é comparável ao de outras companhias aéreas.

6.3.3.   Critério do investidor prudente numa economia de mercado

6.3.3.1.   Quanto à existência de uma vantagem para a AMS

| (160) | A AMS considera que não beneficiou de nenhuma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Afirma, com efeito, que os seus serviços se destinam tanto a entidades privadas como a entidades públicas. Consequentemente, poderia auferir dos mesmos benefícios junto de uma empresa privada. Acrescenta ainda que não obriga os aeroportos a adquirir os seus serviços de marketing
   (102) e que o espaço publicitário que comercializa é um recurso raro e com grande procura. |
| --- | --- |

(160)

A AMS considera que não beneficiou de nenhuma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Afirma, com efeito, que os seus serviços se destinam tanto a entidades privadas como a entidades públicas. Consequentemente, poderia auferir dos mesmos benefícios junto de uma empresa privada. Acrescenta ainda que não obriga os aeroportos a adquirir os seus serviços de marketing
   (102) e que o espaço publicitário que comercializa é um recurso raro e com grande procura.

6.3.3.2.   Quanto à relação entre os serviços da AMS e as necessidades dos seus clientes

| (161) | A AMS considera que os aeroportos regionais necessitam de realizar operações publicitárias. O seu objetivo é dar mais visibilidade aos serviços que oferecem. Acrescenta que mesmo os grandes hubs aeroportuários já consideram desejável realizar campanhas publicitárias. A melhoria da imagem assim obtida pode beneficiar os aeroportos em causa (103). A este respeito, a AMS afirma que estas despesas representam um investimento estratégico comparável aos realizados por empresas como a Coca-Cola, a McDonald’s ou a Nike. |
| --- | --- |

(161)

A AMS considera que os aeroportos regionais necessitam de realizar operações publicitárias. O seu objetivo é dar mais visibilidade aos serviços que oferecem. Acrescenta que mesmo os grandes hubs aeroportuários já consideram desejável realizar campanhas publicitárias. A melhoria da imagem assim obtida pode beneficiar os aeroportos em causa (103). A este respeito, a AMS afirma que estas despesas representam um investimento estratégico comparável aos realizados por empresas como a Coca-Cola, a McDonald’s ou a Nike.

| (162) | Este investimento é tanto mais determinante na medida em que quase metade das receitas dos aeroportos provém de atividades não aeronáuticas. No caso em análise, o interesse do aeroporto de Angoulême em gerar um tráfego constituído por uma clientela internacional era ainda maior pelo facto de o seu tráfego regular de passageiros ser praticamente inexistente. Pelo contrário, a AMS considera que a Ryanair não tinha nenhum interesse em contribuir para esses investimentos publicitários, visto que não obtém quaisquer receitas suplementares por parte dos passageiros que entram ou saem do aeroporto. |
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(162)

Este investimento é tanto mais determinante na medida em que quase metade das receitas dos aeroportos provém de atividades não aeronáuticas. No caso em análise, o interesse do aeroporto de Angoulême em gerar um tráfego constituído por uma clientela internacional era ainda maior pelo facto de o seu tráfego regular de passageiros ser praticamente inexistente. Pelo contrário, a AMS considera que a Ryanair não tinha nenhum interesse em contribuir para esses investimentos publicitários, visto que não obtém quaisquer receitas suplementares por parte dos passageiros que entram ou saem do aeroporto.

| (163) | Seguidamente, a AMS afirma que a promoção da «marca» dos aeroportos, sobretudo no que diz respeito aos aeroportos regionais, se tornou uma prática comum. Reporta-se, a este respeito, ao desejo de os aeroportos aumentarem o seu valor e a sua visibilidade, por forma a tornarem-se um destino escolhido pelos viajantes, à racionalidade económica de tais investimentos tanto para investidores públicos como privados, ao interesse dos aeroportos em aumentar o número de passageiros que neles entram e à menor visibilidade internacional dos aeroportos regionais comparativamente aos hubs. Trata-se de uma estratégia independente da companhia aérea escolhida pelos viajantes, uma vez que os aeroportos definem os seus investimentos de marketing em função da capacidade dos espaços publicitários de chegar aos seus potenciais clientes. |
| --- | --- |

(163)

Seguidamente, a AMS afirma que a promoção da «marca» dos aeroportos, sobretudo no que diz respeito aos aeroportos regionais, se tornou uma prática comum. Reporta-se, a este respeito, ao desejo de os aeroportos aumentarem o seu valor e a sua visibilidade, por forma a tornarem-se um destino escolhido pelos viajantes, à racionalidade económica de tais investimentos tanto para investidores públicos como privados, ao interesse dos aeroportos em aumentar o número de passageiros que neles entram e à menor visibilidade internacional dos aeroportos regionais comparativamente aos hubs. Trata-se de uma estratégia independente da companhia aérea escolhida pelos viajantes, uma vez que os aeroportos definem os seus investimentos de marketing em função da capacidade dos espaços publicitários de chegar aos seus potenciais clientes.

6.3.3.3.   Quanto ao preço dos serviços prestados pela AMS

| (164) | A AMS afirma que as tarifas que cobrou ao aeroporto de Angoulême correspondem a preços de mercado. Comparando-as com os contratos celebrados com os aeroportos de [...] e [...], sustenta que não faz qualquer discriminação entre clientes aeroportuários e não aeroportuários. Alega ainda que a valorização do espaço disponível no sítio web da Ryanair (104) também permite confirmar que o preço do serviço prestado ao aeroporto de Angoulême corresponde a um preço de mercado. |
| --- | --- |

(164)

A AMS afirma que as tarifas que cobrou ao aeroporto de Angoulême correspondem a preços de mercado. Comparando-as com os contratos celebrados com os aeroportos de [...] e [...], sustenta que não faz qualquer discriminação entre clientes aeroportuários e não aeroportuários. Alega ainda que a valorização do espaço disponível no sítio web da Ryanair (104) também permite confirmar que o preço do serviço prestado ao aeroporto de Angoulême corresponde a um preço de mercado.

| (165) | A AMS refere que a Comissão considerou, na decisão relativa ao aeroporto de Bratislava citada no considerando 111 da presente decisão, que não pode excluir-se que a simples presença do nome de um aeroporto no sítio web da Ryanair proporcione algum valor acrescentado caso esse aeroporto seja mencionado como destino. |
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(165)

A AMS refere que a Comissão considerou, na decisão relativa ao aeroporto de Bratislava citada no considerando 111 da presente decisão, que não pode excluir-se que a simples presença do nome de um aeroporto no sítio web da Ryanair proporcione algum valor acrescentado caso esse aeroporto seja mencionado como destino.

| (166) | Além disso, a AMS observa que a sua tabela tarifária é objetiva e está disponível no seu sítio web
   (105). Os preços aplicados ao contrato celebrado com o aeroporto de Angoulême inserem-se nesse quadro. Foram determinados em função do tipo de página em causa (106), do tipo de espaço escolhido (107), do número de visitantes diários e do número de itinerários com destino ou partida do aeroporto. |
| --- | --- |

(166)

Além disso, a AMS observa que a sua tabela tarifária é objetiva e está disponível no seu sítio web
   (105). Os preços aplicados ao contrato celebrado com o aeroporto de Angoulême inserem-se nesse quadro. Foram determinados em função do tipo de página em causa (106), do tipo de espaço escolhido (107), do número de visitantes diários e do número de itinerários com destino ou partida do aeroporto.

| (167) | Por último, a AMS garante que os serviços que presta são mais eficazes, porque mais direcionados, do que os prestados através de outros suportes publicitários tradicionais, como por exemplo os jornais. Além do mais, a publicidade que fornece no sítio web da Ryanair é «fixa», enquanto outros sítios web praticam a rotação dos anúncios, e os preços previstos no contrato de serviços de marketing celebrado com o aeroporto de Angoulême basearam-se nas tarifas de 2007, apesar de as visitas ao sítio web britânico da Ryanair terem aumentado 55 % entre 2008 e 2012. |
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(167)

Por último, a AMS garante que os serviços que presta são mais eficazes, porque mais direcionados, do que os prestados através de outros suportes publicitários tradicionais, como por exemplo os jornais. Além do mais, a publicidade que fornece no sítio web da Ryanair é «fixa», enquanto outros sítios web praticam a rotação dos anúncios, e os preços previstos no contrato de serviços de marketing celebrado com o aeroporto de Angoulême basearam-se nas tarifas de 2007, apesar de as visitas ao sítio web britânico da Ryanair terem aumentado 55 % entre 2008 e 2012.

6.4.   Observação da Transport & Environment

| (168) | As observações desta organização não governamental, no âmbito do presente processo, limitaram-se a questionar o fundamento das novas orientações relativas aos transportes aéreos, bem como das decisões adotadas pela Comissão no setor aéreo, devido ao seu impacto ambiental. |
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(168)

As observações desta organização não governamental, no âmbito do presente processo, limitaram-se a questionar o fundamento das novas orientações relativas aos transportes aéreos, bem como das decisões adotadas pela Comissão no setor aéreo, devido ao seu impacto ambiental.

7.   OBSERVAÇÕES DA FRANÇA SOBRE OS COMENTÁRIOS DAS PARTES INTERESSADAS

| (169) | As autoridades francesas declararam não ter novas observações a formular sobre os comentários das partes interessadas. |
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(169)

As autoridades francesas declararam não ter novas observações a formular sobre os comentários das partes interessadas.

8.   APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS DE AUXÍLIO ÀS SUCESSIVAS ENTIDADES GESTORAS DO AEROPORTO

8.1.   Existência de um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE

| (170) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções. |
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(170)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

| (171) | A qualificação de uma medida nacional como auxílio estatal implica, portanto, que sejam preenchidas as seguintes condições cumulativas: 1) o ou os beneficiários sejam empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, 2) a medida em questão seja concedida mediante recursos estatais e seja imputável ao Estado, 3) a medida confira uma vantagem seletiva ao seu ou aos seus destinatários e 4) a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
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(171)

A qualificação de uma medida nacional como auxílio estatal implica, portanto, que sejam preenchidas as seguintes condições cumulativas: 1) o ou os beneficiários sejam empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, 2) a medida em questão seja concedida mediante recursos estatais e seja imputável ao Estado, 3) a medida confira uma vantagem seletiva ao seu ou aos seus destinatários e 4) a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

8.1.1.   Conceitos de empresa e de atividade económica

| (172) | A fim de determinar se as subvenções acima mencionadas constituem auxílios estatais, importa determinar se os seus beneficiários são empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
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(172)

A fim de determinar se as subvenções acima mencionadas constituem auxílios estatais, importa determinar se os seus beneficiários são empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

| (173) | A Comissão recorda, a este propósito, que segundo jurisprudência constante, o conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento (108). Por outro lado, o conceito de atividade económica refere-se a qualquer atividade consistente na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (109). |
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(173)

A Comissão recorda, a este propósito, que segundo jurisprudência constante, o conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento (108). Por outro lado, o conceito de atividade económica refere-se a qualquer atividade consistente na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (109).

| (174) | No seu acórdão «Aeroporto de Leipzig-Halle», o Tribunal de Justiça confirmou que a exploração de um aeroporto com objetivos comerciais e a construção de infraestruturas aeroportuárias constituem uma atividade económica (110). Desde que um operador aeroportuário exerça atividades económicas, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo como é financiado, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e por conseguinte são-lhe aplicáveis as regras do Tratado em matéria de auxílios estatais (111). |
| --- | --- |

(174)

No seu acórdão «Aeroporto de Leipzig-Halle», o Tribunal de Justiça confirmou que a exploração de um aeroporto com objetivos comerciais e a construção de infraestruturas aeroportuárias constituem uma atividade económica (110). Desde que um operador aeroportuário exerça atividades económicas, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo como é financiado, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e por conseguinte são-lhe aplicáveis as regras do Tratado em matéria de auxílios estatais (111).

| (175) | No caso vertente, a Comissão refere que a infraestrutura cujos investimentos foram financiados através de subvenções públicas e que incluem, designadamente, o prolongamento da pista e as obras do terminal, foi comercialmente explorada pelas sucessivas entidades exploradoras do aeroporto. Estas entidades exploradoras cobraram, deste modo, tarifas pela utilização desta infraestrutura. |
| --- | --- |

(175)

No caso vertente, a Comissão refere que a infraestrutura cujos investimentos foram financiados através de subvenções públicas e que incluem, designadamente, o prolongamento da pista e as obras do terminal, foi comercialmente explorada pelas sucessivas entidades exploradoras do aeroporto. Estas entidades exploradoras cobraram, deste modo, tarifas pela utilização desta infraestrutura.

| (176) | Deste modo, o financiamento dessa infraestrutura aeroportuária, bem como os eventuais auxílios ao funcionamento, destinam-se essencialmente a contribuir para o financiamento da atividade económica de exploração comercial do aeroporto, exercida pelas ditas entidades. As entidades exploradoras desta infraestrutura constituem, por isso, empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
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(176)

Deste modo, o financiamento dessa infraestrutura aeroportuária, bem como os eventuais auxílios ao funcionamento, destinam-se essencialmente a contribuir para o financiamento da atividade económica de exploração comercial do aeroporto, exercida pelas ditas entidades. As entidades exploradoras desta infraestrutura constituem, por isso, empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

8.1.1.1.   Entidades que exercem a atividade económica de exploração do aeroporto

| (177) | A Comissão recorda, em primeiro lugar, que a CCI-aeroporto assegurou sozinha a gestão e, logo, a exploração comercial do aeroporto de Angoulême, entre 2002 e 2006. |
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(177)

A Comissão recorda, em primeiro lugar, que a CCI-aeroporto assegurou sozinha a gestão e, logo, a exploração comercial do aeroporto de Angoulême, entre 2002 e 2006.

| (178) | Em relação aos períodos posteriores a 2006, a Comissão lembra que é possível considerar, para efeitos da aplicação das regras em matéria de auxílios estatais, que duas entidades jurídicas distintas exercem uma atividade económica em conjunto, quando oferecem bens ou serviços, de forma efetiva e conjunta, em determinados mercados. Em contrapartida, a mera detenção de participações, ainda que de controlo, não leva a que uma entidade que não forneça ela própria bens ou serviços num mercado seja considerada uma empresa, quando essa detenção de participações apenas dê origem ao exercício dos direitos resultantes da qualidade de acionista ou de associado (112). Quanto ao período de 2007-2011, a Comissão considera que o SMAC e a CCI-aeroporto exerceram em conjunto a exploração comercial do aeroporto de Angoulême. Com efeito, as receitas comerciais da atividade de prestação de serviços aeroportuários eram definidas e cobradas pela CCI-aeroporto, que também assegurava a gestão operacional da plataforma. Simultaneamente, o SMAC tinha competência para assumir compromissos comerciais com terceiros em nome do aeroporto. O SMAC era igualmente competente dos pontos de vista operacional e financeiro no que respeita aos investimentos de caráter comercial na infraestrutura aeroportuária. O SMAC participou diretamente na prestação de serviços aeroportuários, contribuindo nomeadamente para a gestão comercial do aeroporto durante esse período, em que celebrou, por exemplo, os acordos de 2008. |
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(178)

Em relação aos períodos posteriores a 2006, a Comissão lembra que é possível considerar, para efeitos da aplicação das regras em matéria de auxílios estatais, que duas entidades jurídicas distintas exercem uma atividade económica em conjunto, quando oferecem bens ou serviços, de forma efetiva e conjunta, em determinados mercados. Em contrapartida, a mera detenção de participações, ainda que de controlo, não leva a que uma entidade que não forneça ela própria bens ou serviços num mercado seja considerada uma empresa, quando essa detenção de participações apenas dê origem ao exercício dos direitos resultantes da qualidade de acionista ou de associado (112). Quanto ao período de 2007-2011, a Comissão considera que o SMAC e a CCI-aeroporto exerceram em conjunto a exploração comercial do aeroporto de Angoulême. Com efeito, as receitas comerciais da atividade de prestação de serviços aeroportuários eram definidas e cobradas pela CCI-aeroporto, que também assegurava a gestão operacional da plataforma. Simultaneamente, o SMAC tinha competência para assumir compromissos comerciais com terceiros em nome do aeroporto. O SMAC era igualmente competente dos pontos de vista operacional e financeiro no que respeita aos investimentos de caráter comercial na infraestrutura aeroportuária. O SMAC participou diretamente na prestação de serviços aeroportuários, contribuindo nomeadamente para a gestão comercial do aeroporto durante esse período, em que celebrou, por exemplo, os acordos de 2008.

| (179) | A Comissão verifica, do mesmo modo, que a transferência da gestão do aeroporto de Angoulême para a SNC-Lavalin, a partir de 1 de janeiro de 2012, não foi acompanhada da desvinculação do SMAC. De facto, devido ao quadro contratual estabelecido pelo contrato público de 6 de julho de 2011, houve obrigações que se mantiveram durante o período considerado a cargo do SMAC. |
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(179)

A Comissão verifica, do mesmo modo, que a transferência da gestão do aeroporto de Angoulême para a SNC-Lavalin, a partir de 1 de janeiro de 2012, não foi acompanhada da desvinculação do SMAC. De facto, devido ao quadro contratual estabelecido pelo contrato público de 6 de julho de 2011, houve obrigações que se mantiveram durante o período considerado a cargo do SMAC.

| (180) | Em primeiro lugar, o SMAC é o único responsável pelas decisões relativas aos investimentos. Financia as respetivas despesas (113), mesmo que sejam indissociáveis da atividade de exploração aeroportuária (114). Em segundo lugar, o SMAC suporta uma parte substancial do risco de exploração, na medida em que garante, até um certo limite máximo anual, o equilíbrio das contas do aeroporto (115). Por último, o SMAC manifestou a sua intenção de financiar diretamente o auxílio às companhias aéreas destinado a aplicar a política comercial do aeroporto orientada para o restabelecimento das rotas aéreas entre o aeroporto de Angoulême e as ilhas britânicas. |
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(180)

Em primeiro lugar, o SMAC é o único responsável pelas decisões relativas aos investimentos. Financia as respetivas despesas (113), mesmo que sejam indissociáveis da atividade de exploração aeroportuária (114). Em segundo lugar, o SMAC suporta uma parte substancial do risco de exploração, na medida em que garante, até um certo limite máximo anual, o equilíbrio das contas do aeroporto (115). Por último, o SMAC manifestou a sua intenção de financiar diretamente o auxílio às companhias aéreas destinado a aplicar a política comercial do aeroporto orientada para o restabelecimento das rotas aéreas entre o aeroporto de Angoulême e as ilhas britânicas.

| (181) | A Comissão considera, portanto, que o SMAC continua a ser corresponsável pela exploração do aeroporto, no período iniciado em 1 de janeiro de 2012. |
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(181)

A Comissão considera, portanto, que o SMAC continua a ser corresponsável pela exploração do aeroporto, no período iniciado em 1 de janeiro de 2012.

| (182) | Consequentemente, a Comissão considera que a atividade económica de exploração comercial do aeroporto de Angoulême foi sucessivamente assegurada pelos três grupos de entidades seguintes:






  — | pela CCI-aeroporto, no período de 2002-2006; |
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(182)

Consequentemente, a Comissão considera que a atividade económica de exploração comercial do aeroporto de Angoulême foi sucessivamente assegurada pelos três grupos de entidades seguintes:

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pela CCI-aeroporto, no período de 2002-2006;

| — | conjuntamente pelo SMAC e pela CCI-aeroporto, no período de 2007-2011, e, |
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conjuntamente pelo SMAC e pela CCI-aeroporto, no período de 2007-2011, e,

| — | conjuntamente pelo SMAC e pela SNC-Lavalin, a partir de 1 de janeiro de 2012. |
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conjuntamente pelo SMAC e pela SNC-Lavalin, a partir de 1 de janeiro de 2012.

8.1.1.2.   Exercício da autoridade pública

| (183) | A Comissão recorda que nem todas as atividades de uma entidade gestora de aeroporto têm necessariamente uma natureza económica, como é normalmente o caso das atividades relacionadas com o exercício de prerrogativas estatais. |
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(183)

A Comissão recorda que nem todas as atividades de uma entidade gestora de aeroporto têm necessariamente uma natureza económica, como é normalmente o caso das atividades relacionadas com o exercício de prerrogativas estatais.

a)   Sistema nacional de financiamento das missões de autoridade pública nos aeroportos franceses

| (184) | Entre 2002 e 2012, os poderes públicos financiaram diversas missões exercidas pelos sucessivos gestores do aeroporto de Angoulême, relacionadas com a segurança do tráfego aéreo, a segurança pública ou a proteção do ambiente. Estes financiamentos estão abrangidos pelo presente procedimento formal de investigação. |
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(184)

Entre 2002 e 2012, os poderes públicos financiaram diversas missões exercidas pelos sucessivos gestores do aeroporto de Angoulême, relacionadas com a segurança do tráfego aéreo, a segurança pública ou a proteção do ambiente. Estes financiamentos estão abrangidos pelo presente procedimento formal de investigação.

| (185) | A França referiu, a seu respeito, o sistema geral de financiamento das missões de autoridade pública nos aeroportos franceses, estabelecido pela legislação nacional e a seguir apresentado. |
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(185)

A França referiu, a seu respeito, o sistema geral de financiamento das missões de autoridade pública nos aeroportos franceses, estabelecido pela legislação nacional e a seguir apresentado.

| (186) | Este sistema assenta numa imposição fiscal, a taxa aeroportuária, bem como num dispositivo complementar. O historial e as modalidades destes dispositivos, bem como o âmbito das missões que financiam, são a seguir descritos. |
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(186)

Este sistema assenta numa imposição fiscal, a taxa aeroportuária, bem como num dispositivo complementar. O historial e as modalidades destes dispositivos, bem como o âmbito das missões que financiam, são a seguir descritos.

| (187) | Em 1998, o Conseil d’État declarou, no seu acórdão SCARA (116), que as missões de proteção e segurança nos aeroportos são missões de autoridade pública cuja responsabilidade compete ao Estado e que não podem ser, por isso, delegadas nos utilizadores dos aeroportos através da aplicação de taxas. Na sequência desse acórdão, a Lei n.o 98-1171, de 18 de dezembro de 1998, relativa à organização de certos serviços de transporte aéreo, e o artigo 136.o da Lei n.o 98-1266, de 30 de dezembro de 1998 (lei do orçamento para 1999) (117) instituíram a taxa aeroportuária, a partir de 1 de julho de 1999. Trata-se de uma taxa com afetação específica, na medida em que o seu produto só pode ser utilizado para financiar certas despesas, neste caso os custos das missões que a França considera de autoridade pública nos aeroportos. As disposições acima referidas também criaram um dispositivo complementar de financiamento dessas missões. Os tipos de missões financiadas pela taxa aeroportuária e pelo dispositivo complementar de financiamento, bem como as modalidades de uma e do outro, são a seguir sucessivamente apresentados. |
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(187)

Em 1998, o Conseil d’État declarou, no seu acórdão SCARA (116), que as missões de proteção e segurança nos aeroportos são missões de autoridade pública cuja responsabilidade compete ao Estado e que não podem ser, por isso, delegadas nos utilizadores dos aeroportos através da aplicação de taxas. Na sequência desse acórdão, a Lei n.o 98-1171, de 18 de dezembro de 1998, relativa à organização de certos serviços de transporte aéreo, e o artigo 136.o da Lei n.o 98-1266, de 30 de dezembro de 1998 (lei do orçamento para 1999) (117) instituíram a taxa aeroportuária, a partir de 1 de julho de 1999. Trata-se de uma taxa com afetação específica, na medida em que o seu produto só pode ser utilizado para financiar certas despesas, neste caso os custos das missões que a França considera de autoridade pública nos aeroportos. As disposições acima referidas também criaram um dispositivo complementar de financiamento dessas missões. Os tipos de missões financiadas pela taxa aeroportuária e pelo dispositivo complementar de financiamento, bem como as modalidades de uma e do outro, são a seguir sucessivamente apresentados.

| (188) | A legislação francesa, juntamente com a sua regulamentação mais detalhada, define com precisão as missões elegíveis para o financiamento através da taxa aeroportuária. Trata-se do socorro e do combate a incêndios das aeronaves, da prevenção do risco de intrusão de animais selvagens (118), do rastreio da bagagem de porão, do rastreio dos passageiros e da bagagem de cabina, do controlo dos acessos comuns à zona reservada (119), das medidas de controlo ambiental (120), bem como do controlo automatizado nas fronteiras por identificação biométrica. A referência ao controlo automatizado nas fronteiras por identificação biométrica foi introduzida na legislação em 2008. Quanto ao resto, o perímetro das missões elegíveis para financiamento através da taxa aeroportuária permaneceu inalterado desde que o dispositivo foi criado e corresponde às missões visadas pelo acórdão SCARA. Diversos textos regulamentares, nacionais e europeus, especificam as obrigações das entidades exploradoras de aeroportos no que se refere à execução dessas missões. No que toca ao socorro e ao combate a incêndios das aeronaves, por exemplo, esses textos determinam exatamente os meios humanos e materiais que devem ser previstos em função das características do aeroporto. |
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(188)

A legislação francesa, juntamente com a sua regulamentação mais detalhada, define com precisão as missões elegíveis para o financiamento através da taxa aeroportuária. Trata-se do socorro e do combate a incêndios das aeronaves, da prevenção do risco de intrusão de animais selvagens (118), do rastreio da bagagem de porão, do rastreio dos passageiros e da bagagem de cabina, do controlo dos acessos comuns à zona reservada (119), das medidas de controlo ambiental (120), bem como do controlo automatizado nas fronteiras por identificação biométrica. A referência ao controlo automatizado nas fronteiras por identificação biométrica foi introduzida na legislação em 2008. Quanto ao resto, o perímetro das missões elegíveis para financiamento através da taxa aeroportuária permaneceu inalterado desde que o dispositivo foi criado e corresponde às missões visadas pelo acórdão SCARA. Diversos textos regulamentares, nacionais e europeus, especificam as obrigações das entidades exploradoras de aeroportos no que se refere à execução dessas missões. No que toca ao socorro e ao combate a incêndios das aeronaves, por exemplo, esses textos determinam exatamente os meios humanos e materiais que devem ser previstos em função das características do aeroporto.

| (189) | Todas as companhias aéreas que utilizam um dado aeroporto têm de pagar a respetiva taxa aeroportuária, baseada no número de passageiros e no peso da carga e do correio embarcados pela companhia. O valor da taxa aeroportuária por passageiro ou por tonelada de carga ou de correio é fixado anualmente, aeroporto a aeroporto, em função das estimativas dos custos gerados pelo cumprimento das missões financiadas pelo dispositivo. |
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(189)

Todas as companhias aéreas que utilizam um dado aeroporto têm de pagar a respetiva taxa aeroportuária, baseada no número de passageiros e no peso da carga e do correio embarcados pela companhia. O valor da taxa aeroportuária por passageiro ou por tonelada de carga ou de correio é fixado anualmente, aeroporto a aeroporto, em função das estimativas dos custos gerados pelo cumprimento das missões financiadas pelo dispositivo.

| (190) | As entidades exploradoras de aeroportos elaboram todos os anos uma declaração anual sobre os custos e o tráfego. Esta declaração apresenta, em relação ao ano anterior, os níveis de tráfego e os custos das missões de proteção e de segurança (121) verificados, bem como os montantes recebidos a título da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar para financiar essas missões. Contém ainda as previsões do tráfego, dos custos e das receitas relacionados com as missões de proteção e segurança para o ano em curso e os dois anos seguintes. Estas declarações são verificadas pelas autoridades administrativas, que podem efetuar, nomeadamente, controlos in loco. O valor da taxa é seguidamente fixado, nesta base, por um decreto interministerial. |
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(190)

As entidades exploradoras de aeroportos elaboram todos os anos uma declaração anual sobre os custos e o tráfego. Esta declaração apresenta, em relação ao ano anterior, os níveis de tráfego e os custos das missões de proteção e de segurança (121) verificados, bem como os montantes recebidos a título da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar para financiar essas missões. Contém ainda as previsões do tráfego, dos custos e das receitas relacionados com as missões de proteção e segurança para o ano em curso e os dois anos seguintes. Estas declarações são verificadas pelas autoridades administrativas, que podem efetuar, nomeadamente, controlos in loco. O valor da taxa é seguidamente fixado, nesta base, por um decreto interministerial.

| (191) | Na medida em que o valor da taxa é calculado com base em dados estimados dos custos e do tráfego, foi criado um mecanismo de ajustamento a posteriori para garantir que o produto da taxa aeroportuária, eventualmente acrescido dos financiamentos concedidos ao abrigo do dispositivo complementar a seguir descrito, não ultrapassa os custos efetivamente suportados no âmbito das missões em causa. Tais custos englobam os custos de funcionamento e de pessoal decorrentes do cumprimento dessas missões, as amortizações dos investimentos realizados no âmbito dessas missões, bem como a parte das despesas gerais com elas relacionada (122). As entidades exploradoras devem manter uma conta plurianual das receitas provenientes da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar, bem como dos custos gerados pelas missões em causa. Sempre que se verifique um saldo positivo, este é transferido para as contas cumuladas dos anos anteriores, podendo resultar desta operação um saldo positivo ou negativo. Esse saldo é tido em conta na fixação do valor da taxa para o ano seguinte. Além disso, são imputadas aos saldos positivos despesas financeiras a cargo da entidade exploradora. |
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(191)

Na medida em que o valor da taxa é calculado com base em dados estimados dos custos e do tráfego, foi criado um mecanismo de ajustamento a posteriori para garantir que o produto da taxa aeroportuária, eventualmente acrescido dos financiamentos concedidos ao abrigo do dispositivo complementar a seguir descrito, não ultrapassa os custos efetivamente suportados no âmbito das missões em causa. Tais custos englobam os custos de funcionamento e de pessoal decorrentes do cumprimento dessas missões, as amortizações dos investimentos realizados no âmbito dessas missões, bem como a parte das despesas gerais com elas relacionada (122). As entidades exploradoras devem manter uma conta plurianual das receitas provenientes da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar, bem como dos custos gerados pelas missões em causa. Sempre que se verifique um saldo positivo, este é transferido para as contas cumuladas dos anos anteriores, podendo resultar desta operação um saldo positivo ou negativo. Esse saldo é tido em conta na fixação do valor da taxa para o ano seguinte. Além disso, são imputadas aos saldos positivos despesas financeiras a cargo da entidade exploradora.

| (192) | Desde que foi criado, o dispositivo de financiamento pela taxa aeroportuária teve de ser completado por um dispositivo complementar. Com efeito, os custos de proteção e segurança não são proporcionais ao tráfego aéreo, ao contrário das receitas da taxa aeroportuária. Neste contexto, constatou-se que nos aeroportos com pouco tráfego seria necessário fixar o valor da taxa aeroportuária num nível elevado, dificilmente suportável pelos utilizadores, para equilibrar os custos de proteção e segurança. Foi, por isso, previsto que nesses aeroportos se poderia fixar a taxa aeroportuária num nível inferior ao necessário para cobrir os custos e utilizar um dispositivo de financiamento complementar para financiar, na medida do necessário, as missões elegíveis para financiamento pela taxa aeroportuária. |
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(192)

Desde que foi criado, o dispositivo de financiamento pela taxa aeroportuária teve de ser completado por um dispositivo complementar. Com efeito, os custos de proteção e segurança não são proporcionais ao tráfego aéreo, ao contrário das receitas da taxa aeroportuária. Neste contexto, constatou-se que nos aeroportos com pouco tráfego seria necessário fixar o valor da taxa aeroportuária num nível elevado, dificilmente suportável pelos utilizadores, para equilibrar os custos de proteção e segurança. Foi, por isso, previsto que nesses aeroportos se poderia fixar a taxa aeroportuária num nível inferior ao necessário para cobrir os custos e utilizar um dispositivo de financiamento complementar para financiar, na medida do necessário, as missões elegíveis para financiamento pela taxa aeroportuária.

| (193) | Deste modo, diferentes dispositivos complementares foram sucessivamente adotados. Numa primeira fase, as autoridades francesas recorreram a um fundo fiduciário, o fundo de intervenção para os aeroportos e o transporte aéreo («FIATA»), instituído em paralelo com a taxa aeroportuária, e tal como ela, pela já referida Lei n.o 98-1266, de 30 de dezembro de 1998. Este fundo, alimentado por uma percentagem da taxa da aviação civil, substituiu o fundo de perequação dos transportes aéreos («FPTA»), inicialmente reservado ao financiamento das ligações aéreas que contribuíssem para o desenvolvimento regional e o ordenamento do território. O financiamento concedido pelo FIATA abrangia as mesmas missões financiadas pelo FPTA e foi alargado às missões cobertas pela taxa aeroportuária, por forma a complementá-la no caso dos aeroportos pequenos. Concretamente, as missões do FIATA dividiam-se, basicamente, em duas «secções» distintas: uma secção «aeroportos», para a cobertura complementar das missões de proteção e segurança nos aeroportos pequenos, e uma secção «transporte aéreo», para as subvenções às ligações aéreas que contribuíssem para o desenvolvimento regional e o ordenamento do território. As decisões de pagamento das subvenções do FIATA para o financiamento complementar das missões de proteção e segurança eram tomadas após parecer de um comité de gestão da secção «aeroportos» do FIATA. |
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(193)

Deste modo, diferentes dispositivos complementares foram sucessivamente adotados. Numa primeira fase, as autoridades francesas recorreram a um fundo fiduciário, o fundo de intervenção para os aeroportos e o transporte aéreo («FIATA»), instituído em paralelo com a taxa aeroportuária, e tal como ela, pela já referida Lei n.o 98-1266, de 30 de dezembro de 1998. Este fundo, alimentado por uma percentagem da taxa da aviação civil, substituiu o fundo de perequação dos transportes aéreos («FPTA»), inicialmente reservado ao financiamento das ligações aéreas que contribuíssem para o desenvolvimento regional e o ordenamento do território. O financiamento concedido pelo FIATA abrangia as mesmas missões financiadas pelo FPTA e foi alargado às missões cobertas pela taxa aeroportuária, por forma a complementá-la no caso dos aeroportos pequenos. Concretamente, as missões do FIATA dividiam-se, basicamente, em duas «secções» distintas: uma secção «aeroportos», para a cobertura complementar das missões de proteção e segurança nos aeroportos pequenos, e uma secção «transporte aéreo», para as subvenções às ligações aéreas que contribuíssem para o desenvolvimento regional e o ordenamento do território. As decisões de pagamento das subvenções do FIATA para o financiamento complementar das missões de proteção e segurança eram tomadas após parecer de um comité de gestão da secção «aeroportos» do FIATA.

| (194) | Em 2005, o FIATA foi extinto e o financiamento correspondente diretamente assumido pelo orçamento de Estado durante dois anos, de acordo com os mesmos princípios de funcionamento, designadamente a emissão do parecer de um comité de gestão. A partir de 2008, o Estado substituiu este dispositivo por um aumento da taxa aeroportuária, que implicou que a taxa fosse fixada num nível superior ao necessário para cobrir os custos das missões de proteção e segurança de alguns aeroportos. O excedente assim obtido é redistribuído pelos aeroportos mais pequenos, a fim de completar as receitas da taxa aeroportuária neles cobrada. |
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(194)

Em 2005, o FIATA foi extinto e o financiamento correspondente diretamente assumido pelo orçamento de Estado durante dois anos, de acordo com os mesmos princípios de funcionamento, designadamente a emissão do parecer de um comité de gestão. A partir de 2008, o Estado substituiu este dispositivo por um aumento da taxa aeroportuária, que implicou que a taxa fosse fixada num nível superior ao necessário para cobrir os custos das missões de proteção e segurança de alguns aeroportos. O excedente assim obtido é redistribuído pelos aeroportos mais pequenos, a fim de completar as receitas da taxa aeroportuária neles cobrada.

| (195) | Como já foi referido, as declarações anuais das entidades exploradoras de aeroportos, sujeitas a verificações pelas autoridades administrativas, indicam os custos previstos e efetivos, bem como as receitas previstas e efetivas provenientes tanto da taxa aeroportuária como do dispositivo complementar. Do mesmo modo, as contas anuais mantidas pelas entidades exploradoras e que servem de base ao cálculo do saldo dos custos e das receitas reais, o qual, se for positivo, implica uma diminuição da taxa e a imputação de despesas financeiras a cargo das entidades exploradoras, incluem tanto o produto da taxa aeroportuária como os financiamentos recebidos no âmbito do dispositivo complementar. O mecanismo de declaração, controlo e ajustamento a posteriori destinado a evitar o pagamento de recursos públicos superiores aos custos realmente suportados aplica-se, portanto, tanto à taxa aeroportuária como ao dispositivo complementar. |
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(195)

Como já foi referido, as declarações anuais das entidades exploradoras de aeroportos, sujeitas a verificações pelas autoridades administrativas, indicam os custos previstos e efetivos, bem como as receitas previstas e efetivas provenientes tanto da taxa aeroportuária como do dispositivo complementar. Do mesmo modo, as contas anuais mantidas pelas entidades exploradoras e que servem de base ao cálculo do saldo dos custos e das receitas reais, o qual, se for positivo, implica uma diminuição da taxa e a imputação de despesas financeiras a cargo das entidades exploradoras, incluem tanto o produto da taxa aeroportuária como os financiamentos recebidos no âmbito do dispositivo complementar. O mecanismo de declaração, controlo e ajustamento a posteriori destinado a evitar o pagamento de recursos públicos superiores aos custos realmente suportados aplica-se, portanto, tanto à taxa aeroportuária como ao dispositivo complementar.

b)   Avaliação do sistema geral de financiamento das missões de autoridade pública confiadas aos aeroportos franceses

| (196) | Como a Comissão recordou nas novas orientações, o Tribunal de Justiça declarou que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas estatais não são de natureza económica e, em geral, não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais (123). Segundo as novas orientações (124), as atividades como o controlo do tráfego aéreo, policiais, aduaneiras, de combate a incêndios, as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados com as infraestruturas e o equipamento necessários para efetuar essas atividades são consideradas, em geral, de natureza não económica. |
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(196)

Como a Comissão recordou nas novas orientações, o Tribunal de Justiça declarou que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas estatais não são de natureza económica e, em geral, não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais (123). Segundo as novas orientações (124), as atividades como o controlo do tráfego aéreo, policiais, aduaneiras, de combate a incêndios, as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados com as infraestruturas e o equipamento necessários para efetuar essas atividades são consideradas, em geral, de natureza não económica.

| (197) | Além disso, as novas orientações especificam que, para não constituir um auxílio estatal, o financiamento público de atividades de natureza não económica deve ser estritamente limitado à compensação dos custos a que elas dão origem e não deve conduzir a uma discriminação injustificada entre aeroportos. As orientações especificam, a respeito desta segunda condição, que se for normal, no âmbito de uma dada ordem jurídica, os aeroportos civis terem de suportar certos custos inerentes à sua exploração, contrariamente a outros aeroportos civis, os últimos poderiam beneficiar de uma vantagem, independentemente de esses custos estarem ou não relacionados com uma atividade que, em geral, é considerada de natureza não económica (125). |
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(197)

Além disso, as novas orientações especificam que, para não constituir um auxílio estatal, o financiamento público de atividades de natureza não económica deve ser estritamente limitado à compensação dos custos a que elas dão origem e não deve conduzir a uma discriminação injustificada entre aeroportos. As orientações especificam, a respeito desta segunda condição, que se for normal, no âmbito de uma dada ordem jurídica, os aeroportos civis terem de suportar certos custos inerentes à sua exploração, contrariamente a outros aeroportos civis, os últimos poderiam beneficiar de uma vantagem, independentemente de esses custos estarem ou não relacionados com uma atividade que, em geral, é considerada de natureza não económica (125).

| (198) | As atividades financiadas pelo sistema geral de financiamento das missões de autoridade pública nos aeroportos franceses, descrito na secção 8.1.1.2, referem-se à proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita (126), às missões policiais (127), ao socorro e ao combate aos incêndios de aeronaves (128), à segurança do tráfego aéreo (129), bem como à proteção do ambiente humano e natural (130). É legítimo considerar que estas atividades são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas estatais. Por conseguinte, a Comissão entende que a França considerou, com razão, que essas missões tinham uma natureza «pública», ou seja, não económica, no que respeita ao direito dos auxílios estatais. |
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(198)

As atividades financiadas pelo sistema geral de financiamento das missões de autoridade pública nos aeroportos franceses, descrito na secção 8.1.1.2, referem-se à proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita (126), às missões policiais (127), ao socorro e ao combate aos incêndios de aeronaves (128), à segurança do tráfego aéreo (129), bem como à proteção do ambiente humano e natural (130). É legítimo considerar que estas atividades são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas estatais. Por conseguinte, a Comissão entende que a França considerou, com razão, que essas missões tinham uma natureza «pública», ou seja, não económica, no que respeita ao direito dos auxílios estatais.

| (199) | Por conseguinte, a França também pode prever um financiamento público destinado a compensar os custos suportados pelos gestores de aeroportos para cumprir estas missões, na medida em que a legislação nacional responsabiliza todos os aeroportos, sem distinções, pelo seu cumprimento, e desde que tal financiamento não conduza nem a uma sobrecompensação nem a uma discriminação entre os aeroportos. |
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(199)

Por conseguinte, a França também pode prever um financiamento público destinado a compensar os custos suportados pelos gestores de aeroportos para cumprir estas missões, na medida em que a legislação nacional responsabiliza todos os aeroportos, sem distinções, pelo seu cumprimento, e desde que tal financiamento não conduza nem a uma sobrecompensação nem a uma discriminação entre os aeroportos.

| (200) | Ora, importa referir, por um lado, que o sistema anteriormente descrito se aplica a todos os aeroportos civis franceses, tanto no que respeita ao âmbito das missões que dão lugar a compensação como aos dispositivos de financiamento. A condição relativa à ausência de discriminação está, deste modo, preenchida. Com efeito, embora a legislação francesa confie aos gestores de aeroportos o cumprimento de missões de autoridade pública, não imputa o financiamento dessas missões a tais gestores, mas sim ao Estado. Desta forma, a compensação dos custos aferentes a essas missões através de fundos públicos não leva à redução dos custos que os gestores de aeroportos têm normalmente de suportar nos termos da ordem jurídica francesa. |
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(200)

Ora, importa referir, por um lado, que o sistema anteriormente descrito se aplica a todos os aeroportos civis franceses, tanto no que respeita ao âmbito das missões que dão lugar a compensação como aos dispositivos de financiamento. A condição relativa à ausência de discriminação está, deste modo, preenchida. Com efeito, embora a legislação francesa confie aos gestores de aeroportos o cumprimento de missões de autoridade pública, não imputa o financiamento dessas missões a tais gestores, mas sim ao Estado. Desta forma, a compensação dos custos aferentes a essas missões através de fundos públicos não leva à redução dos custos que os gestores de aeroportos têm normalmente de suportar nos termos da ordem jurídica francesa.

| (201) | Por outro lado, resulta da descrição patente na secção 8.1.1.2 que o sistema previsto na legislação francesa assenta em mecanismos rigorosos de controlo dos custos, tanto a priori como a posteriori, assegurando que os gestores de aeroportos só recebem, através da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar, os montantes estritamente necessários para cobrir os custos. |
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(201)

Por outro lado, resulta da descrição patente na secção 8.1.1.2 que o sistema previsto na legislação francesa assenta em mecanismos rigorosos de controlo dos custos, tanto a priori como a posteriori, assegurando que os gestores de aeroportos só recebem, através da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar, os montantes estritamente necessários para cobrir os custos.

| (202) | Daqui resulta que os financiamentos recebidos em aplicação deste sistema pelos gestores de aeroportos franceses, entre os quais figuram os do aeroporto de Angoulême, não constituem, portanto, auxílios estatais. |
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(202)

Daqui resulta que os financiamentos recebidos em aplicação deste sistema pelos gestores de aeroportos franceses, entre os quais figuram os do aeroporto de Angoulême, não constituem, portanto, auxílios estatais.

8.1.2.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

8.1.2.1.   Presença de recursos estatais

| (203) | Em aplicação do quadro jurídico estabelecido no acordo de 2002 e depois no subcontrato de 2009, várias coletividades locais e outras autoridades públicas concederam subvenções às sucessivas entidades exploradoras do aeroporto. Essas entidades são o CG16, a COMAGA, a CCBC, o SMAC e a CCI de Angoulême. |
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(203)

Em aplicação do quadro jurídico estabelecido no acordo de 2002 e depois no subcontrato de 2009, várias coletividades locais e outras autoridades públicas concederam subvenções às sucessivas entidades exploradoras do aeroporto. Essas entidades são o CG16, a COMAGA, a CCBC, o SMAC e a CCI de Angoulême.

| (204) | Para determinar se os recursos da CCI de Angoulême constituem recursos estatais, a Comissão observa que um organismo público com caráter administrativo é uma entidade administrativa autónoma estreitamente controlada pela administração central do Estado francês (131). Além disso, o orçamento geral da CCI é aprovisionado por receitas fiscais cobradas às empresas inscritas no registo comercial. A Comissão considera, assim, que os recursos da CCI de Angoulême são recursos estatais. |
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(204)

Para determinar se os recursos da CCI de Angoulême constituem recursos estatais, a Comissão observa que um organismo público com caráter administrativo é uma entidade administrativa autónoma estreitamente controlada pela administração central do Estado francês (131). Além disso, o orçamento geral da CCI é aprovisionado por receitas fiscais cobradas às empresas inscritas no registo comercial. A Comissão considera, assim, que os recursos da CCI de Angoulême são recursos estatais.

| (205) | Além disso, os recursos das coletividades territoriais são recursos estatais para efeitos da aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (132). Ora, os membros constituintes do SMAC, que se comprometeram contratualmente a aprovisionar as contas do SMAC com os seus recursos próprios, são câmaras de comércio e indústria, uma coletividade territorial (133) ou entidades públicas constituídas, elas próprias, por coletividades territoriais. A Comissão considera, portanto, que os recursos do SMAC são recursos estatais. |
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(205)

Além disso, os recursos das coletividades territoriais são recursos estatais para efeitos da aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (132). Ora, os membros constituintes do SMAC, que se comprometeram contratualmente a aprovisionar as contas do SMAC com os seus recursos próprios, são câmaras de comércio e indústria, uma coletividade territorial (133) ou entidades públicas constituídas, elas próprias, por coletividades territoriais. A Comissão considera, portanto, que os recursos do SMAC são recursos estatais.

8.1.2.2.   Imputabilidade das medidas ao Estado

| (206) | A Comissão considera que as decisões das entidades de direito público que aprovam a concessão das subvenções em análise são imputáveis ao Estado (134). |
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(206)

A Comissão considera que as decisões das entidades de direito público que aprovam a concessão das subvenções em análise são imputáveis ao Estado (134).

| (207) | Além disso, a Comissão observa que o SMAC é uma entidade pública que, por não dispor de pessoal próprio, está administrativamente integrada nas coletividades locais que agrupa de forma direta ou indireta. Acresce que as suas decisões orçamentais, vinculativas para os seus membros, são tomadas por um comité sindical composto por representantes dos seus associados. Com base nestes elementos, a Comissão considera que as decisões do SMAC relativas à atividade aeroportuária são imputáveis ao Estado. |
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(207)

Além disso, a Comissão observa que o SMAC é uma entidade pública que, por não dispor de pessoal próprio, está administrativamente integrada nas coletividades locais que agrupa de forma direta ou indireta. Acresce que as suas decisões orçamentais, vinculativas para os seus membros, são tomadas por um comité sindical composto por representantes dos seus associados. Com base nestes elementos, a Comissão considera que as decisões do SMAC relativas à atividade aeroportuária são imputáveis ao Estado.

| (208) | Quanto às medidas tomadas pela CCI de Angoulême, a Comissão começa por assinalar que as CCI são organismos públicos de caráter administrativo e, logo, sujeitos ao direito público. A Comissão salienta igualmente que o direito francês qualifica as câmaras de comércio e indústria como «organismos intermediários do Estado» e atribui-lhes a missão de contribuir para o desenvolvimento económico, a atratividade e o ordenamento do território, bem como para o apoio às empresas e às suas associações (135). A missão de exploração aeroportuária confiada às câmaras de comércio e indústria decorre, portanto, do seu papel de apoio ao desenvolvimento local e regional da CCI, ainda que a própria atividade de exploração de um aeroporto seja de natureza económica (136). |
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(208)

Quanto às medidas tomadas pela CCI de Angoulême, a Comissão começa por assinalar que as CCI são organismos públicos de caráter administrativo e, logo, sujeitos ao direito público. A Comissão salienta igualmente que o direito francês qualifica as câmaras de comércio e indústria como «organismos intermediários do Estado» e atribui-lhes a missão de contribuir para o desenvolvimento económico, a atratividade e o ordenamento do território, bem como para o apoio às empresas e às suas associações (135). A missão de exploração aeroportuária confiada às câmaras de comércio e indústria decorre, portanto, do seu papel de apoio ao desenvolvimento local e regional da CCI, ainda que a própria atividade de exploração de um aeroporto seja de natureza económica (136).

| (209) | A Comissão salienta ainda que os artigos R712-2 e seguintes do Código Comercial submetem as câmaras de comércio e indústria à tutela exercida pelos representantes do Estado. Como tal, a autoridade de tutela tem acesso a todas as sessões das assembleias gerais das CCI e pode acrescentar pontos às ordens de trabalhos dessas instâncias. Acima de tudo, as deliberações relativas aos orçamentos iniciais, retificativos e executados só têm caráter executório depois de aprovadas, mesmo que tacitamente, pela autoridade de tutela. Ora, no caso em apreço, esses orçamentos previam a transferência para as entidades exploradoras do aeroporto, incluindo a CCI-aeroporto (137), das dotações mencionadas nos considerandos 28 e 29 da presente decisão (138). |
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(209)

A Comissão salienta ainda que os artigos R712-2 e seguintes do Código Comercial submetem as câmaras de comércio e indústria à tutela exercida pelos representantes do Estado. Como tal, a autoridade de tutela tem acesso a todas as sessões das assembleias gerais das CCI e pode acrescentar pontos às ordens de trabalhos dessas instâncias. Acima de tudo, as deliberações relativas aos orçamentos iniciais, retificativos e executados só têm caráter executório depois de aprovadas, mesmo que tacitamente, pela autoridade de tutela. Ora, no caso em apreço, esses orçamentos previam a transferência para as entidades exploradoras do aeroporto, incluindo a CCI-aeroporto (137), das dotações mencionadas nos considerandos 28 e 29 da presente decisão (138).

| (210) | Tendo em conta estes elementos, a Comissão considera que a CCI de Angoulême, incluindo a CCI-aeroporto, faz parte da administração pública (139) e que as medidas por ela adotadas a favor das entidades exploradoras do aeroporto de Angoulême são necessariamente imputáveis ao Estado. |
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(210)

Tendo em conta estes elementos, a Comissão considera que a CCI de Angoulême, incluindo a CCI-aeroporto, faz parte da administração pública (139) e que as medidas por ela adotadas a favor das entidades exploradoras do aeroporto de Angoulême são necessariamente imputáveis ao Estado.

8.1.3.   Vantagem seletiva para as entidades exploradoras do aeroporto

| (211) | A fim de apreciar se uma medida estatal constitui um auxílio a uma empresa, há que determinar se a empresa em questão beneficia de uma vantagem económica que lhe evite suportar custos que normalmente onerariam os seus recursos financeiros próprios ou se a empresa beneficia de uma vantagem de que não teria beneficiado nas condições normais do mercado (140). |
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(211)

A fim de apreciar se uma medida estatal constitui um auxílio a uma empresa, há que determinar se a empresa em questão beneficia de uma vantagem económica que lhe evite suportar custos que normalmente onerariam os seus recursos financeiros próprios ou se a empresa beneficia de uma vantagem de que não teria beneficiado nas condições normais do mercado (140).

| (212) | No caso vertente, as autoridades francesas consideram que o aeroporto de Angoulême, no seu conjunto, pode ser qualificado como SIEG. Esta qualificação está relacionada com o papel do aeroporto em matéria de ordenamento do território e de desenvolvimento económico e social regional. Por conseguinte, os financiamentos que lhe foram concedidos não devem ser considerados como auxílios estatais na aceção da jurisprudência Altmark, porque não lhe proporcionavam uma vantagem real. |
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(212)

No caso vertente, as autoridades francesas consideram que o aeroporto de Angoulême, no seu conjunto, pode ser qualificado como SIEG. Esta qualificação está relacionada com o papel do aeroporto em matéria de ordenamento do território e de desenvolvimento económico e social regional. Por conseguinte, os financiamentos que lhe foram concedidos não devem ser considerados como auxílios estatais na aceção da jurisprudência Altmark, porque não lhe proporcionavam uma vantagem real.

| (213) | Na medida em que as autoridades francesas alegam que as contribuições financeiras concedidas aos gestores do aeroporto de Angoulême não implicaram qualquer vantagem seletiva, em aplicação da supracitada jurisprudência Altmark, a Comissão deve examinar se as condições estabelecidas neste acórdão se encontram preenchidas no caso em análise. Deve recordar-se, a este respeito, que o Tribunal de Justiça declarou neste acórdão que as compensações concedidas com vista à execução de obrigações de serviço público não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, quando as quatro condições seguintes estiverem cumulativamente preenchidas:






  — | a empresa beneficiária foi efetivamente incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações foram claramente definidas (primeira condição); |
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(213)

Na medida em que as autoridades francesas alegam que as contribuições financeiras concedidas aos gestores do aeroporto de Angoulême não implicaram qualquer vantagem seletiva, em aplicação da supracitada jurisprudência Altmark, a Comissão deve examinar se as condições estabelecidas neste acórdão se encontram preenchidas no caso em análise. Deve recordar-se, a este respeito, que o Tribunal de Justiça declarou neste acórdão que as compensações concedidas com vista à execução de obrigações de serviço público não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, quando as quatro condições seguintes estiverem cumulativamente preenchidas:

—

a empresa beneficiária foi efetivamente incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações foram claramente definidas (primeira condição);

| — | os parâmetros com base nos quais a compensação é calculada foram previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente (segunda condição); |
| --- | --- |

—

os parâmetros com base nos quais a compensação é calculada foram previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente (segunda condição);

| — | a compensação não ultrapassa o que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução destas obrigações (terceira condição); e |
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—

a compensação não ultrapassa o que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução destas obrigações (terceira condição); e

| — | quando a escolha da empresa encarregada do cumprimento de obrigações de serviço público não tiver sido efetuada através de um processo de concurso público, o nível da compensação necessária foi determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas, assim como um lucro razoável relativo à execução destas obrigações (quarta condição). |
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—

quando a escolha da empresa encarregada do cumprimento de obrigações de serviço público não tiver sido efetuada através de um processo de concurso público, o nível da compensação necessária foi determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas, assim como um lucro razoável relativo à execução destas obrigações (quarta condição).

| (214) | Na sua comunicação relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (SIEG) (141) (a seguir «Comunicação SIEG»), a Comissão forneceu orientações destinadas a clarificar os requisitos relativos à compensação dos serviços de interesse económico geral. Esta comunicação aborda as diferentes condições estabelecidas no acórdão Altmark, ou seja, o conceito de serviço de interesse económico geral na aceção do artigo 106.o do TFUE, a necessidade de um ato de atribuição, a obrigação de definir os parâmetros da compensação, os princípios relativos à necessidade de evitar qualquer sobrecompensação, bem como os princípios relativos à seleção do prestador. |
| --- | --- |

(214)

Na sua comunicação relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (SIEG) (141) (a seguir «Comunicação SIEG»), a Comissão forneceu orientações destinadas a clarificar os requisitos relativos à compensação dos serviços de interesse económico geral. Esta comunicação aborda as diferentes condições estabelecidas no acórdão Altmark, ou seja, o conceito de serviço de interesse económico geral na aceção do artigo 106.o do TFUE, a necessidade de um ato de atribuição, a obrigação de definir os parâmetros da compensação, os princípios relativos à necessidade de evitar qualquer sobrecompensação, bem como os princípios relativos à seleção do prestador.

| (215) | Dado que as condições estabelecidas pelo acórdão Altmark são cumulativas, basta que uma delas não esteja preenchida para que as medidas em análise sejam qualificadas como auxílios estatais na aceção do direito da União. Por conseguinte, e tendo em conta as medidas em análise, a Comissão julga oportuno e suficiente proceder, para o conjunto dos períodos considerados, à análise da primeira e da quarta condições do acórdão Altmark. |
| --- | --- |

(215)

Dado que as condições estabelecidas pelo acórdão Altmark são cumulativas, basta que uma delas não esteja preenchida para que as medidas em análise sejam qualificadas como auxílios estatais na aceção do direito da União. Por conseguinte, e tendo em conta as medidas em análise, a Comissão julga oportuno e suficiente proceder, para o conjunto dos períodos considerados, à análise da primeira e da quarta condições do acórdão Altmark.

8.1.3.1.   Definição de serviço de interesse económico geral (primeira condição)

a)   Quadro de análise

| (216) | A primeira condição estabelecida no acórdão Altmark refere-se à definição da missão de um SIEG. Este requisito coincide com o do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE (142), do qual resulta que as empresas encarregadas da gestão de SIEG são empresas incumbidas de uma «missão particular» (143). Em geral, a atribuição de uma «missão de serviço público particular» implica a prestação de serviços que, em função dos seus próprios interesses comerciais, uma empresa não assumiria ou não assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições (144). Os Estados-Membros da União podem submeter este tipo de serviços a obrigações específicas, em virtude de um critério de interesse geral. |
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(216)

A primeira condição estabelecida no acórdão Altmark refere-se à definição da missão de um SIEG. Este requisito coincide com o do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE (142), do qual resulta que as empresas encarregadas da gestão de SIEG são empresas incumbidas de uma «missão particular» (143). Em geral, a atribuição de uma «missão de serviço público particular» implica a prestação de serviços que, em função dos seus próprios interesses comerciais, uma empresa não assumiria ou não assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições (144). Os Estados-Membros da União podem submeter este tipo de serviços a obrigações específicas, em virtude de um critério de interesse geral.

| (217) | A Comissão considera, todavia, que não seria adequado associar obrigações de serviço público específicas a uma atividade cuja prestação está já assegurada, ou pode ser assegurada de forma satisfatória e em condições (tais como o preço, características objetivas de qualidade, continuidade e acesso ao serviço) compatíveis com o interesse público tal como definido pelo Estado, por empresas que desenvolvem as suas atividades em condições normais de mercado. Quanto à questão de saber se um serviço pode ser prestado pelo mercado, importa lembrar que, no tocante à definição de um SIEG, a Comissão apenas tem competência para verificar se o Estado-Membro em causa cometeu um erro manifesto de apreciação ao qualificar um serviço como tal (145). |
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(217)

A Comissão considera, todavia, que não seria adequado associar obrigações de serviço público específicas a uma atividade cuja prestação está já assegurada, ou pode ser assegurada de forma satisfatória e em condições (tais como o preço, características objetivas de qualidade, continuidade e acesso ao serviço) compatíveis com o interesse público tal como definido pelo Estado, por empresas que desenvolvem as suas atividades em condições normais de mercado. Quanto à questão de saber se um serviço pode ser prestado pelo mercado, importa lembrar que, no tocante à definição de um SIEG, a Comissão apenas tem competência para verificar se o Estado-Membro em causa cometeu um erro manifesto de apreciação ao qualificar um serviço como tal (145).

| (218) | Além disso, sempre que existam regras específicas a nível da União, estas vinculam o poder discricionário dos Estados-Membros, sem prejuízo da apreciação da Comissão no sentido de saber se o SIEG foi corretamente definido para efeitos do controlo dos auxílios estatais (146). |
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(218)

Além disso, sempre que existam regras específicas a nível da União, estas vinculam o poder discricionário dos Estados-Membros, sem prejuízo da apreciação da Comissão no sentido de saber se o SIEG foi corretamente definido para efeitos do controlo dos auxílios estatais (146).

| (219) | Regra geral, a Comissão não exclui a priori que a gestão global de um aeroporto possa ser qualificada como um SIEG. A este propósito, as novas orientações explicitam que tal qualificação é possível em casos devidamente justificados (147), por exemplo se, sem o aeroporto, uma região ficasse isolada do resto da União, de uma forma que prejudicasse o seu desenvolvimento económico e social. Uma tal apreciação, relativa à existência de uma exigência real de serviço público, deve ter em conta outros meios de transporte, por exemplo, os serviços de comboios de alta velocidade ou as ligações marítimas servidas por ferries. Nesses casos, as autoridades públicas podem impor uma obrigação de serviço público a um aeroporto para assegurar que este continua aberto ao tráfego comercial. |
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(219)

Regra geral, a Comissão não exclui a priori que a gestão global de um aeroporto possa ser qualificada como um SIEG. A este propósito, as novas orientações explicitam que tal qualificação é possível em casos devidamente justificados (147), por exemplo se, sem o aeroporto, uma região ficasse isolada do resto da União, de uma forma que prejudicasse o seu desenvolvimento económico e social. Uma tal apreciação, relativa à existência de uma exigência real de serviço público, deve ter em conta outros meios de transporte, por exemplo, os serviços de comboios de alta velocidade ou as ligações marítimas servidas por ferries. Nesses casos, as autoridades públicas podem impor uma obrigação de serviço público a um aeroporto para assegurar que este continua aberto ao tráfego comercial.

| (220) | Neste contexto, a Comissão recorda que, para justificar uma qualificação como SIEG, o objetivo de interesse geral prosseguido pelas autoridades públicas não deve circunscrever-se ao desenvolvimento económico de certas atividades ou regiões, previsto no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. Com efeito, o Tribunal de Justiça estabeleceu que os SIEG são serviços com características específicas face aos de outras atividades da vida económica (148) e que as empresas encarregadas da gestão de SIEG são empresas às quais foi confiada uma «missão particular» (149). De um modo geral, a Comissão considera, assim, que só se justifica qualificar as missões executadas por um gestor de aeroportos como SIEG se a totalidade ou parte da região potencialmente servida pelo aeroporto ficasse, sem o aeroporto, de tal forma isolada do resto do território da UE que o seu desenvolvimento económico e social fosse posto em causa. |
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(220)

Neste contexto, a Comissão recorda que, para justificar uma qualificação como SIEG, o objetivo de interesse geral prosseguido pelas autoridades públicas não deve circunscrever-se ao desenvolvimento económico de certas atividades ou regiões, previsto no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. Com efeito, o Tribunal de Justiça estabeleceu que os SIEG são serviços com características específicas face aos de outras atividades da vida económica (148) e que as empresas encarregadas da gestão de SIEG são empresas às quais foi confiada uma «missão particular» (149). De um modo geral, a Comissão considera, assim, que só se justifica qualificar as missões executadas por um gestor de aeroportos como SIEG se a totalidade ou parte da região potencialmente servida pelo aeroporto ficasse, sem o aeroporto, de tal forma isolada do resto do território da UE que o seu desenvolvimento económico e social fosse posto em causa.

| (221) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou, essencialmente, que as missões de gestão do aeroporto destinadas a assegurar obrigações de serviço público específicas, por exemplo, relacionadas com a acessibilidade da infraestrutura e a sua manutenção em condições operacionais, poderiam ser consideradas como um SIEG. Pelo contrário, o desenvolvimento da plataforma aeroportuária, designadamente para voos comerciais — independentemente de existirem rotas objeto de obrigações de serviço público —, não pode ser qualificado como um serviço de interesse geral. |
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(221)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou, essencialmente, que as missões de gestão do aeroporto destinadas a assegurar obrigações de serviço público específicas, por exemplo, relacionadas com a acessibilidade da infraestrutura e a sua manutenção em condições operacionais, poderiam ser consideradas como um SIEG. Pelo contrário, o desenvolvimento da plataforma aeroportuária, designadamente para voos comerciais — independentemente de existirem rotas objeto de obrigações de serviço público —, não pode ser qualificado como um serviço de interesse geral.

| (222) | A este respeito, a Comissão salienta, por um lado, que os aeroportos mais próximos do aeroporto de Angoulême servidos por rotas regulares ficam situados a mais de uma hora e meia de viagem de automóvel (150). Por outro lado, apesar de estar situada no centro da zona ocidental do território metropolitano francês, Angoulême não está ligada à rede de autoestradas nem às linhas de alta velocidade que servem o leste da França. Neste contexto, é pertinente realçar que foram impostas obrigações de serviço público, durante parte do período em análise, entre os aeroportos de Angoulême e de Lyon, ao abrigo da legislação europeia aplicável (151). Estas obrigações de serviço público visavam, nomeadamente, garantir serviços de transporte regulares suficientes com partida e com destino a Angoulême (152). |
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(222)

A este respeito, a Comissão salienta, por um lado, que os aeroportos mais próximos do aeroporto de Angoulême servidos por rotas regulares ficam situados a mais de uma hora e meia de viagem de automóvel (150). Por outro lado, apesar de estar situada no centro da zona ocidental do território metropolitano francês, Angoulême não está ligada à rede de autoestradas nem às linhas de alta velocidade que servem o leste da França. Neste contexto, é pertinente realçar que foram impostas obrigações de serviço público, durante parte do período em análise, entre os aeroportos de Angoulême e de Lyon, ao abrigo da legislação europeia aplicável (151). Estas obrigações de serviço público visavam, nomeadamente, garantir serviços de transporte regulares suficientes com partida e com destino a Angoulême (152).

| (223) | A Comissão recorda ainda que o tráfego médio do aeroporto de Angoulême, nos períodos em análise, diminuiu e manteve-se nitidamente abaixo de 2 00  000 passageiros por ano (153), e que a conta de exploração deste aeroporto apresenta um caráter estruturalmente deficitário, tal como resulta do considerando 17 infra. |
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(223)

A Comissão recorda ainda que o tráfego médio do aeroporto de Angoulême, nos períodos em análise, diminuiu e manteve-se nitidamente abaixo de 2 00  000 passageiros por ano (153), e que a conta de exploração deste aeroporto apresenta um caráter estruturalmente deficitário, tal como resulta do considerando 17 infra.

| (224) | Tendo em conta estas características intrínsecas do aeroporto de Angoulême, pode considerar-se que um operador que agisse em função dos seus próprios interesses comerciais não assumiria a gestão deste aeroporto ou, pelo menos, não o faria em condições comerciais normais. |
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(224)

Tendo em conta estas características intrínsecas do aeroporto de Angoulême, pode considerar-se que um operador que agisse em função dos seus próprios interesses comerciais não assumiria a gestão deste aeroporto ou, pelo menos, não o faria em condições comerciais normais.

| (225) | Consequentemente, e tendo em conta a situação geográfica de Angoulême face à rede de transportes de que a cidade dispõe, à ausência de um aeroporto próximo que possa constituir uma alternativa de transporte conveniente para os passageiros, ao tráfego muito diminuto e ao caráter estruturalmente deficitário do aeroporto, a Comissão conclui que a França não cometeu qualquer erro manifesto de apreciação ao considerar que as missões dos gestores do aeroporto de Angoulême unicamente relacionadas com a acessibilidade da infraestrutura e a sua manutenção em condições operacionais podem ser qualificadas como SIEG. Em contrapartida, o desenvolvimento comercial de um aeroporto, através do estabelecimento de novas rotas aéreas ou da expansão das atividades não aeronáuticas, não corresponde, em princípio, enquanto tal, ao critério de interesse geral que justifica a qualificação como SIEG. A Comissão considera, nomeadamente, que a compensação pelas autoridades públicas dos custos líquidos resultantes do fornecimento de um SIEG não deve afetar os incentivos económicos para que um gestor de aeroporto estabeleça relações comerciais com companhias aéreas. |
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(225)

Consequentemente, e tendo em conta a situação geográfica de Angoulême face à rede de transportes de que a cidade dispõe, à ausência de um aeroporto próximo que possa constituir uma alternativa de transporte conveniente para os passageiros, ao tráfego muito diminuto e ao caráter estruturalmente deficitário do aeroporto, a Comissão conclui que a França não cometeu qualquer erro manifesto de apreciação ao considerar que as missões dos gestores do aeroporto de Angoulême unicamente relacionadas com a acessibilidade da infraestrutura e a sua manutenção em condições operacionais podem ser qualificadas como SIEG. Em contrapartida, o desenvolvimento comercial de um aeroporto, através do estabelecimento de novas rotas aéreas ou da expansão das atividades não aeronáuticas, não corresponde, em princípio, enquanto tal, ao critério de interesse geral que justifica a qualificação como SIEG. A Comissão considera, nomeadamente, que a compensação pelas autoridades públicas dos custos líquidos resultantes do fornecimento de um SIEG não deve afetar os incentivos económicos para que um gestor de aeroporto estabeleça relações comerciais com companhias aéreas.

| (226) | Tendo em conta estas considerações, a Comissão deve assim determinar, para cada período de gestão em análise, as atividades dos gestores do aeroporto de Angoulême que podem ser abrangidas pelo perímetro de um SIEG e aquelas que não podem sê-lo. |
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(226)

Tendo em conta estas considerações, a Comissão deve assim determinar, para cada período de gestão em análise, as atividades dos gestores do aeroporto de Angoulême que podem ser abrangidas pelo perímetro de um SIEG e aquelas que não podem sê-lo.

b)   Perímetro do SIEG

| (227) | Relativamente ao período de 2002-2006, durante o qual a CCI-aeroporto explorou o aeroporto, o acordo celebrado em 2002 visava assegurar o exercício das missões de autoridade pública relacionadas com as prestações aeronáuticas e a continuidade do serviço público (154). Tinha também como objetivo permitir o desenvolvimento do aeroporto. O preâmbulo deste acordo menciona, a esse respeito, que os signatários «decidiram conjugar os seus esforços para definir e financiar a política de desenvolvimento, beneficiação e exploração» do aeroporto de Angoulême. |
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(227)

Relativamente ao período de 2002-2006, durante o qual a CCI-aeroporto explorou o aeroporto, o acordo celebrado em 2002 visava assegurar o exercício das missões de autoridade pública relacionadas com as prestações aeronáuticas e a continuidade do serviço público (154). Tinha também como objetivo permitir o desenvolvimento do aeroporto. O preâmbulo deste acordo menciona, a esse respeito, que os signatários «decidiram conjugar os seus esforços para definir e financiar a política de desenvolvimento, beneficiação e exploração» do aeroporto de Angoulême.

| (228) | Tendo em conta os desenvolvimentos referidos nos considerandos 221 a 226, a Comissão conclui que as missões de gestão, descritas no acordo de concessão e no respetivo caderno de encargos, relacionadas com a acessibilidade da infraestrutura e a sua manutenção em condições operacionais, podem ser consideradas missões de interesse geral e que a sua qualificação como SIEG não padece de qualquer erro manifesto de apreciação. |
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(228)

Tendo em conta os desenvolvimentos referidos nos considerandos 221 a 226, a Comissão conclui que as missões de gestão, descritas no acordo de concessão e no respetivo caderno de encargos, relacionadas com a acessibilidade da infraestrutura e a sua manutenção em condições operacionais, podem ser consideradas missões de interesse geral e que a sua qualificação como SIEG não padece de qualquer erro manifesto de apreciação.

| (229) | Pelo contrário, o objetivo de desenvolvimento comercial do aeroporto através do estabelecimento de novas rotas aéreas ou da expansão das atividades não aeronáuticas não corresponde, enquanto tal, ao critério de interesse geral que justifica a qualificação como SIEG. Não pode ser justificado pelo objetivo de desenvolvimento regional invocado pelas autoridades francesas. |
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(229)

Pelo contrário, o objetivo de desenvolvimento comercial do aeroporto através do estabelecimento de novas rotas aéreas ou da expansão das atividades não aeronáuticas não corresponde, enquanto tal, ao critério de interesse geral que justifica a qualificação como SIEG. Não pode ser justificado pelo objetivo de desenvolvimento regional invocado pelas autoridades francesas.

| (230) | No entanto, há que referir que, de facto, as únicas compensações verdadeiramente pagas não resultaram de custos ocasionados pelo lançamento de novas rotas, a celebração de contratos com novas companhias aéreas ou a expansão das atividades não aeronáuticas do aeroporto de Angoulême, mas unicamente das atividades que podem ser qualificadas como SIEG. |
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(230)

No entanto, há que referir que, de facto, as únicas compensações verdadeiramente pagas não resultaram de custos ocasionados pelo lançamento de novas rotas, a celebração de contratos com novas companhias aéreas ou a expansão das atividades não aeronáuticas do aeroporto de Angoulême, mas unicamente das atividades que podem ser qualificadas como SIEG.

| (231) | Quanto ao período de 2007-2011, durante o qual o SMAC e a CCI-aeroporto exploraram o aeroporto em conjunto, importa observar, por um lado, que os estatutos do SMAC de 21 de dezembro de 2006 lhe atribuem missões de beneficiação, equipamento, manutenção, gestão e exploração do aeroporto de Angoulême. Por outro lado, o subcontrato de gestão celebrado em 22 de janeiro de 2009 entre o SMAC e a CCI de Angoulême transfere a competência em matéria de investimentos efetuados no âmbito da exploração aeroportuária da CCI de Angoulême para o SMAC. Nos termos do subcontrato de gestão, as outras missões relacionadas com a exploração do aeroporto são atribuídas à CCI-aeroporto. |
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(231)

Quanto ao período de 2007-2011, durante o qual o SMAC e a CCI-aeroporto exploraram o aeroporto em conjunto, importa observar, por um lado, que os estatutos do SMAC de 21 de dezembro de 2006 lhe atribuem missões de beneficiação, equipamento, manutenção, gestão e exploração do aeroporto de Angoulême. Por outro lado, o subcontrato de gestão celebrado em 22 de janeiro de 2009 entre o SMAC e a CCI de Angoulême transfere a competência em matéria de investimentos efetuados no âmbito da exploração aeroportuária da CCI de Angoulême para o SMAC. Nos termos do subcontrato de gestão, as outras missões relacionadas com a exploração do aeroporto são atribuídas à CCI-aeroporto.

| (232) | Acresce que, segundo os estatutos do SMAC, o objetivo do sindicato é «assegurar o desenvolvimento dos serviços aéreos comerciais de passageiros e de carga, da aviação de negócios, de recreio ou de turismo, das atividades de formação, bem como de todas as atividades conexas suscetíveis de concorrer para este objetivo» dos aeroportos de Angoulême e de Cognac. |
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(232)

Acresce que, segundo os estatutos do SMAC, o objetivo do sindicato é «assegurar o desenvolvimento dos serviços aéreos comerciais de passageiros e de carga, da aviação de negócios, de recreio ou de turismo, das atividades de formação, bem como de todas as atividades conexas suscetíveis de concorrer para este objetivo» dos aeroportos de Angoulême e de Cognac.

| (233) | Ora, como já foi anteriormente referido no considerando 225, só as missões de gestão relacionadas com a acessibilidade da infraestrutura e a sua manutenção em condições operacionais podem ser consideradas como missões de interesse geral e só a qualificação destas missões como SIEG pode ser considerada isenta de qualquer erro manifesto de apreciação. |
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(233)

Ora, como já foi anteriormente referido no considerando 225, só as missões de gestão relacionadas com a acessibilidade da infraestrutura e a sua manutenção em condições operacionais podem ser consideradas como missões de interesse geral e só a qualificação destas missões como SIEG pode ser considerada isenta de qualquer erro manifesto de apreciação.

| (234) | Em contrapartida, como se refere no considerando 225, o desenvolvimento dos voos comerciais não pode ser qualificado como SIEG, mesmo que tenha como objetivo promover o desenvolvimento regional. Importa constatar, porém, que só a relação comercial com a Ryanair ocasionou custos, suportados pelo SMAC e pela CCI-aeroporto, especificamente relacionados com o desenvolvimento de novos serviços de transporte. Na medida em que se deve considerar que o SMAC e a CCI-aeroporto exercem conjuntamente a atividade económica de gestão do aeroporto face à Ryanair, a compensação pelo SMAC dos custos adicionais originados pelos acordos de 2008 deve ser analisada no âmbito da apreciação dos eventuais elementos de auxílio estatal contidos nesses acordos. |
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(234)

Em contrapartida, como se refere no considerando 225, o desenvolvimento dos voos comerciais não pode ser qualificado como SIEG, mesmo que tenha como objetivo promover o desenvolvimento regional. Importa constatar, porém, que só a relação comercial com a Ryanair ocasionou custos, suportados pelo SMAC e pela CCI-aeroporto, especificamente relacionados com o desenvolvimento de novos serviços de transporte. Na medida em que se deve considerar que o SMAC e a CCI-aeroporto exercem conjuntamente a atividade económica de gestão do aeroporto face à Ryanair, a compensação pelo SMAC dos custos adicionais originados pelos acordos de 2008 deve ser analisada no âmbito da apreciação dos eventuais elementos de auxílio estatal contidos nesses acordos.

| (235) | A decisão do SMAC de 23 de junho de 2001 prevê que os pagamentos extracontratuais destinados a assegurar o desenvolvimento comercial do aeroporto sejam diretamente efetuados pelo SMAC às companhias aéreas. Consequentemente, as medidas financeiras correspondentes às atividades relacionadas com o desenvolvimento de novos serviços de transporte não podem ser consideradas como SIEG e serão analisadas no âmbito da apreciação das medidas de auxílio concedidas à Ryanair (155). |
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(235)

A decisão do SMAC de 23 de junho de 2001 prevê que os pagamentos extracontratuais destinados a assegurar o desenvolvimento comercial do aeroporto sejam diretamente efetuados pelo SMAC às companhias aéreas. Consequentemente, as medidas financeiras correspondentes às atividades relacionadas com o desenvolvimento de novos serviços de transporte não podem ser consideradas como SIEG e serão analisadas no âmbito da apreciação das medidas de auxílio concedidas à Ryanair (155).

| (236) | Por último, o caderno de encargos e cláusulas técnicas correspondente ao período de exploração conjunta do aeroporto pelo SMAC e pela SNC-Lavalin, iniciado em 1 de janeiro de 2012, prevê não só uma missão relacionada com a acessibilidade da infraestrutura e a sua manutenção em condições operacionais, mas também uma missão de promoção do aeroporto e de desenvolvimento da sua atividade. Assim, nos termos do artigo 9.o do caderno de encargos e cláusulas técnicas, «a entidade exploradora do aeroporto deve procurar, por todos os meios, desenvolver a atividade e o turismo aeroportuário no interesse da economia e do turismo local». Para o efeito, resulta da mesma disposição que esta entidade «assegura, para este efeito, a promoção do aeroporto junto dos utilizadores atuais e potenciais, bem como dos intervenientes no setor da aviação comercial e de negócios, dos operadores turísticos, dos operadores de transporte aéreo de carga, de formação, de manutenção aeronáutica, ou de qualquer outro operador que exerça uma atividade complementar ou afim à atividade aeroportuária». |
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(236)

Por último, o caderno de encargos e cláusulas técnicas correspondente ao período de exploração conjunta do aeroporto pelo SMAC e pela SNC-Lavalin, iniciado em 1 de janeiro de 2012, prevê não só uma missão relacionada com a acessibilidade da infraestrutura e a sua manutenção em condições operacionais, mas também uma missão de promoção do aeroporto e de desenvolvimento da sua atividade. Assim, nos termos do artigo 9.o do caderno de encargos e cláusulas técnicas, «a entidade exploradora do aeroporto deve procurar, por todos os meios, desenvolver a atividade e o turismo aeroportuário no interesse da economia e do turismo local». Para o efeito, resulta da mesma disposição que esta entidade «assegura, para este efeito, a promoção do aeroporto junto dos utilizadores atuais e potenciais, bem como dos intervenientes no setor da aviação comercial e de negócios, dos operadores turísticos, dos operadores de transporte aéreo de carga, de formação, de manutenção aeronáutica, ou de qualquer outro operador que exerça uma atividade complementar ou afim à atividade aeroportuária».

| (237) | Neste contexto, o relatório transmitido pelo SMAC ao júri do concurso revela que o plano de desenvolvimento apresentado pela SNC-Lavalin no âmbito de um cenário proativo foi determinante na seleção desta proposta. Resulta ainda da decisão de adjudicação e das remunerações previstas na declaração de compromisso que a entidade exploradora tencionava restabelecer, na altura, uma atividade de transporte de passageiros, a partir da Inglaterra e da Irlanda, por uma companhia aérea de baixo custo. O plano apresentado prevê uma abertura progressiva de três rotas num período de seis anos, à razão de uma nova rota de dois em dois anos. |
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(237)

Neste contexto, o relatório transmitido pelo SMAC ao júri do concurso revela que o plano de desenvolvimento apresentado pela SNC-Lavalin no âmbito de um cenário proativo foi determinante na seleção desta proposta. Resulta ainda da decisão de adjudicação e das remunerações previstas na declaração de compromisso que a entidade exploradora tencionava restabelecer, na altura, uma atividade de transporte de passageiros, a partir da Inglaterra e da Irlanda, por uma companhia aérea de baixo custo. O plano apresentado prevê uma abertura progressiva de três rotas num período de seis anos, à razão de uma nova rota de dois em dois anos.

| (238) | Ora, como já foi referido no considerando 225, as missões de gestão unicamente relacionadas com a acessibilidade da infraestrutura e a com sua manutenção em condições operacionais podem ser consideradas missões de interesse geral, não devendo considerar-se que a sua qualificação como SIEG padece de um erro manifesto de apreciação. |
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(238)

Ora, como já foi referido no considerando 225, as missões de gestão unicamente relacionadas com a acessibilidade da infraestrutura e a com sua manutenção em condições operacionais podem ser consideradas missões de interesse geral, não devendo considerar-se que a sua qualificação como SIEG padece de um erro manifesto de apreciação.

| (239) | Pelo contrário, tal como se recorda no considerando 225, o desenvolvimento de voos comerciais não pode ser qualificado como SIEG, mesmo que vise promover o desenvolvimento regional. Não é possível considerar, portanto, que as medidas financeiras correspondentes a essas atividades se destinam a financiar um SIEG. |
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(239)

Pelo contrário, tal como se recorda no considerando 225, o desenvolvimento de voos comerciais não pode ser qualificado como SIEG, mesmo que vise promover o desenvolvimento regional. Não é possível considerar, portanto, que as medidas financeiras correspondentes a essas atividades se destinam a financiar um SIEG.

| (240) | Importa referir, todavia, que as únicas compensações efetivamente pagas ao gestor do aeroporto desde janeiro de 2012 não resultaram de custos ocasionados pelo desenvolvimento dos voos comerciais. As autoridades francesas comprometeram-se a notificar à Comissão todas as eventuais medidas de apoio que o SMAC ou as entidades que o constituem concedam futuramente a companhias aéreas com vista à exploração de rotas com partida do aeroporto de Angoulême. |
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(240)

Importa referir, todavia, que as únicas compensações efetivamente pagas ao gestor do aeroporto desde janeiro de 2012 não resultaram de custos ocasionados pelo desenvolvimento dos voos comerciais. As autoridades francesas comprometeram-se a notificar à Comissão todas as eventuais medidas de apoio que o SMAC ou as entidades que o constituem concedam futuramente a companhias aéreas com vista à exploração de rotas com partida do aeroporto de Angoulême.

c)   Existência de um ato de atribuição

| (241) | No que se refere apenas às missões que as autoridades francesas podem qualificar validamente como SIEG, a Comissão deve assegurar que o ou os gestores do aeroporto de Angoulême, em cada um dos períodos considerados, foi ou foram efetivamente encarregados do cumprimento de obrigações de serviço público através de um ato de atribuição. A esse respeito, importa lembrar que a empresa deve ser encarregada do cumprimento das obrigações de serviço público através de um ato ou de diversos atos que, em função da legislação dos Estados-Membros, podem assumir uma forma legislativa, regulamentar ou contratual. A prática da Comissão, consagrada na Comunicação SIEG, é exigir que esse ato ou conjunto de atos indiquem, no mínimo (156):






  — | A natureza e a duração das obrigações de serviço público; |
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(241)

No que se refere apenas às missões que as autoridades francesas podem qualificar validamente como SIEG, a Comissão deve assegurar que o ou os gestores do aeroporto de Angoulême, em cada um dos períodos considerados, foi ou foram efetivamente encarregados do cumprimento de obrigações de serviço público através de um ato de atribuição. A esse respeito, importa lembrar que a empresa deve ser encarregada do cumprimento das obrigações de serviço público através de um ato ou de diversos atos que, em função da legislação dos Estados-Membros, podem assumir uma forma legislativa, regulamentar ou contratual. A prática da Comissão, consagrada na Comunicação SIEG, é exigir que esse ato ou conjunto de atos indiquem, no mínimo (156):

—

A natureza e a duração das obrigações de serviço público;

| — | A empresa e, se for caso disso, o território em causa; |
| --- | --- |

—

A empresa e, se for caso disso, o território em causa;

| — | A natureza dos direitos exclusivos ou especiais eventualmente concedidos à empresa pela autoridade em causa; |
| --- | --- |

—

A natureza dos direitos exclusivos ou especiais eventualmente concedidos à empresa pela autoridade em causa;

| — | Os parâmetros para o cálculo da compensação e respetivo controlo e revisão; e |
| --- | --- |

—

Os parâmetros para o cálculo da compensação e respetivo controlo e revisão; e

| — | As medidas destinadas a evitar eventuais compensações excessivas e as respetivas modalidades de reembolso. |
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—

As medidas destinadas a evitar eventuais compensações excessivas e as respetivas modalidades de reembolso.

i)   Período de 2002-2006

| (242) | Em relação ao período de 2002-2006, a concessão relativa à construção, manutenção e exploração do aeroporto foi confiada à CCI de Angoulême por decreto ministerial. As condições que regem essa concessão foram especificadas no acordo de concessão celebrado entre o ministro responsável pela aviação civil e a CCI-aeroporto, por um período de cinco anos. Além disso, algumas subvenções da CCI e as contribuições das coletividades locais foram à CCI-aeroporto (157) foram concedidas com base no acordo de 2002. Por último, o processo de definição do orçamento concedido ao aeroporto, estabelecido pela circular n.o 111 de 30 de março de 1992, que fixa as regras orçamentais, contabilísticas e financeiras aplicáveis à CCI de Angoulême, permite garantir que os montantes em causa constituem verdadeiras compensações e evitar, nesse contexto, quaisquer sobrecompensações. Importa assinalar, neste aspeto, que esse processo também prevê mecanismos de controlo da inexistência de compensações excessivas (158). Além disso, até 31 de dezembro de 2006, as contas e os orçamentos do aeroporto também eram comunicados ao Serviço da Aviação Civil, encarregado de emitir um parecer dirigido à autoridade de tutela da CCI de Angoulême, antes da aprovação ou rejeição de tais contas e orçamentos, visto que o Estado era a autoridade concedente do aeroporto. |
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(242)

Em relação ao período de 2002-2006, a concessão relativa à construção, manutenção e exploração do aeroporto foi confiada à CCI de Angoulême por decreto ministerial. As condições que regem essa concessão foram especificadas no acordo de concessão celebrado entre o ministro responsável pela aviação civil e a CCI-aeroporto, por um período de cinco anos. Além disso, algumas subvenções da CCI e as contribuições das coletividades locais foram à CCI-aeroporto (157) foram concedidas com base no acordo de 2002. Por último, o processo de definição do orçamento concedido ao aeroporto, estabelecido pela circular n.o 111 de 30 de março de 1992, que fixa as regras orçamentais, contabilísticas e financeiras aplicáveis à CCI de Angoulême, permite garantir que os montantes em causa constituem verdadeiras compensações e evitar, nesse contexto, quaisquer sobrecompensações. Importa assinalar, neste aspeto, que esse processo também prevê mecanismos de controlo da inexistência de compensações excessivas (158). Além disso, até 31 de dezembro de 2006, as contas e os orçamentos do aeroporto também eram comunicados ao Serviço da Aviação Civil, encarregado de emitir um parecer dirigido à autoridade de tutela da CCI de Angoulême, antes da aprovação ou rejeição de tais contas e orçamentos, visto que o Estado era a autoridade concedente do aeroporto.

| (243) | A Comissão considera, portanto, que a missão de gestão do aeroporto foi confiada à CCI de Angoulême através de um ato que satisfaz as condições estabelecidas no acórdão Altmark. |
| --- | --- |

(243)

A Comissão considera, portanto, que a missão de gestão do aeroporto foi confiada à CCI de Angoulême através de um ato que satisfaz as condições estabelecidas no acórdão Altmark.

ii)   Período de 2007-2011

| (244) | As missões de serviço público relativas a este período foram confiadas às entidades de gestão através de vários atos. Por um lado, os estatutos do SMAC, de 21 de dezembro de 2006, confiam-lhe as missões de beneficiação, equipamento, manutenção, gestão e exploração do aeroporto de Angoulême. Preveem igualmente que os encargos do SMAC sejam automaticamente inscritos nos orçamentos dos seus membros (159). Por outro lado, o subcontrato de gestão celebrado em 22 de janeiro de 2009 entre o SMAC e a CCI, por um período de três anos, transfere da segunda para o primeiro as competências relativas aos investimentos efetuados no âmbito da exploração aeroportuária. Nos termos do subcontrato de gestão, as outras missões relacionadas com a exploração do aeroporto são atribuídas à CCI-aeroporto. |
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(244)

As missões de serviço público relativas a este período foram confiadas às entidades de gestão através de vários atos. Por um lado, os estatutos do SMAC, de 21 de dezembro de 2006, confiam-lhe as missões de beneficiação, equipamento, manutenção, gestão e exploração do aeroporto de Angoulême. Preveem igualmente que os encargos do SMAC sejam automaticamente inscritos nos orçamentos dos seus membros (159). Por outro lado, o subcontrato de gestão celebrado em 22 de janeiro de 2009 entre o SMAC e a CCI, por um período de três anos, transfere da segunda para o primeiro as competências relativas aos investimentos efetuados no âmbito da exploração aeroportuária. Nos termos do subcontrato de gestão, as outras missões relacionadas com a exploração do aeroporto são atribuídas à CCI-aeroporto.

| (245) | Por último, o processo de definição do orçamento concedido ao aeroporto, estabelecido pela circular n.o 111 de 30 de março de 1992 que fixa as regras orçamentais, contabilísticas e financeiras aplicáveis à CCI, permite garantir que os montantes em causa constituem verdadeiras compensações e evitar, nesse contexto, quaisquer sobrecompensações. Prevê igualmente mecanismos de controlo (160). Além disso, a CCI, primeiro como concessionária, até 31 de dezembro de 2008, e depois como subcontratante, até 31 de dezembro de 2011, transmitia ao SMAC os seus orçamentos executados, iniciais e retificados (contas do exercício, empregos-recursos e capacidade de autofinanciamento), para que este os aprovasse na sua qualidade de autoridade concedente, em conformidade com o disposto nos estatutos do SMAC. |
| --- | --- |

(245)

Por último, o processo de definição do orçamento concedido ao aeroporto, estabelecido pela circular n.o 111 de 30 de março de 1992 que fixa as regras orçamentais, contabilísticas e financeiras aplicáveis à CCI, permite garantir que os montantes em causa constituem verdadeiras compensações e evitar, nesse contexto, quaisquer sobrecompensações. Prevê igualmente mecanismos de controlo (160). Além disso, a CCI, primeiro como concessionária, até 31 de dezembro de 2008, e depois como subcontratante, até 31 de dezembro de 2011, transmitia ao SMAC os seus orçamentos executados, iniciais e retificados (contas do exercício, empregos-recursos e capacidade de autofinanciamento), para que este os aprovasse na sua qualidade de autoridade concedente, em conformidade com o disposto nos estatutos do SMAC.

| (246) | A Comissão considera, assim, que a missão de gestão do aeroporto foi confiada ao SMAC e à CCI de Angoulême através de um ato que preenche as condições estabelecidas no acórdão Altmark. |
| --- | --- |

(246)

A Comissão considera, assim, que a missão de gestão do aeroporto foi confiada ao SMAC e à CCI de Angoulême através de um ato que preenche as condições estabelecidas no acórdão Altmark.

iii)   Período iniciado em 1 de janeiro de 2012

| (247) | A gestão e a exploração do aeroporto de Angoulême foram confiadas à SNC-Lavalin, através da declaração de compromisso de 8 de agosto de 2011 e do caderno de encargos e cláusulas técnicas, por um período de seis anos (161). Embora várias obrigações tenham permanecido a cargo do SMAC (162), esses atos especificam as obrigações das partes no âmbito da missão de exploração do aeroporto. |
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(247)

A gestão e a exploração do aeroporto de Angoulême foram confiadas à SNC-Lavalin, através da declaração de compromisso de 8 de agosto de 2011 e do caderno de encargos e cláusulas técnicas, por um período de seis anos (161). Embora várias obrigações tenham permanecido a cargo do SMAC (162), esses atos especificam as obrigações das partes no âmbito da missão de exploração do aeroporto.

| (248) | As responsabilidades da SNC-Lavalin no âmbito da missão de exploração do aeroporto são enumeradas e especificadas no caderno de encargos e cláusulas técnicas. Nos termos do artigo 8.o do caderno de encargos, a empresa SNC-Lavalin é designadamente encarregada das seguintes tarefas: execução das missões de autoridade pública, aplicação de um serviço AFIS, execução das tarefas que garantem a utilização segura do aeroporto, manutenção dos terrenos e redes do aeroporto, e manutenção da capacidade do aeroporto que permita acolher, oportunamente, um tráfego comercial regular. Estes atos também definem as modalidades de cálculo da remuneração da SNC-Lavalin pelo SMAC. A compensação máxima paga pelo SMAC resulta da declaração de compromisso da SNC-Lavalin. No que toca, finalmente, aos controlos regulares da inexistência de sobrecompensação, as disposições do título III do caderno de encargos do concurso especificam as modalidades de controlo do SMAC, permitindo assim verificar e evitar uma sobrecompensação da contribuição do SMAC face aos custos das missões de interesse económico geral confiadas à SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(248)

As responsabilidades da SNC-Lavalin no âmbito da missão de exploração do aeroporto são enumeradas e especificadas no caderno de encargos e cláusulas técnicas. Nos termos do artigo 8.o do caderno de encargos, a empresa SNC-Lavalin é designadamente encarregada das seguintes tarefas: execução das missões de autoridade pública, aplicação de um serviço AFIS, execução das tarefas que garantem a utilização segura do aeroporto, manutenção dos terrenos e redes do aeroporto, e manutenção da capacidade do aeroporto que permita acolher, oportunamente, um tráfego comercial regular. Estes atos também definem as modalidades de cálculo da remuneração da SNC-Lavalin pelo SMAC. A compensação máxima paga pelo SMAC resulta da declaração de compromisso da SNC-Lavalin. No que toca, finalmente, aos controlos regulares da inexistência de sobrecompensação, as disposições do título III do caderno de encargos do concurso especificam as modalidades de controlo do SMAC, permitindo assim verificar e evitar uma sobrecompensação da contribuição do SMAC face aos custos das missões de interesse económico geral confiadas à SNC-Lavalin.

| (249) | Deve, pois, considerar-se que a missão de gestão do aeroporto também foi confiada à SNC-Lavalin através de um ato que preenche as condições estabelecidas no acórdão Altmark. |
| --- | --- |

(249)

Deve, pois, considerar-se que a missão de gestão do aeroporto também foi confiada à SNC-Lavalin através de um ato que preenche as condições estabelecidas no acórdão Altmark.

| (250) | Consequentemente, a Comissão constata que, em relação a cada período de exploração do aeroporto de Angoulême submetido à sua apreciação, houve um ato de atribuição que encarregou efetivamente o ou os gestores da execução de obrigações de serviço público em matéria de acessibilidade da infraestrutura e manutenção da plataforma em condições operacionais. A primeira condição estabelecida no acórdão Altmark está, por isso, preenchida, dentro dos limites das missões acima referidas. |
| --- | --- |

(250)

Consequentemente, a Comissão constata que, em relação a cada período de exploração do aeroporto de Angoulême submetido à sua apreciação, houve um ato de atribuição que encarregou efetivamente o ou os gestores da execução de obrigações de serviço público em matéria de acessibilidade da infraestrutura e manutenção da plataforma em condições operacionais. A primeira condição estabelecida no acórdão Altmark está, por isso, preenchida, dentro dos limites das missões acima referidas.

8.1.3.2.   Seleção do prestador de serviços (quarta condição)

| (251) | A Comissão também considera oportuno analisar a quarta condição do acórdão Altmark para o conjunto dos períodos considerados. |
| --- | --- |

(251)

A Comissão também considera oportuno analisar a quarta condição do acórdão Altmark para o conjunto dos períodos considerados.

| (252) | A Comissão recorda que, de acordo com esta condição, a compensação concedida deve resultar quer de um processo de concurso público que permita selecionar o candidato capaz de fornecer estes serviços ao menor custo para a coletividade (primeiro subcritério), tomando como referência uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários (segundo subcritério). |
| --- | --- |

(252)

A Comissão recorda que, de acordo com esta condição, a compensação concedida deve resultar quer de um processo de concurso público que permita selecionar o candidato capaz de fornecer estes serviços ao menor custo para a coletividade (primeiro subcritério), tomando como referência uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários (segundo subcritério).

a)   Quanto ao primeiro subcritério

i)   Períodos de 2002-2006 e 2007-2011

| (253) | No que respeita ao período de 2002-2006, a concessão de exploração do aeroporto foi confiada à CCI de Angoulême através de um decreto ministerial (163) de 20 de setembro de 2002, publicado no Jornal Oficial da República Francesa em 5 de outubro de 2002. Quanto ao período de 2007-2011, a missão de beneficiar, equipar, manter, gerir e explorar, direta ou indiretamente, o aeroporto de Angoulême foi-lhe confiada através do despacho municipal de 21 de dezembro de 2006 relativo à criação do SMAC, bem como do subcontrato de 2009. |
| --- | --- |

(253)

No que respeita ao período de 2002-2006, a concessão de exploração do aeroporto foi confiada à CCI de Angoulême através de um decreto ministerial (163) de 20 de setembro de 2002, publicado no Jornal Oficial da República Francesa em 5 de outubro de 2002. Quanto ao período de 2007-2011, a missão de beneficiar, equipar, manter, gerir e explorar, direta ou indiretamente, o aeroporto de Angoulême foi-lhe confiada através do despacho municipal de 21 de dezembro de 2006 relativo à criação do SMAC, bem como do subcontrato de 2009.

| (254) | Estes atos administrativos unilaterais e contratuais não foram manifestamente adotados na sequência de um processo de concurso público aberto, transparente e não discriminatório que permitisse comparar diversas propostas potenciais e fixar a compensação de modo a excluir a existência de um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(254)

Estes atos administrativos unilaterais e contratuais não foram manifestamente adotados na sequência de um processo de concurso público aberto, transparente e não discriminatório que permitisse comparar diversas propostas potenciais e fixar a compensação de modo a excluir a existência de um auxílio estatal.

| (255) | Como tal e relativamente aos períodos acima mencionados, a Comissão considera que as condições do processo adotado não permitiram assegurar uma concorrência efetiva no que respeita ao exercício da missão de gestão do aeroporto de Angoulême. O processo de escolha dos gestores do aeroporto de Angoulême não satisfaz, por isso, a primeira parte da quarta condição do acórdão Altmark, na medida em que não permitiu selecionar um candidato capaz de fornecer os serviços em causa ao menor custo para a coletividade. |
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(255)

Como tal e relativamente aos períodos acima mencionados, a Comissão considera que as condições do processo adotado não permitiram assegurar uma concorrência efetiva no que respeita ao exercício da missão de gestão do aeroporto de Angoulême. O processo de escolha dos gestores do aeroporto de Angoulême não satisfaz, por isso, a primeira parte da quarta condição do acórdão Altmark, na medida em que não permitiu selecionar um candidato capaz de fornecer os serviços em causa ao menor custo para a coletividade.

ii)   Período iniciado em 1 de janeiro de 2012

| (256) | A gestão e a exploração do aeroporto foram confiadas à empresa SNC-Lavalin na sequência de um processo de concurso público nos termos do artigo 21.o da Diretiva 2004/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (164). As autoridades francesas publicitaram esse processo através de um anúncio de concurso público no Jornal Oficial da União Europeia. |
| --- | --- |

(256)

A gestão e a exploração do aeroporto foram confiadas à empresa SNC-Lavalin na sequência de um processo de concurso público nos termos do artigo 21.o da Diretiva 2004/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (164). As autoridades francesas publicitaram esse processo através de um anúncio de concurso público no Jornal Oficial da União Europeia.

| (257) | Importa referir, todavia, que as autoridades francesas, por não terem sido obrigadas a recorrer a um processo formalizado, beneficiaram de um amplo poder discricionário na escolha do adjudicatário (165). Ora, um processo que confere tal poder discricionário à entidade adjudicante pode ser suscetível de restringir a participação de operadores interessados. |
| --- | --- |

(257)

Importa referir, todavia, que as autoridades francesas, por não terem sido obrigadas a recorrer a um processo formalizado, beneficiaram de um amplo poder discricionário na escolha do adjudicatário (165). Ora, um processo que confere tal poder discricionário à entidade adjudicante pode ser suscetível de restringir a participação de operadores interessados.

| (258) | A Comissão entende, portanto, que o processo adotado no caso em análise não pode ser considerado, enquanto tal, suficiente para satisfazer a quarta condição estabelecida no acórdão Altmark
   (166). |
| --- | --- |

(258)

A Comissão entende, portanto, que o processo adotado no caso em análise não pode ser considerado, enquanto tal, suficiente para satisfazer a quarta condição estabelecida no acórdão Altmark
   (166).

| (259) | Por conseguinte, a Comissão deve verificar se o processo de concurso público adotado no caso em apreço permitiu selecionar o candidato capaz de fornecer o serviço ao menor custo para a coletividade. |
| --- | --- |

(259)

Por conseguinte, a Comissão deve verificar se o processo de concurso público adotado no caso em apreço permitiu selecionar o candidato capaz de fornecer o serviço ao menor custo para a coletividade.

| (260) | A arquitetura contratual baseia-se nos seguintes elementos: i) uma duração de seis anos, ii) um compromisso contratual do prestador a respeito do valor máximo da contribuição de equilíbrio das contas do aeroporto a cargo do SMAC, iii) uma remuneração fixa do serviço prestado, iv) uma cláusula de participação nos resultados decorrentes do desempenho da gestão. Os potenciais candidatos foram convidados a apresentar uma proposta de base (sem tráfego comercial) e uma proposta correspondente a um cenário proativo (com tráfego comercial). A este respeito, o relatório de apresentação do contrato transmitido ao júri do concurso sublinha que foram apresentadas duas propostas concorrentes. Além da empresa SNC-Lavalin, a empresa APCO (167) apresentou um cenário de base e um cenário proativo. Tendo a proposta apresentada pela empresa SNC-Lavalin um valor técnico equivalente, no caso do cenário proativo adotado, as duas concorrentes propuseram os seguintes preços para a totalidade do período:








  (Em milhares de EUR) |
| --- | --- |
| | Contribuição de equilíbrio | Remuneração | Encargo total do SMAC |
| SNC-Lavalin | 2  359 | 1  074 | 3  433 |
| APCO | 5  463 | 480 | 5  943 |

(260)

A arquitetura contratual baseia-se nos seguintes elementos: i) uma duração de seis anos, ii) um compromisso contratual do prestador a respeito do valor máximo da contribuição de equilíbrio das contas do aeroporto a cargo do SMAC, iii) uma remuneração fixa do serviço prestado, iv) uma cláusula de participação nos resultados decorrentes do desempenho da gestão. Os potenciais candidatos foram convidados a apresentar uma proposta de base (sem tráfego comercial) e uma proposta correspondente a um cenário proativo (com tráfego comercial). A este respeito, o relatório de apresentação do contrato transmitido ao júri do concurso sublinha que foram apresentadas duas propostas concorrentes. Além da empresa SNC-Lavalin, a empresa APCO (167) apresentou um cenário de base e um cenário proativo. Tendo a proposta apresentada pela empresa SNC-Lavalin um valor técnico equivalente, no caso do cenário proativo adotado, as duas concorrentes propuseram os seguintes preços para a totalidade do período:

(Em milhares de EUR)

Contribuição de equilíbrio

Remuneração

Encargo total do SMAC

SNC-Lavalin

2  359

1  074

3  433

APCO

5  463

480

5  943

| (261) | Além disso, o relatório de apresentação do SMAC ao júri do concurso mostra que cada um dos dois candidatos apresentou um cenário de base e um cenário proativo (168). O segundo cenário, sobre o qual incidiu a escolha da entidade adjudicante, é o que corresponde ao plano de orientação estratégica destinado a assegurar o desenvolvimento comercial do aeroporto de Angoulême. O relatório dirigido ao júri do concurso refere que a remuneração da SNC-Lavalin, empresa que ganhou o concurso, não varia em função do cenário. Todavia, o valor máximo da contribuição de equilíbrio das contas do aeroporto a cargo do SMAC, segundo a proposta que a empresa apresentou no concurso, contempla uma variação do valor máximo garantido da contribuição de equilíbrio. Embora, como afirma o supracitado relatório, o encargo anual médio suplementar seja de 30  000 EUR no cenário proativo, esse encargo não está igualmente repartido ao longo de todo o período de execução do contrato. Com efeito, a diferença entre o cenário de base e o cenário proativo é a seguinte (em milhares de EUR):











  (Em milhares de EUR) |
| --- | --- |
| | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Cenário de base | 405 | 364 | 374 | 357 | 350 | 342 |
| Cenário proativo | 465 | 425 | 448 | 384 | 341 | 296 |
| Diferença | +60 | +61 | +74 | +27 | -9 | -46 |

(261)

Além disso, o relatório de apresentação do SMAC ao júri do concurso mostra que cada um dos dois candidatos apresentou um cenário de base e um cenário proativo (168). O segundo cenário, sobre o qual incidiu a escolha da entidade adjudicante, é o que corresponde ao plano de orientação estratégica destinado a assegurar o desenvolvimento comercial do aeroporto de Angoulême. O relatório dirigido ao júri do concurso refere que a remuneração da SNC-Lavalin, empresa que ganhou o concurso, não varia em função do cenário. Todavia, o valor máximo da contribuição de equilíbrio das contas do aeroporto a cargo do SMAC, segundo a proposta que a empresa apresentou no concurso, contempla uma variação do valor máximo garantido da contribuição de equilíbrio. Embora, como afirma o supracitado relatório, o encargo anual médio suplementar seja de 30  000 EUR no cenário proativo, esse encargo não está igualmente repartido ao longo de todo o período de execução do contrato. Com efeito, a diferença entre o cenário de base e o cenário proativo é a seguinte (em milhares de EUR):

(Em milhares de EUR)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Cenário de base

405

364

374

357

350

342

Cenário proativo

465

425

448

384

341

296

Diferença

+60

+61

+74

+27

-9

-46

| (262) | Em consequência, a Comissão considera que a entidade adjudicante não escolheu a proposta que permitia prestar o serviço ao menor custo para a coletividade. Com efeito, o cenário de base proposto pela SNC-Lavalin, de resto mais vantajoso do que o cenário de base proposto pela APCO, permitia garantir a acessibilidade do aeroporto de Angoulême e a sua manutenção em condições operacionais. Pelo contrário, o cenário proativo visava assegurar o desenvolvimento comercial do aeroporto. Esta segunda prestação não era necessária para assegurar a primeira e não podia ser, de qualquer modo, considerada como um serviço de interesse económico geral. Por conseguinte, afigura-se que a escolha do prestador de serviços não incidiu sobre a proposta economicamente mais vantajosa para assegurar o fornecimento do serviço público ao menor custo para a coletividade. |
| --- | --- |

(262)

Em consequência, a Comissão considera que a entidade adjudicante não escolheu a proposta que permitia prestar o serviço ao menor custo para a coletividade. Com efeito, o cenário de base proposto pela SNC-Lavalin, de resto mais vantajoso do que o cenário de base proposto pela APCO, permitia garantir a acessibilidade do aeroporto de Angoulême e a sua manutenção em condições operacionais. Pelo contrário, o cenário proativo visava assegurar o desenvolvimento comercial do aeroporto. Esta segunda prestação não era necessária para assegurar a primeira e não podia ser, de qualquer modo, considerada como um serviço de interesse económico geral. Por conseguinte, afigura-se que a escolha do prestador de serviços não incidiu sobre a proposta economicamente mais vantajosa para assegurar o fornecimento do serviço público ao menor custo para a coletividade.

| (263) | Quanto aos pagamentos extracontratuais destinados a assegurar o desenvolvimento comercial do aeroporto, que no entender da Comissão não podem validamente ser integrados no perímetro do SIEG (169), as dúvidas por esta formuladas na decisão de início do procedimento foram dissipadas. A deliberação do SMAC de 23 de junho de 2001 prevê, com efeito, que o SMAC pague essas verbas diretamente às companhias aéreas. Por conseguinte, este dispositivo pode ser analisado à luz do direito relativo aos auxílios estatais no âmbito do controlo das medidas concedidas à Ryanair/AMS (170). |
| --- | --- |

(263)

Quanto aos pagamentos extracontratuais destinados a assegurar o desenvolvimento comercial do aeroporto, que no entender da Comissão não podem validamente ser integrados no perímetro do SIEG (169), as dúvidas por esta formuladas na decisão de início do procedimento foram dissipadas. A deliberação do SMAC de 23 de junho de 2001 prevê, com efeito, que o SMAC pague essas verbas diretamente às companhias aéreas. Por conseguinte, este dispositivo pode ser analisado à luz do direito relativo aos auxílios estatais no âmbito do controlo das medidas concedidas à Ryanair/AMS (170).

| (264) | Tendo em conta estes elementos, a Comissão considera que as condições do processo de adjudicação do contrato público à SNC-Lavalin não permitiram assegurar a seleção da proposta que permitia prestar o serviço ao menor custo para a coletividade e que o primeiro subcritério da quarta condição do acórdão Altmark não está, por isso, preenchido. |
| --- | --- |

(264)

Tendo em conta estes elementos, a Comissão considera que as condições do processo de adjudicação do contrato público à SNC-Lavalin não permitiram assegurar a seleção da proposta que permitia prestar o serviço ao menor custo para a coletividade e que o primeiro subcritério da quarta condição do acórdão Altmark não está, por isso, preenchido.

b)   Quanto ao segundo subcritério

| (265) | Relativamente aos períodos de 2002-2006 e 2007-2011, cabia às autoridades francesas demonstrar que a compensação tinha sido determinada tomando como referência uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários. |
| --- | --- |

(265)

Relativamente aos períodos de 2002-2006 e 2007-2011, cabia às autoridades francesas demonstrar que a compensação tinha sido determinada tomando como referência uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários.

| (266) | A este respeito, a Comissão constata que a França não forneceu informações que o demonstrem. A Comissão verifica ainda que a compensação não foi definida por referência a uma base de custos estabelecida a priori, ou por comparação com a estrutura de encargos de outros gestores aeroportuários comparáveis. Em relação aos períodos acima referidos, a Comissão não dispõe, portanto, dos elementos de comparação necessários para apreciar se o critério relativo à seleção do prestador de serviços foi ou não respeitado. |
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(266)

A este respeito, a Comissão constata que a França não forneceu informações que o demonstrem. A Comissão verifica ainda que a compensação não foi definida por referência a uma base de custos estabelecida a priori, ou por comparação com a estrutura de encargos de outros gestores aeroportuários comparáveis. Em relação aos períodos acima referidos, a Comissão não dispõe, portanto, dos elementos de comparação necessários para apreciar se o critério relativo à seleção do prestador de serviços foi ou não respeitado.

| (267) | Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a quarta condição do acórdão Altmark não se encontra preenchida nos períodos de 2002-2006 e 2007-2011. |
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(267)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a quarta condição do acórdão Altmark não se encontra preenchida nos períodos de 2002-2006 e 2007-2011.

| (268) | A mesma conclusão se impõe relativamente ao período iniciado em 1 de julho de 2012, uma vez que a Comissão não dispõe dos elementos de comparação necessários para apreciar se o critério relativo à seleção do prestador de serviços foi respeitado. Deve considerar-se, por conseguinte, que a quarta condição do acórdão Altmark também não foi preenchida no que diz respeito a este período. |
| --- | --- |

(268)

A mesma conclusão se impõe relativamente ao período iniciado em 1 de julho de 2012, uma vez que a Comissão não dispõe dos elementos de comparação necessários para apreciar se o critério relativo à seleção do prestador de serviços foi respeitado. Deve considerar-se, por conseguinte, que a quarta condição do acórdão Altmark também não foi preenchida no que diz respeito a este período.

| (269) | Dado que a quarta condição do acórdão Altmark não se encontra preenchida, a Comissão considera que as medidas em questão concederam uma vantagem às sucessivas entidades exploradoras do aeroporto de Angoulême de que estas não teriam auferido em condições normais de mercado. |
| --- | --- |

(269)

Dado que a quarta condição do acórdão Altmark não se encontra preenchida, a Comissão considera que as medidas em questão concederam uma vantagem às sucessivas entidades exploradoras do aeroporto de Angoulême de que estas não teriam auferido em condições normais de mercado.

8.1.4.   Afetação das trocas comerciais intra-UE e da concorrência

| (270) | Quando um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, deve considerar-se que estas trocas são influenciadas pelo auxílio. Segundo jurisprudência constante (171), para que uma medida falseie a concorrência, basta que o destinatário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência. |
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(270)

Quando um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, deve considerar-se que estas trocas são influenciadas pelo auxílio. Segundo jurisprudência constante (171), para que uma medida falseie a concorrência, basta que o destinatário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

| (271) | De um modo mais geral, é importante referir que, tal como a Ryanair confirma nos seus comentários, os gestores de aeroportos da União concorrem uns com os outros para atrair companhias aéreas. De facto, as companhias aéreas determinam as rotas que exploram e as frequências correspondentes em função de diferentes critérios. Entre estes critérios figuram a potencial clientela que podem esperar ter nessas rotas, mas também as características dos aeroportos situados nas suas extremidades. |
| --- | --- |

(271)

De um modo mais geral, é importante referir que, tal como a Ryanair confirma nos seus comentários, os gestores de aeroportos da União concorrem uns com os outros para atrair companhias aéreas. De facto, as companhias aéreas determinam as rotas que exploram e as frequências correspondentes em função de diferentes critérios. Entre estes critérios figuram a potencial clientela que podem esperar ter nessas rotas, mas também as características dos aeroportos situados nas suas extremidades.

| (272) | As companhias aéreas têm, nomeadamente, em conta critérios como a natureza dos serviços aeroportuários fornecidos, a população ou a atividade económica em redor do aeroporto, o congestionamento, a existência de acesso de superfície, ou ainda o nível das taxas e as condições comerciais gerais da utilização da infraestrutura e dos serviços aeroportuários. O nível das taxas é um fator importante, na medida em que os fundos públicos concedidos a um aeroporto podem ser utilizados para manter as taxas aeroportuárias a um nível artificialmente baixo, com vista a atrair companhias aéreas, e exercer, assim, um efeito de distorção significativo na concorrência (172). |
| --- | --- |

(272)

As companhias aéreas têm, nomeadamente, em conta critérios como a natureza dos serviços aeroportuários fornecidos, a população ou a atividade económica em redor do aeroporto, o congestionamento, a existência de acesso de superfície, ou ainda o nível das taxas e as condições comerciais gerais da utilização da infraestrutura e dos serviços aeroportuários. O nível das taxas é um fator importante, na medida em que os fundos públicos concedidos a um aeroporto podem ser utilizados para manter as taxas aeroportuárias a um nível artificialmente baixo, com vista a atrair companhias aéreas, e exercer, assim, um efeito de distorção significativo na concorrência (172).

| (273) | Por conseguinte, as companhias aéreas afetam os seus recursos, nomeadamente aparelhos e tripulações, às diversas rotas tendo em conta os serviços prestados pelos gestores aeroportuários e os preços por estes cobrados por essas prestações. |
| --- | --- |

(273)

Por conseguinte, as companhias aéreas afetam os seus recursos, nomeadamente aparelhos e tripulações, às diversas rotas tendo em conta os serviços prestados pelos gestores aeroportuários e os preços por estes cobrados por essas prestações.

| (274) | Uma vez que o mercado dos serviços aeroportuários está aberto à concorrência no interior da União, as vantagens concedidas às sucessivas entidades exploradoras do aeroporto de Angoulême correm o risco de afetar as trocas entre os Estados-Membros ao aumentarem artificialmente a oferta de serviços aeroportuários em Angoulême face às condições normais de mercado. Consequentemente, a Comissão considera que as medidas em causa são suscetíveis de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais intracomunitárias. |
| --- | --- |

(274)

Uma vez que o mercado dos serviços aeroportuários está aberto à concorrência no interior da União, as vantagens concedidas às sucessivas entidades exploradoras do aeroporto de Angoulême correm o risco de afetar as trocas entre os Estados-Membros ao aumentarem artificialmente a oferta de serviços aeroportuários em Angoulême face às condições normais de mercado. Consequentemente, a Comissão considera que as medidas em causa são suscetíveis de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais intracomunitárias.

8.1.5.   Conclusão sobre a existência de um auxílio

| (275) | Atendendo a tudo o que foi exposto, a Comissão conclui o seguinte:






  — | Devido às características específicas do aeroporto de Angoulême, a França pôde considerar, sem cometer qualquer erro manifesto de apreciação, que no conjunto dos períodos analisados no âmbito da presente decisão, as missões de gestão unicamente relacionadas com a acessibilidade da infraestrutura e a sua manutenção em condições operacionais podem ser qualificadas como SIEG. |
| --- | --- | --- |

(275)

Atendendo a tudo o que foi exposto, a Comissão conclui o seguinte:

—

Devido às características específicas do aeroporto de Angoulême, a França pôde considerar, sem cometer qualquer erro manifesto de apreciação, que no conjunto dos períodos analisados no âmbito da presente decisão, as missões de gestão unicamente relacionadas com a acessibilidade da infraestrutura e a sua manutenção em condições operacionais podem ser qualificadas como SIEG.

| — | Pelo contrário, o desenvolvimento económico do aeroporto motivado por considerações comerciais não pode ser qualificado dessa forma, em nenhum dos períodos em apreço. |
| --- | --- |

—

Pelo contrário, o desenvolvimento económico do aeroporto motivado por considerações comerciais não pode ser qualificado dessa forma, em nenhum dos períodos em apreço.

| — | A compensação pública concedida com vista ao financiamento das missões de serviço público abrangidas pelo âmbito do SIEG não preenche a quarta condição do acórdão Altmark, independentemente do período analisado no âmbito da presente decisão. Por conseguinte, estas medidas constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

—

A compensação pública concedida com vista ao financiamento das missões de serviço público abrangidas pelo âmbito do SIEG não preenche a quarta condição do acórdão Altmark, independentemente do período analisado no âmbito da presente decisão. Por conseguinte, estas medidas constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

8.2.   Compatibilidade com o mercado interno das medidas a favor das entidades exploradoras do aeroporto

| (276) | A título preliminar, importa recordar que só deve ser apreciada a compatibilidade com o mercado interno das compensações públicas de que beneficiaram os sucessivos gestores do aeroporto de Angoulême a título das missões SIEG. Tal como já foi anteriormente referido no considerando 225, as atividades relacionadas com o desenvolvimento da atividade comercial do aeroporto, incluindo as que visam promover o desenvolvimento regional, não podem ser qualificadas como SIEG. No caso em apreço, estas atividades não deram lugar ao pagamento de compensações aos sucessivos gestores do aeroporto de Angoulême nos períodos visados pela presente decisão. |
| --- | --- |

(276)

A título preliminar, importa recordar que só deve ser apreciada a compatibilidade com o mercado interno das compensações públicas de que beneficiaram os sucessivos gestores do aeroporto de Angoulême a título das missões SIEG. Tal como já foi anteriormente referido no considerando 225, as atividades relacionadas com o desenvolvimento da atividade comercial do aeroporto, incluindo as que visam promover o desenvolvimento regional, não podem ser qualificadas como SIEG. No caso em apreço, estas atividades não deram lugar ao pagamento de compensações aos sucessivos gestores do aeroporto de Angoulême nos períodos visados pela presente decisão.

8.2.1.   Compatibilidade dos auxílios concedidos às entidades exploradoras do aeroporto

| (277) | A Comissão considera que a Decisão SIEG de 2011 é aplicável aos auxílios concedidos em todos os períodos abrangidos pela presente decisão. Com efeito, nos termos do artigo 10.o, alínea b), da Decisão SIEG de 2011, «os auxílios executados antes de 31 de janeiro de 2012 e que não sejam compatíveis com o mercado interno, nem isentos da obrigação de notificação em conformidade com a Decisão 2005/842/CE, mas que cumpram as condições estabelecidas na presente decisão, são compatíveis com o mercado interno e estão isentos da obrigação de notificação prévia». |
| --- | --- |

(277)

A Comissão considera que a Decisão SIEG de 2011 é aplicável aos auxílios concedidos em todos os períodos abrangidos pela presente decisão. Com efeito, nos termos do artigo 10.o, alínea b), da Decisão SIEG de 2011, «os auxílios executados antes de 31 de janeiro de 2012 e que não sejam compatíveis com o mercado interno, nem isentos da obrigação de notificação em conformidade com a Decisão 2005/842/CE, mas que cumpram as condições estabelecidas na presente decisão, são compatíveis com o mercado interno e estão isentos da obrigação de notificação prévia».

| (278) | Importa assinalar, todavia, que o artigo 4.o, alínea f), da Decisão SIEG de 2011, que exige uma referência explícita à referida decisão nos atos de atribuição relativos aos auxílios, não é aplicável no presente contexto. De facto, os auxílios em apreço foram concedidos antes da entrada em vigor da Decisão SIEG de 2011, pelo que não se pode exigir que os respetivos atos de atribuição a refiram, sob pena de privar o artigo 10.o, alínea b), da Decisão SIEG de 2011 de qualquer efeito útil. Em segundo lugar, por razões de economia processual, a Comissão considera que pode debruçar-se sobre a aplicação da Decisão SIEG de 2011 aos auxílios concedidos antes de 31 de janeiro de 2012, sem examinar previamente se tais auxílios são incompatíveis com a Decisão 2005/842/CE. Com efeito, o artigo 10.o, alínea b), da Decisão SIEG de 2011 visa alargar a aplicação da referida decisão aos auxílios incompatíveis concedidos antes da sua entrada em vigor, sem excluir os auxílios suscetíveis de terem sido declarados compatíveis, se for caso disso, ao abrigo da Decisão 2005/842/CE. |
| --- | --- |

(278)

Importa assinalar, todavia, que o artigo 4.o, alínea f), da Decisão SIEG de 2011, que exige uma referência explícita à referida decisão nos atos de atribuição relativos aos auxílios, não é aplicável no presente contexto. De facto, os auxílios em apreço foram concedidos antes da entrada em vigor da Decisão SIEG de 2011, pelo que não se pode exigir que os respetivos atos de atribuição a refiram, sob pena de privar o artigo 10.o, alínea b), da Decisão SIEG de 2011 de qualquer efeito útil. Em segundo lugar, por razões de economia processual, a Comissão considera que pode debruçar-se sobre a aplicação da Decisão SIEG de 2011 aos auxílios concedidos antes de 31 de janeiro de 2012, sem examinar previamente se tais auxílios são incompatíveis com a Decisão 2005/842/CE. Com efeito, o artigo 10.o, alínea b), da Decisão SIEG de 2011 visa alargar a aplicação da referida decisão aos auxílios incompatíveis concedidos antes da sua entrada em vigor, sem excluir os auxílios suscetíveis de terem sido declarados compatíveis, se for caso disso, ao abrigo da Decisão 2005/842/CE.

8.2.1.1.   Condição relativa ao âmbito de aplicação

| (279) | Nos termos da Decisão SIEG de 2011, as compensações de serviço público concedidas às empresas encarregadas da gestão de um SIEG podem ser consideradas compatíveis com o mercado interno, desde que sejam concedidas a um aeroporto que registe um tráfego anual que não exceda 2 00  000 passageiros durante os dois exercícios precedentes ao da atribuição do SIEG. No caso vertente, o tráfego anual do aeroporto de Angoulême nunca excedeu os 2 00  000 passageiros entre 2000 e 2012. |
| --- | --- |

(279)

Nos termos da Decisão SIEG de 2011, as compensações de serviço público concedidas às empresas encarregadas da gestão de um SIEG podem ser consideradas compatíveis com o mercado interno, desde que sejam concedidas a um aeroporto que registe um tráfego anual que não exceda 2 00  000 passageiros durante os dois exercícios precedentes ao da atribuição do SIEG. No caso vertente, o tráfego anual do aeroporto de Angoulême nunca excedeu os 2 00  000 passageiros entre 2000 e 2012.

| (280) | As medidas consideradas entram, assim, no âmbito de aplicação da Decisão SIEG de 2011 e devem ser, por isso, apreciadas à luz das suas condições. |
| --- | --- |

(280)

As medidas consideradas entram, assim, no âmbito de aplicação da Decisão SIEG de 2011 e devem ser, por isso, apreciadas à luz das suas condições.

