# Europeiska unionens L 201/30 j

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 201 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 58 årgången30 juli 2015 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 201

Svensk utgåva

Lagstiftning

58 årgången30 juli 2015

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | BESLUT |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2015/1225 av den 19 december 2012 om de kapitaltillskott som gjorts av företaget SEA SpA till förmån för SEA Handling SpA (Ärende SA.21420 [C 14/10] [f.d. NN 25/10] [f.d. CP 175/06]) [delgivet med nr C(2012) 9448] (Endast den italienska texten är giltig) (
  1
  ) | 1 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2015/1226 av den 23 juli 2014 om det statliga stöd SA.33963 (2012/C) (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême, SNC-Lavalin, Ryanair och Airport Marketing Services [delgivet med nr C(2014) 5080] (Endast den franska texten är giltig) (
  1
  ) | 48 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2015/1227 av den 23 juli 2014 om det statliga stöd SA.22614 (C 53/07) som Frankrike har genomfört till förmån för handels- och industrikammaren i Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services och Transavia [delgivet med nr C(2014) 5085] (Endast den franska texten är giltig) (
  1
  ) | 109 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

BESLUT

*

Kommissionens beslut (EU) 2015/1225 av den 19 december 2012 om de kapitaltillskott som gjorts av företaget SEA SpA till förmån för SEA Handling SpA (Ärende SA.21420 [C 14/10] [f.d. NN 25/10] [f.d. CP 175/06]) [delgivet med nr C(2012) 9448] (Endast den italienska texten är giltig) (
  1
  )

[delgivet med nr C(2012) 9448]

1

1

*

Kommissionens beslut (EU) 2015/1226 av den 23 juli 2014 om det statliga stöd SA.33963 (2012/C) (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême, SNC-Lavalin, Ryanair och Airport Marketing Services [delgivet med nr C(2014) 5080] (Endast den franska texten är giltig) (
  1
  )

[delgivet med nr C(2014) 5080]

1

48

*

Kommissionens beslut (EU) 2015/1227 av den 23 juli 2014 om det statliga stöd SA.22614 (C 53/07) som Frankrike har genomfört till förmån för handels- och industrikammaren i Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services och Transavia [delgivet med nr C(2014) 5085] (Endast den franska texten är giltig) (
  1
  )

[delgivet med nr C(2014) 5085]

1

109

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES |

---

(1)   Text av betydelse för EES

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

BESLUT

| 30.7.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 201/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 201/1

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/1225

av den 19 december 2012

om de kapitaltillskott som gjorts av företaget SEA SpA till förmån för SEA Handling SpA (Ärende SA.21420 [C 14/10] [f.d. NN 25/10] [f.d. CP 175/06])

[delgivet med nr C(2012) 9448]

(Endast den italienska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a (1),

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (2) och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

| (1) | Genom en skrivelse av den 13 juli 2006 mottog kommissionen ett klagomål rörande ett påstått stöd som beviljats företaget SEA Handling SpA (nedan kallat SEA Handling), som tillhandahåller marktjänster på Milanos flygplatser Malpensa och Milano Linate. Klagomålet registrerades inledningsvis med nr CP 175/06. |
| --- | --- |

(1)

Genom en skrivelse av den 13 juli 2006 mottog kommissionen ett klagomål rörande ett påstått stöd som beviljats företaget SEA Handling SpA (nedan kallat SEA Handling), som tillhandahåller marktjänster på Milanos flygplatser Malpensa och Milano Linate. Klagomålet registrerades inledningsvis med nr CP 175/06.

| (2) | Genom en skrivelse av den 6 oktober 2006 bad kommissionen de italienska myndigheterna om förtydliganden rörande klagomålet. Genom en skrivelse av den 21 december 2006 bad de italienska myndigheterna om en förlängning av tidsfristen för att inkomma med ett svar. |
| --- | --- |

(2)

Genom en skrivelse av den 6 oktober 2006 bad kommissionen de italienska myndigheterna om förtydliganden rörande klagomålet. Genom en skrivelse av den 21 december 2006 bad de italienska myndigheterna om en förlängning av tidsfristen för att inkomma med ett svar.

| (3) | Genom en skrivelse av den 11 januari 2007 beviljade kommissionen denna förlängning. Genom en skrivelse av den 9 februari 2007 inkom de italienska myndigheterna med de begärda upplysningarna. |
| --- | --- |

(3)

Genom en skrivelse av den 11 januari 2007 beviljade kommissionen denna förlängning. Genom en skrivelse av den 9 februari 2007 inkom de italienska myndigheterna med de begärda upplysningarna.

| (4) | Genom en skrivelse av den 30 maj 2007 underrättade kommissionen den klagande om att kommissionen i det aktuella fallet inte hade tillräckliga uppgifter för att dra slutsatsen att det kriterium avseende statliga medel som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget) var uppfyllt. I enlighet med artikel 20.2 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (3) fanns det följaktligen inte tillräckligt underlag för att ta ställning till fallet. Genom en skrivelse av den 2 juli 2007 lämnade den klagande kompletterande upplysningar. Efter granskning av dessa beslutade kommissionen att åter undersöka klagomålet. |
| --- | --- |

(4)

Genom en skrivelse av den 30 maj 2007 underrättade kommissionen den klagande om att kommissionen i det aktuella fallet inte hade tillräckliga uppgifter för att dra slutsatsen att det kriterium avseende statliga medel som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget) var uppfyllt. I enlighet med artikel 20.2 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (3) fanns det följaktligen inte tillräckligt underlag för att ta ställning till fallet. Genom en skrivelse av den 2 juli 2007 lämnade den klagande kompletterande upplysningar. Efter granskning av dessa beslutade kommissionen att åter undersöka klagomålet.

| (5) | Genom en skrivelse av den 3 mars 2008 bad kommissionen de italienska myndigheterna att inkomma med en kopia av det fackliga avtal som ingicks den 26 mars 2002. De italienska myndigheterna översände det begärda dokumentet genom en skrivelse av den 10 april 2008. |
| --- | --- |

(5)

Genom en skrivelse av den 3 mars 2008 bad kommissionen de italienska myndigheterna att inkomma med en kopia av det fackliga avtal som ingicks den 26 mars 2002. De italienska myndigheterna översände det begärda dokumentet genom en skrivelse av den 10 april 2008.

| (6) | Genom en skrivelse av den 20 november 2008 översände de italienska myndigheterna till kommissionen det fackliga avtal som ingicks den 13 juni 2008. |
| --- | --- |

(6)

Genom en skrivelse av den 20 november 2008 översände de italienska myndigheterna till kommissionen det fackliga avtal som ingicks den 13 juni 2008.

| (7) | Genom en skrivelse av den 23 juni 2010 underrättade kommissionen Italien om sitt beslut om att inleda det förfarande som avses i artikel 108.2 i EUF-fördraget och uppmanade de italienska myndigheterna att inom en månad inkomma med vissa upplysningar och uppgifter som var nödvändiga för att bedöma förenligheten hos stödåtgärderna i fråga. |
| --- | --- |

(7)

Genom en skrivelse av den 23 juni 2010 underrättade kommissionen Italien om sitt beslut om att inleda det förfarande som avses i artikel 108.2 i EUF-fördraget och uppmanade de italienska myndigheterna att inom en månad inkomma med vissa upplysningar och uppgifter som var nödvändiga för att bedöma förenligheten hos stödåtgärderna i fråga.

| (8) | Genom en skrivelse av den 19 juli 2010 bad de italienska myndigheterna om en förlängning av den föreskrivna tidsfristen fram till den 20 september 2010, vilket kommissionen beviljade genom sitt svar av den 23 juli 2010. |
| --- | --- |

(8)

Genom en skrivelse av den 19 juli 2010 bad de italienska myndigheterna om en förlängning av den föreskrivna tidsfristen fram till den 20 september 2010, vilket kommissionen beviljade genom sitt svar av den 23 juli 2010.

| (9) | Den 20 september 2010 inkom de italienska myndigheterna med synpunkterna från Milano kommun rörande kommissionens beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet. |
| --- | --- |

(9)

Den 20 september 2010 inkom de italienska myndigheterna med synpunkterna från Milano kommun rörande kommissionens beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet.

| (10) | Kommissionens beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet (4) (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödåtgärderna i fråga inom en månad från dagen för offentliggörandet. |
| --- | --- |

(10)

Kommissionens beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet (4) (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödåtgärderna i fråga inom en månad från dagen för offentliggörandet.

| (11) | Genom en skrivelse av den 11 februari 2011 bad SEA Handling om en förlängning fram till den 21 mars 2011 av tidsfristen för att inkomma med sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet. Genom en skrivelse av den 23 februari 2011 beviljade kommissionen denna förlängning. |
| --- | --- |

(11)

Genom en skrivelse av den 11 februari 2011 bad SEA Handling om en förlängning fram till den 21 mars 2011 av tidsfristen för att inkomma med sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet. Genom en skrivelse av den 23 februari 2011 beviljade kommissionen denna förlängning.

| (12) | Genom en skrivelse av den 25 februari 2011 bad [...] (5) om en förlängning fram till den 25 mars 2011 av tidsfristen för att inkomma med sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet. |
| --- | --- |

(12)

Genom en skrivelse av den 25 februari 2011 bad [...] (5) om en förlängning fram till den 25 mars 2011 av tidsfristen för att inkomma med sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.

| (13) | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 inkom SEA Handling och SEA SpA (nedan kallat SEA) till kommissionen med sina gemensamma synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet. |
| --- | --- |

(13)

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 inkom SEA Handling och SEA SpA (nedan kallat SEA) till kommissionen med sina gemensamma synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.

| (14) | Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 inkom [...] till kommissionen med sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet. |
| --- | --- |

(14)

Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 inkom [...] till kommissionen med sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.

| (15) | Genom en skrivelse av den 7 april 2011 översände kommissionen synpunkterna från de berörda parterna till de italienska myndigheterna och uppmanade dem att inkomma med sina kommentarer senast den 16 maj 2011. |
| --- | --- |

(15)

Genom en skrivelse av den 7 april 2011 översände kommissionen synpunkterna från de berörda parterna till de italienska myndigheterna och uppmanade dem att inkomma med sina kommentarer senast den 16 maj 2011.

| (16) | Genom en skrivelse av den 18 april 2011 bad de italienska myndigheterna kommissionen om en förlängning fram till den 2 juni 2011 av tidsfristen för att inkomma med sina kommentarer rörande synpunkterna från de berörda parterna. Kommissionen beviljade genom en skrivelse av den 28 april 2011 de italienska myndigheterna denna förlängning. |
| --- | --- |

(16)

Genom en skrivelse av den 18 april 2011 bad de italienska myndigheterna kommissionen om en förlängning fram till den 2 juni 2011 av tidsfristen för att inkomma med sina kommentarer rörande synpunkterna från de berörda parterna. Kommissionen beviljade genom en skrivelse av den 28 april 2011 de italienska myndigheterna denna förlängning.

| (17) | Genom en skrivelse av den 1 juni 2011 inkom de italienska myndigheterna med sina kommentarer. De översände dessutom nya argument genom en undersökning utförd av ett konsultföretag. |
| --- | --- |

(17)

Genom en skrivelse av den 1 juni 2011 inkom de italienska myndigheterna med sina kommentarer. De översände dessutom nya argument genom en undersökning utförd av ett konsultföretag.

| (18) | Genom en skrivelse av den 11 juli 2011 påminde kommissionen de italienska myndigheterna om att översända de uppgifter som begärdes redan i punkt 5 i beslutet om att inleda förfarandet och som varken Italien eller SEA ännu hade översänt. |
| --- | --- |

(18)

Genom en skrivelse av den 11 juli 2011 påminde kommissionen de italienska myndigheterna om att översända de uppgifter som begärdes redan i punkt 5 i beslutet om att inleda förfarandet och som varken Italien eller SEA ännu hade översänt.

| (19) | Genom en skrivelse av den 28 juli 2011 bad de italienska myndigheterna kommissionen om en förlängning fram till den 15 oktober 2011 av tidsfristen för att inkomma med de begärda upplysningarna. Genom en skrivelse av den 8 augusti 2011 beviljade kommissionen en förlängning av tidsfristen till den 15 september 2011. |
| --- | --- |

(19)

Genom en skrivelse av den 28 juli 2011 bad de italienska myndigheterna kommissionen om en förlängning fram till den 15 oktober 2011 av tidsfristen för att inkomma med de begärda upplysningarna. Genom en skrivelse av den 8 augusti 2011 beviljade kommissionen en förlängning av tidsfristen till den 15 september 2011.

| (20) | Genom en skrivelse av den 26 augusti 2011 meddelade de italienska myndigheterna kommissionen att de ansåg att den förlängning som beviljats enligt ovan var otillräcklig eftersom den var kortare än den som ursprungligen begärts. |
| --- | --- |

(20)

Genom en skrivelse av den 26 augusti 2011 meddelade de italienska myndigheterna kommissionen att de ansåg att den förlängning som beviljats enligt ovan var otillräcklig eftersom den var kortare än den som ursprungligen begärts.

| (21) | Genom en skrivelse av den 15 september 2011 översände de italienska myndigheterna svaret på kommissionens begäran om upplysningar. Genom en skrivelse av den 18 oktober 2011 översände de italienska myndigheterna en engelsk översättning av det dokument som ingår i bilaga 5 till föregående skrivelse. |
| --- | --- |

(21)

Genom en skrivelse av den 15 september 2011 översände de italienska myndigheterna svaret på kommissionens begäran om upplysningar. Genom en skrivelse av den 18 oktober 2011 översände de italienska myndigheterna en engelsk översättning av det dokument som ingår i bilaga 5 till föregående skrivelse.

| (22) | Genom en skrivelse av den 21 oktober 2011 kompletterade de italienska myndigheterna bilaga 12 till den föregående skrivelsen med de uppgifter som lämnats av Milano kommun. Genom en skrivelse av den 7 november 2011 översände de italienska myndigheterna en engelsk översättning av dessa synpunkter. |
| --- | --- |

(22)

Genom en skrivelse av den 21 oktober 2011 kompletterade de italienska myndigheterna bilaga 12 till den föregående skrivelsen med de uppgifter som lämnats av Milano kommun. Genom en skrivelse av den 7 november 2011 översände de italienska myndigheterna en engelsk översättning av dessa synpunkter.

| (23) | Den 19 juni 2012 hölls ett möte mellan kommissionens avdelningar och de italienska myndigheterna. Med anledning av mötet har de italienska myndigheterna, genom skrivelser av den 2 juli 2012 och den 10 juli 2012, inkommit med nya argument till stöd för sin bedömning av de granskade åtgärderna. På begäran av de italienska myndigheterna hölls den 23 november 2012 ytterligare ett möte med kommissionens avdelningar. De italienska myndigheterna lade då huvudsakligen fram samma argument som vid det föregående mötet. |
| --- | --- |

(23)

Den 19 juni 2012 hölls ett möte mellan kommissionens avdelningar och de italienska myndigheterna. Med anledning av mötet har de italienska myndigheterna, genom skrivelser av den 2 juli 2012 och den 10 juli 2012, inkommit med nya argument till stöd för sin bedömning av de granskade åtgärderna. På begäran av de italienska myndigheterna hölls den 23 november 2012 ytterligare ett möte med kommissionens avdelningar. De italienska myndigheterna lade då huvudsakligen fram samma argument som vid det föregående mötet.

2.   SAMMANFATTNING AV ÅTGÄRDERNA I FRÅGA

| (24) | Detta beslut avser de kapitaltillskott som genomförts av företaget SEA till förmån för dotterbolaget SEA Handling under perioden 2001–2010 och som i huvudsak syftade till att täcka SEA Handlings rörelseförluster. |
| --- | --- |

(24)

Detta beslut avser de kapitaltillskott som genomförts av företaget SEA till förmån för dotterbolaget SEA Handling under perioden 2001–2010 och som i huvudsak syftade till att täcka SEA Handlings rörelseförluster.

2.1   PÅSTÅDD STÖDMOTTAGARE

| (25) | Mottagare av stödåtgärderna i fråga är företaget SEA Handling, som är ett helägt dotterbolag till SEA. SEA är det företag som sköter ledningen av Milanos flygplatssystem, vilket omfattar flygplatserna Linate och Malpensa. Det är ett privaträttsligt företag (aktiebolag) som under den granskade perioden nästan helt ägdes av offentliga organ, det vill säga Milano kommun (84,56 %), provinsen Milano (14,56 %) samt andra små offentliga och privata aktieägare (0,88 %). I december 2011 såldes 29,75 % av aktiekapitalet i företaget SEA till den privata fonden F2i (Fondi italiani per le infrastrutture). |
| --- | --- |

(25)

Mottagare av stödåtgärderna i fråga är företaget SEA Handling, som är ett helägt dotterbolag till SEA. SEA är det företag som sköter ledningen av Milanos flygplatssystem, vilket omfattar flygplatserna Linate och Malpensa. Det är ett privaträttsligt företag (aktiebolag) som under den granskade perioden nästan helt ägdes av offentliga organ, det vill säga Milano kommun (84,56 %), provinsen Milano (14,56 %) samt andra små offentliga och privata aktieägare (0,88 %). I december 2011 såldes 29,75 % av aktiekapitalet i företaget SEA till den privata fonden F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

| (26) | SEA:s verksamhet är fördelad enligt följande:






  a) | Allmän flygplatsledning: uppbyggnad och förvaltning av infrastruktur för lufttransporttjänster. |
| --- | --- | --- |

(26)

SEA:s verksamhet är fördelad enligt följande:

a)

Allmän flygplatsledning: uppbyggnad och förvaltning av infrastruktur för lufttransporttjänster.

| b) | Marktjänst: marktjänster för passagerare, flygplan, bagage och gods. |
| --- | --- |

b)

Marktjänst: marktjänster för passagerare, flygplan, bagage och gods.

| c) | Tillhörande verksamheter: affärsverksamhet på flygplatserna, bl.a. försäljning av olika tjänster till allmänheten, taxfreebutiker, förvaltning av tidningskiosker, restauranger, reklam, parkering, biluthyrning, samt förvaltning och underhåll av infrastruktur avsedd för icke-luftfartsverksamhet såsom hotellanläggningar och logistikverksamhet. Dessa verksamheter bedrivs direkt av SEA eller av tredje man i kraft av särskilda kontrakt med SEA. |
| --- | --- |

c)

Tillhörande verksamheter: affärsverksamhet på flygplatserna, bl.a. försäljning av olika tjänster till allmänheten, taxfreebutiker, förvaltning av tidningskiosker, restauranger, reklam, parkering, biluthyrning, samt förvaltning och underhåll av infrastruktur avsedd för icke-luftfartsverksamhet såsom hotellanläggningar och logistikverksamhet. Dessa verksamheter bedrivs direkt av SEA eller av tredje man i kraft av särskilda kontrakt med SEA.

| (27) | Företaget SEA Handling bildades efter ikraftträdandet av lagstiftningsdekret nr 18/99 (6) av den 13 januari 1999 om införlivande av rådets direktiv 96/67/EG (7), genom vilket en skyldighet att göra en bokföringsmässig uppdelning mellan de verksamheter som är knutna till tillhandahållandet av dessa tjänster föreskrivs (8). Genom att bilda företaget SEA Handling vidtog SEA följaktligen en bokföringsmässig och juridisk uppdelning mellan samtliga berörda verksamheter (9). Förutom ledningsverksamheterna på flygplatserna Malpensa och Linate i strikt mening, tillhandahåller SEA flera andra sekundära tjänster som är knutna till lufttransporttjänsterna och som kompletterar dessa. |
| --- | --- |

(27)

Företaget SEA Handling bildades efter ikraftträdandet av lagstiftningsdekret nr 18/99 (6) av den 13 januari 1999 om införlivande av rådets direktiv 96/67/EG (7), genom vilket en skyldighet att göra en bokföringsmässig uppdelning mellan de verksamheter som är knutna till tillhandahållandet av dessa tjänster föreskrivs (8). Genom att bilda företaget SEA Handling vidtog SEA följaktligen en bokföringsmässig och juridisk uppdelning mellan samtliga berörda verksamheter (9). Förutom ledningsverksamheterna på flygplatserna Malpensa och Linate i strikt mening, tillhandahåller SEA flera andra sekundära tjänster som är knutna till lufttransporttjänsterna och som kompletterar dessa.

| (28) | Företaget SEA Handling är i drift sedan den 1 juni 2002. Fram till den 1 juni 2002 tillhandahölls marktjänsterna på Milanos flygplatser Linate och Milano Malpensa direkt av SEA (10). |
| --- | --- |

(28)

Företaget SEA Handling är i drift sedan den 1 juni 2002. Fram till den 1 juni 2002 tillhandahölls marktjänsterna på Milanos flygplatser Linate och Milano Malpensa direkt av SEA (10).

2.2   GRANSKADE STÖDÅTGÄRDER

| (29) | Enligt de uppgifter som kommissionen har mottagit erhöll SEA Handling från och med 2002 stöd från SEA i form av kapitaltillskott som i huvudsak syftade till att täcka företagets rörelseförluster. |
| --- | --- |

(29)

Enligt de uppgifter som kommissionen har mottagit erhöll SEA Handling från och med 2002 stöd från SEA i form av kapitaltillskott som i huvudsak syftade till att täcka företagets rörelseförluster.

| (30) | SEA Handling hade följande förluster (11):






  — | 2002 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 4 3 6 39  040,39 euro (1 juni 2002–31 december 2002). |
| --- | --- | --- |

(30)

SEA Handling hade följande förluster (11):

—

2002 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 4 3 6 39  040,39 euro (1 juni 2002–31 december 2002).

| — | 2003 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 4 9 4 89  577,23 euro (1 januari 2003–31 december 2003). |
| --- | --- |

—

2003 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 4 9 4 89  577,23 euro (1 januari 2003–31 december 2003).

| — | 2004 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 4 7 9 62  810 euro (1 januari 2004–31 december 2004). |
| --- | --- |

—

2004 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 4 7 9 62  810 euro (1 januari 2004–31 december 2004).

| — | 2005 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 4 2 4 30  169,31 euro (1 januari 2005–31 december 2005). |
| --- | --- |

—

2005 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 4 2 4 30  169,31 euro (1 januari 2005–31 december 2005).

| — | 2006 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 4 4 1 50  435 euro (1 januari 2006–31 december 2006). |
| --- | --- |

—

2006 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 4 4 1 50  435 euro (1 januari 2006–31 december 2006).

| — | 2007 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 5 9 7 24  727 euro (1 januari 2007–31 december 2007). |
| --- | --- |

—

2007 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 5 9 7 24  727 euro (1 januari 2007–31 december 2007).

| — | 2008 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 5 2 3 87  811 euro (1 januari 2008–31 december 2008). |
| --- | --- |

—

2008 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 5 2 3 87  811 euro (1 januari 2008–31 december 2008).

| — | 2009 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 29,7 miljoner euro (1 januari 2009–31 december 2009). |
| --- | --- |

—

2009 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 29,7 miljoner euro (1 januari 2009–31 december 2009).

| — | 2010 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 13,4 miljoner euro (1 januari 2010–31 december 2010). |
| --- | --- |

—

2010 redovisade SEA Handling en förlust på totalt 13,4 miljoner euro (1 januari 2010–31 december 2010).

| (31) | Mot bakgrund av förluster till ett sammanlagt belopp på 339,784 miljoner euro överfördes under perioden 2002–2010 totalt 359,644 miljoner euro från SEA till SEA Handling i form av kapitaltillskott som gjordes i flera steg varje år. Fördelningen och de redovisade beloppen i nedanstående tabell motsvarar de uppgifter som lämnats av de italienska myndigheterna.















  (tusen euro) |
| --- | --- |
| År | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
| Belopp på kapitaltillskotten (12) | 18  765 | 24  879 | 25  236 | 6  111 | 30  000 | 11  559 | 25  271 | 13  481 | 0 | |
| 21  200 | 24  252 | 30  000 | 30  000 | 439 | 2  663 | | 34  328 | | |
| | | | 4  118 | 30  000 | 3  527 | | | | |
| | | | | | 23  808 | | | | |
| Årlig summa | 39  965 | 49  132 | 55  236 | 40  229 | 60  439 | 41  559 | 25  271 | 47  810 | 0 | |
| Total summa | | | | | | | | | | 3 59  664 |

(31)

Mot bakgrund av förluster till ett sammanlagt belopp på 339,784 miljoner euro överfördes under perioden 2002–2010 totalt 359,644 miljoner euro från SEA till SEA Handling i form av kapitaltillskott som gjordes i flera steg varje år. Fördelningen och de redovisade beloppen i nedanstående tabell motsvarar de uppgifter som lämnats av de italienska myndigheterna.

(tusen euro)

År

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Belopp på kapitaltillskotten (12)

18  765

24  879

25  236

6  111

30  000

11  559

25  271

13  481

0

21  200

24  252

30  000

30  000

439

2  663

34  328

4  118

30  000

3  527

23  808

Årlig summa

39  965

49  132

55  236

40  229

60  439

41  559

25  271

47  810

0

Total summa

3 59  664

2.3   DE OFFENTLIGA MYNDIGHETERNAS ROLL I LEDNINGEN AV SEA OCH SEA HANDLING

| (32) | Enligt de uppgifter som översänts till kommissionen ingick Milanos kommun, företaget SEA och de fackliga organisationerna den 26 mars 2002 ett avtal där följande fastställs: |
| --- | --- |

(32)

Enligt de uppgifter som översänts till kommissionen ingick Milanos kommun, företaget SEA och de fackliga organisationerna den 26 mars 2002 ett avtal där följande fastställs:

| (33) | Ovanstående åtaganden har bekräftats genom senare avtal där innehållet i detta avtal uttryckligen upprepas. Kommissionen hänvisar här särskilt till protokollen över de fackliga avtalen mellan SEA och de fackliga organisationerna från den 4 april 2002, den 15 maj 2002 och den 9 juni 2003, av vilka kopior har översänts till kommissionen. |
| --- | --- |

(33)

Ovanstående åtaganden har bekräftats genom senare avtal där innehållet i detta avtal uttryckligen upprepas. Kommissionen hänvisar här särskilt till protokollen över de fackliga avtalen mellan SEA och de fackliga organisationerna från den 4 april 2002, den 15 maj 2002 och den 9 juni 2003, av vilka kopior har översänts till kommissionen.

| (34) | I kommunfullmäktiges protokoll nämns dessutom kommunens åtaganden avseende ”skyddet av förvärvade rättigheter” och ”sysselsättningsgarantin för de kommande 5 åren” (13). Dessa åtaganden återupprepas i samband med kommunfullmäktiges sammanträde den 16 juni 2003, och en kopia av protokollet från detta sammanträde har översänts till kommissionen. |
| --- | --- |

(34)

I kommunfullmäktiges protokoll nämns dessutom kommunens åtaganden avseende ”skyddet av förvärvade rättigheter” och ”sysselsättningsgarantin för de kommande 5 åren” (13). Dessa åtaganden återupprepas i samband med kommunfullmäktiges sammanträde den 16 juni 2003, och en kopia av protokollet från detta sammanträde har översänts till kommissionen.

| (35) | Vidare uttryckte kommunfullmäktiges ledamöter den 7 november 2006 en oro för krisläget och uttalade sig om behovet av att på alla sätt garantera SEA Handlings ekonomiska överlevnad (14): | ”SEA Handling SpA:s svårigheter [...] får inte helt lastas över på arbetstagarna [...] Mot bakgrund av denna situation måste flygplatsföretagets ordförande och kommunfullmäktiges ordförande Moratti snarast möjligt inställa sig vid transportutskottet [i Milano kommun] för att förklara hur de avser att se till att SEA Handling SpA får en ökad roll på marknaden för flygtrafiktjänster [...]”. |
| --- | --- | --- |

(35)

Vidare uttryckte kommunfullmäktiges ledamöter den 7 november 2006 en oro för krisläget och uttalade sig om behovet av att på alla sätt garantera SEA Handlings ekonomiska överlevnad (14):

”SEA Handling SpA:s svårigheter [...] får inte helt lastas över på arbetstagarna [...] Mot bakgrund av denna situation måste flygplatsföretagets ordförande och kommunfullmäktiges ordförande Moratti snarast möjligt inställa sig vid transportutskottet [i Milano kommun] för att förklara hur de avser att se till att SEA Handling SpA får en ökad roll på marknaden för flygtrafiktjänster [...]”.

2.4   SEA HANDLINGS EKONOMISKA RESULTAT
   (15)

| (36) | I nedanstående diagram beskrivs utvecklingen när det gäller driftskostnaderna och rörelseresultatet brutto för perioden 2002–2010. Dessa uppgifter återges i tabell 1 som innehåller en beskrivning av hur SEA Handlings omsättning har utvecklats, samt en beskrivning av utvecklingen när det gäller förhållandet mellan rörelseresultat brutto/omsättning respektive arbetskostnad/omsättning.

  Diagram 1


  Företagets ekonomiska utveckling

  [...]

  Tabell 1


  Omsättningens och driftskostnadernas utveckling | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning (miljoner euro) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Omsättningens utveckling (på årsbasis) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Arbetskostnad | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Arbetskostnadens utveckling (på årsbasis) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Övriga kostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Övriga kostnaders utveckling (på årsbasis) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Rörelseresultat brutto | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Utveckling av rörelseresultatet brutto (på årsbasis) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Förhållande rörelseresultat brutto/omsättning | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Förhållande arbetskostnad/omsättning | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |

(36)

I nedanstående diagram beskrivs utvecklingen när det gäller driftskostnaderna och rörelseresultatet brutto för perioden 2002–2010. Dessa uppgifter återges i tabell 1 som innehåller en beskrivning av hur SEA Handlings omsättning har utvecklats, samt en beskrivning av utvecklingen när det gäller förhållandet mellan rörelseresultat brutto/omsättning respektive arbetskostnad/omsättning.

Diagram 1

Företagets ekonomiska utveckling

[...]

Tabell 1

Omsättningens och driftskostnadernas utveckling

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Omsättning (miljoner euro)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Omsättningens utveckling (på årsbasis)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Arbetskostnad

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Arbetskostnadens utveckling (på årsbasis)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Övriga kostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Övriga kostnaders utveckling (på årsbasis)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Rörelseresultat brutto

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Utveckling av rörelseresultatet brutto (på årsbasis)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Förhållande rörelseresultat brutto/omsättning

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Förhållande arbetskostnad/omsättning

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

| (37) | Arbetskostnaden låg alltså på en stabil nivå runt 160 miljoner euro med endast små variationer under perioden 2002–2007, för att sedan minska betydligt och bli så låg som knappt 100 miljoner euro 2010, vilket motsvarar en minskning med cirka 38 % på tre år. Övriga kostnader har följt en liknande utveckling och minskade under samma period med 37 %. |
| --- | --- |

(37)

Arbetskostnaden låg alltså på en stabil nivå runt 160 miljoner euro med endast små variationer under perioden 2002–2007, för att sedan minska betydligt och bli så låg som knappt 100 miljoner euro 2010, vilket motsvarar en minskning med cirka 38 % på tre år. Övriga kostnader har följt en liknande utveckling och minskade under samma period med 37 %.

| (38) | Omsättningen ökade med 10 % från 2002 till 2006. Alitalias kraftigt minskade verksamhet på Malpensa har sedan 2008 haft en väsentlig inverkan. Antalet behandlade trafikrörelser som Alitalia stod för minskade med 87 % från 2007 till 2010, vilket innebar en minskning med 72 % av de intäkter som genererades genom Alitalias närvaro. Den sammanlagda omsättningen minskade under samma period med 27 %, då nedgången i intäkter från Alitalia kompenserades med ökade intäkter från de andra flygbolagen. |
| --- | --- |

(38)

Omsättningen ökade med 10 % från 2002 till 2006. Alitalias kraftigt minskade verksamhet på Malpensa har sedan 2008 haft en väsentlig inverkan. Antalet behandlade trafikrörelser som Alitalia stod för minskade med 87 % från 2007 till 2010, vilket innebar en minskning med 72 % av de intäkter som genererades genom Alitalias närvaro. Den sammanlagda omsättningen minskade under samma period med 27 %, då nedgången i intäkter från Alitalia kompenserades med ökade intäkter från de andra flygbolagen.

| (39) | Arbetet för att minska driftskostnaderna och begränsa inkomstbortfallet till följd av Alitalias minskade utnyttjande av Malpensa som navflygplats (nedan även kallat hub) 2008 ledde till ett gradvis förbättrat rörelseresultat brutto (negativt), som gick från -  42,5 miljoner euro 2007 till - 8,5 miljoner euro 2010. |
| --- | --- |

(39)

Arbetet för att minska driftskostnaderna och begränsa inkomstbortfallet till följd av Alitalias minskade utnyttjande av Malpensa som navflygplats (nedan även kallat hub) 2008 ledde till ett gradvis förbättrat rörelseresultat brutto (negativt), som gick från -  42,5 miljoner euro 2007 till - 8,5 miljoner euro 2010.

| (40) | I nedanstående tabell beskrivs utvecklingen när det gäller antalet anställda uttryckt i heltidsekvivalenter.

  Tabell 2


  Utvecklingen av antalet anställda | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Totalt antal heltidsekvivalenter | 3  842 | 3  976 | 3  820 | 3  562 | 3  476 | 3  310 | 2  969 | 2  460 | 2  221 |
| varav heltidsekvivalenter med tillsvidareanställning | 3  692 | 3  804 | 3  457 | 3  223 | 3  011 | 2  795 | 2  760 | 2  419 | 2  181 |
| varav heltidsekvivalenter med visstidsanställning | 150 | 172 | 363 | 338 | 465 | 515 | 208 | 40 | 40 |
| Operativa heltidsekvivalenter (totalt antal heltidsekvivalenter + timmar övertid – arbetslöshetsersättning) | 3  964 | 4  125 | 3  979 | 3  706 | 3  642 | 3  461 | 2  852 | 2  227 | 2  050 |

(40)

I nedanstående tabell beskrivs utvecklingen när det gäller antalet anställda uttryckt i heltidsekvivalenter.

Tabell 2

Utvecklingen av antalet anställda

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Totalt antal heltidsekvivalenter

3  842

3  976

3  820

3  562

3  476

3  310

2  969

2  460

2  221

varav heltidsekvivalenter med tillsvidareanställning

3  692

3  804

3  457

3  223

3  011

2  795

2  760

2  419

2  181

varav heltidsekvivalenter med visstidsanställning

150

172

363

338

465

515

208

40

40

Operativa heltidsekvivalenter (totalt antal heltidsekvivalenter + timmar övertid – arbetslöshetsersättning)

3  964

4  125

3  979

3  706

3  642

3  461

2  852

2  227

2  050

| (41) | Från och med 2003 kan en stadig minskning av antalet heltidsekvivalenter konstateras (– 44 % mellan 2003 och 2010), särskilt bland heltidsekvivalenterna med tillsvidareanställning. |
| --- | --- |

(41)

Från och med 2003 kan en stadig minskning av antalet heltidsekvivalenter konstateras (– 44 % mellan 2003 och 2010), särskilt bland heltidsekvivalenterna med tillsvidareanställning.

| (42) | Användningen av visstidskontrakt ökar betydligt under perioden 2002–2007 och går från 150 till 515 heltidsekvivalenter. Därefter minskar den här typen av anställningskontrakt, parallellt med att omsättningen blir lägre till följd av Alitalias minskade trafik och SEA Handlings ökade ansträngningar för att begränsa lönesumman. Dessa ansträngningar har dessutom under perioden i fråga lett till en minskning av antalet övertidstimmar och till ökad arbetslöshetsersättning, vilket i sin tur har gett upphov till en ännu mer omfattande minskning av antalet operativa heltidsekvivalenter. |
| --- | --- |

(42)

Användningen av visstidskontrakt ökar betydligt under perioden 2002–2007 och går från 150 till 515 heltidsekvivalenter. Därefter minskar den här typen av anställningskontrakt, parallellt med att omsättningen blir lägre till följd av Alitalias minskade trafik och SEA Handlings ökade ansträngningar för att begränsa lönesumman. Dessa ansträngningar har dessutom under perioden i fråga lett till en minskning av antalet övertidstimmar och till ökad arbetslöshetsersättning, vilket i sin tur har gett upphov till en ännu mer omfattande minskning av antalet operativa heltidsekvivalenter.

| (43) | I nedanstående tabeller visas hur personalens produktivitet har förbättrats i form av trafikrörelser som hanterats av arbetsenheten samt hur arbetskostnaden har utvecklats.

  Tabell 3


  Utveckling av personalens produktivitet

  [...]

  Tabell 4


  Arbetskostnad

  [...] |
| --- | --- |

(43)

I nedanstående tabeller visas hur personalens produktivitet har förbättrats i form av trafikrörelser som hanterats av arbetsenheten samt hur arbetskostnaden har utvecklats.

Tabell 3

Utveckling av personalens produktivitet

[...]

Tabell 4

Arbetskostnad

[...]

3.   SKÄL TILL ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET HAR INLETTS

| (44) | I sitt beslut om att inleda förfarandet av den 23 juni 2010 ansåg kommissionen, på grundval av de uppgifter som översänts av den klagande och av de italienska myndigheterna, att de stödåtgärder som avsåg perioden 2002–2005 kunde utgöra statligt stöd och den hyste tvivel rörande stödets förenlighet med den inre marknaden. Kommissionen uppmanade därför Italien att tillhandahålla alla nödvändiga dokument, upplysningar och uppgifter fram till den senaste perioden, för att bedöma stödåtgärdernas förenlighet. Den angav dessutom att det var nödvändigt att granska perioden efter 2005, för vilken uppgifter om förlusternas omfattning inledningsvis inte översänts till kommissionen, samt även hela perioden 2002–2010, för att kontrollera om SEA Handling under denna period mottog olagligt statligt stöd i form av ersättning för förluster (16). |
| --- | --- |

(44)

I sitt beslut om att inleda förfarandet av den 23 juni 2010 ansåg kommissionen, på grundval av de uppgifter som översänts av den klagande och av de italienska myndigheterna, att de stödåtgärder som avsåg perioden 2002–2005 kunde utgöra statligt stöd och den hyste tvivel rörande stödets förenlighet med den inre marknaden. Kommissionen uppmanade därför Italien att tillhandahålla alla nödvändiga dokument, upplysningar och uppgifter fram till den senaste perioden, för att bedöma stödåtgärdernas förenlighet. Den angav dessutom att det var nödvändigt att granska perioden efter 2005, för vilken uppgifter om förlusternas omfattning inledningsvis inte översänts till kommissionen, samt även hela perioden 2002–2010, för att kontrollera om SEA Handling under denna period mottog olagligt statligt stöd i form av ersättning för förluster (16).

| (45) | Kommissionens slutsats blev att det rörde sig om ett stöd, eftersom den ansåg att de olika villkoren i artikel 107.1 i EUF-fördraget var uppfyllda. |
| --- | --- |

(45)

Kommissionens slutsats blev att det rörde sig om ett stöd, eftersom den ansåg att de olika villkoren i artikel 107.1 i EUF-fördraget var uppfyllda.

| (46) | Med hänsyn till Milano kommuns och provinsen Milanos dominerande andel i SEA:s kapital ansåg kommissionen preliminärt att de medel som använts för att täcka förlusterna var offentliga. Den konstaterade för övrigt att det fanns ett flertal omständigheter i den mening som avses i domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (17) (nedan kallad Stardust Marine-domen), som pekade mot att de offentliga myndigheterna var delaktiga i de åtgärder som SEA vidtog beträffande SEA Handling. |
| --- | --- |

(46)

Med hänsyn till Milano kommuns och provinsen Milanos dominerande andel i SEA:s kapital ansåg kommissionen preliminärt att de medel som använts för att täcka förlusterna var offentliga. Den konstaterade för övrigt att det fanns ett flertal omständigheter i den mening som avses i domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (17) (nedan kallad Stardust Marine-domen), som pekade mot att de offentliga myndigheterna var delaktiga i de åtgärder som SEA vidtog beträffande SEA Handling.

| (47) | Kommissionen ansåg följaktligen att åtgärderna i fråga var selektiva, därför att de endast avsåg företaget SEA Handling och gav företaget en ekonomisk fördel som det inte skulle ha haft under normala marknadsvillkor. |
| --- | --- |

(47)

Kommissionen ansåg följaktligen att åtgärderna i fråga var selektiva, därför att de endast avsåg företaget SEA Handling och gav företaget en ekonomisk fördel som det inte skulle ha haft under normala marknadsvillkor.

| (48) | För att fastställa om SEA agerat som en försiktig investerare som verkar under normala marknadsvillkor beaktade kommissionen flera olika faktorer. |
| --- | --- |

(48)

För att fastställa om SEA agerat som en försiktig investerare som verkar under normala marknadsvillkor beaktade kommissionen flera olika faktorer.

| (49) | I den inledande fasen konstaterade kommissionen att enligt den verksamhetsplan som godkändes 2001 (18) förväntades SEA Handlings lönsamhet vara återställd senast 2005. Beslutet att fortsätta bedriva verksamheten inom sektorn för marktjänster efter 2002 och att inte gå vidare med en försäljning av SEA Handling omedelbart efter delningen av de två företagen var grundat på ett förväntat återställande av lönsamheten inom en treårsperiod. Verksamhetsplanen från 2001 innehöll inte någon detaljerad strategi som skulle göra det möjligt för SEA att säkerställa SEA Handlings lönsamhet och den omfattade all verksamhet som bedrivs av SEA. Någon annan detaljerad verksamhetsplan som endast rör SEA Handling har inte översänts till kommissionen. |
| --- | --- |

(49)

I den inledande fasen konstaterade kommissionen att enligt den verksamhetsplan som godkändes 2001 (18) förväntades SEA Handlings lönsamhet vara återställd senast 2005. Beslutet att fortsätta bedriva verksamheten inom sektorn för marktjänster efter 2002 och att inte gå vidare med en försäljning av SEA Handling omedelbart efter delningen av de två företagen var grundat på ett förväntat återställande av lönsamheten inom en treårsperiod. Verksamhetsplanen från 2001 innehöll inte någon detaljerad strategi som skulle göra det möjligt för SEA att säkerställa SEA Handlings lönsamhet och den omfattade all verksamhet som bedrivs av SEA. Någon annan detaljerad verksamhetsplan som endast rör SEA Handling har inte översänts till kommissionen.

| (50) | Kommissionen konstaterade dessutom att SEA Handling under perioden 2003–2005 uppvisade begränsade framsteg eller negativa resultat eftersom de årliga förlusterna uppgick till mer än 40 miljoner euro, arbetskostnaden var oförändrad, de totala kostnaderna hade minskat med cirka 3 %, intäkterna hade minskat med 4,5 % och kostnaden per arbetsenhet hade ökat med 7,6 %. |
| --- | --- |

(50)

Kommissionen konstaterade dessutom att SEA Handling under perioden 2003–2005 uppvisade begränsade framsteg eller negativa resultat eftersom de årliga förlusterna uppgick till mer än 40 miljoner euro, arbetskostnaden var oförändrad, de totala kostnaderna hade minskat med cirka 3 %, intäkterna hade minskat med 4,5 % och kostnaden per arbetsenhet hade ökat med 7,6 %.

| (51) | Kommissionen påpekade dessutom att de italienska myndigheternas argument om att täckningen av SEA Handlings förluster borde analyseras ur ett koncernperspektiv inte förklarade varför det, på koncernnivå, skulle ha varit lämpligare att täcka SEA Handlings förluster i stället för att avyttra eller omstrukturera företaget. Den ansåg vidare att företaget SEA Handlings underskottssituation hade pågått alltför länge för att man skulle kunna tala om en ”begränsad tid” i den mening som avses i domstolens dom i mål C-303/88 (19) och att förlusttäckningens sedan 2002 återkommande karaktär bekräftade att företaget SEA inte hade uppträtt som en försiktig investerare. |
| --- | --- |

(51)

Kommissionen påpekade dessutom att de italienska myndigheternas argument om att täckningen av SEA Handlings förluster borde analyseras ur ett koncernperspektiv inte förklarade varför det, på koncernnivå, skulle ha varit lämpligare att täcka SEA Handlings förluster i stället för att avyttra eller omstrukturera företaget. Den ansåg vidare att företaget SEA Handlings underskottssituation hade pågått alltför länge för att man skulle kunna tala om en ”begränsad tid” i den mening som avses i domstolens dom i mål C-303/88 (19) och att förlusttäckningens sedan 2002 återkommande karaktär bekräftade att företaget SEA inte hade uppträtt som en försiktig investerare.

| (52) | Kommissionen ansåg slutligen att [...] eller andra aktörer hade kunnat tillträda marknaden och att den imageförlust som de italienska myndigheterna hänvisar till för att rättfärdiga att SEA avstod från att bedriva marktjänstverksamhet inte beskrivits i kvantifierade termer, utan endast presenterats i alltför vaga ordalag. Dessutom innebar skyldigheten att tillhandahålla marktjänster inte att SEA måste tillhandahålla tjänsterna själva, eftersom det fanns andra leverantörer som utgjorde ett konkret och gångbart alternativ. |
| --- | --- |

(52)

Kommissionen ansåg slutligen att [...] eller andra aktörer hade kunnat tillträda marknaden och att den imageförlust som de italienska myndigheterna hänvisar till för att rättfärdiga att SEA avstod från att bedriva marktjänstverksamhet inte beskrivits i kvantifierade termer, utan endast presenterats i alltför vaga ordalag. Dessutom innebar skyldigheten att tillhandahålla marktjänster inte att SEA måste tillhandahålla tjänsterna själva, eftersom det fanns andra leverantörer som utgjorde ett konkret och gångbart alternativ.

| (53) | Avslutningsvis ansåg kommissionen att åtgärderna utan tvivel påverkade handeln mellan medlemsstaterna och konkurrensen. Med hänsyn till syftet med direktiv 96/67/EG om reglering av tillträdet till marknaden för marktjänster på de flygplatser inom gemenskapen där trafiknivåerna uppgår till de som fastställs i det direktivet var det ställt utom tvivel att åtgärderna skulle påverka handeln. Effekter på konkurrensen var också att förvänta eftersom åtgärderna gav SEA Handling en betydligt starkare ställning till nackdel för företagets konkurrenter. |
| --- | --- |

(53)

Avslutningsvis ansåg kommissionen att åtgärderna utan tvivel påverkade handeln mellan medlemsstaterna och konkurrensen. Med hänsyn till syftet med direktiv 96/67/EG om reglering av tillträdet till marknaden för marktjänster på de flygplatser inom gemenskapen där trafiknivåerna uppgår till de som fastställs i det direktivet var det ställt utom tvivel att åtgärderna skulle påverka handeln. Effekter på konkurrensen var också att förvänta eftersom åtgärderna gav SEA Handling en betydligt starkare ställning till nackdel för företagets konkurrenter.

| (54) | I denna fas av granskningen ansåg kommissionen alltså att förlusttäckningen utgör statligt stöd och den gav även uttryck för tvivel rörande stödets förenlighet med den inre marknaden. I sitt meddelande Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser
   (20) (nedan kallat riktlinjerna för flygplatssektorn) hänvisar kommissionen till direktiv 96/67/EG, där det fastställs att med mer än 2 miljoner passagerare bör marktjänsterna vara självbärande, oberoende av flygplatsens övriga kommersiella intäkter eller offentliga medel som den får i sin egenskap av flygplatsmyndighet eller leverantör av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (21). Kommissionen har alltså konstaterat att offentligt stöd till sådan verksamhet strider mot de mål som fastställs i direktiv 96/67/EG och att det följaktligen kan ha en negativ inverkan på marknadens avreglering. |
| --- | --- |

(54)

I denna fas av granskningen ansåg kommissionen alltså att förlusttäckningen utgör statligt stöd och den gav även uttryck för tvivel rörande stödets förenlighet med den inre marknaden. I sitt meddelande Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser
   (20) (nedan kallat riktlinjerna för flygplatssektorn) hänvisar kommissionen till direktiv 96/67/EG, där det fastställs att med mer än 2 miljoner passagerare bör marktjänsterna vara självbärande, oberoende av flygplatsens övriga kommersiella intäkter eller offentliga medel som den får i sin egenskap av flygplatsmyndighet eller leverantör av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (21). Kommissionen har alltså konstaterat att offentligt stöd till sådan verksamhet strider mot de mål som fastställs i direktiv 96/67/EG och att det följaktligen kan ha en negativ inverkan på marknadens avreglering.

| (55) | Kommissionen beslutade följaktligen att inleda det formella granskningsförfarandet för att skingra alla tvivel rörande åtgärdernas klassificering som statligt stöd fram till och med den senaste perioden samt rörande deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(55)

Kommissionen beslutade följaktligen att inleda det formella granskningsförfarandet för att skingra alla tvivel rörande åtgärdernas klassificering som statligt stöd fram till och med den senaste perioden samt rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

4.   KOMMENTARER FRÅN ITALIEN

Om den period som är föremål för granskningen

| (56) | De italienska myndigheternas betänkligheter med anledning av beslutet om att inleda förfarandet gäller först och främst tidsramen för de invändningar som kommissionen lagt fram. De anser att kommissionens synpunkter hänför sig till en senare period (2006–2008) än den som var föremål för den inledande granskningen och för den begäran att inkomma med klargöranden som riktats till dem, nämligen perioden 2002–2005. Kommunen uppmanade följaktligen kommissionen att ändra förfarandets tidsmässiga omfattning genom att rikta en vanlig begäran om upplysningar till de italienska myndigheterna för perioden därefter (dvs. perioden från och med 2006) (22). |
| --- | --- |

(56)

De italienska myndigheternas betänkligheter med anledning av beslutet om att inleda förfarandet gäller först och främst tidsramen för de invändningar som kommissionen lagt fram. De anser att kommissionens synpunkter hänför sig till en senare period (2006–2008) än den som var föremål för den inledande granskningen och för den begäran att inkomma med klargöranden som riktats till dem, nämligen perioden 2002–2005. Kommunen uppmanade följaktligen kommissionen att ändra förfarandets tidsmässiga omfattning genom att rikta en vanlig begäran om upplysningar till de italienska myndigheterna för perioden därefter (dvs. perioden från och med 2006) (22).

Om huruvida de offentliga myndigheterna kan tillskrivas de åtgärder som vidtogs för att täcka förlusterna

| (57) | Vad beträffar den första omständigheten som enligt kommissionen pekar på att åtgärderna kan tillskrivas staten, dvs. utdrag från det avtal som slöts den 26 mars 2002 mellan Milano kommun, SEA och företrädarna för de fackliga organisationerna, från protokollet över det fackliga avtal av den 4 april 2002 mellan SEA och de fackliga organisationerna på förbunds- och branschnivå som sedan bekräftades den 15 maj 2002 samt från protokollet över det fackliga avtal som ingicks mellan SEA, SEA Handling och de fackliga organisationerna på branschnivå den 9 juni 2003, uppmanar de italienska myndigheterna kommissionen att ompröva bevisvärdet hos dessa dokument. |
| --- | --- |

(57)

Vad beträffar den första omständigheten som enligt kommissionen pekar på att åtgärderna kan tillskrivas staten, dvs. utdrag från det avtal som slöts den 26 mars 2002 mellan Milano kommun, SEA och företrädarna för de fackliga organisationerna, från protokollet över det fackliga avtal av den 4 april 2002 mellan SEA och de fackliga organisationerna på förbunds- och branschnivå som sedan bekräftades den 15 maj 2002 samt från protokollet över det fackliga avtal som ingicks mellan SEA, SEA Handling och de fackliga organisationerna på branschnivå den 9 juni 2003, uppmanar de italienska myndigheterna kommissionen att ompröva bevisvärdet hos dessa dokument.

| (58) | I detta avseende hävdar de italienska myndigheterna att endast objektiva konstateranden som leder till slutsatsen att medlemsstaten var delaktig i SEA:s beslut på ett sätt som avgjort eller påverkat beslutet – i den mening att SEA hade agerat annorlunda om företaget kunnat besluta självständigt – skulle kunna bevisa att de granskade åtgärderna kan tillskrivas staten (23), och några sådana konstateranden kan inte göras i detta fall i fråga om Milano kommun. |
| --- | --- |

(58)

I detta avseende hävdar de italienska myndigheterna att endast objektiva konstateranden som leder till slutsatsen att medlemsstaten var delaktig i SEA:s beslut på ett sätt som avgjort eller påverkat beslutet – i den mening att SEA hade agerat annorlunda om företaget kunnat besluta självständigt – skulle kunna bevisa att de granskade åtgärderna kan tillskrivas staten (23), och några sådana konstateranden kan inte göras i detta fall i fråga om Milano kommun.

| (59) | Eftersom den inte på något sätt var delaktig i de fackliga avtalens ingående betonar Milano kommun att den ställer sig helt utanför SEA:s åtaganden gentemot de fackliga organisationerna i avtalen i fråga. Milano kommun deltog endast i mötet den 26 mars 2002 och hävdar i detta avseende att den tillvaratog arbetstagarnas intressen i egenskap av majoritetsägare och framför allt i egenskap av organ med ansvar för lokalsamhället. Kommunen ska alltså inte ha gjort något åtagande utan i stället på politisk nivå ”bekräftat” SEA:s affärsmässiga val för fackföreningarna, bl.a. strategin för att rädda arbetstillfällen, i avsikt att stödja fackföreningarna i övervakningen av att dessa val genomfördes. Ovannämnda ”avtal”, vars innehåll enligt Milano kommun var uppenbart politiskt och socialt, hade ingen juridisk betydelse eftersom det endast syftade till att försäkra de fackliga organisationerna om att SEA:s åtaganden var seriösa. Man kan mot bakgrund av de dokument som beaktats av kommissionen inte dra slutsatsen att Milano kommun hade en avgörande delaktighet i beslutet att täcka SEA Handlings förluster eller något åtagande i det avseendet. SEA ska alltså ha fattat sina affärsbeslut helt fritt och självständigt. |
| --- | --- |

(59)

Eftersom den inte på något sätt var delaktig i de fackliga avtalens ingående betonar Milano kommun att den ställer sig helt utanför SEA:s åtaganden gentemot de fackliga organisationerna i avtalen i fråga. Milano kommun deltog endast i mötet den 26 mars 2002 och hävdar i detta avseende att den tillvaratog arbetstagarnas intressen i egenskap av majoritetsägare och framför allt i egenskap av organ med ansvar för lokalsamhället. Kommunen ska alltså inte ha gjort något åtagande utan i stället på politisk nivå ”bekräftat” SEA:s affärsmässiga val för fackföreningarna, bl.a. strategin för att rädda arbetstillfällen, i avsikt att stödja fackföreningarna i övervakningen av att dessa val genomfördes. Ovannämnda ”avtal”, vars innehåll enligt Milano kommun var uppenbart politiskt och socialt, hade ingen juridisk betydelse eftersom det endast syftade till att försäkra de fackliga organisationerna om att SEA:s åtaganden var seriösa. Man kan mot bakgrund av de dokument som beaktats av kommissionen inte dra slutsatsen att Milano kommun hade en avgörande delaktighet i beslutet att täcka SEA Handlings förluster eller något åtagande i det avseendet. SEA ska alltså ha fattat sina affärsbeslut helt fritt och självständigt.

| (60) | Skriftväxlingen under perioden 2002–2005 mellan företagets ledningsorgan och några ledamöter av kommunfullmäktige, till vilken tillgång inte har beviljats, och några interna dokument från SEA som de begärt att få tillgång till, bl.a. verksamhetsplanen, utgör enligt de italienska myndigheterna ett bevis på att de offentliga myndigheterna inte var inblandade i SEA:s verksamhet. Enligt de italienska myndigheterna utgör omständigheten att SEA uttryckligen krävde att få vara självständigt i förhållande till myndigheterna, t.ex. som svar på en fråga ställd av ett kommunalråd, ytterligare ett bevis på detta. |
| --- | --- |

(60)

Skriftväxlingen under perioden 2002–2005 mellan företagets ledningsorgan och några ledamöter av kommunfullmäktige, till vilken tillgång inte har beviljats, och några interna dokument från SEA som de begärt att få tillgång till, bl.a. verksamhetsplanen, utgör enligt de italienska myndigheterna ett bevis på att de offentliga myndigheterna inte var inblandade i SEA:s verksamhet. Enligt de italienska myndigheterna utgör omständigheten att SEA uttryckligen krävde att få vara självständigt i förhållande till myndigheterna, t.ex. som svar på en fråga ställd av ett kommunalråd, ytterligare ett bevis på detta.

| (61) | De italienska myndigheterna anger dessutom att Milano kommun, för att lagligt göra gångbara och rättsligt giltiga åtaganden, skulle ha varit tvungen att agera genom formella handlingar antagna av kommunens egna behöriga organ med uttryckligt angivande av den finansiella täckningen. |
| --- | --- |

(61)

De italienska myndigheterna anger dessutom att Milano kommun, för att lagligt göra gångbara och rättsligt giltiga åtaganden, skulle ha varit tvungen att agera genom formella handlingar antagna av kommunens egna behöriga organ med uttryckligt angivande av den finansiella täckningen.

| (62) | Vad beträffar den andra omständigheten som enligt kommissionen pekar på att åtgärderna kan tillskrivas staten, dvs. det särskilda beroendeförhållande som SEA:s styrelseledamöter och företagsledning stått i gentemot Milano kommun, invänder de italienska myndigheterna mot kommissionens praxis som enligt dem består i att ge påståenden i tidningsartiklar rangen av indicium. |
| --- | --- |

(62)

Vad beträffar den andra omständigheten som enligt kommissionen pekar på att åtgärderna kan tillskrivas staten, dvs. det särskilda beroendeförhållande som SEA:s styrelseledamöter och företagsledning stått i gentemot Milano kommun, invänder de italienska myndigheterna mot kommissionens praxis som enligt dem består i att ge påståenden i tidningsartiklar rangen av indicium.

| (63) | För det första hävdar de italienska myndigheterna beträffande omständigheten att SEA:s styrelseledamöter undertecknat ansökningar om entledigande in blanco före utgången av respektive mandat och överlämnat dessa till kommunfullmäktiges ordförande i Milano, att dessa inte kan visa att SEA:s ledning stod i något särskilt beroendeförhållande till kommunen. De anger, i likhet med vad styrelsens ordförande konstaterade vid den ordinarie bolagsstämman den 24 februari 2006, att det rör sig om en vanligt förekommande praxis som ”i praktiken används för att göra det möjligt att utan dröjsmål avsätta styrelseledamöter som kan tillskrivas rättsstridiga handlingar”. Samma styrelseordförande har uteslutit möjligheten att använda sådana skrivelser i fall där en aktieägare invänder mot styrelsens förvaltningsbeslut, eftersom det är styrelsen som ensam har ansvaret för sådana val. I likhet med vad bolagets styrelseordförande betonade vid ovannämnda stämma tillägger de italienska myndigheterna även att ”det i vart fall inte är någon som någonsin har utövat påtryckningar med hänvisning till dessa ansökningar om entledigande eller till andra dokument” och att skrivelserna i fråga har ”ett moraliskt värde och inte ett juridiskt värde”. Enligt kommunens företrädare vid samma ordinarie bolagsstämma i SEA skulle dessa skrivelser dessutom vara ”helt otillräckliga för att påverka styrelseledamöternas agerande. De är underställda bolagsstämman och dess ensamma behörighet att utvärdera dem: det är endast av det organet som de kan tillsättas och entledigas, och det är endast inför det organet som de kan ställas till ansvar för företagets ledning”. Enligt de italienska myndigheterna är den enda effekten av ovannämnda skrivelser att en styrelseledamot som entledigats av bolagsstämman förlorar rätten till ersättning för den skada som uppkommit på grund av förhållandets förtida upphörande utan saklig grund. |
| --- | --- |

(63)

För det första hävdar de italienska myndigheterna beträffande omständigheten att SEA:s styrelseledamöter undertecknat ansökningar om entledigande in blanco före utgången av respektive mandat och överlämnat dessa till kommunfullmäktiges ordförande i Milano, att dessa inte kan visa att SEA:s ledning stod i något särskilt beroendeförhållande till kommunen. De anger, i likhet med vad styrelsens ordförande konstaterade vid den ordinarie bolagsstämman den 24 februari 2006, att det rör sig om en vanligt förekommande praxis som ”i praktiken används för att göra det möjligt att utan dröjsmål avsätta styrelseledamöter som kan tillskrivas rättsstridiga handlingar”. Samma styrelseordförande har uteslutit möjligheten att använda sådana skrivelser i fall där en aktieägare invänder mot styrelsens förvaltningsbeslut, eftersom det är styrelsen som ensam har ansvaret för sådana val. I likhet med vad bolagets styrelseordförande betonade vid ovannämnda stämma tillägger de italienska myndigheterna även att ”det i vart fall inte är någon som någonsin har utövat påtryckningar med hänvisning till dessa ansökningar om entledigande eller till andra dokument” och att skrivelserna i fråga har ”ett moraliskt värde och inte ett juridiskt värde”. Enligt kommunens företrädare vid samma ordinarie bolagsstämma i SEA skulle dessa skrivelser dessutom vara ”helt otillräckliga för att påverka styrelseledamöternas agerande. De är underställda bolagsstämman och dess ensamma behörighet att utvärdera dem: det är endast av det organet som de kan tillsättas och entledigas, och det är endast inför det organet som de kan ställas till ansvar för företagets ledning”. Enligt de italienska myndigheterna är den enda effekten av ovannämnda skrivelser att en styrelseledamot som entledigats av bolagsstämman förlorar rätten till ersättning för den skada som uppkommit på grund av förhållandets förtida upphörande utan saklig grund.

| (64) | För det andra påpekar de italienska myndigheterna, beträffande det särskilda beroendeförhållande som företaget SEA sägs ha stått i gentemot Milano kommun, att till skillnad från vad kommissionen hävdar består den kontroll som Milano kommun utövar inte av rätten att tillsätta de egna företrädarna i styrelsen. Den består i stället endast av rätten att nominera dessa företrädare, eftersom det är bolagsstämman som har rätten att tillsätta dem, i enlighet med de vanliga privaträttsliga bestämmelserna om aktiebolag i den italienska civillagen (Codice civile). De italienska myndigheterna hävdar dessutom att enligt SEA:s bolagsordning har styrelsen, i enlighet med ordinarie allmänrättsliga bestämmelser och med vad som redan flera gånger påpekats, behörighet att välja namnen på de ledamöter som ska läggas fram för bolagsstämmans godkännande. |
| --- | --- |

(64)

För det andra påpekar de italienska myndigheterna, beträffande det särskilda beroendeförhållande som företaget SEA sägs ha stått i gentemot Milano kommun, att till skillnad från vad kommissionen hävdar består den kontroll som Milano kommun utövar inte av rätten att tillsätta de egna företrädarna i styrelsen. Den består i stället endast av rätten att nominera dessa företrädare, eftersom det är bolagsstämman som har rätten att tillsätta dem, i enlighet med de vanliga privaträttsliga bestämmelserna om aktiebolag i den italienska civillagen (Codice civile). De italienska myndigheterna hävdar dessutom att enligt SEA:s bolagsordning har styrelsen, i enlighet med ordinarie allmänrättsliga bestämmelser och med vad som redan flera gånger påpekats, behörighet att välja namnen på de ledamöter som ska läggas fram för bolagsstämmans godkännande.

| (65) | Vad beträffar de omständigheter som är typiska för att en åtgärd ska kunna tillskrivas staten, och särskilt de omständigheter som domstolen anger i Stardust Marine-domen, hävdar de italienska myndigheterna att man borde dra samma slutsats som där om att åtgärderna i fråga inte kan tillskrivas staten. De italienska myndigheterna betonar att det i förevarande fall inte finns någon form av införlivande av företaget SEA med den offentliga förvaltningen, varken på lokal eller på nationell nivå. Med hänvisning till den sista omständigheten, som bestod av karaktären hos företagets verksamheter och av företagets drift av dem på marknaden under normala villkor i konkurrens med privata aktörer, hävdar de italienska myndigheterna dessutom att SEA i detta fall bedriver all sin verksamhet på samma sätt som en normal privat företagare skulle göra. De anser vidare att inte heller företagets rättsliga ställning bör betraktas som en omständighet som pekar på att åtgärderna kan tillskrivas staten i detta fall, eftersom SEA är ett i alla avseenden privaträttsligt företag. Med hänvisning till den eventuella sista omständigheten som domstolen anger, dvs. omfattningen av myndigheternas inflytande över företagets förvaltning, pekar de slutligen på hur i detta fall frånvaron av varje slag av inflytande från kommunens sida och den självständighet som företaget självt krävt gentemot myndigheten visar att den sistnämnda inte var delaktig i något bolagsbeslut. |
| --- | --- |

(65)

Vad beträffar de omständigheter som är typiska för att en åtgärd ska kunna tillskrivas staten, och särskilt de omständigheter som domstolen anger i Stardust Marine-domen, hävdar de italienska myndigheterna att man borde dra samma slutsats som där om att åtgärderna i fråga inte kan tillskrivas staten. De italienska myndigheterna betonar att det i förevarande fall inte finns någon form av införlivande av företaget SEA med den offentliga förvaltningen, varken på lokal eller på nationell nivå. Med hänvisning till den sista omständigheten, som bestod av karaktären hos företagets verksamheter och av företagets drift av dem på marknaden under normala villkor i konkurrens med privata aktörer, hävdar de italienska myndigheterna dessutom att SEA i detta fall bedriver all sin verksamhet på samma sätt som en normal privat företagare skulle göra. De anser vidare att inte heller företagets rättsliga ställning bör betraktas som en omständighet som pekar på att åtgärderna kan tillskrivas staten i detta fall, eftersom SEA är ett i alla avseenden privaträttsligt företag. Med hänvisning till den eventuella sista omständigheten som domstolen anger, dvs. omfattningen av myndigheternas inflytande över företagets förvaltning, pekar de slutligen på hur i detta fall frånvaron av varje slag av inflytande från kommunens sida och den självständighet som företaget självt krävt gentemot myndigheten visar att den sistnämnda inte var delaktig i något bolagsbeslut.

Om tillämpningen av kriteriet om en privat investerare i en marknadsekonomi

| (66) | De italienska myndigheterna vill betona att vid tillämpningen av kriteriet om en privat investerare kan de faktiska omständigheter (ekonomiska uppgifter med mera) som kommissionen fick kännedom om under den preliminära granskningen – men som avser en senare tidpunkt än den då de ifrågasatta åtgärderna beslutades – vid behov användas för att bedöma åtgärdernas förenlighet med EUF-fördraget, om de klassificeras som stöd. De kan dock inte vara till någon hjälp när man bedömer de berörda finansiella åtgärdernas förenlighet med kriteriet om en privat investerare. De italienska myndigheterna anser att kommissionens hela resonemang är förenat med en felaktig tillämpning av kriteriet om en privat investerare som i sin tur är grundad på en felaktig bedömning av de faktiska omständigheterna i detta fall. |
| --- | --- |

(66)

De italienska myndigheterna vill betona att vid tillämpningen av kriteriet om en privat investerare kan de faktiska omständigheter (ekonomiska uppgifter med mera) som kommissionen fick kännedom om under den preliminära granskningen – men som avser en senare tidpunkt än den då de ifrågasatta åtgärderna beslutades – vid behov användas för att bedöma åtgärdernas förenlighet med EUF-fördraget, om de klassificeras som stöd. De kan dock inte vara till någon hjälp när man bedömer de berörda finansiella åtgärdernas förenlighet med kriteriet om en privat investerare. De italienska myndigheterna anser att kommissionens hela resonemang är förenat med en felaktig tillämpning av kriteriet om en privat investerare som i sin tur är grundad på en felaktig bedömning av de faktiska omständigheterna i detta fall.

| (67) | Vad beträffar det sammanhang som lämpligen bör beaktas, konstaterar de italienska myndigheterna för det första att kommissionen inte har tagit hänsyn till att SEA, inom ramen för avregleringen av den europeiska marktjänstmarknaden till följd av antagandet av direktiv 96/67/EG som införlivades med den italienska rättsordningen genom lagstiftningsdekret nr 18/99, beslutade att inte begränsa sig till en bokföringsmässig uppdelning utan även genomförde en avknoppning av verksamheten i fråga och överförde den till en ny juridisk enhet. Enligt de italienska myndigheterna bidrog denna avknoppning till koncernens strategiska riktlinjer genom letandet efter en företagspartner för marktjänsterna och fastställandet av åtgärder för att effektivisera marktjänsterna på Linate och Malpensa. |
| --- | --- |

(67)

Vad beträffar det sammanhang som lämpligen bör beaktas, konstaterar de italienska myndigheterna för det första att kommissionen inte har tagit hänsyn till att SEA, inom ramen för avregleringen av den europeiska marktjänstmarknaden till följd av antagandet av direktiv 96/67/EG som införlivades med den italienska rättsordningen genom lagstiftningsdekret nr 18/99, beslutade att inte begränsa sig till en bokföringsmässig uppdelning utan även genomförde en avknoppning av verksamheten i fråga och överförde den till en ny juridisk enhet. Enligt de italienska myndigheterna bidrog denna avknoppning till koncernens strategiska riktlinjer genom letandet efter en företagspartner för marktjänsterna och fastställandet av åtgärder för att effektivisera marktjänsterna på Linate och Malpensa.

| (68) | Enligt de italienska myndigheterna har, inom ramen för avregleringen, flygplatsernas ledningsenheter i allmänhet anpassat sig genom att organisera sin marktjänstverksamhet efter att ha beaktat de olika affärsmodeller som är möjliga. Enligt en modell drivs marktjänsterna inte direkt av flygplatsens ledningsenhet (t.ex. flygplatserna i London, Köpenhamn, Spanien och Dublin) utan tillhandahålls av utomstående företag som är verksamma på flera internationella flygplatser (”outsourcing”). Enligt en annan modell drivs de direkt av flygplatsens ledningsenhet genom en enkel bokföringsmässig uppdelning, eller genom bildandet av ett särskilt företag (SEA, Paris) (”direkt förvaltning”). De italienska myndigheterna betonar att bägge modellerna har fördelar och nackdelar som ledningsenheterna noggrant granskat, även mot bakgrund av det nationella regelverket i respektive land. Enligt de italienska myndigheterna innebär en outsourcing att resurserna kan koncentreras på huvudverksamheterna, vilket leder till omedelbara vinster för resultatet eftersom marktjänstverksamheter i de flesta fall går med förlust om de inte tillhandahålls i stor skala (och inte bara på de flygplatser där man har ledningsansvaret). Ett upprätthållande av marktjänstverksamheterna skulle i gengäld ge ledningsenheten möjlighet till ökad kontroll över tjänstens kvalitet, vilket oavsett lagstiftningen har positiva konsekvenser för koncernens verksamheter, framför allt på medellång till lång sikt. |
| --- | --- |

(68)

Enligt de italienska myndigheterna har, inom ramen för avregleringen, flygplatsernas ledningsenheter i allmänhet anpassat sig genom att organisera sin marktjänstverksamhet efter att ha beaktat de olika affärsmodeller som är möjliga. Enligt en modell drivs marktjänsterna inte direkt av flygplatsens ledningsenhet (t.ex. flygplatserna i London, Köpenhamn, Spanien och Dublin) utan tillhandahålls av utomstående företag som är verksamma på flera internationella flygplatser (”outsourcing”). Enligt en annan modell drivs de direkt av flygplatsens ledningsenhet genom en enkel bokföringsmässig uppdelning, eller genom bildandet av ett särskilt företag (SEA, Paris) (”direkt förvaltning”). De italienska myndigheterna betonar att bägge modellerna har fördelar och nackdelar som ledningsenheterna noggrant granskat, även mot bakgrund av det nationella regelverket i respektive land. Enligt de italienska myndigheterna innebär en outsourcing att resurserna kan koncentreras på huvudverksamheterna, vilket leder till omedelbara vinster för resultatet eftersom marktjänstverksamheter i de flesta fall går med förlust om de inte tillhandahålls i stor skala (och inte bara på de flygplatser där man har ledningsansvaret). Ett upprätthållande av marktjänstverksamheterna skulle i gengäld ge ledningsenheten möjlighet till ökad kontroll över tjänstens kvalitet, vilket oavsett lagstiftningen har positiva konsekvenser för koncernens verksamheter, framför allt på medellång till lång sikt.

| (69) | De italienska myndigheterna betonar alltså att denna andra modell som valts av SEA gör det möjligt för flygplatsens ledningsenhet att säkerställa funktionen som flygplatscentrum och överföringsprocesserna, upprätthålla kontrollen över kvaliteten på den tjänst som tillhandahålls, tillhandahålla utvalda marktjänster på de flygplatser där det inte finns andra aktörer som kan tillhandahålla dem och slutligen att ha ett fortsatt starkt inflytande på området för flygplatssäkerhet. De hävdar vidare att detta val för med sig ökade driftskostnader, som är en naturlig del av den direkta driften av marktjänstverksamheterna. De italienska myndigheterna betonar att produktiviteten inom den berörda sektorn inte bör mätas enbart i ekonomiska termer. |
| --- | --- |

(69)

De italienska myndigheterna betonar alltså att denna andra modell som valts av SEA gör det möjligt för flygplatsens ledningsenhet att säkerställa funktionen som flygplatscentrum och överföringsprocesserna, upprätthålla kontrollen över kvaliteten på den tjänst som tillhandahålls, tillhandahålla utvalda marktjänster på de flygplatser där det inte finns andra aktörer som kan tillhandahålla dem och slutligen att ha ett fortsatt starkt inflytande på området för flygplatssäkerhet. De hävdar vidare att detta val för med sig ökade driftskostnader, som är en naturlig del av den direkta driften av marktjänstverksamheterna. De italienska myndigheterna betonar att produktiviteten inom den berörda sektorn inte bör mätas enbart i ekonomiska termer.

| (70) | Enligt de italienska myndigheterna var SEA-koncernens val av strategi fullkomligt rationellt, eftersom det gör det möjligt att behålla marktjänstverksamheterna internt med satsningar på en gradvis återhämtning och på tjänsternas kvalitet som i sin tur leder till vinster för koncernen på medellång till lång sikt. Verksamheternas avknoppning och överföring till ett separat företag med uppgiften att driva dem (SEA Handling), innebar enligt de italienska myndigheterna att SEA fick förutsättningar att utnyttja eventuella möjligheter till allianser med andra aktörer inom sektorn, i syfte att återställa lönsamheten, tack vare de synergieffekter som följer av inträdet i ett internationellt nätverk och av förvärvet av ytterligare operativa kunskaper och erfarenheter. |
| --- | --- |

(70)

Enligt de italienska myndigheterna var SEA-koncernens val av strategi fullkomligt rationellt, eftersom det gör det möjligt att behålla marktjänstverksamheterna internt med satsningar på en gradvis återhämtning och på tjänsternas kvalitet som i sin tur leder till vinster för koncernen på medellång till lång sikt. Verksamheternas avknoppning och överföring till ett separat företag med uppgiften att driva dem (SEA Handling), innebar enligt de italienska myndigheterna att SEA fick förutsättningar att utnyttja eventuella möjligheter till allianser med andra aktörer inom sektorn, i syfte att återställa lönsamheten, tack vare de synergieffekter som följer av inträdet i ett internationellt nätverk och av förvärvet av ytterligare operativa kunskaper och erfarenheter.

| (71) | SEA ska alltså ha haft för avsikt att bära dotterbolagets inledande förluster med hänsyn till de fördelar som detta skulle leda till för koncernen, samt till den gradvisa förbättringen av SEA Handlings resultat och återställandet av företagets lönsamhet (som inledningsvis förväntades ske före slutet av de första tre årens verksamhet, dvs. senast 2005). Detta skulle uppnås genom de åtgärder som angavs i en omstruktureringsplan, där man även förutsåg ett eventuellt inträde, om möjligt, av en strategisk partner som skulle förvärva en betydande minoritetsandel i SEA Handling. |
| --- | --- |

(71)

SEA ska alltså ha haft för avsikt att bära dotterbolagets inledande förluster med hänsyn till de fördelar som detta skulle leda till för koncernen, samt till den gradvisa förbättringen av SEA Handlings resultat och återställandet av företagets lönsamhet (som inledningsvis förväntades ske före slutet av de första tre årens verksamhet, dvs. senast 2005). Detta skulle uppnås genom de åtgärder som angavs i en omstruktureringsplan, där man även förutsåg ett eventuellt inträde, om möjligt, av en strategisk partner som skulle förvärva en betydande minoritetsandel i SEA Handling.

| (72) | Vad beträffar letandet efter en sådan strategisk partner betonar de italienska myndigheterna att SEA i maj 2001 inledde ett konkurrensutsatt förfarande som syftade till att hitta en minoritetspartner till SEA Handling, och att det vid förfarandets slut var det erbjudande som lades fram av [...] som framstod som mest intressant. De förhandlingar som inleddes med den aktören nådde långt och man var nära ett undertecknande, bland annat tack vare en återhämtningsplan. Vid en senare tidpunkt strandade förhandlingarna, främst på grund av oenighet rörande värderingen av företaget. |
| --- | --- |

(72)

Vad beträffar letandet efter en sådan strategisk partner betonar de italienska myndigheterna att SEA i maj 2001 inledde ett konkurrensutsatt förfarande som syftade till att hitta en minoritetspartner till SEA Handling, och att det vid förfarandets slut var det erbjudande som lades fram av [...] som framstod som mest intressant. De förhandlingar som inleddes med den aktören nådde långt och man var nära ett undertecknande, bland annat tack vare en återhämtningsplan. Vid en senare tidpunkt strandade förhandlingarna, främst på grund av oenighet rörande värderingen av företaget.

| (73) | De italienska myndigheterna betonar sedan att de åtgärder som anges i den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006 var inriktade på en återhämtning av arbetsproduktiviteten med 20 % under samma period. Åtgärderna bedömdes vara lämpliga och tillräckliga för att bekräfta det val av affärsmodell som gjorts. Även om målet att återställa lönsamheten inte uppnåddes var de ekonomiska resultaten lovande och bekräftade, för SEA:s del, att valet av affärsmodell var lämpligt och låg i koncernens och ägarnas ekonomiska intresse. |
| --- | --- |

(73)

De italienska myndigheterna betonar sedan att de åtgärder som anges i den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006 var inriktade på en återhämtning av arbetsproduktiviteten med 20 % under samma period. Åtgärderna bedömdes vara lämpliga och tillräckliga för att bekräfta det val av affärsmodell som gjorts. Även om målet att återställa lönsamheten inte uppnåddes var de ekonomiska resultaten lovande och bekräftade, för SEA:s del, att valet av affärsmodell var lämpligt och låg i koncernens och ägarnas ekonomiska intresse.

| (74) | Enligt de italienska myndigheterna berodde det faktum att SEA Handling inte återställde lönsamheten inom den tidsfrist som först fastställts på att marknaden jämfört med tidigare prognoser hade genomgått en genomgripande förändring. Förändringen orsakades av två internationella faktorer som hade en betydande inverkan på luftfartens utveckling under den aktuella perioden (sars och kriget i Irak) och av de ekonomiska svårigheter som detta ledde till för de internationella flygbolagen, som på grund av kraftigt höjda oljepriser tvingades godta en korrigerande prisnedsättning i ett konkurrensscenario som var mycket aggressivare än förväntat. |
| --- | --- |

(74)

Enligt de italienska myndigheterna berodde det faktum att SEA Handling inte återställde lönsamheten inom den tidsfrist som först fastställts på att marknaden jämfört med tidigare prognoser hade genomgått en genomgripande förändring. Förändringen orsakades av två internationella faktorer som hade en betydande inverkan på luftfartens utveckling under den aktuella perioden (sars och kriget i Irak) och av de ekonomiska svårigheter som detta ledde till för de internationella flygbolagen, som på grund av kraftigt höjda oljepriser tvingades godta en korrigerande prisnedsättning i ett konkurrensscenario som var mycket aggressivare än förväntat.

| (75) | De italienska myndigheterna uppmanar kommissionen att ompröva sin invändning rörande SEA:s beslut att fortsätta täcka dotterbolagets förluster trots att den ekonomiska utvecklingen, enligt kommissionen, redan från och med de första två hela verksamhetsåren (2003 och 2004) visade att ett återställande av lönsamheten inom en treårsperiod inte var möjligt. Invändningen grundas, enligt de italienska myndigheterna, på en överdrivet förenklad tillämpning av kriteriet om en privat investerare som huvudsakligen handlar om ren lönsamhet på kort sikt. De anser att kommissionen härigenom underlåter att beakta att i detta fall kan andra omständigheter vara av betydelse än de som enbart avser de direkta kassaflöden som investeringen ger upphov till, särskilt med hänsyn till att moderbolaget är vertikalt kopplat till sitt dotterbolag och att en icke obetydlig andel av dess verksamhet är beroende av kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls av dotterbolaget. Genom att begränsa sig till att beakta omständigheten att åtgärden inte uppvisade någon lönsamhet under de första två verksamhetsåren, har kommissionen enligt de italienska myndigheterna helt bortsett från särdragen hos sektorn, där ett företag med ansvar för flygplatsledningen kan ha ett intresse av att bedriva (eller ekonomiskt stödja) en marktjänstverksamhet oberoende av dess omedelbara lönsamhet. |
| --- | --- |

(75)

De italienska myndigheterna uppmanar kommissionen att ompröva sin invändning rörande SEA:s beslut att fortsätta täcka dotterbolagets förluster trots att den ekonomiska utvecklingen, enligt kommissionen, redan från och med de första två hela verksamhetsåren (2003 och 2004) visade att ett återställande av lönsamheten inom en treårsperiod inte var möjligt. Invändningen grundas, enligt de italienska myndigheterna, på en överdrivet förenklad tillämpning av kriteriet om en privat investerare som huvudsakligen handlar om ren lönsamhet på kort sikt. De anser att kommissionen härigenom underlåter att beakta att i detta fall kan andra omständigheter vara av betydelse än de som enbart avser de direkta kassaflöden som investeringen ger upphov till, särskilt med hänsyn till att moderbolaget är vertikalt kopplat till sitt dotterbolag och att en icke obetydlig andel av dess verksamhet är beroende av kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls av dotterbolaget. Genom att begränsa sig till att beakta omständigheten att åtgärden inte uppvisade någon lönsamhet under de första två verksamhetsåren, har kommissionen enligt de italienska myndigheterna helt bortsett från särdragen hos sektorn, där ett företag med ansvar för flygplatsledningen kan ha ett intresse av att bedriva (eller ekonomiskt stödja) en marktjänstverksamhet oberoende av dess omedelbara lönsamhet.

| (76) | De italienska myndigheterna har dessutom lagt fram en kontrafaktisk analys utförd av ett externt konsultföretag, vars syfte är att visa att de antaganden som utgör grunden för det av SEA tillhandahållna dokumentet ”Presentazione del piano aziendale 2003–2007 di SEA Handling” (nedan kallat SEA Handlings verksamhetsplan 2003–2007) var realistiska och rimliga samt att ett antal oförutsedda händelser fick omfattande negativa konsekvenser för SEA Handling, vilket ledde till större förluster än vad man rimligen kunde förvänta sig när beslutet om att täcka förlusterna fattades. Av analysen framgår först och främst att minskningen av hanterad trafik och prisnedgången hade stor inverkan på den negativa skillnaden mellan de resultat som uppnåddes och de som förväntades i verksamhetsplanen. SEA Handling skulle med andra ord inte ha uppnått de ekonomiska mål som anges i verksamhetsplanen även om man hade lyckats uppnå sina mål rörande en minskning av enhetskostnaden, på grund av det betydande intäktsbortfall som följde på trafikminskningen och prisnedgången jämfört med den förväntade nivån. |
| --- | --- |

(76)

De italienska myndigheterna har dessutom lagt fram en kontrafaktisk analys utförd av ett externt konsultföretag, vars syfte är att visa att de antaganden som utgör grunden för det av SEA tillhandahållna dokumentet ”Presentazione del piano aziendale 2003–2007 di SEA Handling” (nedan kallat SEA Handlings verksamhetsplan 2003–2007) var realistiska och rimliga samt att ett antal oförutsedda händelser fick omfattande negativa konsekvenser för SEA Handling, vilket ledde till större förluster än vad man rimligen kunde förvänta sig när beslutet om att täcka förlusterna fattades. Av analysen framgår först och främst att minskningen av hanterad trafik och prisnedgången hade stor inverkan på den negativa skillnaden mellan de resultat som uppnåddes och de som förväntades i verksamhetsplanen. SEA Handling skulle med andra ord inte ha uppnått de ekonomiska mål som anges i verksamhetsplanen även om man hade lyckats uppnå sina mål rörande en minskning av enhetskostnaden, på grund av det betydande intäktsbortfall som följde på trafikminskningen och prisnedgången jämfört med den förväntade nivån.

| (77) | Enligt de italienska myndigheterna har kommissionen dessutom mot bakgrund av den tillämpliga italienska lagstiftningen inte fäst tillräcklig vikt vid sektorns särdrag i Italien. De påminner i detta avseende för det första om att enligt artikel 3.3 i lagstiftningsdekret nr 18/99 och artikel 705.2 d i den italienska sjö- och luftfartslagen (Codice della Navigazione) är en flygplats ledningsenhet skyldig att se till att de marktjänster som krävs finns på flygplatsen, antingen genom att tillhandahålla dem direkt eller genom att samordna den verksamhet som bedrivs av andra aktörer som tillhandahåller sådana tjänster till tredje part eller utför dem i form av egenhantering. I artikel 4 i det avtal som den 4 september 2001 ingicks mellan den italienska nationella civila luftfartsorganisationen (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, nedan kallad ENAC) och SEA fastställs dessutom, med särskild hänvisning till Milanos flygplatser Linate och Malpensa, att SEA ska garantera marktjänsterna och säkerställa tillgången till och effektiviteten hos hjälpmedel, utrustning, anläggningar och allt annat som behövs för att kontinuerligt, regelbundet och effektivt tillhandahålla dessa tjänster. |
| --- | --- |

(77)

Enligt de italienska myndigheterna har kommissionen dessutom mot bakgrund av den tillämpliga italienska lagstiftningen inte fäst tillräcklig vikt vid sektorns särdrag i Italien. De påminner i detta avseende för det första om att enligt artikel 3.3 i lagstiftningsdekret nr 18/99 och artikel 705.2 d i den italienska sjö- och luftfartslagen (Codice della Navigazione) är en flygplats ledningsenhet skyldig att se till att de marktjänster som krävs finns på flygplatsen, antingen genom att tillhandahålla dem direkt eller genom att samordna den verksamhet som bedrivs av andra aktörer som tillhandahåller sådana tjänster till tredje part eller utför dem i form av egenhantering. I artikel 4 i det avtal som den 4 september 2001 ingicks mellan den italienska nationella civila luftfartsorganisationen (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, nedan kallad ENAC) och SEA fastställs dessutom, med särskild hänvisning till Milanos flygplatser Linate och Malpensa, att SEA ska garantera marktjänsterna och säkerställa tillgången till och effektiviteten hos hjälpmedel, utrustning, anläggningar och allt annat som behövs för att kontinuerligt, regelbundet och effektivt tillhandahålla dessa tjänster.

| (78) | Med hänsyn till den lagstiftningen kunde och kan SEA enligt de italienska myndigheterna inte bara göra sig av med marktjänsterna eller lägga ut dem på entreprenad. Även om SEA skulle besluta sig för att göra det måste företaget ändå, med lämpliga avtal och de kostnader som dessa är förenade med, försäkra sig om att tjänsterna motsvarar de behov och krav som fastställts av lagstiftaren eller som följer av beslutet om tilldelning av flygplatsledning. En flygplats ledningsenhet förblir nämligen det organ som gentemot den offentliga myndigheten ansvarar för att marktjänsterna bedrivs regelbundet och effektivt. |
| --- | --- |

(78)

Med hänsyn till den lagstiftningen kunde och kan SEA enligt de italienska myndigheterna inte bara göra sig av med marktjänsterna eller lägga ut dem på entreprenad. Även om SEA skulle besluta sig för att göra det måste företaget ändå, med lämpliga avtal och de kostnader som dessa är förenade med, försäkra sig om att tjänsterna motsvarar de behov och krav som fastställts av lagstiftaren eller som följer av beslutet om tilldelning av flygplatsledning. En flygplats ledningsenhet förblir nämligen det organ som gentemot den offentliga myndigheten ansvarar för att marktjänsterna bedrivs regelbundet och effektivt.

| (79) | För en korrekt tillämpning av kriteriet om en privat investerare i det aktuella fallet vill de italienska myndigheterna även påminna om att enligt fast rättspraxis ska den privata aktör som det offentliga företagets agerande jämförs med vara av en jämförbar typ och storlek (24). Dessutom har investeringen bestående av en förlusttäckning till förmån för SEA Handling planerats och genomförts av SEA-koncernen, som är aktieägare och part i avtalet om flygplatsledning på Malpensa och Linate. Detta innebär för det första, vilket också kommissionen konstaterar i sitt beslut om att inleda förfarandet, att SEA:s agerande inte kan jämföras med ”den vanliga investerarens agerande – vilken placerar kapital för att det ska ge avkastning på mer eller mindre kort sikt”, utan i stället ska jämföras med ”agerandet hos ett privat holdingbolag eller en privat koncern – som har en strukturell, allmän eller sektoriell strategi och som styrs av mer långsiktiga lönsamhetsperspektiv” (25). För det andra bör man även beakta egenskaperna hos den reglerade sektorn i fråga och den i detta ljus normala dynamiken i de ekonomiska förhållandena mellan moderbolag och dotterbolag (26). |
| --- | --- |

(79)

För en korrekt tillämpning av kriteriet om en privat investerare i det aktuella fallet vill de italienska myndigheterna även påminna om att enligt fast rättspraxis ska den privata aktör som det offentliga företagets agerande jämförs med vara av en jämförbar typ och storlek (24). Dessutom har investeringen bestående av en förlusttäckning till förmån för SEA Handling planerats och genomförts av SEA-koncernen, som är aktieägare och part i avtalet om flygplatsledning på Malpensa och Linate. Detta innebär för det första, vilket också kommissionen konstaterar i sitt beslut om att inleda förfarandet, att SEA:s agerande inte kan jämföras med ”den vanliga investerarens agerande – vilken placerar kapital för att det ska ge avkastning på mer eller mindre kort sikt”, utan i stället ska jämföras med ”agerandet hos ett privat holdingbolag eller en privat koncern – som har en strukturell, allmän eller sektoriell strategi och som styrs av mer långsiktiga lönsamhetsperspektiv” (25). För det andra bör man även beakta egenskaperna hos den reglerade sektorn i fråga och den i detta ljus normala dynamiken i de ekonomiska förhållandena mellan moderbolag och dotterbolag (26).

| (80) | De italienska myndigheterna anser följaktligen att kommissionen borde ha bedömt åtgärderna i fråga utifrån ett koncernperspektiv, med andra ord genom att granska SEA:s koncernredovisning. En sådan bedömning skulle ha visat att koncernen har gjort stora totala vinster genom att absorbera stora delar av förlusterna inom marktjänstsektorn internt och skapa ett ökat värde för aktieägaren. |
| --- | --- |

(80)

De italienska myndigheterna anser följaktligen att kommissionen borde ha bedömt åtgärderna i fråga utifrån ett koncernperspektiv, med andra ord genom att granska SEA:s koncernredovisning. En sådan bedömning skulle ha visat att koncernen har gjort stora totala vinster genom att absorbera stora delar av förlusterna inom marktjänstsektorn internt och skapa ett ökat värde för aktieägaren.

| (81) | Utöver möjligheten till indirekt materiell nytta genom täckningen av SEA Handlings förluster finns det andra aspekter som bör beaktas, bl.a. de följande: a) möjligheten att få indirekta ekonomiska fördelar genom affärsförbindelserna med dotterbolaget, b) de svårigheter som outsourcing på nationell nivå skulle föra med sig inom den aktuella referensramen, både med hänsyn till den ekonomiska bördan och med hänsyn till ansvaret gentemot den offentliga myndigheten, c) skyddet av koncernens goda namn, d) de förpliktelser gentemot staten som följer av avtalet med ENAC och av lagstiftningen. |
| --- | --- |

(81)

Utöver möjligheten till indirekt materiell nytta genom täckningen av SEA Handlings förluster finns det andra aspekter som bör beaktas, bl.a. de följande: a) möjligheten att få indirekta ekonomiska fördelar genom affärsförbindelserna med dotterbolaget, b) de svårigheter som outsourcing på nationell nivå skulle föra med sig inom den aktuella referensramen, både med hänsyn till den ekonomiska bördan och med hänsyn till ansvaret gentemot den offentliga myndigheten, c) skyddet av koncernens goda namn, d) de förpliktelser gentemot staten som följer av avtalet med ENAC och av lagstiftningen.

| (82) | De italienska myndigheterna betonar alltså att SEA-koncernen under treårsperioden 2003–2005 uppnådde betydande resultat när det gäller kvaliteten på den tjänst som tillhandahölls användarna. De hänvisar i detta avseende till den positiva utvecklingen i fråga om väntetider för utlämning av ankommande bagage och punktlighet för de ankomster som hanteras av SEA. |
| --- | --- |

(82)

De italienska myndigheterna betonar alltså att SEA-koncernen under treårsperioden 2003–2005 uppnådde betydande resultat när det gäller kvaliteten på den tjänst som tillhandahölls användarna. De hänvisar i detta avseende till den positiva utvecklingen i fråga om väntetider för utlämning av ankommande bagage och punktlighet för de ankomster som hanteras av SEA.

| (83) | Avslutningsvis anser de italienska myndigheterna att SEA:s agerande i det här granskade fallet helt motsvarar agerandet hos en privat företagskoncern, som för en strukturell politik och föredrar att omedelbart ersätta förlusterna inom ett eget verksamhetsområde med sikte på att återupprätta lönsamheten på längre sikt och med hänsyn till andra intressen, såväl finansiella som icke-finansiella, men i varje fall relaterade till koncernens ekonomiska intressen. Till skillnad från vad kommissionen hävdar anser de att SEA Handlings stadigt förbättrade ekonomiska situation under treårsperioden 2003–2005, trots att man inte hittade någon strategisk minoritetspartner och trots den svåra situationen på marknaden, visar att det fanns konkreta utsikter att återställa lönsamheten inom en rimlig tid. |
| --- | --- |

(83)

Avslutningsvis anser de italienska myndigheterna att SEA:s agerande i det här granskade fallet helt motsvarar agerandet hos en privat företagskoncern, som för en strukturell politik och föredrar att omedelbart ersätta förlusterna inom ett eget verksamhetsområde med sikte på att återupprätta lönsamheten på längre sikt och med hänsyn till andra intressen, såväl finansiella som icke-finansiella, men i varje fall relaterade till koncernens ekonomiska intressen. Till skillnad från vad kommissionen hävdar anser de att SEA Handlings stadigt förbättrade ekonomiska situation under treårsperioden 2003–2005, trots att man inte hittade någon strategisk minoritetspartner och trots den svåra situationen på marknaden, visar att det fanns konkreta utsikter att återställa lönsamheten inom en rimlig tid.