8.2.1.2.   Condição relativa à atribuição (artigo 4.o da Decisão SIEG de 2011)

| (281) | Resulta da apreciação do cumprimento das primeira e segunda condições estabelecidas no acórdão Altmark, efetuada pela Comissão, que foi confiada aos gestores do aeroporto de Angoulême a gestão de um verdadeiro SIEG e que as condições relativas à existência de um ato de atribuição foram respeitadas. Recorde-se que só podem qualificar-se como SIEG as missões de gestão do aeroporto exclusivamente relacionadas com a acessibilidade e a manutenção da sua infraestrutura em condições operacionais. |
| --- | --- |

(281)

Resulta da apreciação do cumprimento das primeira e segunda condições estabelecidas no acórdão Altmark, efetuada pela Comissão, que foi confiada aos gestores do aeroporto de Angoulême a gestão de um verdadeiro SIEG e que as condições relativas à existência de um ato de atribuição foram respeitadas. Recorde-se que só podem qualificar-se como SIEG as missões de gestão do aeroporto exclusivamente relacionadas com a acessibilidade e a manutenção da sua infraestrutura em condições operacionais.

8.2.1.3.   Condição relativa à compensação (artigos 5.o e 6.o da Decisão SIEG de 2011)

a)   Períodos de 2002-2006 e 2007-2011

| (282) | Nos termos do artigo 5.o, n.o 1, da Decisão SIEG de 2011, o montante da compensação não deve exceder o necessário para cobrir os custos líquidos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta um lucro razoável. No caso em análise, a limitação da compensação aos custos necessários para o exercício do serviço público é assegurada pelo processo de definição do orçamento atribuído ao aeroporto. Deste modo, no ponto 2.6 da circular que descreve este processo, prevê-se que a CCI de Angoulême determine, com vista à elaboração do orçamento: i) a situação das operações de funcionamento; ii) a capacidade de autofinanciamento e iii) o estado das operações de capital. É ainda obrigatório anexar diversos documentos à proposta de orçamento cuja aprovação é solicitada (quadro das prestações e contribuições interserviços, quadro de pessoal e massa salarial, etc.). Afigura-se, portanto, que os diversos controlos prévios à definição do orçamento são suscetíveis de garantir ex ante que este se limita ao que é necessário e justificado para as missões da CCI de Angoulême. Resulta das informações transmitidas pelas autoridades francesas que os auxílios concedidos apenas visavam compensar o défice de exploração associado à gestão do aeroporto de Angoulême. Além disso, o dispositivo de controlo do orçamento executado previsto nos estatutos do SMAC permitia evitar eventuais sobrecompensações ex post. O montante da compensação não excedia, assim, o necessário para cobrir os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público. |
| --- | --- |

(282)

Nos termos do artigo 5.o, n.o 1, da Decisão SIEG de 2011, o montante da compensação não deve exceder o necessário para cobrir os custos líquidos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta um lucro razoável. No caso em análise, a limitação da compensação aos custos necessários para o exercício do serviço público é assegurada pelo processo de definição do orçamento atribuído ao aeroporto. Deste modo, no ponto 2.6 da circular que descreve este processo, prevê-se que a CCI de Angoulême determine, com vista à elaboração do orçamento: i) a situação das operações de funcionamento; ii) a capacidade de autofinanciamento e iii) o estado das operações de capital. É ainda obrigatório anexar diversos documentos à proposta de orçamento cuja aprovação é solicitada (quadro das prestações e contribuições interserviços, quadro de pessoal e massa salarial, etc.). Afigura-se, portanto, que os diversos controlos prévios à definição do orçamento são suscetíveis de garantir ex ante que este se limita ao que é necessário e justificado para as missões da CCI de Angoulême. Resulta das informações transmitidas pelas autoridades francesas que os auxílios concedidos apenas visavam compensar o défice de exploração associado à gestão do aeroporto de Angoulême. Além disso, o dispositivo de controlo do orçamento executado previsto nos estatutos do SMAC permitia evitar eventuais sobrecompensações ex post. O montante da compensação não excedia, assim, o necessário para cobrir os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público.

| (283) | Além disso, a existência de contas separadas permitia isolar a atividade de gestão do aeroporto de Angoulême de um ponto de vista contabilístico. As contas da CCI-aeroporto mostram, com efeito, que estava prevista uma rubrica especificamente consagrada às atividades do aeroporto. Este dispositivo era suficiente para garantir a ausência de subvenções cruzadas em benefício de outras atividades. As contas e os orçamentos do aeroporto também eram transmitidos ao Serviço da Aviação Civil, que emitia um parecer dirigido à autoridade de tutela da CCI de Angoulême antes da sua aprovação, uma vez que o Estado era a autoridade concedente do aeroporto. Por conseguinte, a compensação foi efetivamente utilizada para assegurar o funcionamento do serviço em causa e as autoridades públicas instituíram um procedimento destinado a evitar sobrecompensações. A Comissão salienta, todavia, que esta apreciação não se aplica aos custos originados pela atividade da Ryanair, decorrente de uma missão de desenvolvimento comercial (173). |
| --- | --- |

(283)

Além disso, a existência de contas separadas permitia isolar a atividade de gestão do aeroporto de Angoulême de um ponto de vista contabilístico. As contas da CCI-aeroporto mostram, com efeito, que estava prevista uma rubrica especificamente consagrada às atividades do aeroporto. Este dispositivo era suficiente para garantir a ausência de subvenções cruzadas em benefício de outras atividades. As contas e os orçamentos do aeroporto também eram transmitidos ao Serviço da Aviação Civil, que emitia um parecer dirigido à autoridade de tutela da CCI de Angoulême antes da sua aprovação, uma vez que o Estado era a autoridade concedente do aeroporto. Por conseguinte, a compensação foi efetivamente utilizada para assegurar o funcionamento do serviço em causa e as autoridades públicas instituíram um procedimento destinado a evitar sobrecompensações. A Comissão salienta, todavia, que esta apreciação não se aplica aos custos originados pela atividade da Ryanair, decorrente de uma missão de desenvolvimento comercial (173).

| (284) | Por último, a Comissão lembra que as informações transmitidas pelas autoridades francesas permitem concluir que os auxílios em causa visavam apenas cobrir o défice de exploração do aeroporto no período considerado, sem que o seu gestor deles tenha retirado qualquer lucro. |
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(284)

Por último, a Comissão lembra que as informações transmitidas pelas autoridades francesas permitem concluir que os auxílios em causa visavam apenas cobrir o défice de exploração do aeroporto no período considerado, sem que o seu gestor deles tenha retirado qualquer lucro.

b)   Período iniciado em 1 de janeiro de 2012

| (285) | O concurso público indicava de forma transparente que o proponente tinha de fixar a sua remuneração como prestador de serviços para uma exploração sem tráfego comercial (cenário de base) e para uma exploração comercial (cenário proativo). Devia fixar também a garantia máxima que o SMAC teria de pagar para equilibrar a sua exploração nos dois cenários. O SMAC previu ainda, no seu convite à apresentação de propostas, uma cláusula de participação nos resultados (50 %/50 %), se a contribuição do SMAC fosse inferior ao limite máximo fixado na proposta, a qual consta também do caderno de encargos. Além disso, como se refere no considerando 262 supra, o cenário de base proposto pela SNC-Lavalin, de resto mais vantajoso do que o cenário de base proposto pela APCO, permitia garantir a acessibilidade do aeroporto de Angoulême e a sua manutenção em condições operacionais. |
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(285)

O concurso público indicava de forma transparente que o proponente tinha de fixar a sua remuneração como prestador de serviços para uma exploração sem tráfego comercial (cenário de base) e para uma exploração comercial (cenário proativo). Devia fixar também a garantia máxima que o SMAC teria de pagar para equilibrar a sua exploração nos dois cenários. O SMAC previu ainda, no seu convite à apresentação de propostas, uma cláusula de participação nos resultados (50 %/50 %), se a contribuição do SMAC fosse inferior ao limite máximo fixado na proposta, a qual consta também do caderno de encargos. Além disso, como se refere no considerando 262 supra, o cenário de base proposto pela SNC-Lavalin, de resto mais vantajoso do que o cenário de base proposto pela APCO, permitia garantir a acessibilidade do aeroporto de Angoulême e a sua manutenção em condições operacionais.

| (286) | Acresce que o cálculo da compensação se baseia sobretudo numa referência às perdas efetivamente registadas no âmbito de uma conta separada do aeroporto (174). A entidade exploradora é obrigada a fazer certificar essa conta separada por um auditor e a transmitir as suas contas anuais ao SMAC. |
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(286)

Acresce que o cálculo da compensação se baseia sobretudo numa referência às perdas efetivamente registadas no âmbito de uma conta separada do aeroporto (174). A entidade exploradora é obrigada a fazer certificar essa conta separada por um auditor e a transmitir as suas contas anuais ao SMAC.

| (287) | Está igualmente estabelecido que a contribuição pública de equilíbrio de que a SNC-Lavalin beneficia pode ser reduzida se o montante necessário para equilibrar as contas do aeroporto for inferior ao limite máximo fixado na declaração de compromisso. Este mecanismo de recuperação permite minimizar o risco de sobrecompensação ex post. |
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(287)

Está igualmente estabelecido que a contribuição pública de equilíbrio de que a SNC-Lavalin beneficia pode ser reduzida se o montante necessário para equilibrar as contas do aeroporto for inferior ao limite máximo fixado na declaração de compromisso. Este mecanismo de recuperação permite minimizar o risco de sobrecompensação ex post.

| (288) | Quanto aos controlos regulares da inexistência de sobrecompensação, as disposições do título III do caderno de encargos do concurso especificam as modalidades de controlo do SMAC que permitem verificar e evitar uma sobrecompensação da contribuição do SMAC face aos custos das missões de interesse económico geral confiadas à SNC-Lavalin. |
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(288)

Quanto aos controlos regulares da inexistência de sobrecompensação, as disposições do título III do caderno de encargos do concurso especificam as modalidades de controlo do SMAC que permitem verificar e evitar uma sobrecompensação da contribuição do SMAC face aos custos das missões de interesse económico geral confiadas à SNC-Lavalin.

| (289) | No que se refere ao montante da compensação, a Comissão salienta, porém, que o equilíbrio do contrato celebrado entre o SMAC e a SNC-Lavalin não se baseia na determinação ex ante de um lucro razoável, mas sim numa remuneração fixa. A Comissão toma nota também do tráfego mais do que limitado do aeroporto até à data, dos mecanismos de cálculo e de controlo da compensação previstos, da presença da cláusula de participação nos resultados para incentivar o desempenho da gestão e do facto de a proposta da SNC-Lavalin ser a mais favorável no plano financeiro. Tendo em conta estes elementos, a Comissão considera que a compensação concedida ao abrigo do contrato celebrado entre o SMAC e a SNC-Lavalin pode ser declarada compatível com o mercado interno, desde que as autoridades francesas garantam que o montante total da compensação paga à SNC-Lavalin, durante todo o período do contrato, não excede o necessário para cobrir os custos líquidos unicamente resultantes da execução das obrigações de serviço público, excluindo os custos de desenvolvimento comercial da plataforma, e incluindo uma taxa razoável de rendimento sobre o capital investido. |
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(289)

No que se refere ao montante da compensação, a Comissão salienta, porém, que o equilíbrio do contrato celebrado entre o SMAC e a SNC-Lavalin não se baseia na determinação ex ante de um lucro razoável, mas sim numa remuneração fixa. A Comissão toma nota também do tráfego mais do que limitado do aeroporto até à data, dos mecanismos de cálculo e de controlo da compensação previstos, da presença da cláusula de participação nos resultados para incentivar o desempenho da gestão e do facto de a proposta da SNC-Lavalin ser a mais favorável no plano financeiro. Tendo em conta estes elementos, a Comissão considera que a compensação concedida ao abrigo do contrato celebrado entre o SMAC e a SNC-Lavalin pode ser declarada compatível com o mercado interno, desde que as autoridades francesas garantam que o montante total da compensação paga à SNC-Lavalin, durante todo o período do contrato, não excede o necessário para cobrir os custos líquidos unicamente resultantes da execução das obrigações de serviço público, excluindo os custos de desenvolvimento comercial da plataforma, e incluindo uma taxa razoável de rendimento sobre o capital investido.

| (290) | A este respeito, as autoridades francesas devem transmitir à Comissão, nos quatro meses seguintes ao termo do contrato celebrado entre o SMAC e a SNC-Lavalin, um relatório demonstrativo de que o montante da compensação concedida à SNC-Lavalin, incluindo uma taxa de rendimento razoável sobre o capital investido, está conforme com o artigo 5.o da Decisão SIEG de 2011 durante todo o período do contrato. |
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(290)

A este respeito, as autoridades francesas devem transmitir à Comissão, nos quatro meses seguintes ao termo do contrato celebrado entre o SMAC e a SNC-Lavalin, um relatório demonstrativo de que o montante da compensação concedida à SNC-Lavalin, incluindo uma taxa de rendimento razoável sobre o capital investido, está conforme com o artigo 5.o da Decisão SIEG de 2011 durante todo o período do contrato.

8.2.2.   Conclusão sobre a compatibilidade dos auxílios entre 2002 e 2017

| (291) | Face ao exposto, a Comissão conclui que os auxílios já concedidos à gestão do aeroporto de Angoulême desde 2002, independentemente dos gestores envolvidos, são compatíveis com o mercado interno à luz do artigo 106,o, n.o 2, do TFUE e da Decisão SIEG de 2011 (175). |
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(291)

Face ao exposto, a Comissão conclui que os auxílios já concedidos à gestão do aeroporto de Angoulême desde 2002, independentemente dos gestores envolvidos, são compatíveis com o mercado interno à luz do artigo 106,o, n.o 2, do TFUE e da Decisão SIEG de 2011 (175).

| (292) | No entanto, em relação à SNC-Lavalin, a Comissão considera que a compensação concedida ao abrigo do contrato entre o SMAC e a SNC-Lavalin pode ser considerada compatível com o mercado interno, desde que a França demonstre à Comissão que o montante total da compensação paga a esta última ao longo do período do contrato não será superior ao necessário para cobrir os custos líquidos unicamente ocasionados pela execução das obrigações de serviço público, excluindo os custos relativos ao desenvolvimento comercial da plataforma, e incluindo uma taxa de rendimento razoável sobre o capital investido. |
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(292)

No entanto, em relação à SNC-Lavalin, a Comissão considera que a compensação concedida ao abrigo do contrato entre o SMAC e a SNC-Lavalin pode ser considerada compatível com o mercado interno, desde que a França demonstre à Comissão que o montante total da compensação paga a esta última ao longo do período do contrato não será superior ao necessário para cobrir os custos líquidos unicamente ocasionados pela execução das obrigações de serviço público, excluindo os custos relativos ao desenvolvimento comercial da plataforma, e incluindo uma taxa de rendimento razoável sobre o capital investido.

| (293) | A este respeito, as autoridades francesas devem transmitir à Comissão, nos quatro meses seguintes ao termo do contrato celebrado entre o SMAC e a SNC-Lavalin, um relatório demonstrativo de que o montante da compensação concedida à SNC-Lavalin, incluindo uma taxa de rendimento razoável sobre o capital investido, está conforme com o artigo 5.o da Decisão SIEG de 2011 durante todo o período do contrato. |
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(293)

A este respeito, as autoridades francesas devem transmitir à Comissão, nos quatro meses seguintes ao termo do contrato celebrado entre o SMAC e a SNC-Lavalin, um relatório demonstrativo de que o montante da compensação concedida à SNC-Lavalin, incluindo uma taxa de rendimento razoável sobre o capital investido, está conforme com o artigo 5.o da Decisão SIEG de 2011 durante todo o período do contrato.

9.   APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS DE AUXÍLIO À RYANAIR E À AMS

9.1.   Existência de um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE

| (294) | Embora os acordos de 2008 tenham sido formalmente celebrados entre o SMAC, por um lado, e a Ryanair e a AMS, por outro, a Comissão considera que o comportamento do SMAC e da CCI-aeroporto deve ser avaliado de uma forma global para apreciar as medidas de auxílio concedidas à Ryanair e à AMS. Com efeito, tal como demonstrou no considerando 178, a Comissão entende que o SMAC e a CCI-aeroporto exploraram conjuntamente a plataforma aeroportuária de Angoulême entre 2007 e 2011. |
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(294)

Embora os acordos de 2008 tenham sido formalmente celebrados entre o SMAC, por um lado, e a Ryanair e a AMS, por outro, a Comissão considera que o comportamento do SMAC e da CCI-aeroporto deve ser avaliado de uma forma global para apreciar as medidas de auxílio concedidas à Ryanair e à AMS. Com efeito, tal como demonstrou no considerando 178, a Comissão entende que o SMAC e a CCI-aeroporto exploraram conjuntamente a plataforma aeroportuária de Angoulême entre 2007 e 2011.

9.1.1.   Conceitos de empresa e de atividade económica

| (295) | A fim de determinar se as medidas dos acordos de 2008 constituem auxílios estatais, há que determinar se os seus beneficiários, a Ryanair e a AMS, são empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Ora, é incontestável que estas duas empresas são entidades prestadoras de serviços de transporte aéreo e publicitários. Nessa medida, exercem atividades económicas. |
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(295)

A fim de determinar se as medidas dos acordos de 2008 constituem auxílios estatais, há que determinar se os seus beneficiários, a Ryanair e a AMS, são empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Ora, é incontestável que estas duas empresas são entidades prestadoras de serviços de transporte aéreo e publicitários. Nessa medida, exercem atividades económicas.

9.1.2.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

9.1.2.1.   Presença de recursos estatais

| (296) | Os acordos de 2008 foram diretamente celebrados pelo SMAC. À luz dos elementos previamente expostos nos considerandos 203 a 205 da presente decisão, a Comissão considera que os recursos do SMAC são recursos estatais. |
| --- | --- |

(296)

Os acordos de 2008 foram diretamente celebrados pelo SMAC. À luz dos elementos previamente expostos nos considerandos 203 a 205 da presente decisão, a Comissão considera que os recursos do SMAC são recursos estatais.

9.1.2.2.   Imputabilidade das medidas ao Estado

| (297) | A deliberação do SMAC que autorizou a assinatura dos acordos de 2008 foi aprovada por unanimidade pelas entidades públicas que fazem parte do SMAC, ele próprio direta ou indiretamente composto por coletividades territoriais e por câmaras de comércio e indústria. Ora, a Comissão considera que as características destas entidades levam a que as decisões do SMAC em matéria de atividade aeroportuária sejam imputáveis ao Estado (176). |
| --- | --- |

(297)

A deliberação do SMAC que autorizou a assinatura dos acordos de 2008 foi aprovada por unanimidade pelas entidades públicas que fazem parte do SMAC, ele próprio direta ou indiretamente composto por coletividades territoriais e por câmaras de comércio e indústria. Ora, a Comissão considera que as características destas entidades levam a que as decisões do SMAC em matéria de atividade aeroportuária sejam imputáveis ao Estado (176).

| (298) | Consequentemente, a Comissão entende que a celebração destes contratos implica a utilização de recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e que as decisões de os celebrar são imputáveis ao Estado. |
| --- | --- |

(298)

Consequentemente, a Comissão entende que a celebração destes contratos implica a utilização de recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e que as decisões de os celebrar são imputáveis ao Estado.

9.1.3.   Vantagem seletiva

| (299) | Para apreciar se uma medida estatal constitui um auxílio, deve determinar-se se a empresa beneficiária recebe uma vantagem económica seletiva que não teria obtido em condições normais de mercado (177). |
| --- | --- |

(299)

Para apreciar se uma medida estatal constitui um auxílio, deve determinar-se se a empresa beneficiária recebe uma vantagem económica seletiva que não teria obtido em condições normais de mercado (177).

| (300) | A esse respeito, a Comissão observa, em primeiro lugar, que as medidas em causa são seletivas na medida em que dizem exclusivamente respeito à Ryanair. De facto, a celebração dos acordos de 2008 é anterior à publicação das decisões tarifárias públicas que mencionam um dispositivo semelhante, aplicáveis a partir de 1 de março de 2009 a todas as companhias que pretendam operar no aeroporto de Angoulême. Além disso, o acórdão do London Court of International Arbitration (LCIA) de 18 de junho de 2012, relativo à resolução dos acordos de 2008 pela Ryanair, revela a existência de uma negociação bilateral entre os representantes da Ryanair e da CCI de Angoulême sobre as condições da atividade da Ryanair no aeroporto de Angoulême. Estas negociações foram iniciadas em setembro de 2009, data em que os representantes da Ryanair informaram os representantes da CCI-aeroporto das dificuldades financeiras sentidas pela transportadora aérea na rota Londres Stansted — Angoulême. Resulta destas negociações que o gestor do aeroporto e a Ryanair encaravam as suas relações de forma exclusiva, não contemplando o primeiro a possibilidade de contactar outra companhia aérea. |
| --- | --- |

(300)

A esse respeito, a Comissão observa, em primeiro lugar, que as medidas em causa são seletivas na medida em que dizem exclusivamente respeito à Ryanair. De facto, a celebração dos acordos de 2008 é anterior à publicação das decisões tarifárias públicas que mencionam um dispositivo semelhante, aplicáveis a partir de 1 de março de 2009 a todas as companhias que pretendam operar no aeroporto de Angoulême. Além disso, o acórdão do London Court of International Arbitration (LCIA) de 18 de junho de 2012, relativo à resolução dos acordos de 2008 pela Ryanair, revela a existência de uma negociação bilateral entre os representantes da Ryanair e da CCI de Angoulême sobre as condições da atividade da Ryanair no aeroporto de Angoulême. Estas negociações foram iniciadas em setembro de 2009, data em que os representantes da Ryanair informaram os representantes da CCI-aeroporto das dificuldades financeiras sentidas pela transportadora aérea na rota Londres Stansted — Angoulême. Resulta destas negociações que o gestor do aeroporto e a Ryanair encaravam as suas relações de forma exclusiva, não contemplando o primeiro a possibilidade de contactar outra companhia aérea.

| (301) | Por outro lado, para determinar se os contratos celebrados conferiram uma vantagem económica à Ryanair, a Comissão deve analisar se um hipotético operador numa economia de mercado, que estivesse no lugar do SMAC e da CCI-aeroporto e fosse motivado por perspetivas de rendibilidade, teria celebrado contratos semelhantes. |
| --- | --- |

(301)

Por outro lado, para determinar se os contratos celebrados conferiram uma vantagem económica à Ryanair, a Comissão deve analisar se um hipotético operador numa economia de mercado, que estivesse no lugar do SMAC e da CCI-aeroporto e fosse motivado por perspetivas de rendibilidade, teria celebrado contratos semelhantes.

| (302) | Com vista à aplicação deste princípio e tendo em conta as circunstâncias factuais do caso vertente, a Comissão julga necessário responder, primeiramente, às perguntas seguintes:






  — | O contrato de serviços de marketing e o contrato de serviços aeroportuários celebrado concomitantemente com este devem ser analisados de forma conjunta ou separada? |
| --- | --- | --- |

(302)

Com vista à aplicação deste princípio e tendo em conta as circunstâncias factuais do caso vertente, a Comissão julga necessário responder, primeiramente, às perguntas seguintes:

—

O contrato de serviços de marketing e o contrato de serviços aeroportuários celebrado concomitantemente com este devem ser analisados de forma conjunta ou separada?

| — | Que benefícios poderia esperar um hipotético operador numa economia de mercado, que estivesse no lugar da CCI-aeroporto, dos contratos de serviços de marketing? |
| --- | --- |

—

Que benefícios poderia esperar um hipotético operador numa economia de mercado, que estivesse no lugar da CCI-aeroporto, dos contratos de serviços de marketing?

| — | Que relevância tem a comparação dos termos dos contratos de serviços aeroportuários visados pelo procedimento formal de investigação com as taxas aeroportuárias cobradas noutros aeroportos para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado? |
| --- | --- |

—

Que relevância tem a comparação dos termos dos contratos de serviços aeroportuários visados pelo procedimento formal de investigação com as taxas aeroportuárias cobradas noutros aeroportos para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado?

| (303) | Numa segunda fase, depois de responder a estas perguntas, a Comissão aplicará o princípio do operador numa economia de mercado às diversas medidas em questão. |
| --- | --- |

(303)

Numa segunda fase, depois de responder a estas perguntas, a Comissão aplicará o princípio do operador numa economia de mercado às diversas medidas em questão.

9.1.3.1.   Quanto à análise conjunta do contrato de serviços de marketing e do contrato de serviços aeroportuários

| (304) | Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão considerou preliminarmente que o contrato de serviços aeroportuários e o contrato de serviços de marketing celebrados entre o SMAC e a companhia aérea Ryanair e a AMS deviam ser analisados em conjunto, para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. Recorde-se, neste contexto, que o Tribunal Geral (178) entende que é necessário examinar uma transação comercial na sua globalidade para verificar se uma entidade estatal se comportou como um operador racional numa economia de mercado. A Comissão tem, por isso, a obrigação de ter em conta todos os elementos pertinentes e o seu contexto, ao apreciar as medidas controvertidas. |
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(304)

Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão considerou preliminarmente que o contrato de serviços aeroportuários e o contrato de serviços de marketing celebrados entre o SMAC e a companhia aérea Ryanair e a AMS deviam ser analisados em conjunto, para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. Recorde-se, neste contexto, que o Tribunal Geral (178) entende que é necessário examinar uma transação comercial na sua globalidade para verificar se uma entidade estatal se comportou como um operador racional numa economia de mercado. A Comissão tem, por isso, a obrigação de ter em conta todos os elementos pertinentes e o seu contexto, ao apreciar as medidas controvertidas.

| (305) | No âmbito das suas observações, a França apoiou a abordagem adotada pela Comissão na sua decisão de início do procedimento, que consiste em analisar em conjunto o contrato de serviços aeroportuários e o contrato de serviços de marketing, concomitantemente celebrados. Em contrapartida, alguns terceiros interessados, como a Ryanair, contestam esta abordagem, alegando que os contratos de serviços de marketing devem ser analisados separadamente. |
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(305)

No âmbito das suas observações, a França apoiou a abordagem adotada pela Comissão na sua decisão de início do procedimento, que consiste em analisar em conjunto o contrato de serviços aeroportuários e o contrato de serviços de marketing, concomitantemente celebrados. Em contrapartida, alguns terceiros interessados, como a Ryanair, contestam esta abordagem, alegando que os contratos de serviços de marketing devem ser analisados separadamente.

| (306) | A Comissão julga, todavia, que a análise dos elementos do processo confirma a razoabilidade da posição adotada na decisão de início do procedimento (ver considerandos 215 a 220 da referida decisão). Convém referir, a este respeito, que nenhuma informação transmitida no âmbito do procedimento formal de investigação pôs em causa essa análise preliminar da Comissão. |
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(306)

A Comissão julga, todavia, que a análise dos elementos do processo confirma a razoabilidade da posição adotada na decisão de início do procedimento (ver considerandos 215 a 220 da referida decisão). Convém referir, a este respeito, que nenhuma informação transmitida no âmbito do procedimento formal de investigação pôs em causa essa análise preliminar da Comissão.

| (307) | Em primeiro lugar, o contrato de serviços de marketing foi celebrado na mesma data que o contrato de serviços aeroportuários e ambos os contratos foram celebrados pelas mesmas partes. De facto, a AMS é uma filial a 100 % da Ryanair e os seus dirigentes são quadros superiores da Ryanair. A Ryanair e a AMS constituem, por isso, uma única entidade económica, visto que a AMS age em função dos interesses da Ryanair e sob o seu controlo, e que os lucros por ela gerados são destinados à Ryanair sob a forma de dividendos ou do aumento do valor da empresa. Além do mais, como se exporá em pormenor mais adiante, o contrato de serviços de marketing está relacionado com a exploração pela Ryanair da rota aérea a partir do aeroporto de Angoulême. O contrato de serviços de marketing indica, com efeito, que tem origem no compromisso da Ryanair de explorar essa rota e foi, além disso, celebrado em simultâneo com o contrato de serviços aeroportuários a ela referente celebrado entre o SMAC e a Ryanair. Por conseguinte, a mera circunstância de o SMAC ter celebrado os contratos de serviços de marketing com a AMS e não com a Ryanair não obsta a que se considere que um contrato de serviços de marketing e um contrato de serviços aeroportuários celebrados concomitantemente constituem uma única transação. |
| --- | --- |

(307)

Em primeiro lugar, o contrato de serviços de marketing foi celebrado na mesma data que o contrato de serviços aeroportuários e ambos os contratos foram celebrados pelas mesmas partes. De facto, a AMS é uma filial a 100 % da Ryanair e os seus dirigentes são quadros superiores da Ryanair. A Ryanair e a AMS constituem, por isso, uma única entidade económica, visto que a AMS age em função dos interesses da Ryanair e sob o seu controlo, e que os lucros por ela gerados são destinados à Ryanair sob a forma de dividendos ou do aumento do valor da empresa. Além do mais, como se exporá em pormenor mais adiante, o contrato de serviços de marketing está relacionado com a exploração pela Ryanair da rota aérea a partir do aeroporto de Angoulême. O contrato de serviços de marketing indica, com efeito, que tem origem no compromisso da Ryanair de explorar essa rota e foi, além disso, celebrado em simultâneo com o contrato de serviços aeroportuários a ela referente celebrado entre o SMAC e a Ryanair. Por conseguinte, a mera circunstância de o SMAC ter celebrado os contratos de serviços de marketing com a AMS e não com a Ryanair não obsta a que se considere que um contrato de serviços de marketing e um contrato de serviços aeroportuários celebrados concomitantemente constituem uma única transação.

| (308) | Por outro lado, a Comissão recorda que o contrato de serviços de marketing está relacionado com a exploração de rotas aéreas pela Ryanair no aeroporto de Angoulême. A Comissão considera assim que a relação comercial entre o SMAC e a Ryanair, por um lado, e entre o SMAC e a AMS, por outro, só pode ser encarada no quadro único do lançamento da rota Angoulême — Londres Stansted pela Ryanair. Neste aspeto, importa destacar que uma auditoria realizada por conta das coletividades de Charente (179) apresenta a Ryanair como beneficiária direta dos «auxílios de marketing» exigidos pela companhia aérea para abrir uma eventual rota de baixo custo. As autoridades francesas sublinham, assim, que os acordos de 2008 constituem um dispositivo contratual coerente e global, indissociável. Afigura-se, portanto, que, do ponto de vista do SMAC, parte cocontratante, existe um nexo indissociável entre o contrato de serviços de marketing e as rotas aéreas exploradas pela Ryanair no aeroporto de Angoulême. |
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(308)

Por outro lado, a Comissão recorda que o contrato de serviços de marketing está relacionado com a exploração de rotas aéreas pela Ryanair no aeroporto de Angoulême. A Comissão considera assim que a relação comercial entre o SMAC e a Ryanair, por um lado, e entre o SMAC e a AMS, por outro, só pode ser encarada no quadro único do lançamento da rota Angoulême — Londres Stansted pela Ryanair. Neste aspeto, importa destacar que uma auditoria realizada por conta das coletividades de Charente (179) apresenta a Ryanair como beneficiária direta dos «auxílios de marketing» exigidos pela companhia aérea para abrir uma eventual rota de baixo custo. As autoridades francesas sublinham, assim, que os acordos de 2008 constituem um dispositivo contratual coerente e global, indissociável. Afigura-se, portanto, que, do ponto de vista do SMAC, parte cocontratante, existe um nexo indissociável entre o contrato de serviços de marketing e as rotas aéreas exploradas pela Ryanair no aeroporto de Angoulême.

| (309) | Esta apreciação é reforçada pelas disposições do contrato de serviços de marketing, das quais resulta que este contrato se baseia no compromisso assumido pela Ryanair de explorar essa rota, que é, paralelamente, objeto do contrato de serviços aeroportuários. O artigo 1.o do contrato de serviços de marketing, relativo ao objeto do acordo, prevê, a este respeito, que «o presente acordo baseia-se no compromisso da Ryanair de explorar uma rota aérea entre o aeroporto de Angoulême e Londres. O programa de voos inicial será de 3 voos semanais no período de primavera/verão, salvo se um motivo de força maior o impedir». A Comissão observa, por outro lado, que algumas cláusulas do contrato de serviços de marketing referem diretamente a Ryanair, chegando a considerá-la parte no contrato, na própria formalização do acordo entre o SMAC e a AMS. Por exemplo, é mencionado no artigo 7.o do contrato de serviços de marketing que «se a dado momento a Ryanair resolver o acordo antes do termo do seu terceiro ano, a Ryanair pagará ao SMAC uma penalidade de 50  000 EUR relativa ao quarto ano e de 25  000 EUR em relação ao quinto ano, proporcionalmente a cada ano e ao programa de voos». Além disso, o relatório de apresentação transmitido ao júri do concurso refere que a SNC-Lavalin propõe a abertura, em 2013, de uma nova rota explorada por uma companhia aérea de baixo custo para as ilhas britânicas», se o SMAC aprovar os auxílios de marketing necessários, que avalia em 30 a 35 EUR/passageiro de partida». Estas disposições estabelecem, assim, um nexo entre as opções tomadas na gestão do aeroporto de Angoulême e o contrato de serviços de marketing. |
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(309)

Esta apreciação é reforçada pelas disposições do contrato de serviços de marketing, das quais resulta que este contrato se baseia no compromisso assumido pela Ryanair de explorar essa rota, que é, paralelamente, objeto do contrato de serviços aeroportuários. O artigo 1.o do contrato de serviços de marketing, relativo ao objeto do acordo, prevê, a este respeito, que «o presente acordo baseia-se no compromisso da Ryanair de explorar uma rota aérea entre o aeroporto de Angoulême e Londres. O programa de voos inicial será de 3 voos semanais no período de primavera/verão, salvo se um motivo de força maior o impedir». A Comissão observa, por outro lado, que algumas cláusulas do contrato de serviços de marketing referem diretamente a Ryanair, chegando a considerá-la parte no contrato, na própria formalização do acordo entre o SMAC e a AMS. Por exemplo, é mencionado no artigo 7.o do contrato de serviços de marketing que «se a dado momento a Ryanair resolver o acordo antes do termo do seu terceiro ano, a Ryanair pagará ao SMAC uma penalidade de 50  000 EUR relativa ao quarto ano e de 25  000 EUR em relação ao quinto ano, proporcionalmente a cada ano e ao programa de voos». Além disso, o relatório de apresentação transmitido ao júri do concurso refere que a SNC-Lavalin propõe a abertura, em 2013, de uma nova rota explorada por uma companhia aérea de baixo custo para as ilhas britânicas», se o SMAC aprovar os auxílios de marketing necessários, que avalia em 30 a 35 EUR/passageiro de partida». Estas disposições estabelecem, assim, um nexo entre as opções tomadas na gestão do aeroporto de Angoulême e o contrato de serviços de marketing.

| (310) | A afirmação feita pela Ryanair, no âmbito do presente procedimento, segundo a qual a celebração do contrato de serviços de marketing entre o aeroporto e a AMS não visava aumentar a taxa de ocupação dos voos efetuados pela Ryanair na rota Angoulême-Londres, não pode pôr em causa esta conclusão. O objeto do contrato de marketing era o fornecimento de espaços publicitários no sítio web da Ryanair, a fim de promover Angoulême como destino de viagem entre os visitantes do sítio web da Ryanair e, assim, entre os clientes dessa companhia aérea. Supondo, assim, que a afirmação da Ryanair é verdadeira e que o contrato de marketing não era suscetível de aumentar o número de passageiros transportados pela Ryanair com destino/a partir de Angoulême, dificilmente se compreende que interesse podia ter o aeroporto na celebração desse contrato de marketing. |
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(310)

A afirmação feita pela Ryanair, no âmbito do presente procedimento, segundo a qual a celebração do contrato de serviços de marketing entre o aeroporto e a AMS não visava aumentar a taxa de ocupação dos voos efetuados pela Ryanair na rota Angoulême-Londres, não pode pôr em causa esta conclusão. O objeto do contrato de marketing era o fornecimento de espaços publicitários no sítio web da Ryanair, a fim de promover Angoulême como destino de viagem entre os visitantes do sítio web da Ryanair e, assim, entre os clientes dessa companhia aérea. Supondo, assim, que a afirmação da Ryanair é verdadeira e que o contrato de marketing não era suscetível de aumentar o número de passageiros transportados pela Ryanair com destino/a partir de Angoulême, dificilmente se compreende que interesse podia ter o aeroporto na celebração desse contrato de marketing.

| (311) | Consequentemente, os custos relativos ao contrato de serviços de marketing eram, para o SMAC, atribuíveis à abertura da rota entre Angoulême e Londres — Stansted. Do ponto de vista do SMAC, os benefícios deste contrato só podiam consistir no aumento das receitas decorrentes do tráfego de passageiros na rota Angoulême-Londres Stansted, a única rota operada pela Ryanair no aeroporto de Angoulême. |
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(311)

Consequentemente, os custos relativos ao contrato de serviços de marketing eram, para o SMAC, atribuíveis à abertura da rota entre Angoulême e Londres — Stansted. Do ponto de vista do SMAC, os benefícios deste contrato só podiam consistir no aumento das receitas decorrentes do tráfego de passageiros na rota Angoulême-Londres Stansted, a única rota operada pela Ryanair no aeroporto de Angoulême.

| (312) | O contrato de serviços de marketing é, por isso, indissociável do contrato de serviços aeroportuários concomitantemente celebrado e dos serviços de transporte aéreo por ele visados. Os elementos factuais acima apresentados também demonstram que, se não existissem as rotas aéreas em questão (e, logo, o contrato de serviços aeroportuários a eles referente), o contrato de serviços de marketing não teria nenhuma explicação económica razoável para o aeroporto de Angoulême, nem teria sido, portanto, celebrado. Na altura, a Ryanair era a única companhia de grande dimensão que efetuava voos para esse aeroporto e que poderia ter feito aumentar o tráfego. Se o aeroporto quisesse promover o tráfego noutras rotas operadas por outras companhias concorrentes da Ryanair, é razoável pensar que não teria feito publicidade no sítio web da Ryanair. Com efeito, como já foi referido supra, o contrato de serviços de marketing indica explicitamente que teve origem no compromisso da Ryanair de explorar uma rota aérea entre o aeroporto de Angoulême e Londres Stansted e prevê, aliás, prestações de marketing essencialmente destinadas a promover essa rota. |
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(312)

O contrato de serviços de marketing é, por isso, indissociável do contrato de serviços aeroportuários concomitantemente celebrado e dos serviços de transporte aéreo por ele visados. Os elementos factuais acima apresentados também demonstram que, se não existissem as rotas aéreas em questão (e, logo, o contrato de serviços aeroportuários a eles referente), o contrato de serviços de marketing não teria nenhuma explicação económica razoável para o aeroporto de Angoulême, nem teria sido, portanto, celebrado. Na altura, a Ryanair era a única companhia de grande dimensão que efetuava voos para esse aeroporto e que poderia ter feito aumentar o tráfego. Se o aeroporto quisesse promover o tráfego noutras rotas operadas por outras companhias concorrentes da Ryanair, é razoável pensar que não teria feito publicidade no sítio web da Ryanair. Com efeito, como já foi referido supra, o contrato de serviços de marketing indica explicitamente que teve origem no compromisso da Ryanair de explorar uma rota aérea entre o aeroporto de Angoulême e Londres Stansted e prevê, aliás, prestações de marketing essencialmente destinadas a promover essa rota.

| (313) | Em conclusão, face aos elementos expostos, a Comissão considera que, para determinar se constituem auxílios estatais, os contratos de serviços de marketing e de serviços aeroportuários (a seguir «acordos de 2008»), que constituem uma transação única, devem ser analisados em conjunto. |
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(313)

Em conclusão, face aos elementos expostos, a Comissão considera que, para determinar se constituem auxílios estatais, os contratos de serviços de marketing e de serviços aeroportuários (a seguir «acordos de 2008»), que constituem uma transação única, devem ser analisados em conjunto.

9.1.3.2.   Quanto aos benefícios que um operador numa economia de mercado poderia esperar dos contratos de serviços de marketing e quanto ao preço que ele estaria disposto a pagar por esses serviços

| (314) | Para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado no caso vertente, o comportamento da CCI de Angoulême e do SMAC, enquanto signatários dos acordos de 2008, deve ser comparado ao de um hipotético operador numa economia de mercado encarregado da gestão do aeroporto de Angoulême. |
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(314)

Para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado no caso vertente, o comportamento da CCI de Angoulême e do SMAC, enquanto signatários dos acordos de 2008, deve ser comparado ao de um hipotético operador numa economia de mercado encarregado da gestão do aeroporto de Angoulême.

| (315) | Ao analisar a transação assim identificada, importa avaliar os benefícios que esse hipotético operador numa economia de mercado, pautado por perspetivas de rendibilidade, podia esperar das prestações de marketing. Neste aspeto, não devem ser tomadas em consideração, enquanto tais, as repercussões gerais dessas prestações no turismo e na atividade económica da região, mas apenas os seus efeitos na rendibilidade do aeroporto, visto que só estes seriam tidos em conta pelo hipotético operador numa economia de mercado. |
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(315)

Ao analisar a transação assim identificada, importa avaliar os benefícios que esse hipotético operador numa economia de mercado, pautado por perspetivas de rendibilidade, podia esperar das prestações de marketing. Neste aspeto, não devem ser tomadas em consideração, enquanto tais, as repercussões gerais dessas prestações no turismo e na atividade económica da região, mas apenas os seus efeitos na rendibilidade do aeroporto, visto que só estes seriam tidos em conta pelo hipotético operador numa economia de mercado.

| (316) | A este respeito, as prestações de marketing podem estimular a utilização das rotas aéreas visadas pelos contratos de marketing e pelos contratos de serviços aeroportuários correspondentes, dado serem concebidas para promover estas rotas. Mesmo que este efeito beneficie principalmente a companhia aérea em causa, há que considerar que o gestor do aeroporto também é beneficiado. Com efeito, o aumento do número de passageiros pode proporcionar ao gestor do aeroporto um acréscimo das receitas provenientes de certas taxas aeroportuárias, bem como das receitas não aeronáuticas geradas, designadamente, pela atividade dos parques de estacionamento, restaurantes e outros estabelecimentos comerciais. |
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(316)

A este respeito, as prestações de marketing podem estimular a utilização das rotas aéreas visadas pelos contratos de marketing e pelos contratos de serviços aeroportuários correspondentes, dado serem concebidas para promover estas rotas. Mesmo que este efeito beneficie principalmente a companhia aérea em causa, há que considerar que o gestor do aeroporto também é beneficiado. Com efeito, o aumento do número de passageiros pode proporcionar ao gestor do aeroporto um acréscimo das receitas provenientes de certas taxas aeroportuárias, bem como das receitas não aeronáuticas geradas, designadamente, pela atividade dos parques de estacionamento, restaurantes e outros estabelecimentos comerciais.

| (317) | É, portanto, inegável que um operador numa economia de mercado, que gerisse o aeroporto de Angoulême no lugar da CCI-aeroporto e do SMAC, poderia tomar este efeito positivo em consideração, ao ponderar a celebração do contrato de serviços de marketing e do contrato de serviços aeroportuários correspondente. Essa ponderação incluiria uma avaliação do impacto da rota aérea em questão nas suas receitas e custos futuros e uma estimativa, nesse contexto, do número de passageiros que utilizaria estas rotas que refletisse o efeito positivo das prestações de marketing. Além disso, este efeito teria sido avaliado durante todo o período de exploração das rotas em causa, tal como previsto no contrato de serviços aeroportuários e no contrato de serviços de marketing. |
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(317)

É, portanto, inegável que um operador numa economia de mercado, que gerisse o aeroporto de Angoulême no lugar da CCI-aeroporto e do SMAC, poderia tomar este efeito positivo em consideração, ao ponderar a celebração do contrato de serviços de marketing e do contrato de serviços aeroportuários correspondente. Essa ponderação incluiria uma avaliação do impacto da rota aérea em questão nas suas receitas e custos futuros e uma estimativa, nesse contexto, do número de passageiros que utilizaria estas rotas que refletisse o efeito positivo das prestações de marketing. Além disso, este efeito teria sido avaliado durante todo o período de exploração das rotas em causa, tal como previsto no contrato de serviços aeroportuários e no contrato de serviços de marketing.

| (318) | Quando um gestor de aeroporto celebra um contrato que prevê ações de promoção de certas rotas aéreas, é possível que preveja uma taxa de ocupação (ou um fator de carga) (180) sobre as rotas em causa e tenha essa previsão em conta ao avaliar as receitas futuras. Neste particular, a Comissão toma nota da opinião da Ryanair, segundo a qual os contratos de serviços de marketing não constituem apenas um custo para o gestor do aeroporto, mas também um possível benefício. |
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(318)

Quando um gestor de aeroporto celebra um contrato que prevê ações de promoção de certas rotas aéreas, é possível que preveja uma taxa de ocupação (ou um fator de carga) (180) sobre as rotas em causa e tenha essa previsão em conta ao avaliar as receitas futuras. Neste particular, a Comissão toma nota da opinião da Ryanair, segundo a qual os contratos de serviços de marketing não constituem apenas um custo para o gestor do aeroporto, mas também um possível benefício.

| (319) | É ainda necessário determinar se um hipotético operador numa economia de mercado, que explorasse o aeroporto de Angoulême no lugar da CCI-aeroporto e do SMAC, poderia razoavelmente esperar e quantificar outros benefícios para além dos resultantes do efeito positivo no tráfego das rotas aéreas visadas pelo contrato de serviços de marketing durante o período de exploração destas rotas, conforme previsto no contrato de serviços de marketing ou no contrato de serviços aeroportuários. |
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(319)

É ainda necessário determinar se um hipotético operador numa economia de mercado, que explorasse o aeroporto de Angoulême no lugar da CCI-aeroporto e do SMAC, poderia razoavelmente esperar e quantificar outros benefícios para além dos resultantes do efeito positivo no tráfego das rotas aéreas visadas pelo contrato de serviços de marketing durante o período de exploração destas rotas, conforme previsto no contrato de serviços de marketing ou no contrato de serviços aeroportuários.

| (320) | Alguns terceiros interessados, nomeadamente a Ryanair, no seu estudo de 17 de janeiro de 2014, defendem esta tese. O estudo de 17 de janeiro de 2014 baseia-se na ideia de que as prestações de marketing adquiridas por um gestor de aeroporto como a CCI-aeroporto e o SMAC podem reforçar a imagem de marca do aeroporto e, assim, estimular de forma sustentável o número de passageiros que utilizam este aeroporto, para além das rotas aéreas especificamente visados pelo contrato de serviços de marketing e pelo contrato de serviços aeroportuários, durante o período de exploração previsto neste contrato. Em especial, resulta deste estudo que, segundo a Ryanair, as prestações de marketing são suscetíveis de produzir efeitos positivos duradouros na utilização do aeroporto, mesmo após o termo do respetivo contrato. |
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(320)

Alguns terceiros interessados, nomeadamente a Ryanair, no seu estudo de 17 de janeiro de 2014, defendem esta tese. O estudo de 17 de janeiro de 2014 baseia-se na ideia de que as prestações de marketing adquiridas por um gestor de aeroporto como a CCI-aeroporto e o SMAC podem reforçar a imagem de marca do aeroporto e, assim, estimular de forma sustentável o número de passageiros que utilizam este aeroporto, para além das rotas aéreas especificamente visados pelo contrato de serviços de marketing e pelo contrato de serviços aeroportuários, durante o período de exploração previsto neste contrato. Em especial, resulta deste estudo que, segundo a Ryanair, as prestações de marketing são suscetíveis de produzir efeitos positivos duradouros na utilização do aeroporto, mesmo após o termo do respetivo contrato.

| (321) | A este respeito, importa referir, em primeiro lugar, que nenhum elemento do processo sugere que, na altura em que foi celebrado o contrato de serviços de marketing em análise no procedimento formal de investigação, o gestor do aeroporto tenha previsto e, a fortiori, quantificado eventuais efeitos positivos dos contratos de serviços de marketing noutras rotas aéreas que não as visadas neste contrato ou, do ponto de vista temporal, após o seu termo. A França também não propôs, por sua vez, nenhum método para calcular o eventual valor atribuído a esses efeitos por um hipotético operador de mercado, que gerisse o aeroporto de Angoulême no lugar da CCI-aeroporto e do SMAC, ao avaliar a oportunidade de celebrar os acordos de 2008. Por conseguinte, estes efeitos, supondo que existam, não foram, em todo o caso, tidos em conta pelos gestores do aeroporto quando assinaram os contratos com a AMS e a Ryanair. |
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(321)

A este respeito, importa referir, em primeiro lugar, que nenhum elemento do processo sugere que, na altura em que foi celebrado o contrato de serviços de marketing em análise no procedimento formal de investigação, o gestor do aeroporto tenha previsto e, a fortiori, quantificado eventuais efeitos positivos dos contratos de serviços de marketing noutras rotas aéreas que não as visadas neste contrato ou, do ponto de vista temporal, após o seu termo. A França também não propôs, por sua vez, nenhum método para calcular o eventual valor atribuído a esses efeitos por um hipotético operador de mercado, que gerisse o aeroporto de Angoulême no lugar da CCI-aeroporto e do SMAC, ao avaliar a oportunidade de celebrar os acordos de 2008. Por conseguinte, estes efeitos, supondo que existam, não foram, em todo o caso, tidos em conta pelos gestores do aeroporto quando assinaram os contratos com a AMS e a Ryanair.

| (322) | Quanto à sustentabilidade dos efeitos, também se afigura muito incerta a julgar pelas informações disponíveis. É concebível que a promoção de Angoulême e da sua região no sítio web da Ryanair tenha podido incitar as pessoas que o consultaram a comprar bilhetes da Ryanair com destino a Angoulême, no momento em que tiveram acesso a essa publicidade ou pouco tempo depois. Em contrapartida, é pouco provável que a memória dessa publicidade, visualizada aquando das visitas ao sítio web da Ryanair, tenha podido perdurar e influenciar a sua compra de bilhetes de avião para além de algumas semanas. Uma campanha publicitária é suscetível de produzir efeitos duradouros, quando as operações de promoção são realizadas através de um ou mais suportes publicitários a que os consumidores estejam frequentemente expostos ao longo de um determinado período. Por exemplo, uma campanha de publicidade em canais televisivos e estações de rádio generalistas, em sítios web muito frequentados e/ou num conjunto de painéis publicitários dispostos no exterior ou em locais públicos, poderá produzir um efeito duradouro, se os consumidores tiverem acesso a esses suportes de forma passiva e repetida. Em contrapartida, uma operação de promoção limitada ao sítio web da Ryanair é pouco suscetível de produzir um efeito que perdure significativamente após a operação de promoção. Por outro lado, os próprios detentores de marcas muito conhecidas continuam a promover as suas marcas através de campanhas de marketing, o que não teria qualquer justificação económica racional se a argumentação da Ryanair fosse acolhida. |
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(322)

Quanto à sustentabilidade dos efeitos, também se afigura muito incerta a julgar pelas informações disponíveis. É concebível que a promoção de Angoulême e da sua região no sítio web da Ryanair tenha podido incitar as pessoas que o consultaram a comprar bilhetes da Ryanair com destino a Angoulême, no momento em que tiveram acesso a essa publicidade ou pouco tempo depois. Em contrapartida, é pouco provável que a memória dessa publicidade, visualizada aquando das visitas ao sítio web da Ryanair, tenha podido perdurar e influenciar a sua compra de bilhetes de avião para além de algumas semanas. Uma campanha publicitária é suscetível de produzir efeitos duradouros, quando as operações de promoção são realizadas através de um ou mais suportes publicitários a que os consumidores estejam frequentemente expostos ao longo de um determinado período. Por exemplo, uma campanha de publicidade em canais televisivos e estações de rádio generalistas, em sítios web muito frequentados e/ou num conjunto de painéis publicitários dispostos no exterior ou em locais públicos, poderá produzir um efeito duradouro, se os consumidores tiverem acesso a esses suportes de forma passiva e repetida. Em contrapartida, uma operação de promoção limitada ao sítio web da Ryanair é pouco suscetível de produzir um efeito que perdure significativamente após a operação de promoção. Por outro lado, os próprios detentores de marcas muito conhecidas continuam a promover as suas marcas através de campanhas de marketing, o que não teria qualquer justificação económica racional se a argumentação da Ryanair fosse acolhida.

| (323) | De facto, é muito provável que, para a maioria das pessoas, a visita ao sítio web da Ryanair não seja suficientemente frequente para imprimir, por si só, uma memória duradoura da promoção de uma região realizada nesse sítio. Esta observação é fortemente corroborada por dois elementos. Em primeiro lugar, nos termos do contrato de serviços de marketing, a promoção da região de Angoulême na página inicial do sítio da Ryanair resumia-se aos 5 parágrafos de 150 palavras nas secções «Top Five Things To Do» da página correspondente ao destino de Angoulême — Cognac e à presença de uma simples ligação na página inicial de www.ryanair.com para um sítio concebido pelo SMAC, durante períodos limitados e muito breves (24, 17 e 12 dias por ano nos três primeiros anos). Quer a natureza destas operações de promoção (a presença de uma simples ligação com um valor promocional limitado) quer a sua brevidade podem ter limitado muito o efeito destas operações após o seu termo, tanto mais que se circunscreveram ao sítio web da Ryanair e não foram difundidas noutros suportes. Em segundo lugar, as outras operações de marketing previstas no contrato celebrado com a AMS referiam-se unicamente à página do sítio web relativa ao destino de Angoulême. É muito provável que a maioria das pessoas não visite essa página com frequência e que o faça quando já está potencialmente interessada nesse destino. |
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(323)

De facto, é muito provável que, para a maioria das pessoas, a visita ao sítio web da Ryanair não seja suficientemente frequente para imprimir, por si só, uma memória duradoura da promoção de uma região realizada nesse sítio. Esta observação é fortemente corroborada por dois elementos. Em primeiro lugar, nos termos do contrato de serviços de marketing, a promoção da região de Angoulême na página inicial do sítio da Ryanair resumia-se aos 5 parágrafos de 150 palavras nas secções «Top Five Things To Do» da página correspondente ao destino de Angoulême — Cognac e à presença de uma simples ligação na página inicial de www.ryanair.com para um sítio concebido pelo SMAC, durante períodos limitados e muito breves (24, 17 e 12 dias por ano nos três primeiros anos). Quer a natureza destas operações de promoção (a presença de uma simples ligação com um valor promocional limitado) quer a sua brevidade podem ter limitado muito o efeito destas operações após o seu termo, tanto mais que se circunscreveram ao sítio web da Ryanair e não foram difundidas noutros suportes. Em segundo lugar, as outras operações de marketing previstas no contrato celebrado com a AMS referiam-se unicamente à página do sítio web relativa ao destino de Angoulême. É muito provável que a maioria das pessoas não visite essa página com frequência e que o faça quando já está potencialmente interessada nesse destino.

| (324) | Deste modo, mesmo que as prestações de marketing tenham conseguido estimular a utilização das rotas aéreas visadas pelo contrato de serviços de marketing durante o período de aplicação dessas prestações, é muito provável que tal efeito tenha sido nulo ou insignificante depois desse período ou em relação a outras rotas. |
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(324)

Deste modo, mesmo que as prestações de marketing tenham conseguido estimular a utilização das rotas aéreas visadas pelo contrato de serviços de marketing durante o período de aplicação dessas prestações, é muito provável que tal efeito tenha sido nulo ou insignificante depois desse período ou em relação a outras rotas.

| (325) | Resulta, aliás, dos estudos da Ryanair de 17 e 31 de janeiro de 2014, que os benefícios dos contratos de serviços de marketing noutras rotas que não as visadas por estes contratos e depois de terminar o período de exploração destas rotas, conforme previsto nos contratos de serviços de marketing e nos contratos de serviços aeroportuários, são extremamente incertos e não podem ser quantificados com um grau de fiabilidade considerado suficiente por um operador prudente numa economia de mercado. |
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(325)

Resulta, aliás, dos estudos da Ryanair de 17 e 31 de janeiro de 2014, que os benefícios dos contratos de serviços de marketing noutras rotas que não as visadas por estes contratos e depois de terminar o período de exploração destas rotas, conforme previsto nos contratos de serviços de marketing e nos contratos de serviços aeroportuários, são extremamente incertos e não podem ser quantificados com um grau de fiabilidade considerado suficiente por um operador prudente numa economia de mercado.

| (326) | Assim, por exemplo, segundo o estudo de 17 de janeiro de 2014, «[...] os futuros lucros incrementais após o período previsto para o contrato de serviços aeroportuários são, por natureza, incertos». Além disso, este estudo propõe dois métodos para avaliar a priori os efeitos positivos dos contratos de serviços de marketing, um baseado nos fluxos de tesouraria («cash flow») e outro baseado na capitalização. |
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(326)

Assim, por exemplo, segundo o estudo de 17 de janeiro de 2014, «[...] os futuros lucros incrementais após o período previsto para o contrato de serviços aeroportuários são, por natureza, incertos». Além disso, este estudo propõe dois métodos para avaliar a priori os efeitos positivos dos contratos de serviços de marketing, um baseado nos fluxos de tesouraria («cash flow») e outro baseado na capitalização.

| (327) | A abordagem baseada nos fluxos de tesouraria consiste em avaliar os benefícios dos contratos de serviços de marketing e dos contratos de serviços aeroportuários sob a forma de receitas futuras proporcionadas pelas prestações de marketing e pelo contrato de serviços aeroportuários ao gestor do aeroporto, depois de deduzidos os custos correspondentes. A abordagem baseada na capitalização consiste em considerar a melhoria da imagem de marca do aeroporto devido às prestações de marketing como um ativo incorpóreo, adquirido ao preço previsto no contrato de serviços de marketing. |
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(327)

A abordagem baseada nos fluxos de tesouraria consiste em avaliar os benefícios dos contratos de serviços de marketing e dos contratos de serviços aeroportuários sob a forma de receitas futuras proporcionadas pelas prestações de marketing e pelo contrato de serviços aeroportuários ao gestor do aeroporto, depois de deduzidos os custos correspondentes. A abordagem baseada na capitalização consiste em considerar a melhoria da imagem de marca do aeroporto devido às prestações de marketing como um ativo incorpóreo, adquirido ao preço previsto no contrato de serviços de marketing.

| (328) | O estudo salienta, no entanto, as grandes dificuldades suscitadas pela abordagem baseada na capitalização, demonstrando desse modo a pouca fiabilidade dos resultados que esse método pode produzir, e manifesta preferência pela abordagem baseada nos fluxos de tesouraria. O estudo refere, nomeadamente: «A abordagem de “capitalização” só devia ter em conta a percentagem das despesas de marketing imputável à base de ativos incorpóreos de um aeroporto. Contudo, pode ser difícil identificar a percentagem de despesas de marketing destinadas a gerar receitas futuras para o aeroporto (ou seja, um investimento na base dos ativos incorpóreos do aeroporto), por oposição às que geram receitas atuais para o aeroporto». Salienta também que «Para aplicar a abordagem de “capitalização”, é necessário calcular por quanto tempo, em média, um aeroporto poderia conservar um cliente graças à campanha de marketing da AMS. Na prática, seria muito difícil calcular o tempo médio de conservação da clientela após uma campanha da AMS devido à falta de dados suficientes». |
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(328)

O estudo salienta, no entanto, as grandes dificuldades suscitadas pela abordagem baseada na capitalização, demonstrando desse modo a pouca fiabilidade dos resultados que esse método pode produzir, e manifesta preferência pela abordagem baseada nos fluxos de tesouraria. O estudo refere, nomeadamente: «A abordagem de “capitalização” só devia ter em conta a percentagem das despesas de marketing imputável à base de ativos incorpóreos de um aeroporto. Contudo, pode ser difícil identificar a percentagem de despesas de marketing destinadas a gerar receitas futuras para o aeroporto (ou seja, um investimento na base dos ativos incorpóreos do aeroporto), por oposição às que geram receitas atuais para o aeroporto». Salienta também que «Para aplicar a abordagem de “capitalização”, é necessário calcular por quanto tempo, em média, um aeroporto poderia conservar um cliente graças à campanha de marketing da AMS. Na prática, seria muito difícil calcular o tempo médio de conservação da clientela após uma campanha da AMS devido à falta de dados suficientes».

| (329) | O estudo de 31 de janeiro de 2014 propõe, por seu turno, uma aplicação prática da abordagem baseada nos fluxos de tesouraria. Segundo esta abordagem, os benefícios dos contratos de serviços de marketing e dos contratos de serviços aeroportuários que perduram após o termo do contrato de serviços de marketing assumem a forma de um «valor terminal» calculado à data de cessação do contrato. Este valor terminal é calculado a partir dos lucros incrementais esperados dos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários. Estes lucros prolongam-se durante o período seguinte, com uma duração igual à do contrato de serviços aeroportuários, e são ajustados em função da taxa de crescimento do mercado de transportes aéreos na Europa e de um fator de probabilidade destinado a refletir a capacidade do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing para contribuírem para os lucros do aeroporto após o seu termo. Esta capacidade de produzir benefícios duradouros resulta, segundo o estudo de 31 de janeiro de 2014, de uma série de fatores «incluindo uma maior notoriedade e uma marca mais forte, bem como externalidades de rede e passageiros recorrentes», sem aprofundar esta explicação. Além disso, este método tem em conta uma taxa de atualização que reflete o custo de capital. |
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(329)

O estudo de 31 de janeiro de 2014 propõe, por seu turno, uma aplicação prática da abordagem baseada nos fluxos de tesouraria. Segundo esta abordagem, os benefícios dos contratos de serviços de marketing e dos contratos de serviços aeroportuários que perduram após o termo do contrato de serviços de marketing assumem a forma de um «valor terminal» calculado à data de cessação do contrato. Este valor terminal é calculado a partir dos lucros incrementais esperados dos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários. Estes lucros prolongam-se durante o período seguinte, com uma duração igual à do contrato de serviços aeroportuários, e são ajustados em função da taxa de crescimento do mercado de transportes aéreos na Europa e de um fator de probabilidade destinado a refletir a capacidade do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing para contribuírem para os lucros do aeroporto após o seu termo. Esta capacidade de produzir benefícios duradouros resulta, segundo o estudo de 31 de janeiro de 2014, de uma série de fatores «incluindo uma maior notoriedade e uma marca mais forte, bem como externalidades de rede e passageiros recorrentes», sem aprofundar esta explicação. Além disso, este método tem em conta uma taxa de atualização que reflete o custo de capital.

| (330) | Em relação ao fator de probabilidade, o estudo propõe uma taxa de 30 % que considera prudente. No entanto, o estudo, de caráter muito teórico, não dá nenhuma justificação válida, quantitativa ou qualitativa, sobre este aspeto. Também não justifica a taxa de 30 % com base em nenhum elemento factual próprio da atividade da Ryanair, dos mercados de transporte aéreo ou dos serviços aeroportuários. Não estabelece nenhum nexo entre essa taxa e os fatores que menciona muito sucintamente (notoriedade, marca forte, externalidades de rede e passageiros recorrentes) como sendo suscetíveis de prolongar os benefícios dos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing após o seu termo. Finalmente, não refere o conteúdo específico das prestações de marketing previstas nos diferentes contratos com a AMS para analisar em que medida estas prestações poderiam influenciar os fatores acima mencionados. |
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(330)

Em relação ao fator de probabilidade, o estudo propõe uma taxa de 30 % que considera prudente. No entanto, o estudo, de caráter muito teórico, não dá nenhuma justificação válida, quantitativa ou qualitativa, sobre este aspeto. Também não justifica a taxa de 30 % com base em nenhum elemento factual próprio da atividade da Ryanair, dos mercados de transporte aéreo ou dos serviços aeroportuários. Não estabelece nenhum nexo entre essa taxa e os fatores que menciona muito sucintamente (notoriedade, marca forte, externalidades de rede e passageiros recorrentes) como sendo suscetíveis de prolongar os benefícios dos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing após o seu termo. Finalmente, não refere o conteúdo específico das prestações de marketing previstas nos diferentes contratos com a AMS para analisar em que medida estas prestações poderiam influenciar os fatores acima mencionados.

| (331) | Além disso, não demonstra que, após a cessação de um contrato de serviços aeroportuários e de um contrato de serviços de marketing, os lucros por eles proporcionados ao gestor do aeroporto no seu último ano de aplicação tenham qualquer probabilidade de se prolongar no futuro. Também não justifica a relevância da taxa de crescimento do mercado de transportes aéreos na Europa para avaliar os efeitos de um contrato de serviços aeroportuários e de um contrato de serviços de marketing num dado aeroporto. |
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(331)

Além disso, não demonstra que, após a cessação de um contrato de serviços aeroportuários e de um contrato de serviços de marketing, os lucros por eles proporcionados ao gestor do aeroporto no seu último ano de aplicação tenham qualquer probabilidade de se prolongar no futuro. Também não justifica a relevância da taxa de crescimento do mercado de transportes aéreos na Europa para avaliar os efeitos de um contrato de serviços aeroportuários e de um contrato de serviços de marketing num dado aeroporto.

| (332) | Por conseguinte, um «valor terminal» calculado segundo o método proposto pela Ryanair seria muito pouco suscetível de ser tomado em consideração por um operador prudente numa economia de mercado, ao avaliar o interesse da celebração de um contrato. |
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(332)

Por conseguinte, um «valor terminal» calculado segundo o método proposto pela Ryanair seria muito pouco suscetível de ser tomado em consideração por um operador prudente numa economia de mercado, ao avaliar o interesse da celebração de um contrato.

| (333) | O estudo de 31 de janeiro de 2014 revela, portanto, que o método do «cash flow» só poderia produzir resultados muito incertos e muito pouco fiáveis, tal como o método da «capitalização». |
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(333)

O estudo de 31 de janeiro de 2014 revela, portanto, que o método do «cash flow» só poderia produzir resultados muito incertos e muito pouco fiáveis, tal como o método da «capitalização».

| (334) | Acresce que nem a França nem nenhum terceiro interessado forneceu elementos demonstrativos de que o método proposto pela Ryanair nesse estudo, ou qualquer outro método de quantificação dos benefícios que subsistiriam após a cessação dos contratos de serviços aeroportuários e dos contratos de serviços de marketing, seria efetivamente utilizado por gestores de aeroportos regionais comparáveis ao de Angoulême. Aliás, a França não apresentou nenhum comentário sobre os estudos de 17 e 31 de janeiro de 2014, nem aprovou, portanto, as respetivas conclusões no âmbito do presente procedimento. |
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(334)

Acresce que nem a França nem nenhum terceiro interessado forneceu elementos demonstrativos de que o método proposto pela Ryanair nesse estudo, ou qualquer outro método de quantificação dos benefícios que subsistiriam após a cessação dos contratos de serviços aeroportuários e dos contratos de serviços de marketing, seria efetivamente utilizado por gestores de aeroportos regionais comparáveis ao de Angoulême. Aliás, a França não apresentou nenhum comentário sobre os estudos de 17 e 31 de janeiro de 2014, nem aprovou, portanto, as respetivas conclusões no âmbito do presente procedimento.

| (335) | Além do mais, como já foi referido, as prestações de marketing analisadas no procedimento formal de investigação são manifestamente dirigidas às pessoas suscetíveis de utilizar a rota visada pelo contrato de serviços de marketing. Se a rota não for renovada quando cessar o contrato de serviços aeroportuários, é extremamente improvável que essas prestações de marketing continuem a influenciar positivamente a utilização do aeroporto para além dessa cessação. Ora, um gestor aeroportuário tem muita dificuldade em avaliar a probabilidade de uma companhia aérea querer prosseguir a exploração de uma rota após o termo do período em que se comprometeu a explorá-la no contrato de serviços aeroportuários. As companhias aéreas de baixo custo, em particular, mostram grande dinamismo na gestão das aberturas e encerramentos de rotas. Quando celebra uma transação como a analisada no presente procedimento formal de investigação, um operador prudente numa economia de mercado não pode contar, portanto, com a eventual vontade da companhia aérea de prolongar a exploração da rota em causa após a cessação do contrato. |
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(335)

Além do mais, como já foi referido, as prestações de marketing analisadas no procedimento formal de investigação são manifestamente dirigidas às pessoas suscetíveis de utilizar a rota visada pelo contrato de serviços de marketing. Se a rota não for renovada quando cessar o contrato de serviços aeroportuários, é extremamente improvável que essas prestações de marketing continuem a influenciar positivamente a utilização do aeroporto para além dessa cessação. Ora, um gestor aeroportuário tem muita dificuldade em avaliar a probabilidade de uma companhia aérea querer prosseguir a exploração de uma rota após o termo do período em que se comprometeu a explorá-la no contrato de serviços aeroportuários. As companhias aéreas de baixo custo, em particular, mostram grande dinamismo na gestão das aberturas e encerramentos de rotas. Quando celebra uma transação como a analisada no presente procedimento formal de investigação, um operador prudente numa economia de mercado não pode contar, portanto, com a eventual vontade da companhia aérea de prolongar a exploração da rota em causa após a cessação do contrato.

| (336) | Importa salientar ainda, a título subsidiário, que um valor terminal calculado de acordo com o método proposto pela Ryanair no estudo de 31 de janeiro de 2014 só é positivo (e, portanto, só influencia positivamente a rendibilidade prevista do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing), se o lucro incremental esperado desses contratos no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários for positivo. De facto, o método parte do lucro incremental esperado no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários e projeta-o no futuro mediante a aplicação de dois fatores. O primeiro fator é o crescimento global do mercado europeu de transportes aéreos e reflete o crescimento do tráfego esperado. O segundo é um fator de 30 % que representa esquematicamente a probabilidade de a execução dos contratos chegados a termo favorecer, no futuro, a celebração de contratos semelhantes que gerem fluxos financeiros semelhantes. Deste modo, se o lucro incremental futuro esperado no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários for negativo, o valor terminal será igualmente negativo e, portanto, a celebração de contratos semelhantes aos que cessaram é suscetível, tal como eles, de degradar ano após ano a rendibilidade do aeroporto. |
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(336)

Importa salientar ainda, a título subsidiário, que um valor terminal calculado de acordo com o método proposto pela Ryanair no estudo de 31 de janeiro de 2014 só é positivo (e, portanto, só influencia positivamente a rendibilidade prevista do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing), se o lucro incremental esperado desses contratos no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários for positivo. De facto, o método parte do lucro incremental esperado no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários e projeta-o no futuro mediante a aplicação de dois fatores. O primeiro fator é o crescimento global do mercado europeu de transportes aéreos e reflete o crescimento do tráfego esperado. O segundo é um fator de 30 % que representa esquematicamente a probabilidade de a execução dos contratos chegados a termo favorecer, no futuro, a celebração de contratos semelhantes que gerem fluxos financeiros semelhantes. Deste modo, se o lucro incremental futuro esperado no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários for negativo, o valor terminal será igualmente negativo e, portanto, a celebração de contratos semelhantes aos que cessaram é suscetível, tal como eles, de degradar ano após ano a rendibilidade do aeroporto.

| (337) | O estudo de 31 de janeiro de 2014 prevê muito sucintamente esta possibilidade, limitando-se a indicar numa nota de rodapé, sem comentários nem justificações: «[...] não é possível calcular qualquer valor terminal se os lucros incrementais líquidos dos pagamentos à AMS forem negativos no último ano do período em causa» (181). Ora, como a seguir será demonstrado, todos os contratos visados pelo presente processo conduzem à previsão de fluxos incrementais para cada ano, e não apenas no conjunto do período, em valor atualizado líquido. Por conseguinte, no caso destes contratos, o «valor terminal» calculado de acordo com o método proposto pela Ryanair seria nulo ou mesmo negativo. O facto de esse valor terminal ser tido em conta não poria, portanto, em causa, a conclusão segundo a qual os diversos contratos implicam uma vantagem económica. |
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(337)

O estudo de 31 de janeiro de 2014 prevê muito sucintamente esta possibilidade, limitando-se a indicar numa nota de rodapé, sem comentários nem justificações: «[...] não é possível calcular qualquer valor terminal se os lucros incrementais líquidos dos pagamentos à AMS forem negativos no último ano do período em causa» (181). Ora, como a seguir será demonstrado, todos os contratos visados pelo presente processo conduzem à previsão de fluxos incrementais para cada ano, e não apenas no conjunto do período, em valor atualizado líquido. Por conseguinte, no caso destes contratos, o «valor terminal» calculado de acordo com o método proposto pela Ryanair seria nulo ou mesmo negativo. O facto de esse valor terminal ser tido em conta não poria, portanto, em causa, a conclusão segundo a qual os diversos contratos implicam uma vantagem económica.

| (338) | Em conclusão, resulta do acima exposto que o único benefício tangível que um operador prudente numa economia de mercado esperaria de um contrato de serviços de marketing e teria em conta de forma quantificada para avaliar o interesse de celebrar este contrato, associado a um contrato de serviços aeroportuários, seria um possível efeito positivo das prestações de marketing no número de passageiros que utilizaria as rotas aéreas visadas nos contratos em questão, durante o período de exploração destas rotas, conforme previsto nos contratos. A Comissão entende que os outros eventuais benefícios seriam considerados demasiado incertos para serem quantificados e que, de facto, esses benefícios teóricos não foram tidos em conta pelos gestores do aeroporto de Angoulême quando celebraram os acordos em causa. |
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(338)

Em conclusão, resulta do acima exposto que o único benefício tangível que um operador prudente numa economia de mercado esperaria de um contrato de serviços de marketing e teria em conta de forma quantificada para avaliar o interesse de celebrar este contrato, associado a um contrato de serviços aeroportuários, seria um possível efeito positivo das prestações de marketing no número de passageiros que utilizaria as rotas aéreas visadas nos contratos em questão, durante o período de exploração destas rotas, conforme previsto nos contratos. A Comissão entende que os outros eventuais benefícios seriam considerados demasiado incertos para serem quantificados e que, de facto, esses benefícios teóricos não foram tidos em conta pelos gestores do aeroporto de Angoulême quando celebraram os acordos em causa.

9.1.3.3.   Quanto à comparabilidade do aeroporto de Angoulême com outros aeroportos europeus

| (339) | Nos termos das novas orientações, para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, a existência de auxílios a uma companhia aérea que utilize um aeroporto pode, em princípio, ser excluída se o preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao «preço de mercado», ou se através de uma análise ex ante, isto é, baseada nas informações disponíveis no momento da concessão da medida e na evolução previsível nesse momento, «puder demonstrar-se que o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea dará azo a uma contribuição de lucro incremental positiva para o aeroporto» (182). |
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(339)

Nos termos das novas orientações, para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, a existência de auxílios a uma companhia aérea que utilize um aeroporto pode, em princípio, ser excluída se o preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao «preço de mercado», ou se através de uma análise ex ante, isto é, baseada nas informações disponíveis no momento da concessão da medida e na evolução previsível nesse momento, «puder demonstrar-se que o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea dará azo a uma contribuição de lucro incremental positiva para o aeroporto» (182).

| (340) | Além disso, segundo as novas orientações, «ao apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, a Comissão terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto que se espera leve à rendibilidade pelo menos a longo prazo» (183). Todavia, no que respeita à primeira abordagem (comparação com um «preço de mercado»), a Comissão duvida que, atualmente, seja possível identificar um valor de referência adequado para estabelecer um preço de mercado fiável para os serviços prestados pelos aeroportos e considera que a análise de rendibilidade incremental ex ante constitui o critério mais relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas individuais (184). |
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(340)

Além disso, segundo as novas orientações, «ao apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, a Comissão terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto que se espera leve à rendibilidade pelo menos a longo prazo» (183). Todavia, no que respeita à primeira abordagem (comparação com um «preço de mercado»), a Comissão duvida que, atualmente, seja possível identificar um valor de referência adequado para estabelecer um preço de mercado fiável para os serviços prestados pelos aeroportos e considera que a análise de rendibilidade incremental ex ante constitui o critério mais relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas individuais (184).

| (341) | Importa referir, a este respeito que, de um modo geral, a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado por referência a um preço médio observado noutros mercados semelhantes pode ser conclusiva quando for razoavelmente possível identificar ou deduzir esse preço a partir de outros indicadores de mercado. Todavia, este método não pode ter a mesma relevância no caso dos serviços aeroportuários. Com efeito, a estrutura dos custos e receitas tende a divergir muito de aeroporto para aeroporto. De facto, estes custos e receitas dependem do estado de desenvolvimento do aeroporto, do número de companhias aéreas que aí operam, da capacidade em termos de tráfego de passageiros, do estado das infraestruturas e dos investimentos com elas relacionados, do quadro regulamentar, que pode variar entre Estados-Membros, bem como dos défices e obrigações contraídos pelo aeroporto no passado (185). |
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(341)

Importa referir, a este respeito que, de um modo geral, a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado por referência a um preço médio observado noutros mercados semelhantes pode ser conclusiva quando for razoavelmente possível identificar ou deduzir esse preço a partir de outros indicadores de mercado. Todavia, este método não pode ter a mesma relevância no caso dos serviços aeroportuários. Com efeito, a estrutura dos custos e receitas tende a divergir muito de aeroporto para aeroporto. De facto, estes custos e receitas dependem do estado de desenvolvimento do aeroporto, do número de companhias aéreas que aí operam, da capacidade em termos de tráfego de passageiros, do estado das infraestruturas e dos investimentos com elas relacionados, do quadro regulamentar, que pode variar entre Estados-Membros, bem como dos défices e obrigações contraídos pelo aeroporto no passado (185).

| (342) | Além disso, a liberalização do mercado dos transportes aéreos dificulta qualquer análise estritamente comparativa. Como o caso em apreço demonstra, as práticas comerciais entre aeroportos e companhias aéreas não se baseiam numa tabela de preços públicos aplicáveis a prestações individuais. De facto, estas relações comerciais são muito diversificadas. Incluem a partilha de riscos relativos à utilização e das responsabilidades comerciais e financeiras correlacionadas, a generalização dos mecanismos de incentivo, bem como variações entre a repartição dos riscos ao longo da duração dos contratos. Em consequência, as transações são pouco comparáveis entre si com base no preço por rotação ou por passageiro. |
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(342)

Além disso, a liberalização do mercado dos transportes aéreos dificulta qualquer análise estritamente comparativa. Como o caso em apreço demonstra, as práticas comerciais entre aeroportos e companhias aéreas não se baseiam numa tabela de preços públicos aplicáveis a prestações individuais. De facto, estas relações comerciais são muito diversificadas. Incluem a partilha de riscos relativos à utilização e das responsabilidades comerciais e financeiras correlacionadas, a generalização dos mecanismos de incentivo, bem como variações entre a repartição dos riscos ao longo da duração dos contratos. Em consequência, as transações são pouco comparáveis entre si com base no preço por rotação ou por passageiro.

| (343) | A Ryanair considera possível aplicar o princípio do investidor prudente numa economia de mercado tomando como ponto de comparação alguns aeroportos europeus. Como tal, entende que alguns aeroportos europeus são substituíveis ao de Angoulême devido às suas semelhanças (186). O estudo que forneceu à Comissão a este respeito compara as taxas pagas pela Ryanair ao aeroporto de Angoulême com as que lhe são cobradas em aeroportos considerados comparáveis. A Ryanair conclui que as taxas aplicadas por esses aeroportos são inferiores às praticadas pelo aeroporto de Angoulême. |
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(343)

A Ryanair considera possível aplicar o princípio do investidor prudente numa economia de mercado tomando como ponto de comparação alguns aeroportos europeus. Como tal, entende que alguns aeroportos europeus são substituíveis ao de Angoulême devido às suas semelhanças (186). O estudo que forneceu à Comissão a este respeito compara as taxas pagas pela Ryanair ao aeroporto de Angoulême com as que lhe são cobradas em aeroportos considerados comparáveis. A Ryanair conclui que as taxas aplicadas por esses aeroportos são inferiores às praticadas pelo aeroporto de Angoulême.

| (344) | Todavia, a Comissão considera que o método adotado pelo referido estudo é ineficaz, na medida em que se limita às prestações e pagamentos decorrentes do contrato de serviços aeroportuários, sem ter em conta o contrato de serviços de marketing. Ora, como já foi referido, a Comissão considera que o critério do operador numa economia de mercado deve ser aplicado na sequência de uma análise conjunta desses dois atos contratuais conexos. Por conseguinte, as conclusões da análise comparativa fornecida pela Ryanair não podem ser tidas em consideração. |
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(344)

Todavia, a Comissão considera que o método adotado pelo referido estudo é ineficaz, na medida em que se limita às prestações e pagamentos decorrentes do contrato de serviços aeroportuários, sem ter em conta o contrato de serviços de marketing. Ora, como já foi referido, a Comissão considera que o critério do operador numa economia de mercado deve ser aplicado na sequência de uma análise conjunta desses dois atos contratuais conexos. Por conseguinte, as conclusões da análise comparativa fornecida pela Ryanair não podem ser tidas em consideração.

| (345) | As taxas pagas pela Ryanair por serviços aeroportuários noutros aeroportos não podem servir, assim, de referência para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. |
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(345)

As taxas pagas pela Ryanair por serviços aeroportuários noutros aeroportos não podem servir, assim, de referência para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado.

| (346) | A Comissão observa, além disso, que o preço realmente pago pela Ryanair pela utilização dos serviços aeroportuários do aeroporto de Angoulême foi negativo nos anos de 2008 e 2009. É certo que um preço negativo concedido por um gestor aeroportuário a uma companhia aérea por o nível de taxas aeroportuárias não cobrir os custos das prestações conexas pode estar conforme com o cálculo racional de um operador numa economia de mercado. Para isso, no entanto, esse preço negativo tem de ser compensado, num determinado período, por um aumento previsto das receitas geradas pela exploração de uma rota aérea, quer essas receitas tenham uma origem aeronáutica ou extra-aeronáutica. Ora, no caso em apreço, as receitas extra-aeronáuticas não podiam ser suficientes nem suscetíveis de serem desenvolvidas em proporções necessárias no período de cinco anos do contrato de serviços aeroportuários. |
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(346)

A Comissão observa, além disso, que o preço realmente pago pela Ryanair pela utilização dos serviços aeroportuários do aeroporto de Angoulême foi negativo nos anos de 2008 e 2009. É certo que um preço negativo concedido por um gestor aeroportuário a uma companhia aérea por o nível de taxas aeroportuárias não cobrir os custos das prestações conexas pode estar conforme com o cálculo racional de um operador numa economia de mercado. Para isso, no entanto, esse preço negativo tem de ser compensado, num determinado período, por um aumento previsto das receitas geradas pela exploração de uma rota aérea, quer essas receitas tenham uma origem aeronáutica ou extra-aeronáutica. Ora, no caso em apreço, as receitas extra-aeronáuticas não podiam ser suficientes nem suscetíveis de serem desenvolvidas em proporções necessárias no período de cinco anos do contrato de serviços aeroportuários.

| (347) | Por último, são poucos os aeroportos relativamente aos quais se poderia justificar um preço negativo e nenhum deles figura na amostra escolhida. A este respeito, a Comissão considera que as características dos aeroportos que compõem esta amostra são demasiado heterogéneas para esta oferecer uma base de análise satisfatória (187). |
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(347)

Por último, são poucos os aeroportos relativamente aos quais se poderia justificar um preço negativo e nenhum deles figura na amostra escolhida. A este respeito, a Comissão considera que as características dos aeroportos que compõem esta amostra são demasiado heterogéneas para esta oferecer uma base de análise satisfatória (187).

| (348) | Além disso, a Ryanair não demonstrou por que razão os aeroportos citados no estudo são suficientemente comparáveis quanto ao volume de tráfego, ao tipo de tráfego, ao tipo e nível dos serviços aeroportuários, à existência de uma grande cidade na proximidade do aeroporto, ao número de habitantes na zona de influência do aeroporto, à prosperidade da área envolvente e à existência de outras zonas geográficas suscetíveis de atrair passageiros (188). Nem a França nem nenhum terceiro interessado invocou, aliás, a existência de aeroportos suficientemente comparáveis ao aeroporto de Angoulême no que respeita a estes critérios. |
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(348)

Além disso, a Ryanair não demonstrou por que razão os aeroportos citados no estudo são suficientemente comparáveis quanto ao volume de tráfego, ao tipo de tráfego, ao tipo e nível dos serviços aeroportuários, à existência de uma grande cidade na proximidade do aeroporto, ao número de habitantes na zona de influência do aeroporto, à prosperidade da área envolvente e à existência de outras zonas geográficas suscetíveis de atrair passageiros (188). Nem a França nem nenhum terceiro interessado invocou, aliás, a existência de aeroportos suficientemente comparáveis ao aeroporto de Angoulême no que respeita a estes critérios.

| (349) | Nestas condições, a Comissão considera que, no contexto atual e tendo em conta todos os elementos de que dispõe, não há motivo para se desviar da abordagem preconizada nas novas orientações para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado às relações entre aeroportos e companhias aéreas, ou seja, a análise ex ante da rendibilidade suplementar (ou incremental). Esta abordagem justifica-se pelo facto de um gestor aeroportuário ter um interesse objetivo em celebrar uma transação com uma companhia aérea, se puder esperar com razoabilidade que essa transação melhore os seus lucros (ou reduza os seus prejuízos) em relação a uma situação contrafactual em que essa transação não fosse celebrada, e isto independentemente de qualquer comparação. |
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(349)

Nestas condições, a Comissão considera que, no contexto atual e tendo em conta todos os elementos de que dispõe, não há motivo para se desviar da abordagem preconizada nas novas orientações para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado às relações entre aeroportos e companhias aéreas, ou seja, a análise ex ante da rendibilidade suplementar (ou incremental). Esta abordagem justifica-se pelo facto de um gestor aeroportuário ter um interesse objetivo em celebrar uma transação com uma companhia aérea, se puder esperar com razoabilidade que essa transação melhore os seus lucros (ou reduza os seus prejuízos) em relação a uma situação contrafactual em que essa transação não fosse celebrada, e isto independentemente de qualquer comparação.

9.1.3.4.   Conclusão quanto às modalidades de aplicação do princípio do operador numa economia de mercado

| (350) | Resulta do acima exposto que, para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado aos acordos de 2008, a Comissão deve analisar conjuntamente o contrato de serviços de marketing e o contrato de serviços aeroportuários celebrado em simultâneo, e determinar se um hipotético operador numa economia de mercado, pautado por perspetivas de rendibilidade e que gerisse o aeroporto de Angoulême no lugar da CCI-aeroporto e do SMAC, teria celebrado esses contratos. Para o efeito, há que determinar a rendibilidade incremental dos acordos de 2008 ao longo de todo o período em que foram aplicados, tal como o teria feito o operador numa economia de mercado no momento da celebração dos contratos, estimando:






  — | o tráfego incremental futuro resultante da execução dos acordos de 2008, tendo em conta os efeitos das prestações de marketing nas taxas de ocupação das rotas visadas pelos contratos; |
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(350)

Resulta do acima exposto que, para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado aos acordos de 2008, a Comissão deve analisar conjuntamente o contrato de serviços de marketing e o contrato de serviços aeroportuários celebrado em simultâneo, e determinar se um hipotético operador numa economia de mercado, pautado por perspetivas de rendibilidade e que gerisse o aeroporto de Angoulême no lugar da CCI-aeroporto e do SMAC, teria celebrado esses contratos. Para o efeito, há que determinar a rendibilidade incremental dos acordos de 2008 ao longo de todo o período em que foram aplicados, tal como o teria feito o operador numa economia de mercado no momento da celebração dos contratos, estimando:

—

o tráfego incremental futuro resultante da execução dos acordos de 2008, tendo em conta os efeitos das prestações de marketing nas taxas de ocupação das rotas visadas pelos contratos;

| — | as receitas incrementais futuras resultantes da execução dos acordos de 2008, incluindo as receitas provenientes das taxas aeronáuticas e dos serviços de assistência em escala geradas pelas rotas visadas pelos acordos, bem como as receitas extra-aeronáuticas provenientes do tráfego suplementar originado pela sua aplicação destes acordos; |
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as receitas incrementais futuras resultantes da execução dos acordos de 2008, incluindo as receitas provenientes das taxas aeronáuticas e dos serviços de assistência em escala geradas pelas rotas visadas pelos acordos, bem como as receitas extra-aeronáuticas provenientes do tráfego suplementar originado pela sua aplicação destes acordos;

| — | os custos incrementais futuros resultantes da execução dos acordos de 2008, incluindo os custos de exploração e os eventuais custos de investimento incrementais ocasionados pelas rotas visadas por esses contratos, bem como os custos das prestações de marketing. |
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—

os custos incrementais futuros resultantes da execução dos acordos de 2008, incluindo os custos de exploração e os eventuais custos de investimento incrementais ocasionados pelas rotas visadas por esses contratos, bem como os custos das prestações de marketing.

| (351) | Estes cálculos devem indicar os fluxos anuais futuros correspondentes à diferença entre as receitas e os custos incrementais, a atualizar, se necessário, com uma taxa que reflita o custo de capital para o gestor do aeroporto. Um valor atualizado líquido positivo indica, em princípio, que os contratos em causa não conferem qualquer vantagem económica, ao passo que um valor atualizado líquido negativo revela a presença dessa vantagem. |
| --- | --- |

(351)

Estes cálculos devem indicar os fluxos anuais futuros correspondentes à diferença entre as receitas e os custos incrementais, a atualizar, se necessário, com uma taxa que reflita o custo de capital para o gestor do aeroporto. Um valor atualizado líquido positivo indica, em princípio, que os contratos em causa não conferem qualquer vantagem económica, ao passo que um valor atualizado líquido negativo revela a presença dessa vantagem.

| (352) | Importa salientar que, no âmbito dessa avaliação, os argumentos da Ryanair segundo os quais o preço das prestações de marketing adquiridas pelo SMAC é equivalente ou inferior ao valor que pode ser considerado como um «preço de mercado» para tais prestações, são totalmente irrelevantes. Com efeito, um operador numa economia de mercado que se pautasse por perspetivas de rendibilidade não quereria adquirir tais prestações, mesmo a um preço inferior ou igual ao «preço de mercado», se previsse que, apesar do seu efeito positivo na utilização das rotas aéreas em causa, os custos incrementais gerados pelos contratos excederiam as receitas incrementais em valor atualizado. Com efeito, nesse caso, o «preço de mercado» seria superior ao que ele estaria disposto a pagar e levá-lo-ia, logicamente, a renunciar às prestações em causa. |
| --- | --- |

(352)

Importa salientar que, no âmbito dessa avaliação, os argumentos da Ryanair segundo os quais o preço das prestações de marketing adquiridas pelo SMAC é equivalente ou inferior ao valor que pode ser considerado como um «preço de mercado» para tais prestações, são totalmente irrelevantes. Com efeito, um operador numa economia de mercado que se pautasse por perspetivas de rendibilidade não quereria adquirir tais prestações, mesmo a um preço inferior ou igual ao «preço de mercado», se previsse que, apesar do seu efeito positivo na utilização das rotas aéreas em causa, os custos incrementais gerados pelos contratos excederiam as receitas incrementais em valor atualizado. Com efeito, nesse caso, o «preço de mercado» seria superior ao que ele estaria disposto a pagar e levá-lo-ia, logicamente, a renunciar às prestações em causa.

| (353) | Pelas mesmas razões, o facto de os preços previstos no contrato de serviços aeroportuários poderem ser superiores ou equivalentes aos preços cobrados por gestores de aeroportos minimamente comparáveis seria irrelevante no âmbito da presente análise, visto não ser expectável que eles proporcionassem receitas incrementais suficientes para cobrir os custos incrementais. |
| --- | --- |

(353)

Pelas mesmas razões, o facto de os preços previstos no contrato de serviços aeroportuários poderem ser superiores ou equivalentes aos preços cobrados por gestores de aeroportos minimamente comparáveis seria irrelevante no âmbito da presente análise, visto não ser expectável que eles proporcionassem receitas incrementais suficientes para cobrir os custos incrementais.

9.1.3.5.   Aplicação do princípio do operador numa economia de mercado

| (354) | Para efeitos da apreciação dos acordos de 2008 e face às considerações que precedem, importa recordar que tanto a existência como a importância de elementos de auxílio nestes contratos devem ser apreciadas tendo em conta a situação existente no momento da sua celebração (189) e, mais especificamente, as informações disponíveis e a evolução previsível na época. |
| --- | --- |

(354)

Para efeitos da apreciação dos acordos de 2008 e face às considerações que precedem, importa recordar que tanto a existência como a importância de elementos de auxílio nestes contratos devem ser apreciadas tendo em conta a situação existente no momento da sua celebração (189) e, mais especificamente, as informações disponíveis e a evolução previsível na época.

| (355) | Os elementos transmitidos pelas autoridades francesas sublinham que o SMAC mandou efetuar um estudo prospetivo, entregue em 14 de junho de 2006 (190). Este estudo analisa as perspetivas do aeroporto de Angoulême após l de janeiro de 2007. Sem entrar em pormenores, esse documento mostra os principais agregados associados à abertura de uma rota aérea assegurada pela Ryanair entre Angoulême e Londres. Para um tráfego potencial estimado de 1 00  000 passageiros por ano, o estudo apresenta os seguintes resultados: | Ano 1 | Ano 2 | Ano 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Saldo negativo da conta de exploração | 56  000 | 56  000 | 56  000 |
| Auxílio ao marketing | 5 60  000 | 5 60  000 | 5 60  000 |
| Despesa anual a cargo do SMAC | 6 16  000 | 6 16  000 | 6 16  000 |

(355)

Os elementos transmitidos pelas autoridades francesas sublinham que o SMAC mandou efetuar um estudo prospetivo, entregue em 14 de junho de 2006 (190). Este estudo analisa as perspetivas do aeroporto de Angoulême após l de janeiro de 2007. Sem entrar em pormenores, esse documento mostra os principais agregados associados à abertura de uma rota aérea assegurada pela Ryanair entre Angoulême e Londres. Para um tráfego potencial estimado de 1 00  000 passageiros por ano, o estudo apresenta os seguintes resultados:

Ano 1

Ano 2

Ano 3

Saldo negativo da conta de exploração

56  000

56  000

56  000

Auxílio ao marketing

5 60  000

5 60  000

5 60  000

Despesa anual a cargo do SMAC

6 16  000

6 16  000

6 16  000

| (356) | Este documento não corresponde a um plano de atividades que a Comissão possa sujeitar a uma análise da observância do critério do operador numa economia de mercado. De facto, os dados que serviram de referência à elaboração destas previsões não são especificados e as hipóteses adotadas carecem de detalhe suficiente. Além disso, a estimativa foi realizada em relação a um período de três anos, quando tinha sido estabelecido, antes da sua celebração, que os acordos de 2008 seriam executados durante um período de cinco anos. Por último, este estudo foi realizado muito antes dos acordos de 2008. Não era suscetível de determinar se a execução destes acordos com a Ryanair/AMS, tal como se podiam prever antes da sua celebração, era suficientemente lucrativa para o gestor do aeroporto. |
| --- | --- |

(356)

Este documento não corresponde a um plano de atividades que a Comissão possa sujeitar a uma análise da observância do critério do operador numa economia de mercado. De facto, os dados que serviram de referência à elaboração destas previsões não são especificados e as hipóteses adotadas carecem de detalhe suficiente. Além disso, a estimativa foi realizada em relação a um período de três anos, quando tinha sido estabelecido, antes da sua celebração, que os acordos de 2008 seriam executados durante um período de cinco anos. Por último, este estudo foi realizado muito antes dos acordos de 2008. Não era suscetível de determinar se a execução destes acordos com a Ryanair/AMS, tal como se podiam prever antes da sua celebração, era suficientemente lucrativa para o gestor do aeroporto.

| (357) | Em todo o caso, a Comissão constata que estas previsões tendem a indicar que o SMAC, enquanto gestor do aeroporto de Angoulême, não se comportou como um operador prudente numa economia de mercado. Com efeito, resulta deste estudo prospetivo de 2006 que, já na altura, o SMAC não podia ignorar que a abertura de uma rota entre Angoulême e Londres explorada por uma companhia aérea de baixo custo poderia implicar prejuízos operacionais importantes e, por conseguinte, a necessidade de um financiamento elevado. |
| --- | --- |

(357)

Em todo o caso, a Comissão constata que estas previsões tendem a indicar que o SMAC, enquanto gestor do aeroporto de Angoulême, não se comportou como um operador prudente numa economia de mercado. Com efeito, resulta deste estudo prospetivo de 2006 que, já na altura, o SMAC não podia ignorar que a abertura de uma rota entre Angoulême e Londres explorada por uma companhia aérea de baixo custo poderia implicar prejuízos operacionais importantes e, por conseguinte, a necessidade de um financiamento elevado.

| (358) | Apesar de o SMAC dispor dessas informações quando celebrou os acordos de 2008, não considerou necessário mandar elaborar um plano de atividades ou qualquer outra análise económica prévia equivalente sobre os contratos a celebrar com a Ryanair e a AMS, que justificasse do ponto de vista económico a sua decisão de assumir tais compromissos. |
| --- | --- |

(358)

Apesar de o SMAC dispor dessas informações quando celebrou os acordos de 2008, não considerou necessário mandar elaborar um plano de atividades ou qualquer outra análise económica prévia equivalente sobre os contratos a celebrar com a Ryanair e a AMS, que justificasse do ponto de vista económico a sua decisão de assumir tais compromissos.

| (359) | Segundo a Ryanair, a inexistência de um plano de atividades no momento da celebração de contratos como os visados pelo procedimento formal de investigação, não pode ser invocada como prova da inobservância do princípio do operador numa economia de mercado. |
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(359)

Segundo a Ryanair, a inexistência de um plano de atividades no momento da celebração de contratos como os visados pelo procedimento formal de investigação, não pode ser invocada como prova da inobservância do princípio do operador numa economia de mercado.

| (360) | A este respeito, a inexistência de um plano de atividades ou, de um modo mais geral, de qualquer análise de rendibilidade quantificada realizada antes da celebração de um contrato, constitui um sério indício de inobservância do princípio do operador numa economia de mercado. Tanto assim é que, no caso vertente, antes da celebração dos acordos de 2008, o gestor do aeroporto de Angoulême dispunha de informações que punham em causa a sua rendibilidade económica se celebrasse um acordo com vista ao desenvolvimento de uma rota de baixo custo com destino a Londres. |
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(360)

A este respeito, a inexistência de um plano de atividades ou, de um modo mais geral, de qualquer análise de rendibilidade quantificada realizada antes da celebração de um contrato, constitui um sério indício de inobservância do princípio do operador numa economia de mercado. Tanto assim é que, no caso vertente, antes da celebração dos acordos de 2008, o gestor do aeroporto de Angoulême dispunha de informações que punham em causa a sua rendibilidade económica se celebrasse um acordo com vista ao desenvolvimento de uma rota de baixo custo com destino a Londres.

| (361) | A Comissão considera que, neste contexto, é oportuno destacar que a França não forneceu nenhum elemento demonstrativo de que o gestor do aeroporto procedeu a uma análise do risco assumido face aos benefícios eventualmente resultantes dos acordos de 2008, no momento em que os celebrou. Pelo contrário, a França alega que a decisão do SMAC se baseou no desejo de conservar o aeroporto de Angoulême e prosseguiu um objetivo de desenvolvimento regional. Ora, esta alegação é mais um indício de que a celebração dos acordos de 2008 com a Ryanair e a AMS não foi principalmente motivada por perspetivas de rendibilidade. |
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(361)

A Comissão considera que, neste contexto, é oportuno destacar que a França não forneceu nenhum elemento demonstrativo de que o gestor do aeroporto procedeu a uma análise do risco assumido face aos benefícios eventualmente resultantes dos acordos de 2008, no momento em que os celebrou. Pelo contrário, a França alega que a decisão do SMAC se baseou no desejo de conservar o aeroporto de Angoulême e prosseguiu um objetivo de desenvolvimento regional. Ora, esta alegação é mais um indício de que a celebração dos acordos de 2008 com a Ryanair e a AMS não foi principalmente motivada por perspetivas de rendibilidade.

| (362) | A Comissão considera que esta conclusão é confirmada pela avaliação que faz do que seria a análise de rendibilidade realizada por um operador prudente numa economia de mercado relativamente aos acordos de 2008. |
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(362)

A Comissão considera que esta conclusão é confirmada pela avaliação que faz do que seria a análise de rendibilidade realizada por um operador prudente numa economia de mercado relativamente aos acordos de 2008.

| (363) | Para o efeito, a Comissão procedeu à sua própria análise, baseando-se unicamente nos custos e receitas incrementais dos acordos de 2008, tal como um operador numa economia de mercado os teria avaliado a priori, de acordo com as novas orientações. As hipóteses adotadas e os resultados da análise são a seguir apresentados. |
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(363)

Para o efeito, a Comissão procedeu à sua própria análise, baseando-se unicamente nos custos e receitas incrementais dos acordos de 2008, tal como um operador numa economia de mercado os teria avaliado a priori, de acordo com as novas orientações. As hipóteses adotadas e os resultados da análise são a seguir apresentados.

| (364) | A Comissão considera oportuno recordar no contexto desta análise que, após a adoção das novas orientações, tanto a França como as partes interessadas foram convidadas a apresentar comentários sobre a aplicação das disposições destas orientações ao caso vertente (ver considerandos 8 e 9). No caso em apreço, nem a França nem as partes interessadas contestaram o mérito da abordagem da Comissão segundo a qual, dada a impossibilidade de definir um elemento de comparação adequado para atribuir um preço de mercado fiável aos serviços que os aeroportos prestam às companhias aéreas, o critério mais relevante para apreciar os acordos celebrados entre as duas partes é uma análise ex ante da sua rendibilidade incremental. |
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(364)

A Comissão considera oportuno recordar no contexto desta análise que, após a adoção das novas orientações, tanto a França como as partes interessadas foram convidadas a apresentar comentários sobre a aplicação das disposições destas orientações ao caso vertente (ver considerandos 8 e 9). No caso em apreço, nem a França nem as partes interessadas contestaram o mérito da abordagem da Comissão segundo a qual, dada a impossibilidade de definir um elemento de comparação adequado para atribuir um preço de mercado fiável aos serviços que os aeroportos prestam às companhias aéreas, o critério mais relevante para apreciar os acordos celebrados entre as duas partes é uma análise ex ante da sua rendibilidade incremental.

a)   Horizonte temporal

| (365) | Ao avaliar o interesse de celebrar um contrato de serviços aeroportuários e/ou um contrato de serviços de marketing, um operador económico numa economia de mercado teria escolhido como horizonte temporal da sua avaliação a duração dos acordos em questão ou o período previsto individualmente em cada um dos contratos. Por outras palavras, teria avaliado os custos e receitas incrementais durante o período de aplicação dos contratos. |
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(365)

Ao avaliar o interesse de celebrar um contrato de serviços aeroportuários e/ou um contrato de serviços de marketing, um operador económico numa economia de mercado teria escolhido como horizonte temporal da sua avaliação a duração dos acordos em questão ou o período previsto individualmente em cada um dos contratos. Por outras palavras, teria avaliado os custos e receitas incrementais durante o período de aplicação dos contratos.

| (366) | Não se afigura justificado adotar um período mais extenso. Com efeito, à data da celebração dos acordos um operador prudente numa economia de mercado não teria contado com a renovação dos acordos depois da sua cessação, nos mesmos termos ou em termos diferentes. Esta afirmação é tanto mais verdadeira porquanto um gestor razoavelmente prudente não poderia ignorar que as companhias de baixo custo, como a Ryanair, eram e são conhecidas por gerirem as suas atividades de forma muito dinâmica, tanto em termos de abertura e de encerramento de rotas como do aumento e da redução de frequências, para se adaptarem à evolução do mercado. |
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(366)

Não se afigura justificado adotar um período mais extenso. Com efeito, à data da celebração dos acordos um operador prudente numa economia de mercado não teria contado com a renovação dos acordos depois da sua cessação, nos mesmos termos ou em termos diferentes. Esta afirmação é tanto mais verdadeira porquanto um gestor razoavelmente prudente não poderia ignorar que as companhias de baixo custo, como a Ryanair, eram e são conhecidas por gerirem as suas atividades de forma muito dinâmica, tanto em termos de abertura e de encerramento de rotas como do aumento e da redução de frequências, para se adaptarem à evolução do mercado.

| (367) | Importa também referir que, no contexto da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, não foi tido em conta o facto de a Ryanair não ter explorado certas rotas durante todo o período previsto nos acordos de 2008, uma vez que esse elemento não era conhecido nem previsível quando os acordos foram celebrados. |
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(367)

Importa também referir que, no contexto da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, não foi tido em conta o facto de a Ryanair não ter explorado certas rotas durante todo o período previsto nos acordos de 2008, uma vez que esse elemento não era conhecido nem previsível quando os acordos foram celebrados.

| (368) | Nos pontos seguintes, a Comissão examinará as hipóteses adotadas para analisar os acordos de 2008 celebrados com a Ryanair/AMS, em matéria de tráfego, receitas e custos incrementais, apresentando depois o balanço da apreciação desses acordos. |
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(368)

Nos pontos seguintes, a Comissão examinará as hipóteses adotadas para analisar os acordos de 2008 celebrados com a Ryanair/AMS, em matéria de tráfego, receitas e custos incrementais, apresentando depois o balanço da apreciação desses acordos.

b)   Tráfego incremental e número de rotações previstas

| (369) | A análise realizada pela Comissão assenta no tráfego incremental (ou seja, no número adicional de passageiros) que um operador numa economia de mercado que gerisse o aeroporto de Angoulême no lugar do SMAC poderia estimar na altura em que os acordos de 2008 foram celebrados. Por outras palavras, trata-se de fazer uma estimativa do número de passageiros que em 2008 o gestor do aeroporto de Angoulême poderia prever para a rota Angoulême-Londres explorada pela Ryanair, durante o período de execução do contrato. |
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(369)

A análise realizada pela Comissão assenta no tráfego incremental (ou seja, no número adicional de passageiros) que um operador numa economia de mercado que gerisse o aeroporto de Angoulême no lugar do SMAC poderia estimar na altura em que os acordos de 2008 foram celebrados. Por outras palavras, trata-se de fazer uma estimativa do número de passageiros que em 2008 o gestor do aeroporto de Angoulême poderia prever para a rota Angoulême-Londres explorada pela Ryanair, durante o período de execução do contrato.

| (370) | O tráfego incremental foi determinado em função das frequências previstas para a rota Angoulême-Londres nos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing, e do número de rotações anuais deles resultante. |
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(370)

O tráfego incremental foi determinado em função das frequências previstas para a rota Angoulême-Londres nos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing, e do número de rotações anuais deles resultante.

| (371) | A Comissão teve igualmente em conta a capacidade dos aparelhos utilizados pela Ryanair, isto é, dos Boeing 737-800 com 189 lugares. |
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(371)

A Comissão teve igualmente em conta a capacidade dos aparelhos utilizados pela Ryanair, isto é, dos Boeing 737-800 com 189 lugares.

| (372) | A Comissão formula, assim, a hipótese de uma taxa de ocupação de 85 % por voo. Trata-se de uma hipótese favorável à Ryanair, visto que 85 % é uma taxa elevada. Aliás, essa taxa é ligeiramente superior à média dos voos efetuados pela Ryanair na sua rede (191) e igual ou superior à taxa de ocupação proposta pela França para os diversos contratos, na sua reconstituição das análises de rendibilidade. Todavia, a Comissão considera que essa taxa de ocupação elevada pode ser adotada, apesar de tratar de uma hipótese favorável, para refletir um possível efeito benéfico das prestações de marketing na utilização das rotas aéreas visadas pelos diversos contratos e dada a ausência de outros elementos que permitam quantificar o impacto previsível dessas prestações na taxa de ocupação.
  Quando o período de aplicação de um contrato não coincidiu com os anos civis completos, a Comissão teve esse facto em conta calculando o tráfico previsível, em relação a cada ano de aplicação do contrato, proporcionalmente ao número de dias em que o contrato devia ser aplicado. |
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(372)

A Comissão formula, assim, a hipótese de uma taxa de ocupação de 85 % por voo. Trata-se de uma hipótese favorável à Ryanair, visto que 85 % é uma taxa elevada. Aliás, essa taxa é ligeiramente superior à média dos voos efetuados pela Ryanair na sua rede (191) e igual ou superior à taxa de ocupação proposta pela França para os diversos contratos, na sua reconstituição das análises de rendibilidade. Todavia, a Comissão considera que essa taxa de ocupação elevada pode ser adotada, apesar de tratar de uma hipótese favorável, para refletir um possível efeito benéfico das prestações de marketing na utilização das rotas aéreas visadas pelos diversos contratos e dada a ausência de outros elementos que permitam quantificar o impacto previsível dessas prestações na taxa de ocupação.

Quando o período de aplicação de um contrato não coincidiu com os anos civis completos, a Comissão teve esse facto em conta calculando o tráfico previsível, em relação a cada ano de aplicação do contrato, proporcionalmente ao número de dias em que o contrato devia ser aplicado.

c)   Receitas incrementais

| (373) | Relativamente aos acordos de 2008 em análise, a Comissão procurou determinar as receitas incrementais, ou seja, as receitas geradas pela transação, da mesma forma que um operador numa economia de mercado teria feito. |
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(373)

Relativamente aos acordos de 2008 em análise, a Comissão procurou determinar as receitas incrementais, ou seja, as receitas geradas pela transação, da mesma forma que um operador numa economia de mercado teria feito.

| (374) | De acordo com o princípio de contabilidade única, a Comissão considera que, para o efeito, devem ser tidas em conta as receitas aeronáuticas e extra-aeronáuticas. |
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(374)

De acordo com o princípio de contabilidade única, a Comissão considera que, para o efeito, devem ser tidas em conta as receitas aeronáuticas e extra-aeronáuticas.

| (375) | As receitas aeronáuticas são constituídas pelo produto das diversas taxas pagas pela companhia aérea ao gestor do aeroporto, nomeadamente:






  — | a «taxa de aterragem», ou seja, um montante por rotação; |
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(375)

As receitas aeronáuticas são constituídas pelo produto das diversas taxas pagas pela companhia aérea ao gestor do aeroporto, nomeadamente:

—

a «taxa de aterragem», ou seja, um montante por rotação;

| — | a «taxa de passageiro», ou seja, um montante por passageiro; e |
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—

a «taxa de passageiro», ou seja, um montante por passageiro; e

| — | a taxa paga pelos serviços de assistência em escala, sob a forma de um montante por rotação estabelecido no contrato de serviços aeroportuários. |
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—

a taxa paga pelos serviços de assistência em escala, sob a forma de um montante por rotação estabelecido no contrato de serviços aeroportuários.

| (376) | Os acordos de 2008 fixavam diretamente o montante da taxa de passageiro e da taxa de aterragem. Nos termos do artigo 7.o, n.o 1, do contrato de serviços aeroportuários, o nível da taxa por passageiro era estabelecido com base nas tarifas adotadas pelo aeroporto de Angoulême. Todavia, o artigo 7.o, n.o 3, do contrato de serviços aeroportuários prevê descontos promocionais aplicáveis nos primeiros três anos. Estes descontos são de 57,25 % no primeiro ano, equivalente a 1,18 EUR, de 48 % no segundo ano, equivalente a 1,44 EUR, e de 24 % no terceiro ano, equivalente a 2,10 EUR. Além disso, o artigo 7.o, n.o 2, do mesmo contrato fixou as taxas de aterragem em 252,29 EUR por aterragem. Por conseguinte, nesta análise foram utilizados os montantes estabelecidos no contrato. |
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(376)

Os acordos de 2008 fixavam diretamente o montante da taxa de passageiro e da taxa de aterragem. Nos termos do artigo 7.o, n.o 1, do contrato de serviços aeroportuários, o nível da taxa por passageiro era estabelecido com base nas tarifas adotadas pelo aeroporto de Angoulême. Todavia, o artigo 7.o, n.o 3, do contrato de serviços aeroportuários prevê descontos promocionais aplicáveis nos primeiros três anos. Estes descontos são de 57,25 % no primeiro ano, equivalente a 1,18 EUR, de 48 % no segundo ano, equivalente a 1,44 EUR, e de 24 % no terceiro ano, equivalente a 2,10 EUR. Além disso, o artigo 7.o, n.o 2, do mesmo contrato fixou as taxas de aterragem em 252,29 EUR por aterragem. Por conseguinte, nesta análise foram utilizados os montantes estabelecidos no contrato.

| (377) | Por outro lado, o artigo 7.o, n.o 4, do contrato de serviços aeroportuários especificava que a taxa de assistência em escala era de 195 EUR no primeiro ano. Previa também que a taxa seria de 245 EUR a partir do segundo ano. Por conseguinte, foi este o montante utilizado pela Comissão na sua análise. |
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(377)

Por outro lado, o artigo 7.o, n.o 4, do contrato de serviços aeroportuários especificava que a taxa de assistência em escala era de 195 EUR no primeiro ano. Previa também que a taxa seria de 245 EUR a partir do segundo ano. Por conseguinte, foi este o montante utilizado pela Comissão na sua análise.

| (378) | Para calcular o produto das três taxas aeronáuticas supramencionadas que um operador numa economia de mercado teria esperado do contrato, a Comissão utilizou as previsões do número de rotações (para a taxa de aterragem e a taxa de assistência em escala) e do tráfego suplementar (para a taxa de passageiro), constantes do contrato, multiplicando-as pelos montantes unitários das taxas, tal como foram acima definidos. |
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(378)

Para calcular o produto das três taxas aeronáuticas supramencionadas que um operador numa economia de mercado teria esperado do contrato, a Comissão utilizou as previsões do número de rotações (para a taxa de aterragem e a taxa de assistência em escala) e do tráfego suplementar (para a taxa de passageiro), constantes do contrato, multiplicando-as pelos montantes unitários das taxas, tal como foram acima definidos.

| (379) | Em princípio, as receitas extra-aeronáuticas são quase proporcionais ao número de passageiros. Com efeito, a atividade dos parques de estacionamento, restaurantes e outros estabelecimentos comerciais situados no aeroporto depende do número de passageiros. O mesmo acontece com as receitas obtidas pelo gestor do aeroporto relativamente a essas atividades. No caso vertente, porém, uma parte importante das receitas extra-aeronáuticas resulta de despesas efetuadas pelos trabalhadores da entidade exploradora e de outras empresas, quando o tráfego de passageiros no aeroporto de Angoulême não é significativo. |
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(379)

Em princípio, as receitas extra-aeronáuticas são quase proporcionais ao número de passageiros. Com efeito, a atividade dos parques de estacionamento, restaurantes e outros estabelecimentos comerciais situados no aeroporto depende do número de passageiros. O mesmo acontece com as receitas obtidas pelo gestor do aeroporto relativamente a essas atividades. No caso vertente, porém, uma parte importante das receitas extra-aeronáuticas resulta de despesas efetuadas pelos trabalhadores da entidade exploradora e de outras empresas, quando o tráfego de passageiros no aeroporto de Angoulême não é significativo.

| (380) | No que diz respeito ao montante das receitas extra-aeronáuticas incrementais, a Comissão considera provável que, no momento de celebrar os contratos, um operador razoável numa economia de mercado o tivesse calculado com base nas receitas extra-aeronáuticas totais do aeroporto no período imediatamente anterior à celebração do contrato em causa. No caso em apreço, as receitas extra-aeronáuticas são em grande parte geradas pelas despesas efetuadas por trabalhadores da entidade exploradora e das empresas estabelecidas no aeroporto, quando o tráfego de passageiros não é significativo. Finalmente, segundo as informações fornecidas pela França, a soma dos produtos extra-aeronáuticos incrementais exclusivamente provenientes do tráfego comercial pode ser avaliada em [...] EUR por ano. A Comissão considera que esta estimativa se afigura razoável. |
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(380)

No que diz respeito ao montante das receitas extra-aeronáuticas incrementais, a Comissão considera provável que, no momento de celebrar os contratos, um operador razoável numa economia de mercado o tivesse calculado com base nas receitas extra-aeronáuticas totais do aeroporto no período imediatamente anterior à celebração do contrato em causa. No caso em apreço, as receitas extra-aeronáuticas são em grande parte geradas pelas despesas efetuadas por trabalhadores da entidade exploradora e das empresas estabelecidas no aeroporto, quando o tráfego de passageiros não é significativo. Finalmente, segundo as informações fornecidas pela França, a soma dos produtos extra-aeronáuticos incrementais exclusivamente provenientes do tráfego comercial pode ser avaliada em [...] EUR por ano. A Comissão considera que esta estimativa se afigura razoável.

d)   Custos incrementais

| (381) | Os custos incrementais que um operador numa economia de mercado que gerisse o aeroporto no lugar dos gestores do aeroporto de Angoulême podia esperar a priori de cada transação (incluindo eventualmente um contrato de serviços aeroportuários e um contrato de serviços de marketing) dividem-se nas três categorias seguintes:






  — | os custos de aquisição das prestações de marketing; |
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(381)

Os custos incrementais que um operador numa economia de mercado que gerisse o aeroporto no lugar dos gestores do aeroporto de Angoulême podia esperar a priori de cada transação (incluindo eventualmente um contrato de serviços aeroportuários e um contrato de serviços de marketing) dividem-se nas três categorias seguintes:

—

os custos de aquisição das prestações de marketing;

| — | os custos de investimentos incrementais, decorrentes dos investimentos realizados devido à transação; |
| --- | --- |

—

os custos de investimentos incrementais, decorrentes dos investimentos realizados devido à transação;

| — | os custos de exploração incrementais, ou seja, os custos de exploração (pessoal, aquisições diversas) que podem ser originados pela execução da transação. |
| --- | --- |

—

os custos de exploração incrementais, ou seja, os custos de exploração (pessoal, aquisições diversas) que podem ser originados pela execução da transação.

| (382) | Em relação aos custos dos contratos de marketing, a Comissão teve em conta os montantes previstos no contrato de serviços de marketing. O contrato de serviços de marketing celebrado com a Ryanair previa, no seu artigo 3.o, n.o 1, prestações de marketing no valor de 4 00  000 EUR no primeiro ano, de 3 00  000 EUR no segundo ano e de 2 25  000 EUR no terceiro ano. São, portanto, esses os montantes adotados pela Comissão como custo das prestações de marketing. |
| --- | --- |

(382)

Em relação aos custos dos contratos de marketing, a Comissão teve em conta os montantes previstos no contrato de serviços de marketing. O contrato de serviços de marketing celebrado com a Ryanair previa, no seu artigo 3.o, n.o 1, prestações de marketing no valor de 4 00  000 EUR no primeiro ano, de 3 00  000 EUR no segundo ano e de 2 25  000 EUR no terceiro ano. São, portanto, esses os montantes adotados pela Comissão como custo das prestações de marketing.

| (383) | À semelhança do que acontece em relação às previsões de tráfego, os pagamentos de marketing previstos não correspondem forçosamente aos montantes efetivamente pagos, dado que alguns acontecimentos posteriores à celebração dos contratos podem ter causado desvios em relação aos montantes inicialmente previstos. É o que sucede, nomeadamente, quando ocorre uma resolução antecipada do contrato. Todavia, estes acontecimentos não devem ser tidos em conta na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, visto serem posteriores à celebração dos contratos. Para estimar a rendibilidade dos acordos de 2008, qualquer operador numa economia de mercado teria tomado como referência os montantes previstos na data da assinatura do contrato. |
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(383)

À semelhança do que acontece em relação às previsões de tráfego, os pagamentos de marketing previstos não correspondem forçosamente aos montantes efetivamente pagos, dado que alguns acontecimentos posteriores à celebração dos contratos podem ter causado desvios em relação aos montantes inicialmente previstos. É o que sucede, nomeadamente, quando ocorre uma resolução antecipada do contrato. Todavia, estes acontecimentos não devem ser tidos em conta na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, visto serem posteriores à celebração dos contratos. Para estimar a rendibilidade dos acordos de 2008, qualquer operador numa economia de mercado teria tomado como referência os montantes previstos na data da assinatura do contrato.

| (384) | Os custos de investimento incrementais não foram tidos em conta, dado que nenhum elemento do processo demonstra que os contratos analisados no procedimento formal de investigação exigiam especificamente que um operador numa economia de mercado realizasse certos investimentos. |
| --- | --- |

(384)

Os custos de investimento incrementais não foram tidos em conta, dado que nenhum elemento do processo demonstra que os contratos analisados no procedimento formal de investigação exigiam especificamente que um operador numa economia de mercado realizasse certos investimentos.

| (385) | Para estimar os custos de exploração incrementais previsíveis na altura da celebração dos acordos de 2008, a Comissão deve basear-se nos elementos de análise do gestor do aeroporto, visto não poder estimar ela própria a forma como dado contrato pode influenciar as diversas rubricas de custos do aeroporto. |
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(385)

Para estimar os custos de exploração incrementais previsíveis na altura da celebração dos acordos de 2008, a Comissão deve basear-se nos elementos de análise do gestor do aeroporto, visto não poder estimar ela própria a forma como dado contrato pode influenciar as diversas rubricas de custos do aeroporto.

| (386) | A Comissão salienta que esta estimativa foi realizada pela CCI-aeroporto e pelo SMAC antes da assinatura dos acordos de 2008 e que estava, por isso, disponível quando os contratos foram celebrados. |
| --- | --- |

(386)

A Comissão salienta que esta estimativa foi realizada pela CCI-aeroporto e pelo SMAC antes da assinatura dos acordos de 2008 e que estava, por isso, disponível quando os contratos foram celebrados.

e)   Apresentação dos resultados no que respeita aos contratos celebrados com a Ryanair e a AMS

| (387) | Tendo estabelecido assim todas as receitas incrementais e custos incrementais que um operador numa economia de mercado teria previsto em relação ao contrato, a Comissão pode agora determinar os fluxos incrementais esperados (receitas menos custos) dos acordos de 2008 e em cada ano da duração prevista. Estes resultados são a seguir apresentados. |
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(387)

Tendo estabelecido assim todas as receitas incrementais e custos incrementais que um operador numa economia de mercado teria previsto em relação ao contrato, a Comissão pode agora determinar os fluxos incrementais esperados (receitas menos custos) dos acordos de 2008 e em cada ano da duração prevista. Estes resultados são a seguir apresentados.

| (388) | A Comissão observa que, relativamente aos acordos de 2008, todos os fluxos incrementais anuais são negativos, como mostra o quadro 12, apesar das hipóteses favoráveis à Ryanair adotadas pela Comissão, nomeadamente em matéria de tráfego incremental e de custos incrementais. A Comissão observa também que esta conclusão continuaria a ser válida mesmo que os custos de exploração incrementais fossem totalmente excluídos e que só fossem considerados como custos incrementais os custos de aquisição das prestações de marketing. |
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(388)

A Comissão observa que, relativamente aos acordos de 2008, todos os fluxos incrementais anuais são negativos, como mostra o quadro 12, apesar das hipóteses favoráveis à Ryanair adotadas pela Comissão, nomeadamente em matéria de tráfego incremental e de custos incrementais. A Comissão observa também que esta conclusão continuaria a ser válida mesmo que os custos de exploração incrementais fossem totalmente excluídos e que só fossem considerados como custos incrementais os custos de aquisição das prestações de marketing.

| (389) | Por conseguinte, a Comissão considera que os acordos de 2008 celebrados pelo SMAC com a Ryanair e a AMS conferem uma vantagem económica a estas duas empresas. Como esta vantagem resulta de disposições contratuais específicas com a companhia aérea em causa, é uma vantagem seletiva. |
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(389)

Por conseguinte, a Comissão considera que os acordos de 2008 celebrados pelo SMAC com a Ryanair e a AMS conferem uma vantagem económica a estas duas empresas. Como esta vantagem resulta de disposições contratuais específicas com a companhia aérea em causa, é uma vantagem seletiva.

9.1.4.   Afetação das trocas comerciais e da concorrência

| (390) | Quando um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, deve considerar-se que estas trocas são influenciadas pelo auxílio. Segundo jurisprudência constante (192), para que uma medida falseie a concorrência, basta que o destinatário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência. |
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(390)

Quando um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, deve considerar-se que estas trocas são influenciadas pelo auxílio. Segundo jurisprudência constante (192), para que uma medida falseie a concorrência, basta que o destinatário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

| (391) | Desde que o terceiro pacote de liberalização dos transportes aéreos entrou em vigor, em 1 de janeiro de 1993 (193), as transportadoras aéreas podem livremente operar voos nas rotas intracomunitárias e beneficiar da autorização de cabotagem ilimitada. Ora, no entender do Tribunal de Justiça, «quando uma empresa atua num setor [...] onde se verifica uma concorrência efetiva da parte de produtores de diversos Estados-Membros, qualquer auxílio de que beneficie da parte dos poderes públicos é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros e de atentar contra a concorrência, na medida em que a sua manutenção no mercado impede os concorrentes de aumentar a sua parte de mercado e diminui as suas possibilidades de aumentar as suas exportações» (194). |
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(391)

Desde que o terceiro pacote de liberalização dos transportes aéreos entrou em vigor, em 1 de janeiro de 1993 (193), as transportadoras aéreas podem livremente operar voos nas rotas intracomunitárias e beneficiar da autorização de cabotagem ilimitada. Ora, no entender do Tribunal de Justiça, «quando uma empresa atua num setor [...] onde se verifica uma concorrência efetiva da parte de produtores de diversos Estados-Membros, qualquer auxílio de que beneficie da parte dos poderes públicos é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros e de atentar contra a concorrência, na medida em que a sua manutenção no mercado impede os concorrentes de aumentar a sua parte de mercado e diminui as suas possibilidades de aumentar as suas exportações» (194).

| (392) | No caso em apreço, pode considerar-se que as medidas em causa eram suscetíveis de reduzir os custos de exploração de uma rota aérea e de incitar os operadores a transferir uma rota de um aeroporto para outro. Consequentemente, a Comissão considera que as medidas em causa falseiam a concorrência e afetam as trocas comerciais na União Europeia. |
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(392)

No caso em apreço, pode considerar-se que as medidas em causa eram suscetíveis de reduzir os custos de exploração de uma rota aérea e de incitar os operadores a transferir uma rota de um aeroporto para outro. Consequentemente, a Comissão considera que as medidas em causa falseiam a concorrência e afetam as trocas comerciais na União Europeia.

9.1.5.   Conclusão sobre a existência de um auxílio

| (393) | À luz do que foi exposto, a Comissão considera que a Ryanair e a AMS beneficiaram de auxílios estatais em virtude dos acordos de 2008. |
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(393)

À luz do que foi exposto, a Comissão considera que a Ryanair e a AMS beneficiaram de auxílios estatais em virtude dos acordos de 2008.

9.2.   Compatibilidade com o mercado interno

| (394) | Os auxílios em questão constituem auxílios ao funcionamento. Ora, tais auxílios só podem ser declarados compatíveis em circunstâncias excecionais e devidamente justificadas. |
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(394)

Os auxílios em questão constituem auxílios ao funcionamento. Ora, tais auxílios só podem ser declarados compatíveis em circunstâncias excecionais e devidamente justificadas.

| (395) | Resulta ainda da jurisprudência do Tribunal de Justiça (195), que competia à França indicar com que base jurídica estes auxílios podiam ser considerados compatíveis com o mercado interno e demonstrar que as condições de compatibilidade estavam reunidas. Por conseguinte, na decisão de início do procedimento, a Comissão convidou a França a indicar as eventuais bases jurídicas de compatibilidade e a provar que as condições de compatibilidade aplicáveis estavam preenchidas, nomeadamente no caso de os auxílios em questão serem considerados auxílios ao arranque para a abertura de novas rotas. No entanto, a França nunca afirmou que as medidas em análise constituem auxílios ao arranque compatíveis com o mercado interno, nem propôs outras bases de compatibilidade ou fundamentos em que uma declaração de compatibilidade pudesse basear-se. Além disso, nenhum terceiro interessado facultou elementos que demonstrassem a compatibilidade destas medidas com o mercado interno. |
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(395)

Resulta ainda da jurisprudência do Tribunal de Justiça (195), que competia à França indicar com que base jurídica estes auxílios podiam ser considerados compatíveis com o mercado interno e demonstrar que as condições de compatibilidade estavam reunidas. Por conseguinte, na decisão de início do procedimento, a Comissão convidou a França a indicar as eventuais bases jurídicas de compatibilidade e a provar que as condições de compatibilidade aplicáveis estavam preenchidas, nomeadamente no caso de os auxílios em questão serem considerados auxílios ao arranque para a abertura de novas rotas. No entanto, a França nunca afirmou que as medidas em análise constituem auxílios ao arranque compatíveis com o mercado interno, nem propôs outras bases de compatibilidade ou fundamentos em que uma declaração de compatibilidade pudesse basear-se. Além disso, nenhum terceiro interessado facultou elementos que demonstrassem a compatibilidade destas medidas com o mercado interno.

| (396) | Mesmo assim, a Comissão considera útil analisar em que medida estes auxílios poderiam ser declarados compatíveis a título da sua contribuição para a abertura de novas rotas. |
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(396)

Mesmo assim, a Comissão considera útil analisar em que medida estes auxílios poderiam ser declarados compatíveis a título da sua contribuição para a abertura de novas rotas.

| (397) | Nesta matéria, as novas orientações afirmam: «No que respeita aos auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas, a Comissão aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações a todas as medidas de auxílio a empresas em fase de arranque notificadas relativamente às quais é convidada a tomar uma decisão a partir de 4 de abril de 2014, mesmo se as medidas tiverem sido notificadas antes dessa data. Em conformidade com a Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente, a Comissão aplicará aos auxílios a empresas em fase de arranque para companhias aéreas concedidos ilegalmente as regras em vigor à data em que o auxílio foi concedido. Assim, a Comissão aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações no caso de auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas concedidos ilegalmente a partir de 4 de abril de 2014» (196). |
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(397)

Nesta matéria, as novas orientações afirmam: «No que respeita aos auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas, a Comissão aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações a todas as medidas de auxílio a empresas em fase de arranque notificadas relativamente às quais é convidada a tomar uma decisão a partir de 4 de abril de 2014, mesmo se as medidas tiverem sido notificadas antes dessa data. Em conformidade com a Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente, a Comissão aplicará aos auxílios a empresas em fase de arranque para companhias aéreas concedidos ilegalmente as regras em vigor à data em que o auxílio foi concedido. Assim, a Comissão aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações no caso de auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas concedidos ilegalmente a partir de 4 de abril de 2014» (196).

| (398) | As orientações de 2005 dispõem, por sua vez, que «a Comissão analisará a compatibilidade dos auxílios ao financiamento das infraestruturas aeroportuárias ou dos auxílios ao arranque concedidos sem a sua autorização e, por isso mesmo, em infração do disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, com base nas presentes orientações, caso o auxílio tenha começado a ser pago após a publicação destas no Jornal Oficial da União Europeia. Nos restantes casos, a Comissão apreciará os auxílios com base nas regras aplicáveis à data de início da concessão dos mesmos» (197). |
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(398)

As orientações de 2005 dispõem, por sua vez, que «a Comissão analisará a compatibilidade dos auxílios ao financiamento das infraestruturas aeroportuárias ou dos auxílios ao arranque concedidos sem a sua autorização e, por isso mesmo, em infração do disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, com base nas presentes orientações, caso o auxílio tenha começado a ser pago após a publicação destas no Jornal Oficial da União Europeia. Nos restantes casos, a Comissão apreciará os auxílios com base nas regras aplicáveis à data de início da concessão dos mesmos» (197).

| (399) | Dado que os acordos de 2008 foram celebrados após a entrada em vigor das orientações de 2005, estas últimas constituem a base jurídica aplicável. |
| --- | --- |

(399)

Dado que os acordos de 2008 foram celebrados após a entrada em vigor das orientações de 2005, estas últimas constituem a base jurídica aplicável.

| (400) | Neste aspeto, o ponto 27 das orientações de 2005 especifica que os auxílios ao funcionamento concedidos a companhias aéreas (como os auxílios ao arranque) só podem ser declarados compatíveis com o mercado interno a título excecional e em condições muito restritas em regiões desfavorecidas da Europa, nomeadamente as regiões que beneficiam da derrogação prevista no artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, as regiões ultraperiféricas e as regiões com uma baixa densidade de população. |
| --- | --- |

(400)

Neste aspeto, o ponto 27 das orientações de 2005 especifica que os auxílios ao funcionamento concedidos a companhias aéreas (como os auxílios ao arranque) só podem ser declarados compatíveis com o mercado interno a título excecional e em condições muito restritas em regiões desfavorecidas da Europa, nomeadamente as regiões que beneficiam da derrogação prevista no artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, as regiões ultraperiféricas e as regiões com uma baixa densidade de população.

| (401) | Dado que o aeroporto de Angoulême não está situado numa região desse tipo, esta derrogação não lhe é aplicável. |
| --- | --- |

(401)

Dado que o aeroporto de Angoulême não está situado numa região desse tipo, esta derrogação não lhe é aplicável.

| (402) | A Comissão constata que nem a França nem nenhum terceiro interessado demonstraram a compatibilidade destas medidas com o mercado interno, invocando as orientações de 2005 ou qualquer outro fundamento. |
| --- | --- |

(402)

A Comissão constata que nem a França nem nenhum terceiro interessado demonstraram a compatibilidade destas medidas com o mercado interno, invocando as orientações de 2005 ou qualquer outro fundamento.

| (403) | Uma vez que os critérios estabelecidos no ponto 79 das orientações de 2005 para os auxílios ao arranque são cumulativos, a Comissão considera oportuno examinar os critérios previstos na secção 5.2, alíneas i) e k), das referidas orientações. |
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(403)

Uma vez que os critérios estabelecidos no ponto 79 das orientações de 2005 para os auxílios ao arranque são cumulativos, a Comissão considera oportuno examinar os critérios previstos na secção 5.2, alíneas i) e k), das referidas orientações.

| (404) | No que toca ao critério da alínea i) (Plano de atividades que demonstre a viabilidade e análise de impacto da nova rota nas linhas concorrentes), a Comissão convidou a França a informar se esses planos de atividades tinham sido elaborados e, em caso afirmativo, a enviar cópias dos mesmos. Nem a França nem nenhum terceiro interessado mencionou a existência de tais planos de atividades. Resulta ainda das declarações da Ryanair/AMS que não foi elaborado qualquer plano de atividades que demonstrasse a viabilidade da rota, durante um período substancial, após a concessão do auxílio. De facto, nenhuma análise ex ante, baseada nos dados ao dispor da companhia aérea no momento em que os acordos de 2008 foram celebrados, permitiu confirmar a viabilidade da rota aérea entre o aeroporto de Angoulême e o de Londres-Stansted. Por conseguinte, o critério previsto na alínea i) não se encontra preenchido. |
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(404)

No que toca ao critério da alínea i) (Plano de atividades que demonstre a viabilidade e análise de impacto da nova rota nas linhas concorrentes), a Comissão convidou a França a informar se esses planos de atividades tinham sido elaborados e, em caso afirmativo, a enviar cópias dos mesmos. Nem a França nem nenhum terceiro interessado mencionou a existência de tais planos de atividades. Resulta ainda das declarações da Ryanair/AMS que não foi elaborado qualquer plano de atividades que demonstrasse a viabilidade da rota, durante um período substancial, após a concessão do auxílio. De facto, nenhuma análise ex ante, baseada nos dados ao dispor da companhia aérea no momento em que os acordos de 2008 foram celebrados, permitiu confirmar a viabilidade da rota aérea entre o aeroporto de Angoulême e o de Londres-Stansted. Por conseguinte, o critério previsto na alínea i) não se encontra preenchido.

| (405) | O critério da alínea k) (Recurso) exige que se prevejam mecanismos de recurso a nível dos Estados-Membros que permitam evitar a ocorrência de qualquer discriminação na concessão dos auxílios. A Comissão observa que, no momento da celebração dos acordos de 2008, não estava previsto nenhum mecanismo de recurso que permitisse evitar a ocorrência de discriminação na concessão dos auxílios ao arranque. Deste modo, o critério previsto na alínea k) também não se encontra preenchido. |
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(405)

O critério da alínea k) (Recurso) exige que se prevejam mecanismos de recurso a nível dos Estados-Membros que permitam evitar a ocorrência de qualquer discriminação na concessão dos auxílios. A Comissão observa que, no momento da celebração dos acordos de 2008, não estava previsto nenhum mecanismo de recurso que permitisse evitar a ocorrência de discriminação na concessão dos auxílios ao arranque. Deste modo, o critério previsto na alínea k) também não se encontra preenchido.

9.3.   Conclusão

| (406) | Os acordos de 2008 celebrados pelo SMAC com a Ryanair e a AMS, e visados pelo presente procedimento, constituem, assim, auxílios estatais incompatíveis com o mercado interno. |
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(406)

Os acordos de 2008 celebrados pelo SMAC com a Ryanair e a AMS, e visados pelo presente procedimento, constituem, assim, auxílios estatais incompatíveis com o mercado interno.

10.   CONCLUSÃO GERAL

| (407) | Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, o Estado-Membro é obrigado a notificar qualquer projeto relativo à instituição ou alteração de auxílios. O Estado-Membro em causa não pode pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final. Neste caso, as autoridades francesas não notificaram as compensações recebidas pelos gestores do aeroporto de Angoulême nem os acordos de 2008. Além disso, os auxílios foram concedidos antes de a Comissão ter tomado uma decisão final a seu respeito. |
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(407)

Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, o Estado-Membro é obrigado a notificar qualquer projeto relativo à instituição ou alteração de auxílios. O Estado-Membro em causa não pode pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final. Neste caso, as autoridades francesas não notificaram as compensações recebidas pelos gestores do aeroporto de Angoulême nem os acordos de 2008. Além disso, os auxílios foram concedidos antes de a Comissão ter tomado uma decisão final a seu respeito.

| (408) | À luz do que precede, a Comissão considera que as compensações recebidas pelo aeroporto de Angoulême constituem auxílios estatais ilegais, mas compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE. |
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(408)

À luz do que precede, a Comissão considera que as compensações recebidas pelo aeroporto de Angoulême constituem auxílios estatais ilegais, mas compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE.

| (409) | Em contrapartida, os montantes pagos no âmbito da aplicação dos acordos de 2008 a título da atividade da Ryanair e da AMS constituem auxílios estatais ilegais e incompatíveis com o mercado interno. |
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(409)

Em contrapartida, os montantes pagos no âmbito da aplicação dos acordos de 2008 a título da atividade da Ryanair e da AMS constituem auxílios estatais ilegais e incompatíveis com o mercado interno.

11.   RECUPERAÇÃO

| (410) | Segundo jurisprudência constante, quando a Comissão determina que um auxílio é incompatível com o mercado interno, a Comissão tem competência para obrigar o Estado-Membro em causa a suprimir ou modificar o dito auxílio (198). Nos termos do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (199), «[n]as decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário adiante designada “decisão de recuperação”. A Comissão não deve exigir a recuperação do auxílio se tal for contrário a um princípio geral de direito comunitário». |
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(410)

Segundo jurisprudência constante, quando a Comissão determina que um auxílio é incompatível com o mercado interno, a Comissão tem competência para obrigar o Estado-Membro em causa a suprimir ou modificar o dito auxílio (198). Nos termos do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (199), «[n]as decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário adiante designada “decisão de recuperação”. A Comissão não deve exigir a recuperação do auxílio se tal for contrário a um princípio geral de direito comunitário».

| (411) | O objetivo da Comissão, ao exigir que o Estado-Membro em causa recupere os auxílios incompatíveis com o mercado interno, é restabelecer a situação anterior (200). Neste aspeto, o Tribunal de Justiça considera que o objetivo é atingido quando os beneficiários reembolsam os montantes ilegalmente concedidos a título de auxílio, perdendo assim a vantagem de que beneficiavam face aos seus concorrentes. Desta forma, a situação anterior à concessão do auxílio é reposta (201). |
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(411)

O objetivo da Comissão, ao exigir que o Estado-Membro em causa recupere os auxílios incompatíveis com o mercado interno, é restabelecer a situação anterior (200). Neste aspeto, o Tribunal de Justiça considera que o objetivo é atingido quando os beneficiários reembolsam os montantes ilegalmente concedidos a título de auxílio, perdendo assim a vantagem de que beneficiavam face aos seus concorrentes. Desta forma, a situação anterior à concessão do auxílio é reposta (201).

| (412) | No caso em apreço, afigura-se que nenhum princípio geral do direito da União contraria a recuperação dos auxílios ilegais assim identificados. Designadamente, nem a França nem os terceiros interessados apresentaram quaisquer argumentos nesse sentido. |
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(412)

No caso em apreço, afigura-se que nenhum princípio geral do direito da União contraria a recuperação dos auxílios ilegais assim identificados. Designadamente, nem a França nem os terceiros interessados apresentaram quaisquer argumentos nesse sentido.

| (413) | Por conseguinte, a França deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar junto da Ryanair e da AMS os auxílios ilegalmente concedidos através dos acordos de 2008. |
| --- | --- |

(413)

Por conseguinte, a França deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar junto da Ryanair e da AMS os auxílios ilegalmente concedidos através dos acordos de 2008.

| (414) | Os montantes de auxílio a recuperar devem ser determinados da seguinte forma. Deve considerar-se que os acordos de 2008 deram lugar a um montante de auxílio anual igual, em cada ano em que os acordos foram aplicados. Cada um desses montantes é calculado a partir da parte negativa do fluxo incremental previsível (receitas menos custos) no momento da celebração dos acordos de 2008, constante do quadro 12. Com efeito, estes montantes correspondem às verbas cuja dedução do montante das prestações de marketing seria necessário prever anualmente (ou que teriam de ser acrescentadas às taxas aeroportuárias e de assistência em escala cobradas às companhias aéreas) para que o valor atualizado líquido do contrato fosse positivo, ou seja, para que cumprisse o princípio do operador numa economia de mercado. |
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(414)

Os montantes de auxílio a recuperar devem ser determinados da seguinte forma. Deve considerar-se que os acordos de 2008 deram lugar a um montante de auxílio anual igual, em cada ano em que os acordos foram aplicados. Cada um desses montantes é calculado a partir da parte negativa do fluxo incremental previsível (receitas menos custos) no momento da celebração dos acordos de 2008, constante do quadro 12. Com efeito, estes montantes correspondem às verbas cuja dedução do montante das prestações de marketing seria necessário prever anualmente (ou que teriam de ser acrescentadas às taxas aeroportuárias e de assistência em escala cobradas às companhias aéreas) para que o valor atualizado líquido do contrato fosse positivo, ou seja, para que cumprisse o princípio do operador numa economia de mercado.

| (415) | Para ter em conta a vantagem efetiva obtida pela Ryanair e a AMS em virtude dos acordos de 2008, os montantes referidos no considerando anterior podem ser ajustados, com base nas provas fornecidas pela França, em função i) da diferença entre, por um lado, os pagamentos reais, verificados ex post, efetuados pela Ryanair a título da taxa de aterragem, da taxa de passageiro e dos serviços de assistência em escala, ao abrigo do contrato de serviços aeroportuários, e, por outro, os fluxos previstos (ex ante) correspondentes a essas rubricas das receitas e mencionados no quadro 12, e ii) da diferença entre, por um lado, os pagamentos de marketing reais, verificados ex post, que foram efetuados à Ryanair e à AMS em aplicação do contrato de serviços de marketing e, por outro, os correspondentes custos de marketing previstos (ex ante), mencionados no quadro 12. |
| --- | --- |

(415)

Para ter em conta a vantagem efetiva obtida pela Ryanair e a AMS em virtude dos acordos de 2008, os montantes referidos no considerando anterior podem ser ajustados, com base nas provas fornecidas pela França, em função i) da diferença entre, por um lado, os pagamentos reais, verificados ex post, efetuados pela Ryanair a título da taxa de aterragem, da taxa de passageiro e dos serviços de assistência em escala, ao abrigo do contrato de serviços aeroportuários, e, por outro, os fluxos previstos (ex ante) correspondentes a essas rubricas das receitas e mencionados no quadro 12, e ii) da diferença entre, por um lado, os pagamentos de marketing reais, verificados ex post, que foram efetuados à Ryanair e à AMS em aplicação do contrato de serviços de marketing e, por outro, os correspondentes custos de marketing previstos (ex ante), mencionados no quadro 12.

| (416) | A Comissão considera ainda que a vantagem efetiva obtida pela Ryanair e a AMS se limita ao período de aplicação efetiva dos acordos de 2008. Na verdade, após a resolução desses acordos, a Ryanair e a AMS não receberam quaisquer pagamentos relativos a prestações de marketing. Por conseguinte, os montantes de auxílio calculados como a seguir se indica e relacionados com os acordos de 2008 são iguais a zero nos anos em que o contrato cessou de ser aplicado (nomeadamente devido à resolução antecipada por acordo entre as partes). |
| --- | --- |

(416)

A Comissão considera ainda que a vantagem efetiva obtida pela Ryanair e a AMS se limita ao período de aplicação efetiva dos acordos de 2008. Na verdade, após a resolução desses acordos, a Ryanair e a AMS não receberam quaisquer pagamentos relativos a prestações de marketing. Por conseguinte, os montantes de auxílio calculados como a seguir se indica e relacionados com os acordos de 2008 são iguais a zero nos anos em que o contrato cessou de ser aplicado (nomeadamente devido à resolução antecipada por acordo entre as partes).

| (417) | O quadro 13 apresenta as informações pertinentes sobre os montantes que servem de base ao cálculo dos montantes a recuperar. Estes montantes são constituídos pelos fluxos incrementais (receitas menos custos) previstos, em resultado da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, mas com reduções referentes aos anos em que os contratos não chegaram ao termo.

  Quadro 13


  Informações sobre os montantes a recuperar relativos aos acordos de 2008











  Montante indicativo do auxílio recebido a título do regime (EUR) (202) | Montante indicativo do auxílio a recuperar (EUR)
  Capital |
| --- | --- | --- |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| 4 63  066 | 4 05  630 | 0 | 0 | 0 | 8 68  695 |

(417)

O quadro 13 apresenta as informações pertinentes sobre os montantes que servem de base ao cálculo dos montantes a recuperar. Estes montantes são constituídos pelos fluxos incrementais (receitas menos custos) previstos, em resultado da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, mas com reduções referentes aos anos em que os contratos não chegaram ao termo.

Quadro 13

Informações sobre os montantes a recuperar relativos aos acordos de 2008

Montante indicativo do auxílio recebido a título do regime (EUR) (202)

Montante indicativo do auxílio a recuperar (EUR)

Capital

2008

2009

2010

2011

2012

4 63  066

4 05  630

0

0

0

8 68  695

| (418) | Como foi explicado supra, a Comissão considera que, para efeitos da aplicação das regras relativas aos auxílios estatais, a Ryanair e a AMS constituem uma única entidade económica e que os contratos de serviços de marketing e de serviços aeroportuários celebrados em simultâneo no dia 8 de fevereiro de 2008 correspondem a uma única transação. Consequentemente, a Comissão considera que a Ryanair e a AMS são solidariamente responsáveis pelo reembolso integral dos auxílios recebidos a título dos acordos de 2008. |
| --- | --- |

(418)

Como foi explicado supra, a Comissão considera que, para efeitos da aplicação das regras relativas aos auxílios estatais, a Ryanair e a AMS constituem uma única entidade económica e que os contratos de serviços de marketing e de serviços aeroportuários celebrados em simultâneo no dia 8 de fevereiro de 2008 correspondem a uma única transação. Consequentemente, a Comissão considera que a Ryanair e a AMS são solidariamente responsáveis pelo reembolso integral dos auxílios recebidos a título dos acordos de 2008.

| (419) | O montante de auxílio efetivamente pago entre 2008 e 2009 ao abrigo dos acordos de 2008 ascende, no total, a cerca de 8 68  695 EUR. |
| --- | --- |

(419)

O montante de auxílio efetivamente pago entre 2008 e 2009 ao abrigo dos acordos de 2008 ascende, no total, a cerca de 8 68  695 EUR.

| (420) | As autoridades francesas devem recuperar o montante supramencionado no prazo de 4 meses a contar da data de notificação da presente decisão. |
| --- | --- |

(420)

As autoridades francesas devem recuperar o montante supramencionado no prazo de 4 meses a contar da data de notificação da presente decisão.

| (421) | Ao montante do auxílio as autoridades francesas devem ainda acrescentar os juros de recuperação, calculados a partir da data em que o auxílio em causa foi colocado à disposição das empresas, ou seja, à data efetiva de pagamento de cada auxílio, até à sua recuperação efetiva (203), em conformidade com o disposto no capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (204). Dado que, no caso vertente, os fluxos que constituem estes auxílios são complexos e se produzem em várias datas ao longo do ano, ou mesmo continuamente no caso de algumas categorias de receitas, a Comissão considera aceitável considerar, para efeitos do cálculo dos juros de recuperação, que os auxílios foram pagos no fim do ano, ou seja, em 31 de dezembro de cada ano em causa. |
| --- | --- |

(421)

Ao montante do auxílio as autoridades francesas devem ainda acrescentar os juros de recuperação, calculados a partir da data em que o auxílio em causa foi colocado à disposição das empresas, ou seja, à data efetiva de pagamento de cada auxílio, até à sua recuperação efetiva (203), em conformidade com o disposto no capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (204). Dado que, no caso vertente, os fluxos que constituem estes auxílios são complexos e se produzem em várias datas ao longo do ano, ou mesmo continuamente no caso de algumas categorias de receitas, a Comissão considera aceitável considerar, para efeitos do cálculo dos juros de recuperação, que os auxílios foram pagos no fim do ano, ou seja, em 31 de dezembro de cada ano em causa.

| (422) | Caso um Estado-Membro enfrente dificuldades imprevisíveis ou circunstâncias que não foram tidas em consideração pela Comissão, pode comunicar-lhe esses problemas e propor-lhe alterações adequadas, para que a Comissão os avalie. Nesse caso, a Comissão e o Estado-Membro devem colaborar de boa-fé com vista a superar as dificuldades, no pleno respeito das disposições do TFUE (205). |
| --- | --- |

(422)

Caso um Estado-Membro enfrente dificuldades imprevisíveis ou circunstâncias que não foram tidas em consideração pela Comissão, pode comunicar-lhe esses problemas e propor-lhe alterações adequadas, para que a Comissão os avalie. Nesse caso, a Comissão e o Estado-Membro devem colaborar de boa-fé com vista a superar as dificuldades, no pleno respeito das disposições do TFUE (205).

| (423) | Por conseguinte, a Comissão convida a França a comunicar-lhe sem demora qualquer problema que encontre na execução da presente decisão, |
| --- | --- |

(423)

Por conseguinte, a Comissão convida a França a comunicar-lhe sem demora qualquer problema que encontre na execução da presente decisão,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

1.   Os pagamentos efetuados pelo Departamento de Charente, a «Communauté d’agglomération du grand Angoulême» e a «Communauté des communes de Braconne Charente», ao abrigo do acordo de 23 de maio de 2002 relativo às condições de financiamento da exploração e do desenvolvimento do aeroporto de Angoulême Brie Champniers, bem como pelo «Syndicat mixte des aéroports de Charente» ao abrigo do subcontrato de gestão de 22 de janeiro de 2009 e da declaração de compromisso de 8 de agosto de 2011, respetivamente à Câmara de Comércio e Indústria de Angoulême e à SNC-Lavalin constituem auxílios de Estado na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, concedidos ilegalmente pela França, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE.

2.   Os pagamentos à Ryanair e à Airport Marketing Services efetuados pelo «Syndicat mixte des aéroports de Charente» ao abrigo do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing celebrados em 8 de fevereiro de 2008 constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, concedidos ilegalmente pela França, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE.

Artigo 2.o

1.   Os pagamentos efetuados pelo Departamento de Charente, a «Communauté d’agglomération du grand Angoulême» e a «Communauté des communes de Braconne Charente» ao abrigo do acordo de 23 de maio de 2002 relativo às condições de financiamento da exploração e do desenvolvimento do aeroporto de Angoulême Brie Champniers, bem como pelo «Syndicat mixte des aéroports de Charente» ao abrigo do subcontrato de gestão de 22 de janeiro de 2009, à Câmara de Comércio e Indústria de Angoulême constituem auxílios estatais compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE.

2.   Os pagamentos efetuados pelo «Syndicat mixte des aéroports de Charente» à SNC-Lavalin ao abrigo da declaração de compromisso de 8 de agosto de 2011 são compatíveis com o mercado interno, nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE, desde que a França demonstre à Comissão que o montante total pago ao longo do período do contrato não excede o necessário para cobrir os custos líquidos decorrentes do cumprimento das obrigações de serviço público, excluindo os custos relativos ao desenvolvimento comercial da plataforma e incluindo uma taxa razoável de rendimento do capital investido.

3.   A França deve transmitir à Comissão, no prazo de quatro meses após o termo do contrato celebrado em 2011 entre o «Syndicat mixte des aéroports de Charente» e a SNC-Lavalin, um relatório que demonstre que o montante da compensação concedida à SNC-Lavalin, incluindo uma taxa razoável de remuneração do capital investido, está conforme, durante todo o período do contrato, com o artigo 5.o da Decisão 2012/21/UE.

4.   Os auxílios concedidos à Ryanair e à Airport Marketing Services pelo «Syndicat mixte des aéroports de Charente» ao abrigo do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing, celebrados em 8 de fevereiro de 2008 com a Ryanair e a Airport Marketing Services, são incompatíveis com o mercado interno.

Artigo 3.o

1.   A França deve recuperar dos beneficiários os auxílios mencionados no artigo 2.o, n.o 4. A Ryanair e a Airport Marketing Services são solidariamente responsáveis pelo reembolso dos auxílios.

2.   Os montantes a recuperar vencem juros a partir da data em que foram colocados à disposição dos beneficiários e até à data da respetiva recuperação efetiva.

3.   Os juros serão calculados numa base composta, em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 e com o Regulamento (CE) n.o 271//2008 da Comissão (206) que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004.

4.   A França deve cancelar todos os pagamentos pendentes do auxílio referido no artigo 2.o, n.o 4, a partir da data de adoção da presente decisão.

Artigo 4.o

1.   A recuperação dos auxílios referidos no artigo 2.o, n.o 4, deve ser imediata e efetiva.

2.   A França deve assegurar a aplicação da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da data da respetiva notificação.

Artigo 5.o

1.   No prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a França deve apresentar à Comissão as seguintes informações:

| a) | Os montantes de auxílio a recuperar nos termos do artigo 3.o; |
| --- | --- |

a)

Os montantes de auxílio a recuperar nos termos do artigo 3.o;

| b) | Uma descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão; |
| --- | --- |

b)

Uma descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão;

| c) | Os documentos que demonstrem que os beneficiários foram intimados a reembolsar os auxílios. |
| --- | --- |

c)

Os documentos que demonstrem que os beneficiários foram intimados a reembolsar os auxílios.

2.   A França deve manter a Comissão informada acerca da evolução das medidas nacionais adotadas para aplicar a presente decisão, até estar concluída a recuperação dos auxílios referidos no artigo 2.o, n.o 4. Deve apresentar imediatamente, a pedido da Comissão, as informações relativas às medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão. Deve prestar igualmente informações pormenorizadas sobre o montante dos auxílios e dos juros já recuperados junto dos beneficiários.

Artigo 6.o

A República Francesa é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 23 de julho de 2014.

Pela Comissão

Joaquín ALMUNIA

Vice-Presidente

---

(1)  Com efeitos a partir de 1 de dezembro de 2009, os artigos 87.o e 88.o do Tratado CE passaram a ser os artigos 107.o e 108.o, respetivamente, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE»). Nos dois casos, as disposições são substancialmente idênticas. Para efeitos da presente decisão, deve entender-se que as referências aos artigos 107.o e 108.o do TFUE correspondem, quando apropriado, a referências feitas aos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE. O TFUE introduziu igualmente algumas alterações de terminologia, como a substituição de «Comunidade» por «União», «mercado comum» por «mercado interno» e «Tribunal de Primeira Instância» por «Tribunal Geral». A terminologia do TFUE é utilizada na presente decisão.

1

o

o

o

o

o

o

o

o

(2)  JO C 301 de 5.10.2012, p. 1.

2

(3)  JO C 149 de 25.5.2012, p. 29.

3

(4)  JO C 99 de 4.4.2014, p. 3.

4

(5)  JO C 113 de 15.4.2014, p. 30.

5

(6)  Acordo de concessão de 22 de abril de 2002, a seguir «acordo de concessão».

6

(7)  Artigo 37.o do caderno de encargos do acordo de concessão.

7

o

(8)  Ver considerando 13 da supracitada decisão de início do procedimento, quadro 2.

8

(9)  Como refere o considerando 23 da decisão de início do procedimento, o SMAC optou pela adjudicação de um contrato público de exploração.

9

(10)  Os tempos e distâncias de viagem indicados neste quadro resultam do calculador Michelin e baseiam-se no tempo de viagem mais rápido.

10

(11)  JO C 312 de 9.12.2005, p. 1.

11

(12)  Tráfego e movimentos referidos na carta das autoridades francesas de 20 de janeiro de 2012.

12

(13)  Valores relativos aos meses de janeiro a novembro de 2011.

13

(14)  Ver considerando 28 da presente decisão.

14

(15)  Ver considerando 21 da presente decisão.

15

(16)  Acordo de 23 de maio de 2002 relativo às condições de financiamento da exploração e do desenvolvimento do aeroporto de Angoulême Brie Champniers.

16

(17)  A tabela de repartição dessas contribuições é especificada no quadro 2 da decisão de início do procedimento.

17

(18)  Declaração de compromisso da SNC-Lavalin, de 19 de julho de 2011, aceite pelo SMAC em 8 de agosto de 2011 por força de uma deliberação de 23 de junho de 2011.

18

(19)  Anúncio de concurso público publicado em 9 de março de 2011 no BOAMP N.o 48-B, anúncio n.o 222.

19

o

o

(20)  O cenário de base corresponde aos objetivos e resultados que a entidade exploradora considera realistas para o período e as condições de execução do contrato que lhe foi adjudicado, tendo em conta o contexto económico, as especificidades do mercado e a conjuntura dos transportes aéreos, bem como a situação e a envolvente da plataforma em causa.

20

(21)  O cenário proativo visa assegurar o desenvolvimento de serviços comerciais regulares. Avalia os impactos nas contas do aeroporto e, eventualmente, na remuneração da entidade exploradora, bem como o montante das contribuições financeiras complementares extracontratuais que o sindicato teria de fazer.

21

(22)  Ver considerando 30 da supracitada decisão de início do procedimento, quadro 3.

22

(23)  Deliberação do SMAC de 23 de junho de 2011.

23

(24)  Para além dos fluxos financeiros associados aos investimentos referentes às missões de autoridade pública mencionados no considerando 24 da presente decisão, o considerando 43, quadro 4, da decisão de início do procedimento refere os fluxos financeiros relacionados com a exploração.

24

(25)  Veículos de combate a incêndios, veículo contra a intrusão de animais selvagens e aves, vedações.

25

(26)  Equipamentos destinados ao controlo dos passageiros e das suas bagagens registadas.

26

(27)  Ver secção 8.1.1.2 da presente decisão.

27

(28)  Ver considerando 36 da decisão de início do procedimento.

28

(29)  Taxa para passageiros com deficiência e mobilidade reduzida (passagers handicapés et à mobilité réduite — PHMER)

29

passagers handicapés et à mobilité réduite

(30)  Ver considerando 35, quadro 9, da presente decisão, no que se refere à Ryanair.

30

(31)  JO S 144-179348 de 28 de julho de 2007.

31

(32)  Artigo 2.o, n.o 1, de ambos os contratos.

32

o

o

(33)  Artigo 4.o, n.o 1, do contrato de serviços aeroportuários.

33

o

o

(34)  Ver considerandos 55 e seguintes da decisão de início do procedimento.

34

(35)  Artigo 6.o do contrato de serviços aeroportuários.

35

o

(36)  Artigo 10.o, n.o 3, do contrato de serviços aeroportuários.

36

o

o

(37)  Artigo 1.o do contrato de serviços de marketing.

37

o

marketing

(38)  Ver considerando 60 da decisão de início do procedimento.

38

(39)  Artigo 7.o do contrato de serviços de marketing.

39

o

marketing

(40)  Os pagamentos nos termos do contrato de serviços de marketing foram diretamente efetuados pelo SMAC à AMS.

40

marketing

(41)  Esta transferência líquida não tem em conta as outras receitas ou despesas relacionadas com a atividade da Ryanair.

41

(42)  Ver considerando 175 da supracitada decisão de início do procedimento.

42

(43)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de julho de 2003, no processo C-280/00, Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Col. p. 7747.

43

(44)  Ver considerando 240 da supracitada decisão de início do procedimento.

44

(45)  Orientações da Comissão relativas à aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios de Estado no setor da aviação (JO C 350 de 10.12.1994, p. 5).

45

o

o

o

(46)  Decisão 2008/948/CE da Comissão, de 23 de julho de 2008, relativa às medidas de auxílio concedidas pela Alemanha a favor de DHL e Aeroporto de Leipzig-Halle C 48/06 (ex N 227/06) (JO L 346 de 23.12.2008, p. 1).

46

(47)  As autoridades francesas consideram que essas atividades abrangem as medidas contra a intrusão de animais selvagens.

47

(48)  O dispositivo da taxa aeroportuária é previsto pelo artigo 1609.o-W do Código Geral dos Impostos e pelo decreto ministerial de 30 de dezembro de 2009 relativo às modalidades de declaração das entidades exploradoras de aeroportos para fixação da taxa aeroportuária por passageiro.

48

o

(49)  Uma unidade de tráfego corresponde a um passageiro ou a 100 kg de correio ou de carga.

49

(50)  Por exemplo, as vedações apenas são financiadas a 50 %.

50

(51)  As despesas de proteção e segurança aumentaram 6,4 vezes entre 1999 e 2010.

51

(52)  Serviço Air Flight Information Service (AFIS).

52

Air Flight Information Service

(53)  As autoridades francesas especificam que essa participação foi paga a título do exercício de 2008.

53

(54)  As autoridades francesas baseiam este limiar na Decisão da Comissão de 16 de maio de 2006, NN21/06 Reino Unido — Aeroporto de Derry, (JO C 272 de 9.11.2006, p. 13). Além disso, avaliam o tempo de viagem a partir do calculador Michelin, tomando como referência o trajeto mais rápido.

54

(55)  Este forte aumento do tráfego está relacionado com entrada em funcionamento do terminal Billi, destinado ao tráfego de baixo custo, em junho de 2010.

55

(56)  Decisão 2005/842/CE da Comissão, de 28 de Novembro de 2005, relativa à aplicação do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 312 de 29.11.2005, p. 67).

56

o

o

(57)  Decisão 2012/21/UE da Comissão, de 20 de dezembro de 2011, relativa à aplicação do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 7 de 11.1.2012, p. 3).

57

o

o

(58)  Circular n.o 111, de 30 de março de 1992, que fixa as regras orçamentais e contabilísticas aplicáveis à CCI de Angoulême.

58

o

(59)  O conselho da CCI de Angoulême é constituído por membros eleitos, que deliberam, após a introdução de eventuais alterações, sobre um projeto de orçamento.

59

(60)  Nos termos do artigo 8.o do caderno de encargos e cláusulas técnicas, a empresa SNC-Lavalin deve assegurar o cumprimento das missões de autoridade pública, a implementação de um serviço AFIS, a execução das tarefas que garantem a utilização segura do aeroporto, a manutenção dos terrenos e redes do aeroporto, bem como a manutenção da capacidade de acolhimento de um tráfego comercial regular.

60

o

(61)  Trata-se da Société d’exploitation de l’aéroport d’Angoulême Cognac.

61

(62)  As autoridades francesas consideram que esse controlo está previsto no caderno de encargos do concurso público.

62

(63)  Decisão da Comissão, de 27 de janeiro de 2007, N 491/06, Itália — Tortoli-Arbatax (JO C 133 de 15.6.2007, p. 3).

63

(64)  Esse estudo foi realizado pela Alliance de conseils pour l’économie locale des services aéroportuaires. Foi apresentado em 14 de junho de 2006.

64

Alliance de conseils pour l’économie locale des services aéroportuaires

(65)  Este limiar foi estabelecido no acordo de parceria de 23 de maio de 2002.

65

(66)  Prolongamento da pista em 50 metros e ampliação, reorganização e equipamento do terminal para permitir o tratamento de uma aeronave de 200 passageiros. O montante destes investimentos foi avaliado em 9 77  000 EUR.

66

(67)  Segredos comerciais

67

(68)  A Ryanair especifica que nunca tinha sido assegurado um serviço comercial regular com destino a Angoulême que utilizasse aeronaves como as suas, pelo que não existiam referências em que a avaliação de rendibilidade da rota se pudesse basear.

68

(69)  A Ryanair atribui esta queda das receitas ao aumento das taxas por passageiro cobradas no Reino Unido, à subida do preço do petróleo e à crise económica em geral.

69

(70)  A Ryanair realça que foi a CCI de Angoulême que dirigiu as negociações.

70

(71)  A Ryanair refere o acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de maio de 2002, França/Comissão, C-482/99, Col. p. I-4397.

71

(72)  A Ryanair refere o parecer n.o 3 51  654, emitido em 16 de junho de 1992 pelo Conseil d’État.

72

o

Conseil d’État

(73)  Relatório n.o 2388 da deputada Catherine Vautrin, em nome da Comissão dos Assuntos Económicos, sobre o projeto de lei relativo às redes consulares.

73

o

(74)  A Ryanair afirma que o exercício dessa tutela não implica que o Estado se pronuncie sobre os acordos em causa neste caso.

74

(75)  O contrato de serviços aeroportuários foi assinado por Michel Cawley, vice-presidente da Ryanair, enquanto o contrato de serviços de marketing foi assinado por Eddie Wilson, diretor da AMS.

75

marketing

(76)  A Ryanair alega que o aeroporto tinha necessidade de construir uma imagem de marca e de aumentar a percentagem de passageiros que dão entrada em relação ao número total de passageiros que por ele transitam.

76

(77)  Decisão 2011/60/UE da Comissão, de 27 de janeiro de 2010, relativa ao auxílio estatal C 12/08 (ex NN 74/07) — Eslováquia — Acordo entre o Aeroporto de Bratislava e a Ryanair (JO L 27 de 1.2.2011, p. 24).

77

(78)  A Ryanair reporta-se à posição do Competition Appeal, tribunal britânico, de 21 de maio de 2010, no Processo 1145/4/8/09, Stagecoach Group PLC/Competition Commission, n.o 75.

78

Competition Appeal

o

(79)  Processo do Tribunal Geral de 17 de dezembro de 2008, Ryanair/Comissão, T-196/04, Col. p. II-03643.

79

(80)  A Ryanair refere, a este propósito, as receitas não aeronáuticas e as externalidades de rede.

80

(81)  Estudo de 25 de junho de 2012, efetuado pelo gabinete Oxera.

81

(82)  A Ryanair baseia-se no acórdão do Tribunal de Justiça de 3 de julho de 2003, Chronopost SA, C-83/01P, C-93/01P e C-94/01P, Col. p. I-06993. Refere também o Enquadramento da União Europeia aplicável aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (2011).

82

(83)  Definição do valor de referência do mercado na análise comparativa à luz dos critérios do PIEM. Processos de auxílios estatais relativos à Ryanair, nota redigida pelo Oxera para a Ryanair, de 9 de abril de 2013.

83

(84)  Acórdão do Tribunal Geral de 17 de outubro de 2002, Linde/Comissão, T-98/00, Col. p. II-03961, n.os 43-54.

84

os

(85)  A Ryanair reporta-se à posição tomada pela Comissão na Decisão 2011/60/UE de 27 de janeiro de 2010, já citada na nota de rodapé 69, considerando 111.

85

(86)  Ver decisão já citada na nota de rodapé 69.

86

(87)  A Ryanair inclui nessas externalidades: 1/O facto de a abertura de uma rota que liga um aeroporto regional enviar às outras companhias aéreas um sinal positivo quanto às perspetivas de rendibilidade; neste caso, a Ryanair afirma que a companhia Cityline estava prestes a celebrar um acordo com o aeroporto de Angoulême com vista à criação de um serviço regular, algumas semanas antes de a Ryanair ter encerrado a rota; 2/A presença de uma companhia aérea de grande dimensão permite gerar serviços não aeronáuticos que, por sua vez, contribuem para aumentar o tráfego.

87

(88)  As receitas não aeronáuticas seriam, nomeadamente, estimuladas pelo facto de os passageiros que não estão em escala passarem mais tempo no aeroporto. Esta característica é suscetível de atrair as cadeias comerciais que operam nos aeroportos.

88

(89)  Ver decisão já citada na nota de rodapé 69.

89

(90)  Princípios subjacentes à análise de rendibilidade na avaliação dos critérios referentes ao princípio do investidor numa economia de mercado. Processos de auxílios estatais relativos à Ryanair, nota redigida pelo Oxera para a Ryanair, de 9 de abril de 2013.

90

(91)  Estas semelhanças são devidas às características dos aeroportos (situados a menos de 150 km de cidades importantes e sujeitos à concorrência de outros aeroportos) e aos níveis de rendimento das regiões circundantes.

91

(92)  No período estudado, as taxas aeroportuárias cobradas pelo aeroporto de Angoulême teriam sido, em média, superiores em [...] % por rotação e em [...]% por passageiro. Contudo, a Oxera sublinha que a Ryanair não teve de pagar qualquer taxa aeroportuária em 2009.

92

(93)  Ver considerando 124 da presente decisão.

93

(94)  A Ryanair refere a possibilidade de o referido investidor tomar como exemplo o caso do aeroporto de La Rochelle, que considera semelhante.

94

(95)  A decisão de construir a rota Angoulême — Bordéus foi tomada em julho de 2006 e a de construir a rota Tours — Angoulême em junho de 2009.

95

(96)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 3 de julho de 2003, Chronopost, C-83/01P P, C93/01 P e C-94/01 P, Col. p. I-06993. A Ryanair reconhece, todavia, que essa abordagem deve ser revista se os custos fixos aumentarem muito a partir de um determinado nível de atividade. Nesse caso, julga mais adequado ter em conta o valor atual líquido durante um período mais prolongado.

96

(97)  A Ryanair considera que estes investimentos também teriam sido efetuados na sua ausência, atendendo aos investimentos em infraestruturas realizados apesar do reduzido volume de passageiros.

97

(98)  Oxera, «Are prices set by AMS in line with the market rate?», elaborado para a Ryanair, de 20 de dezembro de 2013.

98

Are prices set by AMS in line with the market rate?

(99)  Oxera, «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?» elaborado para a Ryanair, de 17 de janeiro de 2014.

99

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?

(100)  A AMS dá como exemplo uma campanha publicitária divulgada num jornal que confirma o seu papel de apoio à realização de tais operações de marketing, permitindo-lhe assim aumentar as suas tarifas ou vender mais espaço publicitário, ou ainda uma marca de refrigerantes cujas campanhas publicitárias aumentam as vendas de um distribuidor.

100

marketing

(101)  A AMS baseia a sua apreciação num relatório elaborado pela empresa Zénobie Conseil em maio de 2011. Refere ainda que o sítio web da Ryanair representa 4,5 mil milhões de páginas vistas por ano, 80 % de visitantes em acesso direto, uma taxa de retorno de 17 %, uma duração média de visita de 9 minutos e 36 segundos por visitante e uma capacidade elevada de visar os potenciais clientes.

101

web

(102)  A empresa AMS especifica que muitos aeroportos optam por não fazer publicidade no sítio da Ryanair.

102

(103)  Aumento do tráfego de entrada através da companhia aérea em cujo sítio web a operação publicitária é efetuada ou de qualquer outra companhia aérea; aumento das receitas não aeronáuticas através da instalação de operadores comerciais.

103

web

(104)  A AMS baseia esta afirmação num relatório elaborado pela Mindshare Ireland em junho de 2004.

104

(105)  www.airportmarketingservices.com

105

(106)  Página de acolhimento ou página que menciona os destinos.

106

(107)  Hiperligação Internet, faixa publicitária, textos sob a forma de parágrafos, dimensão da publicidade.

107

(108)  Acórdãos do Tribunal de Justiça de 18 de junho de 1998, Comissão/Itália, C-35/96, Col. p. I-3851, n.o 36; de 23 de abril de 1991, Höfner e Elser, C-41/90, Col. p. I-1979, n.o 21, de 16 de novembro de 1995, Fédération Française des Sociétés d’Assurances/Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, C-244/94, Col. p. I-4013, n.o 14, e de 11 de dezembro de 1997, Job Centre, C-55/96, Col. p. I-7119, n.o 21.

108

o

o

o

o

(109)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de junho de 1987, Comissão/Itália, 118/85, Col. p. 2599, n.o 7; Acórdão do Tribunal de Justiça de 18 de junho de 1998, Comissão/Itália, C-35/96, Col. p. I-3851, n.o 36, e Acórdão de 12 de setembro de 2000, Pavlov e.a., C-180/98 a C-184/98, Col. p. I-06451, n.o 75.

109

o

o

o

(110)  Acórdãos de 24 de março de 2011, Flughafen Leipzig-Halle GmbH and Mitteldeutsche Flughafen AG/Comissão, T-455/08 e Freistaat Sachsen e Land Sachsen-Anhalt/Comissão, T-443/08 (processo «aeroporto de Leipzig-Halle»), Col. p. II-01311, confirmados pelo Tribunal de Justiça no seu acórdão de 19 de dezembro de 2012, Mitteldeutsche Flughafen and Flughafen Leipzig-Halle/Comissão, C-288/11P, ainda não publicado na coletânea, n.os 42 e 43; ver igualmente o acórdão do Tribunal Geral de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão, T-128/98, Col. II-3929, confirmado pelo Tribunal de Justiça no seu acórdão de 24 de outubro de 2002, Aéroports de Paris/Comissão, C-82/01P, Col. p. I-9297 e o acórdão do Tribunal Geral de 17 de dezembro de 2008, Ryanair/Comissão, T-196/04, Col. II-3643, n.o 88.

110

os

o

(111)  Ver acórdãos do Tribunal de Justiça de 17 de fevereiro de 1993, Poucet/AGV e Pistre/Cancave, C-159/91 e C-160/91, Col. p. I-637.

111

(112)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de janeiro de 2006, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze, C-222/04, Col. p. I-289, n.os 107 a 118 e 125.

112

os

(113)  Artigo 11.o do caderno de encargos e cláusulas técnicas.

113

o

(114)  Acórdão relativo ao aeroporto Leipzig Halle, já citado na nota de rodapé da página 102, n.o 107.

114

o

(115)  Artigo 15.o do caderno de encargos e cláusulas técnicas.

115

o

(116)  Acórdão do Conseil d’État, de 20 de maio de 1998, «Syndicat des Compagnies aériennes autonomes» («SCARA»).

116

Syndicat des Compagnies aériennes autonomes

SCARA

(117)  Agora codificado no artigo 1609.o-W do Código Geral dos Impostos.

117

o

(118)  O risco de intrusão de animais selvagens inclui, nomeadamente, o perigo suscitado pelas aves, cuja colisão com as aeronaves pode pôr em risco a segurança de pessoas e bens que nelas viajam.

118

(119)  O cumprimento dessa missão pode incluir, por exemplo, a colocação e a manutenção de vedações entre a zona pública e a zona reservada, ou ainda a instalação de sistemas de videovigilância nos acessos à zona reservada.

119

(120)  Esta missão compreende, nomeadamente, medições do ruído, eventualmente correlacionado com as trajetórias das aeronaves, bem como controlos ambientais da qualidade do ar e da água nos aeroportos.

120

(121)  Entendem-se por missões elegíveis para financiamento através da taxa aeroportuária aquelas que foram acima descritas.

121

(122)  As despesas gerais estão sobretudo relacionadas com funções de apoio como a gestão dos recursos humanos, os assuntos financeiros, o controlo financeiro dos investimentos, as aquisições, os sistemas informáticos não dedicados, a direção jurídica, os serviços gerais, a direção geral, a funções contabilísticas e o controlo de gestão.

122

(123)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de junho de 1987, Comissão/Itália, C-118/85, Col, p. 02599, n.os 7 e 8, e acórdão do Tribunal de Justiça de 4 de maio de 1988, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, Col. p. 2479, n.o 18.

123

os

o

(124)  Ponto 35.

124

(125)  Pontos 36 e 37.

125

(126)  O rastreio da bagagem de porão, o rastreio dos passageiros e da bagagem de cabina e o controlo dos acessos comuns à zona reservada inserem-se nesta categoria.

126

(127)  O controlo automatizado nas fronteiras por identificação biométrica faz parte desta categoria.

127

(128)  Como mencionado supra, estas três categorias são explicitamente citadas nas novas orientações como exemplos de atividades não económicas.

128

supra

(129)  A prevenção do risco de intrusão de animais selvagens está incluída nesta categoria.

129

(130)  As medidas de controlo ambiental pertencem a esta categoria.

130

(131)  Em França, as Câmaras de Comércio e Indústria são organismos públicos de caráter administrativo. De um modo geral, uma Câmara de Comércio e Indústria representa os interesses gerais do comércio, da indústria e dos serviços da sua circunscrição. As missões e prerrogativas das Câmaras de Comércio e Indústria são estabelecidas por lei e sujeitas à tutela administrativa e financeira do Estado, por intermédio do Ministro das Finanças e do Equipamento e do Ministro do Planeamento e Ordenamento do Território, atuando cada um deles no seu domínio de competência. «A tutela das câmaras de comércio e indústria regionais e das câmaras de comércio e indústria territoriais é assegurada pelo prefeito da região, assistido pelo responsável regional das finanças públicas» (Artigo R 712-2 do Código Comercial). A autoridade de tutela tem direito à informação, pelo que deve ser destinatária de certas categorias de atos. Os atos só podem ser executados se tiverem sido dirigidos à autoridade de tutela. As câmaras de comércio e indústria são dirigidas por uma assembleia eleita entre os representantes das empresas da sua circunscrição.

131

(132)  Acórdão do Tribunal Geral de 12 de maio de 2011, Région Nord-Pas-de-Calais/Comissão, T-267/08 e T-279/08, Col. p. II-01999, n.o 108.

132

o

(133)  Trata-se do CG16.

133

(134)  Ver, nomeadamente, o acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de maio de 2002, França/Comissão, 482/99, Col. p. I-4397, n.os 52 a 56.

134

os

(135)  O artigo L 710-1 do Código Comercial dispõe que: «Os organismos ou câmaras departamentais da rede de câmaras de comércio e indústria têm, na sua qualidade de organismos intermediários do Estado, uma função de representação dos interesses da indústria, do comércio e dos serviços junto dos poderes públicos ou das autoridades estrangeiras. [...] A rede e cada um dos seus organismos ou câmaras departamentais nela inseridos contribuem para o desenvolvimento económico, a atratividade e o ordenamento do território, bem como para o apoio às empresa e às suas associações, desempenhando, nas condições estabelecidas por decreto, todas as missões de autoridade pública e todas as missões de interesse geral necessárias para o exercício dessas funções».

135

Os organismos ou câmaras departamentais da rede de câmaras de comércio e indústria têm, na sua qualidade de organismos intermediários do Estado, uma função de representação dos interesses da indústria, do comércio e dos serviços junto dos poderes públicos ou das autoridades estrangeiras. [...] A rede e cada um dos seus organismos ou câmaras departamentais nela inseridos contribuem para o desenvolvimento económico, a atratividade e o ordenamento do território, bem como para o apoio às empresa e às suas associações, desempenhando, nas condições estabelecidas por decreto, todas as missões de autoridade pública e todas as missões de interesse geral necessárias para o exercício dessas funções

(136)  Artigo L 710-1 supracitado: «Para esse efeito, cada organismo ou câmara departamental da rede pode assegurar, tendo em conta, se for caso disso, os regimes setoriais que lhe são aplicáveis: [...] 5.o Uma missão de criação e de gestão de equipamentos, nomeadamente portuários e aeroportuários».

136

Para esse efeito, cada organismo ou câmara departamental da rede pode assegurar, tendo em conta, se for caso disso, os regimes setoriais que lhe são aplicáveis: [...] 5.o

(137)  A Comissão sublinha que não se justifica fazer uma distinção entre a CCI de Angoulême e o serviço específico denominado CCI-aeroporto, dedicado à gestão do aeroporto, para efeitos da aplicação das regras relativas aos auxílios estatais, dado que o serviço que assegura a gestão do aeroporto de Angoulême não tem personalidade jurídica própria, distinta da CCI de Angoulême, e é apenas uma articulação dos serviços internos da CCI com uma autonomia de decisão limitada à gestão corrente do aeroporto. Além disso, nem a França nem os terceiros defenderam que as medidas visadas pelo procedimento formal de investigação deviam ser unicamente imputadas a este serviço.

137

(138)  Ver nomeadamente o acórdão do Tribunal de Justiça de 2 de fevereiro de 1988, Van der Kooy/Comissão, C-67/85, C-68/85 e C-70/85, Col. p. 219, n.o 37.

138

o

(139)  Ver Decisão da Comissão relativa ao Auxílio Estatal N563/05, França — Auxílio à Ryanair pelo serviço aéreo entre Toulon e Londres (JO C 204 de 26.8.2006, p. 4).

139

(140)  Ver nomeadamente o acórdão do Tribunal de Justiça de 14 de fevereiro de 1990, França/Comissão, C-301/87, Col. 1990, p. I-307, n.o 41.

140

o

(141)  Comunicação da Comissão, de 20 de dezembro de 2011, relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (JO C 8 de 11.1.2012, p. 4).

141

(142)  Acórdão do Tribunal Geral de 12 de fevereiro de 2008, BUPA/Comissão, T-289/03, Col. p. II-81, n.os 171 e 224.

142

os

(143)  Ver, nomeadamente, o acórdão do Tribunal de Justiça de 21 de março de 1974, BRT/SABAM, 127/73, Col. p. 313.

143

(144)  Ver a Comunicação SIEG de 2011 já citada, pontos 46 e 47.

144

(145)  Ver Comunicação SIEG, ponto 47.

145

(146)  Ver Comunicação SIEG, ponto 46.

146

(147)  Ver pontos 69 a 73 das novas orientações.

147

(148)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de dezembro de 1991, Merci convenzionali Porto di Genova, C-179/90, Col. p. I-5889, n.o 27; Acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de julho de 1997, GT-Link, C-242/95, Col. p. I-4449, n.o 53 e Acórdão do Tribunal de Justiça de 18 de junho de 1998, Corsica Ferries C-266/96, Col. p. I-3949, n.o 45.

148

o

o

o

(149)  Ver, nomeadamente, o já citado Acórdão BRT/SABAM do Tribunal de Justiça.

149

(150)  Ver considerando 14 da presente decisão, quadro 1.

150

(151)  Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (JO L 240 de 24.8.1992, p. 8), substituído pelo Regulamento (CE) n.o 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de setembro de 2008, relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na Comunidade (JO L 293 de 31.10.2008, p. 3).

151

o

o

(152)  Artigo 4.o, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 2408/92.

152

o

o

o

(153)  Ver Quadro 2.

153

(154)  Estas obrigações são mencionadas nos artigos 20.o e 21.o do caderno de encargos da concessão de 2002.

154

o

o

(155)  Ver secção 9 da presente decisão.

155

(156)  Ver Comunicação SIEG já citada, ponto 52.

156

(157)  Ver considerando 18 da presente decisão.

157

(158)  Este processo articula-se, nomeadamente, da seguinte forma: Anualmente, a CCI de Angoulême define orientações orçamentais e cada serviço elabora os seus orçamentos em função desse quadro. O Serviço Geral do aeroporto apresenta todos os anos, no outono, um projeto de orçamento relativo aos anos n, n+1, n+2. Os membros eleitos do conselho da CCI de Angoulême examinam então esses orçamentos e podem introduzir-lhes alterações. Uma vez validado pelo conselho, o orçamento do aeroporto, tal como os dos outros serviços, são apresentados em Assembleia-Geral aos membros eleitos da CCI de Angoulême, que procedem a uma votação que condiciona a autorização de execução. São ainda elaborados relatórios periódicos que permitem verificar se o orçamento aprovado está a ser bem executado. Durante o ano n+1, o orçamento do ano «n» é apresentado à Assembleia-Geral, acompanhado de eventuais comentários sobre os desvios observados. A Assembleia-Geral procede a nova votação com vista à aprovação dos orçamentos executados.

158

(159)  Artigo 17.o dos estatutos do SMAC.

159

o

(160)  Ver nota de rodapé 150.

160

(161)  Declaração de compromisso da SNC-Lavalin, de 19 de julho de 2011, aceite pelo SMAC em 8 de agosto de 2011, por força de uma deliberação de 23 de junho de 2011.

161

(162)  Ver considerando 23 da presente decisão.

162

(163)  Decreto relativo à concessão do aeroporto de Angoulême-Brie-Champniers à Câmara de Comércio e Indústria de Angoulême.

163

(164)  Diretiva 2004/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de março de 2004, relativa à coordenação dos processos de adjudicação dos contratos de empreitada de obras públicas, dos contratos públicos de fornecimento e dos contratos públicos de serviços (JO L 134 de 30.4.2004, p. 114).

164

(165)  Um dos critérios de atribuição era a «oferta economicamente mais vantajosa, apreciada em função dos critérios enunciados no caderno de encargos, no convite à apresentação de propostas ou à negociação, ou ainda na memória descritiva».

165

(166)  Ver ponto 66 da supracitada Comunicação SIEG.

166

(167)  Criada em janeiro de 2011, a APCO é uma filial a 100 % da CCI de Limoges et da Haute-Vienne. Tem como objeto a consultoria de gestão de aeroportos, a formação de pessoal aeroportuário, a gestão, direção e desenvolvimento de aeroportos, a assistência em escala e a proteção e segurança aeroportuária.

167

(168)  Ver considerando 20 da presente decisão.

168

(169)  Ver considerando 225 da presente decisão.

169

(170)  Ver secção 9 da presente decisão.

170

(171)  Acórdão do Tribunal Geral de 30 de abril de 1998, Het Vlaamse Gewest/Comissão, T-214/95, Col. 1998, p. II -717.

171

(172)  Ver novas orientações, ponto 43.

172

(173)  Ver considerando 225 da presente decisão.

173

(174)  Artigo 14.o, n.o 1, do caderno de encargos e cláusulas técnicas.

174

o

o

(175)  A Comissão considera oportuno referir que as medidas de auxílio em causa, abrangidas pelo âmbito de aplicação da Decisão SIEG de 2005, também seriam compatíveis com o mercado interno nos termos desta decisão e pelas mesmas razões. Com efeito, as condições de compatibilidade da Decisão SIEG de 2005 não são, para efeitos da análise que se impõe neste caso, substancialmente diferentes das da Decisão SIEG de 2011.

175

(176)  Ver secção 8.1.2.2 da presente decisão.

176

(177)  Ver, nomeadamente, o acórdão do Tribunal de Justiça de 29 de abril de 1999, Espanha/Comissão, C-342/96, Col. I-2459, n.o 41.

177

o

(178)  Acórdão do Tribunal Geral de 17 de dezembro de 2008, Ryanair/Comissão, T-196/04, Col. II-3643.

178

(179)  Estudo realizado pela Alliance ELSA, datado de 14 de junho de 2006, que estabelece as perspetivas dos aeroportos de Angoulême Brie-Champnier e de Cognac-Chanteaubernard após 1 de janeiro de 2007.

179

(180)  Entende-se por taxa de ocupação ou fator de carga a percentagem de lugares ocupados nos aparelhos utilizados para explorar a rota aérea em questão.

180

(181)  Estudo de 31 de janeiro de 2014, nota de rodapé 17, tradução livre do texto em inglês: «[...] não é possível calcular qualquer valor terminal se os lucros incrementais líquidos dos pagamentos à AMS forem negativos no último ano do período em causa».

181

[...] não é possível calcular qualquer valor terminal se os lucros incrementais líquidos dos pagamentos à AMS forem negativos no último ano do período em causa

(182)  Ver ponto 53 das novas orientações.

182

(183)  Ver ponto 66 das novas orientações.

183

(184)  Ver pontos 59 e 61 das novas orientações.

184

(185)  Ver decisão da Comissão citada na nota de rodapé 69, considerandos 88 e 89.

185

(186)  A Ryanair baseia a sua análise num estudo elaborado pela Oxera e datado de 25 de junho de 2012.

186

(187)  Um dos critérios de comparação escolhido é a pertença à categoria de aeroportos com um tráfego inferior a um milhão de passageiros por ano. Dado que as taxas aeroportuárias praticadas pelo aeroporto de Angoulême são comparadas às praticadas por aeroportos cujo tráfego anual ascende a várias centenas de milhares de passageiros por ano, a análise comparativa resultante assenta numa base insuficientemente precisa para ser aceitável.

187

(188)  Ver novas orientações, ponto 60.

188

(189)  Ver, por exemplo, acórdão do Tribunal Geral, de 19 de outubro de 2005, Freistaat Thüringen/Comissão, T-318/00, Col. p. II-4179, n.o 125.

189

o

(190)  Este estudo foi realizado pela Alliance ELSA.

190

(191)  Ver http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

191

(192)  Acórdão do Tribunal Geral, de 30 de abril de 1998, Het Vlaamse Gewest/Comissão, T-214/95, Col. p. II -717.

192

(193)  Regulamentos (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (JO L 240 de 24.8.1992, p. 1), (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (JO L 240 de 24.8.1992, p. 8) e (CEE) n.o 2409/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, sobre tarifas aéreas de passageiros e de carga (JO L 240 de 24.8.1992, p. 15).

193

o

o

o

(194)  Ver, nomeadamente, o acórdão do Tribunal de Justiça de 21 de março de 1991, Itália/Comissão, C-305/89, Col. p. I-1603.

194

(195)  Ver acórdão do Tribunal de Justiça de 28 de abril de 1993, Itália/Comissão, C-364/90, Col. p. I -02097), n.o 20.

195

o

(196)  Ponto 174 das novas orientações.

196

(197)  Ponto 85 das orientações de 2005.

197

(198)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 12 de julho de 1973, Comissão/Alemanha, C-70/72, Col. p. 00813, n.o 13.

198

o

(199)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

199

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o

(200)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 14 de setembro de 1994, Espanha/Comissão, C-278/92, C-279/92 e C-280/92, Col. p. I-4103, n.o 75.

200

o

(201)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de junho de 1999, Bélgica/Comissão, C-75/97, Col. I-03671, n.os 64 e 65.

201

os

(202)  Para efeitos do cálculo dos juros, considera-se que o auxílio foi concedido em 31 de dezembro do ano em causa.

202

(203)  Ver artigo 14.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/99 (já citado).

203

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o

(204)  Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de Abril 2004, relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

204

o

o

o

(205)  Ver acórdão do Tribunal de Justiça de 2 de fevereiro de 1989, Comissão/Alemanha, C-94/87, Col. p. 175, n.o 9, e acórdão do Tribunal de Justiça de 4 de abril de 1995, Comissão/Itália, C-348/93, Col. p. 673, n.o 17.

205

o

o

(206)  Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão, de 30 de janeiro de 2008, que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004 relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 82 de 25.3.2008, p. 1).

206

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| 30.7.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 201/109 |
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30.7.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 201/109

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DECISÃO (UE) 2015/1227 DA COMISSÃO

de 23 de julho de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.22614 (C 53/07) concedido pela França à Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn, à Ryanair, à Airport Marketing Services e à Transavia

[notificada com o número C(2014) 5085]

(Apenas faz fé o texto na língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado os interessados a apresentar as suas observações em conformidade com os referidos artigos (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Por carta de 25 de janeiro de 2007, as autoridades francesas notificaram à Comissão, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE»), uma medida a favor da empresa Airport Marketing Services Limited (a seguir designada «AMS») — filial a 100 % da companhia aérea Ryanair Limited (a seguir designada «Ryanair») — sob a forma de um contrato de serviços de marketing celebrado com esta última. As autoridades francesas notificaram esta medida como sendo um auxílio estatal e, dado que já estava a ser executada pelas ditas autoridades, a Comissão inscreveu-a no registo dos auxílios ilegais, com o número NN 12/07. |
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(1)

Por carta de 25 de janeiro de 2007, as autoridades francesas notificaram à Comissão, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE»), uma medida a favor da empresa Airport Marketing Services Limited (a seguir designada «AMS») — filial a 100 % da companhia aérea Ryanair Limited (a seguir designada «Ryanair») — sob a forma de um contrato de serviços de marketing celebrado com esta última. As autoridades francesas notificaram esta medida como sendo um auxílio estatal e, dado que já estava a ser executada pelas ditas autoridades, a Comissão inscreveu-a no registo dos auxílios ilegais, com o número NN 12/07.

| (2) | A pedido das autoridades francesas, foram organizadas reuniões de trabalho com os serviços da Comissão em 20 de fevereiro de 2007 e 16 de julho de 2007. |
| --- | --- |

(2)

A pedido das autoridades francesas, foram organizadas reuniões de trabalho com os serviços da Comissão em 20 de fevereiro de 2007 e 16 de julho de 2007.

| (3) | Por carta de 26 de fevereiro de 2007, a Comissão convidou as autoridades francesas a apresentarem informações complementares. Devido à ausência de resposta no prazo fixado, foi enviado um lembrete às autoridades francesas em 15 de junho de 2007. Por carta de 12 de julho de 2007, as autoridades francesas forneceram as informações solicitadas. |
| --- | --- |

(3)

Por carta de 26 de fevereiro de 2007, a Comissão convidou as autoridades francesas a apresentarem informações complementares. Devido à ausência de resposta no prazo fixado, foi enviado um lembrete às autoridades francesas em 15 de junho de 2007. Por carta de 12 de julho de 2007, as autoridades francesas forneceram as informações solicitadas.

| (4) | Por carta de 28 de novembro de 2007, a Comissão informou as autoridades francesas da sua decisão de dar início a um procedimento formal de investigação em aplicação do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE. |
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(4)

Por carta de 28 de novembro de 2007, a Comissão informou as autoridades francesas da sua decisão de dar início a um procedimento formal de investigação em aplicação do artigo 108.o, n.o 2, do TFUE.

| (5) | A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 15 de fevereiro de 2008 (3), tendo a Comissão convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa. |
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(5)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 15 de fevereiro de 2008 (3), tendo a Comissão convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida em causa.

| (6) | Em 18 de dezembro de 2007 e 29 de janeiro de 2008, as autoridades francesas solicitaram uma prorrogação do prazo que lhes tinha sido concedido para apresentarem as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. Por cartas de 4 de janeiro de 2008 e 1 de fevereiro de 2008, a Comissão aceitou que o prazo fosse prorrogado até 28 de fevereiro de 2008. |
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(6)

Em 18 de dezembro de 2007 e 29 de janeiro de 2008, as autoridades francesas solicitaram uma prorrogação do prazo que lhes tinha sido concedido para apresentarem as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. Por cartas de 4 de janeiro de 2008 e 1 de fevereiro de 2008, a Comissão aceitou que o prazo fosse prorrogado até 28 de fevereiro de 2008.

| (7) | As observações das autoridades francesas foram comunicadas à Comissão em 2 de junho de 2008. |
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(7)

As observações das autoridades francesas foram comunicadas à Comissão em 2 de junho de 2008.

| (8) | A Comissão recebeu observações da Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn (a seguir designada «CCIPB») em 25 de fevereiro de 2008 (4), da AMS (5), da companhia aérea Ryanair e da Associação das Companhias Aéreas Europeias (Association of European Airlines, «AEA») por cartas de 14 de março de 2008, bem como da companhia aérea Air France em 19 de março de 2008 (6). A Comissão transmitiu essas observações à França por carta de 11 de junho de 2008, dando-lhe a possibilidade de comentá-las. |
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(8)

A Comissão recebeu observações da Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn (a seguir designada «CCIPB») em 25 de fevereiro de 2008 (4), da AMS (5), da companhia aérea Ryanair e da Associação das Companhias Aéreas Europeias (Association of European Airlines, «AEA») por cartas de 14 de março de 2008, bem como da companhia aérea Air France em 19 de março de 2008 (6). A Comissão transmitiu essas observações à França por carta de 11 de junho de 2008, dando-lhe a possibilidade de comentá-las.

| (9) | Por carta de 7 de julho de 2008, as autoridades francesas informaram a Comissão de que não tinham quaisquer comentários sobre as observações dos terceiros. |
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(9)

Por carta de 7 de julho de 2008, as autoridades francesas informaram a Comissão de que não tinham quaisquer comentários sobre as observações dos terceiros.

| (10) | A pedido das autoridades francesas, em 4 de novembro de 2008, realizou-se uma reunião entre os serviços da Comissão e os representantes da CCIPB. Nessa reunião, a Comissão informou as autoridades francesas de que tinha contratado um consultor independente para ajudá-la a analisar os contratos em causa (a seguir designado «o consultor»). Esse consultor entregou o seu relatório em 30 de março de 2011. |
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(10)

A pedido das autoridades francesas, em 4 de novembro de 2008, realizou-se uma reunião entre os serviços da Comissão e os representantes da CCIPB. Nessa reunião, a Comissão informou as autoridades francesas de que tinha contratado um consultor independente para ajudá-la a analisar os contratos em causa (a seguir designado «o consultor»). Esse consultor entregou o seu relatório em 30 de março de 2011.

| (11) | Por carta de 17 de março de 2011, a Comissão pediu informações complementares às autoridades francesas. Por carta de 13 de abril de 2011, as autoridades francesas solicitaram a prorrogação do prazo de entrega para 1 de junho de 2011, prazo que os serviços da Comissão aceitaram por carta de 6 de maio de 2011. As autoridades francesas transmitiram os elementos solicitados por carta de 30 de maio de 2011. |
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(11)

Por carta de 17 de março de 2011, a Comissão pediu informações complementares às autoridades francesas. Por carta de 13 de abril de 2011, as autoridades francesas solicitaram a prorrogação do prazo de entrega para 1 de junho de 2011, prazo que os serviços da Comissão aceitaram por carta de 6 de maio de 2011. As autoridades francesas transmitiram os elementos solicitados por carta de 30 de maio de 2011.

| (12) | Por carta de 11 de abril de 2011, a Comissão convidou a Ryanair a fornecer informações complementares. A Ryanair respondeu por carta de 31 de agosto de 2011. A Comissão transmitiu essas observações à França, para que esta as comentasse, por carta de 11 de outubro de 2011. Por carta de 21 de novembro de 2011, as autoridades francesas informaram a Comissão de que não tencionavam apresentar quaisquer comentários em resposta às observações. |
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(12)

Por carta de 11 de abril de 2011, a Comissão convidou a Ryanair a fornecer informações complementares. A Ryanair respondeu por carta de 31 de agosto de 2011. A Comissão transmitiu essas observações à França, para que esta as comentasse, por carta de 11 de outubro de 2011. Por carta de 21 de novembro de 2011, as autoridades francesas informaram a Comissão de que não tencionavam apresentar quaisquer comentários em resposta às observações.

| (13) | Por carta de 25 de janeiro de 2012, a Comissão notificou à França a sua decisão de alargar o procedimento formal de investigação iniciado em 2007 a diversas medidas que favoreciam as companhias aéreas utilizadoras do aeroporto de Pau, bem como o gestor do aeroporto. A decisão da Comissão foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 31 de março de 2012 (7). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas em causa. |
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(13)

Por carta de 25 de janeiro de 2012, a Comissão notificou à França a sua decisão de alargar o procedimento formal de investigação iniciado em 2007 a diversas medidas que favoreciam as companhias aéreas utilizadoras do aeroporto de Pau, bem como o gestor do aeroporto. A decisão da Comissão foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 31 de março de 2012 (7). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas em causa.

| (14) | Por carta de 22 de fevereiro de 2012, a Comissão solicitou às autoridades francesas que fornecessem informações complementares. Em 28 de fevereiro de 2012, as ditas autoridades pediram uma prorrogação do prazo concedido para apresentarem as suas observações sobre a decisão de 25 de janeiro de 2012, bem como do prazo que lhes tinha sido concedido na carta da Comissão de 22 de fevereiro de 2012. A Comissão aceitou que esses prazos fossem prorrogados até 27 de março de 2012. Por carta de 29 de março de 2012, as autoridades francesas transmitiram os elementos solicitados na carta da Comissão de 22 de fevereiro de 2012 e as suas observações sobre a decisão de alargamento do procedimento. |
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(14)

Por carta de 22 de fevereiro de 2012, a Comissão solicitou às autoridades francesas que fornecessem informações complementares. Em 28 de fevereiro de 2012, as ditas autoridades pediram uma prorrogação do prazo concedido para apresentarem as suas observações sobre a decisão de 25 de janeiro de 2012, bem como do prazo que lhes tinha sido concedido na carta da Comissão de 22 de fevereiro de 2012. A Comissão aceitou que esses prazos fossem prorrogados até 27 de março de 2012. Por carta de 29 de março de 2012, as autoridades francesas transmitiram os elementos solicitados na carta da Comissão de 22 de fevereiro de 2012 e as suas observações sobre a decisão de alargamento do procedimento.

| (15) | No âmbito desse alargamento, a Comissão recebeu observações da CCIPB, em 30 de abril de 2012 (8), da AMS, em 30 de abril de 2012 (9) e da companhia aérea Ryanair, em 30 de abril de 2012 (10). A Comissão transmitiu essas observações à França, para que esta as comentasse, por carta de 31 de maio de 2012. Por carta de 13 de junho de 2012, a França declarou não ter qualquer comentário a fazer. |
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(15)

No âmbito desse alargamento, a Comissão recebeu observações da CCIPB, em 30 de abril de 2012 (8), da AMS, em 30 de abril de 2012 (9) e da companhia aérea Ryanair, em 30 de abril de 2012 (10). A Comissão transmitiu essas observações à França, para que esta as comentasse, por carta de 31 de maio de 2012. Por carta de 13 de junho de 2012, a França declarou não ter qualquer comentário a fazer.

| (16) | Por carta de 26 de abril de 2012, a Comissão solicitou informações complementares às autoridades francesas, que transmitiram os elementos solicitados por carta de 10 de maio de 2012. |
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(16)

Por carta de 26 de abril de 2012, a Comissão solicitou informações complementares às autoridades francesas, que transmitiram os elementos solicitados por carta de 10 de maio de 2012.

| (17) | Por carta de 10 de abril de 2013, a Ryanair enviou à Comissão duas notas redigidas pela empresa Oxera e uma análise realizada pelo professor Damien P. McLoughlin. Por carta de 3 de maio de 2013, a Comissão enviou esses documentos às autoridades francesas. Por carta de 7 de junho de 2013, a França declarou que não tinha nenhum comentário a fazer. |
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(17)

Por carta de 10 de abril de 2013, a Ryanair enviou à Comissão duas notas redigidas pela empresa Oxera e uma análise realizada pelo professor Damien P. McLoughlin. Por carta de 3 de maio de 2013, a Comissão enviou esses documentos às autoridades francesas. Por carta de 7 de junho de 2013, a França declarou que não tinha nenhum comentário a fazer.

| (18) | Por carta de 14 de novembro de 2013, a Comissão solicitou informações complementares à França. |
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(18)

Por carta de 14 de novembro de 2013, a Comissão solicitou informações complementares à França.

| (19) | Por carta de 16 de dezembro de 2013, a Comissão enviou às autoridades francesas o relatório do consultor para que estas formulassem os seus comentários. A França não forneceu informações no prazo estabelecido. |
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(19)

Por carta de 16 de dezembro de 2013, a Comissão enviou às autoridades francesas o relatório do consultor para que estas formulassem os seus comentários. A França não forneceu informações no prazo estabelecido.

| (20) | Em 19 de dezembro de 2013, a França solicitou uma prorrogação do prazo que lhe tinha sido concedido para responder ao pedido de informações de 14 de novembro de 2013. A Comissão aceitou que o prazo fosse prorrogado até 23 de janeiro de 2014. Dado não ter recebido qualquer resposta dentro desse prazo, a Comissão enviou um lembrete à França por carta de 24 de janeiro de 2014, fixando um prazo suplementar de dez dias úteis. A França enviou os elementos solicitados por carta de 6 de fevereiro de 2014. |
| --- | --- |

(20)

Em 19 de dezembro de 2013, a França solicitou uma prorrogação do prazo que lhe tinha sido concedido para responder ao pedido de informações de 14 de novembro de 2013. A Comissão aceitou que o prazo fosse prorrogado até 23 de janeiro de 2014. Dado não ter recebido qualquer resposta dentro desse prazo, a Comissão enviou um lembrete à França por carta de 24 de janeiro de 2014, fixando um prazo suplementar de dez dias úteis. A França enviou os elementos solicitados por carta de 6 de fevereiro de 2014.

| (21) | A Comissão recebeu observações da Ryanair em 20 de dezembro de 2013, 17 de janeiro de 2014 e 31 de janeiro de 2014. Essas observações adicionais foram transmitidas por carta à França, respetivamente, em 9 de janeiro de 2014, 23 de janeiro de 2014 e 4 de fevereiro de 2014. A França, nas suas cartas de 29 de janeiro, 3 de fevereiro e 21 de maio de 2014, informou a Comissão de que não tinha quaisquer observações a formular. |
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(21)

A Comissão recebeu observações da Ryanair em 20 de dezembro de 2013, 17 de janeiro de 2014 e 31 de janeiro de 2014. Essas observações adicionais foram transmitidas por carta à França, respetivamente, em 9 de janeiro de 2014, 23 de janeiro de 2014 e 4 de fevereiro de 2014. A França, nas suas cartas de 29 de janeiro, 3 de fevereiro e 21 de maio de 2014, informou a Comissão de que não tinha quaisquer observações a formular.

| (22) | Em 24 de fevereiro, 13 de março e 19 de março de 2014, na sequência da adoção das Orientações da União relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (a seguir designadas «novas orientações») (11), a Comissão convidou a França e as partes interessadas a formularem observações sobre a aplicação das novas orientações no caso vertente. Em 19 de março de 2014, a França apresentou observações. |
| --- | --- |

(22)

Em 24 de fevereiro, 13 de março e 19 de março de 2014, na sequência da adoção das Orientações da União relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (a seguir designadas «novas orientações») (11), a Comissão convidou a França e as partes interessadas a formularem observações sobre a aplicação das novas orientações no caso vertente. Em 19 de março de 2014, a França apresentou observações.

| (23) | Em 15 de abril de 2014, foi ainda publicado no Jornal Oficial da União Europeia um convite (12) aos Estados-Membros e às partes interessadas para que apresentassem as suas observações, incluindo no caso vertente, à luz da entrada em vigor das novas orientações. A empresa Air France, a organização não governamental Transport & Environment e a CCIPB apresentaram observações no prazo fixado. Por carta de 28 de maio de 2014, a Comissão transmitiu essas observações às autoridades francesas. A França, na sua carta de 6 de junho de 2014, informou a Comissão de que não tinha observações a formular. |
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(23)

Em 15 de abril de 2014, foi ainda publicado no Jornal Oficial da União Europeia um convite (12) aos Estados-Membros e às partes interessadas para que apresentassem as suas observações, incluindo no caso vertente, à luz da entrada em vigor das novas orientações. A empresa Air France, a organização não governamental Transport & Environment e a CCIPB apresentaram observações no prazo fixado. Por carta de 28 de maio de 2014, a Comissão transmitiu essas observações às autoridades francesas. A França, na sua carta de 6 de junho de 2014, informou a Comissão de que não tinha observações a formular.

| (24) | Por carta de 27 de fevereiro de 2014, a Comissão pediu informações complementares à França. Em 17 de março de 2014, a França solicitou uma prorrogação do prazo que lhe tinha sido concedido para responder ao pedido de informações de 27 de fevereiro de 2014. A Comissão aceitou que o prazo fosse prorrogado até 27 de abril de 2014 e a França enviou os elementos solicitados por carta de 25 de abril de 2014 (13). |
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(24)

Por carta de 27 de fevereiro de 2014, a Comissão pediu informações complementares à França. Em 17 de março de 2014, a França solicitou uma prorrogação do prazo que lhe tinha sido concedido para responder ao pedido de informações de 27 de fevereiro de 2014. A Comissão aceitou que o prazo fosse prorrogado até 27 de abril de 2014 e a França enviou os elementos solicitados por carta de 25 de abril de 2014 (13).

| (25) | Por carta de 16 de maio de 2014, a Comissão solicitou informações complementares à França. A França forneceu os elementos solicitados por carta de 6 de junho de 2014. |
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(25)

Por carta de 16 de maio de 2014, a Comissão solicitou informações complementares à França. A França forneceu os elementos solicitados por carta de 6 de junho de 2014.

2.   INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O AEROPORTO

| (26) | Tal como é referido na decisão de início do procedimento formal de investigação, o aeroporto de Pau-Pyrénées (a seguir designado «aeroporto de Pau») fica situado no departamento Pyrénées-Atlantiques, na Região da Aquitânia. |
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(26)

Tal como é referido na decisão de início do procedimento formal de investigação, o aeroporto de Pau-Pyrénées (a seguir designado «aeroporto de Pau») fica situado no departamento Pyrénées-Atlantiques, na Região da Aquitânia.

| (27) | Inicialmente este aeroporto pertencia ao Estado, que confiou a sua exploração à CCIPB através de uma concessão de utilidade pública estabelecida até 31 de dezembro de 2015 por um decreto interministerial, de 12 de março de 1965 (a seguir designado «decreto de 1965»), ao qual está apenso um caderno de encargos que define, entre outros aspetos, as obrigações respetivas do Estado e da CCIPB. O decreto interministerial e o caderno de encargos da concessão foram alterados por quatro aditamentos sucessivos. |
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(27)

Inicialmente este aeroporto pertencia ao Estado, que confiou a sua exploração à CCIPB através de uma concessão de utilidade pública estabelecida até 31 de dezembro de 2015 por um decreto interministerial, de 12 de março de 1965 (a seguir designado «decreto de 1965»), ao qual está apenso um caderno de encargos que define, entre outros aspetos, as obrigações respetivas do Estado e da CCIPB. O decreto interministerial e o caderno de encargos da concessão foram alterados por quatro aditamentos sucessivos.

| (28) | A CCIPB faz parte da rede de câmaras do comércio e indústria, que, em França, são organismos públicos de caráter administrativo. De um modo geral, uma câmara de comércio e indústria representa os interesses gerais do comércio, da indústria e dos serviços da sua circunscrição. As missões e prerrogativas das câmaras de comércio e indústria são estabelecidas por lei e sujeitas à tutela administrativa e financeira do Estado, por intermédio do Ministro das Finanças e do Equipamento e do Ministro do Planeamento e Ordenamento do Território, cada qual no seu domínio de competência. Nos termos do artigo R 712-2 do Código Comercial, «a tutela das câmaras de comércio e indústria regionais e das câmaras de comércio e indústria territoriais é assegurada pelo prefeito da região, assistido pelo responsável regional das finanças públicas». A autoridade de tutela deve ser, como tal, avisada de determinados tipos de deliberações importantes, estabelecidos pela regulamentação (por exemplo, sobre o orçamento, o recurso a empréstimos, a concessão de garantias a terceiros, as cessões, tomadas ou extensões de participações financeiras nas sociedades civis ou comerciais, etc.). Tais atos só podem ser executados se tiverem sido previamente comunicados à autoridade de tutela, que se lhes pode opor. As câmaras de comércio e indústria são dirigidas por uma assembleia eleita pelos representantes das empresas da sua circunscrição. |
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(28)

A CCIPB faz parte da rede de câmaras do comércio e indústria, que, em França, são organismos públicos de caráter administrativo. De um modo geral, uma câmara de comércio e indústria representa os interesses gerais do comércio, da indústria e dos serviços da sua circunscrição. As missões e prerrogativas das câmaras de comércio e indústria são estabelecidas por lei e sujeitas à tutela administrativa e financeira do Estado, por intermédio do Ministro das Finanças e do Equipamento e do Ministro do Planeamento e Ordenamento do Território, cada qual no seu domínio de competência. Nos termos do artigo R 712-2 do Código Comercial, «a tutela das câmaras de comércio e indústria regionais e das câmaras de comércio e indústria territoriais é assegurada pelo prefeito da região, assistido pelo responsável regional das finanças públicas». A autoridade de tutela deve ser, como tal, avisada de determinados tipos de deliberações importantes, estabelecidos pela regulamentação (por exemplo, sobre o orçamento, o recurso a empréstimos, a concessão de garantias a terceiros, as cessões, tomadas ou extensões de participações financeiras nas sociedades civis ou comerciais, etc.). Tais atos só podem ser executados se tiverem sido previamente comunicados à autoridade de tutela, que se lhes pode opor. As câmaras de comércio e indústria são dirigidas por uma assembleia eleita pelos representantes das empresas da sua circunscrição.

| (29) | A gestão do aeroporto de Pau é objeto de uma contabilidade específica, distinta da contabilidade geral da CCIPB. |
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(29)

A gestão do aeroporto de Pau é objeto de uma contabilidade específica, distinta da contabilidade geral da CCIPB.

| (30) | Em 1 de janeiro de 2007, no âmbito da aplicação do artigo 28.o da Lei de 2004-809, de 13 de agosto de 2004, relativa às liberdades e responsabilidades locais, o Estado transferiu a propriedade do aeroporto para um agrupamento de autarquias locais, o Sindicato Misto do Aeroporto Pau-Pyrénées (a seguir designado «sindicato misto»), de que são membros o Conseil Régional d’Aquitaine, o Conseil Général des Pyrénées-Atlantiques, a Communauté d’Agglomération de Pau Porte des Pyrénées e 14 associações de municípios. Para o efeito, foi celebrada uma convenção entre o Estado e o sindicato misto, que entrou em vigor em 1 de março de 2007 e foi posteriormente alterada por um aditamento de 12 de agosto de 2009. |
| --- | --- |

(30)

Em 1 de janeiro de 2007, no âmbito da aplicação do artigo 28.o da Lei de 2004-809, de 13 de agosto de 2004, relativa às liberdades e responsabilidades locais, o Estado transferiu a propriedade do aeroporto para um agrupamento de autarquias locais, o Sindicato Misto do Aeroporto Pau-Pyrénées (a seguir designado «sindicato misto»), de que são membros o Conseil Régional d’Aquitaine, o Conseil Général des Pyrénées-Atlantiques, a Communauté d’Agglomération de Pau Porte des Pyrénées e 14 associações de municípios. Para o efeito, foi celebrada uma convenção entre o Estado e o sindicato misto, que entrou em vigor em 1 de março de 2007 e foi posteriormente alterada por um aditamento de 12 de agosto de 2009.

| (31) | Ao passar a ser proprietário do aeroporto, o sindicato misto substituiu-se ao Estado enquanto autoridade concedente. Tomou a seu cargo, em aplicação do disposto no artigo 28.o-VI-2.o da referida lei de 13 de agosto de 2004, os contratos anteriores e, nomeadamente, o contrato de concessão celebrado com a CCIPB. Esta última continuou a ser, assim, a entidade exploradora do aeroporto, tanto antes como depois da transferência de propriedade para o sindicato misto. |
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(31)

Ao passar a ser proprietário do aeroporto, o sindicato misto substituiu-se ao Estado enquanto autoridade concedente. Tomou a seu cargo, em aplicação do disposto no artigo 28.o-VI-2.o da referida lei de 13 de agosto de 2004, os contratos anteriores e, nomeadamente, o contrato de concessão celebrado com a CCIPB. Esta última continuou a ser, assim, a entidade exploradora do aeroporto, tanto antes como depois da transferência de propriedade para o sindicato misto.

| (32) | O aeroporto recebe aviões civis e militares, apresentando-se, no quadro seguinte, o número total de passageiros que utilizaram o aeroporto no período de 2000-2013, à partida e à chegada.

  Quadro 1


  Tráfego do aeroporto de Pau (número de passageiros) no período de 2000-2013







  Ano | Total |
| --- | --- | --- |
| 2000 | 6 13  333 |
| 2001 | 6 00  084 |
| 2002 | 5 85  410 |
| 2003 | 6 82  428 |
| 2004 | 7 20  588 |
| 2005 | 7 29  409 |
| 2006 | 7 63  942 |
| 2007 | 7 63  018 |
| 2008 | 8 17  511 |
| 2009 | 6 91  037 |
| 2010 | 6 73  697 |
| 2011 | 6 41  496 |
| 2012 | 6 09  535 |
| 2013 | 6 45  577 |
| Fonte: dados fornecidos pela França e pelo sítio Internet da CCIPB |

(32)

O aeroporto recebe aviões civis e militares, apresentando-se, no quadro seguinte, o número total de passageiros que utilizaram o aeroporto no período de 2000-2013, à partida e à chegada.

Quadro 1

Tráfego do aeroporto de Pau (número de passageiros) no período de 2000-2013

Ano

Total

2000

6 13  333

2001

6 00  084

2002

5 85  410

2003

6 82  428

2004

7 20  588

2005

7 29  409

2006

7 63  942

2007

7 63  018

2008

8 17  511

2009

6 91  037

2010

6 73  697

2011

6 41  496

2012

6 09  535

2013

6 45  577

Fonte: dados fornecidos pela França e pelo sítio Internet da CCIPB

| (33) | A Ryanair começou a operar no aeroporto de Pau em abril de 2003, tendo realizado, no período em apreço (de 2003 a 2011), voos para Londres, Charleroi, Bristol e Beauvais. |
| --- | --- |

(33)

A Ryanair começou a operar no aeroporto de Pau em abril de 2003, tendo realizado, no período em apreço (de 2003 a 2011), voos para Londres, Charleroi, Bristol e Beauvais.

| (34) | Em 2010, os voos efetuados pela Ryanair representaram cerca de 16 % dos passageiros do aeroporto. A Ryanair deixou de fazer voos via Pau quando cessaram os seus compromissos contratuais com o aeroporto, em 1 de abril de 2011. |
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(34)

Em 2010, os voos efetuados pela Ryanair representaram cerca de 16 % dos passageiros do aeroporto. A Ryanair deixou de fazer voos via Pau quando cessaram os seus compromissos contratuais com o aeroporto, em 1 de abril de 2011.

| (35) | Além da Ryanair, a principal companhia comercial que utiliza o aeroporto de Pau é a Air France, que explora a maioria dos voos a partir de Pau e representa a maior parte do tráfego desse aeroporto (cerca de 80 % dos passageiros). |
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(35)

Além da Ryanair, a principal companhia comercial que utiliza o aeroporto de Pau é a Air France, que explora a maioria dos voos a partir de Pau e representa a maior parte do tráfego desse aeroporto (cerca de 80 % dos passageiros).

| (36) | Outras companhias aéreas utilizaram o aeroporto no período em análise, designadamente a Transavia CV (a seguir designada «Transavia»), filial do grupo Air France KLM. |
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(36)

Outras companhias aéreas utilizaram o aeroporto no período em análise, designadamente a Transavia CV (a seguir designada «Transavia»), filial do grupo Air France KLM.

3.   MEDIDAS VISADAS PELA DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO E RELATÓRIO DO CONSULTOR

| (37) | As medidas visadas pela decisão de início do procedimento formal de investigação diziam sobretudo respeito à exploração da rota entre os aeroportos de Pau e de Londres Stansted. Estão em causa, por um lado, o contrato de serviços de marketing que a CCIPB celebrou com a AMS em 2005 e, por outro, o contrato de serviços aeroportuários celebrado entre a CCIPB e a Ryanair na mesma data. Os dois contratos supramencionados (a seguir designados «os contratos de 2005») foram assinados em 30 de junho de 2005 por um período de cinco anos, passível de renovação por outros cinco. |
| --- | --- |

(37)

As medidas visadas pela decisão de início do procedimento formal de investigação diziam sobretudo respeito à exploração da rota entre os aeroportos de Pau e de Londres Stansted. Estão em causa, por um lado, o contrato de serviços de marketing que a CCIPB celebrou com a AMS em 2005 e, por outro, o contrato de serviços aeroportuários celebrado entre a CCIPB e a Ryanair na mesma data. Os dois contratos supramencionados (a seguir designados «os contratos de 2005») foram assinados em 30 de junho de 2005 por um período de cinco anos, passível de renovação por outros cinco.

3.1.   CONTRATOS DE 2005 CELEBRADOS COM A AMS E A RYANAIR

3.1.1.   CONTRATO DE SERVIÇOS DE MARKETING CELEBRADO COM A AMS RELATIVO À ROTA PAU-LONDRES STANSTED

| (38) | A AMS é uma filial da Ryanair que tem uma licença exclusiva para propor serviços de marketing no sítio Internet dessa companhia aérea: www.ryanair.com. O contrato de serviços de marketing na Internet celebrado com a AMS (a seguir designado «o contrato de serviços de marketing de 2005»), notificado pela França especifica que «o presente contrato baseia-se no compromisso da Ryanair de explorar voos diários entre Pau e Londres (Stansted)» (artigo 1.o). A finalidade do contrato de serviços de marketing é «definir as condições em que a Airport Marketing Services prestará à CCIPB serviços de marketing específicos para promover as diversas atrações turísticas e de negócios existentes na região de Pau e Béarn», explicitando-se que «o principal instrumento para prestar serviços de marketing a título do presente contrato é o sítio Web http://www.ryanair.com, que permite chegar diretamente a potenciais passageiros da companhia aérea “low-cost” Ryanair» (artigo 1.o, n.o 1). |
| --- | --- |

(38)

A AMS é uma filial da Ryanair que tem uma licença exclusiva para propor serviços de marketing no sítio Internet dessa companhia aérea: www.ryanair.com. O contrato de serviços de marketing na Internet celebrado com a AMS (a seguir designado «o contrato de serviços de marketing de 2005»), notificado pela França especifica que «o presente contrato baseia-se no compromisso da Ryanair de explorar voos diários entre Pau e Londres (Stansted)» (artigo 1.o). A finalidade do contrato de serviços de marketing é «definir as condições em que a Airport Marketing Services prestará à CCIPB serviços de marketing específicos para promover as diversas atrações turísticas e de negócios existentes na região de Pau e Béarn», explicitando-se que «o principal instrumento para prestar serviços de marketing a título do presente contrato é o sítio Web http://www.ryanair.com, que permite chegar diretamente a potenciais passageiros da companhia aérea “low-cost” Ryanair» (artigo 1.o, n.o 1).

| (39) | O contrato de serviços de marketing de 2005 define as condições de realização, pela AMS, de certas prestações publicitárias no sítio Internet da Ryanair (14). No seu conjunto, essas prestações baseiam-se nos seguintes elementos:






  — | «um espaço adequado na página correspondente ao destino Pau do sítio http://www.ryanair.com de cinco (5) parágrafos de 150 palavras na secção “Airport marketing Services Top Five Things To Do” (Cinco coisas a não perder em Pau) (custo por parágrafo e por ano, de acordo com a tabela tarifária: 20  000 euros)»; |
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(39)

O contrato de serviços de marketing de 2005 define as condições de realização, pela AMS, de certas prestações publicitárias no sítio Internet da Ryanair (14). No seu conjunto, essas prestações baseiam-se nos seguintes elementos:

—

«um espaço adequado na página correspondente ao destino Pau do sítio http://www.ryanair.com de cinco (5) parágrafos de 150 palavras na secção “Airport marketing Services Top Five Things To Do” (Cinco coisas a não perder em Pau) (custo por parágrafo e por ano, de acordo com a tabela tarifária: 20  000 euros)»;

| — | «um espaço adequado na barra da direita da página correspondente ao destino “Pau” do sítio http://www.ryanair.com para a presença de uma (1) ligação ao sítio web designado pela CCIPB (custo de uma ligação de acordo com a tabela tarifária: 15  000 euros»; |
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«um espaço adequado na barra da direita da página correspondente ao destino “Pau” do sítio http://www.ryanair.com para a presença de uma (1) ligação ao sítio web designado pela CCIPB (custo de uma ligação de acordo com a tabela tarifária: 15  000 euros»;

| — | «um espaço adequado na secção “Top Five Things To Do” da página correspondente ao destino “Pau” do sítio http://www.ryanair.compara sete (7) ligações aos sítios web designados pela CCIPB (custo de cada ligação de acordo com a tabela tarifária: 10  000 euros)»; |
| --- | --- |

—

«um espaço adequado na secção “Top Five Things To Do” da página correspondente ao destino “Pau” do sítio http://www.ryanair.compara sete (7) ligações aos sítios web designados pela CCIPB (custo de cada ligação de acordo com a tabela tarifária: 10  000 euros)»;

| — | «quarenta e cinco (45) dias por ano de presença de uma ligação ao sítio web designado pela CCIPB na página inicial em língua inglesa do sítio http://www.ryanair.com (custo por dia segundo a tabela tarifária: 6  000 euros) (artigo 3.o)». |
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—

«quarenta e cinco (45) dias por ano de presença de uma ligação ao sítio web designado pela CCIPB na página inicial em língua inglesa do sítio http://www.ryanair.com (custo por dia segundo a tabela tarifária: 6  000 euros) (artigo 3.o)».

| (40) | Com base neste contrato, a CCIPB comprometeu-se a pagar 4 37  000 euros por ano à AMS durante todo o período de vigência do contrato. |
| --- | --- |

(40)

Com base neste contrato, a CCIPB comprometeu-se a pagar 4 37  000 euros por ano à AMS durante todo o período de vigência do contrato.

3.1.2.   CONTRATO DE SERVIÇOS AEROPORTUÁRIOS CELEBRADO COM A RYANAIR PARA A ROTA PAU-LONDRES STANSTED

| (41) | O contrato de serviços aeroportuários (a seguir designado «contrato de serviços aeroportuários de 2005») celebrado com a Ryanair definiu as condições de utilização das infraestruturas do aeroporto de Pau pela transportadora, nomeadamente em relação aos serviços de assistência em escala e à disponibilização de instalações privativas. Este contrato refere-se à rota Londres Stansted-Pau, lançada em abril de 2003, e substitui o contrato inicial, celebrado em 28 de janeiro de 2003, que tinha sido anulado pelo Tribunal Administrativo de Pau em 3 de maio de 2005. |
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(41)

O contrato de serviços aeroportuários (a seguir designado «contrato de serviços aeroportuários de 2005») celebrado com a Ryanair definiu as condições de utilização das infraestruturas do aeroporto de Pau pela transportadora, nomeadamente em relação aos serviços de assistência em escala e à disponibilização de instalações privativas. Este contrato refere-se à rota Londres Stansted-Pau, lançada em abril de 2003, e substitui o contrato inicial, celebrado em 28 de janeiro de 2003, que tinha sido anulado pelo Tribunal Administrativo de Pau em 3 de maio de 2005.

| (42) | O seu intuito é «definir as condições operacionais e financeiras em que a Ryanair se compromete a iniciar e assegurar voos comerciais internacionais com partida e chegada no aeroporto. Além disso, o [...] contrato define as condições de aterragem, assistência e outros serviços propostos à Ryanair pelo Aeroporto» (artigo 1.o, n.os 1 e 2). |
| --- | --- |

(42)

O seu intuito é «definir as condições operacionais e financeiras em que a Ryanair se compromete a iniciar e assegurar voos comerciais internacionais com partida e chegada no aeroporto. Além disso, o [...] contrato define as condições de aterragem, assistência e outros serviços propostos à Ryanair pelo Aeroporto» (artigo 1.o, n.os 1 e 2).

| (43) | Nos termos do artigo 4.o do contrato de serviços aeroportuários de 2005, a Ryanair deve assegurar serviços aéreos regulares e quotidianos na rota Londres–Pau e pagar ao aeroporto as taxas especificadas no artigo 7.o, n.o 1 (taxas aeronáuticas regulamentadas) e n.o 2 (taxas aeronáuticas não regulamentadas). |
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(43)

Nos termos do artigo 4.o do contrato de serviços aeroportuários de 2005, a Ryanair deve assegurar serviços aéreos regulares e quotidianos na rota Londres–Pau e pagar ao aeroporto as taxas especificadas no artigo 7.o, n.o 1 (taxas aeronáuticas regulamentadas) e n.o 2 (taxas aeronáuticas não regulamentadas).

3.2.   RELATÓRIO DO CONSULTOR

| (44) | No seu relatório, o consultor debruçou-se especificamente sobre a natureza das prestações de marketing e os serviços aeroportuários visados pelos contratos celebrados pela CCIPB com algumas companhias aéreas, nomeadamente os contratos de 2005 com a Ryanair e a AMS (15). |
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(44)

No seu relatório, o consultor debruçou-se especificamente sobre a natureza das prestações de marketing e os serviços aeroportuários visados pelos contratos celebrados pela CCIPB com algumas companhias aéreas, nomeadamente os contratos de 2005 com a Ryanair e a AMS (15).

3.2.1.   CONTRATOS DE SERVIÇOS DE MARKETING CELEBRADOS COM A RYANAIR E A AMS

| (45) | O consultor fez uma síntese sobre o conjunto dos contratos de serviços de marketing do aeroporto de Pau que a CCIPB assinou com a Ryanair e a AMS entre 2003 e 2008, sendo que só os contratos de 2005 foram visados pela decisão de início do procedimento. |
| --- | --- |

(45)

O consultor fez uma síntese sobre o conjunto dos contratos de serviços de marketing do aeroporto de Pau que a CCIPB assinou com a Ryanair e a AMS entre 2003 e 2008, sendo que só os contratos de 2005 foram visados pela decisão de início do procedimento.

| (46) | O consultor, nomeadamente:






  — | verificou em que medida as tarifas definidas nos contratos de serviços de marketing eram coerentes com as tarifas publicadas no sítio Internet da AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). No entender do consultor, as tarifas indicadas nesse sítio são coerentes com as tarifas fixadas no contrato de serviços de marketing de 2005; |
| --- | --- | --- |

(46)

O consultor, nomeadamente:

—

verificou em que medida as tarifas definidas nos contratos de serviços de marketing eram coerentes com as tarifas publicadas no sítio Internet da AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). No entender do consultor, as tarifas indicadas nesse sítio são coerentes com as tarifas fixadas no contrato de serviços de marketing de 2005;

| — | analisou a correlação entre os montantes cobrados pela AMS e o nível de atividade da Ryanair em Pau. Segundo o consultor, a tarifação das prestações de marketing parece acompanhar a evolução do número de voos realizados; |
| --- | --- |

—

analisou a correlação entre os montantes cobrados pela AMS e o nível de atividade da Ryanair em Pau. Segundo o consultor, a tarifação das prestações de marketing parece acompanhar a evolução do número de voos realizados;

| — | comparou os serviços prestados pela AMS à CCIPB a outras prestações de marketing na Internet correntemente oferecidas e em condições semelhantes. |
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—

comparou os serviços prestados pela AMS à CCIPB a outras prestações de marketing na Internet correntemente oferecidas e em condições semelhantes.

| (47) | O consultor pôs em causa o interesse que a CCIPB poderia ter em assinar um contrato de aquisição dessas prestações de marketing, alegando as razões seguintes. Em primeiro lugar, o sítio Web da Ryanair destina-se essencialmente à venda de bilhetes e não à venda de viagens, em geral. Na opinião do consultor, afigura-se que o sítio da Ryanair é basicamente comparável aos sítios web de outras companhias aéreas que, por norma, têm pouca publicidade paga e nos quais os aeroportos não fazem anúncios. Em segundo lugar, o consultor observa que os aeroportos não podem comparar-se a outros potenciais anunciantes em sítios de companhias aéreas como a Ryanair, na medida em que os serviços prestados pelo aeroporto aos passageiros da Ryanair são intrinsecamente indissociáveis dos que a própria Ryanair presta, ao contrário de serviços conexos como o alojamento ou o aluguer de automóveis. Finalmente, o consultor questiona, de um modo geral, a racionalidade do comportamento de aeroportos que pagariam do próprio bolso a companhias aéreas para atrair clientes para os voos que servem, quando esses passageiros suplementares beneficiam diretamente as ditas companhias. |
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(47)

O consultor pôs em causa o interesse que a CCIPB poderia ter em assinar um contrato de aquisição dessas prestações de marketing, alegando as razões seguintes. Em primeiro lugar, o sítio Web da Ryanair destina-se essencialmente à venda de bilhetes e não à venda de viagens, em geral. Na opinião do consultor, afigura-se que o sítio da Ryanair é basicamente comparável aos sítios web de outras companhias aéreas que, por norma, têm pouca publicidade paga e nos quais os aeroportos não fazem anúncios. Em segundo lugar, o consultor observa que os aeroportos não podem comparar-se a outros potenciais anunciantes em sítios de companhias aéreas como a Ryanair, na medida em que os serviços prestados pelo aeroporto aos passageiros da Ryanair são intrinsecamente indissociáveis dos que a própria Ryanair presta, ao contrário de serviços conexos como o alojamento ou o aluguer de automóveis. Finalmente, o consultor questiona, de um modo geral, a racionalidade do comportamento de aeroportos que pagariam do próprio bolso a companhias aéreas para atrair clientes para os voos que servem, quando esses passageiros suplementares beneficiam diretamente as ditas companhias.

| (48) | O consultor conclui, por isso, que um aeroporto tem pouco interesse comercial em anunciar os seus serviços no sítio web da Ryanair. |
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(48)

O consultor conclui, por isso, que um aeroporto tem pouco interesse comercial em anunciar os seus serviços no sítio web da Ryanair.

| (49) | Por outro lado, faz notar que, mesmo supondo que tal interesse exista, não está quantificado nem pelo aeroporto nem pela Ryanair. O consultor observa também que a informação de marketing patente no sítio da Ryanair é bastante sucinta e pouco sofisticada, e que, se essa publicidade fosse considerada eficaz (pelo aeroporto ou pela Ryanair), se teria investido na melhoria da sua qualidade e da sua aparência. Deduz deste facto que o valor comercial das prestações de marketing não tem uma importância crucial para as partes contratantes. |
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(49)

Por outro lado, faz notar que, mesmo supondo que tal interesse exista, não está quantificado nem pelo aeroporto nem pela Ryanair. O consultor observa também que a informação de marketing patente no sítio da Ryanair é bastante sucinta e pouco sofisticada, e que, se essa publicidade fosse considerada eficaz (pelo aeroporto ou pela Ryanair), se teria investido na melhoria da sua qualidade e da sua aparência. Deduz deste facto que o valor comercial das prestações de marketing não tem uma importância crucial para as partes contratantes.

| (50) | Pelo contrário, o consultor considera que a região poderia beneficiar efetivamente de serviços publicitários que incentivassem os clientes da Ryanair a nela permanecerem durante mais tempo ou a consumirem mais durante a sua permanência. Todavia, entende que, dado o contrato ter sido assinado entre a CCIPB e a Ryanair ou a sua filial, as eventuais vantagens para a Região devem ser excluídas da análise do contrato. |
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(50)

Pelo contrário, o consultor considera que a região poderia beneficiar efetivamente de serviços publicitários que incentivassem os clientes da Ryanair a nela permanecerem durante mais tempo ou a consumirem mais durante a sua permanência. Todavia, entende que, dado o contrato ter sido assinado entre a CCIPB e a Ryanair ou a sua filial, as eventuais vantagens para a Região devem ser excluídas da análise do contrato.

| (51) | O consultor defende que a contradição entre o caráter extremamente volátil do mercado de marketing em linha e a tabela tarifária fixa da AMS também suscita dúvidas sobre a verdadeira finalidade desta empresa. Segundo a Ryanair, o acordo com a AMS é facultativo e os gestores de aeroportos não o assinariam se ele não tivesse valor comercial, mas o consultor interroga-se se a companhia não terá exercido pressão sobre o aeroporto nas negociações relativas à exploração de rotas aéreas, sobretudo tendo em conta que vários aeroportos próximos (por exemplo, Tarbes e Biarritz pour Pau) concorriam entre si para acolher a Ryanair. |
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(51)

O consultor defende que a contradição entre o caráter extremamente volátil do mercado de marketing em linha e a tabela tarifária fixa da AMS também suscita dúvidas sobre a verdadeira finalidade desta empresa. Segundo a Ryanair, o acordo com a AMS é facultativo e os gestores de aeroportos não o assinariam se ele não tivesse valor comercial, mas o consultor interroga-se se a companhia não terá exercido pressão sobre o aeroporto nas negociações relativas à exploração de rotas aéreas, sobretudo tendo em conta que vários aeroportos próximos (por exemplo, Tarbes e Biarritz pour Pau) concorriam entre si para acolher a Ryanair.

| (52) | O consultor conclui deste conjunto de elementos que a estratégia da Ryanair ao celebrar os contratos de serviços de marketing é obter uma subvenção do aeroporto que lhe permita manter os seus preços a um nível baixo. |
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(52)

O consultor conclui deste conjunto de elementos que a estratégia da Ryanair ao celebrar os contratos de serviços de marketing é obter uma subvenção do aeroporto que lhe permita manter os seus preços a um nível baixo.

3.2.2.   CONTRATOS DE SERVIÇOS DE MARKETING CELEBRADO COM A TRANSAVIA

| (53) | O consultor também analisou um contrato de serviços de marketing celebrado entre a CCIPB e a companhia aérea Transavia em 2006, mas esse contrato não é objeto da decisão de início do procedimento. |
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(53)

O consultor também analisou um contrato de serviços de marketing celebrado entre a CCIPB e a companhia aérea Transavia em 2006, mas esse contrato não é objeto da decisão de início do procedimento.

3.2.3.   CONTRATOS DE SERVIÇOS AEROPORTUÁRIOS

| (54) | O consultor procedeu à análise de diversos contratos de serviços aeroportuários assinados entre a CCIPB e as diversas companhias aéreas (ou seja, a Ryanair, a Air France e a Transavia) no período de 2003 a 2005. |
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(54)

O consultor procedeu à análise de diversos contratos de serviços aeroportuários assinados entre a CCIPB e as diversas companhias aéreas (ou seja, a Ryanair, a Air France e a Transavia) no período de 2003 a 2005.

| (55) | No seu entender, os preços dos serviços aeroportuários evoluem da seguinte forma: o preço das taxas regulamentadas (taxa de balizagem, taxa de aterragem, taxa de estacionamento e taxa de passageiro) resulta de uma tabela tarifária aplicável a todas as companhias aéreas. A tarifa aplicável a cada taxa é atualizada anualmente num valor que depende das negociações realizadas na comissão económica consultiva do aeroporto. O consultor considera, assim, que a tarifação das prestações regulamentadas não pode apresentar diferenças entre companhias aéreas. |
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(55)

No seu entender, os preços dos serviços aeroportuários evoluem da seguinte forma: o preço das taxas regulamentadas (taxa de balizagem, taxa de aterragem, taxa de estacionamento e taxa de passageiro) resulta de uma tabela tarifária aplicável a todas as companhias aéreas. A tarifa aplicável a cada taxa é atualizada anualmente num valor que depende das negociações realizadas na comissão económica consultiva do aeroporto. O consultor considera, assim, que a tarifação das prestações regulamentadas não pode apresentar diferenças entre companhias aéreas.

| (56) | Conclui igualmente que o preço das taxas não regulamentadas (serviços de assistência aeroportuária) varia consoante as companhias aéreas e resulta de negociações comerciais bilaterais. |
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(56)

Conclui igualmente que o preço das taxas não regulamentadas (serviços de assistência aeroportuária) varia consoante as companhias aéreas e resulta de negociações comerciais bilaterais.

| (57) | O consultor procedeu a uma comparação entre as prestações não regulamentadas cobradas à Ryanair e as mesmas prestações cobradas às outras companhias aéreas (Air France e Transavia), com base na natureza do serviço e no preço praticado. |
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(57)

O consultor procedeu a uma comparação entre as prestações não regulamentadas cobradas à Ryanair e as mesmas prestações cobradas às outras companhias aéreas (Air France e Transavia), com base na natureza do serviço e no preço praticado.

| (58) | O consultor constatou que as prestações de assistência previstas nos contratos destas duas companhias parecem ter sido respeitadas e que existe uma diferença evidente no que respeita à natureza dos serviços prestados às diversas companhias. De facto, a Air France beneficia de um conjunto de serviços mais completo, ao passo que a Ryanair também beneficia de um preço fixo global mais baixo (mas para uma atividade mais importante) do que a Transavia. |
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(58)

O consultor constatou que as prestações de assistência previstas nos contratos destas duas companhias parecem ter sido respeitadas e que existe uma diferença evidente no que respeita à natureza dos serviços prestados às diversas companhias. De facto, a Air France beneficia de um conjunto de serviços mais completo, ao passo que a Ryanair também beneficia de um preço fixo global mais baixo (mas para uma atividade mais importante) do que a Transavia.

| (59) | O consultor, que comparou as tarifas globais aplicadas à Ryanair e à Transavia com a tarifa aplicada à Air France por prestações comparáveis, com um serviço comum comparável, concluiu todavia que a Ryanair beneficia de uma tarifa mais baixa ([...] (16) euros) do que a aplicada à Air France ([...]euros) ou à Transavia ([...]euros). O preço pago por esta representaria, aproximadamente, [...]% do preço pago pelas outras companhias. |
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(59)

O consultor, que comparou as tarifas globais aplicadas à Ryanair e à Transavia com a tarifa aplicada à Air France por prestações comparáveis, com um serviço comum comparável, concluiu todavia que a Ryanair beneficia de uma tarifa mais baixa ([...] (16) euros) do que a aplicada à Air France ([...]euros) ou à Transavia ([...]euros). O preço pago por esta representaria, aproximadamente, [...]% do preço pago pelas outras companhias.

| (60) | A França sustenta que a comparação dos serviços aeroportuários — prestações não regulamentadas — feita pelo consultor não sintetiza corretamente os resultados das diferentes negociações levadas a cabo pela CCIPB e menciona alguns exemplos para justificar essa tarifação, salientando que a Ryanair não beneficia de alguns serviços prestados à Air France. |
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(60)

A França sustenta que a comparação dos serviços aeroportuários — prestações não regulamentadas — feita pelo consultor não sintetiza corretamente os resultados das diferentes negociações levadas a cabo pela CCIPB e menciona alguns exemplos para justificar essa tarifação, salientando que a Ryanair não beneficia de alguns serviços prestados à Air France.

4.   MEDIDAS VISADAS PELA DECISÃO DE ALARGAMENTO DO PROCEDIMENTO

| (61) | A Comissão considerou necessário alargar o procedimento formal de investigação a todos os contratos celebrados pela CCIPB com a AMS e a Ryanair, durante todo o período em que esta última exerceu a sua atividade no aeroporto de Pau (de 2003 a 2011), para determinar se os contratos que a CCIPB celebrou com a Ryanair e a AMS contemplavam auxílios estatais. |
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(61)

A Comissão considerou necessário alargar o procedimento formal de investigação a todos os contratos celebrados pela CCIPB com a AMS e a Ryanair, durante todo o período em que esta última exerceu a sua atividade no aeroporto de Pau (de 2003 a 2011), para determinar se os contratos que a CCIPB celebrou com a Ryanair e a AMS contemplavam auxílios estatais.

| (62) | A Comissão decidiu alargar igualmente o procedimento formal de investigação ao contrato que a CCIPB assinou com a companhia aérea Transavia em 23 de janeiro de 2006, bem como a diversas injeções de capital efetuadas por entidades públicas em benefício do aeroporto, no período em análise, e cuja lista a França comunicou à Comissão por carta de 30 de maio de 2011. |
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(62)

A Comissão decidiu alargar igualmente o procedimento formal de investigação ao contrato que a CCIPB assinou com a companhia aérea Transavia em 23 de janeiro de 2006, bem como a diversas injeções de capital efetuadas por entidades públicas em benefício do aeroporto, no período em análise, e cuja lista a França comunicou à Comissão por carta de 30 de maio de 2011.

| (63) | Essas medidas são a seguir descritas em pormenor, nas secções 4.1 a 4.3. |
| --- | --- |

(63)

Essas medidas são a seguir descritas em pormenor, nas secções 4.1 a 4.3.

4.1.   OS CONTRATOS CELEBRADOS ENTRE A CCIPB E A RYANAIR E A AMS

| (64) | A decisão de alargamento do procedimento abrange diversos contratos celebrados entre 2003 e 2011 pela CCIPB com a companhia Ryanair e a empresa AMS. |
| --- | --- |

(64)

A decisão de alargamento do procedimento abrange diversos contratos celebrados entre 2003 e 2011 pela CCIPB com a companhia Ryanair e a empresa AMS.

4.1.1.   O contrato de 28 de janeiro de 2003

| (65) | O contrato assinado em 28 de janeiro de 2003 foi diretamente celebrado entre a CCIPB e a Ryanair (e não com a empresa AMS). Este contrato contém disposições relativas aos serviços aeroportuários e aos serviços de marketing. |
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(65)

O contrato assinado em 28 de janeiro de 2003 foi diretamente celebrado entre a CCIPB e a Ryanair (e não com a empresa AMS). Este contrato contém disposições relativas aos serviços aeroportuários e aos serviços de marketing.

| (66) | O artigo 2.o do contrato menciona os deveres da Ryanair para com a CCIPB e o montante das taxas aeroportuárias. O artigo 3.o do contrato especifica os deveres da CCIPB e indica, nomeadamente, que esta, suportando integralmente os respetivos custos e nas condições seguintes, deve:






  a) | «prestar ou mandar prestar os serviços de terminais/infraestruturas aeroportuários especificados no anexo A do presente documento; |
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(66)

O artigo 2.o do contrato menciona os deveres da Ryanair para com a CCIPB e o montante das taxas aeroportuárias. O artigo 3.o do contrato especifica os deveres da CCIPB e indica, nomeadamente, que esta, suportando integralmente os respetivos custos e nas condições seguintes, deve:

a)

«prestar ou mandar prestar os serviços de terminais/infraestruturas aeroportuários especificados no anexo A do presente documento;

| b) | exercer as funções especificadas no anexo B do presente documento, no domínio das relações públicas e da comercialização; |
| --- | --- |

b)

exercer as funções especificadas no anexo B do presente documento, no domínio das relações públicas e da comercialização;

| c) | pagar à Ryanair o montante fixo de oitenta mil euros (80  000 euros) pelo lançamento desta nova rota, após a assinatura do contrato; |
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c)

pagar à Ryanair o montante fixo de oitenta mil euros (80  000 euros) pelo lançamento desta nova rota, após a assinatura do contrato;

| d) | tendo em conta a promoção de que beneficiou o aeroporto de Pau graças às ligações Internet fornecidas à CCIPB no sítio web da Ryanair, à publicidade feita na imprensa escrita sobre os baixos preços praticados à partida e à chegada ao aeroporto de Pau e a outros meios, como a publicidade na rádio, na televisão e em espaços exteriores, escolhidos pela Ryanair, pagar a esta última o montante de onze euros (11 euros) por passageiro que parta do aeroporto de Pau, mensalmente na data do seu vencimento e/ou em dedução dos pagamentos devidos pela Ryanair à CCIPB nos termos do disposto no artigo 2.o, alínea b), até um limite máximo de quatrocentos mil euros (4 00  000 euros) por ano e por rotação quotidiana dos serviços; |
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d)

tendo em conta a promoção de que beneficiou o aeroporto de Pau graças às ligações Internet fornecidas à CCIPB no sítio web da Ryanair, à publicidade feita na imprensa escrita sobre os baixos preços praticados à partida e à chegada ao aeroporto de Pau e a outros meios, como a publicidade na rádio, na televisão e em espaços exteriores, escolhidos pela Ryanair, pagar a esta última o montante de onze euros (11 euros) por passageiro que parta do aeroporto de Pau, mensalmente na data do seu vencimento e/ou em dedução dos pagamentos devidos pela Ryanair à CCIPB nos termos do disposto no artigo 2.o, alínea b), até um limite máximo de quatrocentos mil euros (4 00  000 euros) por ano e por rotação quotidiana dos serviços;

| e) | o presente acordo só é válido para a rota Pau-Londres e a sua base mínima é um voo por dia, 364 dias por ano. Se a rota Pau-Londres se desenvolver a ponto de serem propostos vários voos por dia, a CCIPB não pagará qualquer verba suplementar. Caso se abram, de comum acordo, outras rotas com destino à Alemanha, à Bélgica, à Irlanda ou à Itália, aplicar-se-ão os termos do presente acordo e, pelo lançamento de cada rota, será pago o mesmo montante de oitenta mil euros (80  000 euros), com um limite máximo de quatrocentos mil euros (4 00  000 euros) por ano, calculados com base no montante de onze euros (11 euros) por passageiro embarcado. Cada nova rota será objeto de um novo acordo ou de um aditamento ao presente acordo...». |
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e)

o presente acordo só é válido para a rota Pau-Londres e a sua base mínima é um voo por dia, 364 dias por ano. Se a rota Pau-Londres se desenvolver a ponto de serem propostos vários voos por dia, a CCIPB não pagará qualquer verba suplementar. Caso se abram, de comum acordo, outras rotas com destino à Alemanha, à Bélgica, à Irlanda ou à Itália, aplicar-se-ão os termos do presente acordo e, pelo lançamento de cada rota, será pago o mesmo montante de oitenta mil euros (80  000 euros), com um limite máximo de quatrocentos mil euros (4 00  000 euros) por ano, calculados com base no montante de onze euros (11 euros) por passageiro embarcado. Cada nova rota será objeto de um novo acordo ou de um aditamento ao presente acordo...».

| (67) | O anexo A do acordo apresenta uma lista dos serviços de assistência em escala e dos serviços associados aplicáveis aos voos assegurados pela Ryanair. O anexo B contém disposições sobre as funções de relações públicas, venda e comercialização do aeroporto. A parte relativa às vendas e à comercialização dispõe, nomeadamente:
  «O aeroporto presta apoio e assistência à Ryanair nas suas atividades de venda periódicas na zona de atração do aeroporto, nomeadamente disponibilizando, a título gratuito, um escritório, uma linha telefónica e um fax à equipa da Ryanair. O aeroporto analisa todas as opções publicitárias (em espaços exteriores, jornais, televisão, rádio, etc.) que considere interessantes para a Ryanair na região...». |
| --- | --- |

(67)

O anexo A do acordo apresenta uma lista dos serviços de assistência em escala e dos serviços associados aplicáveis aos voos assegurados pela Ryanair. O anexo B contém disposições sobre as funções de relações públicas, venda e comercialização do aeroporto. A parte relativa às vendas e à comercialização dispõe, nomeadamente:

«O aeroporto presta apoio e assistência à Ryanair nas suas atividades de venda periódicas na zona de atração do aeroporto, nomeadamente disponibilizando, a título gratuito, um escritório, uma linha telefónica e um fax à equipa da Ryanair. O aeroporto analisa todas as opções publicitárias (em espaços exteriores, jornais, televisão, rádio, etc.) que considere interessantes para a Ryanair na região...».

| (68) | Este contrato foi anulado pelo Tribunal Administrativo de Pau, em 3 de maio de 2005 (17), pelas razões a seguir descritas:
  «o desequilíbrio [...] revelado entre os compromissos recíprocos das partes na convenção, face à imprecisão dos deveres que incumbem à Ryanair Limited em termos de ações de promoção turística da cidade de Pau no estrangeiro e ao facto de não estar prevista qualquer restituição, ainda que parcial, dos montantes pagos, caso os objetivos previstos não se concretizem, levam a concluir que a decisão controvertida constitui um auxílio financeiro em benefício da empresa Ryanair Limited».
  «A decisão em litígio, que aprova a concessão de um auxílio financeiro à empresa Ryanair Limited não foi previamente notificada à Comissão das Comunidades Europeias, pelo que é ilegal e deve ser anulada». |
| --- | --- |

(68)

Este contrato foi anulado pelo Tribunal Administrativo de Pau, em 3 de maio de 2005 (17), pelas razões a seguir descritas:

«o desequilíbrio [...] revelado entre os compromissos recíprocos das partes na convenção, face à imprecisão dos deveres que incumbem à Ryanair Limited em termos de ações de promoção turística da cidade de Pau no estrangeiro e ao facto de não estar prevista qualquer restituição, ainda que parcial, dos montantes pagos, caso os objetivos previstos não se concretizem, levam a concluir que a decisão controvertida constitui um auxílio financeiro em benefício da empresa Ryanair Limited».