Om förenligheten

| (84) | Vad beträffar företagens stödberättigande gör de italienska myndigheterna huvudsakligen följande konstateranden: i) med hänsyn till de stadiga förlusterna i samband med marktjänstverksamheterna, även före SEA Handlings bildande, är det uppenbart att företaget befann sig i svårigheter från och med den dag då företaget inledde sin verksamhet, ii) SEA Handlings omstrukturering bygger på en omstruktureringsplan som består av olika dokument avseende perioden 2003–2010 och syftar till att återställa marktjänstverksamhetens lönsamhet, iii) dokumenten innehåller en detaljerad beskrivning av SEA:s strategi och tidsplanen för de åtgärder som planerades i detta syfte. |
| --- | --- |

(84)

Vad beträffar företagens stödberättigande gör de italienska myndigheterna huvudsakligen följande konstateranden: i) med hänsyn till de stadiga förlusterna i samband med marktjänstverksamheterna, även före SEA Handlings bildande, är det uppenbart att företaget befann sig i svårigheter från och med den dag då företaget inledde sin verksamhet, ii) SEA Handlings omstrukturering bygger på en omstruktureringsplan som består av olika dokument avseende perioden 2003–2010 och syftar till att återställa marktjänstverksamhetens lönsamhet, iii) dokumenten innehåller en detaljerad beskrivning av SEA:s strategi och tidsplanen för de åtgärder som planerades i detta syfte.

| (85) | De italienska myndigheterna betonar särskilt att i den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006 fastställdes följande åtgärder för att återställa produktiviteten inom marktjänstverksamheterna och öka intäkterna:






  — | Incitament för att minska personalfrånvaron. |
| --- | --- | --- |

(85)

De italienska myndigheterna betonar särskilt att i den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006 fastställdes följande åtgärder för att återställa produktiviteten inom marktjänstverksamheterna och öka intäkterna:

—

Incitament för att minska personalfrånvaron.

| — | Datorisering och rationalisering av verksamheten på de operativa kontoren. |
| --- | --- |

—

Datorisering och rationalisering av verksamheten på de operativa kontoren.

| — | Tillåtande av övertidsarbete. |
| --- | --- |

—

Tillåtande av övertidsarbete.

| — | Integration av sektorerna A och B med flygplatsen Malpensa från och med januari 2002. |
| --- | --- |

—

Integration av sektorerna A och B med flygplatsen Malpensa från och med januari 2002.

| — | Tillämpning av nya anställningskontrakt med flexibel arbetstid. |
| --- | --- |

—

Tillämpning av nya anställningskontrakt med flexibel arbetstid.

| — | Åtgärder för att minska tiderna för överföring av personal. |
| --- | --- |

—

Åtgärder för att minska tiderna för överföring av personal.

| (86) | De italienska myndigheterna hävdar vidare att valet av minoritetsägare var en av de viktigaste omstruktureringarna. |
| --- | --- |

(86)

De italienska myndigheterna hävdar vidare att valet av minoritetsägare var en av de viktigaste omstruktureringarna.

| (87) | För det andra fastställs i SEA Handlings verksamhetsplan 2003–2007, som var inriktad på SEA Handling, de faktorer som hade störst negativ inverkan på företagets funktion, särskilt arbetskraftskostnaden samt bristen på organisatorisk jämvikt och tekniska innovationer. I dokumentet anges de viktigaste åtgärderna som krävs för att återställa företagets produktivitet enligt följande: i) en ökning av företagets marknadsandel, ii) åtgärder för ökad teknisk innovation, iii) åtgärder för ökad förmåga att anpassa sig till kundernas behov, iv) en omprövning av de externa kostnadskrävande verksamheterna jämfört med kärnverksamheten, v) minskade arbetskraftskostnader, vi) återhämtning av intäkterna för extraverksamhet i förhållande till marktjänstverksamheten. |
| --- | --- |

(87)

För det andra fastställs i SEA Handlings verksamhetsplan 2003–2007, som var inriktad på SEA Handling, de faktorer som hade störst negativ inverkan på företagets funktion, särskilt arbetskraftskostnaden samt bristen på organisatorisk jämvikt och tekniska innovationer. I dokumentet anges de viktigaste åtgärderna som krävs för att återställa företagets produktivitet enligt följande: i) en ökning av företagets marknadsandel, ii) åtgärder för ökad teknisk innovation, iii) åtgärder för ökad förmåga att anpassa sig till kundernas behov, iv) en omprövning av de externa kostnadskrävande verksamheterna jämfört med kärnverksamheten, v) minskade arbetskraftskostnader, vi) återhämtning av intäkterna för extraverksamhet i förhållande till marktjänstverksamheten.

| (88) | För det tredje betonar de att dokumentet ”Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007–2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007” (sammanfattning – riktlinjer för SEA-koncernens strategiska plan 2007–2012 – 11 maj 2007, nedan kallat strategisk plan för 2007–2012) innehåller en trestegsplan som syftar till att återställa SEA Handlings lönsamhet senast 2011. Målet att återställa marktjänsternas lönsamhet är enligt de italienska myndigheterna uppenbart även i ”Piano strategico del gruppo SEA 2009–2016” (nedan kallad strategisk plan för 2009–2016) och i ”Piano aziendale di SEA 2011–2013” (nedan kallad SEA:s verksamhetsplan för 2011–2013). |
| --- | --- |

(88)

För det tredje betonar de att dokumentet ”Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007–2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007” (sammanfattning – riktlinjer för SEA-koncernens strategiska plan 2007–2012 – 11 maj 2007, nedan kallat strategisk plan för 2007–2012) innehåller en trestegsplan som syftar till att återställa SEA Handlings lönsamhet senast 2011. Målet att återställa marktjänsternas lönsamhet är enligt de italienska myndigheterna uppenbart även i ”Piano strategico del gruppo SEA 2009–2016” (nedan kallad strategisk plan för 2009–2016) och i ”Piano aziendale di SEA 2011–2013” (nedan kallad SEA:s verksamhetsplan för 2011–2013).

| (89) | För det fjärde hävdar de italienska myndigheterna att det inte finns någon snedvridning av konkurrensen eftersom åtgärderna i fråga var nödvändiga för marknadens avreglering. Företaget vidtog åtgärder för att garantera att konkurrensen inte på ett orimligt sätt skulle snedvridas, bl.a. genom att successivt minska sysselsättningsnivån (en minskning med 1  755 arbetsenheter under perioden 2003–2010) och företagets närvaro på marknaden (fullständig nedläggning av all verksamhet utom kärnverksamheten, nedläggning av avisningsverksamheten och misslyckade försök att sälja en minoritetsandel i SEA Handling). |
| --- | --- |

(89)

För det fjärde hävdar de italienska myndigheterna att det inte finns någon snedvridning av konkurrensen eftersom åtgärderna i fråga var nödvändiga för marknadens avreglering. Företaget vidtog åtgärder för att garantera att konkurrensen inte på ett orimligt sätt skulle snedvridas, bl.a. genom att successivt minska sysselsättningsnivån (en minskning med 1  755 arbetsenheter under perioden 2003–2010) och företagets närvaro på marknaden (fullständig nedläggning av all verksamhet utom kärnverksamheten, nedläggning av avisningsverksamheten och misslyckade försök att sälja en minoritetsandel i SEA Handling).

| (90) | Slutligen hävdar Italien att stödet är tydligt begränsat till vad som är absolut nödvändigt, med hänsyn till företagets driftsförluster och det belopp som följaktligen var nödvändigt för att garantera marktjänstverksamhetens driftskontinuitet. Stödet har inte gjort det möjligt för företaget att öka sin marknadsandel till nackdel för sina konkurrenter, eftersom inga investeringsåtgärder som inte omfattas av omstruktureringsplanerna har genomförts. |
| --- | --- |

(90)

Slutligen hävdar Italien att stödet är tydligt begränsat till vad som är absolut nödvändigt, med hänsyn till företagets driftsförluster och det belopp som följaktligen var nödvändigt för att garantera marktjänstverksamhetens driftskontinuitet. Stödet har inte gjort det möjligt för företaget att öka sin marknadsandel till nackdel för sina konkurrenter, eftersom inga investeringsåtgärder som inte omfattas av omstruktureringsplanerna har genomförts.

5.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

5.1   SEA

| (91) | SEA betonar i sina synpunkter de italienska myndigheternas argument samtidigt som några aspekter av dessa preciseras och fördjupas. |
| --- | --- |

(91)

SEA betonar i sina synpunkter de italienska myndigheternas argument samtidigt som några aspekter av dessa preciseras och fördjupas.

Om huruvida de åtgärder som vidtogs för att täcka förlusterna kan tillskrivas den italienska staten

| (92) | För det första vill SEA, med hänvisning till det fackliga avtal av den 4 april 2002 som kommunen enligt kommissionen var aktivt delaktig i, fördjupa hänvisningen till Stardust Marine-domen och påminna om att det är kommissionen som ska bevisa att åtgärderna kan tillskrivas staten, samtidigt som företaget hävdar att de omständigheter som lagts fram i det aktuella fallet är begränsade inte bara till antalet, utan även med avseende på innehåll och grund. Det finns enligt SEA däremot mycket mer solida och betydelsefulla omständigheter som pekar på motsatsen och som styrker den självständighet med vilken företaget fattat besluten rörande omstruktureringen av SEA Handling. |
| --- | --- |

(92)

För det första vill SEA, med hänvisning till det fackliga avtal av den 4 april 2002 som kommunen enligt kommissionen var aktivt delaktig i, fördjupa hänvisningen till Stardust Marine-domen och påminna om att det är kommissionen som ska bevisa att åtgärderna kan tillskrivas staten, samtidigt som företaget hävdar att de omständigheter som lagts fram i det aktuella fallet är begränsade inte bara till antalet, utan även med avseende på innehåll och grund. Det finns enligt SEA däremot mycket mer solida och betydelsefulla omständigheter som pekar på motsatsen och som styrker den självständighet med vilken företaget fattat besluten rörande omstruktureringen av SEA Handling.

| (93) | SEA anser att avtalen med de fackliga organisationerna syftade till att ge de anställda försäkranden rörande bevarandet av förvärvade rättigheter och genomförandet av åtgärder för att bevara sysselsättningen enligt den strategi som beslutats av SEA. SEA noterar att man under koncernstyrelsens överläggningar har beslutat om en omorganisering av koncernen, utan att någonsin göra några åtaganden om att inom ramen för denna omorganisering inte genomföra några personalminskningar enligt marknadens behov. Man hävdar vidare att besluten om minskning eller omstrukturering, även under den senaste perioden, alltid har fattats uteslutande i enlighet med en ekonomisk logik där kommunen eller de politiska krafter som finns representerade i denna inte har haft någon framträdande roll. |
| --- | --- |

(93)

SEA anser att avtalen med de fackliga organisationerna syftade till att ge de anställda försäkranden rörande bevarandet av förvärvade rättigheter och genomförandet av åtgärder för att bevara sysselsättningen enligt den strategi som beslutats av SEA. SEA noterar att man under koncernstyrelsens överläggningar har beslutat om en omorganisering av koncernen, utan att någonsin göra några åtaganden om att inom ramen för denna omorganisering inte genomföra några personalminskningar enligt marknadens behov. Man hävdar vidare att besluten om minskning eller omstrukturering, även under den senaste perioden, alltid har fattats uteslutande i enlighet med en ekonomisk logik där kommunen eller de politiska krafter som finns representerade i denna inte har haft någon framträdande roll.

| (94) | SEA konstaterar att farhågorna av social karaktär var och är beaktade både i lagstiftningsdekret nr 18/99 vars artikel 14 handlar om ”socialt skydd” och i direktiv 96/67/EG, där det i skäl 24 anges att ”[b]efogenheten att garantera socialt skydd i adekvat omfattning för personalen i de företag som tillhandahåller marktjänster bör kvarstanna hos medlemsstaterna”, vilket alltså ger dem behörighet (artikel 18) att vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de anställdas rättigheter skyddas (med beaktande av bestämmelserna i det direktivet och ”gemenskapsrättens övriga bestämmelser”). Enligt SEA är det enbart inom de ramar som sätts genom det aktuella regelverket som de sociala farhågorna har kunnat spela en roll i de fria beslut om verksamhetsfrågor som fattats av SEA. |
| --- | --- |

(94)

SEA konstaterar att farhågorna av social karaktär var och är beaktade både i lagstiftningsdekret nr 18/99 vars artikel 14 handlar om ”socialt skydd” och i direktiv 96/67/EG, där det i skäl 24 anges att ”[b]efogenheten att garantera socialt skydd i adekvat omfattning för personalen i de företag som tillhandahåller marktjänster bör kvarstanna hos medlemsstaterna”, vilket alltså ger dem behörighet (artikel 18) att vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de anställdas rättigheter skyddas (med beaktande av bestämmelserna i det direktivet och ”gemenskapsrättens övriga bestämmelser”). Enligt SEA är det enbart inom de ramar som sätts genom det aktuella regelverket som de sociala farhågorna har kunnat spela en roll i de fria beslut om verksamhetsfrågor som fattats av SEA.

| (95) | SEA vidhåller dessutom att vissa omständigheter som pekar på motsatsen, och som framhållits av Milano kommun, inte har beaktats av kommissionen. Det gäller bl.a. det faktum att inga av de så kallade åtagandena i det fackliga avtalet av den 26 mars 2002 har tillämpats och att dessa så kallade åtaganden har gällt under en begränsad tidsperiod. |
| --- | --- |

(95)

SEA vidhåller dessutom att vissa omständigheter som pekar på motsatsen, och som framhållits av Milano kommun, inte har beaktats av kommissionen. Det gäller bl.a. det faktum att inga av de så kallade åtagandena i det fackliga avtalet av den 26 mars 2002 har tillämpats och att dessa så kallade åtaganden har gällt under en begränsad tidsperiod.

| (96) | Vad beträffar den kontroll som kommunen utövar och som kommissionen hänvisar till, hävdar SEA att företaget har rätt till fullständig självständighet i besluts- och förvaltningsfrågor och att denna rätt utövas utan någon som helst påverkan från den milanesiska kommunens eller provinsens sida. Företaget preciserar att styrelseledamöterna har ensam behörighet att leda bolaget och att det inte finns någon möjlighet för utomstående parter (såsom exempelvis majoritetsägare) att utöva styrelseledamöternas befogenheter och funktioner. SEA hävdar vidare att även om man, för att ta ett absurt exempel, skulle anse att den offentliga majoritetsägaren vanligen har ett faktiskt inflytande på de beslut som fattas av SEA:s styrelseorgan är det, i enlighet med Stardust Marine-domen, inte det organisatoriska kriteriet utan det faktiska deltagandet i de omstridda besluten som har relevans vid bedömningen av huruvida åtgärderna kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(96)

Vad beträffar den kontroll som kommunen utövar och som kommissionen hänvisar till, hävdar SEA att företaget har rätt till fullständig självständighet i besluts- och förvaltningsfrågor och att denna rätt utövas utan någon som helst påverkan från den milanesiska kommunens eller provinsens sida. Företaget preciserar att styrelseledamöterna har ensam behörighet att leda bolaget och att det inte finns någon möjlighet för utomstående parter (såsom exempelvis majoritetsägare) att utöva styrelseledamöternas befogenheter och funktioner. SEA hävdar vidare att även om man, för att ta ett absurt exempel, skulle anse att den offentliga majoritetsägaren vanligen har ett faktiskt inflytande på de beslut som fattas av SEA:s styrelseorgan är det, i enlighet med Stardust Marine-domen, inte det organisatoriska kriteriet utan det faktiska deltagandet i de omstridda besluten som har relevans vid bedömningen av huruvida åtgärderna kan tillskrivas staten.

| (97) | Enligt SEA borde kommissionen fästa större vikt vid de skiljaktiga ståndpunkter som uttrycktes vid Milano kommunfullmäktiges sammanträde den 16 juni 2003. Av protokollet från det sammanträdet framgår företagets självständighet i besluts- och organisationsfrågor tydligt. Dels noterar kommunfullmäktiges ledamöter SEA:s vägran att tillhandahålla uppgifter som är föremål för pågående förhandling med de fackliga organisationerna, eftersom de inte får spridas, dels avslås en motion om att kommunstyrelsen ska be SEA att lägga fram en verksamhetsplan och därav följande företagsstruktur, en motion som inte bara skulle ha godkänts utan som inte skulle ha behövt läggas fram om Milano kommun i praktiken hade utövat eller varit medveten om att kunna utöva det inflytande som kommissionen verkar vilja tillskriva den. |
| --- | --- |

(97)

Enligt SEA borde kommissionen fästa större vikt vid de skiljaktiga ståndpunkter som uttrycktes vid Milano kommunfullmäktiges sammanträde den 16 juni 2003. Av protokollet från det sammanträdet framgår företagets självständighet i besluts- och organisationsfrågor tydligt. Dels noterar kommunfullmäktiges ledamöter SEA:s vägran att tillhandahålla uppgifter som är föremål för pågående förhandling med de fackliga organisationerna, eftersom de inte får spridas, dels avslås en motion om att kommunstyrelsen ska be SEA att lägga fram en verksamhetsplan och därav följande företagsstruktur, en motion som inte bara skulle ha godkänts utan som inte skulle ha behövt läggas fram om Milano kommun i praktiken hade utövat eller varit medveten om att kunna utöva det inflytande som kommissionen verkar vilja tillskriva den.

| (98) | Vad beträffar ansökningarna om entledigande in blanco tillägger SEA, utöver det som i detta avseende hävdas av Milano kommun, att ordföranden för SEA:s revisorsorgan vid SEA:s bolagsstämma den 24 februari 2006 bekräftade att ingen av revisorsorganets ledamöter ombetts att underteckna några sådana dokument. Enligt SEA står alla de svar som under den bolagsstämman gavs rörande ansökningarna om entledigande in blanco tydligt i strid med den motsatta ståndpunkten enligt vilken företaget stod i ett särskilt beroendeförhållande till Milano kommun. SEA betonar dessutom att styrelsen, i enlighet med vad ordföranden konstaterar under samma bolagsstämma, inte alls hade ställt sig bakom aktieägarens begäran om en utdelning på mellan 250 och 280 miljoner euro. I stället fastställdes det maximala beloppet till 200 miljoner euro, vilket visar att företaget genom att fatta ett beslut som skilde sig från kommunens begäran inte hade låtit sig påverkas av ansökningarna i fråga. |
| --- | --- |

(98)

Vad beträffar ansökningarna om entledigande in blanco tillägger SEA, utöver det som i detta avseende hävdas av Milano kommun, att ordföranden för SEA:s revisorsorgan vid SEA:s bolagsstämma den 24 februari 2006 bekräftade att ingen av revisorsorganets ledamöter ombetts att underteckna några sådana dokument. Enligt SEA står alla de svar som under den bolagsstämman gavs rörande ansökningarna om entledigande in blanco tydligt i strid med den motsatta ståndpunkten enligt vilken företaget stod i ett särskilt beroendeförhållande till Milano kommun. SEA betonar dessutom att styrelsen, i enlighet med vad ordföranden konstaterar under samma bolagsstämma, inte alls hade ställt sig bakom aktieägarens begäran om en utdelning på mellan 250 och 280 miljoner euro. I stället fastställdes det maximala beloppet till 200 miljoner euro, vilket visar att företaget genom att fatta ett beslut som skilde sig från kommunens begäran inte hade låtit sig påverkas av ansökningarna i fråga.

| (99) | Slutligen anser SEA att den omständigheten att anklagelserna om styrelsens påstådda beroendeställning till kommunen – anklagelser som återgetts av pressen – hänför sig till 2006, gör att ingenting alls kan ”bevisas” rörande kommunens inflytande på SEA under perioden före det året. Det finns dessutom enligt SEA inga grunder för att anta att ett sådant inflytande fanns, om inte kommissionen tillämpar seriösa och relevanta bevis, även med hänsyn till tidsföljden för händelserna. |
| --- | --- |

(99)

Slutligen anser SEA att den omständigheten att anklagelserna om styrelsens påstådda beroendeställning till kommunen – anklagelser som återgetts av pressen – hänför sig till 2006, gör att ingenting alls kan ”bevisas” rörande kommunens inflytande på SEA under perioden före det året. Det finns dessutom enligt SEA inga grunder för att anta att ett sådant inflytande fanns, om inte kommissionen tillämpar seriösa och relevanta bevis, även med hänsyn till tidsföljden för händelserna.

Om tillämpningen av kriteriet om en privat investerare som verkar i en marknadsekonomi

| (100) | SEA erinrar om att domstolen har fastställt (dom i mål C-305/89, nedan kallad Alfa Romeo-domen
   (27) och dom i mål C-303/88, nedan kallad ENI-Lanerossi-domen
   (28)) att, på samma sätt som en privat aktieägare i ett företag som befinner sig i övergående svårigheter rimligtvis kan skjuta till det kapital som behövs för att säkerställa företagets fortbestånd om det, efter en omstrukturering, är i stånd att åter bli lönsamt, kan också ett moderbolag besluta att kompensera förluster i ett av sina dotterbolag utifrån andra ”motiv” än enbart investeringens lönsamhet på kort sikt. I samma ENI-Lanerossi-dom anger domstolen att skäl som exempelvis möjligheten att få en indirekt vinst av investeringen, möjligheten att avveckla dotterbolagets verksamhet på gynnsammare villkor, viljan att skydda hela koncernens goda namn eller avsikten att lägga om verksamheten, för en privat investerare som eftersträvar ett långsiktigt lönsamhetsmål (som inte är rent finansiellt), kan utgöra giltiga motiv för att skjuta till kapital till ett anknutet företag som går med förlust. |
| --- | --- |

(100)

SEA erinrar om att domstolen har fastställt (dom i mål C-305/89, nedan kallad Alfa Romeo-domen
   (27) och dom i mål C-303/88, nedan kallad ENI-Lanerossi-domen
   (28)) att, på samma sätt som en privat aktieägare i ett företag som befinner sig i övergående svårigheter rimligtvis kan skjuta till det kapital som behövs för att säkerställa företagets fortbestånd om det, efter en omstrukturering, är i stånd att åter bli lönsamt, kan också ett moderbolag besluta att kompensera förluster i ett av sina dotterbolag utifrån andra ”motiv” än enbart investeringens lönsamhet på kort sikt. I samma ENI-Lanerossi-dom anger domstolen att skäl som exempelvis möjligheten att få en indirekt vinst av investeringen, möjligheten att avveckla dotterbolagets verksamhet på gynnsammare villkor, viljan att skydda hela koncernens goda namn eller avsikten att lägga om verksamheten, för en privat investerare som eftersträvar ett långsiktigt lönsamhetsmål (som inte är rent finansiellt), kan utgöra giltiga motiv för att skjuta till kapital till ett anknutet företag som går med förlust.

| (101) | SEA anser att i det aktuella fallet kan, med hänsyn till principen om en privat investerare, giltiga motiv för täckningen av SEA Handlings förluster vara att det finns en strategisk plan och en omstruktureringsplan med goda utsikter att uppnå långfristig lönsamhet. Förlusttäckningen kan även vara motiverad av andra skäl än investeringens rent finansiella lönsamhet, dvs. skäl som är förbundna med SEA:s särskilda ansvar i egenskap av en flygplats ledningsenhet och med företagets goda namn, samt av den omständigheten att denna koncerninterna förlusttäckning aldrig fört med sig någon specifik skuldsättning eller finansiell svårighet för koncernen, som i vilket fall har uppvisat en betydande nettovinst. |
| --- | --- |

(101)

SEA anser att i det aktuella fallet kan, med hänsyn till principen om en privat investerare, giltiga motiv för täckningen av SEA Handlings förluster vara att det finns en strategisk plan och en omstruktureringsplan med goda utsikter att uppnå långfristig lönsamhet. Förlusttäckningen kan även vara motiverad av andra skäl än investeringens rent finansiella lönsamhet, dvs. skäl som är förbundna med SEA:s särskilda ansvar i egenskap av en flygplats ledningsenhet och med företagets goda namn, samt av den omständigheten att denna koncerninterna förlusttäckning aldrig fört med sig någon specifik skuldsättning eller finansiell svårighet för koncernen, som i vilket fall har uppvisat en betydande nettovinst.

| (102) | Vidare framhåller SEA att företagets investeringsbeslut inte nödvändigtvis grundas på den typen av hänsyn som avser omedelbar vinst och som kan styra de val (inklusive spekulativa sådana) som görs av en minoritetsägare utan kontrollbefogenheter eller av en majoritetsägare som uteslutande drivs av en strävan efter att få ut högsta möjliga vinst av marktjänstverksamheten i sig. SEA säger sig i stället grunda sina beslut på bredare hänsyn som syftar till en maximering av SEA-koncernens samlade resultat på längre sikt. |
| --- | --- |

(102)

Vidare framhåller SEA att företagets investeringsbeslut inte nödvändigtvis grundas på den typen av hänsyn som avser omedelbar vinst och som kan styra de val (inklusive spekulativa sådana) som görs av en minoritetsägare utan kontrollbefogenheter eller av en majoritetsägare som uteslutande drivs av en strävan efter att få ut högsta möjliga vinst av marktjänstverksamheten i sig. SEA säger sig i stället grunda sina beslut på bredare hänsyn som syftar till en maximering av SEA-koncernens samlade resultat på längre sikt.

Om den rättsliga ramen för åtgärderna

| (103) | SEA anser att kommissionen inte kan bortse från det regelverk inom vars ramar förlusttäckningarna ägt rum. Enligt SEA har den rättsliga ram som reglerat konkurrenstrycket som företaget varit utsatt för och de skyldigheter som det måste uppfylla inverkat både på företagets affärsmässiga val och på de resultat som uppnåtts genom de valen. Eftersom de ifrågasatta åtgärderna genomfördes under perioden närmast efter antagandet av direktiv 96/67/EG och dess genomförande på nationell nivå, som syftade till en avreglering av sektorn, påpekar SEA att man sedan 1996 gett sitt samtycke till inträdet av en utomstående leverantör av marktjänster (ATA Handling) på de egna flygplatserna. |
| --- | --- |

(103)

SEA anser att kommissionen inte kan bortse från det regelverk inom vars ramar förlusttäckningarna ägt rum. Enligt SEA har den rättsliga ram som reglerat konkurrenstrycket som företaget varit utsatt för och de skyldigheter som det måste uppfylla inverkat både på företagets affärsmässiga val och på de resultat som uppnåtts genom de valen. Eftersom de ifrågasatta åtgärderna genomfördes under perioden närmast efter antagandet av direktiv 96/67/EG och dess genomförande på nationell nivå, som syftade till en avreglering av sektorn, påpekar SEA att man sedan 1996 gett sitt samtycke till inträdet av en utomstående leverantör av marktjänster (ATA Handling) på de egna flygplatserna.

| (104) | Företaget påpekar även att Italien valt en fullständig avreglering av marknaden för marktjänster och endast föreskrivit att luftfartsmyndigheten (ENAC) får bevilja tillfälliga begränsningar av antalet tjänsteleverantörer om det finns skälig grund för detta. SEA hävdar att ENAC, som certifierat hela 246 leverantörer varav 84 med rätt att bedriva verksamhet på Linate och Malpensa, har överbelastat marktjänstmarknaden på några av Italiens flygplatser. Enligt SEA har Italiens val i praktiken gynnat inträdet av ett stort antal aktörer, men marknadsutvecklingen har gått i riktning mot ett minskat antal verksamma marktjänstleverantörer på varje flygplats. Detta har enligt SEA även bekräftats genom de bestämmelser som nyligen antagits av ENAC. Bestämmelserna innebär högre krav jämfört med de som tidigare antagits för certifiering av leverantörer av sådana tjänster, vilket bör leda till ett noggrannare urval av aktörer som måste garantera tjänster som håller en högre kvalitets- och säkerhetsnivå. SEA konstaterar i detta sammanhang att de alternativ som valts i andra europeiska länder har gått i motsatt riktning, i syfte att undvika ett alltför högt konkurrenstryck som på grund av ett ökat pristryck kan ge upphov till obalans i leverantörernas ekonomiska villkor. |
| --- | --- |

(104)

Företaget påpekar även att Italien valt en fullständig avreglering av marknaden för marktjänster och endast föreskrivit att luftfartsmyndigheten (ENAC) får bevilja tillfälliga begränsningar av antalet tjänsteleverantörer om det finns skälig grund för detta. SEA hävdar att ENAC, som certifierat hela 246 leverantörer varav 84 med rätt att bedriva verksamhet på Linate och Malpensa, har överbelastat marktjänstmarknaden på några av Italiens flygplatser. Enligt SEA har Italiens val i praktiken gynnat inträdet av ett stort antal aktörer, men marknadsutvecklingen har gått i riktning mot ett minskat antal verksamma marktjänstleverantörer på varje flygplats. Detta har enligt SEA även bekräftats genom de bestämmelser som nyligen antagits av ENAC. Bestämmelserna innebär högre krav jämfört med de som tidigare antagits för certifiering av leverantörer av sådana tjänster, vilket bör leda till ett noggrannare urval av aktörer som måste garantera tjänster som håller en högre kvalitets- och säkerhetsnivå. SEA konstaterar i detta sammanhang att de alternativ som valts i andra europeiska länder har gått i motsatt riktning, i syfte att undvika ett alltför högt konkurrenstryck som på grund av ett ökat pristryck kan ge upphov till obalans i leverantörernas ekonomiska villkor.

| (105) | Mot bakgrund av ändrade konkurrensvillkor hävdar SEA att valet att genomföra en uppdelning av bolagen utgick från SEA:s strategiska affärsmodell, som då byggde på driften av Malpensa som navflygplats, med ett behov av kontroll, övervakning och ledning av marktjänsterna (enligt en modell liknande den som tillämpas på flygplatserna i Frankfurt och Wien). |
| --- | --- |

(105)

Mot bakgrund av ändrade konkurrensvillkor hävdar SEA att valet att genomföra en uppdelning av bolagen utgick från SEA:s strategiska affärsmodell, som då byggde på driften av Malpensa som navflygplats, med ett behov av kontroll, övervakning och ledning av marktjänsterna (enligt en modell liknande den som tillämpas på flygplatserna i Frankfurt och Wien).

| (106) | SEA vidhåller för övrigt att marktjänstmarknadens egenskaper måste beaktas när den ekonomiska logik som ligger till grund för företagets val analyseras. SEA hävdar för det första att marktjänstverksamheten har en mycket låg vinstmarginal, en faktor som förstärkts genom marknadens avreglering, och att verksamheten kännetecknades av låga lönsamhetsmarginaler när den inte rent av gick med förlust. De aktörer som i regel har lättast för att uppnå lönsamhetsmarginaler, om än måttliga sådana, är vanligen de som förfogar över ett större nätverk, gärna internationellt, som gör det möjligt att fördela affärsrisken på flera produktionsanläggningar. Verksamhet på flera flygplatser innebär t.ex. att man kan kompensera kostnaderna i länder där regelverket rörande arbetskraften, i form av lagstiftning eller avtal, är mer krävande med de lägre kostnader som man har i länder där regelverket är mer flexibelt. De aktörer som lyckas uppnå positiva marginaler på global nivå är enligt SEA de som förfogar över ett internationellt nätverk och som utnyttjar betydande synergieffekter som har sin grund i globala och exklusiva avtal, en centraliserad förvaltning, stordriftsfördelar för investeringar, marknadsandelar som kan vara tämligen små men ofta kopplade till ett enda referensflygbolag eller en specifik tid samt en storskalighet knuten till möjligheten att betjäna ett flygbolag på flera flygplatser. |
| --- | --- |

(106)

SEA vidhåller för övrigt att marktjänstmarknadens egenskaper måste beaktas när den ekonomiska logik som ligger till grund för företagets val analyseras. SEA hävdar för det första att marktjänstverksamheten har en mycket låg vinstmarginal, en faktor som förstärkts genom marknadens avreglering, och att verksamheten kännetecknades av låga lönsamhetsmarginaler när den inte rent av gick med förlust. De aktörer som i regel har lättast för att uppnå lönsamhetsmarginaler, om än måttliga sådana, är vanligen de som förfogar över ett större nätverk, gärna internationellt, som gör det möjligt att fördela affärsrisken på flera produktionsanläggningar. Verksamhet på flera flygplatser innebär t.ex. att man kan kompensera kostnaderna i länder där regelverket rörande arbetskraften, i form av lagstiftning eller avtal, är mer krävande med de lägre kostnader som man har i länder där regelverket är mer flexibelt. De aktörer som lyckas uppnå positiva marginaler på global nivå är enligt SEA de som förfogar över ett internationellt nätverk och som utnyttjar betydande synergieffekter som har sin grund i globala och exklusiva avtal, en centraliserad förvaltning, stordriftsfördelar för investeringar, marknadsandelar som kan vara tämligen små men ofta kopplade till ett enda referensflygbolag eller en specifik tid samt en storskalighet knuten till möjligheten att betjäna ett flygbolag på flera flygplatser.

| (107) | Enligt SEA är marknaden alltså heterogen med avseende på utbudet, eftersom samma verksamhet kan tillhandahållas av aktörer med olika egenskaper i fråga om typ, kapacitet, ansvar och verksamhetsområde, dvs. ledningsenheter med bokföringsmässig uppdelning, ledningsenheter med bolagsmässig uppdelning, utomstående tjänsteleverantörer (som i sin tur kan delas upp i leverantörer som verkar i form av nationella eller internationella nätverk eller i medelstora och små aktörer) eller flygbolag som bedriver verksamhet i form av egenhantering. |
| --- | --- |

(107)

Enligt SEA är marknaden alltså heterogen med avseende på utbudet, eftersom samma verksamhet kan tillhandahållas av aktörer med olika egenskaper i fråga om typ, kapacitet, ansvar och verksamhetsområde, dvs. ledningsenheter med bokföringsmässig uppdelning, ledningsenheter med bolagsmässig uppdelning, utomstående tjänsteleverantörer (som i sin tur kan delas upp i leverantörer som verkar i form av nationella eller internationella nätverk eller i medelstora och små aktörer) eller flygbolag som bedriver verksamhet i form av egenhantering.

| (108) | Kommissionen måste följaktligen beakta marktjänstmarknadens funktionssätt och allmänna utveckling, samt jämföra SEA Handlings utveckling med den hos andra aktörer som verkligen är jämförbara med det företaget. SEA anser att med hänsyn till den allmänna utvecklingen och till att marktjänstmarknaden är en sektor där vinstmarginalen är mycket låg kan ett återställande av lönsamheten i en situation där verksamhetsgrenens produktivitet dras med mycket stora underskott och kostnadsstrukturen är i kraftig obalans, samtidigt som marknadssituationen och det allmänna ekonomiska läget präglas av stora svårigheter, inte bli vare sig mirakulöst eller hastigt och inte ens en förlängning av de tidsramar som först fastställdes skulle innebära något påtagligt förändrat scenario. |
| --- | --- |

(108)

Kommissionen måste följaktligen beakta marktjänstmarknadens funktionssätt och allmänna utveckling, samt jämföra SEA Handlings utveckling med den hos andra aktörer som verkligen är jämförbara med det företaget. SEA anser att med hänsyn till den allmänna utvecklingen och till att marktjänstmarknaden är en sektor där vinstmarginalen är mycket låg kan ett återställande av lönsamheten i en situation där verksamhetsgrenens produktivitet dras med mycket stora underskott och kostnadsstrukturen är i kraftig obalans, samtidigt som marknadssituationen och det allmänna ekonomiska läget präglas av stora svårigheter, inte bli vare sig mirakulöst eller hastigt och inte ens en förlängning av de tidsramar som först fastställdes skulle innebära något påtagligt förändrat scenario.

| (109) | SEA bestrider följaktligen påståendet om att SEA, med hänsyn till att det var omöjligt att i enlighet med förväntningarna täcka SEA Handlings förluster inom en treårsperiod, borde ha omprövat sin strategi genom att avveckla den marktjänstverksamhet som bedrevs i egen regi. SEA betonar i detta sammanhang att företagets val inte kunde omprövas årligen, eftersom marktjänstsektorn precis som alla andra ekonomiska sektorer inom flygplatsbranschen arbetar utifrån flerårsperspektiv, där de val som görs bara kan utvärderas fullt ut utifrån ett längre tidsperspektiv. |
| --- | --- |

(109)

SEA bestrider följaktligen påståendet om att SEA, med hänsyn till att det var omöjligt att i enlighet med förväntningarna täcka SEA Handlings förluster inom en treårsperiod, borde ha omprövat sin strategi genom att avveckla den marktjänstverksamhet som bedrevs i egen regi. SEA betonar i detta sammanhang att företagets val inte kunde omprövas årligen, eftersom marktjänstsektorn precis som alla andra ekonomiska sektorer inom flygplatsbranschen arbetar utifrån flerårsperspektiv, där de val som görs bara kan utvärderas fullt ut utifrån ett längre tidsperspektiv.

| (110) | Vad beträffar jämförelsen mellan SEA Handlings och andra aktörers ekonomiska resultat menar SEA att den enda verkligt jämförbara aktören – i egenskap av en ledningsenhet på en flygplats som bedriver marktjänstverksamhet med bolagsmässig uppdelning – är [...]. I detta sammanhang noterar SEA att [...] hade förluster under treårsperioden 2004–2006 som kan hänföras till företagets marktjänstverksamhet samt den negativa utveckling som fortsatte under åren därefter och som verkar fortsätta även under den närmaste framtiden. |
| --- | --- |

(110)

Vad beträffar jämförelsen mellan SEA Handlings och andra aktörers ekonomiska resultat menar SEA att den enda verkligt jämförbara aktören – i egenskap av en ledningsenhet på en flygplats som bedriver marktjänstverksamhet med bolagsmässig uppdelning – är [...]. I detta sammanhang noterar SEA att [...] hade förluster under treårsperioden 2004–2006 som kan hänföras till företagets marktjänstverksamhet samt den negativa utveckling som fortsatte under åren därefter och som verkar fortsätta även under den närmaste framtiden.

| (111) | Med hänsyn till sin affärsmodell (”huvudflygplats” eller ”navflygplats”) hävdar SEA att det är nödvändigt att ha en aktör som kan tillhandahålla alla marktjänster som krävs och som håller höga kvalitetsstandarder. Enligt SEA var det bara SEA Handling som kunde uppfylla de kraven, eftersom de andra aktörerna på marknaden inte hade de materiella och ekonomiska och framför allt personalmässiga resurser som behövs för att kunna garantera alla de marktjänster som krävs enligt denna modell. |
| --- | --- |

(111)

Med hänsyn till sin affärsmodell (”huvudflygplats” eller ”navflygplats”) hävdar SEA att det är nödvändigt att ha en aktör som kan tillhandahålla alla marktjänster som krävs och som håller höga kvalitetsstandarder. Enligt SEA var det bara SEA Handling som kunde uppfylla de kraven, eftersom de andra aktörerna på marknaden inte hade de materiella och ekonomiska och framför allt personalmässiga resurser som behövs för att kunna garantera alla de marktjänster som krävs enligt denna modell.

| (112) | SEA hävdar för övrigt att företaget, frånsett de egna intressena, omfattas av en juridisk skyldighet eftersom det är just flygplatsens ledningsenhet som enligt den nationella lagstiftningen har ansvaret för eventuella brister rörande marktjänsternas tillhandahållande. |
| --- | --- |

(112)

SEA hävdar för övrigt att företaget, frånsett de egna intressena, omfattas av en juridisk skyldighet eftersom det är just flygplatsens ledningsenhet som enligt den nationella lagstiftningen har ansvaret för eventuella brister rörande marktjänsternas tillhandahållande.

| (113) | Den fullständiga avregleringen av den italienska marknaden har enligt SEA dessutom lett till en ökad belastning för flygplatsens ledningsenhet jämfört med scenariot med en delvis öppnad marknad. Flygplatsens ledningsenhet har nämligen en skyldighet och ett ansvar inför kontrollmyndigheten att utrusta sig med särskilda insatsgrupper som kan säkerställa marktjänsten vid nödsituationer och oförutsedda händelser. Ledningsenheten har inga instrument för att ålägga nya aktörer några ”övervakningsskyldigheter”, medan sådana skyldigheter kan anges i upphandlingsvillkoren inom ramen för ett konkurrensutsatt förfarande för urval av en aktör på en delvis avreglerad marknad. |
| --- | --- |

(113)

Den fullständiga avregleringen av den italienska marknaden har enligt SEA dessutom lett till en ökad belastning för flygplatsens ledningsenhet jämfört med scenariot med en delvis öppnad marknad. Flygplatsens ledningsenhet har nämligen en skyldighet och ett ansvar inför kontrollmyndigheten att utrusta sig med särskilda insatsgrupper som kan säkerställa marktjänsten vid nödsituationer och oförutsedda händelser. Ledningsenheten har inga instrument för att ålägga nya aktörer några ”övervakningsskyldigheter”, medan sådana skyldigheter kan anges i upphandlingsvillkoren inom ramen för ett konkurrensutsatt förfarande för urval av en aktör på en delvis avreglerad marknad.

Om den ekonomiska rationaliteten i SEA:s agerande

| (114) | Verksamheternas uppdelning och den åtföljande överföringen till dotterbolaget SEA Handling syftade enligt SEA till att iaktta unionens lagstiftning och till att hantera avregleringen så bra som möjligt genom att på lång sikt utnyttja dess utvecklingsmöjligheter. Enligt SEA skulle uppdelningen göra det möjligt att på ett bättre sätt genomföra de åtgärder som krävdes för att öka effektiviteten och produktiviteten i de två företagen, samtidigt som man skulle kunna utnyttja eventuella möjligheter att ingå allianser med externa partner. |
| --- | --- |

(114)

Verksamheternas uppdelning och den åtföljande överföringen till dotterbolaget SEA Handling syftade enligt SEA till att iaktta unionens lagstiftning och till att hantera avregleringen så bra som möjligt genom att på lång sikt utnyttja dess utvecklingsmöjligheter. Enligt SEA skulle uppdelningen göra det möjligt att på ett bättre sätt genomföra de åtgärder som krävdes för att öka effektiviteten och produktiviteten i de två företagen, samtidigt som man skulle kunna utnyttja eventuella möjligheter att ingå allianser med externa partner.

| (115) | SEA hävdar för övrigt att en avveckling av marktjänstverksamheterna skulle ha lett till ökade kostnader för SEA på grund av företagets skyldighet att tillhandahålla tjänster för hantering av nödsituationer och oförutsedda händelser. SEA anser att exempelvis de besparingar som SEA gjorde tack vare stordriftsfördelarna, som uppnåddes genom möjligheten att utnyttja marginalkostnaden för SEA Handlings personal för övervakningsverksamhet i stället för att behöva bära kostnader för inrättande och upprätthållande av en specialiserad arbetsgrupp, motsvarade 10,7 miljoner euro under 2003 och 8,7 miljoner euro under 2010. |
| --- | --- |

(115)

SEA hävdar för övrigt att en avveckling av marktjänstverksamheterna skulle ha lett till ökade kostnader för SEA på grund av företagets skyldighet att tillhandahålla tjänster för hantering av nödsituationer och oförutsedda händelser. SEA anser att exempelvis de besparingar som SEA gjorde tack vare stordriftsfördelarna, som uppnåddes genom möjligheten att utnyttja marginalkostnaden för SEA Handlings personal för övervakningsverksamhet i stället för att behöva bära kostnader för inrättande och upprätthållande av en specialiserad arbetsgrupp, motsvarade 10,7 miljoner euro under 2003 och 8,7 miljoner euro under 2010.

| (116) | SEA påminner om att SEA Handling redan från början hade en mycket betungande kostnadsstruktur, med extraordinära kostnader och en tydlig uppgift att successivt återställa först marktjänsternas hållbarhet och sedan även deras lönsamhet. Enligt SEA genomförde man därför redan från början ett intensivt omstrukturerings- och återhämtningsprogram för att om möjligt även identifiera en strategisk partner som kunde bidra till att uppnå dessa mål. |
| --- | --- |

(116)

SEA påminner om att SEA Handling redan från början hade en mycket betungande kostnadsstruktur, med extraordinära kostnader och en tydlig uppgift att successivt återställa först marktjänsternas hållbarhet och sedan även deras lönsamhet. Enligt SEA genomförde man därför redan från början ett intensivt omstrukturerings- och återhämtningsprogram för att om möjligt även identifiera en strategisk partner som kunde bidra till att uppnå dessa mål.

| (117) | SEA hävdar att man inledde ett konkurrensutsatt förfarande i maj 2001 som syftade till att identifiera en eller flera aktörer med avsikt att förvärva en minoritetsandel i SEA Handling, ett förfarande som merparten av sektorns främsta aktörer deltog i. Efter en analys av de berörda företagens referenser och anbud inledde SEA, även detta 2001, förhandlingar med [...], som hade lagt fram det mest intressanta förslaget till partnerskap. Trots att förhandlingarna hade nått långt och att en gemensam återhämtningsplan för SEA Handling hade utarbetats, beslutade SEA:s styrelse vid sitt sammanträde den 10 september 2002 att inte acceptera erbjudandet från den aktören, då det ansågs vara [...]. SEA medger att förhandlingarnas misslyckande minskade möjligheterna att förverkliga målet att återställa SEA Handlings lönsamhet inom den tidsfrist som först fastställts, ett mål för vilket identifieringen av en strategisk minoritetspartner betraktades som ett viktigt instrument. |
| --- | --- |

(117)

SEA hävdar att man inledde ett konkurrensutsatt förfarande i maj 2001 som syftade till att identifiera en eller flera aktörer med avsikt att förvärva en minoritetsandel i SEA Handling, ett förfarande som merparten av sektorns främsta aktörer deltog i. Efter en analys av de berörda företagens referenser och anbud inledde SEA, även detta 2001, förhandlingar med [...], som hade lagt fram det mest intressanta förslaget till partnerskap. Trots att förhandlingarna hade nått långt och att en gemensam återhämtningsplan för SEA Handling hade utarbetats, beslutade SEA:s styrelse vid sitt sammanträde den 10 september 2002 att inte acceptera erbjudandet från den aktören, då det ansågs vara [...]. SEA medger att förhandlingarnas misslyckande minskade möjligheterna att förverkliga målet att återställa SEA Handlings lönsamhet inom den tidsfrist som först fastställts, ett mål för vilket identifieringen av en strategisk minoritetspartner betraktades som ett viktigt instrument.

| (118) | SEA hävdar dessutom att man i april 2008 inledde ett nytt förfarande för en delvis försäljning av SEA Handling, som dock trots det intresse som en stor internationell aktör inledningsvis gav uttryck för fortfarande inte har avslutats. |
| --- | --- |

(118)

SEA hävdar dessutom att man i april 2008 inledde ett nytt förfarande för en delvis försäljning av SEA Handling, som dock trots det intresse som en stor internationell aktör inledningsvis gav uttryck för fortfarande inte har avslutats.

| (119) | SEA betonar att återhämtningsplanen för SEA Handling först och främst var utformad med beaktande av den affärsmodell (”navflygplats”) som koncernen valt och att den byggde på ett medellångt till långt tidsperspektiv som kunde möjliggöra en rimlig ekonomisk avkastning på de finansiella åtaganden som krävs för den typen av verksamhet. SEA konstaterar i detta sammanhang att det i direktiv 96/67/EG föreskrivs att marktjänstleverantörna, när antalet leverantörer av sådana tjänster är begränsat, ska väljas ut genom ett särskilt inrättat förfarande för en tid av sju år, vilket innebär ett indirekt erkännande av att det med kortare tidsperioder inte skulle vara möjligt att åstadkomma en adekvat organisationsplanering och åtföljande ekonomiska återhämtning. |
| --- | --- |

(119)

SEA betonar att återhämtningsplanen för SEA Handling först och främst var utformad med beaktande av den affärsmodell (”navflygplats”) som koncernen valt och att den byggde på ett medellångt till långt tidsperspektiv som kunde möjliggöra en rimlig ekonomisk avkastning på de finansiella åtaganden som krävs för den typen av verksamhet. SEA konstaterar i detta sammanhang att det i direktiv 96/67/EG föreskrivs att marktjänstleverantörna, när antalet leverantörer av sådana tjänster är begränsat, ska väljas ut genom ett särskilt inrättat förfarande för en tid av sju år, vilket innebär ett indirekt erkännande av att det med kortare tidsperioder inte skulle vara möjligt att åstadkomma en adekvat organisationsplanering och åtföljande ekonomiska återhämtning.

| (120) | Konkret bestod planen av insatser som syftade till en återhämtning av arbetsproduktiviteten och till successivt minskade personalkostnader. Målen skulle nås genom kvalitativa insatser avseende formerna för hur marktjänstverksamheterna bedrevs och kvantitativa insatser avseende antalet anställda. Omstruktureringsplanen grundades för det första på den strategiska planen för 2002–2006, där strategin och målen angavs, samt på de åtgärder som skulle vidtas för att återställa marktjänsternas lönsamhet. För det andra föreskrevs i SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007, som antogs den 29 juli 2003, en omstruktureringsplan som syftade till en effektivisering av de tjänster, strukturer och personalresurser som är knutna till marktjänstsektorn. SEA hoppades kunna återställa lönsamheten för sina marktjänstverksamheter inom en treårsperiod, dvs. senast 2005 eller allra senast 2007. |
| --- | --- |

(120)

Konkret bestod planen av insatser som syftade till en återhämtning av arbetsproduktiviteten och till successivt minskade personalkostnader. Målen skulle nås genom kvalitativa insatser avseende formerna för hur marktjänstverksamheterna bedrevs och kvantitativa insatser avseende antalet anställda. Omstruktureringsplanen grundades för det första på den strategiska planen för 2002–2006, där strategin och målen angavs, samt på de åtgärder som skulle vidtas för att återställa marktjänsternas lönsamhet. För det andra föreskrevs i SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007, som antogs den 29 juli 2003, en omstruktureringsplan som syftade till en effektivisering av de tjänster, strukturer och personalresurser som är knutna till marktjänstsektorn. SEA hoppades kunna återställa lönsamheten för sina marktjänstverksamheter inom en treårsperiod, dvs. senast 2005 eller allra senast 2007.

| (121) | SEA invänder alltså mot kommissionens påståenden om att koncernens verksamhetsplan saknade en detaljerad beskrivning av de återhämtningsåtgärder som SEA planerade att vidta rörande SEA Handling och om att det inte fanns någon detaljerad verksamhetsplan rörande SEA Handling som kunde åskådliggöra strategin för företagets återhämtning och åtföljande successiva genomförande. |
| --- | --- |

(121)

SEA invänder alltså mot kommissionens påståenden om att koncernens verksamhetsplan saknade en detaljerad beskrivning av de återhämtningsåtgärder som SEA planerade att vidta rörande SEA Handling och om att det inte fanns någon detaljerad verksamhetsplan rörande SEA Handling som kunde åskådliggöra strategin för företagets återhämtning och åtföljande successiva genomförande.

| (122) | SEA anser att de viktigaste ekonomiska indikatorernas positiva utveckling mellan 2003 och 2004 var uppmuntrande och visade att SEA:s insatser var verkningsfulla. Enligt SEA omintetgjordes det återställande av lönsamheten senast 2005 som föreskrevs i SEA Handlings verksamhetsplan 2003–2007 på grund av en rad olika omständigheter som inverkade negativt på företagets ekonomiska situation. SEA hänvisar i detta avseende till följande omständigheter: spridningen av sars under åren 2002–2003, krigsutbrottet i Irak 2003 och det växande hotet från den internationella terrorismen, det ökande trycket på en prisnedsättning av marknadstjänsterna 2006, som bland annat berodde på inträdet av nya aktörer på flygplatsen Malpensa, bl.a. Aviapartner, vilket ledde till en korrigerande prisnedsättning för några kontrakt, bland annat kontraktet med Alitalia (– 6 % av enhetspriset), Alitalias beslut 2007 att minska sitt utnyttjande av Milanos flygplats Malpensa som navflygplats, som fick full effekt fr.o.m. april 2008 samt det askmoln som uppstod på grund av den isländska vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott våren 2010. |
| --- | --- |

(122)

SEA anser att de viktigaste ekonomiska indikatorernas positiva utveckling mellan 2003 och 2004 var uppmuntrande och visade att SEA:s insatser var verkningsfulla. Enligt SEA omintetgjordes det återställande av lönsamheten senast 2005 som föreskrevs i SEA Handlings verksamhetsplan 2003–2007 på grund av en rad olika omständigheter som inverkade negativt på företagets ekonomiska situation. SEA hänvisar i detta avseende till följande omständigheter: spridningen av sars under åren 2002–2003, krigsutbrottet i Irak 2003 och det växande hotet från den internationella terrorismen, det ökande trycket på en prisnedsättning av marknadstjänsterna 2006, som bland annat berodde på inträdet av nya aktörer på flygplatsen Malpensa, bl.a. Aviapartner, vilket ledde till en korrigerande prisnedsättning för några kontrakt, bland annat kontraktet med Alitalia (– 6 % av enhetspriset), Alitalias beslut 2007 att minska sitt utnyttjande av Milanos flygplats Malpensa som navflygplats, som fick full effekt fr.o.m. april 2008 samt det askmoln som uppstod på grund av den isländska vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott våren 2010.

| (123) | Mot bakgrund av SEA Handlings försämrade ekonomiska utveckling under åren 2006–2007 och med anledning av Alitalias minskade utnyttjande, såg sig SEA tvingat att besluta om den egna affärsmodellen skulle behållas och om man i så fall skulle anpassa och uppdatera återhämtningsplanen för SEA Handling. I slutänden beslutade sig SEA år 2007 för att satsa på att skapa en innovativ modell för navflygplatser i form av ”self-hub” eller ”virtuell hub”. Därmed bekräftade man det strategiska valet att fortsätta processen för återhämtning och omstrukturering av SEA Handling, med fortsatt betoning på marktjänstverksamheternas betydelse för utvecklingen av de egna verksamhetsplanerna enligt ovannämnda modell. Beslutet grundades enligt SEA på de resultat som redan uppnåtts i fråga om arbetsproduktivitet och personalnedskärningar, på tidigare erfarenheter som visat att det var möjligt att återställa lönsamheten, och slutligen på omständigheten att alla andra lösningar – inbegripet outsourcing – fortsatte att uppvisa samma nackdelar som vid den tidigare bedömningen 2003. |
| --- | --- |

(123)

Mot bakgrund av SEA Handlings försämrade ekonomiska utveckling under åren 2006–2007 och med anledning av Alitalias minskade utnyttjande, såg sig SEA tvingat att besluta om den egna affärsmodellen skulle behållas och om man i så fall skulle anpassa och uppdatera återhämtningsplanen för SEA Handling. I slutänden beslutade sig SEA år 2007 för att satsa på att skapa en innovativ modell för navflygplatser i form av ”self-hub” eller ”virtuell hub”. Därmed bekräftade man det strategiska valet att fortsätta processen för återhämtning och omstrukturering av SEA Handling, med fortsatt betoning på marktjänstverksamheternas betydelse för utvecklingen av de egna verksamhetsplanerna enligt ovannämnda modell. Beslutet grundades enligt SEA på de resultat som redan uppnåtts i fråga om arbetsproduktivitet och personalnedskärningar, på tidigare erfarenheter som visat att det var möjligt att återställa lönsamheten, och slutligen på omständigheten att alla andra lösningar – inbegripet outsourcing – fortsatte att uppvisa samma nackdelar som vid den tidigare bedömningen 2003.

| (124) | Enligt SEA fanns det fortfarande grund för en förlusttäckning därför att ett utnyttjande av utomstående aktörer för att tillhandahålla viss övervakningsverksamhet inte skulle ha varit vare sig ekonomiskt lämpligt (pga. de högre kostnader det skulle vara förenat med att lägga ut tjänsterna på entreprenad, jämfört med vad som kunde uppnås genom interna synergieffekter), eller konkret genomförbart (eftersom det inte fanns några utomstående aktörer som kunde erbjuda samtliga marktjänster, och de operatörer som var verksamma på de milanesiska flygplatserna vid ett flertal tillfällen visat sig sakna tillförlitlighet samtidigt som deras tjänster var av låg kvalitet). |
| --- | --- |

(124)

Enligt SEA fanns det fortfarande grund för en förlusttäckning därför att ett utnyttjande av utomstående aktörer för att tillhandahålla viss övervakningsverksamhet inte skulle ha varit vare sig ekonomiskt lämpligt (pga. de högre kostnader det skulle vara förenat med att lägga ut tjänsterna på entreprenad, jämfört med vad som kunde uppnås genom interna synergieffekter), eller konkret genomförbart (eftersom det inte fanns några utomstående aktörer som kunde erbjuda samtliga marktjänster, och de operatörer som var verksamma på de milanesiska flygplatserna vid ett flertal tillfällen visat sig sakna tillförlitlighet samtidigt som deras tjänster var av låg kvalitet).

| (125) | Vad beträffar genomförbarheten för de utomstående aktörernas anbud hävdar SEA för det första att även om några utomstående leverantörer (som t.ex. Aviapartner) från och med 2006 var certifierade för tillhandahållande av samtliga marktjänster på de milanesiska flygplatserna, var den verkliga situationen en helt annan. Enligt SEA är det standardförfarande som ENAC använder sig av för att utfärda certifieringar otillräckligt, eftersom det ofta bygger på en utvärdering av marktjänstföretagets samlade resurser inom koncernen i dess helhet och inte på den faktiska kapacitet som företaget kan garantera på en enskild flygplats. SEA anser dessutom att företaget i egenskap av ledningsenhet för en flygplats skulle ha behövt vara direkt inblandat i certifieringen av marktjänstleverantörer för att inte bli direkt drabbat av konsekvenserna av utomstående aktörers avbrott i tjänsterna och ineffektivitet, utan befogenhet att ålägga dem några sanktioner. Enligt SEA föreskrivs i ENAC:s nya föreskrifter av den 19 januari 2011 att ledningsenheten för en flygplats ska lämna in ett motiverat yttrande om leverantörens överensstämmelse med förfarandena och standarderna. |
| --- | --- |

(125)

Vad beträffar genomförbarheten för de utomstående aktörernas anbud hävdar SEA för det första att även om några utomstående leverantörer (som t.ex. Aviapartner) från och med 2006 var certifierade för tillhandahållande av samtliga marktjänster på de milanesiska flygplatserna, var den verkliga situationen en helt annan. Enligt SEA är det standardförfarande som ENAC använder sig av för att utfärda certifieringar otillräckligt, eftersom det ofta bygger på en utvärdering av marktjänstföretagets samlade resurser inom koncernen i dess helhet och inte på den faktiska kapacitet som företaget kan garantera på en enskild flygplats. SEA anser dessutom att företaget i egenskap av ledningsenhet för en flygplats skulle ha behövt vara direkt inblandat i certifieringen av marktjänstleverantörer för att inte bli direkt drabbat av konsekvenserna av utomstående aktörers avbrott i tjänsterna och ineffektivitet, utan befogenhet att ålägga dem några sanktioner. Enligt SEA föreskrivs i ENAC:s nya föreskrifter av den 19 januari 2011 att ledningsenheten för en flygplats ska lämna in ett motiverat yttrande om leverantörens överensstämmelse med förfarandena och standarderna.

| (126) | För det andra anser SEA att ingen utomstående aktör skulle vara beredd att faktiskt erbjuda samtliga tjänster, eftersom deras affärsstrategi bestod och består i att fokusera på de tjänster som är mest lönsamma. |
| --- | --- |

(126)

För det andra anser SEA att ingen utomstående aktör skulle vara beredd att faktiskt erbjuda samtliga tjänster, eftersom deras affärsstrategi bestod och består i att fokusera på de tjänster som är mest lönsamma.

| (127) | För det tredje hade de aktiva aktörerna betydande utestående skulder till SEA Handling, som ofta skulle ha varit tvunget att ingripa i nödsituationer för att täcka upp för deras brister och i slutänden tillgripa rättsliga medel för att driva in sina fordringar hos dessa. |
| --- | --- |

(127)

För det tredje hade de aktiva aktörerna betydande utestående skulder till SEA Handling, som ofta skulle ha varit tvunget att ingripa i nödsituationer för att täcka upp för deras brister och i slutänden tillgripa rättsliga medel för att driva in sina fordringar hos dessa.

| (128) | För det fjärde har de största aktuella konkurrenterna som är verksamma på de milanesiska flygplatserna, dvs. ATA Handling och Aviapartner, i motsats till vad kommissionen påstår inte uppvisat några vinstresultat. ATA Handling gick med förlust mellan 2003 och 2005, förluster som enligt SEA var högre med avseende på de milanesiska flygplatserna. Vad beträffar Aviapartner så är det enligt SEA sannolikt att företaget, trots de vinster som gjordes på ett övergripande plan i det nätverk av flygplatser där det bedriver sin verksamhet, gick med förlust i fråga om den verksamhet som bedrevs på de milanesiska flygplatserna. |
| --- | --- |

(128)

För det fjärde har de största aktuella konkurrenterna som är verksamma på de milanesiska flygplatserna, dvs. ATA Handling och Aviapartner, i motsats till vad kommissionen påstår inte uppvisat några vinstresultat. ATA Handling gick med förlust mellan 2003 och 2005, förluster som enligt SEA var högre med avseende på de milanesiska flygplatserna. Vad beträffar Aviapartner så är det enligt SEA sannolikt att företaget, trots de vinster som gjordes på ett övergripande plan i det nätverk av flygplatser där det bedriver sin verksamhet, gick med förlust i fråga om den verksamhet som bedrevs på de milanesiska flygplatserna.

| (129) | Vad beträffar den bedömning av SEA Handlings ekonomiska resultat som hade kunnat motivera ett annat beslut, betonar SEA att effekterna av affärsmässiga val inom marktjänstsektorn endast kan utvärderas på lång sikt. Följaktligen kunde SEA:s val inte rimligen ändras redan efter några få år, framför allt med hänsyn till de lovande resultat som uppnåtts under den första treårsperioden, då det enda som äventyrade de positiva effekterna var de externa händelser som sedermera inträffade och som inte var kopplade till SEA-koncernen i sig. |
| --- | --- |

(129)

Vad beträffar den bedömning av SEA Handlings ekonomiska resultat som hade kunnat motivera ett annat beslut, betonar SEA att effekterna av affärsmässiga val inom marktjänstsektorn endast kan utvärderas på lång sikt. Följaktligen kunde SEA:s val inte rimligen ändras redan efter några få år, framför allt med hänsyn till de lovande resultat som uppnåtts under den första treårsperioden, då det enda som äventyrade de positiva effekterna var de externa händelser som sedermera inträffade och som inte var kopplade till SEA-koncernen i sig.

| (130) | Med avseende på bokföringen av resultaten noterar SEA för det första att SEA Handlings resultat uppnåddes utan subventionering av marktjänstverksamheterna genom en överföring till SEA Handling av verksamheter som ersätts enligt en fast avgift (och inte på grundval av marknadspriser), vilket självklart är mer lönsamt och tillämpas även för andra europeiska aktörer. SEA uppger vidare att SEA Handling är den enda leverantören av marktjänster på Milanos flygplatser som regelbundet betalar en avgift för utnyttjande av gemensamma tillgångar till flygplatsens ledningsenhet och att SEA Handlings balansräkning redan skulle ha uppvisat ett överskott (2011) om företaget, som de andra aktörerna som är verksamma på de milanesiska flygplatserna, inte hade tillerkänt ledningsenheten denna ersättning. Slutligen preciserar SEA att balansräkningen avseende marktjänster inte inbegriper intäkterna från förvaltningen av de centraliserade infrastrukturerna, vilket den vanligen gör hos andra jämförbara aktörer. Ett inbegripande av dessa verksamheter med en förhandsbestämd avgift i SEA Handlings verksamhetsområde skulle ge ytterligare intäkter på ungefär 70 miljoner euro om året. SEA hänvisar till exemplet med [...], som i sin balansräkning avseende marktjänster inkluderar intäkterna från ”förvaltning av centraliserade infrastrukturer”, något som inte tas upp i den uttömmande förteckningen över marktjänstverksamheter i bilaga A till direktiv 96/67/EG eller i IATA:s standardavtal om marktjänster (IATA Standard Ground Handling Agreement). SEA anser att man i så fall skulle ha fått ett rörelseresultat brutto på mellan – 9 miljoner euro och + 8 miljoner euro för perioden 2005–2009 (jämfört med det faktiska resultatet på mellan -  42,5 miljoner euro och -  23,2 miljoner euro), vilket ger en genomsnittlig minskning av rörelseförlusten med 100 %. |
| --- | --- |

(130)

Med avseende på bokföringen av resultaten noterar SEA för det första att SEA Handlings resultat uppnåddes utan subventionering av marktjänstverksamheterna genom en överföring till SEA Handling av verksamheter som ersätts enligt en fast avgift (och inte på grundval av marknadspriser), vilket självklart är mer lönsamt och tillämpas även för andra europeiska aktörer. SEA uppger vidare att SEA Handling är den enda leverantören av marktjänster på Milanos flygplatser som regelbundet betalar en avgift för utnyttjande av gemensamma tillgångar till flygplatsens ledningsenhet och att SEA Handlings balansräkning redan skulle ha uppvisat ett överskott (2011) om företaget, som de andra aktörerna som är verksamma på de milanesiska flygplatserna, inte hade tillerkänt ledningsenheten denna ersättning. Slutligen preciserar SEA att balansräkningen avseende marktjänster inte inbegriper intäkterna från förvaltningen av de centraliserade infrastrukturerna, vilket den vanligen gör hos andra jämförbara aktörer. Ett inbegripande av dessa verksamheter med en förhandsbestämd avgift i SEA Handlings verksamhetsområde skulle ge ytterligare intäkter på ungefär 70 miljoner euro om året. SEA hänvisar till exemplet med [...], som i sin balansräkning avseende marktjänster inkluderar intäkterna från ”förvaltning av centraliserade infrastrukturer”, något som inte tas upp i den uttömmande förteckningen över marktjänstverksamheter i bilaga A till direktiv 96/67/EG eller i IATA:s standardavtal om marktjänster (IATA Standard Ground Handling Agreement). SEA anser att man i så fall skulle ha fått ett rörelseresultat brutto på mellan – 9 miljoner euro och + 8 miljoner euro för perioden 2005–2009 (jämfört med det faktiska resultatet på mellan -  42,5 miljoner euro och -  23,2 miljoner euro), vilket ger en genomsnittlig minskning av rörelseförlusten med 100 %.

| (131) | SEA hävdar att företaget definitivt kommer att ha återställt lönsamheten för sina marktjänstverksamheter före slutet av 2012 tack vare den kontinuitet som det visat i genomförandet av sin omstruktureringsplan, som har visat sig vara genomtänkt och överensstämmande med det agerande som man kan förvänta sig av en privat investerare som verkar i en marknadsekonomi. SEA anser att det t.ex. kommer att kunna återuppta letandet efter en strategisk partner för marktjänsterna i syfte att utveckla sin verksamhet inom sektorn, även utanför de milanesiska flygplatserna, samt eventuellt även utvidga verksamheten till specialiserade tjänster som företaget ännu inte tillhandahåller. |
| --- | --- |

(131)

SEA hävdar att företaget definitivt kommer att ha återställt lönsamheten för sina marktjänstverksamheter före slutet av 2012 tack vare den kontinuitet som det visat i genomförandet av sin omstruktureringsplan, som har visat sig vara genomtänkt och överensstämmande med det agerande som man kan förvänta sig av en privat investerare som verkar i en marknadsekonomi. SEA anser att det t.ex. kommer att kunna återuppta letandet efter en strategisk partner för marktjänsterna i syfte att utveckla sin verksamhet inom sektorn, även utanför de milanesiska flygplatserna, samt eventuellt även utvidga verksamheten till specialiserade tjänster som företaget ännu inte tillhandahåller.

| (132) | SEA noterar att många flygplatsledningsenheter som med avseende på typen av verksamhet är jämförbara med SEA, även större ledningsenheter som t.ex. [...], uttryckligen har uteslutit alternativet att avveckla marktjänstverksamheten, trots att finansanalytiker ibland har uppmuntrat dem att göra detta, vilket bekräftar affärsmodellens giltighet. |
| --- | --- |

(132)

SEA noterar att många flygplatsledningsenheter som med avseende på typen av verksamhet är jämförbara med SEA, även större ledningsenheter som t.ex. [...], uttryckligen har uteslutit alternativet att avveckla marktjänstverksamheten, trots att finansanalytiker ibland har uppmuntrat dem att göra detta, vilket bekräftar affärsmodellens giltighet.

5.2   [...]

| (133) | Generellt anger [...] att marktjänstsektorn går med vinst trots de begränsade marginalerna. [...] betonar att personalkostnaderna utgör en betydande andel av kostnaderna för alla aktörer, sannolikt omkring 60–70 % av omsättningen, och att det därför är helt avgörande att noga kontrollera verksamheten genom bl.a. planeringssystem. |
| --- | --- |

(133)

Generellt anger [...] att marktjänstsektorn går med vinst trots de begränsade marginalerna. [...] betonar att personalkostnaderna utgör en betydande andel av kostnaderna för alla aktörer, sannolikt omkring 60–70 % av omsättningen, och att det därför är helt avgörande att noga kontrollera verksamheten genom bl.a. planeringssystem.

| (134) | [...] anser att sektorn har stordriftsfördelar, dvs. att kostnaden per passagerare minskar i takt med att passagerarantalet ökar. I detta sammanhang anser [...] att den optimala nivån för denna kostnad uppnås vid en hantering av 8–9 miljoner passagerare om året och att SEA Handling har överskridit den nivån med råge eftersom företaget hanterar cirka 22 miljoner passagerare på de två flygplatserna, vilket innebär en marknadsandel som ligger stadigt över 70 %. |
| --- | --- |

(134)

[...] anser att sektorn har stordriftsfördelar, dvs. att kostnaden per passagerare minskar i takt med att passagerarantalet ökar. I detta sammanhang anser [...] att den optimala nivån för denna kostnad uppnås vid en hantering av 8–9 miljoner passagerare om året och att SEA Handling har överskridit den nivån med råge eftersom företaget hanterar cirka 22 miljoner passagerare på de två flygplatserna, vilket innebär en marknadsandel som ligger stadigt över 70 %.

| (135) | [...] hänvisar till SAGAT Handling som exempel på ett lönsamt företag på marknaden, med 2,5 miljoner passagerare 2009 och en personalkostnad motsvarande 55 % av omsättningen. Som exempel nämns även företagen Fraport Ground Services Austria, Swissport och Menzies. |
| --- | --- |

(135)

[...] hänvisar till SAGAT Handling som exempel på ett lönsamt företag på marknaden, med 2,5 miljoner passagerare 2009 och en personalkostnad motsvarande 55 % av omsättningen. Som exempel nämns även företagen Fraport Ground Services Austria, Swissport och Menzies.

| (136) | [...] anser att huvudorsaken till SEA Handlings låga lönsamhet är de höga personalkostnaderna, som under perioden 2002–2008 kontinuerligt uppgick till mer än 85 % av omsättningen, en kostnad som för [...] inte är hållbar. Detta framstår för [...] som desto mer överraskande eftersom SEA Handling verkar ha tillgång till arbetslöshetsersättning. |
| --- | --- |

(136)

[...] anser att huvudorsaken till SEA Handlings låga lönsamhet är de höga personalkostnaderna, som under perioden 2002–2008 kontinuerligt uppgick till mer än 85 % av omsättningen, en kostnad som för [...] inte är hållbar. Detta framstår för [...] som desto mer överraskande eftersom SEA Handling verkar ha tillgång till arbetslöshetsersättning.

| (137) | [...] vill uppmärksamma kommissionen på att det inte kan uteslutas att SEA Handling har mottagit andra former av stöd. För det första menar [...] att det kan vara SEA som har tillhandahållit tjänsterna push-back, bogsering, avisning och transport av passagerare mellan flygplan och flygterminal (bussning), medan SEA Handling säljer dessa tjänster till sina kunder. [...] ger uttryck för tvivel rörande transaktionernas laglighet, på grund av bristen på insyn i hur tjänsterna fakturerats till SEA Handling. |
| --- | --- |

(137)

[...] vill uppmärksamma kommissionen på att det inte kan uteslutas att SEA Handling har mottagit andra former av stöd. För det första menar [...] att det kan vara SEA som har tillhandahållit tjänsterna push-back, bogsering, avisning och transport av passagerare mellan flygplan och flygterminal (bussning), medan SEA Handling säljer dessa tjänster till sina kunder. [...] ger uttryck för tvivel rörande transaktionernas laglighet, på grund av bristen på insyn i hur tjänsterna fakturerats till SEA Handling.

| (138) | På samma sätt kan SEA ge SEA Handling ytterligare stöd genom att ställa en del av sin personal till förfogande. Utan korrekt fakturering är det enligt [...] tänkbart att det förekommer olagligt stöd till SEA Handling. |
| --- | --- |

(138)

På samma sätt kan SEA ge SEA Handling ytterligare stöd genom att ställa en del av sin personal till förfogande. Utan korrekt fakturering är det enligt [...] tänkbart att det förekommer olagligt stöd till SEA Handling.

| (139) | Ett annat sätt att ge stöd till SEA Handling vore för SEA att i kombinerade offerter till flygbolagen föreslå rabatter villkorade med leveranser av marktjänster från SEA Handling. [...] har tack vare några tidningsartiklar noterat att marktjänsterna i de fall där SEA lyckas ingå ett avtal med ett flygbolag nästan alltid tillhandahålls av SEA Handling. |
| --- | --- |

(139)

Ett annat sätt att ge stöd till SEA Handling vore för SEA att i kombinerade offerter till flygbolagen föreslå rabatter villkorade med leveranser av marktjänster från SEA Handling. [...] har tack vare några tidningsartiklar noterat att marktjänsterna i de fall där SEA lyckas ingå ett avtal med ett flygbolag nästan alltid tillhandahålls av SEA Handling.

| (140) | Slutligen [...] kollektivavtal mellan marktjänstleverantörer och fackföreningarna. [...] konstaterar att avtalet gäller all personal som tillhör marktjänstleverantörerna. Enligt [...] är det endast SEA som fortsätter att tillämpa sitt eget kollektivavtal, som från ekonomisk och rättslig synpunkt är mindre gynnsamt för SEA både på kort och på lång sikt, ett val som inte överensstämmer med en förvaltning inriktad på att minska kostnaderna. |
| --- | --- |

(140)

Slutligen [...] kollektivavtal mellan marktjänstleverantörer och fackföreningarna. [...] konstaterar att avtalet gäller all personal som tillhör marktjänstleverantörerna. Enligt [...] är det endast SEA som fortsätter att tillämpa sitt eget kollektivavtal, som från ekonomisk och rättslig synpunkt är mindre gynnsamt för SEA både på kort och på lång sikt, ett val som inte överensstämmer med en förvaltning inriktad på att minska kostnaderna.

6.   KOMMENTARER FRÅN DE ITALIENSKA MYNDIGHETERNA SOM SVAR PÅ DE SYNPUNKTER SOM INKOMMIT FRÅN BERÖRDA PARTER

| (141) | De italienska myndigheterna har inkommit med kommentarer som svar på de synpunkter som lagts fram av [...]. |
| --- | --- |

(141)

De italienska myndigheterna har inkommit med kommentarer som svar på de synpunkter som lagts fram av [...].

| (142) | Vad beträffar det första argumentet, som bygger på antagandet att ett marktjänstföretags lönsamhet är beroende av den trafikvolym som hanteras och alltså på antalet passagerare som betjänas, hävdar de italienska myndigheterna att det rör sig om ett förenklande argument som är resultatet av en abstrakt bedömning där ingen hänsyn tas till det faktum att SEA:s val kan hänföras till långsiktiga ekonomiska överväganden. Stordriftsfördelarna är enligt de italienska myndigheterna inte avgörande för beräkningen av ett marktjänstföretags ekonomiska resultat. De anger särskilt att ett sådant företags intäkter inte har något samband med antalet hanterade passagerare, utan är beroende av antalet betjänade flygningar och deras tonnage. |
| --- | --- |

(142)

Vad beträffar det första argumentet, som bygger på antagandet att ett marktjänstföretags lönsamhet är beroende av den trafikvolym som hanteras och alltså på antalet passagerare som betjänas, hävdar de italienska myndigheterna att det rör sig om ett förenklande argument som är resultatet av en abstrakt bedömning där ingen hänsyn tas till det faktum att SEA:s val kan hänföras till långsiktiga ekonomiska överväganden. Stordriftsfördelarna är enligt de italienska myndigheterna inte avgörande för beräkningen av ett marktjänstföretags ekonomiska resultat. De anger särskilt att ett sådant företags intäkter inte har något samband med antalet hanterade passagerare, utan är beroende av antalet betjänade flygningar och deras tonnage.

| (143) | För tillämpningen av kriteriet om en privat investerare skulle dessutom den centrala frågan inte vara om företaget hade kunnat göra vinster som det av någon anledning inte lyckats göra, utan om aktieägaren kunde ha ett sunt ekonomiskt intresse att investera i företaget med en förväntad avkastning på sin investering, även på lång sikt eller i strategiskt snarare än rent finansiellt avseende. Följaktligen skulle omständigheten att ha en potentiell möjlighet att ge vinst kunna användas som ett argument som talar för tillämpningen av det kriteriet. |
| --- | --- |

(143)

För tillämpningen av kriteriet om en privat investerare skulle dessutom den centrala frågan inte vara om företaget hade kunnat göra vinster som det av någon anledning inte lyckats göra, utan om aktieägaren kunde ha ett sunt ekonomiskt intresse att investera i företaget med en förväntad avkastning på sin investering, även på lång sikt eller i strategiskt snarare än rent finansiellt avseende. Följaktligen skulle omständigheten att ha en potentiell möjlighet att ge vinst kunna användas som ett argument som talar för tillämpningen av det kriteriet.

| (144) | De italienska myndigheterna betonar vidare att hanteringen av en stor trafikvolym inte är ett tillräckligt villkor för att generera vinst. De påminner framför allt om vikten av att bedriva verksamhet på ett omfattande nätverk av flygplatser, något som de redan tidigare påpekat. |
| --- | --- |

(144)

De italienska myndigheterna betonar vidare att hanteringen av en stor trafikvolym inte är ett tillräckligt villkor för att generera vinst. De påminner framför allt om vikten av att bedriva verksamhet på ett omfattande nätverk av flygplatser, något som de redan tidigare påpekat.

| (145) | De italienska myndigheterna vidhåller vidare att ett marktjänstföretag som inte är knutet till en flygplats ledningsenhet, och som inte har en dominerande ställning på marknaden vid en viss flygplats, kan tillämpa en affärsstrategi där man enbart koncentrerar sig på de tjänster som anses vara lönsamma. En sådan strategi kunde inte tillämpas av SEA Handling, som i sin egenskap av dotterbolag till ledningsenheten och med hänsyn till moderbolagets skyldigheter gentemot sektorns kontrollmyndighet (ENAC) att på flygplatserna Linate och Malpensa garantera ett kontinuerligt och effektivt utförande av samtliga marktjänster enligt den uttömmande förteckningen i direktiv 96/67/EG, inte kunde välja att tillhandahålla endast de ekonomiskt mest fördelaktiga tjänsterna eller enbart vid vissa tidpunkter på dygnet. |
| --- | --- |

(145)

De italienska myndigheterna vidhåller vidare att ett marktjänstföretag som inte är knutet till en flygplats ledningsenhet, och som inte har en dominerande ställning på marknaden vid en viss flygplats, kan tillämpa en affärsstrategi där man enbart koncentrerar sig på de tjänster som anses vara lönsamma. En sådan strategi kunde inte tillämpas av SEA Handling, som i sin egenskap av dotterbolag till ledningsenheten och med hänsyn till moderbolagets skyldigheter gentemot sektorns kontrollmyndighet (ENAC) att på flygplatserna Linate och Malpensa garantera ett kontinuerligt och effektivt utförande av samtliga marktjänster enligt den uttömmande förteckningen i direktiv 96/67/EG, inte kunde välja att tillhandahålla endast de ekonomiskt mest fördelaktiga tjänsterna eller enbart vid vissa tidpunkter på dygnet.

| (146) | De italienska myndigheterna invänder mot påståendet att ett stort antal europeiska marktjänstföretag har stabila lönsamhetsmarginaler. Under 2009 gick de sju största aktörerna i den italienska sektorn med förlust (förutom SEA Handling – Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling och SAGA). Det är bara SAGAT Handling, som står för en mycket begränsad andel av den italienska marktjänstmarknaden, som har gått med vad de italienska myndigheterna bedömer vara en blygsam vinst. |
| --- | --- |

(146)

De italienska myndigheterna invänder mot påståendet att ett stort antal europeiska marktjänstföretag har stabila lönsamhetsmarginaler. Under 2009 gick de sju största aktörerna i den italienska sektorn med förlust (förutom SEA Handling – Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling och SAGA). Det är bara SAGAT Handling, som står för en mycket begränsad andel av den italienska marktjänstmarknaden, som har gått med vad de italienska myndigheterna bedömer vara en blygsam vinst.

| (147) | Vad beträffar jämförelsen mellan SEA Handlings resultat och de resultat som gjorts av några andra aktörer inom sektorn i Italien eller i Europa, som t.ex. SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport och Menzies, anser de italienska myndigheterna dock att dessa företag inte är jämförbara med SEA Handling. De anser dessutom att en sådan jämförelse inte tillför något till analysen av kriteriet om en privat investerare och att man snarare bör fråga sig om det finns andra aktörer som är jämförbara med SEA Handling och vars ägare, även om de är privata, gör val som liknar SEA:s. Organisationen av verksamheterna i SAGAT Handling och i SEA Handling har en annan komplexitet. När det gäller Menzies aviation och Swissport, självständiga marktjänstföretag som verkar inom ramen för ett internationellt nätverk, kan de ekonomiska indikatorerna för de företagen inte användas för en meningsfull jämförelse med SEA Handlings indikatorer, av skäl som de italienska myndigheterna redan tidigare redogjort för. |
| --- | --- |

(147)

Vad beträffar jämförelsen mellan SEA Handlings resultat och de resultat som gjorts av några andra aktörer inom sektorn i Italien eller i Europa, som t.ex. SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport och Menzies, anser de italienska myndigheterna dock att dessa företag inte är jämförbara med SEA Handling. De anser dessutom att en sådan jämförelse inte tillför något till analysen av kriteriet om en privat investerare och att man snarare bör fråga sig om det finns andra aktörer som är jämförbara med SEA Handling och vars ägare, även om de är privata, gör val som liknar SEA:s. Organisationen av verksamheterna i SAGAT Handling och i SEA Handling har en annan komplexitet. När det gäller Menzies aviation och Swissport, självständiga marktjänstföretag som verkar inom ramen för ett internationellt nätverk, kan de ekonomiska indikatorerna för de företagen inte användas för en meningsfull jämförelse med SEA Handlings indikatorer, av skäl som de italienska myndigheterna redan tidigare redogjort för.

| (148) | Beträffande personalkostnadernas alltför höga andel av SEA Handlings omsättning i jämförelse med genomsnittet i sektorn samt påståendet att detta skulle ha sin grund i att kriteriet om en privat investerare inte beaktas, anser de italienska myndigheterna att argumentet inte tar hänsyn till de skilda aktörernas olikheter. De italienska myndigheterna anser bl.a. att aktörer som, liksom SEA Handling, är resultatet av en uppdelning mellan marktjänstverksamheter och en flygplats ledningsverksamhet oundvikligen, åtminstone under de första verksamhetsåren, har mycket högre arbetskraftskostnader än vad nytillkomna aktörer har. |
| --- | --- |

(148)

Beträffande personalkostnadernas alltför höga andel av SEA Handlings omsättning i jämförelse med genomsnittet i sektorn samt påståendet att detta skulle ha sin grund i att kriteriet om en privat investerare inte beaktas, anser de italienska myndigheterna att argumentet inte tar hänsyn till de skilda aktörernas olikheter. De italienska myndigheterna anser bl.a. att aktörer som, liksom SEA Handling, är resultatet av en uppdelning mellan marktjänstverksamheter och en flygplats ledningsverksamhet oundvikligen, åtminstone under de första verksamhetsåren, har mycket högre arbetskraftskostnader än vad nytillkomna aktörer har.

| (149) | De italienska myndigheterna anser följaktligen att för de företag som kontrolleras av en flygplats ledningsenhet och som bedriver samtliga marktjänstverksamheter ska den genomsnittliga personalkostnadens andel av omsättningen fastställas till 70–75 %. Den högre kostnaden beror på att de företagen anställer välutbildad personal som, förutom att kunna bedriva samtliga marktjänstverksamheter, har utmärkt kännedom om sektorn samt om de bestämmelser och förfaranden som reglerar den. Även om det finns ett intresse av att successivt minska arbetskostnadernas andel, fäster aktieägaren/ledningsenheten följaktligen ännu större vikt vid att å ena sidan bevara den expertkunskap som ackumulerats och å den andra sidan vid en integrering med marktjänstverksamheterna, som är av stort strategiskt värde för koncernen. De italienska myndigheterna preciserar dessutom att de aktörer som är nya på marknaden inte behöver bära på historiska kostnader som uppkommit genom tidigare kontrakt. |
| --- | --- |

(149)

De italienska myndigheterna anser följaktligen att för de företag som kontrolleras av en flygplats ledningsenhet och som bedriver samtliga marktjänstverksamheter ska den genomsnittliga personalkostnadens andel av omsättningen fastställas till 70–75 %. Den högre kostnaden beror på att de företagen anställer välutbildad personal som, förutom att kunna bedriva samtliga marktjänstverksamheter, har utmärkt kännedom om sektorn samt om de bestämmelser och förfaranden som reglerar den. Även om det finns ett intresse av att successivt minska arbetskostnadernas andel, fäster aktieägaren/ledningsenheten följaktligen ännu större vikt vid att å ena sidan bevara den expertkunskap som ackumulerats och å den andra sidan vid en integrering med marktjänstverksamheterna, som är av stort strategiskt värde för koncernen. De italienska myndigheterna preciserar dessutom att de aktörer som är nya på marknaden inte behöver bära på historiska kostnader som uppkommit genom tidigare kontrakt.

| (150) | De italienska myndigheterna har dessutom önskat redovisa utvecklingen när det gäller arbetskostnadens andel av omsättningen, som är en helt annan än den som beskrivs i synpunkterna från [...] och visar en positiv utveckling över perioden 2002–2011, med knappt 80 % under 2010 och en tendens att närma sig genomsnittet för självständiga marktjänstföretag som ligger strax under 70 %. |
| --- | --- |

(150)

De italienska myndigheterna har dessutom önskat redovisa utvecklingen när det gäller arbetskostnadens andel av omsättningen, som är en helt annan än den som beskrivs i synpunkterna från [...] och visar en positiv utveckling över perioden 2002–2011, med knappt 80 % under 2010 och en tendens att närma sig genomsnittet för självständiga marktjänstföretag som ligger strax under 70 %.

| (151) | När det gäller det påstådda stöd som tas upp av [...], bestrider de italienska myndigheterna vad de anser vara rena påståenden som är grundlösa och läggs fram utan stöd av någon som helst bevisning. |
| --- | --- |

(151)

När det gäller det påstådda stöd som tas upp av [...], bestrider de italienska myndigheterna vad de anser vara rena påståenden som är grundlösa och läggs fram utan stöd av någon som helst bevisning.

| (152) | Först och främst anger de italienska myndigheterna att de tjänster (bl.a. push-back, bogsering och bussar för transport av passagerare) för vilka SEA Handling begagnar sig av SEA regleras av kontrakt om underleverans mot betalning (som ingås enligt marknadsmässiga villkor), vilket förklaras i avtalen mellan flygbolagen och kunderna och i det intyg som utfärdats av ENAC. De preciserar dessutom att tillgången till dessa tjänster ges på ett icke-diskriminerande sätt till alla andra aktörer som ansöker om dem och att utkontrakteringen av vissa tjänster är en vanlig praxis inom den italienska marktjänstsektorn. |
| --- | --- |

(152)

Först och främst anger de italienska myndigheterna att de tjänster (bl.a. push-back, bogsering och bussar för transport av passagerare) för vilka SEA Handling begagnar sig av SEA regleras av kontrakt om underleverans mot betalning (som ingås enligt marknadsmässiga villkor), vilket förklaras i avtalen mellan flygbolagen och kunderna och i det intyg som utfärdats av ENAC. De preciserar dessutom att tillgången till dessa tjänster ges på ett icke-diskriminerande sätt till alla andra aktörer som ansöker om dem och att utkontrakteringen av vissa tjänster är en vanlig praxis inom den italienska marktjänstsektorn.

| (153) | Vad beträffar det andra påståendet om att SEA Handling kostnadsfritt skulle använda sig av SEA:s personal för marktjänsternas tillhandahållande, hävdar de italienska myndigheterna att det saknar grund och att all kompetens som krävs för att tillhandahålla de tjänsterna har tilldelats SEA Handlings kostnadsställen i och med avknoppningen av verksamhetsgrenen för marktjänster. |
| --- | --- |

(153)

Vad beträffar det andra påståendet om att SEA Handling kostnadsfritt skulle använda sig av SEA:s personal för marktjänsternas tillhandahållande, hävdar de italienska myndigheterna att det saknar grund och att all kompetens som krävs för att tillhandahålla de tjänsterna har tilldelats SEA Handlings kostnadsställen i och med avknoppningen av verksamhetsgrenen för marktjänster.

| (154) | Påståendet att SEA skulle bevilja nya flygbolag bättre villkor för inträde på de milanesiska flygplatserna (dvs. rabatter) om de väljer SEA Handling i stället för konkurrerande aktörer, är enligt de italienska myndigheterna helt grundlöst, saknar varje form av bevis och motbevisas för övrigt av de faktiska omständigheterna, eftersom stora flygbolag som Gulf Air på Malpensa samt Air Malta, Air Baltic och Carpatair på Linate har valt leverantörer som konkurrerar med SEA Handling. |
| --- | --- |

(154)

Påståendet att SEA skulle bevilja nya flygbolag bättre villkor för inträde på de milanesiska flygplatserna (dvs. rabatter) om de väljer SEA Handling i stället för konkurrerande aktörer, är enligt de italienska myndigheterna helt grundlöst, saknar varje form av bevis och motbevisas för övrigt av de faktiska omständigheterna, eftersom stora flygbolag som Gulf Air på Malpensa samt Air Malta, Air Baltic och Carpatair på Linate har valt leverantörer som konkurrerar med SEA Handling.

| (155) | Slutligen, vad beträffar tillämpningen av SEA:s kollektivavtal på SEA Handlings anställda i stället för det nya kollektivavtalet som är särskilt tillämpligt på arbetstagare inom marktjänstsektorn, [...], även om det senare skulle vara mer fördelaktigt än det första med hänsyn till ekonomiska villkor och lagstiftning, vill de italienska myndigheterna först och främst betona att, oavsett innehållet i och tillämpningen av avtalet i fråga, saknar invändningen all relevans i detta sammanhang eftersom den gäller en händelse som faller utanför den tidsram som omfattas av detta förfarande. |
| --- | --- |

(155)

Slutligen, vad beträffar tillämpningen av SEA:s kollektivavtal på SEA Handlings anställda i stället för det nya kollektivavtalet som är särskilt tillämpligt på arbetstagare inom marktjänstsektorn, [...], även om det senare skulle vara mer fördelaktigt än det första med hänsyn till ekonomiska villkor och lagstiftning, vill de italienska myndigheterna först och främst betona att, oavsett innehållet i och tillämpningen av avtalet i fråga, saknar invändningen all relevans i detta sammanhang eftersom den gäller en händelse som faller utanför den tidsram som omfattas av detta förfarande.

| (156) | De italienska myndigheterna hävdar dock i vart fall att, eftersom kollektivavtalet kännetecknas av en allmän gemensam del och av tre specifika avsnitt som förhandlats fram självständigt av varje berörd arbetsgivarorganisation (Assoaeroporti, Assohandlers och Assocatering), är det den allmänna delen av avtalet som är aktuell för SEA Handling att tillämpa, samt de specifika bestämmelser som förhandlats fram av Assoaeroporti, eftersom SEA Handling måste beakta de avtal som tidigare ingåtts med de fackliga organisationerna, vilket också framgår av det fackliga avtalet av den 4 februari 2002 (29), enligt vilket ”SEA Handling ska tillämpa det kollektivavtal som undertecknats av Assoaeroporti och de fackliga organisationerna”. |
| --- | --- |

(156)

De italienska myndigheterna hävdar dock i vart fall att, eftersom kollektivavtalet kännetecknas av en allmän gemensam del och av tre specifika avsnitt som förhandlats fram självständigt av varje berörd arbetsgivarorganisation (Assoaeroporti, Assohandlers och Assocatering), är det den allmänna delen av avtalet som är aktuell för SEA Handling att tillämpa, samt de specifika bestämmelser som förhandlats fram av Assoaeroporti, eftersom SEA Handling måste beakta de avtal som tidigare ingåtts med de fackliga organisationerna, vilket också framgår av det fackliga avtalet av den 4 februari 2002 (29), enligt vilket ”SEA Handling ska tillämpa det kollektivavtal som undertecknats av Assoaeroporti och de fackliga organisationerna”.

7.   KOMPLETTERANDE UPPLYSNINGAR LÄMNADE DEN 28 JUNI 2012

| (157) | Med anledning av mötet den 19 juni 2012 lade Milano kommun fram ytterligare synpunkter om bedömningen av de granskade åtgärderna, bl.a. om den ”interna dimensionen av återhämtningsåtgärderna för SEA Handling inom koncernen SEA”, om den affärsmodell som SEA valt för utveckling av de flygplatser som företaget förvaltar och om behovet av att skilja mellan de olika perioder som är föremål för granskningen. |
| --- | --- |

(157)

Med anledning av mötet den 19 juni 2012 lade Milano kommun fram ytterligare synpunkter om bedömningen av de granskade åtgärderna, bl.a. om den ”interna dimensionen av återhämtningsåtgärderna för SEA Handling inom koncernen SEA”, om den affärsmodell som SEA valt för utveckling av de flygplatser som företaget förvaltar och om behovet av att skilja mellan de olika perioder som är föremål för granskningen.

Den interna dimensionen av återhämtningsåtgärderna för SEA Handling inom koncernen SEA

| (158) | För det första upprepar de milanesiska myndigheterna att SEA aldrig har behövt tillgripa finansiellt stöd från sina aktieägare (Milano kommun och provins) för återhämtningsåtgärderna. De offentliga myndigheterna i fråga har tvärtom uppburit omfattande utdelningar från SEA-koncernen, motsvarande 550 miljoner euro under perioden 2002–2012. |
| --- | --- |

(158)

För det första upprepar de milanesiska myndigheterna att SEA aldrig har behövt tillgripa finansiellt stöd från sina aktieägare (Milano kommun och provins) för återhämtningsåtgärderna. De offentliga myndigheterna i fråga har tvärtom uppburit omfattande utdelningar från SEA-koncernen, motsvarande 550 miljoner euro under perioden 2002–2012.

| (159) | För det andra är det enligt de italienska myndigheterna inte alls självklart, utan tvärtom något som till fullo återstår att bevisa, att den finansiella förmånen för de offentliga myndigheterna hade varit ännu större om SEA hade beslutat att inte vidta några återhämtningsåtgärder avseende handlingföretaget och att i stället förlita sig på tjänsterna från en självständig aktör. Detta beror på flera saker. Dels är det svårt att från utomstående, och till intressanta priser, kunna erhålla alla marktjänster som SEA i egenskap av ledningsenhet är skyldig att kontinuerligt, tillgängligt och fullständigt samt i enlighet med gällande lagstiftning tillhandahålla alla flygbolag och passagerare, dels kan det vara svårt att upprätthålla kontrollen över tjänsternas kvalitet, ett ofrånkomligt krav för flygplatsens konkurrenskraft och för att kunna återställa trafikvolymen (vilket SEA faktiskt lyckats göra tack vare den valda affärsmodellen). Ytterligare en faktor som spelar in är det inneboende sambandet mellan denna affärsmodell och modellen för navflygplats, i synnerhet efter Alitalias minskade utnyttjande av flygplatsen Malpensa i Milano som navflygplats och behovet av att utarbeta ett system för flygplatsens funktion som ”self-hub” eller ”virtuell hub”. Milano kommun känner inte till några bedömningar gjorda av kommissionen (eller av oberoende experter på kommissionens uppdrag) som kan läggas till grund för ett bestridande av dessa påståenden. |
| --- | --- |

(159)

För det andra är det enligt de italienska myndigheterna inte alls självklart, utan tvärtom något som till fullo återstår att bevisa, att den finansiella förmånen för de offentliga myndigheterna hade varit ännu större om SEA hade beslutat att inte vidta några återhämtningsåtgärder avseende handlingföretaget och att i stället förlita sig på tjänsterna från en självständig aktör. Detta beror på flera saker. Dels är det svårt att från utomstående, och till intressanta priser, kunna erhålla alla marktjänster som SEA i egenskap av ledningsenhet är skyldig att kontinuerligt, tillgängligt och fullständigt samt i enlighet med gällande lagstiftning tillhandahålla alla flygbolag och passagerare, dels kan det vara svårt att upprätthålla kontrollen över tjänsternas kvalitet, ett ofrånkomligt krav för flygplatsens konkurrenskraft och för att kunna återställa trafikvolymen (vilket SEA faktiskt lyckats göra tack vare den valda affärsmodellen). Ytterligare en faktor som spelar in är det inneboende sambandet mellan denna affärsmodell och modellen för navflygplats, i synnerhet efter Alitalias minskade utnyttjande av flygplatsen Malpensa i Milano som navflygplats och behovet av att utarbeta ett system för flygplatsens funktion som ”self-hub” eller ”virtuell hub”. Milano kommun känner inte till några bedömningar gjorda av kommissionen (eller av oberoende experter på kommissionens uppdrag) som kan läggas till grund för ett bestridande av dessa påståenden.

| (160) | Slutligen anser de milanesiska myndigheterna att det ska betonas att en eventuell bedömning av åtgärdernas klassificering som statligt stöd, just med hänsyn dels till att det inte fanns något finansiellt flöde från SEA:s offentliga aktieägare, dels till överensstämmelsen mellan valet att vidta återhämtningsåtgärder för SEA Handling och SEA:s strategiska mål, bör åtföljas av en prövning av huruvida det handlar om ett stöd som kan tillskrivas staten med avseende på varje enskilt beslut om förlusttäckning samt med hänvisning till hela perioden i fråga och i synnerhet den andra fasen (från och med år 2007), på vilken de beaktanden som anges i beslutet om att inleda förfarandet inte är tillämpliga (även om de bestrids av Milano kommun). |
| --- | --- |

(160)

Slutligen anser de milanesiska myndigheterna att det ska betonas att en eventuell bedömning av åtgärdernas klassificering som statligt stöd, just med hänsyn dels till att det inte fanns något finansiellt flöde från SEA:s offentliga aktieägare, dels till överensstämmelsen mellan valet att vidta återhämtningsåtgärder för SEA Handling och SEA:s strategiska mål, bör åtföljas av en prövning av huruvida det handlar om ett stöd som kan tillskrivas staten med avseende på varje enskilt beslut om förlusttäckning samt med hänvisning till hela perioden i fråga och i synnerhet den andra fasen (från och med år 2007), på vilken de beaktanden som anges i beslutet om att inleda förfarandet inte är tillämpliga (även om de bestrids av Milano kommun).