«A decisão em litígio, que aprova a concessão de um auxílio financeiro à empresa Ryanair Limited não foi previamente notificada à Comissão das Comunidades Europeias, pelo que é ilegal e deve ser anulada».

| (69) | O Tribunal Administrativo de Pau recordou, no seu acórdão de 3 de maio de 2005, que a CCIPB, gestora do aeroporto de Pau, se tinha comprometido a pagar «sem contrapartidas» à Ryanair 80  000 euros pela abertura da sua rota Londres Stansted-Pau, em 2003. A CCIPB também se tinha comprometido a pagar 11 euros por passageiro à Ryanair, até um limite anual de 4 00  000 euros, «em contrapartida de ações destinadas a valorizar a cidade de Pau». O tribunal concluiu deste facto que a convenção constituía «um auxílio financeiro à Ryanair». |
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(69)

O Tribunal Administrativo de Pau recordou, no seu acórdão de 3 de maio de 2005, que a CCIPB, gestora do aeroporto de Pau, se tinha comprometido a pagar «sem contrapartidas» à Ryanair 80  000 euros pela abertura da sua rota Londres Stansted-Pau, em 2003. A CCIPB também se tinha comprometido a pagar 11 euros por passageiro à Ryanair, até um limite anual de 4 00  000 euros, «em contrapartida de ações destinadas a valorizar a cidade de Pau». O tribunal concluiu deste facto que a convenção constituía «um auxílio financeiro à Ryanair».

| (70) | O contrato de 2003 foi, deste modo, substituído pelos dois contratos de 2005 visados pela decisão de dar início ao procedimento formal de investigação. |
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(70)

O contrato de 2003 foi, deste modo, substituído pelos dois contratos de 2005 visados pela decisão de dar início ao procedimento formal de investigação.

4.1.2.   OS CONTRATOS DE 2005 (18)

| (71) | Os contratos de 2005 foram analisados pelo Tribunal de Contas Regional da Aquitânia (Chambre Régionale des Comptes d’Aquitaine — a seguir designado «CRC»). |
| --- | --- |

(71)

Os contratos de 2005 foram analisados pelo Tribunal de Contas Regional da Aquitânia (Chambre Régionale des Comptes d’Aquitaine — a seguir designado «CRC»).

| (72) | O relatório das observações finais do CRC sobre a CCIPB foi aprovado em 19 de outubro de 2006 e refere-se aos exercícios de 2001 e seguintes. Uma parte do relatório é dedicada ao «auxílio concedido a uma companhia aérea de baixo custo» (capítulo 3 do relatório). O CRC procedeu a um exame do contrato de serviços de marketing, antes de elaborar o relatório das observações finais, no qual incluiu as seguintes observações a esse respeito: |
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(72)

«A CCI [...] recorreu a uma nova construção jurídica para contornar os efeitos da decisão do tribunal administrativo [que concluiu que a convenção celebrada em 2003 com a empresa Ryanair constituía um auxílio estatal ilegal]».

«a empresa AMS não passa de uma emanação da Ryanair, dirigida por dois quadros superiores dessa companhia».

«Retomando o raciocínio utilizado pelo juiz administrativo (TA de Estrasburgo, 24 de julho de 2003, société Brit Air c/CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, CAA de Strasbourg, 18 de dezembro de 2003, CCI de Strasbourg et du bas-Rhin c/société Brit Air), é patente o desequilíbrio entre os compromissos das partes na convenção. A promoção publicitária feita no seu sítio Internet também beneficia a companhia Ryanair e não pode constituir uma contrapartida direta para os compromissos financeiros assumidos pela câmara consular [a CCIPB]».

(TA de Estrasburgo, 24 de julho de 2003, société Brit Air c/CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, CAA de Strasbourg, 18 de dezembro de 2003, CCI de Strasbourg et du bas-Rhin c/société Brit Air),

| (73) | O relatório de observações considera que é patente o «desequilíbrio [...] entre os compromissos recíprocos das partes na convenção». |
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(73)

O relatório de observações considera que é patente o «desequilíbrio [...] entre os compromissos recíprocos das partes na convenção».

| (74) | O relatório afirma que o CRC, apesar dos argumentos apresentados pela AMS e pela Ryanair «mantém a sua posição» e conclui o seguinte: |
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(74)

O relatório afirma que o CRC, apesar dos argumentos apresentados pela AMS e pela Ryanair «mantém a sua posição» e conclui o seguinte:

| (75) | O relatório aborda também a eficácia do auxílio (capítulo 3.2) e a sua eficiência (capítulo 3.3), mencionando que os benefícios económicos da linha aérea Pau — Londres Stansted para a região de Béarn são incontestáveis: |
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(75)

O relatório aborda também a eficácia do auxílio (capítulo 3.2) e a sua eficiência (capítulo 3.3), mencionando que os benefícios económicos da linha aérea Pau — Londres Stansted para a região de Béarn são incontestáveis:

| (76) | Quanto à eficiência do auxílio, o relatório refere que «o custo global da linha aérea para a CCI em 2004, tendo em conta as receitas geradas por esta atividade, foi estimado em quase 3 60  000 euros». |
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(76)

Quanto à eficiência do auxílio, o relatório refere que «o custo global da linha aérea para a CCI em 2004, tendo em conta as receitas geradas por esta atividade, foi estimado em quase 3 60  000 euros».

| (77) | O CRC interroga-se se a CCIPB teria tido a possibilidade de obter os mesmos resultados para o desenvolvimento económico da região de Béarn se concedesse um auxílio financeiro menor à companhia aérea Ryanair. Nesse contexto, o relatório remete para as condições de compatibilidade estabelecidas nas Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (19) de 2005 (a seguir designadas «orientações de 2005)», tendo concluído que essas condições não foram respeitadas. |
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(77)

O CRC interroga-se se a CCIPB teria tido a possibilidade de obter os mesmos resultados para o desenvolvimento económico da região de Béarn se concedesse um auxílio financeiro menor à companhia aérea Ryanair. Nesse contexto, o relatório remete para as condições de compatibilidade estabelecidas nas Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (19) de 2005 (a seguir designadas «orientações de 2005)», tendo concluído que essas condições não foram respeitadas.

19

4.1.3.   OS CONTRATOS CELEBRADOS ENTRE O AEROPORTO E A RYANAIR E A AMS APÓS 2005

| (78) | As autoridades francesas indicam que os diversos contratos ou aditamentos aos contratos de 2005 celebrados entre a CCIPB, a Ryanair e a AMS após 2005 são os seguintes:






  — | Um contrato de serviços de marketing celebrado em 25 de setembro de 2007 por um período inicial de cinco anos a contar da data de assinatura, em que as duas partes acordaram «encontrar-se para debater a continuação da cooperação entre a CCIPB e a AMS», «pelo menos seis meses antes do termo do período inicial». Este contrato de promoção está relacionado com a exploração da rota Pau-Charleroi à razão de três voos semanais por ano de exploração completo. Em contrapartida de uma ligação Internet ao sítio indicado pela CCIPB na página inicial belga e neerlandesa do sítio Internet da Ryanair (www.ryanair.com), a CCIPB paga à AMS o montante de [...] euros por ano. A rota foi aberta em 30 de outubro de 2007. O contrato foi alterado por uma troca de cartas de 16 de junho de 2009, que aumentou o esforço de promoção para [...] euros a partir de 1 de janeiro de 2009, sem qualquer alteração dos serviços prestados. |
| --- | --- | --- |

(78)

As autoridades francesas indicam que os diversos contratos ou aditamentos aos contratos de 2005 celebrados entre a CCIPB, a Ryanair e a AMS após 2005 são os seguintes:

—

Um contrato de serviços de marketing celebrado em 25 de setembro de 2007 por um período inicial de cinco anos a contar da data de assinatura, em que as duas partes acordaram «encontrar-se para debater a continuação da cooperação entre a CCIPB e a AMS», «pelo menos seis meses antes do termo do período inicial». Este contrato de promoção está relacionado com a exploração da rota Pau-Charleroi à razão de três voos semanais por ano de exploração completo. Em contrapartida de uma ligação Internet ao sítio indicado pela CCIPB na página inicial belga e neerlandesa do sítio Internet da Ryanair (www.ryanair.com), a CCIPB paga à AMS o montante de [...] euros por ano. A rota foi aberta em 30 de outubro de 2007. O contrato foi alterado por uma troca de cartas de 16 de junho de 2009, que aumentou o esforço de promoção para [...] euros a partir de 1 de janeiro de 2009, sem qualquer alteração dos serviços prestados.

marketing

encontrar-se para debater a continuação da cooperação entre a CCIPB e a AMS»

| — | Concluiu-se um aditamento ao contrato de serviços aeroportuários de 2005, sob a forma de uma carta de aceitação por parte da CCIPB, em 25 de setembro de 2007, da aplicação das condições estipuladas no contrato de serviços aeroportuários de 2005 à rota de Pau-Charleroi durante um período de cinco anos. |
| --- | --- |

—

Concluiu-se um aditamento ao contrato de serviços aeroportuários de 2005, sob a forma de uma carta de aceitação por parte da CCIPB, em 25 de setembro de 2007, da aplicação das condições estipuladas no contrato de serviços aeroportuários de 2005 à rota de Pau-Charleroi durante um período de cinco anos.

| — | Outro aditamento ao contrato de serviços aeroportuários de 2005 foi concluído sob a forma de uma carta de aceitação por parte da CCIPB, em 17 de março de 2008, da aplicação das condições estipuladas no dito contrato à rota de Pau-Bristol, durante o período de um ano. |
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—

Outro aditamento ao contrato de serviços aeroportuários de 2005 foi concluído sob a forma de uma carta de aceitação por parte da CCIPB, em 17 de março de 2008, da aplicação das condições estipuladas no dito contrato à rota de Pau-Bristol, durante o período de um ano.

| — | Um contrato de serviços de marketing celebrado em 31 de março de 2008, por um período compreendido entre 16 de maio de 2008 e 13 de setembro de 2008, em que as duas partes acordam «encontrar-se para debater a continuação da cooperação entre a CCIPB e a AMS, pelo menos três meses antes do termo do período inicial». As ações de promoção previstas por este contrato estão relacionadas com o compromisso da Ryanair de explorar uma rota Pau-Bristol à razão de três voos por semana durante o mesmo período. Em contrapartida de uma ligação Internet ao sítio indicado pela CCIPB na página inicial em inglês do sítio www.ryanair.com, durante 8 dias, a CCIPB paga à AMS o montante de [...] euros. |
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—

Um contrato de serviços de marketing celebrado em 31 de março de 2008, por um período compreendido entre 16 de maio de 2008 e 13 de setembro de 2008, em que as duas partes acordam «encontrar-se para debater a continuação da cooperação entre a CCIPB e a AMS, pelo menos três meses antes do termo do período inicial». As ações de promoção previstas por este contrato estão relacionadas com o compromisso da Ryanair de explorar uma rota Pau-Bristol à razão de três voos por semana durante o mesmo período. Em contrapartida de uma ligação Internet ao sítio indicado pela CCIPB na página inicial em inglês do sítio www.ryanair.com, durante 8 dias, a CCIPB paga à AMS o montante de [...] euros.

marketing

| — | Por decisão de 15 de junho de 2009, a CCIPB autorizou o seu presidente a alterar o montante do contrato de serviços de marketing de 2005, reduzindo-o para [...] euros no ano de 2009, devido a uma redução para 211 do número de voos programados pela Ryanair para sua rota Pau-Londres. |
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—

Por decisão de 15 de junho de 2009, a CCIPB autorizou o seu presidente a alterar o montante do contrato de serviços de marketing de 2005, reduzindo-o para [...] euros no ano de 2009, devido a uma redução para 211 do número de voos programados pela Ryanair para sua rota Pau-Londres.

marketing

| — | Foi concluído um aditamento ao contrato de serviços aeroportuários de 2005 sob a forma de uma carta de aceitação por parte da CCIPB, em 16 de junho de 2009, da aplicação das condições estipuladas no contrato de serviços aeroportuários de 2005 à rota Pau-Bristol na época estival de 2009. |
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—

Foi concluído um aditamento ao contrato de serviços aeroportuários de 2005 sob a forma de uma carta de aceitação por parte da CCIPB, em 16 de junho de 2009, da aplicação das condições estipuladas no contrato de serviços aeroportuários de 2005 à rota Pau-Bristol na época estival de 2009.

| — | Em 16 de junho de 2009, foi celebrado um contrato de serviços de marketing, por um período compreendido entre 1 de abril de 2009 e 24 de outubro de 2009, renovável por acordo três meses antes do seu termo. As ações de promoção previstas por este contrato estão relacionadas com a exploração da rota Pau-Bristol à razão de dois voos por semana, estando provisoriamente programados 60 voos durante o mesmo período. Em contrapartida de uma ligação Internet ao sítio indicado pela CCIPB na página inicial em língua inglesa do sítio www.ryanair.com, durante 9 dias, a CCIPB paga à AMS o montante de [...] euros. A exploração dessa rota terminou em outubro de 2009. |
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—

Em 16 de junho de 2009, foi celebrado um contrato de serviços de marketing, por um período compreendido entre 1 de abril de 2009 e 24 de outubro de 2009, renovável por acordo três meses antes do seu termo. As ações de promoção previstas por este contrato estão relacionadas com a exploração da rota Pau-Bristol à razão de dois voos por semana, estando provisoriamente programados 60 voos durante o mesmo período. Em contrapartida de uma ligação Internet ao sítio indicado pela CCIPB na página inicial em língua inglesa do sítio www.ryanair.com, durante 9 dias, a CCIPB paga à AMS o montante de [...] euros. A exploração dessa rota terminou em outubro de 2009.

marketing

| — | Um contrato de serviços de marketing celebrado em 28 de janeiro de 2010«por um período inicial que começa na data da sua assinatura e termina um ano após a data de lançamento das rotas» e que pode ser «prolongado por um período suplementar de um ano». As ações de promoção previstas por este contrato estão relacionadas com a exploração da rota Pau-Londres Stansted a partir de 30 de março de 2010, à razão de três voos por semana, com 220 voos no mínimo, da rota Pau-Charleroi a partir da mesma data, à razão de três voos por semana, com 100 voos no mínimo, e da rota de Pau-Beauvais a partir de abril de 2010, à razão de três voos por semana, com 100 voos no mínimo. Em contrapartida de uma ligação Internet ao sítio indicado pela CCIPB nas páginas iniciais inglesa, belga, neerlandesa e francesa do sítio www.ryanair.com, durante períodos de 25 ou 45 dias, a CCIPB paga à AMS o montante de [...] euros. |
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—

Um contrato de serviços de marketing celebrado em 28 de janeiro de 2010«por um período inicial que começa na data da sua assinatura e termina um ano após a data de lançamento das rotas» e que pode ser «prolongado por um período suplementar de um ano». As ações de promoção previstas por este contrato estão relacionadas com a exploração da rota Pau-Londres Stansted a partir de 30 de março de 2010, à razão de três voos por semana, com 220 voos no mínimo, da rota Pau-Charleroi a partir da mesma data, à razão de três voos por semana, com 100 voos no mínimo, e da rota de Pau-Beauvais a partir de abril de 2010, à razão de três voos por semana, com 100 voos no mínimo. Em contrapartida de uma ligação Internet ao sítio indicado pela CCIPB nas páginas iniciais inglesa, belga, neerlandesa e francesa do sítio www.ryanair.com, durante períodos de 25 ou 45 dias, a CCIPB paga à AMS o montante de [...] euros.

marketing

| (79) | Os serviços propostos pela AMS, bem como as suas condições financeiras, constam do artigo 3.o dos diversos contratos de serviços de marketing. As autoridades francesas sustentam que a evolução dos montantes pagos à AMS teve a ver com a assinatura de novos contratos relacionados com as novas rotas (Charleroi, Bristol) e com as variações introduzidas nos programas de voos previstos, nomeadamente na rota Pau-Londres Stansted. Quando terminaram os contratos de 30 de junho de 2005 e de 25 de setembro de 2007, renovados, foi celebrado um novo contrato, tendo em conta todas as rotas asseguradas a partir de 30 de março de 2010. |
| --- | --- |

(79)

Os serviços propostos pela AMS, bem como as suas condições financeiras, constam do artigo 3.o dos diversos contratos de serviços de marketing. As autoridades francesas sustentam que a evolução dos montantes pagos à AMS teve a ver com a assinatura de novos contratos relacionados com as novas rotas (Charleroi, Bristol) e com as variações introduzidas nos programas de voos previstos, nomeadamente na rota Pau-Londres Stansted. Quando terminaram os contratos de 30 de junho de 2005 e de 25 de setembro de 2007, renovados, foi celebrado um novo contrato, tendo em conta todas as rotas asseguradas a partir de 30 de março de 2010.

o

marketing

| (80) | Segundo as autoridades francesas, não foram celebrados novos contratos de serviços aeroportuários após o termo do contrato de 2005, em abril de 2010. Por conseguinte, o tarifário aplicado à Ryanair entre abril de 2010 e abril de 2011 foi o adotado na comissão económica consultiva para as taxas regulamentadas e o previsto pelo contrato de 2005 para a assistência em escala, uma vez que as negociações de um novo contrato não tinham tido êxito. As autoridades francesas afirmaram ainda que só os serviços de marketing foram objeto de um novo contrato. |
| --- | --- |

(80)

Segundo as autoridades francesas, não foram celebrados novos contratos de serviços aeroportuários após o termo do contrato de 2005, em abril de 2010. Por conseguinte, o tarifário aplicado à Ryanair entre abril de 2010 e abril de 2011 foi o adotado na comissão económica consultiva para as taxas regulamentadas e o previsto pelo contrato de 2005 para a assistência em escala, uma vez que as negociações de um novo contrato não tinham tido êxito. As autoridades francesas afirmaram ainda que só os serviços de marketing foram objeto de um novo contrato.

marketing

| (81) | A França alega que as rotas de Pau-Londres, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais, visadas pelo contrato de serviços aeroportuários, foram iniciadas em 30 de março de 2010, no caso das duas primeiras, e em abril de 2010, no caso da terceira. O período inicial terminou, assim, no fim do programa de inverno de 2010/2011. Por carta de 14 de fevereiro de 2011, a CCIPB «constatando que o contrato não foi prolongado por um período suplementar de um ano, dentro dos prazos estabelecidos» solicitou à AMS «que tomasse em consideração a caducidade automática do contrato em 1 de abril de 2011». |
| --- | --- |

(81)

A França alega que as rotas de Pau-Londres, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais, visadas pelo contrato de serviços aeroportuários, foram iniciadas em 30 de março de 2010, no caso das duas primeiras, e em abril de 2010, no caso da terceira. O período inicial terminou, assim, no fim do programa de inverno de 2010/2011. Por carta de 14 de fevereiro de 2011, a CCIPB «constatando que o contrato não foi prolongado por um período suplementar de um ano, dentro dos prazos estabelecidos» solicitou à AMS «que tomasse em consideração a caducidade automática do contrato em 1 de abril de 2011».

| (82) | Nas suas cartas de 30 de maio de 2011 e de 10 de maio de 2012, a França apresentou um balanço dos montantes pagos à empresa AMS (ou à Ryanair no caso do contrato de 28 de janeiro de 2003) pela CCIPB e pelas outras entidades públicas, durante o período de 2003 a 2011. O montante total dos pagamentos efetuados neste período ascendeu a [4-6] milhões de euros, a título dos contratos referidos nos considerandos 64 a 81. Os montantes exatos pagos pela CCIPB e pelas outras entidades públicas à empresa AMS (ou à Ryanair) figuram no Quadro 2 infra.

  Quadro 2


  Subvenções à AMS ou à Ryanair por rota explorada
















  (em milhares de euros) |
| --- | --- |
| Subvenção paga à AMS ou à Ryanair por rota explorada | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Total |
| Pau-Londres | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau-Charleroi | | | | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau-Bristol | | | | | | [...] | [...] | | | [...] |
| Pau-Beauvais | | | | | | | | [...] | [...] | [...] |
| Total dos pagamentos efetuados à AMS ou à Ryanair | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [4  000-6  000] |
| Fonte: Cartas da França de 30 de maio de 2011 e 10 de maio de 2012 (). |

(82)

Nas suas cartas de 30 de maio de 2011 e de 10 de maio de 2012, a França apresentou um balanço dos montantes pagos à empresa AMS (ou à Ryanair no caso do contrato de 28 de janeiro de 2003) pela CCIPB e pelas outras entidades públicas, durante o período de 2003 a 2011. O montante total dos pagamentos efetuados neste período ascendeu a [4-6] milhões de euros, a título dos contratos referidos nos considerandos 64 a 81. Os montantes exatos pagos pela CCIPB e pelas outras entidades públicas à empresa AMS (ou à Ryanair) figuram no Quadro 2 infra.

infra

Quadro 2

Quadro 2

Subvenções à AMS ou à Ryanair por rota explorada

Subvenções à AMS ou à Ryanair por rota explorada

(em milhares de euros)

Subvenção paga à AMS ou à Ryanair por rota explorada

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Total

Pau-Londres

Pau-Londres

[...]

[...]

[...]

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau-Charleroi

Pau-Charleroi

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau-Bristol

Pau-Bristol

[...]

[...]

[...]

Pau-Beauvais

Pau-Beauvais

[...]

[...]

[...]

Total dos pagamentos efetuados à AMS ou à Ryanair

Total dos pagamentos efetuados à AMS ou à Ryanair

[...]

[...]

[...]

437

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[4  000-6  000]

[4  000-6  000]

Fonte: Cartas da França de 30 de maio de 2011 e 10 de maio de 2012 ().

Fonte

4.2.   O CONTRATO CELEBRADO ENTRE A CCIPB E A TRANSAVIA

| (83) | A CCIPB assinou um contrato com a companhia aérea Transavia em 23 de janeiro de 2006. Este contrato foi celebrado por um período de três anos a contar de 26 de abril de 2006, data de arranque da rota Pau-Amesterdão, e podia ser renovado por um período suplementar de dois anos. De facto, foi tacitamente renovado em abril de 2009, mas depois rescindido em outubro de 2009, na sequência da decisão da Transavia de pôr termo aos seus serviços. |
| --- | --- |

(83)

A CCIPB assinou um contrato com a companhia aérea Transavia em 23 de janeiro de 2006. Este contrato foi celebrado por um período de três anos a contar de 26 de abril de 2006, data de arranque da rota Pau-Amesterdão, e podia ser renovado por um período suplementar de dois anos. De facto, foi tacitamente renovado em abril de 2009, mas depois rescindido em outubro de 2009, na sequência da decisão da Transavia de pôr termo aos seus serviços.

| (84) | Este contrato previa pagamentos por serviços de marketing no valor de 2 50  000 euros, nos primeiros dois anos, caso se realizassem 156 voos a partir do aeroporto por ano. Se o número de voos fosse inferior a 156 por ano, o pagamento seria ajustado proporcionalmente. No terceiro ano, o pagamento era de [...] euros por passageiro embarcado (com um limite máximo anual de [...] euros). |
| --- | --- |

(84)

Este contrato previa pagamentos por serviços de marketing no valor de 2 50  000 euros, nos primeiros dois anos, caso se realizassem 156 voos a partir do aeroporto por ano. Se o número de voos fosse inferior a 156 por ano, o pagamento seria ajustado proporcionalmente. No terceiro ano, o pagamento era de [...] euros por passageiro embarcado (com um limite máximo anual de [...] euros).

marketing

| (85) | O contrato também previa uma opção de renovação por mais dois anos, com um pagamento de [...] euros por passageiro embarcado, no quarto ano, e de [...] euros por passageiro embarcado, no quinto ano. |
| --- | --- |

(85)

O contrato também previa uma opção de renovação por mais dois anos, com um pagamento de [...] euros por passageiro embarcado, no quarto ano, e de [...] euros por passageiro embarcado, no quinto ano.

| (86) | Ao abrigo deste contrato, a CCIPB pagou, no total, [7 00  000-9 00  000] euros à Transavia pelas prestações de marketing que esta efetuou entre 26 de abril de 2006 e 29 de outubro de 2009. |
| --- | --- |

(86)

Ao abrigo deste contrato, a CCIPB pagou, no total, [7 00  000-9 00  000] euros à Transavia pelas prestações de marketing que esta efetuou entre 26 de abril de 2006 e 29 de outubro de 2009.

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4.3.   AS INJEÇÕES DE CAPITAL CONCEDIDAS POR DIVERSAS ENTIDADES PÚBLICAS AO AEROPORTO DE PAU

AS INJEÇÕES DE CAPITAL CONCEDIDAS POR DIVERSAS ENTIDADES PÚBLICAS AO AEROPORTO DE PAU

| (87) | Na sua carta de 30 de maio de 2011, a França apresentou à Comissão um balanço de todas as subvenções concedidas ao aeroporto a partir de recursos públicos. As medidas abrangidas pelo alargamento do procedimento são descritas nos considerandos 88 a 107. A França sustenta que o aeroporto não beneficia de qualquer financiamento estatal destinado a equilibrar a sua exploração. |
| --- | --- |

(87)

Na sua carta de 30 de maio de 2011, a França apresentou à Comissão um balanço de todas as subvenções concedidas ao aeroporto a partir de recursos públicos. As medidas abrangidas pelo alargamento do procedimento são descritas nos considerandos 88 a 107. A França sustenta que o aeroporto não beneficia de qualquer financiamento estatal destinado a equilibrar a sua exploração.

| (88) | Para efeitos da sua apreciação face às disposições aplicáveis em matéria de auxílios estatais, há que distinguir as subvenções «de equipamento» pagas pelas diferentes entidades públicas das subvenções concedidas pelo Estado para cobrir os custos que as autoridades francesas alegam ser resultantes de missões de poder público.

  Quadro 3


  Aeroporto de Pau Pyrénées. Injeções de capitais que o aeroporto recebeu de diversas entidades públicas no período de 2000-2010


















  (em milhares de euros) |
| --- | --- |
| Natureza da Subvenção | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | Total |
| Subvenção Estatal FIATA (Missões de poder público) | | | 396 | | 11 | | 400 | 300 | | | | 1  107 |
| Subvenção Estatal de Equipamento (dotação para investimentos de poder público) | 166
  (instalações SSLIA (21) | | 1  782 (2 Tomógrafos + Veículo) SSLIA | 466
  (Veículo SSLIA) | | | | | | | | 2  414 |
| Total Subvenção de Equipamento para Missões de Poder Público | 166 | | 2  178 | 466 | 11 | | 400 | 300 | | | | 3  521 |
| Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Dotação de equipamento) | 1  326
  (terminais de carga) | | 91
  (material pista) | | | 478 (obras na taxiway) | | | | | | 1  895 |
| Conseil Régional d’Aquitaine | 1  413
  (terminais de carga) | 2  164
  (terminais de passageiros) | 232
  (terminais) | | | 479
  (obras na taxiway) | | | | | | 4  288 |
| Syndicat des Communes et Agglomération Pau | 1  479
  (terminais de carga e de passageiros) | 1  683 (terminais de passageiros) | 643
  (terminais de passageiros) | 5
  (terminais) | | | | | | | | 3  810 |
| FEDER | | 1  559 (terminais de passageiros) | 1  184 (terminais) | 291
  (terminais de passageiros) | | 653 (obras na taxiway) | | | | | | 3  687 |
| Gaz de France | | | | 38
  (Cogeração central) | | | | | | | | 38 |
| Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées | | | | | | | | | | 4  030 (reparação da pista e balizagem) | 100 (reparação da pista e balizagem) | 4  130 |
| Total Subvenção de equipamento (além das missões de poder público) | 4  218 | 5  406 | 2  150 | 334 | | 1  610 | | | | 4  030 | 100 | 17  848 |
| Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Reembolso do empréstimo de capital contraído) | 97 | 272 | 113 | 122 | 98 | 77 | | | | | | 779 |
| Investimentos realizados | 3  470 | 8  656 | 5  781 | 1  352 | 272 | 2  744 | 260 | 315 | 416 | 5  419 | 167 | 28  852 |
| |

(88)

Para efeitos da sua apreciação face às disposições aplicáveis em matéria de auxílios estatais, há que distinguir as subvenções «de equipamento» pagas pelas diferentes entidades públicas das subvenções concedidas pelo Estado para cobrir os custos que as autoridades francesas alegam ser resultantes de missões de poder público.

Quadro 3

Quadro 3

Aeroporto de Pau Pyrénées. Injeções de capitais que o aeroporto recebeu de diversas entidades públicas no período de 2000-2010

Aeroporto de Pau Pyrénées. Injeções de capitais que o aeroporto recebeu de diversas entidades públicas no período de 2000-2010

(em milhares de euros)

Natureza da Subvenção

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Total

Subvenção Estatal FIATA (Missões de poder público)

Subvenção Estatal FIATA (Missões de poder público)

396

11

400

300

1  107

Subvenção Estatal de Equipamento (dotação para investimentos de poder público)

Subvenção Estatal de Equipamento (dotação para investimentos de poder público)

166

(instalações SSLIA (21)

21

1  782 (2 Tomógrafos + Veículo) SSLIA

466

(Veículo SSLIA)

2  414

Total Subvenção de Equipamento para Missões de Poder Público

Total Subvenção de Equipamento para Missões de Poder Público

166

166

2  178

2  178

466

466

11

11

400

400

300

300

3  521

3  521

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Dotação de equipamento)

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Dotação de equipamento)

1  326

(terminais de carga)

91

(material pista)

478 (obras na taxiway)

1  895

Conseil Régional d’Aquitaine

Conseil Régional d’Aquitaine

1  413

(terminais de carga)

2  164

(terminais de passageiros)

232

(terminais)

479

(obras na taxiway)

taxiway

4  288

Syndicat des Communes et Agglomération Pau

Syndicat des Communes et Agglomération Pau

1  479

(terminais de carga e de passageiros)

1  683 (terminais de passageiros)

643

(terminais de passageiros)

5

(terminais)

3  810

FEDER

FEDER

1  559 (terminais de passageiros)

1  184 (terminais)

291

(terminais de passageiros)

653 (obras na taxiway)

3  687

Gaz de France

Gaz de France

38

(Cogeração central)

38

Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées

Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées

4  030 (reparação da pista e balizagem)

100 (reparação da pista e balizagem)

4  130

Total Subvenção de equipamento (além das missões de poder público)

Total Subvenção de equipamento (além das missões de poder público)

4  218

4  218

5  406

5  406

2  150

2  150

334

334

1  610

1  610

4  030

4  030

100

100

17  848

17  848

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Reembolso do empréstimo de capital contraído)

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Reembolso do empréstimo de capital contraído)

97

272

113

122

98

77

779

Investimentos realizados

Investimentos realizados

3  470

3  470

8  656

8  656

5  781

5  781

1  352

1  352

272

272

2  744

2  744

260

260

315

315

416

416

5  419

5  419

167

167

28  852

28  852

4.3.1.   SUBVENÇÕES DE «EQUIPAMENTO»

| (89) | Ao longo do período de 2000-2010, o aeroporto recebeu pagamentos (a seguir designados por «subvenções de equipamento») do sindicato misto, do Estado, de diversas autarquias locais, do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional («FEDER») e da Gaz de France, para financiar diversos investimentos (terminais, reparação da pista, reparação da balizagem, gare de mercadorias, central de cogeração, etc.), num montante total de cerca de 17,8 milhões de euros (ver quadro 3, supra). |
| --- | --- |

(89)

Ao longo do período de 2000-2010, o aeroporto recebeu pagamentos (a seguir designados por «subvenções de equipamento») do sindicato misto, do Estado, de diversas autarquias locais, do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional («FEDER») e da Gaz de France, para financiar diversos investimentos (terminais, reparação da pista, reparação da balizagem, gare de mercadorias, central de cogeração, etc.), num montante total de cerca de 17,8 milhões de euros (ver quadro 3, supra).

supra

| (90) | O Conseil Général des Pyrénées Atlantiques (Conselho Geral dos Pirenéus Atlânticos) concedeu ao aeroporto uma «dotação de equipamento» de 1,895 milhões de euros para financiar os terminais de mercadorias, o material para a pista e as obras a nível da taxiway. A França afirmou também que o Conselho Geral dos Pirenéus Atlânticos tinha pago, entre 2000 e 2005, um montante de 7 79  000 euros a título do reembolso do capital de um empréstimo, especificando que essa medida teve origem num protocolo sobre o plano de financiamento do aeroporto de Pau, celebrado em 5 de novembro de 1990 entre as autarquias locais e a CCIPB. O dito plano, num montante total máximo de 5,680 milhões de euros, incluía as obras de modernização das instalações e da balizagem, bem como a ampliação dos terminais. Nos termos do protocolo, o financiamento concedido pelas autarquias locais poderia assumir a forma de uma dotação de equipamento, de um reembolso de empréstimos contraídos pela entidade exploradora para financiar os investimentos, ou ainda de uma combinação desses meios de financiamento. O montante de 7 79  000 euros acima mencionado corresponde ao reembolso do capital do empréstimo que o Conselho Geral dos Pirenéus Atlânticos se tinha comprometido a cobrir, em aplicação do protocolo de 1990, e que caducava em 2005. |
| --- | --- |

(90)

O Conseil Général des Pyrénées Atlantiques (Conselho Geral dos Pirenéus Atlânticos) concedeu ao aeroporto uma «dotação de equipamento» de 1,895 milhões de euros para financiar os terminais de mercadorias, o material para a pista e as obras a nível da taxiway. A França afirmou também que o Conselho Geral dos Pirenéus Atlânticos tinha pago, entre 2000 e 2005, um montante de 7 79  000 euros a título do reembolso do capital de um empréstimo, especificando que essa medida teve origem num protocolo sobre o plano de financiamento do aeroporto de Pau, celebrado em 5 de novembro de 1990 entre as autarquias locais e a CCIPB. O dito plano, num montante total máximo de 5,680 milhões de euros, incluía as obras de modernização das instalações e da balizagem, bem como a ampliação dos terminais. Nos termos do protocolo, o financiamento concedido pelas autarquias locais poderia assumir a forma de uma dotação de equipamento, de um reembolso de empréstimos contraídos pela entidade exploradora para financiar os investimentos, ou ainda de uma combinação desses meios de financiamento. O montante de 7 79  000 euros acima mencionado corresponde ao reembolso do capital do empréstimo que o Conselho Geral dos Pirenéus Atlânticos se tinha comprometido a cobrir, em aplicação do protocolo de 1990, e que caducava em 2005.

taxiway

| (91) | Do Conselho Regional da Aquitânia, o aeroporto recebeu quatro subvenções num montante total de 4,288 milhões de euros para financiar os terminais de carga e de passageiros e as obras na taxiway. |
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(91)

Do Conselho Regional da Aquitânia, o aeroporto recebeu quatro subvenções num montante total de 4,288 milhões de euros para financiar os terminais de carga e de passageiros e as obras na taxiway.

taxiway

| (92) | O Syndicat des Communes et la Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées concedeu ao aeroporto 3,810 milhões de euros para financiar os terminais de carga e de passageiros. |
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(92)

O Syndicat des Communes et la Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées concedeu ao aeroporto 3,810 milhões de euros para financiar os terminais de carga e de passageiros.

| (93) | O FEDER subvencionou a ampliação dos terminais de passageiros e as obras na taxiway num montante de 3,687 milhões de euros. |
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(93)

O FEDER subvencionou a ampliação dos terminais de passageiros e as obras na taxiway num montante de 3,687 milhões de euros.

taxiway

| (94) | A Gaz de France também concedeu 38  000 euros ao aeroporto de Pau para financiar equipamentos de cogeração, em 2003. Na altura em que concedeu este financiamento, a Gaz de France era um organismo público de caráter industrial e comercial. |
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(94)

A Gaz de France também concedeu 38  000 euros ao aeroporto de Pau para financiar equipamentos de cogeração, em 2003. Na altura em que concedeu este financiamento, a Gaz de France era um organismo público de caráter industrial e comercial.

| (95) | Por último, o sindicato misto financiou um programa de investimentos que incluía a reparação da pista e da balizagem, bem como a ampliação do parque de estacionamento de automóveis, no valor de 4,130 milhões de euros. |
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(95)

Por último, o sindicato misto financiou um programa de investimentos que incluía a reparação da pista e da balizagem, bem como a ampliação do parque de estacionamento de automóveis, no valor de 4,130 milhões de euros.

| (96) | O quadro 4 apresenta uma visão de conjunto das diversas medidas, ou seja, dos diferentes atos jurídicos que deram lugar às subvenções de equipamento acima descritas. Relativamente a cada medida, mostra as datas de concessão da subvenção de equipamento, a natureza dos investimentos financiados e os custos totais desses investimentos, os montantes totais das subvenções de equipamento recebidos em aplicação das diversas medidas, bem como os períodos em que os montantes foram pagos.

  Quadro 4


  Visão de conjunto das medidas que deram lugar às subvenções de equipamento











  Data de concessão da subvenção | Entidades públicas que concederam a subvenção | Natureza dos investimentos | Custos totais de investimento
  (em milhões de euros) | Montantes totais da subvenção
  (em milhões de euros) | Período de pagamento |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999-2000 | Conselho Geral
  Conselho Regional
  Syndicat des communes et agglomération de Pau
  Gaz de France | Terminais de carga e de passageiros, material de pista, central de cogeração | 15,3 | 11,9 | 2000-2003 |
| 2004 | Conselho Geral
  Conselho Regional
  União Europeia (FEDER) | Obras na taxiway | 2,6 | 1,6 | 2005 |
| 2009 | Sindicato misto | Renovação da pista e balizagem, ampliação do parque de estacionamento | 5,1 (22) | 4,1 | 2009-2010 |
| Fonte: documentos fornecidos pela França |

(96)

O quadro 4 apresenta uma visão de conjunto das diversas medidas, ou seja, dos diferentes atos jurídicos que deram lugar às subvenções de equipamento acima descritas. Relativamente a cada medida, mostra as datas de concessão da subvenção de equipamento, a natureza dos investimentos financiados e os custos totais desses investimentos, os montantes totais das subvenções de equipamento recebidos em aplicação das diversas medidas, bem como os períodos em que os montantes foram pagos.

Quadro 4

Quadro 4

Visão de conjunto das medidas que deram lugar às subvenções de equipamento

Visão de conjunto das medidas que deram lugar às subvenções de equipamento

Data de concessão da subvenção

Entidades públicas que concederam a subvenção

Natureza dos investimentos

Custos totais de investimento

(em milhões de euros)

Montantes totais da subvenção

(em milhões de euros)

Período de pagamento

1999-2000

Conselho Geral

Conselho Regional

Syndicat des communes et agglomération de Pau

Gaz de France

Terminais de carga e de passageiros, material de pista, central de cogeração

15,3

11,9

2000-2003

2004

Conselho Geral

Conselho Regional

União Europeia (FEDER)

Obras na taxiway

taxiway

2,6

1,6

2005

2009

Sindicato misto

Renovação da pista e balizagem, ampliação do parque de estacionamento

5,1 (22)

22

4,1

2009-2010

Fonte: documentos fornecidos pela França

Fonte

4.3.2.   SUBVENÇÕES ESTATAIS DESTINADAS, SEGUNDO A FRANÇA, A FINANCIAR AS MISSÕES DE PODER PÚBLICO — SISTEMA DE FINANCIAMENTO DE TAIS MISSÕES NOS AEROPORTOS FRANCESES

| (97) | O quadro 3 apresenta igualmente as subvenções estatais que a França afirma serem destinadas a financiar as missões de poder público. Trata-se de (ver linhas 1 e 2 do quadro, período de 2000 à 2010):






  — | subvenções do fundo de intervenção para os aeroportos e o transporte aéreo («FIATA»), no valor de 1,107 milhões de euros; |
| --- | --- | --- |

(97)

O quadro 3 apresenta igualmente as subvenções estatais que a França afirma serem destinadas a financiar as missões de poder público. Trata-se de (ver linhas 1 e 2 do quadro, período de 2000 à 2010):

—

subvenções do fundo de intervenção para os aeroportos e o transporte aéreo («FIATA»), no valor de 1,107 milhões de euros;

| — | subvenções de equipamento no valor de 2,414 milhões de euros. |
| --- | --- |

—

subvenções de equipamento no valor de 2,414 milhões de euros.

| (98) | No total, entre 2000 e 2010, o aeroporto de Pau recebeu, a este título, subvenções num montante total de 3,521 milhões de euros. |
| --- | --- |

(98)

No total, entre 2000 e 2010, o aeroporto de Pau recebeu, a este título, subvenções num montante total de 3,521 milhões de euros.

| (99) | A França alega que essas subvenções cobrem os custos das missões de poder público cuja execução compete aos gestores de aeroportos e cujo financiamento incumbe ao Estado, nos termos da legislação francesa. As missões em questão são financiadas pelo produto da taxa aeroportuária, bem como por um dispositivo complementar. O historial e as modalidades desses dispositivos, bem como os tipos de missões que financiam, encontram-se descritos nos considerandos 100 a 108. |
| --- | --- |

(99)

A França alega que essas subvenções cobrem os custos das missões de poder público cuja execução compete aos gestores de aeroportos e cujo financiamento incumbe ao Estado, nos termos da legislação francesa. As missões em questão são financiadas pelo produto da taxa aeroportuária, bem como por um dispositivo complementar. O historial e as modalidades desses dispositivos, bem como os tipos de missões que financiam, encontram-se descritos nos considerandos 100 a 108.

| (100) | Em 1998, o Conseil d’État deliberou, no acórdão SCARA
   (23), que as funções de proteção e segurança nos aeroportos são missões de poder público cuja responsabilidade compete ao Estado, não podendo, por isso, ser delegadas nos utilizadores dos aeroportos através da aplicação de taxas. Na sequência desse acórdão, a Lei n.o 98-1171, de 18 de dezembro de 1998, relativa à organização de certos serviços de transporte aéreo, e o artigo 136.o da Lei n.o 98-1266 de 30 de dezembro de 1998 (lei do orçamento para 1999) (24) instituíram a taxa aeroportuária, a partir de 1 de julho de 1999. Trata-se de uma taxa específica, cujo produto só pode ser utilizado para financiar determinadas despesas, neste caso os custos das missões que a França considera de poder público nos aeroportos. As disposições acima referidas também criaram um dispositivo complementar de financiamento dessas missões, que é descrito nos considerandos 105 a 107. |
| --- | --- |

(100)

Em 1998, o Conseil d’État deliberou, no acórdão SCARA
   (23), que as funções de proteção e segurança nos aeroportos são missões de poder público cuja responsabilidade compete ao Estado, não podendo, por isso, ser delegadas nos utilizadores dos aeroportos através da aplicação de taxas. Na sequência desse acórdão, a Lei n.o 98-1171, de 18 de dezembro de 1998, relativa à organização de certos serviços de transporte aéreo, e o artigo 136.o da Lei n.o 98-1266 de 30 de dezembro de 1998 (lei do orçamento para 1999) (24) instituíram a taxa aeroportuária, a partir de 1 de julho de 1999. Trata-se de uma taxa específica, cujo produto só pode ser utilizado para financiar determinadas despesas, neste caso os custos das missões que a França considera de poder público nos aeroportos. As disposições acima referidas também criaram um dispositivo complementar de financiamento dessas missões, que é descrito nos considerandos 105 a 107.

SCARA

23

o

o

o

24

| (101) | A legislação, explicitada pela regulamentação, define exatamente as missões que podem ser financiadas pela taxa aeroportuária. São elas o socorro e o combate a incêndios das aeronaves, a prevenção do risco de intrusão de animais selvagens (25), o rastreio da bagagem de porão, o rastreio dos passageiros e da bagagem de cabina, o controlo dos acessos comuns à zona reservada (26), as medidas de controlo ambiental (27), bem como o controlo automatizado nas fronteiras por identificação biométrica. A referência a este último foi introduzida na legislação em 2008. Quanto ao resto, o perímetro das missões elegíveis para financiamento através da taxa aeroportuária permaneceu inalterado desde que o dispositivo foi criado e corresponde às missões mencionadas no acórdão SCARA. Diversos textos regulamentares, nacionais e europeus, especificam as obrigações das entidades exploradoras de aeroportos no que se refere à execução destas missões. No caso do socorro e do combate a incêndios das aeronaves, por exemplo, a regulamentação define exatamente os meios humanos e materiais a disponibilizar em função das características do aeroporto. |
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(101)

A legislação, explicitada pela regulamentação, define exatamente as missões que podem ser financiadas pela taxa aeroportuária. São elas o socorro e o combate a incêndios das aeronaves, a prevenção do risco de intrusão de animais selvagens (25), o rastreio da bagagem de porão, o rastreio dos passageiros e da bagagem de cabina, o controlo dos acessos comuns à zona reservada (26), as medidas de controlo ambiental (27), bem como o controlo automatizado nas fronteiras por identificação biométrica. A referência a este último foi introduzida na legislação em 2008. Quanto ao resto, o perímetro das missões elegíveis para financiamento através da taxa aeroportuária permaneceu inalterado desde que o dispositivo foi criado e corresponde às missões mencionadas no acórdão SCARA. Diversos textos regulamentares, nacionais e europeus, especificam as obrigações das entidades exploradoras de aeroportos no que se refere à execução destas missões. No caso do socorro e do combate a incêndios das aeronaves, por exemplo, a regulamentação define exatamente os meios humanos e materiais a disponibilizar em função das características do aeroporto.

25

26

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SCARA

| (102) | Todas as companhias aéreas que utilizam um dado aeroporto têm de pagar a respetiva taxa aeroportuária, que é baseada no número de passageiras e no peso da carga e do correio embarcados pela companhia. A tarifa da taxa aeroportuária por passageiro ou por tonelada de carga ou de correio é fixada anualmente, aeroporto a aeroporto, em função das estimativas dos custos gerados pelo cumprimento das missões financiadas pelo dispositivo. |
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(102)

Todas as companhias aéreas que utilizam um dado aeroporto têm de pagar a respetiva taxa aeroportuária, que é baseada no número de passageiras e no peso da carga e do correio embarcados pela companhia. A tarifa da taxa aeroportuária por passageiro ou por tonelada de carga ou de correio é fixada anualmente, aeroporto a aeroporto, em função das estimativas dos custos gerados pelo cumprimento das missões financiadas pelo dispositivo.

| (103) | As entidades exploradoras de aeroportos elaboram anualmente uma declaração dos custos e do tráfego anuais. Essa declaração apresenta, em relação ao ano anterior, os níveis de tráfego e os custos das missões de proteção e de segurança, bem como os montantes recebidos a título da taxa aeroportuário e do dispositivo complementar para financiar essas missões. Contém ainda as previsões do tráfego, dos custos e das receitas relacionadas com as missões de proteção e segurança para o ano em curso e os dois anos seguintes. As declarações são verificadas pelas autoridades administrativas, que também podem efetuar controlos in loco. O valor da taxa é seguidamente fixado, nesta base, por um decreto interministerial. |
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(103)

As entidades exploradoras de aeroportos elaboram anualmente uma declaração dos custos e do tráfego anuais. Essa declaração apresenta, em relação ao ano anterior, os níveis de tráfego e os custos das missões de proteção e de segurança, bem como os montantes recebidos a título da taxa aeroportuário e do dispositivo complementar para financiar essas missões. Contém ainda as previsões do tráfego, dos custos e das receitas relacionadas com as missões de proteção e segurança para o ano em curso e os dois anos seguintes. As declarações são verificadas pelas autoridades administrativas, que também podem efetuar controlos in loco. O valor da taxa é seguidamente fixado, nesta base, por um decreto interministerial.

in loco

| (104) | Dado que o valor da taxa é calculado com base em dados provisórios dos custos e do tráfego, foi criado um mecanismo de ajustamento ex post para garantir que o produto da taxa aeroportuária, eventualmente acrescido dos financiamentos concedidos ao abrigo do dispositivo complementar descrito nos considerandos 105 a 107, não ultrapassa os custos efetivamente incorridos a título das missões em causa. Nesses custos incluem-se as despesas de funcionamento e de pessoal decorrentes do cumprimento dessas missões, as amortizações dos investimentos realizados no seu âmbito e a parte das despesas gerais com elas relacionada (28). As entidades exploradoras dos aeroportos devem manter uma conta plurianual das receitas provenientes da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar, bem como dos custos gerados pelas missões em causa. Caso se verifique um saldo positivo, este é transferido para as contas cumuladas dos anos anteriores, podendo resultar desta operação um saldo positivo ou negativo, que é tido em conta na fixação da tarifa para o ano seguinte. Além disso, imputam-se aos saldos positivos despesas financeiras a cargo da entidade exploradora. |
| --- | --- |

(104)

Dado que o valor da taxa é calculado com base em dados provisórios dos custos e do tráfego, foi criado um mecanismo de ajustamento ex post para garantir que o produto da taxa aeroportuária, eventualmente acrescido dos financiamentos concedidos ao abrigo do dispositivo complementar descrito nos considerandos 105 a 107, não ultrapassa os custos efetivamente incorridos a título das missões em causa. Nesses custos incluem-se as despesas de funcionamento e de pessoal decorrentes do cumprimento dessas missões, as amortizações dos investimentos realizados no seu âmbito e a parte das despesas gerais com elas relacionada (28). As entidades exploradoras dos aeroportos devem manter uma conta plurianual das receitas provenientes da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar, bem como dos custos gerados pelas missões em causa. Caso se verifique um saldo positivo, este é transferido para as contas cumuladas dos anos anteriores, podendo resultar desta operação um saldo positivo ou negativo, que é tido em conta na fixação da tarifa para o ano seguinte. Além disso, imputam-se aos saldos positivos despesas financeiras a cargo da entidade exploradora.

ex post

28

| (105) | O dispositivo de financiamento pela taxa aeroportuária teve de ser completado por um dispositivo complementar, desde que foi criado. Na verdade, os custos de proteção e segurança não são proporcionais ao tráfego aéreo, ao contrário das receitas da taxa aeroportuária, tendo sido concluído que, nos aeroportos com pouco tráfego, seria necessário cobrar taxas aeroportuárias elevadas e dificilmente suportáveis pelos utilizadores, para equilibrar os custos de proteção e segurança. Em consequência, foi previsto que, nesses aeroportos, a taxa aeroportuária poderia ser fixada num nível inferior ao necessário para cobrir os custos, recorrendo-se a um dispositivo de financiamento complementar para custear, na medida do necessário, as missões elegíveis para financiamento pela taxa aeroportuária. |
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(105)

O dispositivo de financiamento pela taxa aeroportuária teve de ser completado por um dispositivo complementar, desde que foi criado. Na verdade, os custos de proteção e segurança não são proporcionais ao tráfego aéreo, ao contrário das receitas da taxa aeroportuária, tendo sido concluído que, nos aeroportos com pouco tráfego, seria necessário cobrar taxas aeroportuárias elevadas e dificilmente suportáveis pelos utilizadores, para equilibrar os custos de proteção e segurança. Em consequência, foi previsto que, nesses aeroportos, a taxa aeroportuária poderia ser fixada num nível inferior ao necessário para cobrir os custos, recorrendo-se a um dispositivo de financiamento complementar para custear, na medida do necessário, as missões elegíveis para financiamento pela taxa aeroportuária.

| (106) | Diferentes dispositivos complementares foram sucessivamente adotados. Numa primeira fase, as autoridades francesas recorreram a um fundo fiduciário, o fundo de intervenção para os aeroportos e o transporte aéreo («FIATA»), instituído em paralelo com a taxa aeroportuária e, tal como esta, pela supracitada Lei n.o 98-1266 de 30 de dezembro de 1998. Este fundo, alimentado por uma percentagem da taxa da aviação civil, substituiu o fundo de perequação dos transportes aéreos («FPTA»), inicialmente reservado ao financiamento das ligações aéreas que contribuem para o desenvolvimento regional e o ordenamento do território. O financiamento concedido pelo FIATA abrangia as missões financiadas pelo FPTA e foi alargado às missões cobertas pela taxa aeroportuária, de modo a complementá-la no caso dos aeroportos pequenos. Concretamente, as missões do FIATA dividiam-se, basicamente, em duas «secções» distintas: uma secção «aeroportos», para a cobertura complementar das missões de proteção e segurança nos aeroportos pequenos, e uma secção «transporte aéreo», para as subvenções às ligações aéreas que contribuem para o desenvolvimento regional e o ordenamento do território. As decisões de pagamento das subvenções do FIATA para o financiamento complementar das missões de proteção e segurança eram tomadas após parecer de um comité de gestão da secção «aeroportos» do FIATA. |
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(106)

Diferentes dispositivos complementares foram sucessivamente adotados. Numa primeira fase, as autoridades francesas recorreram a um fundo fiduciário, o fundo de intervenção para os aeroportos e o transporte aéreo («FIATA»), instituído em paralelo com a taxa aeroportuária e, tal como esta, pela supracitada Lei n.o 98-1266 de 30 de dezembro de 1998. Este fundo, alimentado por uma percentagem da taxa da aviação civil, substituiu o fundo de perequação dos transportes aéreos («FPTA»), inicialmente reservado ao financiamento das ligações aéreas que contribuem para o desenvolvimento regional e o ordenamento do território. O financiamento concedido pelo FIATA abrangia as missões financiadas pelo FPTA e foi alargado às missões cobertas pela taxa aeroportuária, de modo a complementá-la no caso dos aeroportos pequenos. Concretamente, as missões do FIATA dividiam-se, basicamente, em duas «secções» distintas: uma secção «aeroportos», para a cobertura complementar das missões de proteção e segurança nos aeroportos pequenos, e uma secção «transporte aéreo», para as subvenções às ligações aéreas que contribuem para o desenvolvimento regional e o ordenamento do território. As decisões de pagamento das subvenções do FIATA para o financiamento complementar das missões de proteção e segurança eram tomadas após parecer de um comité de gestão da secção «aeroportos» do FIATA.

o

| (107) | Em 2005, o FIATA foi extinto e o financiamento correspondente diretamente assumido pelo orçamento de Estado durante dois anos, de acordo com os mesmos princípios de funcionamento, designadamente a emissão do parecer de um comité de gestão. A partir de 2008, o Estado substituiu este dispositivo por um aumento da taxa aeroportuária, o qual levou à fixação da mesma num nível superior ao necessário para cobrir os custos das missões de proteção e segurança de alguns aeroportos. O excedente assim obtido é redistribuído pelos aeroportos mais pequenos, a fim de completar as receitas da taxa aeroportuária neles cobrada. |
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(107)

Em 2005, o FIATA foi extinto e o financiamento correspondente diretamente assumido pelo orçamento de Estado durante dois anos, de acordo com os mesmos princípios de funcionamento, designadamente a emissão do parecer de um comité de gestão. A partir de 2008, o Estado substituiu este dispositivo por um aumento da taxa aeroportuária, o qual levou à fixação da mesma num nível superior ao necessário para cobrir os custos das missões de proteção e segurança de alguns aeroportos. O excedente assim obtido é redistribuído pelos aeroportos mais pequenos, a fim de completar as receitas da taxa aeroportuária neles cobrada.

| (108) | Como já foi referido, as declarações anuais das entidades exploradoras de aeroportos, sujeitas a verificações pelas autoridades administrativas, indicam os custos previstos e efetivos, bem como as receitas previstas e efetivas provenientes da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar. Do mesmo modo, tanto o produto da taxa aeroportuária como os financiamentos recebidos a título do dispositivo complementar constam das contas anuais mantidas pelas entidades exploradoras e que servem de base ao cálculo do saldo dos custos e das receitas reais, o qual, se for positivo, implica uma diminuição da taxa e a imputação de despesas financeiras a cargo dessas entidades. O mecanismo de declaração, controlo e ajustamento ex post destinado a evitar o pagamento de recursos públicos superiores aos custos realmente suportados aplica-se, assim, tanto à taxa aeroportuária como ao dispositivo complementar. |
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(108)

Como já foi referido, as declarações anuais das entidades exploradoras de aeroportos, sujeitas a verificações pelas autoridades administrativas, indicam os custos previstos e efetivos, bem como as receitas previstas e efetivas provenientes da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar. Do mesmo modo, tanto o produto da taxa aeroportuária como os financiamentos recebidos a título do dispositivo complementar constam das contas anuais mantidas pelas entidades exploradoras e que servem de base ao cálculo do saldo dos custos e das receitas reais, o qual, se for positivo, implica uma diminuição da taxa e a imputação de despesas financeiras a cargo dessas entidades. O mecanismo de declaração, controlo e ajustamento ex post destinado a evitar o pagamento de recursos públicos superiores aos custos realmente suportados aplica-se, assim, tanto à taxa aeroportuária como ao dispositivo complementar.

ex post

5.   MOTIVOS QUE LEVARAM A INICIAR E A ALARGAR O PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

MOTIVOS QUE LEVARAM A INICIAR E A ALARGAR O PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

5.1.   A DECISÃO DE DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

A DECISÃO DE DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

| (109) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão constata, em conformidade com a notificação efetuada pela França, que o pagamento baseado no contrato de serviços de marketing de 2005 constitui uma subvenção paga pela CCIPB à AMS. Atendendo ao caráter público da CCIPB, a Comissão considerou que o contrato implicava a utilização de recursos estatais. |
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(109)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão constata, em conformidade com a notificação efetuada pela França, que o pagamento baseado no contrato de serviços de marketing de 2005 constitui uma subvenção paga pela CCIPB à AMS. Atendendo ao caráter público da CCIPB, a Comissão considerou que o contrato implicava a utilização de recursos estatais.

marketing

| (110) | Quanto à existência de uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a Comissão pôs em causa que a CCIPB, ao celebrar os referidos contratos com a AMS e a Ryanair, se tenha comportado como um operador prudente numa economia de mercado, que prosseguisse uma política estrutural, global ou setorial e se pautasse por perspetivas de rendibilidade a mais ou menos longo prazo. |
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(110)

Quanto à existência de uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a Comissão pôs em causa que a CCIPB, ao celebrar os referidos contratos com a AMS e a Ryanair, se tenha comportado como um operador prudente numa economia de mercado, que prosseguisse uma política estrutural, global ou setorial e se pautasse por perspetivas de rendibilidade a mais ou menos longo prazo.

o

o

| (111) | Neste contexto, a Comissão concluiu preliminarmente, com base nas informações de que dispunha, que o contrato de serviços de marketing de 2005, não obstante os serviços efetivamente prestados, foi celebrado para subvencionar a rota Pau-Londres Stansted e conferiu à Ryanair, através da sua filial AMS, uma vantagem económica que essa companhia não teria recebido em condições normais de mercado. A Comissão considerou que a medida em causa era suscetível de constituir um auxílio estatal concedido pela CCIPB à AMS e sujeito à proibição de princípio prevista no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Esta apreciação baseou-se na análise das informações apresentadas pela França e nas circunstâncias da celebração desse contrato. |
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(111)

Neste contexto, a Comissão concluiu preliminarmente, com base nas informações de que dispunha, que o contrato de serviços de marketing de 2005, não obstante os serviços efetivamente prestados, foi celebrado para subvencionar a rota Pau-Londres Stansted e conferiu à Ryanair, através da sua filial AMS, uma vantagem económica que essa companhia não teria recebido em condições normais de mercado. A Comissão considerou que a medida em causa era suscetível de constituir um auxílio estatal concedido pela CCIPB à AMS e sujeito à proibição de princípio prevista no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Esta apreciação baseou-se na análise das informações apresentadas pela França e nas circunstâncias da celebração desse contrato.

marketing

o

o

| (112) | Quanto ao contrato de serviços aeroportuários de 2005, a Comissão exprimiu dúvidas quanto à existência de uma vantagem económica conferida à Ryanair através da redução das taxas aeroportuárias. |
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(112)

Quanto ao contrato de serviços aeroportuários de 2005, a Comissão exprimiu dúvidas quanto à existência de uma vantagem económica conferida à Ryanair através da redução das taxas aeroportuárias.

| (113) | Por último, a Comissão questionou a compatibilidade destas medidas com o mercado interno, à luz das orientações de 2005. |
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(113)

Por último, a Comissão questionou a compatibilidade destas medidas com o mercado interno, à luz das orientações de 2005.

5.2.   A DECISÃO DE ALARGAMENTO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

A DECISÃO DE ALARGAMENTO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

| (114) | No que diz respeito aos contratos celebrados entre a CCIPB, por um lado, e a Ryanair e AMS, por outro (ou seja, os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing), a Comissão alegou, na decisão de alargamento do procedimento, que os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing concomitantemente celebrados deviam ser apreciados em conjunto, visto que, na realidade, a Ryanair e a ANSI constituíam um único beneficiário das medidas em causa. A Comissão concluiu assim que, para determinar se os diferentes contratos constituíam auxílios estatais, era necessário aplicar o critério do operador privado numa economia de mercado nas diversas datas em que os contratos foram celebrados (29), designadamente:






  — | 28 de janeiro de 2003 (rota Pau-Londres Stansted); |
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(114)

No que diz respeito aos contratos celebrados entre a CCIPB, por um lado, e a Ryanair e AMS, por outro (ou seja, os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing), a Comissão alegou, na decisão de alargamento do procedimento, que os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing concomitantemente celebrados deviam ser apreciados em conjunto, visto que, na realidade, a Ryanair e a ANSI constituíam um único beneficiário das medidas em causa. A Comissão concluiu assim que, para determinar se os diferentes contratos constituíam auxílios estatais, era necessário aplicar o critério do operador privado numa economia de mercado nas diversas datas em que os contratos foram celebrados (29), designadamente:

marketing

marketing

29

—

28 de janeiro de 2003 (rota Pau-Londres Stansted);

| — | 30 de junho de 2005 (rota Pau-Londres Stansted) e 16 de junho de 2009 para a alteração desse contrato; |
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—

30 de junho de 2005 (rota Pau-Londres Stansted) e 16 de junho de 2009 para a alteração desse contrato;

| — | 25 de setembro de 2007 (rota Pau-Charleroi) e 16 de junho de 2009 para a alteração desse contrato; |
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—

25 de setembro de 2007 (rota Pau-Charleroi) e 16 de junho de 2009 para a alteração desse contrato;

| — | março de 2008 (contrato de serviços aeroportuários de 17 de março de 2008, contrato de serviços de marketing concluído em 31 de março de 2008) (rota Pau-Bristol); |
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—

março de 2008 (contrato de serviços aeroportuários de 17 de março de 2008, contrato de serviços de marketing concluído em 31 de março de 2008) (rota Pau-Bristol);

marketing

| — | 16 de junho de 2009 (rota Pau-Bristol); |
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—

16 de junho de 2009 (rota Pau-Bristol);

| — | 28 de janeiro de 2010 (rotas Pau-Londres, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais). |
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—

28 de janeiro de 2010 (rotas Pau-Londres, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais).

| (115) | A Comissão concluiu que, com base nas informações ao seu dispor, não lhe era possível excluir que a Ryanair e a AMS tivessem beneficiado de um auxílio estatal no âmbito dos contratos em análise, embora considerasse que não tinha elementos suficientes para se poder pronunciar de forma definitiva a esse respeito. Para proceder a essa análise, a Comissão considerou que, com base nos indícios de que dispunha, os comportamentos do serviço da CCIPB gestor do aeroporto, da própria CCIPB e das outras entidades públicas, na sua relação com a Ryanair e a AMS, deveriam ser apreciados em conjunto. |
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(115)

A Comissão concluiu que, com base nas informações ao seu dispor, não lhe era possível excluir que a Ryanair e a AMS tivessem beneficiado de um auxílio estatal no âmbito dos contratos em análise, embora considerasse que não tinha elementos suficientes para se poder pronunciar de forma definitiva a esse respeito. Para proceder a essa análise, a Comissão considerou que, com base nos indícios de que dispunha, os comportamentos do serviço da CCIPB gestor do aeroporto, da própria CCIPB e das outras entidades públicas, na sua relação com a Ryanair e a AMS, deveriam ser apreciados em conjunto.

| (116) | A Comissão questionou, do mesmo modo, a conformidade do contrato assinado com a Transavia com o critério do operador privado numa economia de mercado. |
| --- | --- |

(116)

A Comissão questionou, do mesmo modo, a conformidade do contrato assinado com a Transavia com o critério do operador privado numa economia de mercado.

| (117) | Relativamente à compatibilidade destes eventuais auxílios às companhias aéreas (30), a Comissão estabeleceu uma distinção entre as medidas anteriores à entrada em vigor das orientações de 2005 e as medidas posteriores. |
| --- | --- |

(117)

Relativamente à compatibilidade destes eventuais auxílios às companhias aéreas (30), a Comissão estabeleceu uma distinção entre as medidas anteriores à entrada em vigor das orientações de 2005 e as medidas posteriores.

30

| (118) | Em relação à primeira categoria, a Comissão considerou que, para apreciar a compatibilidade dos eventuais auxílios em questão com o mercado interno, se deviam aplicar os seguintes critérios:






  — | a medida contribui para a realização de um objetivo de interesse comum, ou seja, para a abertura de novas rotas, viáveis a prazo, com destino a outro aeroporto da União; |
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(118)

Em relação à primeira categoria, a Comissão considerou que, para apreciar a compatibilidade dos eventuais auxílios em questão com o mercado interno, se deviam aplicar os seguintes critérios:

—

a medida contribui para a realização de um objetivo de interesse comum, ou seja, para a abertura de novas rotas, viáveis a prazo, com destino a outro aeroporto da União;

| — | o montante do auxílio é necessário e proporcional aos custos suplementares gerados pela abertura de novas rotas e a medida comporta um efeito de incentivo; |
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—

o montante do auxílio é necessário e proporcional aos custos suplementares gerados pela abertura de novas rotas e a medida comporta um efeito de incentivo;

| — | a medida é concedida de forma transparente e não discriminatória; |
| --- | --- |

—

a medida é concedida de forma transparente e não discriminatória;

| — | prevê sanções caso as obrigações da companhia aérea não sejam cumpridas; |
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—

prevê sanções caso as obrigações da companhia aérea não sejam cumpridas;

| — | não afeta a concorrência de forma contrária ao interesse geral. |
| --- | --- |

—

não afeta a concorrência de forma contrária ao interesse geral.

| (119) | A Comissão exprimiu dúvidas quanto à satisfação destes critérios e também sobre a compatibilidade dos eventuais auxílios ao funcionamento com o mercado interno. |
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(119)

A Comissão exprimiu dúvidas quanto à satisfação destes critérios e também sobre a compatibilidade dos eventuais auxílios ao funcionamento com o mercado interno.

| (120) | Relativamente à compatibilidade das medidas posteriores à entrada em vigor das orientações de 2005, a Comissão referiu em especial os critérios estabelecidos nestas orientações para a concessão de auxílios ao arranque a companhias aéreas, pondo em dúvida que eles tivessem sido satisfeitos. |
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(120)

Relativamente à compatibilidade das medidas posteriores à entrada em vigor das orientações de 2005, a Comissão referiu em especial os critérios estabelecidos nestas orientações para a concessão de auxílios ao arranque a companhias aéreas, pondo em dúvida que eles tivessem sido satisfeitos.

| (121) | Quanto às subvenções de equipamento concedidas à CCIPB, a Comissão manifestou dúvidas de que as autoridades públicas tivessem agido como um investidor prudente ao conceder essas subvenções. Declarou, por isso, que não podia excluir a hipótese de estas últimas constituírem auxílios estatais. |
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(121)

Quanto às subvenções de equipamento concedidas à CCIPB, a Comissão manifestou dúvidas de que as autoridades públicas tivessem agido como um investidor prudente ao conceder essas subvenções. Declarou, por isso, que não podia excluir a hipótese de estas últimas constituírem auxílios estatais.

| (122) | No que se refere à compatibilidade dos eventuais auxílios com o mercado interno, a Comissão remeteu para os critérios definidos pelas orientações de 2005 para a concessão de auxílios ao investimento a aeroportos, pondo em causa essa compatibilidade. |
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(122)

No que se refere à compatibilidade dos eventuais auxílios com o mercado interno, a Comissão remeteu para os critérios definidos pelas orientações de 2005 para a concessão de auxílios ao investimento a aeroportos, pondo em causa essa compatibilidade.

6.   OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

6.1.   OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS NA SEQUÊNCIA DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS NA SEQUÊNCIA DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

| (123) | A Comissão recebeu comentários de cinco terceiros interessados: |
| --- | --- |

(123)

A Comissão recebeu comentários de cinco terceiros interessados:

6.1.1.   CÂMARA DE COMÉRCIO E INDÚSTRIA DE PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1.   
  Contrato de serviços aeroportuários celebrados com a Ryanair

Contrato de serviços aeroportuários celebrados com a Ryanair

| (124) | A CCIPB sustenta que, tendo em conta as condições objetivas e não discriminatórias em que as taxas aeroportuárias são aplicadas à Ryanair e a todas as companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Pau, o contrato de serviços aeroportuários não contém qualquer elemento de auxílio estatal. |
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(124)

A CCIPB sustenta que, tendo em conta as condições objetivas e não discriminatórias em que as taxas aeroportuárias são aplicadas à Ryanair e a todas as companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Pau, o contrato de serviços aeroportuários não contém qualquer elemento de auxílio estatal.

| (125) | A CCIPB salienta que o aeroporto de Pau autofinancia a sua exploração com receitas próprias e considera que ele não beneficia de qualquer auxílio ou financiamento estatal para equilibrar essa exploração. |
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(125)

A CCIPB salienta que o aeroporto de Pau autofinancia a sua exploração com receitas próprias e considera que ele não beneficia de qualquer auxílio ou financiamento estatal para equilibrar essa exploração.

| (126) | Quanto às taxas aeroportuárias aplicadas à Ryanair, a CCIPB confirma que elas resultam da aplicação das tarifas fixadas tanto para a Ryanair como para as outras companhias aéreas. |
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(126)

Quanto às taxas aeroportuárias aplicadas à Ryanair, a CCIPB confirma que elas resultam da aplicação das tarifas fixadas tanto para a Ryanair como para as outras companhias aéreas.

| (127) | A CCIPB assinala que existem três categorias de taxas aeroportuárias:






  — | as taxas aeronáuticas regulamentadas; |
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(127)

A CCIPB assinala que existem três categorias de taxas aeroportuárias:

—

as taxas aeronáuticas regulamentadas;

| — | as taxas de assistência em escala não regulamentadas; |
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—

as taxas de assistência em escala não regulamentadas;

| — | as taxas estatais. |
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—

as taxas estatais.

| (128) | Em primeiro lugar, a CCIPB diz aplicar às companhias aéreas as taxas aeronáuticas regulamentadas (em número de quatro: a taxa de aterragem, a taxa de estacionamento, a taxa de balizagem e a taxa de passageiro) de uma forma objetiva e não discriminatória. O montante das taxas é definido numa comissão paritária constituída pelas entidades exploradoras e pelas companhias aéreas, bem como pela autoridade de tutela. |
| --- | --- |

(128)

Em primeiro lugar, a CCIPB diz aplicar às companhias aéreas as taxas aeronáuticas regulamentadas (em número de quatro: a taxa de aterragem, a taxa de estacionamento, a taxa de balizagem e a taxa de passageiro) de uma forma objetiva e não discriminatória. O montante das taxas é definido numa comissão paritária constituída pelas entidades exploradoras e pelas companhias aéreas, bem como pela autoridade de tutela.

| (129) | A CCIPB afirma que não isenta a Ryanair das taxas de estacionamento e de balizagem, mas que o contrato refere simplesmente que «a Ryanair não tem normalmente de pagar» as ditas taxas. A CCIPB realça que, no caso da taxa de estacionamento, esta só deve ser paga quando o aparelho está mais de duas horas estacionado no aeroporto e que o tempo de escala da Ryanair não costuma exceder 25 minutos. Quanto à taxa de balizagem, a CCIPB lembra que os voos da Ryanair só se efetuam de dia, o que reduz a probabilidade de esta companhia ter de pagar uma taxa de balizagem. |
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(129)

A CCIPB afirma que não isenta a Ryanair das taxas de estacionamento e de balizagem, mas que o contrato refere simplesmente que «a Ryanair não tem normalmente de pagar» as ditas taxas. A CCIPB realça que, no caso da taxa de estacionamento, esta só deve ser paga quando o aparelho está mais de duas horas estacionado no aeroporto e que o tempo de escala da Ryanair não costuma exceder 25 minutos. Quanto à taxa de balizagem, a CCIPB lembra que os voos da Ryanair só se efetuam de dia, o que reduz a probabilidade de esta companhia ter de pagar uma taxa de balizagem.

| (130) | Em segundo lugar, no que respeita às taxas de assistência em escala não regulamentadas (por exemplo, as prestações de assistência aeroportuária ou a imobilização dos aviões), a CCIPB afirma que as tarifas são objeto de uma negociação comercial com cada companhia aérea em função da sua situação específica. Na prática, qualquer comparação meramente aritmética entre as companhias não será forçosamente pertinente, uma vez que, apesar de as aeronaves terem uma dimensão idêntica, há muitos outros critérios a ter em conta, designadamente o volume anual de movimentos realizados pela companhia, a sua frequência, o período do dia (com muito ou pouco tráfego) em que os voos são efetuados, os acréscimos previstos para os voos noturnos, os atrasos, as operações de descongelação e de limpeza das aeronaves, etc. |
| --- | --- |

(130)

Em segundo lugar, no que respeita às taxas de assistência em escala não regulamentadas (por exemplo, as prestações de assistência aeroportuária ou a imobilização dos aviões), a CCIPB afirma que as tarifas são objeto de uma negociação comercial com cada companhia aérea em função da sua situação específica. Na prática, qualquer comparação meramente aritmética entre as companhias não será forçosamente pertinente, uma vez que, apesar de as aeronaves terem uma dimensão idêntica, há muitos outros critérios a ter em conta, designadamente o volume anual de movimentos realizados pela companhia, a sua frequência, o período do dia (com muito ou pouco tráfego) em que os voos são efetuados, os acréscimos previstos para os voos noturnos, os atrasos, as operações de descongelação e de limpeza das aeronaves, etc.

| (131) | A CCIPB sublinha, em terceiro lugar, que as duas taxas estatais (a taxa aeroportuária e a taxa de aviação civil) são aplicadas de forma estritamente idêntica a todas as companhias aéreas, não intervindo na fixação do seu montante, que é da competência da autoridade reguladora. |
| --- | --- |

(131)

A CCIPB sublinha, em terceiro lugar, que as duas taxas estatais (a taxa aeroportuária e a taxa de aviação civil) são aplicadas de forma estritamente idêntica a todas as companhias aéreas, não intervindo na fixação do seu montante, que é da competência da autoridade reguladora.

6.1.1.2.   
  Contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS

Contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS

| (132) | No entender da CCIPB, as verbas que pagou à AMS não constituem um auxílio estatal. A CCIPB alega que, enquanto autoridade concessionária do aeroporto de Pau e em conformidade com as orientações de 2005, decidiu publicar um convite à apresentação de projetos na revista Air & Cosmos do mês de dezembro de 2007, com o intuito de encontrar uma ou mais companhias aéreas dispostas, a troco de um auxílio financeiro, a iniciar voos para novos destinos europeus a partir de Pau (estavam previstos oito lotes). Todavia, constatou que em 31 de janeiro de 2008, data-limite de receção dos projetos, nenhuma companhia aérea tinha apresentado qualquer proposta. |
| --- | --- |

(132)

No entender da CCIPB, as verbas que pagou à AMS não constituem um auxílio estatal. A CCIPB alega que, enquanto autoridade concessionária do aeroporto de Pau e em conformidade com as orientações de 2005, decidiu publicar um convite à apresentação de projetos na revista Air & Cosmos do mês de dezembro de 2007, com o intuito de encontrar uma ou mais companhias aéreas dispostas, a troco de um auxílio financeiro, a iniciar voos para novos destinos europeus a partir de Pau (estavam previstos oito lotes). Todavia, constatou que em 31 de janeiro de 2008, data-limite de receção dos projetos, nenhuma companhia aérea tinha apresentado qualquer proposta.

| (133) | A CCIPB considera ainda que a sua decisão de celebrar o contrato de serviços de marketing com a Ryanair não é imputável ao Estado, visto nunca ter havido qualquer envolvimento dos poderes públicos nem das autoridades administrativas no desenrolar das negociações com a Ryanair ou no estabelecimento da parceria comercial com esta companhia. |
| --- | --- |

(133)

A CCIPB considera ainda que a sua decisão de celebrar o contrato de serviços de marketing com a Ryanair não é imputável ao Estado, visto nunca ter havido qualquer envolvimento dos poderes públicos nem das autoridades administrativas no desenrolar das negociações com a Ryanair ou no estabelecimento da parceria comercial com esta companhia.

marketing

| (134) | A CCIPB considera que as câmaras de comércio e indústria («CCI») exploram as instalações aeroportuárias «nos termos do direito privado». |
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(134)

A CCIPB considera que as câmaras de comércio e indústria («CCI») exploram as instalações aeroportuárias «nos termos do direito privado».

| (135) | As CCI constituiriam, assim, uma «categoria muito específica de organismos públicos [...] destinados a representar livremente os interesses comerciais e industriais da sua circunscrição junto dos poderes públicos». A CCIPB acrescenta que «o facto de eles estarem ligados ao Estado [...] não implica só por si que lhe estejam subordinados». Ao explorar o aeroporto e, logo, ao estabelecer uma parceria com a Ryanair, a CCIPB estaria a agir com total autonomia em relação à sua tutela e sem qualquer intervenção, direta ou indireta, do Estado. |
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(135)

As CCI constituiriam, assim, uma «categoria muito específica de organismos públicos [...] destinados a representar livremente os interesses comerciais e industriais da sua circunscrição junto dos poderes públicos». A CCIPB acrescenta que «o facto de eles estarem ligados ao Estado [...] não implica só por si que lhe estejam subordinados». Ao explorar o aeroporto e, logo, ao estabelecer uma parceria com a Ryanair, a CCIPB estaria a agir com total autonomia em relação à sua tutela e sem qualquer intervenção, direta ou indireta, do Estado.

6.1.1.3.   
  Critério do investidor privado numa economia de mercado

Critério do investidor privado numa economia de mercado

| (136) | A CCIPB refere que a Ryanair lhe propôs a continuação da exploração da rota Pau-Londres Stansted após a anulação do contrato de 28 de janeiro de 2003 pelo Tribunal Administrativo de Pau, em 3 de maio de 2005. |
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(136)

A CCIPB refere que a Ryanair lhe propôs a continuação da exploração da rota Pau-Londres Stansted após a anulação do contrato de 28 de janeiro de 2003 pelo Tribunal Administrativo de Pau, em 3 de maio de 2005.

| (137) | A CCIPB celebrou com a Ryanair, para a vertente operacional da ligação aérea, um contrato de serviços aeroportuários que, no seu entender, não contém diferenças de tratamento substanciais entre a Ryanair e as outras companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Pau. Acrescenta ainda que, tendo em vista o desenvolvimento comercial do aeroporto, celebrou um contrato de serviços de marketing via Internet com uma filial a 100 % da Ryanair, a empresa AMS, relativamente ao qual considera ter-se comportado como um investidor privado numa economia de mercado por cinco razões, a seguir expostas nos considerandos 138 a 142. |
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(137)

A CCIPB celebrou com a Ryanair, para a vertente operacional da ligação aérea, um contrato de serviços aeroportuários que, no seu entender, não contém diferenças de tratamento substanciais entre a Ryanair e as outras companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Pau. Acrescenta ainda que, tendo em vista o desenvolvimento comercial do aeroporto, celebrou um contrato de serviços de marketing via Internet com uma filial a 100 % da Ryanair, a empresa AMS, relativamente ao qual considera ter-se comportado como um investidor privado numa economia de mercado por cinco razões, a seguir expostas nos considerandos 138 a 142.

marketing

| (138) | Em primeiro lugar, em contrapartida do montante pago pela CCIPB, a AMS prestaria verdadeiros serviços comerciais, nomeadamente múltiplas ligações Internet no sítio ryanair.com, que permitiam redirecionar imediatamente os internautas para os sítios web da CCIPB, do aeroporto, das infraestruturas da região (autocarros, comboios e táxis), do Posto de Turismo de Béarn, etc. |
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(138)

Em primeiro lugar, em contrapartida do montante pago pela CCIPB, a AMS prestaria verdadeiros serviços comerciais, nomeadamente múltiplas ligações Internet no sítio ryanair.com, que permitiam redirecionar imediatamente os internautas para os sítios web da CCIPB, do aeroporto, das infraestruturas da região (autocarros, comboios e táxis), do Posto de Turismo de Béarn, etc.

web

| (139) | Em segundo lugar, o sítio ryanair.com ocupa hoje, incontestavelmente, o primeiro lugar em termos de reservas de viagens na Europa e é, de longe, um dos sítios mais procurados pelos internautas que consultam o Google. Utilizar o sítio Ryanair.com para inserir publicidade ao aeroporto de Pau constituiria, assim, uma oportunidade real para o aeroporto de Pau e para as autarquias locais que este serve. Os aeroportos e outros terceiros interessados (empresas de aluguer de automóveis, hotéis, regiões, etc.) estariam dispostos a pagar os preços da tabela tarifária publicada no sítio Web da AMS, sendo que alguns aeroportos totalmente privados aceitavam pagar esses montantes. A CCIPB realça o valor acrescentado da publicidade feita no sítio ryanair.com, citando um estudo da empresa Planet-Work, onde se conclui que a publicidade adquirida nesse sítio ofereceria ao aeroporto de Pau e à sua região, em termos do número de visitas de internautas, uma visibilidade superior à que teriam no sítio voyages-sncf.com. A CCIPB conclui assim que os preços que lhe foram cobrados pela AMS correspondem «aos preços de mercado». |
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(139)

Em segundo lugar, o sítio ryanair.com ocupa hoje, incontestavelmente, o primeiro lugar em termos de reservas de viagens na Europa e é, de longe, um dos sítios mais procurados pelos internautas que consultam o Google. Utilizar o sítio Ryanair.com para inserir publicidade ao aeroporto de Pau constituiria, assim, uma oportunidade real para o aeroporto de Pau e para as autarquias locais que este serve. Os aeroportos e outros terceiros interessados (empresas de aluguer de automóveis, hotéis, regiões, etc.) estariam dispostos a pagar os preços da tabela tarifária publicada no sítio Web da AMS, sendo que alguns aeroportos totalmente privados aceitavam pagar esses montantes. A CCIPB realça o valor acrescentado da publicidade feita no sítio ryanair.com, citando um estudo da empresa Planet-Work, onde se conclui que a publicidade adquirida nesse sítio ofereceria ao aeroporto de Pau e à sua região, em termos do número de visitas de internautas, uma visibilidade superior à que teriam no sítio voyages-sncf.com. A CCIPB conclui assim que os preços que lhe foram cobrados pela AMS correspondem «aos preços de mercado».

Web

| (140) | Em terceiro lugar, do ponto de vista da CCIPB, o facto de pagar um preço fixo pelos serviços prestados não deve ser um critério determinante para aferir a existência de auxílio estatal. |
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(140)

Em terceiro lugar, do ponto de vista da CCIPB, o facto de pagar um preço fixo pelos serviços prestados não deve ser um critério determinante para aferir a existência de auxílio estatal.

| (141) | Em quarto lugar, os montantes pagos a título do contrato Pau-Charleroi permitiriam obter prestações diferentes das que a CCIPB beneficia nos termos do contrato Pau-Londres, não pagando, assim, duas vezes pelo mesmo serviço, o que contribui para demonstrar que os montantes pagos não são subvenções à abertura de uma rota. A CCIPB acrescenta ainda que, se esses montantes se destinassem a suportar o défice estrutural da exploração da rota, seriam obviamente insuficientes. |
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(141)

Em quarto lugar, os montantes pagos a título do contrato Pau-Charleroi permitiriam obter prestações diferentes das que a CCIPB beneficia nos termos do contrato Pau-Londres, não pagando, assim, duas vezes pelo mesmo serviço, o que contribui para demonstrar que os montantes pagos não são subvenções à abertura de uma rota. A CCIPB acrescenta ainda que, se esses montantes se destinassem a suportar o défice estrutural da exploração da rota, seriam obviamente insuficientes.

| (142) | Em quinto lugar, a CCIPB considera que, sendo uma «entidade pública sem fins lucrativos», tem muita dificuldade em provar que os [...] euros pagos à empresa AMS lhe permitiram obter um «rendimento» de [...] euros. Está convicta, todavia, de que, em termos de notoriedade e/ou de atratividade, a ligação inserida no sítio web www.ryanair.com (e a ausência de destinos próximos nesse sítio) valia o investimento efetuado. |
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(142)

Em quinto lugar, a CCIPB considera que, sendo uma «entidade pública sem fins lucrativos», tem muita dificuldade em provar que os [...] euros pagos à empresa AMS lhe permitiram obter um «rendimento» de [...] euros. Está convicta, todavia, de que, em termos de notoriedade e/ou de atratividade, a ligação inserida no sítio web www.ryanair.com (e a ausência de destinos próximos nesse sítio) valia o investimento efetuado.

6.1.1.4.   
  Distorção da concorrência

Distorção da concorrência

| (143) | Na opinião da CCIPB, os montantes que pagou em contrapartida das prestações de marketing asseguradas pela AMS não afetam o funcionamento da concorrência. |
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(143)

Na opinião da CCIPB, os montantes que pagou em contrapartida das prestações de marketing asseguradas pela AMS não afetam o funcionamento da concorrência.

marketing

| (144) | O destino de Pau não teria suscitado espontaneamente o interesse de qualquer outra companhia aérea para além da Air France e, apesar dos esforços envidados pelo aeroporto, só a Ryanair, para a rota de Londres, e a Transavia, para a rota de Amesterdão, apresentaram propostas. |
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(144)

O destino de Pau não teria suscitado espontaneamente o interesse de qualquer outra companhia aérea para além da Air France e, apesar dos esforços envidados pelo aeroporto, só a Ryanair, para a rota de Londres, e a Transavia, para a rota de Amesterdão, apresentaram propostas.

| (145) | A CIPB faz notar que a chegada das linhas low-cost não afetou as rotas da Air France, cujo tráfego a partir de Pau aumentou desde 2003. |
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(145)

A CIPB faz notar que a chegada das linhas low-cost não afetou as rotas da Air France, cujo tráfego a partir de Pau aumentou desde 2003.

low-cost

6.1.2.   ASSOCIAÇÃO DAS COMPANHIAS AÉREAS EUROPEIAS (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES «AEA»)

| (146) | A AEA considera ser uma parte interessada no caso vertente, dado que um dos seus membros é uma companhia aérea utilizadora do aeroporto de Pau (a Air France). De um modo mais geral, a AEA, que representa os interesses das transportadoras europeias «em rede», considera ter um interesse natural no acompanhamento da aplicação das orientações de 2005, sustentando que as transportadoras ilicitamente beneficiadas com reduções das suas taxas contribuem para criar distorções da concorrência no mercado interno, em detrimento de outras transportadoras que são obrigadas a suportar os custos das suas atividades. |
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(146)

A AEA considera ser uma parte interessada no caso vertente, dado que um dos seus membros é uma companhia aérea utilizadora do aeroporto de Pau (a Air France). De um modo mais geral, a AEA, que representa os interesses das transportadoras europeias «em rede», considera ter um interesse natural no acompanhamento da aplicação das orientações de 2005, sustentando que as transportadoras ilicitamente beneficiadas com reduções das suas taxas contribuem para criar distorções da concorrência no mercado interno, em detrimento de outras transportadoras que são obrigadas a suportar os custos das suas atividades.

| (147) | Na opinião da AEA, os dois contratos assinados pela CCIPB com a Ryanair e a AMS, a sua filial a 100 %, ou seja: 1) o contrato de serviços aeroportuários relativo à rota Londres Stansted-Pau e 2) o contrato de serviços de marketing via Internet, pelo qual a AMS recebe um montante fixo de 4 37  000 euros por ano, suscitam justificadas e fortes inquietações. |
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(147)

Na opinião da AEA, os dois contratos assinados pela CCIPB com a Ryanair e a AMS, a sua filial a 100 %, ou seja: 1) o contrato de serviços aeroportuários relativo à rota Londres Stansted-Pau e 2) o contrato de serviços de marketing via Internet, pelo qual a AMS recebe um montante fixo de 4 37  000 euros por ano, suscitam justificadas e fortes inquietações.

marketing

| (148) | A seu ver, o facto de a Ryanair ser o único utilizador do aeroporto que beneficia de um contrato específico para os serviços aeroportuários é uma prática mais do que discutível. Além disso, considera que a Ryanair não deveria estar isenta das taxas de estacionamento e de balizagem e que, quando as suas rotações excedem duas horas, deveria pagar as mesmas taxas que as outras companhias aéreas. |
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(148)

A seu ver, o facto de a Ryanair ser o único utilizador do aeroporto que beneficia de um contrato específico para os serviços aeroportuários é uma prática mais do que discutível. Além disso, considera que a Ryanair não deveria estar isenta das taxas de estacionamento e de balizagem e que, quando as suas rotações excedem duas horas, deveria pagar as mesmas taxas que as outras companhias aéreas.

| (149) | A AEA afirma que os diversos tribunais franceses reconheceram claramente que o contrato de serviços de marketing assinado com a AMS criou condições excessivamente favoráveis para a Ryanair (31). Lembra que o Tribunal Administrativo de Pau também empregou expressões como «desequilíbrio», num acórdão proferido em maio de 2005, no qual teve de concluir que esse tipo de contratos constituía um auxílio financeiro à Ryanair. A AEA não põe em causa a prática dos serviços de marketing enquanto tal, mas duvida que as condições normais de mercado tenham sido respeitadas nas disposições contratuais em causa. |
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(149)

A AEA afirma que os diversos tribunais franceses reconheceram claramente que o contrato de serviços de marketing assinado com a AMS criou condições excessivamente favoráveis para a Ryanair (31). Lembra que o Tribunal Administrativo de Pau também empregou expressões como «desequilíbrio», num acórdão proferido em maio de 2005, no qual teve de concluir que esse tipo de contratos constituía um auxílio financeiro à Ryanair. A AEA não põe em causa a prática dos serviços de marketing enquanto tal, mas duvida que as condições normais de mercado tenham sido respeitadas nas disposições contratuais em causa.

marketing

31

marketing

6.1.3.   RYANAIR

| (150) | A Ryanair sustenta que os termos e condições do contrato de serviços aeroportuários de 2005 obedecem às condições do mercado e que o contrato não confere qualquer vantagem seletiva à companhia, pelo que não falseia a concorrência nem afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
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(150)

A Ryanair sustenta que os termos e condições do contrato de serviços aeroportuários de 2005 obedecem às condições do mercado e que o contrato não confere qualquer vantagem seletiva à companhia, pelo que não falseia a concorrência nem afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

| (151) | A companhia salienta que paga os encargos e taxas aeronáuticas normais em vigor no aeroporto de Pau, para além das comissões sobre as vendas de bilhetes e o excesso de bagagem, especificando que essas taxas são semelhantes às aplicadas noutros aeroportos comparáveis ou a outras transportadoras aéreas que exercem atividades no aeroporto de Pau. Acrescenta ainda que, tanto quanto sabe, a CCIPB não lhe reserva um tratamento mais favorável do que aquele a que as restantes companhias aéreas têm direito. |
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(151)

A companhia salienta que paga os encargos e taxas aeronáuticas normais em vigor no aeroporto de Pau, para além das comissões sobre as vendas de bilhetes e o excesso de bagagem, especificando que essas taxas são semelhantes às aplicadas noutros aeroportos comparáveis ou a outras transportadoras aéreas que exercem atividades no aeroporto de Pau. Acrescenta ainda que, tanto quanto sabe, a CCIPB não lhe reserva um tratamento mais favorável do que aquele a que as restantes companhias aéreas têm direito.

| (152) | A Ryanair defende que as reduções condicionais das taxas de estacionamento e de balizagem, bem como das despesas de manutenção, previstas nos artigos 7.1.3 e 7.2 do contrato de serviços aeroportuários de 2005, se baseiam em critérios objetivos especificados no contrato, isto é, no facto de não ser necessária iluminação artificial durante o dia, nem grandes esforços de estacionamento ou manutenção, tendo em conta o período de rotação de 25 minutos da companhia e a natureza sumária do serviço que ela presta aos seus passageiros. A Ryanair faz notar que essas isenções também se aplicam a outras companhias aéreas semelhantes e que o artigo 3.o do contrato de serviços aeroportuários de 2005 refere expressamente que a CCIPB deve aplicar as condições concedidas à Ryanair às outras companhias aéreas comparáveis (32). |
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(152)

A Ryanair defende que as reduções condicionais das taxas de estacionamento e de balizagem, bem como das despesas de manutenção, previstas nos artigos 7.1.3 e 7.2 do contrato de serviços aeroportuários de 2005, se baseiam em critérios objetivos especificados no contrato, isto é, no facto de não ser necessária iluminação artificial durante o dia, nem grandes esforços de estacionamento ou manutenção, tendo em conta o período de rotação de 25 minutos da companhia e a natureza sumária do serviço que ela presta aos seus passageiros. A Ryanair faz notar que essas isenções também se aplicam a outras companhias aéreas semelhantes e que o artigo 3.o do contrato de serviços aeroportuários de 2005 refere expressamente que a CCIPB deve aplicar as condições concedidas à Ryanair às outras companhias aéreas comparáveis (32).

o

32

| (153) | A Ryanair sublinha que os termos e condições que lhe foram propostos não são sigilosos e que, ao contrário das práticas correntes no setor, o contrato de serviços aeroportuários de 2005 autoriza expressamente a CCIPB a revelar o seu conteúdo a outras companhias aéreas. |
| --- | --- |

(153)

A Ryanair sublinha que os termos e condições que lhe foram propostos não são sigilosos e que, ao contrário das práticas correntes no setor, o contrato de serviços aeroportuários de 2005 autoriza expressamente a CCIPB a revelar o seu conteúdo a outras companhias aéreas.

| (154) | A Ryanair afirma que não recebeu da CCIPB nenhuma vantagem ilegal, no âmbito do contrato de serviços aeroportuários de 2005, e que a relação transparente visada pelo contrato se caracteriza pela ausência de seletividade, condição essencial (embora não suficiente) para que uma medida seja classificada como auxílio estatal. Alega ainda que as medidas em causa não satisfazem as outras condições necessárias para considerar que existe auxílio estatal (afetação das trocas comerciais entre Estados-Membros e distorção da concorrência, por exemplo). |
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(154)

A Ryanair afirma que não recebeu da CCIPB nenhuma vantagem ilegal, no âmbito do contrato de serviços aeroportuários de 2005, e que a relação transparente visada pelo contrato se caracteriza pela ausência de seletividade, condição essencial (embora não suficiente) para que uma medida seja classificada como auxílio estatal. Alega ainda que as medidas em causa não satisfazem as outras condições necessárias para considerar que existe auxílio estatal (afetação das trocas comerciais entre Estados-Membros e distorção da concorrência, por exemplo).

6.1.4.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (155) | A AMS refere que propõe espaços publicitários no sítio Internet da Ryanair nas condições habituais do mercado e sujeitos às tarifas publicadas no seu próprio sítio web. |
| --- | --- |

(155)

A AMS refere que propõe espaços publicitários no sítio Internet da Ryanair nas condições habituais do mercado e sujeitos às tarifas publicadas no seu próprio sítio web.

web

| (156) | Esta empresa considera que o contrato de serviços de marketing via Internet celebrado com a CCIPB não se encontra abrangido pelo âmbito de aplicação das regras da União em matéria de transportes porque é um contrato clássico de publicidade comercial, semelhante aos que são frequentemente concluídos com jornais, canais de televisão, estações de rádio e fornecedores de espaços publicitários exteriores, etc. |
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(156)

Esta empresa considera que o contrato de serviços de marketing via Internet celebrado com a CCIPB não se encontra abrangido pelo âmbito de aplicação das regras da União em matéria de transportes porque é um contrato clássico de publicidade comercial, semelhante aos que são frequentemente concluídos com jornais, canais de televisão, estações de rádio e fornecedores de espaços publicitários exteriores, etc.

marketing

| (157) | Segundo a AMS, as condições em que a CCIPB adquiriu espaços publicitários no sítio Internet da Ryanair refletem as condições do mercado e são coerentes com estas. Quanto ao valor dos espaços, a AMS salienta que os preços que para eles fixa refletem o crescente sucesso comercial do sítio e a sua capacidade fora do comum para servir de suporte a mensagens publicitárias dirigidas a um público muito específico. |
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(157)

Segundo a AMS, as condições em que a CCIPB adquiriu espaços publicitários no sítio Internet da Ryanair refletem as condições do mercado e são coerentes com estas. Quanto ao valor dos espaços, a AMS salienta que os preços que para eles fixa refletem o crescente sucesso comercial do sítio e a sua capacidade fora do comum para servir de suporte a mensagens publicitárias dirigidas a um público muito específico.

| (158) | A AMS alega que o sítio Internet da Ryanair é um espaço publicitário muito mais apetecido do que qualquer outro sítio de viagens, seja qual for o portal geral que a Comissão utilize como ponto de comparação, lembrando que ele regista mais de 300 milhões de páginas impressas por mês. |
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(158)

A AMS alega que o sítio Internet da Ryanair é um espaço publicitário muito mais apetecido do que qualquer outro sítio de viagens, seja qual for o portal geral que a Comissão utilize como ponto de comparação, lembrando que ele regista mais de 300 milhões de páginas impressas por mês.

| (159) | A AMS sustenta que a CCIPB adquiriu espaços publicitários nas mesmas condições que os clientes privados e que os preços definidos no contrato de serviços de marketing via Internet correspondem às tarifas correntes na altura do contrato e que aplicava de forma idêntica a todos os clientes, públicos ou privados. Refere ainda que alguns gestores privados de aeroportos ([...] e [...] por exemplo) assinaram com a AMS contratos semelhantes ao acordo concluído com a CCIPB. |
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(159)

A AMS sustenta que a CCIPB adquiriu espaços publicitários nas mesmas condições que os clientes privados e que os preços definidos no contrato de serviços de marketing via Internet correspondem às tarifas correntes na altura do contrato e que aplicava de forma idêntica a todos os clientes, públicos ou privados. Refere ainda que alguns gestores privados de aeroportos ([...] e [...] por exemplo) assinaram com a AMS contratos semelhantes ao acordo concluído com a CCIPB.

marketing

| (160) | A AMS contesta a pertinência de analisar a necessidade do contrato em causa, invocada pela Comissão da seguinte forma na decisão de início do procedimento: «[...] a Comissão interroga-se sobre se a CCIPB necessitará dos serviços de marketing contratados e se o contrato de prestação de serviços comerciais não terá sido celebrado unicamente para subsidiar a ligação entre Pau e Londres-Stansted» (33). |
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(160)

A AMS contesta a pertinência de analisar a necessidade do contrato em causa, invocada pela Comissão da seguinte forma na decisão de início do procedimento: «[...] a Comissão interroga-se sobre se a CCIPB necessitará dos serviços de marketing contratados e se o contrato de prestação de serviços comerciais não terá sido celebrado unicamente para subsidiar a ligação entre Pau e Londres-Stansted» (33).

33

| (161) | Com efeito, segundo a AMS, este tipo de operação efetuada em condições de mercado exclui a existência de auxílio e não existem precedentes jurídicos no que respeita à avaliação da «necessidade». No entanto, já que a Comissão insiste em pôr em causa essa necessidade, a AMS recorda que a CCIPB é responsável pela promoção da região de Pau-Béarn e pela exploração do aeroporto de Pau, considerando que, tendo em conta estes dois objetivos, a publicidade no sítio Internet da Ryanair é lógica do ponto de vista comercial. |
| --- | --- |

(161)

Com efeito, segundo a AMS, este tipo de operação efetuada em condições de mercado exclui a existência de auxílio e não existem precedentes jurídicos no que respeita à avaliação da «necessidade». No entanto, já que a Comissão insiste em pôr em causa essa necessidade, a AMS recorda que a CCIPB é responsável pela promoção da região de Pau-Béarn e pela exploração do aeroporto de Pau, considerando que, tendo em conta estes dois objetivos, a publicidade no sítio Internet da Ryanair é lógica do ponto de vista comercial.

| (162) | Quanto à aquisição de espaços publicitários para promover a região, a AMS acentua que as câmaras de comércio e indústria francesas concorrem entre si e têm de recorrer a um «marketing territorial» para que a sua região vença a concorrência. |
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(162)

Quanto à aquisição de espaços publicitários para promover a região, a AMS acentua que as câmaras de comércio e indústria francesas concorrem entre si e têm de recorrer a um «marketing territorial» para que a sua região vença a concorrência.

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| (163) | Na opinião da AMS, o espaço publicitário adquirido no sítio Internet da Ryanair permite dar mais visibilidade ao aeroporto de Pau e a CCIPB tem interesse comercial direto nessa aquisição porque o crescimento do número de passageiros dela resultante atrai empresas auxiliares para o aeroporto e aumenta as receitas deste último. |
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(163)

Na opinião da AMS, o espaço publicitário adquirido no sítio Internet da Ryanair permite dar mais visibilidade ao aeroporto de Pau e a CCIPB tem interesse comercial direto nessa aquisição porque o crescimento do número de passageiros dela resultante atrai empresas auxiliares para o aeroporto e aumenta as receitas deste último.

| (164) | A AMS defende que a CCIPB não faz publicidade no sítio Internet da Ryanair para subsidiar a rota Pau-Londres, mas sim porque o espaço desse sítio Internet que a AMS disponibiliza à CCIPB é um recurso comprovadamente procurado por outros anunciantes, incluindo do setor privado. Descrever a venda desse espaço como um simples pretexto para obter subvenções seria, por isso, inexato. |
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(164)

A AMS defende que a CCIPB não faz publicidade no sítio Internet da Ryanair para subsidiar a rota Pau-Londres, mas sim porque o espaço desse sítio Internet que a AMS disponibiliza à CCIPB é um recurso comprovadamente procurado por outros anunciantes, incluindo do setor privado. Descrever a venda desse espaço como um simples pretexto para obter subvenções seria, por isso, inexato.

| (165) | A AMS considera que o contrato de serviços de marketing via Internet não constitui um auxílio porque as suas condições correspondem às de um contrato comercial clássico e não conferem qualquer vantagem à AMS (ou à Ryanair). Conclui, assim, que o acordo não falseia a concorrência nem afeta as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
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(165)

A AMS considera que o contrato de serviços de marketing via Internet não constitui um auxílio porque as suas condições correspondem às de um contrato comercial clássico e não conferem qualquer vantagem à AMS (ou à Ryanair). Conclui, assim, que o acordo não falseia a concorrência nem afeta as trocas comerciais entre Estados-Membros.

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6.1.5.   AIR FRANCE

| (166) | A Air France realiza, a partir do aeroporto de Pau, cerca de cinco frequências diárias com destino ao aeroporto de Paris Orly, 3 frequências diárias para o aeroporto de Paris Roissy Charles de Gaulle, e 4 frequências diárias para o aeroporto de Lyon (através de uma filial). |
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(166)

A Air France realiza, a partir do aeroporto de Pau, cerca de cinco frequências diárias com destino ao aeroporto de Paris Orly, 3 frequências diárias para o aeroporto de Paris Roissy Charles de Gaulle, e 4 frequências diárias para o aeroporto de Lyon (através de uma filial).

| (167) | A Air France observa que as vantagens concedidas à companhia Ryanair, bem como à sua filial AMS, e de que a Air France não beneficia, reduzem significativamente os custos de exploração da Ryanair. Considera, por isso, que a concorrência direta entre esta última e a Air France é afetada, não só em relação aos voos com partida e destino ao aeroporto de Pau, mas às ligações intracomunitárias em geral, afetando, assim, as trocas comerciais entre Estados-Membros de forma direta. |
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(167)

A Air France observa que as vantagens concedidas à companhia Ryanair, bem como à sua filial AMS, e de que a Air France não beneficia, reduzem significativamente os custos de exploração da Ryanair. Considera, por isso, que a concorrência direta entre esta última e a Air France é afetada, não só em relação aos voos com partida e destino ao aeroporto de Pau, mas às ligações intracomunitárias em geral, afetando, assim, as trocas comerciais entre Estados-Membros de forma direta.

6.1.5.1.   
  Taxas aeroportuárias

Taxas aeroportuárias

| (168) | A Air France observa que, segundo a brochura tarifária de 2007 publicada pela CCIPB, a tarifa pública da taxa de estacionamento é de 0,16 euros tonelada/hora. Esta taxa é aplicável sempre que a aeronave permaneça pelo menos duas horas na plataforma de estacionamento. A Air France não estranha que a Ryanair não pague essa taxa por uma rotação de 25 minutos, mas considera que, de qualquer modo, sempre que uma rotação exceda duas horas, a Ryanair deve proceder ao seu pagamento. |
| --- | --- |

(168)

A Air France observa que, segundo a brochura tarifária de 2007 publicada pela CCIPB, a tarifa pública da taxa de estacionamento é de 0,16 euros tonelada/hora. Esta taxa é aplicável sempre que a aeronave permaneça pelo menos duas horas na plataforma de estacionamento. A Air France não estranha que a Ryanair não pague essa taxa por uma rotação de 25 minutos, mas considera que, de qualquer modo, sempre que uma rotação exceda duas horas, a Ryanair deve proceder ao seu pagamento.

| (169) | A Air France assinala que, segundo a já citada brochura tarifária, a tarifa pública da taxa de balizagem é de 35,18 euros por movimento-avião. Esta taxa deve ser paga quando os equipamentos de balizagem são utilizados para um «movimento-avião», ou seja, uma aterragem ou descolagem, tanto de dia como de noite. Por conseguinte, o facto de não se aplicar essa taxa à companhia Ryanair, a pretexto de que esta só efetua rotações diurnas, viola as condições gerais de aplicação dessa taxa. |
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(169)

A Air France assinala que, segundo a já citada brochura tarifária, a tarifa pública da taxa de balizagem é de 35,18 euros por movimento-avião. Esta taxa deve ser paga quando os equipamentos de balizagem são utilizados para um «movimento-avião», ou seja, uma aterragem ou descolagem, tanto de dia como de noite. Por conseguinte, o facto de não se aplicar essa taxa à companhia Ryanair, a pretexto de que esta só efetua rotações diurnas, viola as condições gerais de aplicação dessa taxa.

| (170) | A Air France realça que as tarifas públicas são habitualmente revistas ao longo do tempo e considera que a Ryanair — tal como as outras transportadoras que operam de e para o aeroporto de Pau — deve estar sujeita às eventuais variações destas taxas. |
| --- | --- |

(170)

A Air France realça que as tarifas públicas são habitualmente revistas ao longo do tempo e considera que a Ryanair — tal como as outras transportadoras que operam de e para o aeroporto de Pau — deve estar sujeita às eventuais variações destas taxas.

6.1.5.2.   
  Prestação de serviços de assistência aeroportuária.

Prestação de serviços de assistência aeroportuária.

| (171) | A Air France refere que a prestação de assistência em terra de que beneficia em Pau está formalmente contratualizada. Lembra ainda que, nos termos das orientações de 2005, «um gestor de aeroporto que opere na sua qualidade de prestador de serviços em escala pode aplicar tarifas diferentes às taxas de assistência faturadas às companhias aéreas, se tais diferenças refletirem diferenciais de custo associados à natureza ou dimensão dos serviços prestados». A Air France sublinha que, no seu acórdão de 3 de maio de 2005, o Tribunal Administrativo de Pau considerou que um desconto injustificado nas tarifas das prestações de assistência em escala concedido à Ryanair constituía um auxílio estatal, o qual, por não ter sido notificado, deveria ser considerado ilegal. |
| --- | --- |

(171)

A Air France refere que a prestação de assistência em terra de que beneficia em Pau está formalmente contratualizada. Lembra ainda que, nos termos das orientações de 2005, «um gestor de aeroporto que opere na sua qualidade de prestador de serviços em escala pode aplicar tarifas diferentes às taxas de assistência faturadas às companhias aéreas, se tais diferenças refletirem diferenciais de custo associados à natureza ou dimensão dos serviços prestados». A Air France sublinha que, no seu acórdão de 3 de maio de 2005, o Tribunal Administrativo de Pau considerou que um desconto injustificado nas tarifas das prestações de assistência em escala concedido à Ryanair constituía um auxílio estatal, o qual, por não ter sido notificado, deveria ser considerado ilegal.

| (172) | A Air France salienta que realiza um número significativamente maior de serviços com partida ou destino ao aeroporto de Pau do que a companhia Ryanair. Nestas condições, afigura-se-lhe que as tarifas que a CCIPB concede à Ryanair pelas prestações de assistência aeroportuária não deveriam ser mais vantajosas do que aquelas de que a Air France beneficia. |
| --- | --- |

(172)

A Air France salienta que realiza um número significativamente maior de serviços com partida ou destino ao aeroporto de Pau do que a companhia Ryanair. Nestas condições, afigura-se-lhe que as tarifas que a CCIPB concede à Ryanair pelas prestações de assistência aeroportuária não deveriam ser mais vantajosas do que aquelas de que a Air France beneficia.

6.1.5.3.   
  Contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS

Contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS

| (173) | A Air France conclui que este tipo de contratos entre a entidade gestora de um aeroporto e a AMS, filial da Ryanair, parece ser uma prática corrente desta companhia nos aeroportos a partir dos quais decide abrir rotas aéreas. Recorda que os tribunais administrativos franceses já penalizaram este tipo de medidas, por os pretensos serviços de promoção não serem prestados ou de serem prestados em condições excessivamente favoráveis à Ryanair. |
| --- | --- |

(173)

A Air France conclui que este tipo de contratos entre a entidade gestora de um aeroporto e a AMS, filial da Ryanair, parece ser uma prática corrente desta companhia nos aeroportos a partir dos quais decide abrir rotas aéreas. Recorda que os tribunais administrativos franceses já penalizaram este tipo de medidas, por os pretensos serviços de promoção não serem prestados ou de serem prestados em condições excessivamente favoráveis à Ryanair.

| (174) | A Air France cita o «desequilíbrio» assinalado pelo Tribunal Administrativo de Pau, no seu acórdão de 3 de maio de 2005, entre os compromissos recíprocos das partes na convenção celebrada entre a CCIPB e a Ryanair em 2003, considerando justificável questionar a existência de equilíbrio entre os deveres das partes no acordo celebrado em 2005 com a AMS. Segundo afirma, nada indica que o montante envolvido possa ser total ou parcialmente restituído pela Ryanair, tanto em caso de encerramento da ligação aérea em causa, como em caso de não realização dos objetivos promocionais eventualmente fixados. |
| --- | --- |

(174)

A Air France cita o «desequilíbrio» assinalado pelo Tribunal Administrativo de Pau, no seu acórdão de 3 de maio de 2005, entre os compromissos recíprocos das partes na convenção celebrada entre a CCIPB e a Ryanair em 2003, considerando justificável questionar a existência de equilíbrio entre os deveres das partes no acordo celebrado em 2005 com a AMS. Segundo afirma, nada indica que o montante envolvido possa ser total ou parcialmente restituído pela Ryanair, tanto em caso de encerramento da ligação aérea em causa, como em caso de não realização dos objetivos promocionais eventualmente fixados.

| (175) | A Air France não contesta que alguns auxílios de «marketing» possam ser aceitáveis à luz das regras comunitárias, mas considera pouco provável que o suposto contrato de «serviços de marketing» satisfaça as condições exigidas para ser compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. |
| --- | --- |

(175)

A Air France não contesta que alguns auxílios de «marketing» possam ser aceitáveis à luz das regras comunitárias, mas considera pouco provável que o suposto contrato de «serviços de marketing» satisfaça as condições exigidas para ser compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

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o

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6.1.5.4.   
  Conclusão

Conclusão

| (176) | A Air France pretende que se ponha termo aos pagamentos, a seu ver indevidos, de que a Ryanair beneficia no aeroporto de Pau desde 2005 e que se ordene a recuperação do auxílio ilegal junto da Ryanair. |
| --- | --- |

(176)

A Air France pretende que se ponha termo aos pagamentos, a seu ver indevidos, de que a Ryanair beneficia no aeroporto de Pau desde 2005 e que se ordene a recuperação do auxílio ilegal junto da Ryanair.

6.2.   OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS NA SEQUÊNCIA DO ALARGAMENTO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS NA SEQUÊNCIA DO ALARGAMENTO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

6.2.1.   CÂMARA DE COMÉRCIO E INDÚSTRIA DE PAU-BÉARN (CCIPB)

| (177) | A CCIPB considera que os contratos de serviços de marketing e os contratos de serviços aeroportuários que celebrou com as companhias aéreas e/ou com as suas filiais não contêm quaisquer elementos de auxílio estatal. |
| --- | --- |

(177)

A CCIPB considera que os contratos de serviços de marketing e os contratos de serviços aeroportuários que celebrou com as companhias aéreas e/ou com as suas filiais não contêm quaisquer elementos de auxílio estatal.

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| (178) | A CCIPB observa que os contratos têm uma natureza e um objeto radicalmente diferentes, devendo ser analisados separadamente, pouco importando que tenham sido celebrados no mesmo dia, porque cada um deles visa um objetivo diferente. O contrato de serviços aeroportuários pretende definir as condições em que o aeroporto de Pau disponibiliza as suas instalações às companhias aéreas e lhes presta diversos serviços aeroportuários remunerados. Pelo contrário, o contrato de serviços de marketing destina-se a definir as condições em que uma companhia aérea deve promover no seu sítio Internet, a troco de uma remuneração, o aeroporto de Pau e as atrações turísticas e de negócios da região de Pau e do Béarn. Os dois tipos de contratos não estão, portanto, intrinsecamente ligados. Do mesmo modo, o facto de os termos e condições em que os serviços aeroportuários assegurados pelo aeroporto e os serviços de marketing prestados por uma companhia aérea ou uma das suas filiais poderem figurar num único e mesmo contrato não significa, porém, que a análise jurídica da existência de auxílio estatal deva incidir sobre os dois tipos de serviços que não «são compensáveis entre si». |
| --- | --- |

(178)

A CCIPB observa que os contratos têm uma natureza e um objeto radicalmente diferentes, devendo ser analisados separadamente, pouco importando que tenham sido celebrados no mesmo dia, porque cada um deles visa um objetivo diferente. O contrato de serviços aeroportuários pretende definir as condições em que o aeroporto de Pau disponibiliza as suas instalações às companhias aéreas e lhes presta diversos serviços aeroportuários remunerados. Pelo contrário, o contrato de serviços de marketing destina-se a definir as condições em que uma companhia aérea deve promover no seu sítio Internet, a troco de uma remuneração, o aeroporto de Pau e as atrações turísticas e de negócios da região de Pau e do Béarn. Os dois tipos de contratos não estão, portanto, intrinsecamente ligados. Do mesmo modo, o facto de os termos e condições em que os serviços aeroportuários assegurados pelo aeroporto e os serviços de marketing prestados por uma companhia aérea ou uma das suas filiais poderem figurar num único e mesmo contrato não significa, porém, que a análise jurídica da existência de auxílio estatal deva incidir sobre os dois tipos de serviços que não «são compensáveis entre si».

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| (179) | Quanto aos comportamentos da CCIPB e das outras entidades públicas, a CCIPB considera que não há motivo para serem apreciados conjuntamente, pelo menos no caso dos contratos de serviços de marketing (o que constitui mais uma justificação para os contratos serem apreciados distintamente), visto terem sido negociados e celebrados pela CCIPB de forma estritamente autónoma, sem intervenção de outras entidades públicas. |
| --- | --- |

(179)

Quanto aos comportamentos da CCIPB e das outras entidades públicas, a CCIPB considera que não há motivo para serem apreciados conjuntamente, pelo menos no caso dos contratos de serviços de marketing (o que constitui mais uma justificação para os contratos serem apreciados distintamente), visto terem sido negociados e celebrados pela CCIPB de forma estritamente autónoma, sem intervenção de outras entidades públicas.

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6.2.1.1.   
  Os contratos de serviços de marketing celebrados pela CCIPB

Os contratos de serviços de marketing celebrados pela CCIPB

Imputabilidade

Imputabilidade

| (180) | Segundo a CCIPB, os pagamentos efetuados a título dos contratos de serviços de marketing não são imputáveis ao Estado porque a CCIPB usufrui de total autonomia na gestão do aeroporto relativamente às suas autoridades de tutela. As decisões de pagar, por um lado, à Ryanair, depois à AMS e, por outro lado, à Transavia, pela prestação de serviços de marketing, teriam sido tomadas pela CCIPB de forma autónoma e individual, sem intervenção direta ou indireta do Estado. |
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(180)

Segundo a CCIPB, os pagamentos efetuados a título dos contratos de serviços de marketing não são imputáveis ao Estado porque a CCIPB usufrui de total autonomia na gestão do aeroporto relativamente às suas autoridades de tutela. As decisões de pagar, por um lado, à Ryanair, depois à AMS e, por outro lado, à Transavia, pela prestação de serviços de marketing, teriam sido tomadas pela CCIPB de forma autónoma e individual, sem intervenção direta ou indireta do Estado.

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Vantagem económica concedida às companhias aéreas

Vantagem económica concedida às companhias aéreas

| (181) | A CCIPB diz ter agido claramente como agiria um investidor privado prudente numa economia de mercado. Em especial, a empresa AMS e a empresa Transavia teriam prestado verdadeiros serviços comerciais, a saber, as ligações inseridas no seu sítio Internet que permitem redirecionar os internautas diretamente para os sítios Web da CCIPB, remunerados a preços de mercado. A CCIPB destaca, neste aspeto, o importante número de visitantes dos sítios Internet da Ryanair e da Transavia. |
| --- | --- |

(181)

A CCIPB diz ter agido claramente como agiria um investidor privado prudente numa economia de mercado. Em especial, a empresa AMS e a empresa Transavia teriam prestado verdadeiros serviços comerciais, a saber, as ligações inseridas no seu sítio Internet que permitem redirecionar os internautas diretamente para os sítios Web da CCIPB, remunerados a preços de mercado. A CCIPB destaca, neste aspeto, o importante número de visitantes dos sítios Internet da Ryanair e da Transavia.

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| (182) | A CCIPB assinala ainda que os preços aplicados pela AMS constam de uma tabela fixa pública disponível no seu sítio web. Trata-se de uma tabela indistintamente aplicada a todos os clientes aeroportuários da AMS, incluindo alguns aeroportos britânicos inteiramente privatizados. A Transavia, pelo seu lado, assegurava prestações de marketing para um aeroporto privado da Itália. |
| --- | --- |

(182)

A CCIPB assinala ainda que os preços aplicados pela AMS constam de uma tabela fixa pública disponível no seu sítio web. Trata-se de uma tabela indistintamente aplicada a todos os clientes aeroportuários da AMS, incluindo alguns aeroportos britânicos inteiramente privatizados. A Transavia, pelo seu lado, assegurava prestações de marketing para um aeroporto privado da Itália.

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| (183) | A CCIPB acrescenta que alguns aeroportos franceses, geridos por empresas privadas (por delegação de serviço público) parecem ter celebrado um contrato de serviços de marketing com a AMS, nomeadamente o aeroporto de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, gerido pela empresa canadiana SNC-Lavalin, o que prova, a seu ver, a compatibilidade do seu comportamento com o de um operador privado. |
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(183)

A CCIPB acrescenta que alguns aeroportos franceses, geridos por empresas privadas (por delegação de serviço público) parecem ter celebrado um contrato de serviços de marketing com a AMS, nomeadamente o aeroporto de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, gerido pela empresa canadiana SNC-Lavalin, o que prova, a seu ver, a compatibilidade do seu comportamento com o de um operador privado.

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| (184) | A CCIPB observa igualmente que o facto de os serviços prestados terem um preço fixo não parece ser um critério determinante de classificação como auxílio estatal e que os montantes pagos a título do contrato Pau-Charleroi lhe permitem obter prestações diferentes das que beneficia ao abrigo do contrato Pau-Londres, não pagando, assim, duas vezes pelo mesmo serviço. A CCIPB considera, aliás, que os montantes pagos não são suficientes para abrir uma rota aérea. |
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(184)

A CCIPB observa igualmente que o facto de os serviços prestados terem um preço fixo não parece ser um critério determinante de classificação como auxílio estatal e que os montantes pagos a título do contrato Pau-Charleroi lhe permitem obter prestações diferentes das que beneficia ao abrigo do contrato Pau-Londres, não pagando, assim, duas vezes pelo mesmo serviço. A CCIPB considera, aliás, que os montantes pagos não são suficientes para abrir uma rota aérea.

| (185) | No entender da CCIPB, quando adquiriu essas prestações de serviços de marketing pelos preços mencionados nos contratos beneficiou de contrapartidas económicas incontestáveis em dois aspetos. Em primeiro lugar, as prestações de marketing teriam afetado favoravelmente as receitas de exploração do aeroporto, ajudando nomeadamente a aumentar o fluxo de passageiros no aeroporto. Em segundo lugar, e subsidiariamente, essas contrapartidas também teriam beneficiado toda a cidade de Pau e a sua região. |
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(185)

No entender da CCIPB, quando adquiriu essas prestações de serviços de marketing pelos preços mencionados nos contratos beneficiou de contrapartidas económicas incontestáveis em dois aspetos. Em primeiro lugar, as prestações de marketing teriam afetado favoravelmente as receitas de exploração do aeroporto, ajudando nomeadamente a aumentar o fluxo de passageiros no aeroporto. Em segundo lugar, e subsidiariamente, essas contrapartidas também teriam beneficiado toda a cidade de Pau e a sua região.

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| (186) | A CCIPB não concorda com a afirmação do consultor de que «a estratégia da Ryanair ao celebrar os contratos de serviços de marketing é obter uma subvenção do aeroporto que lhe permita manter os seus preços a um nível baixo». Ao contrário do consultor, a CCIPB considera ter grande interesse comercial na aquisição dessas prestações porque o aeroporto de Pau é um aeroporto regional que não beneficia de um afluxo natural de passageiros em número suficiente para equilibrar as suas contas de exploração. Lembra que, desde que a Ryanair chegou ao aeroporto e se realizaram os esforços promocionais no seu sítio Internet, o tráfego do aeroporto de Pau aumentou substancialmente. |
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(186)

A CCIPB não concorda com a afirmação do consultor de que «a estratégia da Ryanair ao celebrar os contratos de serviços de marketing é obter uma subvenção do aeroporto que lhe permita manter os seus preços a um nível baixo». Ao contrário do consultor, a CCIPB considera ter grande interesse comercial na aquisição dessas prestações porque o aeroporto de Pau é um aeroporto regional que não beneficia de um afluxo natural de passageiros em número suficiente para equilibrar as suas contas de exploração. Lembra que, desde que a Ryanair chegou ao aeroporto e se realizaram os esforços promocionais no seu sítio Internet, o tráfego do aeroporto de Pau aumentou substancialmente.

| (187) | Por último, a CCIPB afirma que se recusou a renovar o contrato de serviços de marketing com a AMS porque os novos preços em negociação eram demasiado elevados, uma decisão comprovativa de que não estava disposta a acolher a Ryanair a qualquer preço. |
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(187)

Por último, a CCIPB afirma que se recusou a renovar o contrato de serviços de marketing com a AMS porque os novos preços em negociação eram demasiado elevados, uma decisão comprovativa de que não estava disposta a acolher a Ryanair a qualquer preço.

marketing

Distorção da concorrência

Distorção da concorrência

| (188) | A CCIPB sustenta que os montantes pagos em contrapartida das prestações de marketing em nada afetaram a concorrência entre as companhias aéreas nem entre os aeroportos, sublinhando que tem de fazer esforços de promoção devido às suas enormes dificuldades para atrair companhias aéreas, visto que estas preferem desviar-se para aeroportos de proximidade mais atrativos para o turismo de lazer. A título de exemplo, cita o aeroporto de Biarritz-Anglet-Bayonne, que serve uma região famosa pelas suas praias, e o aeroporto de Tarbes-Lourdes, que beneficia do santuário religioso de Lourdes. |
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(188)

A CCIPB sustenta que os montantes pagos em contrapartida das prestações de marketing em nada afetaram a concorrência entre as companhias aéreas nem entre os aeroportos, sublinhando que tem de fazer esforços de promoção devido às suas enormes dificuldades para atrair companhias aéreas, visto que estas preferem desviar-se para aeroportos de proximidade mais atrativos para o turismo de lazer. A título de exemplo, cita o aeroporto de Biarritz-Anglet-Bayonne, que serve uma região famosa pelas suas praias, e o aeroporto de Tarbes-Lourdes, que beneficia do santuário religioso de Lourdes.

marketing

| (189) | A CCIPB refere que, no aeroporto de Pau, a concorrência exercida pelas companhias de baixo custo em nada afetou a atividade da Air France, que só cessou de crescer em 2008, quando eclodiu a crise económica. Salienta ainda que, antes da chegada da Ryanair em 2003, nenhuma companhia aérea explorava rotas internacionais com partida do aeroporto de Pau, pelo que tal chegada não afetou a concorrência nas rotas existentes. |
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(189)

A CCIPB refere que, no aeroporto de Pau, a concorrência exercida pelas companhias de baixo custo em nada afetou a atividade da Air France, que só cessou de crescer em 2008, quando eclodiu a crise económica. Salienta ainda que, antes da chegada da Ryanair em 2003, nenhuma companhia aérea explorava rotas internacionais com partida do aeroporto de Pau, pelo que tal chegada não afetou a concorrência nas rotas existentes.

6.2.1.2.   
  Os contratos de serviços aeroportuários

Os contratos de serviços aeroportuários

| (190) | A CCIPB recorda que as taxas aeroportuárias são globalmente aplicadas de forma idêntica a todos os utilizadores e companhias aéreas que frequentam a plataforma do aeroporto de Pau, refutando a existência de quaisquer práticas discriminatórias. |
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(190)

A CCIPB recorda que as taxas aeroportuárias são globalmente aplicadas de forma idêntica a todos os utilizadores e companhias aéreas que frequentam a plataforma do aeroporto de Pau, refutando a existência de quaisquer práticas discriminatórias.

| (191) | Por outro lado, a CCIPB não subscreve a conclusão do consultor de que as taxas não regulamentadas variam de uma companhia aérea para outra sem qualquer justificação. Segundo afirma, as tarifas das prestações não regulamentadas são negociadas com cada companhia aérea em função da sua situação específica. A CCIPB conclui desses argumentos que nenhum dos contratos de serviços aeroportuários analisados pela Comissão contém elementos de auxílio estatal. |
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(191)

Por outro lado, a CCIPB não subscreve a conclusão do consultor de que as taxas não regulamentadas variam de uma companhia aérea para outra sem qualquer justificação. Segundo afirma, as tarifas das prestações não regulamentadas são negociadas com cada companhia aérea em função da sua situação específica. A CCIPB conclui desses argumentos que nenhum dos contratos de serviços aeroportuários analisados pela Comissão contém elementos de auxílio estatal.

6.2.1.3.   
  Subvenções ao aeroporto

Subvenções ao aeroporto

| (192) | A CCIPB considera que nenhuma das «subvenções» recebidas pelo aeroporto de Pau no período de 2000-2010 e visadas pelo procedimento formal de investigação contém elementos de auxílio estatal. |
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(192)

A CCIPB considera que nenhuma das «subvenções» recebidas pelo aeroporto de Pau no período de 2000-2010 e visadas pelo procedimento formal de investigação contém elementos de auxílio estatal.

Subvenções relativas às missões de poder público

Subvenções relativas às missões de poder público

| (193) | A CCIPB afirma que as subvenções no valor de 3,521 milhões de euros mencionadas na secção 4.3.1 se destinaram a financiar missões confiadas por lei às entidades gestoras de aeroportos, mas que normalmente incumbem ao Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público. Deste modo, estas missões não teriam natureza económica e, por isso, as subvenções em causa não estariam abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. |
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(193)

A CCIPB afirma que as subvenções no valor de 3,521 milhões de euros mencionadas na secção 4.3.1 se destinaram a financiar missões confiadas por lei às entidades gestoras de aeroportos, mas que normalmente incumbem ao Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público. Deste modo, estas missões não teriam natureza económica e, por isso, as subvenções em causa não estariam abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais.

Subvenções de equipamento

Subvenções de equipamento

| (194) | A CCIPB considera que as subvenções de equipamento concedidas pelo sindicato misto e pelas autarquias locais não contêm elementos de auxílios estatais. Alega que esses montantes serviram para financiar investimentos realizados pelos proprietários da infraestrutura aeroportuária com vista à manutenção e modernização da mesma, ou seja, à valorização do seu próprio património. Estes investimentos teriam sido, assim, realizados em único benefício dos seus proprietários e não conferiram qualquer vantagem económica à CCIPB, visto não terem aliviado os encargos de exploração que esta tem normalmente de suportar enquanto gestora do aeroporto. Estes montantes apenas «transitaram» pela CCIPB, a quem, na sua qualidade de gestora de um equipamento de utilidade pública, foi confiada a missão de realizar as ditas obras de manutenção, modernização e melhoramento. |
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(194)

A CCIPB considera que as subvenções de equipamento concedidas pelo sindicato misto e pelas autarquias locais não contêm elementos de auxílios estatais. Alega que esses montantes serviram para financiar investimentos realizados pelos proprietários da infraestrutura aeroportuária com vista à manutenção e modernização da mesma, ou seja, à valorização do seu próprio património. Estes investimentos teriam sido, assim, realizados em único benefício dos seus proprietários e não conferiram qualquer vantagem económica à CCIPB, visto não terem aliviado os encargos de exploração que esta tem normalmente de suportar enquanto gestora do aeroporto. Estes montantes apenas «transitaram» pela CCIPB, a quem, na sua qualidade de gestora de um equipamento de utilidade pública, foi confiada a missão de realizar as ditas obras de manutenção, modernização e melhoramento.

| (195) | Por conseguinte, no entender da CCIPB, ao pagarem subvenções de equipamento, a autoridade concedente e as autarquias locais limitam-se a intervir, muito naturalmente, como proprietárias que são das infraestruturas aeroportuárias, no âmbito da concessão do equipamento de utilidade pública, na realização de obras de modernização, manutenção e melhoramento do serviço público aeroportuário, para valorizarem o seu património. Tratar-se-ia, portanto, de investimentos que incumbem naturalmente ao proprietário do equipamento e não à entidade que o explora. |
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(195)

Por conseguinte, no entender da CCIPB, ao pagarem subvenções de equipamento, a autoridade concedente e as autarquias locais limitam-se a intervir, muito naturalmente, como proprietárias que são das infraestruturas aeroportuárias, no âmbito da concessão do equipamento de utilidade pública, na realização de obras de modernização, manutenção e melhoramento do serviço público aeroportuário, para valorizarem o seu património. Tratar-se-ia, portanto, de investimentos que incumbem naturalmente ao proprietário do equipamento e não à entidade que o explora.

| (196) | A CCIPB faz notar, além do mais, que no termo da concessão (final de 2015) terá de restituir as ditas infraestruturas aeroportuárias aos respetivos proprietários, juntamente com os investimentos realizados. |
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(196)

A CCIPB faz notar, além do mais, que no termo da concessão (final de 2015) terá de restituir as ditas infraestruturas aeroportuárias aos respetivos proprietários, juntamente com os investimentos realizados.

| (197) | Além disso, as subvenções em questão em nada falsearam a concorrência com os outros aeroportos das vizinhanças (Tarbes-Lourdes-Pyrénées e Biarritz-Anglet-Bayonne) porque estes também receberam subvenções semelhantes das respetivas autoridades concedentes. |
| --- | --- |

(197)

Além disso, as subvenções em questão em nada falsearam a concorrência com os outros aeroportos das vizinhanças (Tarbes-Lourdes-Pyrénées e Biarritz-Anglet-Bayonne) porque estes também receberam subvenções semelhantes das respetivas autoridades concedentes.

| (198) | Quanto ao montante de 38  000 euros recebido da Gaz de France em 2003, a CCIPB afirma que essa medida não é imputável ao Estado, tendo sido tomada de forma autónoma pela Gaz de France. Considera, aliás, que essa decisão não terá conferido qualquer vantagem económica ao aeroporto de Pau, visto que a Gaz de France agiu como um investidor privado prudente numa economia de mercado. Com efeito, a Gaz de France tinha sugerido à CCIPB que construísse uma instalação de cogeração, a qual permitiu que o aeroporto poupasse energia em matéria de aquecimento e climatização e que a Gaz de France fornecesse o gás necessário para o seu funcionamento. |
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(198)

Quanto ao montante de 38  000 euros recebido da Gaz de France em 2003, a CCIPB afirma que essa medida não é imputável ao Estado, tendo sido tomada de forma autónoma pela Gaz de France. Considera, aliás, que essa decisão não terá conferido qualquer vantagem económica ao aeroporto de Pau, visto que a Gaz de France agiu como um investidor privado prudente numa economia de mercado. Com efeito, a Gaz de France tinha sugerido à CCIPB que construísse uma instalação de cogeração, a qual permitiu que o aeroporto poupasse energia em matéria de aquecimento e climatização e que a Gaz de France fornecesse o gás necessário para o seu funcionamento.

Compatibilidade ao abrigo da Decisão 2005/842/CE da Comissão

Compatibilidade ao abrigo da Decisão 2005/842/CE da Comissão

| (199) | A CCIPB observa que a Decisão 2005/842/CE da Comissão (34) (a seguir designada «Decisão SIEG de 2005») é aplicável às medidas analisadas. Sublinha ainda que no âmbito de aplicação dessa decisão, figuram «as compensações de serviço público concedidas a aeroportos [...] que tenham registado um tráfego médio anual inferior a 1 0 00  000 de passageiros [...], durante os dois exercícios precedentes ao da atribuição do serviço de interesse económico geral» e cujo «montante anual de compensação do serviço em causa seja inferior a 30 milhões de euros» (artigo 2.o). Assim, para a CCIPB, que considera ter sido incumbida do fornecimento de um serviço público aeroportuário, se as subvenções pagas ao aeroporto constituíssem auxílios, esses auxílios seriam compatíveis e estariam isentos da obrigação de notificação prévia ao abrigo da Decisão SIEG de 2005. |
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(199)

A CCIPB observa que a Decisão 2005/842/CE da Comissão (34) (a seguir designada «Decisão SIEG de 2005») é aplicável às medidas analisadas. Sublinha ainda que no âmbito de aplicação dessa decisão, figuram «as compensações de serviço público concedidas a aeroportos [...] que tenham registado um tráfego médio anual inferior a 1 0 00  000 de passageiros [...], durante os dois exercícios precedentes ao da atribuição do serviço de interesse económico geral» e cujo «montante anual de compensação do serviço em causa seja inferior a 30 milhões de euros» (artigo 2.o). Assim, para a CCIPB, que considera ter sido incumbida do fornecimento de um serviço público aeroportuário, se as subvenções pagas ao aeroporto constituíssem auxílios, esses auxílios seriam compatíveis e estariam isentos da obrigação de notificação prévia ao abrigo da Decisão SIEG de 2005.

34

o

Compatibilidade ao abrigo das orientações de 2005

Compatibilidade ao abrigo das orientações de 2005

| (200) | A CCIPB defende, subsidiariamente, que as subvenções recebidas pelo aeroporto de Pau e pela CCIPB preenchem os critérios de compatibilidade previstos nas orientações de 2005. |
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(200)

A CCIPB defende, subsidiariamente, que as subvenções recebidas pelo aeroporto de Pau e pela CCIPB preenchem os critérios de compatibilidade previstos nas orientações de 2005.

6.2.2.   RYANAIR

| (201) | A Ryanair alega que a Comissão não devia ter juntado os dois acordos celebrados com a CCIPB, um pela Ryanair e o outro pela AMS, num único processo relativo a um suposto auxílio estatal. A companhia aérea acrescenta que o inquérito sobre a relação entre a AMS e o aeroporto de Pau contradiz o êxito comercial da oferta da Ryanair, que a AMS tem um grande número de clientes (que não são apenas aeroportos) e que o seu modelo é cada vez mais reproduzido nos sítios Internet de outras companhias aéreas. |
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(201)

A Ryanair alega que a Comissão não devia ter juntado os dois acordos celebrados com a CCIPB, um pela Ryanair e o outro pela AMS, num único processo relativo a um suposto auxílio estatal. A companhia aérea acrescenta que o inquérito sobre a relação entre a AMS e o aeroporto de Pau contradiz o êxito comercial da oferta da Ryanair, que a AMS tem um grande número de clientes (que não são apenas aeroportos) e que o seu modelo é cada vez mais reproduzido nos sítios Internet de outras companhias aéreas.

6.2.2.1.   
  Relatório do consultor, de 30 de março de 2011

Relatório do consultor, de 30 de março de 2011

| (202) | A Ryanair contesta várias conclusões do relatório do consultor, em particular as três alegações seguintes (35):






  a) | «Afigura-se que o sítio da Ryanair é basicamente comparável aos sítios web de outras companhias aéreas que, por norma, têm pouca publicidade paga e nos quais os aeroportos não fazem anúncios». A Ryanair declara que é inexato afirmar que as outras companhias aéreas não propõem publicidade paga nos seus sítios Internet, alegando que se trata de uma prática cada vez mais corrente e que os aeroportos regionais, afetados por pouca procura, consideram crescentemente que os sítios web das companhias aéreas de baixo custo suas clientes são o melhor lugar para fazer publicidade. A Ryanair também é exemplo de uma companhia aérea que faz publicidade, no seu sítio web, aos serviços de estacionamento de um aeroporto de primeira categoria de que é cliente; |
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(202)

A Ryanair contesta várias conclusões do relatório do consultor, em particular as três alegações seguintes (35):

35

a)

«Afigura-se que o sítio da Ryanair é basicamente comparável aos sítios web de outras companhias aéreas que, por norma, têm pouca publicidade paga e nos quais os aeroportos não fazem anúncios». A Ryanair declara que é inexato afirmar que as outras companhias aéreas não propõem publicidade paga nos seus sítios Internet, alegando que se trata de uma prática cada vez mais corrente e que os aeroportos regionais, afetados por pouca procura, consideram crescentemente que os sítios web das companhias aéreas de baixo custo suas clientes são o melhor lugar para fazer publicidade. A Ryanair também é exemplo de uma companhia aérea que faz publicidade, no seu sítio web, aos serviços de estacionamento de um aeroporto de primeira categoria de que é cliente;

web

web

web

| b) | a Ryanair sustenta que é inexato afirmar que os aeroportos não são comparáveis a outros anunciantes presentes no seu sítio Internet por os serviços aeroportuários prestados aos seus passageiros não poderem ser dissociados dos serviços prestados aos passageiros pela própria Ryanair. A companhia alega que os potenciais passageiros que vejam uma publicidade a um aeroporto no seu sítio Internet irão gerar receitas para o aeroporto, independentemente de voarem ou não com a Ryanair. Defende, por isso, que, ao contrário do parecer da Comissão, a situação dos aeroportos que fazem publicidade no seu sítio Web é semelhante à de outros anunciantes, como os hotéis e as empresas de aluguer de automóveis; |
| --- | --- |

b)

a Ryanair sustenta que é inexato afirmar que os aeroportos não são comparáveis a outros anunciantes presentes no seu sítio Internet por os serviços aeroportuários prestados aos seus passageiros não poderem ser dissociados dos serviços prestados aos passageiros pela própria Ryanair. A companhia alega que os potenciais passageiros que vejam uma publicidade a um aeroporto no seu sítio Internet irão gerar receitas para o aeroporto, independentemente de voarem ou não com a Ryanair. Defende, por isso, que, ao contrário do parecer da Comissão, a situação dos aeroportos que fazem publicidade no seu sítio Web é semelhante à de outros anunciantes, como os hotéis e as empresas de aluguer de automóveis;

Web

| c) | a Ryanair considera incorreto que o consultor questione «a racionalidade do comportamento de aeroportos que pagariam do próprio bolso a companhias aéreas para atrair clientes para os voos que servem, quando esses passageiros suplementares beneficiam diretamente as ditas companhias». Segundo a Ryanair, o facto de o fornecimento de serviços de marketing beneficiar o fornecedor de espaços publicitários, ou seja a Ryanair, não significa que não beneficie igualmente o aeroporto que adquire esses serviços. O facto de um aeroporto fazer ou não publicidade no sítio web da Ryanair pouco importa à companhia, uma vez que a taxa de ocupação dos seus voos para aeroportos que celebraram acordos de publicidade com a AMS é semelhante à dos voos para aeroportos que não o fizeram. A Ryanair acrescenta que, para os aeroportos regionais, geralmente pouco consolidados no mercado, a publicidade é uma necessidade. Afirma igualmente que a Comissão não devia centrar-se nas vantagens para a companhia aérea, visto que o critério do operador numa economia de mercado não exige que uma medida não beneficie terceiros, incluindo o fornecedor do espaço publicitário. A Ryanair sublinha que os acordos de marketing que a AMS celebra com aeroportos são diferentes dos acordos que estes celebram com a Ryanair, e que não dependem da pretensa «vantagem» que a publicidade do aeroporto no sítio ryanair.com confere à companhia. |
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c)

a Ryanair considera incorreto que o consultor questione «a racionalidade do comportamento de aeroportos que pagariam do próprio bolso a companhias aéreas para atrair clientes para os voos que servem, quando esses passageiros suplementares beneficiam diretamente as ditas companhias». Segundo a Ryanair, o facto de o fornecimento de serviços de marketing beneficiar o fornecedor de espaços publicitários, ou seja a Ryanair, não significa que não beneficie igualmente o aeroporto que adquire esses serviços. O facto de um aeroporto fazer ou não publicidade no sítio web da Ryanair pouco importa à companhia, uma vez que a taxa de ocupação dos seus voos para aeroportos que celebraram acordos de publicidade com a AMS é semelhante à dos voos para aeroportos que não o fizeram. A Ryanair acrescenta que, para os aeroportos regionais, geralmente pouco consolidados no mercado, a publicidade é uma necessidade. Afirma igualmente que a Comissão não devia centrar-se nas vantagens para a companhia aérea, visto que o critério do operador numa economia de mercado não exige que uma medida não beneficie terceiros, incluindo o fornecedor do espaço publicitário. A Ryanair sublinha que os acordos de marketing que a AMS celebra com aeroportos são diferentes dos acordos que estes celebram com a Ryanair, e que não dependem da pretensa «vantagem» que a publicidade do aeroporto no sítio ryanair.com confere à companhia.

marketing

web

marketing

6.2.2.2.   
  Tratamento da AMS e da Ryanair como beneficiário único

Tratamento da AMS e da Ryanair como beneficiário único

| (203) | A Ryanair considera que o acordo de serviços aeroportuários que a CCIPB celebrou com ela e o acordo de marketing que celebrou com a AMS são distintos e independentes, referindo-se a serviços diferentes e sem qualquer nexo que justifique o seu tratamento como uma única fonte de «medidas». No seu entender, os acordos com a AMS beneficiaram a CCIPB, na sua qualidade de adquirente de serviços publicitários, e não se destinam a melhorar a taxa de ocupação nem o rendimento da companhia nas rotas que explora. |
| --- | --- |

(203)

A Ryanair considera que o acordo de serviços aeroportuários que a CCIPB celebrou com ela e o acordo de marketing que celebrou com a AMS são distintos e independentes, referindo-se a serviços diferentes e sem qualquer nexo que justifique o seu tratamento como uma única fonte de «medidas». No seu entender, os acordos com a AMS beneficiaram a CCIPB, na sua qualidade de adquirente de serviços publicitários, e não se destinam a melhorar a taxa de ocupação nem o rendimento da companhia nas rotas que explora.

marketing

6.2.2.3.   
  Recursos estatais e ausência de imputabilidade

Recursos estatais e ausência de imputabilidade

| (204) | A Ryanair contesta que as decisões tomadas pela CCIPB sejam imputáveis ao Estado e afirma que os acordos celebrados por esta última com a Ryanair e a AMS não implicaram qualquer transferência de recursos do Estado francês. |
| --- | --- |

(204)

A Ryanair contesta que as decisões tomadas pela CCIPB sejam imputáveis ao Estado e afirma que os acordos celebrados por esta última com a Ryanair e a AMS não implicaram qualquer transferência de recursos do Estado francês.

| (205) | A Ryanair afirma que a CCIPB não é uma outra faceta do Estado francês e que a imputabilidade não pode ser unicamente estabelecida pelo facto de a CCIPB ser uma empresa pública e, por isso, controlada pelo dito Estado. Na opinião da companhia aérea, a Comissão deve analisar o papel das autoridades públicas nas decisões tomadas pela CCIPB a respeito da Ryanair e da AMS. |
| --- | --- |

(205)

A Ryanair afirma que a CCIPB não é uma outra faceta do Estado francês e que a imputabilidade não pode ser unicamente estabelecida pelo facto de a CCIPB ser uma empresa pública e, por isso, controlada pelo dito Estado. Na opinião da companhia aérea, a Comissão deve analisar o papel das autoridades públicas nas decisões tomadas pela CCIPB a respeito da Ryanair e da AMS.

| (206) | Além disso, a Ryanair refere a jurisprudência dos tribunais franceses, com base na qual conclui que as câmaras de comércio e indústria são entidades originais, caracterizadas pela sua dupla natureza e que devem ser classificadas na categoria de «organismos públicos económicos». |
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(206)

Além disso, a Ryanair refere a jurisprudência dos tribunais franceses, com base na qual conclui que as câmaras de comércio e indústria são entidades originais, caracterizadas pela sua dupla natureza e que devem ser classificadas na categoria de «organismos públicos económicos».

| (207) | Quanto à participação do Estado no processo de tomada de decisões, a Ryanair entende que ele só deve ser informado de certas decisões e unicamente a posteriori. |
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(207)

Quanto à participação do Estado no processo de tomada de decisões, a Ryanair entende que ele só deve ser informado de certas decisões e unicamente a posteriori.

a posteriori

6.2.2.4.   
  O plano de atividades

O plano de atividades

| (208) | A Ryanair defende que a inexistência de um plano de atividades na altura da celebração dos acordos de 2005 não pode ser utilizada como prova de que os acordos não satisfaziam o critério do operador numa economia de mercado. |
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(208)

A Ryanair defende que a inexistência de um plano de atividades na altura da celebração dos acordos de 2005 não pode ser utilizada como prova de que os acordos não satisfaziam o critério do operador numa economia de mercado.

6.2.2.5.   
  Observações da Ryanair de quarta-feira, 10 de abril de 2013

Observações da Ryanair de quarta-feira, 10 de abril de 2013

| (209) | A Ryanair transmitiu, em 10 de abril de 2013, duas notas elaboradas pela empresa Oxera e uma análise elaborada pelo professor Damien P. McLoughlin. |
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(209)

A Ryanair transmitiu, em 10 de abril de 2013, duas notas elaboradas pela empresa Oxera e uma análise elaborada pelo professor Damien P. McLoughlin.

Primeira nota da Oxera — Definição do valor de referência do mercado na análise comparativa face aos testes relativos ao critério do operador numa economia de mercado. Processos de auxílios estatais relativos à Ryanair, nota redigida pelo Oxera para a Ryanair, de 9 de abril de 2013.

Primeira nota da Oxera — Definição do valor de referência do mercado na análise comparativa face aos testes relativos ao critério do operador numa economia de mercado. Processos de auxílios estatais relativos à Ryanair, nota redigida pelo Oxera para a Ryanair, de 9 de abril de 2013.

| (210) | Na opinião da Oxera, o método da Comissão, que só aceita aeroportos de referência situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, está errado. |
| --- | --- |

(210)

Na opinião da Oxera, o método da Comissão, que só aceita aeroportos de referência situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, está errado.

| (211) | A Oxera alega que os preços de referência do mercado obtidos junto dos aeroportos de referência não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos vizinhos, sendo, por isso, possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado ao aplicar o critério do operador numa economia de mercado. |
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(211)

A Oxera alega que os preços de referência do mercado obtidos junto dos aeroportos de referência não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos vizinhos, sendo, por isso, possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado ao aplicar o critério do operador numa economia de mercado.

| (212) | Sustenta, com efeito que,






  a) | é comum utilizarem-se análises de referência nos testes relativos ao critério do operador numa economia de mercado efetuados noutros domínios que não o dos auxílios estatais; |
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(212)

Sustenta, com efeito que,

a)

é comum utilizarem-se análises de referência nos testes relativos ao critério do operador numa economia de mercado efetuados noutros domínios que não o dos auxílios estatais;

| b) | as empresas só influenciam reciprocamente as suas decisões na medida em que os seus produtos sejam substituíveis ou complementares entre si; |
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b)

as empresas só influenciam reciprocamente as suas decisões na medida em que os seus produtos sejam substituíveis ou complementares entre si;

| c) | os aeroportos situados na mesma zona de influência não concorrem necessariamente entre si, e os aeroportos de referência utilizados nos relatórios apresentados enfrentam uma concorrência limitada dos aeroportos públicos da sua zona de influência [menos de um terço dos aeroportos comerciais situados na zona de influência dos aeroportos de referência são inteiramente detidos pelo Estado e nenhum dos aeroportos situados na mesma zona de influência que os aeroportos de referência era objeto de um procedimento em matéria de auxílios estatais (em abril de 2013)]; |
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c)

os aeroportos situados na mesma zona de influência não concorrem necessariamente entre si, e os aeroportos de referência utilizados nos relatórios apresentados enfrentam uma concorrência limitada dos aeroportos públicos da sua zona de influência [menos de um terço dos aeroportos comerciais situados na zona de influência dos aeroportos de referência são inteiramente detidos pelo Estado e nenhum dos aeroportos situados na mesma zona de influência que os aeroportos de referência era objeto de um procedimento em matéria de auxílios estatais (em abril de 2013)];

| d) | mesmo que os aeroportos de referência enfrentem a concorrência de aeroportos públicos na mesma zona de influência, há motivos para crer que o seu comportamento respeita o critério do operador numa economia de mercado (por exemplo, se o setor privado detiver uma participação importante ou se o aeroporto tiver gestão privada); |
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d)

mesmo que os aeroportos de referência enfrentem a concorrência de aeroportos públicos na mesma zona de influência, há motivos para crer que o seu comportamento respeita o critério do operador numa economia de mercado (por exemplo, se o setor privado detiver uma participação importante ou se o aeroporto tiver gestão privada);

| e) | os aeroportos que respeitam o critério do operador numa economia de mercado não fixam os seus preços abaixo do custo marginal. |
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e)

os aeroportos que respeitam o critério do operador numa economia de mercado não fixam os seus preços abaixo do custo marginal.

Segunda nota da Oxera — Princípios subjacentes à análise da rendibilidade na avaliação do critério do operador numa economia de mercado. Processos de auxílios estatais relativos à Ryanair, nota redigida pela Oxera para a Ryanair, de 9 de abril de 2013.

Segunda nota da Oxera — Princípios subjacentes à análise da rendibilidade na avaliação do critério do operador numa economia de mercado. Processos de auxílios estatais relativos à Ryanair, nota redigida pela Oxera para a Ryanair, de 9 de abril de 2013.

| (213) | A Oxera defende que a análise da rendibilidade efetuada nos seus relatórios apresentados à Comissão respeita os princípios que um operador racional do setor privado adotaria e reflete a abordagem resultante das decisões anteriores da Comissão. |
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(213)

A Oxera defende que a análise da rendibilidade efetuada nos seus relatórios apresentados à Comissão respeita os princípios que um operador racional do setor privado adotaria e reflete a abordagem resultante das decisões anteriores da Comissão.

| (214) | Os princípios subjacentes à análise da rendibilidade são os seguintes:






  a) | a apreciação é efetuada de forma progressiva; |
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(214)

Os princípios subjacentes à análise da rendibilidade são os seguintes:

a)

a apreciação é efetuada de forma progressiva;

| b) | não é forçosamente necessário apresentar um plano de atividades ex ante; |
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b)

não é forçosamente necessário apresentar um plano de atividades ex ante;

ex ante

| c) | se um aeroporto não estiver saturado, o sistema de tarifação único é o mais adequado; |
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c)

se um aeroporto não estiver saturado, o sistema de tarifação único é o mais adequado;

| d) | só devem ter-se em conta as receitas associadas à atividade económica do aeroporto quando este está em funcionamento; |
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d)

só devem ter-se em conta as receitas associadas à atividade económica do aeroporto quando este está em funcionamento;

| e) | deve ter-se em conta a duração integral do acordo, incluindo eventuais prorrogações; |
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e)

deve ter-se em conta a duração integral do acordo, incluindo eventuais prorrogações;

| f) | os fluxos financeiros futuros devem ser atualizados para avaliar a rendibilidade dos acordos. |
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f)

os fluxos financeiros futuros devem ser atualizados para avaliar a rendibilidade dos acordos.

| (215) | A rendibilidade incremental resultante dos acordos da Ryanair com os aeroportos deve ser avaliada com base em estimativas da taxa de rendibilidade interna ou em medidas baseadas no valor atual líquido. |
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(215)

A rendibilidade incremental resultante dos acordos da Ryanair com os aeroportos deve ser avaliada com base em estimativas da taxa de rendibilidade interna ou em medidas baseadas no valor atual líquido.

Análise do professor Damien P. McLoughlin — Consolidação de uma marca: como e porquê as pequenas marcas devem investir no marketing, nota elaborada para a Ryanair, de 10 de abril de 2013

Análise do professor Damien P. McLoughlin — Consolidação de uma marca: como e porquê as pequenas marcas devem investir no marketing, nota elaborada para a Ryanair, de 10 de abril de 2013

| (216) | O objetivo deste documento é expor a lógica comercial que explica por que razão os aeroportos regionais decidem comprar à AMS espaços publicitários no sítio ryanair.com. |
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(216)

O objetivo deste documento é expor a lógica comercial que explica por que razão os aeroportos regionais decidem comprar à AMS espaços publicitários no sítio ryanair.com.

| (217) | Existe um grande número de aeroportos muito sólidos, conhecidos e regularmente utilizados. Os concorrentes mais fracos têm de ultrapassar o comportamento de compra passivo dos consumidores para desenvolverem a sua atividade. Os aeroportos regionais mais pequenos têm de encontrar formas de transmitir permanentemente a mensagem associada à sua marca a um público o mais vasto possível. As formas tradicionais de comunicação comercial exigem despesas superiores aos recursos de que dispõem. |
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(217)

Existe um grande número de aeroportos muito sólidos, conhecidos e regularmente utilizados. Os concorrentes mais fracos têm de ultrapassar o comportamento de compra passivo dos consumidores para desenvolverem a sua atividade. Os aeroportos regionais mais pequenos têm de encontrar formas de transmitir permanentemente a mensagem associada à sua marca a um público o mais vasto possível. As formas tradicionais de comunicação comercial exigem despesas superiores aos recursos de que dispõem.

| (218) | A publicidade por intermédio da AMS:






  a) | permite chegar a uma parte importante das pessoas que já pretendem comprar uma viagem; |
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(218)

A publicidade por intermédio da AMS:

a)

permite chegar a uma parte importante das pessoas que já pretendem comprar uma viagem;

| b) | implica custos relativamente baixos (tarifa às taxas comerciais da comunicação em linha); |
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b)

implica custos relativamente baixos (tarifa às taxas comerciais da comunicação em linha);

| c) | permite que a comunicação se faça no local da compra; |
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c)

permite que a comunicação se faça no local da compra;

| d) | possibilita uma publicidade criativa. |
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d)

possibilita uma publicidade criativa.

6.2.2.6.   
  Observações da Ryanair de 20 de dezembro de 2013

Observações da Ryanair de 20 de dezembro de 2013

| (219) | Em 20 de dezembro de 2013, a Ryanair apresentou observações relativas aos pagamentos efetuados à AMS. A Ryanair contesta a apreciação preliminar da Comissão de que tais pagamentos constituem custos para o aeroporto, dado que essa conclusão não tem em conta o valor dos serviços que a AMS prestou ao mesmo. Considera ainda que, para efeitos da análise relativa ao critério do operador numa economia de mercado, se deve distinguir a aquisição de serviços de marketing a preços de mercado da celebração de um contrato conexo entre o aeroporto e a companhia aérea. |
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(219)

Em 20 de dezembro de 2013, a Ryanair apresentou observações relativas aos pagamentos efetuados à AMS. A Ryanair contesta a apreciação preliminar da Comissão de que tais pagamentos constituem custos para o aeroporto, dado que essa conclusão não tem em conta o valor dos serviços que a AMS prestou ao mesmo. Considera ainda que, para efeitos da análise relativa ao critério do operador numa economia de mercado, se deve distinguir a aquisição de serviços de marketing a preços de mercado da celebração de um contrato conexo entre o aeroporto e a companhia aérea.

marketing

| (220) | Em apoio da sua argumentação, a Ryanair apresenta uma análise que compara os preços praticados pela AMS com os propostos para serviços comparáveis por outros sítios Internet de viagens (36). A análise concluiu que os preços praticados pela AMS se situavam no nível médio dos preços cobrados pelos sítios Internet de referência, ou abaixo deste. |
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(220)

Em apoio da sua argumentação, a Ryanair apresenta uma análise que compara os preços praticados pela AMS com os propostos para serviços comparáveis por outros sítios Internet de viagens (36). A análise concluiu que os preços praticados pela AMS se situavam no nível médio dos preços cobrados pelos sítios Internet de referência, ou abaixo deste.

36

| (221) | Na opinião da Ryanair, esta conclusão demonstra que os preços da AMS correspondem aos preços de mercado e que a decisão tomada por um aeroporto público de adquirir os serviços da AMS respeita o critério do operador numa economia de mercado. A Ryanair apresenta, além disso, algumas provas dos serviços prestados aos aeroportos no âmbito dos contratos com a AMS, para demonstrar o valor desses serviços para os aeroportos. |
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(221)

Na opinião da Ryanair, esta conclusão demonstra que os preços da AMS correspondem aos preços de mercado e que a decisão tomada por um aeroporto público de adquirir os serviços da AMS respeita o critério do operador numa economia de mercado. A Ryanair apresenta, além disso, algumas provas dos serviços prestados aos aeroportos no âmbito dos contratos com a AMS, para demonstrar o valor desses serviços para os aeroportos.

| (222) | A companhia aérea sustenta que, se a Comissão insistir em sujeitar os acordos da AMS e os acordos relativos aos serviços aeroportuários da Ryanair a um único e mesmo critério do operador numa economia de mercado, o valor dos serviços que a AMS presta aos aeroportos não deve ser subestimado. |
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(222)

A companhia aérea sustenta que, se a Comissão insistir em sujeitar os acordos da AMS e os acordos relativos aos serviços aeroportuários da Ryanair a um único e mesmo critério do operador numa economia de mercado, o valor dos serviços que a AMS presta aos aeroportos não deve ser subestimado.

| (223) | A Ryanair refere ainda as conclusões de vários relatórios, que confirmam que a companhia dispõe de uma marca pan-europeia forte, capaz de gerar valor através dos seus serviços de publicidade. |
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(223)

A Ryanair refere ainda as conclusões de vários relatórios, que confirmam que a companhia dispõe de uma marca pan-europeia forte, capaz de gerar valor através dos seus serviços de publicidade.

6.2.2.7.   
  Observações da Ryanair de 17 de janeiro de 2014

Observações da Ryanair de 17 de janeiro de 2014

| (224) | A Ryanair apresentou um relatório elaborado pela sua consultora económica sobre os princípios que, no entender da companhia aérea, devem ser aplicados a um critério de rendibilidade do operador numa economia de mercado que abranja simultaneamente os acordos de serviços aeroportuários celebrados entre a Ryanair e os aeroportos e os acordos de marketing concluídos entre a AMS e esses mesmos aeroportos (37). A Ryanair sublinha que com isto não põe minimamente em causa a sua posição de que os acordos da AMS e os acordos sobre os serviços aeroportuários devem ser separadamente submetidos ao critério do operador numa economia de mercado. |
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(224)

A Ryanair apresentou um relatório elaborado pela sua consultora económica sobre os princípios que, no entender da companhia aérea, devem ser aplicados a um critério de rendibilidade do operador numa economia de mercado que abranja simultaneamente os acordos de serviços aeroportuários celebrados entre a Ryanair e os aeroportos e os acordos de marketing concluídos entre a AMS e esses mesmos aeroportos (37). A Ryanair sublinha que com isto não põe minimamente em causa a sua posição de que os acordos da AMS e os acordos sobre os serviços aeroportuários devem ser separadamente submetidos ao critério do operador numa economia de mercado.

marketing

37

| (225) | O relatório sustenta que, numa análise conjunta da rendibilidade, as receitas geradas pela AMS devem ser incluídas nos rendimentos e as suas despesas imputadas aos custos. Para o efeito, o relatório propõe um método baseado nos fluxos de tesouraria, o qual prevê que as despesas relativas à AMS sejam tratadas como despesas de funcionamento suplementares. |
| --- | --- |

(225)

O relatório sustenta que, numa análise conjunta da rendibilidade, as receitas geradas pela AMS devem ser incluídas nos rendimentos e as suas despesas imputadas aos custos. Para o efeito, o relatório propõe um método baseado nos fluxos de tesouraria, o qual prevê que as despesas relativas à AMS sejam tratadas como despesas de funcionamento suplementares.

| (226) | O relatório defende que as atividades de marketing contribuem para criar e reforçar o valor da marca, o que pode gerar atividade e benefícios, não só durante a vigência do contrato de marketing, mas também após a cessação do mesmo. É o que acontece, nomeadamente, quando um acordo com a Ryanair leva outras companhias aéreas a implantar-se no aeroporto, atraindo por sua vez operadores comerciais e aumentando, assim, as receitas não aeronáuticas do aeroporto. No entender da Ryanair, se a Comissão proceder a uma análise conjunta da rendibilidade, esses benefícios devem ser tidos em conta através do tratamento das despesas relativas à AMS como despesas de funcionamento suplementares, calculando-se os lucros suplementares após dedução dos pagamentos à AMS. |
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(226)

O relatório defende que as atividades de marketing contribuem para criar e reforçar o valor da marca, o que pode gerar atividade e benefícios, não só durante a vigência do contrato de marketing, mas também após a cessação do mesmo. É o que acontece, nomeadamente, quando um acordo com a Ryanair leva outras companhias aéreas a implantar-se no aeroporto, atraindo por sua vez operadores comerciais e aumentando, assim, as receitas não aeronáuticas do aeroporto. No entender da Ryanair, se a Comissão proceder a uma análise conjunta da rendibilidade, esses benefícios devem ser tidos em conta através do tratamento das despesas relativas à AMS como despesas de funcionamento suplementares, calculando-se os lucros suplementares após dedução dos pagamentos à AMS.

marketing

marketing

| (227) | A Ryanair entende ainda que se poderá incluir um valor final nos benefícios suplementares previstos no termo do acordo relativo aos serviços aeroportuários para ter em conta o valor gerado após a cessação do acordo. O valor final poderia ser adaptado com base numa hipótese prudente sobre a probabilidade de uma renovação do acordo com a Ryanair, ou do estabelecimento de condições semelhantes com outras companhias. A Ryanair considera que seria, deste modo, possível estimar um limite inferior para os benefícios conjuntamente gerados pelo acordo celebrado com a AMS e o acordo relativo aos serviços aeroportuários, tendo em conta a incerteza dos benefícios suplementares após a cessação deste último. |
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(227)

A Ryanair entende ainda que se poderá incluir um valor final nos benefícios suplementares previstos no termo do acordo relativo aos serviços aeroportuários para ter em conta o valor gerado após a cessação do acordo. O valor final poderia ser adaptado com base numa hipótese prudente sobre a probabilidade de uma renovação do acordo com a Ryanair, ou do estabelecimento de condições semelhantes com outras companhias. A Ryanair considera que seria, deste modo, possível estimar um limite inferior para os benefícios conjuntamente gerados pelo acordo celebrado com a AMS e o acordo relativo aos serviços aeroportuários, tendo em conta a incerteza dos benefícios suplementares após a cessação deste último.

| (228) | Em apoio desta abordagem, o relatório apresenta uma síntese dos resultados de estudos sobre o efeito da publicidade no valor de uma marca, nos quais se reconhece que a publicidade pode reforçar esse valor e fidelizar a clientela. O relatório conclui que a publicidade feita no sítio ryanair.com aumenta particularmente a visibilidade da marca no caso de um aeroporto e acrescenta que os aeroportos regionais mais pequenos que queiram aumentar o seu tráfego podem reforçar o valor da sua marca através de acordos publicitários com a AMS. |
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(228)

Em apoio desta abordagem, o relatório apresenta uma síntese dos resultados de estudos sobre o efeito da publicidade no valor de uma marca, nos quais se reconhece que a publicidade pode reforçar esse valor e fidelizar a clientela. O relatório conclui que a publicidade feita no sítio ryanair.com aumenta particularmente a visibilidade da marca no caso de um aeroporto e acrescenta que os aeroportos regionais mais pequenos que queiram aumentar o seu tráfego podem reforçar o valor da sua marca através de acordos publicitários com a AMS.

| (229) | O relatório refere que a abordagem baseada nos fluxos de tesouraria é preferível à abordagem de capitalização, na qual as despesas relativas à AMS seriam tratadas como despesas de capital num ativo incorpóreo (ou seja, o valor da marca do aeroporto). As despesas de marketing seriam inscritas nos ativos incorpóreos e depois amortizadas ao longo da vida útil desse ativo, prevendo para o mesmo um valor residual quando terminasse o acordo relativo aos serviços aeroportuários. Essa abordagem não teria, todavia, em conta os benefícios suplementares proporcionados ao aeroporto pela assinatura do acordo de serviços aeroportuários com a Ryanair, sendo também difícil estimar o valor do ativo incorpóreo devido às despesas da marca e à duração da vida útil do ativo. |
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(229)

O relatório refere que a abordagem baseada nos fluxos de tesouraria é preferível à abordagem de capitalização, na qual as despesas relativas à AMS seriam tratadas como despesas de capital num ativo incorpóreo (ou seja, o valor da marca do aeroporto). As despesas de marketing seriam inscritas nos ativos incorpóreos e depois amortizadas ao longo da vida útil desse ativo, prevendo para o mesmo um valor residual quando terminasse o acordo relativo aos serviços aeroportuários. Essa abordagem não teria, todavia, em conta os benefícios suplementares proporcionados ao aeroporto pela assinatura do acordo de serviços aeroportuários com a Ryanair, sendo também difícil estimar o valor do ativo incorpóreo devido às despesas da marca e à duração da vida útil do ativo.

marketing

6.2.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (230) | A AMS declara não ter beneficiado de quaisquer auxílios estatais e que a CCIPB se comportou, em relação a ela, de acordo com o critério do operador numa economia de mercado. |
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(230)

A AMS declara não ter beneficiado de quaisquer auxílios estatais e que a CCIPB se comportou, em relação a ela, de acordo com o critério do operador numa economia de mercado.

| (231) | Segundo alega, os montantes que a CCIPB lhe pagou a título dos serviços de marketing correspondiam aos preços de mercado de serviços que tinham um valor real para o aeroporto. |
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(231)

Segundo alega, os montantes que a CCIPB lhe pagou a título dos serviços de marketing correspondiam aos preços de mercado de serviços que tinham um valor real para o aeroporto.

marketing

| (232) | A AMS afirma que as seguintes três alegações constantes do relatório do consultor, tal como referidas na decisão de alargamento do procedimento, são incorretas pelos motivos adiante expostos:






  a) | «Afigura-se que o sítio da Ryanair é basicamente comparável aos sítios web de outras companhias aéreas que, por norma, têm pouca publicidade paga e nos quais os aeroportos não fazem anúncios» — a AMS sustenta que é errado dizer que outras companhias aéreas não propõem a colocação de publicidade paga nos respetivos sítios Internet e que efetivamente o fazem, tendo o sítio ryanair.com sido um mero precursor neste domínio. A AMS alega que o sítio Internet da Ryanair é diferente devido ao interesse que a sua popularidade suscita entre os anunciantes, fazendo notar que, para os aeroportos, a publicidade no sítio ryanair.com é particularmente interessante porque chega diretamente aos potenciais passageiros, permite aumentar as receitas não aeronáuticas e confere maior notoriedade internacional ao aeroporto. |
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(232)

A AMS afirma que as seguintes três alegações constantes do relatório do consultor, tal como referidas na decisão de alargamento do procedimento, são incorretas pelos motivos adiante expostos:

a)

«Afigura-se que o sítio da Ryanair é basicamente comparável aos sítios web de outras companhias aéreas que, por norma, têm pouca publicidade paga e nos quais os aeroportos não fazem anúncios» — a AMS sustenta que é errado dizer que outras companhias aéreas não propõem a colocação de publicidade paga nos respetivos sítios Internet e que efetivamente o fazem, tendo o sítio ryanair.com sido um mero precursor neste domínio. A AMS alega que o sítio Internet da Ryanair é diferente devido ao interesse que a sua popularidade suscita entre os anunciantes, fazendo notar que, para os aeroportos, a publicidade no sítio ryanair.com é particularmente interessante porque chega diretamente aos potenciais passageiros, permite aumentar as receitas não aeronáuticas e confere maior notoriedade internacional ao aeroporto.

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| b) | «Os aeroportos não se podem comparar a outros potenciais anunciantes em sítios Internet de companhias aéreas como a Ryanair porque os serviços prestados pelo aeroporto aos passageiros da Ryanair são intrinsecamente indissociáveis dos que a própria companhia aérea presta, ao contrário de outros serviços como o alojamento ou o aluguer de automóveis» — no entender da AMS, os serviços que os aeroportos prestam aos passageiros (estabelecimentos de venda a retalho, parques de estacionamento, restaurantes, etc.) são facilmente dissociáveis dos serviços que lhes são prestados pela Ryanair. A empresa acrescenta que a circunstância de os serviços prestados aos passageiros pelo aeroporto estarem ou não «associados» aos prestados pela Ryanair em nada diminui o interesse que esse tipo de publicidade tem para o aeroporto. O mesmo raciocínio se aplica, a seu ver, aos aeroportos privados que pagam pelos serviços da AMS, bem como aos hotéis e empresas de aluguer de automóveis parceiras da Ryanair, cujos serviços também podem ser (ou não) apontados como estando associados aos da companhia aérea. |
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b)

«Os aeroportos não se podem comparar a outros potenciais anunciantes em sítios Internet de companhias aéreas como a Ryanair porque os serviços prestados pelo aeroporto aos passageiros da Ryanair são intrinsecamente indissociáveis dos que a própria companhia aérea presta, ao contrário de outros serviços como o alojamento ou o aluguer de automóveis» — no entender da AMS, os serviços que os aeroportos prestam aos passageiros (estabelecimentos de venda a retalho, parques de estacionamento, restaurantes, etc.) são facilmente dissociáveis dos serviços que lhes são prestados pela Ryanair. A empresa acrescenta que a circunstância de os serviços prestados aos passageiros pelo aeroporto estarem ou não «associados» aos prestados pela Ryanair em nada diminui o interesse que esse tipo de publicidade tem para o aeroporto. O mesmo raciocínio se aplica, a seu ver, aos aeroportos privados que pagam pelos serviços da AMS, bem como aos hotéis e empresas de aluguer de automóveis parceiras da Ryanair, cujos serviços também podem ser (ou não) apontados como estando associados aos da companhia aérea.

| c) | «Não é racional que os aeroportos consagrem recursos próprios a companhias aéreas para incentivar os passageiros a utilizarem os voos dessas companhias com destino aos ditos aeroportos, tendo em conta que os passageiros suplementares beneficiam diretamente as companhias aéreas em questão» — a AMS alega que os aeroportos fazem publicidade no sítio ryanair.com porque desejam aumentar a percentagem de passageiros à chegada, os quais geram, normalmente, maiores receitas não aeronáuticas para os aeroportos. A AMS acrescenta que os aeroportos também necessitam de fazer publicidade para consolidarem a sua visibilidade a nível internacional e que o seu comportamento é comparável, nesse aspeto, à publicidade feita por grandes empresas multinacionais como a Coca-Cola, McDonald’s, Nike, etc. Segundo afirma, à Ryanair pouco importa que um aeroporto faça ou não publicidade no seu sítio web, porque isso em nada altera o número total dos seus passageiros e, de qualquer modo, o facto de a Ryanair poder ou não beneficiar da publicidade que um aeroporto faça no sítio ryanair.com não tem importância comercial para esse aeroporto. |
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c)

«Não é racional que os aeroportos consagrem recursos próprios a companhias aéreas para incentivar os passageiros a utilizarem os voos dessas companhias com destino aos ditos aeroportos, tendo em conta que os passageiros suplementares beneficiam diretamente as companhias aéreas em questão» — a AMS alega que os aeroportos fazem publicidade no sítio ryanair.com porque desejam aumentar a percentagem de passageiros à chegada, os quais geram, normalmente, maiores receitas não aeronáuticas para os aeroportos. A AMS acrescenta que os aeroportos também necessitam de fazer publicidade para consolidarem a sua visibilidade a nível internacional e que o seu comportamento é comparável, nesse aspeto, à publicidade feita por grandes empresas multinacionais como a Coca-Cola, McDonald’s, Nike, etc. Segundo afirma, à Ryanair pouco importa que um aeroporto faça ou não publicidade no seu sítio web, porque isso em nada altera o número total dos seus passageiros e, de qualquer modo, o facto de a Ryanair poder ou não beneficiar da publicidade que um aeroporto faça no sítio ryanair.com não tem importância comercial para esse aeroporto.

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| (233) | A AMS salienta que não há motivos para questionar a lógica comercial subjacente à decisão tomada por um aeroporto de fazer publicidade no sítio ryanair.com se os serviços forem prestados ao preço de mercado e recorda que os aeroportos regionais necessitam deste tipo de publicidade para sobreviverem e crescerem. |
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(233)

A AMS salienta que não há motivos para questionar a lógica comercial subjacente à decisão tomada por um aeroporto de fazer publicidade no sítio ryanair.com se os serviços forem prestados ao preço de mercado e recorda que os aeroportos regionais necessitam deste tipo de publicidade para sobreviverem e crescerem.

| (234) | A AMS considera que a publicidade feita no sítio Internet da Ryanair permite aumentar o número de passageiros à chegada, os quais são muito mais suscetíveis de gerar receitas não aeronáuticas para o aeroporto do que os passageiros que dele partem para o estrangeiro. Deduz deste facto que é mais judicioso fazer publicidade comercial no sítio Internet da Ryanair para atrair passageiros de chegada do que fazer uma publicidade direcionada aos passageiros locais nos jornais ou outros meios de comunicação social. |
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(234)

A AMS considera que a publicidade feita no sítio Internet da Ryanair permite aumentar o número de passageiros à chegada, os quais são muito mais suscetíveis de gerar receitas não aeronáuticas para o aeroporto do que os passageiros que dele partem para o estrangeiro. Deduz deste facto que é mais judicioso fazer publicidade comercial no sítio Internet da Ryanair para atrair passageiros de chegada do que fazer uma publicidade direcionada aos passageiros locais nos jornais ou outros meios de comunicação social.

| (235) | A AMS alega que as orientações de 2005 não se aplicam à relação entre um aeroporto e um prestador de serviços de marketing e que o facto de a empresa-mãe da AMS ser uma transportadora aérea não basta para torná-las aplicáveis. |
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(235)

A AMS alega que as orientações de 2005 não se aplicam à relação entre um aeroporto e um prestador de serviços de marketing e que o facto de a empresa-mãe da AMS ser uma transportadora aérea não basta para torná-las aplicáveis.

marketing

6.3.   OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS APÓS A PUBLICAÇÃO NO JORNAL OFICIAL DA UNIÃO EUROPEIA DE UM CONVITE AOS ESTADOS-MEMBROS E TERCEIROS INTERESSADOS A APRESENTAREM AS SUAS OBSERVAÇÕES SOBRE A APLICAÇÃO DAS NOVAS ORIENTAÇÕES AOS PROCESSOS EM CURSO

OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS APÓS A PUBLICAÇÃO NO JORNAL OFICIAL DA UNIÃO EUROPEIA

6.3.1.   AIR FRANCE

| (236) | A Air France contesta a aplicação das novas orientações aos processos referentes a auxílios à exploração de aeroportos, mesmo que esses auxílios tenham sido pagos antes da sua publicação, por diversas razões:






  a) | no seu entender, trata-se de uma aplicação retroativa das novas orientações que favorece os intervenientes faltosos ao legitimar comportamentos contrários às regras em vigor na altura em que estes ocorreram. Em contrapartida, esta abordagem penaliza os intervenientes que respeitaram as orientações de 2005 e não auferiram de fundos públicos; |
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(236)

A Air France contesta a aplicação das novas orientações aos processos referentes a auxílios à exploração de aeroportos, mesmo que esses auxílios tenham sido pagos antes da sua publicação, por diversas razões:

a)

no seu entender, trata-se de uma aplicação retroativa das novas orientações que favorece os intervenientes faltosos ao legitimar comportamentos contrários às regras em vigor na altura em que estes ocorreram. Em contrapartida, esta abordagem penaliza os intervenientes que respeitaram as orientações de 2005 e não auferiram de fundos públicos;

| b) | defende, além disso, que a aplicação das novas orientações aos auxílios à exploração concedidos aos aeroportos antes da sua entrada em vigor contraria os princípios gerais do direito e a jurisprudência europeia. |
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b)

defende, além disso, que a aplicação das novas orientações aos auxílios à exploração concedidos aos aeroportos antes da sua entrada em vigor contraria os princípios gerais do direito e a jurisprudência europeia.

| (237) | A Air France sustenta que as novas orientações irão favorecer os novos operadores em detrimento dos operadores históricos porque, ao permitirem que uma nova companhia aérea pague apenas o custo incremental associado à sua atividade, discriminam os operadores históricos do aeroporto, sujeitos a taxas mais elevadas. |
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(237)

A Air France sustenta que as novas orientações irão favorecer os novos operadores em detrimento dos operadores históricos porque, ao permitirem que uma nova companhia aérea pague apenas o custo incremental associado à sua atividade, discriminam os operadores históricos do aeroporto, sujeitos a taxas mais elevadas.

| (238) | Por último, a Air France recorda que, embora a condição de acessibilidade não discriminatória à infraestrutura de um aeroporto pareça facilmente preenchida na teoria, a prática é bem diferente, sendo determinados modelos de exploração deliberadamente desfavorecidos. |
| --- | --- |

(238)

Por último, a Air France recorda que, embora a condição de acessibilidade não discriminatória à infraestrutura de um aeroporto pareça facilmente preenchida na teoria, a prática é bem diferente, sendo determinados modelos de exploração deliberadamente desfavorecidos.

6.3.2.   CCIPB

| (239) | A CCIPB remeteu para as suas observações anteriores e apresentou uma análise descritiva das razões por que as subvenções de equipamento, mesmo que fossem consideradas auxílios ao funcionamento concedidos a seu favor, seriam compatíveis com o disposto na secção 5.1.2 das novas orientações, que permitem autorizar retroativamente os auxílios ao funcionamento pagos aos aeroportos antes da sua entrada em vigor. |
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(239)

A CCIPB remeteu para as suas observações anteriores e apresentou uma análise descritiva das razões por que as subvenções de equipamento, mesmo que fossem consideradas auxílios ao funcionamento concedidos a seu favor, seriam compatíveis com o disposto na secção 5.1.2 das novas orientações, que permitem autorizar retroativamente os auxílios ao funcionamento pagos aos aeroportos antes da sua entrada em vigor.

6.3.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

| (240) | Nas suas observações, esta organização não governamental criticou as novas orientações e as decisões até à data tomadas pela Comissão no setor dos transportes aéreos, por considerar que têm consequências nefastas para o ambiente. |
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(240)

Nas suas observações, esta organização não governamental criticou as novas orientações e as decisões até à data tomadas pela Comissão no setor dos transportes aéreos, por considerar que têm consequências nefastas para o ambiente.

7.   OBSERVAÇÕES DA FRANÇA

OBSERVAÇÕES DA FRANÇA

7.1.   COMENTÁRIOS APRESENTADOS PELA FRANÇA NA SEQUÊNCIA DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

COMENTÁRIOS APRESENTADOS PELA FRANÇA NA SEQUÊNCIA DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

7.1.1.   CONTRATO DE SERVIÇOS AEROPORTUÁRIOS DE 2005

| (241) | A França realça que o contrato de serviços aeroportuários de 2005 se limita a recordar as condições tarifárias do aeroporto, que são públicas e aplicáveis de forma idêntica a todas as transportadoras utilizadoras do aeroporto. |
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(241)

A França realça que o contrato de serviços aeroportuários de 2005 se limita a recordar as condições tarifárias do aeroporto, que são públicas e aplicáveis de forma idêntica a todas as transportadoras utilizadoras do aeroporto.

| (242) | Quanto à taxa de estacionamento, o regulamento tarifário do aeroporto prevê que ela só deve ser paga a partir do momento em que o aparelho esteja estacionado há mais de duas horas no aeródromo. Por isso, a França defende que, como o tempo de escala dos aviões explorados pela Ryanair geralmente não excede 25 minutos, é normal que essa companhia não costume pagar qualquer taxa de estacionamento. |
| --- | --- |

(242)

Quanto à taxa de estacionamento, o regulamento tarifário do aeroporto prevê que ela só deve ser paga a partir do momento em que o aparelho esteja estacionado há mais de duas horas no aeródromo. Por isso, a França defende que, como o tempo de escala dos aviões explorados pela Ryanair geralmente não excede 25 minutos, é normal que essa companhia não costume pagar qualquer taxa de estacionamento.

| (243) | Do mesmo modo, relativamente à taxa de balizagem, esta só é paga quando se utilizam as luzes de balizagem (isto é, durante a noite ou se houver má visibilidade). A França recorda que os voos da Ryanair só se efetuam de dia e não exigem a utilização do serviço de balizagem, pelo que não devem pagar a taxa correspondente. |
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(243)

Do mesmo modo, relativamente à taxa de balizagem, esta só é paga quando se utilizam as luzes de balizagem (isto é, durante a noite ou se houver má visibilidade). A França recorda que os voos da Ryanair só se efetuam de dia e não exigem a utilização do serviço de balizagem, pelo que não devem pagar a taxa correspondente.

7.1.2.   A TAXA DE AVIAÇÃO CIVIL

| (244) | A França apresenta alguns esclarecimentos sobre a taxa aeroportuária, descrita na secção 4.3.2, bem como sobre a taxa de aviação civil. |
| --- | --- |

(244)

A França apresenta alguns esclarecimentos sobre a taxa aeroportuária, descrita na secção 4.3.2, bem como sobre a taxa de aviação civil.

| (245) | Quanto à taxa de aviação civil, prevista pelo artigo 302.o-A K do Código Geral dos Impostos, é cobrada às transportadoras aéreas pelo Estado e destina-se a financiar as missões da direção-geral da aviação civil que não são financiadas através das taxas aplicadas por serviços prestados. Baseada no número de passageiros e no peso da carga e do correio embarcados em França, a sua tarifa intracomunitária é fixada pelo artigo acima mencionado e idêntica em todo o território francês. A fixação do valor da taxa e a cobrança desta última competem ao Estado e as entidades responsáveis pela exploração aeroportuária não estão envolvidas nesse processo. |
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(245)

Quanto à taxa de aviação civil, prevista pelo artigo 302.o-A K do Código Geral dos Impostos, é cobrada às transportadoras aéreas pelo Estado e destina-se a financiar as missões da direção-geral da aviação civil que não são financiadas através das taxas aplicadas por serviços prestados. Baseada no número de passageiros e no peso da carga e do correio embarcados em França, a sua tarifa intracomunitária é fixada pelo artigo acima mencionado e idêntica em todo o território francês. A fixação do valor da taxa e a cobrança desta última competem ao Estado e as entidades responsáveis pela exploração aeroportuária não estão envolvidas nesse processo.

o

7.1.3.   CONTRATO ENTRE A CCIPB E A EMPRESA AMS

| (246) | No que respeita ao contrato entre a CCIPB e a AMS, que motivou o procedimento de notificação, as autoridades francesas referem que este contrato concede à AMS uma licença exclusiva para propor serviços de marketing no sítio de viagens www.ryanair.com e assinalam que esse sítio Internet também propõe serviços aéreos a partir de muitos aeroportos europeus. |
| --- | --- |

(246)

No que respeita ao contrato entre a CCIPB e a AMS, que motivou o procedimento de notificação, as autoridades francesas referem que este contrato concede à AMS uma licença exclusiva para propor serviços de marketing no sítio de viagens www.ryanair.com e assinalam que esse sítio Internet também propõe serviços aéreos a partir de muitos aeroportos europeus.

marketing

| (247) | A França observa que a CCIPB apresentou documentos relativos à oferta comercial do sítio www.voyages-sncf.com, os quais permitem constatar que as prestações propostas são sensivelmente semelhantes às visadas pelo contrato com a AMS. Essas prestações ascenderiam a [...] euros líquidos de imposto, ou seja, [...] euros com todos os impostos e taxas incluídos, montante que parece inserir-se numa ordem de grandeza comparável às tarifas da filial da Ryanair. |
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(247)

A França observa que a CCIPB apresentou documentos relativos à oferta comercial do sítio www.voyages-sncf.com, os quais permitem constatar que as prestações propostas são sensivelmente semelhantes às visadas pelo contrato com a AMS. Essas prestações ascenderiam a [...] euros líquidos de imposto, ou seja, [...] euros com todos os impostos e taxas incluídos, montante que parece inserir-se numa ordem de grandeza comparável às tarifas da filial da Ryanair.

| (248) | A França considera que também devem ser tomadas em consideração as outras características deste contrato, nomeadamente:






  — | a sua duração de cinco anos; |
| --- | --- | --- |

(248)

A França considera que também devem ser tomadas em consideração as outras características deste contrato, nomeadamente:

—

a sua duração de cinco anos;

| — | as condições da sua assinatura, em especial a ausência de concurso prévio para a aquisição de serviços do setor comercial; |
| --- | --- |

—

as condições da sua assinatura, em especial a ausência de concurso prévio para a aquisição de serviços do setor comercial;

| — | as modalidades de tarifação dessas prestações de marketing, estabelecidas a priori e de forma fixa e não a posteriori, em função das estatísticas relativas ao tráfego Internet do sítio www.ryanair.com; |
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—

as modalidades de tarifação dessas prestações de marketing, estabelecidas a priori e de forma fixa e não a posteriori, em função das estatísticas relativas ao tráfego Internet do sítio www.ryanair.com;

marketing

a priori

a posteriori

| — | as cláusulas de exclusividade relativas à prestação de serviços conexos (aluguer de automóveis, alojamento, etc.), que limitam o seu acesso às empresas com as quais o grupo Ryanair tem acordos comerciais. |
| --- | --- |

—

as cláusulas de exclusividade relativas à prestação de serviços conexos (aluguer de automóveis, alojamento, etc.), que limitam o seu acesso às empresas com as quais o grupo Ryanair tem acordos comerciais.

7.2.   COMENTÁRIOS DA FRANÇA ÀS OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS NA SEQUÊNCIA DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

COMENTÁRIOS DA FRANÇA ÀS OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS NA SEQUÊNCIA DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

| (249) | A França não quis comentar as observações apresentadas pelos terceiros interessados na sequência do início do procedimento formal de investigação. |
| --- | --- |

(249)

A França não quis comentar as observações apresentadas pelos terceiros interessados na sequência do início do procedimento formal de investigação.

7.3.   COMENTÁRIOS APRESENTADOS PELA FRANÇA NA SEQUÊNCIA DO ALARGAMENTO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

COMENTÁRIOS APRESENTADOS PELA FRANÇA NA SEQUÊNCIA DO ALARGAMENTO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

7.3.1.   AUXÍLIOS SUPOSTAMENTE CONCEDIDOS ÀS COMPANHIAS AÉREAS

| (250) | A França considera que os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing devem ser apreciados em conjunto, relativamente a cada período analisado, para determinar se existe ou não uma vantagem económica. |
| --- | --- |

(250)

A França considera que os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing devem ser apreciados em conjunto, relativamente a cada período analisado, para determinar se existe ou não uma vantagem económica.

marketing

| (251) | Defende igualmente a apreciação conjunta dos comportamentos da CCIPB em geral, da CCIPB enquanto gestora do aeroporto e do Estado ou outras entidades públicas que controlam o gestor do aeroporto ou intervêm no seu financiamento, na relação que mantiveram com a Ryanair e a AMS, para efeitos da aplicação do critério do operador privado numa economia de mercado. |
| --- | --- |

(251)

Defende igualmente a apreciação conjunta dos comportamentos da CCIPB em geral, da CCIPB enquanto gestora do aeroporto e do Estado ou outras entidades públicas que controlam o gestor do aeroporto ou intervêm no seu financiamento, na relação que mantiveram com a Ryanair e a AMS, para efeitos da aplicação do critério do operador privado numa economia de mercado.

| (252) | A França refere, todavia, que as considerações que levam as autoridades públicas a participar em certos financiamentos não assentam exclusivamente em critérios de rendibilidade para o aeroporto, mas sim, de um modo mais geral, nas repercussões económicas e sociais da atividade aeroportuária para a região, as quais não são tidas em conta no raciocínio do operador privado numa economia de mercado. |
| --- | --- |

(252)

A França refere, todavia, que as considerações que levam as autoridades públicas a participar em certos financiamentos não assentam exclusivamente em critérios de rendibilidade para o aeroporto, mas sim, de um modo mais geral, nas repercussões económicas e sociais da atividade aeroportuária para a região, as quais não são tidas em conta no raciocínio do operador privado numa economia de mercado.

| (253) | A França remete, a este respeito, para dois estudos realizados pela CCIPB, em 2005 e 2011, sobre o impacto do tráfego da companhia Ryanair e que destacavam as repercussões económicas significativas dessa linha aérea para a região. |
| --- | --- |

(253)

A França remete, a este respeito, para dois estudos realizados pela CCIPB, em 2005 e 2011, sobre o impacto do tráfego da companhia Ryanair e que destacavam as repercussões económicas significativas dessa linha aérea para a região.

| (254) | Quanto às dúvidas que a Comissão manifestou, na decisão de alargamento do procedimento, sobre a compatibilidade com o mercado interno das eventuais medidas de auxílio concedidas pelo contrato celebrado com a Ryanair em 2003 e pelos contratos de 2005, a França recorda que ela própria notificou esse processo, em janeiro de 2007, a fim de comunicar as suas dúvidas e obter da Comissão uma decisão sobre a regularidade das eventuais medidas de auxílio concedidas pelos contratos de 2005, à luz do regime comunitário aplicável aos auxílios estatais. Neste contexto, a França não se considera em condições de demonstrar a compatibilidade. |
| --- | --- |

(254)

Quanto às dúvidas que a Comissão manifestou, na decisão de alargamento do procedimento, sobre a compatibilidade com o mercado interno das eventuais medidas de auxílio concedidas pelo contrato celebrado com a Ryanair em 2003 e pelos contratos de 2005, a França recorda que ela própria notificou esse processo, em janeiro de 2007, a fim de comunicar as suas dúvidas e obter da Comissão uma decisão sobre a regularidade das eventuais medidas de auxílio concedidas pelos contratos de 2005, à luz do regime comunitário aplicável aos auxílios estatais. Neste contexto, a França não se considera em condições de demonstrar a compatibilidade.

| (255) | A França confirma o importante impacto da atividade das companhias aéreas financiadas pela CCIPB no desenvolvimento económico regional, mas não pode, no entanto, daí inferir que as medidas são compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE ou das regras aplicáveis aos serviços de interesse económico geral. |
| --- | --- |

(255)

A França confirma o importante impacto da atividade das companhias aéreas financiadas pela CCIPB no desenvolvimento económico regional, mas não pode, no entanto, daí inferir que as medidas são compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE ou das regras aplicáveis aos serviços de interesse económico geral.

o

o

7.3.2.   INJEÇÕES DE CAPITAL CONCEDIDAS AO AEROPORTO

| (256) | No que respeita à existência de auxílio estatal nas injeções de capital concedidas ao aeroporto de Pau, a França considera que, tanto no caso deste aeroporto como da maioria dos outros aeroportos com a mesma dimensão, as decisões de investimento das autoridades públicas contribuintes não eram motivadas pela contrapartida direta paga pelo concessionário, mas sim pelas repercussões económicas e sociais da atividade aeroportuária na região. |
| --- | --- |

(256)

No que respeita à existência de auxílio estatal nas injeções de capital concedidas ao aeroporto de Pau, a França considera que, tanto no caso deste aeroporto como da maioria dos outros aeroportos com a mesma dimensão, as decisões de investimento das autoridades públicas contribuintes não eram motivadas pela contrapartida direta paga pelo concessionário, mas sim pelas repercussões económicas e sociais da atividade aeroportuária na região.

| (257) | A França remete também para o dispositivo jurídico de financiamento das missões de proteção e segurança descrito na secção 4.3.2. No seu entender, este dispositivo impossibilita qualquer sobrecompensação dos custos suportados pelos gestores de aeroportos devido à execução das missões de proteção e segurança que incumbem ao poder público. Por conseguinte, considera que os montantes pagos pelo Estado para cobrir as despesas de proteção (pessoal e equipamentos ou veículos de combate a incêndios, prevenção contra a intrusão de animais selvagens e vedações) e de segurança (pessoal e equipamentos de controlo dos passageiros e respetivas bagagens) não são assimiláveis a auxílios estatais. |
| --- | --- |

(257)

A França remete também para o dispositivo jurídico de financiamento das missões de proteção e segurança descrito na secção 4.3.2. No seu entender, este dispositivo impossibilita qualquer sobrecompensação dos custos suportados pelos gestores de aeroportos devido à execução das missões de proteção e segurança que incumbem ao poder público. Por conseguinte, considera que os montantes pagos pelo Estado para cobrir as despesas de proteção (pessoal e equipamentos ou veículos de combate a incêndios, prevenção contra a intrusão de animais selvagens e vedações) e de segurança (pessoal e equipamentos de controlo dos passageiros e respetivas bagagens) não são assimiláveis a auxílios estatais.

7.4.   COMENTÁRIOS DA FRANÇA SOBRE AS OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS NA SEQUÊNCIA DO ALARGAMENTO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

COMENTÁRIOS DA FRANÇA SOBRE AS OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS NA SEQUÊNCIA DO ALARGAMENTO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

| (258) | A França não quis comentar as observações dos terceiros interessados na sequência do alargamento do procedimento formal de investigação. |
| --- | --- |

(258)

A França não quis comentar as observações dos terceiros interessados na sequência do alargamento do procedimento formal de investigação.

7.5.   COMENTÁRIOS DA FRANÇA SOBRE A APLICAÇÃO DAS NOVAS ORIENTAÇÕES NO CASO VERTENTE

COMENTÁRIOS DA FRANÇA SOBRE A APLICAÇÃO DAS NOVAS ORIENTAÇÕES NO CASO VERTENTE

| (259) | A França observa que as novas orientações são mais flexíveis do que as anteriores no que se refere aos auxílios ao funcionamento, pelo que a sua aplicação retroativa a todos os auxílios permitirá tratar de forma menos severa algumas situações que no passado se verificaram em certos aeroportos. |
| --- | --- |

(259)

A França observa que as novas orientações são mais flexíveis do que as anteriores no que se refere aos auxílios ao funcionamento, pelo que a sua aplicação retroativa a todos os auxílios permitirá tratar de forma menos severa algumas situações que no passado se verificaram em certos aeroportos.

| (260) | A França constata, todavia, que à luz das novas orientações, os auxílios ao investimento serão avaliados com maior severidade do que antes, na medida em que elas preveem níveis máximos de intensidade de auxílio autorizados em função da dimensão do aeroporto. |
| --- | --- |

(260)

A França constata, todavia, que à luz das novas orientações, os auxílios ao investimento serão avaliados com maior severidade do que antes, na medida em que elas preveem níveis máximos de intensidade de auxílio autorizados em função da dimensão do aeroporto.

7.6.   COMENTÁRIOS DA FRANÇA SOBRE AS OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS SOBRE A APLICAÇÃO DAS NOVAS ORIENTAÇÕES NO CASO VERTENTE

COMENTÁRIOS DA FRANÇA SOBRE AS OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELOS TERCEIROS INTERESSADOS SOBRE A APLICAÇÃO DAS NOVAS ORIENTAÇÕES NO CASO VERTENTE

| (261) | A França não quis comentar as observações apresentadas pelos terceiros interessados sobre a aplicação das novas orientações ao caso vertente. |
| --- | --- |

(261)

A França não quis comentar as observações apresentadas pelos terceiros interessados sobre a aplicação das novas orientações ao caso vertente.

8.   APRECIAÇÃO

APRECIAÇÃO

| (262) | Para efeitos da apreciação das medidas em causa, importa distinguir os eventuais auxílios concedidos às companhias aéreas (secção 8.1 da presente decisão) dos eventuais auxílios à entidade exploradora do aeroporto de Pau sob a forma de injeções de capital (secção 8.2 da presente decisão). |
| --- | --- |

(262)

Para efeitos da apreciação das medidas em causa, importa distinguir os eventuais auxílios concedidos às companhias aéreas (secção 8.1 da presente decisão) dos eventuais auxílios à entidade exploradora do aeroporto de Pau sob a forma de injeções de capital (secção 8.2 da presente decisão).

8.1.   MEDIDAS A FAVOR DAS COMPANHIAS AÉREAS

MEDIDAS A FAVOR DAS COMPANHIAS AÉREAS

8.1.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO NA ACEÇÃO DO ARTIGO 107.O, N.O 1, DO TFUE

O

O

| (263) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções. |
| --- | --- |

(263)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

o

o

| (264) | Para que uma medida seja classificada como auxílio estatal, é necessário que as seguintes condições estejam cumulativamente preenchidas: 1) que a medida em causa seja financiada por recursos estatais e imputável ao Estado, 2) que confira uma vantagem económica, 3) que essa vantagem seja seletiva, 4) que a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros, e 5) que o beneficiário seja uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, o que pressupõe que ele exerça uma atividade económica. |
| --- | --- |

(264)

Para que uma medida seja classificada como auxílio estatal, é necessário que as seguintes condições estejam cumulativamente preenchidas: 1) que a medida em causa seja financiada por recursos estatais e imputável ao Estado, 2) que confira uma vantagem económica, 3) que essa vantagem seja seletiva, 4) que a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros, e 5) que o beneficiário seja uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, o que pressupõe que ele exerça uma atividade económica.

o

o

8.1.1.1.   
  Recursos de Estado nos contratos celebrados pela CCIPB com as companhias aéreas no período em apreço

Recursos de Estado nos contratos celebrados pela CCIPB com as companhias aéreas no período em apreço

| (265) | Os contratos de serviços de marketing e de serviços aeroportuários foram celebrados entre a Ryanair e a AMS, por um lado, e pela CCIPB, por outro. |
| --- | --- |

(265)

Os contratos de serviços de marketing e de serviços aeroportuários foram celebrados entre a Ryanair e a AMS, por um lado, e pela CCIPB, por outro.

marketing

| (266) | As câmaras de comércio e indústria são organismos públicos na aceção do direito francês. De acordo com a versão atualmente em vigor do artigo L710-1 do Código de Comércio, «os diversos organismos ou câmaras departamentais da rede de câmaras de comércio e indústria têm, na sua qualidade de organismos intermediários do Estado, uma função de representação dos interesses da indústria, do comércio e dos serviços junto dos poderes públicos ou das autoridades estrangeiras. Assegurando a interface entre os diversos intervenientes, exercem a sua atividade sem prejuízo das missões de representação conferidas às organizações profissionais ou interprofissionais pelas disposições legislativas ou regulamentares em vigor e das missões realizadas pelas coletividades territoriais no âmbito da sua livre administração. A rede e cada um dos seus organismos ou câmaras departamentais contribuem para o desenvolvimento económico, a atratividade e o ordenamento do território, bem como para o apoio às empresas e suas associações, desempenhando, nas condições estabelecidas por decreto, todas as missões de poder público e todas as missões de interesse geral necessárias para o exercício dessas funções». |
| --- | --- |

(266)

As câmaras de comércio e indústria são organismos públicos na aceção do direito francês. De acordo com a versão atualmente em vigor do artigo L710-1 do Código de Comércio, «os diversos organismos ou câmaras departamentais da rede de câmaras de comércio e indústria têm, na sua qualidade de organismos intermediários do Estado, uma função de representação dos interesses da indústria, do comércio e dos serviços junto dos poderes públicos ou das autoridades estrangeiras. Assegurando a interface entre os diversos intervenientes, exercem a sua atividade sem prejuízo das missões de representação conferidas às organizações profissionais ou interprofissionais pelas disposições legislativas ou regulamentares em vigor e das missões realizadas pelas coletividades territoriais no âmbito da sua livre administração. A rede e cada um dos seus organismos ou câmaras departamentais contribuem para o desenvolvimento económico, a atratividade e o ordenamento do território, bem como para o apoio às empresas e suas associações, desempenhando, nas condições estabelecidas por decreto, todas as missões de poder público e todas as missões de interesse geral necessárias para o exercício dessas funções».

| (267) | A mesma disposição determina:
  «Para esse efeito, cada organismo ou câmara departamental da rede pode assegurar, tendo em conta os regimes setoriais que lhe sejam aplicáveis:






  1.o | As missões de interesse geral que lhe são confiadas pelas leis e os regulamentos; |
| --- | --- | --- |

(267)

A mesma disposição determina:

«Para esse efeito, cada organismo ou câmara departamental da rede pode assegurar, tendo em conta os regimes setoriais que lhe sejam aplicáveis:

1.o

o

As missões de interesse geral que lhe são confiadas pelas leis e os regulamentos;

| 2.o | As missões de apoio, acompanhamento, conexão e aconselhamento aos criadores e compradores de empresas e das empresas, respeitando as disposições legislativas e regulamentares vigentes em matéria de direito da concorrência; |
| --- | --- |

2.o

o

As missões de apoio, acompanhamento, conexão e aconselhamento aos criadores e compradores de empresas e das empresas, respeitando as disposições legislativas e regulamentares vigentes em matéria de direito da concorrência;

| 3.o | Uma missão de apoio e aconselhamento com vista ao desenvolvimento internacional das empresas e à exportação dos seus produtos, em parceria com a Agência Francesa para o Desenvolvimento Internacional das Empresas; |
| --- | --- |

3.o

o

Uma missão de apoio e aconselhamento com vista ao desenvolvimento internacional das empresas e à exportação dos seus produtos, em parceria com a Agência Francesa para o Desenvolvimento Internacional das Empresas;

| 4.o | Uma missão a favor da formação profissional inicial ou contínua, nomeadamente através dos estabelecimentos públicos e privados de ensino que cria, gere ou financia; |
| --- | --- |

4.o

o

Uma missão a favor da formação profissional inicial ou contínua, nomeadamente através dos estabelecimentos públicos e privados de ensino que cria, gere ou financia;

| 5.o | Uma missão de criação e de gestão de equipamentos, nomeadamente portuários e aeroportuários; |
| --- | --- |

5.o

o

Uma missão de criação e de gestão de equipamentos, nomeadamente portuários e aeroportuários;

| 6.o | As missões de caráter comercial que lhe foram confiadas por uma entidade pública ou que revelem ser necessárias para a realização das suas outras missões; |
| --- | --- |

6.o

o

As missões de caráter comercial que lhe foram confiadas por uma entidade pública ou que revelem ser necessárias para a realização das suas outras missões;

| 7.o | Toda e qualquer missão de peritagem, consulta ou estudo solicitada pelos poderes públicos sobre uma questão relevante da indústria, do comércio, dos serviços, do desenvolvimento económico, da formação profissional ou do ordenamento do território, sem prejuízo dos trabalhos cuja iniciativa poderá tomar». |
| --- | --- |

7.o

o

Toda e qualquer missão de peritagem, consulta ou estudo solicitada pelos poderes públicos sobre uma questão relevante da indústria, do comércio, dos serviços, do desenvolvimento económico, da formação profissional ou do ordenamento do território, sem prejuízo dos trabalhos cuja iniciativa poderá tomar».

| (268) | O artigo L 710-1 do Código Comercial indica igualmente: «A assembleia das câmaras francesas de comércio e indústria, as câmaras de comércio e indústria regionais, as câmaras de comércio e indústria territoriais e os agrupamentos interconsulares são organismos públicos sob a tutela do Estado e administrados por gestores empresariais eleitos.» |
| --- | --- |

(268)

O artigo L 710-1 do Código Comercial indica igualmente: «A assembleia das câmaras francesas de comércio e indústria, as câmaras de comércio e indústria regionais, as câmaras de comércio e indústria territoriais e os agrupamentos interconsulares são organismos públicos sob a tutela do Estado e administrados por gestores empresariais eleitos.»

| (269) | Esta disposição legislativa evoluiu ao longo do período em apreço, ou seja, entre 2003 e 2010, mas os seus princípios fundamentais permaneceram inalterados. Com efeito, durante todo esse período, as câmaras de comércio e indústria como a CCIPB continuaram a ser organismos públicos instituídos por lei, administrados por gestores empresariais eleitos e sujeitos à tutela do Estado. Sendo, por outro lado, corpos intermediários do Estado, a sua razão de ser e o seu principal objetivo (nos termos do artigo L710-1 do Código do Comércio) é realizar missões de interesse geral que lhe sejam confiados por lei, ou seja, essencialmente, a representação dos interesses da indústria, do comércio e dos serviços junto dos poderes públicos, o apoio às empresas locais e o desenvolvimento da atratividade e do ordenamento do território. As atividades industriais e comerciais das câmaras de comércio e indústria são subsidiárias do exercício das suas missões de interesse geral e concebidas de modo a contribuírem para a realização destas últimas. |
| --- | --- |

(269)

Esta disposição legislativa evoluiu ao longo do período em apreço, ou seja, entre 2003 e 2010, mas os seus princípios fundamentais permaneceram inalterados. Com efeito, durante todo esse período, as câmaras de comércio e indústria como a CCIPB continuaram a ser organismos públicos instituídos por lei, administrados por gestores empresariais eleitos e sujeitos à tutela do Estado. Sendo, por outro lado, corpos intermediários do Estado, a sua razão de ser e o seu principal objetivo (nos termos do artigo L710-1 do Código do Comércio) é realizar missões de interesse geral que lhe sejam confiados por lei, ou seja, essencialmente, a representação dos interesses da indústria, do comércio e dos serviços junto dos poderes públicos, o apoio às empresas locais e o desenvolvimento da atratividade e do ordenamento do território. As atividades industriais e comerciais das câmaras de comércio e indústria são subsidiárias do exercício das suas missões de interesse geral e concebidas de modo a contribuírem para a realização destas últimas.

| (270) | Importa ainda referir que a legislação nacional prevê modalidades de financiamento específicas para as câmaras de comércio e indústria, nomeadamente o artigo L710-1 do Código Comercial. Os recursos das câmaras de comércio e indústria são, assim, constituídos, designadamente, por receitas fiscais (a taxa para custear as despesas de câmaras de comércio e indústria estabelecida pelo artigo 1600.o do Código Geral dos Impostos), subvenções e recursos provenientes das atividades de formação e de gestão de infraestruturas de transporte, pelo que elas não contam apenas com as receitas comerciais para fazerem face às suas despesas. Este facto tende a corroborar a conclusão de que as atividades industriais e comerciais das câmaras de comércio e indústria são subsidiárias do exercício das missões de caráter geral e concebidas de modo a contribuírem para a realização destas últimas. |
| --- | --- |

(270)

Importa ainda referir que a legislação nacional prevê modalidades de financiamento específicas para as câmaras de comércio e indústria, nomeadamente o artigo L710-1 do Código Comercial. Os recursos das câmaras de comércio e indústria são, assim, constituídos, designadamente, por receitas fiscais (a taxa para custear as despesas de câmaras de comércio e indústria estabelecida pelo artigo 1600.o do Código Geral dos Impostos), subvenções e recursos provenientes das atividades de formação e de gestão de infraestruturas de transporte, pelo que elas não contam apenas com as receitas comerciais para fazerem face às suas despesas. Este facto tende a corroborar a conclusão de que as atividades industriais e comerciais das câmaras de comércio e indústria são subsidiárias do exercício das missões de caráter geral e concebidas de modo a contribuírem para a realização destas últimas.

o

| (271) | A França confirmou esta conclusão no que diz respeito à CCIPB, dizendo: «Representante legal dos interesses das 13  000 empresas locais, a CCI de Pau Béarn é a sua porta-voz junto dos poderes públicos e das autarquias locais. [...] No âmbito destas missões, a gestão do Aeroporto de Pau Pyrénées assume todo o sentido, posicionando-o como um instrumento de crescimento e de desenvolvimento da atividade económica do seu território. [...] Em consequência, as CCI têm uma missão jurídica de interesse geral relacionada, nomeadamente, com o desenvolvimento económico e com o aumento da atratividade do território. As disposições acima mencionadas também mostram que é, efetivamente, no âmbito desta missão que se insere a gestão de equipamentos aeroportuários». |
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(271)

A França confirmou esta conclusão no que diz respeito à CCIPB, dizendo: «Representante legal dos interesses das 13  000 empresas locais, a CCI de Pau Béarn é a sua porta-voz junto dos poderes públicos e das autarquias locais. [...] No âmbito destas missões, a gestão do Aeroporto de Pau Pyrénées assume todo o sentido, posicionando-o como um instrumento de crescimento e de desenvolvimento da atividade económica do seu território. [...] Em consequência, as CCI têm uma missão jurídica de interesse geral relacionada, nomeadamente, com o desenvolvimento económico e com o aumento da atratividade do território. As disposições acima mencionadas também mostram que é, efetivamente, no âmbito desta missão que se insere a gestão de equipamentos aeroportuários».

| (272) | A França acrescentou ainda: «As CCI realizam e financiam regularmente ações de “lobbying” a favor da atratividade do seu território e da promoção de novos equipamentos. Levam igualmente a cabo ações específicas de promoção turística, através da participação em diversas estruturas regionais e departamentais neste domínio, nomeadamente nos comités regionais e departamentais de turismo previstos pelos artigos L131-4 e L132-3 do Código do Turismo [...]. O esforço de desenvolvimento da atratividade de um território exige, de facto, um conjunto de ações que atraiam tanto capitais, contratos, empresas, talentos e estudantes, como turistas que façam subsistir as empresas e a região. A atratividade também passa pela projeção internacional e as companhias aéreas low-cost, juntamente com os seus sítios Internet, podem participar nesse esforço. Por último, os próprios habitantes da região reclamam a abertura de novas rotas, a diversificação da oferta e, muito em especial, serviços “low-cost” que lhes permitam uma ligação mais fácil e mais económica à Europa». |
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(272)

A França acrescentou ainda: «As CCI realizam e financiam regularmente ações de “lobbying” a favor da atratividade do seu território e da promoção de novos equipamentos. Levam igualmente a cabo ações específicas de promoção turística, através da participação em diversas estruturas regionais e departamentais neste domínio, nomeadamente nos comités regionais e departamentais de turismo previstos pelos artigos L131-4 e L132-3 do Código do Turismo [...]. O esforço de desenvolvimento da atratividade de um território exige, de facto, um conjunto de ações que atraiam tanto capitais, contratos, empresas, talentos e estudantes, como turistas que façam subsistir as empresas e a região. A atratividade também passa pela projeção internacional e as companhias aéreas low-cost, juntamente com os seus sítios Internet, podem participar nesse esforço. Por último, os próprios habitantes da região reclamam a abertura de novas rotas, a diversificação da oferta e, muito em especial, serviços “low-cost” que lhes permitam uma ligação mais fácil e mais económica à Europa».

lobbying

low-cost

low-cost

| (273) | Estas afirmações mostram inequivocamente que o objetivo e a razão de ser fundamentais da CCIPB, bem como de todas as outras câmaras de comércio e indústria, consistem em servir os interesses das empresas locais no seu conjunto e contribuir para o desenvolvimento económico e a atratividade do território. As supracitadas afirmações da França também revelam que, para uma câmara de comércio e indústria como a CCIPB, uma atividade comercial como a gestão do aeroporto de Pau não é exercida numa perspetiva de rendibilidade, mas sim com o objetivo de contribuir necessariamente para as missões de interesse geral de que essa entidade está investida por lei. Como já foi recordado no considerando 142, a CCIPB considera ser uma entidade pública sem fins lucrativos. |
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(273)

Estas afirmações mostram inequivocamente que o objetivo e a razão de ser fundamentais da CCIPB, bem como de todas as outras câmaras de comércio e indústria, consistem em servir os interesses das empresas locais no seu conjunto e contribuir para o desenvolvimento económico e a atratividade do território. As supracitadas afirmações da França também revelam que, para uma câmara de comércio e indústria como a CCIPB, uma atividade comercial como a gestão do aeroporto de Pau não é exercida numa perspetiva de rendibilidade, mas sim com o objetivo de contribuir necessariamente para as missões de interesse geral de que essa entidade está investida por lei. Como já foi recordado no considerando 142, a CCIPB considera ser uma entidade pública sem fins lucrativos.

| (274) | À luz de tudo o que precede, as câmaras de comércio e indústria como a CCIPB devem ser consideradas como autoridades públicas, cujas decisões, à semelhança das decisões da administração central do Estado ou das autarquias locais, devem ser consideradas «imputáveis ao Estado» na aceção da jurisprudência relativa aos auxílios estatais (38), e cujos recursos constituem recursos estatais (39). Pouco importa, neste aspeto, que as câmaras de comércio e indústria sejam administradas por pessoas eleitas pelos comerciantes, empresários e representantes de empresas e não por funcionários nomeados por outras autoridades públicas. Com efeito, os próprios parlamentos nacionais são eleitos por todos os cidadãos que exercem o seu direito de voto e, no entanto, representam um dos poderes constitucionais de qualquer Estado democrático, cujas decisões são necessariamente imputáveis ao Estado. |
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(274)

À luz de tudo o que precede, as câmaras de comércio e indústria como a CCIPB devem ser consideradas como autoridades públicas, cujas decisões, à semelhança das decisões da administração central do Estado ou das autarquias locais, devem ser consideradas «imputáveis ao Estado» na aceção da jurisprudência relativa aos auxílios estatais (38), e cujos recursos constituem recursos estatais (39). Pouco importa, neste aspeto, que as câmaras de comércio e indústria sejam administradas por pessoas eleitas pelos comerciantes, empresários e representantes de empresas e não por funcionários nomeados por outras autoridades públicas. Com efeito, os próprios parlamentos nacionais são eleitos por todos os cidadãos que exercem o seu direito de voto e, no entanto, representam um dos poderes constitucionais de qualquer Estado democrático, cujas decisões são necessariamente imputáveis ao Estado.

38

39

| (275) | A situação das câmaras de comércio e indústria distingue-se, assim, da situação das empresas públicas, a propósito das quais o Tribunal de Justiça declarou, no acórdão Stardust Marine
   (40): «Com efeito, embora o Estado possa controlar uma empresa pública e exercer uma influência dominante nas suas operações, o exercício efetivo deste controlo num caso concreto não deve ser automaticamente presumido. Uma empresa pública pode agir com maior ou menor independência, em função do grau de autonomia que lhe é deixado pelo Estado. [...] Por conseguinte, o simples facto de uma empresa pública se encontrar sob controlo estatal não é suficiente para se poder imputar ao Estado as medidas por ela adotadas, como as medidas de apoio financeiro ora em causa. Há ainda que examinar se as autoridades públicas devem ser consideradas implicadas, de uma forma ou de outra, na adoção dessas medidas». |
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(275)

A situação das câmaras de comércio e indústria distingue-se, assim, da situação das empresas públicas, a propósito das quais o Tribunal de Justiça declarou, no acórdão Stardust Marine
   (40): «Com efeito, embora o Estado possa controlar uma empresa pública e exercer uma influência dominante nas suas operações, o exercício efetivo deste controlo num caso concreto não deve ser automaticamente presumido. Uma empresa pública pode agir com maior ou menor independência, em função do grau de autonomia que lhe é deixado pelo Estado. [...] Por conseguinte, o simples facto de uma empresa pública se encontrar sob controlo estatal não é suficiente para se poder imputar ao Estado as medidas por ela adotadas, como as medidas de apoio financeiro ora em causa. Há ainda que examinar se as autoridades públicas devem ser consideradas implicadas, de uma forma ou de outra, na adoção dessas medidas».

Stardust Marine

40

| (276) | Com efeito, no caso de uma medida tomada por uma empresa pública vocacionada para o exercício de uma atividade económica, importa determinar se as autoridades públicas que controlam essa empresa, por exemplo graças à participação de capital que nela detêm, estão implicadas na medida em causa. A situação de uma câmara de comércio e indústria é diferente consoante faça ela própria parte da administração pública, seja «um organismo intermédio do Estado» ou uma «entidade pública», isto é, uma autoridade pública criada por lei para satisfazer interesses gerais. Deste modo, para determinar se a decisão de uma câmara de comércio e indústria é imputável ao Estado, não é necessário determinar se outra autoridade pública (por exemplo, o Estado num sentido estrito, o município ou outras autarquias locais) esteve implicada na decisão em causa. Na realidade, uma tal decisão satisfaz necessariamente o critério de imputabilidade. |
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(276)

Com efeito, no caso de uma medida tomada por uma empresa pública vocacionada para o exercício de uma atividade económica, importa determinar se as autoridades públicas que controlam essa empresa, por exemplo graças à participação de capital que nela detêm, estão implicadas na medida em causa. A situação de uma câmara de comércio e indústria é diferente consoante faça ela própria parte da administração pública, seja «um organismo intermédio do Estado» ou uma «entidade pública», isto é, uma autoridade pública criada por lei para satisfazer interesses gerais. Deste modo, para determinar se a decisão de uma câmara de comércio e indústria é imputável ao Estado, não é necessário determinar se outra autoridade pública (por exemplo, o Estado num sentido estrito, o município ou outras autarquias locais) esteve implicada na decisão em causa. Na realidade, uma tal decisão satisfaz necessariamente o critério de imputabilidade.

| (277) | Esta posição já foi adotada pela Comissão na sua prática decisória, tendo afirmado, por exemplo, a respeito da câmara de comércio e indústria de Var: «De acordo com o seu estatuto de organismo público de direito francês, ela exerce a sua atividade num determinado território geográfico, é dirigida por membros eleitos e dispõe de recursos fiscais provenientes das empresas inscritas no registo comercial e pertence, assim, à categoria dos “poderes públicos” na aceção da Diretiva 2000/52/CE da Comissão (41). Por conseguinte, não é necessário determinar se a medida é imputável ao Estado na aceção da jurisprudência Stardust Maritime» (42). |
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(277)

Esta posição já foi adotada pela Comissão na sua prática decisória, tendo afirmado, por exemplo, a respeito da câmara de comércio e indústria de Var: «De acordo com o seu estatuto de organismo público de direito francês, ela exerce a sua atividade num determinado território geográfico, é dirigida por membros eleitos e dispõe de recursos fiscais provenientes das empresas inscritas no registo comercial e pertence, assim, à categoria dos “poderes públicos” na aceção da Diretiva 2000/52/CE da Comissão (41). Por conseguinte, não é necessário determinar se a medida é imputável ao Estado na aceção da jurisprudência Stardust Maritime» (42).

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Stardust Maritime

42

| (278) | A CCIPB contestou que os contratos visados pelo procedimento formal de investigação fossem imputáveis ao Estado, negando qualquer envolvimento do mesmo e das autarquias locais nas suas decisões. À luz do que precede, esta argumentação afigura-se irrelevante, visto que a própria CCIPB é uma autoridade pública cujas decisões são necessariamente imputáveis ao Estado na aceção da jurisprudência sobre auxílios estatais, independentemente do papel que outras autoridades tenham desempenhado nas suas decisões. Pelas mesmas razões, os argumentos da CCIPB de que a tutela exercida pelo Estado não implica qualquer subordinação são igualmente desprovidos de pertinência. Como já se disse no considerando 273, nas suas observações sobre a decisão de início do procedimento, a CCIPB apresentou-se como uma «entidade pública sem fins lucrativos», confirmando assim a tese da Comissão de que a CCIPB é uma autoridade pública cujas decisões são imputáveis ao Estado, sem que seja necessário verificar o envolvimento de outras autoridades públicas nas mesmas. |
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(278)

A CCIPB contestou que os contratos visados pelo procedimento formal de investigação fossem imputáveis ao Estado, negando qualquer envolvimento do mesmo e das autarquias locais nas suas decisões. À luz do que precede, esta argumentação afigura-se irrelevante, visto que a própria CCIPB é uma autoridade pública cujas decisões são necessariamente imputáveis ao Estado na aceção da jurisprudência sobre auxílios estatais, independentemente do papel que outras autoridades tenham desempenhado nas suas decisões. Pelas mesmas razões, os argumentos da CCIPB de que a tutela exercida pelo Estado não implica qualquer subordinação são igualmente desprovidos de pertinência. Como já se disse no considerando 273, nas suas observações sobre a decisão de início do procedimento, a CCIPB apresentou-se como uma «entidade pública sem fins lucrativos», confirmando assim a tese da Comissão de que a CCIPB é uma autoridade pública cujas decisões são imputáveis ao Estado, sem que seja necessário verificar o envolvimento de outras autoridades públicas nas mesmas.

| (279) | Os comentários da Ryanair sobre esta questão são basicamente semelhantes aos da CCIPB. A Ryanair considerou, nomeadamente, que a Comissão devia examinar o critério da imputabilidade analisando o envolvimento das «autoridades públicas» nas decisões da CCIPB em relação à Ryanair e à AMS. A Ryanair citou, aliás, um parecer do Conselho de Estado que tendia a demonstrar a independência das câmaras de comércio e indústria em relação ao Estado num sentido estrito. De acordo com esse parecer, o facto de as câmaras de comércio e indústria «estarem ligadas ao Estado, visto que todos os organismos públicos devem estar tecnicamente ligados a uma pessoa coletiva, não implica em si mesmo qualquer subordinação». A Ryanair alega a este respeito que o Estado (num sentido estrito) só está envolvido em algumas decisões da CCIPB e apenas é informado das mesmas a posteriori. Por todas as razões acima expostas, esses argumentos são irrelevantes, visto não haver motivos para investigar o eventual envolvimento de outras autoridades públicas que não a CCIPB nas decisões desta última. |
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(279)

Os comentários da Ryanair sobre esta questão são basicamente semelhantes aos da CCIPB. A Ryanair considerou, nomeadamente, que a Comissão devia examinar o critério da imputabilidade analisando o envolvimento das «autoridades públicas» nas decisões da CCIPB em relação à Ryanair e à AMS. A Ryanair citou, aliás, um parecer do Conselho de Estado que tendia a demonstrar a independência das câmaras de comércio e indústria em relação ao Estado num sentido estrito. De acordo com esse parecer, o facto de as câmaras de comércio e indústria «estarem ligadas ao Estado, visto que todos os organismos públicos devem estar tecnicamente ligados a uma pessoa coletiva, não implica em si mesmo qualquer subordinação». A Ryanair alega a este respeito que o Estado (num sentido estrito) só está envolvido em algumas decisões da CCIPB e apenas é informado das mesmas a posteriori. Por todas as razões acima expostas, esses argumentos são irrelevantes, visto não haver motivos para investigar o eventual envolvimento de outras autoridades públicas que não a CCIPB nas decisões desta última.

a posteriori.

| (280) | O argumento da CCIPB de que gere o aeroporto de Pau «nos termos do direito privado» é igualmente irrelevante, uma vez que as medidas em causa foram adotadas por uma entidade pública e, logo, necessariamente imputáveis ao Estado (43). |
| --- | --- |

(280)

O argumento da CCIPB de que gere o aeroporto de Pau «nos termos do direito privado» é igualmente irrelevante, uma vez que as medidas em causa foram adotadas por uma entidade pública e, logo, necessariamente imputáveis ao Estado (43).

43

| (281) | Em conclusão, os diversos contratos visados pela presente análise são imputáveis ao Estado e implicam a utilização de recursos estatais. |
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(281)

Em conclusão, os diversos contratos visados pela presente análise são imputáveis ao Estado e implicam a utilização de recursos estatais.

8.1.1.2.   
  Vantagem seletiva para a Ryanair, a AMS e a Transavia nos contratos celebrados com a CCIPB durante o período em apreço

Vantagem seletiva para a Ryanair, a AMS e a Transavia nos contratos celebrados com a CCIPB durante o período em apreço

| (282) | A fim de apreciar se uma medida estatal constitui um auxílio, importa determinar se a empresa beneficiária recebe uma vantagem económica que não obteria em condições normais de mercado (44). |
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(282)

A fim de apreciar se uma medida estatal constitui um auxílio, importa determinar se a empresa beneficiária recebe uma vantagem económica que não obteria em condições normais de mercado (44).

44

| (283) | Para realizar esta análise, deve aplicar-se às medidas em questão o princípio do operador numa economia de mercado, que consiste em determinar se um hipotético operador numa economia de mercado, que agisse no lugar da CCIPB e se pautasse por perspetivas de rendibilidade, teria celebrado contratos semelhantes. |
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(283)

Para realizar esta análise, deve aplicar-se às medidas em questão o princípio do operador numa economia de mercado, que consiste em determinar se um hipotético operador numa economia de mercado, que agisse no lugar da CCIPB e se pautasse por perspetivas de rendibilidade, teria celebrado contratos semelhantes.

| (284) | Há que analisar, em primeiro lugar, diversas questões gerais para aplicar corretamente este princípio, designadamente:






  — | devem um contrato de serviços de marketing e um contrato de serviços aeroportuários celebrado concomitantemente com este ser analisados de forma conjunta ou separada (45)? |
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(284)

Há que analisar, em primeiro lugar, diversas questões gerais para aplicar corretamente este princípio, designadamente:

—

devem um contrato de serviços de marketing e um contrato de serviços aeroportuários celebrado concomitantemente com este ser analisados de forma conjunta ou separada (45)?

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45

| — | aplicando o princípio do operador numa economia de mercado aos contratos de serviços de marketing, deve considerar-se que a CCIPB agiu enquanto gestora do aeroporto de Pau ou enquanto autoridade pública adquirente de prestações de marketing no âmbito da sua missão de desenvolvimento económico local, independentemente da sua função de gestora aeroportuária? |
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—

aplicando o princípio do operador numa economia de mercado aos contratos de serviços de marketing, deve considerar-se que a CCIPB agiu enquanto gestora do aeroporto de Pau ou enquanto autoridade pública adquirente de prestações de marketing no âmbito da sua missão de desenvolvimento económico local, independentemente da sua função de gestora aeroportuária?

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| — | que benefícios poderia esperar um hipotético operador numa economia de mercado que agisse no lugar da CCIPB dos contratos de serviços de marketing? |
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—

que benefícios poderia esperar um hipotético operador numa economia de mercado que agisse no lugar da CCIPB dos contratos de serviços de marketing?

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| — | qual a relevância de comparar os termos dos contratos de serviços aeroportuários visados pelo procedimento formal de investigação com as taxas aeroportuárias cobradas noutros aeroportos para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado? |
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qual a relevância de comparar os termos dos contratos de serviços aeroportuários visados pelo procedimento formal de investigação com as taxas aeroportuárias cobradas noutros aeroportos para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado?

| (285) | Depois de ter analisado estas perguntas, a Comissão aplicará o princípio do operador numa economia de mercado às diversas medidas em questão. |
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(285)

Depois de ter analisado estas perguntas, a Comissão aplicará o princípio do operador numa economia de mercado às diversas medidas em questão.

Análise conjunta dos contratos de serviços aeroportuários e dos contratos de serviços de marketing

Análise conjunta dos contratos de serviços aeroportuários e dos contratos de serviços de marketing

| (286) | Na decisão de alargamento do procedimento, a Comissão considerou que os dois tipos de contratos abrangidos pelo procedimento formal de investigação, ou seja, os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing, deviam ser apreciados conjuntamente, em relação em cada período em apreço, no momento da celebração de cada um dos contratos em causa. Esta abordagem exige, em particular, que cada grupo de contratos celebrados pela CCIPB a seguir referidos seja tratado como uma única medida:






  — | o contrato de serviços aeroportuários celebrado em 30 de junho de 2005 com a Ryanair e o contrato de serviços de marketing assinado no mesmo dia com a AMS, relativos à rota Pau–Londres Stansted; |
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(286)

Na decisão de alargamento do procedimento, a Comissão considerou que os dois tipos de contratos abrangidos pelo procedimento formal de investigação, ou seja, os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing, deviam ser apreciados conjuntamente, em relação em cada período em apreço, no momento da celebração de cada um dos contratos em causa. Esta abordagem exige, em particular, que cada grupo de contratos celebrados pela CCIPB a seguir referidos seja tratado como uma única medida:

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o contrato de serviços aeroportuários celebrado em 30 de junho de 2005 com a Ryanair e o contrato de serviços de marketing assinado no mesmo dia com a AMS, relativos à rota Pau–Londres Stansted;

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| — | a carta da CCIPB à Ryanair, de 25 de setembro de 2007, que alargou à rota Pau–Charleroi os termos do contrato de serviços aeroportuários de 30 de junho de 2005 (46) e o contrato de serviços de marketing celebrado no mesmo dia com a AMS; |
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a carta da CCIPB à Ryanair, de 25 de setembro de 2007, que alargou à rota Pau–Charleroi os termos do contrato de serviços aeroportuários de 30 de junho de 2005 (46) e o contrato de serviços de marketing celebrado no mesmo dia com a AMS;

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| — | a carta da CCIPB à Ryanair, de 17 de março de 2008, que alargou à rota Pau-Bristol os termos do contrato de serviços aeroportuários de 30 de junho de 2005, e o contrato de serviços de marketing celebrado em 31 de março de 2008 com a AMS referente à mesma ligação; |
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a carta da CCIPB à Ryanair, de 17 de março de 2008, que alargou à rota Pau-Bristol os termos do contrato de serviços aeroportuários de 30 de junho de 2005, e o contrato de serviços de marketing celebrado em 31 de março de 2008 com a AMS referente à mesma ligação;

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| — | a carta da CCIPB à Ryanair, de 16 de junho de 2009, que alargou à rota Pau-Bristol os termos do contrato de serviços aeroportuários de 30 de junho de 2005, e o contrato de serviços de marketing celebrado no mesmo dia com a AMS relativamente à mesma rota; |
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a carta da CCIPB à Ryanair, de 16 de junho de 2009, que alargou à rota Pau-Bristol os termos do contrato de serviços aeroportuários de 30 de junho de 2005, e o contrato de serviços de marketing celebrado no mesmo dia com a AMS relativamente à mesma rota;

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| — | o contrato de serviços de marketing celebrado em 28 de janeiro de 2010 com a AMS a respeito das rotas Pau-Londres, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais. Nenhum contrato de serviços aeroportuários foi formalmente assinado em paralelo com este contrato de serviços de marketing, mas é possível identificar um contrato de serviços aeroportuários «implícito». Esse contrato implícito consiste em continuar a aplicar à Ryanair, em relação às três rotas descritas no contrato de serviços de marketing
   (47), as taxas aeroportuárias gerais, adotadas após debate na comissão consultiva económica do aeroporto, bem como o tarifário dos serviços de assistência em escala previsto no contrato de serviços aeroportuários de 30 de junho de 2005. A França tinha efetivamente referido que em 30 de junho de 2010, quando terminou o contrato de serviços aeroportuários de 30 de junho de 2005, este último não foi renovado e o tarifário desde então aplicado à Ryanair continuou a ser o adotado pela comissão consultiva económica do aeroporto para as taxas regulamentadas e o previsto pelo contrato de 30 de junho de 2005 para a assistência em escala. |
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o contrato de serviços de marketing celebrado em 28 de janeiro de 2010 com a AMS a respeito das rotas Pau-Londres, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais. Nenhum contrato de serviços aeroportuários foi formalmente assinado em paralelo com este contrato de serviços de marketing, mas é possível identificar um contrato de serviços aeroportuários «implícito». Esse contrato implícito consiste em continuar a aplicar à Ryanair, em relação às três rotas descritas no contrato de serviços de marketing
   (47), as taxas aeroportuárias gerais, adotadas após debate na comissão consultiva económica do aeroporto, bem como o tarifário dos serviços de assistência em escala previsto no contrato de serviços aeroportuários de 30 de junho de 2005. A França tinha efetivamente referido que em 30 de junho de 2010, quando terminou o contrato de serviços aeroportuários de 30 de junho de 2005, este último não foi renovado e o tarifário desde então aplicado à Ryanair continuou a ser o adotado pela comissão consultiva económica do aeroporto para as taxas regulamentadas e o previsto pelo contrato de 30 de junho de 2005 para a assistência em escala.

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| (287) | A França manifestou concordância com a abordagem adotada na decisão de alargamento do procedimento, no sentido de analisar em conjunto os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing celebrados concomitantemente. Em contrapartida, alguns terceiros interessados, nomeadamente a CCIPB e a Ryanair, contestam essa abordagem, considerando que os contratos de serviços de marketing devem ser analisados separadamente. |
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(287)

A França manifestou concordância com a abordagem adotada na decisão de alargamento do procedimento, no sentido de analisar em conjunto os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing celebrados concomitantemente. Em contrapartida, alguns terceiros interessados, nomeadamente a CCIPB e a Ryanair, contestam essa abordagem, considerando que os contratos de serviços de marketing devem ser analisados separadamente.

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| (288) | Todavia, os elementos do processo confirmam a fundamentação da abordagem adotada na decisão de alargamento do procedimento e aprovada pela França. No caso da Transavia e do contrato celebrado com a Ryanair em 2003, essa fundamentação é evidente, dado que os serviços de marketing e os serviços aeroportuários são objeto de um contrato único. Pelas razões expostas nos considerandos 289 a 313, o mesmo se aplica aos outros contratos celebrados com a Ryanair e a AMS. |
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(288)

Todavia, os elementos do processo confirmam a fundamentação da abordagem adotada na decisão de alargamento do procedimento e aprovada pela França. No caso da Transavia e do contrato celebrado com a Ryanair em 2003, essa fundamentação é evidente, dado que os serviços de marketing e os serviços aeroportuários são objeto de um contrato único. Pelas razões expostas nos considerandos 289 a 313, o mesmo se aplica aos outros contratos celebrados com a Ryanair e a AMS.

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| (289) | Em primeiro lugar, cada contrato de serviços de marketing foi celebrado quase em simultâneo com um contrato de serviços aeroportuários. De facto, a celebração destes dois tipos de contratos teve sempre lugar na mesma data, exceto no caso do contrato de serviços de marketing de 31 de março de 2008, o qual foi, no entanto, assinado muito pouco tempo (14 dias) depois de um contrato de serviços aeroportuários relativo à rota Pau-Bristol, igualmente visada pelo contrato de serviços de marketing. |
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(289)

Em primeiro lugar, cada contrato de serviços de marketing foi celebrado quase em simultâneo com um contrato de serviços aeroportuários. De facto, a celebração destes dois tipos de contratos teve sempre lugar na mesma data, exceto no caso do contrato de serviços de marketing de 31 de março de 2008, o qual foi, no entanto, assinado muito pouco tempo (14 dias) depois de um contrato de serviços aeroportuários relativo à rota Pau-Bristol, igualmente visada pelo contrato de serviços de marketing.

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| (290) | Acresce que os dois tipos de contratos foram celebrados pelas mesmas partes, uma vez que a AMS é uma filial a 100 % da Ryanair e os seus dirigentes quadros superiores da companhia aérea (48). A Ryanair e a AMS constituem, assim, uma única entidade económica, visto que a AMS age em função dos interesses da Ryanair, e sob o seu controlo, e que os lucros por ela gerados vão para a Ryanair sob a forma de dividendos ou de um aumento do valor da empresa. Além disso, como a seguir se descreve em pormenor, os diversos contratos de serviços de marketing estão relacionados com a exploração pela Ryanair de certos serviços aéreos a partir do aeroporto de Pau. Os contratos de serviços de marketing indicam, com efeito, que têm origem no compromisso da Ryanair de explorar essas rotas e foram, aliás, celebrados em simultâneo com os contratos de serviços aeroportuários referentes às mesmas rotas entre a CCIPB e a Ryanair. Por conseguinte, o facto de a CCIPB ter celebrado os contratos de serviços de marketing com a AMS e não com a Ryanair não impede que um contrato de serviços de marketing e um contrato de serviços aeroportuários celebrados concomitantemente sejam considerados uma única transação, em especial para efeitos da análise desses contratos à luz do princípio do operador numa economia de mercado, nem que, no contexto desta análise, a Ryanair e a AMS sejam consideradas como uma única entidade económica. |
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(290)

Acresce que os dois tipos de contratos foram celebrados pelas mesmas partes, uma vez que a AMS é uma filial a 100 % da Ryanair e os seus dirigentes quadros superiores da companhia aérea (48). A Ryanair e a AMS constituem, assim, uma única entidade económica, visto que a AMS age em função dos interesses da Ryanair, e sob o seu controlo, e que os lucros por ela gerados vão para a Ryanair sob a forma de dividendos ou de um aumento do valor da empresa. Além disso, como a seguir se descreve em pormenor, os diversos contratos de serviços de marketing estão relacionados com a exploração pela Ryanair de certos serviços aéreos a partir do aeroporto de Pau. Os contratos de serviços de marketing indicam, com efeito, que têm origem no compromisso da Ryanair de explorar essas rotas e foram, aliás, celebrados em simultâneo com os contratos de serviços aeroportuários referentes às mesmas rotas entre a CCIPB e a Ryanair. Por conseguinte, o facto de a CCIPB ter celebrado os contratos de serviços de marketing com a AMS e não com a Ryanair não impede que um contrato de serviços de marketing e um contrato de serviços aeroportuários celebrados concomitantemente sejam considerados uma única transação, em especial para efeitos da análise desses contratos à luz do princípio do operador numa economia de mercado, nem que, no contexto desta análise, a Ryanair e a AMS sejam consideradas como uma única entidade económica.

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| (291) | Por último, vários outros elementos apresentados nos considerandos 292 a 313 em relação a cada contrato revelam outras ligações muito estreitas entre cada contrato de serviços de marketing, por um lado, e o contrato de serviços aeroportuários celebrado concomitantemente com ele. |
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(291)

Por último, vários outros elementos apresentados nos considerandos 292 a 313 em relação a cada contrato revelam outras ligações muito estreitas entre cada contrato de serviços de marketing, por um lado, e o contrato de serviços aeroportuários celebrado concomitantemente com ele.

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| (292) | Deste modo, o contrato de serviços de marketing de 30 de junho de 2005 foi assinado por um período de cinco anos, tal como o contrato de serviços aeroportuários datado do mesmo dia, no qual a Ryanair se comprometeu a realizar um serviço quotidiano entre Londres e Pau. Além do mais, o contrato de serviços de marketing estabelece uma ligação explícita com os serviços de transporte aéreo visados pelo contrato de serviços aeroportuários: «o presente contrato tem por base o compromisso da Ryanair de explorar quotidianamente uma rota entre Pau e Londres (Stansted)» (artigo 1.o, n.o 1). Esta frase demonstra inequivocamente que, sem a exploração pela Ryanair da rota visada pelo contrato de serviços aeroportuários, o contrato de serviços de marketing, muito provavelmente, não existiria. |
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(292)

Deste modo, o contrato de serviços de marketing de 30 de junho de 2005 foi assinado por um período de cinco anos, tal como o contrato de serviços aeroportuários datado do mesmo dia, no qual a Ryanair se comprometeu a realizar um serviço quotidiano entre Londres e Pau. Além do mais, o contrato de serviços de marketing estabelece uma ligação explícita com os serviços de transporte aéreo visados pelo contrato de serviços aeroportuários: «o presente contrato tem por base o compromisso da Ryanair de explorar quotidianamente uma rota entre Pau e Londres (Stansted)» (artigo 1.o, n.o 1). Esta frase demonstra inequivocamente que, sem a exploração pela Ryanair da rota visada pelo contrato de serviços aeroportuários, o contrato de serviços de marketing, muito provavelmente, não existiria.

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| (293) | Aliás, o contrato de serviços de marketing de 30 de junho de 2005 afirma no seu preâmbulo: «[...] A Airport Marketing Services Limited é — por motivos técnicos — a única empresa que tem a possibilidade de empreender a promoção da região de Pau e do Béarn por intermédio do sítio web original e exclusivo www.ryanair.com, com o objetivo de reservar bilhetes da Ryanair com destino a Pau». Esta frase tende a confirmar que o objetivo essencial do contrato de serviços de marketing não é a promoção da região de Pau e do Béarn em geral, mas sim, de forma muito mais específica, a maximização das vendas de bilhetes da Ryanair com destino a Pau através da promoção dessa região. |
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(293)

Aliás, o contrato de serviços de marketing de 30 de junho de 2005 afirma no seu preâmbulo: «[...] A Airport Marketing Services Limited é — por motivos técnicos — a única empresa que tem a possibilidade de empreender a promoção da região de Pau e do Béarn por intermédio do sítio web original e exclusivo www.ryanair.com, com o objetivo de reservar bilhetes da Ryanair com destino a Pau». Esta frase tende a confirmar que o objetivo essencial do contrato de serviços de marketing não é a promoção da região de Pau e do Béarn em geral, mas sim, de forma muito mais específica, a maximização das vendas de bilhetes da Ryanair com destino a Pau através da promoção dessa região.

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| (294) | Por outro lado, de acordo com o contrato de serviços de marketing, as prestações a efetuar pela AMS consistem na inserção de mensagens e ligações na página correspondente ao destino de Pau no sítio Internet da Ryanair, bem como de uma ligação ao sítio Internet designado pela CCIPB na página inicial em inglês do sítio da companhia aérea. Ora, a página correspondente ao destino Pau do sítio Internet da Ryanair destina-se essencialmente às pessoas que já decidiram ou podem vir a querer utilizar os voos da Ryanair para Pau. Quanto à página inicial do sítio Internet, é certo que se destina a um público muito mais vasto, mas o contrato de serviços de marketing só se refere à sua versão em inglês. Este é mais um indício de que as prestações de marketing são essencialmente concebidas para assegurar a promoção dos serviços da Ryanair entre Pau e Londres, e não, de forma indiferenciada, a frequência de Pau e da sua região. Com efeito, se tivessem por objetivo promover Pau e a sua região junto de todos os turistas e homens de negócios que por ela se pudessem interessar, é provável que a CCIPB exigisse que a ligação a um sítio web à sua escolha fosse inserida em todas, ou pelo menos em várias versões da página inicial do sítio da Ryanair, e não apenas na sua versão em língua inglesa. |
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(294)

Por outro lado, de acordo com o contrato de serviços de marketing, as prestações a efetuar pela AMS consistem na inserção de mensagens e ligações na página correspondente ao destino de Pau no sítio Internet da Ryanair, bem como de uma ligação ao sítio Internet designado pela CCIPB na página inicial em inglês do sítio da companhia aérea. Ora, a página correspondente ao destino Pau do sítio Internet da Ryanair destina-se essencialmente às pessoas que já decidiram ou podem vir a querer utilizar os voos da Ryanair para Pau. Quanto à página inicial do sítio Internet, é certo que se destina a um público muito mais vasto, mas o contrato de serviços de marketing só se refere à sua versão em inglês. Este é mais um indício de que as prestações de marketing são essencialmente concebidas para assegurar a promoção dos serviços da Ryanair entre Pau e Londres, e não, de forma indiferenciada, a frequência de Pau e da sua região. Com efeito, se tivessem por objetivo promover Pau e a sua região junto de todos os turistas e homens de negócios que por ela se pudessem interessar, é provável que a CCIPB exigisse que a ligação a um sítio web à sua escolha fosse inserida em todas, ou pelo menos em várias versões da página inicial do sítio da Ryanair, e não apenas na sua versão em língua inglesa.

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| (295) | Por último, o contrato de serviços de marketing de 30 de junho de 2005 dispõe que, «caso ocorra uma alteração importante das condições comerciais essenciais, após a assinatura do presente contrato, nomeadamente do nível de passageiros à chegada resultante do presente contrato, as Partes comprometem-se de boa-fé a alterar o presente contrato para ter em conta a dita alteração». O nível de passageiros à chegada é, portanto, apresentado como uma «condição comercial essencial» do contrato de serviços de marketing, facto que também confirma que o principal objetivo prosseguido pelas prestações de marketing não é a frequência de Pau e da sua região, mas sim, muito mais especificamente, o aumento do número de passageiros dos voos da Ryanair com destino a Pau. |
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(295)

Por último, o contrato de serviços de marketing de 30 de junho de 2005 dispõe que, «caso ocorra uma alteração importante das condições comerciais essenciais, após a assinatura do presente contrato, nomeadamente do nível de passageiros à chegada resultante do presente contrato, as Partes comprometem-se de boa-fé a alterar o presente contrato para ter em conta a dita alteração». O nível de passageiros à chegada é, portanto, apresentado como uma «condição comercial essencial» do contrato de serviços de marketing, facto que também confirma que o principal objetivo prosseguido pelas prestações de marketing não é a frequência de Pau e da sua região, mas sim, muito mais especificamente, o aumento do número de passageiros dos voos da Ryanair com destino a Pau.