SEA-koncernens affärsmodell

| (161) | De milanesiska myndigheterna står fast vid den valda modellen, dvs. alternativet att inte lägga ut marktjänsterna på entreprenad, och upprepar att den modellen främjar flygplatsens utveckling på lång sikt. Enligt de milanesiska myndigheterna väger en sådan vision tyngre i ett koncernperspektiv när flygplatssystemet i fråga fungerar som navflygplats. Enligt de milanesiska myndigheterna kräver förvaltningen av ett flygplatssystem som är baserat på att det finns ett flygbolag som utnyttjar det som navflygplats eller på att man bedriver verksamhet som navflygplats, på grund av systemets höga grad av komplexitet, att ledningsenheten är direkt tillhandahållare av vissa flygplatstjänster, inbegripet handlingverksamhet, för att garantera att flygplatsen fungerar effektivt. De milanesiska myndigheterna åberopar i detta avseende exemplet med flygplatserna i Frankfurt, Wien och Paris. Detta val motiveras enligt de milanesiska myndigheterna av följande omständigheter:






  a) | Det överensstämde med SEA:s mål att utveckla verksamheten på Milanos flygplats Malpensa i dess egenskap av navflygplats, vilket kräver konstant kontroll, övervakning och ledning av de marktjänstverksamheter som tillhandahålls det flygbolag som använder flygplatsen som navflygplats och är till och med ännu viktigare om man strävar efter en modell där flygplatsen fungerar som en ”self-hub” eller ”virtuell hub”. Enligt de milanesiska myndigheterna innebär modellen med en ”self-hub” eller ”virtuell hub” att man utvecklar flygplatsens funktion som navflygplats, utan närvaron av ett eller flera flygbolag som utnyttjar den som sin navflygplats. Enligt den här modellen är det nämligen flygplatsens ledningsenhet som direkt erbjuder sina användare möjligheten att använda flygplatsen som navflygplats, genom att koppla samman ankommande och avgående flygningar som drivs av alla flygbolag som finns på flygplatsen oberoende av om det finns några avtal om samtrafik mellan flygbolagen. |
| --- | --- | --- |

(161)

De milanesiska myndigheterna står fast vid den valda modellen, dvs. alternativet att inte lägga ut marktjänsterna på entreprenad, och upprepar att den modellen främjar flygplatsens utveckling på lång sikt. Enligt de milanesiska myndigheterna väger en sådan vision tyngre i ett koncernperspektiv när flygplatssystemet i fråga fungerar som navflygplats. Enligt de milanesiska myndigheterna kräver förvaltningen av ett flygplatssystem som är baserat på att det finns ett flygbolag som utnyttjar det som navflygplats eller på att man bedriver verksamhet som navflygplats, på grund av systemets höga grad av komplexitet, att ledningsenheten är direkt tillhandahållare av vissa flygplatstjänster, inbegripet handlingverksamhet, för att garantera att flygplatsen fungerar effektivt. De milanesiska myndigheterna åberopar i detta avseende exemplet med flygplatserna i Frankfurt, Wien och Paris. Detta val motiveras enligt de milanesiska myndigheterna av följande omständigheter:

a)

Det överensstämde med SEA:s mål att utveckla verksamheten på Milanos flygplats Malpensa i dess egenskap av navflygplats, vilket kräver konstant kontroll, övervakning och ledning av de marktjänstverksamheter som tillhandahålls det flygbolag som använder flygplatsen som navflygplats och är till och med ännu viktigare om man strävar efter en modell där flygplatsen fungerar som en ”self-hub” eller ”virtuell hub”. Enligt de milanesiska myndigheterna innebär modellen med en ”self-hub” eller ”virtuell hub” att man utvecklar flygplatsens funktion som navflygplats, utan närvaron av ett eller flera flygbolag som utnyttjar den som sin navflygplats. Enligt den här modellen är det nämligen flygplatsens ledningsenhet som direkt erbjuder sina användare möjligheten att använda flygplatsen som navflygplats, genom att koppla samman ankommande och avgående flygningar som drivs av alla flygbolag som finns på flygplatsen oberoende av om det finns några avtal om samtrafik mellan flygbolagen.

| b) | Valet fick bekräftelse genom omständigheten att de största och mest bärkraftiga navflygplatserna i kontinentaleuropa hade valt samma lösning. |
| --- | --- |

b)

Valet fick bekräftelse genom omständigheten att de största och mest bärkraftiga navflygplatserna i kontinentaleuropa hade valt samma lösning.

| c) | Det var nödvändigt för utvecklingen av godstrafiken vid de milanesiska flygplatserna, en sektor där konkurrensen mellan de europeiska flygplatserna ökar kraftigt och förmågan att dra till sig nya flygbolag är kopplad även till hur specialiserade handlingtjänster man kan erbjuda. Den affärsmodell som SEA valt har möjliggjort en stadig tillväxt för godsverksamheten på Milanos flygplatser, som ligger på första plats i Italien och på sjätte plats i Europa med den största koncentrationen av flygbolag ”för godstransport” från länderna i Mellanöstern och Fjärran Östern (dvs. världens främsta ekonomiska utvecklingsregioner). |
| --- | --- |

c)

Det var nödvändigt för utvecklingen av godstrafiken vid de milanesiska flygplatserna, en sektor där konkurrensen mellan de europeiska flygplatserna ökar kraftigt och förmågan att dra till sig nya flygbolag är kopplad även till hur specialiserade handlingtjänster man kan erbjuda. Den affärsmodell som SEA valt har möjliggjort en stadig tillväxt för godsverksamheten på Milanos flygplatser, som ligger på första plats i Italien och på sjätte plats i Europa med den största koncentrationen av flygbolag ”för godstransport” från länderna i Mellanöstern och Fjärran Östern (dvs. världens främsta ekonomiska utvecklingsregioner).

| d) | Valet överensstämde med den affärsmodell som valts för att värdera kapitalet i det företag som fungerade som ledningsenhet för flygplatserna, med sikte på en eventuell senare privatisering av detsamma. |
| --- | --- |

d)

Valet överensstämde med den affärsmodell som valts för att värdera kapitalet i det företag som fungerade som ledningsenhet för flygplatserna, med sikte på en eventuell senare privatisering av detsamma.

Skillnaden mellan de perioder som omfattas av undersökningen med avseende på bedömningen av åtgärderna

| (162) | De milanesiska myndigheterna hänvisar till den verksamhetsplan för perioden 2003–2007 som översändes till kommissionen efter beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet. Enligt dem visar denna plan att SEA:s insatser för att täcka förlusterna beslutades i enlighet med principen om en försiktig privat investerare. |
| --- | --- |

(162)

De milanesiska myndigheterna hänvisar till den verksamhetsplan för perioden 2003–2007 som översändes till kommissionen efter beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet. Enligt dem visar denna plan att SEA:s insatser för att täcka förlusterna beslutades i enlighet med principen om en försiktig privat investerare.

| (163) | De milanesiska myndigheterna anser dock att en analys av SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007 i vart fall bör visa att återhämtningsåtgärderna avseende SEA Handling överensstämmer med Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 2004 (nedan kallade 2004 års riktlinjer för omstrukturering) (30), eftersom återhämtningsåtgärderna har genomförts med ett väsentligt bidrag från dotterbolaget, de finansiella insatserna har begränsats till vad som var absolut nödvändigt för att undvika en insolvenssituation i den mening som avses i tillämpliga bolagsrättsliga bestämmelser och SEA Handling har avsatt alla sina resurser till återhämtningsinsatser, vilket innebär att företaget har förlorat marknadsandelar till konkurrenterna och avstått från vissa kringverksamheter till förmån för kärnverksamheten. |
| --- | --- |

(163)

De milanesiska myndigheterna anser dock att en analys av SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007 i vart fall bör visa att återhämtningsåtgärderna avseende SEA Handling överensstämmer med Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 2004 (nedan kallade 2004 års riktlinjer för omstrukturering) (30), eftersom återhämtningsåtgärderna har genomförts med ett väsentligt bidrag från dotterbolaget, de finansiella insatserna har begränsats till vad som var absolut nödvändigt för att undvika en insolvenssituation i den mening som avses i tillämpliga bolagsrättsliga bestämmelser och SEA Handling har avsatt alla sina resurser till återhämtningsinsatser, vilket innebär att företaget har förlorat marknadsandelar till konkurrenterna och avstått från vissa kringverksamheter till förmån för kärnverksamheten.

| (164) | De milanesiska myndigheterna påminner om att en mängd olika yttre händelser i kombination med det svåra utgångsläget för företaget (som inte uppstod som ett nystartat företag, utan som en avknoppning från en tidigare verksamhetsgren i svårigheter) och den fullständiga avregleringen av den italienska marknaden för handlingtjänster visserligen grusade aktieägarens förväntningar om att kunna genomföra återhämtningsåtgärderna inom den planerade femårsperioden. De ansträngningar som gjordes under den första (svåra) perioden har dock visat att SEA Handlings återhämtning var konkret genomförbar. De erinrar dessutom om att företaget redan vid slutet av den perioden befann sig i en situation som med avseende på ekonomin och produktiviteten var betydligt gynnsammare jämfört med 2002. |
| --- | --- |

(164)

De milanesiska myndigheterna påminner om att en mängd olika yttre händelser i kombination med det svåra utgångsläget för företaget (som inte uppstod som ett nystartat företag, utan som en avknoppning från en tidigare verksamhetsgren i svårigheter) och den fullständiga avregleringen av den italienska marknaden för handlingtjänster visserligen grusade aktieägarens förväntningar om att kunna genomföra återhämtningsåtgärderna inom den planerade femårsperioden. De ansträngningar som gjordes under den första (svåra) perioden har dock visat att SEA Handlings återhämtning var konkret genomförbar. De erinrar dessutom om att företaget redan vid slutet av den perioden befann sig i en situation som med avseende på ekonomin och produktiviteten var betydligt gynnsammare jämfört med 2002.

| (165) | Vad beträffar den andra återhämtningsfasen hänvisar de milanesiska myndigheterna till SEA-koncernens strategiska planer för 2007–2012 respektive 2009–2016. Enligt den sistnämnda ska verksamheten ge ett nollresultat under innevarande år (2012). Om kommissionen trots denna bevisning skulle ha en annan åsikt, hävdar de milanesiska myndigheterna att kommissionen måste göra en enskild analys av varje insats avseende SEA Handlings kapital för att kontrollera förutsättningarna för en förekomst av stöd och särskilt om det i så fall kan tillskrivas Milano kommun, vilket man bestämt förnekar. |
| --- | --- |

(165)

Vad beträffar den andra återhämtningsfasen hänvisar de milanesiska myndigheterna till SEA-koncernens strategiska planer för 2007–2012 respektive 2009–2016. Enligt den sistnämnda ska verksamheten ge ett nollresultat under innevarande år (2012). Om kommissionen trots denna bevisning skulle ha en annan åsikt, hävdar de milanesiska myndigheterna att kommissionen måste göra en enskild analys av varje insats avseende SEA Handlings kapital för att kontrollera förutsättningarna för en förekomst av stöd och särskilt om det i så fall kan tillskrivas Milano kommun, vilket man bestämt förnekar.

8.   BEDÖMNING AV STÖDÅTGÄRDEN I ENLIGHET MED ARTIKEL 107.1 I EUF-FÖRDRAGET

| (166) | Med anledning av det formella granskningsförfarande som inleddes i enlighet med artikel 108.2 i EUF-fördraget och med beaktande av de argument som inom ramen för detta har lagts fram av de italienska myndigheterna och av de berörda parterna, anser kommissionen att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och olagligt i enlighet med artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(166)

Med anledning av det formella granskningsförfarande som inleddes i enlighet med artikel 108.2 i EUF-fördraget och med beaktande av de argument som inom ramen för detta har lagts fram av de italienska myndigheterna och av de berörda parterna, anser kommissionen att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och olagligt i enlighet med artikel 108.3 i EUF-fördraget.

| (167) | Vad beträffar den period som omfattas av detta beslut hade kommissionen uppmanat Italien att inkomma med vissa upplysningar som ansågs vara nödvändiga för att bedöma förenligheten hos åtgärderna i fråga och klargjort vilken period det rörde sig om i punkterna 2.1 och 5 i beslutet om att inleda förfarandet. I punkt 5 bad kommissionen alltså de italienska myndigheterna att tillhandahålla ”SEA Handlings verksamhetsplan från 2002 med senare ändringar eller varje annat dokument rörande strategin och återställandet av SEA Handlings lönsamhet; SEA Handlings ekonomiska resultat för hela perioden 2002–2009; beloppen på och den exakta formen för förlusttäckningarna, särskilt uppgifterna rörande perioden från 2005 till i dag [...]”. |
| --- | --- |

(167)

Vad beträffar den period som omfattas av detta beslut hade kommissionen uppmanat Italien att inkomma med vissa upplysningar som ansågs vara nödvändiga för att bedöma förenligheten hos åtgärderna i fråga och klargjort vilken period det rörde sig om i punkterna 2.1 och 5 i beslutet om att inleda förfarandet. I punkt 5 bad kommissionen alltså de italienska myndigheterna att tillhandahålla ”SEA Handlings verksamhetsplan från 2002 med senare ändringar eller varje annat dokument rörande strategin och återställandet av SEA Handlings lönsamhet; SEA Handlings ekonomiska resultat för hela perioden 2002–2009; beloppen på och den exakta formen för förlusttäckningarna, särskilt uppgifterna rörande perioden från 2005 till i dag [...]”.

| (168) | De italienska myndigheterna har under alla förhållanden uppmanats att inkomma med synpunkter rörande hela den period som undersöktes i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet. Kommissionen preciserade särskilt i punkt 42 i beslutet att ”kommissionen anser följaktligen att det är nödvändigt att granska perioden 2002–2010 för att kontrollera om SEA Handling under de åren mottog olagligt statligt stöd i form av förlusttäckningar”. |
| --- | --- |

(168)

De italienska myndigheterna har under alla förhållanden uppmanats att inkomma med synpunkter rörande hela den period som undersöktes i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet. Kommissionen preciserade särskilt i punkt 42 i beslutet att ”kommissionen anser följaktligen att det är nödvändigt att granska perioden 2002–2010 för att kontrollera om SEA Handling under de åren mottog olagligt statligt stöd i form av förlusttäckningar”.

| (169) | Eftersom de italienska myndigheterna inte inkom med ovannämnda upplysningar för hela den period som uttryckligen anges i beslutet om att inleda förfarandet, preciserade kommissionen dessutom återigen vilka dokument som skulle tillhandahållas och den aktuella perioden i sin skrivelse av den 11 juli 2011. |
| --- | --- |

(169)

Eftersom de italienska myndigheterna inte inkom med ovannämnda upplysningar för hela den period som uttryckligen anges i beslutet om att inleda förfarandet, preciserade kommissionen dessutom återigen vilka dokument som skulle tillhandahållas och den aktuella perioden i sin skrivelse av den 11 juli 2011.

| (170) | Med anledning av den skrivelsen från kommissionen inkom de italienska myndigheterna med sina synpunkter och tillhandahöll uppgifterna fram till 2010, bl.a. i sin skrivelse av den 15 september 2011. |
| --- | --- |

(170)

Med anledning av den skrivelsen från kommissionen inkom de italienska myndigheterna med sina synpunkter och tillhandahöll uppgifterna fram till 2010, bl.a. i sin skrivelse av den 15 september 2011.

| (171) | Kommissionen konstaterar vidare att de granskade åtgärderna för perioden 2006–2010 är av samma typ som de som granskats för den föregående perioden, dvs. kapitaltillskotten för att täcka rörelseförlusterna, och de har vidtagits av samma aktör till förmån för samma företag. Kommissionen var alltså skyldig att granska hela den aktuella perioden inom ramen för detta förfarande. |
| --- | --- |

(171)

Kommissionen konstaterar vidare att de granskade åtgärderna för perioden 2006–2010 är av samma typ som de som granskats för den föregående perioden, dvs. kapitaltillskotten för att täcka rörelseförlusterna, och de har vidtagits av samma aktör till förmån för samma företag. Kommissionen var alltså skyldig att granska hela den aktuella perioden inom ramen för detta förfarande.

| (172) | Mot bakgrund av ovanstående skäl anser kommissionen att den period som ska omfattas av granskning är den period som löper från det datum då företaget SEA Handling bildades 2002 till kommissionens beslut att inleda det formella granskningsförfarandet den 23 juni 2010. |
| --- | --- |

(172)

Mot bakgrund av ovanstående skäl anser kommissionen att den period som ska omfattas av granskning är den period som löper från det datum då företaget SEA Handling bildades 2002 till kommissionens beslut att inleda det formella granskningsförfarandet den 23 juni 2010.

| (173) | I beslutet behandlas först frågan om huruvida det kan fastställas att SEA Handling kan betraktas som ett företag i svårigheter i den mening som avses i Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 (nedan kallade 1999 års riktlinjer för omstrukturering) (31) och i 2004 års riktlinjer för omstrukturering (se avsnitt 8.1). Därefter bedömer kommissionen om åtgärderna i fråga utgör statligt stöd till förmån för SEA Handling i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (se avsnitt 8.2) och slutligen om detta stöd kan förklaras vara förenligt med den inre marknaden (se avsnitt 8.3). |
| --- | --- |

(173)

I beslutet behandlas först frågan om huruvida det kan fastställas att SEA Handling kan betraktas som ett företag i svårigheter i den mening som avses i Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 (nedan kallade 1999 års riktlinjer för omstrukturering) (31) och i 2004 års riktlinjer för omstrukturering (se avsnitt 8.1). Därefter bedömer kommissionen om åtgärderna i fråga utgör statligt stöd till förmån för SEA Handling i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (se avsnitt 8.2) och slutligen om detta stöd kan förklaras vara förenligt med den inre marknaden (se avsnitt 8.3).

8.1   SEA HANDLINGS SVÅRIGHETER

Bedömning på grundval av 1999 års riktlinjer för omstrukturering

| (174) | I punkt 5 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering fastställs att ett företag kan anses befinna sig i svårigheter när över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna, eller när det uppfyller villkoren i nationell lagstiftning för att vara föremål för ett kollektivt insolvensförfarande. |
| --- | --- |

(174)

I punkt 5 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering fastställs att ett företag kan anses befinna sig i svårigheter när över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna, eller när det uppfyller villkoren i nationell lagstiftning för att vara föremål för ett kollektivt insolvensförfarande.

| (175) | I punkt 6 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering fastställs att ett företags svårigheter normalt visar sig som ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättning och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ner till noll, på nettotillgångarna. |
| --- | --- |

(175)

I punkt 6 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering fastställs att ett företags svårigheter normalt visar sig som ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättning och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ner till noll, på nettotillgångarna.

| (176) | Tribunalen har bekräftat att det faktum att det i punkt 6 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering hänvisas till ökande förluster, inte hindrar kommissionen från att beakta det förhållandet att förlusterna bestod under flera konsekutiva år som en indikation på ekonomiska svårigheter även om det inte var fråga om ökande förluster (32). Kommissionen anser att SEA Handlings ekonomiska svårigheter 2002, dvs. vid den tidpunkt då det första kapitaltillskottet beslutades, var uppenbara. Företagets situation förbättrades betydligt under perioden 2003–2004. Det gick i praktiken i riktning mot omfattande förluster som ledde till en kumulativ rörelseförlust på över 140 miljoner euro under en treårsperiod. |
| --- | --- |

(176)

Tribunalen har bekräftat att det faktum att det i punkt 6 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering hänvisas till ökande förluster, inte hindrar kommissionen från att beakta det förhållandet att förlusterna bestod under flera konsekutiva år som en indikation på ekonomiska svårigheter även om det inte var fråga om ökande förluster (32). Kommissionen anser att SEA Handlings ekonomiska svårigheter 2002, dvs. vid den tidpunkt då det första kapitaltillskottet beslutades, var uppenbara. Företagets situation förbättrades betydligt under perioden 2003–2004. Det gick i praktiken i riktning mot omfattande förluster som ledde till en kumulativ rörelseförlust på över 140 miljoner euro under en treårsperiod.

| (177) | Tribunalen har dessutom fastställt (33) att en väsentlig minskning av ett företags kapitalandel är en relevant faktor för att ange att ett företag befinner sig i svårigheter. Kommissionen anser att företagets kontinuerliga förluster, därav följande minskning av kapitalandelen och SEA:s beslut att i syfte att hantera denna minskning genomföra de kapitaltillskott som är föremål för denna bedömning, tydligt visar att företaget befann sig i allvarliga ekonomiska svårigheter under den granskade perioden. Faktum är att företaget självt, i dokumenten avseende rapport och balansräkning per den 31 december 2002, 2003 respektive 2004, förklarar att SEA Handlings förluster uppgår till mer än en tredjedel av företagets kapital. |
| --- | --- |

(177)

Tribunalen har dessutom fastställt (33) att en väsentlig minskning av ett företags kapitalandel är en relevant faktor för att ange att ett företag befinner sig i svårigheter. Kommissionen anser att företagets kontinuerliga förluster, därav följande minskning av kapitalandelen och SEA:s beslut att i syfte att hantera denna minskning genomföra de kapitaltillskott som är föremål för denna bedömning, tydligt visar att företaget befann sig i allvarliga ekonomiska svårigheter under den granskade perioden. Faktum är att företaget självt, i dokumenten avseende rapport och balansräkning per den 31 december 2002, 2003 respektive 2004, förklarar att SEA Handlings förluster uppgår till mer än en tredjedel av företagets kapital.

| (178) | Tribunalen har även konstaterat (34) att förteckningen över ekonomiska faktorer som pekar på att ett företag befinner sig i svårigheter i 1999 års riktlinjer för omstrukturering inte är uttömmande. I SEA Handlings fall konstaterar kommissionen att företagets skuldsättning hade stigit från 250,3 miljoner euro 2002 till 310,6 miljoner euro 2003 och bara sjunkit en aning under 2004, då den uppgick till 259,3 miljoner euro. Dessutom hade värdet på SEA Handlings nettotillgångar minskat, från 35,1 miljoner euro 2002 till 34,8 miljoner euro 2003. Dessa indikatorer visar också på de ekonomiska svårigheter som företaget hade under 2002 och 2003. |
| --- | --- |

(178)

Tribunalen har även konstaterat (34) att förteckningen över ekonomiska faktorer som pekar på att ett företag befinner sig i svårigheter i 1999 års riktlinjer för omstrukturering inte är uttömmande. I SEA Handlings fall konstaterar kommissionen att företagets skuldsättning hade stigit från 250,3 miljoner euro 2002 till 310,6 miljoner euro 2003 och bara sjunkit en aning under 2004, då den uppgick till 259,3 miljoner euro. Dessutom hade värdet på SEA Handlings nettotillgångar minskat, från 35,1 miljoner euro 2002 till 34,8 miljoner euro 2003. Dessa indikatorer visar också på de ekonomiska svårigheter som företaget hade under 2002 och 2003.

| (179) | Kommissionen konstaterar dessutom att man i dokumentet ”Rapport och balansräkning per den 31 december 2003” hänvisar till ”SEA Handlings negativa resultat, med kostnader som fortfarande var för höga i förhållande till företagets marknadsandel oberoende av de delvisa fördelar som följde av arbetskraftsavtalen. Utsikterna för en ytterligare minskning av marktjänstverksamheternas volym under kommande år innebär att företaget inte kommer att kunna nå ekonomisk paritet inom föreskriven tid”. På samma sätt fastslås det i ”Rapport och balansräkning per den 31 december 2004” att ”det förblir svårt att återställa SEA Handlings lönsamhet under de närmaste åren, även med hänsyn till den ökande konkurrensen på marknaden till följd av inträdet av nya aktörer”. Liknande konstateranden görs i ”Rapport och balansräkning per den 31 december 2005”. |
| --- | --- |

(179)

Kommissionen konstaterar dessutom att man i dokumentet ”Rapport och balansräkning per den 31 december 2003” hänvisar till ”SEA Handlings negativa resultat, med kostnader som fortfarande var för höga i förhållande till företagets marknadsandel oberoende av de delvisa fördelar som följde av arbetskraftsavtalen. Utsikterna för en ytterligare minskning av marktjänstverksamheternas volym under kommande år innebär att företaget inte kommer att kunna nå ekonomisk paritet inom föreskriven tid”. På samma sätt fastslås det i ”Rapport och balansräkning per den 31 december 2004” att ”det förblir svårt att återställa SEA Handlings lönsamhet under de närmaste åren, även med hänsyn till den ökande konkurrensen på marknaden till följd av inträdet av nya aktörer”. Liknande konstateranden görs i ”Rapport och balansräkning per den 31 december 2005”.

| (180) | Slutligen konstaterar kommissionen att det faktum att företaget befann sig i svårigheter när det första kapitaltillskottet genomfördes också flera gånger har hävdats av de italienska myndigheterna och av SEA (35), samt bekräftats i det stora antal verksamhetsplaner som lämnats in till kommissionen. Det räcker med att erinra om att enligt den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006 förväntades en gradvis återhämtning av lönsamheten för marktjänstverksamheten till 2003 (s. 31). SEA Handling har dessutom i sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet bekräftat att det inte kunde kompensera förlusterna under perioden 2003–2005. Hade dessa förluster inte täckts av SEA skulle företaget ha blivit insolvent. |
| --- | --- |

(180)

Slutligen konstaterar kommissionen att det faktum att företaget befann sig i svårigheter när det första kapitaltillskottet genomfördes också flera gånger har hävdats av de italienska myndigheterna och av SEA (35), samt bekräftats i det stora antal verksamhetsplaner som lämnats in till kommissionen. Det räcker med att erinra om att enligt den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006 förväntades en gradvis återhämtning av lönsamheten för marktjänstverksamheten till 2003 (s. 31). SEA Handling har dessutom i sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet bekräftat att det inte kunde kompensera förlusterna under perioden 2003–2005. Hade dessa förluster inte täckts av SEA skulle företaget ha blivit insolvent.

Bedömning på grundval av 2004 års riktlinjer för omstrukturering

| (181) | Kommissionen konstaterar att definitionen av ett företag i svårigheter är i huvudsak oförändrad i 2004 års riktlinjer för omstrukturering. Bl.a. återges bestämmelserna i punkterna 5 och 6 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering i punkterna 10 och 11 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering. |
| --- | --- |

(181)

Kommissionen konstaterar att definitionen av ett företag i svårigheter är i huvudsak oförändrad i 2004 års riktlinjer för omstrukturering. Bl.a. återges bestämmelserna i punkterna 5 och 6 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering i punkterna 10 och 11 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering.

| (182) | Dessutom klargörs i punkt 11 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering att, även om inga av de omständigheter som anges i punkt 10 föreligger, kan ett företag fortfarande anses befinna sig i svårigheter, i synnerhet om de vanliga tecknen på att ett företag befinner sig i svårigheter föreligger, såsom ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättning och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ner till noll, på nettotillgångarna. |
| --- | --- |

(182)

Dessutom klargörs i punkt 11 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering att, även om inga av de omständigheter som anges i punkt 10 föreligger, kan ett företag fortfarande anses befinna sig i svårigheter, i synnerhet om de vanliga tecknen på att ett företag befinner sig i svårigheter föreligger, såsom ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättning och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ner till noll, på nettotillgångarna.

| (183) | Kommissionen konstaterar att varken företagets skuldsättning eller värdet på nettotillgångarna förbättrades i någon väsentlig utsträckning under perioden 2004–2010. SEA Handling gick dessutom med förlust under hela perioden 2004–2010. Situationen förvärrades 2007 då företaget hade en rörelseförlust på över 59 miljoner euro, följt av en rörelseförlust på 52,4 miljoner euro 2008. Omsättningen genomgick en övergripande nedgång under perioden 2004–2010 och sjönk från 177,4 miljoner euro 2004 till 125,9 miljoner euro 2010. Dessutom hade SEA Handling under perioden 2004–2010 mottagit kapitaltillskott på mer än 270 miljoner euro. |
| --- | --- |

(183)

Kommissionen konstaterar att varken företagets skuldsättning eller värdet på nettotillgångarna förbättrades i någon väsentlig utsträckning under perioden 2004–2010. SEA Handling gick dessutom med förlust under hela perioden 2004–2010. Situationen förvärrades 2007 då företaget hade en rörelseförlust på över 59 miljoner euro, följt av en rörelseförlust på 52,4 miljoner euro 2008. Omsättningen genomgick en övergripande nedgång under perioden 2004–2010 och sjönk från 177,4 miljoner euro 2004 till 125,9 miljoner euro 2010. Dessutom hade SEA Handling under perioden 2004–2010 mottagit kapitaltillskott på mer än 270 miljoner euro.

| (184) | Några av de dokument som lagts fram av de italienska myndigheterna bekräftar att SEA Handling befann sig i ekonomiska svårigheter även efter 2004. I protokollet från styrelsesammanträdet i SEA Handling den 31 maj 2007 förklaras t.ex. att företaget behöver en grundlig omorganisering och detta förutsätter att de åtgärder som tidigare vidtagits inte är tillräckliga för att lösa företagets svårigheter. På samma sätt hänvisas det i protokollet från SEA Handlings styrelsesammanträde den 21 december 2006 till det inlägg som gjorts av en styrelseledamot, som hävdat att SEA Handlings situation fortfarande var ”mycket alarmerande”. |
| --- | --- |

(184)

Några av de dokument som lagts fram av de italienska myndigheterna bekräftar att SEA Handling befann sig i ekonomiska svårigheter även efter 2004. I protokollet från styrelsesammanträdet i SEA Handling den 31 maj 2007 förklaras t.ex. att företaget behöver en grundlig omorganisering och detta förutsätter att de åtgärder som tidigare vidtagits inte är tillräckliga för att lösa företagets svårigheter. På samma sätt hänvisas det i protokollet från SEA Handlings styrelsesammanträde den 21 december 2006 till det inlägg som gjorts av en styrelseledamot, som hävdat att SEA Handlings situation fortfarande var ”mycket alarmerande”.

| (185) | Ovanstående faktorer visar att SEA Handling måste betraktas som ett företag i svårigheter i den mening som avses i punkt 11 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering, där det fastställs att ett företag kan anses befinna sig i svårigheter ”om de vanliga tecknen [...] föreligger, såsom ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättning och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ner till noll, på nettotillgångarna”. |
| --- | --- |

(185)

Ovanstående faktorer visar att SEA Handling måste betraktas som ett företag i svårigheter i den mening som avses i punkt 11 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering, där det fastställs att ett företag kan anses befinna sig i svårigheter ”om de vanliga tecknen [...] föreligger, såsom ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättning och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ner till noll, på nettotillgångarna”.

| (186) | Med hänvisning till ovanstående betvivlar kommissionen inte att SEA Handling kunde anses vara ett företag i svårigheter när åtgärderna beslutades. Detta framstår även som motiverat om man beaktar att marktjänstverksamheterna gick med förlust redan innan de överfördes till den juridiska enheten SEA Handling 2002. Den påtagliga och återkommande obalansen mellan intäkter och utgifter, samt SEA Handlings upprepade förluster, innebär att det kan karakteriseras som ett företag i svårigheter under hela den period som omfattas av denna granskning (36). |
| --- | --- |

(186)

Med hänvisning till ovanstående betvivlar kommissionen inte att SEA Handling kunde anses vara ett företag i svårigheter när åtgärderna beslutades. Detta framstår även som motiverat om man beaktar att marktjänstverksamheterna gick med förlust redan innan de överfördes till den juridiska enheten SEA Handling 2002. Den påtagliga och återkommande obalansen mellan intäkter och utgifter, samt SEA Handlings upprepade förluster, innebär att det kan karakteriseras som ett företag i svårigheter under hela den period som omfattas av denna granskning (36).

8.2   FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD

| (187) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

(187)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| (188) | För att en nationell åtgärd ska anses utgöra statligt stöd måste följande tre kumulativa villkor vara uppfyllda: 1) Åtgärden i fråga finansieras med hjälp av statliga medel. 2) Fördelen är selektiv och medför en ekonomisk nytta. 3) Åtgärden i fråga snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna (37). |
| --- | --- |

(188)

För att en nationell åtgärd ska anses utgöra statligt stöd måste följande tre kumulativa villkor vara uppfyllda: 1) Åtgärden i fråga finansieras med hjälp av statliga medel. 2) Fördelen är selektiv och medför en ekonomisk nytta. 3) Åtgärden i fråga snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna (37).

| (189) | I det följande redovisas de skäl som gör att kommissionen anser att åtgärderna i fråga uppfyller ovannämnda kumulativa villkor. |
| --- | --- |

(189)

I det följande redovisas de skäl som gör att kommissionen anser att åtgärderna i fråga uppfyller ovannämnda kumulativa villkor.

8.2.1   OM ÖVERFÖRINGEN AV STATLIGA MEDEL OCH OM HURUVIDA ÅTGÄRDERNA KAN TILLSKRIVAS STATEN

| (190) | Det är för det första lämpligt att erinra om att begreppet statliga medel inte bara omfattar stöd som beviljas direkt av staten, utan även stöd som beviljas av offentliga organ eller av privata organ som inrättats eller utsetts av staten för att förvalta stödet. Begreppet ”omfattar alla likvida medel som myndigheterna faktiskt kan använda för att stödja företag och det är inte relevant om dessa medel permanent ingår bland statens tillgångar eller inte. Följaktligen är det så att även om de aktuella beloppen inte permanent disponeras av staten är det förhållandet att de fortlöpande kontrolleras av staten och således kan disponeras av behöriga nationella myndigheter tillräckligt för att de skall kunna anses utgöra statliga medel” (38). |
| --- | --- |

(190)

Det är för det första lämpligt att erinra om att begreppet statliga medel inte bara omfattar stöd som beviljas direkt av staten, utan även stöd som beviljas av offentliga organ eller av privata organ som inrättats eller utsetts av staten för att förvalta stödet. Begreppet ”omfattar alla likvida medel som myndigheterna faktiskt kan använda för att stödja företag och det är inte relevant om dessa medel permanent ingår bland statens tillgångar eller inte. Följaktligen är det så att även om de aktuella beloppen inte permanent disponeras av staten är det förhållandet att de fortlöpande kontrolleras av staten och således kan disponeras av behöriga nationella myndigheter tillräckligt för att de skall kunna anses utgöra statliga medel” (38).

| (191) | De medel som använts för att täcka SEA Handlings förluster har offentligt ursprung eftersom de kommer från SEA, vars kapital under den aktuella perioden till 99,12 % innehades av Milano kommun och av provinsen Milano (39). Från denna synpunkt innebär det faktum att överföringarna gjordes av SEA och inte av ovannämnda lokala myndigheter inte att det offentliga ursprunget kan uteslutas. Det ska dock fastställas huruvida det berörda organets handling kan anses vara resultatet av ett agerande som kan hänföras till de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

(191)

De medel som använts för att täcka SEA Handlings förluster har offentligt ursprung eftersom de kommer från SEA, vars kapital under den aktuella perioden till 99,12 % innehades av Milano kommun och av provinsen Milano (39). Från denna synpunkt innebär det faktum att överföringarna gjordes av SEA och inte av ovannämnda lokala myndigheter inte att det offentliga ursprunget kan uteslutas. Det ska dock fastställas huruvida det berörda organets handling kan anses vara resultatet av ett agerande som kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

| (192) | Kommissionen bekräftar sin inledande bedömning rörande huruvida åtgärderna kan tillskrivas de italienska myndigheterna, närmare bestämt Milano kommun. Det ska för det första betonas att samma italienska myndigheter i sina synpunkter av den 15 september 2010 erkänt att kommunen utövar kontroll över SEA genom att tillsätta ledamöterna i styrelsen och revisorsorganet. För det andra bekräftar kommissionen relevansen hos de omständigheter som pekar på att åtgärderna kan tillskrivas staten som anges redan i beslutet om att inleda förfarandet. Dessa omständigheter gäller för hela den aktuella perioden och för alla kapitaltillskott som tas i beaktande i detta beslut. |
| --- | --- |

(192)

Kommissionen bekräftar sin inledande bedömning rörande huruvida åtgärderna kan tillskrivas de italienska myndigheterna, närmare bestämt Milano kommun. Det ska för det första betonas att samma italienska myndigheter i sina synpunkter av den 15 september 2010 erkänt att kommunen utövar kontroll över SEA genom att tillsätta ledamöterna i styrelsen och revisorsorganet. För det andra bekräftar kommissionen relevansen hos de omständigheter som pekar på att åtgärderna kan tillskrivas staten som anges redan i beslutet om att inleda förfarandet. Dessa omständigheter gäller för hela den aktuella perioden och för alla kapitaltillskott som tas i beaktande i detta beslut.

| (193) | Inledningsvis påminner kommissionen om att det, som domstolen förklarar i Stardust Marine-domen, är ”nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna skall anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. Det kan i detta hänseende inte krävas att det genom en utförlig undersökning skall visas att myndigheterna har uppmuntrat det offentligägda företaget att vidta de aktuella stödåtgärderna. Med beaktande av det nära sambandet mellan staten och offentligägda företag finns det nämligen, för det första, en verklig risk att staten beviljar stöd via dessa företag på ett föga öppet sätt och med åsidosättande av fördragets bestämmelser om statligt stöd” (40). |
| --- | --- |

(193)

Inledningsvis påminner kommissionen om att det, som domstolen förklarar i Stardust Marine-domen, är ”nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna skall anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. Det kan i detta hänseende inte krävas att det genom en utförlig undersökning skall visas att myndigheterna har uppmuntrat det offentligägda företaget att vidta de aktuella stödåtgärderna. Med beaktande av det nära sambandet mellan staten och offentligägda företag finns det nämligen, för det första, en verklig risk att staten beviljar stöd via dessa företag på ett föga öppet sätt och med åsidosättande av fördragets bestämmelser om statligt stöd” (40).

| (194) | Domstolen har dessutom fastställt att kommissionen för att visa att en stödåtgärd ska tillskrivas staten kan grunda sig på ”alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd” (41). |
| --- | --- |

(194)

Domstolen har dessutom fastställt att kommissionen för att visa att en stödåtgärd ska tillskrivas staten kan grunda sig på ”alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd” (41).

| (195) | Den första omständigheten utgörs av innehållet i flera dokument (42) och pekar mot att SEA:s täckning av SEA Handlings förluster genomfördes på kommunens begäran, eller åtminstone med den sistnämnda partens aktiva delaktighet. Kommissionen bekräftar sin bedömning av dokumenten i fråga, vilka tydligt visar Milano kommuns inblandning i SEA Handlings förvaltning genom SEA, särskilt i syfte att upprätthålla sysselsättningen. |
| --- | --- |

(195)

Den första omständigheten utgörs av innehållet i flera dokument (42) och pekar mot att SEA:s täckning av SEA Handlings förluster genomfördes på kommunens begäran, eller åtminstone med den sistnämnda partens aktiva delaktighet. Kommissionen bekräftar sin bedömning av dokumenten i fråga, vilka tydligt visar Milano kommuns inblandning i SEA Handlings förvaltning genom SEA, särskilt i syfte att upprätthålla sysselsättningen.

| (196) | Detta framgår bl.a. av det fackliga avtalet mellan SEA och fackföreningarna som ingicks den 4 april 2002, där det särskilt står att ”SEA [...] har åtagit sig att [...] stå för [...] förlusttäckning i syfte att upprätthålla balansen rörande SEA Handling SpA:s finanser och tillgångar” och att dessa åtaganden garanteras genom ”den överenskommelse som undertecknats av Milano kommun även i egenskap av absolut majoritetsägare (i SEA SpA), de överföringar som genomförts, de finansiella medel som inte omfattas av lagstadgade begränsningar och som kan överlåtas från SEA SpA till SEA Handling SpA samt SEA:s tillgångar och finansiering” (43). |
| --- | --- |

(196)

Detta framgår bl.a. av det fackliga avtalet mellan SEA och fackföreningarna som ingicks den 4 april 2002, där det särskilt står att ”SEA [...] har åtagit sig att [...] stå för [...] förlusttäckning i syfte att upprätthålla balansen rörande SEA Handling SpA:s finanser och tillgångar” och att dessa åtaganden garanteras genom ”den överenskommelse som undertecknats av Milano kommun även i egenskap av absolut majoritetsägare (i SEA SpA), de överföringar som genomförts, de finansiella medel som inte omfattas av lagstadgade begränsningar och som kan överlåtas från SEA SpA till SEA Handling SpA samt SEA:s tillgångar och finansiering” (43).

| (197) | På samma sätt visar alla de texter som nämns i beslutet om att inleda förfarandet (avsnitten 2.4.2 och 3.1.1.2) (44) Milano kommuns deltagande i SEA Handlings förvaltning genom SEA, särskilt i syfte att upprätthålla sysselsättningen. |
| --- | --- |

(197)

På samma sätt visar alla de texter som nämns i beslutet om att inleda förfarandet (avsnitten 2.4.2 och 3.1.1.2) (44) Milano kommuns deltagande i SEA Handlings förvaltning genom SEA, särskilt i syfte att upprätthålla sysselsättningen.

| (198) | Kommissionen anser att de italienska myndigheternas insats, bl.a. i samband med mötet den 26 mars 2002, påverkade SEA:s beslut rörande dotterbolaget SEA Handling. I det avtal som ingicks det datumet gör Milano kommun tydliga åtaganden som har en direkt inverkan på SEA Handlings förvaltning och på SEA:s roll i förhållande till sitt dotterbolag. Kommunen åtar sig dessutom att följa upp tillämpningen av detta avtal och regelbundet utvärdera de olika faserna av dess genomförande. Milano kommuns delaktighet är alltså inte någon intetsägande och betydelselös omständighet, som de italienska myndigheterna och SEA antyder. Det innebär att SEA inte kunde ignorera de åtaganden och krav som den offentliga myndigheten/majoritetsägaren ställde upp i avtalet, utan att företaget måste beakta dem när det beslutade om de åtgärder som rörde förvaltningen av SEA Handling. Kommissionen anser dessutom att de åtgärder som vidtogs för att täcka förlusterna var mer än ”villkorade” av Milano kommuns åtagande i avtalet av den 26 mars 2002 och att de i själva verket var en konsekvens av det åtagandet. |
| --- | --- |

(198)

Kommissionen anser att de italienska myndigheternas insats, bl.a. i samband med mötet den 26 mars 2002, påverkade SEA:s beslut rörande dotterbolaget SEA Handling. I det avtal som ingicks det datumet gör Milano kommun tydliga åtaganden som har en direkt inverkan på SEA Handlings förvaltning och på SEA:s roll i förhållande till sitt dotterbolag. Kommunen åtar sig dessutom att följa upp tillämpningen av detta avtal och regelbundet utvärdera de olika faserna av dess genomförande. Milano kommuns delaktighet är alltså inte någon intetsägande och betydelselös omständighet, som de italienska myndigheterna och SEA antyder. Det innebär att SEA inte kunde ignorera de åtaganden och krav som den offentliga myndigheten/majoritetsägaren ställde upp i avtalet, utan att företaget måste beakta dem när det beslutade om de åtgärder som rörde förvaltningen av SEA Handling. Kommissionen anser dessutom att de åtgärder som vidtogs för att täcka förlusterna var mer än ”villkorade” av Milano kommuns åtagande i avtalet av den 26 mars 2002 och att de i själva verket var en konsekvens av det åtagandet.

| (199) | Kommissionen godtar inte påståendet att Milano kommun inte ska ha tagit på sig någon funktion genom att underteckna ovannämnda åtagande utan bara nöjt sig med att bekräfta den strategi för att upprätthålla sysselsättningen som antagits av SEA. |
| --- | --- |

(199)

Kommissionen godtar inte påståendet att Milano kommun inte ska ha tagit på sig någon funktion genom att underteckna ovannämnda åtagande utan bara nöjt sig med att bekräfta den strategi för att upprätthålla sysselsättningen som antagits av SEA.

| (200) | Kommissionen anser att den omständigheten att kommunen inte var delaktig i undertecknandet av de fackliga avtal som ingåtts efter avtalet av den 26 mars 2002 inte innebär att man kan ignorera den betydande inverkan som det sistnämnda avtalet haft på de senare fackliga avtalen. Hänvisningarna till kommunens åtagande i de fackliga avtalen av den 4 april 2002 och av den 9 juni 2003 är tillräckliga för att visa på räckvidden för det fackliga avtalet av den 26 mars 2002 och dess inverkan på de senare avtalen. SEA har dessutom angett att det fackliga avtalet av den 4 april 2002 fortfarande gällde och att företaget måste fortsätta att iaktta dess bestämmelser. De italienska myndigheterna anger vidare att SEA Handling inte kunde undandra sig skyldigheten att iaktta de avtal som tidigare ingåtts med fackföreningarna och avskeda personalen, vilket enligt kommissionen bevisar räckvidden för dessa avtal och alltså de offentliga myndigheternas delaktighet. |
| --- | --- |

(200)

Kommissionen anser att den omständigheten att kommunen inte var delaktig i undertecknandet av de fackliga avtal som ingåtts efter avtalet av den 26 mars 2002 inte innebär att man kan ignorera den betydande inverkan som det sistnämnda avtalet haft på de senare fackliga avtalen. Hänvisningarna till kommunens åtagande i de fackliga avtalen av den 4 april 2002 och av den 9 juni 2003 är tillräckliga för att visa på räckvidden för det fackliga avtalet av den 26 mars 2002 och dess inverkan på de senare avtalen. SEA har dessutom angett att det fackliga avtalet av den 4 april 2002 fortfarande gällde och att företaget måste fortsätta att iaktta dess bestämmelser. De italienska myndigheterna anger vidare att SEA Handling inte kunde undandra sig skyldigheten att iaktta de avtal som tidigare ingåtts med fackföreningarna och avskeda personalen, vilket enligt kommissionen bevisar räckvidden för dessa avtal och alltså de offentliga myndigheternas delaktighet.

| (201) | Slutligen har kommissionen identifierat andra omständigheter som pekar mot att Milano kommun alltid har varit delaktig när SEA har fattat viktiga beslut rörande SEA Handling. Av SEA:s styrelseprotokoll från den 31 maj 2007 rörande presentationen inför styrelsen av SEA-koncernens verksamhetsplan (som enligt de italienska myndigheterna också skulle gälla som verksamhetsplan för SEA Handling) framgår att planen hade presenterats för SEA:s majoritetsägare, som avgett sitt utlåtande om den. Senare, enligt protokollet från SEA Handlings styrelsesammanträde den 13 juni 2008 rörande genomförandet av den strategiska planen för 2009–2016, betonade styrelsens ordförande att den strategiska planen överenskommits med kommunen/aktieägaren. Kommunen anser att båda dokumenten låter förstå att kommunens roll gick utöver en vanlig aktieägares roll, som skulle ha informerats om och utvärderat styrelsens operativa val huvudsakligen genom företagets interna organ och officiella meddelanden. Att man vidhåller att verksamhetsplanen först överenskommits med aktieägaren bekräftar alltså kommunens dominerande roll när det gäller SEA:s strategiska val. Denna roll överensstämmer även med de omständigheter som tas upp i punkt 51 i beslutet om att inleda förfarandet och i punkt 35 i detta beslut (en ledamot av Milanos kommunfullmäktige uppmanade SEA:s ordförande och kommunfullmäktiges ordförande att bege sig till kommunens transportutskott för att förklara hur de avsåg att gå tillväga för att se till att öka SEA Handlings roll på marknaden), samt i punkterna 69 och 70 i beslutet om att inleda förfarandet (med avseende på de täta förbindelserna mellan de högsta cheferna för SEA och SEA Handling, vars tillsättning kontrolleras av kommunen). |
| --- | --- |

(201)

Slutligen har kommissionen identifierat andra omständigheter som pekar mot att Milano kommun alltid har varit delaktig när SEA har fattat viktiga beslut rörande SEA Handling. Av SEA:s styrelseprotokoll från den 31 maj 2007 rörande presentationen inför styrelsen av SEA-koncernens verksamhetsplan (som enligt de italienska myndigheterna också skulle gälla som verksamhetsplan för SEA Handling) framgår att planen hade presenterats för SEA:s majoritetsägare, som avgett sitt utlåtande om den. Senare, enligt protokollet från SEA Handlings styrelsesammanträde den 13 juni 2008 rörande genomförandet av den strategiska planen för 2009–2016, betonade styrelsens ordförande att den strategiska planen överenskommits med kommunen/aktieägaren. Kommunen anser att båda dokumenten låter förstå att kommunens roll gick utöver en vanlig aktieägares roll, som skulle ha informerats om och utvärderat styrelsens operativa val huvudsakligen genom företagets interna organ och officiella meddelanden. Att man vidhåller att verksamhetsplanen först överenskommits med aktieägaren bekräftar alltså kommunens dominerande roll när det gäller SEA:s strategiska val. Denna roll överensstämmer även med de omständigheter som tas upp i punkt 51 i beslutet om att inleda förfarandet och i punkt 35 i detta beslut (en ledamot av Milanos kommunfullmäktige uppmanade SEA:s ordförande och kommunfullmäktiges ordförande att bege sig till kommunens transportutskott för att förklara hur de avsåg att gå tillväga för att se till att öka SEA Handlings roll på marknaden), samt i punkterna 69 och 70 i beslutet om att inleda förfarandet (med avseende på de täta förbindelserna mellan de högsta cheferna för SEA och SEA Handling, vars tillsättning kontrolleras av kommunen).

| (202) | Kommissionen bekräftar dessutom relevansen hos den andra omständigheten som pekar mot att åtgärderna kan tillskrivas staten och som består av det särskilda beroendeförhållandet mellan SEA:s styrelseledamöter och företagsledning och Milano kommun. |
| --- | --- |

(202)

Kommissionen bekräftar dessutom relevansen hos den andra omständigheten som pekar mot att åtgärderna kan tillskrivas staten och som består av det särskilda beroendeförhållandet mellan SEA:s styrelseledamöter och företagsledning och Milano kommun.

| (203) | I detta avseende anser kommissionen, i motsats till vad de italienska myndigheterna hävdar, att de uttalanden som förekommit i tidningsartiklar bara utgör en stödjande omständighet när de återger konstaterade fakta (45). Kommissionen konstaterar att varken de italienska myndigheterna eller SEA har bestridit uppgifterna i fråga, eller kommenterat det faktum att kommunfullmäktiges ordförande i Milano – Letizia Moratti – 2006 begärde att Bencini, företagets dåvarande ordförande och verkställande direktör, skulle avgå två år innan hans mandat normalt skulle upphöra, vilket också skedde (46). |
| --- | --- |

(203)

I detta avseende anser kommissionen, i motsats till vad de italienska myndigheterna hävdar, att de uttalanden som förekommit i tidningsartiklar bara utgör en stödjande omständighet när de återger konstaterade fakta (45). Kommissionen konstaterar att varken de italienska myndigheterna eller SEA har bestridit uppgifterna i fråga, eller kommenterat det faktum att kommunfullmäktiges ordförande i Milano – Letizia Moratti – 2006 begärde att Bencini, företagets dåvarande ordförande och verkställande direktör, skulle avgå två år innan hans mandat normalt skulle upphöra, vilket också skedde (46).

| (204) | Kommissionen betonar i detta sammanhang att generaladvokaten i sitt förslag till avgörande i Stardust Marine-målet förklarar att ”[p]å grund av bevissvårigheterna och den uppenbara risken för bedrägeri” kan omständigheter som pekar mot ett statligt ingripande även utgöras av vanlig ”pressrapportering” (47). |
| --- | --- |

(204)

Kommissionen betonar i detta sammanhang att generaladvokaten i sitt förslag till avgörande i Stardust Marine-målet förklarar att ”[p]å grund av bevissvårigheterna och den uppenbara risken för bedrägeri” kan omständigheter som pekar mot ett statligt ingripande även utgöras av vanlig ”pressrapportering” (47).

| (205) | Vad beträffar omständigheten att tidningsartiklarna och de uppgifter som återges i dessa enligt SEA härrör från 2006 och inte kan ”bevisa” någonting rörande kommunens inflytande på SEA, anser kommissionen att de omständigheter som avser styrelseledamöternas beroendeställning utgör en indikation om det allmänna sammanhang som SEA verkade i, och alltså det sammanhang som de årliga besluten om att täcka SEA Handlings förluster fattades i. Kommissionens granskning omfattar hur som helst även perioden efter 2006. |
| --- | --- |

(205)

Vad beträffar omständigheten att tidningsartiklarna och de uppgifter som återges i dessa enligt SEA härrör från 2006 och inte kan ”bevisa” någonting rörande kommunens inflytande på SEA, anser kommissionen att de omständigheter som avser styrelseledamöternas beroendeställning utgör en indikation om det allmänna sammanhang som SEA verkade i, och alltså det sammanhang som de årliga besluten om att täcka SEA Handlings förluster fattades i. Kommissionens granskning omfattar hur som helst även perioden efter 2006.

| (206) | För det tredje, beträffande de ansökningar om entledigande in blanco som SEA:s styrelseledamöter överlämnade till kommunfullmäktiges ordförande i Milano, delar kommissionen inte SEA:s och de italienska myndigheternas uppfattning att dessa ansökningar, som påstås ha endast ett moraliskt värde och sakna juridiskt värde, inte var sådana att de påverkade styrelseledamöternas agerande. Kommissionen anser att det enda syftet med denna praxis i själva verket var att stärka Milano kommuns kontroll över SEA:s styrelse, genom att entydigt öka den befogenhet att ålägga ledamöterna några sanktioner som kommunen borde ha utövat endast inom gränsen för sina rättigheter som aktieägare i SEA. Även om dessa ansökningar bara hade haft ett moraliskt värde, vilket inte verkar vara fallet, skulle de ändå utgöra en bekräftelse på de offentliga myndigheternas inflytande i SEA:s förvaltning. Kommissionen påminner hur som helst om att de italienska myndigheterna, på sidan 37 i sina synpunkter av den 15 september 2010, hävdar att ansökningarna snarare än ett rent moraliskt värde innebar att styrelseledamoten i fråga var rättsligt förhindrad att begära skadestånd för olaglig förtida uppsägning av anställningskontraktet i enlighet med den italienska civillagen. Kommunen, som kontrollerar aktieägarnas bolagsstämma, har en mycket fast kontroll över styrelseledamöterna i och med att de, även när de har agerat i företagets bästa intresse, kan uteslutas från stämman utan rätt till någon ersättning för den förtida uppsägningen av kontraktet. Vad beträffar just det argument som lagts fram av SEA Handling, enligt vilket ansökningarna om entledigande inte på något sätt har påverkats av styrelsen eftersom denna inte ställde sig bakom den offentliga aktieägarens begäran om en extra utdelning på mellan 250 och 280 miljoner euro, konstaterar kommissionen att det i protokollet från SEA:s bolagsstämma den 24 februari 2006 klargörs att en extrautdelning på upp till 200 miljoner euro skulle göra det möjligt för företaget att upprätthålla en skuldsättningsgrad som motsvarade den genomsnittliga nivån i jämförbara företag och garantera en tillräcklig finansiell flexibilitet. För det andra konstaterar kommissionen att det i samma dokument anges att SEA fastställt utdelningen till 200 miljoner på grundval av objektiva skäl och att nivån motsvarade det högsta belopp som företaget kunde dela ut på grundval av de finansiella indikatorerna vid den tidpunkten. Enligt förvaltningsredovisningen från 2006 bekräftas skuldsättningsgradens stigning (som under 2006 hade fördubblats jämfört med 2005), vilket delvis berodde på det minskade kassaflödet med hänsyn till de extra utdelningarna till aktieägarna. Om SEA hade genomfört högre utdelningar hade det följaktligen varit svårare att täcka SEA Handlings förluster det året. Att en aktieägare vid vissa tillfällen kan begära ett visst belopp i utdelning medan ledningen genomför en utdelning som uppgår till ett lägre belopp framstår dessutom som en normal händelse i ett företags liv och strider inte mot det faktum att ledningen kan vara hårt kontrollerad av den aktieägaren. |
| --- | --- |

(206)

För det tredje, beträffande de ansökningar om entledigande in blanco som SEA:s styrelseledamöter överlämnade till kommunfullmäktiges ordförande i Milano, delar kommissionen inte SEA:s och de italienska myndigheternas uppfattning att dessa ansökningar, som påstås ha endast ett moraliskt värde och sakna juridiskt värde, inte var sådana att de påverkade styrelseledamöternas agerande. Kommissionen anser att det enda syftet med denna praxis i själva verket var att stärka Milano kommuns kontroll över SEA:s styrelse, genom att entydigt öka den befogenhet att ålägga ledamöterna några sanktioner som kommunen borde ha utövat endast inom gränsen för sina rättigheter som aktieägare i SEA. Även om dessa ansökningar bara hade haft ett moraliskt värde, vilket inte verkar vara fallet, skulle de ändå utgöra en bekräftelse på de offentliga myndigheternas inflytande i SEA:s förvaltning. Kommissionen påminner hur som helst om att de italienska myndigheterna, på sidan 37 i sina synpunkter av den 15 september 2010, hävdar att ansökningarna snarare än ett rent moraliskt värde innebar att styrelseledamoten i fråga var rättsligt förhindrad att begära skadestånd för olaglig förtida uppsägning av anställningskontraktet i enlighet med den italienska civillagen. Kommunen, som kontrollerar aktieägarnas bolagsstämma, har en mycket fast kontroll över styrelseledamöterna i och med att de, även när de har agerat i företagets bästa intresse, kan uteslutas från stämman utan rätt till någon ersättning för den förtida uppsägningen av kontraktet. Vad beträffar just det argument som lagts fram av SEA Handling, enligt vilket ansökningarna om entledigande inte på något sätt har påverkats av styrelsen eftersom denna inte ställde sig bakom den offentliga aktieägarens begäran om en extra utdelning på mellan 250 och 280 miljoner euro, konstaterar kommissionen att det i protokollet från SEA:s bolagsstämma den 24 februari 2006 klargörs att en extrautdelning på upp till 200 miljoner euro skulle göra det möjligt för företaget att upprätthålla en skuldsättningsgrad som motsvarade den genomsnittliga nivån i jämförbara företag och garantera en tillräcklig finansiell flexibilitet. För det andra konstaterar kommissionen att det i samma dokument anges att SEA fastställt utdelningen till 200 miljoner på grundval av objektiva skäl och att nivån motsvarade det högsta belopp som företaget kunde dela ut på grundval av de finansiella indikatorerna vid den tidpunkten. Enligt förvaltningsredovisningen från 2006 bekräftas skuldsättningsgradens stigning (som under 2006 hade fördubblats jämfört med 2005), vilket delvis berodde på det minskade kassaflödet med hänsyn till de extra utdelningarna till aktieägarna. Om SEA hade genomfört högre utdelningar hade det följaktligen varit svårare att täcka SEA Handlings förluster det året. Att en aktieägare vid vissa tillfällen kan begära ett visst belopp i utdelning medan ledningen genomför en utdelning som uppgår till ett lägre belopp framstår dessutom som en normal händelse i ett företags liv och strider inte mot det faktum att ledningen kan vara hårt kontrollerad av den aktieägaren.

| (207) | Kommissionen anser att denna praxis objektivt överensstämmer med en beroendesituation. Utan att i efterhand kunna bedöma vilket konkret inflytande som denna praxis kan ha haft, anser kommissionen att dessa ansökningar genom sin blotta existens (på förhand) utan tvivel kunde påverka hur de styrelseledamöter som tillsatts av Milano kommun agerade. De offentliga myndigheterna behövde inte ens hänvisa till ansökningarna för att utöva detta inflytande, eftersom det är uppenbart att redan deras existens försätter styrelseledamöterna i en beroendeställning till ordföranden för Milanos kommunfullmäktige. |
| --- | --- |

(207)

Kommissionen anser att denna praxis objektivt överensstämmer med en beroendesituation. Utan att i efterhand kunna bedöma vilket konkret inflytande som denna praxis kan ha haft, anser kommissionen att dessa ansökningar genom sin blotta existens (på förhand) utan tvivel kunde påverka hur de styrelseledamöter som tillsatts av Milano kommun agerade. De offentliga myndigheterna behövde inte ens hänvisa till ansökningarna för att utöva detta inflytande, eftersom det är uppenbart att redan deras existens försätter styrelseledamöterna i en beroendeställning till ordföranden för Milanos kommunfullmäktige.

| (208) | Vad beträffar de närmare uppgifter som de italienska myndigheterna inkommit med rörande utnämningen av styrelsens ledamöter hävdar kommissionen att kommunen i praktiken ”tillsätter styrelsens ledamöter”. Detta framgår tydligt av att det, i enlighet med vad de italienska myndigheterna förklarar, är kommunen som nominerar styrelseledamöterna, som sedan tillsätts av bolagsstämman, där kommunen deltar som majoritetsägare. Detta organisatoriska kriterium för kommunens kontroll över SEA är inte i sig tillräckligt för att bevisa den faktiska kontroll som kommunen utövar över SEA, men det bidrar till att påvisa det. |
| --- | --- |

(208)

Vad beträffar de närmare uppgifter som de italienska myndigheterna inkommit med rörande utnämningen av styrelsens ledamöter hävdar kommissionen att kommunen i praktiken ”tillsätter styrelsens ledamöter”. Detta framgår tydligt av att det, i enlighet med vad de italienska myndigheterna förklarar, är kommunen som nominerar styrelseledamöterna, som sedan tillsätts av bolagsstämman, där kommunen deltar som majoritetsägare. Detta organisatoriska kriterium för kommunens kontroll över SEA är inte i sig tillräckligt för att bevisa den faktiska kontroll som kommunen utövar över SEA, men det bidrar till att påvisa det.

| (209) | Vad beträffar de av de italienska myndigheterna framlagda omständigheterna som pekar mot motsatsen och som syftar till att visa att åtgärderna inte kan tillskrivas staten, dvs. att ledamöter av kommunfullmäktige vid flera tillfällen har nekats tillgång till interna dokument från SEA, anser kommissionen att de är ofullständiga eftersom ett rent iakttagande av de formella regler som i den italienska civillagen fastställs om att inte sprida ett företags interna uppgifter, såsom en styrelses protokoll, inte utesluter ett konkret inflytande från kommunen över SEA, varken i allmänhet eller i det aktuella fallet. Kommissionen betonar dessutom att de olika ledamöterna av kommunfullmäktige som nekats tillgång till vissa dokument tillhörde oppositionen och inte ingick i kommunens verkställande organ. När kommissionen slår fast att SEA står i ett beroendeförhållande till Milano kommun avser den närmare bestämt de myndigheter som utövar kommunens beslutsbefogenheter, med förmåga att påverka företagets förvaltning. |
| --- | --- |

(209)

Vad beträffar de av de italienska myndigheterna framlagda omständigheterna som pekar mot motsatsen och som syftar till att visa att åtgärderna inte kan tillskrivas staten, dvs. att ledamöter av kommunfullmäktige vid flera tillfällen har nekats tillgång till interna dokument från SEA, anser kommissionen att de är ofullständiga eftersom ett rent iakttagande av de formella regler som i den italienska civillagen fastställs om att inte sprida ett företags interna uppgifter, såsom en styrelses protokoll, inte utesluter ett konkret inflytande från kommunen över SEA, varken i allmänhet eller i det aktuella fallet. Kommissionen betonar dessutom att de olika ledamöterna av kommunfullmäktige som nekats tillgång till vissa dokument tillhörde oppositionen och inte ingick i kommunens verkställande organ. När kommissionen slår fast att SEA står i ett beroendeförhållande till Milano kommun avser den närmare bestämt de myndigheter som utövar kommunens beslutsbefogenheter, med förmåga att påverka företagets förvaltning.

| (210) | För det fjärde konstaterar kommissionen att de lokala offentliga myndigheterna, med hänsyn till hur viktiga verksamheterna på flygplatserna Malpensa och Linate är i det lokala sociala och ekonomiska sammanhanget och till den grundläggande roll de har på olika politiska områden, dvs. inom såväl transportpolitiken som politiken för regional utveckling eller territoriell planering, i allmänhet inte är ”frånvarande” när flygplatsens ledningsenhet fattar viktiga beslut för dessa infrastrukturers funktioner och långsiktiga utveckling, i synnerhet när myndigheten samtidigt är den aktieägare som kontrollerar ledningsenheten. Kommissionen konstaterar att de italienska myndigheterna i sina kommentarer bekräftar den politiska räckvidden för åtgärderna i fråga. I detta fall betonar kommissionen dessutom att de åtgärder som vidtogs för att täcka SEA Handlings förluster åtminstone var en integrerad del av SEA-koncernens strategi, i enlighet med vad de italienska myndigheterna förklarar i sina kommentarer. |
| --- | --- |

(210)

För det fjärde konstaterar kommissionen att de lokala offentliga myndigheterna, med hänsyn till hur viktiga verksamheterna på flygplatserna Malpensa och Linate är i det lokala sociala och ekonomiska sammanhanget och till den grundläggande roll de har på olika politiska områden, dvs. inom såväl transportpolitiken som politiken för regional utveckling eller territoriell planering, i allmänhet inte är ”frånvarande” när flygplatsens ledningsenhet fattar viktiga beslut för dessa infrastrukturers funktioner och långsiktiga utveckling, i synnerhet när myndigheten samtidigt är den aktieägare som kontrollerar ledningsenheten. Kommissionen konstaterar att de italienska myndigheterna i sina kommentarer bekräftar den politiska räckvidden för åtgärderna i fråga. I detta fall betonar kommissionen dessutom att de åtgärder som vidtogs för att täcka SEA Handlings förluster åtminstone var en integrerad del av SEA-koncernens strategi, i enlighet med vad de italienska myndigheterna förklarar i sina kommentarer.

| (211) | För det femte anser kommissionen att de åtgärder som vidtogs för att täcka förlusterna och som genomfördes genom kapitaltillskott till SEA Handling, inte utgjorde åtgärder rörande den löpande förvaltningen utan tvärtom extraordinära åtgärder. Deras karaktär av extraordinära åtgärder avspeglas dels i ekonomiskt avseende, med hänsyn till storleken på de berörda beloppen (varje förlusttäckning motsvarade ett kapitaltillskott på flera miljoner euro), dels i politiskt avseende, med hänsyn till åtgärdernas förväntade effekt på sysselsättningens upprätthållande. |
| --- | --- |

(211)

För det femte anser kommissionen att de åtgärder som vidtogs för att täcka förlusterna och som genomfördes genom kapitaltillskott till SEA Handling, inte utgjorde åtgärder rörande den löpande förvaltningen utan tvärtom extraordinära åtgärder. Deras karaktär av extraordinära åtgärder avspeglas dels i ekonomiskt avseende, med hänsyn till storleken på de berörda beloppen (varje förlusttäckning motsvarade ett kapitaltillskott på flera miljoner euro), dels i politiskt avseende, med hänsyn till åtgärdernas förväntade effekt på sysselsättningens upprätthållande.

| (212) | Med hänsyn till deras exceptionella natur vidtogs alltså inte åtgärderna självständigt av SEA:s styrelse, utan de var föremål för ett uttryckligt godkännande från bolagsstämman där kommunen är majoritetsägaren, i enlighet med SEA:s bolagsstadgar och de principer på området som fastställs i den italienska civillagen. Det råder alltså inga tvivel om att kommunen var helt införstådd med och hade godkänt åtgärderna, vilket också framgår av protokollen från bolagsstämmorna. Kommunen låg inte bara bakom åtgärderna genom sin delaktighet i avtalet av den 26 mars 2002, utan informerades dessutom om varje åtgärd som vidtogs för att täcka SEA Handlings förluster, som den systematiskt godkände. Dessa exceptionella åtgärder måste alltså tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(212)

Med hänsyn till deras exceptionella natur vidtogs alltså inte åtgärderna självständigt av SEA:s styrelse, utan de var föremål för ett uttryckligt godkännande från bolagsstämman där kommunen är majoritetsägaren, i enlighet med SEA:s bolagsstadgar och de principer på området som fastställs i den italienska civillagen. Det råder alltså inga tvivel om att kommunen var helt införstådd med och hade godkänt åtgärderna, vilket också framgår av protokollen från bolagsstämmorna. Kommunen låg inte bara bakom åtgärderna genom sin delaktighet i avtalet av den 26 mars 2002, utan informerades dessutom om varje åtgärd som vidtogs för att täcka SEA Handlings förluster, som den systematiskt godkände. Dessa exceptionella åtgärder måste alltså tillskrivas staten.

| (213) | Kommissionen erinrar om att domstolen i Stardust Marine-domen fastställer att en omständighet som pekar på att en åtgärd kan tillskrivas staten kan utgöras av ”alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. Åtgärdens omfattning, dess innehåll och villkoren för dess genomförande skall även beaktas” (48). |
| --- | --- |

(213)

Kommissionen erinrar om att domstolen i Stardust Marine-domen fastställer att en omständighet som pekar på att en åtgärd kan tillskrivas staten kan utgöras av ”alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. Åtgärdens omfattning, dess innehåll och villkoren för dess genomförande skall även beaktas” (48).

| (214) | Slutligen bekräftar, vilket visas i avsnitt 8.2.3, även den omständigheten att SEA inte agerat i enlighet med kriteriet om en privat investerare att de offentliga myndigheterna var delaktiga i åtgärderna i fråga (49). |
| --- | --- |

(214)

Slutligen bekräftar, vilket visas i avsnitt 8.2.3, även den omständigheten att SEA inte agerat i enlighet med kriteriet om en privat investerare att de offentliga myndigheterna var delaktiga i åtgärderna i fråga (49).

| (215) | I det konkreta fallet anser kommissionen, med hänsyn till åtgärdernas omfattning och de andra omständigheter som konstateras i detta beslut och i beslutet om att inleda förfarandet, att den på grund av Milano kommuns inblandning i de åtgärder som vidtogs för att täcka SEA Handlings förluster har tillräckliga indicier för att visa att åtgärderna i fråga kan tillskrivas den italienska staten, eller med andra ord att det är osannolikt att de offentliga myndigheterna inte var delaktiga i beslutet om att vidta dessa åtgärder. |
| --- | --- |

(215)

I det konkreta fallet anser kommissionen, med hänsyn till åtgärdernas omfattning och de andra omständigheter som konstateras i detta beslut och i beslutet om att inleda förfarandet, att den på grund av Milano kommuns inblandning i de åtgärder som vidtogs för att täcka SEA Handlings förluster har tillräckliga indicier för att visa att åtgärderna i fråga kan tillskrivas den italienska staten, eller med andra ord att det är osannolikt att de offentliga myndigheterna inte var delaktiga i beslutet om att vidta dessa åtgärder.

| (216) | Detta innebär att kommissionen inte kan godta de italienska myndigheternas argument, enligt vilket den måste göra en enskild analys av varje insats avseende SEA Handlings kapital för att kontrollera förutsättningarna för en förekomst av stöd och särskilt om det i så fall kan tillskrivas Milano kommun. Kommissionen anser nämligen att de omständigheter som redovisas i punkterna 174–186 (samt analysen av åtgärderna med hänsyn till principen om en försiktig privat investerare) tillsammans utgör tillräcklig bevisning och visar att förlusttäckningen genom kapitaltillskott inte kan utgöra något annat än resultatet av en strategi och av de offentliga myndigheternas delaktighet under hela den period som granskningen omfattar. Faktum är att de italienska myndigheterna själva hävdar att det, även om besluten om att täcka förlusterna formellt fattades varje år, fanns en flerårig strategi för att täcka förlusterna under den tid som krävdes för omstruktureringen (se punkterna 225–232). |
| --- | --- |

(216)

Detta innebär att kommissionen inte kan godta de italienska myndigheternas argument, enligt vilket den måste göra en enskild analys av varje insats avseende SEA Handlings kapital för att kontrollera förutsättningarna för en förekomst av stöd och särskilt om det i så fall kan tillskrivas Milano kommun. Kommissionen anser nämligen att de omständigheter som redovisas i punkterna 174–186 (samt analysen av åtgärderna med hänsyn till principen om en försiktig privat investerare) tillsammans utgör tillräcklig bevisning och visar att förlusttäckningen genom kapitaltillskott inte kan utgöra något annat än resultatet av en strategi och av de offentliga myndigheternas delaktighet under hela den period som granskningen omfattar. Faktum är att de italienska myndigheterna själva hävdar att det, även om besluten om att täcka förlusterna formellt fattades varje år, fanns en flerårig strategi för att täcka förlusterna under den tid som krävdes för omstruktureringen (se punkterna 225–232).

| (217) | Kommissionens slutsats är alltså att det måste anses att åtgärderna i fråga kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(217)

Kommissionens slutsats är alltså att det måste anses att åtgärderna i fråga kan tillskrivas staten.

8.2.2   OM ÅTGÄRDERNAS SELEKTIVA KARAKTÄR

| (218) | I detta fall är åtgärden av selektiv art eftersom den enbart avser företaget SEA Handling. |
| --- | --- |

(218)

I detta fall är åtgärden av selektiv art eftersom den enbart avser företaget SEA Handling.

8.2.3   OM TILLÄMPNINGEN AV PRINCIPEN OM EN PRIVAT INVESTERARE SOM VERKAR I EN MARKNADSEKONOMI OCH OM FÖREKOMSTEN AV EN EKONOMISK FÖRDEL

| (219) | Vad beträffar förekomsten av en ekonomisk fördel måste en bedömning göras av huruvida en privat investerare skulle vara villig att genomföra en sådan förlusttäckning som i detta fall. Domstolen har i detta avseende fastställt att även om den privata investerarens agerande, med vilket en åtgärd av den offentliga investeraren som eftersträvar ekonomisk-politiska mål ska jämföras, inte nödvändigtvis är detsamma som den vanlige investerarens, vilken placerar kapital för att det ska ge avkastning på mer eller mindre kort sikt, måste det åtminstone motsvara ett agerande som kan förväntas av ett privat holdingbolag eller en privat koncern som för en allmän eller sektoriell strukturpolitik och som styrs av mer långsiktiga lönsamhetsperspektiv (50). |
| --- | --- |

(219)

Vad beträffar förekomsten av en ekonomisk fördel måste en bedömning göras av huruvida en privat investerare skulle vara villig att genomföra en sådan förlusttäckning som i detta fall. Domstolen har i detta avseende fastställt att även om den privata investerarens agerande, med vilket en åtgärd av den offentliga investeraren som eftersträvar ekonomisk-politiska mål ska jämföras, inte nödvändigtvis är detsamma som den vanlige investerarens, vilken placerar kapital för att det ska ge avkastning på mer eller mindre kort sikt, måste det åtminstone motsvara ett agerande som kan förväntas av ett privat holdingbolag eller en privat koncern som för en allmän eller sektoriell strukturpolitik och som styrs av mer långsiktiga lönsamhetsperspektiv (50).

| (220) | Domstolen har dessutom fastställt att en privat aktieägare rimligtvis kan skjuta till det kapital som behövs för att säkerställa ett företags fortbestånd när det befinner sig i övergående svårigheter men, eventuellt efter en omstrukturering, är i stånd att åter bli lönsamt. När emellertid kapitaltillskott från en offentlig investerare sker utan några som helst utsikter till vinst, ens på lång sikt, ska sådana tillskott anses vara stöd enligt artikel 107 i EUF-fördraget (51). |
| --- | --- |

(220)

Domstolen har dessutom fastställt att en privat aktieägare rimligtvis kan skjuta till det kapital som behövs för att säkerställa ett företags fortbestånd när det befinner sig i övergående svårigheter men, eventuellt efter en omstrukturering, är i stånd att åter bli lönsamt. När emellertid kapitaltillskott från en offentlig investerare sker utan några som helst utsikter till vinst, ens på lång sikt, ska sådana tillskott anses vara stöd enligt artikel 107 i EUF-fördraget (51).

| (221) | Dessutom är det ”mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas” (52). Det innebär att ”[v]arken ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan däremot vara tillfyllest för att visa att medlemsstaten – innan eller samtidigt som den ekonomiska fördelen beviljades – fattat beslutet i egenskap av aktieägare”. Följaktligen får kommissionen ”vägra att lägga sådana upplysningar till grund för sin bedömning [...] om den åberopade bevisningen har upprättats efter det att investeringsbeslutet fattats” (53). |
| --- | --- |

(221)

Dessutom är det ”mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas” (52). Det innebär att ”[v]arken ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan däremot vara tillfyllest för att visa att medlemsstaten – innan eller samtidigt som den ekonomiska fördelen beviljades – fattat beslutet i egenskap av aktieägare”. Följaktligen får kommissionen ”vägra att lägga sådana upplysningar till grund för sin bedömning [...] om den åberopade bevisningen har upprättats efter det att investeringsbeslutet fattats” (53).

Den fleråriga strategin för att täcka förlusterna

| (222) | De italienska myndigheterna och SEA hävdar i sina synpunkter att även om besluten om att täcka förlusterna formellt fattades varje år kunde den fleråriga strategin för att täcka förlusterna under den tid som krävdes för omstruktureringen inte omprövas årligen, och att resultaten bara kunde utvärderas utifrån ett flerårigt perspektiv. Kommissionen konstaterar dock att man har lämnat in fem verksamhetsplaner, varav några avser perioder som överlappar varandra, med en varaktighet på högst fem år. Med hänsyn till att ett företags strategi i allmänhet utvärderas under arbetet med att ta fram en ny verksamhetsplan, i syfte att fortsätta eller ändra strategin, anser kommissionen att strategin avseende SEA Handling i praktiken kunde omprövas när som helst före antagandet av en ny plan för att beakta utvecklingen på marknaden. |
| --- | --- |

(222)

De italienska myndigheterna och SEA hävdar i sina synpunkter att även om besluten om att täcka förlusterna formellt fattades varje år kunde den fleråriga strategin för att täcka förlusterna under den tid som krävdes för omstruktureringen inte omprövas årligen, och att resultaten bara kunde utvärderas utifrån ett flerårigt perspektiv. Kommissionen konstaterar dock att man har lämnat in fem verksamhetsplaner, varav några avser perioder som överlappar varandra, med en varaktighet på högst fem år. Med hänsyn till att ett företags strategi i allmänhet utvärderas under arbetet med att ta fram en ny verksamhetsplan, i syfte att fortsätta eller ändra strategin, anser kommissionen att strategin avseende SEA Handling i praktiken kunde omprövas när som helst före antagandet av en ny plan för att beakta utvecklingen på marknaden.

| (223) | De italienska myndigheterna och SEA hävdar alltså att beslutet om att täcka kommande förluster först fattades 2002 och sedan en andra gång 2007, då man på grund av att de förväntade resultaten inte uppnåtts beslutade sig för att ompröva den ursprungliga strategin som omfattade förlusttäckningen, för att sedan besluta att fortsätta den. Sammanfattningsvis verkar de framställa åtgärderna i fråga som två kapitaltillskott beslutade 2002 och 2007, avsedda att genomföras genom årliga inbetalningar. |
| --- | --- |

(223)

De italienska myndigheterna och SEA hävdar alltså att beslutet om att täcka kommande förluster först fattades 2002 och sedan en andra gång 2007, då man på grund av att de förväntade resultaten inte uppnåtts beslutade sig för att ompröva den ursprungliga strategin som omfattade förlusttäckningen, för att sedan besluta att fortsätta den. Sammanfattningsvis verkar de framställa åtgärderna i fråga som två kapitaltillskott beslutade 2002 och 2007, avsedda att genomföras genom årliga inbetalningar.

| (224) | I skrivelsen av den 14 september klargör de italienska myndigheterna att Alitalias beslut 2007 att minska sitt utnyttjande av flygplatserna som navflygplats fick svåra återverkningar på SEA Handlings verksamhet. Dessa negativa återverkningar på företagets ekonomiska lönsamhet förvärrades av konjunkturnedgången och ledde till att SEA genomförde en övergripande genomgång av navflygplatsmodellens genomförbarhet och av alternativet att eventuellt välja en annan affärsmodell. Enligt de italienska myndigheterna beslutade SEA, i stället för att välja att lägga ut marktjänsterna på entreprenad, till sist att fortsätta arbetet med att skapa en ny affärsmodell, den med en ”self-hub” eller ”virtuell hub”, som dock är en enkel vidareutveckling av den tidigare modellen. Denna affärsmodell kräver att man har stark kontroll över marktjänstverksamheterna. Enligt de italienska myndigheterna visar detta att SEA:s beslut att täcka dotterbolaget SEA Handlings rörelseförluster i syftet att återställa lönsamheten för marktjänstverksamheten var rationellt. De italienska myndigheterna hävdar följaktligen att SEA:s omprövning av strategin avseende dotterbolaget SEA Handling var helt motiverad av de externa omständigheterna och inte på något sätt påverkar SEA:s mål att återställa marktjänstverksamhetens långfristiga lönsamhet. |
| --- | --- |

(224)

I skrivelsen av den 14 september klargör de italienska myndigheterna att Alitalias beslut 2007 att minska sitt utnyttjande av flygplatserna som navflygplats fick svåra återverkningar på SEA Handlings verksamhet. Dessa negativa återverkningar på företagets ekonomiska lönsamhet förvärrades av konjunkturnedgången och ledde till att SEA genomförde en övergripande genomgång av navflygplatsmodellens genomförbarhet och av alternativet att eventuellt välja en annan affärsmodell. Enligt de italienska myndigheterna beslutade SEA, i stället för att välja att lägga ut marktjänsterna på entreprenad, till sist att fortsätta arbetet med att skapa en ny affärsmodell, den med en ”self-hub” eller ”virtuell hub”, som dock är en enkel vidareutveckling av den tidigare modellen. Denna affärsmodell kräver att man har stark kontroll över marktjänstverksamheterna. Enligt de italienska myndigheterna visar detta att SEA:s beslut att täcka dotterbolaget SEA Handlings rörelseförluster i syftet att återställa lönsamheten för marktjänstverksamheten var rationellt. De italienska myndigheterna hävdar följaktligen att SEA:s omprövning av strategin avseende dotterbolaget SEA Handling var helt motiverad av de externa omständigheterna och inte på något sätt påverkar SEA:s mål att återställa marktjänstverksamhetens långfristiga lönsamhet.

| (225) | Även om kommissionen erkänner att de italienska myndigheterna hade en flerårig strategi för att täcka förlusterna (i enlighet med Milano kommuns åtagande att garantera SEA Handlings ekonomiska balans och omständigheten att dessa beslut i enlighet med vad som redan visats kan hänföras till kommunen), anser kommissionen att en sådan strategi inte överensstämmer med hur en försiktig privat investerare skulle agera. |
| --- | --- |

(225)

Även om kommissionen erkänner att de italienska myndigheterna hade en flerårig strategi för att täcka förlusterna (i enlighet med Milano kommuns åtagande att garantera SEA Handlings ekonomiska balans och omständigheten att dessa beslut i enlighet med vad som redan visats kan hänföras till kommunen), anser kommissionen att en sådan strategi inte överensstämmer med hur en försiktig privat investerare skulle agera.

| (226) | Även om det kan krävas åtskilliga år för att en omstruktureringsprocess ska bära frukt, skulle en försiktig privat investerare inte i blindo ta på sig ett flerårigt åtagande, utan i stället försöka att från år till år besluta om företaget ska tillföras nya medel, baserat på resultaten av omstruktureringen och de framtida utsikterna till lönsamhet. I det aktuella fallet hade en försiktig privat investerare säkert omprövat strategin redan 2003 eller 2004, eftersom det då verkade uppenbart att målet att återställa lönsamheten 2005 inte skulle nås, eller åtminstone 2005, då detta mål faktiskt inte hade uppnåtts. En privat investerare skulle faktiskt, även om han gjort åtaganden avseende en strategi för att täcka förlusterna på lång sikt och så länge som han inte var rättsligt förpliktad att genomföra dem, ha gjort en översyn av strategin varje gång det var dags att tillhandahålla medel för att ersätta SEA Handlings förluster (54). |
| --- | --- |

(226)

Även om det kan krävas åtskilliga år för att en omstruktureringsprocess ska bära frukt, skulle en försiktig privat investerare inte i blindo ta på sig ett flerårigt åtagande, utan i stället försöka att från år till år besluta om företaget ska tillföras nya medel, baserat på resultaten av omstruktureringen och de framtida utsikterna till lönsamhet. I det aktuella fallet hade en försiktig privat investerare säkert omprövat strategin redan 2003 eller 2004, eftersom det då verkade uppenbart att målet att återställa lönsamheten 2005 inte skulle nås, eller åtminstone 2005, då detta mål faktiskt inte hade uppnåtts. En privat investerare skulle faktiskt, även om han gjort åtaganden avseende en strategi för att täcka förlusterna på lång sikt och så länge som han inte var rättsligt förpliktad att genomföra dem, ha gjort en översyn av strategin varje gång det var dags att tillhandahålla medel för att ersätta SEA Handlings förluster (54).

| (227) | Som SEA anger i sina synpunkter hade bl.a. de strandade förhandlingarna med [...] 2002 en mycket negativ inverkan på möjligheten att uppnå målet att återställa SEA Handlings lönsamhet till 2005. Trots det har man, efter det att SEA:s styrelse avvisade anbudet den 10 september 2002, dvs. bara några månader efter SEA Handlings bildande, inte övervägt någon förändring av strategin för att täcka förlusterna. |
| --- | --- |

(227)

Som SEA anger i sina synpunkter hade bl.a. de strandade förhandlingarna med [...] 2002 en mycket negativ inverkan på möjligheten att uppnå målet att återställa SEA Handlings lönsamhet till 2005. Trots det har man, efter det att SEA:s styrelse avvisade anbudet den 10 september 2002, dvs. bara några månader efter SEA Handlings bildande, inte övervägt någon förändring av strategin för att täcka förlusterna.

| (228) | För det andra bör man beakta att ett så viktigt beslut som ett kapitaltillskott, som måste godkännas av bolagsstämman, inte kan anses vara en enkel åtgärd för att verkställa ett mer allmänt beslut om att täcka kommande förluster. |
| --- | --- |

(228)

För det andra bör man beakta att ett så viktigt beslut som ett kapitaltillskott, som måste godkännas av bolagsstämman, inte kan anses vara en enkel åtgärd för att verkställa ett mer allmänt beslut om att täcka kommande förluster.

| (229) | För det tredje nämns besluten om att täcka förlusterna över flera år varken i SEA Handlings eller i SEA:s strategiska verksamhetsplaner. SEA:s organ har inte gjort några formella och bindande åtaganden grundade på en verksamhetsplan som inbegriper tillskott om vissa belopp från SEA:s sida under ett visst antal år (55). Besluten från 2002 och 2007 avser följaktligen främst utformningen av SEA Handlings omstrukturering och inte den förlusttäckning som löpte över flera år. En privat investerare skulle i alla fall inte ha åtagit sig att täcka förlusterna i flera år utan att åtminstone förfoga över en preliminär uppskattning av beloppet. |
| --- | --- |

(229)

För det tredje nämns besluten om att täcka förlusterna över flera år varken i SEA Handlings eller i SEA:s strategiska verksamhetsplaner. SEA:s organ har inte gjort några formella och bindande åtaganden grundade på en verksamhetsplan som inbegriper tillskott om vissa belopp från SEA:s sida under ett visst antal år (55). Besluten från 2002 och 2007 avser följaktligen främst utformningen av SEA Handlings omstrukturering och inte den förlusttäckning som löpte över flera år. En privat investerare skulle i alla fall inte ha åtagit sig att täcka förlusterna i flera år utan att åtminstone förfoga över en preliminär uppskattning av beloppet.

| (230) | Detta innebär att de tidpunkter då stödet beviljas är vart och ett av åren under den granskade perioden, särskilt de datum då SEA beslutat att genomföra en kapitalökning till förmån för SEA Handling i det huvudsakliga syftet att täcka de förluster som gjorts, varmed företaget gjort juridiskt bindande åtaganden i det avseendet (56). |
| --- | --- |

(230)

Detta innebär att de tidpunkter då stödet beviljas är vart och ett av åren under den granskade perioden, särskilt de datum då SEA beslutat att genomföra en kapitalökning till förmån för SEA Handling i det huvudsakliga syftet att täcka de förluster som gjorts, varmed företaget gjort juridiskt bindande åtaganden i det avseendet (56).

| (231) | I sin analys av kapitaltillskotten kan kommissionen dock inte bortse från de tidigare tillskotten. Åtgärderna är nämligen knutna till varandra. Enligt de italienska myndigheterna ingår de i en och samma strategi. De syftar till att uppfylla samma mål, dvs. att ersätta SEA Handlings förluster för att företaget ska kunna överleva och återställa sin lönsamhet. De utgör även från kronologisk synpunkt en kontinuerlig process, i den mening att de vidtagits varje år, i följd, för att hantera mottagarens ständiga svårigheter (57). |
| --- | --- |

(231)

I sin analys av kapitaltillskotten kan kommissionen dock inte bortse från de tidigare tillskotten. Åtgärderna är nämligen knutna till varandra. Enligt de italienska myndigheterna ingår de i en och samma strategi. De syftar till att uppfylla samma mål, dvs. att ersätta SEA Handlings förluster för att företaget ska kunna överleva och återställa sin lönsamhet. De utgör även från kronologisk synpunkt en kontinuerlig process, i den mening att de vidtagits varje år, i följd, för att hantera mottagarens ständiga svårigheter (57).

| (232) | Med hänsyn till de svårigheter som SEA Handling befann sig i redan från och med sitt bildande, anser kommissionen att en försiktig privat investerare skulle ha tagit ställning till risken att dessa åtgärder, från och med det första kapitaltillskottet, kunde utgöra olagligt och eventuellt oförenligt statligt stöd och följaktligen undersökt vilken effekt som ett eventuellt återkrav av stödet skulle ha på lönsamheten hos hans investering. De italienska myndigheterna har aldrig lagt fram någon omständighet som kan visa att en sådan utvärdering gjorts. |
| --- | --- |

(232)

Med hänsyn till de svårigheter som SEA Handling befann sig i redan från och med sitt bildande, anser kommissionen att en försiktig privat investerare skulle ha tagit ställning till risken att dessa åtgärder, från och med det första kapitaltillskottet, kunde utgöra olagligt och eventuellt oförenligt statligt stöd och följaktligen undersökt vilken effekt som ett eventuellt återkrav av stödet skulle ha på lönsamheten hos hans investering. De italienska myndigheterna har aldrig lagt fram någon omständighet som kan visa att en sådan utvärdering gjorts.

2002 års kapitaltillskott

| (233) | Att SEA Handling, vid tiden för det första kapitaltillskottet, var ett företag i svårigheter, i den mening som avses i 1999 års riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter är inte ifrågasatt. |
| --- | --- |

(233)

Att SEA Handling, vid tiden för det första kapitaltillskottet, var ett företag i svårigheter, i den mening som avses i 1999 års riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter är inte ifrågasatt.

| (234) | I punkterna 16 och 17 i de riktlinjerna fastställs att, om de offentliga myndigheterna genomför kapitaltillskott till förmån för företag i ekonomiska svårigheter, är det sannolikt att finansieringen innehåller inslag av statligt stöd (eftersom det vore mycket osannolikt att investeringen skulle ge en avkastning som en försiktig privat investerare som verkar i en marknadsekonomi skulle anse vara godtagbar, med hänsyn till de risker som den för med sig). Sådana tillskott ska alltså anmälas till kommissionen i förtid för att godkännas som statligt stöd. |
| --- | --- |

(234)

I punkterna 16 och 17 i de riktlinjerna fastställs att, om de offentliga myndigheterna genomför kapitaltillskott till förmån för företag i ekonomiska svårigheter, är det sannolikt att finansieringen innehåller inslag av statligt stöd (eftersom det vore mycket osannolikt att investeringen skulle ge en avkastning som en försiktig privat investerare som verkar i en marknadsekonomi skulle anse vara godtagbar, med hänsyn till de risker som den för med sig). Sådana tillskott ska alltså anmälas till kommissionen i förtid för att godkännas som statligt stöd.

| (235) | De italienska myndigheterna ignorerade dock 2002 anvisningarna i 1999 års riktlinjer för omstruktureringar (liksom vid de andra tillskotten) och genomförde tillskotten trots att det verkar som om de inte grundade sitt beslut på en detaljerad verksamhetsplan som visade att SEA Handling kunde vända utvecklingen och bli lönsamt igen inom en rimlig tidsperiod (58). |
| --- | --- |

(235)

De italienska myndigheterna ignorerade dock 2002 anvisningarna i 1999 års riktlinjer för omstruktureringar (liksom vid de andra tillskotten) och genomförde tillskotten trots att det verkar som om de inte grundade sitt beslut på en detaljerad verksamhetsplan som visade att SEA Handling kunde vända utvecklingen och bli lönsamt igen inom en rimlig tidsperiod (58).

| (236) | Kommissionen anser att en privat investerare i en marknadsekonomi inte skulle ha genomfört 2002 års kapitaltillskott utan någon tillräckligt detaljerad verksamhetsplan baserad på solida och tillförlitliga hypoteser som på ett detaljerat sätt beskrev de åtgärder som krävdes för att återställa företagets lönsamhet, analyserade de olika tänkbara scenarierna och visade att investeringen skulle ge en för investeraren tillfredsställande avkastning (med hänsyn till den inneboende risken) i form av utdelningar, ökat värde på aktieinnehavet eller andra fördelar. |
| --- | --- |

(236)

Kommissionen anser att en privat investerare i en marknadsekonomi inte skulle ha genomfört 2002 års kapitaltillskott utan någon tillräckligt detaljerad verksamhetsplan baserad på solida och tillförlitliga hypoteser som på ett detaljerat sätt beskrev de åtgärder som krävdes för att återställa företagets lönsamhet, analyserade de olika tänkbara scenarierna och visade att investeringen skulle ge en för investeraren tillfredsställande avkastning (med hänsyn till den inneboende risken) i form av utdelningar, ökat värde på aktieinnehavet eller andra fördelar.

| (237) | Det verkar alltså som om redan de första tillskotten 2002 inte uppfyller kriteriet om en privat investerare i en marknadsekonomi utan ger SEA Handling en fördel som företaget inte skulle ha haft under normala marknadsvillkor. |
| --- | --- |

(237)

Det verkar alltså som om redan de första tillskotten 2002 inte uppfyller kriteriet om en privat investerare i en marknadsekonomi utan ger SEA Handling en fördel som företaget inte skulle ha haft under normala marknadsvillkor.