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| (296) | Nos outros contratos de serviços de marketing, figuram elementos semelhantes. O de 25 de setembro de 2007, por exemplo, foi celebrado por cinco anos, correspondentes ao período pelo qual a carta da CCIPB à Ryanair, datada do mesmo dia, alargou à rota Pau-Charleroi os termos do contrato de serviços aeroportuários de 30 de junho de 2005. Além disso, o contrato de serviços de marketing refere o seguinte: «O presente contrato tem origem no compromisso da Ryanair de explorar um serviço semanal entre PAU e CHARLEROI, à razão de 3 voos por semana, salvo em caso de força maior, por cada ano de exploração. A este título, a CCIPB poderá fazer publicidade às atrações comerciais e turísticas de PAU BEARN e da sua região, dirigida ao grande número de turistas e viajantes por motivos de negócios que consultam o sítio www.ryanair.com, e atrair a PAU BEARN um número acrescido de passageiros com grande poder de compra provenientes da Bélgica». |
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(296)

Nos outros contratos de serviços de marketing, figuram elementos semelhantes. O de 25 de setembro de 2007, por exemplo, foi celebrado por cinco anos, correspondentes ao período pelo qual a carta da CCIPB à Ryanair, datada do mesmo dia, alargou à rota Pau-Charleroi os termos do contrato de serviços aeroportuários de 30 de junho de 2005. Além disso, o contrato de serviços de marketing refere o seguinte: «O presente contrato tem origem no compromisso da Ryanair de explorar um serviço semanal entre PAU e CHARLEROI, à razão de 3 voos por semana, salvo em caso de força maior, por cada ano de exploração. A este título, a CCIPB poderá fazer publicidade às atrações comerciais e turísticas de PAU BEARN e da sua região, dirigida ao grande número de turistas e viajantes por motivos de negócios que consultam o sítio www.ryanair.com, e atrair a PAU BEARN um número acrescido de passageiros com grande poder de compra provenientes da Bélgica».

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| (297) | O contrato afirma ainda, no seu preâmbulo: «[...] [a Airport Marketing Services] é a única empresa capaz de chegar a um grande número de potenciais passageiros da Ryanair para promover as atrações comerciais e turísticas da região». Estas afirmações confirmam que o objetivo essencial do contrato não é a promoção da frequência de Pau e da sua região em geral, mas sim, de forma muito mais específica, o aumento das vendas de bilhetes da Ryanair na sua rota de Charleroi-Pau. |
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(297)

O contrato afirma ainda, no seu preâmbulo: «[...] [a Airport Marketing Services] é a única empresa capaz de chegar a um grande número de potenciais passageiros da Ryanair para promover as atrações comerciais e turísticas da região». Estas afirmações confirmam que o objetivo essencial do contrato não é a promoção da frequência de Pau e da sua região em geral, mas sim, de forma muito mais específica, o aumento das vendas de bilhetes da Ryanair na sua rota de Charleroi-Pau.

| (298) | Por outro lado, segundo o contrato de serviços de marketing, as prestações a efetuar pela AMS consistem em inserir uma ligação ao sítio indicado pela CCIPB na página inicial belga e neerlandesa do sítio Internet da Ryanair. As prestações de marketing não são, portanto, dirigidas a todas as pessoas que possam ser persuadidas a visitar Pau ou a sua região, mas sim especificamente às que são mais suscetíveis de utilizar os serviços da Ryanair entre Charleroi e Pau, ou seja, os habitantes da Bélgica e dos Países Baixos. |
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(298)

Por outro lado, segundo o contrato de serviços de marketing, as prestações a efetuar pela AMS consistem em inserir uma ligação ao sítio indicado pela CCIPB na página inicial belga e neerlandesa do sítio Internet da Ryanair. As prestações de marketing não são, portanto, dirigidas a todas as pessoas que possam ser persuadidas a visitar Pau ou a sua região, mas sim especificamente às que são mais suscetíveis de utilizar os serviços da Ryanair entre Charleroi e Pau, ou seja, os habitantes da Bélgica e dos Países Baixos.

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| (299) | Quanto ao contrato de serviços de marketing de 31 de março de 2008, foi celebrado por um período compreendido entre 16 de maio e 13 de setembro de 2008, o mesmo durante o qual a Ryanair se comprometeu a explorar uma ligação para Bristol, como indica a seguinte frase desse mesmo contrato «o presente acordo tem origem no compromisso assumido pela Ryanair de explorar uma ligação semanal entre PAU e BRISTOL, à razão de três voos por semana, entre 16 de maio de 2008 e 13 de setembro de 2008, salvo em caso de força maior, durante um ano de exploração. A este título, a CCIPB poderá promover as atrações turísticas e comerciais de PAU BEARN e da sua região, junto de um grande número de turistas e viajantes por motivos de negócios que consultam o sítio www.ryanair.com, e atrair para PAU BEARN um número crescente de passageiros de origem inglesa com grande poder de compra» (49). |
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(299)

Quanto ao contrato de serviços de marketing de 31 de março de 2008, foi celebrado por um período compreendido entre 16 de maio e 13 de setembro de 2008, o mesmo durante o qual a Ryanair se comprometeu a explorar uma ligação para Bristol, como indica a seguinte frase desse mesmo contrato «o presente acordo tem origem no compromisso assumido pela Ryanair de explorar uma ligação semanal entre PAU e BRISTOL, à razão de três voos por semana, entre 16 de maio de 2008 e 13 de setembro de 2008, salvo em caso de força maior, durante um ano de exploração. A este título, a CCIPB poderá promover as atrações turísticas e comerciais de PAU BEARN e da sua região, junto de um grande número de turistas e viajantes por motivos de negócios que consultam o sítio www.ryanair.com, e atrair para PAU BEARN um número crescente de passageiros de origem inglesa com grande poder de compra» (49).

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| (300) | O contrato afirma ainda no seu preâmbulo: «[a Airport Marketing Services] é a única empresa com capacidade para atrair um grande número de potenciais passageiros da Ryanair, a fim de promover as atrações turísticas e comerciais da região» (50). Por outro lado, segundo o contrato de serviços de marketing, as prestações a efetuar pela AMS consistem na inserção de uma ligação ao sítio web indicado pela CCIPB na página inicial em língua inglesa do sítio Internet da Ryanair. |
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(300)

O contrato afirma ainda no seu preâmbulo: «[a Airport Marketing Services] é a única empresa com capacidade para atrair um grande número de potenciais passageiros da Ryanair, a fim de promover as atrações turísticas e comerciais da região» (50). Por outro lado, segundo o contrato de serviços de marketing, as prestações a efetuar pela AMS consistem na inserção de uma ligação ao sítio web indicado pela CCIPB na página inicial em língua inglesa do sítio Internet da Ryanair.

50

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| (301) | Por seu turno, o contrato de serviços de marketing de 16 de junho de 2009 foi celebrado por um período compreendido entre 1 de abril e 24 de outubro de 2009, correspondente àquele em que a Ryanair se comprometeu a explorar uma rota Pau-Bristol, como indica a seguinte frase desse mesmo contrato: «O presente contrato tem origem no compromisso da Ryanair de explorar um serviço semanal entre PAU e BRISTOL, à razão de 2 voos por semana, de 1 de abril de 2009 a 24 de outubro de 2009, ou seja, 60 voos previstos para o conjunto do programa de 2009, salvo em caso de força maior, durante um ano de exploração. A este título, a CCIPB poderá fazer publicidade às atrações comerciais e turísticas de PAU BEARN e da sua região, dirigida ao grande número de turistas e viajantes por motivos de negócios que consultam o sítio www.ryanair.com, e atrair para PAU BEARN um maior número de passageiros com grande poder de compra provenientes da Inglaterra». |
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(301)

Por seu turno, o contrato de serviços de marketing de 16 de junho de 2009 foi celebrado por um período compreendido entre 1 de abril e 24 de outubro de 2009, correspondente àquele em que a Ryanair se comprometeu a explorar uma rota Pau-Bristol, como indica a seguinte frase desse mesmo contrato: «O presente contrato tem origem no compromisso da Ryanair de explorar um serviço semanal entre PAU e BRISTOL, à razão de 2 voos por semana, de 1 de abril de 2009 a 24 de outubro de 2009, ou seja, 60 voos previstos para o conjunto do programa de 2009, salvo em caso de força maior, durante um ano de exploração. A este título, a CCIPB poderá fazer publicidade às atrações comerciais e turísticas de PAU BEARN e da sua região, dirigida ao grande número de turistas e viajantes por motivos de negócios que consultam o sítio www.ryanair.com, e atrair para PAU BEARN um maior número de passageiros com grande poder de compra provenientes da Inglaterra».

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| (302) | O contrato afirma ainda no seu preâmbulo: «[...] [a Airport Marketing Services] é a única empresa capaz de chegar a um grande número de potenciais passageiros da Ryanair para promover as atrações turísticas e comerciais da região». Por outro lado, nos termos do contrato de serviços de marketing, as prestações a efetuar pela AMS consistem na inserção de uma ligação ao sítio web indicado pela CCIPB na página inicial em inglês do sítio Internet da Ryanair. |
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(302)

O contrato afirma ainda no seu preâmbulo: «[...] [a Airport Marketing Services] é a única empresa capaz de chegar a um grande número de potenciais passageiros da Ryanair para promover as atrações turísticas e comerciais da região». Por outro lado, nos termos do contrato de serviços de marketing, as prestações a efetuar pela AMS consistem na inserção de uma ligação ao sítio web indicado pela CCIPB na página inicial em inglês do sítio Internet da Ryanair.

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| (303) | No contrato de serviços de marketing de 28 de janeiro de 2010 prevê-se que a sua aplicação deverá ter lugar durante um ano, após o lançamento dos serviços de transporte aéreo que a Ryanair se comprometeu a explorar a partir de Pau para Londres, Charleroi e Beauvais, nos termos do artigo 1.o desse mesmo contrato. Esta disposição releva, em si mesma, uma ligação clara entre o contrato de serviços de marketing e esses serviços de transporte aéreo. Além disso, o artigo 1.o do contrato de serviços de marketing especifica:
  «O presente contrato tem origem no compromisso assumido pela Ryanair de criar e explorar serviços aéreos entre:






  — | PAU e LONDRES-Stansted, a partir de 30 de março de 2010, à razão de 3 voos por semana, durante todo o ano |
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(303)

No contrato de serviços de marketing de 28 de janeiro de 2010 prevê-se que a sua aplicação deverá ter lugar durante um ano, após o lançamento dos serviços de transporte aéreo que a Ryanair se comprometeu a explorar a partir de Pau para Londres, Charleroi e Beauvais, nos termos do artigo 1.o desse mesmo contrato. Esta disposição releva, em si mesma, uma ligação clara entre o contrato de serviços de marketing e esses serviços de transporte aéreo. Além disso, o artigo 1.o do contrato de serviços de marketing especifica:

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«O presente contrato tem origem no compromisso assumido pela Ryanair de criar e explorar serviços aéreos entre:

—

PAU e LONDRES-Stansted, a partir de 30 de março de 2010, à razão de 3 voos por semana, durante todo o ano

| — | PAU e CHARLEROI, a partir de 30 de março de 2010, à razão de 3 voos por semana, durante a época estival |
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—

PAU e CHARLEROI, a partir de 30 de março de 2010, à razão de 3 voos por semana, durante a época estival

| — | PAU e BEAUVAIS, a partir de abril de 2010, à razão de 3 voos por semana, durante a época estival |
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—

PAU e BEAUVAIS, a partir de abril de 2010, à razão de 3 voos por semana, durante a época estival

A este título, a CCIPB tem a possibilidade de promover as empresas e as atrações comerciais e turísticas de PAU BEARN e da sua região, junto de um grande número de turistas e viajantes por motivos de negócios que consultam o sítio www.ryanair.com, e atrair para PAU BEARN um número crescente de passageiros com grande poder de compra» (51).

51

| (304) | O contrato afirma ainda no seu preâmbulo: «[...] [a Airport Marketing Services] é a única empresa com capacidade para atrair muitos dos potenciais passageiros da Ryanair para promover as empresas e as atrações turísticas e comerciais da região (52)». Por outro lado, à semelhança do contrato de serviços de marketing de 2005, o contrato de 2010 prevê que as prestações a efetuar pela AMS consistem na inserção de mensagens e ligações na página correspondente ao destino de Pau do sítio Internet da Ryanair, bem como uma ligação ao sítio Internet designado pela CCIPB i) na página inicial em inglês do sítio Internet da Ryanair, no que respeita à ligação a Londres, ii) na página inicial belga e neerlandesa do sítio Internet da Ryanair, no que se refere à ligação a Charleroi, e iii) na página inicial em francês do sítio Internet da Ryanair, relativamente à ligação a Beauvais. Por último, o contrato especifica que, se os serviços de transporte aéreo da Ryanair com destino a Londres, Charleroi e Beauvais mencionados no seu artigo 1.o não fossem anunciados ou lançados até fevereiro de 2010, o contrato caducaria sem responsabilidades para nenhuma das duas partes. Esta disposição estabelece, portanto, um vínculo adicional entre o contrato de serviços de marketing e os serviços da Ryanair com destino a Londres, Charleroi e Beauvais. |
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(304)

O contrato afirma ainda no seu preâmbulo: «[...] [a Airport Marketing Services] é a única empresa com capacidade para atrair muitos dos potenciais passageiros da Ryanair para promover as empresas e as atrações turísticas e comerciais da região (52)». Por outro lado, à semelhança do contrato de serviços de marketing de 2005, o contrato de 2010 prevê que as prestações a efetuar pela AMS consistem na inserção de mensagens e ligações na página correspondente ao destino de Pau do sítio Internet da Ryanair, bem como uma ligação ao sítio Internet designado pela CCIPB i) na página inicial em inglês do sítio Internet da Ryanair, no que respeita à ligação a Londres, ii) na página inicial belga e neerlandesa do sítio Internet da Ryanair, no que se refere à ligação a Charleroi, e iii) na página inicial em francês do sítio Internet da Ryanair, relativamente à ligação a Beauvais. Por último, o contrato especifica que, se os serviços de transporte aéreo da Ryanair com destino a Londres, Charleroi e Beauvais mencionados no seu artigo 1.o não fossem anunciados ou lançados até fevereiro de 2010, o contrato caducaria sem responsabilidades para nenhuma das duas partes. Esta disposição estabelece, portanto, um vínculo adicional entre o contrato de serviços de marketing e os serviços da Ryanair com destino a Londres, Charleroi e Beauvais.

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| (305) | Estes elementos relativos aos diversos contratos de serviços de marketing mostram que as prestações de marketing previstas nesses contratos estão, tanto pela sua duração como pela sua natureza, intimamente ligadas aos serviços de transporte aéreo prestados pela Ryanair, mencionados nos contratos de serviços de marketing e objeto dos contratos de serviços aeroportuários correspondentes. Os contratos de serviços de marketing referem mesmo que têm origem no compromisso assumido pela Ryanair de explorar os serviços de transporte em questão. Longe de serem concebidos para aumentar de forma geral e indistinta a frequência de Pau e da sua região pelos turistas e os homens de negócios, as prestações de marketing são especificamente direcionadas para as pessoas suscetíveis de utilizar os serviços de transporte da Ryanair visados pelos contratos de serviços de marketing e têm por objetivo essencial promover esses serviços. |
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(305)

Estes elementos relativos aos diversos contratos de serviços de marketing mostram que as prestações de marketing previstas nesses contratos estão, tanto pela sua duração como pela sua natureza, intimamente ligadas aos serviços de transporte aéreo prestados pela Ryanair, mencionados nos contratos de serviços de marketing e objeto dos contratos de serviços aeroportuários correspondentes. Os contratos de serviços de marketing referem mesmo que têm origem no compromisso assumido pela Ryanair de explorar os serviços de transporte em questão. Longe de serem concebidos para aumentar de forma geral e indistinta a frequência de Pau e da sua região pelos turistas e os homens de negócios, as prestações de marketing são especificamente direcionadas para as pessoas suscetíveis de utilizar os serviços de transporte da Ryanair visados pelos contratos de serviços de marketing e têm por objetivo essencial promover esses serviços.

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| (306) | Por conseguinte, os contratos de serviços de marketing são indissociáveis dos contratos de serviços aeroportuários de que se fazem eco, bem como dos serviços de transporte aéreo por eles visados. Os elementos factuais apresentados nos considerandos 286 a 305 revelam, além do mais, que na ausência dos serviços aéreos em questão (e, por conseguinte, dos contratos de serviços aeroportuários que lhes dizem respeito), os contratos de serviços de marketing não teriam sido celebrados. De facto, tal como se refere nos considerandos 286 a 305, os contratos de serviços de marketing indicam explicitamente que têm origem no compromisso da Ryanair de explorar determinadas rotas aéreas e preveem prestações de marketing essencialmente destinadas a promover essas rotas. |
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(306)

Por conseguinte, os contratos de serviços de marketing são indissociáveis dos contratos de serviços aeroportuários de que se fazem eco, bem como dos serviços de transporte aéreo por eles visados. Os elementos factuais apresentados nos considerandos 286 a 305 revelam, além do mais, que na ausência dos serviços aéreos em questão (e, por conseguinte, dos contratos de serviços aeroportuários que lhes dizem respeito), os contratos de serviços de marketing não teriam sido celebrados. De facto, tal como se refere nos considerandos 286 a 305, os contratos de serviços de marketing indicam explicitamente que têm origem no compromisso da Ryanair de explorar determinadas rotas aéreas e preveem prestações de marketing essencialmente destinadas a promover essas rotas.

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| (307) | Neste contexto, o argumento da CCIPB de que esses dois tipos de contratos devem ser analisados separadamente porque «têm objetivos diferentes» é irrelevante. Na verdade, resulta claramente do acima exposto que os contratos de serviços de marketing fazem parte integrante, em conjunto com os contratos de serviços aeroportuários, das relações comerciais da Ryanair e da CCIPB que regem a exploração das rotas aéreas visadas por esses dois tipos de contratos. |
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(307)

Neste contexto, o argumento da CCIPB de que esses dois tipos de contratos devem ser analisados separadamente porque «têm objetivos diferentes» é irrelevante. Na verdade, resulta claramente do acima exposto que os contratos de serviços de marketing fazem parte integrante, em conjunto com os contratos de serviços aeroportuários, das relações comerciais da Ryanair e da CCIPB que regem a exploração das rotas aéreas visadas por esses dois tipos de contratos.

têm objetivos diferentes

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| (308) | Além disso, é possível constatar que, antes de assinar os contratos de serviços de marketing em questão, a CCIPB não organizou nenhum concurso aberto a todas as empresas fornecedoras de serviços desse tipo (53), nem sequer consultou diversos prestadores possíveis para comparar as suas propostas. De um modo mais geral, não previu o recurso a outros prestadores, que não fossem as companhias aéreas em causa ou as suas filiais, para o fornecimento dos serviços de marketing em questão, o que corrobora a estreita dependência existente entre os contratos de serviços de marketing e as rotas aéreas exploradas pela Ryanair a partir de Pau. Na verdade, se os contratos de serviços de marketing fossem verdadeiramente independentes dos contratos de serviços aeroportuários, é provável que a CCIPB tivesse consultado vários prestadores para além da AMS, tanto mais que se trata de um organismo público que recorre sistematicamente à realização de concursos nos seus processos de aquisição. |
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(308)

Além disso, é possível constatar que, antes de assinar os contratos de serviços de marketing em questão, a CCIPB não organizou nenhum concurso aberto a todas as empresas fornecedoras de serviços desse tipo (53), nem sequer consultou diversos prestadores possíveis para comparar as suas propostas. De um modo mais geral, não previu o recurso a outros prestadores, que não fossem as companhias aéreas em causa ou as suas filiais, para o fornecimento dos serviços de marketing em questão, o que corrobora a estreita dependência existente entre os contratos de serviços de marketing e as rotas aéreas exploradas pela Ryanair a partir de Pau. Na verdade, se os contratos de serviços de marketing fossem verdadeiramente independentes dos contratos de serviços aeroportuários, é provável que a CCIPB tivesse consultado vários prestadores para além da AMS, tanto mais que se trata de um organismo público que recorre sistematicamente à realização de concursos nos seus processos de aquisição.

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| (309) | Afigura-se, além disso, que a celebração de todos os contratos de serviços aeroportuários foi condicionada pela celebração dos contratos de serviços de marketing. |
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(309)

Afigura-se, além disso, que a celebração de todos os contratos de serviços aeroportuários foi condicionada pela celebração dos contratos de serviços de marketing.

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| (310) | Com efeito, em primeiro lugar, segundo afirma a França, os dois contratos de 2005 (contrato de serviços aeroportuários e contrato de serviços de marketing de 30 de junho de 2005), «embora sejam juridicamente independentes, estão estreitamente interligados» (54) e «a estreita ligação entre o contrato de serviços aeroportuários celebrado com a Ryanair e o contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS, filial a 100 % da companhia Ryanair, é inegável» (55). Tendo em conta as fortes semelhanças existentes entre os contratos de 2005 e os contratos posteriormente celebrados com a Ryanair e a AMS, as supracitadas observações da França podem ser facilmente generalizadas a esses contratos posteriores. |
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(310)

Com efeito, em primeiro lugar, segundo afirma a França, os dois contratos de 2005 (contrato de serviços aeroportuários e contrato de serviços de marketing de 30 de junho de 2005), «embora sejam juridicamente independentes, estão estreitamente interligados» (54) e «a estreita ligação entre o contrato de serviços aeroportuários celebrado com a Ryanair e o contrato de serviços de marketing celebrado com a AMS, filial a 100 % da companhia Ryanair, é inegável» (55). Tendo em conta as fortes semelhanças existentes entre os contratos de 2005 e os contratos posteriormente celebrados com a Ryanair e a AMS, as supracitadas observações da França podem ser facilmente generalizadas a esses contratos posteriores.

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| (311) | A França refere, aliás, na sua carta de 30 de maio de 2011, que «a CCIPB foi levada a celebrar» os contratos em 30 de junho de 2005. Recorda igualmente, nessa carta, que «na sequência da não renovação do contrato com a AMS, a Ryanair decidiu, sem qualquer comunicação por escrito à CCIPB, não renovar os seus voos no aeroporto de Pau-Pyrénées a partir da temporada estival da IATA de 2011 (abril de 2011)». Este facto parece indicar que, pelo menos em alguns casos, a Ryanair não aceitaria explorar uma ligação aérea em que lhe fossem cobradas as taxas geralmente praticadas pelo aeroporto se não fosse celebrado um contrato de serviços de marketing entre o gestor do aeroporto e a AMS. |
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(311)

A França refere, aliás, na sua carta de 30 de maio de 2011, que «a CCIPB foi levada a celebrar» os contratos em 30 de junho de 2005. Recorda igualmente, nessa carta, que «na sequência da não renovação do contrato com a AMS, a Ryanair decidiu, sem qualquer comunicação por escrito à CCIPB, não renovar os seus voos no aeroporto de Pau-Pyrénées a partir da temporada estival da IATA de 2011 (abril de 2011)». Este facto parece indicar que, pelo menos em alguns casos, a Ryanair não aceitaria explorar uma ligação aérea em que lhe fossem cobradas as taxas geralmente praticadas pelo aeroporto se não fosse celebrado um contrato de serviços de marketing entre o gestor do aeroporto e a AMS.

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| (312) | Foi também esta a posição adotada pelo CRC no seu relatório de 5 de janeiro de 2007 (56). |
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(312)

Foi também esta a posição adotada pelo CRC no seu relatório de 5 de janeiro de 2007 (56).

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| (313) | Conclui-se do atrás exposto que cada contrato de serviços de marketing é indissociável do contrato de serviços aeroportuários subjacente, constitui com ele uma transação única e não teria sido, muito provavelmente, celebrado na ausência do contrato de serviços aeroportuários correspondente e das ligações aéreas visadas pelos dois contratos. Importa, por isso, analisar cada contrato de serviços de marketing e o contrato de serviços aeroportuários celebrado concomitantemente como uma única medida, para determinar se o contrato de serviços de marketing constitui um auxílio estatal. |
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(313)

Conclui-se do atrás exposto que cada contrato de serviços de marketing é indissociável do contrato de serviços aeroportuários subjacente, constitui com ele uma transação única e não teria sido, muito provavelmente, celebrado na ausência do contrato de serviços aeroportuários correspondente e das ligações aéreas visadas pelos dois contratos. Importa, por isso, analisar cada contrato de serviços de marketing e o contrato de serviços aeroportuários celebrado concomitantemente como uma única medida, para determinar se o contrato de serviços de marketing constitui um auxílio estatal.

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Aplicação do critério do operador numa economia de mercado à CCIPB no que respeita aos contratos de serviços de marketing

Aplicação do critério do operador numa economia de mercado à CCIPB no que respeita aos contratos de serviços de marketing

| (314) | Para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado em relação aos contratos de serviços de marketing, é necessário determinar que operador de mercado hipotético devemos ter em conta para analisar o comportamento da CCIPB. |
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(314)

Para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado em relação aos contratos de serviços de marketing, é necessário determinar que operador de mercado hipotético devemos ter em conta para analisar o comportamento da CCIPB.

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| (315) | Uma primeira abordagem consistiria em considerar que a CCIPB celebrou os contratos de serviços de marketing enquanto gestor aeroportuário (57) e comparar, por conseguinte, o seu comportamento com o de um hipotético gestor aeroportuário que se pautasse por perspetivas de rendibilidade. |
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(315)

Uma primeira abordagem consistiria em considerar que a CCIPB celebrou os contratos de serviços de marketing enquanto gestor aeroportuário (57) e comparar, por conseguinte, o seu comportamento com o de um hipotético gestor aeroportuário que se pautasse por perspetivas de rendibilidade.

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57

| (316) | Uma segunda abordagem consistiria em considerar que a CCIPB atuou como entidade pública incumbida de uma missão de interesse geral, neste caso o desenvolvimento económico de Pau e da sua região, e que adquiriu prestações de marketing no exercício dessa missão, independentemente da sua qualidade de gestora do aeroporto de Pau. No âmbito desta segunda abordagem, importa verificar, por um lado, se as prestações em questão respondem a «necessidades efetivas» da entidade pública que faz a aquisição e, por outro lado, se foram adquiridas a um preço igual ou inferior ao «preço de mercado» (58) ou, por outras palavras, se um operador numa economia de mercado pautado por perspetivas de rendibilidade e que tivesse tido necessidade de prestações equivalentes (sem ser necessariamente um gestor de aeroporto), estaria disposto a aceitar condições semelhantes às que a CCIPB aceitou. |
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(316)

Uma segunda abordagem consistiria em considerar que a CCIPB atuou como entidade pública incumbida de uma missão de interesse geral, neste caso o desenvolvimento económico de Pau e da sua região, e que adquiriu prestações de marketing no exercício dessa missão, independentemente da sua qualidade de gestora do aeroporto de Pau. No âmbito desta segunda abordagem, importa verificar, por um lado, se as prestações em questão respondem a «necessidades efetivas» da entidade pública que faz a aquisição e, por outro lado, se foram adquiridas a um preço igual ou inferior ao «preço de mercado» (58) ou, por outras palavras, se um operador numa economia de mercado pautado por perspetivas de rendibilidade e que tivesse tido necessidade de prestações equivalentes (sem ser necessariamente um gestor de aeroporto), estaria disposto a aceitar condições semelhantes às que a CCIPB aceitou.

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| (317) | Os comentários de alguns terceiros interessados parecem promover a segunda abordagem, pelo menos implicitamente. Em particular, a Ryanair apresentou, nomeadamente no já citado estudo de 20 de dezembro de 2013, elementos demonstrativos de que o preço das prestações de marketing da AMS não excedia o preço que se poderia considerar de mercado para tais prestações, referindo, em complemento desse argumento, que os gestores de aeroportos não se distinguem dos outros tipos de clientes da AMS. |
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(317)

Os comentários de alguns terceiros interessados parecem promover a segunda abordagem, pelo menos implicitamente. Em particular, a Ryanair apresentou, nomeadamente no já citado estudo de 20 de dezembro de 2013, elementos demonstrativos de que o preço das prestações de marketing da AMS não excedia o preço que se poderia considerar de mercado para tais prestações, referindo, em complemento desse argumento, que os gestores de aeroportos não se distinguem dos outros tipos de clientes da AMS.

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| (318) | A CCIPB forneceu elementos que vão no mesmo sentido, dizendo ainda: «Recorde-se que a CCIPB está incumbida de desenvolver a atratividade económica do território sob a sua responsabilidade. Deste modo, os montantes pagos por estas prestações de marketing permitiram promover os atributos de Pau e da sua região, e os 56 milhões de euros anuais que os passageiros da Ryanair gastaram em 2010 [...] durante a sua permanência beneficiaram diretamente os setores de hotelaria, restauração, comércio e imobiliário (este montante ascendia a 8 milhões de euros em 2005, hipótese muito baixa em comparação com os estudos de impacto realizados por outros aeroportos)». Esta frase sugere que, no entender da CCIPB, o seu comportamento deve ser analisado como o de uma entidade pública que adquire serviços necessários à execução das suas missões de interesse geral. |
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(318)

A CCIPB forneceu elementos que vão no mesmo sentido, dizendo ainda: «Recorde-se que a CCIPB está incumbida de desenvolver a atratividade económica do território sob a sua responsabilidade. Deste modo, os montantes pagos por estas prestações de marketing permitiram promover os atributos de Pau e da sua região, e os 56 milhões de euros anuais que os passageiros da Ryanair gastaram em 2010 [...] durante a sua permanência beneficiaram diretamente os setores de hotelaria, restauração, comércio e imobiliário (este montante ascendia a 8 milhões de euros em 2005, hipótese muito baixa em comparação com os estudos de impacto realizados por outros aeroportos)». Esta frase sugere que, no entender da CCIPB, o seu comportamento deve ser analisado como o de uma entidade pública que adquire serviços necessários à execução das suas missões de interesse geral.

| (319) | A Comissão observa, a este respeito, que, por um lado, este argumento contradiz a tese de que as decisões da CCIPB relativas às medidas em causa não seriam imputáveis ao Estado. Se a CCIPB sustenta que assinou esses contratos para cumprir a sua missão de desenvolvimento da economia local, tem forçosamente de admitir que o seu comportamento é típico de uma autarquia local. |
| --- | --- |

(319)

A Comissão observa, a este respeito, que, por um lado, este argumento contradiz a tese de que as decisões da CCIPB relativas às medidas em causa não seriam imputáveis ao Estado. Se a CCIPB sustenta que assinou esses contratos para cumprir a sua missão de desenvolvimento da economia local, tem forçosamente de admitir que o seu comportamento é típico de uma autarquia local.

| (320) | Por outro lado, a Comissão considera que a segunda das duas soluções acima referidas deve ser rejeitada, pois equivale a ignorar o caráter indissociável dos contratos de serviços aeroportuários e dos contratos de serviços de marketing correspondentes, já estabelecido anteriormente. Esta abordagem equivaleria, com efeito, a considerar que a CCIPB assinou os contratos de serviços de marketing sem ter em conta as ligações aéreas oferecidas pela Ryanair a partir do aeroporto que gere, e que os teria assinado mesmo que essas ligações e os contratos de serviços aeroportuários correspondentes não existissem. Pelas razões especificadas nos considerandos 286 a 313, tal hipótese é altamente improvável. |
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(320)

Por outro lado, a Comissão considera que a segunda das duas soluções acima referidas deve ser rejeitada, pois equivale a ignorar o caráter indissociável dos contratos de serviços aeroportuários e dos contratos de serviços de marketing correspondentes, já estabelecido anteriormente. Esta abordagem equivaleria, com efeito, a considerar que a CCIPB assinou os contratos de serviços de marketing sem ter em conta as ligações aéreas oferecidas pela Ryanair a partir do aeroporto que gere, e que os teria assinado mesmo que essas ligações e os contratos de serviços aeroportuários correspondentes não existissem. Pelas razões especificadas nos considerandos 286 a 313, tal hipótese é altamente improvável.

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| (321) | Além disso, mesmo que esta segunda abordagem fosse adotada, não permitiria concluir que os contratos de serviços de marketing não constituem uma vantagem económica que beneficia a Ryanair e a AMS. |
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(321)

Além disso, mesmo que esta segunda abordagem fosse adotada, não permitiria concluir que os contratos de serviços de marketing não constituem uma vantagem económica que beneficia a Ryanair e a AMS.

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| (322) | De facto, como recorda o considerando 316, para que as aquisições efetuadas por uma entidade pública não constituam uma vantagem económico a favor do vendedor, não basta que o seu preço tenha sido igual ou inferior ao «preço de mercado», devendo corresponder também a uma «necessidade efetiva» dessa entidade pública. |
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(322)

De facto, como recorda o considerando 316, para que as aquisições efetuadas por uma entidade pública não constituam uma vantagem económico a favor do vendedor, não basta que o seu preço tenha sido igual ou inferior ao «preço de mercado», devendo corresponder também a uma «necessidade efetiva» dessa entidade pública.

| (323) | Não se pode excluir categoricamente que, no exercício da sua missão de desenvolvimento económico de Pau e da sua região, a CCIPB sinta necessidade de recorrer a prestadores de serviços comerciais para realizar ações de promoção do território. No caso em apreço, porém, trata-se de uma atividade promocional relativa à atividade comercial de duas empresas bem determinadas, ou seja a Ryanair e a própria CCIPB, enquanto gestora do aeroporto de Pau. Uma entidade pública não pode considerar que prestações de marketing principalmente destinadas a promover as atividades de uma ou mais empresas bem determinadas fazem parte da sua própria missão de promoção do desenvolvimento económico local. Na verdade, é lógico que tal entidade pública parta do princípio de que devem ser as próprias empresas locais a assegurar ou financiar as suas operações de marketing, e que limite as suas ações à promoção geral do território e do tecido económico local, sem visar empresas específicas. |
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(323)

Não se pode excluir categoricamente que, no exercício da sua missão de desenvolvimento económico de Pau e da sua região, a CCIPB sinta necessidade de recorrer a prestadores de serviços comerciais para realizar ações de promoção do território. No caso em apreço, porém, trata-se de uma atividade promocional relativa à atividade comercial de duas empresas bem determinadas, ou seja a Ryanair e a própria CCIPB, enquanto gestora do aeroporto de Pau. Uma entidade pública não pode considerar que prestações de marketing principalmente destinadas a promover as atividades de uma ou mais empresas bem determinadas fazem parte da sua própria missão de promoção do desenvolvimento económico local. Na verdade, é lógico que tal entidade pública parta do princípio de que devem ser as próprias empresas locais a assegurar ou financiar as suas operações de marketing, e que limite as suas ações à promoção geral do território e do tecido económico local, sem visar empresas específicas.

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| (324) | Qualquer outra abordagem equivaleria a considerar que uma entidade pública incumbida do desenvolvimento económico local poderia, sem que tais medidas constituíssem auxílios estatais, adquirir prestações de marketing essencialmente destinadas a promover produtos ou serviços de certas empresas implantadas localmente, alegando que essas prestações favorecem o desenvolvimento económico local e que são adquiridas ao «preço de mercado». Essa abordagem contornaria o disposto no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
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(324)

Qualquer outra abordagem equivaleria a considerar que uma entidade pública incumbida do desenvolvimento económico local poderia, sem que tais medidas constituíssem auxílios estatais, adquirir prestações de marketing essencialmente destinadas a promover produtos ou serviços de certas empresas implantadas localmente, alegando que essas prestações favorecem o desenvolvimento económico local e que são adquiridas ao «preço de mercado». Essa abordagem contornaria o disposto no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

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| (325) | Não se afigura, assim, possível considerar que as prestações de marketing adquiridas pela CCIPB à AMS correspondem a uma «necessidade efetiva» da CCIPB enquanto entidade pública investida de uma missão de desenvolvimento económico local. Esta conclusão é confirmada por certos elementos comunicados pela França, a qual afirma, nomeadamente, que «sem dúvida, não é habitual que as CCI que não exploram aeroportos comprem prestações de marketing a companhias aéreas» (59). |
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(325)

Não se afigura, assim, possível considerar que as prestações de marketing adquiridas pela CCIPB à AMS correspondem a uma «necessidade efetiva» da CCIPB enquanto entidade pública investida de uma missão de desenvolvimento económico local. Esta conclusão é confirmada por certos elementos comunicados pela França, a qual afirma, nomeadamente, que «sem dúvida, não é habitual que as CCI que não exploram aeroportos comprem prestações de marketing a companhias aéreas» (59).

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59

| (326) | Por conseguinte, a aplicação da segunda abordagem referida nos considerandos 316 e 321 levaria à conclusão de que os contratos de serviços de marketing conferem uma vantagem económica às empresas que forneceram esses serviços, bem como às companhias aéreas que beneficiaram diretamente das prestações de marketing. Deste modo, segundo esta abordagem, os contratos de serviços de marketing celebrados com a AMS constituiriam um auxílio a esta empresa enquanto fornecedora de prestações de marketing e um auxílio à Ryanair enquanto beneficiária direta e essencial dessas prestações. |
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(326)

Por conseguinte, a aplicação da segunda abordagem referida nos considerandos 316 e 321 levaria à conclusão de que os contratos de serviços de marketing conferem uma vantagem económica às empresas que forneceram esses serviços, bem como às companhias aéreas que beneficiaram diretamente das prestações de marketing. Deste modo, segundo esta abordagem, os contratos de serviços de marketing celebrados com a AMS constituiriam um auxílio a esta empresa enquanto fornecedora de prestações de marketing e um auxílio à Ryanair enquanto beneficiária direta e essencial dessas prestações.

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| (327) | Além disso, quando uma entidade pública faz aquisições no exercício das suas missões de interesse geral, é de esperar que ela minimize as suas despesas organizando um concurso ou, pelo menos, consultando vários prestadores de serviços e comparando as suas propostas. Esta expectativa é tanto maior no caso de bens e serviços de natureza muito diferenciada, para os quais não existem referências de preços de mercado evidentes, o que é manifestamente o caso das prestações de marketing. Todavia, no caso em apreço, os contratos de marketing não resultam de um convite à apresentação de propostas. O convite à apresentação de projetos lançado pela CCIPB não encontrou nenhuma companhia aérea disposta a operar no aeroporto de Pau nas condições previstas (60), o que confirma a inadequação da segunda abordagem. |
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(327)

Além disso, quando uma entidade pública faz aquisições no exercício das suas missões de interesse geral, é de esperar que ela minimize as suas despesas organizando um concurso ou, pelo menos, consultando vários prestadores de serviços e comparando as suas propostas. Esta expectativa é tanto maior no caso de bens e serviços de natureza muito diferenciada, para os quais não existem referências de preços de mercado evidentes, o que é manifestamente o caso das prestações de marketing. Todavia, no caso em apreço, os contratos de marketing não resultam de um convite à apresentação de propostas. O convite à apresentação de projetos lançado pela CCIPB não encontrou nenhuma companhia aérea disposta a operar no aeroporto de Pau nas condições previstas (60), o que confirma a inadequação da segunda abordagem.

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60

| (328) | Essa inadequação também tende a ser confirmada pelas observações apresentadas pela CCIPB sobre a decisão de alargamento do procedimento. De facto, é digno de nota que, ao comparar o seu próprio comportamento com o de várias empresas privadas, para provar que o princípio do operador numa economia de mercado foi respeitado, a CCIPB se tenha principalmente comparado a gestores de aeroportos, referindo vários grandes aeroportos privados britânicos, um aeroporto italiano e seis aeroportos franceses. Esta abordagem tende a corroborar a conclusão de que a CCIPB celebrou os contratos de serviços de marketing sobretudo como gestora aeroportuária e não como autoridade pública no exercício da sua missão de desenvolvimento económico local. |
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(328)

Essa inadequação também tende a ser confirmada pelas observações apresentadas pela CCIPB sobre a decisão de alargamento do procedimento. De facto, é digno de nota que, ao comparar o seu próprio comportamento com o de várias empresas privadas, para provar que o princípio do operador numa economia de mercado foi respeitado, a CCIPB se tenha principalmente comparado a gestores de aeroportos, referindo vários grandes aeroportos privados britânicos, um aeroporto italiano e seis aeroportos franceses. Esta abordagem tende a corroborar a conclusão de que a CCIPB celebrou os contratos de serviços de marketing sobretudo como gestora aeroportuária e não como autoridade pública no exercício da sua missão de desenvolvimento económico local.

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| (329) | Além disso, a França afirmou que a promoção turística do Béarn competia ao Comité Departamental do Turismo Béarn Pays Basque e que, de uma maneira geral, as CCI realizam «ações específicas de promoção turística, através da participação em diversas estruturas regionais e departamentais neste domínio, nomeadamente nos comités regionais e departamentais de turismo». Ora, os contratos de serviços de marketing, que segundo a CCIPB visam sobretudo promover as atrações turísticas e comerciais de Pau e da sua região, foram diretamente celebrados pela CCIPB, sem intervenção das estruturas locais responsáveis pela promoção turística. Este é mais um elemento que confirma a ideia de que foi primordialmente como gestora do aeroporto que a CCIPB assinou os contratos de serviços de marketing. |
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(329)

Além disso, a França afirmou que a promoção turística do Béarn competia ao Comité Departamental do Turismo Béarn Pays Basque e que, de uma maneira geral, as CCI realizam «ações específicas de promoção turística, através da participação em diversas estruturas regionais e departamentais neste domínio, nomeadamente nos comités regionais e departamentais de turismo». Ora, os contratos de serviços de marketing, que segundo a CCIPB visam sobretudo promover as atrações turísticas e comerciais de Pau e da sua região, foram diretamente celebrados pela CCIPB, sem intervenção das estruturas locais responsáveis pela promoção turística. Este é mais um elemento que confirma a ideia de que foi primordialmente como gestora do aeroporto que a CCIPB assinou os contratos de serviços de marketing.

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| (330) | Para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, convém adotar, portanto, a primeira abordagem, referida no considerando 315, que consiste em comparar o comportamento da CCIPB ao de um hipotético operador numa economia de mercado, pautado por perspetivas de rendibilidade, que gerisse o aeroporto de Pau em seu lugar. |
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(330)

Para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, convém adotar, portanto, a primeira abordagem, referida no considerando 315, que consiste em comparar o comportamento da CCIPB ao de um hipotético operador numa economia de mercado, pautado por perspetivas de rendibilidade, que gerisse o aeroporto de Pau em seu lugar.

| (331) | Esta conclusão, estabelecida para os contratos celebrados com a Ryanair e a AMS, também se aplica, pelas mesmas razões, ao contrato celebrado com a Transavia, tanto mais que no caso desta companhia, existe um único contrato para os serviços aeroportuários e os serviços de marketing. |
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(331)

Esta conclusão, estabelecida para os contratos celebrados com a Ryanair e a AMS, também se aplica, pelas mesmas razões, ao contrato celebrado com a Transavia, tanto mais que no caso desta companhia, existe um único contrato para os serviços aeroportuários e os serviços de marketing.

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Benefícios que um operador numa economia de mercado poderia esperar dos contratos de serviços de marketing e preços que ele estaria disposto a pagar por esses serviços

Benefícios que um operador numa economia de mercado poderia esperar dos contratos de serviços de marketing e preços que ele estaria disposto a pagar por esses serviços

| (332) | Resulta do acima exposto que, para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado aos contratos de serviços de marketing em questão, estes devem ser analisados em conjunto com os contratos de serviços aeroportuários correspondentes, considerando-se que constituem uma transação única (61), e que o comportamento da CCIPB deve ser analisado à luz do comportamento de um hipotético operador numa economia de mercado que explorasse o aeroporto de Pau em seu lugar. |
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(332)

Resulta do acima exposto que, para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado aos contratos de serviços de marketing em questão, estes devem ser analisados em conjunto com os contratos de serviços aeroportuários correspondentes, considerando-se que constituem uma transação única (61), e que o comportamento da CCIPB deve ser analisado à luz do comportamento de um hipotético operador numa economia de mercado que explorasse o aeroporto de Pau em seu lugar.

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61

| (333) | Quando se analisa cada uma das transações assim identificadas, importa determinar os benefícios que esse operador hipotético, pautado por perspetivas de rendibilidade, podia esperar das prestações de marketing. Neste aspeto, não se devem tomar em consideração, enquanto tais, as repercussões gerais dessas prestações sobre o turismo e a atividade económica da região, mas apenas os seus efeitos na rendibilidade do aeroporto, visto que só estes teriam sido tidos em conta pelo hipotético operador numa economia de mercado considerado nessa análise. |
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(333)

Quando se analisa cada uma das transações assim identificadas, importa determinar os benefícios que esse operador hipotético, pautado por perspetivas de rendibilidade, podia esperar das prestações de marketing. Neste aspeto, não se devem tomar em consideração, enquanto tais, as repercussões gerais dessas prestações sobre o turismo e a atividade económica da região, mas apenas os seus efeitos na rendibilidade do aeroporto, visto que só estes teriam sido tidos em conta pelo hipotético operador numa economia de mercado considerado nessa análise.

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| (334) | As prestações de marketing podem estimular a utilização das rotas aéreas visadas pelos contratos de marketing e pelos contratos de serviços aeroportuários correspondentes, dado serem especificamente concebidas para as promover. Mesmo que este efeito beneficie principalmente a companhia aérea, também beneficia o gestor do aeroporto, dado que um maior número de passageiros lhe pode proporcionar um acréscimo das receitas provenientes de certas taxas aeroportuárias e da prestação de serviços de assistência em escala, bem como das receitas não aeronáuticas geradas pela atividade dos parques de estacionamento, restaurantes e outros estabelecimentos comerciais, etc. |
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(334)

As prestações de marketing podem estimular a utilização das rotas aéreas visadas pelos contratos de marketing e pelos contratos de serviços aeroportuários correspondentes, dado serem especificamente concebidas para as promover. Mesmo que este efeito beneficie principalmente a companhia aérea, também beneficia o gestor do aeroporto, dado que um maior número de passageiros lhe pode proporcionar um acréscimo das receitas provenientes de certas taxas aeroportuárias e da prestação de serviços de assistência em escala, bem como das receitas não aeronáuticas geradas pela atividade dos parques de estacionamento, restaurantes e outros estabelecimentos comerciais, etc.

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| (335) | Por conseguinte, é inegável que um operador numa economia de mercado que gerisse o aeroporto de Pau no lugar da CCIPB poderia ter em conta este efeito positivo ao ponderar a celebração do contrato de serviços de marketing e do contrato de serviços aeroportuários correspondente. Essa ponderação incluiria uma avaliação do impacto das rotas aéreas em causa nas suas receitas e custos futuros e uma previsão, nesse contexto, do número de passageiros correspondente ao efeito positivo das prestações de marketing. O dito operador contabilizaria este efeito ao longo de todo o período de exploração das rotas em causa, tal como previsto no contrato de serviços aeroportuários e no contrato de serviços de marketing. |
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(335)

Por conseguinte, é inegável que um operador numa economia de mercado que gerisse o aeroporto de Pau no lugar da CCIPB poderia ter em conta este efeito positivo ao ponderar a celebração do contrato de serviços de marketing e do contrato de serviços aeroportuários correspondente. Essa ponderação incluiria uma avaliação do impacto das rotas aéreas em causa nas suas receitas e custos futuros e uma previsão, nesse contexto, do número de passageiros correspondente ao efeito positivo das prestações de marketing. O dito operador contabilizaria este efeito ao longo de todo o período de exploração das rotas em causa, tal como previsto no contrato de serviços aeroportuários e no contrato de serviços de marketing.

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| (336) | Durante o procedimento, a Comissão admitiu esta possibilidade, uma vez que, quando convidou a França a reconstituir as previsões de receitas e custos que um operador numa economia de mercado teria feito antes de celebrar os contratos de serviços de marketing e os contratos de serviços aeroportuários, lhe propôs que tivesse em conta os efeitos dos contratos de serviços de marketing sobre o tráfego esperado. Quando um gestor de aeroporto celebra um contrato que inclui ações de promoção efetivas de certos serviços aéreos, é possível que preveja uma taxa de ocupação (ou um fator de carga) (62) relativamente elevado desses serviços e tenha essa previsão em conta ao avaliar as receitas futuras. Neste particular, a Comissão anota a opinião da Ryanair de que os contratos de serviços de marketing não constituem apenas um custo para o gestor do aeroporto, mas também um possível benefício. |
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(336)

Durante o procedimento, a Comissão admitiu esta possibilidade, uma vez que, quando convidou a França a reconstituir as previsões de receitas e custos que um operador numa economia de mercado teria feito antes de celebrar os contratos de serviços de marketing e os contratos de serviços aeroportuários, lhe propôs que tivesse em conta os efeitos dos contratos de serviços de marketing sobre o tráfego esperado. Quando um gestor de aeroporto celebra um contrato que inclui ações de promoção efetivas de certos serviços aéreos, é possível que preveja uma taxa de ocupação (ou um fator de carga) (62) relativamente elevado desses serviços e tenha essa previsão em conta ao avaliar as receitas futuras. Neste particular, a Comissão anota a opinião da Ryanair de que os contratos de serviços de marketing não constituem apenas um custo para o gestor do aeroporto, mas também um possível benefício.

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| (337) | Importa determinar se um hipotético operador numa economia de mercado, que explorasse o aeroporto de Pau em lugar da CCIPB, podia razoavelmente esperar e quantificar outros benefícios para além dos resultantes do efeito positivo no tráfego das rotas aéreas visadas pelo contrato de serviços de marketing durante o período de exploração das mesmas, previsto pelo contrato de serviços de marketing ou pelo contrato de serviços aeroportuários. |
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(337)

Importa determinar se um hipotético operador numa economia de mercado, que explorasse o aeroporto de Pau em lugar da CCIPB, podia razoavelmente esperar e quantificar outros benefícios para além dos resultantes do efeito positivo no tráfego das rotas aéreas visadas pelo contrato de serviços de marketing durante o período de exploração das mesmas, previsto pelo contrato de serviços de marketing ou pelo contrato de serviços aeroportuários.

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| (338) | Alguns terceiros interessados, nomeadamente a Ryanair, no seu estudo de 17 de janeiro de 2014, defendem esta tese. O estudo de 17 de janeiro de 2014 baseia-se na ideia de que as prestações de marketing adquiridas por um gestor de aeroporto como a CCIPB podem reforçar a imagem de marca do aeroporto e, logo, estimular duradouramente o número de passageiros que o utilizam, para além das rotas aéreas especificamente visadas pelo contrato de serviços de marketing e pelo contrato de serviços aeroportuários, durante o período de exploração previsto nesses contratos. Em especial, resulta desse estudo da Ryanair que os serviços de marketing podem produzir efeitos positivos duradouros na utilização do aeroporto, mesmo após o termo do respetivo contrato. |
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(338)

Alguns terceiros interessados, nomeadamente a Ryanair, no seu estudo de 17 de janeiro de 2014, defendem esta tese. O estudo de 17 de janeiro de 2014 baseia-se na ideia de que as prestações de marketing adquiridas por um gestor de aeroporto como a CCIPB podem reforçar a imagem de marca do aeroporto e, logo, estimular duradouramente o número de passageiros que o utilizam, para além das rotas aéreas especificamente visadas pelo contrato de serviços de marketing e pelo contrato de serviços aeroportuários, durante o período de exploração previsto nesses contratos. Em especial, resulta desse estudo da Ryanair que os serviços de marketing podem produzir efeitos positivos duradouros na utilização do aeroporto, mesmo após o termo do respetivo contrato.

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| (339) | A este respeito, importa referir, em primeiro lugar, que nenhum elemento do processo sugere que, na altura em que foram celebrados os contratos de serviços de marketing em análise no procedimento formal de investigação, a CCIPB tenha previsto e, muito menos, quantificado eventuais efeitos positivos desses contratos noutras rotas aéreas que não as visadas nos mesmos ou, do ponto de vista temporal, após o período previsto de exploração destas últimas. Além disso, nem a França nem a CCIPB propuseram um método de cálculo do eventual valor atribuído a esses efeitos por um hipotético operador de mercado que gerisse o aeroporto de Pau no lugar da CCIPB, ao avaliar a conveniência de celebrar os contratos de serviços de marketing e os contratos de serviços aeroportuários. |
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(339)

A este respeito, importa referir, em primeiro lugar, que nenhum elemento do processo sugere que, na altura em que foram celebrados os contratos de serviços de marketing em análise no procedimento formal de investigação, a CCIPB tenha previsto e, muito menos, quantificado eventuais efeitos positivos desses contratos noutras rotas aéreas que não as visadas nos mesmos ou, do ponto de vista temporal, após o período previsto de exploração destas últimas. Além disso, nem a França nem a CCIPB propuseram um método de cálculo do eventual valor atribuído a esses efeitos por um hipotético operador de mercado que gerisse o aeroporto de Pau no lugar da CCIPB, ao avaliar a conveniência de celebrar os contratos de serviços de marketing e os contratos de serviços aeroportuários.

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| (340) | Como já foi dito, as prestações de marketing adquiridas à AMS são dirigidas às pessoas que visitam o sítio web da Ryanair e, mais especificamente, a página consagrada a Pau nesse sítio, ou seja a página em língua inglesa (no caso dos contratos de serviços de marketing relativos às rotas Pau-Londres e Pau-Bristol), ou as páginas belga e neerlandesa (no caso dos contratos relativos à rota Pau-Charleroi), ou a página francesa (no caso do contrato relativo à rota Pau-Beauvais). No caso da Transavia, estava previsto que todas as prestações de marketing no sítio www.transavia.com dissessem respeito à página relativa ao destino de Pau. Por conseguinte, as prestações de marketing em questão destinavam-se principalmente às pessoas suscetíveis de utilizar as rotas aéreas visadas pelo contrato de serviços de marketing. Os seus efeitos positivos sobre a utilização de outras ligações a Pau afiguram-se bastante mais hipotéticos e, em todo o caso, demasiado incertos para um operador prudente numa economia de mercado os poder ter em conta de forma quantificada ao avaliar o interesse em celebrar o contrato de serviços de marketing. |
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(340)

Como já foi dito, as prestações de marketing adquiridas à AMS são dirigidas às pessoas que visitam o sítio web da Ryanair e, mais especificamente, a página consagrada a Pau nesse sítio, ou seja a página em língua inglesa (no caso dos contratos de serviços de marketing relativos às rotas Pau-Londres e Pau-Bristol), ou as páginas belga e neerlandesa (no caso dos contratos relativos à rota Pau-Charleroi), ou a página francesa (no caso do contrato relativo à rota Pau-Beauvais). No caso da Transavia, estava previsto que todas as prestações de marketing no sítio www.transavia.com dissessem respeito à página relativa ao destino de Pau. Por conseguinte, as prestações de marketing em questão destinavam-se principalmente às pessoas suscetíveis de utilizar as rotas aéreas visadas pelo contrato de serviços de marketing. Os seus efeitos positivos sobre a utilização de outras ligações a Pau afiguram-se bastante mais hipotéticos e, em todo o caso, demasiado incertos para um operador prudente numa economia de mercado os poder ter em conta de forma quantificada ao avaliar o interesse em celebrar o contrato de serviços de marketing.

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| (341) | Quanto à sustentabilidade desses efeitos, também se afigura muito incerta, sendo concebível que a promoção de Pau e da sua região no sítio Internet da Ryanair pudesse incitar as pessoas que o consultavam a comprar bilhetes da Ryanair com destino a Pau, no momento em que tiveram acesso a essa publicidade ou pouco tempo depois. Em contrapartida, é pouco provável que a memória dessa publicidade, visualizada aquando das visitas ao sítio Internet da Ryanair, possa perdurar e influenciar a sua compra de bilhetes de avião para além de algumas semanas. Uma campanha publicitária é suscetível de produzir efeitos duradouros, quando as operações de promoção são realizadas através de um ou mais suportes publicitários a que os consumidores estejam frequentemente expostos ao longo de um determinado período. Por exemplo, uma campanha publicitária em canais televisivos e estações de rádio generalistas, num conjunto de sítios Internet e/ou num conjunto de painéis publicitários dispostos no exterior ou em locais públicos, é suscetível de produzir um efeito duradouro, se os consumidores tiverem acesso a esses suportes de forma passiva e repetida. Em contrapartida, uma operação de promoção limitada a algumas páginas do sítio Internet da Ryanair é pouco suscetível de produzir um efeito que perdure significativamente após essa operação. |
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(341)

Quanto à sustentabilidade desses efeitos, também se afigura muito incerta, sendo concebível que a promoção de Pau e da sua região no sítio Internet da Ryanair pudesse incitar as pessoas que o consultavam a comprar bilhetes da Ryanair com destino a Pau, no momento em que tiveram acesso a essa publicidade ou pouco tempo depois. Em contrapartida, é pouco provável que a memória dessa publicidade, visualizada aquando das visitas ao sítio Internet da Ryanair, possa perdurar e influenciar a sua compra de bilhetes de avião para além de algumas semanas. Uma campanha publicitária é suscetível de produzir efeitos duradouros, quando as operações de promoção são realizadas através de um ou mais suportes publicitários a que os consumidores estejam frequentemente expostos ao longo de um determinado período. Por exemplo, uma campanha publicitária em canais televisivos e estações de rádio generalistas, num conjunto de sítios Internet e/ou num conjunto de painéis publicitários dispostos no exterior ou em locais públicos, é suscetível de produzir um efeito duradouro, se os consumidores tiverem acesso a esses suportes de forma passiva e repetida. Em contrapartida, uma operação de promoção limitada a algumas páginas do sítio Internet da Ryanair é pouco suscetível de produzir um efeito que perdure significativamente após essa operação.

| (342) | De facto, é muito provável que, para a maioria das pessoas, a visita ao sítio Internet da Ryanair não seja suficientemente frequente para imprimir uma memória duradoura da promoção de uma região nele realizada. Esta observação é fortemente corroborada por dois elementos. Em primeiro lugar, nos termos dos diversos contratos de serviços de marketing, a promoção da região da Pau na primeira página do sítio web da Ryanair resumia-se à presença de uma simples ligação a um sítio designado pela CCIPB durante períodos limitados ou mesmo muito breves (42 dias por ano durante cinco anos, segundo o contrato de 2005, um ano contínuo segundo o contrato de 2007, 8 dias segundo o contrato de 2008, 9 dias segundo o contrato de 2009, 45 dias na página inglesa, 25 dias na página belga e neerlandesa e 25 dias na página francesa, segundo o contrato de 2010). Quer a natureza destas operações de promoção (a presença de uma simples ligação com um valor promocional limitado), quer a sua brevidade poderão ter limitado muito o seu efeito depois de terminarem, tanto mais que se circunscreveram ao sítio Internet da Ryanair e não foram repetidas noutros suportes. Em segundo lugar, as outras operações de marketing previstas nos contratos celebrados com a AMS referiam-se unicamente às páginas do sítio Internet relativas ao destino de Pau. É muito provável que a maioria das pessoas não visitem estas páginas com frequência e que, quando o fazem, já estejam potencialmente interessadas nesse destino. |
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(342)

De facto, é muito provável que, para a maioria das pessoas, a visita ao sítio Internet da Ryanair não seja suficientemente frequente para imprimir uma memória duradoura da promoção de uma região nele realizada. Esta observação é fortemente corroborada por dois elementos. Em primeiro lugar, nos termos dos diversos contratos de serviços de marketing, a promoção da região da Pau na primeira página do sítio web da Ryanair resumia-se à presença de uma simples ligação a um sítio designado pela CCIPB durante períodos limitados ou mesmo muito breves (42 dias por ano durante cinco anos, segundo o contrato de 2005, um ano contínuo segundo o contrato de 2007, 8 dias segundo o contrato de 2008, 9 dias segundo o contrato de 2009, 45 dias na página inglesa, 25 dias na página belga e neerlandesa e 25 dias na página francesa, segundo o contrato de 2010). Quer a natureza destas operações de promoção (a presença de uma simples ligação com um valor promocional limitado), quer a sua brevidade poderão ter limitado muito o seu efeito depois de terminarem, tanto mais que se circunscreveram ao sítio Internet da Ryanair e não foram repetidas noutros suportes. Em segundo lugar, as outras operações de marketing previstas nos contratos celebrados com a AMS referiam-se unicamente às páginas do sítio Internet relativas ao destino de Pau. É muito provável que a maioria das pessoas não visitem estas páginas com frequência e que, quando o fazem, já estejam potencialmente interessadas nesse destino.

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| (343) | As considerações anteriores aplicam-se igualmente ao contrato de 2006 celebrado com a Transavia. Com efeito, as prestações de marketing previstas nesse contrato reduziam-se à inserção de mensagens e ligações na página relativa ao destino de Pau no sítio Internet da Transavia, bem como ao envio regular de ofertas por correio eletrónico em que se divulgavam as atrações do destino de Pau aos assinantes da revista eletrónica transavia.com. |
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(343)

As considerações anteriores aplicam-se igualmente ao contrato de 2006 celebrado com a Transavia. Com efeito, as prestações de marketing previstas nesse contrato reduziam-se à inserção de mensagens e ligações na página relativa ao destino de Pau no sítio Internet da Transavia, bem como ao envio regular de ofertas por correio eletrónico em que se divulgavam as atrações do destino de Pau aos assinantes da revista eletrónica transavia.com.

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| (344) | Deste modo, mesmo que as prestações de marketing tenham logrado estimular a utilização dos serviços aéreos visados pelos contratos de serviços de marketing, enquanto foram executadas, é muito provável que tal efeito fosse nulo ou insignificante após esse período ou em relação a outras ligações. |
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(344)

Deste modo, mesmo que as prestações de marketing tenham logrado estimular a utilização dos serviços aéreos visados pelos contratos de serviços de marketing, enquanto foram executadas, é muito provável que tal efeito fosse nulo ou insignificante após esse período ou em relação a outras ligações.

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marketing,

| (345) | Conclui-se aliás dos estudos da Ryanair de 17 e 31 de janeiro de 2014 que os benefícios dos contratos de serviços de marketing noutras rotas que não as visadas por esses contratos, ou após o termo do período de exploração previsto nos mesmos e nos contratos de serviços aeroportuários, são extremamente incertos e não podem ser quantificados com o grau de fiabilidade que um operador prudente numa economia de mercado consideraria suficiente. |
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(345)

Conclui-se aliás dos estudos da Ryanair de 17 e 31 de janeiro de 2014 que os benefícios dos contratos de serviços de marketing noutras rotas que não as visadas por esses contratos, ou após o termo do período de exploração previsto nos mesmos e nos contratos de serviços aeroportuários, são extremamente incertos e não podem ser quantificados com o grau de fiabilidade que um operador prudente numa economia de mercado consideraria suficiente.

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| (346) | Por exemplo, no estudo de 17 de janeiro de 2014 (63), é dito que «[...] os futuros lucros incrementais, após o período previsto para o contrato de serviços aeroportuários, são por natureza incertos» (64). Esse estudo propõe, aliás, dois métodos para avaliar ex ante os efeitos positivos dos contratos de serviços de marketing, um baseado «nos fluxos de tesouraria» e o outro baseado na «capitalização». |
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(346)

Por exemplo, no estudo de 17 de janeiro de 2014 (63), é dito que «[...] os futuros lucros incrementais, após o período previsto para o contrato de serviços aeroportuários, são por natureza incertos» (64). Esse estudo propõe, aliás, dois métodos para avaliar ex ante os efeitos positivos dos contratos de serviços de marketing, um baseado «nos fluxos de tesouraria» e o outro baseado na «capitalização».

63

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ex ante

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| (347) | A abordagem «baseada nos fluxos de tesouraria» consiste em avaliar os benefícios dos contratos de serviços de marketing e dos contratos de serviços aeroportuários em termos das receitas futuras que eles proporcionam ao gestor do aeroporto, depois de deduzidos os custos correspondentes. A abordagem «capitalização» consiste em considerar a melhoria da imagem de marca do aeroporto devido às prestações de marketing como um ativo imaterial, adquirido ao preço previsto no contrato de serviços de marketing. |
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(347)

A abordagem «baseada nos fluxos de tesouraria» consiste em avaliar os benefícios dos contratos de serviços de marketing e dos contratos de serviços aeroportuários em termos das receitas futuras que eles proporcionam ao gestor do aeroporto, depois de deduzidos os custos correspondentes. A abordagem «capitalização» consiste em considerar a melhoria da imagem de marca do aeroporto devido às prestações de marketing como um ativo imaterial, adquirido ao preço previsto no contrato de serviços de marketing.

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| (348) | O estudo salienta, todavia, as grandes dificuldades suscitadas pela abordagem «capitalização», mostrando assim a pouca fiabilidade dos resultados que tal método pode produzir, e manifesta preferência pela abordagem «cash-flow». O estudo refere, nomeadamente: «A abordagem “capitalização” só deve ter em conta a percentagem das despesas de marketing imputável aos ativos incorpóreos de um aeroporto. Contudo, pode ser difícil identificar a percentagem de despesas de marketing destinadas a gerar receitas futuras para o aeroporto (ou seja, um investimento nos ativos incorpóreos do aeroporto), por oposição às que geram receitas atuais para o aeroporto (65)». Salienta também que «para aplicar a abordagem “capitalização”, é necessário calcular por quanto tempo, em média, um aeroporto poderá conservar um cliente graças à campanha de marketing da AMS. Na prática, seria muito difícil calcular o tempo médio de conservação da clientela após uma campanha da AMS devido à falta de dados suficientes (66)». |
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(348)

O estudo salienta, todavia, as grandes dificuldades suscitadas pela abordagem «capitalização», mostrando assim a pouca fiabilidade dos resultados que tal método pode produzir, e manifesta preferência pela abordagem «cash-flow». O estudo refere, nomeadamente: «A abordagem “capitalização” só deve ter em conta a percentagem das despesas de marketing imputável aos ativos incorpóreos de um aeroporto. Contudo, pode ser difícil identificar a percentagem de despesas de marketing destinadas a gerar receitas futuras para o aeroporto (ou seja, um investimento nos ativos incorpóreos do aeroporto), por oposição às que geram receitas atuais para o aeroporto (65)». Salienta também que «para aplicar a abordagem “capitalização”, é necessário calcular por quanto tempo, em média, um aeroporto poderá conservar um cliente graças à campanha de marketing da AMS. Na prática, seria muito difícil calcular o tempo médio de conservação da clientela após uma campanha da AMS devido à falta de dados suficientes (66)».

65

marketing da AMS.

66

| (349) | O estudo de 31 de janeiro de 2014 propõe, por seu turno, uma aplicação prática da abordagem «baseada nos fluxos de tesouraria». Segundo esta abordagem, os benefícios dos contratos de serviços de marketing e dos contratos de serviços aeroportuários que perduram após o termo dos contratos de marketing assumem a forma de um «valor terminal» calculado à data de cessação do contrato. Este valor terminal é calculado a partir dos lucros incrementais esperados dos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing, no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários. Com efeito, o método consiste em partir do lucro incremental esperado no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários e projetá-lo no futuro com uma duração igual à deste contrato, ajustando-o em função da taxa de crescimento do mercado de transportes aéreos na Europa e de um fator de probabilidade destinado a refletir a capacidade do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing para contribuírem para os lucros do aeroporto após o seu termo (67). Esta capacidade de produzir benefícios duradouros resulta, segundo o estudo de 31 de janeiro de 2014, de uma série de fatores «[...] incluindo uma maior notoriedade e uma marca mais forte, bem como externalidades de rede e passageiros recorrentes» (68), sem aprofundar esta explicação. Além disso, esse método tem em conta uma taxa de atualização que reflete o custo de capital. |
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(349)

O estudo de 31 de janeiro de 2014 propõe, por seu turno, uma aplicação prática da abordagem «baseada nos fluxos de tesouraria». Segundo esta abordagem, os benefícios dos contratos de serviços de marketing e dos contratos de serviços aeroportuários que perduram após o termo dos contratos de marketing assumem a forma de um «valor terminal» calculado à data de cessação do contrato. Este valor terminal é calculado a partir dos lucros incrementais esperados dos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing, no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários. Com efeito, o método consiste em partir do lucro incremental esperado no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários e projetá-lo no futuro com uma duração igual à deste contrato, ajustando-o em função da taxa de crescimento do mercado de transportes aéreos na Europa e de um fator de probabilidade destinado a refletir a capacidade do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing para contribuírem para os lucros do aeroporto após o seu termo (67). Esta capacidade de produzir benefícios duradouros resulta, segundo o estudo de 31 de janeiro de 2014, de uma série de fatores «[...] incluindo uma maior notoriedade e uma marca mais forte, bem como externalidades de rede e passageiros recorrentes» (68), sem aprofundar esta explicação. Além disso, esse método tem em conta uma taxa de atualização que reflete o custo de capital.

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67

«[...] incluindo uma maior notoriedade e uma marca mais forte, bem como externalidades de rede e passageiros recorrentes

68

| (350) | Em relação ao fator de probabilidade, o estudo propõe uma taxa de [...]%, que considera prudente. Contudo, este estudo, de caráter muito teórico, não dá nenhuma justificação válida, quantitativa ou qualitativa, sobre este aspeto, nem justifica essa taxa de [...]% com nenhum elemento factual próprio da atividade da Ryanair, dos mercados de transporte aéreo ou dos serviços aeroportuários. Além disso, não estabelece nenhum nexo entre essa taxa e os fatores que menciona muito sucintamente (notoriedade, marca forte, externalidades de rede e passageiros recorrentes) como sendo suscetíveis de prolongar os benefícios dos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing após o seu termo. Finalmente, não refere o conteúdo específico das prestações de marketing previstas nos diferentes contratos com a AMS para analisar em que medida elas poderiam influenciar os fatores acima mencionados. |
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(350)

Em relação ao fator de probabilidade, o estudo propõe uma taxa de [...]%, que considera prudente. Contudo, este estudo, de caráter muito teórico, não dá nenhuma justificação válida, quantitativa ou qualitativa, sobre este aspeto, nem justifica essa taxa de [...]% com nenhum elemento factual próprio da atividade da Ryanair, dos mercados de transporte aéreo ou dos serviços aeroportuários. Além disso, não estabelece nenhum nexo entre essa taxa e os fatores que menciona muito sucintamente (notoriedade, marca forte, externalidades de rede e passageiros recorrentes) como sendo suscetíveis de prolongar os benefícios dos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing após o seu termo. Finalmente, não refere o conteúdo específico das prestações de marketing previstas nos diferentes contratos com a AMS para analisar em que medida elas poderiam influenciar os fatores acima mencionados.

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| (351) | Além disso, não demonstra que, após a cessação de um contrato de serviços aeroportuários e de um contrato de serviços de marketing, os benefícios por eles proporcionados ao gestor do aeroporto no seu último ano de aplicação tenham qualquer probabilidade de se prolongar no futuro. Também não justifica a relevância da taxa de crescimento do mercado de transportes aéreos na Europa para avaliar os efeitos de um contrato de serviços aeroportuários e de um contrato de serviços de marketing num dado aeroporto. |
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(351)

Além disso, não demonstra que, após a cessação de um contrato de serviços aeroportuários e de um contrato de serviços de marketing, os benefícios por eles proporcionados ao gestor do aeroporto no seu último ano de aplicação tenham qualquer probabilidade de se prolongar no futuro. Também não justifica a relevância da taxa de crescimento do mercado de transportes aéreos na Europa para avaliar os efeitos de um contrato de serviços aeroportuários e de um contrato de serviços de marketing num dado aeroporto.

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| (352) | Consequentemente, um operador prudente numa economia de mercado, ao avaliar o interesse da celebração de um contrato, muito dificilmente teria em conta um «valor terminal» calculado segundo o método proposto pela Ryanair. |
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(352)

Consequentemente, um operador prudente numa economia de mercado, ao avaliar o interesse da celebração de um contrato, muito dificilmente teria em conta um «valor terminal» calculado segundo o método proposto pela Ryanair.

| (353) | O estudo de 31 de janeiro de 2014 revela, portanto, que o método baseado nos «fluxos de tesouraria» produziria resultados muito incertos e pouco fiáveis, tal como o método «capitalização». |
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(353)

O estudo de 31 de janeiro de 2014 revela, portanto, que o método baseado nos «fluxos de tesouraria» produziria resultados muito incertos e pouco fiáveis, tal como o método «capitalização».

| (354) | Acresce que nem a França nem nenhum terceiro interessado forneceram elementos indicativos de que o método proposto pela Ryanair nesse estudo, ou qualquer outro método de quantificação dos benefícios que subsistiriam após a cessação dos contratos de serviços aeroportuários e dos contratos de serviços de marketing, seria efetivamente utilizado por gestores de aeroportos regionais comparáveis ao de Pau. A França não formulou, aliás, qualquer comentário sobre os estudos de 17 e 31 de janeiro de 2014, nem aprovou, portanto, as respetivas conclusões. |
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(354)

Acresce que nem a França nem nenhum terceiro interessado forneceram elementos indicativos de que o método proposto pela Ryanair nesse estudo, ou qualquer outro método de quantificação dos benefícios que subsistiriam após a cessação dos contratos de serviços aeroportuários e dos contratos de serviços de marketing, seria efetivamente utilizado por gestores de aeroportos regionais comparáveis ao de Pau. A França não formulou, aliás, qualquer comentário sobre os estudos de 17 e 31 de janeiro de 2014, nem aprovou, portanto, as respetivas conclusões.

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| (355) | Além do mais, como já foi dito, as prestações de marketing analisadas no procedimento formal de investigação são manifestamente dirigidas às pessoas suscetíveis de utilizar os serviços aéreos visados nos contratos de serviços de marketing. Se esses serviços não forem renovados, quando cessar o contrato de serviços aeroportuários, é pouco provável que tais prestações continuem a influenciar positivamente a utilização do aeroporto. Ora, um gestor aeroportuário tem muita dificuldade em avaliar a probabilidade de uma companhia aérea querer prosseguir a exploração de uma rota após o termo do período em que se comprometeu a explorá-la no contrato de serviços aeroportuários. As companhias aéreas de baixo custo, em particular, mostram grande dinamismo na gestão das aberturas e encerramentos de rotas. Quando conclui uma transação como as analisadas no procedimento formal de investigação, um operador prudente numa economia de mercado não pode contar, portanto, com a eventual vontade da companhia aérea de prolongar a exploração da rota em causa no termo do contrato. |
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(355)

Além do mais, como já foi dito, as prestações de marketing analisadas no procedimento formal de investigação são manifestamente dirigidas às pessoas suscetíveis de utilizar os serviços aéreos visados nos contratos de serviços de marketing. Se esses serviços não forem renovados, quando cessar o contrato de serviços aeroportuários, é pouco provável que tais prestações continuem a influenciar positivamente a utilização do aeroporto. Ora, um gestor aeroportuário tem muita dificuldade em avaliar a probabilidade de uma companhia aérea querer prosseguir a exploração de uma rota após o termo do período em que se comprometeu a explorá-la no contrato de serviços aeroportuários. As companhias aéreas de baixo custo, em particular, mostram grande dinamismo na gestão das aberturas e encerramentos de rotas. Quando conclui uma transação como as analisadas no procedimento formal de investigação, um operador prudente numa economia de mercado não pode contar, portanto, com a eventual vontade da companhia aérea de prolongar a exploração da rota em causa no termo do contrato.

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| (356) | Importa salientar ainda, a título subsidiário, que um valor terminal calculado de acordo com o método proposto pela Ryanair no estudo de 31 de janeiro de 2014 só é positivo (e influencia positivamente a rendibilidade prevista do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing), se o lucro incremental esperado desses contratos no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários for positivo. De facto, o método parte do lucro incremental esperado no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários e projeta-o no futuro mediante a aplicação de dois fatores. O primeiro fator é o crescimento global do mercado europeu de transportes aéreos e reflete o crescimento do tráfego esperado. O segundo é um fator de [...]%, que representa esquematicamente a probabilidade de a execução dos contratos chegados a termo favorecer, no futuro, a celebração de contratos semelhantes que gerem fluxos financeiros semelhantes. Deste modo, se o lucro incremental futuro esperado no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários for negativo, o valor terminal será igualmente negativo (ou, no máximo, igual a zero) e, portanto, a celebração de contratos semelhantes aos que cessaram é suscetível, tal como eles, de degradar ano após ano a rendibilidade do aeroporto. |
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(356)

Importa salientar ainda, a título subsidiário, que um valor terminal calculado de acordo com o método proposto pela Ryanair no estudo de 31 de janeiro de 2014 só é positivo (e influencia positivamente a rendibilidade prevista do contrato de serviços aeroportuários e do contrato de serviços de marketing), se o lucro incremental esperado desses contratos no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários for positivo. De facto, o método parte do lucro incremental esperado no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários e projeta-o no futuro mediante a aplicação de dois fatores. O primeiro fator é o crescimento global do mercado europeu de transportes aéreos e reflete o crescimento do tráfego esperado. O segundo é um fator de [...]%, que representa esquematicamente a probabilidade de a execução dos contratos chegados a termo favorecer, no futuro, a celebração de contratos semelhantes que gerem fluxos financeiros semelhantes. Deste modo, se o lucro incremental futuro esperado no último ano de aplicação do contrato de serviços aeroportuários for negativo, o valor terminal será igualmente negativo (ou, no máximo, igual a zero) e, portanto, a celebração de contratos semelhantes aos que cessaram é suscetível, tal como eles, de degradar ano após ano a rendibilidade do aeroporto.

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| (357) | O estudo de 31 de janeiro de 2014 prevê muito sucintamente esta possibilidade, limitando-se a indicar numa nota de rodapé, sem comentários nem justificações: «[...] não é possível calcular qualquer valor terminal se os lucros incrementais líquidos, após os pagamentos à AMS, forem negativos no último ano do período em causa» (69). Ora, como será a seguir demonstrado, todos os contratos visados pelo presente processo conduzem à previsão de fluxos incrementais negativos ano após ano, e não apenas no conjunto do período, em valor atualizado líquido. Por conseguinte, no caso destes contratos, o «valor terminal» calculado de acordo com o método proposto pela Ryanair seria nulo ou mesmo negativo. O facto de esse valor terminal ser tido em conta não poria, portanto, em causa a conclusão de que os diversos contratos implicam uma vantagem económica. |
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(357)

O estudo de 31 de janeiro de 2014 prevê muito sucintamente esta possibilidade, limitando-se a indicar numa nota de rodapé, sem comentários nem justificações: «[...] não é possível calcular qualquer valor terminal se os lucros incrementais líquidos, após os pagamentos à AMS, forem negativos no último ano do período em causa» (69). Ora, como será a seguir demonstrado, todos os contratos visados pelo presente processo conduzem à previsão de fluxos incrementais negativos ano após ano, e não apenas no conjunto do período, em valor atualizado líquido. Por conseguinte, no caso destes contratos, o «valor terminal» calculado de acordo com o método proposto pela Ryanair seria nulo ou mesmo negativo. O facto de esse valor terminal ser tido em conta não poria, portanto, em causa a conclusão de que os diversos contratos implicam uma vantagem económica.

69

| (358) | Em conclusão, resulta do atrás exposto que o único benefício tangível que um operador prudente numa economia de mercado esperaria de um contrato de serviços de marketing e que quantificaria, para avaliar o interesse de celebrar esse contrato associado a um contrato de serviços aeroportuários, seria um possível efeito positivo das prestações de marketing sobre o número de passageiros dos serviços aéreos visados nos contratos em questão, durante o período de exploração previsto nestes últimos. Outros eventuais benefícios seriam considerados demasiado incertos para serem tidos em conta de forma quantificada e nenhum elemento sugere, de facto, que a CCIPB o tenha feito. |
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(358)

Em conclusão, resulta do atrás exposto que o único benefício tangível que um operador prudente numa economia de mercado esperaria de um contrato de serviços de marketing e que quantificaria, para avaliar o interesse de celebrar esse contrato associado a um contrato de serviços aeroportuários, seria um possível efeito positivo das prestações de marketing sobre o número de passageiros dos serviços aéreos visados nos contratos em questão, durante o período de exploração previsto nestes últimos. Outros eventuais benefícios seriam considerados demasiado incertos para serem tidos em conta de forma quantificada e nenhum elemento sugere, de facto, que a CCIPB o tenha feito.

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Relevância da comparação dos termos dos contratos de serviços aeroportuários visados pelo procedimento formal de investigação com as taxas aeroportuárias cobradas noutros aeroportos

Relevância da comparação dos termos dos contratos de serviços aeroportuários visados pelo procedimento formal de investigação com as taxas aeroportuárias cobradas noutros aeroportos

| (359) | De acordo com as novas orientações, por força do princípio do operador numa economia de mercado, a existência de auxílios a uma companhia aérea que utilize um aeroporto pode, em princípio, ser excluída se:






  a) | o preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao preço de mercado; ou |
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(359)

De acordo com as novas orientações, por força do princípio do operador numa economia de mercado, a existência de auxílios a uma companhia aérea que utilize um aeroporto pode, em princípio, ser excluída se:

a)

o preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao preço de mercado; ou

| b) | se através de uma análise ex ante, isto é, baseada nas informações disponíveis na altura da concessão da medida e na evolução previsível nesse momento, puder demonstrar-se que o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea dará azo a uma contribuição de lucro incremental positiva para o aeroporto (70). |
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b)

se através de uma análise ex ante, isto é, baseada nas informações disponíveis na altura da concessão da medida e na evolução previsível nesse momento, puder demonstrar-se que o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea dará azo a uma contribuição de lucro incremental positiva para o aeroporto (70).

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| (360) | Além disso, segundo as novas orientações, «ao apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, a Comissão terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto que se espera leve à rendibilidade pelo menos a longo prazo» (71). |
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(360)

Além disso, segundo as novas orientações, «ao apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, a Comissão terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da implementação de uma estratégia global do aeroporto que se espera leve à rendibilidade pelo menos a longo prazo» (71).

71

| (361) | Todavia, no que respeita à primeira abordagem (comparação com um «preço de mercado»), a Comissão tem sérias dúvidas de que, atualmente, seja possível identificar um valor de referência adequado para estabelecer um verdadeiro preço de mercado para os serviços prestados pelos aeroportos, considerando que uma análise ex ante da rendibilidade incremental é o critério mais pertinente para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas individuais (72). |
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(361)

Todavia, no que respeita à primeira abordagem (comparação com um «preço de mercado»), a Comissão tem sérias dúvidas de que, atualmente, seja possível identificar um valor de referência adequado para estabelecer um verdadeiro preço de mercado para os serviços prestados pelos aeroportos, considerando que uma análise ex ante da rendibilidade incremental é o critério mais pertinente para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas individuais (72).

ex ante

72

| (362) | Note-se, a este respeito que, de um modo geral, a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado por referência a um preço médio observado noutros mercados semelhantes pode ser conclusiva, se for possível identificar um preço de mercado ou deduzi-lo a partir de outros indicadores de mercado. Todavia, esse método não pode ter a mesma relevância no caso dos serviços aeroportuários, visto que a estrutura dos custos e receitas tende a divergir muito de aeroporto para aeroporto. Esses custos e receitas dependem do estado de desenvolvimento do aeroporto, do número de companhias aéreas que o servem, da capacidade em termos de tráfego de passageiros, do estado das infraestruturas, do quadro regulamentar, que pode variar entre Estados-Membros, bem como dos défices e obrigações contraídos pelo aeroporto no passado (73). |
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(362)

Note-se, a este respeito que, de um modo geral, a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado por referência a um preço médio observado noutros mercados semelhantes pode ser conclusiva, se for possível identificar um preço de mercado ou deduzi-lo a partir de outros indicadores de mercado. Todavia, esse método não pode ter a mesma relevância no caso dos serviços aeroportuários, visto que a estrutura dos custos e receitas tende a divergir muito de aeroporto para aeroporto. Esses custos e receitas dependem do estado de desenvolvimento do aeroporto, do número de companhias aéreas que o servem, da capacidade em termos de tráfego de passageiros, do estado das infraestruturas, do quadro regulamentar, que pode variar entre Estados-Membros, bem como dos défices e obrigações contraídos pelo aeroporto no passado (73).

73

| (363) | Além disso, a liberalização do mercado dos transportes aéreos dificulta qualquer análise estritamente comparativa. Como o caso em apreço demonstra, as práticas comerciais entre aeroportos e companhias aéreas não se baseiam forçosamente numa tabela de preços públicos aplicáveis a prestações individuais. De facto, estas relações comerciais são muito diversificadas, incluindo a partilha dos riscos relativos à utilização e das responsabilidades comerciais e financeiras correlacionadas, a generalização dos mecanismos de incentivo (por exemplo, sob a forma de descontos associados ao número de ligações ou de passageiros transportados), bem como variações entre a repartição dos riscos ao longo da duração dos contratos. Em consequência, as transações são pouco comparáveis entre si com base no preço por rotação ou por passageiro. |
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(363)

Além disso, a liberalização do mercado dos transportes aéreos dificulta qualquer análise estritamente comparativa. Como o caso em apreço demonstra, as práticas comerciais entre aeroportos e companhias aéreas não se baseiam forçosamente numa tabela de preços públicos aplicáveis a prestações individuais. De facto, estas relações comerciais são muito diversificadas, incluindo a partilha dos riscos relativos à utilização e das responsabilidades comerciais e financeiras correlacionadas, a generalização dos mecanismos de incentivo (por exemplo, sob a forma de descontos associados ao número de ligações ou de passageiros transportados), bem como variações entre a repartição dos riscos ao longo da duração dos contratos. Em consequência, as transações são pouco comparáveis entre si com base no preço por rotação ou por passageiro.

| (364) | No seu estudo de 9 de abril de 2013, a Ryanair sustenta, essencialmente, a tese de que é impossível aplicar o princípio do operador numa economia de mercado com base na comparação com as práticas comerciais de outros aeroportos europeus. |
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(364)

No seu estudo de 9 de abril de 2013, a Ryanair sustenta, essencialmente, a tese de que é impossível aplicar o princípio do operador numa economia de mercado com base na comparação com as práticas comerciais de outros aeroportos europeus.

| (365) | Importa referir, em primeiro lugar, que ao longo deste procedimento, nem a França, nem nenhum terceiro interessado propuseram à Comissão uma amostra de aeroportos de referência, suscetível de ser utilizada no caso vertente e com aeroportos suficientemente comparáveis ao aeroporto de Pau em matéria de volume e tipo de tráfego, tipo e nível dos serviços aeroportuários, proximidade do aeroporto em relação a uma grande cidade, número de habitantes na zona de influência do aeroporto, prosperidade da área envolvente e existência de diferentes zonas geográficas suscetíveis de atrair passageiros (74). |
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(365)

Importa referir, em primeiro lugar, que ao longo deste procedimento, nem a França, nem nenhum terceiro interessado propuseram à Comissão uma amostra de aeroportos de referência, suscetível de ser utilizada no caso vertente e com aeroportos suficientemente comparáveis ao aeroporto de Pau em matéria de volume e tipo de tráfego, tipo e nível dos serviços aeroportuários, proximidade do aeroporto em relação a uma grande cidade, número de habitantes na zona de influência do aeroporto, prosperidade da área envolvente e existência de diferentes zonas geográficas suscetíveis de atrair passageiros (74).

74

| (366) | Mesmo que essa amostra de aeroportos estivesse disponível, não teria sido, de qualquer forma, possível aplicar um método comparativo no caso vertente. Com efeito, como já foi acima demonstrado, as transações a analisar são conjuntos complexos, formados por um contrato de serviços aeroportuários e um contrato de serviços de marketing (por vezes reunidos num único suporte jurídico). Essas transações envolvem vários «preços», isto é, as diversas taxas aeroportuárias, o preço dos serviços de assistência em escala e o preço das prestações de marketing, alguns dos quais dependem do número de passageiros, outros do número de movimentos de aeronaves e outros ainda são montantes fixos. Cada uma destas transações gera, assim, um conjunto complexo de fluxos financeiros entre o gestor do aeroporto e a companhia aérea e suas filiais, constituídos pelas receitas provenientes das taxas aeroportuárias, as receitas ligadas aos serviços de assistência em escala e as receitas relacionadas com as prestações de marketing. |
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Mesmo que essa amostra de aeroportos estivesse disponível, não teria sido, de qualquer forma, possível aplicar um método comparativo no caso vertente. Com efeito, como já foi acima demonstrado, as transações a analisar são conjuntos complexos, formados por um contrato de serviços aeroportuários e um contrato de serviços de marketing (por vezes reunidos num único suporte jurídico). Essas transações envolvem vários «preços», isto é, as diversas taxas aeroportuárias, o preço dos serviços de assistência em escala e o preço das prestações de marketing, alguns dos quais dependem do número de passageiros, outros do número de movimentos de aeronaves e outros ainda são montantes fixos. Cada uma destas transações gera, assim, um conjunto complexo de fluxos financeiros entre o gestor do aeroporto e a companhia aérea e suas filiais, constituídos pelas receitas provenientes das taxas aeroportuárias, as receitas ligadas aos serviços de assistência em escala e as receitas relacionadas com as prestações de marketing.

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| (367) | Deste modo, a mera comparação das taxas aeroportuárias cobradas pela CCIPB às companhias aéreas em causa com as taxas aeroportuárias cobradas nos aeroportos de referência não forneceria qualquer indicação útil sobre o cumprimento do princípio do operador numa economia de mercado. Seria, no mínimo, necessário, para aplicar um método comparativo válido às transações que são objeto da primeira apreciação, encontrar nos aeroportos da amostra de referência um conjunto de transações comparáveis, que incluíssem, em especial, prestações de marketing equivalentes e serviços de assistência em escala equivalentes. A pesquisa de uma tal amostra de transações comparáveis seria impossível, de tal modo são complexas e específicas as transações visadas pela presente apreciação, tanto mais que os preços dos serviços de assistência em escala e dos serviços de marketing raramente são divulgados publicamente, pelo que seria difícil aceder a esses dados para constituir uma base de comparação. |
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(367)

Deste modo, a mera comparação das taxas aeroportuárias cobradas pela CCIPB às companhias aéreas em causa com as taxas aeroportuárias cobradas nos aeroportos de referência não forneceria qualquer indicação útil sobre o cumprimento do princípio do operador numa economia de mercado. Seria, no mínimo, necessário, para aplicar um método comparativo válido às transações que são objeto da primeira apreciação, encontrar nos aeroportos da amostra de referência um conjunto de transações comparáveis, que incluíssem, em especial, prestações de marketing equivalentes e serviços de assistência em escala equivalentes. A pesquisa de uma tal amostra de transações comparáveis seria impossível, de tal modo são complexas e específicas as transações visadas pela presente apreciação, tanto mais que os preços dos serviços de assistência em escala e dos serviços de marketing raramente são divulgados publicamente, pelo que seria difícil aceder a esses dados para constituir uma base de comparação.

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| (368) | Mesmo supondo, por último, que fosse possível determinar, com base numa análise comparativa válida, que os «preços» em causa nas diversas transações visadas pela presente análise são equivalentes ou superiores aos «preços de mercado» estabelecidos através da amostra de transações de referência, a Comissão não poderia concluir que essas transações estão conformes com o preço de mercado, caso se verifique que, no momento em que foram realizadas, o gestor do aeroporto podia esperar que elas gerassem custos incrementais superiores às receitas incrementais. De facto, um operador numa economia de mercado não tem qualquer interesse em oferecer bens ou serviços a «preços de mercado» se esse comportamento conduzir a um prejuízo incremental. |
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(368)

Mesmo supondo, por último, que fosse possível determinar, com base numa análise comparativa válida, que os «preços» em causa nas diversas transações visadas pela presente análise são equivalentes ou superiores aos «preços de mercado» estabelecidos através da amostra de transações de referência, a Comissão não poderia concluir que essas transações estão conformes com o preço de mercado, caso se verifique que, no momento em que foram realizadas, o gestor do aeroporto podia esperar que elas gerassem custos incrementais superiores às receitas incrementais. De facto, um operador numa economia de mercado não tem qualquer interesse em oferecer bens ou serviços a «preços de mercado» se esse comportamento conduzir a um prejuízo incremental.

| (369) | A Comissão considera oportuno recordar, no contexto desta análise, que após a adoção das novas orientações a França e as partes interessadas foram convidadas a formular observações sobre a aplicação dessas disposições ao caso vertente (ver considerandos 22 e 23). No caso em apreço, nem a França nem as partes interessadas contestaram, quanto ao essencial, a posição da Comissão de que, dada a impossibilidade de definir um elemento de comparação adequado para atribuir um verdadeiro preço de mercado aos serviços prestados pelos aeroportos às companhias aéreas, o melhor critério para apreciar os acordos celebrados entre as duas partes é uma análise ex ante da sua rendibilidade incremental. |
| --- | --- |

(369)

A Comissão considera oportuno recordar, no contexto desta análise, que após a adoção das novas orientações a França e as partes interessadas foram convidadas a formular observações sobre a aplicação dessas disposições ao caso vertente (ver considerandos 22 e 23). No caso em apreço, nem a França nem as partes interessadas contestaram, quanto ao essencial, a posição da Comissão de que, dada a impossibilidade de definir um elemento de comparação adequado para atribuir um verdadeiro preço de mercado aos serviços prestados pelos aeroportos às companhias aéreas, o melhor critério para apreciar os acordos celebrados entre as duas partes é uma análise ex ante da sua rendibilidade incremental.

ex ante

| (370) | À luz do que precede, a Comissão considera que a abordagem genericamente preconizada nas novas orientações para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado às relações entre aeroportos e companhias aéreas, ou seja, a análise ex ante da rendibilidade suplementar (ou incremental), deve ser aplicada no caso vertente. |
| --- | --- |

(370)

À luz do que precede, a Comissão considera que a abordagem genericamente preconizada nas novas orientações para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado às relações entre aeroportos e companhias aéreas, ou seja, a análise ex ante da rendibilidade suplementar (ou incremental), deve ser aplicada no caso vertente.

ex ante

| (371) | Esta abordagem justifica-se pelo facto de um gestor aeroportuário poder estar objetivamente interessado em fazer uma transação com uma companhia aérea, se puder esperar com razoabilidade que essa transação melhore os seus lucros (ou reduza os seus prejuízos) em relação a uma situação contrafactual em que não fosse efetuada (75), e isto independentemente de qualquer comparação com as condições oferecidas às companhias aéreas por outros gestores de aeroportos ou com as condições oferecidas pelo mesmo gestor a outras companhias aéreas. |
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(371)

Esta abordagem justifica-se pelo facto de um gestor aeroportuário poder estar objetivamente interessado em fazer uma transação com uma companhia aérea, se puder esperar com razoabilidade que essa transação melhore os seus lucros (ou reduza os seus prejuízos) em relação a uma situação contrafactual em que não fosse efetuada (75), e isto independentemente de qualquer comparação com as condições oferecidas às companhias aéreas por outros gestores de aeroportos ou com as condições oferecidas pelo mesmo gestor a outras companhias aéreas.

75

| (372) | Em relação a este último aspeto, como a Comissão salientou nas novas orientações, «a diferenciação de preços é uma prática comercial normal, desde que cumpra toda a legislação relevante em matéria de concorrência e setorial. No entanto, tais políticas de diferenciação de preços devem ser comercialmente justificadas para satisfazer o princípio do operador numa economia de mercado» (76) (omitidas as notas de rodapé). Importa salientar, nesta matéria, que os comentários de determinados terceiros que criticam essencialmente a CCIPB por não ter aplicado uniformemente o seu sistema de tarifação geral a todas as companhias aéreas, não são pertinentes no que respeita à aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. Por exemplo, o comentário da Air France resumido no considerando 169, de que a CCIPB deveria ter cobrado à Ryanair a «taxa de balizagem» em determinadas circunstâncias, não é pertinente. De facto, não é por um gestor de aeroporto negociar com uma companhia aérea condições distintas do seu sistema geral de tarifação, ou mesmo uma estrutura tarifária diferente desse sistema geral, que confere necessariamente uma vantagem económica a essa companhia. |
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(372)

Em relação a este último aspeto, como a Comissão salientou nas novas orientações, «a diferenciação de preços é uma prática comercial normal, desde que cumpra toda a legislação relevante em matéria de concorrência e setorial. No entanto, tais políticas de diferenciação de preços devem ser comercialmente justificadas para satisfazer o princípio do operador numa economia de mercado» (76) (omitidas as notas de rodapé). Importa salientar, nesta matéria, que os comentários de determinados terceiros que criticam essencialmente a CCIPB por não ter aplicado uniformemente o seu sistema de tarifação geral a todas as companhias aéreas, não são pertinentes no que respeita à aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. Por exemplo, o comentário da Air France resumido no considerando 169, de que a CCIPB deveria ter cobrado à Ryanair a «taxa de balizagem» em determinadas circunstâncias, não é pertinente. De facto, não é por um gestor de aeroporto negociar com uma companhia aérea condições distintas do seu sistema geral de tarifação, ou mesmo uma estrutura tarifária diferente desse sistema geral, que confere necessariamente uma vantagem económica a essa companhia.

76

Apreciação conjunta do comportamento global do gestor do aeroporto e da CCIPB

Apreciação conjunta do comportamento global do gestor do aeroporto e da CCIPB

| (373) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou preliminarmente que o comportamento global da CCIPB devia ser apreciado em conjunto com o do gestor do aeroporto e, se necessário, com o do Estado ou outras autoridades públicas que controlam o gestor do aeroporto ou intervêm no seu financiamento. |
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(373)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou preliminarmente que o comportamento global da CCIPB devia ser apreciado em conjunto com o do gestor do aeroporto e, se necessário, com o do Estado ou outras autoridades públicas que controlam o gestor do aeroporto ou intervêm no seu financiamento.

| (374) | A França disse estar de acordo com a apreciação conjunta do comportamento do serviço que gere o aeroporto, da CCIPB em geral e das outras autoridades públicas. |
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(374)

A França disse estar de acordo com a apreciação conjunta do comportamento do serviço que gere o aeroporto, da CCIPB em geral e das outras autoridades públicas.

| (375) | Ao aplicar o princípio do operador numa economia de mercado, deve ter-se, efetivamente, em conta o comportamento da CCIPB no seu conjunto, e não apenas o do seu serviço gestor do aeroporto, uma vez que este último não tem uma personalidade jurídica distinta da CCIPB. Por outro lado, enquanto os contratos de serviços aeroportuários foram celebrados com o aeroporto que é beneficiário das taxas aeroportuárias pagas pela Ryanair e pelas outras companhias aéreas, os custos dos contratos de serviços de marketing são maioritariamente imputados ao orçamento geral da CCIPB e não se refletem necessariamente nas contas do aeroporto. Aliás, a França afirma a este propósito que a CCIPB assumiu estes custos diretamente (77). |
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(375)

Ao aplicar o princípio do operador numa economia de mercado, deve ter-se, efetivamente, em conta o comportamento da CCIPB no seu conjunto, e não apenas o do seu serviço gestor do aeroporto, uma vez que este último não tem uma personalidade jurídica distinta da CCIPB. Por outro lado, enquanto os contratos de serviços aeroportuários foram celebrados com o aeroporto que é beneficiário das taxas aeroportuárias pagas pela Ryanair e pelas outras companhias aéreas, os custos dos contratos de serviços de marketing são maioritariamente imputados ao orçamento geral da CCIPB e não se refletem necessariamente nas contas do aeroporto. Aliás, a França afirma a este propósito que a CCIPB assumiu estes custos diretamente (77).

marketing

77

| (376) | A Comissão considera, portanto, que os comportamentos do gestor do aeroporto e da CCIPB devem ser conjuntamente apreciados na sua relação com as companhias aéreas e as suas filiais, para efeitos da aplicação do critério do operador privado numa economia de mercado. |
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(376)

A Comissão considera, portanto, que os comportamentos do gestor do aeroporto e da CCIPB devem ser conjuntamente apreciados na sua relação com as companhias aéreas e as suas filiais, para efeitos da aplicação do critério do operador privado numa economia de mercado.

Conclusão sobre as modalidades de aplicação do critério do operador numa economia de mercado

Conclusão sobre as modalidades de aplicação do critério do operador numa economia de mercado

| (377) | Resulta do acima exposto que, para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado aos contratos em causa, a Comissão deve analisar cada contrato de serviços de marketing em conjunto com o contrato de serviços aeroportuários correspondente e determinar se um hipotético operador numa economia de mercado, pautado por perspetivas de rendibilidade e que gerisse o aeroporto de Pau no lugar da CCIPB, teria realizado essas transações. Para o efeito, há que determinar a rendibilidade incremental dos contratos, tal como o operador numa economia de mercado faria no momento da sua celebração, estimando ao longo do período de aplicação dos mesmos:






  — | o tráfego incremental futuro resultante da execução desses contratos, tendo eventualmente em conta os efeitos das prestações de marketing sobre as taxas de ocupação dos voos por eles visados; |
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(377)

Resulta do acima exposto que, para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado aos contratos em causa, a Comissão deve analisar cada contrato de serviços de marketing em conjunto com o contrato de serviços aeroportuários correspondente e determinar se um hipotético operador numa economia de mercado, pautado por perspetivas de rendibilidade e que gerisse o aeroporto de Pau no lugar da CCIPB, teria realizado essas transações. Para o efeito, há que determinar a rendibilidade incremental dos contratos, tal como o operador numa economia de mercado faria no momento da sua celebração, estimando ao longo do período de aplicação dos mesmos:

marketing

—

o tráfego incremental futuro resultante da execução desses contratos, tendo eventualmente em conta os efeitos das prestações de marketing sobre as taxas de ocupação dos voos por eles visados;

marketing

| — | as receitas incrementais futuras resultantes da execução desses contratos, incluindo as receitas provenientes das taxas aeronáuticas e dos serviços de assistência em escala, geradas pela exploração das rotas visadas pelos contratos, bem como as receitas extra-aeronáuticas provenientes do tráfego suplementar originado pela sua aplicação; |
| --- | --- |

—

as receitas incrementais futuras resultantes da execução desses contratos, incluindo as receitas provenientes das taxas aeronáuticas e dos serviços de assistência em escala, geradas pela exploração das rotas visadas pelos contratos, bem como as receitas extra-aeronáuticas provenientes do tráfego suplementar originado pela sua aplicação;

| — | os custos incrementais futuros esperados da execução desses contratos, incluindo os custos de exploração e eventuais custos de investimento incrementais gerados pelas rotas por eles visadas, bem como os custos das prestações de marketing. |
| --- | --- |

—

os custos incrementais futuros esperados da execução desses contratos, incluindo os custos de exploração e eventuais custos de investimento incrementais gerados pelas rotas por eles visadas, bem como os custos das prestações de marketing.

marketing

| (378) | Esses cálculos devem indicar os fluxos anuais futuros correspondentes à diferença entre as receitas e os custos incrementais, a atualizar, se necessário, com uma taxa que reflita o custo de capital para o gestor do aeroporto. Um valor atualizado líquido positivo indica, em princípio, que os contratos em causa não conferem qualquer vantagem económica, ao passo que um valor atualizado líquido negativo revela a presença dessa vantagem. |
| --- | --- |

(378)

Esses cálculos devem indicar os fluxos anuais futuros correspondentes à diferença entre as receitas e os custos incrementais, a atualizar, se necessário, com uma taxa que reflita o custo de capital para o gestor do aeroporto. Um valor atualizado líquido positivo indica, em princípio, que os contratos em causa não conferem qualquer vantagem económica, ao passo que um valor atualizado líquido negativo revela a presença dessa vantagem.

| (379) | Importa notar que, numa tal avaliação, as alegações da CCIPB e da Ryanair de que o preço das prestações de marketing adquiridas pelo CCIPB é equivalente ou inferior ao valor que pode ser considerado como «preço de mercado» dessas prestações são irrelevantes. Com efeito, um operador numa economia de mercado que se pautasse por perspetivas de rendibilidade não quereria adquirir tais prestações, mesmo a um preço inferior ou igual ao «preço de mercado», se previsse que, apesar do seu efeito positivo na utilização das rotas aéreas em causa, os custos incrementais gerados pelos contratos excederiam as receitas incrementais em valor atualizado. Nesse caso, o «preço de mercado» seria superior ao que ele estaria disposto a pagar e levá-lo-ia, logicamente, a renunciar às prestações em causa. |
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(379)

Importa notar que, numa tal avaliação, as alegações da CCIPB e da Ryanair de que o preço das prestações de marketing adquiridas pelo CCIPB é equivalente ou inferior ao valor que pode ser considerado como «preço de mercado» dessas prestações são irrelevantes. Com efeito, um operador numa economia de mercado que se pautasse por perspetivas de rendibilidade não quereria adquirir tais prestações, mesmo a um preço inferior ou igual ao «preço de mercado», se previsse que, apesar do seu efeito positivo na utilização das rotas aéreas em causa, os custos incrementais gerados pelos contratos excederiam as receitas incrementais em valor atualizado. Nesse caso, o «preço de mercado» seria superior ao que ele estaria disposto a pagar e levá-lo-ia, logicamente, a renunciar às prestações em causa.

marketing

| (380) | Pelas mesmas razões, o facto de os preços previstos para os serviços aeroportuários no contrato respetivo poderem ser superiores ou equivalentes aos preços cobrados por gestores de aeroportos minimamente comparáveis, para prestações comparáveis, não teria relevância para a presente análise, visto não ser expectável que eles proporcionassem receitas incrementais suficientes para cobrir os custos incrementais, em valor atualizado. |
| --- | --- |

(380)

Pelas mesmas razões, o facto de os preços previstos para os serviços aeroportuários no contrato respetivo poderem ser superiores ou equivalentes aos preços cobrados por gestores de aeroportos minimamente comparáveis, para prestações comparáveis, não teria relevância para a presente análise, visto não ser expectável que eles proporcionassem receitas incrementais suficientes para cobrir os custos incrementais, em valor atualizado.

Aplicação do princípio do operador numa economia de mercado

Aplicação do princípio do operador numa economia de mercado

| (381) | Para efeitos da apreciação dos contratos em causa e tendo em conta as considerações que precedem, importa recordar que se deve analisar tanto a existência como a importância de eventuais elementos de auxílio nestes contratos à luz da situação existente no momento da sua celebração (78) e, mais especificamente, das informações disponíveis e da evolução previsível nesse momento. |
| --- | --- |

(381)

Para efeitos da apreciação dos contratos em causa e tendo em conta as considerações que precedem, importa recordar que se deve analisar tanto a existência como a importância de eventuais elementos de auxílio nestes contratos à luz da situação existente no momento da sua celebração (78) e, mais especificamente, das informações disponíveis e da evolução previsível nesse momento.

78

| (382) | Na sua carta de 30 de maio de 2011, a França afirmou que, quando os contratos de 2005 foram celebrados com a Ryanair e a AMS, não existia nenhum estudo de mercado, ou plano de atividades, que avaliasse e justificasse economicamente os compromissos assumidos pelo aeroporto para com a Ryanair. |
| --- | --- |

(382)

Na sua carta de 30 de maio de 2011, a França afirmou que, quando os contratos de 2005 foram celebrados com a Ryanair e a AMS, não existia nenhum estudo de mercado, ou plano de atividades, que avaliasse e justificasse economicamente os compromissos assumidos pelo aeroporto para com a Ryanair.

| (383) | De acordo com os elementos fornecidos pela França, afigura-se também que a CCIPB não procedeu a qualquer estudo de mercado, plano de atividades ou avaliação quantitativa da rendibilidade, antes de celebrar os outros contratos visados pelo procedimento formal de investigação, à exceção do contrato de 2006 com a Transavia, em relação ao qual foi elaborado um plano de atividades em dezembro de 2005 («o plano de atividades da Transavia»). |
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(383)

De acordo com os elementos fornecidos pela França, afigura-se também que a CCIPB não procedeu a qualquer estudo de mercado, plano de atividades ou avaliação quantitativa da rendibilidade, antes de celebrar os outros contratos visados pelo procedimento formal de investigação, à exceção do contrato de 2006 com a Transavia, em relação ao qual foi elaborado um plano de atividades em dezembro de 2005 («o plano de atividades da Transavia»).

| (384) | Excetuando esse plano de atividades, a única avaliação económica quantificada fornecida pela França é um estudo de impacto relativo ao período de 2003-2004, que avaliou o impacto económico dos passageiros da Ryanair para a região em 8-10 milhões de euros. Um inquérito aos passageiros do aeroporto efetuado em janeiro de 2011 e igualmente comunicado pela França confirma estes resultados e avalia em 339 euros a despesa média por passageiro de um voo da Ryanair com destino a Pau. Todavia, estes estudos são irrelevantes para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, visto incidirem sobre o impacto da atividade da Ryanair sobre o tecido económico regional em geral e não sobre a rendibilidade do aeroporto. Ora, segundo jurisprudência assente, as considerações de desenvolvimento regional não podem ser tidas em conta para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado (79). |
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(384)

Excetuando esse plano de atividades, a única avaliação económica quantificada fornecida pela França é um estudo de impacto relativo ao período de 2003-2004, que avaliou o impacto económico dos passageiros da Ryanair para a região em 8-10 milhões de euros. Um inquérito aos passageiros do aeroporto efetuado em janeiro de 2011 e igualmente comunicado pela França confirma estes resultados e avalia em 339 euros a despesa média por passageiro de um voo da Ryanair com destino a Pau. Todavia, estes estudos são irrelevantes para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, visto incidirem sobre o impacto da atividade da Ryanair sobre o tecido económico regional em geral e não sobre a rendibilidade do aeroporto. Ora, segundo jurisprudência assente, as considerações de desenvolvimento regional não podem ser tidas em conta para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado (79).

79

| (385) | Segundo a Ryanair, a inexistência de um plano de atividades, quando se celebram contratos como os visados pelo procedimento formal de investigação, não pode ser invocada como prova da inobservância do princípio do operador numa economia de mercado. |
| --- | --- |

(385)

Segundo a Ryanair, a inexistência de um plano de atividades, quando se celebram contratos como os visados pelo procedimento formal de investigação, não pode ser invocada como prova da inobservância do princípio do operador numa economia de mercado.

| (386) | A Comissão considera que a ausência de um plano de atividades constitui um sério indício a favor da conclusão de que os contratos celebrados com a Ryanair e a AMS não respeitam o princípio do operador numa economia de mercado, tanto mais que, relativamente a esses contratos, nem a França nem a CCIPB conseguiram fornecer a menor análise de rendibilidade quantificada, mesmo que incompleta, realizada a montante da celebração dos contratos. |
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(386)

A Comissão considera que a ausência de um plano de atividades constitui um sério indício a favor da conclusão de que os contratos celebrados com a Ryanair e a AMS não respeitam o princípio do operador numa economia de mercado, tanto mais que, relativamente a esses contratos, nem a França nem a CCIPB conseguiram fornecer a menor análise de rendibilidade quantificada, mesmo que incompleta, realizada a montante da celebração dos contratos.

| (387) | De um modo geral, a França não forneceu nenhum elemento indicativo de que o gestor do aeroporto tenha procedido a uma análise do risco assumido em relação aos benefícios que dele podiam resultar, por ocasião da celebração dos contratos com a Ryanair e a AMS. Pelo contrário, no entender da França, a CCIPB pautou-se por um objetivo de desenvolvimento regional. Este é mais um indício de que os contratos com a Ryanair e a AMS não obedecem ao princípio do operador numa economia de mercado. |
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(387)

De um modo geral, a França não forneceu nenhum elemento indicativo de que o gestor do aeroporto tenha procedido a uma análise do risco assumido em relação aos benefícios que dele podiam resultar, por ocasião da celebração dos contratos com a Ryanair e a AMS. Pelo contrário, no entender da França, a CCIPB pautou-se por um objetivo de desenvolvimento regional. Este é mais um indício de que os contratos com a Ryanair e a AMS não obedecem ao princípio do operador numa economia de mercado.

| (388) | Tal como é a seguir explicado, estes indícios são confirmados pela avaliação que a Comissão efetua daquela que teria sido a análise de rendibilidade realizada por um hipotético operador numa economia de mercado. |
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(388)

Tal como é a seguir explicado, estes indícios são confirmados pela avaliação que a Comissão efetua daquela que teria sido a análise de rendibilidade realizada por um hipotético operador numa economia de mercado.

| (389) | Durante o procedimento, a Comissão convidou a França a fazer uma reconstituição quantificada da análise de rendibilidade que um operador numa economia de mercado teria efetuado antes de celebrar os contratos com a Ryanair e a AMS, baseando-se nas informações objetivas de que a CCIPB tinha conhecimento quando os celebrou e na evolução previsível. |
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(389)

Durante o procedimento, a Comissão convidou a França a fazer uma reconstituição quantificada da análise de rendibilidade que um operador numa economia de mercado teria efetuado antes de celebrar os contratos com a Ryanair e a AMS, baseando-se nas informações objetivas de que a CCIPB tinha conhecimento quando os celebrou e na evolução previsível.

| (390) | Em resposta a este convite, a França forneceu uma reconstituição dos custos e receitas incrementais previstos associados a cada contrato celebrado com a Ryanair e a AMS. Essa análise baseia-se em grande parte em dados observados a posteriori, ou seja, após a celebração dos contratos. Deste modo, o método adotado pela França consistiu em calcular custos e receitas médios unitários por passageiro a partir dos custos de exploração, receitas e tráfego do aeroporto observados durante o período de 2003 a 2011. Na sua análise de cada contrato, a França utilizou esses dados, multiplicando-os pelo tráfego incremental previsto de cada contrato, ou seja, o tráfego que o contrato poderia expectavelmente gerar, aquando da sua assinatura. Na medida em que esta análise se baseia em grande parte em dados relativos aos custos e receitas observados após a celebração dos diversos contratos, e não necessariamente nos elementos previsíveis no momento em que estes foram celebrados, esse método não pode refletir a avaliação da rendibilidade que um operador numa economia de mercado teria efetuado antes de se decidir a celebrá-los. |
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(390)

Em resposta a este convite, a França forneceu uma reconstituição dos custos e receitas incrementais previstos associados a cada contrato celebrado com a Ryanair e a AMS. Essa análise baseia-se em grande parte em dados observados a posteriori, ou seja, após a celebração dos contratos. Deste modo, o método adotado pela França consistiu em calcular custos e receitas médios unitários por passageiro a partir dos custos de exploração, receitas e tráfego do aeroporto observados durante o período de 2003 a 2011. Na sua análise de cada contrato, a França utilizou esses dados, multiplicando-os pelo tráfego incremental previsto de cada contrato, ou seja, o tráfego que o contrato poderia expectavelmente gerar, aquando da sua assinatura. Na medida em que esta análise se baseia em grande parte em dados relativos aos custos e receitas observados após a celebração dos diversos contratos, e não necessariamente nos elementos previsíveis no momento em que estes foram celebrados, esse método não pode refletir a avaliação da rendibilidade que um operador numa economia de mercado teria efetuado antes de se decidir a celebrá-los.

a posteriori

| (391) | Além disso, no que respeita aos custos de exploração incrementais, o método adotado pela França equivale a ter em conta os custos unitários totais, isto é, a totalidade dos custos de exploração do aeroporto por passageiro, em lugar dos custos incrementais, ou seja, os custos por passageiro especificamente gerados por cada contrato. Ora, os custos incrementais podem ser diferentes dos custos unitários totais e, por norma, são claramente mais baixos do que estes, devido à importante percentagem de custos fixos de um aeroporto. A utilização dos custos unitários totais constitui, assim, uma segunda debilidade do método proposto pela França, tanto mais que conduz uma clara degradação da rendibilidade de certos contratos, penalizando as companhias aéreas que os celebraram. |
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(391)

Além disso, no que respeita aos custos de exploração incrementais, o método adotado pela França equivale a ter em conta os custos unitários totais, isto é, a totalidade dos custos de exploração do aeroporto por passageiro, em lugar dos custos incrementais, ou seja, os custos por passageiro especificamente gerados por cada contrato. Ora, os custos incrementais podem ser diferentes dos custos unitários totais e, por norma, são claramente mais baixos do que estes, devido à importante percentagem de custos fixos de um aeroporto. A utilização dos custos unitários totais constitui, assim, uma segunda debilidade do método proposto pela França, tanto mais que conduz uma clara degradação da rendibilidade de certos contratos, penalizando as companhias aéreas que os celebraram.

| (392) | Por conseguinte, a Comissão procedeu à sua própria análise, reconstituindo os custos e receitas incrementais dos diversos contratos, tais como um operador numa economia de mercado os teria avaliado ex ante, em aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. As hipóteses adotadas e os resultados da análise são apresentados nos considerandos 393 a 440. Quanto ao contrato com a Transavia, a Comissão utilizou diretamente o plano de atividades dessa companhia para realizar a sua avaliação. |
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(392)

Por conseguinte, a Comissão procedeu à sua própria análise, reconstituindo os custos e receitas incrementais dos diversos contratos, tais como um operador numa economia de mercado os teria avaliado ex ante, em aplicação do princípio do operador numa economia de mercado. As hipóteses adotadas e os resultados da análise são apresentados nos considerandos 393 a 440. Quanto ao contrato com a Transavia, a Comissão utilizou diretamente o plano de atividades dessa companhia para realizar a sua avaliação.

ex ante

Horizonte temporal

Horizonte temporal

| (393) | Ao avaliar o interesse de celebrar um contrato de serviços aeroportuários e/ou um contrato de serviços de marketing, um operador numa economia de mercado teria escolhido como horizonte temporal da sua avaliação a duração dos acordos em questão. Por outras palavras, teria avaliado os custos e receitas incrementais durante o período de aplicação dos contratos. |
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(393)

Ao avaliar o interesse de celebrar um contrato de serviços aeroportuários e/ou um contrato de serviços de marketing, um operador numa economia de mercado teria escolhido como horizonte temporal da sua avaliação a duração dos acordos em questão. Por outras palavras, teria avaliado os custos e receitas incrementais durante o período de aplicação dos contratos.

marketing

| (394) | Não se afigura justificado adotar um período mais extenso, uma vez que, quando os contratos foram celebrados, um operador prudente numa economia de mercado não teria contado com a renovação dos mesmos, depois de caducarem, nos mesmos termos ou em termos distintos, tanto mais que as companhias de baixo custo como a Ryanair e a Transavia eram e são conhecidas por fazerem evoluir as suas atividades de forma muito dinâmica em matéria de abertura e encerramento de rotas, bem como de aumentos e reduções da frequência dos voos. Qualquer renovação dos contratos era, portanto, uma perspetiva futura distante e demasiado incerta para que um operador de mercado nela pudesse basear decisões económicas razoáveis. |
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(394)

Não se afigura justificado adotar um período mais extenso, uma vez que, quando os contratos foram celebrados, um operador prudente numa economia de mercado não teria contado com a renovação dos mesmos, depois de caducarem, nos mesmos termos ou em termos distintos, tanto mais que as companhias de baixo custo como a Ryanair e a Transavia eram e são conhecidas por fazerem evoluir as suas atividades de forma muito dinâmica em matéria de abertura e encerramento de rotas, bem como de aumentos e reduções da frequência dos voos. Qualquer renovação dos contratos era, portanto, uma perspetiva futura distante e demasiado incerta para que um operador de mercado nela pudesse basear decisões económicas razoáveis.

| (395) | Além disso, deve referir-se que, no caso de certos contratos, a data de início efetivo das atividades neles visadas não é a data da sua celebração. Nesse caso, tomou-se como ponto de partida a data de início efetivo e não a data de celebração (80). |
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(395)

Além disso, deve referir-se que, no caso de certos contratos, a data de início efetivo das atividades neles visadas não é a data da sua celebração. Nesse caso, tomou-se como ponto de partida a data de início efetivo e não a data de celebração (80).

80

| (396) | Importa referir também que, no contexto da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, não se teve em conta o facto de a Ryanair não ter explorado as rotas durante todo o período previsto em certos contratos, dado que esse elemento não era conhecido nem previsível quando estes foram celebrados. |
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(396)

Importa referir também que, no contexto da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, não se teve em conta o facto de a Ryanair não ter explorado as rotas durante todo o período previsto em certos contratos, dado que esse elemento não era conhecido nem previsível quando estes foram celebrados.

| (397) | A Comissão passará agora a analisar os contratos celebrados com a Ryanair e a AMS em matéria de tráfego, receitas e custos incrementais à luz das hipóteses adotadas, antes de apresentar sucessivamente o balanço da análise dos contratos celebrados com a Ryanair e a AMS, e depois o contrato celebrado com a Transavia. |
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(397)

A Comissão passará agora a analisar os contratos celebrados com a Ryanair e a AMS em matéria de tráfego, receitas e custos incrementais à luz das hipóteses adotadas, antes de apresentar sucessivamente o balanço da análise dos contratos celebrados com a Ryanair e a AMS, e depois o contrato celebrado com a Transavia.

Tráfego incremental e número de rotações previstas (contratos com a Ryanair e a AMS)

Tráfego incremental e número de rotações previstas (contratos com a Ryanair e a AMS)

| (398) | A análise realizada pela Comissão assenta no tráfego incremental (ou seja, no número adicional de passageiros) que um operador numa economia de mercado, que gerisse o aeroporto de Pau no lugar da CCIPB, poderia prever na altura em que os contratos foram celebrados. No caso do contrato de 2003, por exemplo, trata-se de fazer uma estimativa do número de passageiros que, em 2003, o gestor do aeroporto de Pau poderia prever para a rota Pau-Londres explorada pela Ryanair, durante o período de execução do contrato. |
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(398)

A análise realizada pela Comissão assenta no tráfego incremental (ou seja, no número adicional de passageiros) que um operador numa economia de mercado, que gerisse o aeroporto de Pau no lugar da CCIPB, poderia prever na altura em que os contratos foram celebrados. No caso do contrato de 2003, por exemplo, trata-se de fazer uma estimativa do número de passageiros que, em 2003, o gestor do aeroporto de Pau poderia prever para a rota Pau-Londres explorada pela Ryanair, durante o período de execução do contrato.

| (399) | O tráfego incremental foi estimado em função do número de rotas e de voos previstos nos diversos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing, e do número de rotações anuais deles resultante. |
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(399)

O tráfego incremental foi estimado em função do número de rotas e de voos previstos nos diversos contratos de serviços aeroportuários e de serviços de marketing, e do número de rotações anuais deles resultante.

marketing

| (400) | A Comissão teve igualmente em conta a capacidade dos aparelhos utilizados pela Ryanair, isto é, dos Boeing 737-800 com 189 lugares (81). |
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(400)

A Comissão teve igualmente em conta a capacidade dos aparelhos utilizados pela Ryanair, isto é, dos Boeing 737-800 com 189 lugares (81).

81

| (401) | A Comissão partiu da hipótese de haver uma taxa de ocupação de 85 % por voo, uma hipótese que é favorável à Ryanair, visto tratar-se de uma taxa elevada. Aliás, essa taxa é ligeiramente superior à média dos voos efetuados pela Ryanair na sua rede (82) e igual ou superior à taxa de ocupação proposta pela França para os diversos contratos, na sua reconstituição das análises de rendibilidade. Todavia, a Comissão considera que se pode adotar essa taxa de ocupação elevada, apesar de ser uma hipótese favorável, para refletir um possível efeito benéfico das prestações de marketing sobre o tráfego dos serviços aéreos visados pelos diversos contratos e dada a ausência de outros elementos que permitam quantificar o impacto previsível dessas prestações na taxa de ocupação. |
| --- | --- |

(401)

A Comissão partiu da hipótese de haver uma taxa de ocupação de 85 % por voo, uma hipótese que é favorável à Ryanair, visto tratar-se de uma taxa elevada. Aliás, essa taxa é ligeiramente superior à média dos voos efetuados pela Ryanair na sua rede (82) e igual ou superior à taxa de ocupação proposta pela França para os diversos contratos, na sua reconstituição das análises de rendibilidade. Todavia, a Comissão considera que se pode adotar essa taxa de ocupação elevada, apesar de ser uma hipótese favorável, para refletir um possível efeito benéfico das prestações de marketing sobre o tráfego dos serviços aéreos visados pelos diversos contratos e dada a ausência de outros elementos que permitam quantificar o impacto previsível dessas prestações na taxa de ocupação.