Den rättsliga ramen vid den tidpunkt då besluten fattades

| (238) | Vad beträffar den rättsliga ramen inom vilken stödet beviljades och som kommissionen ska beakta vid tillämpningen av principen om en privat investerare, klargör kommissionen i det följande hur den följer sin strategi för att svara på de argument som lagts fram av de italienska myndigheterna och av SEA. |
| --- | --- |

(238)

Vad beträffar den rättsliga ramen inom vilken stödet beviljades och som kommissionen ska beakta vid tillämpningen av principen om en privat investerare, klargör kommissionen i det följande hur den följer sin strategi för att svara på de argument som lagts fram av de italienska myndigheterna och av SEA.

| (239) | För det första konstaterar kommissionen, vad beträffar den inverkan som det gällande italienska regelverket på området och det mycket starka konkurrenstryck som detta ledde till hade på SEA:s val, att den är skyldig att försäkra sig om att syftet med direktiv 96/67/EG, det vill säga genomförandet av en inre marknad för marktjänsterna i unionen genom en avreglering av sektorn som medför ökad konkurrens mellan sektorns aktörer, inte hotas av statligt stöd som kan snedvrida konkurrensen. Detta innebär under alla omständigheter att de åtgärder som en medlemsstat vidtar för att genomföra direktivet i fråga inte kan användas för att visa att ett ekonomiskt stöd som beviljas en viss aktör för att kompensera effekterna av ett ekonomiskt sammanhang där konkurrenstrycket är starkare är förenligt med kriteriet om en försiktig privat investerare. I detta beslut, och särskilt i analysen av hur en privat investerare skulle ha agerat i en situation som den som SEA befann sig i, beaktar kommissionen tvärtom det faktum att Italien valt en fullständig avreglering av marknaden för marktjänster och att ENAC har gett 84 leverantörer tillstånd att bedriva verksamhet på Malpensa och Linate. |
| --- | --- |

(239)

För det första konstaterar kommissionen, vad beträffar den inverkan som det gällande italienska regelverket på området och det mycket starka konkurrenstryck som detta ledde till hade på SEA:s val, att den är skyldig att försäkra sig om att syftet med direktiv 96/67/EG, det vill säga genomförandet av en inre marknad för marktjänsterna i unionen genom en avreglering av sektorn som medför ökad konkurrens mellan sektorns aktörer, inte hotas av statligt stöd som kan snedvrida konkurrensen. Detta innebär under alla omständigheter att de åtgärder som en medlemsstat vidtar för att genomföra direktivet i fråga inte kan användas för att visa att ett ekonomiskt stöd som beviljas en viss aktör för att kompensera effekterna av ett ekonomiskt sammanhang där konkurrenstrycket är starkare är förenligt med kriteriet om en försiktig privat investerare. I detta beslut, och särskilt i analysen av hur en privat investerare skulle ha agerat i en situation som den som SEA befann sig i, beaktar kommissionen tvärtom det faktum att Italien valt en fullständig avreglering av marknaden för marktjänster och att ENAC har gett 84 leverantörer tillstånd att bedriva verksamhet på Malpensa och Linate.

| (240) | Kommissionen noterar dessutom att många andra medlemsstater har valt en liknande avreglering (Danmark (Köpenhamn), Spanien, Irland (Dublin), Förenade kungariket och Frankrike (Paris)). |
| --- | --- |

(240)

Kommissionen noterar dessutom att många andra medlemsstater har valt en liknande avreglering (Danmark (Köpenhamn), Spanien, Irland (Dublin), Förenade kungariket och Frankrike (Paris)).

| (241) | Kommissionen betonar att den tillämpliga rättsliga ramen är densamma för alla leverantörer inom den italienska sektorn, vilka enligt SEA är så många som 84 leverantörer med verksamhetstillstånd. |
| --- | --- |

(241)

Kommissionen betonar att den tillämpliga rättsliga ramen är densamma för alla leverantörer inom den italienska sektorn, vilka enligt SEA är så många som 84 leverantörer med verksamhetstillstånd.

| (242) | De italienska myndigheterna har inte hävdat att det rör sig om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som marknaden inte kan garantera. |
| --- | --- |

(242)

De italienska myndigheterna har inte hävdat att det rör sig om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som marknaden inte kan garantera.

| (243) | Kommissionen påminner dessutom om att, oberoende av att SEA valt att genomföra en juridisk (och följaktligen bokföringsmässig) uppdelning, ska artikel 4 i direktiv 96/67/EG tillämpas. Artikeln innehåller ett krav på ”en strikt bokföringsmässig uppdelning, enligt gällande handelspraxis, mellan den verksamhet som är knuten till tillhandahållandet av [...] [marktjänster] och övrig verksamhet” och ett förbud mot överföringar ”av finansiella medel mellan den verksamhet som ledningsenheten bedriver i egenskap av flygplatsmyndighet och den verksamhet som den bedriver i fråga om marktjänster”. Den bokföringsmässiga uppdelningen och förbudet mot överföringar av finansiella medel mellan ledningsenheten och marktjänstenheten syftar till att garantera villkoren för att en effektiv konkurrens ska utvecklas på marktjänstmarknaderna, genom att säkerställa att den marktjänstverksamhet som bedrivs av aktörer som är vertikalt integrerade inte får några särskilda fördelar jämfört med de andra aktörerna. |
| --- | --- |

(243)

Kommissionen påminner dessutom om att, oberoende av att SEA valt att genomföra en juridisk (och följaktligen bokföringsmässig) uppdelning, ska artikel 4 i direktiv 96/67/EG tillämpas. Artikeln innehåller ett krav på ”en strikt bokföringsmässig uppdelning, enligt gällande handelspraxis, mellan den verksamhet som är knuten till tillhandahållandet av [...] [marktjänster] och övrig verksamhet” och ett förbud mot överföringar ”av finansiella medel mellan den verksamhet som ledningsenheten bedriver i egenskap av flygplatsmyndighet och den verksamhet som den bedriver i fråga om marktjänster”. Den bokföringsmässiga uppdelningen och förbudet mot överföringar av finansiella medel mellan ledningsenheten och marktjänstenheten syftar till att garantera villkoren för att en effektiv konkurrens ska utvecklas på marktjänstmarknaderna, genom att säkerställa att den marktjänstverksamhet som bedrivs av aktörer som är vertikalt integrerade inte får några särskilda fördelar jämfört med de andra aktörerna.

| (244) | Den förlusttäckning som ledningsenheten genomfört och som medför överföringar av finansiella medel mellan den verksamhet som ledningsenheten bedriver och den verksamhet som bedrivs i fråga om marktjänster står i strid med direktiv 96/67/EG och med dess syften. Att SEA valt en uppdelning av sina verksamheter som inte bara är bokföringsmässig utan även juridisk kan följaktligen inte leda till någon förändring av kommissionens konstaterande av en olaglig fördel för SEA Handling. |
| --- | --- |

(244)

Den förlusttäckning som ledningsenheten genomfört och som medför överföringar av finansiella medel mellan den verksamhet som ledningsenheten bedriver och den verksamhet som bedrivs i fråga om marktjänster står i strid med direktiv 96/67/EG och med dess syften. Att SEA valt en uppdelning av sina verksamheter som inte bara är bokföringsmässig utan även juridisk kan följaktligen inte leda till någon förändring av kommissionens konstaterande av en olaglig fördel för SEA Handling.

| (245) | Vad beträffar påståendet om att SEA har en skyldighet att garantera att alla marktjänster tillhandahålls, anser kommissionen att den ”lagstadgade skyldigheten” enbart ska förstås som att detta ansvar är något som flygplatsens ledningsenhet, i enlighet med vad de italienska myndigheterna själva anger, kan välja att själv ta på sig att uppfylla eller så kan den välja att samordna verksamheten hos utomstående leverantörer. Som kommissionen redan konstaterat i punkt 95 i sitt beslut om att inleda förfarandet är SEA inte på något sätt skyldigt att garantera denna typ av leveranser vare sig på egen hand eller genom sitt dotterbolag SEA Handling. Ledningsenhetens allmänna ansvar vid störningar kan alltså inte åberopas för att rättfärdiga avsaknaden av alternativ till täckningen av SEA Handlings förluster. För det andra konstaterar kommissionen, vad beträffar marknadssituationen i sig, att även om man godtar SEA:s påstående att sektorn för marktjänster har generellt låga marginaler och låg lönsamhet, så kan denna omständighet inte anses rättfärdiga kapitaltillskotten med avseende på kriteriet om en privat investerare i en marknadsekonomi, i synnerhet med hänsyn till omfattningen av SEA Handlings förluster under hela den beaktade perioden. På sidan 5 i den strategiska planen för 2007–2012 bekräftas tvärtom att de effektivaste flygplatsoperatörerna på europeisk nivå har lagt ut marktjänsterna på underentreprenad. Samma sak upprepas på sidan 7 i den strategiska planen för 2009–2016. På sidan 28 i den sistnämnda planen bekräftas att marknadstendensen under 2001 var att lägga ut marktjänsterna på underentreprenad. Detta är omständigheter som talar emot tanken att en vertikal integrering mellan flygplatsens ledningsenhet och marktjänstleverantören är nödvändig för att garantera kvaliteten och att det var rimligt att inte lägga ut verksamheten på underentreprenad med hänsyn till de knappa marginalerna. |
| --- | --- |

(245)

Vad beträffar påståendet om att SEA har en skyldighet att garantera att alla marktjänster tillhandahålls, anser kommissionen att den ”lagstadgade skyldigheten” enbart ska förstås som att detta ansvar är något som flygplatsens ledningsenhet, i enlighet med vad de italienska myndigheterna själva anger, kan välja att själv ta på sig att uppfylla eller så kan den välja att samordna verksamheten hos utomstående leverantörer. Som kommissionen redan konstaterat i punkt 95 i sitt beslut om att inleda förfarandet är SEA inte på något sätt skyldigt att garantera denna typ av leveranser vare sig på egen hand eller genom sitt dotterbolag SEA Handling. Ledningsenhetens allmänna ansvar vid störningar kan alltså inte åberopas för att rättfärdiga avsaknaden av alternativ till täckningen av SEA Handlings förluster. För det andra konstaterar kommissionen, vad beträffar marknadssituationen i sig, att även om man godtar SEA:s påstående att sektorn för marktjänster har generellt låga marginaler och låg lönsamhet, så kan denna omständighet inte anses rättfärdiga kapitaltillskotten med avseende på kriteriet om en privat investerare i en marknadsekonomi, i synnerhet med hänsyn till omfattningen av SEA Handlings förluster under hela den beaktade perioden. På sidan 5 i den strategiska planen för 2007–2012 bekräftas tvärtom att de effektivaste flygplatsoperatörerna på europeisk nivå har lagt ut marktjänsterna på underentreprenad. Samma sak upprepas på sidan 7 i den strategiska planen för 2009–2016. På sidan 28 i den sistnämnda planen bekräftas att marknadstendensen under 2001 var att lägga ut marktjänsterna på underentreprenad. Detta är omständigheter som talar emot tanken att en vertikal integrering mellan flygplatsens ledningsenhet och marktjänstleverantören är nödvändig för att garantera kvaliteten och att det var rimligt att inte lägga ut verksamheten på underentreprenad med hänsyn till de knappa marginalerna.

| (246) | På en marknad som erbjuder så låga marginaler borde SEA, i stället för att täcka SEA Handlings förluster, framför allt ha vidtagit mer radikala åtgärder för att öka SEA Handlings effektivitet genom att väsentligt minska personalkostnaderna, som enligt vad de italienska myndigheterna själva uppger står för en betydande andel av kostnadsstrukturen i ett företag inom den här sektorn, som är utsatt för ett starkt konkurrenstryck. |
| --- | --- |

(246)

På en marknad som erbjuder så låga marginaler borde SEA, i stället för att täcka SEA Handlings förluster, framför allt ha vidtagit mer radikala åtgärder för att öka SEA Handlings effektivitet genom att väsentligt minska personalkostnaderna, som enligt vad de italienska myndigheterna själva uppger står för en betydande andel av kostnadsstrukturen i ett företag inom den här sektorn, som är utsatt för ett starkt konkurrenstryck.

Alternativ till täckningen av SEA Handlings förluster

| (247) | Kommissionen anser inte att SEA:s bedömning av bristen på alternativ till omstruktureringen och förlusttäckningen avseende SEA Handling motsvarar agerandet hos en privat investerare i en marknadsekonomi. Några av de tänkbara alternativen bestod bl.a. i en fullständig eller delvis outsourcing av verksamheterna, eller i att ingå en strategisk allians genom att avyttra en del av SEA Handling till en strategisk partner. I enlighet med vad som betonas i ovanstående punkt fanns det dessutom ingenting som hindrade SEA från att vidta mer radikala omstruktureringsåtgärder inriktade på att öka SEA Handlings effektivitet inom en tid som vore godtagbar för en privat investerare. |
| --- | --- |

(247)

Kommissionen anser inte att SEA:s bedömning av bristen på alternativ till omstruktureringen och förlusttäckningen avseende SEA Handling motsvarar agerandet hos en privat investerare i en marknadsekonomi. Några av de tänkbara alternativen bestod bl.a. i en fullständig eller delvis outsourcing av verksamheterna, eller i att ingå en strategisk allians genom att avyttra en del av SEA Handling till en strategisk partner. I enlighet med vad som betonas i ovanstående punkt fanns det dessutom ingenting som hindrade SEA från att vidta mer radikala omstruktureringsåtgärder inriktade på att öka SEA Handlings effektivitet inom en tid som vore godtagbar för en privat investerare.

| (248) | Vad beträffar möjligheten till en avyttring kan kommissionen inte göra någon bedömning av SEA:s ansträngningar för att ingå en allians som skulle ha gjort det möjligt för företaget att utnyttja de synergieffekter som följer av inträdet i ett internationellt nätverk. Kommissionen konstaterar dock att SEA i sina synpunkter bara nämner två förfaranden för delvis försäljning, det vill säga det som ledde till de strandade förhandlingarna med [...] år 2002 och det som utan ytterligare resultat inleddes 2007–2008. Detta alternativ verkar sedan dess vara underordnat kravet på ett föregående återställande av SEA Handlings lönsamhet med hjälp av andra medel. Kommissionen anser att den uppenbara brist på intresse som de privata företagen visar av att investera i SEA Handling är en indikator på att företaget saknar tillförlitliga utsikter att bli lönsamt. |
| --- | --- |

(248)

Vad beträffar möjligheten till en avyttring kan kommissionen inte göra någon bedömning av SEA:s ansträngningar för att ingå en allians som skulle ha gjort det möjligt för företaget att utnyttja de synergieffekter som följer av inträdet i ett internationellt nätverk. Kommissionen konstaterar dock att SEA i sina synpunkter bara nämner två förfaranden för delvis försäljning, det vill säga det som ledde till de strandade förhandlingarna med [...] år 2002 och det som utan ytterligare resultat inleddes 2007–2008. Detta alternativ verkar sedan dess vara underordnat kravet på ett föregående återställande av SEA Handlings lönsamhet med hjälp av andra medel. Kommissionen anser att den uppenbara brist på intresse som de privata företagen visar av att investera i SEA Handling är en indikator på att företaget saknar tillförlitliga utsikter att bli lönsamt.

| (249) | Vad beträffar möjligheten att lägga ut en del av eller alla marktjänstverksamheter på entreprenad hävdar de italienska myndigheterna framför allt att ingen aktör har velat överta dessa verksamheter. Kommissionen konstaterar i detta avseende att anmälan lämnades in av [...] och att även [...] har gett uttryck för sina invändningar mot åtgärderna i fråga. |
| --- | --- |

(249)

Vad beträffar möjligheten att lägga ut en del av eller alla marktjänstverksamheter på entreprenad hävdar de italienska myndigheterna framför allt att ingen aktör har velat överta dessa verksamheter. Kommissionen konstaterar i detta avseende att anmälan lämnades in av [...] och att även [...] har gett uttryck för sina invändningar mot åtgärderna i fråga.

| (250) | Det påståendet och det mer specifika påståendet att de potentiella utomstående aktörerna bara skulle vara intresserade av några mer lönsamma tjänster (dvs. plocka russinen ur kakan) verkar dessutom inte stämma med den uttalade brist på intresse som konkret kan konstateras i samband med t.ex. ett anbudsförfarande som SEA utlyste rörande tillhandahållandet av tjänsterna i fråga. Påståendet har med andra ord inte stöd i någon konkret omständighet, medan ett flertal aktörer har tillstånd att erbjuda sina tjänster i Italien och särskilt på flygplatserna Malpensa och Linate. |
| --- | --- |

(250)

Det påståendet och det mer specifika påståendet att de potentiella utomstående aktörerna bara skulle vara intresserade av några mer lönsamma tjänster (dvs. plocka russinen ur kakan) verkar dessutom inte stämma med den uttalade brist på intresse som konkret kan konstateras i samband med t.ex. ett anbudsförfarande som SEA utlyste rörande tillhandahållandet av tjänsterna i fråga. Påståendet har med andra ord inte stöd i någon konkret omständighet, medan ett flertal aktörer har tillstånd att erbjuda sina tjänster i Italien och särskilt på flygplatserna Malpensa och Linate.

| (251) | Vad beträffar de utomstående aktörernas kapacitet vidhåller de italienska myndigheterna dessutom att ingen aktör kunde garantera den kvalitet som krävdes för SEA:s affärsmodell, dvs. modellen med en huvudflygplats (”hub” och sedan ”self-hub”). Enligt SEA måste man ha en leverantör som kan tillhandahålla alla marktjänster, vilket inte var möjligt eftersom de aktörer som fanns på marknaden inte hade de materiella, ekonomiska och framför allt personalmässiga resurser som behövs för att kunna garantera alla de marktjänster som krävs. |
| --- | --- |

(251)

Vad beträffar de utomstående aktörernas kapacitet vidhåller de italienska myndigheterna dessutom att ingen aktör kunde garantera den kvalitet som krävdes för SEA:s affärsmodell, dvs. modellen med en huvudflygplats (”hub” och sedan ”self-hub”). Enligt SEA måste man ha en leverantör som kan tillhandahålla alla marktjänster, vilket inte var möjligt eftersom de aktörer som fanns på marknaden inte hade de materiella, ekonomiska och framför allt personalmässiga resurser som behövs för att kunna garantera alla de marktjänster som krävs.

| (252) | För det första betonar kommissionen att SEA har fel när de hävdar att det utbud som är tillgängligt för leveransen av marktjänster är begränsat till utbudet från de utomstående aktörer som vid en viss tidpunkt är verksamma på flygplatserna Malpensa och Linate, och alltså inte omfattar det potentiella utbudet från alla leverantörer med tillstånd att bedriva verksamhet på Linate och Malpensa. De tämligen vaga iakttagelserna om den påstått negativa ekonomiska situationen för de andra leverantörerna som är aktiva på de milanesiska flygplatserna eller om omfattningen av de resurser som de faktiskt använder sig av har inte någon som helst relevans. Den faktiska och marginella närvaron av leverantörer på de milanesiska flygplatserna är bara ett exempel på det potentiellt tillgängliga utbud som kan träda in på marknaden. Att de utomstående leverantörer som för närvarande är aktiva på de milanesiska flygplatserna inte täcker alla marktjänster innebär dessutom inte att man kan göra någon bedömning av deras kapacitet. |
| --- | --- |

(252)

För det första betonar kommissionen att SEA har fel när de hävdar att det utbud som är tillgängligt för leveransen av marktjänster är begränsat till utbudet från de utomstående aktörer som vid en viss tidpunkt är verksamma på flygplatserna Malpensa och Linate, och alltså inte omfattar det potentiella utbudet från alla leverantörer med tillstånd att bedriva verksamhet på Linate och Malpensa. De tämligen vaga iakttagelserna om den påstått negativa ekonomiska situationen för de andra leverantörerna som är aktiva på de milanesiska flygplatserna eller om omfattningen av de resurser som de faktiskt använder sig av har inte någon som helst relevans. Den faktiska och marginella närvaron av leverantörer på de milanesiska flygplatserna är bara ett exempel på det potentiellt tillgängliga utbud som kan träda in på marknaden. Att de utomstående leverantörer som för närvarande är aktiva på de milanesiska flygplatserna inte täcker alla marktjänster innebär dessutom inte att man kan göra någon bedömning av deras kapacitet.

| (253) | För det andra har de italienska myndigheterna och SEA inte tydliggjort varför SEA nödvändigtvis måste avyttra alla marktjänster till en enda aktör. Även om man kan gå med på att vissa verksamheter kan vara mindre lönsamma, borde de rationellt sett avyttras om de övertas av en aktör som har tillgång till stordriftsfördelar på internationell nivå. |
| --- | --- |

(253)

För det andra har de italienska myndigheterna och SEA inte tydliggjort varför SEA nödvändigtvis måste avyttra alla marktjänster till en enda aktör. Även om man kan gå med på att vissa verksamheter kan vara mindre lönsamma, borde de rationellt sett avyttras om de övertas av en aktör som har tillgång till stordriftsfördelar på internationell nivå.

| (254) | För det tredje godtar kommissionen vad beträffar de utomstående aktörernas faktiska kapacitet att tillhandahålla alla marktjänster inte påståendet att ingen aktör hade de resurser som krävdes. Enligt SEA har 84 leverantörer tillstånd att bedriva verksamhet på Linate och Malpensa. Som redan nämnts var det dessutom möjligt att lägga ut en del av verksamheterna på entreprenad, i stället för samtliga verksamheter. |
| --- | --- |

(254)

För det tredje godtar kommissionen vad beträffar de utomstående aktörernas faktiska kapacitet att tillhandahålla alla marktjänster inte påståendet att ingen aktör hade de resurser som krävdes. Enligt SEA har 84 leverantörer tillstånd att bedriva verksamhet på Linate och Malpensa. Som redan nämnts var det dessutom möjligt att lägga ut en del av verksamheterna på entreprenad, i stället för samtliga verksamheter.

| (255) | För det fjärde har SEA inte konkret visat att en utomstående aktör inte skulle kunna uppfylla de kvalitetskrav som betraktas som väsentliga för att SEA:s affärsmodell ska fungera väl. Kommissionen håller inte med om att det i detta sammanhang vore lämpligt att tillämpa det krav på tjänsternas kvalitet som anges i direktiv 96/67/EG och i den nationella lagstiftningen. |
| --- | --- |

(255)

För det fjärde har SEA inte konkret visat att en utomstående aktör inte skulle kunna uppfylla de kvalitetskrav som betraktas som väsentliga för att SEA:s affärsmodell ska fungera väl. Kommissionen håller inte med om att det i detta sammanhang vore lämpligt att tillämpa det krav på tjänsternas kvalitet som anges i direktiv 96/67/EG och i den nationella lagstiftningen.

| (256) | Vad beträffar SEA:s ekonomiska motivering, som syftar till att visa att en utläggning av vissa marktjänster är olämplig därför att det skulle leda till att flygplatsens ledningsenhet fick det slutliga ansvaret för att garantera övervakningstjänsterna vid nödsituationer och oförutsedda händelser, reserverar sig kommissionen på flera punkter. |
| --- | --- |

(256)

Vad beträffar SEA:s ekonomiska motivering, som syftar till att visa att en utläggning av vissa marktjänster är olämplig därför att det skulle leda till att flygplatsens ledningsenhet fick det slutliga ansvaret för att garantera övervakningstjänsterna vid nödsituationer och oförutsedda händelser, reserverar sig kommissionen på flera punkter.

| (257) | För det första har SEA lagt fram tvivelaktiga beräkningar till stöd för sin tes. Antalet anställda hos SEA Handling uttryckt i heltidsekvivalenter som avsatts för verksamhet avseende hantering av nödsituationer blir därför mycket högt. För 2003 uppskattar SEA detta antal till inte mindre än 336 heltidsekvivalenter, för en sammanlagd kostnad på 9,9 miljoner euro och motsvarande cirka 8 % av det totala antalet heltidsekvivalenter hos SEA Handling. Det är uppenbart att den faktiska kostnad som burits av SEA Handling är mycket lägre, eftersom denna personal även är tilldelad, om än inte huvudsakligen, andra arbetsuppgifter. För att beräkna den sammanlagda kostnad som SEA i sin egenskap av en flygplats ledningsenhet 2003 skulle behöva bära för att överta dessa verksamheter föreslår dock SEA att det tidigare beräknade antalet heltidsekvivalenter som avsatts för sådan övervakningsverksamhet och för hantering av nödsituationer ska multipliceras med 1,7, med slutsatsen att SEA skulle behöva ha 569 arbetstagare anställda på heltid för en sammanlagd kostnad på 20,6 miljoner euro. SEA:s slutsats är att mellanskillnaden mellan dessa två belopp (20,6 miljoner euro - 9,9 miljoner euro) motsvarar den faktiska vinsten av att inte överföra verksamheterna. Kommissionen anser att faktorn 1,7 är godtycklig eftersom ingen som helst motivering har lämnats, trots att det var SEA som var skyldigt att visa att denna hypotetiska kostnad var korrekt beräknad. För det andra bedömer kommissionen att det antal heltidsekvivalenter som använts för att beräkna den sammanlagda kostnaden för SEA är helt orealistiskt. |
| --- | --- |

(257)

För det första har SEA lagt fram tvivelaktiga beräkningar till stöd för sin tes. Antalet anställda hos SEA Handling uttryckt i heltidsekvivalenter som avsatts för verksamhet avseende hantering av nödsituationer blir därför mycket högt. För 2003 uppskattar SEA detta antal till inte mindre än 336 heltidsekvivalenter, för en sammanlagd kostnad på 9,9 miljoner euro och motsvarande cirka 8 % av det totala antalet heltidsekvivalenter hos SEA Handling. Det är uppenbart att den faktiska kostnad som burits av SEA Handling är mycket lägre, eftersom denna personal även är tilldelad, om än inte huvudsakligen, andra arbetsuppgifter. För att beräkna den sammanlagda kostnad som SEA i sin egenskap av en flygplats ledningsenhet 2003 skulle behöva bära för att överta dessa verksamheter föreslår dock SEA att det tidigare beräknade antalet heltidsekvivalenter som avsatts för sådan övervakningsverksamhet och för hantering av nödsituationer ska multipliceras med 1,7, med slutsatsen att SEA skulle behöva ha 569 arbetstagare anställda på heltid för en sammanlagd kostnad på 20,6 miljoner euro. SEA:s slutsats är att mellanskillnaden mellan dessa två belopp (20,6 miljoner euro - 9,9 miljoner euro) motsvarar den faktiska vinsten av att inte överföra verksamheterna. Kommissionen anser att faktorn 1,7 är godtycklig eftersom ingen som helst motivering har lämnats, trots att det var SEA som var skyldigt att visa att denna hypotetiska kostnad var korrekt beräknad. För det andra bedömer kommissionen att det antal heltidsekvivalenter som använts för att beräkna den sammanlagda kostnaden för SEA är helt orealistiskt.

| (258) | Kommissionen anser att man för att uppskatta SEA Handlings kostnader i stället bör beakta den faktiska kostnad som SEA Handling normalt fakturerar SEA, samt en mer realistisk uppskattning av antalet heltidsekvivalenter hos SEA Handling som tilldelas dessa arbetsuppgifter utifrån de nödsituationer, oförutsedda händelser och övervakningsåtgärder som i genomsnitt faktiskt hanteras under ett år. |
| --- | --- |

(258)

Kommissionen anser att man för att uppskatta SEA Handlings kostnader i stället bör beakta den faktiska kostnad som SEA Handling normalt fakturerar SEA, samt en mer realistisk uppskattning av antalet heltidsekvivalenter hos SEA Handling som tilldelas dessa arbetsuppgifter utifrån de nödsituationer, oförutsedda händelser och övervakningsåtgärder som i genomsnitt faktiskt hanteras under ett år.

| (259) | För det andra beaktas i beräkningen inte SEA:s väsentliga kostnad för att täcka de förluster som kunde ha undvikits genom att lägga ut några eller samtliga marktjänstverksamheter på entreprenad till en mer konkurrenskraftig aktör. Även om en outsourcing av övervakningstjänsterna kunde leda till högre kostnader för SEA på grund av de möjliga synergieffekterna av deras kombination med andra interna verksamheter, innebär den potentiella sammanlagda vinsten med att lägga ut dem på entreprenad i sig att man kan hävda att det inte fanns någon annan möjlig lösning än att täcka SEA Handlings förluster, vilket är vad SEA påstår i sina synpunkter. |
| --- | --- |

(259)

För det andra beaktas i beräkningen inte SEA:s väsentliga kostnad för att täcka de förluster som kunde ha undvikits genom att lägga ut några eller samtliga marktjänstverksamheter på entreprenad till en mer konkurrenskraftig aktör. Även om en outsourcing av övervakningstjänsterna kunde leda till högre kostnader för SEA på grund av de möjliga synergieffekterna av deras kombination med andra interna verksamheter, innebär den potentiella sammanlagda vinsten med att lägga ut dem på entreprenad i sig att man kan hävda att det inte fanns någon annan möjlig lösning än att täcka SEA Handlings förluster, vilket är vad SEA påstår i sina synpunkter.

| (260) | Faktum är att [...] planerade en avveckling av SEA Handling 2010 efter Alitalias beslut att sluta använda flygplatserna som navflygplats. SEA:s huvudmål var, i enlighet med [...] att utveckla Malpensa som primär navflygplats (s. [...]) och att hitta ett nytt flygbolag inom 5 år (s. [...]). Avvecklingen av SEA Handling är avgörande för att nå det målet och en hörnsten i omorganiseringen av SEA i syftet att se till att företaget åter blev en av de mest lönsamma aktörerna inom flygsektorn (s. [...]). SEA ansåg alltså inte själva att det var nödvändigt att behålla SEA Handling inom koncernen, varken för förvaltningen av flygplatsen Malpensa som navflygplats (hub) eller för att förbättra SEA:s övergripande finansiella situation. |
| --- | --- |

(260)

Faktum är att [...] planerade en avveckling av SEA Handling 2010 efter Alitalias beslut att sluta använda flygplatserna som navflygplats. SEA:s huvudmål var, i enlighet med [...] att utveckla Malpensa som primär navflygplats (s. [...]) och att hitta ett nytt flygbolag inom 5 år (s. [...]). Avvecklingen av SEA Handling är avgörande för att nå det målet och en hörnsten i omorganiseringen av SEA i syftet att se till att företaget åter blev en av de mest lönsamma aktörerna inom flygsektorn (s. [...]). SEA ansåg alltså inte själva att det var nödvändigt att behålla SEA Handling inom koncernen, varken för förvaltningen av flygplatsen Malpensa som navflygplats (hub) eller för att förbättra SEA:s övergripande finansiella situation.

| (261) | Kommissionens slutsats är mot bakgrund av ovanstående att SEA visserligen verkar ha gjort ansträngningar i syfte att ingå en allians med en strategisk partner som kunde haft ett betydande inflytande på återställandet av SEA Handlings lönsamhet. Men outsourcing av en del av eller samtliga verksamheter till utomstående aktörer hade varit ett ekonomiskt lämpligt alternativ som en privat investerare absolut skulle ha övervägt och i förekommande fall genomfört i stället för att fortsätta att betala rörelseförlusterna i många år och till mycket höga kostnader. Inte något av de dokument som inkommit vittnar dock om något eventuellt övervägande rörande SEA Handlings framtid under hela den beaktade perioden. |
| --- | --- |

(261)

Kommissionens slutsats är mot bakgrund av ovanstående att SEA visserligen verkar ha gjort ansträngningar i syfte att ingå en allians med en strategisk partner som kunde haft ett betydande inflytande på återställandet av SEA Handlings lönsamhet. Men outsourcing av en del av eller samtliga verksamheter till utomstående aktörer hade varit ett ekonomiskt lämpligt alternativ som en privat investerare absolut skulle ha övervägt och i förekommande fall genomfört i stället för att fortsätta att betala rörelseförlusterna i många år och till mycket höga kostnader. Inte något av de dokument som inkommit vittnar dock om något eventuellt övervägande rörande SEA Handlings framtid under hela den beaktade perioden.

Om valet av affärsmodell för koncernen SEA

| (262) | Frånsett de italienska myndigheternas allmänna påstående att SEA:s val att upprätthålla ett flygplatssystem som fungerar som navflygplats kräver att flygplatsens ledningsenhet direkt tillhandahåller dessa tjänster, verkar detta val inte vara grundat på någon analys som är lämplig för att avgöra på vilket sätt det var ekonomiskt mest fördelaktigt för SEA att täcka förluster i storleksordningen 360 miljoner euro i förhållande till de potentiella vinsterna med existensen av en sådan navflygplats. Frånsett de allmänna påståendena har de italienska myndigheterna inte inkommit med något dokument som visar att man gjorde några överväganden i fråga om detta val. |
| --- | --- |

(262)

Frånsett de italienska myndigheternas allmänna påstående att SEA:s val att upprätthålla ett flygplatssystem som fungerar som navflygplats kräver att flygplatsens ledningsenhet direkt tillhandahåller dessa tjänster, verkar detta val inte vara grundat på någon analys som är lämplig för att avgöra på vilket sätt det var ekonomiskt mest fördelaktigt för SEA att täcka förluster i storleksordningen 360 miljoner euro i förhållande till de potentiella vinsterna med existensen av en sådan navflygplats. Frånsett de allmänna påståendena har de italienska myndigheterna inte inkommit med något dokument som visar att man gjorde några överväganden i fråga om detta val.

| (263) | Med avseende på idén att täckningen av SEA Handlings förluster gjorde det möjligt att på ett mer effektivt sätt genomföra den modell för navflygplats som SEA valde, på grund av modellens karaktär av komplement till marktjänstverksamheterna och flygplatsledningen, konstaterar kommissionen utan att ta ställning till relevansen i koncernen SEA:s val att denna inverkan på strategin för SEA Handling (förutom att motsägas av synpunkten att de stora europeiska flygplatserna/navflygplatserna som är mest effektiva har överlåtit marktjänstverksamheterna och av de verksamhetsplaner som nämns i punkterna 281–282 och 283–286 (59)) i princip bara grundas på ett antagande om den otillräckliga kvalitet som en utomstående aktör skulle kunna tillhandahålla. SEA har inte tillhandahållit några närmare uppgifter om vilken kvalitetsnivå som krävs, eller om den effekt som en otillräcklig kvalitet skulle ha på flygplatsens funktioner och på intäkterna. Detta är desto mer överraskande om man beaktar att SEA påstår att SEA:s anseende som flygplatsaktör skulle skadas om utomstående aktörer levererade undermåliga marktjänster, något som enkelt kunde ha bekräftats genom en marknadsundersökning (punkt 106 i SEA Handlings skrivelse av den 21 mars 2011). Eftersom det inte finns någon tydlig utvärdering av de eventuella skadorna för SEA i fråga om image eller anseende på grund av fullständig eller delvis outsourcing av marktjänsterna, kan kommissionen inte godta argumentet att SEA:s agerande – som bestod i att systematiskt täcka SEA Handlings förluster – var ekonomiskt rationellt och nödvändigt för att undvika sådana skador. Med tillämpning av artikel 15 i direktiv 96/67/EG kan en medlemsstat dessutom (i förekommande fall på begäran av flygplatsens ledningsenhet) ålägga leverantörer som tillhandahåller marktjänster att följa regler som syftar till att garantera att flygplatsen fungerar tillfredsställande, även när leverantörerna är utomstående aktörer i förhållande till flygplatsens ledningsenhet. Varken SEA eller Italien har dock inkommit med några konkreta bevis på att modellen för navflygplats inte kan genomföras om alla eller delar av marktjänstverksamheterna läggs ut på entreprenad. |
| --- | --- |

(263)

Med avseende på idén att täckningen av SEA Handlings förluster gjorde det möjligt att på ett mer effektivt sätt genomföra den modell för navflygplats som SEA valde, på grund av modellens karaktär av komplement till marktjänstverksamheterna och flygplatsledningen, konstaterar kommissionen utan att ta ställning till relevansen i koncernen SEA:s val att denna inverkan på strategin för SEA Handling (förutom att motsägas av synpunkten att de stora europeiska flygplatserna/navflygplatserna som är mest effektiva har överlåtit marktjänstverksamheterna och av de verksamhetsplaner som nämns i punkterna 281–282 och 283–286 (59)) i princip bara grundas på ett antagande om den otillräckliga kvalitet som en utomstående aktör skulle kunna tillhandahålla. SEA har inte tillhandahållit några närmare uppgifter om vilken kvalitetsnivå som krävs, eller om den effekt som en otillräcklig kvalitet skulle ha på flygplatsens funktioner och på intäkterna. Detta är desto mer överraskande om man beaktar att SEA påstår att SEA:s anseende som flygplatsaktör skulle skadas om utomstående aktörer levererade undermåliga marktjänster, något som enkelt kunde ha bekräftats genom en marknadsundersökning (punkt 106 i SEA Handlings skrivelse av den 21 mars 2011). Eftersom det inte finns någon tydlig utvärdering av de eventuella skadorna för SEA i fråga om image eller anseende på grund av fullständig eller delvis outsourcing av marktjänsterna, kan kommissionen inte godta argumentet att SEA:s agerande – som bestod i att systematiskt täcka SEA Handlings förluster – var ekonomiskt rationellt och nödvändigt för att undvika sådana skador. Med tillämpning av artikel 15 i direktiv 96/67/EG kan en medlemsstat dessutom (i förekommande fall på begäran av flygplatsens ledningsenhet) ålägga leverantörer som tillhandahåller marktjänster att följa regler som syftar till att garantera att flygplatsen fungerar tillfredsställande, även när leverantörerna är utomstående aktörer i förhållande till flygplatsens ledningsenhet. Varken SEA eller Italien har dock inkommit med några konkreta bevis på att modellen för navflygplats inte kan genomföras om alla eller delar av marktjänstverksamheterna läggs ut på entreprenad.

| (264) | I stället bekräftar [...] SEA:s avsikt att inte längre investera i SEA Handling eftersom detta anses vara ett innehav som inte överensstämmer med strategin att garantera att Malpensa återigen blir en navflygplats efter Alitalias avveckling av sitt utnyttjande. |
| --- | --- |

(264)

I stället bekräftar [...] SEA:s avsikt att inte längre investera i SEA Handling eftersom detta anses vara ett innehav som inte överensstämmer med strategin att garantera att Malpensa återigen blir en navflygplats efter Alitalias avveckling av sitt utnyttjande.

Om omstruktureringen av SEA Handling och om SEA:s mål

| (265) | De italienska myndigheterna hänvisar till ENI-Lanerossi-domen, där det anges att ”en privat aktieägare rimligtvis kan skjuta till det kapital som behövs för att säkerställa ett företags fortbestånd när det befinner sig i övergående svårigheter men, eventuellt efter en omstrukturering, är i stånd att åter bli lönsamt. Det finns följaktligen skäl att anta att ett moderbolag också, under en begränsad tid, kan kompensera förluster i ett av sina dotterbolag för att senare kunna avveckla det på gynnsammare villkor. Sådana beslut kan motiveras inte bara av möjligheten att få en indirekt vinst, utan även av andra skäl, som omsorg om koncernens goda namn eller en omläggning av verksamheten. När emellertid kapitaltillskott från en offentlig investerare sker utan några som helst utsikter till vinst, ens på lång sikt, skall sådana tillskott anses vara stöd enligt artikel 92 i fördraget, och deras oförenlighet med den inre marknaden skall bedömas enbart med beaktande av de kriterier som anges i den bestämmelsen” (60). |
| --- | --- |

(265)

De italienska myndigheterna hänvisar till ENI-Lanerossi-domen, där det anges att ”en privat aktieägare rimligtvis kan skjuta till det kapital som behövs för att säkerställa ett företags fortbestånd när det befinner sig i övergående svårigheter men, eventuellt efter en omstrukturering, är i stånd att åter bli lönsamt. Det finns följaktligen skäl att anta att ett moderbolag också, under en begränsad tid, kan kompensera förluster i ett av sina dotterbolag för att senare kunna avveckla det på gynnsammare villkor. Sådana beslut kan motiveras inte bara av möjligheten att få en indirekt vinst, utan även av andra skäl, som omsorg om koncernens goda namn eller en omläggning av verksamheten. När emellertid kapitaltillskott från en offentlig investerare sker utan några som helst utsikter till vinst, ens på lång sikt, skall sådana tillskott anses vara stöd enligt artikel 92 i fördraget, och deras oförenlighet med den inre marknaden skall bedömas enbart med beaktande av de kriterier som anges i den bestämmelsen” (60).

| (266) | De italienska myndigheterna anser alltså bl.a. att kommissionen ska bedöma besluten att täcka ett dotterbolags förluster inte bara på grundval av sannolikheten för omedelbar vinst, utan även på grundval av andra hänsyn som kan motivera täckningen av förlusterna i ett dotterbolag som kan bli lönsamt genom en omstrukturering. |
| --- | --- |

(266)

De italienska myndigheterna anser alltså bl.a. att kommissionen ska bedöma besluten att täcka ett dotterbolags förluster inte bara på grundval av sannolikheten för omedelbar vinst, utan även på grundval av andra hänsyn som kan motivera täckningen av förlusterna i ett dotterbolag som kan bli lönsamt genom en omstrukturering.

| (267) | I detta avseende anser SEA att giltiga motiv för att kompensera SEA Handlings resultat för det första kan vara att det finns en strategisk plan och en omstruktureringsplan med goda utsikter att uppnå långfristig lönsamhet och för det andra motiv som inte avser den rent finansiella lönsamheten. |
| --- | --- |

(267)

I detta avseende anser SEA att giltiga motiv för att kompensera SEA Handlings resultat för det första kan vara att det finns en strategisk plan och en omstruktureringsplan med goda utsikter att uppnå långfristig lönsamhet och för det andra motiv som inte avser den rent finansiella lönsamheten.

| (268) | Vad beträffar det första påståendet anser kommissionen att de verksamhetsplaner för SEA Handling som ställts till dess förfogande inte är tillräckligt detaljerade för att motivera ett sådant beslut av en privat investerare i en marknadsekonomi. Verksamhetsplanerna innehåller t.ex. inte de ”turnaround-planer” (omställningsplaner) som en försiktig privat investerare skulle kräva för att göra så omfattande tillskott till kapitalet i ett företag som befunnit sig i ekonomiska svårigheter sedan det bildades. De bygger inte på någon fördjupad granskning av orsakerna till dessa svårigheter och av de åtgärder som krävs för att lösa problemen. Verksamhetsplanerna bygger för övrigt inte på realistiska prognoser rörande utvecklingen av SEA Handlings verksamhet eller av sektorns utveckling. De innehåller heller inte någon analys av de alternativa scenarier som en försiktig privat investerare skulle ha krävt i en liknande situation. |
| --- | --- |

(268)

Vad beträffar det första påståendet anser kommissionen att de verksamhetsplaner för SEA Handling som ställts till dess förfogande inte är tillräckligt detaljerade för att motivera ett sådant beslut av en privat investerare i en marknadsekonomi. Verksamhetsplanerna innehåller t.ex. inte de ”turnaround-planer” (omställningsplaner) som en försiktig privat investerare skulle kräva för att göra så omfattande tillskott till kapitalet i ett företag som befunnit sig i ekonomiska svårigheter sedan det bildades. De bygger inte på någon fördjupad granskning av orsakerna till dessa svårigheter och av de åtgärder som krävs för att lösa problemen. Verksamhetsplanerna bygger för övrigt inte på realistiska prognoser rörande utvecklingen av SEA Handlings verksamhet eller av sektorns utveckling. De innehåller heller inte någon analys av de alternativa scenarier som en försiktig privat investerare skulle ha krävt i en liknande situation.

Den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006

| (269) | Enligt den konsoliderade verksamhetsplan för 2002–2006 som godkändes 2001 förväntades SEA Handlings lönsamhet vara återställd 2005. Verksamhetsplanen gällde dock SEA:s samtliga verksamheter och innehöll ingen närmare beskrivning av de åtgärder som SEA måste vidta för att garantera SEA Handlings lönsamhet. |
| --- | --- |

(269)

Enligt den konsoliderade verksamhetsplan för 2002–2006 som godkändes 2001 förväntades SEA Handlings lönsamhet vara återställd 2005. Verksamhetsplanen gällde dock SEA:s samtliga verksamheter och innehöll ingen närmare beskrivning av de åtgärder som SEA måste vidta för att garantera SEA Handlings lönsamhet.

| (270) | Planen innehåller en förteckning över de åtgärder som ska vidtas för en återhämtning av arbetsproduktiviteten med 20 % senast 2006 (s. 17), dock utan någon bedömning av en sådan produktivitetsöknings effekt på företagets övergripande ekonomiska lönsamhet. Kommissionen anser att planen inte kan anses bygga på trovärdiga hypoteser eftersom inga specifika åtgärder anges för att hantera de strukturella orsakerna till de kroniska förlusterna inom marktjänstverksamheten, dvs. de alltför höga arbetskraftskostnaderna (s. 23). Tvärtom förutses i dokumentet en ökning av arbetskraftskostnaden för marktjänsterna under den perioden (bilaga 3, s. 13). Dessutom förutses en ökning på 37 % av intäkterna för marktjänstverksamheterna (s. 30) utan att det finns några realistiska motiveringar till varför en sådan ökning skulle ske, framför allt med hänsyn till att det fanns marktjänstleverantörer på Milanos flygplatser och till den ökande konkurrensen i sektorn. Kommissionen konstaterar i detta sammanhang att SEA redan i dokumentet ”Rapport och balansräkning per den 31 december 2003” medgav att SEA Handlings marknadsandel hade minskat på grund av konkurrensen. |
| --- | --- |

(270)

Planen innehåller en förteckning över de åtgärder som ska vidtas för en återhämtning av arbetsproduktiviteten med 20 % senast 2006 (s. 17), dock utan någon bedömning av en sådan produktivitetsöknings effekt på företagets övergripande ekonomiska lönsamhet. Kommissionen anser att planen inte kan anses bygga på trovärdiga hypoteser eftersom inga specifika åtgärder anges för att hantera de strukturella orsakerna till de kroniska förlusterna inom marktjänstverksamheten, dvs. de alltför höga arbetskraftskostnaderna (s. 23). Tvärtom förutses i dokumentet en ökning av arbetskraftskostnaden för marktjänsterna under den perioden (bilaga 3, s. 13). Dessutom förutses en ökning på 37 % av intäkterna för marktjänstverksamheterna (s. 30) utan att det finns några realistiska motiveringar till varför en sådan ökning skulle ske, framför allt med hänsyn till att det fanns marktjänstleverantörer på Milanos flygplatser och till den ökande konkurrensen i sektorn. Kommissionen konstaterar i detta sammanhang att SEA redan i dokumentet ”Rapport och balansräkning per den 31 december 2003” medgav att SEA Handlings marknadsandel hade minskat på grund av konkurrensen.

| (271) | Kommissionen påminner dessutom, i enlighet med vad den konstaterar i punkterna 82–85 i beslutet om att inleda förfarandet, om att de ekonomiska resultat som SEA Handling uppnådde på grundval av den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006 och SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007 inte var tillfredsställande. |
| --- | --- |

(271)

Kommissionen påminner dessutom, i enlighet med vad den konstaterar i punkterna 82–85 i beslutet om att inleda förfarandet, om att de ekonomiska resultat som SEA Handling uppnådde på grundval av den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006 och SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007 inte var tillfredsställande.

Verksamhetsplanen för 2003–2007

| (272) | I beslutet om att inleda förfarandet uppmanade kommissionen uttryckligen de italienska myndigheterna att ”tillhandahålla [...] SEA Handlings verksamhetsplan från 2002 med senare ändringar eller varje annat dokument rörande strategin och återställandet av SEA Handlings lönsamhet”. Till att börja med reagerade de italienska myndigheterna inte i sina kommentarer. SEA inkom slutligen, i egenskap av berörd part, med ”SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007”. Det sistnämnda dokumentet är dock att döma av titeln och formen snarare en presentation av ovannämnda verksamhetsplan, där de huvudsakliga allmänna hypoteserna beskrivs utifrån det återställande av lönsamheten som förutses i prognoserna för 2005. Kommissionen anser att presentationen i princip återger de handlingslinjer som SEA på koncernnivå fastställt för SEA Handling i sin konsoliderade verksamhetsplan för 2002–2006 och att den inte innehåller någon tillräckligt detaljerad förklaring av de åtgärder som ska garantera den lönsamhet som en privat investerare logiskt sett skulle ha krävt. |
| --- | --- |

(272)

I beslutet om att inleda förfarandet uppmanade kommissionen uttryckligen de italienska myndigheterna att ”tillhandahålla [...] SEA Handlings verksamhetsplan från 2002 med senare ändringar eller varje annat dokument rörande strategin och återställandet av SEA Handlings lönsamhet”. Till att börja med reagerade de italienska myndigheterna inte i sina kommentarer. SEA inkom slutligen, i egenskap av berörd part, med ”SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007”. Det sistnämnda dokumentet är dock att döma av titeln och formen snarare en presentation av ovannämnda verksamhetsplan, där de huvudsakliga allmänna hypoteserna beskrivs utifrån det återställande av lönsamheten som förutses i prognoserna för 2005. Kommissionen anser att presentationen i princip återger de handlingslinjer som SEA på koncernnivå fastställt för SEA Handling i sin konsoliderade verksamhetsplan för 2002–2006 och att den inte innehåller någon tillräckligt detaljerad förklaring av de åtgärder som ska garantera den lönsamhet som en privat investerare logiskt sett skulle ha krävt.

| (273) | Även om SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007 innehåller en beskrivning av en mycket kritisk situation för SEA Handling (för hög arbetskostnad, en organisation i kraftig obalans, otillräckliga tekniska innovationer och en avsaknad av vissa potentiella intäktsposter, s. 1), som skulle kunna leda till en förlust av marknadsandelar och som SEA Handling är medvetet om (s. 15), så begränsar sig åtgärderna rörande arbetskraftskostnadens minskning i princip till omnämnandet av en satsning på incitament för frivillig avgång och en ökning av internrekryteringen, samt ett minskat utnyttjande av övertidsarbete. SEA uppskattar att man på så sätt skulle minska personalkostnaderna med 3,1 % mellan 2003 och 2007. |
| --- | --- |

(273)

Även om SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007 innehåller en beskrivning av en mycket kritisk situation för SEA Handling (för hög arbetskostnad, en organisation i kraftig obalans, otillräckliga tekniska innovationer och en avsaknad av vissa potentiella intäktsposter, s. 1), som skulle kunna leda till en förlust av marknadsandelar och som SEA Handling är medvetet om (s. 15), så begränsar sig åtgärderna rörande arbetskraftskostnadens minskning i princip till omnämnandet av en satsning på incitament för frivillig avgång och en ökning av internrekryteringen, samt ett minskat utnyttjande av övertidsarbete. SEA uppskattar att man på så sätt skulle minska personalkostnaderna med 3,1 % mellan 2003 och 2007.

| (274) | Även om arbetskostnadens andel av SEA Handlings omsättning enligt de uppgifter som lämnats av de italienska myndigheterna var 103,7 % 2002 och 94,9 % 2003 (medan den för de självständiga aktörerna i genomsnitt var lägre än 70 %), var det enda målet som SEA Handling satte upp det att från och med 2005 uppnå en andel på cirka 75 % och att därefter stanna kvar på den nivån. |
| --- | --- |

(274)

Även om arbetskostnadens andel av SEA Handlings omsättning enligt de uppgifter som lämnats av de italienska myndigheterna var 103,7 % 2002 och 94,9 % 2003 (medan den för de självständiga aktörerna i genomsnitt var lägre än 70 %), var det enda målet som SEA Handling satte upp det att från och med 2005 uppnå en andel på cirka 75 % och att därefter stanna kvar på den nivån.

| (275) | SEA Handling förväntade sig dessutom att denna förbättring skulle bero huvudsakligen på en ökning av företagets omsättning på 25 % mellan 2003 och 2007 (s. 5 och 6 i verksamhetsplanen) och inte på en minskning av personalkostnaderna, som bara uppskattades till motsvarande - 3,1 % mellan 2003 och 2007 (med en lätt ökning av arbetskraftskostnaden under perioden 2004–2007). |
| --- | --- |

(275)

SEA Handling förväntade sig dessutom att denna förbättring skulle bero huvudsakligen på en ökning av företagets omsättning på 25 % mellan 2003 och 2007 (s. 5 och 6 i verksamhetsplanen) och inte på en minskning av personalkostnaderna, som bara uppskattades till motsvarande - 3,1 % mellan 2003 och 2007 (med en lätt ökning av arbetskraftskostnaden under perioden 2004–2007).

| (276) | Kommissionen anser att en privat investerare, med hänsyn till omfattningen av den omstrukturering som krävdes, skulle ha fokuserat på att återställa lönsamheten för de interna åtgärder som man kan ha större kontroll över och som huvudsakligen avser en minskning av arbetskostnaderna eftersom de dittills hade varit högre än omsättningen, i stället för att invänta en ökning av priser och efterfrågan, som SEA Handling hade betydligt sämre möjligheter att kontrollera. |
| --- | --- |

(276)

Kommissionen anser att en privat investerare, med hänsyn till omfattningen av den omstrukturering som krävdes, skulle ha fokuserat på att återställa lönsamheten för de interna åtgärder som man kan ha större kontroll över och som huvudsakligen avser en minskning av arbetskostnaderna eftersom de dittills hade varit högre än omsättningen, i stället för att invänta en ökning av priser och efterfrågan, som SEA Handling hade betydligt sämre möjligheter att kontrollera.

| (277) | Kommissionen konstaterar dessutom att enligt det avtal som ingicks med Alitalia för perioden 2001–2005 skulle priserna öka med 7 % under 2004 och 2005, en ökning som visade sig vara för hög och ledde till prissänkningar under 2006 och 2007 mot bakgrund av den prissänkning som berodde på en mer konkurrensutsatt miljö. Eftersom avregleringen av sektorn i slutänden måste leda till en sänkning av priserna anser kommissionen att SEA inte rimligen kan hävda att denna prissänkning var ”en oförutsägbar negativ händelse”. SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007 var alltså inte baserad på realistiska förväntningar. För övrigt anser kommissionen att en privat investerare skulle ha förutsett den förändring av konkurrensmiljön som följde av sektorns avreglering och inte ha engagerat sig i en strategi där lönsamhetens återställande i huvudsak var beroende av en intäktsökning. |
| --- | --- |

(277)

Kommissionen konstaterar dessutom att enligt det avtal som ingicks med Alitalia för perioden 2001–2005 skulle priserna öka med 7 % under 2004 och 2005, en ökning som visade sig vara för hög och ledde till prissänkningar under 2006 och 2007 mot bakgrund av den prissänkning som berodde på en mer konkurrensutsatt miljö. Eftersom avregleringen av sektorn i slutänden måste leda till en sänkning av priserna anser kommissionen att SEA inte rimligen kan hävda att denna prissänkning var ”en oförutsägbar negativ händelse”. SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007 var alltså inte baserad på realistiska förväntningar. För övrigt anser kommissionen att en privat investerare skulle ha förutsett den förändring av konkurrensmiljön som följde av sektorns avreglering och inte ha engagerat sig i en strategi där lönsamhetens återställande i huvudsak var beroende av en intäktsökning.

| (278) | Kommissionen anser därför att det var orealistiskt att målet att återställa lönsamheten till 2005 skulle nås, med hänsyn till de enda åtgärder som SEA betraktade som nödvändiga, enligt vad som anges i SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007 och i den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006. |
| --- | --- |

(278)

Kommissionen anser därför att det var orealistiskt att målet att återställa lönsamheten till 2005 skulle nås, med hänsyn till de enda åtgärder som SEA betraktade som nödvändiga, enligt vad som anges i SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007 och i den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006.

| (279) | De italienska myndigheterna har med anledning av kommissionens begäran av den 11 juli 2011 dessutom inte kunnat tillhandahålla protokollet från det styrelsesammanträde i SEA Handling där de åtgärder som läggs fram i verksamhetsplanen för SEA Handling godkänns. Kommissionen har från de italienska myndigheterna i stället mottagit protokollet från SEA:s styrelsesammanträde den 23 juli 2003, där en konsoliderad verksamhetsplan för SEA-koncernen godkändes. Enligt det utdrag från sammanträdesprotokollet som tillhandahållits gjordes vid det tillfället endast en presentation av SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007, och den har alltså inte varit föremål för något godkännande. |
| --- | --- |

(279)

De italienska myndigheterna har med anledning av kommissionens begäran av den 11 juli 2011 dessutom inte kunnat tillhandahålla protokollet från det styrelsesammanträde i SEA Handling där de åtgärder som läggs fram i verksamhetsplanen för SEA Handling godkänns. Kommissionen har från de italienska myndigheterna i stället mottagit protokollet från SEA:s styrelsesammanträde den 23 juli 2003, där en konsoliderad verksamhetsplan för SEA-koncernen godkändes. Enligt det utdrag från sammanträdesprotokollet som tillhandahållits gjordes vid det tillfället endast en presentation av SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007, och den har alltså inte varit föremål för något godkännande.

| (280) | Vad beträffar en eventuell anpassning av den ursprungliga verksamhetsplanen eller en omarbetning av en annan senare verksamhetsplan, konstaterar kommissionen på grundval av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna med anledning av den påminnelse som kommissionen översände den 11 juli 2011 att behovet av en ny återhämtningsplan inte behandlades förrän i samband med styrelsesammanträdet den 21 december 2006. Vid det sammanträdet beslutades att ordföranden skulle utarbeta en fördjupad omstruktureringsplan. Kommissionen konstaterar att man vid det tillfället inte nämnde någon omstruktureringsplan som var under genomförande. |
| --- | --- |

(280)

Vad beträffar en eventuell anpassning av den ursprungliga verksamhetsplanen eller en omarbetning av en annan senare verksamhetsplan, konstaterar kommissionen på grundval av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna med anledning av den påminnelse som kommissionen översände den 11 juli 2011 att behovet av en ny återhämtningsplan inte behandlades förrän i samband med styrelsesammanträdet den 21 december 2006. Vid det sammanträdet beslutades att ordföranden skulle utarbeta en fördjupad omstruktureringsplan. Kommissionen konstaterar att man vid det tillfället inte nämnde någon omstruktureringsplan som var under genomförande.

Den strategiska planen för 2007–2012

| (281) | SEA:s strategiska riktlinjer redovisas sedan i ett dokument som lades fram av ett externt konsultföretag under SEA Handlings styrelsesammanträde den 31 maj 2007. Detta dokument, med titeln ”Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007–2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007”, är en presentation som utarbetats av ett externt konsultföretag och som avser de utvecklingsscenarier som är tänkbara för koncernen SEA, och i det nämns endast mycket kortfattat – på två sidor (s. 8 och 12) – SEA Handlings situation, där det bara anges att det är absolut nödvändigt att återställa lönsamheten senast 2012. Ingen specifik åtgärd föreskrivs för att återställa företagets lönsamhet. Kommissionen kan följaktligen inte godta de italienska myndigheternas påstående att ”i det dokumentet beskrivs koncernen SEA:s strategi för perioden 2007–2012 [...] i tre steg”. Den enda strategiska åtgärden som behandlades vid det sammanträdet var omorganiseringen av produktionsmodellen, med stöd av en sammanfattande beskrivning av några återhämtningsåtgärder. |
| --- | --- |

(281)

SEA:s strategiska riktlinjer redovisas sedan i ett dokument som lades fram av ett externt konsultföretag under SEA Handlings styrelsesammanträde den 31 maj 2007. Detta dokument, med titeln ”Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007–2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007”, är en presentation som utarbetats av ett externt konsultföretag och som avser de utvecklingsscenarier som är tänkbara för koncernen SEA, och i det nämns endast mycket kortfattat – på två sidor (s. 8 och 12) – SEA Handlings situation, där det bara anges att det är absolut nödvändigt att återställa lönsamheten senast 2012. Ingen specifik åtgärd föreskrivs för att återställa företagets lönsamhet. Kommissionen kan följaktligen inte godta de italienska myndigheternas påstående att ”i det dokumentet beskrivs koncernen SEA:s strategi för perioden 2007–2012 [...] i tre steg”. Den enda strategiska åtgärden som behandlades vid det sammanträdet var omorganiseringen av produktionsmodellen, med stöd av en sammanfattande beskrivning av några återhämtningsåtgärder.

| (282) | I planen bekräftas dessutom som redan nämnts att aktörer som inte är vertikalt integrerade uppvisar bättre ekonomiska resultat än de flygplatsaktörer som har behållit kontrollen över marktjänstaktörerna. |
| --- | --- |

(282)

I planen bekräftas dessutom som redan nämnts att aktörer som inte är vertikalt integrerade uppvisar bättre ekonomiska resultat än de flygplatsaktörer som har behållit kontrollen över marktjänstaktörerna.

Den strategiska planen för 2009–2016

| (283) | Enligt de italienska myndigheterna övervägde SEA med anledning av Alitalias beslut 2007 att minska sitt utnyttjande av Malpensa som navflygplats i ett första skede att överge modellen med en navflygplats, eftersom det flygbolag som modellen var baserad på hade försvunnit. Följaktligen lades en ny ”strategisk plan för 2009–2016” som utarbetats av ett externt konsultföretag fram för SEA:s styrelse, som godkände planen den 15 juli 2008. I dokumentet presenteras samma egenskaper som i det föregående och det innehåller inga närmare uppgifter om den återhämtning som planerades för SEA Handling, utan endast en sammanfattning av olika omständigheter rörande den avtalsmässiga översynen och förvaltningsmässiga förbättringen, förutom nödinsatser såsom utnyttjandet av den extraordinarie arbetslöshetskassan (Cassa integrazione straordinaria). |
| --- | --- |

(283)

Enligt de italienska myndigheterna övervägde SEA med anledning av Alitalias beslut 2007 att minska sitt utnyttjande av Malpensa som navflygplats i ett första skede att överge modellen med en navflygplats, eftersom det flygbolag som modellen var baserad på hade försvunnit. Följaktligen lades en ny ”strategisk plan för 2009–2016” som utarbetats av ett externt konsultföretag fram för SEA:s styrelse, som godkände planen den 15 juli 2008. I dokumentet presenteras samma egenskaper som i det föregående och det innehåller inga närmare uppgifter om den återhämtning som planerades för SEA Handling, utan endast en sammanfattning av olika omständigheter rörande den avtalsmässiga översynen och förvaltningsmässiga förbättringen, förutom nödinsatser såsom utnyttjandet av den extraordinarie arbetslöshetskassan (Cassa integrazione straordinaria).

| (284) | Kommissionen konstaterar att enligt denna plan var SEA:s huvudmål, tvärtemot vad de italienska myndigheterna hävdar, att utveckla Malpensa som primär navflygplats genom identifieringen av ett nytt flygbolag för funktionen som navflygplats ”inom 5 år” (s. 5). Enligt avvecklingsplanen för SEA Handling måste det målet nås senast 2010 (s. 12, 35 och 37). Kommissionen konstaterar att planen inte innehåller några hänvisningar till modellen för flygplatsen som en virtuell navflygplats (”virtuell hub”). Inte heller förklaras det att utvecklingsstrategin skulle bygga på en ny affärsmodell eller att den nödvändigtvis skulle vara förenad med en vertikal integration av SEA Handling. Även protokollet från SEA Handlings styrelsesammanträde den 13 juni 2008 bekräftar att SEA:s mål vid den tidpunkten inte var att bli en ”virtuell hub”, utan att dra till sig ett nytt flygbolag för funktionen som navflygplats. På samma sätt beskrivs i protokollet från SEA:s styrelsesammanträde den 15 juli 2008 avvecklingen av SEA Handling senast 2010 som en avgörande faktor för planens hållbarhet. |
| --- | --- |

(284)

Kommissionen konstaterar att enligt denna plan var SEA:s huvudmål, tvärtemot vad de italienska myndigheterna hävdar, att utveckla Malpensa som primär navflygplats genom identifieringen av ett nytt flygbolag för funktionen som navflygplats ”inom 5 år” (s. 5). Enligt avvecklingsplanen för SEA Handling måste det målet nås senast 2010 (s. 12, 35 och 37). Kommissionen konstaterar att planen inte innehåller några hänvisningar till modellen för flygplatsen som en virtuell navflygplats (”virtuell hub”). Inte heller förklaras det att utvecklingsstrategin skulle bygga på en ny affärsmodell eller att den nödvändigtvis skulle vara förenad med en vertikal integration av SEA Handling. Även protokollet från SEA Handlings styrelsesammanträde den 13 juni 2008 bekräftar att SEA:s mål vid den tidpunkten inte var att bli en ”virtuell hub”, utan att dra till sig ett nytt flygbolag för funktionen som navflygplats. På samma sätt beskrivs i protokollet från SEA:s styrelsesammanträde den 15 juli 2008 avvecklingen av SEA Handling senast 2010 som en avgörande faktor för planens hållbarhet.

| (285) | Samtidigt konstaterar kommissionen att dokumentet VIA Milano (inlämnat av de italienska myndigheterna den 28 juni 2012) innehåller en beskrivning av modellen för en ”virtuell hub”. I dokumentet antyds att SEA har följt den strategin sedan 2011. Inte heller i det dokumentet sägs dock att modellen med en ”virtuell hub” kräver en vertikal integration av flygplatsen med marktjänstaktörerna. |
| --- | --- |

(285)

Samtidigt konstaterar kommissionen att dokumentet VIA Milano (inlämnat av de italienska myndigheterna den 28 juni 2012) innehåller en beskrivning av modellen för en ”virtuell hub”. I dokumentet antyds att SEA har följt den strategin sedan 2011. Inte heller i det dokumentet sägs dock att modellen med en ”virtuell hub” kräver en vertikal integration av flygplatsen med marktjänstaktörerna.

| (286) | Kommissionen konstaterar även att planen bekräftar att de mest framgångsrika flygplatsaktörerna i Europa sedan 2001 successivt övergett marktjänstmarknaden, vilket har lett till att nya självständiga aktörer har inträtt på marknaden (s. 28). |
| --- | --- |

(286)

Kommissionen konstaterar även att planen bekräftar att de mest framgångsrika flygplatsaktörerna i Europa sedan 2001 successivt övergett marktjänstmarknaden, vilket har lett till att nya självständiga aktörer har inträtt på marknaden (s. 28).

SEA:s verksamhetsplan för 2011–2013

| (287) | Slutligen hävdar SEA att företagets styrelse den 27 juni 2011 godkände ”SEA:s verksamhetsplan för 2011–2013”, där bl.a. ”behovet att fortsätta strategin för en ’effektivisering av handlingverksamheten’” betonas. Kommissionen konstaterar att dokumentet tvärtom endast innehåller finansiella prognoser och i strikt mening nämns inga åtgärder som avser SEA Handling. |
| --- | --- |

(287)

Slutligen hävdar SEA att företagets styrelse den 27 juni 2011 godkände ”SEA:s verksamhetsplan för 2011–2013”, där bl.a. ”behovet att fortsätta strategin för en ’effektivisering av handlingverksamheten’” betonas. Kommissionen konstaterar att dokumentet tvärtom endast innehåller finansiella prognoser och i strikt mening nämns inga åtgärder som avser SEA Handling.

| (288) | Kommissionen konstaterar dessutom att det i verksamhetsplanen anges att SEA Handlings utgifter för arbetskostnaden i princip legat kvar på samma nivå sedan 2009 (se tabellen rörande arbetskostnaden). |
| --- | --- |

(288)

Kommissionen konstaterar dessutom att det i verksamhetsplanen anges att SEA Handlings utgifter för arbetskostnaden i princip legat kvar på samma nivå sedan 2009 (se tabellen rörande arbetskostnaden).

| (289) | Kommissionen konstaterar följaktligen att de italienska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla några tillräckligt detaljerade verksamhetsplaner avseende SEA Handling, eller några andra dokument där omstruktureringsstrategin och dess successiva genomförande under den beaktade perioden beskrivs, än mindre att det i strategin redan från början skulle ha angetts att det var nödvändigt eller möjligt att man måste täcka SEA Handlings rörelseförluster under en viss period och med vissa belopp. Kommissionen anser därför att de italienska myndigheterna inte har kunnat lägga fram konkreta bevis på en omstruktureringsstrategi för SEA Handling som skulle motivera en försiktig investerare att tillfälligt täcka företagets förluster med utgångspunkt från ett återställande av lönsamheten. Detta är desto mer förvånande i det aktuella fallet, i den mening att en privat aktör, inför ett företag som sedan det bildades har gått med förlust under en lång tid, skulle ha krävt en fördjupad översyn och att specifika åtgärder vidtogs innan han investerade sina resurser i det företaget. |
| --- | --- |

(289)

Kommissionen konstaterar följaktligen att de italienska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla några tillräckligt detaljerade verksamhetsplaner avseende SEA Handling, eller några andra dokument där omstruktureringsstrategin och dess successiva genomförande under den beaktade perioden beskrivs, än mindre att det i strategin redan från början skulle ha angetts att det var nödvändigt eller möjligt att man måste täcka SEA Handlings rörelseförluster under en viss period och med vissa belopp. Kommissionen anser därför att de italienska myndigheterna inte har kunnat lägga fram konkreta bevis på en omstruktureringsstrategi för SEA Handling som skulle motivera en försiktig investerare att tillfälligt täcka företagets förluster med utgångspunkt från ett återställande av lönsamheten. Detta är desto mer förvånande i det aktuella fallet, i den mening att en privat aktör, inför ett företag som sedan det bildades har gått med förlust under en lång tid, skulle ha krävt en fördjupad översyn och att specifika åtgärder vidtogs innan han investerade sina resurser i det företaget.

| (290) | Kommissionen kan dessutom inte godta SEA Handlings argument att omständigheten att företaget nästan nådde sitt nollresultat åren 2011–2012 visar att SEA:s strategi att täcka SEA Handlings förluster under hela tidsperioden var rationell och att kapitaltillskotten därför överensstämmer med kriteriet om en privat investerare i en marknadsekonomi. Kommissionen anser att det, om man beaktar att företagets rörelseförluster ständigt täcktes under en period på nästan tio år, inte är förvånande att SEA Handling till sist återställde lönsamheten. Vilket företag som helst som erhöll samma finansiella stöd skulle återställa sin lönsamhet genom att vidta ett minimum av omstruktureringsåtgärder. Det är dock inte en utsikt som vore tillräcklig för att tillfredsställa en privat investerare som åtminstone skulle kräva en prognos som visade att de förväntade intäkterna tack vare strategin att täcka förlusterna på medellång och lång sikt – i form av utdelningar, ökat värde på aktieinnehavet eller imageförluster som undvikits osv. – var större än det kapital som tillskjutits för att täcka förlusterna i fråga. Kommissionen konstaterar att ingen av de verksamhetsplaner som lagts fram av Italien innehåller tydliga prognoser där man försöker visa att strategin att täcka förlusterna under en så lång period var ekonomiskt mer fördelaktig för SEA än att avveckla SEA Handling, eller se till att korta ned omstruktureringsperioden och återställa lönsamheten inom rimlig tid och minimera förlusterna. |
| --- | --- |

(290)

Kommissionen kan dessutom inte godta SEA Handlings argument att omständigheten att företaget nästan nådde sitt nollresultat åren 2011–2012 visar att SEA:s strategi att täcka SEA Handlings förluster under hela tidsperioden var rationell och att kapitaltillskotten därför överensstämmer med kriteriet om en privat investerare i en marknadsekonomi. Kommissionen anser att det, om man beaktar att företagets rörelseförluster ständigt täcktes under en period på nästan tio år, inte är förvånande att SEA Handling till sist återställde lönsamheten. Vilket företag som helst som erhöll samma finansiella stöd skulle återställa sin lönsamhet genom att vidta ett minimum av omstruktureringsåtgärder. Det är dock inte en utsikt som vore tillräcklig för att tillfredsställa en privat investerare som åtminstone skulle kräva en prognos som visade att de förväntade intäkterna tack vare strategin att täcka förlusterna på medellång och lång sikt – i form av utdelningar, ökat värde på aktieinnehavet eller imageförluster som undvikits osv. – var större än det kapital som tillskjutits för att täcka förlusterna i fråga. Kommissionen konstaterar att ingen av de verksamhetsplaner som lagts fram av Italien innehåller tydliga prognoser där man försöker visa att strategin att täcka förlusterna under en så lång period var ekonomiskt mer fördelaktig för SEA än att avveckla SEA Handling, eller se till att korta ned omstruktureringsperioden och återställa lönsamheten inom rimlig tid och minimera förlusterna.

| (291) | Med hänsyn till SEA Handlings upprepade förluster under de år som referensperioden omfattar, anser kommissionen dessutom att SEA Handling har befunnit sig i svårigheter under en period som är alltför lång för att kunna betraktas som en ”begränsad tid” i den mening som avses i domstolens dom av den 21 mars 1991 (61). Faktum är att SEA Handling har gått med förlust sedan det bildades, 2002, och att företaget i bästa fall skulle kunna bli lönsamhet först under 2012, enligt de prognoser som SEA gjorde 2011. Besluten att täcka förlusterna fattades årligen, och kommissionen konstaterar att de upprepade årliga förlusterna inte ledde till någon ändring av SEA:s strategi eller till radikalare omstruktureringsåtgärder. |
| --- | --- |

(291)

Med hänsyn till SEA Handlings upprepade förluster under de år som referensperioden omfattar, anser kommissionen dessutom att SEA Handling har befunnit sig i svårigheter under en period som är alltför lång för att kunna betraktas som en ”begränsad tid” i den mening som avses i domstolens dom av den 21 mars 1991 (61). Faktum är att SEA Handling har gått med förlust sedan det bildades, 2002, och att företaget i bästa fall skulle kunna bli lönsamhet först under 2012, enligt de prognoser som SEA gjorde 2011. Besluten att täcka förlusterna fattades årligen, och kommissionen konstaterar att de upprepade årliga förlusterna inte ledde till någon ändring av SEA:s strategi eller till radikalare omstruktureringsåtgärder.

| (292) | Vad beträffar det andra påståendet kan kommissionen, av de skäl som redan angivits, inte godta de ”farhågor” som SEA åberopar rörande den otillräckliga kvalitet som en utomstående leverantör skulle kunna tillhandahålla och som alltså skulle ha negativa effekter på SEA:s utveckling och allmänna resultat, samt eventuellt även på SEA:s ansvar i händelse av störningar. |
| --- | --- |

(292)

Vad beträffar det andra påståendet kan kommissionen, av de skäl som redan angivits, inte godta de ”farhågor” som SEA åberopar rörande den otillräckliga kvalitet som en utomstående leverantör skulle kunna tillhandahålla och som alltså skulle ha negativa effekter på SEA:s utveckling och allmänna resultat, samt eventuellt även på SEA:s ansvar i händelse av störningar.

| (293) | Som redan konstaterats anser kommissionen att de italienska myndigheterna och SEA inte har inkommit med några upplysningar rörande den imageförlust som SEA i så fall skulle lida, inte heller rörande den skada som man påstår att passagerarna skulle lida. De har inte ens efter beslutet om att inleda förfarandet kvantifierat denna förlust. Kommissionen noterar likväl att SEA själva har medgett att en sådan förlust enkelt skulle kunna bekräftas genom en marknadsundersökning. Kommissionen anser följaktligen att avsaknaden av en värdering av SEA:s imageförlust och riskerna för att företaget skulle kunna ställas till ansvar liksom av utsikterna för en indirekt återhämtning på lång sikt, är desto mer graverande för bedömningen av huruvida åtgärderna i fråga är förenliga med kriteriet om en försiktig investerare, med hänsyn till beloppen på kapitaltillskotten i fråga. En rationell aktieägare skulle ha gjort någon form av ekonomisk analys av dessa risker och utsikter innan han betalade ut ett sammanlagt belopp på 359,644 miljoner euro (62). |
| --- | --- |

(293)

Som redan konstaterats anser kommissionen att de italienska myndigheterna och SEA inte har inkommit med några upplysningar rörande den imageförlust som SEA i så fall skulle lida, inte heller rörande den skada som man påstår att passagerarna skulle lida. De har inte ens efter beslutet om att inleda förfarandet kvantifierat denna förlust. Kommissionen noterar likväl att SEA själva har medgett att en sådan förlust enkelt skulle kunna bekräftas genom en marknadsundersökning. Kommissionen anser följaktligen att avsaknaden av en värdering av SEA:s imageförlust och riskerna för att företaget skulle kunna ställas till ansvar liksom av utsikterna för en indirekt återhämtning på lång sikt, är desto mer graverande för bedömningen av huruvida åtgärderna i fråga är förenliga med kriteriet om en försiktig investerare, med hänsyn till beloppen på kapitaltillskotten i fråga. En rationell aktieägare skulle ha gjort någon form av ekonomisk analys av dessa risker och utsikter innan han betalade ut ett sammanlagt belopp på 359,644 miljoner euro (62).

| (294) | Argumentet att målet att maximera SEA-koncernens långfristiga resultat väger tyngre än SEA Handlings ekonomiska lönsamhet beaktar inte det faktum att SEA skulle ha gjort en betydligt bättre vinst utan den systematiska täckningen av dotterbolagets förluster. De italienska myndigheterna har dessutom inte lagt fram någonting som kan visa att SEA på lång sikt skulle nå en högre lönsamhet genom att följa ovannämnda strategi att täcka förlusterna än om man hade vidtagit mer drastiska omstruktureringsåtgärder eller lagt ut alla eller delar av marktjänstverksamheterna på entreprenad. |
| --- | --- |

(294)

Argumentet att målet att maximera SEA-koncernens långfristiga resultat väger tyngre än SEA Handlings ekonomiska lönsamhet beaktar inte det faktum att SEA skulle ha gjort en betydligt bättre vinst utan den systematiska täckningen av dotterbolagets förluster. De italienska myndigheterna har dessutom inte lagt fram någonting som kan visa att SEA på lång sikt skulle nå en högre lönsamhet genom att följa ovannämnda strategi att täcka förlusterna än om man hade vidtagit mer drastiska omstruktureringsåtgärder eller lagt ut alla eller delar av marktjänstverksamheterna på entreprenad.

| (295) | Kommissionen anser att SEA Handling inte befann sig ”i övergående svårigheter” i den mening som avses i ENI-Lanerossi-domen, utan hade ett allvarligt strukturellt problem och att företagets förluster inte täcktes av SEA under ”en begränsad tid”. Om dotterbolagets förluster hade täckts för att kunna ”avveckla det senare på gynnsammare villkor” är det för övrigt nödvändigt att konstatera att SEA sedan 2001 inlett endast två konkurrensutsatta anbudsförfaranden och, hur som helst, att de villkor som bedömdes som optimala inte uppnåddes inom rimlig tid. Ett sådant mål kan i vart fall inte i sig visa att de aktuella åtgärderna är förenliga med kriteriet om en försiktig privat investerare. |
| --- | --- |

(295)

Kommissionen anser att SEA Handling inte befann sig ”i övergående svårigheter” i den mening som avses i ENI-Lanerossi-domen, utan hade ett allvarligt strukturellt problem och att företagets förluster inte täcktes av SEA under ”en begränsad tid”. Om dotterbolagets förluster hade täckts för att kunna ”avveckla det senare på gynnsammare villkor” är det för övrigt nödvändigt att konstatera att SEA sedan 2001 inlett endast två konkurrensutsatta anbudsförfaranden och, hur som helst, att de villkor som bedömdes som optimala inte uppnåddes inom rimlig tid. Ett sådant mål kan i vart fall inte i sig visa att de aktuella åtgärderna är förenliga med kriteriet om en försiktig privat investerare.

| (296) | Avslutningsvis konstaterar kommissionen att i detta fall var de verksamhetsplaner som översänts inte grundade på realistiska prognoser avseende utvecklingen för SEA Handlings verksamhet eller inom sektorn, och de innehåller ingen analys av de alternativa scenarier som en försiktig privat investerare skulle ha krävt i en liknande situation. |
| --- | --- |

(296)

Avslutningsvis konstaterar kommissionen att i detta fall var de verksamhetsplaner som översänts inte grundade på realistiska prognoser avseende utvecklingen för SEA Handlings verksamhet eller inom sektorn, och de innehåller ingen analys av de alternativa scenarier som en försiktig privat investerare skulle ha krävt i en liknande situation.

Om SEA Handlings ekonomiska resultat

| (297) | SEA Handlings ekonomiska resultat efter beslutet att täcka förlusterna under ett visst år kan förvisso inte ligga till grund för bedömningen av överensstämmelsen med kriteriet om en privat investerare. Dock utgör resultaten före beslutet och särskilt deras utveckling den faktiska bakgrunden till och det sammanhang inom vilket det beslutet fattades. Sambandet mellan de omstruktureringsåtgärder som tillämpades på SEA Handling och de resultat som följde av dessa under den beaktade perioden hade oundvikligen påverkat en privat investerares beslut att fortsätta att täcka förlusterna eller inte. Resultaten måste följaktligen analyseras mot denna bakgrund. |
| --- | --- |

(297)

SEA Handlings ekonomiska resultat efter beslutet att täcka förlusterna under ett visst år kan förvisso inte ligga till grund för bedömningen av överensstämmelsen med kriteriet om en privat investerare. Dock utgör resultaten före beslutet och särskilt deras utveckling den faktiska bakgrunden till och det sammanhang inom vilket det beslutet fattades. Sambandet mellan de omstruktureringsåtgärder som tillämpades på SEA Handling och de resultat som följde av dessa under den beaktade perioden hade oundvikligen påverkat en privat investerares beslut att fortsätta att täcka förlusterna eller inte. Resultaten måste följaktligen analyseras mot denna bakgrund.

| (298) | De italienska myndigheterna och SEA erkänner indirekt den här principen genom att hävda att den positiva utvecklingen av SEA Handlings viktigaste ekonomiska resultat under perioden 2003–2004 var, enligt deras mening, lovande och pekade mot att ett återställande av lönsamheten var möjlig. I sitt beslut om att inleda förfarandet konstaterar kommissionen dock att förlusterna mellan 2003 och 2005 fortfarande uppgick till mer än 40 miljoner euro; rörelseresultatet brutto var fortfarande negativt; enhetskostnaderna för arbetet ökade med 7,6 %; de totala kostnaderna minskade bara med cirka 3 % och intäkterna ökade med cirka 4,5 %. |
| --- | --- |

(298)

De italienska myndigheterna och SEA erkänner indirekt den här principen genom att hävda att den positiva utvecklingen av SEA Handlings viktigaste ekonomiska resultat under perioden 2003–2004 var, enligt deras mening, lovande och pekade mot att ett återställande av lönsamheten var möjlig. I sitt beslut om att inleda förfarandet konstaterar kommissionen dock att förlusterna mellan 2003 och 2005 fortfarande uppgick till mer än 40 miljoner euro; rörelseresultatet brutto var fortfarande negativt; enhetskostnaderna för arbetet ökade med 7,6 %; de totala kostnaderna minskade bara med cirka 3 % och intäkterna ökade med cirka 4,5 %.

| (299) | Frånsett kommissionens negativa bedömning av nivån av exakthet i de omstruktureringsplaner som lämnats in av de italienska myndigheterna, är det alltså nödvändigt att konstatera att de indikatorer på en god ekonomisk utveckling som uppvisats under periodens gång, särskilt de som huvudsakligen rör de interna åtgärder som vidtagits och som inte baserats på externa faktorer som företaget inte kan påverka, innebär att det är möjligt att göra en direkt bedömning av omfattningen av de omstruktureringsåtgärder som faktiskt genomförts. Detta gäller t.ex. en konstaterad minskning av personalkostnaderna, som kan bero på produktivitetsökningen, den minskade enhetskostnaden för arbetet och nedskärningen av antalet anställda. |
| --- | --- |

(299)

Frånsett kommissionens negativa bedömning av nivån av exakthet i de omstruktureringsplaner som lämnats in av de italienska myndigheterna, är det alltså nödvändigt att konstatera att de indikatorer på en god ekonomisk utveckling som uppvisats under periodens gång, särskilt de som huvudsakligen rör de interna åtgärder som vidtagits och som inte baserats på externa faktorer som företaget inte kan påverka, innebär att det är möjligt att göra en direkt bedömning av omfattningen av de omstruktureringsåtgärder som faktiskt genomförts. Detta gäller t.ex. en konstaterad minskning av personalkostnaderna, som kan bero på produktivitetsökningen, den minskade enhetskostnaden för arbetet och nedskärningen av antalet anställda.

| (300) | Däremot anser kommissionen att kvalitetsindikatorerna, bl.a. utvecklingen i fråga om väntetiderna för utlämning av ankommande bagage och punktligheten för de ankomster som hanteras av SEA, kan vara lämpliga för att utvärdera konkurrenskraften hos de tjänster som erbjuds, men inte medger en bedömning av omstruktureringsåtgärdernas betydelse. |
| --- | --- |

(300)

Däremot anser kommissionen att kvalitetsindikatorerna, bl.a. utvecklingen i fråga om väntetiderna för utlämning av ankommande bagage och punktligheten för de ankomster som hanteras av SEA, kan vara lämpliga för att utvärdera konkurrenskraften hos de tjänster som erbjuds, men inte medger en bedömning av omstruktureringsåtgärdernas betydelse.

| (301) | Vad beträffar de ekonomiska resultat som faktiskt uppnåtts hänvisar kommissionen till de diagram och tabeller som nämns i avsnitt 2.4. |
| --- | --- |

(301)

Vad beträffar de ekonomiska resultat som faktiskt uppnåtts hänvisar kommissionen till de diagram och tabeller som nämns i avsnitt 2.4.

| (302) | Kommissionen betonar att man på grundval av de uppgifter som återges i tabell 3 kan konstatera en produktivitetsökning på 22 % mellan 2004 och 2010. Enligt SEA beror denna ökning på ett bättre utnyttjande av personalresurserna och en ökad flexibilitet i hur de utnyttjas, på en outsourcing av de tjänster som har låg produktivitet (t.ex. städning av flygkabinerna) och på ökad personalkontroll (bl.a. minskad frånvaro). |
| --- | --- |

(302)

Kommissionen betonar att man på grundval av de uppgifter som återges i tabell 3 kan konstatera en produktivitetsökning på 22 % mellan 2004 och 2010. Enligt SEA beror denna ökning på ett bättre utnyttjande av personalresurserna och en ökad flexibilitet i hur de utnyttjas, på en outsourcing av de tjänster som har låg produktivitet (t.ex. städning av flygkabinerna) och på ökad personalkontroll (bl.a. minskad frånvaro).

| (303) | Enligt SEA kan de främsta skälen till att SEA Handling inte nådde sitt lönsamhetsmål för 2005 eller senast 2007 hänföras till intäktsförlusterna, särskilt på grund av de sänkta priserna, bl.a. de som tillämpades av Alitalia från och med 2006, och till den ökade enhetskostnaden för arbete. Slutligen hävdar SEA att även trafiknivån, som var lägre än förväntat, fick återverkningar på intäkterna mellan 2002 och 2007. |
| --- | --- |

(303)

Enligt SEA kan de främsta skälen till att SEA Handling inte nådde sitt lönsamhetsmål för 2005 eller senast 2007 hänföras till intäktsförlusterna, särskilt på grund av de sänkta priserna, bl.a. de som tillämpades av Alitalia från och med 2006, och till den ökade enhetskostnaden för arbete. Slutligen hävdar SEA att även trafiknivån, som var lägre än förväntat, fick återverkningar på intäkterna mellan 2002 och 2007.

| (304) | Vad beträffar arbetskostnaden konstaterar kommissionen att enhetskostnaden för arbete steg med nästan 10 % mellan 2003 och 2010. SEA uppskattar att man haft en begränsad förmåga att göra betydande nedskärningar i fråga om de egna driftskostnaderna. Enligt SEA har fackföreningarnas makt i förhandlingarna om kollektivavtalen och deras politiska roll i Italien begränsat företagets manöverutrymme på kort sikt. Personalnedskärningen var visserligen omfattande men inte tillräcklig för att kompensera enhetskostnadens ökning före 2008, inte heller för att leda till någon minskning av betydelse i fråga om de kostnader som är knutna till arbetskraften (– 38 % mellan 2008 och 2010). I detta avseende noterar kommissionen protokollet från styrelsemötet den 21 december 2006, där en av ledamöterna påminde om att SEA Handlings situation fortfarande var ”mycket alarmerande”. Att SEA Handling från och med 2008 lyckades minska sina kostnader knutna till arbetskraften väsentligt visar att det gjordes betydande ansträngningar i detta avseende. Den omständigheten kan dock i detta sammanhang inte läggas till grund för att visa att kapitaltillskotten i fråga överensstämmer med kriteriet om en privat investerare. Vad beträffar de tillskott som genomfördes från och med 2007 har kommissionen redan betonat att de inte kan granskas utan beaktande av de tidigare tillskotten. Kommissionen har även betonat att de inte var baserade på finansiella analyser och verksamhetsplaner som var jämförbara med de som en privat investerare skulle ha krävt. |
| --- | --- |

(304)

Vad beträffar arbetskostnaden konstaterar kommissionen att enhetskostnaden för arbete steg med nästan 10 % mellan 2003 och 2010. SEA uppskattar att man haft en begränsad förmåga att göra betydande nedskärningar i fråga om de egna driftskostnaderna. Enligt SEA har fackföreningarnas makt i förhandlingarna om kollektivavtalen och deras politiska roll i Italien begränsat företagets manöverutrymme på kort sikt. Personalnedskärningen var visserligen omfattande men inte tillräcklig för att kompensera enhetskostnadens ökning före 2008, inte heller för att leda till någon minskning av betydelse i fråga om de kostnader som är knutna till arbetskraften (– 38 % mellan 2008 och 2010). I detta avseende noterar kommissionen protokollet från styrelsemötet den 21 december 2006, där en av ledamöterna påminde om att SEA Handlings situation fortfarande var ”mycket alarmerande”. Att SEA Handling från och med 2008 lyckades minska sina kostnader knutna till arbetskraften väsentligt visar att det gjordes betydande ansträngningar i detta avseende. Den omständigheten kan dock i detta sammanhang inte läggas till grund för att visa att kapitaltillskotten i fråga överensstämmer med kriteriet om en privat investerare. Vad beträffar de tillskott som genomfördes från och med 2007 har kommissionen redan betonat att de inte kan granskas utan beaktande av de tidigare tillskotten. Kommissionen har även betonat att de inte var baserade på finansiella analyser och verksamhetsplaner som var jämförbara med de som en privat investerare skulle ha krävt.

| (305) | Vad beträffar de priser som togs ut av Alitalia, konstaterar kommissionen att enligt det avtal som ingicks med Alitalia för perioden 2001–2005 föreskrevs en prisökning på 7 % under 2004 och 2005, en ökning som visade sig vara för hög och som ledde till prissänkningar under 2006 och 2007 mot bakgrund av den mer konkurrensutsatta miljön. Kommissionen anser att det var oundvikligt att sektorns avreglering, vars mål var att främja konkurrensen, i slutändan ledde till en prissänkning. SEA kan alltså inte rimligen hävda att denna prissänkning, som till stor del var en anpassning till följd av en höjning som visat sig vara för kraftig och en reaktion på inträdet av en ny konkurrent 2006 (Aviapartner), var ”en oförutsägbar negativ händelse”. Kommissionen anser att en privat investerare skulle ha förutsett den förändring av konkurrensmiljön som följde av sektorns avreglering. En privat investerare skulle t.ex. inte ha förväntat sig en prisökning på 9 % mellan 2003 och 2007 (63) och det hade gått att förutse att SEA Handlings marknadsandel, även om den i praktiken var resultatet av en monopolsituation, skulle minska. |
| --- | --- |

(305)

Vad beträffar de priser som togs ut av Alitalia, konstaterar kommissionen att enligt det avtal som ingicks med Alitalia för perioden 2001–2005 föreskrevs en prisökning på 7 % under 2004 och 2005, en ökning som visade sig vara för hög och som ledde till prissänkningar under 2006 och 2007 mot bakgrund av den mer konkurrensutsatta miljön. Kommissionen anser att det var oundvikligt att sektorns avreglering, vars mål var att främja konkurrensen, i slutändan ledde till en prissänkning. SEA kan alltså inte rimligen hävda att denna prissänkning, som till stor del var en anpassning till följd av en höjning som visat sig vara för kraftig och en reaktion på inträdet av en ny konkurrent 2006 (Aviapartner), var ”en oförutsägbar negativ händelse”. Kommissionen anser att en privat investerare skulle ha förutsett den förändring av konkurrensmiljön som följde av sektorns avreglering. En privat investerare skulle t.ex. inte ha förväntat sig en prisökning på 9 % mellan 2003 och 2007 (63) och det hade gått att förutse att SEA Handlings marknadsandel, även om den i praktiken var resultatet av en monopolsituation, skulle minska.

| (306) | Bland de andra ”oförutsägbara händelser” som fick negativa återverkningar på återställandet av SEA Handlings lönsamhet anger SEA även de intäktsförluster som uppstod från och med 2008 på grund av Alitalias beslut att minska sin verksamhet på Malpensa. Kommissionen erkänner den uppenbara betydelsen av denna avveckling för SEA Handlings intäkter, men anser att SEA:s omfattande insatser för att återhämta SEA Handlings situation intensifierades just när denna avveckling tillkännagavs 2007. Antalet operativa heltidsekvivalenter sjönk t.ex. med nästan 41 % mellan 2007 och 2010. Till följd av detta minskade bl.a. arbetskostnaden mellan 2007 och 2009, medan produktivitetsökningen gick snabbare. Även de övriga driftskostnaderna minskade med 40 % mellan 2007 och 2010. Tack vare dessa kostnadsminskningar blev det sammantagna rörelseresultatet brutto bättre efter Alitalias minskning av verksamheten, trots den sjunkande omsättningen. Dessa resultat innebar dock inte att SEA Handling snabbt kunde återupprätta en ekonomiskt balanserad situation, trots det stöd som tidigare beviljats. Även om SEA Handling hade kunnat aspirera på att återställa lönsamheten under 2009, enligt beräkningar som bygger på ett kontrafaktiskt scenario där omfattningen av Alitalias verksamhet på Malpensa var oförändrad och SEA Handlings marknadsandelar låg på den nivå för 2005 som de italienska myndigheterna anger, anser kommissionen att åtgärderna för att minska kostnaderna under den beaktade perioden i själva verket inte hade varit lika omfattande utan denna händelse (64). Domstolen har i vart fall redan fastslagit, i samband med bedömning av huruvida principen om en privat investerare har beaktats, att varken ”ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan [...] vara tillfyllest” och att ”[d]å det visar sig att kriteriet om en privat investerare kan vara tillämpligt, ankommer det således på kommissionen att förelägga den berörda medlemsstaten att inkomma med alla relevanta upplysningar som gör det möjligt för kommissionen att pröva om villkoren för detta kriteriums tillämplighet och tillämpning är uppfyllda. Kommissionen får vägra att lägga sådana upplysningar till grund för sin bedömning endast om den åberopade bevisningen har upprättats efter det att investeringsbeslutet fattades” (65). |
| --- | --- |

(306)

Bland de andra ”oförutsägbara händelser” som fick negativa återverkningar på återställandet av SEA Handlings lönsamhet anger SEA även de intäktsförluster som uppstod från och med 2008 på grund av Alitalias beslut att minska sin verksamhet på Malpensa. Kommissionen erkänner den uppenbara betydelsen av denna avveckling för SEA Handlings intäkter, men anser att SEA:s omfattande insatser för att återhämta SEA Handlings situation intensifierades just när denna avveckling tillkännagavs 2007. Antalet operativa heltidsekvivalenter sjönk t.ex. med nästan 41 % mellan 2007 och 2010. Till följd av detta minskade bl.a. arbetskostnaden mellan 2007 och 2009, medan produktivitetsökningen gick snabbare. Även de övriga driftskostnaderna minskade med 40 % mellan 2007 och 2010. Tack vare dessa kostnadsminskningar blev det sammantagna rörelseresultatet brutto bättre efter Alitalias minskning av verksamheten, trots den sjunkande omsättningen. Dessa resultat innebar dock inte att SEA Handling snabbt kunde återupprätta en ekonomiskt balanserad situation, trots det stöd som tidigare beviljats. Även om SEA Handling hade kunnat aspirera på att återställa lönsamheten under 2009, enligt beräkningar som bygger på ett kontrafaktiskt scenario där omfattningen av Alitalias verksamhet på Malpensa var oförändrad och SEA Handlings marknadsandelar låg på den nivå för 2005 som de italienska myndigheterna anger, anser kommissionen att åtgärderna för att minska kostnaderna under den beaktade perioden i själva verket inte hade varit lika omfattande utan denna händelse (64). Domstolen har i vart fall redan fastslagit, i samband med bedömning av huruvida principen om en privat investerare har beaktats, att varken ”ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan [...] vara tillfyllest” och att ”[d]å det visar sig att kriteriet om en privat investerare kan vara tillämpligt, ankommer det således på kommissionen att förelägga den berörda medlemsstaten att inkomma med alla relevanta upplysningar som gör det möjligt för kommissionen att pröva om villkoren för detta kriteriums tillämplighet och tillämpning är uppfyllda. Kommissionen får vägra att lägga sådana upplysningar till grund för sin bedömning endast om den åberopade bevisningen har upprättats efter det att investeringsbeslutet fattades” (65).

| (307) | De italienska myndigheterna hade faktiskt bekräftat att just det potentiella allvaret i situationen efter Alitalias avveckling av sin verksamhet på Malpensa ledde till att SEA beslutade att vidta de åtgärder som syftade till att förbättra kostnadsläget. |
| --- | --- |

(307)

De italienska myndigheterna hade faktiskt bekräftat att just det potentiella allvaret i situationen efter Alitalias avveckling av sin verksamhet på Malpensa ledde till att SEA beslutade att vidta de åtgärder som syftade till att förbättra kostnadsläget.

| (308) | Slutligen har SEA Handling även förklarat att oförutsedda händelser hade en negativ inverkan på företagets resultat, varvid de bl.a. hänvisar till de effekter på omsättningen som följde på sars, terroristhotet efter krigsförklaringen i Irak 2003 och vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott 2010. Kommissionen konstaterar att den enda kvantifieringen av dessa händelsers konsekvenser för SEA Handlings omsättning är den som ingår i RBB Economics undersökning från den 1 juni 2011. Vad beträffar ovannämnda händelser inskränker man sig i undersökningen till att upprepa några uttalanden av SEA Handling, särskilt att sars och terroristhotet efter krigsförklaringen mot Irak 2003 ledde till en minskning av omsättningen på 3 % och att vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott orsakade en minskning på 1,5 miljoner euro av omsättningen. Den kontrafaktiska analysen är grundad på dessa förutsättningar, utan angivande av någon som helst rimlig metod för utvärdering av konsekvenserna av händelserna i fråga. Kommissionen anser dessutom att även om man skulle betrakta SEA:s uppskattningar som tillförlitliga trots att det inte finns något underlag som rättfärdigar dem, är de effekter som avser oförutsägbara händelser och som anges RBB Economics undersökning inte av en sådan natur att de på ett realistiskt sätt kan motivera SEA:s kontinuerliga kapitaltillskott med ett belopp motsvarande nästan 360 miljoner euro under perioden 2002–2010. Dessutom anser kommissionen att en investerare som verkar under normala marknadsvillkor troligen skulle ha genomfört en undersökning omedelbart efter att dessa händelser inträffat, och inte flera år senare, för att utvärdera deras effekt och besluta om en annan strategi, behålla den befintliga strategin eller ändra verksamhetsplanen. Eftersom RBB Economics undersökning gjordes flera år efter beslutet om att inleda förfarandet anser kommissionen i stället att undersökningen inte överensstämmer med agerandet hos en försiktig privat investerare, utan att det utarbetats med anledning av förfarandet, dvs. för att i efterhand bevisa den påstådda ekonomiska rationaliteten i SEA:s agerande. Denna undersökning kan följaktligen inte beaktas för tillämpningen av kriteriet om en försiktig privat investerare. Slutligen konstaterar kommissionen att just för att garantera att deras investeringar är lönsamma kräver privata investerare, även vid negativa händelser, finansiella analyser som visar investeringens avkastning i försämrade scenarier, framför allt i en sektor som den för flygtransporter som på grund av sin natur är utsatt för riskfaktorer som ligger utom räckvidd för aktörernas kompetens och kontroll. I detta fall har varken Italien eller SEA visat att någon sådan analys gjordes vid tidpunkten för åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

(308)

Slutligen har SEA Handling även förklarat att oförutsedda händelser hade en negativ inverkan på företagets resultat, varvid de bl.a. hänvisar till de effekter på omsättningen som följde på sars, terroristhotet efter krigsförklaringen i Irak 2003 och vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott 2010. Kommissionen konstaterar att den enda kvantifieringen av dessa händelsers konsekvenser för SEA Handlings omsättning är den som ingår i RBB Economics undersökning från den 1 juni 2011. Vad beträffar ovannämnda händelser inskränker man sig i undersökningen till att upprepa några uttalanden av SEA Handling, särskilt att sars och terroristhotet efter krigsförklaringen mot Irak 2003 ledde till en minskning av omsättningen på 3 % och att vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott orsakade en minskning på 1,5 miljoner euro av omsättningen. Den kontrafaktiska analysen är grundad på dessa förutsättningar, utan angivande av någon som helst rimlig metod för utvärdering av konsekvenserna av händelserna i fråga. Kommissionen anser dessutom att även om man skulle betrakta SEA:s uppskattningar som tillförlitliga trots att det inte finns något underlag som rättfärdigar dem, är de effekter som avser oförutsägbara händelser och som anges RBB Economics undersökning inte av en sådan natur att de på ett realistiskt sätt kan motivera SEA:s kontinuerliga kapitaltillskott med ett belopp motsvarande nästan 360 miljoner euro under perioden 2002–2010. Dessutom anser kommissionen att en investerare som verkar under normala marknadsvillkor troligen skulle ha genomfört en undersökning omedelbart efter att dessa händelser inträffat, och inte flera år senare, för att utvärdera deras effekt och besluta om en annan strategi, behålla den befintliga strategin eller ändra verksamhetsplanen. Eftersom RBB Economics undersökning gjordes flera år efter beslutet om att inleda förfarandet anser kommissionen i stället att undersökningen inte överensstämmer med agerandet hos en försiktig privat investerare, utan att det utarbetats med anledning av förfarandet, dvs. för att i efterhand bevisa den påstådda ekonomiska rationaliteten i SEA:s agerande. Denna undersökning kan följaktligen inte beaktas för tillämpningen av kriteriet om en försiktig privat investerare. Slutligen konstaterar kommissionen att just för att garantera att deras investeringar är lönsamma kräver privata investerare, även vid negativa händelser, finansiella analyser som visar investeringens avkastning i försämrade scenarier, framför allt i en sektor som den för flygtransporter som på grund av sin natur är utsatt för riskfaktorer som ligger utom räckvidd för aktörernas kompetens och kontroll. I detta fall har varken Italien eller SEA visat att någon sådan analys gjordes vid tidpunkten för åtgärden i fråga.

| (309) | Kommissionen anser därför att ansträngningarna för att minska kostnaderna, trots att de i flera avseenden var betydande efter företagets bildande och särskilt efter 2007, inte var tillräckliga för att förvänta sig ett återställande av lönsamheten, annat än på lång sikt – dvs. efter ett tiotal år – och förutsatt att man bortser från risken för återkrav rörande det eventuellt oförenliga stöd som tidigare beviljats. Det är inte förvånande att SEA Handling efter att i så många år mottagit offentligt stöd har lyckats förbättra sina resultat. Kommissionen anser dock att en privat investerare, med hänsyn till SEA Handlings extremt betungande kostnadsstruktur och marknadens avreglering, skulle ha krävt en mycket mer omfattande omstrukturering 2002 för att godta att täcka förlusterna under den tid som krävdes för omstruktureringen och få en rimlig avkastning på sin investering inom en lika rimlig tid. |
| --- | --- |

(309)

Kommissionen anser därför att ansträngningarna för att minska kostnaderna, trots att de i flera avseenden var betydande efter företagets bildande och särskilt efter 2007, inte var tillräckliga för att förvänta sig ett återställande av lönsamheten, annat än på lång sikt – dvs. efter ett tiotal år – och förutsatt att man bortser från risken för återkrav rörande det eventuellt oförenliga stöd som tidigare beviljats. Det är inte förvånande att SEA Handling efter att i så många år mottagit offentligt stöd har lyckats förbättra sina resultat. Kommissionen anser dock att en privat investerare, med hänsyn till SEA Handlings extremt betungande kostnadsstruktur och marknadens avreglering, skulle ha krävt en mycket mer omfattande omstrukturering 2002 för att godta att täcka förlusterna under den tid som krävdes för omstruktureringen och få en rimlig avkastning på sin investering inom en lika rimlig tid.