82

marketing

| (402) | Quando o período de aplicação de um contrato não coincidia com os anos civis completos, a Comissão teve esse facto em conta calculando o tráfico previsível, em relação a cada ano de aplicação do contrato, proporcionalmente ao número de dias em que este devia ser aplicado. |
| --- | --- |

(402)

Quando o período de aplicação de um contrato não coincidia com os anos civis completos, a Comissão teve esse facto em conta calculando o tráfico previsível, em relação a cada ano de aplicação do contrato, proporcionalmente ao número de dias em que este devia ser aplicado.

| (403) | Alguns contratos continham indicações sobre o número de passageiros esperados nas rotas previstas. Todavia estas indicações não eram juridicamente vinculativas, pelo que não seriam necessariamente tidas em conta por um operador prudente numa economia de mercado na sua análise da rendibilidade. Por conseguinte, a Comissão não as teve em conta e adotou a hipótese de uma taxa de ocupação de 85 % para todos os contratos (que é superior às ditas indicações). |
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(403)

Alguns contratos continham indicações sobre o número de passageiros esperados nas rotas previstas. Todavia estas indicações não eram juridicamente vinculativas, pelo que não seriam necessariamente tidas em conta por um operador prudente numa economia de mercado na sua análise da rendibilidade. Por conseguinte, a Comissão não as teve em conta e adotou a hipótese de uma taxa de ocupação de 85 % para todos os contratos (que é superior às ditas indicações).

| (404) | Além disso, alguns contratos continham um compromisso da companhia aérea relativo ao número mínimo de passageiros a transportar nas rotas em causa, mas um operador numa economia de mercado teria contado, provavelmente, com um número de passageiros superior ao mínimo garantido pela companhia aérea. De facto, é provável que considerasse a hipótese de a companhia aérea ter previsto uma margem de segurança entre o tráfego mínimo a que se comprometia e o tráfego que era razoável esperar. A Comissão decidiu, por isso, não ter em conta esses valores mínimos obrigatórios na sua avaliação. |
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(404)

Além disso, alguns contratos continham um compromisso da companhia aérea relativo ao número mínimo de passageiros a transportar nas rotas em causa, mas um operador numa economia de mercado teria contado, provavelmente, com um número de passageiros superior ao mínimo garantido pela companhia aérea. De facto, é provável que considerasse a hipótese de a companhia aérea ter previsto uma margem de segurança entre o tráfego mínimo a que se comprometia e o tráfego que era razoável esperar. A Comissão decidiu, por isso, não ter em conta esses valores mínimos obrigatórios na sua avaliação.

| (405) | O tráfego suplementar calculado pela Comissão é, de um modo geral, superior tanto aos mínimos obrigatórios como às indicações não vinculativas incluídas nos diversos contratos. |
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(405)

O tráfego suplementar calculado pela Comissão é, de um modo geral, superior tanto aos mínimos obrigatórios como às indicações não vinculativas incluídas nos diversos contratos.

| (406) | Por último, importa referir que em 2009, a CCIPB e a Ryanair/AMS alteraram os termos dos contratos de 2005, reduzindo a utilização da rota Pau-Londres, fixando em 211 o número de voos previstos para o ano de 2009 e reduzindo para [...] euros o montante anual das prestações de marketing. Aplicando o princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão raciocinou da mesma forma que em relação aos outros contratos, ou seja, considerando que o tráfego incremental associado a este aditamento correspondia ao conjunto das rotas, frequências e voos mencionados no mesmo. |
| --- | --- |

(406)

Por último, importa referir que em 2009, a CCIPB e a Ryanair/AMS alteraram os termos dos contratos de 2005, reduzindo a utilização da rota Pau-Londres, fixando em 211 o número de voos previstos para o ano de 2009 e reduzindo para [...] euros o montante anual das prestações de marketing. Aplicando o princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão raciocinou da mesma forma que em relação aos outros contratos, ou seja, considerando que o tráfego incremental associado a este aditamento correspondia ao conjunto das rotas, frequências e voos mencionados no mesmo.

marketing

Receitas incrementais (contratos celebrados com a Ryanair e a AMS)

Receitas incrementais (contratos celebrados com a Ryanair e a AMS)

| (407) | Relativamente a cada transação analisada, a Comissão procurou determinar as receitas incrementais, ou seja, as receitas geradas pela transação, tais como um operador numa economia de mercado as teria previsto. |
| --- | --- |

(407)

Relativamente a cada transação analisada, a Comissão procurou determinar as receitas incrementais, ou seja, as receitas geradas pela transação, tais como um operador numa economia de mercado as teria previsto.

| (408) | Em aplicação do princípio de contabilidade única, a Comissão considera que devem ter-se em conta as receitas aeronáuticas e extra-aeronáuticas. |
| --- | --- |

(408)

Em aplicação do princípio de contabilidade única, a Comissão considera que devem ter-se em conta as receitas aeronáuticas e extra-aeronáuticas.

| (409) | As receitas aeronáuticas são constituídas pelo produto das diversas taxas pagas pela companhia aérea ao gestor do aeroporto, nomeadamente:






  — | a «taxa de aterragem», ou seja, um montante por rotação; |
| --- | --- | --- |

(409)

As receitas aeronáuticas são constituídas pelo produto das diversas taxas pagas pela companhia aérea ao gestor do aeroporto, nomeadamente:

—

a «taxa de aterragem», ou seja, um montante por rotação;

| — | a «taxa de passageiro», ou seja, um montante por passageiro; e |
| --- | --- |

—

a «taxa de passageiro», ou seja, um montante por passageiro; e

| — | a taxa paga pelos serviços de assistência em escala, sob a forma de um montante por rotação estabelecido nos diversos contratos de serviços aeroportuários. |
| --- | --- |

—

a taxa paga pelos serviços de assistência em escala, sob a forma de um montante por rotação estabelecido nos diversos contratos de serviços aeroportuários.

| (410) | A taxa de aterragem e a taxa de passageiro praticadas pela CCIPB são, em princípio, taxas regulamentadas que remuneram o acesso às infraestruturas aeroportuárias, determinadas para todas as companhias aéreas utilizadoras após um processo de consulta e devidamente publicadas. Os diversos contratos de serviços aeroportuários celebrados com a Ryanair e a Transavia aplicam o sistema de taxas públicas do aeroporto. A Comissão adotou para esses contratos, como montantes unitários provisórios da taxa de aterragem e da taxa de passageiro, as taxas públicas em vigor no momento da celebração dos contratos, integrando uma indexação de 2 % ao ano. A Comissão considera que um operador numa economia de mercado teria podido prever uma taxa de inflação de 2 %, visto ser essa a taxa visada pelo Banco Central Europeu («BCE») para a área do euro (83). Na verdade, era razoável prever que as taxas regulamentadas seriam aumentadas anualmente para acompanhar a inflação. |
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(410)

A taxa de aterragem e a taxa de passageiro praticadas pela CCIPB são, em princípio, taxas regulamentadas que remuneram o acesso às infraestruturas aeroportuárias, determinadas para todas as companhias aéreas utilizadoras após um processo de consulta e devidamente publicadas. Os diversos contratos de serviços aeroportuários celebrados com a Ryanair e a Transavia aplicam o sistema de taxas públicas do aeroporto. A Comissão adotou para esses contratos, como montantes unitários provisórios da taxa de aterragem e da taxa de passageiro, as taxas públicas em vigor no momento da celebração dos contratos, integrando uma indexação de 2 % ao ano. A Comissão considera que um operador numa economia de mercado teria podido prever uma taxa de inflação de 2 %, visto ser essa a taxa visada pelo Banco Central Europeu («BCE») para a área do euro (83). Na verdade, era razoável prever que as taxas regulamentadas seriam aumentadas anualmente para acompanhar a inflação.

83

| (411) | Quanto às taxas cobradas pelos serviços de assistência em escala, não são regulamentadas mas sim negociadas bilateralmente. Nos diversos contratos de serviços aeroportuários celebrados com a Ryanair e no contrato celebrado com a Transavia, assumem a forma de montantes fixos por rotação, sem indexação, tendo sido esses os montantes utilizados pela Comissão na sua análise. |
| --- | --- |

(411)

Quanto às taxas cobradas pelos serviços de assistência em escala, não são regulamentadas mas sim negociadas bilateralmente. Nos diversos contratos de serviços aeroportuários celebrados com a Ryanair e no contrato celebrado com a Transavia, assumem a forma de montantes fixos por rotação, sem indexação, tendo sido esses os montantes utilizados pela Comissão na sua análise.

| (412) | Para calcular o produto das três taxas aeronáuticas supramencionadas que um operador numa economia de mercado poderia esperar de cada contrato, a Comissão utilizou o número de rotações previstas (para a taxa de aterragem e a taxa dos serviços de assistência em escala) e o número de passageiros suplementares previstos (para a taxa de passageiro) em relação a cada contrato, multiplicando-os pelos montantes unitários das taxas. |
| --- | --- |

(412)

Para calcular o produto das três taxas aeronáuticas supramencionadas que um operador numa economia de mercado poderia esperar de cada contrato, a Comissão utilizou o número de rotações previstas (para a taxa de aterragem e a taxa dos serviços de assistência em escala) e o número de passageiros suplementares previstos (para a taxa de passageiro) em relação a cada contrato, multiplicando-os pelos montantes unitários das taxas.

| (413) | Em princípio, as receitas extra-aeronáuticas são quase proporcionais ao número de passageiros, visto que a atividade dos parques de estacionamento, restaurantes e outros estabelecimentos comerciais situados no aeroporto depende do número de passageiros. O mesmo acontece com as receitas obtidas pelo gestor do aeroporto relativamente a essas atividades. A abordagem mais razoável para determinar as receitas extra-aeronáuticas incrementais previstas consiste, assim, em determinar um montante de receitas extra-aeronáuticas por passageiro, multiplicando-o seguidamente pelo tráfego incremental previsto. |
| --- | --- |

(413)

Em princípio, as receitas extra-aeronáuticas são quase proporcionais ao número de passageiros, visto que a atividade dos parques de estacionamento, restaurantes e outros estabelecimentos comerciais situados no aeroporto depende do número de passageiros. O mesmo acontece com as receitas obtidas pelo gestor do aeroporto relativamente a essas atividades. A abordagem mais razoável para determinar as receitas extra-aeronáuticas incrementais previstas consiste, assim, em determinar um montante de receitas extra-aeronáuticas por passageiro, multiplicando-o seguidamente pelo tráfego incremental previsto.

| (414) | No que se refere ao montante de receitas extra-aeronáuticas por passageiro, a Comissão considera provável que, no momento da celebração dos contratos, um operador razoável numa economia de mercado o tivesse determinado com base nas receitas extra-aeronáuticas totais do aeroporto por passageiro, durante um período suficientemente longo para ser representativo e imediatamente anterior à celebração do contrato em causa (84). A este respeito, a Comissão considera que um período de três anos é razoável (85). Considera ainda que um operador numa economia de mercado teria previsto uma indexação deste montante ao longo do tempo, a fim de refletir a inflação, e adotou uma taxa de 2 % (86) (aplicada a partir do segundo ano do triénio). |
| --- | --- |

(414)

No que se refere ao montante de receitas extra-aeronáuticas por passageiro, a Comissão considera provável que, no momento da celebração dos contratos, um operador razoável numa economia de mercado o tivesse determinado com base nas receitas extra-aeronáuticas totais do aeroporto por passageiro, durante um período suficientemente longo para ser representativo e imediatamente anterior à celebração do contrato em causa (84). A este respeito, a Comissão considera que um período de três anos é razoável (85). Considera ainda que um operador numa economia de mercado teria previsto uma indexação deste montante ao longo do tempo, a fim de refletir a inflação, e adotou uma taxa de 2 % (86) (aplicada a partir do segundo ano do triénio).

84

85

86

| (415) | O quadro seguinte apresenta as receitas extra-aeronáuticas totais do aeroporto observadas ano a ano, ao longo do período de 2000 a 2011, e em relação a cada ano, o montante unitário médio das receitas extra-aeronáuticas por passageiro nos três anos anteriores.

  Quadro 5


  Receitas extra-aeronáuticas








  Ano | Receitas extra-aeronáuticas |
| --- | --- | --- |
| Montantes totais
  (em milhares de euros) | Montante unitário médio por passageiro nos três anos anteriores (em euros) |
| 2000 | 726 | |
| 2001 | 730 | |
| 2002 | 953 | |
| 2003 | 1  206 | 1,34 |
| 2004 | 1  191 | 1,55 |
| 2005 | 1  206 | 1,69 |
| 2006 | 1  270 | 1,69 |
| 2007 | 1  293 | 1,66 |
| 2008 | 2  218 | 1,67 |
| 2009 | 2  097 | 2,04 |
| 2010 | 2  297 | 2,47 |
| 2011 | 2  385 | |

(415)

O quadro seguinte apresenta as receitas extra-aeronáuticas totais do aeroporto observadas ano a ano, ao longo do período de 2000 a 2011, e em relação a cada ano, o montante unitário médio das receitas extra-aeronáuticas por passageiro nos três anos anteriores.

Quadro 5

Quadro 5

Receitas extra-aeronáuticas

Receitas extra-aeronáuticas

Ano

Receitas extra-aeronáuticas

Montantes totais

(em milhares de euros)

Montante unitário médio por passageiro nos três anos anteriores (em euros)

2000

726

2001

730

2002

953

2003

1  206

1,34

2004

1  191

1,55

2005

1  206

1,69

2006

1  270

1,69

2007

1  293

1,66

2008

2  218

1,67

2009

2  097

2,04

2010

2  297

2,47

2011

2  385

Custos incrementais (contratos celebrados com a Ryanair e a AMS)

Custos incrementais (contratos celebrados com a Ryanair e a AMS)

| (416) | Os custos incrementais que um operador numa economia de mercado, que gerisse o aeroporto no lugar da CCIPB, poderia esperar ex ante de cada transação (incluindo eventualmente um contrato de serviços aeroportuários e um contrato de serviços de marketing) dividem-se nas três categorias seguintes:






  — | os custos de aquisição das prestações de marketing; |
| --- | --- | --- |

(416)

Os custos incrementais que um operador numa economia de mercado, que gerisse o aeroporto no lugar da CCIPB, poderia esperar ex ante de cada transação (incluindo eventualmente um contrato de serviços aeroportuários e um contrato de serviços de marketing) dividem-se nas três categorias seguintes:

ex ante

marketing

—

os custos de aquisição das prestações de marketing;

marketing

| — | os custos de investimentos incrementais, decorrentes dos investimentos realizados por causa da transação; |
| --- | --- |

—

os custos de investimentos incrementais, decorrentes dos investimentos realizados por causa da transação;

| — | os custos de exploração incrementais, ou seja, os custos de exploração (pessoal, aquisições diversas) suscetíveis de serem originados pela execução da transação. |
| --- | --- |

—

os custos de exploração incrementais, ou seja, os custos de exploração (pessoal, aquisições diversas) suscetíveis de serem originados pela execução da transação.

| (417) | Em relação aos custos dos contratos de marketing, a Comissão teve em conta os montantes previstos nos diversos contratos de serviços de marketing, os quais preveem, em regra, montantes fixos, anuais ou totais. O contrato celebrado com a Ryanair em 2003, para a rota Pau-Londres, estipulava condições específicas, ou seja, um pagamento inicial e pagamentos anuais por passageiro até ao valor máximo anual de 4 00  000 euros. Tendo em conta as previsões de tráfego associadas ao contrato de 2003, baseadas numa taxa de ocupação de 85 %, afigura-se que o operador numa economia de mercado preveria que o limite máximo de 4 00  000 euros seria atingido. Por conseguinte, foi esse montante máximo que a Comissão adotou como custo das prestações de marketing, em complemento do pagamento inicial definido no contrato. |
| --- | --- |

(417)

Em relação aos custos dos contratos de marketing, a Comissão teve em conta os montantes previstos nos diversos contratos de serviços de marketing, os quais preveem, em regra, montantes fixos, anuais ou totais. O contrato celebrado com a Ryanair em 2003, para a rota Pau-Londres, estipulava condições específicas, ou seja, um pagamento inicial e pagamentos anuais por passageiro até ao valor máximo anual de 4 00  000 euros. Tendo em conta as previsões de tráfego associadas ao contrato de 2003, baseadas numa taxa de ocupação de 85 %, afigura-se que o operador numa economia de mercado preveria que o limite máximo de 4 00  000 euros seria atingido. Por conseguinte, foi esse montante máximo que a Comissão adotou como custo das prestações de marketing, em complemento do pagamento inicial definido no contrato.

marketing

marketing

marketing

| (418) | À semelhança das previsões de tráfego, os pagamentos de marketing previstos não correspondem forçosamente aos montantes pagos, dado que alguns acontecimentos posteriores à celebração dos contratos podem provocar desvios em relação aos montantes inicialmente previstos. É o caso, nomeadamente, da sua rescisão antecipada. Contudo, estes acontecimentos não devem ser tidos em conta na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, visto serem posteriores à celebração dos contratos. |
| --- | --- |

(418)

À semelhança das previsões de tráfego, os pagamentos de marketing previstos não correspondem forçosamente aos montantes pagos, dado que alguns acontecimentos posteriores à celebração dos contratos podem provocar desvios em relação aos montantes inicialmente previstos. É o caso, nomeadamente, da sua rescisão antecipada. Contudo, estes acontecimentos não devem ser tidos em conta na aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, visto serem posteriores à celebração dos contratos.

marketing

| (419) | Quanto aos custos de investimentos incrementais, importa referir que, segundo a França, os diversos contratos aqui analisados não implicavam a realização de quaisquer investimentos no aeroporto de Pau. Consequentemente, e tendo em conta que nenhum elemento do processo indica que um operador numa economia de mercado esperaria ter de realizar investimentos devido a um ou vários dos contratos visados pelo procedimento formal de investigação, a presente análise não teve em conta qualquer custo de investimento incremental. |
| --- | --- |

(419)

Quanto aos custos de investimentos incrementais, importa referir que, segundo a França, os diversos contratos aqui analisados não implicavam a realização de quaisquer investimentos no aeroporto de Pau. Consequentemente, e tendo em conta que nenhum elemento do processo indica que um operador numa economia de mercado esperaria ter de realizar investimentos devido a um ou vários dos contratos visados pelo procedimento formal de investigação, a presente análise não teve em conta qualquer custo de investimento incremental.

| (420) | Os custos de exploração incrementais previsíveis na altura da celebração dos diversos contratos constituem a categoria mais difícil de tratar, devido à ausência de um plano de atividades relativo a cada um deles. Designadamente, não é possível adotar em relação aos custos de exploração uma abordagem semelhante à adotada para as receitas extra-aeronáuticas, a qual partia das receitas extra-aeronáuticas totais do aeroporto e deduzia das mesmas as receitas extra-aeronáuticas incrementais por passageiro. Com efeito, uma tal abordagem equivaleria a considerar que os custos de exploração totais do aeroporto, proporcionalmente ao número de passageiros, eram custos incrementais. Porém, como uma parte importante dos custos de exploração de um aeroporto é fixa, na maioria dos casos os custos de exploração totais por passageiro poderão ser claramente superiores aos custos incrementais associados à celebração de um novo contrato que gere um tráfego suplementar. |
| --- | --- |

(420)

Os custos de exploração incrementais previsíveis na altura da celebração dos diversos contratos constituem a categoria mais difícil de tratar, devido à ausência de um plano de atividades relativo a cada um deles. Designadamente, não é possível adotar em relação aos custos de exploração uma abordagem semelhante à adotada para as receitas extra-aeronáuticas, a qual partia das receitas extra-aeronáuticas totais do aeroporto e deduzia das mesmas as receitas extra-aeronáuticas incrementais por passageiro. Com efeito, uma tal abordagem equivaleria a considerar que os custos de exploração totais do aeroporto, proporcionalmente ao número de passageiros, eram custos incrementais. Porém, como uma parte importante dos custos de exploração de um aeroporto é fixa, na maioria dos casos os custos de exploração totais por passageiro poderão ser claramente superiores aos custos incrementais associados à celebração de um novo contrato que gere um tráfego suplementar.

| (421) | Para calcular os custos de exploração incrementais, a Comissão deve basear-se nos elementos de análise do gestor do aeroporto, visto não poder estimar ela própria a forma como determinado contrato pode influenciar as diversas rubricas de despesa do aeroporto. |
| --- | --- |

(421)

Para calcular os custos de exploração incrementais, a Comissão deve basear-se nos elementos de análise do gestor do aeroporto, visto não poder estimar ela própria a forma como determinado contrato pode influenciar as diversas rubricas de despesa do aeroporto.

| (422) | Ora, a única estimativa em que a Comissão se pode basear é a que figura no plano de atividades da Transavia, no qual a CCIPB estimou que o contrato celebrado com esta companhia se traduziria num custo de exploração incremental médio de [...] euros por passageiro suplementar durante o período abrangido pelo dito plano (2006-2012) (87). À falta de melhor, a Comissão considera que este número constitui uma base aceitável para determinar o impacto de um tráfego suplementar nos custos de exploração do aeroporto. A Comissão utilizou-o, por isso, na sua avaliação dos contratos celebrados com a Ryanair e a AMS, com uma indexação de 2 % por ano (88), em relação ao ano de 2009, situado a meio do período de referência de 2006-2012. A Comissão considera, além do mais, que esta indexação constitui um tratamento coerente com as indexações acima mencionadas a respeito das receitas. |
| --- | --- |

(422)

Ora, a única estimativa em que a Comissão se pode basear é a que figura no plano de atividades da Transavia, no qual a CCIPB estimou que o contrato celebrado com esta companhia se traduziria num custo de exploração incremental médio de [...] euros por passageiro suplementar durante o período abrangido pelo dito plano (2006-2012) (87). À falta de melhor, a Comissão considera que este número constitui uma base aceitável para determinar o impacto de um tráfego suplementar nos custos de exploração do aeroporto. A Comissão utilizou-o, por isso, na sua avaliação dos contratos celebrados com a Ryanair e a AMS, com uma indexação de 2 % por ano (88), em relação ao ano de 2009, situado a meio do período de referência de 2006-2012. A Comissão considera, além do mais, que esta indexação constitui um tratamento coerente com as indexações acima mencionadas a respeito das receitas.

87

88

| (423) | A Comissão lembra que a CCIPB realizou esta estimativa antes da assinatura da maioria dos contratos com a Ryanair e a AMS visados pelo procedimento de formal de investigação e que, portanto, a estimativa estava disponível quando eles foram celebrados. As únicas exceções são os contratos celebrados com a Ryanair e a AMS em 2003 e 2005, tratados nos considerandos 425 e 426. |
| --- | --- |

(423)

A Comissão lembra que a CCIPB realizou esta estimativa antes da assinatura da maioria dos contratos com a Ryanair e a AMS visados pelo procedimento de formal de investigação e que, portanto, a estimativa estava disponível quando eles foram celebrados. As únicas exceções são os contratos celebrados com a Ryanair e a AMS em 2003 e 2005, tratados nos considerandos 425 e 426.

| (424) | A Comissão observa que o plano de atividades da Transavia foi elaborado para uma companhia aérea diferente da Ryanair. Considera, no entanto, que a Transavia tem um modelo económico de transportadora «de baixo custo» comparável ao da Ryanair, pelo que os custos de exploração incrementais previstos por um operador numa economia de mercado seriam, em proporção do número de passageiros, provavelmente semelhantes para as duas companhias. |
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(424)

A Comissão observa que o plano de atividades da Transavia foi elaborado para uma companhia aérea diferente da Ryanair. Considera, no entanto, que a Transavia tem um modelo económico de transportadora «de baixo custo» comparável ao da Ryanair, pelo que os custos de exploração incrementais previstos por um operador numa economia de mercado seriam, em proporção do número de passageiros, provavelmente semelhantes para as duas companhias.

| (425) | O plano de atividades da Transavia data de 15 de dezembro de 2005, sendo assim posterior à celebração dos contratos de 2003 e 2005 com a Ryanair e a AMS, ou seja, 28 de janeiro de 2003 e 30 de junho de 2005. Todavia, a Comissão considera que um operador numa economia de mercado não teria estimado de forma diferente os custos de funcionamento incrementais por passageiro em junho de 2005 e em dezembro de 2005, ou seja, apenas seis meses depois. De facto, é muito pouco provável que a estrutura de custos de um gestor aeroportuário se altere consideravelmente num período de seis meses. A estimativa de dezembro de 2005 constitui, portanto, uma aproximação aceitável da estimativa que um operador numa economia de mercado teria feito em junho de 2005 para avaliar o interesse de celebrar os seus contratos com a Ryanair e a AMS. |
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(425)

O plano de atividades da Transavia data de 15 de dezembro de 2005, sendo assim posterior à celebração dos contratos de 2003 e 2005 com a Ryanair e a AMS, ou seja, 28 de janeiro de 2003 e 30 de junho de 2005. Todavia, a Comissão considera que um operador numa economia de mercado não teria estimado de forma diferente os custos de funcionamento incrementais por passageiro em junho de 2005 e em dezembro de 2005, ou seja, apenas seis meses depois. De facto, é muito pouco provável que a estrutura de custos de um gestor aeroportuário se altere consideravelmente num período de seis meses. A estimativa de dezembro de 2005 constitui, portanto, uma aproximação aceitável da estimativa que um operador numa economia de mercado teria feito em junho de 2005 para avaliar o interesse de celebrar os seus contratos com a Ryanair e a AMS.

| (426) | O contrato de 2003 foi celebrado quase três anos antes de o plano de atividades da Transavia ter sido elaborado, mas a estrutura do tráfego e das atividades do aeroporto não sofreram uma evolução significativa durante esse período de três anos. Por conseguinte, e à falta de melhor alternativa, a Comissão considera que o custo de funcionamento incremental médio de [...] euros por passageiro, com a indexação de 2 % em relação ao ano de 2009, é igualmente adequado para analisar o acordo de 2003. |
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(426)

O contrato de 2003 foi celebrado quase três anos antes de o plano de atividades da Transavia ter sido elaborado, mas a estrutura do tráfego e das atividades do aeroporto não sofreram uma evolução significativa durante esse período de três anos. Por conseguinte, e à falta de melhor alternativa, a Comissão considera que o custo de funcionamento incremental médio de [...] euros por passageiro, com a indexação de 2 % em relação ao ano de 2009, é igualmente adequado para analisar o acordo de 2003.

| (427) | A Comissão constata que o custo de exploração incremental proposto pela França ([...] euros por passageiro), calculado como média dos custos de exploração por passageiro observados no período de 2003 a 2011, é claramente superior ao custo incremental por passageiro adotado pela Comissão e que esta considera mais pertinente à luz das considerações acima formuladas. |
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(427)

A Comissão constata que o custo de exploração incremental proposto pela França ([...] euros por passageiro), calculado como média dos custos de exploração por passageiro observados no período de 2003 a 2011, é claramente superior ao custo incremental por passageiro adotado pela Comissão e que esta considera mais pertinente à luz das considerações acima formuladas.

| (428) | Relativamente a cada transação, o custo de funcionamento incremental por passageiro é multiplicado pelo tráfego incremental previsto para determinar, ano a ano, o custo de funcionamento incremental total associado ao contrato. |
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(428)

Relativamente a cada transação, o custo de funcionamento incremental por passageiro é multiplicado pelo tráfego incremental previsto para determinar, ano a ano, o custo de funcionamento incremental total associado ao contrato.

Apresentação dos resultados correspondentes aos contratos celebrados com a Ryanair e a AMS

Apresentação dos resultados correspondentes aos contratos celebrados com a Ryanair e a AMS

| (429) | Tendo assim determinado todas as receitas incrementais e todos os custos incrementais que um operador numa economia de mercado teria previsto em relação a cada contrato, a Comissão pode agora determinar os fluxos incrementais esperados (receitas menos custos) de cada contrato e em cada ano do período nele contemplado. Esses resultados são apresentados nos quadros 6 a 11abaixo. |
| --- | --- |

(429)

Tendo assim determinado todas as receitas incrementais e todos os custos incrementais que um operador numa economia de mercado teria previsto em relação a cada contrato, a Comissão pode agora determinar os fluxos incrementais esperados (receitas menos custos) de cada contrato e em cada ano do período nele contemplado. Esses resultados são apresentados nos quadros 6 a 11abaixo.

| (430) | A Comissão observa que, relativamente a todos os contratos e ao aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de 2005 referente à rota Pau-Londres, todos os fluxos incrementais anuais são negativos, como mostram os quadros seguintes, apesar de ter adotado hipóteses favoráveis à Ryanair, nomeadamente em matéria de tráfego incremental e de custos incrementais. |
| --- | --- |

(430)

A Comissão observa que, relativamente a todos os contratos e ao aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de 2005 referente à rota Pau-Londres, todos os fluxos incrementais anuais são negativos, como mostram os quadros seguintes, apesar de ter adotado hipóteses favoráveis à Ryanair, nomeadamente em matéria de tráfego incremental e de custos incrementais.

| (431) | A Comissão acrescenta que esta conclusão continuaria a ser válida para os contratos de 2007, 2008, 2009 e 2010, mesmo que os custos de exploração incrementais fossem totalmente excluídos e só os custos de aquisição das prestações de marketing fossem considerados custos incrementais. |
| --- | --- |

(431)

A Comissão acrescenta que esta conclusão continuaria a ser válida para os contratos de 2007, 2008, 2009 e 2010, mesmo que os custos de exploração incrementais fossem totalmente excluídos e só os custos de aquisição das prestações de marketing fossem considerados custos incrementais.

marketing

| (432) | Por conseguinte, é evidente que os contratos e o aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de 2005 relativo à rota de Londres, celebrados pela CCIPB com a Ryanair e a AMS, e visados pela presente investigação, conferem uma vantagem económica à Ryanair e/ou à AMS. Dado que esta vantagem resulta de disposições contratuais específicas celebradas com a Ryanair ou a AMS, trata-se de uma vantagem seletiva. |
| --- | --- |

(432)

Por conseguinte, é evidente que os contratos e o aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de 2005 relativo à rota de Londres, celebrados pela CCIPB com a Ryanair e a AMS, e visados pela presente investigação, conferem uma vantagem económica à Ryanair e/ou à AMS. Dado que esta vantagem resulta de disposições contratuais específicas celebradas com a Ryanair ou a AMS, trata-se de uma vantagem seletiva.

| (433) | O aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de 2007 relativo à rota de Pau-Charleroi, que elevou o esforço de promoção de [...] para [...] euros por ano a partir de 1 de janeiro de 2009, sem alteração das prestações, também confere uma vantagem seletiva à Ryanair e à AMS, dado que a CCIPB nada recebia em troca do pagamento suplementar de [...] euros por ano e, nomeadamente, não podia esperar deste nenhum tráfego suplementar.

  Quadro 6


  Passageiros [«(s)» = sazonal]











  Contrato | Voos/semana | Voos/ano | Data de assinatura do(s) contrato(s) | Data de início efetivo | Data de termo efetivo inicialmente previsto |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Londres 2003 | 7 | 365 | 28/01/2003 | 28/01/2003 | 27/01/2008 |
| Londres 2005 | 7 | 365 | 30/06/2005 | 30/06/2005 | 29/06/2010 |
| Charleroi 2007 | 3 | 156 | 25/09/2007 | 30/10/2007 | 24/09/2012 |
| Bristol 2008 (s) | 3 | 50 | 31/03/2008 | 16/05/2008 | 13/09/2008 |
| Bristol 2009 (s) | 2 | 58 | 16/06/2009 | 01/04/2009 | 24/10/2009 |
| Aditamento de 2009 ao contrato de 2005 relativo a Londres | | 211 | 15/06/2009 | 01/01/2009 | 29/06/2010 |
| Londres, Charleroi (s) e Beauvais (s) 2010 | 6 | 312 | 28/01/2010 | 30/03/2010 | 29/03/2011 |

(433)

O aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de 2007 relativo à rota de Pau-Charleroi, que elevou o esforço de promoção de [...] para [...] euros por ano a partir de 1 de janeiro de 2009, sem alteração das prestações, também confere uma vantagem seletiva à Ryanair e à AMS, dado que a CCIPB nada recebia em troca do pagamento suplementar de [...] euros por ano e, nomeadamente, não podia esperar deste nenhum tráfego suplementar.

Quadro 6

Quadro 6

Passageiros [«(s)» = sazonal]

Passageiros [«(s)» = sazonal]

Contrato

Voos/semana

Voos/ano

Data de assinatura do(s) contrato(s)

Data de início efetivo

Data de termo efetivo inicialmente previsto

Londres 2003

7

365

28/01/2003

28/01/2003

27/01/2008

Londres 2005

7

365

30/06/2005

30/06/2005

29/06/2010

Charleroi 2007

3

156

25/09/2007

30/10/2007

24/09/2012

Bristol 2008 (s)

3

50

31/03/2008

16/05/2008

13/09/2008

Bristol 2009 (s)

2

58

16/06/2009

01/04/2009

24/10/2009

Aditamento de 2009 ao contrato de 2005 relativo a Londres

211

15/06/2009

01/01/2009

29/06/2010

Londres, Charleroi (s) e Beauvais (s) 2010

6

312

28/01/2010

30/03/2010

29/03/2011

Quadro 7

Quadro 7

Contrato de 2003 relativo à rota Pau-Londres

Contrato de 2003 relativo à rota Pau-Londres

| (em euros) |
| --- |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| Número total de passageiros à chegada e à partida | 1 08  479 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 8  796 |
| Número de rotações por ano | 338 | 365 | 365 | 365 | 365 | 27 |
| | | | | | | |
| Taxa de aterragem | 41  797 | 46  089 | 47  011 | 47  951 | 48  910 | 3  742 |
| Taxa de passageiros | 1 92  550 | 2 12  325 | 2 16  572 | 2 20  903 | 2 25  322 | 17  237 |
| Produtos de assistência em escala | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Total de receitas aeronáuticas | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [0-99  999] |
| Receitas extra-aeronáuticas | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Receitas totais | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [0-99  999] |
| | | | | | | |
| Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.) | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Custos de marketing | 4 50  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 30  000 |
| Custos totais | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [0-99  999] |
| | | | | | | |
| Fluxos incrementais (receitas menos custos) | [- 1 00  000 a - 2 99  999] | [- 1 00  000 a - 2 99  999] | [- 1 00  000 a - 2 99  999] | [- 1 00  000 a - 2 99  999] | [- 1 00  000 a - 2 99  999] | [-1 a -  99  999] |

(em euros)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Número total de passageiros à chegada e à partida

1 08  479

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

8  796

Número de rotações por ano

338

365

365

365

365

27

Taxa de aterragem

Taxa de aterragem

41  797

41  797

46  089

46  089

47  011

47  011

47  951

47  951

48  910

48  910

3  742

3  742

Taxa de passageiros

Taxa de passageiros

1 92  550

1 92  550

2 12  325

2 12  325

2 16  572

2 16  572

2 20  903

2 20  903

2 25  322

2 25  322

17  237

17  237

Produtos de assistência em escala

Produtos de assistência em escala

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Total de receitas aeronáuticas

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[0-99  999]

Receitas extra-aeronáuticas

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Receitas totais

Receitas totais

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Custos de marketing

marketing

4 50  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

30  000

Custos totais

Custos totais

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Fluxos incrementais (receitas menos custos)

Fluxos incrementais (receitas menos custos)

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[-1 a -  99  999]

[-1 a -  99  999]

Quadro 8

Quadro 8

Contrato de 2005 relativo à rota Pau-Londres

Contrato de 2005 relativo à rota Pau-Londres

| (em euros) |
| --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Número total de passageiros à chegada e à partida | 58  963 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 58  311 |
| Número de rotações por ano | 184 | 365 | 365 | 365 | 365 | 181 |
| | | | | | | |
| Taxa de aterragem | 22  832 | 46  319 | 47  246 | 48  191 | 49  154 | 24  929 |
| Taxa de passageiros | 1 05  544 | 2 14  120 | 2 18  402 | 2 22  770 | 2 27  226 | 1 15  241 |
| Produtos de assistência em escala | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Total de receitas aeronáuticas | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Receitas extra-aeronáuticas | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Receitas totais | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | | | |
| Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.) | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Custos de marketing | 2 19  714 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 2 17  286 |
| Custos totais | [3 00  000-5 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| | | | | | | |
| Fluxos incrementais (receitas menos custos) | [-1 a -  99  999] | [- 1 00  000 a - 2 99  999] | [- 1 00  000 a - 2 99  999] | [-1 a -  99  999] | [-1 a -  99  999] | [-1 a -  99  999] |

(em euros)

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Número total de passageiros à chegada e à partida

58  963

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

58  311

Número de rotações por ano

184

365

365

365

365

181

Taxa de aterragem

Taxa de aterragem

22  832

22  832

46  319

46  319

47  246

47  246

48  191

48  191

49  154

49  154

24  929

24  929

Taxa de passageiros

Taxa de passageiros

1 05  544

1 05  544

2 14  120

2 14  120

2 18  402

2 18  402

2 22  770

2 22  770

2 27  226

2 27  226

1 15  241

1 15  241

Produtos de assistência em escala

Produtos de assistência em escala

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Total de receitas aeronáuticas

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Receitas extra-aeronáuticas

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Receitas totais

Receitas totais

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Custos de marketing

marketing

2 19  714

4 37  000

4 37  000

4 37  000

4 37  000

2 17  286

Custos totais

Custos totais

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

Fluxos incrementais (receitas menos custos)

Fluxos incrementais (receitas menos custos)

[-1 a -  99  999]

[-1 a -  99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[-1 a -  99  999]

[-1 a -  99  999]

[-1 a -  99  999]

[-1 a -  99  999]

[-1 a -  99  999]

[-1 a -  99  999]

Quadro 9

Quadro 9

Aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de serviços de marketing de 30 de junho de 2005

Aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de serviços de marketing

| (em euros) |
| --- |
| | 2009 | 2010 |
| Número total de passageiros à chegada e à partida | 67  794 | 33  709 |
| Número de rotações por ano | 211 | 105 |
| | | |
| Taxa de aterragem | 29  173 | 14  795 |
| Taxa de passageiros | 1 62  706 | 82  519 |
| Produtos de assistência em escala | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Total de receitas aeronáuticas | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Receitas extra-aeronáuticas | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Receitas totais | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | |
| Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.) | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Custos de marketing | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Custos totais | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | |
| Fluxos incrementais (receitas menos custos) | [-1 a -  99  999] | [-1 a -  99  999] |

(em euros)

2009

2010

Número total de passageiros à chegada e à partida

67  794

33  709

Número de rotações por ano

211

105

Taxa de aterragem

Taxa de aterragem

29  173

29  173

14  795

14  795

Taxa de passageiros

Taxa de passageiros

1 62  706

1 62  706

82  519

82  519

Produtos de assistência em escala

Produtos de assistência em escala

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Total de receitas aeronáuticas

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Receitas extra-aeronáuticas

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Receitas totais

Receitas totais

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Custos de marketing

marketing

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Custos totais

Custos totais

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Fluxos incrementais (receitas menos custos)

Fluxos incrementais (receitas menos custos)

[-1 a -  99  999]

[-1 a -  99  999]

[-1 a -  99  999]

[-1 a -  99  999]

Quadro 10

Quadro 10

Contrato de 2007 relativo à rota Pau-Charleroi

Contrato de 2007 relativo à rota Pau-Charleroi

| (em euros) |
| --- |
| | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Número total de passageiros à chegada e à partida | 13  366 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 36  757 |
| Número de rotações por ano | 42 | 156 | 156 | 156 | 156 | 114 |
| | | | | | | |
| Taxa de aterragem | 5  409 | 20  691 | 21  104 | 21  526 | 21  957 | 16  424 |
| Taxa de passageiros | 26  264 | 1 00  461 | 1 02  470 | 1 04  520 | 1 06  610 | 79  744 |
| Produtos de assistência em escala | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Total de receitas aeronáuticas | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Receitas extra-aeronáuticas | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Receitas totais | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | | | |
| Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.) | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Custos de marketing | [0-99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Custos totais | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| | | | | | | |
| Fluxos incrementais (receitas menos custos) | [-1 a -  99  999] | [- 1 00  000 a - 2 99  999] | [- 1 00  000 a - 2 99  999] | [- 1 00  000 a - 2 99  999] | [- 1 00  000 a - 2 99  999] | [- 1 00  000 a - 2 99  999] |

(em euros)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Número total de passageiros à chegada e à partida

13  366

50  123

50  123

50  123

50  123

36  757

Número de rotações por ano

42

156

156

156

156

114

Taxa de aterragem

Taxa de aterragem

5  409

5  409

20  691

20  691

21  104

21  104

21  526

21  526

21  957

21  957

16  424

16  424

Taxa de passageiros

Taxa de passageiros

26  264

26  264

1 00  461

1 00  461

1 02  470

1 02  470

1 04  520

1 04  520

1 06  610

1 06  610

79  744

79  744

Produtos de assistência em escala

Produtos de assistência em escala

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Total de receitas aeronáuticas

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Receitas extra-aeronáuticas

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Receitas totais

Receitas totais

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Custos de marketing

marketing

[0-99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Custos totais

Custos totais

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

Fluxos incrementais (receitas menos custos)

Fluxos incrementais (receitas menos custos)

[-1 a -  99  999]

[-1 a -  99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

Quadro 11

Quadro 11

Contratos de 2008 e 2009 relativo às rotas Pau-Bristol e contratos de 2010 relativos às rotas Pau-Londres, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais

Contratos de 2008 e 2009 relativo às rotas Pau-Bristol e contratos de 2010 relativos às rotas Pau-Londres, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais

| (em euros) |
| --- |
| | Contrato de Bristol 2008 | Contrato de Bristol 2009 | Contrato de Londres, Charleroi, Beauvais 2010 |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Número total de passageiros à chegada e à partida | 16  111 | 18  635 | 75  463 | 24  783 |
| Número de rotações por ano | 50 | 58 | 235 | 77 |
| | | | | |
| Taxa de aterragem | 6  933 | 8  019 | 32  472 | 10  878 |
| Taxa de passageiros | 37  700 | 44  725 | 1 81  110 | 60  669 |
| Produtos de assistência em escala | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Total de receitas aeronáuticas | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Receitas extra-aeronáuticas | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Receitas totais | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | |
| Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.) | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Custos de marketing | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 0 00  000-1 4 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| Custos totais | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 0 00  000-1 4 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| | | | | |
| Fluxos incrementais (receitas menos custos) | [-1 a -  99  999] | [-1 a -  99  999] | [- 6 00  000 à - 9 99  999] | [- 1 00  000 a - 2 99  999] |

(em euros)

Contrato de Bristol 2008

Contrato de Bristol 2009

Contrato de Londres, Charleroi, Beauvais 2010

2008

2009

2010

2011

Número total de passageiros à chegada e à partida

16  111

18  635

75  463

24  783

Número de rotações por ano

50

58

235

77

Taxa de aterragem

Taxa de aterragem

6  933

6  933

8  019

8  019

32  472

32  472

10  878

10  878

Taxa de passageiros

Taxa de passageiros

37  700

37  700

44  725

44  725

1 81  110

1 81  110

60  669

60  669

Produtos de assistência em escala

Produtos de assistência em escala

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Total de receitas aeronáuticas

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Receitas extra-aeronáuticas

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Receitas totais

Receitas totais

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Custos de funcionamento (pessoal, aquisições diversas, etc.)

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Custos de marketing

marketing

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 0 00  000-1 4 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

Custos totais

Custos totais

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 0 00  000-1 4 99  999]

[1 0 00  000-1 4 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

Fluxos incrementais (receitas menos custos)

Fluxos incrementais (receitas menos custos)

[-1 a -  99  999]

[-1 a -  99  999]

[-1 a -  99  999]

[-1 a -  99  999]

[- 6 00  000 à - 9 99  999]

[- 6 00  000 à - 9 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

[- 1 00  000 a - 2 99  999]

Aplicação do princípio do operador numa economia de mercado ao contrato celebrado com a Transavia

Aplicação do princípio do operador numa economia de mercado ao contrato celebrado com a Transavia

| (434) | A Comissão lembra que a CCIPB elaborou um plano de atividades antes da celebrar o seu contrato com a Transavia em relação à rota Pau-Amesterdão («o plano de atividades da Transavia»). No entender da Comissão, este plano de atividades constitui um ponto de partida adequado para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado ao contrato celebrado com a Transavia, não vendo motivos para pôr em causa as hipóteses adotadas, salvo num aspeto: o horizonte temporal adotado na avaliação. Esse aspeto será a seguir analisado. |
| --- | --- |

(434)

A Comissão lembra que a CCIPB elaborou um plano de atividades antes da celebrar o seu contrato com a Transavia em relação à rota Pau-Amesterdão («o plano de atividades da Transavia»). No entender da Comissão, este plano de atividades constitui um ponto de partida adequado para aplicar o princípio do operador numa economia de mercado ao contrato celebrado com a Transavia, não vendo motivos para pôr em causa as hipóteses adotadas, salvo num aspeto: o horizonte temporal adotado na avaliação. Esse aspeto será a seguir analisado.

| (435) | A Comissão verifica que este plano de atividades chegou a um «resultado financeiro anual» (análogo aos fluxos incrementais (receitas menos custos) da análise dos contratos com a Ryanair/AMS) que é negativo, no período de 2006 a 2008, e depois positivo, no período de 2009 a 2012 (ver quadro 12, infra). |
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(435)

A Comissão verifica que este plano de atividades chegou a um «resultado financeiro anual» (análogo aos fluxos incrementais (receitas menos custos) da análise dos contratos com a Ryanair/AMS) que é negativo, no período de 2006 a 2008, e depois positivo, no período de 2009 a 2012 (ver quadro 12, infra).

infra

| (436) | Segundo o plano de atividades da Transavia, «o investimento (remuneração do investimento) só no sétimo ano se tornará rentável (cumulativamente)». Por outras palavras, o plano não aplica qualquer taxa de atualização aos fluxos anuais previstos para calcular o seu valor atualizado líquido e verificar assim se, do ponto de vista da rendibilidade do aeroporto, os fluxos positivos do final do período considerado compensam os fluxos negativos do período inicial. O plano de atividades utiliza, pelo contrário, o total cumulativo dos fluxos, sem atualização (ver «resultado cumulativo» no quadro 12 abixo), que é negativo no período de 2006 a 2011, mas torna-se positivo em 2012 (89). |
| --- | --- |

(436)

Segundo o plano de atividades da Transavia, «o investimento (remuneração do investimento) só no sétimo ano se tornará rentável (cumulativamente)». Por outras palavras, o plano não aplica qualquer taxa de atualização aos fluxos anuais previstos para calcular o seu valor atualizado líquido e verificar assim se, do ponto de vista da rendibilidade do aeroporto, os fluxos positivos do final do período considerado compensam os fluxos negativos do período inicial. O plano de atividades utiliza, pelo contrário, o total cumulativo dos fluxos, sem atualização (ver «resultado cumulativo» no quadro 12 abixo), que é negativo no período de 2006 a 2011, mas torna-se positivo em 2012 (89).

89

| (437) | A Comissão convidou a França a elaborar uma análise com base em informações objetivas de que a CCIPB tivesse conhecimento quando celebrou o contrato com a Transavia, a fim de verificar se este poderia ter sido celebrado por um operador numa economia de mercado que se pautasse por perspetivas de rendibilidade. |
| --- | --- |

(437)

A Comissão convidou a França a elaborar uma análise com base em informações objetivas de que a CCIPB tivesse conhecimento quando celebrou o contrato com a Transavia, a fim de verificar se este poderia ter sido celebrado por um operador numa economia de mercado que se pautasse por perspetivas de rendibilidade.

| (438) | Para efeitos dessa análise, a França deduziu do «resultado financeiro anual» indicado no plano de atividades da Transavia o imposto sobre o rendimento das pessoas coletivas relativo aos anos em que os fluxos fossem positivos e aplicou, seguidamente uma taxa de atualização de 6,5 % para calcular o valor atualizado líquido. O resultado dessa análise é, assim, um valor atualizado líquido de [- 1 00  000 a - 2 00  000] euros, calculado na data prevista para a abertura da rota Pau-Amesterdão, ou seja, 26 de abril de 2006. |
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(438)

Para efeitos dessa análise, a França deduziu do «resultado financeiro anual» indicado no plano de atividades da Transavia o imposto sobre o rendimento das pessoas coletivas relativo aos anos em que os fluxos fossem positivos e aplicou, seguidamente uma taxa de atualização de 6,5 % para calcular o valor atualizado líquido. O resultado dessa análise é, assim, um valor atualizado líquido de [- 1 00  000 a - 2 00  000] euros, calculado na data prevista para a abertura da rota Pau-Amesterdão, ou seja, 26 de abril de 2006.

| (439) | Todavia, a Comissão constata que, tanto o plano de atividades da Transavia como o cálculo da França se baseiam numa estimativa da rendibilidade no período de 2006 a 2012, quando as disposições do próprio contrato previam que este só fosse aplicado até 2009, sem qualquer cláusula de renovação automática. Ora, pelas razões expostas nos considerandos 393 a 397, a análise de rendibilidade previsível deve incidir sobre o período de aplicação do contrato inicialmente previsto e não sobre um período mais longo. Este requisito deve-se, nomeadamente, ao facto de um operador razoável e prudente numa economia de mercado não poder contar, no momento em que celebra o contrato, com a sua renovação, seja nas mesmas condições ou em condições diferentes (90). A Comissão verifica que um valor atualizado líquido recalculado para o período de 2006-2009, aplicando os fluxos anuais apresentados no plano de atividades somente a esses anos e utilizando a taxa de atualização proposta pela França, seria de [- 3 00  000 a - 4 00  000] euros. |
| --- | --- |

(439)

Todavia, a Comissão constata que, tanto o plano de atividades da Transavia como o cálculo da França se baseiam numa estimativa da rendibilidade no período de 2006 a 2012, quando as disposições do próprio contrato previam que este só fosse aplicado até 2009, sem qualquer cláusula de renovação automática. Ora, pelas razões expostas nos considerandos 393 a 397, a análise de rendibilidade previsível deve incidir sobre o período de aplicação do contrato inicialmente previsto e não sobre um período mais longo. Este requisito deve-se, nomeadamente, ao facto de um operador razoável e prudente numa economia de mercado não poder contar, no momento em que celebra o contrato, com a sua renovação, seja nas mesmas condições ou em condições diferentes (90). A Comissão verifica que um valor atualizado líquido recalculado para o período de 2006-2009, aplicando os fluxos anuais apresentados no plano de atividades somente a esses anos e utilizando a taxa de atualização proposta pela França, seria de [- 3 00  000 a - 4 00  000] euros.

90

| (440) | No entanto, a Comissão constata que os fluxos incrementais anuais a que o contrato conduz são todos negativos durante o período abrangido pela análise de rendibilidade (exceto no ano de 2009, em que o fluxo incremental é quase igual a zero), o que gera forçosamente um valor atualizado líquido negativo, seja qual for a taxa de atualização aplicada. Por conseguinte, o contrato celebrado em 2006 com a Transavia implica a concessão de uma vantagem económica a esta companhia. Essa vantagem, dado ser conferida a uma única empresa, é seletiva. |
| --- | --- |

(440)

No entanto, a Comissão constata que os fluxos incrementais anuais a que o contrato conduz são todos negativos durante o período abrangido pela análise de rendibilidade (exceto no ano de 2009, em que o fluxo incremental é quase igual a zero), o que gera forçosamente um valor atualizado líquido negativo, seja qual for a taxa de atualização aplicada. Por conseguinte, o contrato celebrado em 2006 com a Transavia implica a concessão de uma vantagem económica a esta companhia. Essa vantagem, dado ser conferida a uma única empresa, é seletiva.

8.1.1.3.   
  Distorção da concorrência

Distorção da concorrência

| (441) | Quando um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais no interior da União, deve considerar-se que estas últimas são influenciadas pelo auxílio. Segundo uma jurisprudência consolidada (91), para que uma medida falseie a concorrência é suficiente que o destinatário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência. |
| --- | --- |

(441)

Quando um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais no interior da União, deve considerar-se que estas últimas são influenciadas pelo auxílio. Segundo uma jurisprudência consolidada (91), para que uma medida falseie a concorrência é suficiente que o destinatário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

91

| (442) | Desde que o terceiro pacote de liberalização dos transportes aéreos entrou em vigor, em 1 de janeiro de 1993 (92), nada impede as transportadoras aéreas da União de explorar voos nas rotas da União e de beneficiar da autorização de cabotagem ilimitada. |
| --- | --- |

(442)

Desde que o terceiro pacote de liberalização dos transportes aéreos entrou em vigor, em 1 de janeiro de 1993 (92), nada impede as transportadoras aéreas da União de explorar voos nas rotas da União e de beneficiar da autorização de cabotagem ilimitada.

92

| (443) | As vantagens recebidas pela Ryanair, a AMS e a Transavia através dos diversos contratos e aditamentos visados pela presente análise reforçaram a sua posição em relação a todas as outras transportadoras aéreas da União que concorrem de forma efetiva ou potencial com a Ryanair e a Transavia nas rotas em que estão presentes. Por conseguinte, falsearam ou ameaçaram falsear a concorrência e afetaram as trocas comerciais no interior da União. |
| --- | --- |

(443)

As vantagens recebidas pela Ryanair, a AMS e a Transavia através dos diversos contratos e aditamentos visados pela presente análise reforçaram a sua posição em relação a todas as outras transportadoras aéreas da União que concorrem de forma efetiva ou potencial com a Ryanair e a Transavia nas rotas em que estão presentes. Por conseguinte, falsearam ou ameaçaram falsear a concorrência e afetaram as trocas comerciais no interior da União.

8.1.1.4.   
  Conclusão

Conclusão

| (444) | Os diversos contratos e aditamentos que a CCIPB celebrou com a Ryanair, a AMS e a Transavia, visados pelo procedimento formal de investigação, preenchem todos os critérios do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE e constituem, por isso, auxílios estatais. |
| --- | --- |

(444)

Os diversos contratos e aditamentos que a CCIPB celebrou com a Ryanair, a AMS e a Transavia, visados pelo procedimento formal de investigação, preenchem todos os critérios do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE e constituem, por isso, auxílios estatais.

o

o

8.1.2.   CARÁTER ILEGAL DOS AUXÍLIOS

| (445) | Na medida em que essas medidas foram executadas sem terem sido autorizadas pela Comissão, constituem auxílios ilegais. |
| --- | --- |

(445)

Na medida em que essas medidas foram executadas sem terem sido autorizadas pela Comissão, constituem auxílios ilegais.

8.1.3.   COMPATIBILIDADE COM O MERCADO INTERNO

| (446) | Os auxílios em causa constituem auxílios ao funcionamento, que só podem ser declarados compatíveis em circunstâncias excecionais e devidamente justificadas. |
| --- | --- |

(446)

Os auxílios em causa constituem auxílios ao funcionamento, que só podem ser declarados compatíveis em circunstâncias excecionais e devidamente justificadas.

| (447) | Além disso, resulta da jurisprudência do Tribunal de Justiça (93) que competia à França indicar em que base jurídica estes auxílios podiam ser considerados compatíveis com o mercado interno e demonstrar que as condições de compatibilidade estavam reunidas. Por conseguinte, na decisão de início do procedimento e num pedido de informações complementares, a Comissão convidou a França a indicar as eventuais bases jurídicas de compatibilidade e a provar que as condições de compatibilidade aplicáveis estavam preenchidas, sobretudo no caso de os auxílios em questão serem considerados auxílios ao arranque, aquando da abertura de novas rotas. No entanto, a França nunca afirmou que as medidas em análise constituíam auxílios ao arranque compatíveis com o mercado interno, nem propôs outras bases de compatibilidade possível ou qualquer raciocínio que permitisse declarar que esses auxílios eram compatíveis com o mercado interno. Além disso, nenhum terceiro interessado tentou demonstrar a compatibilidade destas medidas com o mercado interno. |
| --- | --- |

(447)

Além disso, resulta da jurisprudência do Tribunal de Justiça (93) que competia à França indicar em que base jurídica estes auxílios podiam ser considerados compatíveis com o mercado interno e demonstrar que as condições de compatibilidade estavam reunidas. Por conseguinte, na decisão de início do procedimento e num pedido de informações complementares, a Comissão convidou a França a indicar as eventuais bases jurídicas de compatibilidade e a provar que as condições de compatibilidade aplicáveis estavam preenchidas, sobretudo no caso de os auxílios em questão serem considerados auxílios ao arranque, aquando da abertura de novas rotas. No entanto, a França nunca afirmou que as medidas em análise constituíam auxílios ao arranque compatíveis com o mercado interno, nem propôs outras bases de compatibilidade possível ou qualquer raciocínio que permitisse declarar que esses auxílios eram compatíveis com o mercado interno. Além disso, nenhum terceiro interessado tentou demonstrar a compatibilidade destas medidas com o mercado interno.

93

| (448) | Mesmo assim, a Comissão considera útil analisar em que medida esses auxílios poderiam ser declarados compatíveis a título da sua eventual contribuição para a abertura de novas rotas ou de novas frequências. Importa salientar, porém, que esta análise tem um caráter acessório, pois na ausência de elementos que demonstrem a compatibilidade dos auxílios concedidos pelo Estado-Membro ou pelos terceiros interessados, esses auxílios devem ser declarados incompatíveis. |
| --- | --- |

(448)

Mesmo assim, a Comissão considera útil analisar em que medida esses auxílios poderiam ser declarados compatíveis a título da sua eventual contribuição para a abertura de novas rotas ou de novas frequências. Importa salientar, porém, que esta análise tem um caráter acessório, pois na ausência de elementos que demonstrem a compatibilidade dos auxílios concedidos pelo Estado-Membro ou pelos terceiros interessados, esses auxílios devem ser declarados incompatíveis.

| (449) | As novas orientações indicam, a este respeito: «No que respeita aos auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas, a Comissão aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações a todas as medidas de auxílio a empresas em fase de arranque notificadas relativamente às quais é convidada a tomar uma decisão a partir de 4 de abril de 2014, mesmo se as medidas tiverem sido notificadas antes dessa data. Em conformidade com a Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente, a Comissão aplicará aos auxílios a empresas em fase de arranque para companhias aéreas concedidos ilegalmente as regras em vigor à data em que o auxílio foi concedido Assim, a Comissão aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações no caso de auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas concedidos ilegalmente a partir de 4 de abril de 2014» (94). |
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(449)

As novas orientações indicam, a este respeito: «No que respeita aos auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas, a Comissão aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações a todas as medidas de auxílio a empresas em fase de arranque notificadas relativamente às quais é convidada a tomar uma decisão a partir de 4 de abril de 2014, mesmo se as medidas tiverem sido notificadas antes dessa data. Em conformidade com a Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente, a Comissão aplicará aos auxílios a empresas em fase de arranque para companhias aéreas concedidos ilegalmente as regras em vigor à data em que o auxílio foi concedido Assim, a Comissão aplicará os princípios fixados nas presentes Orientações no caso de auxílios a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas concedidos ilegalmente a partir de 4 de abril de 2014» (94).

94

| (450) | Por sua vez, as orientações de 2005 dispõem que «a Comissão analisará a compatibilidade dos auxílios ao financiamento das infraestruturas aeroportuárias ou dos auxílios ao arranque concedidos sem a sua autorização e, por isso mesmo, em infração do disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, com base nas presentes orientações, caso o auxílio tenha começado a ser pago após a publicação destas no Jornal Oficial da União Europeia. Nos restantes casos, a Comissão apreciará os auxílios com base nas regras aplicáveis à data de início da concessão dos mesmos» (95). |
| --- | --- |

(450)

Por sua vez, as orientações de 2005 dispõem que «a Comissão analisará a compatibilidade dos auxílios ao financiamento das infraestruturas aeroportuárias ou dos auxílios ao arranque concedidos sem a sua autorização e, por isso mesmo, em infração do disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, com base nas presentes orientações, caso o auxílio tenha começado a ser pago após a publicação destas no Jornal Oficial da União Europeia. Nos restantes casos, a Comissão apreciará os auxílios com base nas regras aplicáveis à data de início da concessão dos mesmos» (95).

o

o

Jornal Oficial da União Europeia

95

| (451) | A Comissão lembra que os auxílios em questão foram concedidos para estimular o arranque de novas rotas aéreas ou aumentar a frequência nas existentes, ou ainda para manter rotas que, caso contrário, poderiam ser encerradas. Trata-se, portanto, de auxílios ao funcionamento que visam promover o tráfego aéreo a partir de um aeroporto regional. A este propósito, importa recordar que, de acordo com a prática decisória da Comissão, os auxílios ao funcionamento raramente são declarados compatíveis com o mercado interno, na medida em que falseiam habitualmente as condições de concorrência nos setores em que são concedidos. |
| --- | --- |

(451)

A Comissão lembra que os auxílios em questão foram concedidos para estimular o arranque de novas rotas aéreas ou aumentar a frequência nas existentes, ou ainda para manter rotas que, caso contrário, poderiam ser encerradas. Trata-se, portanto, de auxílios ao funcionamento que visam promover o tráfego aéreo a partir de um aeroporto regional. A este propósito, importa recordar que, de acordo com a prática decisória da Comissão, os auxílios ao funcionamento raramente são declarados compatíveis com o mercado interno, na medida em que falseiam habitualmente as condições de concorrência nos setores em que são concedidos.

8.1.3.1.   
  Medidas anteriores à entrada em vigor das orientações de 2005

Medidas anteriores à entrada em vigor das orientações de 2005

| (452) | O contrato de 2003 e os contratos de 2005 foram celebrados antes da publicação das orientações de 2005, em 9 de dezembro de 2005 (96). No que respeita à compatibilidade dos auxílios concedidos antes desta data, o ponto 85 das orientações de 2005, bem como o ponto 174 das novas orientações remetem para as regras aplicáveis na altura em que o auxílio foi concedido. |
| --- | --- |

(452)

O contrato de 2003 e os contratos de 2005 foram celebrados antes da publicação das orientações de 2005, em 9 de dezembro de 2005 (96). No que respeita à compatibilidade dos auxílios concedidos antes desta data, o ponto 85 das orientações de 2005, bem como o ponto 174 das novas orientações remetem para as regras aplicáveis na altura em que o auxílio foi concedido.

96

| (453) | Antes da adoção das orientações de 2005, a Comissão tinha adotado as Orientações de 1994 (97), mas estas orientações não se debruçavam especificamente sobre a problemática dos auxílios ao funcionamento destinados a promover o tráfego aéreo com partida de aeroportos regionais. Com efeito, esta problemática foi surgindo gradualmente devido ao congestionamento progressivo de alguns grandes aeroportos europeus e do desenvolvimento da atividade das companhias aéreas de baixo custo, que em 1994 ainda não eram uma realidade. A Comissão considera, portanto, que as orientações de 1994 também são aplicáveis ao caso vertente, e deve avaliar a compatibilidade dos auxílios em causa diretamente com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. |
| --- | --- |

(453)

Antes da adoção das orientações de 2005, a Comissão tinha adotado as Orientações de 1994 (97), mas estas orientações não se debruçavam especificamente sobre a problemática dos auxílios ao funcionamento destinados a promover o tráfego aéreo com partida de aeroportos regionais. Com efeito, esta problemática foi surgindo gradualmente devido ao congestionamento progressivo de alguns grandes aeroportos europeus e do desenvolvimento da atividade das companhias aéreas de baixo custo, que em 1994 ainda não eram uma realidade. A Comissão considera, portanto, que as orientações de 1994 também são aplicáveis ao caso vertente, e deve avaliar a compatibilidade dos auxílios em causa diretamente com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

97

o

o

| (454) | Refira-se, a este respeito, que o modo como a Comissão aprecia este tipo de auxílios estatais se foi aperfeiçoando ao longo do tempo, embora sem alterar alguns aspetos decorrentes dos princípios gerais que regem a compatibilidade dos auxílios com a supramencionada disposição do Tratado. |
| --- | --- |

(454)

Refira-se, a este respeito, que o modo como a Comissão aprecia este tipo de auxílios estatais se foi aperfeiçoando ao longo do tempo, embora sem alterar alguns aspetos decorrentes dos princípios gerais que regem a compatibilidade dos auxílios com a supramencionada disposição do Tratado.

| (455) | Deste modo, na decisão relativa ao aeroporto de Manchester, de junho de 1999 (98), a Comissão considerou que as reduções das taxas aeroportuárias concedidas de forma não discriminatória e limitada no tempo, a título de medidas para promover novas rotas, eram compatíveis com as regras aplicáveis aos auxílios estatais. |
| --- | --- |

(455)

Deste modo, na decisão relativa ao aeroporto de Manchester, de junho de 1999 (98), a Comissão considerou que as reduções das taxas aeroportuárias concedidas de forma não discriminatória e limitada no tempo, a título de medidas para promover novas rotas, eram compatíveis com as regras aplicáveis aos auxílios estatais.

98

| (456) | Subsequentemente, na decisão de fevereiro de 2004 relativa ao aeroporto de Charleroi (99), a Comissão explicou que «os auxílios operacionais destinados a apoiar o lançamento de novas linhas aéreas ou o reforço de certas frequências podem constituir um instrumento necessário para o desenvolvimento de pequenos aeroportos regionais. Tais auxílios podem efetivamente convencer as empresas interessadas a assumir o risco de investir em novas rotas. No entanto, para declarar esses auxílios compatíveis com o mercado comum com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, é necessário determinar se tais auxílios são necessários e proporcionais ao objetivo perseguido e se não afetam as trocas comerciais de forma contrária ao interesse comum». A Comissão tinha identificado, na altura, certas condições que a Comissão devia satisfazer para poder declarar que esses auxílios ao funcionamento eram compatíveis, nomeadamente:






  — | o auxílio deve contribuir para o objetivo de interesse comunitário de desenvolver um aeroporto regional através de um aumento líquido do tráfego em novas rotas (100); |
| --- | --- | --- |

(456)

Subsequentemente, na decisão de fevereiro de 2004 relativa ao aeroporto de Charleroi (99), a Comissão explicou que «os auxílios operacionais destinados a apoiar o lançamento de novas linhas aéreas ou o reforço de certas frequências podem constituir um instrumento necessário para o desenvolvimento de pequenos aeroportos regionais. Tais auxílios podem efetivamente convencer as empresas interessadas a assumir o risco de investir em novas rotas. No entanto, para declarar esses auxílios compatíveis com o mercado comum com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, é necessário determinar se tais auxílios são necessários e proporcionais ao objetivo perseguido e se não afetam as trocas comerciais de forma contrária ao interesse comum». A Comissão tinha identificado, na altura, certas condições que a Comissão devia satisfazer para poder declarar que esses auxílios ao funcionamento eram compatíveis, nomeadamente:

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—

o auxílio deve contribuir para o objetivo de interesse comunitário de desenvolver um aeroporto regional através de um aumento líquido do tráfego em novas rotas (100);

100

| — | o auxílio deve ser necessário no sentido em que não se refira a uma rota já explorada pela mesma companhia ou outra companhia ou a uma rota semelhante (101); |
| --- | --- |

—

o auxílio deve ser necessário no sentido em que não se refira a uma rota já explorada pela mesma companhia ou outra companhia ou a uma rota semelhante (101);

101

| — | o auxílio deve ter um efeito de incentivo ao contribuir para o desenvolvimento de uma atividade que, ao fim de um certo período, se possa tornar rentável, o que implica que o auxílio seja limitado no tempo (102); |
| --- | --- |

—

o auxílio deve ter um efeito de incentivo ao contribuir para o desenvolvimento de uma atividade que, ao fim de um certo período, se possa tornar rentável, o que implica que o auxílio seja limitado no tempo (102);

102

| — | o auxílio deve ser proporcional, ou seja, o seu montante deve estar relacionado com o desenvolvimento líquido do tráfego (103); |
| --- | --- |

—

o auxílio deve ser proporcional, ou seja, o seu montante deve estar relacionado com o desenvolvimento líquido do tráfego (103);

103

| — | o auxílio deve ter sido concedido de forma transparente e não discriminatória, e não deve ser cumulado com outros tipos de auxílios. |
| --- | --- |

—

o auxílio deve ter sido concedido de forma transparente e não discriminatória, e não deve ser cumulado com outros tipos de auxílios.

| (457) | As orientações de 2005 e as novas orientações definiram estes princípios de compatibilidade com precisão, mas isso não obsta a que a Comissão possa declarar que os auxílios ao funcionamento concedidos às companhias aéreas são compatíveis, desde que contribuam para o desenvolvimento de aeroportos de pequena dimensão através de um aumento líquido do tráfego em novas rotas, que o auxílio seja necessário no sentido em que não se refira a uma rota já explorada pela mesma companhia ou outra companhia ou a uma rota semelhante (104), que seja limitado no tempo e que a rota para a qual o auxílio é concedido seja suscetível de se tornar rentável (105), que o montante esteja relacionado com o desenvolvimento líquido do tráfego e que o auxílio seja concedido de forma transparente e não discriminatória, e que não seja cumulado com outros tipos de auxílios (106). |
| --- | --- |

(457)

As orientações de 2005 e as novas orientações definiram estes princípios de compatibilidade com precisão, mas isso não obsta a que a Comissão possa declarar que os auxílios ao funcionamento concedidos às companhias aéreas são compatíveis, desde que contribuam para o desenvolvimento de aeroportos de pequena dimensão através de um aumento líquido do tráfego em novas rotas, que o auxílio seja necessário no sentido em que não se refira a uma rota já explorada pela mesma companhia ou outra companhia ou a uma rota semelhante (104), que seja limitado no tempo e que a rota para a qual o auxílio é concedido seja suscetível de se tornar rentável (105), que o montante esteja relacionado com o desenvolvimento líquido do tráfego e que o auxílio seja concedido de forma transparente e não discriminatória, e que não seja cumulado com outros tipos de auxílios (106).

104

105

106

| (458) | A este respeito, no ponto 140 da decisão de alargamento do procedimento, a Comissão mencionou que examinaria a compatibilidade dessas medidas à luz dos cinco critérios cumulativos supracitados. Importa notar que nem a França nem qualquer outra parte interessada contestaram a aplicação destes critérios. |
| --- | --- |

(458)

A este respeito, no ponto 140 da decisão de alargamento do procedimento, a Comissão mencionou que examinaria a compatibilidade dessas medidas à luz dos cinco critérios cumulativos supracitados. Importa notar que nem a França nem qualquer outra parte interessada contestaram a aplicação destes critérios.

| (459) | Em conclusão, a Comissão considera que, no caso vertente, a compatibilidade do contrato de 2003 e dos contratos de 2005 deve ser analisada à luz dos princípios gerais enunciados supra. |
| --- | --- |

(459)

Em conclusão, a Comissão considera que, no caso vertente, a compatibilidade do contrato de 2003 e dos contratos de 2005 deve ser analisada à luz dos princípios gerais enunciados supra.

supra.

Contribuição para o desenvolvimento de aeroportos de pequena dimensão através de um aumento líquido do tráfego em novas rotas

Contribuição para o desenvolvimento de aeroportos de pequena dimensão através de um aumento líquido do tráfego em novas rotas

| (460) | O tráfego anual do aeroporto de Pau rondava os 7 00  000 passageiros anuais, em 2003-2005, considerando a Comissão que, nessa época, o aeroporto era de pequena dimensão. |
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(460)

O tráfego anual do aeroporto de Pau rondava os 7 00  000 passageiros anuais, em 2003-2005, considerando a Comissão que, nessa época, o aeroporto era de pequena dimensão.

| (461) | No entender da Comissão, no que respeita à nova rota Pau-Londres Stansted, o contrato de 2003 referia-se à abertura de uma nova rota suscetível de gerar um aumento líquido do tráfego. Pelo contrário, os contratos de 2005 referiam-se à continuação da exploração da mesma rota, dois anos após a sua abertura, sem aumento da frequência. Consequentemente, a Comissão considera que a condição relativa ao aumento líquido de tráfego não é preenchida pelos contratos de 2005. |
| --- | --- |

(461)

No entender da Comissão, no que respeita à nova rota Pau-Londres Stansted, o contrato de 2003 referia-se à abertura de uma nova rota suscetível de gerar um aumento líquido do tráfego. Pelo contrário, os contratos de 2005 referiam-se à continuação da exploração da mesma rota, dois anos após a sua abertura, sem aumento da frequência. Consequentemente, a Comissão considera que a condição relativa ao aumento líquido de tráfego não é preenchida pelos contratos de 2005.

O auxílio não se referia a uma rota já explorada pela mesma companhia ou outra companhia ou a uma rota semelhante

O auxílio não se referia a uma rota já explorada pela mesma companhia ou outra companhia ou a uma rota semelhante

| (462) | Na altura em que a rota Pau-Londres Stansted foi lançada pela Ryanair, em 2003, nenhuma companhia aérea explorava essa rota. |
| --- | --- |

(462)

Na altura em que a rota Pau-Londres Stansted foi lançada pela Ryanair, em 2003, nenhuma companhia aérea explorava essa rota.

| (463) | Em contrapartida, os contratos de 2005 referiam-se à rota Pau-Londres Stansted, já explorada pela Ryanair há quase dois anos, ao abrigo do contrato de 2003, e mantinham a mesma frequência que era prevista pelo contrato de 2003. A Comissão considera, por isso, que a condição acima mencionada não se encontra preenchida no caso dos contratos de 2005. |
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(463)

Em contrapartida, os contratos de 2005 referiam-se à rota Pau-Londres Stansted, já explorada pela Ryanair há quase dois anos, ao abrigo do contrato de 2003, e mantinham a mesma frequência que era prevista pelo contrato de 2003. A Comissão considera, por isso, que a condição acima mencionada não se encontra preenchida no caso dos contratos de 2005.

O auxílio deve ser limitado no tempo e referir-se a uma rota suscetível de se tornar rentável

O auxílio deve ser limitado no tempo e referir-se a uma rota suscetível de se tornar rentável

| (464) | A Comissão salienta que, apesar do convite que lhe endereçou nesse sentido, a França não facultou nenhum estudo de viabilidade relativo à rota Pau-Londres, que era objeto dos contratos de 2003 e 2005, que a Ryanair teria enviado para fundamentar a justeza da concessão dos auxílios resultantes dos contratos em questão. Afigura-se, assim, com base nos elementos do processo, que, do ponto de vista das autoridades que concederam os auxílios em causa, não havia uma perspetiva clara de que a rota Pau-Londres pudesse tornar-se viável sem ajuda, num horizonte mais ou menos próximo. A Comissão sublinha, a este respeito, que os estudos apresentados pelas autoridades francesas sobre as repercussões económicas da existência das linhas aéreas exploradas pela Ryanair analisam os impactos que estas podem ter no desenvolvimento da região, mas não incluem projeções sobre a viabilidade futura dessas rotas ou de outras que a Ryanair pudesse vir a explorar no futuro. Pelo contrário, a análise dos diversos contratos celebrados com a Ryanair demonstra que os auxílios que lhe foram concedidos relativamente a estas rotas tiveram de ser aumentados ao longo do tempo, mesmo após a rescisão dos contratos de 2003 e 2005, precisamente para garantir que elas eram suficientemente rentáveis para a companhia para que esta as mantivesse. |
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(464)

A Comissão salienta que, apesar do convite que lhe endereçou nesse sentido, a França não facultou nenhum estudo de viabilidade relativo à rota Pau-Londres, que era objeto dos contratos de 2003 e 2005, que a Ryanair teria enviado para fundamentar a justeza da concessão dos auxílios resultantes dos contratos em questão. Afigura-se, assim, com base nos elementos do processo, que, do ponto de vista das autoridades que concederam os auxílios em causa, não havia uma perspetiva clara de que a rota Pau-Londres pudesse tornar-se viável sem ajuda, num horizonte mais ou menos próximo. A Comissão sublinha, a este respeito, que os estudos apresentados pelas autoridades francesas sobre as repercussões económicas da existência das linhas aéreas exploradas pela Ryanair analisam os impactos que estas podem ter no desenvolvimento da região, mas não incluem projeções sobre a viabilidade futura dessas rotas ou de outras que a Ryanair pudesse vir a explorar no futuro. Pelo contrário, a análise dos diversos contratos celebrados com a Ryanair demonstra que os auxílios que lhe foram concedidos relativamente a estas rotas tiveram de ser aumentados ao longo do tempo, mesmo após a rescisão dos contratos de 2003 e 2005, precisamente para garantir que elas eram suficientemente rentáveis para a companhia para que esta as mantivesse.

| (465) | A Comissão acrescenta ainda que, apesar de tais medidas serem limitadas no tempo, a duração de cinco anos, prevista por cada contrato, não era necessária nem proporcional aos custos da abertura de uma nova rota aérea, dado que, no setor aeronáutico, um período de contrato inferior a três anos é normalmente suficiente (107). |
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(465)

A Comissão acrescenta ainda que, apesar de tais medidas serem limitadas no tempo, a duração de cinco anos, prevista por cada contrato, não era necessária nem proporcional aos custos da abertura de uma nova rota aérea, dado que, no setor aeronáutico, um período de contrato inferior a três anos é normalmente suficiente (107).

107

| (466) | A Comissão considera, por conseguinte, que nem o contrato de 2003 nem os contratos de 2005 satisfazem o critério de que as medidas devem ser limitadas no tempo e referir-se a rotas suscetíveis de se tornarem rentáveis. |
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(466)

A Comissão considera, por conseguinte, que nem o contrato de 2003 nem os contratos de 2005 satisfazem o critério de que as medidas devem ser limitadas no tempo e referir-se a rotas suscetíveis de se tornarem rentáveis.

O montante deve estar relacionado com o desenvolvimento líquido do tráfego

O montante deve estar relacionado com o desenvolvimento líquido do tráfego

| (467) | O contrato de 2003 estava associado ao lançamento de uma nova ligação aérea quotidiana entre Pau e Londres, relativamente à qual a Comissão considera que se podia, então, prever um número total anual de 1 17  275 passageiros (ver quadro 7). Deste modo, esse contrato estava relacionado com um aumento líquido do número de passageiros, visto que essa rota não existia anteriormente. |
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(467)

O contrato de 2003 estava associado ao lançamento de uma nova ligação aérea quotidiana entre Pau e Londres, relativamente à qual a Comissão considera que se podia, então, prever um número total anual de 1 17  275 passageiros (ver quadro 7). Deste modo, esse contrato estava relacionado com um aumento líquido do número de passageiros, visto que essa rota não existia anteriormente.

| (468) | Em contrapartida, os contratos de 2005 não estavam associados à criação de uma nova ligação aérea, mas sim à continuação da exploração da ligação já existente entre Pau e Londres, sem qualquer aumento da frequência. Por conseguinte, a Comissão considera que os montantes de auxílio resultantes dos contratos de 2005 não estavam relacionados com o desenvolvimento líquido do tráfego. |
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(468)

Em contrapartida, os contratos de 2005 não estavam associados à criação de uma nova ligação aérea, mas sim à continuação da exploração da ligação já existente entre Pau e Londres, sem qualquer aumento da frequência. Por conseguinte, a Comissão considera que os montantes de auxílio resultantes dos contratos de 2005 não estavam relacionados com o desenvolvimento líquido do tráfego.

O auxílio deve ser concedido de forma transparente e não discriminatório e não deve ser cumulado com outros tipos de auxílios

O auxílio deve ser concedido de forma transparente e não discriminatório e não deve ser cumulado com outros tipos de auxílios

| (469) | Inquirida sobre a condição de atribuição transparente e não discriminatória, a França apenas referiu publicações efetuadas pela CCIPB em 2007 e 2009, posteriores aos contratos de 2003 e 2005, ou seja, irrelevantes para a presente análise. Conclui-se do conjunto do processo que os contratos de 2003 e 2005 foram negociados bilateralmente, sem transparência e sem qualquer forma de garantir a ausência de discriminação, como, por exemplo, um concurso público. Os auxílios em questão não satisfazem, portanto, o critério de transparência e de não discriminação. |
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(469)

Inquirida sobre a condição de atribuição transparente e não discriminatória, a França apenas referiu publicações efetuadas pela CCIPB em 2007 e 2009, posteriores aos contratos de 2003 e 2005, ou seja, irrelevantes para a presente análise. Conclui-se do conjunto do processo que os contratos de 2003 e 2005 foram negociados bilateralmente, sem transparência e sem qualquer forma de garantir a ausência de discriminação, como, por exemplo, um concurso público. Os auxílios em questão não satisfazem, portanto, o critério de transparência e de não discriminação.

Conclusão

Conclusão

| (470) | Em resultado do acima exposto, a Comissão considera que o contrato de 2003 e os contratos de 2005 constituem auxílios ilegais incompatíveis com o mercado interno. |
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(470)

Em resultado do acima exposto, a Comissão considera que o contrato de 2003 e os contratos de 2005 constituem auxílios ilegais incompatíveis com o mercado interno.

8.1.3.2.   
  Medidas posteriores à entrada em vigor das orientações de 2005

Medidas posteriores à entrada em vigor das orientações de 2005

| (471) | A Comissão aplica as orientações de 2005 aos contratos celebrados após a sua entrada em vigor. |
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(471)

A Comissão aplica as orientações de 2005 aos contratos celebrados após a sua entrada em vigor.

| (472) | Neste aspeto, o ponto 27 das orientações de 2005 especifica que os auxílios ao funcionamento concedidos a companhias aéreas (como os auxílios ao arranque de novas rotas) só podem ser declarados compatíveis com o mercado interno a título excecional e em condições muito restritas, em regiões desfavorecidas da Europa, nomeadamente as regiões que beneficiam da derrogação prevista no artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, as regiões ultraperiféricas e as regiões com uma baixa densidade de população. |
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(472)

Neste aspeto, o ponto 27 das orientações de 2005 especifica que os auxílios ao funcionamento concedidos a companhias aéreas (como os auxílios ao arranque de novas rotas) só podem ser declarados compatíveis com o mercado interno a título excecional e em condições muito restritas, em regiões desfavorecidas da Europa, nomeadamente as regiões que beneficiam da derrogação prevista no artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, as regiões ultraperiféricas e as regiões com uma baixa densidade de população.

o

o

| (473) | Dado que o aeroporto de Pau não está situado numa região desse tipo, esta derrogação não lhe é aplicável. |
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(473)

Dado que o aeroporto de Pau não está situado numa região desse tipo, esta derrogação não lhe é aplicável.

| (474) | Tal como em relação às medidas anteriores à entrada em vigor das orientações de 2005, a Comissão constata que, nem a França nem nenhum terceiro interessado demonstraram a compatibilidade destas medidas com o mercado interno, invocando essas orientações ou qualquer outro fundamento. |
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(474)

Tal como em relação às medidas anteriores à entrada em vigor das orientações de 2005, a Comissão constata que, nem a França nem nenhum terceiro interessado demonstraram a compatibilidade destas medidas com o mercado interno, invocando essas orientações ou qualquer outro fundamento.

| (475) | Tendo em conta as condições estabelecidas no ponto 79 das orientações de 2005, alíneas a) a l), a Comissão observa o seguinte nos considerandos 476 a 480. |
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(475)

Tendo em conta as condições estabelecidas no ponto 79 das orientações de 2005, alíneas a) a l), a Comissão observa o seguinte nos considerandos 476 a 480.

| (476) | Alguns critérios encontram-se satisfeitos, designadamente os estabelecidos nas alíneas a) e b) do ponto 79 das orientações de 2005, relativos à posse de uma licença de exploração válida pela companhia aérea e à categoria do aeroporto. |
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(476)

Alguns critérios encontram-se satisfeitos, designadamente os estabelecidos nas alíneas a) e b) do ponto 79 das orientações de 2005, relativos à posse de uma licença de exploração válida pela companhia aérea e à categoria do aeroporto.

| (477) | O critério estabelecido na alínea h) (Atribuição não discriminatória) do ponto 79 das orientações de 2005 tem a seguinte redação: «Qualquer entidade pública que tencione conceder a uma companhia, via um aeroporto ou não, auxílios ao arranque de uma nova rota deve tornar o seu projeto público num prazo suficiente e mediante publicidade adequada para permitir a todas as companhias aéreas interessadas propor os seus serviços». A Comissão constata que, no caso vertente, os contratos foram diretamente negociados com as companhias aéreas em causa, sem qualquer publicidade. Trata-se, portanto, de uma atribuição sem concurso, quando outras companhias aéreas potencialmente interessadas teriam podido apresentar a sua candidatura à exploração das rotas em causa, nas mesmas condições, para beneficiarem de um auxílio ao arranque. |
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(477)

O critério estabelecido na alínea h) (Atribuição não discriminatória) do ponto 79 das orientações de 2005 tem a seguinte redação: «Qualquer entidade pública que tencione conceder a uma companhia, via um aeroporto ou não, auxílios ao arranque de uma nova rota deve tornar o seu projeto público num prazo suficiente e mediante publicidade adequada para permitir a todas as companhias aéreas interessadas propor os seus serviços». A Comissão constata que, no caso vertente, os contratos foram diretamente negociados com as companhias aéreas em causa, sem qualquer publicidade. Trata-se, portanto, de uma atribuição sem concurso, quando outras companhias aéreas potencialmente interessadas teriam podido apresentar a sua candidatura à exploração das rotas em causa, nas mesmas condições, para beneficiarem de um auxílio ao arranque.

| (478) | No entanto, a Comissão constata que a CCIPB publicou anúncios no jornal Air & Cosmos (108), em 2007 e 2009, em que convidava as companhias aéreas interessadas a desenvolverem novos serviços em troca de um auxílio ao arranque. A França afirmou que esses procedimentos tinham sido infrutíferos, o que levou a CCIPB «a negociar diretamente com determinadas companhias». Por conseguinte, os auxílios ilegais identificados no âmbito da presente investigação não resultam da publicação dos anúncios acima referidos, mas sim de negociações bilaterais, e, por isso, o critério previsto na alínea h) não se encontra preenchido |
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(478)

No entanto, a Comissão constata que a CCIPB publicou anúncios no jornal Air & Cosmos (108), em 2007 e 2009, em que convidava as companhias aéreas interessadas a desenvolverem novos serviços em troca de um auxílio ao arranque. A França afirmou que esses procedimentos tinham sido infrutíferos, o que levou a CCIPB «a negociar diretamente com determinadas companhias». Por conseguinte, os auxílios ilegais identificados no âmbito da presente investigação não resultam da publicação dos anúncios acima referidos, mas sim de negociações bilaterais, e, por isso, o critério previsto na alínea h) não se encontra preenchido

108

| (479) | Quanto ao critério estabelecido na alínea i) (Plano de atividades que demonstre a viabilidade e análise de impacto da nova rota nas linhas concorrentes) do ponto 79 das orientações de 2005, a Comissão convidou a França a informar se esses planos de atividades tinham sido elaborados e, em caso afirmativo, a enviar cópias dos mesmos. Nem a França nem nenhum terceiro interessado mencionou a existência de tais planos de atividades e, por conseguinte, o critério previsto na alínea i) não se encontra preenchido. |
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(479)

Quanto ao critério estabelecido na alínea i) (Plano de atividades que demonstre a viabilidade e análise de impacto da nova rota nas linhas concorrentes) do ponto 79 das orientações de 2005, a Comissão convidou a França a informar se esses planos de atividades tinham sido elaborados e, em caso afirmativo, a enviar cópias dos mesmos. Nem a França nem nenhum terceiro interessado mencionou a existência de tais planos de atividades e, por conseguinte, o critério previsto na alínea i) não se encontra preenchido.

| (480) | O critério estabelecido na alínea j) (Publicidade) do ponto 79 das orientações de 2005 prevê que as autoridades públicas em causa publiquem a lista das rotas subvencionadas, indicando para cada uma delas a fonte de financiamento público, a companhias beneficiária, o montante dos auxílios pagos e o número de passageiros envolvidos. No caso em apreço, a França confirmou que a lista das rotas e das companhias beneficiárias de incentivos financeiros ou de pagamentos de marketing não foi publicada anualmente, pelo que o critério estabelecido na alínea j) do ponto 79 das orientações de 2005 não se encontra satisfeito. |
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(480)

O critério estabelecido na alínea j) (Publicidade) do ponto 79 das orientações de 2005 prevê que as autoridades públicas em causa publiquem a lista das rotas subvencionadas, indicando para cada uma delas a fonte de financiamento público, a companhias beneficiária, o montante dos auxílios pagos e o número de passageiros envolvidos. No caso em apreço, a França confirmou que a lista das rotas e das companhias beneficiárias de incentivos financeiros ou de pagamentos de marketing não foi publicada anualmente, pelo que o critério estabelecido na alínea j) do ponto 79 das orientações de 2005 não se encontra satisfeito.

marketing

Conclusão

Conclusão

| (481) | Os diversos contratos e aditamentos que a CCIPB celebrou com a Ryanair, a AMS e a Transavia, e que são objeto do procedimento formal de investigação, constituem auxílios estatais ilegais, incompatíveis com o mercado interno. |
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(481)

Os diversos contratos e aditamentos que a CCIPB celebrou com a Ryanair, a AMS e a Transavia, e que são objeto do procedimento formal de investigação, constituem auxílios estatais ilegais, incompatíveis com o mercado interno.

8.2.   MEDIDA A FAVOR DO GESTOR DO AEROPORTO

MEDIDA A FAVOR DO GESTOR DO AEROPORTO

| (482) | Entre 2000 e 2010, a CCIPB recebeu, de diversas autoridades públicas, subvenções de equipamento num montante total aproximado de 17,8 milhões de euros. Recebeu ainda uma subvenção de 3,521 milhões de euros, destinada a cobrir os custos decorrentes, segundo as autoridades francesas, de missões de poder público executadas pelo aeroporto (a seguir designadas «as subvenções relativas às missões de poder público») (109). |
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(482)

Entre 2000 e 2010, a CCIPB recebeu, de diversas autoridades públicas, subvenções de equipamento num montante total aproximado de 17,8 milhões de euros. Recebeu ainda uma subvenção de 3,521 milhões de euros, destinada a cobrir os custos decorrentes, segundo as autoridades francesas, de missões de poder público executadas pelo aeroporto (a seguir designadas «as subvenções relativas às missões de poder público») (109).

109

8.2.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO NA ACEÇÃO DO ARTIGO 107.O, N.O 1, DO TFUE

O

O

| (483) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções. |
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(483)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

o

o

| (484) | Para que uma medida seja classificada como auxílio estatal, é necessário que as seguintes condições estejam cumulativamente preenchidas: 1) que a medida em causa seja financiada por recursos estatais e imputável ao Estado, 2) que confira uma vantagem económica, 3) que essa vantagem seja seletiva, 4) que a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros, e 5) que o beneficiário seja uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, o que pressupõe que ele exerça uma atividade económica. |
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(484)

Para que uma medida seja classificada como auxílio estatal, é necessário que as seguintes condições estejam cumulativamente preenchidas: 1) que a medida em causa seja financiada por recursos estatais e imputável ao Estado, 2) que confira uma vantagem económica, 3) que essa vantagem seja seletiva, 4) que a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros, e 5) que o beneficiário seja uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, o que pressupõe que ele exerça uma atividade económica.

o

o

| (485) | A fim de determinar se as subvenções referidas nos considerandos 88 a 108 constituem auxílios estatais, importa verificar, em primeiro lugar, se o seu beneficiário, o gestor do aeroporto de Pau, exercia uma atividade económica no momento em que elas lhe foram concedidas. A Comissão examinará essa questão a título preliminar, antes de analisar, sucessivamente, as subvenções relativas às missões de poder público e as subvenções de equipamento, para determinar se constituem auxílios estatais. |
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(485)

A fim de determinar se as subvenções referidas nos considerandos 88 a 108 constituem auxílios estatais, importa verificar, em primeiro lugar, se o seu beneficiário, o gestor do aeroporto de Pau, exercia uma atividade económica no momento em que elas lhe foram concedidas. A Comissão examinará essa questão a título preliminar, antes de analisar, sucessivamente, as subvenções relativas às missões de poder público e as subvenções de equipamento, para determinar se constituem auxílios estatais.

8.2.1.1.   
  Conceitos de empresa e de atividade económica

Conceitos de empresa e de atividade económica

| (486) | Como a Comissão explicou nas novas orientações (110), a partir da data do acórdão «Aéroports de Paris» (12 de dezembro de 2000), deve considerar-se que a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias estão abrangidas pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais. Pelo contrário, antes deste acórdão, devido à incerteza que existia na época, as autoridades públicas podiam considerar legitimamente que o financiamento de infraestruturas aeroportuárias não constituía um auxílio estatal e que, portanto, tal medida não tinha de ser notificada à Comissão. Daqui resulta que a Comissão não pode agora, com base nas regras relativas aos auxílios estatais, questionar as medidas de financiamento concedidas antes de 12 de dezembro de 2000. |
| --- | --- |

(486)

Como a Comissão explicou nas novas orientações (110), a partir da data do acórdão «Aéroports de Paris» (12 de dezembro de 2000), deve considerar-se que a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias estão abrangidas pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais. Pelo contrário, antes deste acórdão, devido à incerteza que existia na época, as autoridades públicas podiam considerar legitimamente que o financiamento de infraestruturas aeroportuárias não constituía um auxílio estatal e que, portanto, tal medida não tinha de ser notificada à Comissão. Daqui resulta que a Comissão não pode agora, com base nas regras relativas aos auxílios estatais, questionar as medidas de financiamento concedidas antes de 12 de dezembro de 2000.

110

| (487) | Além disso, como é igualmente afirmado nas novas orientações (111), nem todas as atividades de um aeroporto são necessariamente de natureza económica. As atividades que, em princípio, são da responsabilidade do Estado, no exercício das suas prerrogativas de poder público, não têm uma natureza económica e não se inserem, em geral, no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. |
| --- | --- |

(487)

Além disso, como é igualmente afirmado nas novas orientações (111), nem todas as atividades de um aeroporto são necessariamente de natureza económica. As atividades que, em princípio, são da responsabilidade do Estado, no exercício das suas prerrogativas de poder público, não têm uma natureza económica e não se inserem, em geral, no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais.

111

| (488) | Como mostra o quadro 4, as subvenções de equipamento concedidas em 2004 e 2009 serviram para financiar investimentos relativos à taxiway, à pista, à balizagem e ao parque de estacionamento. Tais infraestruturas e equipamentos são objeto de exploração comercial pela CCIPB, que é a entidade exploradora do aeroporto e cobra taxas aos utilizadores desses ativos. Trata-se, portanto, de investimentos inerentes à atividade comercial do gestor do aeroporto, pelo que as subvenções de equipamento concedidas em 2004 e 2009 beneficiaram atividades económicas, tendo sido, aliás, concedidas após 12 de dezembro de 2000. À luz dos conceitos de empresa e de atividade económica, poderão estar, assim, abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. |
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(488)

Como mostra o quadro 4, as subvenções de equipamento concedidas em 2004 e 2009 serviram para financiar investimentos relativos à taxiway, à pista, à balizagem e ao parque de estacionamento. Tais infraestruturas e equipamentos são objeto de exploração comercial pela CCIPB, que é a entidade exploradora do aeroporto e cobra taxas aos utilizadores desses ativos. Trata-se, portanto, de investimentos inerentes à atividade comercial do gestor do aeroporto, pelo que as subvenções de equipamento concedidas em 2004 e 2009 beneficiaram atividades económicas, tendo sido, aliás, concedidas após 12 de dezembro de 2000. À luz dos conceitos de empresa e de atividade económica, poderão estar, assim, abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais.

taxiway

| (489) | Pelo contrário, as subvenções de equipamento concedidas em 1999 e 2000, mencionadas no quadro 4, e que serviram para financiar investimentos relativos aos terminais de carga e de passageiros, ao material de pista e à central de cogeração, foram concedidas antes de 12 de dezembro de 2000. Por conseguinte, a Comissão não deve apreciar essas medidas no contexto da presente decisão. |
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(489)

Pelo contrário, as subvenções de equipamento concedidas em 1999 e 2000, mencionadas no quadro 4, e que serviram para financiar investimentos relativos aos terminais de carga e de passageiros, ao material de pista e à central de cogeração, foram concedidas antes de 12 de dezembro de 2000. Por conseguinte, a Comissão não deve apreciar essas medidas no contexto da presente decisão.

| (490) | Quanto às subvenções pagas pelo Conseil Général des Pyrénées Atlantiques de 2000 a 2005 com vista ao reembolso do capital de um empréstimo contraído pela CCIPB, num montante de 7 79  000 euros (112), resultam de um protocolo relativo ao plano de financiamento do aeroporto de Pau celebrado em 5 de novembro de 1990. Este protocolo continha um compromisso irrevogável por parte das autoridades públicas de reembolsarem a dívida em questão. Como este protocolo é anterior ao acórdão «Aéroports de Paris», a Comissão não deve apreciar os pagamentos efetuados em aplicação deste protocolo à luz das regras aplicáveis aos auxílios estatais. |
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(490)

Quanto às subvenções pagas pelo Conseil Général des Pyrénées Atlantiques de 2000 a 2005 com vista ao reembolso do capital de um empréstimo contraído pela CCIPB, num montante de 7 79  000 euros (112), resultam de um protocolo relativo ao plano de financiamento do aeroporto de Pau celebrado em 5 de novembro de 1990. Este protocolo continha um compromisso irrevogável por parte das autoridades públicas de reembolsarem a dívida em questão. Como este protocolo é anterior ao acórdão «Aéroports de Paris», a Comissão não deve apreciar os pagamentos efetuados em aplicação deste protocolo à luz das regras aplicáveis aos auxílios estatais.

112

| (491) | A Comissão examina na secção 8.2.1.2 em que medida as subvenções relativas às missões de poder público serviram efetivamente para financiar atividades que, em princípio, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público. |
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(491)

A Comissão examina na secção 8.2.1.2 em que medida as subvenções relativas às missões de poder público serviram efetivamente para financiar atividades que, em princípio, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público.

8.2.1.2.   
  Subvenções relativas às missões de poder público

Subvenções relativas às missões de poder público

| (492) | Como mostra o quadro 3, o procedimento formal de investigação inclui as subvenções do FIATA e subvenções que serviram para financiar diversos investimentos, designadamente instalações e veículos do serviço de segurança e combate a incêndios das aeronaves (SSLIA), bem como tomógrafos (113). As diversas subvenções foram concedidas em aplicação do sistema geral de financiamento das missões de poder público nos aeroportos franceses, descrito na secção 4.3.2. |
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(492)

Como mostra o quadro 3, o procedimento formal de investigação inclui as subvenções do FIATA e subvenções que serviram para financiar diversos investimentos, designadamente instalações e veículos do serviço de segurança e combate a incêndios das aeronaves (SSLIA), bem como tomógrafos (113). As diversas subvenções foram concedidas em aplicação do sistema geral de financiamento das missões de poder público nos aeroportos franceses, descrito na secção 4.3.2.

113

| (493) | Tal como já foi dito, de acordo com as novas orientações e com a jurisprudência, as atividades que, por princípio, incumbem ao Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e não se inserem, geralmente, no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Segundo as novas orientações, as atividades como o controlo do tráfego aéreo, policiais, aduaneiras, de combate a incêndios, as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados com as infraestruturas e o equipamento necessários para efetuar essas atividades, são considerados, em geral, de natureza não económica (114). |
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(493)

Tal como já foi dito, de acordo com as novas orientações e com a jurisprudência, as atividades que, por princípio, incumbem ao Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e não se inserem, geralmente, no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Segundo as novas orientações, as atividades como o controlo do tráfego aéreo, policiais, aduaneiras, de combate a incêndios, as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados com as infraestruturas e o equipamento necessários para efetuar essas atividades, são considerados, em geral, de natureza não económica (114).

114

| (494) | Além disso, as novas orientações especificam que, para não constituir um auxílio estatal, o financiamento público de tais atividades não económicas deve ser estritamente limitado à compensação dos custos a que elas dão origem e não deve conduzir a uma discriminação injustificada entre aeroportos. A respeito desta segunda condição, as orientações afirmam que, quando, no âmbito de uma dada ordem jurídica, for normal que os aeroportos civis tenham de suportar certos custos inerentes à sua exploração, enquanto outros aeroportos civis não têm, os últimos poderiam estar a beneficiar de uma vantagem, independentemente de esses custos estarem ou não relacionados com uma atividade, que, em geral, é considerada de natureza não económica (115). |
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(494)

Além disso, as novas orientações especificam que, para não constituir um auxílio estatal, o financiamento público de tais atividades não económicas deve ser estritamente limitado à compensação dos custos a que elas dão origem e não deve conduzir a uma discriminação injustificada entre aeroportos. A respeito desta segunda condição, as orientações afirmam que, quando, no âmbito de uma dada ordem jurídica, for normal que os aeroportos civis tenham de suportar certos custos inerentes à sua exploração, enquanto outros aeroportos civis não têm, os últimos poderiam estar a beneficiar de uma vantagem, independentemente de esses custos estarem ou não relacionados com uma atividade, que, em geral, é considerada de natureza não económica (115).

115

| (495) | As atividades financiadas pelo sistema geral de financiamento das missões de serviço público nos aeroportos franceses, descrito na secção 4.3.2, referem-se à proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita (116), às missões policiais (117), ao socorro e ao combate aos incêndios (118), à segurança do tráfego aéreo (119), bem como à proteção do ambiente humano e natural (120). É legítimo considerar que estas atividades são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público. Por conseguinte, a França pode legitimamente considerar que essas missões têm uma natureza «de poder público», ou seja, não económica, à luz do direito aplicável aos auxílios estatais. Também pode prever, assim, um financiamento público para compensar os custos suportados pelos gestores de aeroportos na execução dessas missões, na medida em que elas lhes sejam confiadas pela legislação nacional e desde que esse financiamento não conduza à sobrecompensação nem à discriminação entre os aeroportos. |
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(495)

As atividades financiadas pelo sistema geral de financiamento das missões de serviço público nos aeroportos franceses, descrito na secção 4.3.2, referem-se à proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita (116), às missões policiais (117), ao socorro e ao combate aos incêndios (118), à segurança do tráfego aéreo (119), bem como à proteção do ambiente humano e natural (120). É legítimo considerar que estas atividades são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público. Por conseguinte, a França pode legitimamente considerar que essas missões têm uma natureza «de poder público», ou seja, não económica, à luz do direito aplicável aos auxílios estatais. Também pode prever, assim, um financiamento público para compensar os custos suportados pelos gestores de aeroportos na execução dessas missões, na medida em que elas lhes sejam confiadas pela legislação nacional e desde que esse financiamento não conduza à sobrecompensação nem à discriminação entre os aeroportos.

116

117

118

119

120

| (496) | Ora, conclui-se da descrição patente na secção 4.3.2 que o sistema previsto pela legislação francesa assenta em mecanismos rigorosos de controlo dos custos, tanto ex ante como ex post, assegurando que os gestores de aeroportos só recebem, através da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar, os montantes estritamente necessários para cobrir os custos. |
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(496)

Ora, conclui-se da descrição patente na secção 4.3.2 que o sistema previsto pela legislação francesa assenta em mecanismos rigorosos de controlo dos custos, tanto ex ante como ex post, assegurando que os gestores de aeroportos só recebem, através da taxa aeroportuária e do dispositivo complementar, os montantes estritamente necessários para cobrir os custos.

ex ante

ex post

| (497) | Acresce que este sistema se aplica a todos os aeroportos civis franceses, tanto no que respeita aos tipos de missões que dão lugar a compensação como aos dispositivos de financiamento. A condição relativa à ausência de discriminação encontra-se, deste modo, preenchida. Com efeito, embora a legislação francesa confie aos gestores de aeroportos a execução de missões de poder público, não imputa o financiamento dessas missões a tais gestores, mas sim ao Estado. Desta forma, a compensação dos custos aferentes a essas missões por fundos públicos não leva à redução dos custos que os gestores de aeroportos têm de suportar normalmente por força da ordem jurídica francesa. |
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(497)

Acresce que este sistema se aplica a todos os aeroportos civis franceses, tanto no que respeita aos tipos de missões que dão lugar a compensação como aos dispositivos de financiamento. A condição relativa à ausência de discriminação encontra-se, deste modo, preenchida. Com efeito, embora a legislação francesa confie aos gestores de aeroportos a execução de missões de poder público, não imputa o financiamento dessas missões a tais gestores, mas sim ao Estado. Desta forma, a compensação dos custos aferentes a essas missões por fundos públicos não leva à redução dos custos que os gestores de aeroportos têm de suportar normalmente por força da ordem jurídica francesa.

| (498) | Os financiamentos recebidos em aplicação deste sistema pelos gestores de aeroportos franceses não constituem, portanto, auxílios estatais. |
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(498)

Os financiamentos recebidos em aplicação deste sistema pelos gestores de aeroportos franceses não constituem, portanto, auxílios estatais.

| (499) | Assim, as subvenções relativas às missões de poder público mencionadas na segunda e na terceira linhas do quadro 3, que serviram para financiar investimentos referentes à proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita e ao socorro e ao combate dos incêndios de aeronaves, não constituem auxílios estatais. |
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(499)

Assim, as subvenções relativas às missões de poder público mencionadas na segunda e na terceira linhas do quadro 3, que serviram para financiar investimentos referentes à proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita e ao socorro e ao combate dos incêndios de aeronaves, não constituem auxílios estatais.

8.2.1.3.   
  Subvenções de equipamento concedidas em 2004 e 2009

Subvenções de equipamento concedidas em 2004 e 2009

| (500) | Importa ainda analisar se as subvenções de equipamento concedidas em 2004 e 2009 constituem auxílios estatais. Essas subvenções são apresentadas no quadro 13 infra.

  Quadro 13


  Investimentos e subvenções de equipamento de 2004 e 2009










  (em milhões de euros) |
| --- | --- |
| Entidades na origem das subvenções de equipamento | Anos de concessão | Natureza dos investimentos | Montante total pago | Montante total do investimento |
| Conseil Général des Pyrénées Atlantiques
  Conseil Régional d’Aquitaine
  União Europeia (FEDER) | 2004 | Obras na taxiway | 1,6 | 2,6 |
| Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées | 2009 | Renovação da pista e da balizagem
  Ampliação do parque de estacionamento | 4,1 | 5,1 |
| Total | | | 5,8 | 7,7 |

(500)

Importa ainda analisar se as subvenções de equipamento concedidas em 2004 e 2009 constituem auxílios estatais. Essas subvenções são apresentadas no quadro 13 infra.

infra

Quadro 13

Quadro 13

Investimentos e subvenções de equipamento de 2004 e 2009

Investimentos e subvenções de equipamento de 2004 e 2009

(em milhões de euros)

Entidades na origem das subvenções de equipamento

Anos de concessão

Natureza dos investimentos

Montante total pago

Montante total do investimento

Conseil Général des Pyrénées Atlantiques

Conseil Régional d’Aquitaine

União Europeia (FEDER)

2004

Obras na taxiway

taxiway

1,6

2,6

Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées

2009

Renovação da pista e da balizagem

Ampliação do parque de estacionamento

4,1

5,1

Total

5,8

7,7

Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

| (501) | O Conseil Général des Pyrénées-Atlantiques concedeu à CCIPB subvenções financiadas por recursos do Departamento dos Pyrénées-Atlantiques, uma coletividade territorial descentralizada. Note-se que os recursos em causa são recursos estatais. Na verdade, os recursos destas entidades são recursos estatais para efeitos da aplicação do artigo 107.o do TFUE (121) e as decisões por elas tomadas são tão imputáveis ao Estado como as medidas tomadas pelo poder central (122). |
| --- | --- |

(501)

O Conseil Général des Pyrénées-Atlantiques concedeu à CCIPB subvenções financiadas por recursos do Departamento dos Pyrénées-Atlantiques, uma coletividade territorial descentralizada. Note-se que os recursos em causa são recursos estatais. Na verdade, os recursos destas entidades são recursos estatais para efeitos da aplicação do artigo 107.o do TFUE (121) e as decisões por elas tomadas são tão imputáveis ao Estado como as medidas tomadas pelo poder central (122).

o

121

122

| (502) | O mesmo se aplica às subvenções recebidas do Conseil Régional d’Aquitaine e do sindicato misto, que é constituído por um agrupamento de autarquias locais e totalmente controlado por estas. |
| --- | --- |

(502)

O mesmo se aplica às subvenções recebidas do Conseil Régional d’Aquitaine e do sindicato misto, que é constituído por um agrupamento de autarquias locais e totalmente controlado por estas.

| (503) | Além disso, as obras da taxiway foram parcialmente financiadas pelo FEDER. Ora, considera-se que um financiamento pelo FEDER é constituído por recursos estatais e imputável ao Estado, visto que o seu benefício é concedido sob o controlo do Estado-Membro em causa (123). |
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(503)

Além disso, as obras da taxiway foram parcialmente financiadas pelo FEDER. Ora, considera-se que um financiamento pelo FEDER é constituído por recursos estatais e imputável ao Estado, visto que o seu benefício é concedido sob o controlo do Estado-Membro em causa (123).

taxiway

123

| (504) | As subvenções de equipamento concedidas em 2004 e 2009 foram, por isso, inteiramente financiadas por recursos estatais e são imputáveis ao Estado, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(504)

As subvenções de equipamento concedidas em 2004 e 2009 foram, por isso, inteiramente financiadas por recursos estatais e são imputáveis ao Estado, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

Vantagem seletiva para o gestor do aeroporto

Vantagem seletiva para o gestor do aeroporto

| (505) | Para apreciar se uma medida estatal constitui um auxílio, há que determinar se a empresa beneficiária recebe uma vantagem económica que lhe evite suportar custos que normalmente onerariam os recursos financeiros próprios, ou se a empresa beneficia de uma vantagem de que não teria beneficiado em condições normais do mercado (124), ou ainda se a medida em causa pode ser considerada como uma compensação para a execução de obrigações de serviço público, que satisfaçam as condições estabelecidas no acórdão Altmark
   (125). |
| --- | --- |

(505)

Para apreciar se uma medida estatal constitui um auxílio, há que determinar se a empresa beneficiária recebe uma vantagem económica que lhe evite suportar custos que normalmente onerariam os recursos financeiros próprios, ou se a empresa beneficia de uma vantagem de que não teria beneficiado em condições normais do mercado (124), ou ainda se a medida em causa pode ser considerada como uma compensação para a execução de obrigações de serviço público, que satisfaçam as condições estabelecidas no acórdão Altmark
   (125).

124

Altmark

125

| (506) | Quanto a este último aspeto, importa referir, em primeiro lugar, que a França não indicou claramente se, no seu entender, o gestor do aeroporto de Pau ficaria incumbido da prestação de um verdadeiro serviço de interesse geral. Nos seus comentários sobre a decisão de alargamento do procedimento, a França limitou-se a referir, a este respeito, que, «devido à inexistência de uma base jurídica claramente aplicável nessa época [(antes da publicação das orientações de 2005)], as autoridades francesas podiam considerar legitimamente que os financiamentos de infraestruturas aeroportuárias então decididos constituíam uma medida de política de ordenamento do território, que esse aeroporto cumpria globalmente uma missão de interesse económico geral e que esta não estava abrangida pelo regime aplicável aos auxílios estatais» (126). |
| --- | --- |

(506)

Quanto a este último aspeto, importa referir, em primeiro lugar, que a França não indicou claramente se, no seu entender, o gestor do aeroporto de Pau ficaria incumbido da prestação de um verdadeiro serviço de interesse geral. Nos seus comentários sobre a decisão de alargamento do procedimento, a França limitou-se a referir, a este respeito, que, «devido à inexistência de uma base jurídica claramente aplicável nessa época [(antes da publicação das orientações de 2005)], as autoridades francesas podiam considerar legitimamente que os financiamentos de infraestruturas aeroportuárias então decididos constituíam uma medida de política de ordenamento do território, que esse aeroporto cumpria globalmente uma missão de interesse económico geral e que esta não estava abrangida pelo regime aplicável aos auxílios estatais» (126).

126

| (507) | A França acrescentou ainda que «as autoridades francesas entendem que todos os aeroportos com menos de um milhão de passageiros anuais devem ser considerados SIEG, tendo em conta o seu importante papel em matéria de ordenamento do território, desenvolvimento económico e social da sua região e a interdependência das suas atividades. Consideram igualmente que esses aeroportos têm um impacto limitado no mercado comum e que, portanto, os financiamentos que lhes foram concedidos não devem ser considerados auxílios estatais, ou então que estes devem ser declarados compatíveis com o mercado comum e estar isentos de notificação, nos termos do disposto na Decisão da Comissão de 28 de novembro de 2005 relativa à aplicação do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral, em vigor até 20 de dezembro de 2011» (127). |
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(507)

A França acrescentou ainda que «as autoridades francesas entendem que todos os aeroportos com menos de um milhão de passageiros anuais devem ser considerados SIEG, tendo em conta o seu importante papel em matéria de ordenamento do território, desenvolvimento económico e social da sua região e a interdependência das suas atividades. Consideram igualmente que esses aeroportos têm um impacto limitado no mercado comum e que, portanto, os financiamentos que lhes foram concedidos não devem ser considerados auxílios estatais, ou então que estes devem ser declarados compatíveis com o mercado comum e estar isentos de notificação, nos termos do disposto na Decisão da Comissão de 28 de novembro de 2005 relativa à aplicação do artigo 106.o, n.o 2, do TFUE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral, em vigor até 20 de dezembro de 2011» (127).

o

o

127

| (508) | Em todo o caso, a Comissão considera que estas justificações não bastam para se poder concluir que o gestor do aeroporto de Pau está incumbido da gestão de um verdadeiro serviço de interesse económico geral. Em conformidade com as novas orientações (128), a Comissão considera que, em casos devidamente justificados, é possível classificar a gestão de um aeroporto, em termos globais, como um serviço de interesse económico geral. Entende, porém, que essa classificação só se aplica se pelo menos uma parte da zona potencialmente servida pelo aeroporto ficasse, sem ele, de tal forma isolada do resto da União que o seu desenvolvimento económico e social seria prejudicado. |
| --- | --- |

(508)

Em todo o caso, a Comissão considera que estas justificações não bastam para se poder concluir que o gestor do aeroporto de Pau está incumbido da gestão de um verdadeiro serviço de interesse económico geral. Em conformidade com as novas orientações (128), a Comissão considera que, em casos devidamente justificados, é possível classificar a gestão de um aeroporto, em termos globais, como um serviço de interesse económico geral. Entende, porém, que essa classificação só se aplica se pelo menos uma parte da zona potencialmente servida pelo aeroporto ficasse, sem ele, de tal forma isolada do resto da União que o seu desenvolvimento económico e social seria prejudicado.

128

| (509) | À luz deste princípio, não deve presumir-se que a gestão de qualquer aeroporto francês com menos de um milhão de passageiros por ano constitui um verdadeiro serviço de interesse económico geral. É à França que compete apreciar a situação específica de um aeroporto pertencente a esta categoria e apresentar essa análise à Comissão, caso deseje sustentar a tese de que a gestão desse aeroporto constitui um serviço de interesse económico geral. Somente nessas condições a Comissão poderá verificar, caso a caso, se a França não cometeu um erro de apreciação manifesto ao classificar o aeroporto em causa como serviço de interesse económico geral. |
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(509)

À luz deste princípio, não deve presumir-se que a gestão de qualquer aeroporto francês com menos de um milhão de passageiros por ano constitui um verdadeiro serviço de interesse económico geral. É à França que compete apreciar a situação específica de um aeroporto pertencente a esta categoria e apresentar essa análise à Comissão, caso deseje sustentar a tese de que a gestão desse aeroporto constitui um serviço de interesse económico geral. Somente nessas condições a Comissão poderá verificar, caso a caso, se a França não cometeu um erro de apreciação manifesto ao classificar o aeroporto em causa como serviço de interesse económico geral.

| (510) | No caso vertente, o aeroporto de Pau não forneceu qualquer análise específica dessa natureza. Além disso, atendendo à proximidade do aeroporto de Tarbes, situado a 50 km e menos de 40 minutos de viagem de automóvel, não é possível afirmar que, sem o aeroporto de Pau, parte da zona potencialmente servida por este ficaria isolada do resto da União a ponto de prejudicar o seu desenvolvimento social e económico. Defender tal ideia equivaleria a fazer um erro manifesto de apreciação nessa classificação. |
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(510)

No caso vertente, o aeroporto de Pau não forneceu qualquer análise específica dessa natureza. Além disso, atendendo à proximidade do aeroporto de Tarbes, situado a 50 km e menos de 40 minutos de viagem de automóvel, não é possível afirmar que, sem o aeroporto de Pau, parte da zona potencialmente servida por este ficaria isolada do resto da União a ponto de prejudicar o seu desenvolvimento social e económico. Defender tal ideia equivaleria a fazer um erro manifesto de apreciação nessa classificação.

| (511) | Nos termos da Comunicação da Comissão relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (129), para que a primeira condição do acórdão Altmark esteja satisfeita, a missão de serviço público deve ser confiada através de um ou mais atos que, em função da legislação dos Estados-Membros, podem assumir a forma de atos legislativos ou regulamentares, ou de contratos. Além disso, o ato ou conjunto de atos deve, pelo menos, indicar, a natureza e a duração das obrigações de serviço público; a empresa e, se for caso disso, o território em causa; a natureza dos direitos exclusivos ou especiais eventualmente concedidos à empresa pela autoridade em causa; os parâmetros para o cálculo da compensação e respetivos controlo e revisão, e as medidas destinadas a evitar eventuais compensações excessivas e respetivas modalidades de reembolso. Os únicos atos apresentados pela França que poderiam ser suscetíveis de cumprir essa função são o despacho de 1965 (130) e os seus sucessivos aditamentos, na medida em que impõem à CCIPB diversas obrigações em matéria de exploração (incluindo horários de abertura ou a igualdade de tratamento dos utilizadores), manutenção e beneficiação, durante um período específico. Contudo, nenhum desses atos estabelece as modalidades de cálculo e revisão de qualquer mecanismo de compensação financeira. |
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(511)

Nos termos da Comunicação da Comissão relativa à aplicação das regras em matéria de auxílios estatais da União Europeia à compensação concedida pela prestação de serviços de interesse económico geral (129), para que a primeira condição do acórdão Altmark esteja satisfeita, a missão de serviço público deve ser confiada através de um ou mais atos que, em função da legislação dos Estados-Membros, podem assumir a forma de atos legislativos ou regulamentares, ou de contratos. Além disso, o ato ou conjunto de atos deve, pelo menos, indicar, a natureza e a duração das obrigações de serviço público; a empresa e, se for caso disso, o território em causa; a natureza dos direitos exclusivos ou especiais eventualmente concedidos à empresa pela autoridade em causa; os parâmetros para o cálculo da compensação e respetivos controlo e revisão, e as medidas destinadas a evitar eventuais compensações excessivas e respetivas modalidades de reembolso. Os únicos atos apresentados pela França que poderiam ser suscetíveis de cumprir essa função são o despacho de 1965 (130) e os seus sucessivos aditamentos, na medida em que impõem à CCIPB diversas obrigações em matéria de exploração (incluindo horários de abertura ou a igualdade de tratamento dos utilizadores), manutenção e beneficiação, durante um período específico. Contudo, nenhum desses atos estabelece as modalidades de cálculo e revisão de qualquer mecanismo de compensação financeira.

129

Altmark

130

| (512) | A Comissão considera, assim, com base nos elementos do processo, que a gestão do aeroporto de Pau não pode ser considerada como um verdadeiro serviço de interesse económico geral. |
| --- | --- |

(512)

A Comissão considera, assim, com base nos elementos do processo, que a gestão do aeroporto de Pau não pode ser considerada como um verdadeiro serviço de interesse económico geral.

| (513) | Mesmo supondo que o fosse, as subvenções de equipamento visadas pela presente análise não satisfariam as condições cumulativas do acórdão Altmark. Trata-se, com efeito, de várias subvenções pontuais pagas em diferentes períodos para cobrir custos de investimentos que foi necessário fazer nesses períodos. Estas subvenções não resultam, portanto, de um mecanismo de compensação estabelecido de forma objetiva, transparente e ex ante, ou seja, quando as autoridades públicas confiaram à CCIPB a gestão do aeroporto ou por ocasião de atos que renovam ou esclarecem as modalidades dessa gestão. Deste modo, não satisfazem a segunda condição do acórdão Altmark: «Os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente, a fim de evitar que aquela implique uma vantagem económica suscetível de favorecer a empresa beneficiária em relação a empresas concorrentes» (131). |
| --- | --- |

(513)

Mesmo supondo que o fosse, as subvenções de equipamento visadas pela presente análise não satisfariam as condições cumulativas do acórdão Altmark. Trata-se, com efeito, de várias subvenções pontuais pagas em diferentes períodos para cobrir custos de investimentos que foi necessário fazer nesses períodos. Estas subvenções não resultam, portanto, de um mecanismo de compensação estabelecido de forma objetiva, transparente e ex ante, ou seja, quando as autoridades públicas confiaram à CCIPB a gestão do aeroporto ou por ocasião de atos que renovam ou esclarecem as modalidades dessa gestão. Deste modo, não satisfazem a segunda condição do acórdão Altmark: «Os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente, a fim de evitar que aquela implique uma vantagem económica suscetível de favorecer a empresa beneficiária em relação a empresas concorrentes» (131).

Altmark

ex ante

Altmark

131

| (514) | Na medida em que as subvenções de equipamento em questão não respeitam as condições do acórdão Altmark, falta verificar, como já foi dito, se elas foram concedidas em condições normais de mercado. |
| --- | --- |

(514)

Na medida em que as subvenções de equipamento em questão não respeitam as condições do acórdão Altmark, falta verificar, como já foi dito, se elas foram concedidas em condições normais de mercado.

Altmark

| (515) | Importa recordar, a este respeito, que «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais do mercado, não podem ser considerados auxílios de Estado» (132). |
| --- | --- |

(515)

Importa recordar, a este respeito, que «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais do mercado, não podem ser considerados auxílios de Estado» (132).

132

| (516) | A fim de determinar se as subvenções de equipamento de 2004 e 2009 foram concedidas em condições normais de mercado, deve ser-lhes aplicado o princípio do operador numa economia de mercado. Importa, assim, aferir se, no momento da sua concessão, as entidades públicas podiam esperar obter algum retorno financeiro, excluindo desta análise, enquanto tais, os benefícios esperados em matéria de desenvolvimento económico local. |
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(516)

A fim de determinar se as subvenções de equipamento de 2004 e 2009 foram concedidas em condições normais de mercado, deve ser-lhes aplicado o princípio do operador numa economia de mercado. Importa, assim, aferir se, no momento da sua concessão, as entidades públicas podiam esperar obter algum retorno financeiro, excluindo desta análise, enquanto tais, os benefícios esperados em matéria de desenvolvimento económico local.

| (517) | No caso em apreço, a Comissão observa, em primeiro lugar, que o aeroporto é gerido pela CCIPB ao abrigo de uma concessão que termina em 2015. A propriedade deste aeroporto, inicialmente pertencente ao Estado, foi transferida para o sindicato misto em 1 de janeiro de 2007, pelo que a CCIPB não é proprietária dos terrenos e infraestruturas. |
| --- | --- |

(517)

No caso em apreço, a Comissão observa, em primeiro lugar, que o aeroporto é gerido pela CCIPB ao abrigo de uma concessão que termina em 2015. A propriedade deste aeroporto, inicialmente pertencente ao Estado, foi transferida para o sindicato misto em 1 de janeiro de 2007, pelo que a CCIPB não é proprietária dos terrenos e infraestruturas.

| (518) | Nos seus comentários, a CCIPB afirmou, a propósito das subvenções de equipamento, que «estes montantes correspondem a investimentos realizados pelos proprietários da infraestrutura aeroportuária tendo em vista a sua manutenção e a sua beneficiação; são, por isso, realizados em benefício exclusivo dos seus proprietários. Em contrapartida, não conferem qualquer vantagem económica à CCIPB, na sua qualidade de gestora do aeroporto» (omitidas as notas de rodapé). E a CCIPB acrescenta: «Por conseguinte, as subvenções de equipamento pagas pela autoridade concedente e pelas autarquias locais resultam muito naturalmente da sua intervenção, enquanto proprietárias das infraestruturas aeroportuárias, no âmbito da dita concessão de utilidade pública, na realização de obras de modernização, manutenção e melhoria do serviço público aeroportuário para valorizar o seu património. Trata-se, assim, de investimentos que incumbem, por norma, ao proprietário do equipamento público e não à entidade que o explora». |
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(518)

Nos seus comentários, a CCIPB afirmou, a propósito das subvenções de equipamento, que «estes montantes correspondem a investimentos realizados pelos proprietários da infraestrutura aeroportuária tendo em vista a sua manutenção e a sua beneficiação; são, por isso, realizados em benefício exclusivo dos seus proprietários. Em contrapartida, não conferem qualquer vantagem económica à CCIPB, na sua qualidade de gestora do aeroporto» (omitidas as notas de rodapé). E a CCIPB acrescenta: «Por conseguinte, as subvenções de equipamento pagas pela autoridade concedente e pelas autarquias locais resultam muito naturalmente da sua intervenção, enquanto proprietárias das infraestruturas aeroportuárias, no âmbito da dita concessão de utilidade pública, na realização de obras de modernização, manutenção e melhoria do serviço público aeroportuário para valorizar o seu património. Trata-se, assim, de investimentos que incumbem, por norma, ao proprietário do equipamento público e não à entidade que o explora».

| (519) | Conclui-se, todavia, dos elementos constantes do processo que, na economia da concessão, é à CCIPB, e não ao proprietário público, que incumbe financiar os investimentos necessários. Com efeito, o despacho de 1965, que estabeleceu a concessão, confia claramente ao concessionário do estabelecimento a beneficiação e a gestão de obras, edifícios, instalações e materiais. A França confirmou-o nos seguintes termos: «Os investimentos necessários para a adequação às normas, a renovação, a manutenção, a ampliação ou a modernização do aeroporto incumbem, assim, ao concessionário». |
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(519)

Conclui-se, todavia, dos elementos constantes do processo que, na economia da concessão, é à CCIPB, e não ao proprietário público, que incumbe financiar os investimentos necessários. Com efeito, o despacho de 1965, que estabeleceu a concessão, confia claramente ao concessionário do estabelecimento a beneficiação e a gestão de obras, edifícios, instalações e materiais. A França confirmou-o nos seguintes termos: «Os investimentos necessários para a adequação às normas, a renovação, a manutenção, a ampliação ou a modernização do aeroporto incumbem, assim, ao concessionário».

| (520) | A França referiu, a esse respeito, que o aditamento de 8 de novembro de 2001 («o terceiro aditamento») ao despacho de 1965 não tinha posto em causa a economia da concessão, nomeadamente em matéria de assunção dos investimentos relacionados com a manutenção e a renovação do aeroporto. Além disso, observou que o aditamento de 3 de março de 2010 («o quarto aditamento»), celebrado entre o sindicato misto e a CCIPB na sequência da transferência de propriedade realizada em 2007, também não pôs em causa a economia da concessão e, à semelhança dos aditamentos anteriores, encarregava o concessionário de realizar os investimentos necessários à sua atividade (133). |
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(520)

A França referiu, a esse respeito, que o aditamento de 8 de novembro de 2001 («o terceiro aditamento») ao despacho de 1965 não tinha posto em causa a economia da concessão, nomeadamente em matéria de assunção dos investimentos relacionados com a manutenção e a renovação do aeroporto. Além disso, observou que o aditamento de 3 de março de 2010 («o quarto aditamento»), celebrado entre o sindicato misto e a CCIPB na sequência da transferência de propriedade realizada em 2007, também não pôs em causa a economia da concessão e, à semelhança dos aditamentos anteriores, encarregava o concessionário de realizar os investimentos necessários à sua atividade (133).