Om jämförelsen med andra aktörers ekonomiska resultat

| (310) | Kommissionen kan inte godta idén att jämförelser inte skulle kunna göras med de ekonomiska resultaten hos marktjänstaktörer av en annan ”art” (de italienska myndigheterna hänvisar till ledningsenheter med bokföringsmässig uppdelning, ledningsenheter med bolagsmässig uppdelning, flygbolag som bedriver marktjänstverksamhet i form av egenhantering och utomstående tjänsteleverantörer, som i sin tur kan delas upp i leverantörer som verkar i form av nationella eller internationella nätverk eller i medelstora och små aktörer) eller med ett annat verksamhetsområde (vissa leverantörer tillhandahåller alla marktjänster, medan andra bara tillhandahåller några). |
| --- | --- |

(310)

Kommissionen kan inte godta idén att jämförelser inte skulle kunna göras med de ekonomiska resultaten hos marktjänstaktörer av en annan ”art” (de italienska myndigheterna hänvisar till ledningsenheter med bokföringsmässig uppdelning, ledningsenheter med bolagsmässig uppdelning, flygbolag som bedriver marktjänstverksamhet i form av egenhantering och utomstående tjänsteleverantörer, som i sin tur kan delas upp i leverantörer som verkar i form av nationella eller internationella nätverk eller i medelstora och små aktörer) eller med ett annat verksamhetsområde (vissa leverantörer tillhandahåller alla marktjänster, medan andra bara tillhandahåller några).

| (311) | Syftet med sektorns avreglering är just det att främja konkurrensen så att leverantörer med mer konkurrenskraftiga affärsmodeller kan hävda sig på marknaden, vilket gynnar användarna, flygbolagen och definitivt resenärerna. Kommissionen anser att de aktörer som de italienska myndigheterna inte vill jämföra SEA Handling med bedriver sin verksamhet i faktisk eller potentiell konkurrens med det sistnämnda företaget. De italienska myndigheternas argument leder i praktiken till att antalet konkurrenter som är jämförbara med SEA Handling blir lika med noll, eftersom ingen aktör tillhandahåller exakt samma utbud av tjänster som för närvarande tillhandahålls av SEA Handling, även om de är av samma ”art” som SEA Handling, dvs. ett företag knutet till ett företag med ansvar för flygplatsledning som är verksamt enligt ett system för bolagsmässig uppdelning. Detta utan att ta med i beräkningen att SEA anser att kommissionen även bör beakta formerna för genomförandet av direktiv 96/67/EG för att jämföra det utbud som tillhandahålls av leverantörer som är verksamma på en marknad som är annorlunda än den italienska marknaden. |
| --- | --- |

(311)

Syftet med sektorns avreglering är just det att främja konkurrensen så att leverantörer med mer konkurrenskraftiga affärsmodeller kan hävda sig på marknaden, vilket gynnar användarna, flygbolagen och definitivt resenärerna. Kommissionen anser att de aktörer som de italienska myndigheterna inte vill jämföra SEA Handling med bedriver sin verksamhet i faktisk eller potentiell konkurrens med det sistnämnda företaget. De italienska myndigheternas argument leder i praktiken till att antalet konkurrenter som är jämförbara med SEA Handling blir lika med noll, eftersom ingen aktör tillhandahåller exakt samma utbud av tjänster som för närvarande tillhandahålls av SEA Handling, även om de är av samma ”art” som SEA Handling, dvs. ett företag knutet till ett företag med ansvar för flygplatsledning som är verksamt enligt ett system för bolagsmässig uppdelning. Detta utan att ta med i beräkningen att SEA anser att kommissionen även bör beakta formerna för genomförandet av direktiv 96/67/EG för att jämföra det utbud som tillhandahålls av leverantörer som är verksamma på en marknad som är annorlunda än den italienska marknaden.

| (312) | Kommissionen konstaterar att ett stort antal marktjänstaktörer är mottagare av omstruktureringsstöd. Att andra marktjänstaktörer kan ha gått med förlust under samma period verkar dock snarare än att bevisa det rationella i SEA:s agerande tyda på motsatsen, eftersom alla företag som befinner sig i ekonomiska svårigheter försöker inrikta sig på sin kärnverksamhet och på att sluta investera i verksamheter som leder till strukturella förluster eller är mindre lönsamma. Som redan flera gånger påpekats betonar SEA Handling i två av de verksamhetsplaner som lämnats in att marknadstendensen under perioden i fråga var den att flygplatsaktörerna slutade investera i marktjänstverksamheterna och att de aktörer som lagt ut marktjänsterna på underentreprenad i allmänhet hade en högre lönsamhet än de vertikalt integrerade aktörerna. |
| --- | --- |

(312)

Kommissionen konstaterar att ett stort antal marktjänstaktörer är mottagare av omstruktureringsstöd. Att andra marktjänstaktörer kan ha gått med förlust under samma period verkar dock snarare än att bevisa det rationella i SEA:s agerande tyda på motsatsen, eftersom alla företag som befinner sig i ekonomiska svårigheter försöker inrikta sig på sin kärnverksamhet och på att sluta investera i verksamheter som leder till strukturella förluster eller är mindre lönsamma. Som redan flera gånger påpekats betonar SEA Handling i två av de verksamhetsplaner som lämnats in att marknadstendensen under perioden i fråga var den att flygplatsaktörerna slutade investera i marktjänstverksamheterna och att de aktörer som lagt ut marktjänsterna på underentreprenad i allmänhet hade en högre lönsamhet än de vertikalt integrerade aktörerna.

| (313) | Av liknande skäl kan kommissionen inte godta SEA:s argument om att den enda jämförbara aktören var [...] (66), som påstås ha gått med förlust under perioden 2004–2006 (67) och inte lagt ut marktjänsterna på underentreprenad. För det första är [...] fortfarande kontrollerat av staten, varför dess agerande inte kan anses vara typiskt för de privata aktörerna (68). För det andra har kommissionen inte tillgång till uppgifter som gör att den kan fastställa om [...] mottagit ett finansiellt stöd för sina marktjänstverksamheter som med avseende på belopp eller varaktighet kan jämföras med det stöd som mottagits av SEA Handling. |
| --- | --- |

(313)

Av liknande skäl kan kommissionen inte godta SEA:s argument om att den enda jämförbara aktören var [...] (66), som påstås ha gått med förlust under perioden 2004–2006 (67) och inte lagt ut marktjänsterna på underentreprenad. För det första är [...] fortfarande kontrollerat av staten, varför dess agerande inte kan anses vara typiskt för de privata aktörerna (68). För det andra har kommissionen inte tillgång till uppgifter som gör att den kan fastställa om [...] mottagit ett finansiellt stöd för sina marktjänstverksamheter som med avseende på belopp eller varaktighet kan jämföras med det stöd som mottagits av SEA Handling.

| (314) | Slutligen anser kommissionen att den jämförelse som SEA Handling gör med [...] och med [...] saknar betydelse. SEA Handling hävdar, utan att lägga fram tillräcklig bevisning, att dessa aktörer har gått med förlust i den verksamhet som bedrivits på dessa flygplatser (69). Det verkar dessutom som om dessa aktörers negativa resultat delvis är en konsekvens av det stöd som mottagits av SEA Handling. Om SEA Handling inte hade fått de upprepade kapitaltillskotten från SEA, skulle det ha gått i konkurs eller genomgått en mer omfattande och snabbare omstrukturering. Marknadsstrukturen skulle då följaktligen ha förändrats och konkurrenterna hade haft möjlighet att öka sina marknadsandelar och förbättra sina resultat. |
| --- | --- |

(314)

Slutligen anser kommissionen att den jämförelse som SEA Handling gör med [...] och med [...] saknar betydelse. SEA Handling hävdar, utan att lägga fram tillräcklig bevisning, att dessa aktörer har gått med förlust i den verksamhet som bedrivits på dessa flygplatser (69). Det verkar dessutom som om dessa aktörers negativa resultat delvis är en konsekvens av det stöd som mottagits av SEA Handling. Om SEA Handling inte hade fått de upprepade kapitaltillskotten från SEA, skulle det ha gått i konkurs eller genomgått en mer omfattande och snabbare omstrukturering. Marknadsstrukturen skulle då följaktligen ha förändrats och konkurrenterna hade haft möjlighet att öka sina marknadsandelar och förbättra sina resultat.

| (315) | Avslutningsvis anser kommissionen mot bakgrund av ovanstående att kapitaltillskotten i fråga inte uppfyller kriteriet om en privat investerare och att de följaktligen gav SEA Handling en fördel som företaget inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor. |
| --- | --- |

(315)

Avslutningsvis anser kommissionen mot bakgrund av ovanstående att kapitaltillskotten i fråga inte uppfyller kriteriet om en privat investerare och att de följaktligen gav SEA Handling en fördel som företaget inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor.

8.2.4   OM VILLKOREN FÖR PÅVERKAN PÅ HANDELN MELLAN MEDLEMSSTATERNA OCH FÖR SNEDVRIDNING AV KONKURRENSEN

| (316) | Kommissionen anser att de granskade åtgärderna påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen på den inre marknaden, eftersom de gynnar ett enda företag som konkurrerar med de andra leverantörerna av marktjänster på flygplatserna Malpensa och Linate, samt med alla leverantörer som har tillstånd att bedriva verksamhet där, varav många är verksamma i flera medlemsstater, särskilt efter det att avregleringen av sektorn trädde i kraft 2002. |
| --- | --- |

(316)

Kommissionen anser att de granskade åtgärderna påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen på den inre marknaden, eftersom de gynnar ett enda företag som konkurrerar med de andra leverantörerna av marktjänster på flygplatserna Malpensa och Linate, samt med alla leverantörer som har tillstånd att bedriva verksamhet där, varav många är verksamma i flera medlemsstater, särskilt efter det att avregleringen av sektorn trädde i kraft 2002.

8.2.5   SLUTSATS

| (317) | Med hänsyn till ovanstående anser kommissionen att de åtgärder som SEA vidtagit till förmån för SEA Handling för att täcka företagets förluster utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(317)

Med hänsyn till ovanstående anser kommissionen att de åtgärder som SEA vidtagit till förmån för SEA Handling för att täcka företagets förluster utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

8.3   STÖDETS FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN

| (318) | Eftersom kommissionen anser att stödet i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget har den granskat den eventuella förenligheten mot bakgrund av de undantag som anges i punkterna 2 och 3 i ovannämnda artikel. |
| --- | --- |

(318)

Eftersom kommissionen anser att stödet i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget har den granskat den eventuella förenligheten mot bakgrund av de undantag som anges i punkterna 2 och 3 i ovannämnda artikel.

| (319) | Med hänsyn till de berörda åtgärdernas karaktär är det uppenbart att bestämmelserna i artikel 107.2 i EUF-fördraget inte är tillämpliga, de har heller inte åberopats av Italien eller SEA. |
| --- | --- |

(319)

Med hänsyn till de berörda åtgärdernas karaktär är det uppenbart att bestämmelserna i artikel 107.2 i EUF-fördraget inte är tillämpliga, de har heller inte åberopats av Italien eller SEA.

| (320) | Vad beträffar artikel 107.3 i EUF-fördraget har kommissionen redan i sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet gett uttryck för tvivel rörande åtgärdernas förenlighet med riktlinjerna för flygplatssektorn. I dessa riktlinjer för flygplatssektorn fastställs i vilken mån och enligt vilka villkor som kommissionen, i enlighet med reglerna och förfarandena för statliga stöd, kommer att bedöma offentlig finansiering av flygplatstjänster. |
| --- | --- |

(320)

Vad beträffar artikel 107.3 i EUF-fördraget har kommissionen redan i sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet gett uttryck för tvivel rörande åtgärdernas förenlighet med riktlinjerna för flygplatssektorn. I dessa riktlinjer för flygplatssektorn fastställs i vilken mån och enligt vilka villkor som kommissionen, i enlighet med reglerna och förfarandena för statliga stöd, kommer att bedöma offentlig finansiering av flygplatstjänster.

| (321) | Vad beträffar subventioner för flygplatstjänster hänvisas det i ovannämnda riktlinjer till direktiv 96/67/EG, enligt vilket marktjänstverksamhet med mer än 2 miljoner passagerare ska vara självbärande, oberoende av flygplatsens övriga kommersiella intäkter eller offentliga medel som den får i sin egenskap av flygplatsleverantör eller leverantör av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(321)

Vad beträffar subventioner för flygplatstjänster hänvisas det i ovannämnda riktlinjer till direktiv 96/67/EG, enligt vilket marktjänstverksamhet med mer än 2 miljoner passagerare ska vara självbärande, oberoende av flygplatsens övriga kommersiella intäkter eller offentliga medel som den får i sin egenskap av flygplatsleverantör eller leverantör av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

| (322) | Det bör följaktligen fastställas att de offentliga myndigheternas subventionering av dessa verksamheter strider mot de mål som fastställs i direktiv 96/67/EG och att de alltså kan inverka negativt på avregleringen av denna marknad. |
| --- | --- |

(322)

Det bör följaktligen fastställas att de offentliga myndigheternas subventionering av dessa verksamheter strider mot de mål som fastställs i direktiv 96/67/EG och att de alltså kan inverka negativt på avregleringen av denna marknad.

| (323) | Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att stödet på grundval av riktlinjerna för flygplatssektorn inte kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(323)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att stödet på grundval av riktlinjerna för flygplatssektorn inte kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

| (324) | I andra hand har de italienska myndigheterna bett kommissionen att bedöma stödets förenlighet i den mening som avses i artikel 107.3 c i EUF-fördraget och i 2004 års riktlinjer för omstrukturering. De italienska myndigheterna har inte åberopat några andra rättsliga grunder som visar att stödet i fråga är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3, inte heller har de till kommissionen överlämnat några bevis som stödjer denna förenlighet. De italienska myndigheterna har förklarat att riktlinjerna för flygplatssektorn inte i detta fall kan tillämpas för att bedöma förenligheten hos åtgärderna i fråga. Kommissionen måste därför analysera de argument som de italienska myndigheterna har lagt fram till stöd för omstruktureringsstödets förenlighet. |
| --- | --- |

(324)

I andra hand har de italienska myndigheterna bett kommissionen att bedöma stödets förenlighet i den mening som avses i artikel 107.3 c i EUF-fördraget och i 2004 års riktlinjer för omstrukturering. De italienska myndigheterna har inte åberopat några andra rättsliga grunder som visar att stödet i fråga är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3, inte heller har de till kommissionen överlämnat några bevis som stödjer denna förenlighet. De italienska myndigheterna har förklarat att riktlinjerna för flygplatssektorn inte i detta fall kan tillämpas för att bedöma förenligheten hos åtgärderna i fråga. Kommissionen måste därför analysera de argument som de italienska myndigheterna har lagt fram till stöd för omstruktureringsstödets förenlighet.

| (325) | I punkt 104 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering fastställs följande: | ”Kommissionen kommer att granska förenligheten med den gemensamma marknaden av alla undsättnings- och omstruktureringsstöd som beviljas utan kommissionens godkännande [...] om stödet, eller del av det, beviljades efter det att riktlinjerna offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning. I alla andra fall kommer granskningen att företas på grundval av de riktlinjer som var tillämpliga när stödet beviljades.” |
| --- | --- | --- |

(325)

I punkt 104 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering fastställs följande:

”Kommissionen kommer att granska förenligheten med den gemensamma marknaden av alla undsättnings- och omstruktureringsstöd som beviljas utan kommissionens godkännande [...] om stödet, eller del av det, beviljades efter det att riktlinjerna offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning. I alla andra fall kommer granskningen att företas på grundval av de riktlinjer som var tillämpliga när stödet beviljades.”

| (326) | Riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 2004 offentliggjordes den 1 oktober 2004. |
| --- | --- |

(326)

Riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 2004 offentliggjordes den 1 oktober 2004.

| (327) | Eftersom kommissionen anser att åtgärden i fråga måste förstås som en rad beslut avseende kapitaltillskott till förmån för SEA Handling i syfte att täcka företagets driftsförluster i takt med att de uppstod och inte som ett eller två omstruktureringsstöd som ska genomföras genom delutbetalningar (vilket är vad de italienska myndigheterna tycks hävda, se punkt 84), måste dessa åtgärders förenlighet granskas mot bakgrund av både 1999 och 2004 års riktlinjer för omstrukturering, beroende på om åtgärderna har fastställts på ett juridiskt bindande sätt före eller efter den 1 oktober 2004 (70). |
| --- | --- |

(327)

Eftersom kommissionen anser att åtgärden i fråga måste förstås som en rad beslut avseende kapitaltillskott till förmån för SEA Handling i syfte att täcka företagets driftsförluster i takt med att de uppstod och inte som ett eller två omstruktureringsstöd som ska genomföras genom delutbetalningar (vilket är vad de italienska myndigheterna tycks hävda, se punkt 84), måste dessa åtgärders förenlighet granskas mot bakgrund av både 1999 och 2004 års riktlinjer för omstrukturering, beroende på om åtgärderna har fastställts på ett juridiskt bindande sätt före eller efter den 1 oktober 2004 (70).

Företagets stödberättigande

Åtgärder som beviljats före den 1 oktober 2004

| (328) | På grundval av de skäl som anges i punkterna 174–180 anser kommissionen att SEA Handling kan anses vara ett företag i svårigheter i den mening som avses i 1999 års riktlinjer för omstrukturering. |
| --- | --- |

(328)

På grundval av de skäl som anges i punkterna 174–180 anser kommissionen att SEA Handling kan anses vara ett företag i svårigheter i den mening som avses i 1999 års riktlinjer för omstrukturering.

| (329) | Enligt bestämmelserna i punkt 7 i de riktlinjerna har nybildade företag inte rätt till undsättnings- eller omstruktureringsstöd. I riktlinjerna fastställs dock att ett företags bildande av ett dotterbolag, endast för att ta emot dess tillgångar och eventuellt dess skulder, inte anses utgöra bildande av ett nytt företag. Eftersom SEA Handling bildades till följd av en uppdelning av SEA för leveransen av marktjänster, anser kommissionen att det inte har karaktären av ett nybildat företag i den mening som avses i dessa riktlinjer. |
| --- | --- |

(329)

Enligt bestämmelserna i punkt 7 i de riktlinjerna har nybildade företag inte rätt till undsättnings- eller omstruktureringsstöd. I riktlinjerna fastställs dock att ett företags bildande av ett dotterbolag, endast för att ta emot dess tillgångar och eventuellt dess skulder, inte anses utgöra bildande av ett nytt företag. Eftersom SEA Handling bildades till följd av en uppdelning av SEA för leveransen av marktjänster, anser kommissionen att det inte har karaktären av ett nybildat företag i den mening som avses i dessa riktlinjer.

| (330) | Dessutom är SEA Handlings ekonomiska svårigheter inte en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen. De kan inte på något sätt tillskrivas holdingbolaget SEA, utan beror snarare på de för höga arbetskraftskostnaderna som ledde till att företaget inte lyckades balansera budgeten. |
| --- | --- |

(330)

Dessutom är SEA Handlings ekonomiska svårigheter inte en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen. De kan inte på något sätt tillskrivas holdingbolaget SEA, utan beror snarare på de för höga arbetskraftskostnaderna som ledde till att företaget inte lyckades balansera budgeten.

Åtgärder som beviljats efter den 1 oktober 2004

| (331) | Kommissionen konstaterar att företagets ekonomiska situation inte var bättre 2004 jämfört med 2002. I enlighet med vad som konstateras i punkterna 181–184 hade företaget fortfarande ekonomiska svårigheter 2004 och måste anses vara ett företag i svårigheter på grundval av 2004 års riktlinjer för omstrukturering. |
| --- | --- |

(331)

Kommissionen konstaterar att företagets ekonomiska situation inte var bättre 2004 jämfört med 2002. I enlighet med vad som konstateras i punkterna 181–184 hade företaget fortfarande ekonomiska svårigheter 2004 och måste anses vara ett företag i svårigheter på grundval av 2004 års riktlinjer för omstrukturering.

| (332) | I punkt 13 i de riktlinjerna fastställs att ett nybildat företag inte har rätt till undsättnings- eller omstruktureringsstöd. Detta gäller t.ex. ett nytt företag som bildats till följd av nedläggningen ett tidigare företag eller en tidigare koncern och som tar över ett sådant företags tillgångar. Ett företag betraktas principiellt som nybildat under de första tre åren efter det att verksamheten inletts på det relevanta verksamhetsområdet. |
| --- | --- |

(332)

I punkt 13 i de riktlinjerna fastställs att ett nybildat företag inte har rätt till undsättnings- eller omstruktureringsstöd. Detta gäller t.ex. ett nytt företag som bildats till följd av nedläggningen ett tidigare företag eller en tidigare koncern och som tar över ett sådant företags tillgångar. Ett företag betraktas principiellt som nybildat under de första tre åren efter det att verksamheten inletts på det relevanta verksamhetsområdet.

| (333) | Av de skäl som anges i punkt 330 anser kommissionen att SEA Handling inte kan betraktas som ett nybildat företag. Kommissionen konstaterar i detta sammanhang att de italienska myndigheterna i den sista skrivelsen hävdar att SEA Handling har karaktären av ett nybildat företag i den mening som avses i 2004 års riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter, eftersom det bildades till följd av en uppdelning av SEA:s tidigare verksamhetsgren för tillhandahållande av marktjänster och följaktligen tagit över moderbolagets tillgångar och skulder med avseende på tillhandahållandet av marktjänster. |
| --- | --- |

(333)

Av de skäl som anges i punkt 330 anser kommissionen att SEA Handling inte kan betraktas som ett nybildat företag. Kommissionen konstaterar i detta sammanhang att de italienska myndigheterna i den sista skrivelsen hävdar att SEA Handling har karaktären av ett nybildat företag i den mening som avses i 2004 års riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter, eftersom det bildades till följd av en uppdelning av SEA:s tidigare verksamhetsgren för tillhandahållande av marktjänster och följaktligen tagit över moderbolagets tillgångar och skulder med avseende på tillhandahållandet av marktjänster.

| (334) | På motsvarande sätt gäller de beaktanden som anges i punkt 331. |
| --- | --- |

(334)

På motsvarande sätt gäller de beaktanden som anges i punkt 331.

| (335) | Kommissionens slutsats är följaktligen att SEA Handling var berättigat till omstruktureringsstöd i enlighet med riktlinjerna för stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 och i enlighet med riktlinjerna från 2004. |
| --- | --- |

(335)

Kommissionens slutsats är följaktligen att SEA Handling var berättigat till omstruktureringsstöd i enlighet med riktlinjerna för stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 och i enlighet med riktlinjerna från 2004.

Den långsiktiga lönsamheten ska återställas

| (336) | På grundval av 2004 års riktlinjer för omstrukturering ”beviljas [stödet] under förutsättning att den omstruktureringsplan som kommissionen skall ha godkänt för varje enskilt stöd genomförs” (punkt 34 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering och punkt 31 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering). Dessutom ”måste [omstruktureringsstödet] således knytas till en genomförbar omstruktureringsplan som medlemsstaten förbinder sig att följa. Denna plan skall läggas fram för kommissionen tillsammans med alla närmare upplysningar” (punkt 35 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering och punkt 32 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering). |
| --- | --- |

(336)

På grundval av 2004 års riktlinjer för omstrukturering ”beviljas [stödet] under förutsättning att den omstruktureringsplan som kommissionen skall ha godkänt för varje enskilt stöd genomförs” (punkt 34 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering och punkt 31 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering). Dessutom ”måste [omstruktureringsstödet] således knytas till en genomförbar omstruktureringsplan som medlemsstaten förbinder sig att följa. Denna plan skall läggas fram för kommissionen tillsammans med alla närmare upplysningar” (punkt 35 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering och punkt 32 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering).

| (337) | För det första utgörs de ”omstruktureringsplaner” som åberopas av de italienska myndigheterna av den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006, SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007, den strategiska planen för 2007–2012, den strategiska planen för 2009–2016 och SEA:s verksamhetsplan för 2011–2013. Kommissionen anser inte att någon av dessa uppfyller de kriterier som fastställs i riktlinjerna, i enlighet med sin bedömning av dessa dokument som behandlas i punkterna 269–296 i detta beslut. |
| --- | --- |

(337)

För det första utgörs de ”omstruktureringsplaner” som åberopas av de italienska myndigheterna av den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006, SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007, den strategiska planen för 2007–2012, den strategiska planen för 2009–2016 och SEA:s verksamhetsplan för 2011–2013. Kommissionen anser inte att någon av dessa uppfyller de kriterier som fastställs i riktlinjerna, i enlighet med sin bedömning av dessa dokument som behandlas i punkterna 269–296 i detta beslut.

| (338) | I punkt 35 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering fastställs följande: ”Omstruktureringsplanen, som skall ha en så kort varaktighet som möjligt, skall göra det möjligt att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid och på grundval av realistiska antaganden om de framtida villkoren för verksamheten. Omstruktureringsstödet måste således knytas till en genomförbar omstruktureringsplan [...] tillsammans med alla närmare upplysningar och i synnerhet en marknadsanalys. Förbättringen av lönsamheten skall i första hand uppnås genom de interna åtgärder som anges i omstruktureringsplanen; den får vara baserad på externa faktorer, såsom pris- och efterfrågeförändringar som företaget självt inte i högre grad kan påverka, men bara om de antaganden som gjorts beträffande marknadens utveckling allmänt erkänns.” Punkt 32 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering innehåller en liknande bestämmelse. |
| --- | --- |

(338)

I punkt 35 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering fastställs följande: ”Omstruktureringsplanen, som skall ha en så kort varaktighet som möjligt, skall göra det möjligt att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid och på grundval av realistiska antaganden om de framtida villkoren för verksamheten. Omstruktureringsstödet måste således knytas till en genomförbar omstruktureringsplan [...] tillsammans med alla närmare upplysningar och i synnerhet en marknadsanalys. Förbättringen av lönsamheten skall i första hand uppnås genom de interna åtgärder som anges i omstruktureringsplanen; den får vara baserad på externa faktorer, såsom pris- och efterfrågeförändringar som företaget självt inte i högre grad kan påverka, men bara om de antaganden som gjorts beträffande marknadens utveckling allmänt erkänns.” Punkt 32 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering innehåller en liknande bestämmelse.

| (339) | Kommissionen konstaterar att den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006 och planerna för perioden efter 2007 (71) gäller SEA-koncernen i dess helhet (med undantag för verksamhetsplanen för 2003–2007) och innehåller bara ett fåtal hänvisningar till SEA Handling. De kan följaktligen inte anses utgöra omstruktureringsplaner för SEA Handling i enlighet med riktlinjerna för omstrukturering. De innehåller för övrigt inte alla de uppgifter som krävs enligt riktlinjerna: det finns ingen närmare beskrivning av de omständigheter som lett till att företaget hamnat i svårigheter, och ingen marknadsanalys. Dessutom innehåller planerna ingen närmare beskrivning av de åtgärder som är nödvändiga för att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid. För övrigt anges det att en ökad lönsamhet ska uppnås huvudsakligen genom externa åtgärder som avser ökade intäkter (särskilt i verksamhetsplanen för 2003–2007), utan någon uppgift som visar att de hypoteser som läggs fram rörande marknadsutvecklingen är allmänt accepterade. |
| --- | --- |

(339)

Kommissionen konstaterar att den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006 och planerna för perioden efter 2007 (71) gäller SEA-koncernen i dess helhet (med undantag för verksamhetsplanen för 2003–2007) och innehåller bara ett fåtal hänvisningar till SEA Handling. De kan följaktligen inte anses utgöra omstruktureringsplaner för SEA Handling i enlighet med riktlinjerna för omstrukturering. De innehåller för övrigt inte alla de uppgifter som krävs enligt riktlinjerna: det finns ingen närmare beskrivning av de omständigheter som lett till att företaget hamnat i svårigheter, och ingen marknadsanalys. Dessutom innehåller planerna ingen närmare beskrivning av de åtgärder som är nödvändiga för att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid. För övrigt anges det att en ökad lönsamhet ska uppnås huvudsakligen genom externa åtgärder som avser ökade intäkter (särskilt i verksamhetsplanen för 2003–2007), utan någon uppgift som visar att de hypoteser som läggs fram rörande marknadsutvecklingen är allmänt accepterade.

| (340) | Även med beaktande av de korta stycken där det särskilt hänvisas till SEA Handling i dessa dokument, konstaterar kommissionen att de inte innehåller några tidsplaner där det anges vilka tider som rimligen krävs för att återställa SEA Handlings långfristiga lönsamhet eller varaktigheten för en eventuell omstrukturering av SEA Handling. Omstruktureringsåtgärderna är för övrigt inte tillräckligt detaljerade för att uppfylla riktlinjernas krav. |
| --- | --- |

(340)

Även med beaktande av de korta stycken där det särskilt hänvisas till SEA Handling i dessa dokument, konstaterar kommissionen att de inte innehåller några tidsplaner där det anges vilka tider som rimligen krävs för att återställa SEA Handlings långfristiga lönsamhet eller varaktigheten för en eventuell omstrukturering av SEA Handling. Omstruktureringsåtgärderna är för övrigt inte tillräckligt detaljerade för att uppfylla riktlinjernas krav.

| (341) | Detta innebär att stödet i fråga har beviljats innan det anmäldes och utan en omstruktureringsplan som uppfyller kraven i riktlinjerna för omstrukturering. Följaktligen omfattas stödet inte av det krav på genomförande av en sådan omstruktureringsplan som fastställs i punkterna 34–35 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering eller i punkterna 31–32 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering. Denna omständighet är tillräcklig för att utesluta stödets förenlighet med den inre marknaden (72). |
| --- | --- |

(341)

Detta innebär att stödet i fråga har beviljats innan det anmäldes och utan en omstruktureringsplan som uppfyller kraven i riktlinjerna för omstrukturering. Följaktligen omfattas stödet inte av det krav på genomförande av en sådan omstruktureringsplan som fastställs i punkterna 34–35 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering eller i punkterna 31–32 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering. Denna omständighet är tillräcklig för att utesluta stödets förenlighet med den inre marknaden (72).

| (342) | För det andra ska det betonas att kommissionen, med hänsyn till att stödet inte har anmälts och att det inte finns någon genomförbar omstruktureringsplan, inte har haft tillfälle att fastställa de villkor och skyldigheter som den anser vara nödvändiga för att godkänna stödet (73), den har inte heller genom regelbundna och detaljerade rapporter kunnat försäkra sig om att omstruktureringsplanen genomförs på ett riktigt sätt (74). |
| --- | --- |

(342)

För det andra ska det betonas att kommissionen, med hänsyn till att stödet inte har anmälts och att det inte finns någon genomförbar omstruktureringsplan, inte har haft tillfälle att fastställa de villkor och skyldigheter som den anser vara nödvändiga för att godkänna stödet (73), den har inte heller genom regelbundna och detaljerade rapporter kunnat försäkra sig om att omstruktureringsplanen genomförs på ett riktigt sätt (74).

Stödet ska förhindra otillbörlig snedvridning av konkurrensen

| (343) | Enligt punkt 38 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering måste ”[k]ompenserande åtgärder [...] vidtas för att säkerställa att de negativa effekterna på handelsvillkoren minimeras så mycket som möjligt, så att de positiva effekter som uppnås överväger de negativa. I annat fall måste stödet anses ’strida mot det gemensamma intresset’ och därmed som oförenligt med den gemensamma marknaden”. Punkt 35 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering innehåller liknande bestämmelser. |
| --- | --- |

(343)

Enligt punkt 38 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering måste ”[k]ompenserande åtgärder [...] vidtas för att säkerställa att de negativa effekterna på handelsvillkoren minimeras så mycket som möjligt, så att de positiva effekter som uppnås överväger de negativa. I annat fall måste stödet anses ’strida mot det gemensamma intresset’ och därmed som oförenligt med den gemensamma marknaden”. Punkt 35 i 1999 års riktlinjer för omstrukturering innehåller liknande bestämmelser.

| (344) | Enligt de italienska myndigheterna och SEA Handling har stödåtgärderna inte lett till en snedvridning av konkurrensen på marknaden för marktjänster, eftersom de var nödvändiga för att uppfylla villkoren för avregleringen av marknaden i enlighet med lagstiftningsdekret nr 18/99 med tillämpning av direktiv 96/67/EG. |
| --- | --- |

(344)

Enligt de italienska myndigheterna och SEA Handling har stödåtgärderna inte lett till en snedvridning av konkurrensen på marknaden för marktjänster, eftersom de var nödvändiga för att uppfylla villkoren för avregleringen av marknaden i enlighet med lagstiftningsdekret nr 18/99 med tillämpning av direktiv 96/67/EG.

| (345) | De har vidare bedömt att tillräckliga kompletterande åtgärder till stödet har vidtagits för att undvika en eventuell snedvridning av konkurrensen. |
| --- | --- |

(345)

De har vidare bedömt att tillräckliga kompletterande åtgärder till stödet har vidtagits för att undvika en eventuell snedvridning av konkurrensen.

| (346) | Enligt de italienska myndigheterna bestod den första åtgärden av en minskning av SEA Handlings kapacitet, särskilt i fråga om arbetskraft, genom en gradvis minskning av personalstyrkan mellan 2003 och 2010. |
| --- | --- |

(346)

Enligt de italienska myndigheterna bestod den första åtgärden av en minskning av SEA Handlings kapacitet, särskilt i fråga om arbetskraft, genom en gradvis minskning av personalstyrkan mellan 2003 och 2010.

| (347) | Den andra åtgärden bestod av en minskning av SEA Handlings marknadsandel, genom en minskning av företagets verksamhetsområde. SEA Handling avvecklade bl.a. sina verksamheter för underhåll av flygplan och för biljetthantering, samt några sekundära verksamheter såsom städning av kabiner och assistans till minderåriga passagerare, som sedan 2004 läggs ut på entreprenad till utomstående aktörer. SEA Handling överlät 2004 dessutom avisningsverksamheten till SEA. |
| --- | --- |

(347)

Den andra åtgärden bestod av en minskning av SEA Handlings marknadsandel, genom en minskning av företagets verksamhetsområde. SEA Handling avvecklade bl.a. sina verksamheter för underhåll av flygplan och för biljetthantering, samt några sekundära verksamheter såsom städning av kabiner och assistans till minderåriga passagerare, som sedan 2004 läggs ut på entreprenad till utomstående aktörer. SEA Handling överlät 2004 dessutom avisningsverksamheten till SEA.

| (348) | Den tredje åtgärden bestod av försöken att sälja en minoritetsandel i SEA Handling, som om de hade lyckats skulle ha lett till inträdet av en ny konkurrent på marknaden. |
| --- | --- |

(348)

Den tredje åtgärden bestod av försöken att sälja en minoritetsandel i SEA Handling, som om de hade lyckats skulle ha lett till inträdet av en ny konkurrent på marknaden.

| (349) | Slutligen anser de italienska myndigheterna att den höga graden av avreglering av den italienska marknaden för marktjänster ledde till att förlusttäckningsåtgärderna blev nödvändiga för att garantera alla marktjänsters kontinuitet och kvalitet samt för att gradvis anpassa sig till den nya situationen. Sammantaget ska stödet alltså ha möjliggjort en välordnad övergång till en konkurrensutsatt marknad, varmed man undvikit negativa konsekvenser för passagerarna. |
| --- | --- |

(349)

Slutligen anser de italienska myndigheterna att den höga graden av avreglering av den italienska marknaden för marktjänster ledde till att förlusttäckningsåtgärderna blev nödvändiga för att garantera alla marktjänsters kontinuitet och kvalitet samt för att gradvis anpassa sig till den nya situationen. Sammantaget ska stödet alltså ha möjliggjort en välordnad övergång till en konkurrensutsatt marknad, varmed man undvikit negativa konsekvenser för passagerarna.

| (350) | Kommissionen påminner om att ”[a]vskrivningar och nedläggning av förlustbringande verksamhet som under alla omständigheter är nödvändiga för att återställa lönsamheten kommer inte att bedömas som en minskning av kapaciteten eller marknadsnärvaron vid bedömningen av kompensationsåtgärderna” (75). På denna grundval anser kommissionen att den andra åtgärden inte utgör en ”kompletterande” åtgärd, utan en integrerad och till och med väsentlig del av omstruktureringen i egentlig mening. Dessa verksamheter ingår, som de italienska myndigheterna har föreslagit, inte i SEA Handlings kärnverksamhet och deras avyttring kan därför inte betraktas som ett lämpligt motvärde som kan garantera en betydande minskning av närvaron på den marknad som det rör sig om (76). |
| --- | --- |

(350)

Kommissionen påminner om att ”[a]vskrivningar och nedläggning av förlustbringande verksamhet som under alla omständigheter är nödvändiga för att återställa lönsamheten kommer inte att bedömas som en minskning av kapaciteten eller marknadsnärvaron vid bedömningen av kompensationsåtgärderna” (75). På denna grundval anser kommissionen att den andra åtgärden inte utgör en ”kompletterande” åtgärd, utan en integrerad och till och med väsentlig del av omstruktureringen i egentlig mening. Dessa verksamheter ingår, som de italienska myndigheterna har föreslagit, inte i SEA Handlings kärnverksamhet och deras avyttring kan därför inte betraktas som ett lämpligt motvärde som kan garantera en betydande minskning av närvaron på den marknad som det rör sig om (76).

| (351) | På samma sätt är kapacitetsminskningen, särskilt i fråga om arbetskraft, en väsentlig faktor för återställandet av företagets lönsamhet, med hänsyn till SEA Handlings mycket höga personalkostnader i synnerhet i förhållande till företagets omsättning, och den kan inte betraktas som ett motvärde för det beviljade stödet. |
| --- | --- |

(351)

På samma sätt är kapacitetsminskningen, särskilt i fråga om arbetskraft, en väsentlig faktor för återställandet av företagets lönsamhet, med hänsyn till SEA Handlings mycket höga personalkostnader i synnerhet i förhållande till företagets omsättning, och den kan inte betraktas som ett motvärde för det beviljade stödet.

| (352) | Vad beträffar viljan att avyttra en minoritetsandel konstaterar kommissionen att hittills har endast två konkurrensutsatta anbudsförfaranden inletts (77). Detta avyttringsprojekt är dessutom för närvarande underordnat lönsamhetens återställande och utgör alltså inte något motvärde för omstruktureringen. Under alla omständigheter har på cirka tio år inte någon avyttring av SEA Handlings kapital ägt rum och följaktligen kan avyttringsviljan inte betraktas som ett motvärde för stödet i fråga. |
| --- | --- |

(352)

Vad beträffar viljan att avyttra en minoritetsandel konstaterar kommissionen att hittills har endast två konkurrensutsatta anbudsförfaranden inletts (77). Detta avyttringsprojekt är dessutom för närvarande underordnat lönsamhetens återställande och utgör alltså inte något motvärde för omstruktureringen. Under alla omständigheter har på cirka tio år inte någon avyttring av SEA Handlings kapital ägt rum och följaktligen kan avyttringsviljan inte betraktas som ett motvärde för stödet i fråga.

| (353) | Slutligen anser kommissionen, vad beträffar omständigheten att stödet garanterat övergången till en konkurrensutsatt marknad, att införlivandet av direktiv 96/67/EG inte förutsätter att statligt stöd får kompensera vissa aktörer, i detta fall SEA Handling, på ett sätt som gynnar dess anpassning under en viss tid, vars exakta varaktighet för övrigt inte anges av de italienska myndigheterna. |
| --- | --- |

(353)

Slutligen anser kommissionen, vad beträffar omständigheten att stödet garanterat övergången till en konkurrensutsatt marknad, att införlivandet av direktiv 96/67/EG inte förutsätter att statligt stöd får kompensera vissa aktörer, i detta fall SEA Handling, på ett sätt som gynnar dess anpassning under en viss tid, vars exakta varaktighet för övrigt inte anges av de italienska myndigheterna.

| (354) | Dessa omständigheter är tillräckliga för att utesluta stödets förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(354)

Dessa omständigheter är tillräckliga för att utesluta stödets förenlighet med den inre marknaden.

Stöd begränsat till ett minimum

| (355) | I enlighet med bestämmelserna i punkt 43 i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 2004 och punkt 40 i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 ska, för att stödbeloppet ska begränsas till vad som är absolut nödvändigt, stödmottagaren i väsentlig utsträckning bidra till omstruktureringen med egna medel. Detta synsätt omfattar försäljningen av tillgångar som inte är oundgängliga för företagets överlevnad och extern finansiering på marknadsmässiga villkor. Kommissionen bedömer att för stora företag är ett bidrag till omstruktureringen på minst 50 % lämpligt. |
| --- | --- |

(355)

I enlighet med bestämmelserna i punkt 43 i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 2004 och punkt 40 i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 ska, för att stödbeloppet ska begränsas till vad som är absolut nödvändigt, stödmottagaren i väsentlig utsträckning bidra till omstruktureringen med egna medel. Detta synsätt omfattar försäljningen av tillgångar som inte är oundgängliga för företagets överlevnad och extern finansiering på marknadsmässiga villkor. Kommissionen bedömer att för stora företag är ett bidrag till omstruktureringen på minst 50 % lämpligt.

| (356) | Kommissionen konstaterar att de italienska myndigheterna inte har tillhandahållit några upplysningar rörande väsentliga bidrag till omstruktureringen från SEA Handling. Omständigheten att ingen privat investerare har bidragit finansiellt till SEA Handlings omstrukturering utgör ytterligare ett tecken på att marknaden inte trodde på att företagets lönsamhet kunde återställas (punkt 43 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering). |
| --- | --- |

(356)

Kommissionen konstaterar att de italienska myndigheterna inte har tillhandahållit några upplysningar rörande väsentliga bidrag till omstruktureringen från SEA Handling. Omständigheten att ingen privat investerare har bidragit finansiellt till SEA Handlings omstrukturering utgör ytterligare ett tecken på att marknaden inte trodde på att företagets lönsamhet kunde återställas (punkt 43 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering).

Principen om ”en enda gång”

| (357) | Slutligen måste ett stöd till omstrukturering beakta principen om ”en enda gång”. I punkt 43 i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 och i punkt 72 i punkt 43 i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 2004 fastställs att ett företag som har mottagit ett omstruktureringsstöd under de senaste tio åren inte får beviljas ytterligare omstruktureringsstöd. På denna grundval är det kommissionens slutsats att det omstruktureringsstöd som beviljades SEA Handling efter det första kapitaltillskottet 2002 är oförenligt med den inre marknaden även därför att det inte beaktar principen om ”en enda gång”. Samma sak skulle gälla det stöd som mottogs 2007 om man beaktade att SEA hade fattat två bindande beslut att genomföra stödet genom delutbetalningar under flera år, vilket är vad de italienska myndigheterna tycks hävda (se punkt 223). |
| --- | --- |

(357)

Slutligen måste ett stöd till omstrukturering beakta principen om ”en enda gång”. I punkt 43 i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 och i punkt 72 i punkt 43 i riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 2004 fastställs att ett företag som har mottagit ett omstruktureringsstöd under de senaste tio åren inte får beviljas ytterligare omstruktureringsstöd. På denna grundval är det kommissionens slutsats att det omstruktureringsstöd som beviljades SEA Handling efter det första kapitaltillskottet 2002 är oförenligt med den inre marknaden även därför att det inte beaktar principen om ”en enda gång”. Samma sak skulle gälla det stöd som mottogs 2007 om man beaktade att SEA hade fattat två bindande beslut att genomföra stödet genom delutbetalningar under flera år, vilket är vad de italienska myndigheterna tycks hävda (se punkt 223).

Slutsatser

| (358) | Det framgår av ovanstående att stödåtgärderna inte uppfyller de villkor som fastställs i riktlinjerna för flygplatssektorn eller i 1999 års och 2004 års riktlinjer för omstrukturering för att garantera ett stöds förenlighet i den mening som avses i artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(358)

Det framgår av ovanstående att stödåtgärderna inte uppfyller de villkor som fastställs i riktlinjerna för flygplatssektorn eller i 1999 års och 2004 års riktlinjer för omstrukturering för att garantera ett stöds förenlighet i den mening som avses i artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

| (359) | Stödet i fråga är följaktligen inte förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(359)

Stödet i fråga är följaktligen inte förenligt med den inre marknaden.

8.4   ÅTERKRAV

| (360) | Kommissionen erinrar om att i kraft av artikel 14.1 i förordning (EG) nr 659/1999 ska allt stöd som är olagligt och oförenligt med den inre marknaden återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

(360)

Kommissionen erinrar om att i kraft av artikel 14.1 i förordning (EG) nr 659/1999 ska allt stöd som är olagligt och oförenligt med den inre marknaden återkrävas från mottagaren.

| (361) | Det statliga stöd som olagligt beviljats SEA Handling är oförenligt med den inre marknaden och stödet i fråga ska återkrävas från mottagaren. |
| --- | --- |

(361)

Det statliga stöd som olagligt beviljats SEA Handling är oförenligt med den inre marknaden och stödet i fråga ska återkrävas från mottagaren.

| (362) | Kommissionen erinrar om att en privat investerare, med hänsyn till SEA Handlings mycket allvarliga ekonomiska svårigheter och avsaknaden av utsikter till avkastning av tillskotten i fråga, inte skulle ha genomfört kapitaltillskotten i fråga och att SEA Handling följaktligen inte hade erhållit de medel som det rör sig om på marknaden. Med hänsyn till att avkastningen av kapitalinvesteringar är en faktor för lönsamheten i företagets affärsmodell, skulle en privat investerare inte göra investeringen om han inte var säker på att företaget kommer att kompensera honom tillräckligt för den risk den innebär. Kommissionen anser följaktligen att företaget inte skulle ha kunnat erhålla samma belopp på kapitalmarknaden genom att erbjuda en högre avkastning, eftersom företagets förväntade lönsamhet inte gjorde det möjligt att åstadkomma en högre avkastning för någon investerare. Den kontrafaktiska situationen, det vill säga den situation i avsaknad av stöd som återkravet är avsett att återställa eller åstadkomma, är således att inget kapital skulle ha investerats över huvud taget (78). Enligt fast rättspraxis kan kommissionen ”[v]ad beträffar ett kapitaltillskott [...] anse att undanröjandet av den beviljade förmånen medför att tillskottet måste återbetalas” (79). Det stödbelopp som ska återkrävas är därför det fulla beloppet av kapitaltillskotten. |
| --- | --- |

(362)

Kommissionen erinrar om att en privat investerare, med hänsyn till SEA Handlings mycket allvarliga ekonomiska svårigheter och avsaknaden av utsikter till avkastning av tillskotten i fråga, inte skulle ha genomfört kapitaltillskotten i fråga och att SEA Handling följaktligen inte hade erhållit de medel som det rör sig om på marknaden. Med hänsyn till att avkastningen av kapitalinvesteringar är en faktor för lönsamheten i företagets affärsmodell, skulle en privat investerare inte göra investeringen om han inte var säker på att företaget kommer att kompensera honom tillräckligt för den risk den innebär. Kommissionen anser följaktligen att företaget inte skulle ha kunnat erhålla samma belopp på kapitalmarknaden genom att erbjuda en högre avkastning, eftersom företagets förväntade lönsamhet inte gjorde det möjligt att åstadkomma en högre avkastning för någon investerare. Den kontrafaktiska situationen, det vill säga den situation i avsaknad av stöd som återkravet är avsett att återställa eller åstadkomma, är således att inget kapital skulle ha investerats över huvud taget (78). Enligt fast rättspraxis kan kommissionen ”[v]ad beträffar ett kapitaltillskott [...] anse att undanröjandet av den beviljade förmånen medför att tillskottet måste återbetalas” (79). Det stödbelopp som ska återkrävas är därför det fulla beloppet av kapitaltillskotten.

| (363) | Det stödbelopp som ska återkrävas ska innefatta ränta från och med den dag då stödet ställdes till företagets förfogande, det vill säga vid den tidpunkt då varje kapitaltillskott genomfördes, till och med den dag det har återbetalats (80). |
| --- | --- |

(363)

Det stödbelopp som ska återkrävas ska innefatta ränta från och med den dag då stödet ställdes till företagets förfogande, det vill säga vid den tidpunkt då varje kapitaltillskott genomfördes, till och med den dag det har återbetalats (80).

8.5   SLUTSATSER

| (364) | Kommissionen konstaterar att Italien olagligen har beviljat stöd bestående av en rad kapitaltillskott som genomförts av SEA till förmån för dotterbolaget SEA Handling i syfte att täcka dess förluster, i strid med artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(364)

Kommissionen konstaterar att Italien olagligen har beviljat stöd bestående av en rad kapitaltillskott som genomförts av SEA till förmån för dotterbolaget SEA Handling i syfte att täcka dess förluster, i strid med artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| (365) | Italien ska följaktligen vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva detta med den inre marknaden oförenliga statliga stöd från mottagaren, det vill säga SEA Handling. |
| --- | --- |

(365)

Italien ska följaktligen vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva detta med den inre marknaden oförenliga statliga stöd från mottagaren, det vill säga SEA Handling.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

De kapitaltillskott som SEA har genomfört till förmån för sitt dotterbolag SEA Handling för varje räkenskapsår under perioden 2002–2010 (till ett sammanlagt belopp uppskattat till motsvarande 359,644 miljoner euro, exklusive ränta) utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget.

Artikel 2

Det statliga stöd som beviljats i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget är oförenligt med den inre marknaden.

Artikel 3

1.   Italien ska återkräva det stöd som avses i artikel 1 från stödmottagaren.

2.   Det stöd som ska återkrävas ska innefatta ränta från och med den dag då stödet ställdes till stödmottagarens förfogande till och med den dag då det har återbetalats.

3.   Räntan ska beräknas som sammansatt ränta enligt kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (81).

Artikel 4

1.   Återkravet av det stöd som avses i artikel 1 ska genomföras omedelbart och effektivt.

2.   Italien ska säkerställa att detta beslut genomförs inom fyra månader efter den dag då detta beslut har delgetts.

Artikel 5

1.   Inom två månader efter den dag då detta beslut har delgetts ska Italien lämna följande uppgifter till kommissionen:

| a) | Det totala belopp (kapital och räntor) som ska återkrävas från stödmottagaren. |
| --- | --- |

a)

Det totala belopp (kapital och räntor) som ska återkrävas från stödmottagaren.

| b) | En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. |
| --- | --- |

b)

En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut.

| c) | Dokument som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet. |
| --- | --- |

c)

Dokument som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet.

2.   Italien ska hålla kommissionen underrättad om utvecklingen vad gäller de nationella åtgärder som har vidtagits för att genomföra detta beslut till dess att återkravet av det stöd som avses i artikel 1 har slutförts. Italien ska på kommissionens begäran omgående lämna uppgifter om de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. Italien ska också lämna detaljerade uppgifter om de stödbelopp och räntebelopp som redan har återkrävts från stödmottagaren.

Artikel 6

Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.

Utfärdat i Bryssel den 19 december 2012.

På kommissionens vägnar

Joaquín ALMUNIA

Vice ordförande

---

(1)  EGT L 1, 3.1.1994, s. 3.

1

(2)  EUT C 184, 22.7.2008, s. 34.

2

(3)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).

3

(4)  EUT C 29, 29.1.2011, s. 10.

4

(5)  Uppgifter som omfattas av affärshemlighet.

5

(6)  Republiken Italiens officiella tidning (Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana), nr 28, 4.2.1999.

6

Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana

(7)  Rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen (EGT L 272, 25.10.1996, s. 36).

7

(8)  I artikel 4 i direktiv 96/67/EG föreskrivs följande: ”Ledningsenheten på en flygplats, användaren eller den leverantör av marktjänster som tillhandahåller marktjänster skall göra en strikt bokföringsmässig uppdelning, enligt gällande handelspraxis, mellan den verksamhet som är knuten till tillhandahållandet av dessa tjänster och övrig verksamhet. En oberoende kontrollant, utsedd av medlemsstaten, skall övervaka att denna bokföringsmässiga uppdelning verkligen iakttas. Denne skall även kontrollera att det inte förekommer någon överföring av finansiella medel mellan den verksamhet som ledningsenheten bedriver i egenskap av flygplatsmyndighet och den verksamhet som den bedriver i fråga om marktjänster.”

8

(9)  Kommissionen antog den 1 december 2011 det så kallade flygplatspaketet. Paketet omfattar bl.a. ett förslag till översyn av reglerna om marktjänster och, framför allt, en rad förslag som syftar till att förbättra marktjänsternas kvalitet och effektivitet på flygplatserna. Dessutom föreskrivs en rättslig åtskillnad mellan marktjänster och flygplatsledning. Ytterligare en åtgärd som föreskrivs är en ökning, från två till tre, av det minsta antal leverantörer av marktjänster som måste stå till flygbolagens förfogande på de stora flygplatserna för de viktigaste marktjänsterna som fortfarande omfattas av begränsningar, dvs. bagagehantering, ramptjänster, påfyllning av bränsle och olja samt fraktgods- och posthantering.

9

(10)  Företaget SEA Handling S.r.l., som fanns innan SEA Handling skapades, bildades 1998 men har aldrig bedrivit någon verksamhet.

10

(11)  Balansräkningen fram till den 31 december varje år.

11

(12)  Alla kapitaltillskott i syfte att väga upp rörelseförlusterna har inte alltid genomförts under ett visst år. Det första kapitaltillskottet som genomfördes under 2003 och som motsvarade ett belopp på 24,879 miljoner euro var till exempel resultatet av en delvis täckning av de förluster som gjordes 2002. Det andra kapitaltillskottet på 24,252 miljoner euro var däremot en delvis täckning avseende de förluster som gjordes 2003.

12

(13)  Avtalet ingicks den 26 mars 2002 mellan fackföreningarna, SEA SpA och Milano kommun.

13

(14)  Pressmeddelande från Marco Cormio, kommunalråd i Milano, av den 7 november 2006, av vilket en kopia har översänts till kommissionen.

14

(15)  Källorna till tabellerna och diagrammen i detta avsnitt består av dokumentation som tillhandahållits av SEA.

15

(16)  Punkterna 42 och 102 samt avdelning 5 i beslutet om att inleda förfarandet.

16

(17)  Domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen, REG 2002, s. I-4397.

17

(18)  Dokumentet ”Piano aziendale consolidato del Gruppo SEA 2002–2006” (nedan kallat verksamhetsplanen för 2002–2006) inlämnat av de italienska myndigheterna.

18

verksamhetsplanen för 2002–2006

(19)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-303/88, Italien mot kommissionen, REG 1991, s. I-1433.

19

(20)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  Riktlinjerna för flygplatssektorn, punkt 70.

21

(22)  Med anledning av denna synpunkt hänvisar kommissionen i sin skrivelse av den 11 juli 2011 till punkt 42 i beslutet om att inleda förfarandet, där det fastställs att ”kommissionen följaktligen anser att det är nödvändigt att granska perioden 2002–2010 för att kontrollera om SEA Handling under de åren mottog olagligt statligt stöd i form av ersättning för förluster”. Kommissionen bekräftade alltså att ”den beaktade tidsramen löper från 2002 till den senaste perioden och ovannämnda begäran om upplysningar gäller fortfarande”.

22

(23)  Förstainstansrättens dom av den 26 juni 2008 i mål T-442/03, SIC mot kommissionen, REG 2008, s. II-1161, punkt 126.

23

(24)  Se förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 81.

24

(25)  Se domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen, REG 1991. s. I-1603, punkt 20.

25

(26)  Se domstolens dom av den 3 juli 2003 i de förenade målen C-83/01 P, C-93/01 P och C-94/01 P, Chronopost SA m.fl. mot Ufex m.fl., REG 2003, s. I-6993, punkterna 33–38.

26

(27)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen, REG 1991, s. I-1603, punkt 20).

27

(28)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-303/88, Italien mot kommissionen, REG 1991, s. I-1433, punkt 21).

28

(29)  Kommissionen förmodar att de italienska myndigheterna i själva verket avser ovannämnda fackliga avtal av den 4 april 2002.

29

(30)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

30

(31)  EGT C 288, 9.10.1999, s. 2.

31

(32)  Tribunalens dom av den 3 mars 2010 i de förenade målen T-102/07 och T-120/07, Freistaat Sachsen (Tyskland), MB Immobilien Verwaltungs GmbH och MB System GmbH & Co. KG mot kommissionen, REU 2010, s. II-585.

32

(33)  Tribunalens dom av den 11 september 2012 i mål T-565/08, Corsica Ferries Frankrike mot kommissionen (se även förstainstansrättens dom av den 15 juni 2005 i mål T-349/03, Corsica Ferries France mot kommissionen, REG 2005, s. II-2197, punkt 105).

33

(34)  Se fotnot 32.

34

(35)  Se t.ex. bilaga 12 till de italienska myndigheternas synpunkter av den 14 november 2011.

35

(36)  Naturligtvis kan den förbättring av företagets ekonomiska situation som kan uppstå genom ett eventuellt upprepat beviljande av olagligt statligt stöd inte åberopas för att visa att företaget överkommit sina ekonomiska svårigheter. Sådant stöd bör endast beviljas om det är förenligt med fördraget och i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

36

(37)  Se t.ex. domstolens dom av den 10 januari 2006 i mål C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze mot Cassa di Risparmio di Firenze SpA m.fl., REG 2006, s. I-289, punkt 129.

37

(38)  Stardust Marine-domen.

38

(39)  I december 2011 såldes 29,75 % av kapitalet i SEA till den privata fonden F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

39

Fondi italiani per le infrastrutture

(40)  Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 53.

40

(41)  Stardust Marine-domen, punkt 56.

41

(42)  Se bl.a. det fackliga avtal som ingicks den 26 mars 2002 mellan Milano kommunförvaltning, SEA och de fackliga organisationerna, protokollet över avtalet mellan SEA och de fackliga organisationerna daterat den 4 april 2002, samt protokollet över avtalet mellan SEA, SEA Handling och de fackliga organisationerna daterat den 9 juni 2003.

42

(43)  Se den sista beaktandemeningen i protokollet över det fackliga avtalet mellan SEA och fackföreningarna av den 4 april 2002. Idén att SEA:s åtaganden gentemot SEA Handling garanteras av majoritetsägaren upprepas även i den fjärde beaktandemeningen och i avsnitt 2 i samma dokument.

43

(44)  Dessa avsnitt i beslutet om att inleda förfarandet kommer att betraktas som en integrerad del av detta beslut.

44

(45)  Kommissionen hänvisar till de tidningsartiklar som anges i punkt 67 i beslutet om att inleda förfarandet. Se även La Repubblica, 25 februari 2006, SEA, nuovo attacco della Provincia (SEA, ny attack från provinsen); L’Unità, 25 februari 2006, SEA, Penati chiede le dimissioni del consiglio (SEA, Penati begär att styrelsen avgår).

45

SEA, nuovo attacco della Provincia

SEA, Penati chiede le dimissioni del consiglio

(46)  Se http://archiviostorico.corriere.it/2006/novembre/17/articoli_del_17_novembre_2006.html

46

(47)  Generaladvokat Jacobs förslag till avgörande föredraget den 13 december 2001 i mål C-482/99, REG 2002, s. I-4397, punkt 68.

47

(48)  Stardust Marine-domen, punkt 56.

48

(49)  Generaladvokat Jacobs förslag till avgörande föredraget den 13 december 2001 i mål C-482/99, REG 2002, s. I-4397, punkt 67.

49

(50)  Se bl.a. domstolens dom av den 14 september 1994 i de förenade målen C-278/92, C-279/92 och C-280/92, Spanien mot kommissionen, REG 1994, s. I-4103, punkterna 20–22.

50

(51)  Se t.ex. domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-303/88, Italien mot kommissionen, REG 1991, s. I-1433, punkterna 21 och 22.

51

(52)  Stardust Marine-domen, punkt 71.

52

(53)  Domstolens dom av den 5 juni 2012 i mål C-124/10 P, kommissionen mot Électricité de France (EDF), punkterna 85 och 104.

53

(54)  Förstainstansrättens beslut av den 12 december 1996 i mål T-358/94, Compagnie nationale Air France mot kommissionen, REG 1996, s. II-2109, punkt 79.

54

(55)  Det enda åtagande som skulle kunna tolkas på det sättet är det som gjordes med kommunen i avtalet av den 26 mars 2002, genom vilket kommunen bekräftade att SEA skulle behålla ”[a]nsvaret för kostnads-/intäktsbalansen och den ekonomiska ramen i allmänhet”. Ett sådant åtagande avser inte exakta belopp som anges i en viss verksamhetsplan och enligt de italienska myndigheterna är det inte juridiskt bindande.

55

(56)  Förstainstansrättens domar av den 14 januari 2004 i mål T-109/01, Fleuren Compost BV mot kommissionen, REG 2004, s. II-127, punkt 74; av den 2 december 2008 i de förenade målen T-362/05 och T-363/05, Nuova Agricast och Cofra mot kommissionen, REG 2008, s. II-297, punkt 80; och av den 30 november 2009 i de förenade målen T-427/04 och T-17/05, Frankrike och France Télécom mot kommissionen, REG 2009, s. II-4315, punkt 321.

56

(57)  Förstainstansrättens dom av den 15 september 1998 i mål T-11/95, BP Chemicals mot kommissionen, REG 1998, s. II-3235, punkt 171. Kommissionen kommer mot bakgrund av ovanstående att göra en övergripande bedömning av de granskade åtgärdernas förenlighet med kriteriet om en privat investerare, med förbehåll för en fokusering på de exakta tidpunkter som den anser vara nödvändiga för att analysera de argument som lagts fram eller av andra skäl.

57

(58)  För en analys av den konsoliderade verksamhetsplanen för 2002–2006 se punkterna 269–271 i detta beslut.

58

(59)  Strategisk plan för 2007–2012, s. 5, och strategisk plan för 2009–2016, s. 9.

59

(60)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-303/88, Italien mot kommissionen, REG 1991, s. I-1433, punkterna 21 och 22.

60

(61)  Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-303/88, Italien mot kommissionen, REG 1991, s. I-1433, punkt 21.

61

(62)  Se tribunalens dom av den 11 september 2012 i mål T-565/08, Corsica Ferries Frankrike mot kommissionen, punkterna 101–108.

62

(63)  I enlighet med SEA Handlings verksamhetsplan för 2003–2007.

63

(64)  Upprätthållandet fram till 2010 av marknadsandelarnas nivå 2005, dvs. en nivå på 76,65 %, är helt hypotetiskt.

64

(65)  Domstolens dom av den 5 juni 2012 i mål C-124/10 P, kommissionen mot Électricité de France (EDF), punkterna 85 och 104.

65

(66)  [...].

66

(67)  Synpunkt från SEA Handling av den 21 mars 2011, punkterna 99 och 100.

67

(68)  Se: [...].

68

(69)  Synpunkt från SEA Handling av den 21 mars 2011, punkt 105.

69

(70)  Det ska betonas att om de italienska myndigheternas påstående hade haft grund skulle endast 2004 års riktlinjer för omstrukturering ha tillämpats, men det skulle inte ändra bedömningen av förenligheten.

70

(71)  Dvs. den strategiska planen för 2007–2012, den strategiska planen för 2009–2016 och SEA:s verksamhetsplan för 2011–2013.

71

(72)  Se t.ex. Eftadomstolens dom av den 8 oktober 2012, Hurtigruten ASA mot Eftas övervakningsmyndighet, punkterna 228 och 234–240.

72

(73)  Punkterna 46–48 i riktlinjerna.

73

(74)  Punkterna 49–51 i riktlinjerna.

74

(75)  Punkt 40 i 2004 års riktlinjer för omstrukturering.

75

(76)  Tribunalens dom av den 14 februari 2012 i de förenade målen T-115/09 och T-116/09, Electrolux AB och Whirlpool Europe BV mot kommissionen, REU 2012, s. 00000, punkterna 51–58.

76

(77)  Som de italienska myndigheterna har angett inleddes ett 2001 och ett annat 2007.

77

(78)  Kommissionens beslut 2012/252/EU av den 13 juli 2011 om det statliga stöd nr C 6/08 (f.d. NN 69/07) som Finland har genomfört till förmån för Ålands Industrihus Ab (EUT L 125, 12.5.2012, s. 33).

78

(79)  Förstainstansrättens beslut av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 2008, s. II-757, punkt 56.

79

(80)  Se artikel 14.2 i förordning (EG) nr 659/99.

80

(81)  Kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 140, 30.4.2004, s. 1).

81

---

| 30.7.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 201/48 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 201/48

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/1226

av den 23 juli 2014

om det statliga stöd SA.33963 (2012/C) (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême, SNC-Lavalin, Ryanair och Airport Marketing Services

[delgivet med nr C(2014) 5080]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (2), med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

| (1) | Genom en skrivelse av den 26 januari 2010 lämnade flygbolaget Air France in ett klagomål avseende de förmåner som flygbolaget Ryanair påstås få vid en rad regionala och lokala flygplatser i Frankrike. Vad gäller flygplatsen Angoulême Brie Champniers (nedan kallad Angoulêmes flygplats) nämns i klagomålet också de kapitaltillskott som den organisation som driver flygplatsen, Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême (nedan kallad industri- och handelskammaren), ska ha mottagit. |
| --- | --- |

(1)

Genom en skrivelse av den 26 januari 2010 lämnade flygbolaget Air France in ett klagomål avseende de förmåner som flygbolaget Ryanair påstås få vid en rad regionala och lokala flygplatser i Frankrike. Vad gäller flygplatsen Angoulême Brie Champniers (nedan kallad Angoulêmes flygplats) nämns i klagomålet också de kapitaltillskott som den organisation som driver flygplatsen, Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême (nedan kallad industri- och handelskammaren), ska ha mottagit.

| (2) | Genom en skrivelse av den 16 mars 2010 skickade kommissionen en icke-konfidentiell version av klagomålet till de franska myndigheterna och uppmanade dem dessutom att klarlägga omständigheterna kring de ifrågasatta åtgärderna. De franska myndigheterna svarade genom skrivelser av den 31 maj och den 7 juni 2010. |
| --- | --- |

(2)

Genom en skrivelse av den 16 mars 2010 skickade kommissionen en icke-konfidentiell version av klagomålet till de franska myndigheterna och uppmanade dem dessutom att klarlägga omständigheterna kring de ifrågasatta åtgärderna. De franska myndigheterna svarade genom skrivelser av den 31 maj och den 7 juni 2010.

| (3) | Genom en skrivelse av den 2 november 2011 översände Air France kompletterande upplysningar till stöd för sitt klagomål. Kommissionen vidarebefordrade dessa upplysningar till Frankrike och begärde kompletterande information genom en skrivelse av den 5 december 2011. De franska myndigheterna begärde den 22 december 2011 en ytterligare svarsfrist, vilket kommissionen beviljade genom en skrivelse av den 4 januari 2012. De franska myndigheterna översände sina synpunkter och svar i en skrivelse av den 20 januari 2012. |
| --- | --- |

(3)

Genom en skrivelse av den 2 november 2011 översände Air France kompletterande upplysningar till stöd för sitt klagomål. Kommissionen vidarebefordrade dessa upplysningar till Frankrike och begärde kompletterande information genom en skrivelse av den 5 december 2011. De franska myndigheterna begärde den 22 december 2011 en ytterligare svarsfrist, vilket kommissionen beviljade genom en skrivelse av den 4 januari 2012. De franska myndigheterna översände sina synpunkter och svar i en skrivelse av den 20 januari 2012.

| (4) | Genom en skrivelse av den 21 mars 2012 meddelade kommissionen Frankrike sitt beslut att inleda ett formellt granskningsförfarande i enlighet med artikel 108.2 i EUF-fördraget om möjligt stöd till förmån för Angoulêmes flygplats och flygbolaget Ryanair. Kommissionens beslut om att inleda förfarandet (nedan kallat inledningsbeslutet) offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning
   (3) den 25 maj 2012. |
| --- | --- |

(4)

Genom en skrivelse av den 21 mars 2012 meddelade kommissionen Frankrike sitt beslut att inleda ett formellt granskningsförfarande i enlighet med artikel 108.2 i EUF-fördraget om möjligt stöd till förmån för Angoulêmes flygplats och flygbolaget Ryanair. Kommissionens beslut om att inleda förfarandet (nedan kallat inledningsbeslutet) offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning
   (3) den 25 maj 2012.

| (5) | De franska myndigheterna lade fram sina synpunkter och svar avseende de frågor som ingick i inledningsbeslutet och gällande kommissionens efterföljande frågor genom skrivelser av den 22 maj 2012 och den 21 september 2012. |
| --- | --- |

(5)

De franska myndigheterna lade fram sina synpunkter och svar avseende de frågor som ingick i inledningsbeslutet och gällande kommissionens efterföljande frågor genom skrivelser av den 22 maj 2012 och den 21 september 2012.

| (6) | Bolagen Air France, Ryanair och Airport Marketing Services (nedan kallat AMS) lade fram sina synpunkter inom den tidsfrist som fastställts för ändamålet i inledningsbeslutet. Genom skrivelser av den 20 augusti 2012 och den 3 maj 2013 översände kommissionen sina synpunkter till de franska myndigheterna. Genom skrivelser av den 12 september 2012 och den 7 juni 2013 underrättade Frankrike kommissionen om sin avsikt att inte inkomma med kompletterande synpunkter i detta hänseende. |
| --- | --- |

(6)

Bolagen Air France, Ryanair och Airport Marketing Services (nedan kallat AMS) lade fram sina synpunkter inom den tidsfrist som fastställts för ändamålet i inledningsbeslutet. Genom skrivelser av den 20 augusti 2012 och den 3 maj 2013 översände kommissionen sina synpunkter till de franska myndigheterna. Genom skrivelser av den 12 september 2012 och den 7 juni 2013 underrättade Frankrike kommissionen om sin avsikt att inte inkomma med kompletterande synpunkter i detta hänseende.

| (7) | Kommissionen mottog ytterligare synpunkter från Ryanair den 13 april 2012, den 10 april 2013, den 20 december 2013, den 17 januari 2014 och den 31 januari 2014. Dessa ytterligare synpunkter översändes till Frankrike genom skrivelser av den 13 juli 2012, den 3 maj 2013, den 9 januari 2014, den 23 januari 2014 respektive den 4 februari 2014. Genom sina skrivelser av den 17 juli 2012, den 4 juni 2013, den 29 januari 2014, den 3 februari 2014 och den 21 maj 2014 underrättade Frankrike kommissionen om sin avsikt att inte inkomma med kompletterande synpunkter i detta hänseende. |
| --- | --- |

(7)

Kommissionen mottog ytterligare synpunkter från Ryanair den 13 april 2012, den 10 april 2013, den 20 december 2013, den 17 januari 2014 och den 31 januari 2014. Dessa ytterligare synpunkter översändes till Frankrike genom skrivelser av den 13 juli 2012, den 3 maj 2013, den 9 januari 2014, den 23 januari 2014 respektive den 4 februari 2014. Genom sina skrivelser av den 17 juli 2012, den 4 juni 2013, den 29 januari 2014, den 3 februari 2014 och den 21 maj 2014 underrättade Frankrike kommissionen om sin avsikt att inte inkomma med kompletterande synpunkter i detta hänseende.

| (8) | Till följd av antagandet av unionens nya riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (nedan kallade de nya riktlinjerna) (4) uppmanade kommissionen den 24 februari, den 13 mars och den 19 mars 2014 Frankrike och de berörda parterna att inkomma med synpunkter om de nya riktlinjernas tillämpning, i synnerhet i fråga om det aktuella ärendet. Den 19 mars 2014 lade de franska myndigheterna fram sina synpunkter i detta hänseende. |
| --- | --- |

(8)

Till följd av antagandet av unionens nya riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (nedan kallade de nya riktlinjerna) (4) uppmanade kommissionen den 24 februari, den 13 mars och den 19 mars 2014 Frankrike och de berörda parterna att inkomma med synpunkter om de nya riktlinjernas tillämpning, i synnerhet i fråga om det aktuella ärendet. Den 19 mars 2014 lade de franska myndigheterna fram sina synpunkter i detta hänseende.

| (9) | Dessutom offentliggjordes den 15 april 2014 ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning
   (5), där medlemsstaterna och de berörda parterna uppmanades att inkomma med synpunkter, inbegripet i detta ärende, mot bakgrund av de nya riktlinjernas ikraftträdande. Bolagen Air France och Transport and Environment lade fram sina synpunkter inom den fastställda tidsfristen. Genom skrivelser av den 28 maj 2014 översände kommissionen sina synpunkter till de franska myndigheterna. Genom en skrivelse av den 21 maj 2014 underrättade Frankrike kommissionen om sin avsikt att inte inkomma med synpunkter i detta hänseende. |
| --- | --- |

(9)

Dessutom offentliggjordes den 15 april 2014 ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning
   (5), där medlemsstaterna och de berörda parterna uppmanades att inkomma med synpunkter, inbegripet i detta ärende, mot bakgrund av de nya riktlinjernas ikraftträdande. Bolagen Air France och Transport and Environment lade fram sina synpunkter inom den fastställda tidsfristen. Genom skrivelser av den 28 maj 2014 översände kommissionen sina synpunkter till de franska myndigheterna. Genom en skrivelse av den 21 maj 2014 underrättade Frankrike kommissionen om sin avsikt att inte inkomma med synpunkter i detta hänseende.

2.   FAKTISKA OMSTÄNDIGHETER

2.1   Flygplatsinfrastrukturens operatörer och ägare

| (10) | Driften av Angoulêmes flygplats sköttes fram till 2011 av industri- och handelskammaren. Genom en ministeriell förordning av den 20 september 2002 överläts driften av Angoulêmes flygplats av staten, som dittills ägt flygplatsen, till industri- och handelskammaren för en period på fem år. Enligt den överenskommelse (6) som ingicks mellan industri- och handelskammaren och staten skulle industri- och handelskammaren ansvara för byggnation, underhåll och drift vid flygplatsen. I detta syfte skilde man på räkenskaperna för industri- och handelskammaren i egenskap av operatör och förvaltare av Angoulêmes flygplats (nedan kallad industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare) respektive för industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor (7). Genom en prefektförordning av den 22 december 2006 överfördes därefter ägarskapet av Angoulêmes flygplats till Syndicat mixte des aéroports de Charente (nedan kallat SMAC). SMAC ersatte följaktligen staten som koncessionsgivande myndighet från den 1 januari 2007. Från och med detta datum ligger allt ansvar för flygplatsens investeringar och finansiering hos SMAC. |
| --- | --- |

(10)

Driften av Angoulêmes flygplats sköttes fram till 2011 av industri- och handelskammaren. Genom en ministeriell förordning av den 20 september 2002 överläts driften av Angoulêmes flygplats av staten, som dittills ägt flygplatsen, till industri- och handelskammaren för en period på fem år. Enligt den överenskommelse (6) som ingicks mellan industri- och handelskammaren och staten skulle industri- och handelskammaren ansvara för byggnation, underhåll och drift vid flygplatsen. I detta syfte skilde man på räkenskaperna för industri- och handelskammaren i egenskap av operatör och förvaltare av Angoulêmes flygplats (nedan kallad industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare) respektive för industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor (7). Genom en prefektförordning av den 22 december 2006 överfördes därefter ägarskapet av Angoulêmes flygplats till Syndicat mixte des aéroports de Charente (nedan kallat SMAC). SMAC ersatte följaktligen staten som koncessionsgivande myndighet från den 1 januari 2007. Från och med detta datum ligger allt ansvar för flygplatsens investeringar och finansiering hos SMAC.

| (11) | SMAC, som är behörigt med avseende på planering, utrustning, underhåll, förvaltning och drift beträffande Angoulêmes flygplats, består av departementet Charente, storkommunen Angoulême, sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente, Angoulêmes industri- och handelskammare, sammanslutningen för kommuner i Cognac och Cognacs industri- och handelskammare. Såsom framgår av inledningsbeslutet (8) anges det i SMAC:s stadgar att kostnaderna med anknytning till Angoulêmes flygplats ska fördelas mellan medlemmarna. |
| --- | --- |

(11)

SMAC, som är behörigt med avseende på planering, utrustning, underhåll, förvaltning och drift beträffande Angoulêmes flygplats, består av departementet Charente, storkommunen Angoulême, sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente, Angoulêmes industri- och handelskammare, sammanslutningen för kommuner i Cognac och Cognacs industri- och handelskammare. Såsom framgår av inledningsbeslutet (8) anges det i SMAC:s stadgar att kostnaderna med anknytning till Angoulêmes flygplats ska fördelas mellan medlemmarna.

| (12) | Efter förlängningen av koncessionen för industri- och handelskammaren fram till den 31 december 2008 ingick SMAC den 22 januari 2009 ett underleverantörsavtal om driften med industri- och handelskammaren (nedan kallat underleverantörsavtalet från 2009). Från och med den 1 januari 2009 och under en period på tre år omfattades de investeringar som gjordes inom ramen för flygplatsens drift av SMAC:s behörighet och inte längre under industri- och handelskammarens behörighet som flygplatsförvaltare. |
| --- | --- |

(12)

Efter förlängningen av koncessionen för industri- och handelskammaren fram till den 31 december 2008 ingick SMAC den 22 januari 2009 ett underleverantörsavtal om driften med industri- och handelskammaren (nedan kallat underleverantörsavtalet från 2009). Från och med den 1 januari 2009 och under en period på tre år omfattades de investeringar som gjordes inom ramen för flygplatsens drift av SMAC:s behörighet och inte längre under industri- och handelskammarens behörighet som flygplatsförvaltare.

| (13) | Slutligen ligger, efter ett konkurrensutsatt förfarande, ansvaret för att förvalta och driva flygplatsen från och med den 1 januari 2012 hos det privata företaget SNC-Lavalin (9). |
| --- | --- |

(13)

Slutligen ligger, efter ett konkurrensutsatt förfarande, ansvaret för att förvalta och driva flygplatsen från och med den 1 januari 2012 hos det privata företaget SNC-Lavalin (9).

2.2   Flygplatsens egenskaper och beläggning

| (14) | Såsom anges i inledningsbeslutet ligger Angoulêmes flygplats i departementet Charente. Det är en flygplats som är öppen för nationell och internationell kommersiell trafik. Flygplatsen ligger 75 km från flygplatserna i Périgueux och Limoges, 80 km från flygplatsen i Niort och omkring 120 km från flygplatserna i La Rochelle och Bordeaux.

  Tabell 1


  Flygplatser i närheten av Angoulêmes flygplats
   (10) | Niort | Périgueux | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Restid i min. | 93 | 106 | 79 | 119 | 102 |
| Sträcka i km | 108 | 110 | 97 | 156 | 127 |

(14)

Såsom anges i inledningsbeslutet ligger Angoulêmes flygplats i departementet Charente. Det är en flygplats som är öppen för nationell och internationell kommersiell trafik. Flygplatsen ligger 75 km från flygplatserna i Périgueux och Limoges, 80 km från flygplatsen i Niort och omkring 120 km från flygplatserna i La Rochelle och Bordeaux.

Tabell 1

Flygplatser i närheten av Angoulêmes flygplats
   (10)

Niort

Périgueux

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

Restid i min.

93

106

79

119

102

Sträcka i km

108

110

97

156

127

| (15) | En reguljär linje med allmän trafikplikt mellan Angoulême och Lyon som drevs av Twin Jet lades ned i april 2007. Under 2008 och 2009 drev Ryanair mellan april och oktober en linje till London Stansted, med tre rotationer i veckan. Mellan 2004 och 2011 bestod den kommersiella trafiken vid Angoulêmes flygplats huvudsakligen av flyg- och helikopterklubbars flygningar samt affärsjet. |
| --- | --- |

(15)

En reguljär linje med allmän trafikplikt mellan Angoulême och Lyon som drevs av Twin Jet lades ned i april 2007. Under 2008 och 2009 drev Ryanair mellan april och oktober en linje till London Stansted, med tre rotationer i veckan. Mellan 2004 och 2011 bestod den kommersiella trafiken vid Angoulêmes flygplats huvudsakligen av flyg- och helikopterklubbars flygningar samt affärsjet.

| (16) | Enligt punkt 15 gemenskapens riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser från 2005 (11) (nedan kallade riktlinjerna från 2005) tillhör Angoulêmes flygplats, mot bakgrund av sin passagerartrafik såsom denna sammanfattas i tabell 2 nedan, kategori D.

  Tabell 2


  Trafik och rörelser vid Angoulêmes flygplats
   (12) | Passagerare | varav Ryanair-passagerare | Procentandel reguljär linje | Rörelser |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 5  496 | 0 | 85,53 % | 26  731 |
| 2005 | 6  789 | 0 | 89,45 % | 28  328 |
| 2006 | 6  553 | 0 | 94,26 % | 24  381 |
| 2007 | 2  362 | 0 | 66,30 % | 22  868 |
| 2008 | 25  596 | 24  494 | 95,69 % | 22  650 |
| 2009 | 28  216 | 27  490 | 97,43 % | 31  358 |
| 2010 | 345 | 0 | 0,00 % | 24  632 |
| 2011
   (13) | 394 | 0 | 0,00 % | 26  060 |

(16)

Enligt punkt 15 gemenskapens riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser från 2005 (11) (nedan kallade riktlinjerna från 2005) tillhör Angoulêmes flygplats, mot bakgrund av sin passagerartrafik såsom denna sammanfattas i tabell 2 nedan, kategori D.

Tabell 2

Trafik och rörelser vid Angoulêmes flygplats
   (12)

Passagerare

varav Ryanair-passagerare

Procentandel reguljär linje

Rörelser

2004

5  496

0

85,53 %

26  731

2005

6  789

0

89,45 %

28  328

2006

6  553

0

94,26 %

24  381

2007

2  362

0

66,30 %

22  868

2008

25  596

24  494

95,69 %

22  650

2009

28  216

27  490

97,43 %

31  358

2010

345

0

0,00 %

24  632

2011
   (13)

394

0

0,00 %

26  060

| (17) | Vid en analys av den finansiella situationen för Angoulêmes flygplats framgår det att plattformens förvaltning har varit mycket bristfällig under de aktuella perioderna. Sammanlagt uppgick de bidrag som betalades ut till flygplatsförvaltaren för flygplatsens drift under perioden 2004–2011 till 1 0 2 32  310 euro (14). De icke-statliga investeringar som gjordes av flygplatsförvaltaren under perioden 2004–2011 uppgick till ett belopp av 1 2 77  000 euro. Dessa har finansierats av berörda lokala och regionala myndigheter samt av SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare (15). |
| --- | --- |

(17)

Vid en analys av den finansiella situationen för Angoulêmes flygplats framgår det att plattformens förvaltning har varit mycket bristfällig under de aktuella perioderna. Sammanlagt uppgick de bidrag som betalades ut till flygplatsförvaltaren för flygplatsens drift under perioden 2004–2011 till 1 0 2 32  310 euro (14). De icke-statliga investeringar som gjordes av flygplatsförvaltaren under perioden 2004–2011 uppgick till ett belopp av 1 2 77  000 euro. Dessa har finansierats av berörda lokala och regionala myndigheter samt av SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare (15).

3.   DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

3.1   Finansiella stöd till flygplatsen

3.1.1   Avtalsram beträffande bidragen till flygplatsen

| (18) | Departementet Charente, storkommunen Angoulême och sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente åtog sig en del av investeringarna och driftunderskottet avseende Angoulêmes flygplats efter att en partnerskapsöverenskommelse (16) (nedan kallad överenskommelsen från 2002) som ingåtts med industri- och handelskammaren löpt ut. Denna överenskommelse följde på att staten beviljat en koncession avseende lokal offentlig utrustning. Följaktligen bidrog departementet Charente, storkommunen Angoulême och sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente med finansiellt stöd till industri- och handelskammaren för flygplatsens drift (17) fram till den 31 december 2006. SMAC åtog sig på nytt de åtaganden som anges i överenskommelsen från 2002 från och med den 1 januari 2007. |
| --- | --- |

(18)

Departementet Charente, storkommunen Angoulême och sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente åtog sig en del av investeringarna och driftunderskottet avseende Angoulêmes flygplats efter att en partnerskapsöverenskommelse (16) (nedan kallad överenskommelsen från 2002) som ingåtts med industri- och handelskammaren löpt ut. Denna överenskommelse följde på att staten beviljat en koncession avseende lokal offentlig utrustning. Följaktligen bidrog departementet Charente, storkommunen Angoulême och sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente med finansiellt stöd till industri- och handelskammaren för flygplatsens drift (17) fram till den 31 december 2006. SMAC åtog sig på nytt de åtaganden som anges i överenskommelsen från 2002 från och med den 1 januari 2007.

| (19) | I enlighet med underleverantörsavtalet från 2009 täckte SMAC driftunderskottet för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare under perioden 2009–2011. Fördelningsnyckeln till bidragen från medlemmarna i SMAC förblev för denna period, då det är fråga om utgifter som inte kan tillskrivas Angoulêmes flygplats, identisk med den fördelningsnyckel som föreskrevs i överenskommelsen från 2002. |
| --- | --- |

(19)

I enlighet med underleverantörsavtalet från 2009 täckte SMAC driftunderskottet för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare under perioden 2009–2011. Fördelningsnyckeln till bidragen från medlemmarna i SMAC förblev för denna period, då det är fråga om utgifter som inte kan tillskrivas Angoulêmes flygplats, identisk med den fördelningsnyckel som föreskrevs i överenskommelsen från 2002.

| (20) | Slutligen sköter, enligt vad som framgår ovan, företaget SNC-Lavalin sedan den 1 januari 2012 driften av Angoulêmes flygplats inom ramen för ett offentligt upphandlingskontrakt avseende driften på 6 år som beviljats av SMAC (18). I samband med anbudsinfordran (19) var varje sökande tvungen att lägga fram en strategisk orienteringsplan med ett basscenario
   (20) och ett proaktivt scenario
   (21). Den delegerande myndighetens val grundade sig på detta andra scenario. |
| --- | --- |

(20)

Slutligen sköter, enligt vad som framgår ovan, företaget SNC-Lavalin sedan den 1 januari 2012 driften av Angoulêmes flygplats inom ramen för ett offentligt upphandlingskontrakt avseende driften på 6 år som beviljats av SMAC (18). I samband med anbudsinfordran (19) var varje sökande tvungen att lägga fram en strategisk orienteringsplan med ett basscenario
   (20) och ett proaktivt scenario
   (21). Den delegerande myndighetens val grundade sig på detta andra scenario.

3.1.2   Investeringar i infrastrukturen

| (21) | Uppgifter om de bidrag som faktiskt utbetalats till industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare av de olika offentliga myndigheterna för investeringar i flygplatsinfrastrukturen anges i inledningsbeslutet (22). Kommissionen erinrar om att de icke-statliga investeringar som genomfördes av industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare under perioden 2004–2011 uppgick till 1 2 77  000 euro. Dessa har finansierats av berörda lokala och regionala myndigheter (departementet Charente, storkommunen Angoulême, sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente) samt av SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare. |
| --- | --- |

(21)

Uppgifter om de bidrag som faktiskt utbetalats till industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare av de olika offentliga myndigheterna för investeringar i flygplatsinfrastrukturen anges i inledningsbeslutet (22). Kommissionen erinrar om att de icke-statliga investeringar som genomfördes av industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare under perioden 2004–2011 uppgick till 1 2 77  000 euro. Dessa har finansierats av berörda lokala och regionala myndigheter (departementet Charente, storkommunen Angoulême, sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente) samt av SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare.

| (22) | Dessa investeringar var avsedda för en förlängning av landningsbanan med 50 meter, så att Angoulêmes flygplats skulle få de tekniska egenskaper som krävs för att ta emot flygbolag som kan hjälpa till att utveckla flygtrafiken. De franska myndigheterna hävdar dessutom att de fysiska planeringsarbetena avseende terminalen och modulanläggningarna framför allt syftade till att uppfylla de lagstadgade normer som gäller för offentliga byggnader. |
| --- | --- |

(22)

Dessa investeringar var avsedda för en förlängning av landningsbanan med 50 meter, så att Angoulêmes flygplats skulle få de tekniska egenskaper som krävs för att ta emot flygbolag som kan hjälpa till att utveckla flygtrafiken. De franska myndigheterna hävdar dessutom att de fysiska planeringsarbetena avseende terminalen och modulanläggningarna framför allt syftade till att uppfylla de lagstadgade normer som gäller för offentliga byggnader.

| (23) | Med undantag för de statliga befogenheterna åtar sig SMAC ansvaret och arbetsledningen med avseende på planerings- och utrustningsinvesteringarna vid flygplatsen sedan den 1 januari 2012. Även om ett slutgiltigt program inte har fastställts bedöms dessa investeringar uppgå till 1 2 00  000 euro under perioden 2012–2017 (23). |
| --- | --- |

(23)

Med undantag för de statliga befogenheterna åtar sig SMAC ansvaret och arbetsledningen med avseende på planerings- och utrustningsinvesteringarna vid flygplatsen sedan den 1 januari 2012. Även om ett slutgiltigt program inte har fastställts bedöms dessa investeringar uppgå till 1 2 00  000 euro under perioden 2012–2017 (23).

3.1.3   Finansiering av kostnader med anknytning till statliga uppdrag

| (24) | Investeringar med direkt anknytning till statliga uppdrag utesluts uttryckligen från tillämpningsområdet för överenskommelsen från 2002. Enligt de franska myndigheterna täcker dessa kostnader (24) drifts- och underhållsutgifterna avseende säkerhet (25) och skydd (26). Dessa utgifter fastställs enligt följande:

  Tabell 3


  Utgifter för skydd och säkerhet
















  (euro) |
| --- | --- |
| År | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Säkerhet | 2 44  858 | 2 34  727 | 2 43  989 | 2 55  209 | 2 92  450 | 2 55  555 | 5 36  194 | 5 17  307 | 4 63  595 | 3 15  065 |
| Skydd | 59  490 | 1 08  626 | 1 20  002 | 1 30  078 | 1 11  919 | 59  943 | 2 76  869 | 2 54  428 | 57  206 | 45  269 |
| Allmänna avgifter | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 77  174 | 52  080 | 36  033 |
| Totalt | 3 04  348 | 3 43  353 | 3 63  991 | 3 85  287 | 4 04  369 | 3 15  498 | 8 13  063 | 8 48  909 | 5 72  881 | 3 96  367 |

(24)

Investeringar med direkt anknytning till statliga uppdrag utesluts uttryckligen från tillämpningsområdet för överenskommelsen från 2002. Enligt de franska myndigheterna täcker dessa kostnader (24) drifts- och underhållsutgifterna avseende säkerhet (25) och skydd (26). Dessa utgifter fastställs enligt följande:

Tabell 3

Utgifter för skydd och säkerhet

(euro)

År

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Säkerhet

2 44  858

2 34  727

2 43  989

2 55  209

2 92  450

2 55  555

5 36  194

5 17  307

4 63  595

3 15  065

Skydd

59  490

1 08  626

1 20  002

1 30  078

1 11  919

59  943

2 76  869

2 54  428

57  206

45  269

Allmänna avgifter

0

0

0

0

0

0

0

77  174

52  080

36  033

Totalt

3 04  348

3 43  353

3 63  991

3 85  287

4 04  369

3 15  498

8 13  063

8 48  909

5 72  881

3 96  367

| (25) | Dessa utgifter har täckts i takt med att anslag beviljats till avskrivningar genom flygplatsskatten och kompletterande bidrag från insatsfonden för flygplatser och lufttransport (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien), som ersattes genom en höjning av flygplatsskatten från och med 2008. I enlighet med vad som föreskrivs i artikel 1609w i den allmänna skattelagen uppbärs flygplatsskatten av flygplatsoperatörer vars ankommande eller utgående trafik under det senaste kända kalenderåret översteg 5  000 passagerare. Genom en ministeriell förordning fastställs förteckningen över berörda flygplatser och den skattesats som gäller för varje flygplats (27). |
| --- | --- |

(25)

Dessa utgifter har täckts i takt med att anslag beviljats till avskrivningar genom flygplatsskatten och kompletterande bidrag från insatsfonden för flygplatser och lufttransport (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien), som ersattes genom en höjning av flygplatsskatten från och med 2008. I enlighet med vad som föreskrivs i artikel 1609w i den allmänna skattelagen uppbärs flygplatsskatten av flygplatsoperatörer vars ankommande eller utgående trafik under det senaste kända kalenderåret översteg 5  000 passagerare. Genom en ministeriell förordning fastställs förteckningen över berörda flygplatser och den skattesats som gäller för varje flygplats (27).

| (26) | Enligt de franska myndigheterna fastställs de medel som uppbärs därigenom på följande sätt:

  Tabell 4


  Intäkt i form av de medel som berörs av finansieringen av statliga verksamheter
















  (euro) |
| --- | --- |
| År | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Intäkt från skatten | 45  560 | 48  704 | 26  087 | 30  657 | 32  673 | 11  995 | 1 30  734 | 82 | 1  359 | 1  644 |
| Höjning | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 7 86  190 | 8 38  362 | 5 82  712 | 1 33  340 |
| Insatsfonden för flygplatser och lufttransport | 3 89  000 | 1 31  802 | 2 96  639 | 3 36  184 | 3 07  806 | 5 90  775 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Totalt | 4 34  560 | 1 80  506 | 3 22  726 | 3 66  841 | 3 40  479 | 6 02  770 | 9 16  924 | 8 38  444 | 5 84  071 | 1 34  984 |

(26)

Enligt de franska myndigheterna fastställs de medel som uppbärs därigenom på följande sätt:

Tabell 4

Intäkt i form av de medel som berörs av finansieringen av statliga verksamheter

(euro)

År

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Intäkt från skatten

45  560

48  704

26  087

30  657

32  673

11  995

1 30  734

82

1  359

1  644

Höjning

0

0

0

0

0

0

7 86  190

8 38  362

5 82  712

1 33  340

Insatsfonden för flygplatser och lufttransport

3 89  000

1 31  802

2 96  639

3 36  184

3 07  806

5 90  775

0

0

0

0

Totalt

4 34  560

1 80  506

3 22  726

3 66  841

3 40  479

6 02  770

9 16  924

8 38  444

5 84  071

1 34  984

3.1.4   Driftsstöd

| (27) | Fram till 2008 tog departementet Charente, storkommunen Angoulême och sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente på sig ansvaret för driftunderskottet och de årliga lånebetalningarna i enlighet med överenskommelsen från 2002, varvid industri- och handelskammaren stod för det eventuella underskottet genom ett bidrag från sin avdelning för allmänna frågor (28). Det årliga underskottstak som täcktes av de parter som ingick överenskommelsen från 2002, vilket inledningsvis fastställdes till 3 50  000 euro, höjdes från och med 2004. Slutligen ersatte SMAC driftunderskottet för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare helt och hållet från och med 2008 och efter den 1 januari 2009, det datum då SMAC åtog sig att göra detta i enlighet med underleverantörsavtalet från 2009. |
| --- | --- |

(27)

Fram till 2008 tog departementet Charente, storkommunen Angoulême och sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente på sig ansvaret för driftunderskottet och de årliga lånebetalningarna i enlighet med överenskommelsen från 2002, varvid industri- och handelskammaren stod för det eventuella underskottet genom ett bidrag från sin avdelning för allmänna frågor (28). Det årliga underskottstak som täcktes av de parter som ingick överenskommelsen från 2002, vilket inledningsvis fastställdes till 3 50  000 euro, höjdes från och med 2004. Slutligen ersatte SMAC driftunderskottet för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare helt och hållet från och med 2008 och efter den 1 januari 2009, det datum då SMAC åtog sig att göra detta i enlighet med underleverantörsavtalet från 2009.

| (28) | Sammantaget fastställs de bidrag som utbetalades till industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare för driften av Angoulêmes flygplats under perioden 2004–2011 enligt följande:

  Tabell 5


  Belopp som industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare tog emot i form av driftbidrag














  (i tusentals euro) |
| --- | --- |
| År | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Bidrag | 801,38 | 999,23 | 1  295,37 | 1  222,77 | 1  896,21 | 1  679,63 | 1  313,90 | 1  023,82 |

(28)

Sammantaget fastställs de bidrag som utbetalades till industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare för driften av Angoulêmes flygplats under perioden 2004–2011 enligt följande:

Tabell 5

Belopp som industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare tog emot i form av driftbidrag

(i tusentals euro)

År

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Bidrag

801,38

999,23

1  295,37

1  222,77

1  896,21

1  679,63

1  313,90

1  023,82

| (29) | Sedan 2012 har SNC-Lavalin tilldelats driftuppdraget i enlighet med ett offentligt upphandlingskontrakt. Av det basscenario och det proaktiva scenario som beskrivs ovan (se fotnoterna 17 och 18) framgår, i enlighet med den preliminära beräkningen av driftresultatet, det högsta beloppet avseende det utjämningsbidrag som finansieras av SMAC och nivån på den schablonersättning som tilldelas den befullmäktigade. De anbud som lades fram av SNC-Lavalin var följande:

  Tabell 6


  Tak för driftbidrag och ersättning som beviljats SNC-Lavalin (inklusive skatter) – Basscenariot













  (euro) |
| --- | --- |
| År | 2012 | 2013 | 2014 | 2  015 | 2  016 | 2  017 |
| Utjämningsbidrag | 4 01  000 | 3 64  000 | 3 74  000 | 3 57  000 | 3 50  000 | 3 42  000 |
| Ersättning | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Totalt | 5 80  400 | 5 43  400 | 5 53  400 | 5 36  400 | 5 29  400 | 5 21  400 |

(29)

Sedan 2012 har SNC-Lavalin tilldelats driftuppdraget i enlighet med ett offentligt upphandlingskontrakt. Av det basscenario och det proaktiva scenario som beskrivs ovan (se fotnoterna 17 och 18) framgår, i enlighet med den preliminära beräkningen av driftresultatet, det högsta beloppet avseende det utjämningsbidrag som finansieras av SMAC och nivån på den schablonersättning som tilldelas den befullmäktigade. De anbud som lades fram av SNC-Lavalin var följande:

Tabell 6

Tak för driftbidrag och ersättning som beviljats SNC-Lavalin (inklusive skatter) – Basscenariot

(euro)

År

2012

2013

2014

2  015

2  016

2  017

Utjämningsbidrag

4 01  000

3 64  000

3 74  000

3 57  000

3 50  000

3 42  000

Ersättning

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Totalt

5 80  400

5 43  400

5 53  400

5 36  400

5 29  400

5 21  400

Tabell 7

Tak för driftbidrag och ersättning som beviljas SNC-Lavalin (inklusive skatter) – Det proaktiva scenariot

| (euro) |
| --- |
| År | 2012 | 2013 | 2014 | 2  015 | 2  016 | 2  017 |
| Utjämningsbidrag | 4 64  722 | 4 25  471 | 4 48  416 | 3 84  230 | 3 41  228 | 2 96  389 |
| Ersättning | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Totalt | 6 44  122 | 6 04  871 | 6 27  816 | 5 63  630 | 5 20  628 | 4 75  789 |

(euro)

År

2012

2013

2014

2  015

2  016

2  017

Utjämningsbidrag

4 64  722

4 25  471

4 48  416

3 84  230

3 41  228

2 96  389

Ersättning

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Totalt

6 44  122

6 04  871

6 27  816

5 63  630

5 20  628

4 75  789

3.2   Avgiftssystemet vid Angoulêmes flygplats

| (30) | Fyra avgiftsbeslut som fastställts av industri- och handelskammaren har följt på varandra, varav de två sista har godkänts av SMAC:

  Tabell 8


  Flygavgifter vid Angoulêmes flygplats










  (euro) |
| --- | --- |
| | Avgifter den 15 juni 2003 | Avgifter den 1 december 2005 | Avgifter den 1 januari 2009 | Avgifter den 1 juni 2010 |
| Landning | Flera block | Flera block | Flera block | Flera block |
| Landning B737-800 | 284,56 | 296,77 | 296,81 | 305,94 |
| Inflygningsmärken | 26,25 | 27,35 | 27,35 | 35 |
| Parkering (per timme och per ton utöver 2 timmar) | 0,25 | 0,26 | 0,26 | 0,27 |
| Passagerare från unionen | 3,61 | 3,76 | 2,76 | 2,85 |
| PHMER-avgift
   (29) | — | — | — | 0,42 |

(30)

Fyra avgiftsbeslut som fastställts av industri- och handelskammaren har följt på varandra, varav de två sista har godkänts av SMAC:

Tabell 8

Flygavgifter vid Angoulêmes flygplats

(euro)

Avgifter den 15 juni 2003

Avgifter den 1 december 2005

Avgifter den 1 januari 2009

Avgifter den 1 juni 2010

Landning

Flera block

Flera block

Flera block

Flera block

Landning B737-800

284,56

296,77

296,81

305,94

Inflygningsmärken

26,25

27,35

27,35

35

Parkering (per timme och per ton utöver 2 timmar)

0,25

0,26

0,26

0,27

Passagerare från unionen

3,61

3,76

2,76

2,85

PHMER-avgift
   (29)

—

—

—

0,42

| (31) | Bolag som anordnar reguljära flyg kunde bli föremål för en särskild överenskommelse i enlighet med de tjänster som efterfrågades. Inom denna ram fanns det möjlighet att bevilja prissänkningar (30). |
| --- | --- |

(31)

Bolag som anordnar reguljära flyg kunde bli föremål för en särskild överenskommelse i enlighet med de tjänster som efterfrågades. Inom denna ram fanns det möjlighet att bevilja prissänkningar (30).

3.3   Relationerna med Ryanair

3.3.1   Avtal som ingåtts med Ryanair och Airport Marketing Services

| (32) | Efter publiceringen av infordran till ett europeiskt projekt (31) ingicks två avtal den 8 februari 2008 mellan SMAC och, å ena sidan, flygbolaget Ryanair och, å andra sidan, företaget Airport Marketing Services, ett dotterbolag som ägs till 100 % av Ryanair (nedan kallat AMS). Dessa båda avtal (nedan kallade avtalen från 2008) syftade till att upprätta en reguljär flygförbindelse mellan Angoulêmes flygplats och flygplatsen London Stansted. |
| --- | --- |

(32)

Efter publiceringen av infordran till ett europeiskt projekt (31) ingicks två avtal den 8 februari 2008 mellan SMAC och, å ena sidan, flygbolaget Ryanair och, å andra sidan, företaget Airport Marketing Services, ett dotterbolag som ägs till 100 % av Ryanair (nedan kallat AMS). Dessa båda avtal (nedan kallade avtalen från 2008) syftade till att upprätta en reguljär flygförbindelse mellan Angoulêmes flygplats och flygplatsen London Stansted.

| (33) | Det avtal som ingicks med Ryanair avser flygplatstjänster (nedan kallat avtalet om flygplatstjänster). Det avtal som ingicks med AMS (nedan kallat avtalet om marknadsföringstjänster) gäller tjänster avseende reklam för och marknadsföring av linjen. |
| --- | --- |

(33)

Det avtal som ingicks med Ryanair avser flygplatstjänster (nedan kallat avtalet om flygplatstjänster). Det avtal som ingicks med AMS (nedan kallat avtalet om marknadsföringstjänster) gäller tjänster avseende reklam för och marknadsföring av linjen.

| (34) | Avtalen från 2008 ingicks för en löptid på fem år från och med invigningen av linjen (32). Om inget jämförbart avtal ingåtts med ett annat flygbolag förlänger avgiftsbeslutet från den 1 mars 2009 alla dessa avgiftsåtgärder. I detta beslut nämns ett bidrag till kostnaderna för att utveckla linjen på 15 euro, 12 euro respektive 9 euro per passagerare för de tre första åren efter det att linjen öppnats, med ett tak på 4 00  000 euro, 3 00  000 euro respektive 2 25  000 euro. Denna sista åtgärd ingår inte i avgiftsbeslutet från 2010. |
| --- | --- |

(34)

Avtalen från 2008 ingicks för en löptid på fem år från och med invigningen av linjen (32). Om inget jämförbart avtal ingåtts med ett annat flygbolag förlänger avgiftsbeslutet från den 1 mars 2009 alla dessa avgiftsåtgärder. I detta beslut nämns ett bidrag till kostnaderna för att utveckla linjen på 15 euro, 12 euro respektive 9 euro per passagerare för de tre första åren efter det att linjen öppnats, med ett tak på 4 00  000 euro, 3 00  000 euro respektive 2 25  000 euro. Denna sista åtgärd ingår inte i avgiftsbeslutet från 2010.

3.3.2   Avtal om flygplatstjänster

| (35) | Enligt avtalet om flygplatstjänster åtar sig Ryanair att tillhandahålla tre förbindelser per vecka under sommarperioden (33). Dessutom godtar SMAC, i enlighet med vad som framgår av inledningsbeslutet (34), vissa nedsättningar för Ryanair i fråga om den allmänna avgiftsnivå som gäller:

  Tabell 9


  Flygplatsavgifter för Ryanair











  (euro) |
| --- | --- |
| År | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Avgift per passagerare | 1,18 | 1,44 | 2,1 | 2,76 | 2,76 |
| Landningsavgift per rotation | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 |
| Avgift för marktjänster per rotation | 195 | 245 | 245 | 245 | 245 |

(35)

Enligt avtalet om flygplatstjänster åtar sig Ryanair att tillhandahålla tre förbindelser per vecka under sommarperioden (33). Dessutom godtar SMAC, i enlighet med vad som framgår av inledningsbeslutet (34), vissa nedsättningar för Ryanair i fråga om den allmänna avgiftsnivå som gäller:

Tabell 9

Flygplatsavgifter för Ryanair

(euro)

År

2008

2009

2010

2011

2012

Avgift per passagerare

1,18

1,44

2,1

2,76

2,76

Landningsavgift per rotation

252,29

252,29

252,29

252,29

252,29

Avgift för marktjänster per rotation

195

245

245

245

245

| (36) | SMAC åtog sig att upprätthålla nivån på dessa avgifter under kontraktets hela löptid och att varken direkt eller indirekt införa andra kostnader (35). Slutligen föreskrivs i avtalet om flygplatstjänster att Ryanair ska betala böter i händelse av att Ryanair säger upp avtalet (36). I händelse av att Ryanair säger upp avtalet före utgången av dess tredje tillämpningsår föreskrivs enligt denna klausul att Ryanair ska betala 17  000 euro för det fjärde året och 8  500 euro för det femte året. |
| --- | --- |

(36)

SMAC åtog sig att upprätthålla nivån på dessa avgifter under kontraktets hela löptid och att varken direkt eller indirekt införa andra kostnader (35). Slutligen föreskrivs i avtalet om flygplatstjänster att Ryanair ska betala böter i händelse av att Ryanair säger upp avtalet (36). I händelse av att Ryanair säger upp avtalet före utgången av dess tredje tillämpningsår föreskrivs enligt denna klausul att Ryanair ska betala 17  000 euro för det fjärde året och 8  500 euro för det femte året.

3.3.3   Avtal om marknadsföringstjänster

| (37) | Avtalet om marknadsföringstjänster utgår uttryckligen från Ryanairs åtagande att driva den linje mellan Angoulême och London Stansted som anges i avtalet om flygplatstjänster (37). Beträffande detta avtal åtar sig AMS att tillhandahålla marknadsföringstjänster på Ryanairs webbplats under avtalets tre första år, i utbyte mot betalning från SMAC (38). |
| --- | --- |

(37)

Avtalet om marknadsföringstjänster utgår uttryckligen från Ryanairs åtagande att driva den linje mellan Angoulême och London Stansted som anges i avtalet om flygplatstjänster (37). Beträffande detta avtal åtar sig AMS att tillhandahålla marknadsföringstjänster på Ryanairs webbplats under avtalets tre första år, i utbyte mot betalning från SMAC (38).

| (38) | Även om avtalet om marknadsföringstjänster undertecknats av AMS föreskrivs det dessutom i detsamma (39) att Ryanair, i händelse av att Ryanair skulle säga upp avtalet före utgången av dess tredje tillämpningsår, ska böta 50  000 euro till SMAC för det fjärde året och 25  000 euro för det femte året. |
| --- | --- |

(38)

Även om avtalet om marknadsföringstjänster undertecknats av AMS föreskrivs det dessutom i detsamma (39) att Ryanair, i händelse av att Ryanair skulle säga upp avtalet före utgången av dess tredje tillämpningsår, ska böta 50  000 euro till SMAC för det fjärde året och 25  000 euro för det femte året.

3.3.4   Avtalets genomförande av SMAC, industri- och handelskammaren och Ryanair/AMS

| (39) | Under 2008 och 2009 stod Ryanairs kommersiella verksamhet för mellan 95 % och 97 % av trafiken vid Angoulêmes flygplats. Denna verksamhet upptog mellan 25 % och 28 % av flygplatsens sammanlagda teoretiska kapacitet, som enligt de franska myndigheterna uppskattas till 1 00  000 passagerare per år. |
| --- | --- |

(39)

Under 2008 och 2009 stod Ryanairs kommersiella verksamhet för mellan 95 % och 97 % av trafiken vid Angoulêmes flygplats. Denna verksamhet upptog mellan 25 % och 28 % av flygplatsens sammanlagda teoretiska kapacitet, som enligt de franska myndigheterna uppskattas till 1 00  000 passagerare per år.

| (40) | De finansiella flödena mellan flygplatsförvaltaren, SMAC, Ryanair och AMS såg ut på följande sätt mellan 2008 och 2010:

  Tabell 10


  Finansiella flöden mellan 2008 och 2010










  (euro) |
| --- | --- |
| | 2008 | 2009 | 2010 | Totalt |
| Avgifter | 54  086 | 70  294 | 0 | 1 24  380 |
| Marknadsföringsstöd
   (40) | 4 00  000 | 3 00  000 | 0 | 7 00  000 |
| Nettoöverföring
   (41) | 4 54  086 | 3 70  294 | 0 | 8 24  380 |

(40)

De finansiella flödena mellan flygplatsförvaltaren, SMAC, Ryanair och AMS såg ut på följande sätt mellan 2008 och 2010:

Tabell 10

Finansiella flöden mellan 2008 och 2010

(euro)

2008

2009

2010

Totalt

Avgifter

54  086

70  294

0

1 24  380

Marknadsföringsstöd
   (40)

4 00  000

3 00  000

0

7 00  000

Nettoöverföring
   (41)

4 54  086

3 70  294

0

8 24  380

| (41) | Avtalen från 2008 genomfördes inte efter 2009. Efter att ha ställt som villkor för att fortsätta tjänsten under 2010 att de utbetalningar som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster på 2 25  000 euro för det tredje året och på 4 00  000 euro för det fjärde året skulle upphöra under en första tid, och att de belopp för tjänster som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster därefter skulle upprätthållas men med en begränsning av tjänsten till två sommarmånader i stället för de åtta månader som föreskrivs i avtalet, meddelade Ryanair att bolaget tänkte avveckla flygförbindelsen. |
| --- | --- |

(41)

Avtalen från 2008 genomfördes inte efter 2009. Efter att ha ställt som villkor för att fortsätta tjänsten under 2010 att de utbetalningar som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster på 2 25  000 euro för det tredje året och på 4 00  000 euro för det fjärde året skulle upphöra under en första tid, och att de belopp för tjänster som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster därefter skulle upprätthållas men med en begränsning av tjänsten till två sommarmånader i stället för de åtta månader som föreskrivs i avtalet, meddelade Ryanair att bolaget tänkte avveckla flygförbindelsen.

| (42) | Den 28 juni 2010 väckte SMAC talan vid förvaltningsdomstolen i Poitiers genom en begäran om skadestånd för den skada som verksamhetens upphörande medfört. Ryanair väckte talan vid internationella skiljedomstolen i London och SMAC vände sig därefter till statens råd (Conseil d’Etat) för att få behörigheten prövad. Denna talan är för närvarande föremål för prövning. |
| --- | --- |

(42)

Den 28 juni 2010 väckte SMAC talan vid förvaltningsdomstolen i Poitiers genom en begäran om skadestånd för den skada som verksamhetens upphörande medfört. Ryanair väckte talan vid internationella skiljedomstolen i London och SMAC vände sig därefter till statens råd (Conseil d’Etat) för att få behörigheten prövad. Denna talan är för närvarande föremål för prövning.

4.   SKÄL SOM LETT TILL INLEDANDET AV DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

| (43) | I samband med sitt beslut om att inleda ett formellt granskningsförfarande uttryckte kommissionen tvivel beträffande de finansiella bidragen till flygplatsoperatörerna (42). |
| --- | --- |

(43)

I samband med sitt beslut om att inleda ett formellt granskningsförfarande uttryckte kommissionen tvivel beträffande de finansiella bidragen till flygplatsoperatörerna (42).

| (44) | Kommissionen uttryckte för det första tvivel avseende omfattningen för de verksamheter av icke-ekonomisk karaktär som den offentliga myndigheten skulle kunna åta sig. Kommissionen betonade att inbegripandet av all verksamhet vid Angoulêmes flygplats i beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse skulle kunna innebära ett uppenbart bedömningsfel beträffande det första villkor som fastställs i domen Altmark
   (43). |
| --- | --- |

(44)

Kommissionen uttryckte för det första tvivel avseende omfattningen för de verksamheter av icke-ekonomisk karaktär som den offentliga myndigheten skulle kunna åta sig. Kommissionen betonade att inbegripandet av all verksamhet vid Angoulêmes flygplats i beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse skulle kunna innebära ett uppenbart bedömningsfel beträffande det första villkor som fastställs i domen Altmark
   (43).

| (45) | För det andra uttryckte kommissionen tvivel avseende uppfyllandet av det andra villkoret i Altmarkdomen, i enlighet med vilket kriterierna för att fastställa ersättningsbeloppet för åtagna verksamheter ska fastställas på förhand. |
| --- | --- |

(45)

För det andra uttryckte kommissionen tvivel avseende uppfyllandet av det andra villkoret i Altmarkdomen, i enlighet med vilket kriterierna för att fastställa ersättningsbeloppet för åtagna verksamheter ska fastställas på förhand.

| (46) | För det tredje uttryckte kommissionen tvivel avseende nivån på den ersättning som SNC-Lavalin erhållit för kostnader som uppkommit på grund av allmän trafikplikt (det tredje villkor som fastställs i Altmarkdomen). För det fjärde uttryckte kommissionen slutligen, utan någon information om det konkurrerande anbudet, allvarliga tvivel avseende förfarandet för val av tjänsteleverantörer (villkor 4 i Altmarkdomen), också avseende den period då driften sköttes av SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(46)

För det tredje uttryckte kommissionen tvivel avseende nivån på den ersättning som SNC-Lavalin erhållit för kostnader som uppkommit på grund av allmän trafikplikt (det tredje villkor som fastställs i Altmarkdomen). För det fjärde uttryckte kommissionen slutligen, utan någon information om det konkurrerande anbudet, allvarliga tvivel avseende förfarandet för val av tjänsteleverantörer (villkor 4 i Altmarkdomen), också avseende den period då driften sköttes av SNC-Lavalin.

| (47) | Kommissionen uttryckte även tvivel avseende de åtgärder som beviljats Ryanair. Efter att ha fastställt förekomsten av ett möjligt samband mellan avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster ansåg kommissionen i själva verket att Ryanair inte hade betalat ett marknadsmässigt pris för användningen av flygplatstjänsterna (44). |
| --- | --- |

(47)

Kommissionen uttryckte även tvivel avseende de åtgärder som beviljats Ryanair. Efter att ha fastställt förekomsten av ett möjligt samband mellan avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster ansåg kommissionen i själva verket att Ryanair inte hade betalat ett marknadsmässigt pris för användningen av flygplatstjänsterna (44).

5.   FRANKRIKES SYNPUNKTER

5.1   Avseende de finansiella stöden till flygplatsen

5.1.1   Avseende stödets beteckning

5.1.1.1   Avseende begreppet ekonomisk verksamhet

a)   Enheter som är inriktade på flygplatsdrift

| (48) | De franska myndigheterna framhåller inledningsvis att SMAC har behållit sitt ansvar i fråga om investeringar och handelspolitik. SMAC är den enda part som ingått avtal med Ryanair. De franska myndigheterna anser att denna insats beträffande flygplatsens drift motiveras genom uppdrag av allmänt intresse som åligger de offentliga myndigheterna. |
| --- | --- |

(48)

De franska myndigheterna framhåller inledningsvis att SMAC har behållit sitt ansvar i fråga om investeringar och handelspolitik. SMAC är den enda part som ingått avtal med Ryanair. De franska myndigheterna anser att denna insats beträffande flygplatsens drift motiveras genom uppdrag av allmänt intresse som åligger de offentliga myndigheterna.

b)   Rättslig grund för bedömningen av offentlig finansiering av infrastruktur

| (49) | De franska myndigheterna anser att bedömningen av hur flygplatsinfrastrukturerna finansieras borde genomföras på grundval av riktlinjerna från 1994 (45). I detta avseende anser de franska myndigheterna att punkt 12 i riktlinjerna utesluter all kontroll av denna finansiering vad gäller rätten till statligt stöd. De tillägger att det rådde rättslig osäkerhet om vad som skulle betecknas som flygplatsverksamhet och flygplatsinfrastruktur innan riktlinjerna från 2005 trädde i kraft. Tribunalens ståndpunkt skulle inte ha räckt till för att tydligt fastställa att verksamheten att förvalta och driva en flygplats är av ekonomisk karaktär. |
| --- | --- |

(49)

De franska myndigheterna anser att bedömningen av hur flygplatsinfrastrukturerna finansieras borde genomföras på grundval av riktlinjerna från 1994 (45). I detta avseende anser de franska myndigheterna att punkt 12 i riktlinjerna utesluter all kontroll av denna finansiering vad gäller rätten till statligt stöd. De tillägger att det rådde rättslig osäkerhet om vad som skulle betecknas som flygplatsverksamhet och flygplatsinfrastruktur innan riktlinjerna från 2005 trädde i kraft. Tribunalens ståndpunkt skulle inte ha räckt till för att tydligt fastställa att verksamheten att förvalta och driva en flygplats är av ekonomisk karaktär.

c)   De offentliga myndigheternas befogenheter

| (50) | De franska myndigheterna betonar att kommissionen i sitt beslut avseende Leipzigs flygplats (46) ansåg att viss flygplatsinfrastruktur som är avsedd för utövandet av befogenheter med anknytning till allmänhetens säkerhet, brandbekämpning och driftsäkerhet inte kan betecknas som ekonomisk verksamhet. Enligt de franska myndigheterna finansieras dessa skydds- och säkerhetsuppdrag (47) via intäkten från flygplatsskatten (48). Denna skatt fastställs varje år med utgångspunkt i de kostnader som ska täckas och uppbärs till förmån för offentligrättsliga eller privaträttsliga juridiska personer som driver flygplatser från det att verksamheten överstiger 5  000 trafikenheter (49). Denna åtgärd skulle motiveras av de specifika begränsningar avseende skydd och säkerhet som går längre än själva driftbehoven. |
| --- | --- |

(50)

De franska myndigheterna betonar att kommissionen i sitt beslut avseende Leipzigs flygplats (46) ansåg att viss flygplatsinfrastruktur som är avsedd för utövandet av befogenheter med anknytning till allmänhetens säkerhet, brandbekämpning och driftsäkerhet inte kan betecknas som ekonomisk verksamhet. Enligt de franska myndigheterna finansieras dessa skydds- och säkerhetsuppdrag (47) via intäkten från flygplatsskatten (48). Denna skatt fastställs varje år med utgångspunkt i de kostnader som ska täckas och uppbärs till förmån för offentligrättsliga eller privaträttsliga juridiska personer som driver flygplatser från det att verksamheten överstiger 5  000 trafikenheter (49). Denna åtgärd skulle motiveras av de specifika begränsningar avseende skydd och säkerhet som går längre än själva driftbehoven.

| (51) | De franska myndigheterna förtydligar att vissa av de utgifter som täcks på detta sätt inte täcks helt och hållet (50). Dessutom skulle de uppgifter som redovisas av flygplatsoperatörerna kunna bli föremål för kontroller avseende innevarande år och de två föregående åren. |
| --- | --- |

(51)

De franska myndigheterna förtydligar att vissa av de utgifter som täcks på detta sätt inte täcks helt och hållet (50). Dessutom skulle de uppgifter som redovisas av flygplatsoperatörerna kunna bli föremål för kontroller avseende innevarande år och de två föregående åren.

| (52) | De franska myndigheterna påstår att denna åtgärd inte leder till någon överkompensation. Dels skulle återbetalning av avgifterna via flygplatsskatten äga rum först efter en kontroll av de redovisade uppgifterna, dels skulle investeringarna ersättas i takt med investeringsanslagen. Därefter skulle ett positivt saldo överföras till de följande åren och påverkas av finansieringskostnader på operatörens bekostnad. I detta avseende nämner de franska myndigheterna ett ofta förekommande underskott vad gäller finansieringen genom flygplatsskatten på grund av de ökade skydds- och säkerhetskostnaderna (51). |
| --- | --- |

(52)

De franska myndigheterna påstår att denna åtgärd inte leder till någon överkompensation. Dels skulle återbetalning av avgifterna via flygplatsskatten äga rum först efter en kontroll av de redovisade uppgifterna, dels skulle investeringarna ersättas i takt med investeringsanslagen. Därefter skulle ett positivt saldo överföras till de följande åren och påverkas av finansieringskostnader på operatörens bekostnad. I detta avseende nämner de franska myndigheterna ett ofta förekommande underskott vad gäller finansieringen genom flygplatsskatten på grund av de ökade skydds- och säkerhetskostnaderna (51).

| (53) | Dessutom förtydligar de franska myndigheterna att industri- och handelskammaren stöder andra kostnader med ursprung i myndighetsbefogenheter, i enlighet med överenskommelsen och koncessionens kravspecifikation. I detta avseende skulle operatören ha ombesörjt flyginformationen (52) medan staten inte tog hand om någon kontrolltjänst. När staten tog på sig denna verksamhet skulle operatören dessutom ha betalat en andel av kostnaderna för denna tjänst till staten (53). I enlighet med den delöverenskommelse som ingicks mellan industri- och handelskammaren och SMAC är det industri- och handelskammaren som skulle ha fullföljt genomförandet av en flyginformationstjänst utöver de timmar som staten åtagit sig kontrolltjänsten. De franska myndigheterna anser att de kostnader som dessa uppdrag gav upphov till, vilka belastade industri- och handelskammaren, var följande:















  (i tusentals euro) |
| --- | --- |
| År | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Flyginformationstjänst | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 82 | 63 | 44 | 37 |
| Flygplatskontroll | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 240 | 0 | 0 | 0 |
| Totalt | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 322 | 63 | 44 | 37 |

(53)

Dessutom förtydligar de franska myndigheterna att industri- och handelskammaren stöder andra kostnader med ursprung i myndighetsbefogenheter, i enlighet med överenskommelsen och koncessionens kravspecifikation. I detta avseende skulle operatören ha ombesörjt flyginformationen (52) medan staten inte tog hand om någon kontrolltjänst. När staten tog på sig denna verksamhet skulle operatören dessutom ha betalat en andel av kostnaderna för denna tjänst till staten (53). I enlighet med den delöverenskommelse som ingicks mellan industri- och handelskammaren och SMAC är det industri- och handelskammaren som skulle ha fullföljt genomförandet av en flyginformationstjänst utöver de timmar som staten åtagit sig kontrolltjänsten. De franska myndigheterna anser att de kostnader som dessa uppdrag gav upphov till, vilka belastade industri- och handelskammaren, var följande:

(i tusentals euro)

År

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Flyginformationstjänst

113

114

115

117

125

122

82

63

44

37

Flygplatskontroll

0

0

0

0

0

0

240

0

0

0

Totalt

113

114

115

117

125

122

322

63

44

37

| (54) | Slutligen nämner de franska myndigheterna industri- och handelskammarens, de lokala myndigheternas och SMAC:s finansiering av renoveringen av kontrolltornet under 2004 och 2005 till ett belopp av 84  800 euro samt av arbetet med inflygningsmärken och oavbruten elförsörjning av banorna under 2008 till ett belopp av 89  300 euro. |
| --- | --- |

(54)

Slutligen nämner de franska myndigheterna industri- och handelskammarens, de lokala myndigheternas och SMAC:s finansiering av renoveringen av kontrolltornet under 2004 och 2005 till ett belopp av 84  800 euro samt av arbetet med inflygningsmärken och oavbruten elförsörjning av banorna under 2008 till ett belopp av 89  300 euro.

5.1.1.2   Avseende förekomsten av en selektiv fördel

| (55) | När det gäller finansieringen av infrastruktur och av drift som inte omfattas av statlig verksamhet betonar de franska myndigheterna till att börja med att de offentliga myndigheter som deltog i finansieringen av Angoulêmes flygplats inte uteslutande eftersträvade ett lönsamhetsmål. De beaktade även de ekonomiska och sociala spridningseffekterna för regionen. Följaktligen skulle provet avseende en privat aktör i en marknadsekonomi inte vara tillräckligt för att motivera denna finansiering. De franska myndigheterna nämner emellertid SMAC:s vilja att optimera driften av flygplatsen i syfte att begränsa det bidrag som SMAC betalar ut. De franska myndigheterna anger till stöd för sin ståndpunkt det avtalsenliga tak beträffande den underskottsgaranti som infördes vid anbudsinfordrans utgång samt rationaliseringen av investeringarnas planerade takt under överenskommelsens löptid. |
| --- | --- |

(55)

När det gäller finansieringen av infrastruktur och av drift som inte omfattas av statlig verksamhet betonar de franska myndigheterna till att börja med att de offentliga myndigheter som deltog i finansieringen av Angoulêmes flygplats inte uteslutande eftersträvade ett lönsamhetsmål. De beaktade även de ekonomiska och sociala spridningseffekterna för regionen. Följaktligen skulle provet avseende en privat aktör i en marknadsekonomi inte vara tillräckligt för att motivera denna finansiering. De franska myndigheterna nämner emellertid SMAC:s vilja att optimera driften av flygplatsen i syfte att begränsa det bidrag som SMAC betalar ut. De franska myndigheterna anger till stöd för sin ståndpunkt det avtalsenliga tak beträffande den underskottsgaranti som infördes vid anbudsinfordrans utgång samt rationaliseringen av investeringarnas planerade takt under överenskommelsens löptid.

5.1.1.3   Avseende inverkan på konkurrens och handel

| (56) | De franska myndigheterna påstår att det offentliga finansiella stöd som beviljas Angoulêmes flygplats inte påverkar konkurrensen. Då flygplatserna i Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle och Bordeaux ligger mer än 60 minuters bilväg (54) från Angoulêmes flygplats anser de att dessa flygplatser inte borde inbegripas i upptagningsområdet för Angoulêmes flygplats. |
| --- | --- |

(56)

De franska myndigheterna påstår att det offentliga finansiella stöd som beviljas Angoulêmes flygplats inte påverkar konkurrensen. Då flygplatserna i Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle och Bordeaux ligger mer än 60 minuters bilväg (54) från Angoulêmes flygplats anser de att dessa flygplatser inte borde inbegripas i upptagningsområdet för Angoulêmes flygplats.

| (57) | Dessutom skulle Niorts flygplats inte lämpa sig för att ta emot kommersiella flyg. Dess trafik skulle i praktiken vara obefintlig. Flygplatsen i Périgueux skulle bara kunna ta emot flygplan med två turbopropmotorer och en kapacitet på mindre än 60 platser, vilket inte motsvarar egenskaperna hos de europeiska medeldistansflygplan som de flesta lågprisbolag förfogar över. Vid en granskning av passagerartrafiken till London från Bordeaux, Limoges och La Rochelle skulle det inte framgå någon betydande variation i trafiken med anknytning till öppnandet respektive avvecklingen av linjen Angoulême–London Stansted:









  Pax London | Angoulême | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 0 | 0 | 1 12  257 | 83  171 |
| 2008 | 24  494 | 0 | 1 00  312 | 88  826 |
| 2009 | 27  490 | 94  133 | 60  432 | 80  073 |
| 2010 | 0 | 81  817 | 54  773 | 1 43  171 (55) |

(57)

Dessutom skulle Niorts flygplats inte lämpa sig för att ta emot kommersiella flyg. Dess trafik skulle i praktiken vara obefintlig. Flygplatsen i Périgueux skulle bara kunna ta emot flygplan med två turbopropmotorer och en kapacitet på mindre än 60 platser, vilket inte motsvarar egenskaperna hos de europeiska medeldistansflygplan som de flesta lågprisbolag förfogar över. Vid en granskning av passagerartrafiken till London från Bordeaux, Limoges och La Rochelle skulle det inte framgå någon betydande variation i trafiken med anknytning till öppnandet respektive avvecklingen av linjen Angoulême–London Stansted:

Pax London

Angoulême

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

2007

0

0

1 12  257

83  171

2008

24  494

0

1 00  312

88  826

2009

27  490

94  133

60  432

80  073

2010

0

81  817

54  773

1 43  171 (55)

| (58) | Dessutom anser de franska myndigheterna att järnvägsförbindelserna med Angoulême inte konkurrerar med flygförbindelsen till London. Dessa marknader skulle vara åtskilda mot bakgrund av skillnaderna i pris och restid med avseende på TGV och Eurostar. Dessutom skulle intermodaliteten mellan TGV och flygplatsen i Bordeaux vara så gott som obefintlig eftersom järnvägslinjen Tours–Angoulême–Bordeaux inte trafikeras av snabbtåg (TGV). |
| --- | --- |

(58)

Dessutom anser de franska myndigheterna att järnvägsförbindelserna med Angoulême inte konkurrerar med flygförbindelsen till London. Dessa marknader skulle vara åtskilda mot bakgrund av skillnaderna i pris och restid med avseende på TGV och Eurostar. Dessutom skulle intermodaliteten mellan TGV och flygplatsen i Bordeaux vara så gott som obefintlig eftersom järnvägslinjen Tours–Angoulême–Bordeaux inte trafikeras av snabbtåg (TGV).

| (59) | På ett mer övergripande plan hänvisar de franska myndigheterna till flygtrafikriktlinjerna från 2005, i enlighet med vilka finansiering som beviljas små regionala flygplatser (kategori D) inte medför någon större risk för snedvridning av konkurrensen eller påverkan av handeln i en utsträckning som strider mot allmänintresset. Trots de överväganden som återges ovan anser de franska myndigheterna att det bara är flygplatserna i Bordeaux, Limoges och La Rochelle som, mot bakgrund av sin trafik och sina egenskaper, skulle kunna hamna inom upptagningsområdet för Angoulêmes flygplats. |
| --- | --- |

(59)

På ett mer övergripande plan hänvisar de franska myndigheterna till flygtrafikriktlinjerna från 2005, i enlighet med vilka finansiering som beviljas små regionala flygplatser (kategori D) inte medför någon större risk för snedvridning av konkurrensen eller påverkan av handeln i en utsträckning som strider mot allmänintresset. Trots de överväganden som återges ovan anser de franska myndigheterna att det bara är flygplatserna i Bordeaux, Limoges och La Rochelle som, mot bakgrund av sin trafik och sina egenskaper, skulle kunna hamna inom upptagningsområdet för Angoulêmes flygplats.

| (60) | Det faktum att Ryanair öppnat en förbindelse till London Stansted från flygplatserna i La Rochelle och Limoges skulle emellertid innebära att flygbolagen ser dem som olika marknader. Likaledes skulle restiden från staden Angoulême till flygplatserna i Bordeaux, Limoges och La Rochelle, som är lika lång som flygtiden mellan Angoulêmes flygplats och London Stansted, ha en avskräckande inverkan på Angoulêmes invånare. |
| --- | --- |

(60)

Det faktum att Ryanair öppnat en förbindelse till London Stansted från flygplatserna i La Rochelle och Limoges skulle emellertid innebära att flygbolagen ser dem som olika marknader. Likaledes skulle restiden från staden Angoulême till flygplatserna i Bordeaux, Limoges och La Rochelle, som är lika lång som flygtiden mellan Angoulêmes flygplats och London Stansted, ha en avskräckande inverkan på Angoulêmes invånare.

| (61) | Följaktligen anser de franska myndigheterna att kriteriet om inverkan på konkurrensen inte uppfylls och att kommissionens klagomål avseende den offentliga finansieringen till förmån för Angoulêmes flygplats skulle vara ogrundade, eftersom ett av de väsentliga villkoren för tillämpningen av artikel 107.1 i EUF-fördraget inte uppfylls i detta fall. |
| --- | --- |

(61)

Följaktligen anser de franska myndigheterna att kriteriet om inverkan på konkurrensen inte uppfylls och att kommissionens klagomål avseende den offentliga finansieringen till förmån för Angoulêmes flygplats skulle vara ogrundade, eftersom ett av de väsentliga villkoren för tillämpningen av artikel 107.1 i EUF-fördraget inte uppfylls i detta fall.

5.1.2   Avseende förenligheten med den inre marknaden

5.1.2.1   Förenlighet i enlighet med artikel 106.2 i EUF-fördraget

| (62) | De franska myndigheterna anser att den finansiering som beviljats operatörerna av Angoulêmes flygplats skulle kunna anses vara förenlig med den inre marknaden och undantagen från anmälningsskyldigheten, även om man utgår från antagandet att alla villkor som fastställs genom Altmarkdomen inte skulle vara uppfyllda. De anser att denna flygplats på ett övergripande plan borde betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse avsedd att bidra till regionens ekonomiska utveckling. Enligt de franska myndigheterna skulle denna förenlighet grunda sig direkt på artikel 106.2 i EUF-fördraget och på kommissionens beslut 2005/842/EG (56) (nedan kallat beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005) för perioden före den 30 januari 2012. Därefter skulle förenligheten grunda sig på kommissionens beslut 2012/21/EU (57) (nedan kallat beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011). |
| --- | --- |

(62)

De franska myndigheterna anser att den finansiering som beviljats operatörerna av Angoulêmes flygplats skulle kunna anses vara förenlig med den inre marknaden och undantagen från anmälningsskyldigheten, även om man utgår från antagandet att alla villkor som fastställs genom Altmarkdomen inte skulle vara uppfyllda. De anser att denna flygplats på ett övergripande plan borde betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse avsedd att bidra till regionens ekonomiska utveckling. Enligt de franska myndigheterna skulle denna förenlighet grunda sig direkt på artikel 106.2 i EUF-fördraget och på kommissionens beslut 2005/842/EG (56) (nedan kallat beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005) för perioden före den 30 januari 2012. Därefter skulle förenligheten grunda sig på kommissionens beslut 2012/21/EU (57) (nedan kallat beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011).

a)   Period under vilken industri- och handelskammaren var flygplatsförvaltare ensam eller tillsammans med SMAC

i)   Förekomsten av ett mandat

| (63) | De franska myndigheterna anser att det mandat som ligger till grund för industri- och handelskammarens allmännyttiga uppdrag utgår från artikel 170-1 i handelslagen. I enlighet med denna bestämmelse bidrar denna institution till områdenas ekonomiska utveckling och attraktionskraft och till den fysiska planeringen av dessa samt till stödet till företag och företagsorganisationer genom att utföra (...) alla allmännyttiga uppdrag och alla uppgifter av allmänt intresse som krävs för fullgörandet av dessa uppdrag. I detta avseende kan (...) varje institution (...) fullgöra (...) ett uppdrag i fråga om att åstadkomma och förvalta utrustning, i synnerhet (...) flygplatsrelaterad sådan. |
| --- | --- |

(63)

De franska myndigheterna anser att det mandat som ligger till grund för industri- och handelskammarens allmännyttiga uppdrag utgår från artikel 170-1 i handelslagen. I enlighet med denna bestämmelse bidrar denna institution till områdenas ekonomiska utveckling och attraktionskraft och till den fysiska planeringen av dessa samt till stödet till företag och företagsorganisationer genom att utföra (...) alla allmännyttiga uppdrag och alla uppgifter av allmänt intresse som krävs för fullgörandet av dessa uppdrag. I detta avseende kan (...) varje institution (...) fullgöra (...) ett uppdrag i fråga om att åstadkomma och förvalta utrustning, i synnerhet (...) flygplatsrelaterad sådan.

| (64) | De franska myndigheterna tillägger att denna rättsliga ram kompletterar de handlingar genom vilka industri- och handelskammaren beviljas ansvaret för flygplatsens förvaltning och drift. Med utgångspunkt i detta skulle industri- och handelskammaren ha anförtrotts ett uppdrag om att bygga och förvalta flygplatsinfrastrukturen. Detsamma skulle gälla för de beslut i enlighet med vilka industri- och handelskammaren och de berörda lokala och regionala myndigheterna beslutade om sitt deltagande i flygplatsens finansiering. |
| --- | --- |

(64)

De franska myndigheterna tillägger att denna rättsliga ram kompletterar de handlingar genom vilka industri- och handelskammaren beviljas ansvaret för flygplatsens förvaltning och drift. Med utgångspunkt i detta skulle industri- och handelskammaren ha anförtrotts ett uppdrag om att bygga och förvalta flygplatsinfrastrukturen. Detsamma skulle gälla för de beslut i enlighet med vilka industri- och handelskammaren och de berörda lokala och regionala myndigheterna beslutade om sitt deltagande i flygplatsens finansiering.

ii)   Ersättningsnivå

| (65) | De franska myndigheterna anser att den budget- och redovisningsram som gäller för industri- och handelskammaren (58) omöjliggjorde all slags överkompensation. |
| --- | --- |

(65)

De franska myndigheterna anser att den budget- och redovisningsram som gäller för industri- och handelskammaren (58) omöjliggjorde all slags överkompensation.

| (66) | På ett övergripande plan skulle en specifik post vara avsatt för flygplatsens verksamhet. Dessutom skulle denna kontroll följa av omröstningen om flygplatsens budget efter validering av industri- och handelskammarens styrelse (59), genom de ledamöter som valts av industri- och handelskammaren. I detta avseende förtydligar de franska myndigheterna att utarbetandet av budgeten åtföljs av handlingar som beskriver driftsinsatserna, självfinansieringskapaciteten, kapitaltransaktionerna, tabellen över enhetsövergripande tjänster och bidrag samt tabellen över personalstyrkan och lönesumman. |
| --- | --- |

(66)

På ett övergripande plan skulle en specifik post vara avsatt för flygplatsens verksamhet. Dessutom skulle denna kontroll följa av omröstningen om flygplatsens budget efter validering av industri- och handelskammarens styrelse (59), genom de ledamöter som valts av industri- och handelskammaren. I detta avseende förtydligar de franska myndigheterna att utarbetandet av budgeten åtföljs av handlingar som beskriver driftsinsatserna, självfinansieringskapaciteten, kapitaltransaktionerna, tabellen över enhetsövergripande tjänster och bidrag samt tabellen över personalstyrkan och lönesumman.

| (67) | Likaledes hävdar de franska myndigheterna att det i SMAC:s stadgar anges att dess uppdrag helt och hållet består i att verka i allmänhetens tjänst genom flygplatsverksamhet. Flygplatsverksamheten skulle omfattas av en särskild budget. De franska myndigheterna tillägger att budgeten är föremål för omröstning i det fackliga rådet. Dessutom måste varje ny åtgärd liksom överskridandet av föregående budget med mer än 5 % godkännas genom kvalificerad majoritet. |
| --- | --- |

(67)

Likaledes hävdar de franska myndigheterna att det i SMAC:s stadgar anges att dess uppdrag helt och hållet består i att verka i allmänhetens tjänst genom flygplatsverksamhet. Flygplatsverksamheten skulle omfattas av en särskild budget. De franska myndigheterna tillägger att budgeten är föremål för omröstning i det fackliga rådet. Dessutom måste varje ny åtgärd liksom överskridandet av föregående budget med mer än 5 % godkännas genom kvalificerad majoritet.

| (68) | Slutligen anser de franska myndigheterna att en regelbundet anordnad redovisning gör det möjligt att kontrollera att den framröstade budgeten genomförs korrekt, vilket utesluter all överkompensation. Bolagsstämman skulle genomföra en ny omröstning n+1 i syfte att godta de genomförda budgetarna. En sista kontrollnivå skulle säkerställas genom översändandet av industri- och handelskammarens räkenskaper till länsstyrelsen, som skulle kontrollera deras korrekthet. Fram till den 31 december 2006 skulle Service de l’Aviation Civile (civilflygsmyndigheten) ha avgett sitt yttrande till länsstyrelsen. SMAC skulle för sin del ha godkänt de preliminära, korrigerade och genomförda budgetarna i egenskap av koncessionsgivande myndighet. |
| --- | --- |

(68)

Slutligen anser de franska myndigheterna att en regelbundet anordnad redovisning gör det möjligt att kontrollera att den framröstade budgeten genomförs korrekt, vilket utesluter all överkompensation. Bolagsstämman skulle genomföra en ny omröstning n+1 i syfte att godta de genomförda budgetarna. En sista kontrollnivå skulle säkerställas genom översändandet av industri- och handelskammarens räkenskaper till länsstyrelsen, som skulle kontrollera deras korrekthet. Fram till den 31 december 2006 skulle Service de l’Aviation Civile (civilflygsmyndigheten) ha avgett sitt yttrande till länsstyrelsen. SMAC skulle för sin del ha godkänt de preliminära, korrigerade och genomförda budgetarna i egenskap av koncessionsgivande myndighet.

b)   Period under vilken företaget SNC-Lavalin och SMAC varit flygplatsförvaltare

i)   Förekomsten av ett mandat

| (69) | De franska myndigheterna anser att definitionen av uppdrag i form av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som anförtrotts företaget SNC-Lavalin ingår i kravspecifikationen och de tekniska klausulerna (60). De hävdar att utvecklingen av flygplatsplattformen utgör en del av detta. |
| --- | --- |

(69)

De franska myndigheterna anser att definitionen av uppdrag i form av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som anförtrotts företaget SNC-Lavalin ingår i kravspecifikationen och de tekniska klausulerna (60). De hävdar att utvecklingen av flygplatsplattformen utgör en del av detta.

ii)   Ersättningsnivå

| (70) | De franska myndigheterna hävdar att resultaträkningarna från industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare gör det möjligt att slå fast att ingen slags överkompensation förekommit. |
| --- | --- |

(70)

De franska myndigheterna hävdar att resultaträkningarna från industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare gör det möjligt att slå fast att ingen slags överkompensation förekommit.

| (71) | Utöver en räkenskapsmässig uppdelning som säkerställs genom inrättandet av ett dotterbolag till företaget SNC-Lavalin (61) skulle frånvaron av överkompensation garanteras genom SMAC:s kontroll (62), som skulle syfta till att undvika en överkompensation i fråga om dess bidrag till kostnaderna för uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(71)

Utöver en räkenskapsmässig uppdelning som säkerställs genom inrättandet av ett dotterbolag till företaget SNC-Lavalin (61) skulle frånvaron av överkompensation garanteras genom SMAC:s kontroll (62), som skulle syfta till att undvika en överkompensation i fråga om dess bidrag till kostnaderna för uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse.

| (72) | Dessutom anser de franska myndigheterna att betalningen till företaget SNC-Lavalin inte var orimlig. Å ena sidan skulle underleverantören fastställa den högsta garanti som SMAC begärde för att balansera driften enligt basscenariot (drift utan kommersiell trafik) och enligt det proaktiva scenariot (drift med kommersiell trafik). De franska myndigheterna betonar att, om det proaktiva scenariot antogs, så var det för att anbudet från företaget SNC-Lavalin var det lägsta anbudet ekonomiskt sett. Å andra sidan hävdar de att de utgifter som bars av SMAC under räkenskapsåret 2012, utan kommersiell trafik, uppgick till 6 44  000 euro jämfört med 8 10  000 euro under 2010. |
| --- | --- |

(72)

Dessutom anser de franska myndigheterna att betalningen till företaget SNC-Lavalin inte var orimlig. Å ena sidan skulle underleverantören fastställa den högsta garanti som SMAC begärde för att balansera driften enligt basscenariot (drift utan kommersiell trafik) och enligt det proaktiva scenariot (drift med kommersiell trafik). De franska myndigheterna betonar att, om det proaktiva scenariot antogs, så var det för att anbudet från företaget SNC-Lavalin var det lägsta anbudet ekonomiskt sett. Å andra sidan hävdar de att de utgifter som bars av SMAC under räkenskapsåret 2012, utan kommersiell trafik, uppgick till 6 44  000 euro jämfört med 8 10  000 euro under 2010.

| (73) | Slutligen förtydligar de franska myndigheterna att bördan av grundskatten belastade SMAC som, i egenskap av ägare, valde att inte belasta operatören med densamma. |
| --- | --- |

(73)

Slutligen förtydligar de franska myndigheterna att bördan av grundskatten belastade SMAC som, i egenskap av ägare, valde att inte belasta operatören med densamma.

| (74) | Följaktligen anser de franska myndigheterna att den finansiering som beviljats förvaltarna av Angoulêmes flygplats skulle kunna anses vara förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget och på grundval av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 för perioden före den 30 januari 2012 och på grundval av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 för perioden därefter. |
| --- | --- |

(74)

Följaktligen anser de franska myndigheterna att den finansiering som beviljats förvaltarna av Angoulêmes flygplats skulle kunna anses vara förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget och på grundval av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 för perioden före den 30 januari 2012 och på grundval av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 för perioden därefter.

5.1.2.2   Förenlighet i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget

a)   Avseende infrastrukturinvesteringarna

| (75) | Om man utgår från att kommissionen skulle anse att det offentliga stödet till infrastrukturinvesteringarna utgör ett statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget så anser de franska myndigheterna att detta stöd borde betraktas som förenligt med den inre marknaden i enlighet med föreskrifterna i riktlinjerna från 2005. |
| --- | --- |

(75)

Om man utgår från att kommissionen skulle anse att det offentliga stödet till infrastrukturinvesteringarna utgör ett statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget så anser de franska myndigheterna att detta stöd borde betraktas som förenligt med den inre marknaden i enlighet med föreskrifterna i riktlinjerna från 2005.

i)   Tydligt definierat mål av allmänt intresse (kriterium 1)

| (76) | De franska myndigheterna anser att departementet Charentes utveckling i fråga om ekonomi och turism motsvarade ett tydligt definierat mål av allmänt intresse. De anser att den offentliga förvaltningen i enlighet med kommissionens praxis (63) kan anse att utvecklingen av en regional flygplats motsvarar ett sådant mål. |
| --- | --- |

(76)

De franska myndigheterna anser att departementet Charentes utveckling i fråga om ekonomi och turism motsvarade ett tydligt definierat mål av allmänt intresse. De anser att den offentliga förvaltningen i enlighet med kommissionens praxis (63) kan anse att utvecklingen av en regional flygplats motsvarar ett sådant mål.

ii)   Investeringarnas nödvändighet och proportionalitet i förhållande till det fastställda målet (kriterium 2)

| (77) | Dessa investeringar skulle ha uppfyllt kriterierna avseende nödvändighet och proportionalitet. I detta avseende nämner de franska myndigheterna en undersökning (64) i vilken inrättandet av en struktur för att samla samtliga myndigheter samt offentliga och privata turisminstitutioner med det uttryckliga intresset att utveckla Angoulêmes flygplats snarare än någon annan infrastruktur motiveras och minimiinvesteringarna för detta ändamål bedöms. |
| --- | --- |

(77)

Dessa investeringar skulle ha uppfyllt kriterierna avseende nödvändighet och proportionalitet. I detta avseende nämner de franska myndigheterna en undersökning (64) i vilken inrättandet av en struktur för att samla samtliga myndigheter samt offentliga och privata turisminstitutioner med det uttryckliga intresset att utveckla Angoulêmes flygplats snarare än någon annan infrastruktur motiveras och minimiinvesteringarna för detta ändamål bedöms.

iii)   Tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt (kriterium 3)

| (78) | De franska myndigheterna anser att det i samma undersökning gjordes prognoser enligt vilka trafiken på medellång sikt skulle överstiga 1 00  000 passagerare per år, vilket skulle motsvara tillfredsställande utsikter vad gäller nyttjandet på medellång sikt. Enligt de franska myndigheterna byggde dessa prognoser på antagandet om en ökad beläggning i fråga om den första förbindelsen till London och om att en andra linje skulle öppnas. |
| --- | --- |

(78)

De franska myndigheterna anser att det i samma undersökning gjordes prognoser enligt vilka trafiken på medellång sikt skulle överstiga 1 00  000 passagerare per år, vilket skulle motsvara tillfredsställande utsikter vad gäller nyttjandet på medellång sikt. Enligt de franska myndigheterna byggde dessa prognoser på antagandet om en ökad beläggning i fråga om den första förbindelsen till London och om att en andra linje skulle öppnas.

iv)   Likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastruktur (kriterium 4)

| (79) | De franska myndigheterna betonar att tillträdet till infrastrukturen var icke-diskriminerande. Den enda begränsningen i fråga om nyttjandet av infrastrukturen vid Angoulêmes flygplats skulle ha anknytning till den begränsade mottagningskapaciteten vad gäller plattan och stationsbyggnaden. Stimulansåtgärderna skulle ha varit tillgängliga för varje bolag som öppnade en ny linje, men i praktiken var det bara Ryanair som utnyttjade dem. |
| --- | --- |

(79)

De franska myndigheterna betonar att tillträdet till infrastrukturen var icke-diskriminerande. Den enda begränsningen i fråga om nyttjandet av infrastrukturen vid Angoulêmes flygplats skulle ha anknytning till den begränsade mottagningskapaciteten vad gäller plattan och stationsbyggnaden. Stimulansåtgärderna skulle ha varit tillgängliga för varje bolag som öppnade en ny linje, men i praktiken var det bara Ryanair som utnyttjade dem.

v)   Frånvaro av inverkan på handeln hos en åtgärd som strider mot allmänintresset (kriterium 5)

| (80) | De franska myndigheterna menar att bara det faktum att Angoulêmes flygplats tillhör kategori D enligt klassificeringen i flygtrafikriktlinjerna från 2005 räcker för att motivera frånvaron av inverkan på konkurrensen i en utsträckning som strider mot allmänintresset. |
| --- | --- |

(80)

De franska myndigheterna menar att bara det faktum att Angoulêmes flygplats tillhör kategori D enligt klassificeringen i flygtrafikriktlinjerna från 2005 räcker för att motivera frånvaron av inverkan på konkurrensen i en utsträckning som strider mot allmänintresset.

vi)   Stödets nödvändighet och proportionalitet (kriterium 6)

| (81) | De franska myndigheterna anser att den offentliga finansieringen av investeringarna med upp till 100 % var nödvändig för att bevara flygplatsens potential samt för att utveckla densamma. Enligt de franska myndigheterna var det detta krav som skulle ha motiverat en uppdelning av finansieringen av investeringarna mellan SMAC och operatören genom underleverantörsavtalet av den 22 januari 2009. Denna situation bör skiljas från den situation som föranlett SMAC att, från och med 2012, betala en årlig ersättning på 1 79  400 euro för tillhandahållandet av en tjänst efter en anbudsinfordran. De franska myndigheterna förtydligar att det i den rättsliga ramen inte föreskrevs att SMAC skulle genomföra investeringar, utan säkerställa arbetsledningen avseende de investeringar som föreslogs av tjänsteleverantören eller beslutades av SMAC. |
| --- | --- |

(81)

De franska myndigheterna anser att den offentliga finansieringen av investeringarna med upp till 100 % var nödvändig för att bevara flygplatsens potential samt för att utveckla densamma. Enligt de franska myndigheterna var det detta krav som skulle ha motiverat en uppdelning av finansieringen av investeringarna mellan SMAC och operatören genom underleverantörsavtalet av den 22 januari 2009. Denna situation bör skiljas från den situation som föranlett SMAC att, från och med 2012, betala en årlig ersättning på 1 79  400 euro för tillhandahållandet av en tjänst efter en anbudsinfordran. De franska myndigheterna förtydligar att det i den rättsliga ramen inte föreskrevs att SMAC skulle genomföra investeringar, utan säkerställa arbetsledningen avseende de investeringar som föreslogs av tjänsteleverantören eller beslutades av SMAC.

b)   Avseende finansieringen av driften

| (82) | De franska myndigheterna hävdar till att börja med att industri- och handelskammaren beviljade förskott till flygplatsen mellan 1984 och 2001. De anser att denna period bör undantas från kommissionens granskning. Efter denna period skulle de övriga stöd som utbetalats ha varit driftsstöd. |
| --- | --- |

(82)

De franska myndigheterna hävdar till att börja med att industri- och handelskammaren beviljade förskott till flygplatsen mellan 1984 och 2001. De anser att denna period bör undantas från kommissionens granskning. Efter denna period skulle de övriga stöd som utbetalats ha varit driftsstöd.

| (83) | Därefter hävdar de franska myndigheterna att det underskott som de lokala och regionala myndigheterna åtog sig, utöver finansieringen av investeringarna, begränsade sig till 3 50  000 euro under räkenskapsåren 2002 och 2003 (65). De tillägger att flygplatsrådets beslut, då det rör sig om räkenskapsåren 2004–2006, inte varit föremål för beaktande i frågan. Industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor skulle ha bidragit med den summa som krävdes för att balansera den genomförda budgeten. |
| --- | --- |

(83)

Därefter hävdar de franska myndigheterna att det underskott som de lokala och regionala myndigheterna åtog sig, utöver finansieringen av investeringarna, begränsade sig till 3 50  000 euro under räkenskapsåren 2002 och 2003 (65). De tillägger att flygplatsrådets beslut, då det rör sig om räkenskapsåren 2004–2006, inte varit föremål för beaktande i frågan. Industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor skulle ha bidragit med den summa som krävdes för att balansera den genomförda budgeten.

| (84) | De franska myndigheterna anser slutligen att denna finansiering av driften inte påverkar konkurrensen av de skäl som anges i skälen 56-61 i detta beslut. Följaktligen anser de franska myndigheterna att kriteriet om inverkan på konkurrensen inte uppfylls och att den offentliga finansieringen av driften av Angoulêmes flygplats inte kan utgöra ett stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(84)

De franska myndigheterna anser slutligen att denna finansiering av driften inte påverkar konkurrensen av de skäl som anges i skälen 56-61 i detta beslut. Följaktligen anser de franska myndigheterna att kriteriet om inverkan på konkurrensen inte uppfylls och att den offentliga finansieringen av driften av Angoulêmes flygplats inte kan utgöra ett stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| (85) | De franska myndigheterna hävdar dessutom att den ifrågavarande finansieringen, även om man utgår från att den skulle utgöra ett stöd, borde anses vara förenlig med den inre marknaden och undantagen från anmälningsskyldigheten. De franska myndigheterna stöder sig i detta avseende på riktlinjerna från 2005 och på beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005. |
| --- | --- |

(85)

De franska myndigheterna hävdar dessutom att den ifrågavarande finansieringen, även om man utgår från att den skulle utgöra ett stöd, borde anses vara förenlig med den inre marknaden och undantagen från anmälningsskyldigheten. De franska myndigheterna stöder sig i detta avseende på riktlinjerna från 2005 och på beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005.

5.2   Avseende relationerna med Ryanair

5.2.1   Avseende stödets beteckning

| (86) | De franska myndigheterna anser till att börja med att avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster bör bedömas tillsammans. Fortsättningsvis anser de att SMAC inte resonerade som en rationell investerare i en marknadsekonomi av de skäl som anges i skäl (55) i detta beslut. Enligt de franska myndigheterna var det frånvaron av svar på den projektinfordran som utfärdades för öppnandet av internationella flygförbindelser som skulle ha föranlett industri- och handelskammaren att, enligt mandat från SMAC, förhandla med Ryanair om öppnandet av en linje mellan London Stansted och Angoulême. |
| --- | --- |

(86)

De franska myndigheterna anser till att börja med att avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster bör bedömas tillsammans. Fortsättningsvis anser de att SMAC inte resonerade som en rationell investerare i en marknadsekonomi av de skäl som anges i skäl (55) i detta beslut. Enligt de franska myndigheterna var det frånvaron av svar på den projektinfordran som utfärdades för öppnandet av internationella flygförbindelser som skulle ha föranlett industri- och handelskammaren att, enligt mandat från SMAC, förhandla med Ryanair om öppnandet av en linje mellan London Stansted och Angoulême.

| (87) | De betonar även att de fysiska planeringsarbeten (66) som inleddes 2006 inte skulle ha haft som mål att tillfredsställa ett särskilt flygbolag, utan att skapa möjlighet att ta emot flygbolag. De franska myndigheterna pekar emellertid på att frånvaron av andra flygbolag som regelbundet trafikerade flygplatsen ledde till att dessa investeringar nästan helt och hållet kom att beröra Ryanair. |
| --- | --- |

(87)

De betonar även att de fysiska planeringsarbeten (66) som inleddes 2006 inte skulle ha haft som mål att tillfredsställa ett särskilt flygbolag, utan att skapa möjlighet att ta emot flygbolag. De franska myndigheterna pekar emellertid på att frånvaron av andra flygbolag som regelbundet trafikerade flygplatsen ledde till att dessa investeringar nästan helt och hållet kom att beröra Ryanair.

| (88) | Vad gäller kostnaderna med koppling till de kommersiella relationerna med Ryanair anger de franska myndigheterna att flygplatsoperatören blev tvungen att åta sig ytterligare personalkostnader. De pekar på en skillnad mellan de preliminära kostnaderna och de genomförda kostnaderna:











  Säkerhet | Referens 2007 | Förändring 2008/2007 | Förändring 2009/2007 | Förändring 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prognos | Genomfört | Prognos | Genomfört | Prognos |
| Antal aktörer | 5 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 |
| Heltidsekvivalent | 4,6 | + 1,46 | + 1,35 | + 3 | + 1,35 | + 3 |
| Personalkostnad


  (i tusentals euro) | 219,1 | +  137,4 | +  116,8 | +  109,3 | +  52,17 | +  133,1 |

(88)

Vad gäller kostnaderna med koppling till de kommersiella relationerna med Ryanair anger de franska myndigheterna att flygplatsoperatören blev tvungen att åta sig ytterligare personalkostnader. De pekar på en skillnad mellan de preliminära kostnaderna och de genomförda kostnaderna:

Säkerhet

Referens 2007

Förändring 2008/2007

Förändring 2009/2007

Förändring 2010/2007

Prognos

Genomfört

Prognos

Genomfört

Prognos

Antal aktörer

5

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

Heltidsekvivalent

4,6

+ 1,46

+ 1,35

+ 3

+ 1,35

+ 3

Personalkostnad

(i tusentals euro)

219,1

+  137,4

+  116,8

+  109,3

+  52,17

+  133,1

| Skydd | Referens 2007 | Förändring 2008/2007 | Förändring 2009/2007 | Förändring 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prognos | Genomfört | Prognos | Genomfört | Prognos |
| Antal aktörer | 10 | — | — | — | — | — |
| Heltidsekvivalent | 0,7 | + 1,4 | + 1,6 | + 2 | + 1,6 | + 2 |
| Personalkostnad


  (i tusentals euro) | 42,5 | +  102,2 | +  86,2 | +  119,7 | +  115,6 | +  122,8 |

Skydd

Referens 2007

Förändring 2008/2007

Förändring 2009/2007

Förändring 2010/2007

Prognos

Genomfört

Prognos

Genomfört

Prognos

Antal aktörer

10

—

—

—

—

—

Heltidsekvivalent

0,7

+ 1,4

+ 1,6

+ 2

+ 1,6

+ 2

Personalkostnad

(i tusentals euro)

42,5

+  102,2

+  86,2

+  119,7

+  115,6

+  122,8

| Stöd och mottagande | Referens 2007 | Förändring 2008/2007 | Förändring 2009/2007 | Förändring 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prognos | Genomfört | Prognos | Genomfört | Prognos |
| Antal aktörer | 1 | — | | — | | — |
| Heltidsekvivalent | 0,3 | + 0,3 | + 0,3 | + 0,5 | + 0,5 | + 0,5 |
| Personalkostnad


  (i tusentals euro) | 11 | + 20 | + 14 | + 30 | + 20 | + 30 |

Stöd och mottagande

Referens 2007

Förändring 2008/2007

Förändring 2009/2007

Förändring 2010/2007

Prognos

Genomfört

Prognos

Genomfört

Prognos

Antal aktörer

1

—

—

—

Heltidsekvivalent

0,3

+ 0,3

+ 0,3

+ 0,5

+ 0,5

+ 0,5

Personalkostnad

(i tusentals euro)

11

+ 20

+ 14

+ 30

+ 20

+ 30

| (89) | Detsamma gäller andra tilläggskostnader med anknytning till Ryanairs kommersiella verksamhet än personalkostnader:











  Säkerhet | Referens 2007 | Förändring 2008/2007 | Förändring 2009/2007 | Förändring 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prognos | Genomfört | Prognos | Genomfört | Prognos |
| Tjänster (i tusentals euro) | 0 | — | — | — | — | — |
| Övrigt | 36,5 | +  269,1 | +  163,2 | +  316,9 | +  248,5 | + 326 |
| varav leasing av fordon (i tusentals euro) | 0 | +  157,9 | +  138,4 | +  210,5 | +  223,5 | +  210,5 |

(89)

Detsamma gäller andra tilläggskostnader med anknytning till Ryanairs kommersiella verksamhet än personalkostnader:

Säkerhet

Referens 2007

Förändring 2008/2007

Förändring 2009/2007

Förändring 2010/2007

Prognos

Genomfört

Prognos

Genomfört

Prognos

Tjänster (i tusentals euro)

0

—

—

—

—

—

Övrigt

36,5

+  269,1

+  163,2

+  316,9

+  248,5

+ 326

varav leasing av fordon (i tusentals euro)

0

+  157,9

+  138,4

+  210,5

+  223,5

+  210,5

| Skydd | Referens 2007 | Förändring 2008/2007 | Förändring 2009/2007 | Förändring 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prognos | Genomfört | Prognos | Genomfört | Prognos |
| Tjänster


  (i tusentals euro) | 0 | +  118,6 | +  112,6 | +  253,2 | +  113,5 | +  263,2 |
| Övrigt (i tusentals euro) | 12,5 | +  16,8 | + 14 | +  14,8 | - 4,5 | +  15,2 |

Skydd

Referens 2007

Förändring 2008/2007

Förändring 2009/2007

Förändring 2010/2007

Prognos

Genomfört

Prognos

Genomfört

Prognos

Tjänster

(i tusentals euro)

0

+  118,6

+  112,6

+  253,2

+  113,5

+  263,2

Övrigt (i tusentals euro)

12,5

+  16,8

+ 14

+  14,8

- 4,5

+  15,2

| Stöd och mottagande | Referens 2007 | Förändring 2008/2007 | Förändring 2009/2007 | Förändring 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prognos | Genomfört | Prognos | Genomfört | Prognos |
| Tjänster


  (i tusentals euro) | 5 | + 140 | + 96 | + 180 | + 90 | + 180 |
| Övrigt (i tusentals euro) | 5 | + 20 | + 10 | + 25 | + 12 | + 25 |

Stöd och mottagande

Referens 2007

Förändring 2008/2007

Förändring 2009/2007

Förändring 2010/2007

Prognos

Genomfört

Prognos

Genomfört

Prognos

Tjänster

(i tusentals euro)

5

+ 140

+ 96

+ 180

+ 90

+ 180

Övrigt (i tusentals euro)

5

+ 20

+ 10

+ 25

+ 12

+ 25

5.2.2   Avseende förenligheten med den inre marknaden

| (90) | De franska myndigheterna anser att vissa av kriterierna i riktlinjerna från 2005 inte uppfylls. |
| --- | --- |

(90)

De franska myndigheterna anser att vissa av kriterierna i riktlinjerna från 2005 inte uppfylls.

| (91) | För det första hävdar de franska myndigheterna att Ryanair inte har lämnat in någon affärsplan. De skulle ha ansett att de gradvis minskande stöd som ledde till undertecknandet av avtalen från 2008 var av ett slag som gjorde det möjligt för flygbolaget att frigöra en tillfredsställande handelsmarginal. |
| --- | --- |

(91)

För det första hävdar de franska myndigheterna att Ryanair inte har lämnat in någon affärsplan. De skulle ha ansett att de gradvis minskande stöd som ledde till undertecknandet av avtalen från 2008 var av ett slag som gjorde det möjligt för flygbolaget att frigöra en tillfredsställande handelsmarginal.

| (92) | Till följd av avsaknaden av en affärsplan betonar de franska myndigheterna att det är omöjligt att kontrollera om intensitetskriteriet uppfylls. I gengäld var det genom att utgå från tillgänglig information om inrättandet av linjer med allmän trafikplikt som industri- och handelskammaren skulle ha ansett att kriteriet var uppfyllt. |
| --- | --- |

(92)

Till följd av avsaknaden av en affärsplan betonar de franska myndigheterna att det är omöjligt att kontrollera om intensitetskriteriet uppfylls. I gengäld var det genom att utgå från tillgänglig information om inrättandet av linjer med allmän trafikplikt som industri- och handelskammaren skulle ha ansett att kriteriet var uppfyllt.

| (93) | De franska myndigheterna anser för övrigt att den tendens till en årlig ökning med [...] (67) % av antalet passagerare utan någon ökning av rotationerna som konstaterades 2008 och 2009 skulle ha kunnat fortsätta under 2010. |
| --- | --- |

(93)

De franska myndigheterna anser för övrigt att den tendens till en årlig ökning med [...] (67) % av antalet passagerare utan någon ökning av rotationerna som konstaterades 2008 och 2009 skulle ha kunnat fortsätta under 2010.

| (94) | Slutligen anser de franska myndigheterna, i enlighet med vad som tas upp i skälen 56-60 i detta beslut, att de vidtagna åtgärderna inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot allmänintresset. |
| --- | --- |

(94)

Slutligen anser de franska myndigheterna, i enlighet med vad som tas upp i skälen 56-60 i detta beslut, att de vidtagna åtgärderna inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot allmänintresset.

5.3   Avseende de nya riktlinjerna

| (95) | Frankrike har lämnat in synpunkter avseende tolkningen, i fråga om form och innehåll, av de nya riktlinjerna och har uttryckt sitt medgivande till att de tillämpas på ärenden som gäller åtgärder som genomfördes före deras offentliggörande. |
| --- | --- |

(95)

Frankrike har lämnat in synpunkter avseende tolkningen, i fråga om form och innehåll, av de nya riktlinjerna och har uttryckt sitt medgivande till att de tillämpas på ärenden som gäller åtgärder som genomfördes före deras offentliggörande.

| (96) | Frankrike påpekar att de nya riktlinjerna är mindre stränga än de gamla när det gäller driftsstöd. En retroaktiv tillämpning av dem på samtliga stöd gör det enligt Frankrike alltså möjligt att hantera tidigare situationer för vissa flygplatser på ett mindre bestraffande sätt. |
| --- | --- |

(96)

Frankrike påpekar att de nya riktlinjerna är mindre stränga än de gamla när det gäller driftsstöd. En retroaktiv tillämpning av dem på samtliga stöd gör det enligt Frankrike alltså möjligt att hantera tidigare situationer för vissa flygplatser på ett mindre bestraffande sätt.

6.   SYNPUNKTER FRÅN TREDJE PARTER

6.1   Air Frances synpunkter

| (97) | Air France anser att de åtgärder som beviljats till förmån för Ryanair och dess dotterbolag AMS är synnerligen representativa för Ryanairs affärsmetoder. |
| --- | --- |

(97)

Air France anser att de åtgärder som beviljats till förmån för Ryanair och dess dotterbolag AMS är synnerligen representativa för Ryanairs affärsmetoder.

| (98) | Air France har även lämnat in synpunkter till kommissionen avseende tillämpningen av de nya riktlinjerna på det aktuella ärendet. Air France ifrågasätter de nya riktlinjernas tillämpning på ärenden som gäller driftsstöd till flygplatser, även om dessa stöd betalades ut innan riktlinjerna offentliggjordes. |
| --- | --- |

(98)

Air France har även lämnat in synpunkter till kommissionen avseende tillämpningen av de nya riktlinjerna på det aktuella ärendet. Air France ifrågasätter de nya riktlinjernas tillämpning på ärenden som gäller driftsstöd till flygplatser, även om dessa stöd betalades ut innan riktlinjerna offentliggjordes.

| (99) | För det första anser Air France att det rör sig om en retroaktiv tillämpning av de nya riktlinjerna som främjar oseriösa aktörer genom att legitimera beteenden som inte är förenliga med de regler som gällde vid den tidpunkt då de ägde rum. Tvärtom skulle denna strategi bestraffa de aktörer som följde de tidigare riktlinjerna genom att avstå från att ta emot offentliga medel. |
| --- | --- |

(99)

För det första anser Air France att det rör sig om en retroaktiv tillämpning av de nya riktlinjerna som främjar oseriösa aktörer genom att legitimera beteenden som inte är förenliga med de regler som gällde vid den tidpunkt då de ägde rum. Tvärtom skulle denna strategi bestraffa de aktörer som följde de tidigare riktlinjerna genom att avstå från att ta emot offentliga medel.

| (100) | För det andra betonar Air France att en retroaktiv tillämpning av de nya riktlinjerna på driftsstöd som beviljats flygplatser strider mot allmänna rättsprinciper och EU:s rättspraxis. |
| --- | --- |

(100)

För det andra betonar Air France att en retroaktiv tillämpning av de nya riktlinjerna på driftsstöd som beviljats flygplatser strider mot allmänna rättsprinciper och EU:s rättspraxis.

6.2   Ryanairs synpunkter

| (101) | Bolaget Ryanair (nedan kallat Ryanair) bestrider att det avtal om flygplatstjänster som bolaget ingick med Angoulêmes flygplats skulle utgöra ett statligt stöd. |
| --- | --- |

(101)

Bolaget Ryanair (nedan kallat Ryanair) bestrider att det avtal om flygplatstjänster som bolaget ingick med Angoulêmes flygplats skulle utgöra ett statligt stöd.

| (102) | Ryanair hävdar att dess beslut att öppna en linje mellan London Stansted och Angoulême motiverades av en önskan att säkerställa en lågprisflygbas med en miljö som motsvarade Angoulêmes flygplats egenskaper. Dessutom anger bolaget att de specifika egenskaperna hos Angoulêmes flygplats gjorde det möjligt att erbjuda en konkurrenskraftig nivå på flygplatsavgifterna. Trots osäkerheten med anknytning till öppnandet av en linje (68) och till följd av den risk som togs anser Ryanair att flygplatsen rimligtvis kunde vänta sig att dra nytta av den överenskommelse som ingicks mot bakgrund av bolagets framgång i samband med andra linjer. |
| --- | --- |

(102)

Ryanair hävdar att dess beslut att öppna en linje mellan London Stansted och Angoulême motiverades av en önskan att säkerställa en lågprisflygbas med en miljö som motsvarade Angoulêmes flygplats egenskaper. Dessutom anger bolaget att de specifika egenskaperna hos Angoulêmes flygplats gjorde det möjligt att erbjuda en konkurrenskraftig nivå på flygplatsavgifterna. Trots osäkerheten med anknytning till öppnandet av en linje (68) och till följd av den risk som togs anser Ryanair att flygplatsen rimligtvis kunde vänta sig att dra nytta av den överenskommelse som ingicks mot bakgrund av bolagets framgång i samband med andra linjer.

| (103) | Dessutom anger Ryanair att beslutet om att avveckla linjen London Stansted–Angoulême byggde på affärsmässiga skäl. Enligt Ryanair skulle intäkterna ha minskat med [...] % under 2009 jämfört med intäkterna under 2008 (69). Ryanair betonar att det förhandlade i ärligt uppsåt, i enlighet med artikel 9 i avtalet om flygplatstjänster, för att nå fram till ett ekonomiskt hållbart avtal med Angoulêmes flygplats. Bolaget bekräftar att det i september 2009 erhöll en nedsättning av flygplatsavgifterna. Ryanair anger att det efter SMAC:s vägran, som meddelades Ryanair den 3 februari 2010, föreslog att linjen skulle upprätthållas endast under månaderna juli och augusti, varefter avtalet bröts på grund av SMAC:s ovilja. |
| --- | --- |

(103)

Dessutom anger Ryanair att beslutet om att avveckla linjen London Stansted–Angoulême byggde på affärsmässiga skäl. Enligt Ryanair skulle intäkterna ha minskat med [...] % under 2009 jämfört med intäkterna under 2008 (69). Ryanair betonar att det förhandlade i ärligt uppsåt, i enlighet med artikel 9 i avtalet om flygplatstjänster, för att nå fram till ett ekonomiskt hållbart avtal med Angoulêmes flygplats. Bolaget bekräftar att det i september 2009 erhöll en nedsättning av flygplatsavgifterna. Ryanair anger att det efter SMAC:s vägran, som meddelades Ryanair den 3 februari 2010, föreslog att linjen skulle upprätthållas endast under månaderna juli och augusti, varefter avtalet bröts på grund av SMAC:s ovilja.

6.2.1   Statliga medel och åtgärder som kan tillskrivas staten

6.2.1.1   Förekomst av statliga medel

| (104) | Ryanair betonar att skatterna inte utgör industri- och handelskammarens samtliga medel. Ryanair anser att det enligt artikel R. 224-6 i civilflygslagen är obligatoriskt för flygplatser vars förvaltning sköts av en industri- och handelskammare att finansiera sina utgifter via de intäkter som genereras genom driften av flygplatsen. Ryanair anser att industri- och handelskammaren tillhandahöll huvudandelen av flygplatsens finansiering. Däremot skulle SMAC inte ha haft någon erfarenhet av att driva en flygplats (70). |
| --- | --- |

(104)

Ryanair betonar att skatterna inte utgör industri- och handelskammarens samtliga medel. Ryanair anser att det enligt artikel R. 224-6 i civilflygslagen är obligatoriskt för flygplatser vars förvaltning sköts av en industri- och handelskammare att finansiera sina utgifter via de intäkter som genereras genom driften av flygplatsen. Ryanair anser att industri- och handelskammaren tillhandahöll huvudandelen av flygplatsens finansiering. Däremot skulle SMAC inte ha haft någon erfarenhet av att driva en flygplats (70).

6.2.1.2   Möjligheten att tillskriva staten åtgärderna

| (105) | Ryanair anser inte att blott det faktum att industri- och handelskammaren kontrolleras av staten och att dess medel utgörs av skatter räcker för att kriteriet om huruvida åtgärderna kan tillskrivas staten ska vara uppfyllt. |
| --- | --- |

(105)

Ryanair anser inte att blott det faktum att industri- och handelskammaren kontrolleras av staten och att dess medel utgörs av skatter räcker för att kriteriet om huruvida åtgärderna kan tillskrivas staten ska vara uppfyllt.

| (106) | Ryanair hävdar att det organiska kriteriet, dvs. ett företags offentliga natur, inte i sig är tillräckligt för att fastställa att åtgärden kan tillskrivas staten (71). I detta fall borde det göras en åtskillnad mellan industri- och handelskammare och andra offentliga organ (72). I detta avseende betonar Ryanair att industri- och handelskammare, enligt artikel L. 711-1 i den handelslag som gällde i juni 2005, betecknas som offentliga ekonomiska organ och att det i en parlamentsrapport fastställs att de lider av en ”interinstitutionell dualitet” och att det är oklart vilken beteckning de ska ges (73). Ryanair påpekar dessutom att staten inte deltar i deras beslutsförfarande, då dess roll begränsar sig till att utöva ett förvaltarskap (74). |
| --- | --- |

(106)

Ryanair hävdar att det organiska kriteriet, dvs. ett företags offentliga natur, inte i sig är tillräckligt för att fastställa att åtgärden kan tillskrivas staten (71). I detta fall borde det göras en åtskillnad mellan industri- och handelskammare och andra offentliga organ (72). I detta avseende betonar Ryanair att industri- och handelskammare, enligt artikel L. 711-1 i den handelslag som gällde i juni 2005, betecknas som offentliga ekonomiska organ och att det i en parlamentsrapport fastställs att de lider av en ”interinstitutionell dualitet” och att det är oklart vilken beteckning de ska ges (73). Ryanair påpekar dessutom att staten inte deltar i deras beslutsförfarande, då dess roll begränsar sig till att utöva ett förvaltarskap (74).

6.2.2   Selektiv fördel

6.2.2.1   Samlad bedömning av huruvida en ekonomisk fördel beviljats Ryanair och AMS

| (107) | Ryanair anser att företagen Ryanair och AMS inte borde anses vara den enda mottagaren av åtgärderna i fråga. |
| --- | --- |

(107)

Ryanair anser att företagen Ryanair och AMS inte borde anses vara den enda mottagaren av åtgärderna i fråga.

| (108) | Å ena sidan hade avtalet om marknadsföringstjänster flygplatsen som mottagare och skulle inte ha syftat till att öka beläggningsgraden eller avkastningen vad gäller den linje som drevs av Ryanair. Å andra sidan kan man varken med utgångspunkt i aktieägarstrukturen hos företaget AMS eller dess syfte bestrida att avtalen i fråga hade olika syften. Ryanair betonar dessutom att dessa båda avtal undertecknades av olika personer (75) trots den förvaltningsmässiga överensstämmelse som betonas av kommissionen. |
| --- | --- |

(108)

Å ena sidan hade avtalet om marknadsföringstjänster flygplatsen som mottagare och skulle inte ha syftat till att öka beläggningsgraden eller avkastningen vad gäller den linje som drevs av Ryanair. Å andra sidan kan man varken med utgångspunkt i aktieägarstrukturen hos företaget AMS eller dess syfte bestrida att avtalen i fråga hade olika syften. Ryanair betonar dessutom att dessa båda avtal undertecknades av olika personer (75) trots den förvaltningsmässiga överensstämmelse som betonas av kommissionen.

| (109) | Ryanair förtydligar även att ingåendet av ett avtal om marknadsföringstjänster inte utgör ett villkor för öppnandet av en linje. Denna praxis skulle emellertid vara vanligare i fråga om regionala flygplatser (76). |
| --- | --- |

(109)

Ryanair förtydligar även att ingåendet av ett avtal om marknadsföringstjänster inte utgör ett villkor för öppnandet av en linje. Denna praxis skulle emellertid vara vanligare i fråga om regionala flygplatser (76).

6.2.2.2   Samlad bedömning av avtalet om flygplatstjänster och av avtalet om marknadsföringstjänster

| (110) | Ryanair bestrider den samlade bedömningen av avtalet om flygplatstjänster och av avtalet om marknadsföringstjänster. Ryanair betonar att ansvaret för avtalen om marknadsföringstjänster ligger hos AMS, som är ett dotterbolag till Ryanair. De skulle ha förhandlats fram och ingåtts separat i förhållande till Ryanairs överenskommelser med flygplatserna. |
| --- | --- |

(110)

Ryanair bestrider den samlade bedömningen av avtalet om flygplatstjänster och av avtalet om marknadsföringstjänster. Ryanair betonar att ansvaret för avtalen om marknadsföringstjänster ligger hos AMS, som är ett dotterbolag till Ryanair. De skulle ha förhandlats fram och ingåtts separat i förhållande till Ryanairs överenskommelser med flygplatserna.

| (111) | Ryanair påpekar emellertid att bolaget själv bedriver marknadsföringsverksamhet beträffande de destinationer som det flyger till. Ryanair påpekar även att det genomfört marknadsföringsinsatser på sin webbplats till förmån för tredje parter utan att AMS varit inblandat. Slutligen anser Ryanair att kommissionen i sitt beslut om Bratislava flygplats (77) erkänner att det finns ett värde förknippat med de marknadsföringsinsatser som genomförs på Ryanairs webbplats. |
| --- | --- |

(111)

Ryanair påpekar emellertid att bolaget själv bedriver marknadsföringsverksamhet beträffande de destinationer som det flyger till. Ryanair påpekar även att det genomfört marknadsföringsinsatser på sin webbplats till förmån för tredje parter utan att AMS varit inblandat. Slutligen anser Ryanair att kommissionen i sitt beslut om Bratislava flygplats (77) erkänner att det finns ett värde förknippat med de marknadsföringsinsatser som genomförs på Ryanairs webbplats.

6.2.2.3   Principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi

a)   Affärsplan

| (112) | Ryanair hävdar att investeringsbesluten inte systematiskt föregås av en affärsplan. Det faktum att Ryanair själv, andra företag och vissa konkurrensmyndigheter (78) inte betraktar affärsplaner som systematiskt användbara skulle räcka för att fastställa att det inte är realistiskt att göra dem till en faktor som är kännetecknande för en investerares beteende i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(112)

Ryanair hävdar att investeringsbesluten inte systematiskt föregås av en affärsplan. Det faktum att Ryanair själv, andra företag och vissa konkurrensmyndigheter (78) inte betraktar affärsplaner som systematiskt användbara skulle räcka för att fastställa att det inte är realistiskt att göra dem till en faktor som är kännetecknande för en investerares beteende i en marknadsekonomi.

b)   Anmärkningar beträffande tillämpningsvillkoren för principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi

| (113) | Ryanair anser att kommissionen inte kan göra en selektiv tillämpning av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi. Med hänvisning till tribunalens ståndpunkt (79) framhåller Ryanair att kommissionen bör betrakta handelstransaktionen i sin helhet och ta hänsyn till samtliga relevanta delar och deras sammanhang (80). |
| --- | --- |

(113)

Ryanair anser att kommissionen inte kan göra en selektiv tillämpning av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi. Med hänvisning till tribunalens ståndpunkt (79) framhåller Ryanair att kommissionen bör betrakta handelstransaktionen i sin helhet och ta hänsyn till samtliga relevanta delar och deras sammanhang (80).

| (114) | Dessutom anser Ryanair att kommissionen bör jämföra de överenskommelser som ingåtts mellan Ryanair och de offentliga flygplatserna med dem som ingåtts med flygplatser som helt eller delvis ägs av privata investerare. Ryanair hänvisar till en undersökning (81) för denna analys. Med hänvisning till domstolens rättspraxis (82) menar Ryanair att kommissionen borde anta en strategi som grundar sig på kostnaderna bara om man kan anta att det inte finns någon hänvisning till en privat investerare tillgänglig. |
| --- | --- |

(114)

Dessutom anser Ryanair att kommissionen bör jämföra de överenskommelser som ingåtts mellan Ryanair och de offentliga flygplatserna med dem som ingåtts med flygplatser som helt eller delvis ägs av privata investerare. Ryanair hänvisar till en undersökning (81) för denna analys. Med hänvisning till domstolens rättspraxis (82) menar Ryanair att kommissionen borde anta en strategi som grundar sig på kostnaderna bara om man kan anta att det inte finns någon hänvisning till en privat investerare tillgänglig.

| (115) | Ryanair anser att kommissionens metod, där man uteslutande godkänner referensflygplatser som ligger inom samma upptagningsområde som den flygplats som är föremål för undersökningen, är felaktig (83). |
| --- | --- |

(115)

Ryanair anser att kommissionens metod, där man uteslutande godkänner referensflygplatser som ligger inom samma upptagningsområde som den flygplats som är föremål för undersökningen, är felaktig (83).

| (116) | Ryanair framhåller att de referensmarknadspriser som erhållits från referensflygplatserna inte påverkats av de statliga stöd som beviljats flygplatserna i omgivningen. Det är följaktligen omöjligt att på ett trovärdigt sätt bedöma ett referensmarknadsvärde vid tester beträffande principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(116)

Ryanair framhåller att de referensmarknadspriser som erhållits från referensflygplatserna inte påverkats av de statliga stöd som beviljats flygplatserna i omgivningen. Det är följaktligen omöjligt att på ett trovärdigt sätt bedöma ett referensmarknadsvärde vid tester beträffande principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi.

| (117) | I själva verket skulle






  — | referensanalyser ofta användas i samband med tester beträffande principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi inom andra områden än statligt stöd, |
| --- | --- | --- |

(117)

I själva verket skulle

—

referensanalyser ofta användas i samband med tester beträffande principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi inom andra områden än statligt stöd,

| — | företagen inte utöva något ömsesidigt inflytande på varandras beslut mer än i den utsträckning som deras produkter är utbytbara eller kompletterande, |
| --- | --- |

—

företagen inte utöva något ömsesidigt inflytande på varandras beslut mer än i den utsträckning som deras produkter är utbytbara eller kompletterande,

| — | flygplatser som ligger inom samma upptagningsområde inte nödvändigtvis konkurrera med varandra, och de referensflygplatser som används i de framlagda rapporterna utsätts för en begränsad konkurrens från offentliga flygplatser inom sitt upptagningsområde; således skulle mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatser som ligger inom upptagningsområdet för referensflygplatserna ägas helt och hållet av staten och ingen av de flygplatser som ligger inom samma upptagningsområde som referensflygplatserna skulle vara föremål för ett förfarande om statligt stöd (i april 2013); |
| --- | --- |

—

flygplatser som ligger inom samma upptagningsområde inte nödvändigtvis konkurrera med varandra, och de referensflygplatser som används i de framlagda rapporterna utsätts för en begränsad konkurrens från offentliga flygplatser inom sitt upptagningsområde; således skulle mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatser som ligger inom upptagningsområdet för referensflygplatserna ägas helt och hållet av staten och ingen av de flygplatser som ligger inom samma upptagningsområde som referensflygplatserna skulle vara föremål för ett förfarande om statligt stöd (i april 2013);

| — | det, även om referensflygplatserna utsätts för konkurrens från offentliga flygplatser inom samma upptagningsområde, finnas skäl att tro att deras agerande överensstämmer med principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi (till exempel om den privata sektorn står för en stor andel eller om flygplatsen förvaltas på privat nivå), |
| --- | --- |

—

det, även om referensflygplatserna utsätts för konkurrens från offentliga flygplatser inom samma upptagningsområde, finnas skäl att tro att deras agerande överensstämmer med principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi (till exempel om den privata sektorn står för en stor andel eller om flygplatsen förvaltas på privat nivå),

| — | de flygplatser som följer principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi inte fastställa sina priser under marginalkostnaden. |
| --- | --- |

—

de flygplatser som följer principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi inte fastställa sina priser under marginalkostnaden.

| (118) | Ryanair hävdar att man i samband med principen om en privat aktör i en marknadsekonomi bör beakta de regionala flygplatsernas ringa ekonomiska värde innan det sker en snabb utveckling av deras verksamhet. Vad gäller kostnaderna med anknytning till deras avveckling eller fortsatta drift anser Ryanair, med hänvisning till tribunalens rättspraxis (84), att varje mindre kostsamt alternativ borde betraktas som förenligt med principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(118)

Ryanair hävdar att man i samband med principen om en privat aktör i en marknadsekonomi bör beakta de regionala flygplatsernas ringa ekonomiska värde innan det sker en snabb utveckling av deras verksamhet. Vad gäller kostnaderna med anknytning till deras avveckling eller fortsatta drift anser Ryanair, med hänvisning till tribunalens rättspraxis (84), att varje mindre kostsamt alternativ borde betraktas som förenligt med principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi.

| (119) | Följaktligen anser Ryanair att de kostnader som kommissionen tar hänsyn till inte borde vara genomsnittskostnaderna utan marginalkostnaderna. Angoulêmes flygplats skulle ha haft ett ekonomiskt rationellt intresse av att genomföra en prissättning vid marginalkostnaden, rent av under marginalkostnaden. |
| --- | --- |

(119)

Följaktligen anser Ryanair att de kostnader som kommissionen tar hänsyn till inte borde vara genomsnittskostnaderna utan marginalkostnaderna. Angoulêmes flygplats skulle ha haft ett ekonomiskt rationellt intresse av att genomföra en prissättning vid marginalkostnaden, rent av under marginalkostnaden.

| (120) | Till att börja med, ju hårdare konkurrens en flygplats är utsatt för, desto mer skulle flygplatsen sporras till att sänka de priser som den tillämpar på marginalkostnadsnivån. |
| --- | --- |

(120)

Till att börja med, ju hårdare konkurrens en flygplats är utsatt för, desto mer skulle flygplatsen sporras till att sänka de priser som den tillämpar på marginalkostnadsnivån.

| (121) | Likaledes borde kommissionen, enligt Ryanair, beakta varje flygplats specifika förhållanden (85). Ryanair anser att i detta avseende har den mycket hårda konkurrensen mellan regionala flygplatser fått dem att tävla inbördes om att ingå överenskommelser med Ryanair. Genom detta agerande skulle flygplatserna handla på samma sätt som privata investerare. |
| --- | --- |

(121)

Likaledes borde kommissionen, enligt Ryanair, beakta varje flygplats specifika förhållanden (85). Ryanair anser att i detta avseende har den mycket hårda konkurrensen mellan regionala flygplatser fått dem att tävla inbördes om att ingå överenskommelser med Ryanair. Genom detta agerande skulle flygplatserna handla på samma sätt som privata investerare.

| (122) | Därefter skulle flygplatsens önskan om att förbättra sitt anseende leda till att den genomför marknadsföringsinsatser. Denna effekt skulle vara desto starkare eftersom de regionala flygplatsernas marknadsstyrka är begränsad och eftersom de har ett intresse av att locka till sig flygbolag som kan utveckla deras trafik. |
| --- | --- |

(122)

Därefter skulle flygplatsens önskan om att förbättra sitt anseende leda till att den genomför marknadsföringsinsatser. Denna effekt skulle vara desto starkare eftersom de regionala flygplatsernas marknadsstyrka är begränsad och eftersom de har ett intresse av att locka till sig flygbolag som kan utveckla deras trafik.

| (123) | Ryanair hävdar dessutom att det i den affärsplan som gäller för dessa flygplatser borde förutsättas att en del av de fasta kostnaderna och infrastrukturkostnaderna betraktas som icke-återvinningsbara kostnader. Tidsperspektivet för affärsplanen borde för övrigt vara minst 15 år snarare än en standardlöptid på 5 år. |
| --- | --- |

(123)

Ryanair hävdar dessutom att det i den affärsplan som gäller för dessa flygplatser borde förutsättas att en del av de fasta kostnaderna och infrastrukturkostnaderna betraktas som icke-återvinningsbara kostnader. Tidsperspektivet för affärsplanen borde för övrigt vara minst 15 år snarare än en standardlöptid på 5 år.

| (124) | Mot denna bakgrund hävdar Ryanair att den strategi som tillämpas bör vara ”single till”-strategin. På grundval av kommissionens ståndpunkt i beslutet om Bratislavas flygplats (86) anser Ryanair att de icke-luftfartsrelaterade intäkterna, som står för omkring 50 % av en flygplats intäkter, är av särskilt stor betydelse för underutnyttjade regionala flygplatser. Det är strävan efter att utveckla dessa intäkter för att täcka så mycket av de fasta kostnaderna som möjligt som skulle förklara de böter som föreskrivs enligt de överenskommelser som ingåtts med Ryanair om Ryanair inte uppfyller sina åtaganden. Ryanairs verksamhet skulle öka flygplatsens ekonomiska värde, och det skulle stå fritt för densamma att dra nytta av detta för att locka till sig andra flygbolag. |
| --- | --- |

(124)

Mot denna bakgrund hävdar Ryanair att den strategi som tillämpas bör vara ”single till”-strategin. På grundval av kommissionens ståndpunkt i beslutet om Bratislavas flygplats (86) anser Ryanair att de icke-luftfartsrelaterade intäkterna, som står för omkring 50 % av en flygplats intäkter, är av särskilt stor betydelse för underutnyttjade regionala flygplatser. Det är strävan efter att utveckla dessa intäkter för att täcka så mycket av de fasta kostnaderna som möjligt som skulle förklara de böter som föreskrivs enligt de överenskommelser som ingåtts med Ryanair om Ryanair inte uppfyller sina åtaganden. Ryanairs verksamhet skulle öka flygplatsens ekonomiska värde, och det skulle stå fritt för densamma att dra nytta av detta för att locka till sig andra flygbolag.

| (125) | Enligt Ryanair skulle de regionala flygplatsernas intresse av att ingå avtal med flygbolag som Ryanair ha ökat på grund av de nätverkseffekter som följer på att man öppnar en linje (87). Enligt Ryanair var Angoulêmes flygplats intresse av att ingå en överenskommelse med Ryanair desto tydligare, eftersom den enda alternativa modellen skulle ha bestått i att öppna linjer med allmän trafikplikt i regi av flygbolag som använder mindre luftfartyg, såsom Twin Jet. Ryanair betonar emellertid att detta senare alternativ skulle ha inneburit en alternativkostnad för flygplatsen, då stora flygbolag ger upphov till en lägre kostnad per passagerare. |
| --- | --- |

(125)

Enligt Ryanair skulle de regionala flygplatsernas intresse av att ingå avtal med flygbolag som Ryanair ha ökat på grund av de nätverkseffekter som följer på att man öppnar en linje (87). Enligt Ryanair var Angoulêmes flygplats intresse av att ingå en överenskommelse med Ryanair desto tydligare, eftersom den enda alternativa modellen skulle ha bestått i att öppna linjer med allmän trafikplikt i regi av flygbolag som använder mindre luftfartyg, såsom Twin Jet. Ryanair betonar emellertid att detta senare alternativ skulle ha inneburit en alternativkostnad för flygplatsen, då stora flygbolag ger upphov till en lägre kostnad per passagerare.

| (126) | Ryanair anser även att kommissionen borde beakta de externa nätverkseffekter som dess verksamhet ger upphov till. En överenskommelse som ingåtts med Ryanair skulle fungera som en ”magnet” för andra flygbolag, som skulle försöka dra nytta av en större synlighet och infrastruktur av bättre kvalitet. Dessa nätverkseffekter skulle ha en positiv inverkan på de luftfartsrelaterade och de icke-luftfartsrelaterade intäkterna (88). Ryanair anser att kommissionen själv antog denna strategi i sitt beslut om Bratislavas flygplats (89). Flygplatserna skulle följaktligen ha ett intresse av att ingå en överenskommelse med ett flygbolag som gör trafikåtaganden. |
| --- | --- |

(126)

Ryanair anser även att kommissionen borde beakta de externa nätverkseffekter som dess verksamhet ger upphov till. En överenskommelse som ingåtts med Ryanair skulle fungera som en ”magnet” för andra flygbolag, som skulle försöka dra nytta av en större synlighet och infrastruktur av bättre kvalitet. Dessa nätverkseffekter skulle ha en positiv inverkan på de luftfartsrelaterade och de icke-luftfartsrelaterade intäkterna (88). Ryanair anser att kommissionen själv antog denna strategi i sitt beslut om Bratislavas flygplats (89). Flygplatserna skulle följaktligen ha ett intresse av att ingå en överenskommelse med ett flygbolag som gör trafikåtaganden.

| (127) | Ryanair förtydligar att de överenskommelser som Ryanair ingår inte är exklusiva. Alla andra flygbolag som erbjuder samma tjänst som Ryanair skulle kunna komma överens om identiska verksamhetsvillkor. |
| --- | --- |

(127)

Ryanair förtydligar att de överenskommelser som Ryanair ingår inte är exklusiva. Alla andra flygbolag som erbjuder samma tjänst som Ryanair skulle kunna komma överens om identiska verksamhetsvillkor.

| (128) | Vad gäller lönsamhetsanalysen framhåller Ryanair att de principer som en rationell investerare inom den privata sektorn skulle tillämpa är följande (90):






  — | Bedömningen skulle göras etappvis. |
| --- | --- | --- |

(128)

Vad gäller lönsamhetsanalysen framhåller Ryanair att de principer som en rationell investerare inom den privata sektorn skulle tillämpa är följande (90):

—

Bedömningen skulle göras etappvis.

| — | En på förhand antagen företagsplan skulle inte nödvändigtvis krävas. |
| --- | --- |

—

En på förhand antagen företagsplan skulle inte nödvändigtvis krävas.

| — | I fråga om en flygplats som inte har full beläggning skulle ”single till”-strategin vara den bäst lämpade tarifferingsmetoden. |
| --- | --- |

—

I fråga om en flygplats som inte har full beläggning skulle ”single till”-strategin vara den bäst lämpade tarifferingsmetoden.

| — | Endast intäkter med anknytning till den verksamma flygplatsens ekonomiska verksamhet borde beaktas. |
| --- | --- |

—

Endast intäkter med anknytning till den verksamma flygplatsens ekonomiska verksamhet borde beaktas.

| — | Överenskommelsens totala löptid, inbegripet eventuella förlängningar, borde beaktas. |
| --- | --- |

—

Överenskommelsens totala löptid, inbegripet eventuella förlängningar, borde beaktas.

| — | Framtida finansiella flöden borde uppdateras i syfte att bedöma överenskommelsernas lönsamhet. |
| --- | --- |

—

Framtida finansiella flöden borde uppdateras i syfte att bedöma överenskommelsernas lönsamhet.

| (129) | Den tillkommande lönsamhet som de överenskommelser som Ryanair ingått med flygplatserna innebär borde bedömas på grundval av uppskattningar av den interna lönsamhetsgraden eller mått baserade på nettonuvärdet. |
| --- | --- |

(129)

Den tillkommande lönsamhet som de överenskommelser som Ryanair ingått med flygplatserna innebär borde bedömas på grundval av uppskattningar av den interna lönsamhetsgraden eller mått baserade på nettonuvärdet.

c)   Tillämpning av principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi

| (130) | Generellt sett anser Ryanair att det faktum att industri- och handelskammaren handlat som en autentisk privat investerare på grundval av sin ställning som oberoende av staten i sig själv utgör ett bevis för efterlevnaden av principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi. Det faktum att medlemmarna i SMAC åtog sig att finansiera flygplatsinvesteringarna skulle utgöra ytterligare ett bevis för detsamma, då flygplatsens ägare skulle ha ett intresse av att öka dess värde. |
| --- | --- |

(130)

Generellt sett anser Ryanair att det faktum att industri- och handelskammaren handlat som en autentisk privat investerare på grundval av sin ställning som oberoende av staten i sig själv utgör ett bevis för efterlevnaden av principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi. Det faktum att medlemmarna i SMAC åtog sig att finansiera flygplatsinvesteringarna skulle utgöra ytterligare ett bevis för detsamma, då flygplatsens ägare skulle ha ett intresse av att öka dess värde.

| (131) | Ryanair betonar till att börja med att bedömningen av de flygplatsavgifter som Ryanair betalar borde genomföras utifrån bolagets begränsade behov. I jämförelse med andra flygbolag framhåller bolaget att dess ekonomiska modell kräver färre incheckningsdiskar, mindre utrustning och färre tjänster och att bolaget inte använder sig av mellanlandningar, vilket minskar tiden och intensiteten beträffande markservice för dess maskiner eller rent av ökar utrustningens produktivitet för att minska användningen av flygplatsens tjänster. |
| --- | --- |

(131)

Ryanair betonar till att börja med att bedömningen av de flygplatsavgifter som Ryanair betalar borde genomföras utifrån bolagets begränsade behov. I jämförelse med andra flygbolag framhåller bolaget att dess ekonomiska modell kräver färre incheckningsdiskar, mindre utrustning och färre tjänster och att bolaget inte använder sig av mellanlandningar, vilket minskar tiden och intensiteten beträffande markservice för dess maskiner eller rent av ökar utrustningens produktivitet för att minska användningen av flygplatsens tjänster.

| (132) | Ryanair anser fortsättningsvis att vissa europeiska flygplatser, vid tillämpning av principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi, skulle kunna vara utbytbara mot Angoulêmes flygplats på grund av flygplatsernas liknande särdrag (91). I detta avseende lägger Ryanair fram en jämförande undersökning där slutsatsen dras att de avgifter som tillämpas av flygplatserna i [...], [...], [...] och [...], vilka bedöms som jämförbara med Angoulêmes flygplats, i genomsnitt skulle vara lägre än de som tillämpas av Angoulêmes flygplats (92).