133

| (521) | Deste modo, como revela a análise do despacho de 1965 e dos seus aditamentos, e a França confirma contrariamente ao que a CCIPB sugere, é a esta última que incumbe realizar e financiar investimentos como aqueles que foram objeto das subvenções de equipamento em causa. |
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(521)

Deste modo, como revela a análise do despacho de 1965 e dos seus aditamentos, e a França confirma contrariamente ao que a CCIPB sugere, é a esta última que incumbe realizar e financiar investimentos como aqueles que foram objeto das subvenções de equipamento em causa.

| (522) | Por outro lado, afigura-se que, quando concederam subvenções de equipamento em 2004 e 2009, as diversas entidades públicas em causa não podiam esperar obter um retorno dos investimentos suscetível de satisfazer um operador numa economia de mercado que estivesse no lugar delas. Na verdade, os terrenos e infraestruturas pertenciam ao Estado em 2004 e ao sindicato misto em 2009, sendo que a única receita gerada pelo aeroporto de Pau para cada um destes dois proprietários públicos foi uma taxa predial mínima de 100 francos anuais até 2010, que aumentou para 100 euros anuais nessa data. As subvenções de equipamento de 2004 e 2009 não suscitaram qualquer aumento dessa taxa predial, cujo montante foi fixado pelo despacho de 1965 e revisto por alguns dos seus aditamentos. Por conseguinte, nem o Estado nem o sindicato misto, enquanto proprietários, podiam esperar que as subvenções de investimento concedidas, respetivamente, em 2004 e 2009, gerassem um retorno tangível do investimento, pelo menos até a concessão terminar, em 2015. Acresce que nenhum elemento do processo sugere que o Estado ou o sindicato misto pudessem esperar, respetivamente em 2004 e 2009, que as subvenções de equipamento viessem a produzir uma valorização dos ativos capaz de proporcionar às duas entidades um retorno do seu investimento sob a vigência da nova concessão, a partir de 2016. A França, muito em especial, não forneceu qualquer indicação sobre as previsões do Estado ou do sindicato misto a respeito da economia da futura concessão e das eventuais taxas que o proprietário do aeroporto dela podia esperar. |
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(522)

Por outro lado, afigura-se que, quando concederam subvenções de equipamento em 2004 e 2009, as diversas entidades públicas em causa não podiam esperar obter um retorno dos investimentos suscetível de satisfazer um operador numa economia de mercado que estivesse no lugar delas. Na verdade, os terrenos e infraestruturas pertenciam ao Estado em 2004 e ao sindicato misto em 2009, sendo que a única receita gerada pelo aeroporto de Pau para cada um destes dois proprietários públicos foi uma taxa predial mínima de 100 francos anuais até 2010, que aumentou para 100 euros anuais nessa data. As subvenções de equipamento de 2004 e 2009 não suscitaram qualquer aumento dessa taxa predial, cujo montante foi fixado pelo despacho de 1965 e revisto por alguns dos seus aditamentos. Por conseguinte, nem o Estado nem o sindicato misto, enquanto proprietários, podiam esperar que as subvenções de investimento concedidas, respetivamente, em 2004 e 2009, gerassem um retorno tangível do investimento, pelo menos até a concessão terminar, em 2015. Acresce que nenhum elemento do processo sugere que o Estado ou o sindicato misto pudessem esperar, respetivamente em 2004 e 2009, que as subvenções de equipamento viessem a produzir uma valorização dos ativos capaz de proporcionar às duas entidades um retorno do seu investimento sob a vigência da nova concessão, a partir de 2016. A França, muito em especial, não forneceu qualquer indicação sobre as previsões do Estado ou do sindicato misto a respeito da economia da futura concessão e das eventuais taxas que o proprietário do aeroporto dela podia esperar.

| (523) | Quanto às entidades públicas que participaram no financiamento das subvenções em causa, sem serem na altura da sua concessão proprietárias dos terrenos e infraestruturas, nem direta nem indiretamente através do sindicato misto, também não podiam esperar um rendimento que assegurasse a rendibilidade das suas despesas de investimento. Esta observação aplica-se ao Conseil Général des Pyrénées Atlantiques e ao Conseil Régional d’Aquitaine, que não eram proprietários do aeroporto no momento em que decidiram contribuir, em 2004, para o financiamento das obras na taxiway. |
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(523)

Quanto às entidades públicas que participaram no financiamento das subvenções em causa, sem serem na altura da sua concessão proprietárias dos terrenos e infraestruturas, nem direta nem indiretamente através do sindicato misto, também não podiam esperar um rendimento que assegurasse a rendibilidade das suas despesas de investimento. Esta observação aplica-se ao Conseil Général des Pyrénées Atlantiques e ao Conseil Régional d’Aquitaine, que não eram proprietários do aeroporto no momento em que decidiram contribuir, em 2004, para o financiamento das obras na taxiway.

taxiway

| (524) | Note-se, por outro lado, que, segundo a França, «a decisão de investir tomada pelas entidades públicas não se baseia unicamente em perspetivas de rendibilidade direta e que a CCIPB paga apenas uma taxa simbólica. A decisão de investimento dessas entidades baseia-se nos benefícios que esperam a prazo para a região, em termos de desenvolvimento económico e turístico». Esta afirmação confirma que as entidades públicas não esperavam que as suas despesas de investimento lhes proporcionassem qualquer rendibilidade. Os únicos benefícios por elas esperados, por motivos relacionados com o desenvolvimento económico e turístico, não teriam sido tomados em consideração por um operador numa economia de mercado que estivesse no seu lugar, o que sugere que o princípio do operador numa economia de mercado nem sequer é aplicável a tais subvenções de equipamento. |
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(524)

Note-se, por outro lado, que, segundo a França, «a decisão de investir tomada pelas entidades públicas não se baseia unicamente em perspetivas de rendibilidade direta e que a CCIPB paga apenas uma taxa simbólica. A decisão de investimento dessas entidades baseia-se nos benefícios que esperam a prazo para a região, em termos de desenvolvimento económico e turístico». Esta afirmação confirma que as entidades públicas não esperavam que as suas despesas de investimento lhes proporcionassem qualquer rendibilidade. Os únicos benefícios por elas esperados, por motivos relacionados com o desenvolvimento económico e turístico, não teriam sido tomados em consideração por um operador numa economia de mercado que estivesse no seu lugar, o que sugere que o princípio do operador numa economia de mercado nem sequer é aplicável a tais subvenções de equipamento.

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| (525) | Face ao exposto, as subvenções de equipamento de 2004 e 2009 não satisfazem o critério do operador numa economia de mercado, tendo efetivamente aliviado os custos de investimento que a CCIPB deveria suportar, sem que as entidades que as concederam tivessem quaisquer perspetivas de obter um retorno do seu investimento. Além disso, como essas vantagens beneficiaram uma única empresa, podem ser consideradas seletivas. |
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(525)

Face ao exposto, as subvenções de equipamento de 2004 e 2009 não satisfazem o critério do operador numa economia de mercado, tendo efetivamente aliviado os custos de investimento que a CCIPB deveria suportar, sem que as entidades que as concederam tivessem quaisquer perspetivas de obter um retorno do seu investimento. Além disso, como essas vantagens beneficiaram uma única empresa, podem ser consideradas seletivas.

8.2.1.4.   
  Afetação das trocas comerciais e da concorrência na União Europeia

Afetação das trocas comerciais e da concorrência na União Europeia

| (526) | A CCIPB, enquanto entidade gestora do aeroporto de Pau, concorre com as outras plataformas aeroportuárias e, nomeadamente, com os aeroportos que servem a mesma zona de influência. Neste contexto, a Comissão observa que o aeroporto de Tarbes-Lourdes-Pyrénées se situa a 50 km do aeroporto de Pau e também oferece voos com destino a Londres desde 2009. O aeroporto de Biarritz-Anglet-Bayonne está igualmente situado a menos de 100 km do aeroporto de Pau e propõe voos com destino a Charleroi, Londres Stansted, Manchester e outros destinos no Reino Unido. Por conseguinte, qualquer auxílio concedido à CCIPB corre o risco de falsear a concorrência e dado que, na União, o mercado de serviços aeroportuários e o mercado do transporte aéreo são mercados abertos à concorrência, o auxílio poderá afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
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(526)

A CCIPB, enquanto entidade gestora do aeroporto de Pau, concorre com as outras plataformas aeroportuárias e, nomeadamente, com os aeroportos que servem a mesma zona de influência. Neste contexto, a Comissão observa que o aeroporto de Tarbes-Lourdes-Pyrénées se situa a 50 km do aeroporto de Pau e também oferece voos com destino a Londres desde 2009. O aeroporto de Biarritz-Anglet-Bayonne está igualmente situado a menos de 100 km do aeroporto de Pau e propõe voos com destino a Charleroi, Londres Stansted, Manchester e outros destinos no Reino Unido. Por conseguinte, qualquer auxílio concedido à CCIPB corre o risco de falsear a concorrência e dado que, na União, o mercado de serviços aeroportuários e o mercado do transporte aéreo são mercados abertos à concorrência, o auxílio poderá afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

| (527) | De um modo mais geral, é importante referir que os gestores de aeroportos da União concorrem uns com os outros para atrair companhias aéreas, pois são estas que determinam as rotas a explorar e os voos correspondentes, em função de diversos critérios. Entre eles figuram a potencial clientela expectável nessas rotas, mas também as características dos aeroportos situados nos seus extremos. |
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(527)

De um modo mais geral, é importante referir que os gestores de aeroportos da União concorrem uns com os outros para atrair companhias aéreas, pois são estas que determinam as rotas a explorar e os voos correspondentes, em função de diversos critérios. Entre eles figuram a potencial clientela expectável nessas rotas, mas também as características dos aeroportos situados nos seus extremos.

| (528) | As companhias aéreas têm, nomeadamente, em conta critérios como a natureza dos serviços aeroportuários prestados, a população ou a atividade económica em redor do aeroporto, o congestionamento, a existência de acessos de superfície, ou ainda o nível das taxas e as condições comerciais gerais aplicáveis à utilização da infraestrutura e dos serviços aeroportuários. O nível das taxas é um fator importante, na medida em que um financiamento público concedido a um aeroporto poderá ser utilizado para manter as taxas aeroportuárias a um nível artificialmente baixo, com vista a atrair companhias aéreas, e exercer, assim, um efeito de distorção significativo na concorrência (134). |
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(528)

As companhias aéreas têm, nomeadamente, em conta critérios como a natureza dos serviços aeroportuários prestados, a população ou a atividade económica em redor do aeroporto, o congestionamento, a existência de acessos de superfície, ou ainda o nível das taxas e as condições comerciais gerais aplicáveis à utilização da infraestrutura e dos serviços aeroportuários. O nível das taxas é um fator importante, na medida em que um financiamento público concedido a um aeroporto poderá ser utilizado para manter as taxas aeroportuárias a um nível artificialmente baixo, com vista a atrair companhias aéreas, e exercer, assim, um efeito de distorção significativo na concorrência (134).

134

| (529) | Por conseguinte, as companhias aéreas afetam os seus recursos, nomeadamente aparelhos e tripulações, às diversas rotas tendo em conta, entre outros aspetos, os serviços prestados pelos gestores aeroportuários e os preços que cobram por essas prestações. |
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(529)

Por conseguinte, as companhias aéreas afetam os seus recursos, nomeadamente aparelhos e tripulações, às diversas rotas tendo em conta, entre outros aspetos, os serviços prestados pelos gestores aeroportuários e os preços que cobram por essas prestações.

| (530) | Resulta dos elementos acima expostos que as subvenções de equipamento de 2004 e 2009, ao conferirem uma vantagem económica à CCIPB, podem ter fortalecido a posição desta última em relação aos outros gestores de aeroportos europeus. Consequentemente, estas subvenções são suscetíveis de ter falseado a concorrência e afetado as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
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(530)

Resulta dos elementos acima expostos que as subvenções de equipamento de 2004 e 2009, ao conferirem uma vantagem económica à CCIPB, podem ter fortalecido a posição desta última em relação aos outros gestores de aeroportos europeus. Consequentemente, estas subvenções são suscetíveis de ter falseado a concorrência e afetado as trocas comerciais entre Estados-Membros.

8.2.1.5.   
  Conclusão sobre a existência de auxílio

Conclusão sobre a existência de auxílio

| (531) | Pelos motivos expostos nos considerandos 483 a 530, as subvenções de equipamento concedidas à CCIPB em 2004 e 2009 constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
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(531)

Pelos motivos expostos nos considerandos 483 a 530, as subvenções de equipamento concedidas à CCIPB em 2004 e 2009 constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

8.2.2.   CARÁTER ILEGAL DOS AUXÍLIOS

| (532) | As subvenções de equipamento de 2004 e 2009 foram executadas sem notificação prévia. |
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(532)

As subvenções de equipamento de 2004 e 2009 foram executadas sem notificação prévia.

| (533) | Tal como já foi referido, a França alegou, nos seus comentários, que os aeroportos com um tráfego inferior a um milhão de passageiros por ano deviam ser globalmente considerados como serviços de interesse económico geral e, por conseguinte, que os financiamentos concedidos não devem ser como considerados auxílios estatais, ou então devem ser declarados compatíveis com o mercado interno, isentos do dever de notificação ao abrigo do disposto na Decisão SIEG de 2005. |
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(533)

Tal como já foi referido, a França alegou, nos seus comentários, que os aeroportos com um tráfego inferior a um milhão de passageiros por ano deviam ser globalmente considerados como serviços de interesse económico geral e, por conseguinte, que os financiamentos concedidos não devem ser como considerados auxílios estatais, ou então devem ser declarados compatíveis com o mercado interno, isentos do dever de notificação ao abrigo do disposto na Decisão SIEG de 2005.

| (534) | Ora a Comissão entende, a partir dos elementos constantes do processo, que a gestão do aeroporto de Pau não pode ser considerada como um verdadeiro serviço de interesse económico geral, pelo que as subvenções de 2004 e 2009 não podiam beneficiar da isenção da obrigação de notificação prevista no artigo 108.o, n.o 3, do TFUE ao abrigo da Decisão SIEG de 2005. |
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(534)

Ora a Comissão entende, a partir dos elementos constantes do processo, que a gestão do aeroporto de Pau não pode ser considerada como um verdadeiro serviço de interesse económico geral, pelo que as subvenções de 2004 e 2009 não podiam beneficiar da isenção da obrigação de notificação prevista no artigo 108.o, n.o 3, do TFUE ao abrigo da Decisão SIEG de 2005.

o

o

| (535) | Além disso, como se disse antes, essas subvenções não provêm de um mecanismo de compensação criado de forma objetiva, transparente e ex ante, isto é, na altura em que as autoridades públicas confiaram à CCIPB a gestão do aeroporto ou adotaram atos destinados a renovar ou especificar as condições dessa gestão. Consequentemente, tais subvenções não satisfazem o critério previsto no artigo 4.o, alínea d), da Decisão SIEG, segundo a qual o ato ou os atos que confiam a gestão de um serviço de interesse económico geral devem descrever os parâmetros para o cálculo da compensação e respetivo controlo e revisão. Esta é uma segunda razão que impede as subvenções de equipamento concedidas em 2004 e 2009 de poderem beneficiar de uma isenção da obrigação de notificação imposta pelo artigo 108.o, n.o 3, do TFUE ao abrigo da Decisão SIEG de 2005. |
| --- | --- |

(535)

Além disso, como se disse antes, essas subvenções não provêm de um mecanismo de compensação criado de forma objetiva, transparente e ex ante, isto é, na altura em que as autoridades públicas confiaram à CCIPB a gestão do aeroporto ou adotaram atos destinados a renovar ou especificar as condições dessa gestão. Consequentemente, tais subvenções não satisfazem o critério previsto no artigo 4.o, alínea d), da Decisão SIEG, segundo a qual o ato ou os atos que confiam a gestão de um serviço de interesse económico geral devem descrever os parâmetros para o cálculo da compensação e respetivo controlo e revisão. Esta é uma segunda razão que impede as subvenções de equipamento concedidas em 2004 e 2009 de poderem beneficiar de uma isenção da obrigação de notificação imposta pelo artigo 108.o, n.o 3, do TFUE ao abrigo da Decisão SIEG de 2005.

ex ante

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| (536) | Tendo em conta o que precede, as ditas subvenções de equipamento constituem auxílios ilegais. |
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(536)

Tendo em conta o que precede, as ditas subvenções de equipamento constituem auxílios ilegais.

8.2.3.   COMPATIBILIDADE COM O MERCADO INTERNO

| (537) | Tal como foi anteriormente explicado, as subvenções de equipamento concedidas em 2004 e 2009 aliviaram os custos de investimento que a CCIPB deveria suportar normalmente e constituem, por isso, auxílios ao investimento. Por outro lado, foram concedidas antes de 4 de abril de 2014, data de entrada em vigor das novas orientações, segundo as quais a Comissão aplica aos auxílios ao investimento para aeroportos concedidos ilegalmente as regras em vigor à data em que o auxílio foi concedido (135). |
| --- | --- |

(537)

Tal como foi anteriormente explicado, as subvenções de equipamento concedidas em 2004 e 2009 aliviaram os custos de investimento que a CCIPB deveria suportar normalmente e constituem, por isso, auxílios ao investimento. Por outro lado, foram concedidas antes de 4 de abril de 2014, data de entrada em vigor das novas orientações, segundo as quais a Comissão aplica aos auxílios ao investimento para aeroportos concedidos ilegalmente as regras em vigor à data em que o auxílio foi concedido (135).

135

| (538) | No caso da subvenção de 2009, eram as orientações de 2005 que estavam em vigor quando foi concedida e, por isso, é esse texto que deve ser aplicado. A subvenção de 2004, em contrapartida, foi concedida antes da entrada em vigor das orientações de 2005, numa altura em que não existiam critérios de compatibilidade específicos para os auxílios ao investimento concedidos a aeroportos. Por conseguinte, a Comissão deve apreciar esta subvenção diretamente com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, tendo em conta a sua prática decisória nessa matéria. Recorde-se que a prática decisória da Comissão foi consolidada pelas orientações de 2005, no que respeita à avaliação da compatibilidade dos auxílios concedidos aos gestores de aeroportos, e por isso a Comissão considera que a compatibilidade da subvenção de 2004 com o mercado interno deve ser apreciada à luz dos critérios definidos nessas orientações. |
| --- | --- |

(538)

No caso da subvenção de 2009, eram as orientações de 2005 que estavam em vigor quando foi concedida e, por isso, é esse texto que deve ser aplicado. A subvenção de 2004, em contrapartida, foi concedida antes da entrada em vigor das orientações de 2005, numa altura em que não existiam critérios de compatibilidade específicos para os auxílios ao investimento concedidos a aeroportos. Por conseguinte, a Comissão deve apreciar esta subvenção diretamente com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, tendo em conta a sua prática decisória nessa matéria. Recorde-se que a prática decisória da Comissão foi consolidada pelas orientações de 2005, no que respeita à avaliação da compatibilidade dos auxílios concedidos aos gestores de aeroportos, e por isso a Comissão considera que a compatibilidade da subvenção de 2004 com o mercado interno deve ser apreciada à luz dos critérios definidos nessas orientações.

o

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| (539) | Deste modo, analisou as subvenções de equipamento de 2004 e 2009, com base nas orientações de 2005 (136), à luz dos critérios seguintes:






  — | a construção e a exploração da infraestrutura correspondem a um objetivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.); |
| --- | --- | --- |

(539)

Deste modo, analisou as subvenções de equipamento de 2004 e 2009, com base nas orientações de 2005 (136), à luz dos critérios seguintes:

136

—

a construção e a exploração da infraestrutura correspondem a um objetivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.);

| — | a infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado; |
| --- | --- |

—

a infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado;

| — | a infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo, nomeadamente em relação à utilização das infraestruturas existentes; |
| --- | --- |

—

a infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo, nomeadamente em relação à utilização das infraestruturas existentes;

| — | o acesso à infraestrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória; |
| --- | --- |

—

o acesso à infraestrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória;

| — | o desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado de maneira que contrarie os interesses da União. |
| --- | --- |

—

o desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado de maneira que contrarie os interesses da União.

| (540) | Acresce que, para além da necessidade de respeitar os critérios expostos no considerando 539, os auxílios estatais aos aeroportos, como qualquer outro auxílio estatal, devem ser necessários para atingir o objetivo fixado e proporcionais ao mesmo, a fim de poderem ser declarados compatíveis com o mercado interno ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. A Comissão irá seguidamente analisar se os critérios de necessidade e proporcionalidade foram respeitados, complementarmente aos supracitados critérios das orientações de 2005. |
| --- | --- |

(540)

Acresce que, para além da necessidade de respeitar os critérios expostos no considerando 539, os auxílios estatais aos aeroportos, como qualquer outro auxílio estatal, devem ser necessários para atingir o objetivo fixado e proporcionais ao mesmo, a fim de poderem ser declarados compatíveis com o mercado interno ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. A Comissão irá seguidamente analisar se os critérios de necessidade e proporcionalidade foram respeitados, complementarmente aos supracitados critérios das orientações de 2005.

o

o

| (541) | Em primeiro lugar, a Comissão constata que, segundo o disposto nas orientações de 2005, os custos elegíveis para auxílio ao investimento a favor de um aeroporto devem limitar-se aos custos de investimento relativos às infraestruturas aeroportuárias propriamente ditas (pistas, terminais, plataforma de estacionamento, etc.) ou a infraestruturas que as apoiam diretamente (instalações de combate a incêndios e equipamentos de proteção ou de segurança). Por outro lado, devem excluir-se dos custos elegíveis os custos relativos a atividades comerciais que não estejam diretamente ligadas às atividades de base do aeroporto, como a construção, o financiamento, a exploração e o aluguer de espaços e bens imobiliários, não só para escritórios e armazéns, mas também para hotéis e empresas industriais instaladas no recinto do aeroporto, e ainda para lojas, restaurantes e parques de estacionamento. |
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(541)

Em primeiro lugar, a Comissão constata que, segundo o disposto nas orientações de 2005, os custos elegíveis para auxílio ao investimento a favor de um aeroporto devem limitar-se aos custos de investimento relativos às infraestruturas aeroportuárias propriamente ditas (pistas, terminais, plataforma de estacionamento, etc.) ou a infraestruturas que as apoiam diretamente (instalações de combate a incêndios e equipamentos de proteção ou de segurança). Por outro lado, devem excluir-se dos custos elegíveis os custos relativos a atividades comerciais que não estejam diretamente ligadas às atividades de base do aeroporto, como a construção, o financiamento, a exploração e o aluguer de espaços e bens imobiliários, não só para escritórios e armazéns, mas também para hotéis e empresas industriais instaladas no recinto do aeroporto, e ainda para lojas, restaurantes e parques de estacionamento.

| (542) | A subvenção de 2004 foi integralmente gasta no financiamento das obras na taxiway. Os custos de investimento dessas obras eram, na sua totalidade, elegíveis para auxílio ao investimento nos termos das orientações de 2005, visto que a taxiway é uma infraestrutura aeroportuária. Quanto à subvenção de 2009, visava contribuir para o financiamento de uma série de investimentos relativos à pista e à balizagem, bem como de uma pequena parte dos custos de investimento totais (137) na ampliação do parque de estacionamento de automóveis. A pista e a balizagem fazem parte das infraestruturas aeroportuárias, pelo que os custos de investimentos relativos a essas infraestruturas são elegíveis. Pelo contrário, os custos relativos ao parque de estacionamento de automóveis devem ser excluídos dos custos elegíveis porque o parque não faz parte das infraestruturas aeroportuárias. O montante total da subvenção de 2009, ou seja, 4,1 milhões de euros, não excede a totalidade do montante dos custos elegíveis, relativos à pista e à balizagem, no valor de 4,7 milhões de euros, pelo que a subvenção de 2009 apenas serviu para financiar custos elegíveis (138). |
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(542)

A subvenção de 2004 foi integralmente gasta no financiamento das obras na taxiway. Os custos de investimento dessas obras eram, na sua totalidade, elegíveis para auxílio ao investimento nos termos das orientações de 2005, visto que a taxiway é uma infraestrutura aeroportuária. Quanto à subvenção de 2009, visava contribuir para o financiamento de uma série de investimentos relativos à pista e à balizagem, bem como de uma pequena parte dos custos de investimento totais (137) na ampliação do parque de estacionamento de automóveis. A pista e a balizagem fazem parte das infraestruturas aeroportuárias, pelo que os custos de investimentos relativos a essas infraestruturas são elegíveis. Pelo contrário, os custos relativos ao parque de estacionamento de automóveis devem ser excluídos dos custos elegíveis porque o parque não faz parte das infraestruturas aeroportuárias. O montante total da subvenção de 2009, ou seja, 4,1 milhões de euros, não excede a totalidade do montante dos custos elegíveis, relativos à pista e à balizagem, no valor de 4,7 milhões de euros, pelo que a subvenção de 2009 apenas serviu para financiar custos elegíveis (138).

taxiway

taxiway

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138

| (543) | As subvenções de equipamento de 2004 e 2009 (cujos montantes totais ascendem, respetivamente a 1,6 e 4,1 milhões de euros) não ultrapassam os custos elegíveis assim calculados para essas duas subvenções (respetivamente 2,6 e 4,7 milhões de euros), mas geram níveis elevados de intensidade de auxílio (respetivamente 62 % e 88 %). |
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(543)

As subvenções de equipamento de 2004 e 2009 (cujos montantes totais ascendem, respetivamente a 1,6 e 4,1 milhões de euros) não ultrapassam os custos elegíveis assim calculados para essas duas subvenções (respetivamente 2,6 e 4,7 milhões de euros), mas geram níveis elevados de intensidade de auxílio (respetivamente 62 % e 88 %).

8.2.3.1.   
  Objetivo de interesse geral claramente definido

Objetivo de interesse geral claramente definido

| (544) | A subvenção de equipamento de 2004 serviu para financiar obras na taxiway para modernizar esse equipamento de modo a escoar melhor o tráfego e responder aos picos de tráfego comercial. |
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(544)

A subvenção de equipamento de 2004 serviu para financiar obras na taxiway para modernizar esse equipamento de modo a escoar melhor o tráfego e responder aos picos de tráfego comercial.

taxiway

| (545) | Por sua vez, os investimentos elegíveis financiados pela subvenção de equipamento de 2009 eram constituídos por obras de reparação da pista e da balizagem, necessárias para que o aeródromo mantivesse o seu potencial de acolhimento e obtivesse a certificação necessária para continuar a receber aviões de média dimensão, com uma capacidade de 200 a 250 lugares. Com efeito, a balizagem de categoria III realizada em 1992-1993 e o revestimento das áreas de manobra executado em 1990 necessitavam, por um lado, de uma reparação por motivos de velhice (a sua vida útil é, em regra, de 10 a 15 anos) e, por outro lado, de uma adequação às normas. Esta última era necessária porque os desempenhos impostos pelo despacho relativo às condições de homologação e exploração dos aeródromos, nomeadamente para aproximações com precisão de categoria 3, poderiam levar, a curto prazo, à retirada da certificação do aeroporto |
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(545)

Por sua vez, os investimentos elegíveis financiados pela subvenção de equipamento de 2009 eram constituídos por obras de reparação da pista e da balizagem, necessárias para que o aeródromo mantivesse o seu potencial de acolhimento e obtivesse a certificação necessária para continuar a receber aviões de média dimensão, com uma capacidade de 200 a 250 lugares. Com efeito, a balizagem de categoria III realizada em 1992-1993 e o revestimento das áreas de manobra executado em 1990 necessitavam, por um lado, de uma reparação por motivos de velhice (a sua vida útil é, em regra, de 10 a 15 anos) e, por outro lado, de uma adequação às normas. Esta última era necessária porque os desempenhos impostos pelo despacho relativo às condições de homologação e exploração dos aeródromos, nomeadamente para aproximações com precisão de categoria 3, poderiam levar, a curto prazo, à retirada da certificação do aeroporto

| (546) | Deste modo, nem a subvenção de 2004, nem a de 2009, suscitaram aumentos significativos da capacidade, limitando-se, basicamente, a financiar obras de reparação e modernização destinadas a manter a infraestrutura em bom estado para continuar a acolher os tipos de aparelhos e o volume de tráfego que já acolhia, e a melhorar o funcionamento do aeroporto em períodos de ponta. |
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(546)

Deste modo, nem a subvenção de 2004, nem a de 2009, suscitaram aumentos significativos da capacidade, limitando-se, basicamente, a financiar obras de reparação e modernização destinadas a manter a infraestrutura em bom estado para continuar a acolher os tipos de aparelhos e o volume de tráfego que já acolhia, e a melhorar o funcionamento do aeroporto em períodos de ponta.

| (547) | O aeroporto de Pau acolhe um importante tráfego de negócios, que representa entre 60 % e 70 % do tráfego total, o qual está relacionado com a presença de numerosas empresas em Pau e seus arredores. A França referiu, a este respeito, que a bacia de Pau constituía o terceiro polo económico do Grande Sudoeste, com as bacias de Lacq e Oloron. Pau acolhe as sedes internacionais e regionais de diversas grandes empresas, bem como centros de investigação e de produção. A inexistência de um aeroporto em Pau ou uma redução significativa do seu potencial de acolhimento poderiam prejudicar essa atividade económica, uma vez que os viajantes por motivos de negócios querem geralmente minimizar o tempo de viagem, por exemplo para fazerem as viagens de ida e volta no mesmo dia. Por conseguinte, o facto de, para as viagens de negócios a partir ou com destino a Pau, terem de utilizar um aeroporto que, como o de Tarbes, não está situado nas vizinhanças da cidade, poderia ser considerado desvantajoso por muitas empresas. |
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(547)

O aeroporto de Pau acolhe um importante tráfego de negócios, que representa entre 60 % e 70 % do tráfego total, o qual está relacionado com a presença de numerosas empresas em Pau e seus arredores. A França referiu, a este respeito, que a bacia de Pau constituía o terceiro polo económico do Grande Sudoeste, com as bacias de Lacq e Oloron. Pau acolhe as sedes internacionais e regionais de diversas grandes empresas, bem como centros de investigação e de produção. A inexistência de um aeroporto em Pau ou uma redução significativa do seu potencial de acolhimento poderiam prejudicar essa atividade económica, uma vez que os viajantes por motivos de negócios querem geralmente minimizar o tempo de viagem, por exemplo para fazerem as viagens de ida e volta no mesmo dia. Por conseguinte, o facto de, para as viagens de negócios a partir ou com destino a Pau, terem de utilizar um aeroporto que, como o de Tarbes, não está situado nas vizinhanças da cidade, poderia ser considerado desvantajoso por muitas empresas.

| (548) | Por outro lado, o aeroporto de Pau recebe importantes fluxos turísticos, sobretudo devido à proximidade dos Pirenéus e das suas estâncias de desportos de inverno. Alguns estudos mencionados pela CCIPB afirmam, nomeadamente, que só os passageiros da Ryanair, na sua esmagadora maioria turistas, gastaram durante a estadia na região de Pau, um montante total de 8 milhões de euros, em 2005, e de 56 milhões, em 2010. |
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(548)

Por outro lado, o aeroporto de Pau recebe importantes fluxos turísticos, sobretudo devido à proximidade dos Pirenéus e das suas estâncias de desportos de inverno. Alguns estudos mencionados pela CCIPB afirmam, nomeadamente, que só os passageiros da Ryanair, na sua esmagadora maioria turistas, gastaram durante a estadia na região de Pau, um montante total de 8 milhões de euros, em 2005, e de 56 milhões, em 2010.

| (549) | Por estas razões, as subvenções de equipamento recebidas pela CCIPB em 2004 e 2009 contribuíram para o desenvolvimento económico de Pau e da sua região, devido ao impacto que o aeroporto tem no turismo e na atividade económica em geral. |
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(549)

Por estas razões, as subvenções de equipamento recebidas pela CCIPB em 2004 e 2009 contribuíram para o desenvolvimento económico de Pau e da sua região, devido ao impacto que o aeroporto tem no turismo e na atividade económica em geral.

| (550) | Essas subvenções contribuíram igualmente para a acessibilidade da região, sobretudo para os turistas e os viajantes por motivos de negócios. Note-se, a este propósito, que o aeroporto de Pau dista 50 km do de Tarbes e 100 km do de Biarritz. Por conseguinte, o aeroporto de Biarritz dificilmente poderia ser considerado por viajantes sensíveis ao fator tempo, nomeadamente os que viajam por motivos de negócios, como uma alternativa válida ao aeroporto de Pau, atendendo à distância que os separa. |
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(550)

Essas subvenções contribuíram igualmente para a acessibilidade da região, sobretudo para os turistas e os viajantes por motivos de negócios. Note-se, a este propósito, que o aeroporto de Pau dista 50 km do de Tarbes e 100 km do de Biarritz. Por conseguinte, o aeroporto de Biarritz dificilmente poderia ser considerado por viajantes sensíveis ao fator tempo, nomeadamente os que viajam por motivos de negócios, como uma alternativa válida ao aeroporto de Pau, atendendo à distância que os separa.

| (551) | Além disso, é notório que estes três aeroportos têm tipos de tráfego bastante diferentes:






  — | Pau é sobretudo caracterizado por um importante tráfego de negócios, em que se destaca a percentagem relativamente elevada do tráfego nacional realizado pela Air France et Régional no tráfego total; |
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(551)

Além disso, é notório que estes três aeroportos têm tipos de tráfego bastante diferentes:

—

Pau é sobretudo caracterizado por um importante tráfego de negócios, em que se destaca a percentagem relativamente elevada do tráfego nacional realizado pela Air France et Régional no tráfego total;

| — | Biarritz caracteriza-se por um tráfego turístico importante, direcionado para a costa atlântica e a fronteira espanhola, e marcado por um tráfego estival importante, bem como por um tráfego «low-cost» significativo; |
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—

Biarritz caracteriza-se por um tráfego turístico importante, direcionado para a costa atlântica e a fronteira espanhola, e marcado por um tráfego estival importante, bem como por um tráfego «low-cost» significativo;

low-cost

| — | Tarbes é principalmente um mercado de «nicho» centrado no santuário religioso de Lourdes e caracterizado por um importante tráfego internacional não regular (charter), patente no facto de o tráfego deste aeroporto se ter mantido próximo de 4 00  000 passageiros por ano, ao longo de todo o período de 2001-2011, exceto no ano de 2008, em que atingiu um pico de 6 78  000 passageiros, devido ao ano santo jubileu do santuário. |
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—

Tarbes é principalmente um mercado de «nicho» centrado no santuário religioso de Lourdes e caracterizado por um importante tráfego internacional não regular (charter), patente no facto de o tráfego deste aeroporto se ter mantido próximo de 4 00  000 passageiros por ano, ao longo de todo o período de 2001-2011, exceto no ano de 2008, em que atingiu um pico de 6 78  000 passageiros, devido ao ano santo jubileu do santuário.

charter

| (552) | Estes dados sugerem que esses aeroportos servem segmentos de mercado relativamente diferenciados e não passam, uns em relação aos outros, de substitutos imperfeitos, sendo confirmados pelo exame das estatísticas de tráfego, mais detalhadamente apresentadas nos considerandos 567 a 572, ao analisar a amplitude das distorções de concorrências induzidas pelos auxílios. Assim, um auxílio ao investimento que permita manter o aeroporto de Pau em boas condições favorece, até certo ponto, a acessibilidade da região, visto evitar que os passageiros e as companhias aéreas tenham de escolher um substituto imperfeito. |
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(552)

Estes dados sugerem que esses aeroportos servem segmentos de mercado relativamente diferenciados e não passam, uns em relação aos outros, de substitutos imperfeitos, sendo confirmados pelo exame das estatísticas de tráfego, mais detalhadamente apresentadas nos considerandos 567 a 572, ao analisar a amplitude das distorções de concorrências induzidas pelos auxílios. Assim, um auxílio ao investimento que permita manter o aeroporto de Pau em boas condições favorece, até certo ponto, a acessibilidade da região, visto evitar que os passageiros e as companhias aéreas tenham de escolher um substituto imperfeito.

| (553) | Por outro lado, não existe linha ferroviária de alta velocidade (TGV) em Pau e a mais próxima passa por Bordéus, a cerca de 1h40 de viagem de automóvel. Em relação à maioria dos destinos acessíveis por voos de pequeno curso com partida de Pau, a utilização do TGV como modo de transporte alternativo pode levar, portanto, a um tempo de viagem claramente superior e constitui, por isso, um substituto muito imperfeito. Quanto aos aeroportos espanhóis mais próximos, estão, no mínimo, a cerca de duas horas de viagem de automóvel e, por isso, não constituem para a maioria dos passageiros alternativas realmente válidas ao aeroporto de Pau. |
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(553)

Por outro lado, não existe linha ferroviária de alta velocidade (TGV) em Pau e a mais próxima passa por Bordéus, a cerca de 1h40 de viagem de automóvel. Em relação à maioria dos destinos acessíveis por voos de pequeno curso com partida de Pau, a utilização do TGV como modo de transporte alternativo pode levar, portanto, a um tempo de viagem claramente superior e constitui, por isso, um substituto muito imperfeito. Quanto aos aeroportos espanhóis mais próximos, estão, no mínimo, a cerca de duas horas de viagem de automóvel e, por isso, não constituem para a maioria dos passageiros alternativas realmente válidas ao aeroporto de Pau.

| (554) | Afigura-se, assim, que embora existam meios de transporte alternativos ao transporte aéreo a partir de Pau, e apesar da proximidade do aeroporto de Tarbes, as subvenções de equipamento de 2004 e 2009 contribuíram para melhorar a acessibilidade da região, bem como o desenvolvimento económico regional. |
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(554)

Afigura-se, assim, que embora existam meios de transporte alternativos ao transporte aéreo a partir de Pau, e apesar da proximidade do aeroporto de Tarbes, as subvenções de equipamento de 2004 e 2009 contribuíram para melhorar a acessibilidade da região, bem como o desenvolvimento económico regional.

8.2.3.2.   
  A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado

A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado

| (555) | Como foi dito no considerando 546, as obras financiadas pelas subvenções de equipamento de 2004 e 2009 não suscitaram aumentos de capacidade significativos, visando apenas manter a infraestrutura em condições de acolher o tráfego que acolhia até então, bem como a fazer mais facilmente face aos períodos de ponta. |
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(555)

Como foi dito no considerando 546, as obras financiadas pelas subvenções de equipamento de 2004 e 2009 não suscitaram aumentos de capacidade significativos, visando apenas manter a infraestrutura em condições de acolher o tráfego que acolhia até então, bem como a fazer mais facilmente face aos períodos de ponta.

| (556) | Esses investimentos não excederam, portanto, o necessário para que o aeroporto pudesse continuar a acolher o tráfego que até então acolhia, em boas condições, incluindo em períodos de ponta. Por conseguinte, os investimentos foram necessários e proporcionais ao objetivo fixado. |
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(556)

Esses investimentos não excederam, portanto, o necessário para que o aeroporto pudesse continuar a acolher o tráfego que até então acolhia, em boas condições, incluindo em períodos de ponta. Por conseguinte, os investimentos foram necessários e proporcionais ao objetivo fixado.

8.2.3.3.   
  A infraestrutura tem perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

A infraestrutura tem perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

| (557) | Importa referir que, entre 2000 e 2009, o tráfego do aeroporto de Pau variou entre cerca de 5 80  000 e cerca de 8 20  000 passageiros por ano, tendo atingido em 2008 o número máximo de 8 20  000. No período de 2000-2009, só em 2002 o tráfego foi inferior a 6 00  000 passageiros, mas andou próximo desse limiar (5 80  000). Tendo em conta este tráfego bastante variável, mas quase sempre superior a 6 00  000 passageiros por ano, bem como a presença estável da Air France, a transportadora responsável pela maior parte do tráfego, e um importante tráfego de negócios, a CCIPB podia contar, tanto em 2004 como em 2009, com perspetivas de utilização elevadas e, pelo menos, iguais ao nível de atividade de base do aeroporto, ou seja, cerca de 6 00  000 passageiros por ano. |
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(557)

Importa referir que, entre 2000 e 2009, o tráfego do aeroporto de Pau variou entre cerca de 5 80  000 e cerca de 8 20  000 passageiros por ano, tendo atingido em 2008 o número máximo de 8 20  000. No período de 2000-2009, só em 2002 o tráfego foi inferior a 6 00  000 passageiros, mas andou próximo desse limiar (5 80  000). Tendo em conta este tráfego bastante variável, mas quase sempre superior a 6 00  000 passageiros por ano, bem como a presença estável da Air France, a transportadora responsável pela maior parte do tráfego, e um importante tráfego de negócios, a CCIPB podia contar, tanto em 2004 como em 2009, com perspetivas de utilização elevadas e, pelo menos, iguais ao nível de atividade de base do aeroporto, ou seja, cerca de 6 00  000 passageiros por ano.

| (558) | Estas perspetivas justificavam que se fizessem investimentos para manter a infraestrutura em condições de acolher o tráfego que acolhia até então e fazer mais facilmente face aos períodos de ponta, mesmo sem originar um aumento significativo da capacidade. Recorde-se, a esse propósito que as obras na taxiway, financiadas pela subvenção de 2004, pretendiam modernizá-la de modo a poder gerir melhor os períodos de ponta. No que respeita às obras de reparação da pista e da balizagem, efetuadas em 2009, tratou-se de uma reparação idêntica, visto não ter havido um aumento de capacidade dos espaços, nem um prolongamento da pista para acolher aeronaves mais eficientes, nem uma melhoria dos mínimos operacionais em condições de má visibilidade. A vida útil desses equipamentos varia entre 10 a 15 anos e os que existiam anteriormente tinham sido instalados 16 a 19 anos antes das obras, pelo que subvenção de equipamento de 2009 consistiu simplesmente numa renovação de investimentos que tinham chegado ao fim da sua vida económica útil. |
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(558)

Estas perspetivas justificavam que se fizessem investimentos para manter a infraestrutura em condições de acolher o tráfego que acolhia até então e fazer mais facilmente face aos períodos de ponta, mesmo sem originar um aumento significativo da capacidade. Recorde-se, a esse propósito que as obras na taxiway, financiadas pela subvenção de 2004, pretendiam modernizá-la de modo a poder gerir melhor os períodos de ponta. No que respeita às obras de reparação da pista e da balizagem, efetuadas em 2009, tratou-se de uma reparação idêntica, visto não ter havido um aumento de capacidade dos espaços, nem um prolongamento da pista para acolher aeronaves mais eficientes, nem uma melhoria dos mínimos operacionais em condições de má visibilidade. A vida útil desses equipamentos varia entre 10 a 15 anos e os que existiam anteriormente tinham sido instalados 16 a 19 anos antes das obras, pelo que subvenção de equipamento de 2009 consistiu simplesmente numa renovação de investimentos que tinham chegado ao fim da sua vida económica útil.

taxiway

| (559) | Em conclusão, as infraestruturas assim renovadas ofereciam perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo quando as subvenções de equipamento foram concedidas. |
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(559)

Em conclusão, as infraestruturas assim renovadas ofereciam perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo quando as subvenções de equipamento foram concedidas.

8.2.3.4.   
  Acesso à infraestrutura de forma equitativa e não discriminatória

Acesso à infraestrutura de forma equitativa e não discriminatória

| (560) | O aeroporto de Pau está aberto às diversas companhias que desejem utilizá-lo sem nenhuma restrição especial. O acesso a essa infraestrutura é oferecido de forma equitativa e não discriminatória na aceção das orientações de 2005. |
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(560)

O aeroporto de Pau está aberto às diversas companhias que desejem utilizá-lo sem nenhuma restrição especial. O acesso a essa infraestrutura é oferecido de forma equitativa e não discriminatória na aceção das orientações de 2005.

8.2.3.5.   
  Inexistência de afetação das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum

Inexistência de afetação das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum

| (561) | Tal como já foi dito, o aeroporto de Pau está situado a 50 km do de Tarbes e a 100 km do de Biarritz. Devido à distância que o separa do aeroporto de Pau, o aeroporto de Biarritz é pouco suscetível de ser considerado, por uma parte substancial dos viajantes, como uma alternativa válida, e não deverá ter sido significativamente afetado pelos auxílios recebidos por aquele aeroporto. |
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(561)

Tal como já foi dito, o aeroporto de Pau está situado a 50 km do de Tarbes e a 100 km do de Biarritz. Devido à distância que o separa do aeroporto de Pau, o aeroporto de Biarritz é pouco suscetível de ser considerado, por uma parte substancial dos viajantes, como uma alternativa válida, e não deverá ter sido significativamente afetado pelos auxílios recebidos por aquele aeroporto.

| (562) | Em contrapartida, o aeroporto de Tarbes fica relativamente próximo do de Pau, a 50 km de distância e menos de 40 minutos de viagem de automóvel. À primeira vista, portanto, é possível que a sua atividade tenha sofrido um impacto não negligenciável em consequência das subvenções de equipamento de 2004 e 2009. |
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(562)

Em contrapartida, o aeroporto de Tarbes fica relativamente próximo do de Pau, a 50 km de distância e menos de 40 minutos de viagem de automóvel. À primeira vista, portanto, é possível que a sua atividade tenha sofrido um impacto não negligenciável em consequência das subvenções de equipamento de 2004 e 2009.

| (563) | Todavia, vários elementos vêm relativizar esta observação. Em primeiro lugar, o aeroporto de Pau é antigo e acolhe voos regulares há várias décadas. As subvenções de equipamento visadas pela presente análise são auxílios pontuais, bastante espaçados no tempo e essencialmente limitados ao financiamento de obras necessárias à manutenção da infraestrutura em condições de acolher o tráfego que já acolhia até então. Não serviram para financiar aumentos de capacidade significativos. Deste modo, o impacto que as subvenções em causa produziram no aeroporto de Tarbes consistiu, basicamente, na manutenção em boas condições de um aeroporto relativamente próximo e há muito existente, visto que, sem elas, o aeroporto de Pau não teria podido prosseguir as suas atividades, ou só as prosseguiria em condições degradadas. No entanto, tais subvenções não levaram à criação de novas capacidades que fizessem concorrência ao aeroporto de Tarbes. |
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(563)

Todavia, vários elementos vêm relativizar esta observação. Em primeiro lugar, o aeroporto de Pau é antigo e acolhe voos regulares há várias décadas. As subvenções de equipamento visadas pela presente análise são auxílios pontuais, bastante espaçados no tempo e essencialmente limitados ao financiamento de obras necessárias à manutenção da infraestrutura em condições de acolher o tráfego que já acolhia até então. Não serviram para financiar aumentos de capacidade significativos. Deste modo, o impacto que as subvenções em causa produziram no aeroporto de Tarbes consistiu, basicamente, na manutenção em boas condições de um aeroporto relativamente próximo e há muito existente, visto que, sem elas, o aeroporto de Pau não teria podido prosseguir as suas atividades, ou só as prosseguiria em condições degradadas. No entanto, tais subvenções não levaram à criação de novas capacidades que fizessem concorrência ao aeroporto de Tarbes.

| (564) | Por outro lado, as subvenções de equipamento em causa não são auxílios ao funcionamento utilizadas para financiar um défice de exploração crónico, e não foram identificados tais auxílios ao funcionamento no presente processo, que se refere apenas a auxílios ao investimento. |
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(564)

Por outro lado, as subvenções de equipamento em causa não são auxílios ao funcionamento utilizadas para financiar um défice de exploração crónico, e não foram identificados tais auxílios ao funcionamento no presente processo, que se refere apenas a auxílios ao investimento.

| (565) | Além disso, como já foi referido, os aeroportos de Pau e Tarbes servem segmentos de mercado bastante diferenciados. O tráfego de Tarbes é dominado pelos voos charters, predominantemente orientados para o santuário de Lourdes, e inclui uma percentagem importante de voos internacionais (139). |
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(565)

Além disso, como já foi referido, os aeroportos de Pau e Tarbes servem segmentos de mercado bastante diferenciados. O tráfego de Tarbes é dominado pelos voos charters, predominantemente orientados para o santuário de Lourdes, e inclui uma percentagem importante de voos internacionais (139).

charters,

139

| (566) | Ao contrário do aeroporto de Tarbes, o de Pau é sobretudo caracterizado por um importante tráfego de negócios, de que se destaca a percentagem relativamente elevada do tráfego nacional realizado pela Air France et Régional em relação ao tráfego total, nomeadamente na rota Pau-Paris. Na verdade, como se refere no considerando (547), o tráfego de negócios representa entre 60 % e 70 % do tráfego total do aeroporto de Pau, que é o terceiro polo económico do Grande Sudoeste, com as bacias de Lacq e de Oloron. Deste modo, os aeroportos de Pau e de Tarbes estão orientados para segmentos de mercado diferentes, pelo que o encerramento do aeroporto de Pau ou uma degradação das suas condições de funcionamento não daria necessariamente lugar a uma transferência automática de tráfego para Tarbes e vice-versa. |
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(566)

Ao contrário do aeroporto de Tarbes, o de Pau é sobretudo caracterizado por um importante tráfego de negócios, de que se destaca a percentagem relativamente elevada do tráfego nacional realizado pela Air France et Régional em relação ao tráfego total, nomeadamente na rota Pau-Paris. Na verdade, como se refere no considerando (547), o tráfego de negócios representa entre 60 % e 70 % do tráfego total do aeroporto de Pau, que é o terceiro polo económico do Grande Sudoeste, com as bacias de Lacq e de Oloron. Deste modo, os aeroportos de Pau e de Tarbes estão orientados para segmentos de mercado diferentes, pelo que o encerramento do aeroporto de Pau ou uma degradação das suas condições de funcionamento não daria necessariamente lugar a uma transferência automática de tráfego para Tarbes e vice-versa.

| (567) | O exame da evolução comparativa do tráfego dos aeroportos de Pau, Tarbes e Biarritz, ilustrada pelo quadro 14, mostra que as variações de tráfego nestes aeroportos não estão claramente correlacionadas:

  Quadro 14


  Evolução comparativa do tráfego entre os aeroportos de Pau, Biarritz e Tarbes em milhares de passageiros


















  Aeródromo | Tipo de tráfego | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tarbes | Tráfego nacional não low cost | 63 | 114 | 49 | 55 | 89 | 97 | 98 | 110 | 114 | 100 | 115 |
| Tráfego da Ryanair | 1 | | | | | | | 1 | 13 | 7 | 41 |
| Outras companhias low cost e de charters | 351 | 326 | 328 | 356 | 373 | 353 | 346 | 577 | 354 | 327 | 346 |
| Total | 415 | 440 | 377 | 411 | 462 | 450 | 444 | 678 | 481 | 436 | 452 |
| Pau | Tráfego nacional não low cost | 595 | 582 | 624 | 619 | 615 | 628 | 630 | 643 | 572 | 553 | 599 |
| Tráfego da Ryanair | | | 53 | 96 | 107 | 106 | 95 | 143 | 103 | 108 | 22 |
| Outras companhias low cost | | | | | 1 | 25 | 33 | 25 | 11 | 5 | 9 |
| Charters | 5 | 3 | 5 | 6 | 6 | 4 | 3 | 6 | 5 | 8 | 10 |
| Total | 600 | 585 | 682 | 721 | 729 | 763 | 761 | 817 | 691 | 674 | 640 |
| Biarritz | Tráfego nacional não low cost | 673 | 658 | 660 | 649 | 652 | 666 | 666 | 616 | 611 | 609 | 658 |
| Tráfego da Ryanair | 108 | 117 | 134 | 130 | 150 | 184 | 233 | 216 | 199 | 176 | 167 |
| Outras companhias low cost | | | | | 6 | 6 | 12 | 170 | 176 | 186 | 195 |
| Charters | 9 | 3 | 5 | 7 | 8 | 9 | 17 | 26 | 25 | 18 | 13 |
| Total | 790 | 778 | 799 | 786 | 816 | 865 | 928 | 1  028 | 1  011 | 989 | 1  033 |

(567)

O exame da evolução comparativa do tráfego dos aeroportos de Pau, Tarbes e Biarritz, ilustrada pelo quadro 14, mostra que as variações de tráfego nestes aeroportos não estão claramente correlacionadas:

Quadro 14

Quadro 14

Evolução comparativa do tráfego entre os aeroportos de Pau, Biarritz e Tarbes em milhares de passageiros

Evolução comparativa do tráfego entre os aeroportos de Pau, Biarritz e Tarbes em milhares de passageiros

Aeródromo

Tipo de tráfego

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tarbes

Tráfego nacional não low cost

low cost

63

114

49

55

89

97

98

110

114

100

115

Tráfego da Ryanair

1

1

13

7

41

Outras companhias low cost e de charters

low cost

charters

351

326

328

356

373

353

346

577

354

327

346

Total

415

440

377

411

462

450

444

678

481

436

452

Pau

Tráfego nacional não low cost

low cost

595

582

624

619

615

628

630

643

572

553

599

Tráfego da Ryanair

53

96

107

106

95

143

103

108

22

Outras companhias low cost

low cost

1

25

33

25

11

5

9

Charters

Charters

5

3

5

6

6

4

3

6

5

8

10

Total

600

585

682

721

729

763

761

817

691

674

640

Biarritz

Tráfego nacional não low cost

low cost

673

658

660

649

652

666

666

616

611

609

658

Tráfego da Ryanair

108

117

134

130

150

184

233

216

199

176

167

Outras companhias low cost

low cost

6

6

12

170

176

186

195

Charters

Charters

9

3

5

7

8

9

17

26

25

18

13

Total

790

778

799

786

816

865

928

1  028

1  011

989

1  033

| (568) | Este quadro mostra, por exemplo, que em 2003 a abertura de rotas em Pau pela Ryanair não teve qualquer impacto no tráfego das rotas servidas pelo aeroporto de Biarritz. Além disso, a França indicou que a cessação dos voos da Ryanair no aeroporto de Pau também não levou a nenhuma transferência apreciável de tráfego para Biarritz. |
| --- | --- |

(568)

Este quadro mostra, por exemplo, que em 2003 a abertura de rotas em Pau pela Ryanair não teve qualquer impacto no tráfego das rotas servidas pelo aeroporto de Biarritz. Além disso, a França indicou que a cessação dos voos da Ryanair no aeroporto de Pau também não levou a nenhuma transferência apreciável de tráfego para Biarritz.

| (569) | Por outro lado, o quadro acima apresentado revela que o aumento do tráfego de 5 85  000 para 7 61  000 passageiros por ano, observado em Pau entre 2002 e 2007, não implicou uma diminuição notória do tráfego de Tarbes, que se manteve estável, com cerca de 4 00  000 passageiros por ano. O encerramento das rotas da Ryanair no aeroporto de Pau também não gerou uma transferência proporcional ou significativa para o aeroporto de Tarbes em 2011. |
| --- | --- |

(569)

Por outro lado, o quadro acima apresentado revela que o aumento do tráfego de 5 85  000 para 7 61  000 passageiros por ano, observado em Pau entre 2002 e 2007, não implicou uma diminuição notória do tráfego de Tarbes, que se manteve estável, com cerca de 4 00  000 passageiros por ano. O encerramento das rotas da Ryanair no aeroporto de Pau também não gerou uma transferência proporcional ou significativa para o aeroporto de Tarbes em 2011.

| (570) | Por último, não se registaram, em consequência da concessão das subvenções de equipamento em causa, quaisquer movimentos dignos de nota de companhias aéreas que trocassem Tarbes por Pau, ou que encerrassem rotas a partir de Tarbes para abrir ligações aos mesmos destinos a partir de Pau. Em contrapartida, a Air France, responsável por uma parte importante do tráfego em Pau, está simultaneamente presente nos dois aeroportos e a Ryanair também esteve simultaneamente presente nos dois aeroportos, antes de abandonar Pau e permanecer em Tarbes. |
| --- | --- |

(570)

Por último, não se registaram, em consequência da concessão das subvenções de equipamento em causa, quaisquer movimentos dignos de nota de companhias aéreas que trocassem Tarbes por Pau, ou que encerrassem rotas a partir de Tarbes para abrir ligações aos mesmos destinos a partir de Pau. Em contrapartida, a Air France, responsável por uma parte importante do tráfego em Pau, está simultaneamente presente nos dois aeroportos e a Ryanair também esteve simultaneamente presente nos dois aeroportos, antes de abandonar Pau e permanecer em Tarbes.

| (571) | Não é possível deduzir destas observações que, ao permitir a manutenção do aeroporto de Pau em atividade e em boas condições, as subvenções de equipamento de 2004 e 2009 não produziram nenhum impacto no aeroporto de Tarbes. A proximidade dos dois aeroportos sugere que esse impacto terá existido, na medida em que o aeroporto de Tarbes poderia ter tido um tráfego maior se as subvenções de equipamento não tivessem sido concedidas e, consequentemente, a atividade do aeroporto de Pau tivesse de ser reduzida ou mesmo encerrada. As observações anteriormente formuladas mostram apenas que não há uma correlação evidente entre as atividades dos dois aeroportos, o que confirma a conclusão de que estes são substitutos imperfeitos um do outro, estando orientados para segmentos de mercado diferentes, pelo que as subvenções em causa tiveram um impacto limitado na concorrência entre os aeroportos vizinhos. |
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(571)

Não é possível deduzir destas observações que, ao permitir a manutenção do aeroporto de Pau em atividade e em boas condições, as subvenções de equipamento de 2004 e 2009 não produziram nenhum impacto no aeroporto de Tarbes. A proximidade dos dois aeroportos sugere que esse impacto terá existido, na medida em que o aeroporto de Tarbes poderia ter tido um tráfego maior se as subvenções de equipamento não tivessem sido concedidas e, consequentemente, a atividade do aeroporto de Pau tivesse de ser reduzida ou mesmo encerrada. As observações anteriormente formuladas mostram apenas que não há uma correlação evidente entre as atividades dos dois aeroportos, o que confirma a conclusão de que estes são substitutos imperfeitos um do outro, estando orientados para segmentos de mercado diferentes, pelo que as subvenções em causa tiveram um impacto limitado na concorrência entre os aeroportos vizinhos.

| (572) | Tendo em conta todos estes elementos positivos e negativos globalmente produzidos pelas subvenções em questão, a Comissão considera que as subvenções de equipamento de 2004 e 2009 não afetaram as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum. |
| --- | --- |

(572)

Tendo em conta todos estes elementos positivos e negativos globalmente produzidos pelas subvenções em questão, a Comissão considera que as subvenções de equipamento de 2004 e 2009 não afetaram as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum.

8.2.3.6.   
  Necessidade e proporcionalidade dos auxílios

Necessidade e proporcionalidade dos auxílios

| (573) | Como se disse no considerando 543, as subvenções de equipamento de 2004 e 2009 constituem níveis de intensidade de auxílio elevados, respetivamente, de 62 % e 88 %. Todavia, os dados disponíveis mostram que esses auxílios podem ser considerados necessários e proporcionais, no sentido em que, sem eles, a CCIPB não teria condições para financiar os investimentos em causa, nem de dar uma contribuição sensivelmente superior à que deu. |
| --- | --- |

(573)

Como se disse no considerando 543, as subvenções de equipamento de 2004 e 2009 constituem níveis de intensidade de auxílio elevados, respetivamente, de 62 % e 88 %. Todavia, os dados disponíveis mostram que esses auxílios podem ser considerados necessários e proporcionais, no sentido em que, sem eles, a CCIPB não teria condições para financiar os investimentos em causa, nem de dar uma contribuição sensivelmente superior à que deu.

| (574) | O quadro seguinte apresenta um resumo da conta de resultados do aeroporto de Pau no período de 2000-2012, bem como da sua capacidade de autofinanciamento («CAF»). Esta última equivale à soma do resultado líquido com os custos que não geram fluxos de caixa (essencialmente as amortizações e as provisões para riscos e encargos). A CAF representa os montantes gerados pela atividade de uma empresa que estão disponíveis para financiar investimentos, o fundo de maneio da empresa, os reembolsos de empréstimos, a poupança ou ainda os dividendos pagos aos acionistas.

  Quadro 15


  Resultado líquido e capacidade de autofinanciamento do aeroporto de Pau



















  (em milhares de euros) |
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| Anos | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Produtos | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Encargos | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Resultado líquido contabilístico | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| CAF | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Fonte: documentos fornecidos pela França |

(574)

O quadro seguinte apresenta um resumo da conta de resultados do aeroporto de Pau no período de 2000-2012, bem como da sua capacidade de autofinanciamento («CAF»). Esta última equivale à soma do resultado líquido com os custos que não geram fluxos de caixa (essencialmente as amortizações e as provisões para riscos e encargos). A CAF representa os montantes gerados pela atividade de uma empresa que estão disponíveis para financiar investimentos, o fundo de maneio da empresa, os reembolsos de empréstimos, a poupança ou ainda os dividendos pagos aos acionistas.

Quadro 15

Quadro 15

Resultado líquido e capacidade de autofinanciamento do aeroporto de Pau

Resultado líquido e capacidade de autofinanciamento do aeroporto de Pau

(em milhares de euros)

Anos

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Produtos

[...]

[...]

[...]

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[...]

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Encargos

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[...]

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Resultado líquido contabilístico

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[...]

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CAF

[...]

[...]

[...]

[...]

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[...]

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[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Fonte: documentos fornecidos pela França

Fonte:

| (575) | Este quadro mostra que o aeroporto acumulou prejuízos contínuos entre 2003 e 2011, inclusive, os quais atingiram quase um milhão de euros em 2009. Além disso, a CAF do aeroporto variou entre [...] e [...] euros por ano ao longo deste período. Em 2005, ano em que foi paga a subvenção de equipamento de 2004, não excedia [...] euros, ou seja, um nível muito modesto em comparação com o custo das obras efetuadas na taxiway (2,6 milhões de euros). Em 2009 e 2010, anos de pagamento da subvenção de equipamento de 2009, ela era, respetivamente, de [...] e [...] euros, dois montantes que, mesmo adicionados, são muito inferiores aos custos de reparação da pista e da balizagem (4,7 milhões de euros). Os recursos gerados pela atividade do aeroporto eram, por isso, insuficientes para contribuírem significativamente para o financiamento destes investimentos. |
| --- | --- |

(575)

Este quadro mostra que o aeroporto acumulou prejuízos contínuos entre 2003 e 2011, inclusive, os quais atingiram quase um milhão de euros em 2009. Além disso, a CAF do aeroporto variou entre [...] e [...] euros por ano ao longo deste período. Em 2005, ano em que foi paga a subvenção de equipamento de 2004, não excedia [...] euros, ou seja, um nível muito modesto em comparação com o custo das obras efetuadas na taxiway (2,6 milhões de euros). Em 2009 e 2010, anos de pagamento da subvenção de equipamento de 2009, ela era, respetivamente, de [...] e [...] euros, dois montantes que, mesmo adicionados, são muito inferiores aos custos de reparação da pista e da balizagem (4,7 milhões de euros). Os recursos gerados pela atividade do aeroporto eram, por isso, insuficientes para contribuírem significativamente para o financiamento destes investimentos.

taxiway

| (576) | Os dados disponíveis mostram que o resultado orçamental do aeroporto, após os investimentos mas antes do pagamento das subvenções de equipamento, era de [...] de euros em 2005, ano em que foram executadas as obras na taxiway, e de [...] de euros em 2009, ano da realização da maior parte das obras de reparação da pista e da balizagem. Estes dados devem ser comparados com os resultados líquidos do aeroporto após as subvenções, ou seja [...] euros em 2005 e [...] euros em 2009. Deste modo, o financiamento da totalidade, ou mesmo de uma parte significativa dos investimentos em causa pelos recursos próprios do aeroporto teria aumentado fortemente os prejuízos, já avultados, deste último. |
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(576)

Os dados disponíveis mostram que o resultado orçamental do aeroporto, após os investimentos mas antes do pagamento das subvenções de equipamento, era de [...] de euros em 2005, ano em que foram executadas as obras na taxiway, e de [...] de euros em 2009, ano da realização da maior parte das obras de reparação da pista e da balizagem. Estes dados devem ser comparados com os resultados líquidos do aeroporto após as subvenções, ou seja [...] euros em 2005 e [...] euros em 2009. Deste modo, o financiamento da totalidade, ou mesmo de uma parte significativa dos investimentos em causa pelos recursos próprios do aeroporto teria aumentado fortemente os prejuízos, já avultados, deste último.

taxiway

| (577) | Por outro lado, tendo em conta os prejuízos prolongadamente sofridos, é pouco provável que a CCIPB tivesse condições para financiar uma parte significativa dos investimentos em causa através de um aumento do seu endividamento, que rondava [...] euros em 2005 e [...] de euros em 2009. |
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(577)

Por outro lado, tendo em conta os prejuízos prolongadamente sofridos, é pouco provável que a CCIPB tivesse condições para financiar uma parte significativa dos investimentos em causa através de um aumento do seu endividamento, que rondava [...] euros em 2005 e [...] de euros em 2009.

| (578) | As subvenções de 2004 e 2009 foram, por conseguinte, necessárias para a realização dos investimentos que financiaram. Por outras palavras, tiveram um efeito de incentivo porque, sem elas, a CCIPB não teria efetuado tais investimentos. Além disso, respeitam o princípio da proporcionalidade, porque a CCIPB não teria podido aumentar significativamente a sua contribuição para o financiamento desses investimentos. |
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(578)

As subvenções de 2004 e 2009 foram, por conseguinte, necessárias para a realização dos investimentos que financiaram. Por outras palavras, tiveram um efeito de incentivo porque, sem elas, a CCIPB não teria efetuado tais investimentos. Além disso, respeitam o princípio da proporcionalidade, porque a CCIPB não teria podido aumentar significativamente a sua contribuição para o financiamento desses investimentos.

8.2.3.7.   
  Conclusão sobre as subvenções de equipamento de 2004 e 2009

Conclusão sobre as subvenções de equipamento de 2004 e 2009

| (579) | Pelas razões explicadas nos considerandos 537 a 578, a Comissão considera que as subvenções de equipamento de 2004 e 2009 são auxílios compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. |
| --- | --- |

(579)

Pelas razões explicadas nos considerandos 537 a 578, a Comissão considera que as subvenções de equipamento de 2004 e 2009 são auxílios compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

o

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| (580) | Esta conclusão baseia-se nos critérios especificados nas orientações de 2005 para os auxílios ao investimento a favor dos aeroportos e em nada prejudica qualquer apreciação que, no futuro, a Comissão possa vir a ter de efetuar sobre eventuais auxílios ao investimento com base nas novas orientações. |
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(580)

Esta conclusão baseia-se nos critérios especificados nas orientações de 2005 para os auxílios ao investimento a favor dos aeroportos e em nada prejudica qualquer apreciação que, no futuro, a Comissão possa vir a ter de efetuar sobre eventuais auxílios ao investimento com base nas novas orientações.

9.   CONCLUSÕES

CONCLUSÕES

| (581) | À luz do que precede, a Comissão constata que a França concedeu ilegalmente as subvenções de equipamento de 2004 e 2009, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (140). Contudo, essas subvenções são auxílios compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. |
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(581)

À luz do que precede, a Comissão constata que a França concedeu ilegalmente as subvenções de equipamento de 2004 e 2009, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (140). Contudo, essas subvenções são auxílios compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

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140

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| (582) | As subvenções que figuram nas duas primeiras linhas do quadro 3 e que financiaram missões de poder público não constituem auxílios estatais. |
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(582)

As subvenções que figuram nas duas primeiras linhas do quadro 3 e que financiaram missões de poder público não constituem auxílios estatais.

| (583) | As restantes subvenções patentes no quadro 3 foram concedidas ao gestor do aeroporto de Pau antes de 12 de dezembro de 2000 e, por isso, a presente decisão não lhes diz respeito (141). |
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(583)

As restantes subvenções patentes no quadro 3 foram concedidas ao gestor do aeroporto de Pau antes de 12 de dezembro de 2000 e, por isso, a presente decisão não lhes diz respeito (141).

141

| (584) | Por outro lado, a Comissão constata que os diferentes contratos de serviços aeroportuários e de marketing celebrados entre a CCIPB e a Ryanair, a AMS e a Transavia, e que são objeto do procedimento formal de investigação, implicam a concessão de auxílios estatais, os quais foram executados em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, e são incompatíveis com o mercado interno. |
| --- | --- |

(584)

Por outro lado, a Comissão constata que os diferentes contratos de serviços aeroportuários e de marketing celebrados entre a CCIPB e a Ryanair, a AMS e a Transavia, e que são objeto do procedimento formal de investigação, implicam a concessão de auxílios estatais, os quais foram executados em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, e são incompatíveis com o mercado interno.

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Recuperação do auxílio

Recuperação do auxílio

| (585) | Segundo a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, quando a Comissão determina que um auxílio é incompatível com o mercado interno tem competência para obrigar o Estado-Membro em causa a suprimir ou modificar o dito auxílio (142). |
| --- | --- |

(585)

Segundo a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, quando a Comissão determina que um auxílio é incompatível com o mercado interno tem competência para obrigar o Estado-Membro em causa a suprimir ou modificar o dito auxílio (142).

142

| (586) | Nos termos do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (143), «nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário (adiante designada “decisão de recuperação”). A Comissão não deve exigir a recuperação do auxílio se tal for contrário a um princípio geral de direito comunitário». Segundo a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, caso a Comissão considere que os auxílios são incompatíveis com o mercado interno, o objetivo da obrigação que incumbe ao Estado é o restabelecimento da situação anterior (144). Neste contexto, o Tribunal de Justiça considera que o objetivo é atingido quando os beneficiários reembolsaram os montantes ilegalmente concedidos a título de auxílio, perdendo, assim, a vantagem de que beneficiavam face aos concorrentes. Desta forma, a situação anterior à concessão do auxílio é reposta (145). |
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(586)

Nos termos do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (143), «nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário (adiante designada “decisão de recuperação”). A Comissão não deve exigir a recuperação do auxílio se tal for contrário a um princípio geral de direito comunitário». Segundo a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, caso a Comissão considere que os auxílios são incompatíveis com o mercado interno, o objetivo da obrigação que incumbe ao Estado é o restabelecimento da situação anterior (144). Neste contexto, o Tribunal de Justiça considera que o objetivo é atingido quando os beneficiários reembolsaram os montantes ilegalmente concedidos a título de auxílio, perdendo, assim, a vantagem de que beneficiavam face aos concorrentes. Desta forma, a situação anterior à concessão do auxílio é reposta (145).

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143

144

145

| (587) | No caso vertente, afigura-se que nenhum princípio geral do direito da União contraria a recuperação dos auxílios ilegais e incompatíveis identificados no âmbito da presente decisão, não tendo sido, em particular, apresentados quaisquer argumentos nesse sentido nem pela França, nem pelos terceiros interessados. |
| --- | --- |

(587)

No caso vertente, afigura-se que nenhum princípio geral do direito da União contraria a recuperação dos auxílios ilegais e incompatíveis identificados no âmbito da presente decisão, não tendo sido, em particular, apresentados quaisquer argumentos nesse sentido nem pela França, nem pelos terceiros interessados.

| (588) | Por conseguinte, a França deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar da Ryanair, da AMS e da Transavia os auxílios ilegalmente concedidos através dos contratos em causa. |
| --- | --- |

(588)

Por conseguinte, a França deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar da Ryanair, da AMS e da Transavia os auxílios ilegalmente concedidos através dos contratos em causa.

| (589) | Os montantes de auxílio a recuperar em relação a cada contrato e aditamento devem ser determinados da seguinte forma. Deve considerar-se que cada transação examinada (eventualmente constituída por um contrato de serviços aeroportuários e um contrato de serviços de marketing) deu origem a um montante de auxílio anual (146), para cada ano durante o qual os contratos que constituem a transação foram aplicados. Cada um desses montantes é calculado a partir da parcela negativa do fluxo incremental previsível (receitas menos custos) quando a transação foi concluída, indicada nos quadros 7 a 12. Com efeito, esses montantes correspondem às verbas cuja dedução do montante das prestações de marketing seria necessário prever anualmente (ou que teriam de ser acrescentadas às taxas aeroportuárias e de assistência em escala cobradas às companhias aéreas) para que o valor atualizado líquido do contrato fosse positivo, ou seja, para que cumprisse o princípio do operador numa economia de mercado. |
| --- | --- |

(589)

Os montantes de auxílio a recuperar em relação a cada contrato e aditamento devem ser determinados da seguinte forma. Deve considerar-se que cada transação examinada (eventualmente constituída por um contrato de serviços aeroportuários e um contrato de serviços de marketing) deu origem a um montante de auxílio anual (146), para cada ano durante o qual os contratos que constituem a transação foram aplicados. Cada um desses montantes é calculado a partir da parcela negativa do fluxo incremental previsível (receitas menos custos) quando a transação foi concluída, indicada nos quadros 7 a 12. Com efeito, esses montantes correspondem às verbas cuja dedução do montante das prestações de marketing seria necessário prever anualmente (ou que teriam de ser acrescentadas às taxas aeroportuárias e de assistência em escala cobradas às companhias aéreas) para que o valor atualizado líquido do contrato fosse positivo, ou seja, para que cumprisse o princípio do operador numa economia de mercado.

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146

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| (590) | Para ter em conta a vantagem efetiva obtida pela companhia aérea e as suas filiais em virtude dos contratos, os montantes referidos no considerando anterior podem ser ajustados, com base nas provas fornecidas pela França, em função i) da diferença entre, por um lado, os pagamentos reais, verificados ex post, efetuados pela companhia aérea a título da taxa de aterragem, da taxa de passageiro e dos serviços de assistência em escala, ao abrigo do contrato de serviços aeroportuários, e por outro lado os fluxos previstos (ex ante) correspondentes a essas rubricas das receitas e mencionados nos quadros 7 à 12, e ii) da diferença entre, por um lado, os pagamentos de marketing reais, verificados ex post, que foram efetuados à companhia aérea ou às suas filiais ao abrigo do contrato de serviços de marketing e, por outro, os correspondentes custos de marketing previstos (ex ante), mencionados nos quadros 7 a 12. |
| --- | --- |

(590)

Para ter em conta a vantagem efetiva obtida pela companhia aérea e as suas filiais em virtude dos contratos, os montantes referidos no considerando anterior podem ser ajustados, com base nas provas fornecidas pela França, em função i) da diferença entre, por um lado, os pagamentos reais, verificados ex post, efetuados pela companhia aérea a título da taxa de aterragem, da taxa de passageiro e dos serviços de assistência em escala, ao abrigo do contrato de serviços aeroportuários, e por outro lado os fluxos previstos (ex ante) correspondentes a essas rubricas das receitas e mencionados nos quadros 7 à 12, e ii) da diferença entre, por um lado, os pagamentos de marketing reais, verificados ex post, que foram efetuados à companhia aérea ou às suas filiais ao abrigo do contrato de serviços de marketing e, por outro, os correspondentes custos de marketing previstos (ex ante), mencionados nos quadros 7 a 12.

ex post

ex ante

marketing

ex post

marketing

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ex ante

| (591) | Além disso, a Comissão considera que a vantagem efetiva que a companhia aérea obteve está limitada à duração efetiva do contrato em causa. De facto, após a rescisão de cada contrato, a Ryanair/AMS não recebeu quaisquer pagamentos a título desses contratos, nem beneficiou do acesso à infraestrutura aeroportuária nem dos serviços de assistência em escala previstos nos mesmos. Por conseguinte, os montantes de auxílio calculados como acima se indica e relacionados com um dado contrato são reduzidos a zero nos anos em que o contrato deixou de ser aplicado (nomeadamente devido à sua rescisão antecipada de comum acordo entre as partes). |
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(591)

Além disso, a Comissão considera que a vantagem efetiva que a companhia aérea obteve está limitada à duração efetiva do contrato em causa. De facto, após a rescisão de cada contrato, a Ryanair/AMS não recebeu quaisquer pagamentos a título desses contratos, nem beneficiou do acesso à infraestrutura aeroportuária nem dos serviços de assistência em escala previstos nos mesmos. Por conseguinte, os montantes de auxílio calculados como acima se indica e relacionados com um dado contrato são reduzidos a zero nos anos em que o contrato deixou de ser aplicado (nomeadamente devido à sua rescisão antecipada de comum acordo entre as partes).

| (592) | Consequentemente, os montantes de auxílio a recuperar da Ryanair e da AMS, no caso de certos contratos que não chegaram ao termo, devem ser reduzidos a zero em relação ao período entre a data de cessação efetiva do contrato e a data de cessação prevista quando este foi celebrado. Esta observação aplica-se aos contratos de 28 de janeiro de 2003, 30 de junho de 2005 e 25 de setembro de 2007, bem como aos dois aditamentos feitos a estes dois últimos contratos. |
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(592)

Consequentemente, os montantes de auxílio a recuperar da Ryanair e da AMS, no caso de certos contratos que não chegaram ao termo, devem ser reduzidos a zero em relação ao período entre a data de cessação efetiva do contrato e a data de cessação prevista quando este foi celebrado. Esta observação aplica-se aos contratos de 28 de janeiro de 2003, 30 de junho de 2005 e 25 de setembro de 2007, bem como aos dois aditamentos feitos a estes dois últimos contratos.

| (593) | O quadro 16 apresenta as informações relativas aos montantes que servem de base ao cálculo dos valores a recuperar. Estes montantes são constituídos pelas partes negativas dos fluxos incrementais (receitas menos custos) determinados no âmbito da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, com reduções para os contratos da Ryanair e da AMS nos anos em que estes não chegaram ao termo (147).

  Quadro 16


  Informações sobre os montantes a recuperar

















  (em euros) |
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| Identidade do beneficiário | Acordos | Montante indicativo do auxílio recebido em aplicação dos diversos contratos (148) | Montante indicativo do auxílio a recuperar
  (Capital) |
| 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Ryanair | Londres — 28 de janeiro de 2003 | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | | | | | | [3 00  000-5 99  999] |
| Ryanair/AMS | Londres — 30 de junho de 2005 | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | | | |
| Aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de 30 de junho de 2005 (Londres) | | | | | | | [0-99  999] | [0-99  999] | | |
| Charleroi — 25 de setembro de 2007 | | | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | |
| Aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de 25 de setembro de 2007 (Charleroi) | | | | | | | [0-99  999] | [0-99  999] | | |
| Bristol — 17 e 31 de março de 2008 | | | | | | [0-99  999] | | | | |
| Bristol — 16 de junho de 2009 | | | | | | | [0-99  999] | | | |
| Londres, Charleroi e Beauvais — 28 de janeiro de 2010 | | | | | | | | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | |
| Total (Ryanair/AMS) | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 5 00  000-2 1 99  999] |
| Transavia | Amesterdão — 23 de janeiro de 2006 | | | | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | | | | [3 00  000-5 99  999] |

(593)

O quadro 16 apresenta as informações relativas aos montantes que servem de base ao cálculo dos valores a recuperar. Estes montantes são constituídos pelas partes negativas dos fluxos incrementais (receitas menos custos) determinados no âmbito da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, com reduções para os contratos da Ryanair e da AMS nos anos em que estes não chegaram ao termo (147).

147

Quadro 16

Quadro 16

Informações sobre os montantes a recuperar

Informações sobre os montantes a recuperar

(em euros)

Identidade do beneficiário

Acordos

Montante indicativo do auxílio recebido em aplicação dos diversos contratos (148)

148

Montante indicativo do auxílio a recuperar

(Capital)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ryanair

Londres — 28 de janeiro de 2003

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

[3 00  000-5 99  999]

Ryanair/AMS

Londres — 30 de junho de 2005

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de 30 de junho de 2005 (Londres)

[0-99  999]

[0-99  999]

Charleroi — 25 de setembro de 2007

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de 25 de setembro de 2007 (Charleroi)

[0-99  999]

[0-99  999]

Bristol — 17 e 31 de março de 2008

[0-99  999]

Bristol — 16 de junho de 2009

[0-99  999]

Londres, Charleroi e Beauvais — 28 de janeiro de 2010

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Total (Ryanair/AMS)

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 5 00  000-2 1 99  999]

Transavia

Amesterdão — 23 de janeiro de 2006

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

| (594) | Conforme se explica no considerando 290, a Comissão considera que, para efeitos da aplicação das regras relativas aos auxílios estatais, a Ryanair e a AMS constituem uma única entidade económica, e que deve considerar-se que os contratos de serviços de marketing e os contratos de serviços aeroportuários celebrados em simultâneo correspondem a uma única transação entre essa entidade e a CCIPB. A Comissão entende, portanto, que a Ryanair e a AMS são solidariamente responsáveis pelo reembolso integral dos auxílios recebidos através dos contratos celebrados de 2005 a 2010, num montante indicativo de [1 5 00  000-2 1 99  999] euros em capital. Em contrapartida, a Ryanair é a única responsável pela restituição do auxílio inerente ao contrato de 28 de janeiro de 2003, num montante indicativo de [3 00  000-5 99  999] euros em capital, visto que esse contrato único foi diretamente celebrado entre a CCIPB e a Ryanair, sem intervenção da AMS nessa transação. |
| --- | --- |

(594)

Conforme se explica no considerando 290, a Comissão considera que, para efeitos da aplicação das regras relativas aos auxílios estatais, a Ryanair e a AMS constituem uma única entidade económica, e que deve considerar-se que os contratos de serviços de marketing e os contratos de serviços aeroportuários celebrados em simultâneo correspondem a uma única transação entre essa entidade e a CCIPB. A Comissão entende, portanto, que a Ryanair e a AMS são solidariamente responsáveis pelo reembolso integral dos auxílios recebidos através dos contratos celebrados de 2005 a 2010, num montante indicativo de [1 5 00  000-2 1 99  999] euros em capital. Em contrapartida, a Ryanair é a única responsável pela restituição do auxílio inerente ao contrato de 28 de janeiro de 2003, num montante indicativo de [3 00  000-5 99  999] euros em capital, visto que esse contrato único foi diretamente celebrado entre a CCIPB e a Ryanair, sem intervenção da AMS nessa transação.

marketing

| (595) | O auxílio efetivamente pago de 2006 a 2009 a título do contrato de serviços aeroportuários e de marketing celebrado em 26 de janeiro de 2006 entre a CCIPB e a Transavia ascende a um montante indicativo de [3 00  000-5 99  999] euros. |
| --- | --- |

(595)

O auxílio efetivamente pago de 2006 a 2009 a título do contrato de serviços aeroportuários e de marketing celebrado em 26 de janeiro de 2006 entre a CCIPB e a Transavia ascende a um montante indicativo de [3 00  000-5 99  999] euros.

marketing

| (596) | As autoridades francesas devem recuperar os montantes supramencionados no prazo de 4 meses a contar da data de notificação da presente decisão. |
| --- | --- |

(596)

As autoridades francesas devem recuperar os montantes supramencionados no prazo de 4 meses a contar da data de notificação da presente decisão.

| (597) | Ao montante do auxílio, as autoridades francesas devem ainda acrescentar os juros de recuperação, calculados a partir da data em que o auxílio em causa foi colocado à disposição da empresa, ou seja, à data efetiva de pagamento de cada auxílio, até à sua recuperação efetiva (149), em conformidade com o disposto no capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (150). Dado que, no caso vertente, os fluxos que constituem esses auxílios são complexos e se produzem em várias datas ao longo do ano, ou mesmo continuamente relativamente a algumas categorias de receitas, a Comissão considera aceitável considerar, para efeitos do cálculo dos juros de recuperação, que os auxílios foram pagos no fim do ano, ou seja, em 31 de dezembro de cada ano em causa. |
| --- | --- |

(597)

Ao montante do auxílio, as autoridades francesas devem ainda acrescentar os juros de recuperação, calculados a partir da data em que o auxílio em causa foi colocado à disposição da empresa, ou seja, à data efetiva de pagamento de cada auxílio, até à sua recuperação efetiva (149), em conformidade com o disposto no capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (150). Dado que, no caso vertente, os fluxos que constituem esses auxílios são complexos e se produzem em várias datas ao longo do ano, ou mesmo continuamente relativamente a algumas categorias de receitas, a Comissão considera aceitável considerar, para efeitos do cálculo dos juros de recuperação, que os auxílios foram pagos no fim do ano, ou seja, em 31 de dezembro de cada ano em causa.

149

o

150

| (598) | Em conformidade com a jurisprudência, quando um Estado-Membro se depara com dificuldades imprevisíveis ou com circunstâncias que não foram tidas em conta pela Comissão, pode comunicar-lhe esses problemas e propor-lhe modificações adequadas, para que ela as avalie. Nesse caso, a Comissão e o Estado-Membro em causa devem colaborar de boa-fé com vista a superar as dificuldades, no pleno respeito das disposições (151) do TFUE. |
| --- | --- |

(598)

Em conformidade com a jurisprudência, quando um Estado-Membro se depara com dificuldades imprevisíveis ou com circunstâncias que não foram tidas em conta pela Comissão, pode comunicar-lhe esses problemas e propor-lhe modificações adequadas, para que ela as avalie. Nesse caso, a Comissão e o Estado-Membro em causa devem colaborar de boa-fé com vista a superar as dificuldades, no pleno respeito das disposições (151) do TFUE.

151

| (599) | A Comissão convida a França a comunicar-lhe qualquer problema que encontre na execução da presente decisão. |
| --- | --- |

(599)

A Comissão convida a França a comunicar-lhe qualquer problema que encontre na execução da presente decisão.

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

o

1.   O auxílio estatal concedido ilegalmente pela França à Ryanair em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a título do contrato de serviços aeroportuários e de serviços de marketing celebrado, em 28 de janeiro de 2003, pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Ryanair em relação à rota Pau-Londres Stansted é incompatível com o mercado interno.

o

o

marketing

2.   As seguintes medidas, que contêm auxílios estatais, foram ilegalmente concedidas pela França à Ryanair e à Airport Marketing Services, em conjunto, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e são incompatíveis com o mercado interno:

o

o

| a) | o contrato de serviços aeroportuários celebrado em 30 de junho de 2005 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Ryanair e o contrato de serviços de marketing celebrado no mesmo dia pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services, relativo à rota Pau-Londres Stansted; |
| --- | --- |

a)

o contrato de serviços aeroportuários celebrado em 30 de junho de 2005 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Ryanair e o contrato de serviços de marketing celebrado no mesmo dia pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services, relativo à rota Pau-Londres Stansted;

marketing

| b) | o aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de serviços de marketing celebrado em 30 de junho de 2005 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services, relativo à rota Pau-Londres Stansted; |
| --- | --- |

b)

o aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de serviços de marketing celebrado em 30 de junho de 2005 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services, relativo à rota Pau-Londres Stansted;

marketing

| c) | a carta da Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn à Ryanair de 25 de setembro de 2007, que alargou à rota Pau–Charleroi os termos do contrato de serviços aeroportuários celebrado em 30 de junho de 2005 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services, e o contrato de serviços de marketing celebrado no mesmo dia pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

c)

a carta da Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn à Ryanair de 25 de setembro de 2007, que alargou à rota Pau–Charleroi os termos do contrato de serviços aeroportuários celebrado em 30 de junho de 2005 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services, e o contrato de serviços de marketing celebrado no mesmo dia pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services;

marketing

| d) | o aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de serviços de marketing celebrado em 25 de setembro de 2007 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

d)

o aditamento de 16 de junho de 2009 ao contrato de serviços de marketing celebrado em 25 de setembro de 2007 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services;

marketing

| e) | a carta da Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn à Ryanair, de 17 de março de 2008, que alarga à rota Pau-Bristol os termos do contrato de serviços aeroportuários celebrado em 30 de junho de 2005 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Ryanair, e o contrato de serviços de marketing celebrado em 31 de março de 2008 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services a respeito da mesma rota; |
| --- | --- |

e)

a carta da Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn à Ryanair, de 17 de março de 2008, que alarga à rota Pau-Bristol os termos do contrato de serviços aeroportuários celebrado em 30 de junho de 2005 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Ryanair, e o contrato de serviços de marketing celebrado em 31 de março de 2008 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services a respeito da mesma rota;

marketing

| f) | a carta da Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn à Ryanair, de 16 de junho de 2009, que alarga à rota de Pau–Bristol os termos do contrato de serviços aeroportuários celebrado em 30 de junho de 2005 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Ryanair, e o contrato de serviços de marketing celebrado no mesmo dia pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services a respeito da mesma rota; |
| --- | --- |

f)

a carta da Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn à Ryanair, de 16 de junho de 2009, que alarga à rota de Pau–Bristol os termos do contrato de serviços aeroportuários celebrado em 30 de junho de 2005 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Ryanair, e o contrato de serviços de marketing celebrado no mesmo dia pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services a respeito da mesma rota;

marketing

| g) | o contrato de serviços de marketing celebrado em 28 de janeiro de 2010 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services a respeito das rotas Pau-Londres, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais, e o contrato de serviços aeroportuários «implícito» identificado (152). |
| --- | --- |

g)

o contrato de serviços de marketing celebrado em 28 de janeiro de 2010 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Airport Marketing Services a respeito das rotas Pau-Londres, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais, e o contrato de serviços aeroportuários «implícito» identificado (152).

marketing

152

3.   O auxílio estatal ilegalmente concedido pela França à Transavia, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a título do contrato de serviços aeroportuários e de marketing celebrado em 23 de janeiro de 2006 pela Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn com a Transavia, é incompatível com o mercado interno.

o

o

marketing

Artigo 2.o

o

1.   As subvenções de equipamento de 2004 e 2009 concedidas pela França à Câmara de Comércio e Indústria de Pau-Béarn, num montante de 5,8 milhões de euros, são auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e foram concedidos pela França em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

o

o

o

o

2.   Os auxílios visados no n.o 1 constituem auxílios estatais compatíveis com o mercado interno ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

o

o

o

Artigo 3.o

o

1.   A França deve recuperar dos beneficiários os auxílios mencionados no artigo 1.o.

o

2.   Os montantes a recuperar vencem juros desde a data em que foram postos à disposição dos beneficiários até à data da sua recuperação efetiva.

3.   Os juros são calculados numa base composta, em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 e com o Regulamento (CE) n.o 271/2008da Comissão (153), que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004.

o

o

153

o

4.   A França anula todos os pagamentos pendentes do auxílio referido no artigo 1.o, com efeitos a contar da data de adoção da presente decisão.

o

Artigo 4.o

o

1.   A recuperação dos auxílios mencionados no artigo 1.o será imediata e efetiva.

o

2.   A França deve assegurar a aplicação da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da data da respetiva notificação.

Artigo 5.o

o

1.   No prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a França deve apresentar à Comissão as seguintes informações:

| a) | os montantes de auxílio a recuperar em aplicação do artigo 3.o; |
| --- | --- |

a)

os montantes de auxílio a recuperar em aplicação do artigo 3.o;

o

| b) | o cálculo dos juros de recuperação; |
| --- | --- |

b)

o cálculo dos juros de recuperação;

| c) | uma descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão; |
| --- | --- |

c)

uma descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão;

| d) | documentos que demonstrem que os beneficiários foram intimados a reembolsar os auxílios. |
| --- | --- |

d)

documentos que demonstrem que os beneficiários foram intimados a reembolsar os auxílios.

2.   A França manterá a Comissão regularmente informada sobre a evolução das medidas nacionais adotadas para aplicar a presente decisão, até estar concluída a recuperação dos auxílios referidos no artigo 1.o, devendo apresentar imediatamente, a pedido da Comissão, as informações relativas às medidas já adotadas e previstas para lhe dar cumprimento. Deve prestar igualmente informações pormenorizadas sobre o montante dos auxílios e dos juros já recuperados junto dos beneficiários.

o

Artigo 6.o

o

A República Francesa é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 23 de julho de 2014.

Pela Comissão

Joaquín ALMUNIA

Vice-Presidente

---

(1)  Com efeitos a partir de 1 de dezembro de 2009, os artigos 87.o e 88.o do Tratado CE passaram a ser os artigos 107.o e 108.o, respetivamente, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE»). Nos dois casos, as disposições são substancialmente idênticas. Para efeitos da presente decisão, deve entender-se que as referências aos artigos 107.o e 108.o do TFUE correspondem, quando apropriado, a referências feitas aos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE. O TFUE introduziu igualmente algumas alterações de terminologia, como a substituição de «Comunidade» por «União», «mercado comum» por «mercado interno» e «Tribunal de Primeira Instância» por «Tribunal Geral». A terminologia do TFUE é utilizada na presente decisão.

1

o

o

o

o

o

o

o

o

(2)  JO C 41 de 15.2.2008, p. 11, e JO C 96 de 31.3.2012, p. 22.

2

(3)  JO C 41 de 15.2.2008, p. 11.

3

(4)  Em 14 de abril de 2008, a Comissão solicitou à CCIPB uma versão não confidencial das suas observações. Em 16 de abril de 2008, a CCIPB confirmou que essas observações não continham dados confidenciais que não pudessem ser comunicados às autoridades francesas.

4

(5)  Em 10 de abril de 2008, a Comissão solicitou à empresa AMS uma versão não confidencial das suas observações. Em 19 de maio de 2008, a empresa AMS comunicou à Comissão a versão não confidencial dessas observações.

5

(6)  Por carta de 13 de março de 2008, a Air France pediu uma prorrogação do prazo de envio das observações sobre a decisão de 28 de novembro de 2007, pedido que a Comissão aceitou em 17 de março de 2008.

6

(7)  JO C 96 de 31.3.2012, p. 22.

7

(8)  Em 14 de maio de 2012, a CCIPB confirmou que essas observações não continham dados confidenciais que não pudessem ser comunicados às autoridades francesas.

8

(9)  Em 1 de maio de 2012, a empresa AMS comunicou à Comissão a versão não confidencial das suas observações.

9

(10)  A Ryanair confirmou que essas observações não continham dados confidenciais.

10

(11)  JO C 99 de 4.4.2014, p. 3.

11

(12)  JO C 113 de 15.4.2014, p. 30.

12

(13)  Juntamente com essa carta, a França enviou uma nota da CCIPB, assinalando que as autoridades francesas não concordavam com a apreciação nela feita. De qualquer modo, essa nota reitera basicamente as observações que a CCIPB já tinha comunicado diretamente à Comissão.

13

(14)  http://www.ryanair.com

14

(15)  No seu relatório, o consultor analisou os diversos contratos de serviços de marketing celebrados entre a CCIPB e a Ryanair e a AMS, bem como o contrato celebrado com a Transavia, no período compreendido entre 2002 e 2008, os contratos de serviços aeroportuários concluídos entre 2002 e 2005, os resultados financeiros do aeroporto entre 2002 e 2007 e o impacto da rota Pau-Londres Stansted explorada pela Ryanair nas contas do aeroporto entre 2003 e 2008. Por conseguinte, o âmbito deste relatório é mais vasto do que o da decisão de início do procedimento.

15

marketing

(16)  Segredos comerciais

16

(17)  Tribunal Administrativo de Pau, 3 de maio de 2005, Air Méditerranée. O acórdão do Tribunal Administrativo de Pau surge em consequência de uma denúncia apresentada em setembro de 2003 pela Air Méditerranée, uma companhia aérea charter que opera no aeroporto de Tarbes, vizinho do de Pau. A Air Méditerranée considerava estar a ser prejudicada pela alegada concorrência desleal sofrida pelos seus próprios serviços aéreos entre Londres e o sudoeste da França.

17

Air Méditerranée

charter

(18)  Estes contratos já eram visados pela decisão de início do procedimento, ver secção 3.1

18

(19)  JO C 312 de 9.12.2005, p. 1.

19

(20)  Em relação a 2011, a inexistência de uma repartição precisa entre as diversas rotas levou a Comissão a distribuir o montante total entre elas nas mesmas proporções que foram registadas em 2010.

20

(21)  Service de Sécurité et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs (SSLIA).

21

(22)  Dos quais 4 50  000 euros para a ampliação do parque de estacionamento.

22

(23)  Acórdão do Conseil d’État, de 20 de maio de 1998, «Syndicat des Compagnies aériennes autonomes» («SCARA»).

23

Syndicat des Compagnies aériennes autonomes

SCARA

(24)  Agora codificado no artigo 1609.o-W do Código Geral dos Impostos.

24

o

(25)  No risco de intrusão de animais selvagens inclui-se, nomeadamente, o perigo suscitado pelas aves, cuja colisão com as aeronaves pode pôr em risco a segurança de pessoas e bens que nelas viajam.

25

(26)  O cumprimento desta missão pode incluir, por exemplo, a colocação e a manutenção de vedações entre a zona pública e a zona reservada, ou ainda a instalação de sistemas de videovigilância nos acessos a esta última.

26

(27)  Esta missão compreende, nomeadamente, medições do ruído, neste caso relacionadas com as trajetórias das aeronaves, bem como controlos ambientais da qualidade do ar e da água nos aeroportos.

27

(28)  As despesas gerais estão sobretudo relacionadas com funções de apoio como a gestão dos recursos humanos, os assuntos financeiros, o controlo financeiro, as aquisições, os sistemas informáticos não especializados, a direção jurídica, os serviços gerais, a direção geral, a funções contabilísticas e o controlo de gestão.

28

(29)  Salvo no caso de alguns contratos, a data em que as atividades visadas pelo contrato foram efetivamente iniciadas não é a data de celebração do contrato. Ver considerando 395.

29

(30)  Nos parágrafos seguintes da presente decisão, o termo «companhias aéreas» designará as companhias aéreas e as suas filiais, e incluirá, portanto, em particular, a AMS.

30

(31)  A AEA refere-se, em particular, ao acórdão do Conselho de Estado de 27 de fevereiro de 2006, Compagnie Ryanair Limited (n.o 264406).

31

Compagnie Ryanair Limited

o

(32)  O artigo 3.o do contrato de serviços aeroportuários de 2005 dispõe o seguinte: «Não exclusividade. O presente contrato é celebrado a título não exclusivo. As condições de que a Ryanair beneficia ao abrigo do presente contrato serão igualmente aplicadas a qualquer companhia aérea com a qual o Aeroporto Pau-Pyrénées decida abrir uma nova rota internacional de baixo custo. As ditas condições serão adaptadas às características das rotas internacionais recém-criadas, nomeadamente: frequência dos voos, número de passageiros transportados e condições tarifárias dos voos».

32

o

(33)  Decisão de início do procedimento, ponto 43.

33

(34)  Decisão (CE) n.o 842/2005 da Comissão, de 28 de novembro de 2005, relativa à aplicação do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 312 de 29.11.2005, p. 67).

34

o

o

o

(35)  Decisão de alargamento do procedimento, considerando 38.

35

(36)  Oxera, «Are prices set by AMS in line with the market rate?», elaborado para a Ryanair, de 20 de dezembro de 2013.

36

Are prices set by AMS in line with the market rate?»

(37)  Oxera, «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?» elaborado para a Ryanair, de 17 de janeiro de 2014.

37

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?»

(38)  Ver, por exemplo, o acórdão de 21 de março de 1991 no processo C-303/88, Itália/Comissão, Colet. p. I-1433, ponto 11, e o acórdão de 12 de dezembro de 1996 no processo T-358/94, Compagnie nationale Air France/Comissão, pontos 58 a 61.

38

Itália/Comissão

Compagnie nationale Air France/Comissão

(39)  Ver, a este respeito, a Decisão da Comissão de 14 de julho de 2004 no processo C 25/2004 — Allemagne — DVB-T in Berlin-Brandenburg, considerando 20.

39

Allemagne — DVB-T in Berlin-Brandenburg,

(40)  Ver acórdão de 16 de maio de 2002 no processo França/Comissão (C-482/99, Col. p. I -4397), ponto 52.

40

França/Comissão

(41)  Diretiva 2000/52/CE da Comissão, de 26 de julho de 2000, que altera a Diretiva 80/723/CEE relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas (JO L 193 de 29.7.2000, p. 75).

41

(42)  Ver Decisão da Comissão de 22 de junho de 2006 no processo N 563/05 — France — Aide à la compagnie Ryanair pour la ligne aérienne desservant Toulon et Londres, considerando 16.

42

France — Aide à la compagnie Ryanair pour la ligne aérienne desservant Toulon et Londres

(43)  A Comissão sublinha adicionalmente que, para efeitos da aplicação das regras relativas aos auxílios estatais, não se justifica fazer qualquer distinção entre a CCIPB e o seu serviço especificamente incumbido de gerir o aeroporto de Pau, dado que esse serviço não tem uma personalidade jurídica própria distinta da da CCIPB e é apenas uma articulação dos serviços internos da CCIPB com uma autonomia de decisão limitada à gestão corrente do aeroporto. Assim, os diversos contratos de serviços aeroportuários e de marketing que são objeto do procedimento formal de investigação foram assinados pelo presidente da CCIPB após autorização da sua assembleia-geral. Além disso, nem a França nem os terceiros interessados defenderam que as medidas visadas pelo procedimento formal de investigação deviam ser exclusivamente imputadas a esse serviço.

43

marketing

(44)  Ver nomeadamente o acórdão de 29 de abril de 1999 no processo C-342/96, Espanha/Comissão, Coletânea 1999, I-2459, n.o 41.

44

Espanha/Comissão

o

(45)  Esta questão não se aplica ao contrato celebrado em 23 de janeiro de 2006 entre a CCIPB e a Transavia, que abarca simultaneamente os serviços aeroportuários e os serviços de marketing, nem ao contrato celebrado em 28 de janeiro de 2003 entre a CCIPB e a Ryanair, que também contém disposições relativas aos serviços aeroportuários e às prestações de marketing.

45

marketing

marketing

(46)  Este tipo de cartas pode ser comparado a um contrato de serviços aeroportuários, visto que determina as modalidades de fixação das taxas aeroportuárias e dos serviços de assistência em escala, e será a seguir incluído nos atos designados como «contratos de serviços aeroportuários».

46

(47)  Nos termos deste contrato de serviços de marketing, a Ryanair comprometeu-se a explorar as três rotas nas condições nele especificadas.

47

marketing

(48)  Ver o relatório da Chambre Régionale des Comptes d’Aquitaine sobre a CCIPB, mencionado no considerando 72, que conclui, nomeadamente, que «a empresa AMS não passa de uma emanação da Ryanair, dirigida por dois quadros superiores dessa companhia».

48

(49)  Tradução livre do texto original em inglês: «This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to operate on a route between PAU and BRISTOL with a weekly service (3 frequencies per week), from 16th May 2008 to September 13th May 2008 subject to force Majeure, for one year of operation. CCIPB, therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of the PAU BEARN and its region to large numbers of tourists and business travellers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of ENGLISH-originating passengers with high spending ability to Pau BEARN».

49

This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to operate on a route between PAU and BRISTOL with a weekly service (3 frequencies per week), from 16th

th

(50)  Ver nota 45.

50

(51)  Ver nota 45.

51

(52)  Ver nota 45.

52

(53)  Exceto a publicidade feita, sem sucesso, na Air & Cosmos, ver considerando 132.

53

(54)  Carta das autoridades francesas de 13 de julho de 2007.

54

(55)  Carta das autoridades francesas de 30 de maio de 2011.

55

(56)  O relatório refere que «... esta convenção de prestação de serviços constitui, na verdade, um auxílio financeiro à Ryanair e é ilegal porque esse auxílio não foi previamente notificado à Comissão» e que «a CCI [...] recorreu a uma nova construção jurídica para contornar os efeitos da decisão do tribunal administrativo (que concluiu que a convenção celebrada em 2003 com a Ryanair continha um auxílio estatal ilegal)».

56

(57)  Sem prejuízo dos eventuais objetivos de política pública de desenvolvimento económico local que a CCIPB pudesse ter em vista quando celebrou os contratos em questão.

57

(58)  Ver, por exemplo, o acórdão de 28 de janeiro de 1999 no processo T-14/96 BAI/Comissão, Colet. 1999, p. II-139, pontos 75-76, e o acórdão de 5 de agosto de 2003 nos processos apensos T-116/01 e T-118/01 P & O European Ferries (Vizcaya), SA et Diputación Foral de Vizcaya/Comissão, Colet. 2003, p. II-2957, ponto 117.

58

BAI/Comissão,

P & O European Ferries (Vizcaya), SA et Diputación Foral de Vizcaya/Comissão

(59)  Esta afirmação confirma, aliás, que as prestações de marketing em questão foram, na realidade, adquiridas pela CCIPB sobretudo na sua qualidade de gestora aeroportuária e não enquanto autoridade pública responsável pelo desenvolvimento económico regional.

59

marketing

(60)  Ver considerando 132.

60

(61)  Cada contrato de serviços de marketing deve ser analisado em conjunto com o contrato de serviços aeroportuários correspondente, considerando-se que forma com ele uma transação única. Em contrapartida, existem tantas transações distintas quantos os «pares» de contratos de serviços de marketing e de serviços aeroportuários.

61

marketing

marketing

(62)  Entende-se por taxa de ocupação ou fator de carga a percentagem de lugares ocupados nos aparelhos utilizados para explorar o serviço aéreo em questão.

62

(63)  Ver secção 6.2.2.7.

63

(64)  Tradução livre do texto em inglês.

64

(65)  Ver nota 45.

65

(66)  Ver nota 45.

66

(67)  Ver considerandos 356 e 357.

67

(68)  Ver nota 45.

68

(69)  Estudo de 31 de janeiro de 2014, nota de rodapé 17, tradução livre do texto em inglês.

69

(70)  Novas orientações, ponto 53.

70

(71)  Novas orientações, ponto 66.

71

(72)  Novas orientações, pontos 59 e 61.

72

(73)  Ver Decisão da Comissão, de 27 de janeiro de 2010, relativa ao auxílio estatal C 12/08 — Eslováquia — Acordo entre o Aeroporto de Bratislava e a Ryanair (JO L 27 de 1.2.2011, p. 24), considerandos 88 e 89.

73

Eslováquia — Acordo entre o Aeroporto de Bratislava e a Ryanair

(74)  Novas orientações, ponto 60.

74

(75)  Por outras palavras, se a rendibilidade incremental esperada dessa transação for positiva.

75

(76)  Novas orientações, ponto 62.

76

(77)  Sobre o assunto, a França referiu o seguinte: «A CCIPB, responsável, entre outras missões, pelo desenvolvimento económico do seu território, assumiu diretamente no seu próprio orçamento, e não no do aeroporto, as condições financeiras previstas pelo contrato assinado em 30 de junho de 2005 com a AMS em relação à rota Pau-Londres».

77

(78)  Ver, por exemplo, o acórdão de 19 de outubro de 2005 no processo T-318/00 Freistaat Thüringen/Comissão, Colet. 2005, p. II-4179, n. 125, e o acórdão no processo C-124/10 P, EDF/Comissão, CLI:EU:C:2012:318, n.os 85, 104 e 105.

78

Freistaat Thüringen/Comissão

EDF/Comissão

os

(79)  Ver o acórdão do Tribunal Geral de 21 de janeiro de 1999, Neue Maxhütte Stahlwerke e Lech-Stahlwerke/Comissão (T-129/95, T-2/96 e T-97/96, Colet., p. II-17, n.o 120).

79

Neue Maxhütte Stahlwerke e Lech-Stahlwerke/Comissão

o

(80)  Ver quadro 6.

80

(81)  O contrato de 2003 refere dois modelos de aparelhos suscetíveis de serem utilizados pela Ryanair, o Boeing 737-200 e o Boeing 737-800. Na sua análise, a Comissão adotou uma hipótese favorável a respeito do tráfego suscitado pela Ryanair, com base no aparelho com maior capacidade (o Boeing 737-800).

81

(82)  Ver http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

82

(83)  Um dos objetivos do BCE é manter a estabilidade dos preços e a inflação anual «abaixo, mas perto, dos 2 % a médio prazo»: Tradução livre do texto original em inglês: «In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term». Ver: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html

83

(84)  A Comissão constata que o tráfego da Air France no aeroporto de Pau é dominado pelas viagens de negócios, ao passo que o tráfego da Ryanair e da Transavia é essencialmente de lazer. As receitas extra-aeronáuticas geradas por estas duas categorias de viajantes poderão ser diferentes, proporcionalmente ao número de passageiros, por exemplo devido às eventuais diferenças de poder de compra. Todavia, é difícil avaliar essas diferenças, sobretudo por existirem outros fatores, para além do poder de compra, que podem ter influência. Por exemplo, os viajantes por motivos de negócios são, de um modo geral, sensíveis ao fator tempo e tendem a reduzir o seu tempo de permanência nos aeroportos, o que poderá limitar as suas despesas. Além disso, dado que as receitas extra-aeronáuticas do gestor do aeroporto não transitam pelas companhias aéreas, é difícil, para um gestor aeroportuário, avaliar em que medida o montante médio de receitas extra-aeronáuticas por passageiro pode variar de uma companhia aérea para outra. À luz destes elementos, é provável que um operador numa economia de mercado que gerisse o aeroporto de Pau em lugar da CCIPB se baseasse, na sua avaliação das receitas extra-aeronáuticas incrementais, nas receitas extra-aeronáuticas por passageiro observadas nos anos anteriores em relação a todo o tráfego do aeroporto, sem procurar integrar o facto de esse montante por passageiro poder eventualmente variar de uma companhia aérea para outra.

84

(85)  Um operador numa economia de mercado teria escolhido o período em questão tendo em conta vários fatores: o efeito de nivelamento produzido por um período relativamente longo e os inconvenientes de um período muito longo, como a possível alteração das preferências e modalidades de despesas dos passageiros. Deste modo, a utilização da média das receitas extra-aeronáuticas por passageiro relativa a um único ano tornaria o montante obtido demasiado dependente das circunstâncias específicas desse ano, o que justifica a escolha de um período mais longo. Em contrapartida, um período de cinco anos afigura-se excessivamente longo porque é possível que os comportamentos dos passageiros no que às despesas extra-aeronáuticas diz respeito se alterem de forma substancial durante esse tempo. Por conseguinte, um período de três anos parece ser uma escolha razoável.

85

(86)  Ver considerando 410.

86

(87)  Os elementos (incrementais à abertura da nova rota Amesterdão-Pau) incluídos neste valor são explicados no plano de atividades: «Impacto Mão-de-obra e Encargos: esta nova rota gera um trabalho suplementar marginal em alguns serviços: contabilidade (faturação), exploração (afetação de recursos aeroportuários), acolhimento (reservas, prestações turísticas e informação) e segurança (rastreio); os outros serviços não serão afetados: gestão, ambiente, qualidade, manutenção, desenvolvimento e proteção. Apenas serão afetados os encargos relacionados com a assistência: em média, num período de sete anos, o encargo com o pessoal e o encargo estimado com o controlo prévio de passageiros embarcados é de [...] euros». Este montante por passageiro embarcado foi dividido por dois para chegar ao montante de [...] euros por passageiro no total.

87

(88)  Ver considerando 410.

88

(89)  A Comissão toma nota do comentário da CCIPB no plano de atividades: «Em termos não cumulativos, desde que as despesas de marketing baixem significativamente em 2009 (4.o ano) o resultado anual é positivo». Esta afirmação é explicada pelo facto de, nos termos do contrato, os pagamentos de marketing se elevarem a [...] euros por passageiro (com um limite máximo anual de [...] euros) no terceiro ano, devendo diminuir no quarto ano para [...] euros por passageiro, ([...] euros no 5.o ano, e [...] nos sexto e sétimo anos). Ver considerando 84.

89

o

marketing

o

(90)  Um operador razoável e prudente numa economia de mercado também poderia ter em conta a probabilidade de uma rescisão antecipada do contrato, a qual seria maior ou menor consoante o disposto nas cláusulas de rescisão.

90

(91)  Acórdão do Tribunal Geral de 30 de abril de 1998, Het Vlaamse Gewest (Région flamande)/Comissão, (T-214/95, Colet. 1998, p. II-717).

91

Het Vlaamse Gewest (Région flamande)/Comissão,

(92)  Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (JO L 240 de 24.8.1992, p. 1), Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (JO L 240 de 24.8.1992, p. 8) e Regulamento (CEE) n.o 2409/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, sobre tarifas aéreas de passageiros e de carga (JO L 240 de 24.8.1992, p. 15).

92

o

o

o

(93)  Ver acórdão do Tribunal de Justiça de 28 de abril de 1993, Itália/Comissão (C-364/90, Col. 1993, p. I-02097), n.o 20.

93

Itália/Comissão

o

(94)  Novas orientações, ponto 174.

94

(95)  Ponto 85 das orientações de 2005.

95

(96)  Ver nota de rodapé n.o 18.

96

o

(97)  Orientações da Comissão relativas à aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios de Estado no setor da aviação (JO C 350 de 10.12.1994, p. 5).

97

o

o

o

(98)  Ver Decisão NN 109/98 de 14 de junho de 1999 intitulada «Reino Unido, Manchester Airport».

98

Manchester Airport

(99)  Decisão 2004/393/CE da Comissão, de 14 de junho de 1999, relativa às vantagens concedidas pela Região da Valónia e pelo Brussels South Charleroi Airport à companhia aérea Ryanair por ocasião da sua instalação em Charleroi (JO L 137 de 30.4.2004, p. 1). Esta decisão foi anulada pelo acórdão proferido em 17 de dezembro de 2008 no processo T-196/04, Ryanair Ltd/Comissão (acórdão «Charleroi»), Colet. 2008, p. II-3643, mas testemunha a evolução da apreciação da Comissão sobre os auxílios em questão.

99

Ryanair Ltd/Comissão

(100)  Ver pontos 283-297.

100

(101)  Ver pontos 288-309.

101

(102)  Ver pontos 311-317.

102

(103)  Ver pontos 318-325.

103

(104)  Ver pontos 71-75 e ponto 79, alíneas b) e c), das orientações de 2005, e pontos 139, 140, 141, 151 das novas orientações.

104

(105)  Ver pontos 79, alínea b), d) e i), das orientações de 2005 e ponto 147 das novas orientações.

105

(106)  Ver pontos 79, alínea g), h), e 80 das orientações de 2005 e pontos 150, 152 e 153 das novas orientações.

106

(107)  Novas orientações, ponto 147.

107

(108)  Ver considerando 132.

108

(109)  Ver quadro 3.

109

(110)  Pontos 28 e 29.

110

(111)  Pontos 34 e 35.

111

(112)  Ver penúltima linha do quadro 3.

112

(113)  Ver a primeira e a segunda linhas do quadro 3.

113

(114)  Ponto 35.

114

(115)  Pontos 36 e 37.

115

(116)  O rastreio da bagagem de porão, o rastreio dos passageiros e da bagagem de cabina e o controlo dos acessos comuns à zona reservada inserem-se nesta categoria.

116

(117)  O controlo automatizado nas fronteiras por identificação biométrica faz parte desta categoria.

117

(118)  Como se indica no considerando 493, estas três categorias são explicitamente citadas nas novas orientações como exemplos de atividades não económicas.

118

(119)  A prevenção do risco de intrusão de animais selvagens está incluída nesta categoria.

119

(120)  As medidas de controlo ambiental pertencem a esta categoria.

120

(121)  Acórdão de 12 de maio de 2011 nos processos apensos T-267/08 e T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, Colet. 2011, p. II-01999, n.o 108.

121

Région Nord-Pas-de-Calais

o

(122)  Acórdão do Tribunal Geral de 6 de março de 2002 nos processos apensos T-127/99, T-129/99, T-140/99, Colet. 2002, p. II-1330, n.o 142.

122

o

(123)  No que respeita à classificação dos recursos FEDER como auxílio estatal, ver, por exemplo, a decisão da Comissão no processo N 514/06 South Yorkshire digital region broadband project, considerando 29, e a decisão da Comissão no processo N 44/10, Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center, considerandos 69 e 70.

123

South Yorkshire digital region broadband project

Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center

(124)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 14 de fevereiro de 1990, França/Comissão (C-301/87, Col. 1990, p. I-307), ponto 41.

124

França/Comissão

(125)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de julho de 2003Altmark Trans GmbH et Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft («Altmark») (C-280/00, Col. 2003, p. I-7747)

125

Altmark Trans GmbH et Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft («Altmark»)

(126)  Ponto 13, n.o 1.

126

o

(127)  Ponto 13, n.o 3.

127

o

(128)  Ponto 72

128

(129)  JO C 8 de 11.1.2012, p. 4, ponto 52.

129

(130)  Ver considerando 27.

130

(131)  Ver acórdão Altmark, já citado na nota n.o 121, n.o 90.

131

Altmark

o

o

(132)  Acórdão Stardust Marine, de 16 de maio de 2002, já citado na nota n.o 36, n.o 69.

132

Stardust Marine

o

o

(133)  O quarto aditamento especifica o regime dos «bens de retorno» da concessão, que incluem todos os bens móveis e imóveis que a autoridade concedente pôs à disposição do concessionário. Nos bens de retorno incluem-se os terrenos, obras de arte, edifícios, instalações, redes e obras intelectuais necessários à exploração do aeroporto, renovados ou criados pelo concessionário durante o período de delegação, bem como os bens móveis necessários à exploração do aeroporto, renovados ou criados pelo concessionário durante a delegação. De acordo com o quarto aditamento, esses bens devem ser obrigatória e gratuitamente devolvidos à autoridade concedente, em perfeito estado de manutenção, quando terminar o contrato de concessão. O quarto aditamento especifica igualmente que, no termo da concessão, a autoridade concedente tomará a seu cargo o pagamento dos juros anuais e a amortização dos empréstimos regularmente contraídos pelo concessionário para proceder ao equipamento da concessão, e reembolsará ao concessionário os adiantamentos que este tenha feito a partir dos seus recursos próprios ou o valor não amortizado das instalações que tenha construído com esses mesmos recursos, caso não tenha sido possível efetuar esse reembolso por imputação ao capital de maneio do aeroporto. Estas disposições financeiras, aplicáveis no fim da concessão, não põem em causa o facto de os encargos dos investimentos necessários ao funcionamento do aeroporto deverem ser suportados pelo concessionário, no momento em que esses investimentos são realizados.

133

(134)  Novas orientações, ponto 43.

134

(135)  Novas orientações, ponto 173.

135

(136)  Ponto 61.

136

(137)  Menos de 10 % dos custos de investimento totais (ver quadro 4 e nota 1).

137

(138)  Ver decisão da Comissão no processo SA.38168, Croatia — Dubrovnik Airport Development, pontos 10 e 28.

138

Croatia — Dubrovnik Airport Development

(139)  No sítio internet do aeroporto afirma-se que: «Com 4 00  000 a 4 50  000 passageiros em média, por ano, é o segundo aeroporto mais importante da região de Midi-Pyrénées. Caracteriza-se pelo predomínio da atividade de tráfego charters devido à sua grande proximidade da Cité Mariale de Lourdes. Mais de 80 destinos na Europa e no Mundo são anualmente servidos por cerca de 50 companhias aéreas diferentes». Ver: http://www.tlp.aeroport.fr/gp/Presentation/117

139

charters

(140)  Ver considerando 536.

140

(141)  Ver considerandos 489 e 490.

141

(142)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 12 de julho de 1973, Comissão/Alemanha (C-70/72, Col.1973, p. 00813), n.- 13.

142

Comissão/Alemanha

(143)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 83 de 27 de 27.3.1999, p. 1).

143

o

o

(144)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 14 de setembro de 1994, Espanha/Comissão (C-278/92, C-279/92 e C-280/92, Col. 1994, p. I-4103), n.o 75.

144

Espanha/Comissão

o

(145)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de junho de 1999, Bélgica/Comissão (C-75/97, Col. 1999, p. I-03671), n.os 64-65).

145

Bélgica/Comissão

os

(146)  Tal como é explicado na análise da existência de uma vantagem económica nos diversos contratos, o auxílio resulta de fluxos bidirecionais entre a CCIPB e a Ryanair ou a Ryanair/AMS. Estes fluxos têm frequências diferentes e são, em alguns casos, fluxos contínuos ou com frequências de pagamento que não podem ser previstas de forma precisa aquando da conclusão dos contratos. É o caso do pagamento das taxas aeroportuárias. Ora, para analisar a existência de uma vantagem económica, o que conta são os fluxos incrementais previstos. Conclui-se do plano de atividades da Transavia e das propostas de reconstituição dos planos de atividades incrementais comunicadas pela França, que um operador razoável numa economia de mercado teria procurado, no presente caso, determinar os fluxos incrementais previstos, associados aos diversos contratos, numa base anual. Por conseguinte, é lógico que os montantes de auxílio resultantes dos diversos contratos também sejam determinados anualmente. Na verdade, eles correspondem às verbas que, na altura em que os diversos contratos foram negociados, um operador numa economia de mercado teria exigido que a Ryanair/AMS lhe pagasse, além das taxas aeroportuárias e das taxas de serviços de assistência em escala, mantendo-se constantes todos os outros fatores (nomeadamente os pagamentos de marketing), a fim de tornar o contrato rentável.

146

marketing

(147)  No caso do contrato relativo à rota Pau-Londres de 28 de janeiro de 2003, tendo em conta a sua cessação efetiva em 30 de junho de 2005, os montantes de auxílio recebidos ao abrigo desse contrato são nulos para os anos de 2006 a 2008 inclusive. Para o ano de 2005, o montante de auxílio corresponde à parte negativa do fluxo incremental previsto para 2005, ajustado em função de um fator correspondente à parte do ano de 2005 em que o contrato foi efetivamente aplicado. Aplicou-se a mesma lógica aos contratos de 30 de junho de 2005, cuja aplicação cessou efetivamente em 1 de janeiro de 2009, devido ao aditamento de 16 de junho de 2009, e também a este mesmo aditamento, ao contrato de 25 de setembro de 2007 e ao aditamento de 16 de junho de 2009 que o alterou, os quais cessaram efetivamente de ser aplicados em 30 de março de 2010, quando teve início a aplicação do novo contrato referente às rotas para Londres, Charleroi e Beauvais. No entanto, os montantes indicados no quadro 16 podem ser ajustados para calcular os montantes a recuperar (ver considerando 589).

147

(148)  Para efeitos do cálculo dos juros, considera-se que o auxílio foi pago em 31 de dezembro do ano em causa. Ver considerando 597.

148

(149)  Ver o artigo 14.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/99 (já citado).

149

o

o

o

(150)  Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004, relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

150

o

o

o

(151)  Ver, por exemplo, o acórdão do processo C-94/87, Comissão/República Federal da Alemanha, Colet. 1989, p. 175, n.o 9, bem como o acórdão do processo C-348/93, Comissão/República Italiana, Colet. 1995, p. 673, n.o 17.

151

Comissão/República Federal da Alemanha

o

Comissão/República Italiana

o

(152)  Ver considerando 286.

152

(153)  Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão, de 30 de janeiro de 2008, que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004 relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 82 de 25.3.2008, p. 1).

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