  Tabell 11


  Flygplatser som är jämförbara med Angoulêmes flygplats











  Jämförda egenskaper hos flygplatserna | Angoulême | (...) | (...) | (...) | (...) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Befolkning i den stad som flygplatsen har anknytning till | 45  000 | 1 68  000 | 1 57  000 | 31  400 | 1 21  000 |
| Avstånd till staden (kilometer) | 14 | 12 | 45 | 46 | 11,5 |
| Större stad inom en radie på 150 km (antal invånare) | Bordeaux
  (2 41  000) | [...]
  (4 41  000) | [...]
  (4 81  000) | [...]
  (76  000) | [...]
  (1 1 19  000) |
| Närmaste storflygplats (Antal passagerare 2009) | Bordeaux
  (3,3 miljoner) | [...]
  (1,8 miljoner) | [...]
  (7,7 miljoner) | [...]
  (2,8 miljoner) | [...]
  (19 miljoner) |

(132)

Ryanair anser fortsättningsvis att vissa europeiska flygplatser, vid tillämpning av principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi, skulle kunna vara utbytbara mot Angoulêmes flygplats på grund av flygplatsernas liknande särdrag (91). I detta avseende lägger Ryanair fram en jämförande undersökning där slutsatsen dras att de avgifter som tillämpas av flygplatserna i [...], [...], [...] och [...], vilka bedöms som jämförbara med Angoulêmes flygplats, i genomsnitt skulle vara lägre än de som tillämpas av Angoulêmes flygplats (92).

Tabell 11

Flygplatser som är jämförbara med Angoulêmes flygplats

Jämförda egenskaper hos flygplatserna

Angoulême

(...)

(...)

(...)

(...)

Befolkning i den stad som flygplatsen har anknytning till

45  000

1 68  000

1 57  000

31  400

1 21  000

Avstånd till staden (kilometer)

14

12

45

46

11,5

Större stad inom en radie på 150 km (antal invånare)

Bordeaux

(2 41  000)

[...]

(4 41  000)

[...]

(4 81  000)

[...]

(76  000)

[...]

(1 1 19  000)

Närmaste storflygplats (Antal passagerare 2009)

Bordeaux

(3,3 miljoner)

[...]

(1,8 miljoner)

[...]

(7,7 miljoner)

[...]

(2,8 miljoner)

[...]

(19 miljoner)

| (133) | Ryanair hävdar dessutom att man av de val som gjordes av Angoulêmes flygplats efter det att förbindelsen med London Stansted lagts ner skulle kunna fastställa att flygplatsen betraktade en reguljär kommersiell linje, driven av ett lågprisbolag och med en anslutning till Förenade kungariket, som en trovärdig lösning. Ryanair hänvisar i detta avseende till det avtal som ingicks med företaget SNC-Lavalin, som fick i uppdrag att ta fram ett aggressivt utvecklingsscenario. |
| --- | --- |

(133)

Ryanair hävdar dessutom att man av de val som gjordes av Angoulêmes flygplats efter det att förbindelsen med London Stansted lagts ner skulle kunna fastställa att flygplatsen betraktade en reguljär kommersiell linje, driven av ett lågprisbolag och med en anslutning till Förenade kungariket, som en trovärdig lösning. Ryanair hänvisar i detta avseende till det avtal som ingicks med företaget SNC-Lavalin, som fick i uppdrag att ta fram ett aggressivt utvecklingsscenario.

| (134) | Ryanair hävdar dessutom att en garanterad passagerarnivå, såsom den som Ryanair åtog sig, minskar den ekonomiska risk som en flygplats tar. Följaktligen skulle denna garanti motivera en lägre lönsamhetsnivå än vad som skulle krävas av en privat investerare som inte har tillgång till denna klausul. |
| --- | --- |

(134)

Ryanair hävdar dessutom att en garanterad passagerarnivå, såsom den som Ryanair åtog sig, minskar den ekonomiska risk som en flygplats tar. Följaktligen skulle denna garanti motivera en lägre lönsamhetsnivå än vad som skulle krävas av en privat investerare som inte har tillgång till denna klausul.

| (135) | Ryanair påpekar likaledes att den s.k. ”single till”-strategin (93) skulle kunna förklara att en flygplats strävar efter att maximera sina intäkter genom att minska nivån på flygplatsavgifterna. Följaktligen bestrider Ryanair bedömningen att ett negativt pris inte kan vara ett marknadspris. Ryanair anser att en negativ nivå på flygplatsavgiften kan vara förenlig med principen om en investerare i en marknadsekonomi om den förväntade nivån vad gäller icke-luftfartsrelaterade intäkter är tillräckligt hög. I detta fall anser Ryanair att en privat investerare rimligtvis kunde anta att de icke-luftfartsrelaterade intäkterna, som var obefintliga, skulle utvecklas tack vare den trafik som Ryanair kunde ge upphov till (94). |
| --- | --- |

(135)

Ryanair påpekar likaledes att den s.k. ”single till”-strategin (93) skulle kunna förklara att en flygplats strävar efter att maximera sina intäkter genom att minska nivån på flygplatsavgifterna. Följaktligen bestrider Ryanair bedömningen att ett negativt pris inte kan vara ett marknadspris. Ryanair anser att en negativ nivå på flygplatsavgiften kan vara förenlig med principen om en investerare i en marknadsekonomi om den förväntade nivån vad gäller icke-luftfartsrelaterade intäkter är tillräckligt hög. I detta fall anser Ryanair att en privat investerare rimligtvis kunde anta att de icke-luftfartsrelaterade intäkterna, som var obefintliga, skulle utvecklas tack vare den trafik som Ryanair kunde ge upphov till (94).

| (136) | Ryanair hävdar att denna strategi förstärks av de specifika förhållandena vid Angoulêmes flygplats. Ryanair gör bedömningen att en investerare i en marknadsekonomi borde betrakta infrastrukturkostnaderna och de fasta driftskostnaderna som icke-återvinningsbara kostnader. Detta borde gälla i ännu högre grad i detta fall, då Angoulêmes flygplats skulle kunna drabbas hårt av konkurrensen från höghastighetståget (95). Dessutom hävdar Ryanair att om en stängning av flygplatsen hade kunnat utgöra ett annat alternativ så skulle marknadsvärdet för nettotillgångarna jämfört med stängningskostnaderna inte ha varit stort. Enligt Ryanair borde dessa icke-återvinningsbara kostnader följaktligen förbises. |
| --- | --- |

(136)

Ryanair hävdar att denna strategi förstärks av de specifika förhållandena vid Angoulêmes flygplats. Ryanair gör bedömningen att en investerare i en marknadsekonomi borde betrakta infrastrukturkostnaderna och de fasta driftskostnaderna som icke-återvinningsbara kostnader. Detta borde gälla i ännu högre grad i detta fall, då Angoulêmes flygplats skulle kunna drabbas hårt av konkurrensen från höghastighetståget (95). Dessutom hävdar Ryanair att om en stängning av flygplatsen hade kunnat utgöra ett annat alternativ så skulle marknadsvärdet för nettotillgångarna jämfört med stängningskostnaderna inte ha varit stort. Enligt Ryanair borde dessa icke-återvinningsbara kostnader följaktligen förbises.

| (137) | Mot bakgrund av att Ryanair åtar sig att mot vite säkerställa en lägsta trafiknivå anser Ryanair dessutom att varje kommersiellt erbjudande innebär en förbättring av situationen för en flygplats som Angoulêmes flygplats. Det enda villkoret skulle vara att marginalintäkterna är högre än marginalkostnaderna, vilket skulle skilja situationen vid Angoulêmes flygplats från den situation som analyseras av kommissionen i målet Chronopost
   (96). Följaktligen hävdar Ryanair att en privat investerare i en marknadsekonomi i detta fall inte nödvändigtvis skulle eftersträva en avkastning på investeringen då det är fråga om en infrastruktur som redan fanns. Enligt Ryanair skulle en sådan investerare inte heller kräva att det flygbolag som är avtalspart deltar i täckningen av driftskostnader som uppkommit före överenskommelsen. |
| --- | --- |

(137)

Mot bakgrund av att Ryanair åtar sig att mot vite säkerställa en lägsta trafiknivå anser Ryanair dessutom att varje kommersiellt erbjudande innebär en förbättring av situationen för en flygplats som Angoulêmes flygplats. Det enda villkoret skulle vara att marginalintäkterna är högre än marginalkostnaderna, vilket skulle skilja situationen vid Angoulêmes flygplats från den situation som analyseras av kommissionen i målet Chronopost
   (96). Följaktligen hävdar Ryanair att en privat investerare i en marknadsekonomi i detta fall inte nödvändigtvis skulle eftersträva en avkastning på investeringen då det är fråga om en infrastruktur som redan fanns. Enligt Ryanair skulle en sådan investerare inte heller kräva att det flygbolag som är avtalspart deltar i täckningen av driftskostnader som uppkommit före överenskommelsen.

| (138) | Slutligen menar Ryanair att de beslut som fattades av Angoulêmes flygplats inte var specifikt avpassade för Ryanair. |
| --- | --- |

(138)

Slutligen menar Ryanair att de beslut som fattades av Angoulêmes flygplats inte var specifikt avpassade för Ryanair.

| (139) | Det skulle till att börja med gälla besluten om att anpassa Angoulêmes flygplats. Följaktligen skulle investeringarna i huvudsak ha genomförts innan Ryanair kom till flygplatsen. Likaledes betonar Ryanair att personalens anställningsavtal i många fall ingicks eller förlängdes efter att Ryanair lämnat flygplatsen. Dessa beslut skulle således ha anknytning till det mer långsiktiga projektet att positionera Angoulêmes flygplats på marknaden för lågprisflygbolag (97). De beslut som sedan fattades av SMAC efter att Ryanair lämnat flygplatsen, såsom valet av det scenario som skulle eftersträvas av företaget SNC-Lavalin, skulle vara ett bevis på detsamma. |
| --- | --- |

(139)

Det skulle till att börja med gälla besluten om att anpassa Angoulêmes flygplats. Följaktligen skulle investeringarna i huvudsak ha genomförts innan Ryanair kom till flygplatsen. Likaledes betonar Ryanair att personalens anställningsavtal i många fall ingicks eller förlängdes efter att Ryanair lämnat flygplatsen. Dessa beslut skulle således ha anknytning till det mer långsiktiga projektet att positionera Angoulêmes flygplats på marknaden för lågprisflygbolag (97). De beslut som sedan fattades av SMAC efter att Ryanair lämnat flygplatsen, såsom valet av det scenario som skulle eftersträvas av företaget SNC-Lavalin, skulle vara ett bevis på detsamma.

| (140) | Ryanair betonar slutligen att det i artikel 3 i avtalet om flygplatstjänster fastställdes att de driftsvillkor som beviljades Ryanair kunde beviljas vilket annat flygbolag som helst. Ryanair hävdar att nivån på flygplatsavgifterna för övrigt offentliggjordes av Angoulêmes flygplats. |
| --- | --- |

(140)

Ryanair betonar slutligen att det i artikel 3 i avtalet om flygplatstjänster fastställdes att de driftsvillkor som beviljades Ryanair kunde beviljas vilket annat flygbolag som helst. Ryanair hävdar att nivån på flygplatsavgifterna för övrigt offentliggjordes av Angoulêmes flygplats.

d)   Anmärkningar beträffande utbetalningarna till AMS

| (141) | Ryanair bestrider kommissionens preliminära bedömning att de utbetalningar som gjordes till AMS utgör kostnader för flygplatsen, då man enligt detta synsätt inte beaktar värdet av de tjänster som AMS tillhandahöll flygplatsen. Ryanair anser dessutom att man, för analysen av principen om marknadsekonomiska aktörer, borde skilja mellan köp av kvalitativa marknadsföringstjänster till marknadspris och ett tillhörande avtal mellan en flygplats och ett flygbolag. |
| --- | --- |

(141)

Ryanair bestrider kommissionens preliminära bedömning att de utbetalningar som gjordes till AMS utgör kostnader för flygplatsen, då man enligt detta synsätt inte beaktar värdet av de tjänster som AMS tillhandahöll flygplatsen. Ryanair anser dessutom att man, för analysen av principen om marknadsekonomiska aktörer, borde skilja mellan köp av kvalitativa marknadsföringstjänster till marknadspris och ett tillhörande avtal mellan en flygplats och ett flygbolag.

| (142) | Till stöd för sina argument lägger Ryanair fram en analys där AMS priser jämförs med de priser som erbjuds för jämförbara tjänster på andra resewebbplatser (98). Slutligen skulle slutsatsen av denna analys vara att AMS priser antingen låg under genomsnittet eller i medianintervallet för de priser som togs ut av de webbplatser som det hänvisas till. |
| --- | --- |

(142)

Till stöd för sina argument lägger Ryanair fram en analys där AMS priser jämförs med de priser som erbjuds för jämförbara tjänster på andra resewebbplatser (98). Slutligen skulle slutsatsen av denna analys vara att AMS priser antingen låg under genomsnittet eller i medianintervallet för de priser som togs ut av de webbplatser som det hänvisas till.

| (143) | Enligt Ryanair visar detta att AMS priser överensstämmer med marknadspriserna och att en offentlig flygplats beslut att köpa tjänster från AMS är förenligt med kriteriet om marknadsekonomiska aktörer. Ryanair lägger dessutom fram uppgifter som anses påvisa förekomsten av tjänster som tillhandahållits flygplatser inom ramen för avtal med AMS, i syfte att påvisa värdet av dessa tjänster för flygplatserna. |
| --- | --- |

(143)

Enligt Ryanair visar detta att AMS priser överensstämmer med marknadspriserna och att en offentlig flygplats beslut att köpa tjänster från AMS är förenligt med kriteriet om marknadsekonomiska aktörer. Ryanair lägger dessutom fram uppgifter som anses påvisa förekomsten av tjänster som tillhandahållits flygplatser inom ramen för avtal med AMS, i syfte att påvisa värdet av dessa tjänster för flygplatserna.

| (144) | Om kommissionen trots Ryanairs invändningar mot ett sådant synsätt insisterar på att tillämpa ett och samma kriterium om marknadsekonomiska aktörer på AMS överenskommelser och Ryanairs överenskommelser om flygplatstjänster borde, enligt Ryanair, värdet av de tjänster som AMS tillhandahåller flygplatser inte undervärderas. |
| --- | --- |

(144)

Om kommissionen trots Ryanairs invändningar mot ett sådant synsätt insisterar på att tillämpa ett och samma kriterium om marknadsekonomiska aktörer på AMS överenskommelser och Ryanairs överenskommelser om flygplatstjänster borde, enligt Ryanair, värdet av de tjänster som AMS tillhandahåller flygplatser inte undervärderas.

| (145) | Dessutom hänvisar Ryanair till slutsatserna från olika rapporter där det bekräftas att Ryanair har ett varumärke i hela Europa som i högsta grad kan bidra till dess marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(145)

Dessutom hänvisar Ryanair till slutsatserna från olika rapporter där det bekräftas att Ryanair har ett varumärke i hela Europa som i högsta grad kan bidra till dess marknadsföringstjänster.

| (146) | Ryanair lade även fram en rapport som utarbetats av Ryanairs ekonomiska rådgivare, Oxera, om de principer som borde tillämpas på ett lönsamhetskriterium för marknadsekonomiska aktörer, som samtidigt täcker de avtal om luftfartstjänster som ingåtts mellan Ryanair och flygplatserna och de marknadsföringsavtal som ingåtts mellan AMS och samma flygplatser (99). Ryanair betonar att detta inte på något sätt undergräver Ryanairs ståndpunkt, enligt vilken AMS avtal och avtalen om luftfartstjänster borde omfattas av separata kriterier vid bedömningen av kriteriet om marknadsekonomiska aktörer. |
| --- | --- |

(146)

Ryanair lade även fram en rapport som utarbetats av Ryanairs ekonomiska rådgivare, Oxera, om de principer som borde tillämpas på ett lönsamhetskriterium för marknadsekonomiska aktörer, som samtidigt täcker de avtal om luftfartstjänster som ingåtts mellan Ryanair och flygplatserna och de marknadsföringsavtal som ingåtts mellan AMS och samma flygplatser (99). Ryanair betonar att detta inte på något sätt undergräver Ryanairs ståndpunkt, enligt vilken AMS avtal och avtalen om luftfartstjänster borde omfattas av separata kriterier vid bedömningen av kriteriet om marknadsekonomiska aktörer.

| (147) | Enligt denna rapport borde de inkomster som AMS ger upphov till inbegripas bland intäkterna för en samlad analys av lönsamheten, medan AMS utgifter borde läggas till kostnaderna. För att göra detta läggs det i rapporten fram en metod som grundar sig på flödet av likvida medel, enligt vilken de utgifter som rör AMS kommer att behandlas som tillkommande driftsutgifter. |
| --- | --- |

(147)

Enligt denna rapport borde de inkomster som AMS ger upphov till inbegripas bland intäkterna för en samlad analys av lönsamheten, medan AMS utgifter borde läggas till kostnaderna. För att göra detta läggs det i rapporten fram en metod som grundar sig på flödet av likvida medel, enligt vilken de utgifter som rör AMS kommer att behandlas som tillkommande driftsutgifter.

| (148) | I rapporten framhålls att marknadsföringsverksamheten bidrar till att skapa och stärka varumärkets värde, vilket skulle kunna generera verksamhet och vinst, inte bara under marknadsföringsavtalets löptid utan också efter dess slut. Detta skulle framför allt vara fallet om andra flygbolag på grund av en överenskommelse med Ryanair etablerade sig vid flygplatsen, för att i sin tur attrahera kommersiella operatörer så att flygplatsens icke-luftfartsrelaterade intäkter därigenom ökade. Enligt Ryanair borde dessa vinster, om kommissionen genomför en samlad lönsamhetsanalys, beaktas genom att behandla utgifterna med anknytning till AMS som tillkommande driftutgifter, då de tillkommande vinsterna beräknas efter avdrag av AMS betalningar. |
| --- | --- |

(148)

I rapporten framhålls att marknadsföringsverksamheten bidrar till att skapa och stärka varumärkets värde, vilket skulle kunna generera verksamhet och vinst, inte bara under marknadsföringsavtalets löptid utan också efter dess slut. Detta skulle framför allt vara fallet om andra flygbolag på grund av en överenskommelse med Ryanair etablerade sig vid flygplatsen, för att i sin tur attrahera kommersiella operatörer så att flygplatsens icke-luftfartsrelaterade intäkter därigenom ökade. Enligt Ryanair borde dessa vinster, om kommissionen genomför en samlad lönsamhetsanalys, beaktas genom att behandla utgifterna med anknytning till AMS som tillkommande driftutgifter, då de tillkommande vinsterna beräknas efter avdrag av AMS betalningar.

| (149) | Ryanair anser dessutom att ett slutvärde skulle kunna inbegripas bland de tillkommande vinster som man räknar med när avtalet om luftfartstjänsterna upphör för att beakta det värde som genereras efter det att avtalet löpt ut. Slutvärdet skulle kunna anpassas på grundval av ett försiktigt antagande om sannolikheten för en förlängning av avtalet med Ryanair eller om att liknande villkor kommer att avtalas med andra bolag. Ryanair anser att det därmed skulle gå att uppskatta den nedre gränsen för de vinster som genereras gemensamt genom det avtal som ingåtts med AMS och avtalet om luftfartstjänster, med hänsyn tagen till osäkerheten beträffande de tillkommande vinsterna efter det att avtalet om luftfartstjänster löpt ut. |
| --- | --- |

(149)

Ryanair anser dessutom att ett slutvärde skulle kunna inbegripas bland de tillkommande vinster som man räknar med när avtalet om luftfartstjänsterna upphör för att beakta det värde som genereras efter det att avtalet löpt ut. Slutvärdet skulle kunna anpassas på grundval av ett försiktigt antagande om sannolikheten för en förlängning av avtalet med Ryanair eller om att liknande villkor kommer att avtalas med andra bolag. Ryanair anser att det därmed skulle gå att uppskatta den nedre gränsen för de vinster som genereras gemensamt genom det avtal som ingåtts med AMS och avtalet om luftfartstjänster, med hänsyn tagen till osäkerheten beträffande de tillkommande vinsterna efter det att avtalet om luftfartstjänster löpt ut.

| (150) | Till stöd för detta synsätt läggs det i ovannämnda rapport fram en sammanfattning av resultaten från undersökningen av hur reklam påverkar ett varumärkes värde. Dessa undersökningar skulle bekräfta att reklam kan stärka ett varumärkes värde och öka kundernas lojalitet. Enligt rapporten skulle reklamen på ryanair.com framför allt öka varumärkets synlighet när det rör sig om en flygplats. I rapporten tilläggs att de minsta regionala flygplatser som vill öka sin trafik i synnerhet kan stärka sitt varumärke genom att ingå reklamavtal med AMS. |
| --- | --- |

(150)

Till stöd för detta synsätt läggs det i ovannämnda rapport fram en sammanfattning av resultaten från undersökningen av hur reklam påverkar ett varumärkes värde. Dessa undersökningar skulle bekräfta att reklam kan stärka ett varumärkes värde och öka kundernas lojalitet. Enligt rapporten skulle reklamen på ryanair.com framför allt öka varumärkets synlighet när det rör sig om en flygplats. I rapporten tilläggs att de minsta regionala flygplatser som vill öka sin trafik i synnerhet kan stärka sitt varumärke genom att ingå reklamavtal med AMS.

| (151) | Enligt rapporten är den strategi som bygger på flödet av likvida medel att föredra framför en kapitaliseringsstrategi, där utgifterna med anknytning till AMS skulle behandlas som kapitalutgifter med avseende på en immateriell tillgång (dvs. värdet av flygplatsens varumärke). Marknadsföringsutgifterna skulle registreras som en immateriell tillgång och därefter amorteras under den tid som man använde denna tillgång, varvid man räknar med ett kvardröjande värde vid den planerade utgången av avtalet om flygplatstjänster. I samband med denna strategi skulle man emellertid inte beakta de tillkommande vinster som flygplatsen erhåller tack vare undertecknandet av avtalet om luftfartstjänster med Ryanair, och det skulle även vara svårt att uppskatta värdet av den immateriella tillgången på grund av varumärkets utgifter och längden på den period då tillgången används. |
| --- | --- |

(151)

Enligt rapporten är den strategi som bygger på flödet av likvida medel att föredra framför en kapitaliseringsstrategi, där utgifterna med anknytning till AMS skulle behandlas som kapitalutgifter med avseende på en immateriell tillgång (dvs. värdet av flygplatsens varumärke). Marknadsföringsutgifterna skulle registreras som en immateriell tillgång och därefter amorteras under den tid som man använde denna tillgång, varvid man räknar med ett kvardröjande värde vid den planerade utgången av avtalet om flygplatstjänster. I samband med denna strategi skulle man emellertid inte beakta de tillkommande vinster som flygplatsen erhåller tack vare undertecknandet av avtalet om luftfartstjänster med Ryanair, och det skulle även vara svårt att uppskatta värdet av den immateriella tillgången på grund av varumärkets utgifter och längden på den period då tillgången används.

6.3   AMS synpunkter

| (152) | AMS bestrider att det avtal om marknadsföringstjänster som AMS ingick med Angoulêmes flygplats skulle utgöra ett statligt stöd. Detta avtal skulle i själva verket inte ha gett AMS någon selektiv fördel. |
| --- | --- |

(152)

AMS bestrider att det avtal om marknadsföringstjänster som AMS ingick med Angoulêmes flygplats skulle utgöra ett statligt stöd. Detta avtal skulle i själva verket inte ha gett AMS någon selektiv fördel.

6.3.1   Samlad bedömning av huruvida en ekonomisk fördel beviljats Ryanair och AMS

| (153) | AMS betonar att man har ett verkligt bolagsändamål som består i att tillhandahålla marknadsföringstjänster via internet. AMS hävdar att huvudandelen av dess verksamhet är inriktad på att exploatera reklamutrymmet på Ryanairs webbplats. |
| --- | --- |

(153)

AMS betonar att man har ett verkligt bolagsändamål som består i att tillhandahålla marknadsföringstjänster via internet. AMS hävdar att huvudandelen av dess verksamhet är inriktad på att exploatera reklamutrymmet på Ryanairs webbplats.

| (154) | Dessutom påpekar AMS att Ryanair valt att samarbeta med andra förmedlande strukturer för att saluföra andra reklamutrymmen. |
| --- | --- |

(154)

Dessutom påpekar AMS att Ryanair valt att samarbeta med andra förmedlande strukturer för att saluföra andra reklamutrymmen.

| (155) | Följaktligen skulle det inte finnas grund för att anse att det borde göras en samlad bedömning av en eventuell ekonomisk fördel till förmån för Ryanair och AMS. |
| --- | --- |

(155)

Följaktligen skulle det inte finnas grund för att anse att det borde göras en samlad bedömning av en eventuell ekonomisk fördel till förmån för Ryanair och AMS.

6.3.2   Samlad bedömning av avtalet om flygplatstjänster och av avtalet om marknadsföringstjänster

| (156) | AMS anser att ökningen av antalet passagerare som hade tillgång till Ryanairs tjänster inte är den enda fördel som Angoulêmes flygplats kunnat åtnjuta till följd av avtalet om marknadsföringstjänster. Dels påpekar AMS att det avtal som flygplatsen ingick med AMS skiljer sig från det avtal som ingicks med Ryanair, dels betonar AMS att Ryanair marknadsför sina tjänster med sina egna medel. Följaktligen skulle Angoulêmes flygplats inte bidra till marknadsföringen av Ryanairs tjänster genom att ingå ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS. |
| --- | --- |

(156)

AMS anser att ökningen av antalet passagerare som hade tillgång till Ryanairs tjänster inte är den enda fördel som Angoulêmes flygplats kunnat åtnjuta till följd av avtalet om marknadsföringstjänster. Dels påpekar AMS att det avtal som flygplatsen ingick med AMS skiljer sig från det avtal som ingicks med Ryanair, dels betonar AMS att Ryanair marknadsför sina tjänster med sina egna medel. Följaktligen skulle Angoulêmes flygplats inte bidra till marknadsföringen av Ryanairs tjänster genom att ingå ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS.

| (157) | Som exempel påpekar AMS att beläggningsgraden vad gäller Ryanairs flygningar undantagslöst skulle uppgå till [...] % i genomsnitt, oberoende av ingåendet av ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS. Dessutom påpekar AMS att de intäkter som Ryanair erhåller är desamma för alla passagerare, oavsett om de ankommer till eller reser från en bestämd flygplats. |
| --- | --- |

(157)

Som exempel påpekar AMS att beläggningsgraden vad gäller Ryanairs flygningar undantagslöst skulle uppgå till [...] % i genomsnitt, oberoende av ingåendet av ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS. Dessutom påpekar AMS att de intäkter som Ryanair erhåller är desamma för alla passagerare, oavsett om de ankommer till eller reser från en bestämd flygplats.

| (158) | På ett övergripande plan konstaterar AMS att reklaminsatserna främjar leverantörerna av reklamutrymme själva (100). I detta fall skulle denna externa effekt komma till uttryck genom den växande populariteten för Ryanairs webbplats, oberoende av om reklaminsatsens upphovsman är offentlig eller privat. I egenskap av en privat investerare som inte avstår från att genomföra en investering för att den kommer tredje part till nytta anser AMS att Angoulêmes flygplats inte skulle ha behövt beakta att även Ryanair främjas av dess reklaminvestering. |
| --- | --- |

(158)

På ett övergripande plan konstaterar AMS att reklaminsatserna främjar leverantörerna av reklamutrymme själva (100). I detta fall skulle denna externa effekt komma till uttryck genom den växande populariteten för Ryanairs webbplats, oberoende av om reklaminsatsens upphovsman är offentlig eller privat. I egenskap av en privat investerare som inte avstår från att genomföra en investering för att den kommer tredje part till nytta anser AMS att Angoulêmes flygplats inte skulle ha behövt beakta att även Ryanair främjas av dess reklaminvestering.

| (159) | AMS anser att Ryanair skulle ha gjort en pionjärinsats på området, då flertalet flygbolag senare har kommit att saluföra det tillgängliga utrymmet på sina webbplatser. AMS anser emellertid att Ryanairs webbplats skulle ha varit exceptionellt värdefull (101). Följaktligen skulle den inte gå att jämföra med andra flygbolags webbplatser. |
| --- | --- |

(159)

AMS anser att Ryanair skulle ha gjort en pionjärinsats på området, då flertalet flygbolag senare har kommit att saluföra det tillgängliga utrymmet på sina webbplatser. AMS anser emellertid att Ryanairs webbplats skulle ha varit exceptionellt värdefull (101). Följaktligen skulle den inte gå att jämföra med andra flygbolags webbplatser.

6.3.3   Kriteriet om en rationell investerare i en marknadsekonomi

6.3.3.1   Avseende förekomsten av en fördel till förmån för AMS

| (160) | AMS anser sig inte ha åtnjutit någon ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och hävdar att dess tjänster riktar sig i lika hög utsträckning mot privata som mot offentliga enheter. Följaktligen skulle AMS ha kunnat dra nytta av samma åtgärd från ett privat företag. AMS tillägger att de inte tvingar flygplatser att köpa dess marknadsföringstjänster (102) och att det reklamutrymme som AMS saluför utgör en begränsad resurs med hög efterfrågan. |
| --- | --- |

(160)

AMS anser sig inte ha åtnjutit någon ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och hävdar att dess tjänster riktar sig i lika hög utsträckning mot privata som mot offentliga enheter. Följaktligen skulle AMS ha kunnat dra nytta av samma åtgärd från ett privat företag. AMS tillägger att de inte tvingar flygplatser att köpa dess marknadsföringstjänster (102) och att det reklamutrymme som AMS saluför utgör en begränsad resurs med hög efterfrågan.

6.3.3.2   Avseende förhållandet mellan AMS tjänster och köparnas behov

| (161) | AMS anser att de regionala flygplatserna måste genomföra reklaminsatser. Syftet med dessa skulle vara att öka synligheten för de tjänster som de erbjuder. AMS tillägger att också de stora flygnaven nu ser det som önskvärt att genomföra reklamkampanjer. Det förbättrande anseende som dessa leder till skulle gynna flygplatserna i fråga (103). I detta avseende hävdar AMS att dessa utgifter motsvarar en strategisk investering som kan jämföras med de strategiska investeringar som genomförs av företag som Coca-Cola, McDonalds och Nike. |
| --- | --- |

(161)

AMS anser att de regionala flygplatserna måste genomföra reklaminsatser. Syftet med dessa skulle vara att öka synligheten för de tjänster som de erbjuder. AMS tillägger att också de stora flygnaven nu ser det som önskvärt att genomföra reklamkampanjer. Det förbättrande anseende som dessa leder till skulle gynna flygplatserna i fråga (103). I detta avseende hävdar AMS att dessa utgifter motsvarar en strategisk investering som kan jämföras med de strategiska investeringar som genomförs av företag som Coca-Cola, McDonalds och Nike.

| (162) | Denna investering skulle vara desto mer avgörande eftersom flygplatserna skulle behöva generera nästan hälften av sina intäkter via icke-luftfartsrelaterad verksamhet. I detta fall skulle Angoulêmes flygplats ha haft ett desto större intresse av att generera en trafik bestående av internationella kunder eftersom den reguljära passagerartrafiken där var så gott som obefintlig. Tvärtom anser AMS att Ryanair inte hade något intresse av att bidra till dessa reklaminvesteringar, eftersom bolaget inte erhåller några tillkommande intäkter utifrån ankommande eller utgående passagerare. |
| --- | --- |

(162)

Denna investering skulle vara desto mer avgörande eftersom flygplatserna skulle behöva generera nästan hälften av sina intäkter via icke-luftfartsrelaterad verksamhet. I detta fall skulle Angoulêmes flygplats ha haft ett desto större intresse av att generera en trafik bestående av internationella kunder eftersom den reguljära passagerartrafiken där var så gott som obefintlig. Tvärtom anser AMS att Ryanair inte hade något intresse av att bidra till dessa reklaminvesteringar, eftersom bolaget inte erhåller några tillkommande intäkter utifrån ankommande eller utgående passagerare.

| (163) | AMS hävdar därefter att marknadsföring av olika flygplatsers varumärke, och då i synnerhet regionala flygplatsers, skulle ha blivit en utbredd verksamhet. I detta avseende hänvisar AMS till önskan om att öka en flygplats värde och synlighet för att flygplatsen ska bli en destination som resenärerna väljer, till det faktum att dessa investeringar är ekonomiskt rationella för såväl offentliga som privata investerare, till det faktum att dessa investeringar också genomförs av flygnav, till det faktum att flygplatserna har ett intresse av att öka antalet ankommande passagerare och till det faktum att det som skiljer de regionala flygplatserna från flygnaven är att de förra inte åtnjuter samma synlighet internationellt sett. Denna strategi skulle vara oberoende av det flygbolag som resenärerna väljer, då flygplatserna fastställer sina marknadsföringsinvesteringar utifrån reklamutrymmenas kapacitet att nå fram till deras potentiella kunder. |
| --- | --- |

(163)

AMS hävdar därefter att marknadsföring av olika flygplatsers varumärke, och då i synnerhet regionala flygplatsers, skulle ha blivit en utbredd verksamhet. I detta avseende hänvisar AMS till önskan om att öka en flygplats värde och synlighet för att flygplatsen ska bli en destination som resenärerna väljer, till det faktum att dessa investeringar är ekonomiskt rationella för såväl offentliga som privata investerare, till det faktum att dessa investeringar också genomförs av flygnav, till det faktum att flygplatserna har ett intresse av att öka antalet ankommande passagerare och till det faktum att det som skiljer de regionala flygplatserna från flygnaven är att de förra inte åtnjuter samma synlighet internationellt sett. Denna strategi skulle vara oberoende av det flygbolag som resenärerna väljer, då flygplatserna fastställer sina marknadsföringsinvesteringar utifrån reklamutrymmenas kapacitet att nå fram till deras potentiella kunder.

6.3.3.3   Avseende priset på de tjänster som AMS tillhandahåller

| (164) | AMS hävdar att de avgifter som tillämpades gentemot Angoulêmes flygplats motsvarade marknadspriset. Med hänvisning till en jämförelse med de avtal som ingåtts med flygplatserna i [...] och [...] menar AMS att de inte diskriminerar mellan flygplatskunder och andra kunder. AMS anser dessutom att man genom en värdering av det utrymme som finns tillgängligt på Ryanairs webbplats (104) också kan fastställa att priset på den tjänst som tillhandahölls Angoulêmes flygplats motsvarar marknadspriset. |
| --- | --- |

(164)

AMS hävdar att de avgifter som tillämpades gentemot Angoulêmes flygplats motsvarade marknadspriset. Med hänvisning till en jämförelse med de avtal som ingåtts med flygplatserna i [...] och [...] menar AMS att de inte diskriminerar mellan flygplatskunder och andra kunder. AMS anser dessutom att man genom en värdering av det utrymme som finns tillgängligt på Ryanairs webbplats (104) också kan fastställa att priset på den tjänst som tillhandahölls Angoulêmes flygplats motsvarar marknadspriset.

| (165) | AMS påpekar att kommissionen i sitt beslut om Bratislavas flygplats, som nämns i skäl 111 i detta beslut, ansåg att det inte kunde uteslutas att ett visst värde kan kopplas till enbart det faktum att en flygplats namn förekommer på Ryanairs webbplats, eftersom denna flygplats omnämns i egenskap av destination. |
| --- | --- |

(165)

AMS påpekar att kommissionen i sitt beslut om Bratislavas flygplats, som nämns i skäl 111 i detta beslut, ansåg att det inte kunde uteslutas att ett visst värde kan kopplas till enbart det faktum att en flygplats namn förekommer på Ryanairs webbplats, eftersom denna flygplats omnämns i egenskap av destination.

| (166) | AMS påpekar dessutom att dess prislista är objektiv och finns tillgänglig på företagets webbplats (105). De priser som tillämpades i samband med det avtal som ingicks med Angoulêmes flygplats skulle ingå i denna ram. De ska ha fastställts enligt typen av webbsida i fråga (106), utifrån typen av placering som valts (107), utifrån antalet besökare per dag och utifrån antalet inkommande rutter till respektive utgående rutter från flygplatsen. |
| --- | --- |

(166)

AMS påpekar dessutom att dess prislista är objektiv och finns tillgänglig på företagets webbplats (105). De priser som tillämpades i samband med det avtal som ingicks med Angoulêmes flygplats skulle ingå i denna ram. De ska ha fastställts enligt typen av webbsida i fråga (106), utifrån typen av placering som valts (107), utifrån antalet besökare per dag och utifrån antalet inkommande rutter till respektive utgående rutter från flygplatsen.

| (167) | Slutligen påstår AMS att de tjänster som man tillhandahåller är effektivare, eftersom de har en bättre målinriktning än de som erhålls genom andra traditionella reklammedier, t.ex. tidningar. Detta skulle gälla i ännu högre grad eftersom den reklam som AMS tillhandahåller på Ryanairs webbplats är ”permanent”, medan andra webbplatser roterar reklamen, och eftersom de priser som föreskrevs i det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med Angoulêmes flygplats fastställdes enligt 2007 års avgiftsregler medan trafiken på Ryanairs brittiska webbplats skulle ha ökat med 55 % mellan 2008 och 2012. |
| --- | --- |

(167)

Slutligen påstår AMS att de tjänster som man tillhandahåller är effektivare, eftersom de har en bättre målinriktning än de som erhålls genom andra traditionella reklammedier, t.ex. tidningar. Detta skulle gälla i ännu högre grad eftersom den reklam som AMS tillhandahåller på Ryanairs webbplats är ”permanent”, medan andra webbplatser roterar reklamen, och eftersom de priser som föreskrevs i det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med Angoulêmes flygplats fastställdes enligt 2007 års avgiftsregler medan trafiken på Ryanairs brittiska webbplats skulle ha ökat med 55 % mellan 2008 och 2012.

6.4   Transport & Environments synpunkter

| (168) | Synpunkterna från denna icke-statliga organisation inom ramen för detta förfarande begränsar sig till att ifrågasätta huruvida de nya flygtrafiktriktlinjerna är välgrundade respektive huruvida de beslut som kommissionen antagit inom flygtrafikområdet är välgrundade, mot bakgrund av deras miljökonsekvenser. |
| --- | --- |

(168)

Synpunkterna från denna icke-statliga organisation inom ramen för detta förfarande begränsar sig till att ifrågasätta huruvida de nya flygtrafiktriktlinjerna är välgrundade respektive huruvida de beslut som kommissionen antagit inom flygtrafikområdet är välgrundade, mot bakgrund av deras miljökonsekvenser.

7.   FRANKRIKES SYNPUNKTER AVSEENDE DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER

| (169) | De franska myndigheterna har angett att de inte har några kompletterande synpunkter att framföra beträffande de berörda parternas synpunkter. |
| --- | --- |

(169)

De franska myndigheterna har angett att de inte har några kompletterande synpunkter att framföra beträffande de berörda parternas synpunkter.

8.   BEDÖMNING AV STÖDÅTGÄRDERNA TILL FÖRMÅN FÖR DEM SOM I TUR OCH ORDNING DRIVIT FLYGPLATSEN

8.1   Förekomsten av ett stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget

| (170) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som beviljas av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än må vara, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen till förmån för vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(170)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som beviljas av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än må vara, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen till förmån för vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (171) | Klassificeringen av en nationell åtgärd som statligt stöd innebär således att följande kumulativa villkor uppfylls, närmare bestämt 1) att stödmottagaren eller stödmottagarna är företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, 2) att åtgärden i fråga beviljas genom statliga medel och kan tillskrivas staten, 3) att åtgärden ger mottagarna en selektiv fördel och 4) att åtgärden i fråga snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstater. |
| --- | --- |

(171)

Klassificeringen av en nationell åtgärd som statligt stöd innebär således att följande kumulativa villkor uppfylls, närmare bestämt 1) att stödmottagaren eller stödmottagarna är företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, 2) att åtgärden i fråga beviljas genom statliga medel och kan tillskrivas staten, 3) att åtgärden ger mottagarna en selektiv fördel och 4) att åtgärden i fråga snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstater.

8.1.1   Begreppen företag och ekonomisk verksamhet

| (172) | För att avgöra om ovannämnda bidrag utgör statligt stöd måste man fastställa om mottagarna utgör företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(172)

För att avgöra om ovannämnda bidrag utgör statligt stöd måste man fastställa om mottagarna utgör företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| (173) | Kommissionen erinrar i detta avseende om att begreppet företag, enligt fast rättspraxis, omfattar varje enhet som utövar en ekonomisk verksamhet oberoende av dess rättsliga ställning och finansieringssätt (108). Dessutom hänvisar begreppet ekonomisk verksamhet till varje verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster på en given marknad (109). |
| --- | --- |

(173)

Kommissionen erinrar i detta avseende om att begreppet företag, enligt fast rättspraxis, omfattar varje enhet som utövar en ekonomisk verksamhet oberoende av dess rättsliga ställning och finansieringssätt (108). Dessutom hänvisar begreppet ekonomisk verksamhet till varje verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster på en given marknad (109).

| (174) | I sin dom ”flygplatsen Leipzig-Halle” bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och anläggningen av en flygplatsinfrastruktur utgör en ekonomisk verksamhet (110). Från det att en flygplatsförvaltare påbörjar ekonomisk verksamhet utgör flygplatsförvaltaren, oberoende av sin juridiska ställning och det sätt på vilket denne finansieras, ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, och därmed tillämpas fördragets regler om statligt stöd (111). |
| --- | --- |

(174)

I sin dom ”flygplatsen Leipzig-Halle” bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och anläggningen av en flygplatsinfrastruktur utgör en ekonomisk verksamhet (110). Från det att en flygplatsförvaltare påbörjar ekonomisk verksamhet utgör flygplatsförvaltaren, oberoende av sin juridiska ställning och det sätt på vilket denne finansieras, ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, och därmed tillämpas fördragets regler om statligt stöd (111).

| (175) | I detta fall påpekar kommissionen att den infrastruktur för vilken investeringarna finansierades genom offentliga bidrag, som i synnerhet omfattar förlängningen av landningsbanan och arbetet med stationsbyggnaden, varit föremål för kommersiell drift av de operatörer som i tur och ordning drivit flygplatsen. Dessa operatörer har sålunda fakturerat användningen av denna infrastruktur. |
| --- | --- |

(175)

I detta fall påpekar kommissionen att den infrastruktur för vilken investeringarna finansierades genom offentliga bidrag, som i synnerhet omfattar förlängningen av landningsbanan och arbetet med stationsbyggnaden, varit föremål för kommersiell drift av de operatörer som i tur och ordning drivit flygplatsen. Dessa operatörer har sålunda fakturerat användningen av denna infrastruktur.

| (176) | Finansieringen av denna flygplatsinfrastruktur liksom potentiella driftsstöd är alltså huvudsakligen avsedda att bidra till finansieringen av den ekonomiska verksamhet som den kommersiella driften av flygplatsen innebär och som utförts av dem som i tur och ordning varit operatörer. Följaktligen utgör de enheter som driver denna infrastruktur företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(176)

Finansieringen av denna flygplatsinfrastruktur liksom potentiella driftsstöd är alltså huvudsakligen avsedda att bidra till finansieringen av den ekonomiska verksamhet som den kommersiella driften av flygplatsen innebär och som utförts av dem som i tur och ordning varit operatörer. Följaktligen utgör de enheter som driver denna infrastruktur företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

8.1.1.1   Enheter som är inriktade på kommersiell flygplatsdrift

| (177) | Kommissionen erinrar inledningsvis om att industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare på egen hand skötte förvaltningen och därmed den kommersiella driften av Angoulêmes flygplats mellan 2002 och 2006. |
| --- | --- |

(177)

Kommissionen erinrar inledningsvis om att industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare på egen hand skötte förvaltningen och därmed den kommersiella driften av Angoulêmes flygplats mellan 2002 och 2006.

| (178) | I fråga om perioderna efter 2006 påpekar kommissionen att man vid tillämpning av reglerna om statligt stöd kan se det som att två olika juridiska personer tillsammans kan bedriva en ekonomisk verksamhet när dessa båda faktiskt erbjuder varor eller tjänster på bestämda marknader tillsammans. I gengäld betraktas en enhet som inte själv tillhandahåller varor eller tjänster på en marknad inte som ett företag endast för att den innehar andelar, eller rent av kontrollen, när detta innehav av andelar inte åtföljs av utövandet av de rättigheter som följer av ställningen som aktieägare eller delägare (112). I fråga om perioden 2007–2011 anser kommissionen att SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare tillsammans skötte den kommersiella driften av Angoulêmes flygplats. De kommersiella intäkterna från den verksamhet som innebar tillhandahållande av flygplatstjänster fastställdes och uppbars av industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare, som även stod för den operativa förvaltningen av plattformen. Samtidigt var SMAC behörigt att göra kommersiella åtaganden för flygplatsens räkning gentemot tredje part. SMAC var även behörigt ur operativ och finansiell synvinkel vad gäller investeringar med kommersiellt syfte på flygplatsens webbplats. SMAC deltog direkt i tillhandahållandet av flygplatstjänster genom att framför allt bidra till flygplatsens kommersiella förvaltning under denna period, till exempel genom att ingå avtalen från 2008. |
| --- | --- |

(178)

I fråga om perioderna efter 2006 påpekar kommissionen att man vid tillämpning av reglerna om statligt stöd kan se det som att två olika juridiska personer tillsammans kan bedriva en ekonomisk verksamhet när dessa båda faktiskt erbjuder varor eller tjänster på bestämda marknader tillsammans. I gengäld betraktas en enhet som inte själv tillhandahåller varor eller tjänster på en marknad inte som ett företag endast för att den innehar andelar, eller rent av kontrollen, när detta innehav av andelar inte åtföljs av utövandet av de rättigheter som följer av ställningen som aktieägare eller delägare (112). I fråga om perioden 2007–2011 anser kommissionen att SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare tillsammans skötte den kommersiella driften av Angoulêmes flygplats. De kommersiella intäkterna från den verksamhet som innebar tillhandahållande av flygplatstjänster fastställdes och uppbars av industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare, som även stod för den operativa förvaltningen av plattformen. Samtidigt var SMAC behörigt att göra kommersiella åtaganden för flygplatsens räkning gentemot tredje part. SMAC var även behörigt ur operativ och finansiell synvinkel vad gäller investeringar med kommersiellt syfte på flygplatsens webbplats. SMAC deltog direkt i tillhandahållandet av flygplatstjänster genom att framför allt bidra till flygplatsens kommersiella förvaltning under denna period, till exempel genom att ingå avtalen från 2008.

| (179) | Likaledes konstaterar kommissionen att överföringen av förvaltningen av Angoulêmes flygplats till SNC-Lavalin från den 1 januari 2012 inte innebar att SMAC samtidigt gav upp sina åtaganden. I enlighet med den avtalsram som fastställdes genom det offentliga upphandlingskontraktet av den 6 juni 2011 ligger ansvaret för vissa skyldigheter i själva verket kvar hos SMAC under den berörda perioden. |
| --- | --- |

(179)

Likaledes konstaterar kommissionen att överföringen av förvaltningen av Angoulêmes flygplats till SNC-Lavalin från den 1 januari 2012 inte innebar att SMAC samtidigt gav upp sina åtaganden. I enlighet med den avtalsram som fastställdes genom det offentliga upphandlingskontraktet av den 6 juni 2011 ligger ansvaret för vissa skyldigheter i själva verket kvar hos SMAC under den berörda perioden.

| (180) | Till att börja med är SMAC ensamt ansvarigt för investeringsbesluten. SMAC finansierar tillhörande utgifter (113) då dessa oskiljaktligen hör samman med driften av flygplatsen (114). Vidare står SMAC för en väsentlig del av driftsrisken, då SMAC upp till ett årligt tak, garanterar balans i fråga om flygplatsens räkenskaper (115). Slutligen har SMAC uttryckt sin avsikt att direkt finansiera stöd till flygbolag för att genomföra flygplatsens handelspolitik med inriktning på att återupprätta flyglinjer mellan Angoulêmes flygplats och de brittiska öarna. |
| --- | --- |

(180)

Till att börja med är SMAC ensamt ansvarigt för investeringsbesluten. SMAC finansierar tillhörande utgifter (113) då dessa oskiljaktligen hör samman med driften av flygplatsen (114). Vidare står SMAC för en väsentlig del av driftsrisken, då SMAC upp till ett årligt tak, garanterar balans i fråga om flygplatsens räkenskaper (115). Slutligen har SMAC uttryckt sin avsikt att direkt finansiera stöd till flygbolag för att genomföra flygplatsens handelspolitik med inriktning på att återupprätta flyglinjer mellan Angoulêmes flygplats och de brittiska öarna.

| (181) | Därför anser kommissionen att SMAC, sedan perioden från den 1 januari 2012, står kvar som medoperatör av flygplatsen. |
| --- | --- |

(181)

Därför anser kommissionen att SMAC, sedan perioden från den 1 januari 2012, står kvar som medoperatör av flygplatsen.

| (182) | Följaktligen anser kommissionen att den ekonomiska verksamhet som den kommersiella driften av Angoulêmes flygplats innebär i tur och ordning har bedrivits av följande tre grupper av enheter:






  — | Industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare under perioden 2002–2006. |
| --- | --- | --- |

(182)

Följaktligen anser kommissionen att den ekonomiska verksamhet som den kommersiella driften av Angoulêmes flygplats innebär i tur och ordning har bedrivits av följande tre grupper av enheter:

—

Industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare under perioden 2002–2006.

| — | Industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare tillsammans med SMAC under perioden 2007–2011. |
| --- | --- |

—

Industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare tillsammans med SMAC under perioden 2007–2011.

| — | SMAC tillsammans med SNC-Lavalin från och med den 1 januari 2012. |
| --- | --- |

—

SMAC tillsammans med SNC-Lavalin från och med den 1 januari 2012.

8.1.1.2   Myndighetsutövning

| (183) | Kommissionen erinrar om att alla verksamheter som bedrivs av en flygplatsförvaltare inte nödvändigtvis är av ekonomiskt slag. Verksamhet med anknytning till utövandet av myndighetsbefogenheter är normalt sett inte av ekonomisk karaktär. |
| --- | --- |

(183)

Kommissionen erinrar om att alla verksamheter som bedrivs av en flygplatsförvaltare inte nödvändigtvis är av ekonomiskt slag. Verksamhet med anknytning till utövandet av myndighetsbefogenheter är normalt sett inte av ekonomisk karaktär.

a)   Det nationella systemet för finansiering av statliga uppdrag vid de franska flygplatserna

| (184) | Olika uppdrag som utförts av dem som i tur och ordning drivit Angoulêmes flygplats beträffande flygtrafiksäkerhet, säkerhet och miljöskydd finansierades av de offentliga myndigheterna mellan 2002 och 2012. Denna finansiering omfattas av tillämpningsområdet för detta formella granskningsförfarande. |
| --- | --- |

(184)

Olika uppdrag som utförts av dem som i tur och ordning drivit Angoulêmes flygplats beträffande flygtrafiksäkerhet, säkerhet och miljöskydd finansierades av de offentliga myndigheterna mellan 2002 och 2012. Denna finansiering omfattas av tillämpningsområdet för detta formella granskningsförfarande.

| (185) | Frankrike hänvisade vad gäller denna finansiering till det allmänna system för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser som fastställts i den nationella lagstiftningen och som presenteras nedan. |
| --- | --- |

(185)

Frankrike hänvisade vad gäller denna finansiering till det allmänna system för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser som fastställts i den nationella lagstiftningen och som presenteras nedan.

| (186) | Detta system utgår från skatteintäkter, flygplatsskatt samt en kompletterande åtgärd. Dessa åtgärders historia och villkor samt tillämpningsområdet för de uppdrag som de finansierar beskrivs nedan. |
| --- | --- |

(186)

Detta system utgår från skatteintäkter, flygplatsskatt samt en kompletterande åtgärd. Dessa åtgärders historia och villkor samt tillämpningsområdet för de uppdrag som de finansierar beskrivs nedan.

| (187) | 1998 fastställde Frankrikes Conseil d’État i sin dom SCARA (116) att skydds- och säkerhetsuppdrag vid flygplatser är statliga uppdrag som staten ansvarar för och att kostnaderna för dessa därför inte kan åläggas flygplatsanvändarna genom avgifter. Till följd av denna dom infördes via lag nro98-1171 av den 18 december 1998 om anordnande av vissa lufttransporttjänster och artikel 136 i lag nro98-1266 av den 30 december 1998 (skattelagstiftningen för 1999) (117) flygplatsskatten från och med den 1 juli 1999. Det är fråga om en öronmärkt skatt i den mening att dess intäkter endast får användas för att finansiera vissa utgifter, i detta fall kostnaderna för uppdrag som Frankrike betraktar som statliga uppdrag vid flygplatserna. Genom ovannämnda bestämmelser har det även införts en kompletterande åtgärd för finansieringen av dessa kostnader. De typer av uppdrag som finansieras genom flygplatsskatten och den kompletterande finansieringsåtgärden, villkoren för flygplatsskatten och villkoren för den kompletterande åtgärden presenteras i tur och ordning nedan. |
| --- | --- |

(187)

1998 fastställde Frankrikes Conseil d’État i sin dom SCARA (116) att skydds- och säkerhetsuppdrag vid flygplatser är statliga uppdrag som staten ansvarar för och att kostnaderna för dessa därför inte kan åläggas flygplatsanvändarna genom avgifter. Till följd av denna dom infördes via lag nro98-1171 av den 18 december 1998 om anordnande av vissa lufttransporttjänster och artikel 136 i lag nro98-1266 av den 30 december 1998 (skattelagstiftningen för 1999) (117) flygplatsskatten från och med den 1 juli 1999. Det är fråga om en öronmärkt skatt i den mening att dess intäkter endast får användas för att finansiera vissa utgifter, i detta fall kostnaderna för uppdrag som Frankrike betraktar som statliga uppdrag vid flygplatserna. Genom ovannämnda bestämmelser har det även införts en kompletterande åtgärd för finansieringen av dessa kostnader. De typer av uppdrag som finansieras genom flygplatsskatten och den kompletterande finansieringsåtgärden, villkoren för flygplatsskatten och villkoren för den kompletterande åtgärden presenteras i tur och ordning nedan.

| (188) | I den franska lagstiftningen, som förtydligas genom bestämmelserna, definieras i detalj vilka uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten. Det rör sig om räddning och brandbekämpning beträffande luftfartyg, förebyggande av faror med anknytning till djur (118), screening av incheckat bagage, screening av passagerare och handbagage, kontroll av gemensamma ingångar till det reserverade området (119), miljökontrollåtgärder (120) liksom automatiserad kontroll vid gränserna genom biometrisk identifiering. Hänvisningen till automatiserad kontroll vid gränserna genom biometrisk identifiering infördes i lagstiftningen 2008. För övrigt har tillämpningsområdet för uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten förblivit oförändrat sedan införandet av denna åtgärd, vilket innebär att det motsvarar de uppdrag som avses i domen SCARA. I olika nationella och europeiska bestämmelser förtydligas flygplatsoperatörernas skyldigheter vad gäller genomförandet av dessa uppdrag. I dessa bestämmelser fastställs i detalj, exempelvis för räddning och brandbekämpning beträffande luftfartyg, vilka mänskliga och materiella resurser som ska användas beroende på flygplatsens egenskaper. |
| --- | --- |

(188)

I den franska lagstiftningen, som förtydligas genom bestämmelserna, definieras i detalj vilka uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten. Det rör sig om räddning och brandbekämpning beträffande luftfartyg, förebyggande av faror med anknytning till djur (118), screening av incheckat bagage, screening av passagerare och handbagage, kontroll av gemensamma ingångar till det reserverade området (119), miljökontrollåtgärder (120) liksom automatiserad kontroll vid gränserna genom biometrisk identifiering. Hänvisningen till automatiserad kontroll vid gränserna genom biometrisk identifiering infördes i lagstiftningen 2008. För övrigt har tillämpningsområdet för uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten förblivit oförändrat sedan införandet av denna åtgärd, vilket innebär att det motsvarar de uppdrag som avses i domen SCARA. I olika nationella och europeiska bestämmelser förtydligas flygplatsoperatörernas skyldigheter vad gäller genomförandet av dessa uppdrag. I dessa bestämmelser fastställs i detalj, exempelvis för räddning och brandbekämpning beträffande luftfartyg, vilka mänskliga och materiella resurser som ska användas beroende på flygplatsens egenskaper.

| (189) | Vid en given flygplats omfattas varje flygbolag som använder flygplatsen av flygplatsskatten. Den grundar sig på det antal passagerare och på vikten av den frakt och den post som bolaget tar ombord. Flygplatsskattesatsen per passagerare eller ton frakt eller post fastställs årligen för varje enskild flygplats utifrån de preliminära kostnader som uppstår i samband med genomförandet av de uppdrag som finansieras genom åtgärden. |
| --- | --- |

(189)

Vid en given flygplats omfattas varje flygbolag som använder flygplatsen av flygplatsskatten. Den grundar sig på det antal passagerare och på vikten av den frakt och den post som bolaget tar ombord. Flygplatsskattesatsen per passagerare eller ton frakt eller post fastställs årligen för varje enskild flygplats utifrån de preliminära kostnader som uppstår i samband med genomförandet av de uppdrag som finansieras genom åtgärden.

| (190) | Flygplatsoperatörerna upprättar varje år en årsdeklaration med avseende på kostnader och trafik. Av denna deklaration ska nivån på trafiken och de fastställda kostnaderna för skydds- och säkerhetsuppdragen (121) framgå för det föregående året, liksom de belopp som uppburits genom flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden för att finansiera dessa uppdrag. Deklarationen ska dessutom innehålla prognoser om trafiken samt om kostnader och inkomster med anknytning till skydds- och säkerhetsuppdragen för det innevarande året och de två följande åren. Dessa deklarationer är föremål för de administrativa myndigheternas kontroller, vilka framför allt kan utgöras av kontroller på plats. Skattesatsen fastställs därefter på grundval av en interministeriell förordning. |
| --- | --- |

(190)

Flygplatsoperatörerna upprättar varje år en årsdeklaration med avseende på kostnader och trafik. Av denna deklaration ska nivån på trafiken och de fastställda kostnaderna för skydds- och säkerhetsuppdragen (121) framgå för det föregående året, liksom de belopp som uppburits genom flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden för att finansiera dessa uppdrag. Deklarationen ska dessutom innehålla prognoser om trafiken samt om kostnader och inkomster med anknytning till skydds- och säkerhetsuppdragen för det innevarande året och de två följande åren. Dessa deklarationer är föremål för de administrativa myndigheternas kontroller, vilka framför allt kan utgöras av kontroller på plats. Skattesatsen fastställs därefter på grundval av en interministeriell förordning.

| (191) | Eftersom beräkningarna av skattesatsen görs på grundval av preliminära uppgifter om kostnader och trafik har en mekanism för justering i efterhand införts för att säkerställa att inkomsten från flygplatsskatten, i tillämpliga fall höjd genom den finansiering som beviljas i enlighet med ovan beskrivna kompletteringsåtgärd, inte överstiger de kostnader som de berörda uppdragen faktiskt ger upphov till. Kostnaderna i fråga omfattar de drifts- och personalkostnader som uppstår på grund av genomförandet av uppdragen, anslagen till de avbetalningar som görs för investeringar som genomförts i enlighet med dessa uppdrag samt den del av de allmänna utgifterna som har anknytning till dessa uppdrag (122). Operatörerna bör föra fleråriga räkenskaper över inkomsterna från flygplatsskatten och kompletteringsåtgärden samt över de kostnader som de berörda uppdragen ger upphov till. Så fort ett positivt saldo konstateras ska detta rapporteras i de kumulerade räkenskaperna för de föregående åren, vilka kan uppvisa ett positivt eller negativt saldo. Detta saldo beaktas vid fastställandet av skattesatsen för det följande året. Dessutom är varje positivt saldo föremål för finansiella utgifter som ska bekostas av operatören. |
| --- | --- |

(191)

Eftersom beräkningarna av skattesatsen görs på grundval av preliminära uppgifter om kostnader och trafik har en mekanism för justering i efterhand införts för att säkerställa att inkomsten från flygplatsskatten, i tillämpliga fall höjd genom den finansiering som beviljas i enlighet med ovan beskrivna kompletteringsåtgärd, inte överstiger de kostnader som de berörda uppdragen faktiskt ger upphov till. Kostnaderna i fråga omfattar de drifts- och personalkostnader som uppstår på grund av genomförandet av uppdragen, anslagen till de avbetalningar som görs för investeringar som genomförts i enlighet med dessa uppdrag samt den del av de allmänna utgifterna som har anknytning till dessa uppdrag (122). Operatörerna bör föra fleråriga räkenskaper över inkomsterna från flygplatsskatten och kompletteringsåtgärden samt över de kostnader som de berörda uppdragen ger upphov till. Så fort ett positivt saldo konstateras ska detta rapporteras i de kumulerade räkenskaperna för de föregående åren, vilka kan uppvisa ett positivt eller negativt saldo. Detta saldo beaktas vid fastställandet av skattesatsen för det följande året. Dessutom är varje positivt saldo föremål för finansiella utgifter som ska bekostas av operatören.

| (192) | Från det att den inrättades har man varit tvungen komplettera åtgärden för finansiering genom flygplatsskatten med en kompletterande åtgärd. Skydds- och säkerhetskostnaderna är nämligen inte proportionerliga i förhållande till luftfartstrafiken, till skillnad från inkomsterna från flygplatsskatten. Mot bakgrund av detta har det, vid flygplatser med liten trafik, framgått att man för att uppväga för skydds- och säkerhetskostnaderna skulle ha behövt fastställa flygplatsskattesatsen på en hög nivå som användarna kan ha svårt att klara av. För dessa flygplatser ska man följaktligen enligt föreskrifterna kunna fastställa flygplatsskatten på en nivå som understiger den nivå som krävs för att täcka kostnaderna och utnyttja en kompletterande finansieringsåtgärd för att, utifrån behov, finansiera uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten. |
| --- | --- |

(192)

Från det att den inrättades har man varit tvungen komplettera åtgärden för finansiering genom flygplatsskatten med en kompletterande åtgärd. Skydds- och säkerhetskostnaderna är nämligen inte proportionerliga i förhållande till luftfartstrafiken, till skillnad från inkomsterna från flygplatsskatten. Mot bakgrund av detta har det, vid flygplatser med liten trafik, framgått att man för att uppväga för skydds- och säkerhetskostnaderna skulle ha behövt fastställa flygplatsskattesatsen på en hög nivå som användarna kan ha svårt att klara av. För dessa flygplatser ska man följaktligen enligt föreskrifterna kunna fastställa flygplatsskatten på en nivå som understiger den nivå som krävs för att täcka kostnaderna och utnyttja en kompletterande finansieringsåtgärd för att, utifrån behov, finansiera uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten.

| (193) | Olika kompletterande åtgärder har följt på varandra i detta avseende. Under en första tid tillämpade de franska myndigheterna en särskild anslagsfond, insatsfonden för flygplatser och lufttransport, som inrättades samtidigt som flygplatsskatten, båda två genom ovannämnda lag nr 98-1266 av den 30 december 1998. Denna fond, som delvis finansierades genom civilluftfartsskatten, var en efterföljare till utjämningsfonden för lufttransporter, som inledningsvis var förbehållen finansiering av flygförbindelser till förmån för regional utveckling och fysisk planering. Finansieringen genom insatsfonden för flygplatser och lufttransport täckte samma uppdrag som utjämningsfonden för lufttransporter och utvidgades till uppdrag som omfattades av flygplatsskatten i syfte att komplettera densamma för små flygplatsers räkning. Konkret innebar detta att de uppdrag som var aktuella för insatsfonden för flygplatser och lufttransport huvudsakligen delades upp på två olika ”avdelningar”: en ”flygplatsavdelning” för att på ett kompletterande sätt täcka skydds- och säkerhetsuppdrag vid små flygplatser och en ”lufttransportavdelning” för bidrag till flygförbindelser till förmån för regional utveckling och fysisk planering. Besluten om utbetalning av bidrag från insatsfonden för flygplatser och lufttransport för kompletterande finansiering av skydds- och säkerhetsuppdrag togs efter yttrande från förvaltningskommittén för flygplatsavdelningen vid insatsfonden för flygplatser och lufttransport. |
| --- | --- |

(193)

Olika kompletterande åtgärder har följt på varandra i detta avseende. Under en första tid tillämpade de franska myndigheterna en särskild anslagsfond, insatsfonden för flygplatser och lufttransport, som inrättades samtidigt som flygplatsskatten, båda två genom ovannämnda lag nr 98-1266 av den 30 december 1998. Denna fond, som delvis finansierades genom civilluftfartsskatten, var en efterföljare till utjämningsfonden för lufttransporter, som inledningsvis var förbehållen finansiering av flygförbindelser till förmån för regional utveckling och fysisk planering. Finansieringen genom insatsfonden för flygplatser och lufttransport täckte samma uppdrag som utjämningsfonden för lufttransporter och utvidgades till uppdrag som omfattades av flygplatsskatten i syfte att komplettera densamma för små flygplatsers räkning. Konkret innebar detta att de uppdrag som var aktuella för insatsfonden för flygplatser och lufttransport huvudsakligen delades upp på två olika ”avdelningar”: en ”flygplatsavdelning” för att på ett kompletterande sätt täcka skydds- och säkerhetsuppdrag vid små flygplatser och en ”lufttransportavdelning” för bidrag till flygförbindelser till förmån för regional utveckling och fysisk planering. Besluten om utbetalning av bidrag från insatsfonden för flygplatser och lufttransport för kompletterande finansiering av skydds- och säkerhetsuppdrag togs efter yttrande från förvaltningskommittén för flygplatsavdelningen vid insatsfonden för flygplatser och lufttransport.

| (194) | År 2005 avvecklades insatsfonden för flygplatser och lufttransport och motsvarande finansiering förlängdes direkt genom statsbudgeten under två år enligt samma driftsprinciper, vilket i synnerhet förutsatte ett yttrande från en förvaltningskommitté. Från 2008 ersatte staten denna åtgärd med en höjning av flygplatsskatten som innebar att man fastställde skatten på en högre nivå än vad som krävs för att täcka kostnaderna för skydds- och säkerhetsuppdragen för vissa flygplatser. Det överskott som uppstår därigenom omfördelas till mindre flygplatser för att komplettera inkomsten från den flygplatsskatt som uppbärs där. |
| --- | --- |

(194)

År 2005 avvecklades insatsfonden för flygplatser och lufttransport och motsvarande finansiering förlängdes direkt genom statsbudgeten under två år enligt samma driftsprinciper, vilket i synnerhet förutsatte ett yttrande från en förvaltningskommitté. Från 2008 ersatte staten denna åtgärd med en höjning av flygplatsskatten som innebar att man fastställde skatten på en högre nivå än vad som krävs för att täcka kostnaderna för skydds- och säkerhetsuppdragen för vissa flygplatser. Det överskott som uppstår därigenom omfördelas till mindre flygplatser för att komplettera inkomsten från den flygplatsskatt som uppbärs där.

| (195) | I enlighet med vad som anges ovan ska de preliminära och fastställda kostnaderna samt de preliminära och fastställda inkomsterna från såväl flygplatsskatten som kompletteringsåtgärden anges i flygplatsoperatörernas årliga deklarationer, vilka är föremål för de administrativa myndigheternas kontroll. Likaledes ska de årsräkenskaper som förs av operatörerna – vilka ligger till grund för beräkningen av saldot för verkliga kostnader och inkomster, som, om det är positivt, innebär att man justerar skatten nedåt och påverkar anslagen till de finansieringskostnader som operatörerna står för – omfatta både inkomsten från flygplatsskatten och den finansiering som erhållits i enlighet med kompletteringsåtgärden. Den mekanism för deklaration, kontroll och justering i efterhand som är avsedd att förebygga utbetalning av offentliga medel som överstiger de verkliga kostnaderna tillämpas följaktligen såväl på flygplatsskatten som på kompletteringsåtgärden. |
| --- | --- |

(195)

I enlighet med vad som anges ovan ska de preliminära och fastställda kostnaderna samt de preliminära och fastställda inkomsterna från såväl flygplatsskatten som kompletteringsåtgärden anges i flygplatsoperatörernas årliga deklarationer, vilka är föremål för de administrativa myndigheternas kontroll. Likaledes ska de årsräkenskaper som förs av operatörerna – vilka ligger till grund för beräkningen av saldot för verkliga kostnader och inkomster, som, om det är positivt, innebär att man justerar skatten nedåt och påverkar anslagen till de finansieringskostnader som operatörerna står för – omfatta både inkomsten från flygplatsskatten och den finansiering som erhållits i enlighet med kompletteringsåtgärden. Den mekanism för deklaration, kontroll och justering i efterhand som är avsedd att förebygga utbetalning av offentliga medel som överstiger de verkliga kostnaderna tillämpas följaktligen såväl på flygplatsskatten som på kompletteringsåtgärden.

b)   Bedömning av det allmänna systemet för finansiering av statliga uppdrag vid de franska flygplatserna

| (196) | I enlighet med vad kommissionen erinrar om i de nya riktlinjerna har domstolen angett att de verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av dess officiella befogenheter som offentlig myndighet inte är av ekonomisk karaktär och i allmänhet inte omfattas av reglerna om statligt stöd (123). Enligt de nya riktlinjerna (124) är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår etc. åtgärder som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar, och investeringar i den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter anses i regel vara icke-ekonomiska verksamheter. |
| --- | --- |

(196)

I enlighet med vad kommissionen erinrar om i de nya riktlinjerna har domstolen angett att de verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av dess officiella befogenheter som offentlig myndighet inte är av ekonomisk karaktär och i allmänhet inte omfattas av reglerna om statligt stöd (123). Enligt de nya riktlinjerna (124) är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår etc. åtgärder som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar, och investeringar i den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter anses i regel vara icke-ekonomiska verksamheter.

| (197) | Dessutom förtydligas det i de nya riktlinjerna att offentlig finansiering av icke-ekonomiska verksamheter, för att inte utgöra ett statligt stöd, strikt måste begränsas till ersättningen för de kostnader som uppstått på grund av desamma och att den inte får medföra otillbörlig diskriminering mellan flygplatser. Beträffande detta andra villkor förtydligas det i riktlinjerna att om det i en viss rättsordning är normalt att vissa civila flygplatser måste bära vissa kostnader som följer av driften av dem medan andra civila flygplatser inte behöver bära dessa kostnader, kan den senare typen av flygplatser anses bli beviljade en förmån oavsett om dessa kostnader hör ihop med en verksamhet som i regel anses vara av icke-ekonomisk karaktär (125). |
| --- | --- |

(197)

Dessutom förtydligas det i de nya riktlinjerna att offentlig finansiering av icke-ekonomiska verksamheter, för att inte utgöra ett statligt stöd, strikt måste begränsas till ersättningen för de kostnader som uppstått på grund av desamma och att den inte får medföra otillbörlig diskriminering mellan flygplatser. Beträffande detta andra villkor förtydligas det i riktlinjerna att om det i en viss rättsordning är normalt att vissa civila flygplatser måste bära vissa kostnader som följer av driften av dem medan andra civila flygplatser inte behöver bära dessa kostnader, kan den senare typen av flygplatser anses bli beviljade en förmån oavsett om dessa kostnader hör ihop med en verksamhet som i regel anses vara av icke-ekonomisk karaktär (125).

| (198) | De verksamheter som finansieras genom det allmänna finansieringssystem för statliga uppdrag vid de franska flygplatserna som beskrivs i avsnitt 8.1.1.2 hör till skydd av civil luftfart mot olagliga handlingar (126), polisiära uppdrag (127), räddningsuppdrag och brandbekämpning beträffande luftfartyg (128), flygtrafiksäkerhet (129) samt skydd av människors miljö och den naturliga miljön (130). Dessa verksamheter kan på goda grunder anses vara statens ansvar vid fullgörandet av dess officiella befogenheter som offentlig myndighet. Följaktligen anser kommissionen att Frankrike med all rätt betraktar dessa uppdrag som statliga uppdrag, det vill säga som icke-ekonomiska uppdrag, vad gäller lagstiftningen om statligt stöd. |
| --- | --- |

(198)

De verksamheter som finansieras genom det allmänna finansieringssystem för statliga uppdrag vid de franska flygplatserna som beskrivs i avsnitt 8.1.1.2 hör till skydd av civil luftfart mot olagliga handlingar (126), polisiära uppdrag (127), räddningsuppdrag och brandbekämpning beträffande luftfartyg (128), flygtrafiksäkerhet (129) samt skydd av människors miljö och den naturliga miljön (130). Dessa verksamheter kan på goda grunder anses vara statens ansvar vid fullgörandet av dess officiella befogenheter som offentlig myndighet. Följaktligen anser kommissionen att Frankrike med all rätt betraktar dessa uppdrag som statliga uppdrag, det vill säga som icke-ekonomiska uppdrag, vad gäller lagstiftningen om statligt stöd.

| (199) | Följaktligen kan Frankrike alltså även föreskriva en offentlig finansiering för att ersätta de utgifter som belastar flygplatsförvaltarna för genomförandet av dessa uppdrag, i den mån detta åligger alla flygplatser oberoende av den nationella lagstiftningen och förutsatt att finansieringen varken ger upphov till överkompensation eller diskriminering mellan flygplatser. |
| --- | --- |

(199)

Följaktligen kan Frankrike alltså även föreskriva en offentlig finansiering för att ersätta de utgifter som belastar flygplatsförvaltarna för genomförandet av dessa uppdrag, i den mån detta åligger alla flygplatser oberoende av den nationella lagstiftningen och förutsatt att finansieringen varken ger upphov till överkompensation eller diskriminering mellan flygplatser.

| (200) | Dock bör man å ena sida konstatera att det system som beskrivs ovan gäller för alla civila flygplatser i Frankrike, beträffande såväl tillämpningsområdet för de uppdrag som ger rätt till ersättning som finansieringsåtgärderna. Därmed uppfylls villkoret avseende frånvaro av diskriminering. Även om det enligt den franska lagstiftningen åligger flygplatsförvaltarna att genomföra statliga uppdrag så är det staten och inte de själva som ansvarar för finansieringen av dessa. Således leder ersättningen för kostnader med anknytning till dessa uppdrag med offentliga medel inte till någon lättnad av de kostnader som normalt sett borde åligga flygplatsförvaltarna enligt den franska rättsordningen. |
| --- | --- |

(200)

Dock bör man å ena sida konstatera att det system som beskrivs ovan gäller för alla civila flygplatser i Frankrike, beträffande såväl tillämpningsområdet för de uppdrag som ger rätt till ersättning som finansieringsåtgärderna. Därmed uppfylls villkoret avseende frånvaro av diskriminering. Även om det enligt den franska lagstiftningen åligger flygplatsförvaltarna att genomföra statliga uppdrag så är det staten och inte de själva som ansvarar för finansieringen av dessa. Således leder ersättningen för kostnader med anknytning till dessa uppdrag med offentliga medel inte till någon lättnad av de kostnader som normalt sett borde åligga flygplatsförvaltarna enligt den franska rättsordningen.

| (201) | Å andra sidan framgår det av beskrivningen i avsnitt 8.1.1.2 att det system som föreskrivs i den franska lagstiftningen utgår från stränga mekanismer för kostnadskontroll, både på förhand och i efterhand, genom vilka det säkerställs att flygplatsförvaltare inte erhåller andra belopp genom flygplatsskatten och kompletteringsåtgärden än de belopp som är strikt nödvändiga för att täcka kostnaderna. |
| --- | --- |

(201)

Å andra sidan framgår det av beskrivningen i avsnitt 8.1.1.2 att det system som föreskrivs i den franska lagstiftningen utgår från stränga mekanismer för kostnadskontroll, både på förhand och i efterhand, genom vilka det säkerställs att flygplatsförvaltare inte erhåller andra belopp genom flygplatsskatten och kompletteringsåtgärden än de belopp som är strikt nödvändiga för att täcka kostnaderna.

| (202) | Följaktligen utgör den finansiering som franska flygplatsförvaltare erhåller i enlighet med detta system, däribland finansieringen av Angoulêmes flygplats, inte statliga stöd. |
| --- | --- |

(202)

Följaktligen utgör den finansiering som franska flygplatsförvaltare erhåller i enlighet med detta system, däribland finansieringen av Angoulêmes flygplats, inte statliga stöd.

8.1.2   Statliga medel och åtgärder som kan tillskrivas staten

8.1.2.1   Förekomst av statliga medel

| (203) | I enlighet med den rättsliga ram som fastställdes genom överenskommelsen från 2002, och därefter genom underleverantörsavtalet från 2009, har flera lokala myndigheter och andra offentliga myndigheter beviljat bidrag till de operatörer som i tur och ordning drivit flygplatsen. Dessa enheter utgörs av departementet Charente, storkommunen Angoulême, sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente, SMAC och industri- och handelskammaren. |
| --- | --- |

(203)

I enlighet med den rättsliga ram som fastställdes genom överenskommelsen från 2002, och därefter genom underleverantörsavtalet från 2009, har flera lokala myndigheter och andra offentliga myndigheter beviljat bidrag till de operatörer som i tur och ordning drivit flygplatsen. Dessa enheter utgörs av departementet Charente, storkommunen Angoulême, sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente, SMAC och industri- och handelskammaren.

| (204) | För att fastställa om industri- och handelskammarens medel utgör statliga medel påpekar kommissionen att en administrativ offentlig institution utgör en självständig administrativ institution som omfattas av sträng kontroll av den franska statens centrala förvaltning (131). Industri- och handelskammarens allmänna budget fylls dessutom på med skatteinkomster som uppbärs från företag som finns registrerade i handels- och företagsregistret. Följaktligen anser kommissionen att industri- och handelskammarens medel utgör statliga medel. |
| --- | --- |

(204)

För att fastställa om industri- och handelskammarens medel utgör statliga medel påpekar kommissionen att en administrativ offentlig institution utgör en självständig administrativ institution som omfattas av sträng kontroll av den franska statens centrala förvaltning (131). Industri- och handelskammarens allmänna budget fylls dessutom på med skatteinkomster som uppbärs från företag som finns registrerade i handels- och företagsregistret. Följaktligen anser kommissionen att industri- och handelskammarens medel utgör statliga medel.

| (205) | Dessutom utgörs de lokala och regionala myndigheternas medel av statliga medel enligt tillämpningen av artikel 107.1 i EUF-fördraget (132). SMAC:s medlemmar, vilka enligt avtal åtagit sig att fylla på SMAC:s konton med egna medel, utgörs dock av industri- och handelskammare, en lokal myndighet (133) eller av offentliga enheter som i sin tur består av lokala och regionala myndigheter. Kommissionen anser följaktligen att SMAC:s medel är statliga medel. |
| --- | --- |

(205)

Dessutom utgörs de lokala och regionala myndigheternas medel av statliga medel enligt tillämpningen av artikel 107.1 i EUF-fördraget (132). SMAC:s medlemmar, vilka enligt avtal åtagit sig att fylla på SMAC:s konton med egna medel, utgörs dock av industri- och handelskammare, en lokal myndighet (133) eller av offentliga enheter som i sin tur består av lokala och regionala myndigheter. Kommissionen anser följaktligen att SMAC:s medel är statliga medel.

8.1.2.2   Möjligheten att tillskriva staten åtgärderna

| (206) | Kommissionen anser att de offentligrättsliga enheternas beslut om att godkänna beviljandet av de berörda bidragen kan tillskrivas staten (134). |
| --- | --- |

(206)

Kommissionen anser att de offentligrättsliga enheternas beslut om att godkänna beviljandet av de berörda bidragen kan tillskrivas staten (134).

| (207) | För övrigt påpekar kommissionen att SMAC är en offentlig enhet som, då den inte har några anställda, ingår administrativt i de lokala myndigheter som den direkt eller indirekt samlar. Dessutom fattas dess budgetbeslut, vilka är bindande för medlemmarna, av ett fackligt råd som består av företrädare för dess medlemmar. På grundval av dessa faktorer anser kommissionen att SMAC:s beslut avseende flygplatsverksamheten kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(207)

För övrigt påpekar kommissionen att SMAC är en offentlig enhet som, då den inte har några anställda, ingår administrativt i de lokala myndigheter som den direkt eller indirekt samlar. Dessutom fattas dess budgetbeslut, vilka är bindande för medlemmarna, av ett fackligt råd som består av företrädare för dess medlemmar. På grundval av dessa faktorer anser kommissionen att SMAC:s beslut avseende flygplatsverksamheten kan tillskrivas staten.

| (208) | Vad gäller de åtgärder som genomförs av industri- och handelskammaren anser kommissionen till att börja med att industri- och handelskamrarna är administrativa offentliga myndigheter och att de därför är offentligrättsliga. Kommissionen betonar även att industri- och handelskamrarna enligt fransk rätt utgör ”förmedlande statliga institutioner”, vilka ges i uppdrag att bidra till områdenas ekonomiska utveckling, attraktionskraft och fysiska planering liksom till stödet till företag och företagsorganisationer (135). Det uppdrag gällande flygplatsdrift som anförtros industri- och handelskamrar har följaktligen sitt ursprung i dessas roll till stöd för den lokala och regionala utvecklingen, även om driften av en flygplats i sig är en ekonomisk verksamhet (136). |
| --- | --- |

(208)

Vad gäller de åtgärder som genomförs av industri- och handelskammaren anser kommissionen till att börja med att industri- och handelskamrarna är administrativa offentliga myndigheter och att de därför är offentligrättsliga. Kommissionen betonar även att industri- och handelskamrarna enligt fransk rätt utgör ”förmedlande statliga institutioner”, vilka ges i uppdrag att bidra till områdenas ekonomiska utveckling, attraktionskraft och fysiska planering liksom till stödet till företag och företagsorganisationer (135). Det uppdrag gällande flygplatsdrift som anförtros industri- och handelskamrar har följaktligen sitt ursprung i dessas roll till stöd för den lokala och regionala utvecklingen, även om driften av en flygplats i sig är en ekonomisk verksamhet (136).

| (209) | Kommissionen betonar även att industri- och handelskamrarna, enligt artikel R 712-2 och följande i handelslagen, är föremål för en tillsyn som utövas av statens företrädare. I detta syfte kan tillsynsmyndigheten delta vid alla sammanträden som anordnas av industri- och handelskamrarnas generalförsamlingar, och den kan göra tillägg till dessa instansers dagordning. Framför allt är beslut om preliminära, korrigerade och genomförda budgetar inte verkställbara förrän de godkänts, om än i tysthet, av tillsynsmyndigheten. I detta fall föreskrevs emellertid enligt dessa budgetar finansiella överföringar till förmån för flygplatsoperatörerna, inbegripet industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare (137), vilket anges i skälen 28 och 29 i detta beslut (138). |
| --- | --- |

(209)

Kommissionen betonar även att industri- och handelskamrarna, enligt artikel R 712-2 och följande i handelslagen, är föremål för en tillsyn som utövas av statens företrädare. I detta syfte kan tillsynsmyndigheten delta vid alla sammanträden som anordnas av industri- och handelskamrarnas generalförsamlingar, och den kan göra tillägg till dessa instansers dagordning. Framför allt är beslut om preliminära, korrigerade och genomförda budgetar inte verkställbara förrän de godkänts, om än i tysthet, av tillsynsmyndigheten. I detta fall föreskrevs emellertid enligt dessa budgetar finansiella överföringar till förmån för flygplatsoperatörerna, inbegripet industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare (137), vilket anges i skälen 28 och 29 i detta beslut (138).

| (210) | Med beaktande av dessa faktorer anser kommissionen att industri- och handelskammaren, inbegripet industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare, ingår i den offentliga förvaltningen (139) och att de åtgärder som vidtagits av industri- och handelskammaren till förmån för operatörerna av Angoulêmes flygplats oundvikligen måste tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(210)

Med beaktande av dessa faktorer anser kommissionen att industri- och handelskammaren, inbegripet industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare, ingår i den offentliga förvaltningen (139) och att de åtgärder som vidtagits av industri- och handelskammaren till förmån för operatörerna av Angoulêmes flygplats oundvikligen måste tillskrivas staten.

8.1.3   Selektiv fördel för flygplatsoperatörerna

| (211) | För att bedöma huruvida en statlig åtgärd utgör ett statligt stöd till ett företag måste man fastställa om företaget i fråga erhåller en ekonomisk fördel i enlighet med vilken företaget befrias från kostnader som normalt sett skulle ha belastat dess egna finansiella medel eller om företaget åtnjuter en fördel som det inte skulle ha åtnjutit vid normala marknadsvillkor (140). |
| --- | --- |

(211)

För att bedöma huruvida en statlig åtgärd utgör ett statligt stöd till ett företag måste man fastställa om företaget i fråga erhåller en ekonomisk fördel i enlighet med vilken företaget befrias från kostnader som normalt sett skulle ha belastat dess egna finansiella medel eller om företaget åtnjuter en fördel som det inte skulle ha åtnjutit vid normala marknadsvillkor (140).

| (212) | I detta fall anser de franska myndigheterna att Angoulêmes flygplats i sin helhet kan betecknas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Denna klassificering skulle ha anknytning till flygplatsens roll i fråga om den fysiska planeringen av området och den regionala ekonomiska och sociala utvecklingen. Följaktligen borde den finansiering som flygplatsen beviljats inte betraktas som statligt stöd enligt rättsfallet Altmark, eftersom finansieringen inte skulle ha gett flygplatsen någon egentlig fördel. |
| --- | --- |

(212)

I detta fall anser de franska myndigheterna att Angoulêmes flygplats i sin helhet kan betecknas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Denna klassificering skulle ha anknytning till flygplatsens roll i fråga om den fysiska planeringen av området och den regionala ekonomiska och sociala utvecklingen. Följaktligen borde den finansiering som flygplatsen beviljats inte betraktas som statligt stöd enligt rättsfallet Altmark, eftersom finansieringen inte skulle ha gett flygplatsen någon egentlig fördel.

| (213) | Eftersom de franska myndigheterna hävdar att de finansiella bidrag som beviljats förvaltarna av Angoulêmes flygplats inte skulle ha medfört någon selektiv fördel i enlighet med det ovannämnda rättsfallet Altmark måste kommissionen undersöka om de villkor som fastställs i denna dom uppfylls i detta fall. I detta avseende bör det erinras om att domstolen i detta mål bedömde att de ersättningar som beviljas för genomförandet av allmän trafikplikt inte utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget när följande fyra villkor uppfylls tillsammans:






  — | Det mottagande företaget har faktiskt ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter är klart definierade (första villkoret). |
| --- | --- | --- |

(213)

Eftersom de franska myndigheterna hävdar att de finansiella bidrag som beviljats förvaltarna av Angoulêmes flygplats inte skulle ha medfört någon selektiv fördel i enlighet med det ovannämnda rättsfallet Altmark måste kommissionen undersöka om de villkor som fastställs i denna dom uppfylls i detta fall. I detta avseende bör det erinras om att domstolen i detta mål bedömde att de ersättningar som beviljas för genomförandet av allmän trafikplikt inte utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget när följande fyra villkor uppfylls tillsammans:

—

Det mottagande företaget har faktiskt ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter är klart definierade (första villkoret).

| — | De kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas har fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt (andra villkoret). |
| --- | --- |

—

De kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas har fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt (andra villkoret).

| — | Ersättningen överstiger inte vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av dessa skyldigheter (tredje villkoret). |
| --- | --- |

—

Ersättningen överstiger inte vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av dessa skyldigheter (tredje villkoret).

| — | När det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande, har storleken på den nödvändiga ersättningen fastställts på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är ändamålsenligt utrustat för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten (fjärde villkoret). |
| --- | --- |

—

När det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande, har storleken på den nödvändiga ersättningen fastställts på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är ändamålsenligt utrustat för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten (fjärde villkoret).

| (214) | I sitt meddelande om tillämpningen av statligt stöd på ersättningar för tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (141) (nedan kallat meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) tillhandahöll kommissionen riktlinjer för att förtydliga kraven avseende ersättning för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Detta meddelande berör de olika villkor som fastställs genom Altmarkdomen, närmare bestämt begreppet tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i den mening som avses i artikel 106 i EUF-fördraget, kravet på ett mandat, skyldigheten att definiera ersättningskriterierna, principerna beträffande nödvändigheten av att undvika all överkompensation samt principerna beträffande valet av tjänsteleverantör. |
| --- | --- |

(214)

I sitt meddelande om tillämpningen av statligt stöd på ersättningar för tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (141) (nedan kallat meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) tillhandahöll kommissionen riktlinjer för att förtydliga kraven avseende ersättning för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Detta meddelande berör de olika villkor som fastställs genom Altmarkdomen, närmare bestämt begreppet tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i den mening som avses i artikel 106 i EUF-fördraget, kravet på ett mandat, skyldigheten att definiera ersättningskriterierna, principerna beträffande nödvändigheten av att undvika all överkompensation samt principerna beträffande valet av tjänsteleverantör.

| (215) | Då de villkor som fastställs i Altmarkdomen är kumulativa leder bristande uppfyllande av ett av dem till att de åtgärder som är föremål för granskning klassificeras som statligt stöd i den mening som avses i unionsrätten. Följaktligen anser kommissionen, i fråga om de åtgärder som är föremål för granskning, att det är tillräckligt och lämpligt att, beträffande de berörda perioderna i sin helhet, genomföra granskning enligt det första och det fjärde villkoret i Altmarkdomen. |
| --- | --- |

(215)

Då de villkor som fastställs i Altmarkdomen är kumulativa leder bristande uppfyllande av ett av dem till att de åtgärder som är föremål för granskning klassificeras som statligt stöd i den mening som avses i unionsrätten. Följaktligen anser kommissionen, i fråga om de åtgärder som är föremål för granskning, att det är tillräckligt och lämpligt att, beträffande de berörda perioderna i sin helhet, genomföra granskning enligt det första och det fjärde villkoret i Altmarkdomen.

8.1.3.1   Definition av tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (första villkoret)

a)   Ram för analysen

| (216) | Det första villkor som fastställs i Altmarkdomen gäller definitionen av ett uppdrag i form av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Detta krav överensstämmer med det i artikel 106.2 i EUF-fördraget (142), varav det framgår att företag som tillhandahåller en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse är företag med ett särskilt uppdrag
   (143). I allmänhet innebär ett särskilt allmännyttigt uppdrag tillhandahållandet av en tjänst som en aktör inte skulle åta sig, eller inte skulle åta sig i samma utsträckning eller på samma villkor, om denne enbart tog hänsyn till sitt eget affärsintresse (144). EU:s medlemsstater kan göra detta slags tjänster till föremål för särskilda skyldigheter i enlighet med ett kriterium som avser allmänintresset. |
| --- | --- |

(216)

Det första villkor som fastställs i Altmarkdomen gäller definitionen av ett uppdrag i form av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Detta krav överensstämmer med det i artikel 106.2 i EUF-fördraget (142), varav det framgår att företag som tillhandahåller en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse är företag med ett särskilt uppdrag
   (143). I allmänhet innebär ett särskilt allmännyttigt uppdrag tillhandahållandet av en tjänst som en aktör inte skulle åta sig, eller inte skulle åta sig i samma utsträckning eller på samma villkor, om denne enbart tog hänsyn till sitt eget affärsintresse (144). EU:s medlemsstater kan göra detta slags tjänster till föremål för särskilda skyldigheter i enlighet med ett kriterium som avser allmänintresset.

| (217) | Kommissionen anser dock att det vore olämpligt att ålägga särskilda skyldigheter rörande allmännyttiga tjänster för sådan verksamhet som företag som bedriver verksamhet på normala marknadsvillkor redan tillhandahåller eller kan tillhandahålla på ett tillfredsställande sätt och i allmänhetens intresse på villkor som staten fastställer. Det kan till exempel röra sig om pris, objektiva kvalitetsegenskaper, kontinuitet och tillgång till tjänsten. Vad gäller frågan om att avgöra om en tjänst kan tillhandahållas av marknaden bör man erinra sig att kommissionens befogenhet i fråga om att definiera en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse begränsar sig till att kontrollera att den berörda medlemsstaten inte begick ett uppenbart bedömningsfel när tjänsten klassificerades som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (145). |
| --- | --- |

(217)

Kommissionen anser dock att det vore olämpligt att ålägga särskilda skyldigheter rörande allmännyttiga tjänster för sådan verksamhet som företag som bedriver verksamhet på normala marknadsvillkor redan tillhandahåller eller kan tillhandahålla på ett tillfredsställande sätt och i allmänhetens intresse på villkor som staten fastställer. Det kan till exempel röra sig om pris, objektiva kvalitetsegenskaper, kontinuitet och tillgång till tjänsten. Vad gäller frågan om att avgöra om en tjänst kan tillhandahållas av marknaden bör man erinra sig att kommissionens befogenhet i fråga om att definiera en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse begränsar sig till att kontrollera att den berörda medlemsstaten inte begick ett uppenbart bedömningsfel när tjänsten klassificerades som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (145).

| (218) | Om det finns särskilda unionsbestämmelser begränsas medlemsstaternas handlingsfrihet ytterligare av dessa bestämmelser, utan att det påverkar kommissionens skyldighet att genomföra en bedömning av om den berörda tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse har definierats på ett korrekt sätt för kontrollen av statligt stöd (146). |
| --- | --- |

(218)

Om det finns särskilda unionsbestämmelser begränsas medlemsstaternas handlingsfrihet ytterligare av dessa bestämmelser, utan att det påverkar kommissionens skyldighet att genomföra en bedömning av om den berörda tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse har definierats på ett korrekt sätt för kontrollen av statligt stöd (146).

| (219) | I allmänhet utesluter kommissionen inte på förhand att driften av en flygplats i sin helhet kan klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. I detta avseende anges i de nya riktlinjerna att en sådan klassificering är möjlig i vederbörligen motiverade fall (147), exempelvis då ett område i avsaknad av en flygplats skulle vara isolerat från resten av unionen i en utsträckning som vore skadlig för dess sociala och ekonomiska utveckling. I samband med en sådan bedömning bör man, vad gäller förekomsten av ett verkligt krav på en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, beakta huruvida det finns andra transportsätt, exempelvis höghastighetståg eller sjöförbindelser med färja. I sådana fall får offentliga myndigheter ålägga en flygplats en allmän trafikplikt för att säkerställa att flygplatsen förblir tillgänglig för kommersiell trafik. |
| --- | --- |

(219)

I allmänhet utesluter kommissionen inte på förhand att driften av en flygplats i sin helhet kan klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. I detta avseende anges i de nya riktlinjerna att en sådan klassificering är möjlig i vederbörligen motiverade fall (147), exempelvis då ett område i avsaknad av en flygplats skulle vara isolerat från resten av unionen i en utsträckning som vore skadlig för dess sociala och ekonomiska utveckling. I samband med en sådan bedömning bör man, vad gäller förekomsten av ett verkligt krav på en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, beakta huruvida det finns andra transportsätt, exempelvis höghastighetståg eller sjöförbindelser med färja. I sådana fall får offentliga myndigheter ålägga en flygplats en allmän trafikplikt för att säkerställa att flygplatsen förblir tillgänglig för kommersiell trafik.

| (220) | Kommissionen erinrar i detta avseende om att det allmännyttiga mål som de offentliga myndigheterna eftersträvar, för att kunna motivera att det klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, bör sträcka sig längre än det mål om verksamheters ekonomiska utveckling eller vissa regioners utveckling som anges i artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Domstolen har i själva verket fastställt att tjänster av allmänt ekonomiskt intresse är tjänster med specifika egenskaper i förhållande till det ekonomiska livets övriga verksamheter (148) och att företag som tillhandahåller en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse är företag som har ett särskilt uppdrag
   (149). Således anser kommissionen i allmänhet att beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för uppdrag som genomförs av en flygplatsförvaltare endast kan motiveras om hela eller en del av den region som utgör flygplatsens upptagningsområde skulle isoleras från resten av EU:s territorium i en utsträckning som äventyrar dess ekonomiska och sociala utveckling om flygplatsen inte fanns till. |
| --- | --- |

(220)

Kommissionen erinrar i detta avseende om att det allmännyttiga mål som de offentliga myndigheterna eftersträvar, för att kunna motivera att det klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, bör sträcka sig längre än det mål om verksamheters ekonomiska utveckling eller vissa regioners utveckling som anges i artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Domstolen har i själva verket fastställt att tjänster av allmänt ekonomiskt intresse är tjänster med specifika egenskaper i förhållande till det ekonomiska livets övriga verksamheter (148) och att företag som tillhandahåller en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse är företag som har ett särskilt uppdrag
   (149). Således anser kommissionen i allmänhet att beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för uppdrag som genomförs av en flygplatsförvaltare endast kan motiveras om hela eller en del av den region som utgör flygplatsens upptagningsområde skulle isoleras från resten av EU:s territorium i en utsträckning som äventyrar dess ekonomiska och sociala utveckling om flygplatsen inte fanns till.

| (221) | I sitt beslut om att inleda ett förfarande ansåg kommissionen sammanfattningsvis att uppdrag som rör driften av en flygplats och som består av att ombesörja noga definierad allmän trafikplikt, exempelvis med koppling till att hålla infrastruktur tillgänglig och i funktionsdugligt skick, skulle kunna betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Däremot kan utveckling av flygplatsplattformen, i synnerhet för kommersiella flyg – oavsett om det förekommer linjer som är föremål för allmän trafikplikt – inte klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(221)

I sitt beslut om att inleda ett förfarande ansåg kommissionen sammanfattningsvis att uppdrag som rör driften av en flygplats och som består av att ombesörja noga definierad allmän trafikplikt, exempelvis med koppling till att hålla infrastruktur tillgänglig och i funktionsdugligt skick, skulle kunna betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Däremot kan utveckling av flygplatsplattformen, i synnerhet för kommersiella flyg – oavsett om det förekommer linjer som är föremål för allmän trafikplikt – inte klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

| (222) | I detta avseende påpekar kommissionen å ena sidan att det för att ta sig till de flygplatser med reguljär linjetrafik som ligger närmast Angoulêmes flygplats krävs en bilresa på mer än en och halv timme (150). Å andra sidan saknar Angoulême, trots att staden ligger centralt i västra Fastlandsfrankrike, förbindelse med såväl motorvägsnätet som höghastighetståglinjerna till östra Frankrike. Det är i detta sammanhang relevant att framhålla att allmän trafikplikt under en del av den period som granskas infördes mellan Angoulêmes och Lyons flygplatser, i enlighet med tillämplig EU-lagstiftning (151). Denna allmänna trafikplikt syftade framför allt till att garantera tillräckliga och regelbundna transporttjänster från och till Angoulême (152). |
| --- | --- |

(222)

I detta avseende påpekar kommissionen å ena sidan att det för att ta sig till de flygplatser med reguljär linjetrafik som ligger närmast Angoulêmes flygplats krävs en bilresa på mer än en och halv timme (150). Å andra sidan saknar Angoulême, trots att staden ligger centralt i västra Fastlandsfrankrike, förbindelse med såväl motorvägsnätet som höghastighetståglinjerna till östra Frankrike. Det är i detta sammanhang relevant att framhålla att allmän trafikplikt under en del av den period som granskas infördes mellan Angoulêmes och Lyons flygplatser, i enlighet med tillämplig EU-lagstiftning (151). Denna allmänna trafikplikt syftade framför allt till att garantera tillräckliga och regelbundna transporttjänster från och till Angoulême (152).

| (223) | Kommissionen erinrar dessutom om att den genomsnittliga trafiken vid Angoulêmes flygplats minskade under de perioder som är föremål för granskning och fortfarande ligger klart under 2 00  000 passagerare per år (153), samtidigt som denna flygplats driftsaldo är strukturellt obalanserat på ett sätt som framgår av skäl 17. |
| --- | --- |

(223)

Kommissionen erinrar dessutom om att den genomsnittliga trafiken vid Angoulêmes flygplats minskade under de perioder som är föremål för granskning och fortfarande ligger klart under 2 00  000 passagerare per år (153), samtidigt som denna flygplats driftsaldo är strukturellt obalanserat på ett sätt som framgår av skäl 17.

| (224) | Med beaktande av Angoulêmes flygplats inneboende egenskaper kan man utgå från att en aktör, om denne såg till sitt eget affärsintresse, inte skulle åta sig driften av flygplatsen, åtminstone inte under normala affärsförhållanden. |
| --- | --- |

(224)

Med beaktande av Angoulêmes flygplats inneboende egenskaper kan man utgå från att en aktör, om denne såg till sitt eget affärsintresse, inte skulle åta sig driften av flygplatsen, åtminstone inte under normala affärsförhållanden.

| (225) | Mot denna bakgrund anser kommissionen, med beaktande av Angoulêmes geografiska läge i fråga om det transportnät som staden har tillgång till, avsaknaden av en närliggande flygplats som skulle kunna utgöra ett lämpligt alternativ för passagerarna liksom flygplatsens mycket begränsade trafikmängd och strukturella obalans, att Frankrike inte begick något uppenbart bedömningsfel när man ansåg att de uppdrag som utförs av förvaltarna av Angoulêmes flygplats, som enbart har anknytning till att hålla infrastrukturen tillgänglig och i funktionsdugligt skick, kan klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. I gengäld kan kommersiell utveckling av en flygplats genom inrättande av nya flygförbindelser eller utvidgning av de icke-luftfartsrelaterade verksamheterna i princip inte i sig själv uppfylla det kriterium avseende allmänintresset som skulle motivera beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen anser i synnerhet att de offentliga myndigheternas ersättning av de nettokostnader som uppkommer på grund av tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse inte bör påverka de ekonomiska incitamenten till en flygplatsförvaltare att upprätta affärsförbindelser med flygbolag. |
| --- | --- |

(225)

Mot denna bakgrund anser kommissionen, med beaktande av Angoulêmes geografiska läge i fråga om det transportnät som staden har tillgång till, avsaknaden av en närliggande flygplats som skulle kunna utgöra ett lämpligt alternativ för passagerarna liksom flygplatsens mycket begränsade trafikmängd och strukturella obalans, att Frankrike inte begick något uppenbart bedömningsfel när man ansåg att de uppdrag som utförs av förvaltarna av Angoulêmes flygplats, som enbart har anknytning till att hålla infrastrukturen tillgänglig och i funktionsdugligt skick, kan klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. I gengäld kan kommersiell utveckling av en flygplats genom inrättande av nya flygförbindelser eller utvidgning av de icke-luftfartsrelaterade verksamheterna i princip inte i sig själv uppfylla det kriterium avseende allmänintresset som skulle motivera beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen anser i synnerhet att de offentliga myndigheternas ersättning av de nettokostnader som uppkommer på grund av tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse inte bör påverka de ekonomiska incitamenten till en flygplatsförvaltare att upprätta affärsförbindelser med flygbolag.

| (226) | Med beaktande av sina överväganden måste kommissionen följaktligen, för varje berörd driftperiod, fastställa vilka av de verksamheter som bedrivits av förvaltarna av Angoulêmes flygplats som kan räknas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och vilka som inte kan det. |
| --- | --- |

(226)

Med beaktande av sina överväganden måste kommissionen följaktligen, för varje berörd driftperiod, fastställa vilka av de verksamheter som bedrivits av förvaltarna av Angoulêmes flygplats som kan räknas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och vilka som inte kan det.

b)   Vad som kan räknas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse

| (227) | Vad gäller perioden 2002–2006, då industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare drev flygplatsen, upprättades överenskommelsen från 2002 för att säkerställa genomförandet av allmännyttiga uppdrag med anknytning till luftfartsservitut och den allmänna trafikpliktens fortlevnad (154). Syftet var även att möjliggöra en utveckling av flygplatsen. I inledningen till denna överenskommelse anges i detta avseende att parterna beslutat sig för att gemensamt försöka definiera och finansiera politiken för att utveckla, fysiskt planera och driva Angoulêmes flygplats. |
| --- | --- |

(227)

Vad gäller perioden 2002–2006, då industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare drev flygplatsen, upprättades överenskommelsen från 2002 för att säkerställa genomförandet av allmännyttiga uppdrag med anknytning till luftfartsservitut och den allmänna trafikpliktens fortlevnad (154). Syftet var även att möjliggöra en utveckling av flygplatsen. I inledningen till denna överenskommelse anges i detta avseende att parterna beslutat sig för att gemensamt försöka definiera och finansiera politiken för att utveckla, fysiskt planera och driva Angoulêmes flygplats.

| (228) | Med beaktande av utläggningarna i skälen 221-226 anser kommissionen att de driftuppdrag som beskrivs i koncessionsavtalet och den tillhörande kravspecifikationen med anknytning till att hålla infrastrukturen tillgänglig och i funktionsdugligt skick kan anses utgöra uppdrag av allmänt intresse och att klassificeringen av dessa uppdrag som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse inte innebär något uppenbart bedömningsfel. |
| --- | --- |

(228)

Med beaktande av utläggningarna i skälen 221-226 anser kommissionen att de driftuppdrag som beskrivs i koncessionsavtalet och den tillhörande kravspecifikationen med anknytning till att hålla infrastrukturen tillgänglig och i funktionsdugligt skick kan anses utgöra uppdrag av allmänt intresse och att klassificeringen av dessa uppdrag som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse inte innebär något uppenbart bedömningsfel.

| (229) | Däremot uppfyller målet om att utveckla flygplatsen kommersiellt genom att inrätta nya flygförbindelser eller utvidga de icke-luftfartsrelaterade verksamheterna inte i sig själv det kriterium avseende allmänintresset som skulle motivera beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Det kan inte motiveras med hjälp av det mål om regional utveckling som åberopas av de franska myndigheterna. |
| --- | --- |

(229)

Däremot uppfyller målet om att utveckla flygplatsen kommersiellt genom att inrätta nya flygförbindelser eller utvidga de icke-luftfartsrelaterade verksamheterna inte i sig själv det kriterium avseende allmänintresset som skulle motivera beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Det kan inte motiveras med hjälp av det mål om regional utveckling som åberopas av de franska myndigheterna.

| (230) | Likväl bör man konstatera att de enda ersättningar som verkligen betalades ut inte hade sitt ursprung i kostnader som uppstod på grund av lanseringen av nya linjer, ingåendet av avtal med nya flygbolag eller utvidgningen av de icke-luftfartsrelaterade verksamheterna vid Angoulêmes flygplats, utan uteslutande gällde verksamheter som kan klassificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(230)

Likväl bör man konstatera att de enda ersättningar som verkligen betalades ut inte hade sitt ursprung i kostnader som uppstod på grund av lanseringen av nya linjer, ingåendet av avtal med nya flygbolag eller utvidgningen av de icke-luftfartsrelaterade verksamheterna vid Angoulêmes flygplats, utan uteslutande gällde verksamheter som kan klassificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

| (231) | Beträffande perioden 2007–2011, då SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare drev flygplatsen gemensamt, bör man å ena sidan konstatera att SMAC, enligt sina stadgar av den 21 december 2006, ansvarar för uppdrag rörande fysisk planering, utrustning, underhåll, förvaltning och drift avseende Angoulêmes flygplats. Enligt det underleverantörsavtal som ingicks mellan SMAC och industri- och handelskammaren den 22 januari 2009 överförs å andra sidan befogenheterna avseende de investeringar som genomförs inom ramen för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltares drift av flygplatsen till SMAC. Övriga uppdrag med anknytning till driften av flygplatsen tilldelas, i enlighet med underleverantörsavtalet om driften, industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare. |
| --- | --- |

(231)

Beträffande perioden 2007–2011, då SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare drev flygplatsen gemensamt, bör man å ena sidan konstatera att SMAC, enligt sina stadgar av den 21 december 2006, ansvarar för uppdrag rörande fysisk planering, utrustning, underhåll, förvaltning och drift avseende Angoulêmes flygplats. Enligt det underleverantörsavtal som ingicks mellan SMAC och industri- och handelskammaren den 22 januari 2009 överförs å andra sidan befogenheterna avseende de investeringar som genomförs inom ramen för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltares drift av flygplatsen till SMAC. Övriga uppdrag med anknytning till driften av flygplatsen tilldelas, i enlighet med underleverantörsavtalet om driften, industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare.

| (232) | Dessutom består SMAC:s syfte, enligt SMAC:s stadgar, av att ombesörja utvecklingen av kommersiella luftfartstjänster för passagerare och frakt, affärs-, fritids- och turismflyg, utbildningsverksamhet samt all tillhörande verksamhet som kan bidra till detta mål vad gäller flygplatserna i Angoulême och Cognac. |
| --- | --- |

(232)

Dessutom består SMAC:s syfte, enligt SMAC:s stadgar, av att ombesörja utvecklingen av kommersiella luftfartstjänster för passagerare och frakt, affärs-, fritids- och turismflyg, utbildningsverksamhet samt all tillhörande verksamhet som kan bidra till detta mål vad gäller flygplatserna i Angoulême och Cognac.

| (233) | De driftuppdrag som uteslutande har anknytning till att hålla infrastrukturen tillgänglig och i funktionsdugligt skick kan emellertid, såsom redan angetts i skäl 225, betraktas som uppdrag av allmänt intresse och det är bara för dessa uppdrag som beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse kan betraktas som fri från ett uppenbart bedömningsfel. |
| --- | --- |

(233)

De driftuppdrag som uteslutande har anknytning till att hålla infrastrukturen tillgänglig och i funktionsdugligt skick kan emellertid, såsom redan angetts i skäl 225, betraktas som uppdrag av allmänt intresse och det är bara för dessa uppdrag som beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse kan betraktas som fri från ett uppenbart bedömningsfel.

| (234) | I gengäld kan utvecklingen av kommersiellt flyg inte betecknas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, inte ens om syftet är att främja den regionala utvecklingen, vilket det erinras om i skäl 225. Man bör dock konstatera att det bara var affärsrelationen med Ryanair som gav upphov till kostnader med specifik anknytning till utvecklingen av nya transporttjänster, och dessa bars av SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare. Eftersom man bör anse att SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare gemensamt bedrev den ekonomiska verksamhet som bestod av att driva flygplatsen gentemot Ryanair bör SMAC:s ersättning för de tillkommande kostnader som uppkom på grund av avtalen från 2008 analyseras inom ramen för granskningen av de eventuella delar av statligt stöd som ingår i dessa avtal. |
| --- | --- |

(234)

I gengäld kan utvecklingen av kommersiellt flyg inte betecknas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, inte ens om syftet är att främja den regionala utvecklingen, vilket det erinras om i skäl 225. Man bör dock konstatera att det bara var affärsrelationen med Ryanair som gav upphov till kostnader med specifik anknytning till utvecklingen av nya transporttjänster, och dessa bars av SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare. Eftersom man bör anse att SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare gemensamt bedrev den ekonomiska verksamhet som bestod av att driva flygplatsen gentemot Ryanair bör SMAC:s ersättning för de tillkommande kostnader som uppkom på grund av avtalen från 2008 analyseras inom ramen för granskningen av de eventuella delar av statligt stöd som ingår i dessa avtal.

| (235) | I SMAC:s beslut av den 23 juni 2001 föreskrivs att de utomobligatoriska utbetalningar som är avsedda att säkerställa flygplatsens kommersiella utveckling ska göras direkt från SMAC till flygbolagen. Följaktligen kan de finansiella åtgärder som motsvarar verksamheterna med anknytning till utveckling av nya transporttjänster inte betraktas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. De kommer att bli föremål för en analys inom ramen för bedömningen av de stödåtgärder som betalats ut till Ryanair (155). |
| --- | --- |

(235)

I SMAC:s beslut av den 23 juni 2001 föreskrivs att de utomobligatoriska utbetalningar som är avsedda att säkerställa flygplatsens kommersiella utveckling ska göras direkt från SMAC till flygbolagen. Följaktligen kan de finansiella åtgärder som motsvarar verksamheterna med anknytning till utveckling av nya transporttjänster inte betraktas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. De kommer att bli föremål för en analys inom ramen för bedömningen av de stödåtgärder som betalats ut till Ryanair (155).

| (236) | Slutligen framgår av den kravspecifikation och de tekniska klausuler som gäller den period då flygplatsen drivs gemensamt av SMAC och SNC-Lavalin, närmare bestämt från den 1 januari 2012, inte bara ett uppdrag med anknytning till att hålla infrastrukturen tillgänglig och i funktionsdugligt skick, utan också ett uppdrag om att marknadsföra flygplatsen och utveckla dess verksamhet. I enlighet med artikel 9 i kravspecifikationen och de tekniska klausulerna ska operatören följaktligen i den lokala ekonomins och turismens intresse undersöka alla möjligheter till att utveckla verksamheten och den flygplatsrelaterade turismen. I detta syfte framgår det av samma bestämmelse att operatören för detta ändamål ska ombesörja marknadsföringen av flygplatsen gentemot befintliga och potentiella användare samt aktörer inom kommersiellt flyg och affärsflyg, turismaktörer, luftfraktsaktörer, aktörer inom utbildning, luftfartsunderhåll och varje aktör som bedriver en verksamhet som kompletterar eller har anknytning till flygplatsverksamheten. |
| --- | --- |

(236)

Slutligen framgår av den kravspecifikation och de tekniska klausuler som gäller den period då flygplatsen drivs gemensamt av SMAC och SNC-Lavalin, närmare bestämt från den 1 januari 2012, inte bara ett uppdrag med anknytning till att hålla infrastrukturen tillgänglig och i funktionsdugligt skick, utan också ett uppdrag om att marknadsföra flygplatsen och utveckla dess verksamhet. I enlighet med artikel 9 i kravspecifikationen och de tekniska klausulerna ska operatören följaktligen i den lokala ekonomins och turismens intresse undersöka alla möjligheter till att utveckla verksamheten och den flygplatsrelaterade turismen. I detta syfte framgår det av samma bestämmelse att operatören för detta ändamål ska ombesörja marknadsföringen av flygplatsen gentemot befintliga och potentiella användare samt aktörer inom kommersiellt flyg och affärsflyg, turismaktörer, luftfraktsaktörer, aktörer inom utbildning, luftfartsunderhåll och varje aktör som bedriver en verksamhet som kompletterar eller har anknytning till flygplatsverksamheten.

| (237) | På grundval av detta framgår det av den rapport som SMAC översände till upphandlingskommittén att den utvecklingsplan som SNC-Lavalin lade fram inom ramen för ett proaktivt scenario var avgörande för valet av detta anbud. Dessutom framgår det av beslutet om tilldelning och om de ersättningar som anges i utfästelsen att operatören vid detta datum planerade att återinföra en passagerartransportverksamhet från England och Irland genom ett lågprisflygbolag. I den fastställda planen nämns ett gradvist öppnande av tre linjer under sex år i form av en tillkommande linje vartannat år. |
| --- | --- |

(237)

På grundval av detta framgår det av den rapport som SMAC översände till upphandlingskommittén att den utvecklingsplan som SNC-Lavalin lade fram inom ramen för ett proaktivt scenario var avgörande för valet av detta anbud. Dessutom framgår det av beslutet om tilldelning och om de ersättningar som anges i utfästelsen att operatören vid detta datum planerade att återinföra en passagerartransportverksamhet från England och Irland genom ett lågprisflygbolag. I den fastställda planen nämns ett gradvist öppnande av tre linjer under sex år i form av en tillkommande linje vartannat år.

| (238) | De driftuppdrag som uteslutande har anknytning till att hålla infrastrukturen tillgänglig och i funktionsdugligt skick kan emellertid, såsom redan angetts i skäl 225, betraktas som uppdrag av allmänt intresse och beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse vad gäller dessa kan inte betraktas som ett uppenbart bedömningsfel. |
| --- | --- |

(238)

De driftuppdrag som uteslutande har anknytning till att hålla infrastrukturen tillgänglig och i funktionsdugligt skick kan emellertid, såsom redan angetts i skäl 225, betraktas som uppdrag av allmänt intresse och beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse vad gäller dessa kan inte betraktas som ett uppenbart bedömningsfel.

| (239) | Däremot skulle, vilket det erinras om i skäl 225, utvecklingen av kommersiellt flyg inte kunna klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, inte ens om syftet är att främja den regionala utvecklingen. De finansiella åtgärder som motsvarar dessa verksamheter kan alltså inte anses vara avsedda att finansiera en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(239)

Däremot skulle, vilket det erinras om i skäl 225, utvecklingen av kommersiellt flyg inte kunna klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, inte ens om syftet är att främja den regionala utvecklingen. De finansiella åtgärder som motsvarar dessa verksamheter kan alltså inte anses vara avsedda att finansiera en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

| (240) | Man bör emellertid konstatera att de enda ersättningar som verkligen betalades ut till flygplatsförvaltaren från och med januari 2012 inte hade sitt ursprung i kostnader som uppstod på grund av utvecklingen av de kommersiella flygen. De franska myndigheterna har åtagit sig att meddela kommissionen om varje eventuell stödåtgärd som SMAC eller någon av de enheter som ingår i SMAC skulle bevilja flygbolag i framtiden för driften av linjer från Angoulêmes flygplats. |
| --- | --- |

(240)

Man bör emellertid konstatera att de enda ersättningar som verkligen betalades ut till flygplatsförvaltaren från och med januari 2012 inte hade sitt ursprung i kostnader som uppstod på grund av utvecklingen av de kommersiella flygen. De franska myndigheterna har åtagit sig att meddela kommissionen om varje eventuell stödåtgärd som SMAC eller någon av de enheter som ingår i SMAC skulle bevilja flygbolag i framtiden för driften av linjer från Angoulêmes flygplats.

c)   Förekomsten av ett mandat

| (241) | Uteslutande vad gäller uppdrag som giltigen kan klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse av de franska myndigheterna bör kommissionen försäkra sig om att operatören eller förvaltarna av Angoulêmes flygplats för var och en av de berörda perioderna faktiskt har eller har haft ansvar för genomförandet av allmän trafikplikt genom ett mandat. I detta avseende bör det erinras om att företaget ska ha ålagts ansvaret för genomförandet av allmän trafikplikt genom en eller flera handlingar som, beroende på medlemsstaternas lagstiftning, kan anta formen av lagar, regler eller avtal. Kommissionens praxis, som kodifierats genom meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, är att kräva att handlingen/handlingarna närmare ska ange åtminstone följande (156):






  — | Innehållet i och löptiden för den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- | --- |

(241)

Uteslutande vad gäller uppdrag som giltigen kan klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse av de franska myndigheterna bör kommissionen försäkra sig om att operatören eller förvaltarna av Angoulêmes flygplats för var och en av de berörda perioderna faktiskt har eller har haft ansvar för genomförandet av allmän trafikplikt genom ett mandat. I detta avseende bör det erinras om att företaget ska ha ålagts ansvaret för genomförandet av allmän trafikplikt genom en eller flera handlingar som, beroende på medlemsstaternas lagstiftning, kan anta formen av lagar, regler eller avtal. Kommissionens praxis, som kodifierats genom meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, är att kräva att handlingen/handlingarna närmare ska ange åtminstone följande (156):

—

Innehållet i och löptiden för den allmänna trafikplikten.

| — | Det företag och, i förekommande fall, de territorier som berörs. |
| --- | --- |

—

Det företag och, i förekommande fall, de territorier som berörs.

| — | Egenskaperna beträffande varje ensamrätt eller särskild rättighet som beviljas företaget av myndigheten i fråga. |
| --- | --- |

—

Egenskaperna beträffande varje ensamrätt eller särskild rättighet som beviljas företaget av myndigheten i fråga.

| — | Kriterierna för beräkning, kontroll och granskning av ersättningen. |
| --- | --- |

—

Kriterierna för beräkning, kontroll och granskning av ersättningen.

| — | Villkoren för att undvika och återkräva eventuell överkompensation. |
| --- | --- |

—

Villkoren för att undvika och återkräva eventuell överkompensation.

i)   Perioden 2002–2006

| (242) | När det gäller perioden 2002–2006 beviljades industri- och handelskammaren genom en ministeriell förordning koncessionen för att anlägga, underhålla och driva flygplatsen. De villkor som reglerar denna koncession förtydligades i det koncessionsavtal som ingicks mellan ministern med ansvar för civil luftfart och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare för en löptid på fem år. Dessutom beviljades vissa bidrag från industri- och handelskammaren och bidragen från de lokala myndigheterna till industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare (157) på grundval av överenskommelsen från 2002. Slutligen går det, genom det förfarande för att fastställa flygplatsens budget som tas upp i cirkulärskrivelse nr 111 av den 30 mars 1992 om fastställande av budget-, redovisnings- och finansieringsregler för Angoulêmes industri- och handelskammare, att garantera att de berörda beloppen utgör verkliga ersättningar och att i detta sammanhang undvika all överkompensation. I detta sammanhang bör man påpeka att det i cirkulärskrivelsen även föreskrivs mekanismer för att kontrollera att det inte förekommer någon överkompensation (158). Dessutom översändes fram till den 31 december 2006 flygplatsens räkenskaper och budget även till Service de l’Aviation Civile (civilflygsmyndigheten), som ansvarade för att avge ett yttrande till tillsynsmyndigheten för industri- och handelskammaren innan räkenskaperna och budgetarna godkändes eller underkändes, då staten var flygplatsens koncessionsgivande myndighet. |
| --- | --- |

(242)

När det gäller perioden 2002–2006 beviljades industri- och handelskammaren genom en ministeriell förordning koncessionen för att anlägga, underhålla och driva flygplatsen. De villkor som reglerar denna koncession förtydligades i det koncessionsavtal som ingicks mellan ministern med ansvar för civil luftfart och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare för en löptid på fem år. Dessutom beviljades vissa bidrag från industri- och handelskammaren och bidragen från de lokala myndigheterna till industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare (157) på grundval av överenskommelsen från 2002. Slutligen går det, genom det förfarande för att fastställa flygplatsens budget som tas upp i cirkulärskrivelse nr 111 av den 30 mars 1992 om fastställande av budget-, redovisnings- och finansieringsregler för Angoulêmes industri- och handelskammare, att garantera att de berörda beloppen utgör verkliga ersättningar och att i detta sammanhang undvika all överkompensation. I detta sammanhang bör man påpeka att det i cirkulärskrivelsen även föreskrivs mekanismer för att kontrollera att det inte förekommer någon överkompensation (158). Dessutom översändes fram till den 31 december 2006 flygplatsens räkenskaper och budget även till Service de l’Aviation Civile (civilflygsmyndigheten), som ansvarade för att avge ett yttrande till tillsynsmyndigheten för industri- och handelskammaren innan räkenskaperna och budgetarna godkändes eller underkändes, då staten var flygplatsens koncessionsgivande myndighet.

| (243) | Kommissionen anser följaktligen att uppdraget att driva flygplatsen anförtroddes industri- och handelskammaren genom en handling som uppfyller de villkor som fastställs genom Altmarkdomen. |
| --- | --- |

(243)

Kommissionen anser följaktligen att uppdraget att driva flygplatsen anförtroddes industri- och handelskammaren genom en handling som uppfyller de villkor som fastställs genom Altmarkdomen.

ii)   Perioden 2007–2011

| (244) | Under denna period anförtroddes de allmännyttiga uppdragen till förvaltarna genom ett antal handlingar. Å ena sidan ansvarade SMAC enligt sina stadgar av den 21 december 2006 för uppdrag rörande fysisk planering, utrustning, underhåll, förvaltning och drift avseende Angoulêmes flygplats. I stadgarna föreskrevs även att SMAC:s utgifter automatiskt skulle registreras i dess medlemmars budgetar (159). Enligt det underleverantörsavtal som ingicks mellan SMAC och industri- och handelskammaren den 22 januari 2009 för en period på tre år överförs å andra sidan befogenheterna avseende de investeringar som genomförs inom ramen för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltares drift av flygplatsen till SMAC. Övriga uppdrag med anknytning till driften av flygplatsen tilldelas, i enlighet med underleverantörsavtalet om driften, industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare. |
| --- | --- |

(244)

Under denna period anförtroddes de allmännyttiga uppdragen till förvaltarna genom ett antal handlingar. Å ena sidan ansvarade SMAC enligt sina stadgar av den 21 december 2006 för uppdrag rörande fysisk planering, utrustning, underhåll, förvaltning och drift avseende Angoulêmes flygplats. I stadgarna föreskrevs även att SMAC:s utgifter automatiskt skulle registreras i dess medlemmars budgetar (159). Enligt det underleverantörsavtal som ingicks mellan SMAC och industri- och handelskammaren den 22 januari 2009 för en period på tre år överförs å andra sidan befogenheterna avseende de investeringar som genomförs inom ramen för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltares drift av flygplatsen till SMAC. Övriga uppdrag med anknytning till driften av flygplatsen tilldelas, i enlighet med underleverantörsavtalet om driften, industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare.

| (245) | Slutligen går det, genom det förfarande för att fastställa flygplatsens budget som fastställs i cirkulärskrivelse nr 111 av den 30 mars 1992 om fastställande av budget-, redovisnings- och finansieringsregler för industri- och handelskammaren att garantera att de berörda beloppen utgör verkliga ersättningar och att i detta sammanhang undvika all överkompensation. Kontrollmekanismer föreskrivs också där (160). Dessutom överförde industri- och handelskammaren i egenskap av koncessionshavare till och med den 31 december 2008 och i egenskap av underleverantör till och med den 31 december 2011 sina genomförda, preliminära och korrigerade budgetar (resultaträkning, resursutnyttjande, självfinansieringskapacitet) till SMAC för att SMAC skulle godkänna dessa i egenskap av koncessionsgivande myndighet, i enlighet med bestämmelserna i SMAC:s stadgar. |
| --- | --- |

(245)

Slutligen går det, genom det förfarande för att fastställa flygplatsens budget som fastställs i cirkulärskrivelse nr 111 av den 30 mars 1992 om fastställande av budget-, redovisnings- och finansieringsregler för industri- och handelskammaren att garantera att de berörda beloppen utgör verkliga ersättningar och att i detta sammanhang undvika all överkompensation. Kontrollmekanismer föreskrivs också där (160). Dessutom överförde industri- och handelskammaren i egenskap av koncessionshavare till och med den 31 december 2008 och i egenskap av underleverantör till och med den 31 december 2011 sina genomförda, preliminära och korrigerade budgetar (resultaträkning, resursutnyttjande, självfinansieringskapacitet) till SMAC för att SMAC skulle godkänna dessa i egenskap av koncessionsgivande myndighet, i enlighet med bestämmelserna i SMAC:s stadgar.

| (246) | Kommissionen anser följaktligen att uppdraget att driva flygplatsen anförtroddes SMAC och industri- och handelskammaren genom en handling som uppfyller de villkor som fastställs genom Altmarkdomen. |
| --- | --- |

(246)

Kommissionen anser följaktligen att uppdraget att driva flygplatsen anförtroddes SMAC och industri- och handelskammaren genom en handling som uppfyller de villkor som fastställs genom Altmarkdomen.

iii)   Perioden från och med den 1 januari 2012

| (247) | Förvaltningen och driften av Angoulêmes flygplats anförtroddes SNC-Lavalin genom utfästelsen av den 8 augusti 2011 samt genom kravspecifikationen och de tekniska klausulerna för en löptid på sex år (161). Även om vissa åtaganden fortfarande åligger SMAC (162) förtydligas i dessa handlingar parternas åtaganden inom ramen för uppdraget att driva flygplatsen. |
| --- | --- |

(247)

Förvaltningen och driften av Angoulêmes flygplats anförtroddes SNC-Lavalin genom utfästelsen av den 8 augusti 2011 samt genom kravspecifikationen och de tekniska klausulerna för en löptid på sex år (161). Även om vissa åtaganden fortfarande åligger SMAC (162) förtydligas i dessa handlingar parternas åtaganden inom ramen för uppdraget att driva flygplatsen.

| (248) | SNC-Lavalins ansvarsområden inom ramen för uppdraget att driva flygplatsen räknas upp och förtydligas i kravspecifikationen och de tekniska klausulerna. I enlighet med villkoren i artikel 8 i kravspecifikationen ansvarar företaget SNC-Lavalin framför allt för följande uppgifter: verkställande av statliga uppdrag, tillhandahållande av en flyginformationstjänst, utförande av uppgifter som garanterar en säker användning av flygplatsen, underhåll av marken och flygplatsens nätverk samt bevarande av kapaciteten att ta emot reguljär kommersiell trafik när detta blir aktuellt. Genom dessa handlingar fastställs dessutom villkoren för beräkning av ersättningen till SNC-Lavalin från SMAC. Den högsta ersättning som utbetalas av SMAC följer på SNC-Lavalins utfästelse. Då det slutligen rör sig om regelbundna kontroller av att det inte förekommer någon överkompensation förtydligas i bestämmelserna i avdelning III i kravspecifikationen till anbudsinfordran villkoren för SMAC:s kontroll, varigenom det går att verifiera, och undvika överkompensation beträffande, SMAC:s bidrag till kostnaderna för de uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse som anförtros SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(248)

SNC-Lavalins ansvarsområden inom ramen för uppdraget att driva flygplatsen räknas upp och förtydligas i kravspecifikationen och de tekniska klausulerna. I enlighet med villkoren i artikel 8 i kravspecifikationen ansvarar företaget SNC-Lavalin framför allt för följande uppgifter: verkställande av statliga uppdrag, tillhandahållande av en flyginformationstjänst, utförande av uppgifter som garanterar en säker användning av flygplatsen, underhåll av marken och flygplatsens nätverk samt bevarande av kapaciteten att ta emot reguljär kommersiell trafik när detta blir aktuellt. Genom dessa handlingar fastställs dessutom villkoren för beräkning av ersättningen till SNC-Lavalin från SMAC. Den högsta ersättning som utbetalas av SMAC följer på SNC-Lavalins utfästelse. Då det slutligen rör sig om regelbundna kontroller av att det inte förekommer någon överkompensation förtydligas i bestämmelserna i avdelning III i kravspecifikationen till anbudsinfordran villkoren för SMAC:s kontroll, varigenom det går att verifiera, och undvika överkompensation beträffande, SMAC:s bidrag till kostnaderna för de uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse som anförtros SNC-Lavalin.

| (249) | Man bör alltså se det som att uppdraget att driva flygplatsen anförtroddes SNC-Lavalin genom en handling som även den uppfyller de villkor som fastställs genom Altmarkdomen. |
| --- | --- |

(249)

Man bör alltså se det som att uppdraget att driva flygplatsen anförtroddes SNC-Lavalin genom en handling som även den uppfyller de villkor som fastställs genom Altmarkdomen.

| (250) | Följaktligen konstaterar kommissionen att förvaltaren eller förvaltarna, för varje driftperiod vid Angoulêmes flygplats som varit föremål för dess bedömning, enligt ett mandat faktiskt har haft ansvar för att ombesörja en allmän trafikplikt bestående av att hålla plattformen i funktionsdugligt skick och infrastrukturen tillgänglig. Det första villkor som fastställs i Altmarkdomen är därmed uppfyllt inom ramen för de uppdrag som tas upp ovan. |
| --- | --- |

(250)

Följaktligen konstaterar kommissionen att förvaltaren eller förvaltarna, för varje driftperiod vid Angoulêmes flygplats som varit föremål för dess bedömning, enligt ett mandat faktiskt har haft ansvar för att ombesörja en allmän trafikplikt bestående av att hålla plattformen i funktionsdugligt skick och infrastrukturen tillgänglig. Det första villkor som fastställs i Altmarkdomen är därmed uppfyllt inom ramen för de uppdrag som tas upp ovan.

8.1.3.2   Val av tjänsteleverantör (fjärde villkoret)

| (251) | Kommissionen anser det även lämpligt att genomföra en analys av det fjärde villkoret enligt Altmarkdomen när det gäller de berörda perioderna som helhet. |
| --- | --- |

(251)

Kommissionen anser det även lämpligt att genomföra en analys av det fjärde villkoret enligt Altmarkdomen när det gäller de berörda perioderna som helhet.

| (252) | Kommissionen erinrar om att den beviljade ersättningen enligt detta villkor antingen bör följa på ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudssökande som kan tillhandahålla tjänsterna till lägst kostnad för myndigheten (det första delkriteriet) eller fastställas med ett genomsnittligt, välskött och tillräckligt utrustat företag som referens (det andra delkriteriet). |
| --- | --- |

(252)

Kommissionen erinrar om att den beviljade ersättningen enligt detta villkor antingen bör följa på ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudssökande som kan tillhandahålla tjänsterna till lägst kostnad för myndigheten (det första delkriteriet) eller fastställas med ett genomsnittligt, välskött och tillräckligt utrustat företag som referens (det andra delkriteriet).

a)   Avseende det första delkriteriet

i)   Perioderna 2002–2006 och 2007–2011

| (253) | Vad gäller perioden 2002–2006 anförtroddes koncessionen för att driva flygplatsen industri- och handelskammaren genom en ministeriell förordning (163) av den 20 september 2002, som offentliggjordes i Republiken Frankrikes officiella tidning den 5 oktober 2002. Vad gäller perioden 2007–2011 anförtroddes, genom prefektförordningen av den 21 december 2006 om inrättande av SMAC och genom underleverantörsavtalet från 2009, SMAC uppdraget att direkt eller indirekt fysiskt planera, utrusta, underhålla, förvalta och driva Angoulêmes flygplats. |
| --- | --- |

(253)

Vad gäller perioden 2002–2006 anförtroddes koncessionen för att driva flygplatsen industri- och handelskammaren genom en ministeriell förordning (163) av den 20 september 2002, som offentliggjordes i Republiken Frankrikes officiella tidning den 5 oktober 2002. Vad gäller perioden 2007–2011 anförtroddes, genom prefektförordningen av den 21 december 2006 om inrättande av SMAC och genom underleverantörsavtalet från 2009, SMAC uppdraget att direkt eller indirekt fysiskt planera, utrusta, underhålla, förvalta och driva Angoulêmes flygplats.

| (254) | Dessa ensidiga och förvaltningsrättsliga avtalshandlingar antogs inte uttryckligen efter ett offentligt, öppet och icke-diskriminerande upphandlingsförfarande som skulle ha gjort det möjligt att jämföra olika potentiella anbud och fastställa ersättningen på ett sätt där förekomsten av ett statligt stöd kan uteslutas. |
| --- | --- |

(254)

Dessa ensidiga och förvaltningsrättsliga avtalshandlingar antogs inte uttryckligen efter ett offentligt, öppet och icke-diskriminerande upphandlingsförfarande som skulle ha gjort det möjligt att jämföra olika potentiella anbud och fastställa ersättningen på ett sätt där förekomsten av ett statligt stöd kan uteslutas.

| (255) | Därmed anser kommissionen, vad gäller de ovannämnda perioderna, att villkoren i samband med det förfarande som följts inte kunnat säkerställa en effektiv konkurrens i fråga om uppdraget att driva Angoulêmes flygplats. Följaktligen uppfyllde förfarandet för att välja förvaltare till Angoulêmes flygplats inte den första delen av det fjärde villkoret i Altmarkdomen eftersom förfarandet inte gjorde det möjligt att välja ut en anbudssökande med kapacitet att tillhandahålla de berörda tjänsterna till lägst kostnad för myndigheten. |
| --- | --- |

(255)

Därmed anser kommissionen, vad gäller de ovannämnda perioderna, att villkoren i samband med det förfarande som följts inte kunnat säkerställa en effektiv konkurrens i fråga om uppdraget att driva Angoulêmes flygplats. Följaktligen uppfyllde förfarandet för att välja förvaltare till Angoulêmes flygplats inte den första delen av det fjärde villkoret i Altmarkdomen eftersom förfarandet inte gjorde det möjligt att välja ut en anbudssökande med kapacitet att tillhandahålla de berörda tjänsterna till lägst kostnad för myndigheten.

ii)   Perioden från och med den 1 januari 2012

| (256) | Förvaltningen och driften av flygplatsen anförtroddes företaget SNC-Lavalin efter ett offentligt upphandlingsförfarande i enlighet med artikel 21 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/18/EG (164). Dessutom lät de franska myndigheterna inför detta förfarande publicera en anbudsinfordran i Europeiska unionens officiella tidning. |
| --- | --- |

(256)

Förvaltningen och driften av flygplatsen anförtroddes företaget SNC-Lavalin efter ett offentligt upphandlingsförfarande i enlighet med artikel 21 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/18/EG (164). Dessutom lät de franska myndigheterna inför detta förfarande publicera en anbudsinfordran i Europeiska unionens officiella tidning.

| (257) | Man bör emellertid konstatera att de franska myndigheterna, då de inte var tvungna att använda ett formaliserat förfarande, förfogade över ett brett bedömningsutrymme i samband med valet av uppdragstagare (165). Ett förfarande där den beviljande myndigheten ges ett så pass brett bedömningsutrymme skulle emellertid kunna begränsa berörda aktörers deltagande. |
| --- | --- |

(257)

Man bör emellertid konstatera att de franska myndigheterna, då de inte var tvungna att använda ett formaliserat förfarande, förfogade över ett brett bedömningsutrymme i samband med valet av uppdragstagare (165). Ett förfarande där den beviljande myndigheten ges ett så pass brett bedömningsutrymme skulle emellertid kunna begränsa berörda aktörers deltagande.

| (258) | Kommissionen anser följaktligen att det förfarande som följdes i detta fall i sig inte kan anses tillräckligt för att uppfylla det fjärde kriterium som fastställs i Altmarkdomen (166). |
| --- | --- |

(258)

Kommissionen anser följaktligen att det förfarande som följdes i detta fall i sig inte kan anses tillräckligt för att uppfylla det fjärde kriterium som fastställs i Altmarkdomen (166).

| (259) | Följaktligen bör kommissionen försäkra sig om att det offentliga upphandlingsförfarande som följts i detta fall gjort det möjligt att välja den sökande som kan tillhandahålla tjänsterna till lägst kostnad för myndigheten. |
| --- | --- |

(259)

Följaktligen bör kommissionen försäkra sig om att det offentliga upphandlingsförfarande som följts i detta fall gjort det möjligt att välja den sökande som kan tillhandahålla tjänsterna till lägst kostnad för myndigheten.

| (260) | Avtalets uppbyggnad grundar sig på i) en löptid på sex år, ii) ett avtalsåtagande från tjänsteleverantören om taket på utjämningsbidraget till flygplatsens räkenskaper på SMAC:s bekostnad, iii) en schablonersättning för erhållen tjänst, iv) en vinstdelningsklausul avseende förvaltningens resultat. Potentiella sökande uppmanades att lämna in ett basförslag (utan kommersiell trafik) och ett förslag som motsvarade ett proaktivt scenario (med kommersiell trafik). I detta avseende betonas det i den introduktionsrapport för upphandlingen som översändes till upphandlingskommittén att två konkurrerande anbud lades fram. Utöver företaget SNC-Lavalin lade även företaget APCO (167) fram ett basscenario och ett proaktivt scenario. För ett tekniskt värde avseende det anbud som lämnades av företaget SNC-Lavalin, likvärdigt i fråga om det antagna proaktiva scenariot, var de priser som de båda konkurrenterna erbjöd för hela perioden följande:








  (i tusentals euro) |
| --- | --- |
| | Utjämningsbidrag | Ersättning | SMAC:s totala avgift |
| SNC-Lavalin | 2  359 | 1  074 | 3  433 |
| APCO | 5  463 | 480 | 5  943 |

(260)

Avtalets uppbyggnad grundar sig på i) en löptid på sex år, ii) ett avtalsåtagande från tjänsteleverantören om taket på utjämningsbidraget till flygplatsens räkenskaper på SMAC:s bekostnad, iii) en schablonersättning för erhållen tjänst, iv) en vinstdelningsklausul avseende förvaltningens resultat. Potentiella sökande uppmanades att lämna in ett basförslag (utan kommersiell trafik) och ett förslag som motsvarade ett proaktivt scenario (med kommersiell trafik). I detta avseende betonas det i den introduktionsrapport för upphandlingen som översändes till upphandlingskommittén att två konkurrerande anbud lades fram. Utöver företaget SNC-Lavalin lade även företaget APCO (167) fram ett basscenario och ett proaktivt scenario. För ett tekniskt värde avseende det anbud som lämnades av företaget SNC-Lavalin, likvärdigt i fråga om det antagna proaktiva scenariot, var de priser som de båda konkurrenterna erbjöd för hela perioden följande:

(i tusentals euro)

Utjämningsbidrag

Ersättning

SMAC:s totala avgift

SNC-Lavalin

2  359

1  074

3  433

APCO

5  463

480

5  943

| (261) | Av SMAC:s introduktionsrapport till upphandlingskommittén framgår det dessutom att vardera sökande lade fram ett basscenario och ett proaktivt scenario (168). Det andra scenariot, som den beviljande myndighetens val grundade sig på, är det scenario som motsvarar den strategiska orienteringsplan som syftade till att säkerställa den kommersiella utvecklingen av Angoulêmes flygplats. I rapporten till upphandlingskommittén redogörs för det faktum att ersättningen till SNC-Lavalin, det företag som vann anbudsinfordran, inte varierar beroende på scenariot. Av det tak på utjämningsbidraget till flygplatsens räkenskaper på SMAC:s bekostnad som föreslogs av företaget som svar på anbudsinfordran framgår det emellertid en variation i fråga om det garanterade taket på utjämningsbidraget. Om den årliga genomsnittliga tillkommande kostnaden, i enlighet med vad som anges i ovannämnda rapport, uppgår till 30  000 euro i det proaktiva scenariot är denna tillkommande kostnad inte föremål för en likvärdig fördelning över avtalets hela genomförandeperiod. Skillnaden mellan basscenariot och det proaktiva scenariot fastställs på följande sätt (i tusentals euro):












  (i tusentals euro) |
| --- | --- |
| | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Basscenario | 405 | 364 | 374 | 357 | 350 | 342 |
| Proaktivt scenario | 465 | 425 | 448 | 384 | 341 | 296 |
| Skillnad | + 60 | + 61 | + 74 | + 27 | -9 | -46 |

(261)

Av SMAC:s introduktionsrapport till upphandlingskommittén framgår det dessutom att vardera sökande lade fram ett basscenario och ett proaktivt scenario (168). Det andra scenariot, som den beviljande myndighetens val grundade sig på, är det scenario som motsvarar den strategiska orienteringsplan som syftade till att säkerställa den kommersiella utvecklingen av Angoulêmes flygplats. I rapporten till upphandlingskommittén redogörs för det faktum att ersättningen till SNC-Lavalin, det företag som vann anbudsinfordran, inte varierar beroende på scenariot. Av det tak på utjämningsbidraget till flygplatsens räkenskaper på SMAC:s bekostnad som föreslogs av företaget som svar på anbudsinfordran framgår det emellertid en variation i fråga om det garanterade taket på utjämningsbidraget. Om den årliga genomsnittliga tillkommande kostnaden, i enlighet med vad som anges i ovannämnda rapport, uppgår till 30  000 euro i det proaktiva scenariot är denna tillkommande kostnad inte föremål för en likvärdig fördelning över avtalets hela genomförandeperiod. Skillnaden mellan basscenariot och det proaktiva scenariot fastställs på följande sätt (i tusentals euro):

(i tusentals euro)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Basscenario

405

364

374

357

350

342

Proaktivt scenario

465

425

448

384

341

296

Skillnad

+ 60

+ 61

+ 74

+ 27

-9

-46

| (262) | Följaktligen anser kommissionen att den beviljande myndighetens val inte grundade sig på det anbud i enlighet med vilket tjänsten kunde tillhandahållas till lägst kostnad för myndigheten. Det basscenario som föreslogs av SNC-Lavalin, som dessutom var mer fördelaktigt än det som föreslogs av APCO, kunde garantera att Angoulêmes flygplats hölls tillgänglig och i funktionsdugligt skick. Däremot var det proaktiva scenariot inriktat på att säkerställa flygplatsens kommersiella utveckling. Denna andra tjänst föreföll inte nödvändig för att säkerställa den första och kunde inte under några omständigheter anses vara en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Följaktligen tycks det som om valet av tjänsteleverantör inte grundade sig på det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet för att säkerställa tillhandahållandet av den allmännyttiga tjänsten till minst kostnad för myndigheten. |
| --- | --- |

(262)

Följaktligen anser kommissionen att den beviljande myndighetens val inte grundade sig på det anbud i enlighet med vilket tjänsten kunde tillhandahållas till lägst kostnad för myndigheten. Det basscenario som föreslogs av SNC-Lavalin, som dessutom var mer fördelaktigt än det som föreslogs av APCO, kunde garantera att Angoulêmes flygplats hölls tillgänglig och i funktionsdugligt skick. Däremot var det proaktiva scenariot inriktat på att säkerställa flygplatsens kommersiella utveckling. Denna andra tjänst föreföll inte nödvändig för att säkerställa den första och kunde inte under några omständigheter anses vara en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Följaktligen tycks det som om valet av tjänsteleverantör inte grundade sig på det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet för att säkerställa tillhandahållandet av den allmännyttiga tjänsten till minst kostnad för myndigheten.

| (263) | Vad gäller de utomobligatoriska utbetalningar som är avsedda att säkerställa flygplatsens kommersiella utveckling, vilka enligt kommissionens bedömning inte på giltig grund kan klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (169), har de tvivel som kommissionen uttryckte i inledningsbeslutet undanröjts. I SMAC:s beslut av den 23 juni 2001 föreskrivs nämligen att dessa åtgärder ska betalas direkt från SMAC till flygbolagen. Denna åtgärd bör följaktligen analyseras beträffande rätten till statligt stöd inom ramen för kontrollen av de åtgärder som beviljades Ryanair/AMS (170). |
| --- | --- |

(263)

Vad gäller de utomobligatoriska utbetalningar som är avsedda att säkerställa flygplatsens kommersiella utveckling, vilka enligt kommissionens bedömning inte på giltig grund kan klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (169), har de tvivel som kommissionen uttryckte i inledningsbeslutet undanröjts. I SMAC:s beslut av den 23 juni 2001 föreskrivs nämligen att dessa åtgärder ska betalas direkt från SMAC till flygbolagen. Denna åtgärd bör följaktligen analyseras beträffande rätten till statligt stöd inom ramen för kontrollen av de åtgärder som beviljades Ryanair/AMS (170).

| (264) | När det gäller dessa delar anser kommissionen att villkoren i det förfarande som följdes för att tilldela det offentliga kontraktet till SNC-Lavalin inte gjorde det möjligt att säkerställa ett val av det anbud enligt vilket tjänsten kunde tillhandahållas till den lägsta kostnaden för myndigheten, och att det första delkriteriet i det fjärde villkoret i Altmarkdomen följaktligen inte uppfylls. |
| --- | --- |

(264)

När det gäller dessa delar anser kommissionen att villkoren i det förfarande som följdes för att tilldela det offentliga kontraktet till SNC-Lavalin inte gjorde det möjligt att säkerställa ett val av det anbud enligt vilket tjänsten kunde tillhandahållas till den lägsta kostnaden för myndigheten, och att det första delkriteriet i det fjärde villkoret i Altmarkdomen följaktligen inte uppfylls.

b)   Avseende det andra delkriteriet

| (265) | Vad gäller perioderna 2002–2006 och 2007–2011 åligger det de franska myndigheterna att visa att ersättningen fastställdes med ett genomsnittligt, välskött och lämpligt utrustat företag som referens. |
| --- | --- |

(265)

Vad gäller perioderna 2002–2006 och 2007–2011 åligger det de franska myndigheterna att visa att ersättningen fastställdes med ett genomsnittligt, välskött och lämpligt utrustat företag som referens.

| (266) | I detta avseende konstaterar kommissionen att Frankrike inte tillhandahållit sådan information. Kommissionen konstaterar dessutom att ersättningen inte fastställts med hänvisning till en kostnadsbas som fastställts på förhand eller genom jämförelse med kostnadsstrukturen för andra jämförbara flygplatsförvaltare. För ovannämnda perioder saknar kommissionen alltså nödvändiga jämförelsefaktorer för att kunna bedöma huruvida kriteriet om valet av tjänsteleverantör uppfylls. |
| --- | --- |

(266)

I detta avseende konstaterar kommissionen att Frankrike inte tillhandahållit sådan information. Kommissionen konstaterar dessutom att ersättningen inte fastställts med hänvisning till en kostnadsbas som fastställts på förhand eller genom jämförelse med kostnadsstrukturen för andra jämförbara flygplatsförvaltare. För ovannämnda perioder saknar kommissionen alltså nödvändiga jämförelsefaktorer för att kunna bedöma huruvida kriteriet om valet av tjänsteleverantör uppfylls.

| (267) | Med beaktande av ovanstående anser kommissionen att det fjärde villkoret i Altmarkdomen inte uppfylls för perioderna 2002–2006 och 2007–2011. |
| --- | --- |

(267)

Med beaktande av ovanstående anser kommissionen att det fjärde villkoret i Altmarkdomen inte uppfylls för perioderna 2002–2006 och 2007–2011.

| (268) | Kommissionen kommer till samma slutsats för perioden från och med den 1 juli 2012, då den saknar nödvändiga jämförelsefaktorer för att kunna bedöma huruvida kriteriet om valet av tjänsteleverantör uppfylls. Det fjärde villkoret i Altmarkdomen bör följaktligen inte heller betraktas som uppfyllt med avseende på denna period. |
| --- | --- |

(268)

Kommissionen kommer till samma slutsats för perioden från och med den 1 juli 2012, då den saknar nödvändiga jämförelsefaktorer för att kunna bedöma huruvida kriteriet om valet av tjänsteleverantör uppfylls. Det fjärde villkoret i Altmarkdomen bör följaktligen inte heller betraktas som uppfyllt med avseende på denna period.

| (269) | Då det fjärde villkoret i Altmarkdomen inte uppfylls anser kommissionen att åtgärderna i fråga gett de operatörer som i tur och ordning drivit Angoulêmes flygplats en fördel som de inte skulle ha erhållit under normala marknadsvillkor. |
| --- | --- |

(269)

Då det fjärde villkoret i Altmarkdomen inte uppfylls anser kommissionen att åtgärderna i fråga gett de operatörer som i tur och ordning drivit Angoulêmes flygplats en fördel som de inte skulle ha erhållit under normala marknadsvillkor.

8.1.4   Påverkan på handeln inom EU och på konkurrensen

| (270) | Om ett finansiellt stöd från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag vid handel inom gemenskapen bör man se det som att dessa senare påverkas av stödet. För att en åtgärd ska snedvrida konkurrensen räcker det, enligt fast rättspraxis (171), med att stödmottagaren befinner sig i en konkurrenssituation med andra företag på konkurrensutsatta marknader. |
| --- | --- |

(270)

Om ett finansiellt stöd från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag vid handel inom gemenskapen bör man se det som att dessa senare påverkas av stödet. För att en åtgärd ska snedvrida konkurrensen räcker det, enligt fast rättspraxis (171), med att stödmottagaren befinner sig i en konkurrenssituation med andra företag på konkurrensutsatta marknader.

| (271) | Mer allmänt bör man notera att flygplatsförvaltarna inom unionen, såsom Ryanair hävdar i sina synpunkter, konkurrerar sinsemellan när det rör sig om att locka till sig flygbolag. Flygbolagen avgör nämligen vilka förbindelser de ska driva och hur stor turtätheten på dessa ska vara utifrån olika kriterier. Kriterierna omfattar det potentiella kundunderlag som flygbolagen kan vänta sig för dessa förbindelser, men även egenskaperna hos de flygplatser som ligger vid förbindelsernas ytterpunkter. |
| --- | --- |

(271)

Mer allmänt bör man notera att flygplatsförvaltarna inom unionen, såsom Ryanair hävdar i sina synpunkter, konkurrerar sinsemellan när det rör sig om att locka till sig flygbolag. Flygbolagen avgör nämligen vilka förbindelser de ska driva och hur stor turtätheten på dessa ska vara utifrån olika kriterier. Kriterierna omfattar det potentiella kundunderlag som flygbolagen kan vänta sig för dessa förbindelser, men även egenskaperna hos de flygplatser som ligger vid förbindelsernas ytterpunkter.

| (272) | Flygbolagen undersöker i synnerhet kriterier såsom egenskaperna hos de flygplatstjänster som erbjuds, befolkning eller ekonomisk verksamhet kring flygplatsen, trafikstockningar, tillträde till flygplatsen via land, nivån på avgifterna och de övergripande affärsvillkoren för användning av flygplatsens infrastruktur och tjänster. Avgiftsnivån är en viktig faktor, eftersom offentlig finansiering till en flygplats kan användas för att hålla flygplatsavgifterna på en konstlat låg nivå i syfte att locka till sig flygbolag, och följaktligen snedvrida konkurrensen väsentligt (172). |
| --- | --- |

(272)

Flygbolagen undersöker i synnerhet kriterier såsom egenskaperna hos de flygplatstjänster som erbjuds, befolkning eller ekonomisk verksamhet kring flygplatsen, trafikstockningar, tillträde till flygplatsen via land, nivån på avgifterna och de övergripande affärsvillkoren för användning av flygplatsens infrastruktur och tjänster. Avgiftsnivån är en viktig faktor, eftersom offentlig finansiering till en flygplats kan användas för att hålla flygplatsavgifterna på en konstlat låg nivå i syfte att locka till sig flygbolag, och följaktligen snedvrida konkurrensen väsentligt (172).

| (273) | Följaktligen fördelar flygbolagen sina medel, framför allt i fråga om maskiner och utrustning, mellan olika förbindelser med beaktande av i synnerhet av de tjänster som erbjuds av flygplatsförvaltarna och de priser som dessa tar ut för sina tjänster. |
| --- | --- |

(273)

Följaktligen fördelar flygbolagen sina medel, framför allt i fråga om maskiner och utrustning, mellan olika förbindelser med beaktande av i synnerhet av de tjänster som erbjuds av flygplatsförvaltarna och de priser som dessa tar ut för sina tjänster.

| (274) | Då marknaden för flygplatstjänster är en konkurrensutsatt marknad inom unionen riskerar följaktligen de fördelar som beviljats de operatörer som i tur och ordning drivit Angoulêmes flygplats att påverka handeln mellan medlemsstaterna genom att på konstlad väg öka utbudet av de flygplatstjänster som tillhandahålls i Angoulême i förhållande till vad som skulle varit fallet vid normala marknadsvillkor. Följaktligen anser kommissionen att de ifrågavarande åtgärderna kan komma att snedvrida konkurrensen och påverka handeln inom unionen. |
| --- | --- |

(274)

Då marknaden för flygplatstjänster är en konkurrensutsatt marknad inom unionen riskerar följaktligen de fördelar som beviljats de operatörer som i tur och ordning drivit Angoulêmes flygplats att påverka handeln mellan medlemsstaterna genom att på konstlad väg öka utbudet av de flygplatstjänster som tillhandahålls i Angoulême i förhållande till vad som skulle varit fallet vid normala marknadsvillkor. Följaktligen anser kommissionen att de ifrågavarande åtgärderna kan komma att snedvrida konkurrensen och påverka handeln inom unionen.

8.1.5   Slutsats avseende förekomsten av ett stöd

| (275) | Vad gäller ovanstående utläggningar i deras helhet drar kommissionen följande slutsats:






  — | Med beaktande av Angoulêmes flygplats specifika egenskaper har Frankrike, för de perioder som granskats inom ramen för detta beslut i deras helhet, utan att begå något uppenbart bedömningsfel kunnat anse att de driftuppdrag som uteslutande har anknytning till att hålla flygplatsens infrastruktur tillgänglig och i funktionsdugligt skick kan klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- | --- |

(275)

Vad gäller ovanstående utläggningar i deras helhet drar kommissionen följande slutsats:

—

Med beaktande av Angoulêmes flygplats specifika egenskaper har Frankrike, för de perioder som granskats inom ramen för detta beslut i deras helhet, utan att begå något uppenbart bedömningsfel kunnat anse att de driftuppdrag som uteslutande har anknytning till att hålla flygplatsens infrastruktur tillgänglig och i funktionsdugligt skick kan klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

| — | Flygplatsens ekonomiska utveckling med hänvisning till kommersiella överväganden kan tvärtemot inte för någon av de berörda perioderna klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

—

Flygplatsens ekonomiska utveckling med hänvisning till kommersiella överväganden kan tvärtemot inte för någon av de berörda perioderna klassificeras som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

| — | Den offentliga ersättning som beviljats för finansieringen av allmännyttiga uppdrag som kan klassificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse är inte förenlig med det fjärde villkoret i Altmarkdomen, oavsett vilken period som granskats inom ramen för detta beslut. Dessa åtgärder utgör följaktligen statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

—

Den offentliga ersättning som beviljats för finansieringen av allmännyttiga uppdrag som kan klassificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse är inte förenlig med det fjärde villkoret i Altmarkdomen, oavsett vilken period som granskats inom ramen för detta beslut. Dessa åtgärder utgör följaktligen statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

8.2   Förenlighet med den inre marknaden vad gäller åtgärderna till förmån för flygplatsoperatörerna

| (276) | Inledningsvis bör det erinras om att analysen endast bör gälla förenligheten med den inre marknaden i fråga om den offentliga ersättning som beviljats dem som i tur och ordning drivit Angoulêmes flygplats för uppdrag som kan betecknas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. I enlighet med vad som tidigare konstaterats i skäl 225 kan verksamheterna med anknytning till utveckling av flygplatsens kommersiella verksamhet, inbegripet de verksamheter som syftar till att främja den regionala utvecklingen, inte klassificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. I detta fall har dessa verksamheter inte gett upphov till utbetalning till dem som i tur och ordning drivit Angoulêmes flygplats av ersättningar för de perioder som omfattas av detta beslut. |
| --- | --- |

(276)

Inledningsvis bör det erinras om att analysen endast bör gälla förenligheten med den inre marknaden i fråga om den offentliga ersättning som beviljats dem som i tur och ordning drivit Angoulêmes flygplats för uppdrag som kan betecknas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. I enlighet med vad som tidigare konstaterats i skäl 225 kan verksamheterna med anknytning till utveckling av flygplatsens kommersiella verksamhet, inbegripet de verksamheter som syftar till att främja den regionala utvecklingen, inte klassificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. I detta fall har dessa verksamheter inte gett upphov till utbetalning till dem som i tur och ordning drivit Angoulêmes flygplats av ersättningar för de perioder som omfattas av detta beslut.

8.2.1   Förenlighet vad gäller de stöd som beviljats flygplatsoperatörerna

| (277) | Kommissionen anser att beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 är tillämpligt på de stöd som beviljats under samtliga de perioder som omfattas av detta beslut. I artikel 10 b i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 anges att [stöd] som genomförts före ikraftträdandet av detta beslut och som inte var förenligt med den inre marknaden och undantaget från anmälningsskyldigheten i enlighet med beslut 2005/842/EG men uppfyller villkoren i detta beslut ska vara förenligt med den inre marknaden och undantas från anmälningsskyldigheten. |
| --- | --- |

(277)

Kommissionen anser att beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 är tillämpligt på de stöd som beviljats under samtliga de perioder som omfattas av detta beslut. I artikel 10 b i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 anges att [stöd] som genomförts före ikraftträdandet av detta beslut och som inte var förenligt med den inre marknaden och undantaget från anmälningsskyldigheten i enlighet med beslut 2005/842/EG men uppfyller villkoren i detta beslut ska vara förenligt med den inre marknaden och undantas från anmälningsskyldigheten.

| (278) | Inledningsvis bör man emellertid påpeka att artikel 4 f i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011, i enlighet med vilken det föreskrivs att det mandat enligt vilket det berörda stödet beviljas uttryckligen ska hänvisa till nämnda beslut, inte kan tillämpas i detta sammanhang. Då de stöd som det är fråga om i detta fall beviljades före ikraftträdandet av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 kan man nämligen inte kräva att de mandat som är under granskning ska hänvisa till detsamma, om artikel 10 b i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 ska ha någon ändamålsenlig verkan. För det andra anser kommissionen av processekonomiska skäl att den kan se över tillämpningen av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 på stöd som beviljades före den 31 januari 2012, utan att i förväg undersöka om dessa stöd är oförenliga med beslut 2005/842/EG. Artikel 10 b i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 syftar till att utvidga tillämpningsområdet för nämnda beslut till oförenliga stöd som beviljades före dess ikraftträdande, utan att för den skull utesluta stöd som, i förekommande fall, skulle ha kunnat anses vara förenliga i enlighet med beslut 2005/842/EG. |
| --- | --- |

(278)

Inledningsvis bör man emellertid påpeka att artikel 4 f i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011, i enlighet med vilken det föreskrivs att det mandat enligt vilket det berörda stödet beviljas uttryckligen ska hänvisa till nämnda beslut, inte kan tillämpas i detta sammanhang. Då de stöd som det är fråga om i detta fall beviljades före ikraftträdandet av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 kan man nämligen inte kräva att de mandat som är under granskning ska hänvisa till detsamma, om artikel 10 b i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 ska ha någon ändamålsenlig verkan. För det andra anser kommissionen av processekonomiska skäl att den kan se över tillämpningen av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 på stöd som beviljades före den 31 januari 2012, utan att i förväg undersöka om dessa stöd är oförenliga med beslut 2005/842/EG. Artikel 10 b i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 syftar till att utvidga tillämpningsområdet för nämnda beslut till oförenliga stöd som beviljades före dess ikraftträdande, utan att för den skull utesluta stöd som, i förekommande fall, skulle ha kunnat anses vara förenliga i enlighet med beslut 2005/842/EG.

8.2.1.1   Villkor med anknytning till tillämpningsområdet

| (279) | Enligt beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 kan ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljas företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anses vara förenlig med den inre marknaden förutsatt att den beviljades en flygplats vars trafik inte översteg 2 00  000 passagerare per år under de två räkenskapsår som föregick det år då tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse beviljades. I detta fall översteg trafiken vid Angoulêmes flygplats aldrig 2 00  000 passagerare per år mellan 2000 och 2012. |
| --- | --- |

(279)

Enligt beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 kan ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljas företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anses vara förenlig med den inre marknaden förutsatt att den beviljades en flygplats vars trafik inte översteg 2 00  000 passagerare per år under de två räkenskapsår som föregick det år då tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse beviljades. I detta fall översteg trafiken vid Angoulêmes flygplats aldrig 2 00  000 passagerare per år mellan 2000 och 2012.

| (280) | De berörda åtgärderna ingår följaktligen i tillämpningsområdet för beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 och bör därför bedömas i förhållande till dess villkor. |
| --- | --- |

(280)

De berörda åtgärderna ingår följaktligen i tillämpningsområdet för beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 och bör därför bedömas i förhållande till dess villkor.

8.2.1.2   Villkor med anknytning till tilldelningen (artikel 4 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011)

| (281) | Det framgår av kommissionens bedömning av uppfyllandet av det första och andra av de villkor som fastställs i Altmarkdomen att förvaltningen av en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse anförtrotts förvaltarna av Angoulêmes flygplats och att villkoren avseende förekomsten av ett mandat uppfylls. Det bör här erinras om att enbart de flygplatsdriftsuppdrag som uteslutande har anknytning till att hålla dess infrastruktur tillgänglig och i funktionsdugligt skick kan klassificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(281)

Det framgår av kommissionens bedömning av uppfyllandet av det första och andra av de villkor som fastställs i Altmarkdomen att förvaltningen av en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse anförtrotts förvaltarna av Angoulêmes flygplats och att villkoren avseende förekomsten av ett mandat uppfylls. Det bör här erinras om att enbart de flygplatsdriftsuppdrag som uteslutande har anknytning till att hålla dess infrastruktur tillgänglig och i funktionsdugligt skick kan klassificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

8.2.1.3   Villkor med anknytning till ersättningen (artiklarna 5 och 6 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011)

a)   Perioderna 2002–2006 och 2007–2011

| (282) | Enligt artikel 5.1 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka nettokostnaden för fullgörandet av skyldigheterna med anknytning till tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster, inklusive en rimlig vinst. I detta fall säkerställs begränsningen av ersättningen till kostnader som krävs för att genomföra den allmännyttiga tjänsten genom förfarandet för fastställande av den budget som anslås till flygplatsen. Således föreskrivs det i punkt 2.6 i den cirkulärskrivelse som beskriver detta förfarande att industri- och handelskammaren för att utarbeta budgeten bör undersöka i) driftsinsatserna, ii) självfinansieringskapaciteten och iii) kapitaltransaktionerna. Dessutom är det obligatoriskt att bifoga ett flertal handlingar som bilaga till budgetförslaget, vilket måste godkännas (tabell över enhetsövergripande tjänster och bidrag, tabell över personalstyrkan och lönesumman etc.). Följaktligen framgår det att samtliga kontroller som föregår fastställandet av budgeten syftar till att på förhand garantera att denna begränsas till vad som är nödvändigt och motiverat i fråga om industri- och handelskammarens uppdrag. Av de uppgifter som översänts av de franska myndigheterna framgår det att de beviljade stöden uteslutande syftade till att ersätta driftunderskottet med anknytning till driften av Angoulêmes flygplats. Genom den åtgärd för kontroll av den genomförda budgeten som fastställs i SMAC:s stadgar kunde dessutom all överkompensation undvikas i efterhand. Följaktligen översteg ersättningsbeloppet inte vad som krävs för att täcka de kostnader som fullgörandet av skyldigheterna i samband med tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster gav upphov till. |
| --- | --- |

(282)

Enligt artikel 5.1 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka nettokostnaden för fullgörandet av skyldigheterna med anknytning till tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster, inklusive en rimlig vinst. I detta fall säkerställs begränsningen av ersättningen till kostnader som krävs för att genomföra den allmännyttiga tjänsten genom förfarandet för fastställande av den budget som anslås till flygplatsen. Således föreskrivs det i punkt 2.6 i den cirkulärskrivelse som beskriver detta förfarande att industri- och handelskammaren för att utarbeta budgeten bör undersöka i) driftsinsatserna, ii) självfinansieringskapaciteten och iii) kapitaltransaktionerna. Dessutom är det obligatoriskt att bifoga ett flertal handlingar som bilaga till budgetförslaget, vilket måste godkännas (tabell över enhetsövergripande tjänster och bidrag, tabell över personalstyrkan och lönesumman etc.). Följaktligen framgår det att samtliga kontroller som föregår fastställandet av budgeten syftar till att på förhand garantera att denna begränsas till vad som är nödvändigt och motiverat i fråga om industri- och handelskammarens uppdrag. Av de uppgifter som översänts av de franska myndigheterna framgår det att de beviljade stöden uteslutande syftade till att ersätta driftunderskottet med anknytning till driften av Angoulêmes flygplats. Genom den åtgärd för kontroll av den genomförda budgeten som fastställs i SMAC:s stadgar kunde dessutom all överkompensation undvikas i efterhand. Följaktligen översteg ersättningsbeloppet inte vad som krävs för att täcka de kostnader som fullgörandet av skyldigheterna i samband med tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster gav upphov till.

| (283) | Därefter kunde man genom förekomsten av separata konton isolera driften av Angoulêmes flygplats ur räkenskapssynpunkt. Det framgår i själva verket av räkenskaperna för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare att en särskild post i dessa ska vara avsatt för flygplatsverksamheter. Denna bestämmelse var tillräcklig för att garantera att det inte skulle förekomma korssubventionering till förmån för andra verksamheter. Flygplatsens räkenskaper och budget översändes även till Service de l’Aviation Civile (civilflygsmyndigheten), som avgav ett yttrande till tillsynsmyndigheten för industri- och handelskammaren innan räkenskaperna och budgetarna godkändes eller underkändes, eftersom staten var flygplatsens koncessionsgivande myndighet. Följaktligen användes ersättningen faktiskt till att säkerställa driften av den berörda tjänsten och de offentliga myndigheterna inrättade ett förfarande som syftade till att säkerställa att det inte förekom någon överkompensation. Kommissionen förtydligar emellertid att denna bedömning inte är tillämplig på de kostnader som uppstått genom Ryanairs verksamhet, som är att betrakta som ett uppdrag som syftar till kommersiell utveckling (173). |
| --- | --- |

(283)

Därefter kunde man genom förekomsten av separata konton isolera driften av Angoulêmes flygplats ur räkenskapssynpunkt. Det framgår i själva verket av räkenskaperna för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare att en särskild post i dessa ska vara avsatt för flygplatsverksamheter. Denna bestämmelse var tillräcklig för att garantera att det inte skulle förekomma korssubventionering till förmån för andra verksamheter. Flygplatsens räkenskaper och budget översändes även till Service de l’Aviation Civile (civilflygsmyndigheten), som avgav ett yttrande till tillsynsmyndigheten för industri- och handelskammaren innan räkenskaperna och budgetarna godkändes eller underkändes, eftersom staten var flygplatsens koncessionsgivande myndighet. Följaktligen användes ersättningen faktiskt till att säkerställa driften av den berörda tjänsten och de offentliga myndigheterna inrättade ett förfarande som syftade till att säkerställa att det inte förekom någon överkompensation. Kommissionen förtydligar emellertid att denna bedömning inte är tillämplig på de kostnader som uppstått genom Ryanairs verksamhet, som är att betrakta som ett uppdrag som syftar till kommersiell utveckling (173).

| (284) | Slutligen erinrar kommissionen om att man genom de uppgifter som översänts av de franska myndigheterna kan fastställa att stöden i fråga uteslutande syftade till att täcka flygplatsens driftunderskott under den berörda perioden, utan att detta gav flygplatsförvaltaren någon förtjänst. |
| --- | --- |

(284)

Slutligen erinrar kommissionen om att man genom de uppgifter som översänts av de franska myndigheterna kan fastställa att stöden i fråga uteslutande syftade till att täcka flygplatsens driftunderskott under den berörda perioden, utan att detta gav flygplatsförvaltaren någon förtjänst.

b)   Perioden från och med den 1 januari 2012

| (285) | I anbudsinfordran gällande upphandlingen av tjänster förtydligades på ett öppet sätt nödvändigheten av att underleverantören skulle fastställa sin ersättning som tjänsteleverantör för en drift utan kommersiell trafik (basscenariot) och för en drift med kommersiell trafik (det proaktiva scenariot). Underleverantören skulle även fastställa den högsta garanti som skulle begäras från SMAC för att balansera driften enligt de båda scenarierna. I sin anbudsinfordran föreskrev SMAC dessutom en vinstdelningsklausul (50 %/50 %) i händelse av att SMAC:s bidrag skulle understiga det tak som fastställts i anbudet, vilken upprepas i kravspecifikationen. I enlighet med vad det erinras om i skäl 262 kunde dessutom det basscenario som föreslogs av SNC-Lavalin, som även var mer fördelaktigt än det som föreslogs av APCO, garantera att Angoulêmes flygplats hölls tillgänglig och i funktionsdugligt skick. |
| --- | --- |

(285)

I anbudsinfordran gällande upphandlingen av tjänster förtydligades på ett öppet sätt nödvändigheten av att underleverantören skulle fastställa sin ersättning som tjänsteleverantör för en drift utan kommersiell trafik (basscenariot) och för en drift med kommersiell trafik (det proaktiva scenariot). Underleverantören skulle även fastställa den högsta garanti som skulle begäras från SMAC för att balansera driften enligt de båda scenarierna. I sin anbudsinfordran föreskrev SMAC dessutom en vinstdelningsklausul (50 %/50 %) i händelse av att SMAC:s bidrag skulle understiga det tak som fastställts i anbudet, vilken upprepas i kravspecifikationen. I enlighet med vad det erinras om i skäl 262 kunde dessutom det basscenario som föreslogs av SNC-Lavalin, som även var mer fördelaktigt än det som föreslogs av APCO, garantera att Angoulêmes flygplats hölls tillgänglig och i funktionsdugligt skick.

| (286) | Dessutom utgår beräkningen av ersättningen framför allt från en hänvisning till det underskott som verkligen uppstod inom ett separat konto för flygplatsen (174). Det åligger operatören att få detta konto certifierat av en revisor samt att översända sina årsräkenskaper till SMAC. |
| --- | --- |

(286)

Dessutom utgår beräkningen av ersättningen framför allt från en hänvisning till det underskott som verkligen uppstod inom ett separat konto för flygplatsen (174). Det åligger operatören att få detta konto certifierat av en revisor samt att översända sina årsräkenskaper till SMAC.

| (287) | Dessutom fastställs det att det offentliga utjämningsbidrag som kommer SNC-Lavalin till godo skulle minska i händelse av att det belopp som krävs för att balansera flygplatsens räkenskaper visar sig understiga det tak som fastställts i utfästelsen. Genom denna justeringsmekanism minimeras risken för överkompensation i efterhand. |
| --- | --- |

(287)

Dessutom fastställs det att det offentliga utjämningsbidrag som kommer SNC-Lavalin till godo skulle minska i händelse av att det belopp som krävs för att balansera flygplatsens räkenskaper visar sig understiga det tak som fastställts i utfästelsen. Genom denna justeringsmekanism minimeras risken för överkompensation i efterhand.

| (288) | Då det rör sig om regelbundna kontroller av att det inte förekommer någon överkompensation förtydligas i bestämmelserna i avdelning III i kravspecifikationen till anbudsinfordran villkoren för SMAC:s kontroll, varigenom det går att verifiera, och undvika överkompensation beträffande, SMAC:s bidrag till kostnaderna för de uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse som anförtros SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(288)

Då det rör sig om regelbundna kontroller av att det inte förekommer någon överkompensation förtydligas i bestämmelserna i avdelning III i kravspecifikationen till anbudsinfordran villkoren för SMAC:s kontroll, varigenom det går att verifiera, och undvika överkompensation beträffande, SMAC:s bidrag till kostnaderna för de uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse som anförtros SNC-Lavalin.

| (289) | Vad gäller ersättningsbeloppet påpekar kommissionen emellertid att utjämningen avseende det avtal som ingicks mellan SMAC och SNC-Lavalin inte utgår från fastställandet på förhand av en rimlig förtjänst, utan från en schablonersättning. Kommissionen observerar även den hittills minst sagt begränsade trafiken vid flygplatsen, de planerade mekanismerna för beräkning och kontroll av ersättningen, förekomsten av den vinstdelningsklausul avseende driftens resultat som beskrivs ovan och det faktum att anbudet från SNC-Lavalin var det lägsta anbudet ekonomiskt sett. Med hänsyn tagen till dessa faktorer anser kommissionen att den ersättning som beviljas i enlighet med avtalet mellan SMAC och SNC-Lavalin kan anses vara förenlig med den inre marknaden förutsatt att de franska myndigheterna försäkrar sig om att det totala ersättningsbelopp som betalas ut till SNC-Lavalin under avtalets hela löptid inte överstiger vad som är nödvändigt för att täcka de nettokostnader som uppstår enbart genom fullgörandet av skyldigheterna med anknytning till tillhandahållandet av en allmännyttig tjänst, vilket utesluter kostnader för plattformens kommersiella utveckling, inbegripet en rimlig avkastningsnivå för det kapital som investerats. |
| --- | --- |

(289)

Vad gäller ersättningsbeloppet påpekar kommissionen emellertid att utjämningen avseende det avtal som ingicks mellan SMAC och SNC-Lavalin inte utgår från fastställandet på förhand av en rimlig förtjänst, utan från en schablonersättning. Kommissionen observerar även den hittills minst sagt begränsade trafiken vid flygplatsen, de planerade mekanismerna för beräkning och kontroll av ersättningen, förekomsten av den vinstdelningsklausul avseende driftens resultat som beskrivs ovan och det faktum att anbudet från SNC-Lavalin var det lägsta anbudet ekonomiskt sett. Med hänsyn tagen till dessa faktorer anser kommissionen att den ersättning som beviljas i enlighet med avtalet mellan SMAC och SNC-Lavalin kan anses vara förenlig med den inre marknaden förutsatt att de franska myndigheterna försäkrar sig om att det totala ersättningsbelopp som betalas ut till SNC-Lavalin under avtalets hela löptid inte överstiger vad som är nödvändigt för att täcka de nettokostnader som uppstår enbart genom fullgörandet av skyldigheterna med anknytning till tillhandahållandet av en allmännyttig tjänst, vilket utesluter kostnader för plattformens kommersiella utveckling, inbegripet en rimlig avkastningsnivå för det kapital som investerats.

| (290) | I detta avseende bör de franska myndigheterna inom fyra månader från det att det avtal som ingåtts mellan SMAC och SNC-Lavalin löpt ut översända en rapport till kommissionen som visar att det ersättningsbelopp som beviljats SNC-Lavalin, inbegripet en rimlig avkastningsnivå för det kapital som investerats, är förenligt med artikel 5 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 under avtalets hela löptid. |
| --- | --- |

(290)

I detta avseende bör de franska myndigheterna inom fyra månader från det att det avtal som ingåtts mellan SMAC och SNC-Lavalin löpt ut översända en rapport till kommissionen som visar att det ersättningsbelopp som beviljats SNC-Lavalin, inbegripet en rimlig avkastningsnivå för det kapital som investerats, är förenligt med artikel 5 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 under avtalets hela löptid.

8.2.2   Slutsats avseende stödens förenlighet mellan 2002 och 2017

| (291) | Mot bakgrund av vad som tagits upp ovan drar kommissionen slutsatsen att de stöd som redan beviljats för driften av Angoulêmes flygplats sedan 2002, oavsett vilken förvaltare det gäller, är förenliga med den inre marknaden enligt artikel 106.2 i EUF-fördraget och beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 (175). |
| --- | --- |

(291)

Mot bakgrund av vad som tagits upp ovan drar kommissionen slutsatsen att de stöd som redan beviljats för driften av Angoulêmes flygplats sedan 2002, oavsett vilken förvaltare det gäller, är förenliga med den inre marknaden enligt artikel 106.2 i EUF-fördraget och beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 (175).

| (292) | När det gäller SNC-Lavalin anser kommissionen dock att den ersättning som beviljas i enlighet med avtalet mellan SMAC och SNC-Lavalin kan anses vara förenlig med den inre marknaden förutsatt att de franska myndigheterna visar för kommissionen att det totala ersättningsbelopp som betalas ut till den senare under avtalets hela löptid inte överstiger vad som är nödvändigt för att täcka de nettokostnader som uppstår enbart genom fullgörandet av skyldigheterna med anknytning till tillhandahållandet av en allmännyttig tjänst, vilket utesluter kostnader för plattformens kommersiella utveckling, inbegripet en rimlig avkastningsnivå för det kapital som investerats. |
| --- | --- |

(292)

När det gäller SNC-Lavalin anser kommissionen dock att den ersättning som beviljas i enlighet med avtalet mellan SMAC och SNC-Lavalin kan anses vara förenlig med den inre marknaden förutsatt att de franska myndigheterna visar för kommissionen att det totala ersättningsbelopp som betalas ut till den senare under avtalets hela löptid inte överstiger vad som är nödvändigt för att täcka de nettokostnader som uppstår enbart genom fullgörandet av skyldigheterna med anknytning till tillhandahållandet av en allmännyttig tjänst, vilket utesluter kostnader för plattformens kommersiella utveckling, inbegripet en rimlig avkastningsnivå för det kapital som investerats.

| (293) | Därför bör de franska myndigheterna inom fyra månader från det att det avtal som ingåtts mellan SMAC och SNC-Lavalin löpt ut översända en rapport till kommissionen som visar att det ersättningsbelopp som beviljats SNC-Lavalin, inbegripet en rimlig avkastningsnivå för det kapital som investerats, är förenligt med artikel 5 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 under avtalets hela löptid. |
| --- | --- |

(293)

Därför bör de franska myndigheterna inom fyra månader från det att det avtal som ingåtts mellan SMAC och SNC-Lavalin löpt ut översända en rapport till kommissionen som visar att det ersättningsbelopp som beviljats SNC-Lavalin, inbegripet en rimlig avkastningsnivå för det kapital som investerats, är förenligt med artikel 5 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 under avtalets hela löptid.

9.   BEDÖMNING AV STÖDÅTGÄRDERNA TILL FÖRMÅN FÖR RYANAIR OCH AMS

9.1   Förekomsten av ett stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget

| (294) | Även om avtalen från 2008 formellt ingicks mellan å ena sidan SMAC och å andra sidan Ryanair och AMS anser kommissionen att man bör analysera SMAC:s och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltares agerande tillsammans för att bedöma de stödåtgärder som beviljades Ryanair och AMS. Som kommissionen redan visade i skäl 178 anser den att SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare drev Angoulêmes flygplatsplattform gemensamt mellan 2007 och 2011. |
| --- | --- |

(294)

Även om avtalen från 2008 formellt ingicks mellan å ena sidan SMAC och å andra sidan Ryanair och AMS anser kommissionen att man bör analysera SMAC:s och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltares agerande tillsammans för att bedöma de stödåtgärder som beviljades Ryanair och AMS. Som kommissionen redan visade i skäl 178 anser den att SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare drev Angoulêmes flygplatsplattform gemensamt mellan 2007 och 2011.

9.1.1   Begreppen företag och ekonomisk verksamhet

| (295) | För att avgöra om åtgärderna enligt avtalen från 2008 utgör statligt stöd måste man fastställa om mottagarna, Ryanair och AMS, utgör företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Det kan dock inte bestridas att dessa båda företag utgör enheter som tillhandahåller tjänster inom lufttransport och reklam. I detta avseende bedriver de ekonomiska verksamheter. |
| --- | --- |

(295)

För att avgöra om åtgärderna enligt avtalen från 2008 utgör statligt stöd måste man fastställa om mottagarna, Ryanair och AMS, utgör företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Det kan dock inte bestridas att dessa båda företag utgör enheter som tillhandahåller tjänster inom lufttransport och reklam. I detta avseende bedriver de ekonomiska verksamheter.

9.1.2   Statliga medel och åtgärder som kan tillskrivas staten

9.1.2.1   Förekomst av statliga medel

| (296) | Avtalen från 2008 ingicks direkt av SMAC. Vad gäller de uppgifter som tagits upp ovan i skälen 203-205 i detta beslut anser kommissionen att SMAC:s medel utgör statliga medel. |
| --- | --- |

(296)

Avtalen från 2008 ingicks direkt av SMAC. Vad gäller de uppgifter som tagits upp ovan i skälen 203-205 i detta beslut anser kommissionen att SMAC:s medel utgör statliga medel.

9.1.2.2   Möjligheten att tillskriva staten åtgärderna

| (297) | SMAC:s beslut om att godkänna undertecknandet av avtalen från 2008 godkändes enhälligt av de offentliga myndigheter som ingår i SMAC, som för sin del direkt eller indirekt består av lokala och regionala myndigheter samt industri- och handelskamrar. Kommissionen anser emellertid att dessa enheters egenskaper gör att SMAC:s beslut avseende flygplatsverksamheten kan tillskrivas staten (176). |
| --- | --- |

(297)

SMAC:s beslut om att godkänna undertecknandet av avtalen från 2008 godkändes enhälligt av de offentliga myndigheter som ingår i SMAC, som för sin del direkt eller indirekt består av lokala och regionala myndigheter samt industri- och handelskamrar. Kommissionen anser emellertid att dessa enheters egenskaper gör att SMAC:s beslut avseende flygplatsverksamheten kan tillskrivas staten (176).

| (298) | Följaktligen anser kommissionen att ingåendet av dessa avtal innebär användning av statliga medel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och att beslutet om att ingå dem kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(298)

Följaktligen anser kommissionen att ingåendet av dessa avtal innebär användning av statliga medel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och att beslutet om att ingå dem kan tillskrivas staten.

9.1.3   Selektiv fördel

| (299) | För att avgöra om en statlig åtgärd utgör ett stöd måste man fastställa om det mottagande företaget erhåller en selektiv ekonomisk fördel som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsvillkor (177). |
| --- | --- |

(299)

För att avgöra om en statlig åtgärd utgör ett stöd måste man fastställa om det mottagande företaget erhåller en selektiv ekonomisk fördel som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsvillkor (177).

| (300) | I detta avseende konstaterar kommissionen inledningsvis att de ifrågavarande åtgärderna är selektiva eftersom de endast berör Ryanair. Ingåendet av avtalen från 2008 föregick offentliggörandet av de offentliga avgiftsbeslut där en liknande åtgärd nämns och som var tillämpligt från och med den 1 mars 2009 på samtliga flygbolag som önskade bedriva verksamhet vid Angoulêmes flygplats. Av domen från London Court of International Arbitration (internationella skiljedomstolen i London) av den 18 juni 2012 om Ryanairs uppsägning av avtalen från 2008 framgår det att en bilateral förhandling ägde rum mellan företrädare för Ryanair och industri- och handelskammaren avseende villkoren för Ryanairs verksamhet vid Angoulêmes flygplats. Förhandlingarna inleddes i september 2009 efter att Ryanairs företrädare underrättat företrädarna för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare om de finansiella svårigheter som uppstått för Ryanair beträffande linjen London Stansted–Angoulême. Av dessa samtal framgår det att flygplatsförvaltaren och Ryanair såg på sina på förbindelser som exklusiva, vilket innebar att den förstnämnda parten uteslöt alternativet att vända sig till ett annat flygbolag. |
| --- | --- |

(300)

I detta avseende konstaterar kommissionen inledningsvis att de ifrågavarande åtgärderna är selektiva eftersom de endast berör Ryanair. Ingåendet av avtalen från 2008 föregick offentliggörandet av de offentliga avgiftsbeslut där en liknande åtgärd nämns och som var tillämpligt från och med den 1 mars 2009 på samtliga flygbolag som önskade bedriva verksamhet vid Angoulêmes flygplats. Av domen från London Court of International Arbitration (internationella skiljedomstolen i London) av den 18 juni 2012 om Ryanairs uppsägning av avtalen från 2008 framgår det att en bilateral förhandling ägde rum mellan företrädare för Ryanair och industri- och handelskammaren avseende villkoren för Ryanairs verksamhet vid Angoulêmes flygplats. Förhandlingarna inleddes i september 2009 efter att Ryanairs företrädare underrättat företrädarna för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare om de finansiella svårigheter som uppstått för Ryanair beträffande linjen London Stansted–Angoulême. Av dessa samtal framgår det att flygplatsförvaltaren och Ryanair såg på sina på förbindelser som exklusiva, vilket innebar att den förstnämnda parten uteslöt alternativet att vända sig till ett annat flygbolag.

| (301) | Därefter bör kommissionen, för att fastställa om de avtal som ingicks gav Ryanair en ekonomisk fördel, undersöka om en hypotetisk marknadsekonomisk aktör som handlade i SMAC:s och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltares ställe och som eftersträvade lönsamhet skulle ha ingått liknande avtal. |
| --- | --- |

(301)

Därefter bör kommissionen, för att fastställa om de avtal som ingicks gav Ryanair en ekonomisk fördel, undersöka om en hypotetisk marknadsekonomisk aktör som handlade i SMAC:s och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltares ställe och som eftersträvade lönsamhet skulle ha ingått liknande avtal.

| (302) | För tillämpningen av denna princip och med beaktande av de faktiska omständigheterna i ärendet anser kommissionen att man inledningsvis måste besvara följande frågor:






  — | Bör det avtal om marknadsföringstjänster och det avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt analyseras gemensamt eller var för sig? |
| --- | --- | --- |

(302)

För tillämpningen av denna princip och med beaktande av de faktiska omständigheterna i ärendet anser kommissionen att man inledningsvis måste besvara följande frågor:

—

Bör det avtal om marknadsföringstjänster och det avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt analyseras gemensamt eller var för sig?

| — | Vilka fördelar skulle en hypotetisk marknadsekonomisk aktör som handlade i industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltares ställe ha kunnat förvänta sig genom avtalen om marknadsföringstjänster? |
| --- | --- |

—

Vilka fördelar skulle en hypotetisk marknadsekonomisk aktör som handlade i industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltares ställe ha kunnat förvänta sig genom avtalen om marknadsföringstjänster?

| — | Hur relevant är en jämförelse av villkoren i de avtal om flygplatstjänster som avses i det formella granskningsförfarandet med de flygplatsavgifter som fakturerats vid andra flygplatser för tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer? |
| --- | --- |

—

Hur relevant är en jämförelse av villkoren i de avtal om flygplatstjänster som avses i det formella granskningsförfarandet med de flygplatsavgifter som fakturerats vid andra flygplatser för tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer?

| (303) | I ett andra skede, efter att den besvarat dessa olika frågor, kommer kommissionen att tillämpa principen om marknadsekonomiska aktörer på de olika åtgärder som avses. |
| --- | --- |

(303)

I ett andra skede, efter att den besvarat dessa olika frågor, kommer kommissionen att tillämpa principen om marknadsekonomiska aktörer på de olika åtgärder som avses.

9.1.3.1   Avseende den samlade bedömningen av avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster

| (304) | I sitt beslut om att inleda förfarandet ansåg kommissionen preliminärt att det avtal om flygplatstjänster och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan SMAC och flygbolaget Ryanair samt AMS borde analyseras gemensamt för tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer. I detta sammanhang bör det erinras om att det enligt tribunalen (178) är nödvändigt att betrakta en kommersiell transaktion i sin helhet för att kunna kontrollera om en statlig enhet agerat som en rationell aktör i en marknadsekonomi. Kommissionen måste följaktligen beakta alla relevanta uppgifter och deras sammanhang vid bedömningen av de omtvistade åtgärderna. |
| --- | --- |

(304)

I sitt beslut om att inleda förfarandet ansåg kommissionen preliminärt att det avtal om flygplatstjänster och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks mellan SMAC och flygbolaget Ryanair samt AMS borde analyseras gemensamt för tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer. I detta sammanhang bör det erinras om att det enligt tribunalen (178) är nödvändigt att betrakta en kommersiell transaktion i sin helhet för att kunna kontrollera om en statlig enhet agerat som en rationell aktör i en marknadsekonomi. Kommissionen måste följaktligen beakta alla relevanta uppgifter och deras sammanhang vid bedömningen av de omtvistade åtgärderna.

| (305) | I sina synpunkter stödde Frankrike den strategi som kommissionen använt i sitt inledningsbeslut, det vill säga att analysera det avtal om marknadsföringstjänster och det avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt gemensamt. I gengäld bestred vissa berörda tredje parter, t.ex. Ryanair, denna strategi då de ansåg att avtalen om marknadsföringstjänster borde analyseras för sig. |
| --- | --- |

(305)

I sina synpunkter stödde Frankrike den strategi som kommissionen använt i sitt inledningsbeslut, det vill säga att analysera det avtal om marknadsföringstjänster och det avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt gemensamt. I gengäld bestred vissa berörda tredje parter, t.ex. Ryanair, denna strategi då de ansåg att avtalen om marknadsföringstjänster borde analyseras för sig.

| (306) | Kommissionen anser emellertid att en analys av samtliga uppgifter i akten bekräftar att den strategi som antogs i inledningsbeslutet var välgrundad (se skälen 215–220 i inledningsbeslutet). I detta avseende bör man konstatera att inga upplysningar som översänts inom ramen för det formella granskningsförfarandet har gett anledning att ifrågasätta kommissionens preliminära analys. |
| --- | --- |

(306)

Kommissionen anser emellertid att en analys av samtliga uppgifter i akten bekräftar att den strategi som antogs i inledningsbeslutet var välgrundad (se skälen 215–220 i inledningsbeslutet). I detta avseende bör man konstatera att inga upplysningar som översänts inom ramen för det formella granskningsförfarandet har gett anledning att ifrågasätta kommissionens preliminära analys.

| (307) | Till att börja med ingicks avtalet om marknadsföringstjänster samma datum som avtalet om flygplatstjänster och båda avtalen ingicks mellan samma parter. AMS är i själva verket ett dotterbolag som ägs till 100 % av Ryanair och dess företagsledning består av ledande befattningshavare inom Ryanair. Ryanair och AMS utgör därmed en enda ekonomisk enhet i den meningen att AMS handlar i Ryanairs intresse och under dess kontroll, samtidigt som de vinster som AMS genererar är avsedda för Ryanair i form av utdelningar eller en ökning av företagets värde. Dessutom har avtalet om marknadsföringstjänster, vilket kommer att förklaras närmare nedan, anknytning till Ryanairs drift av flygförbindelsen från Angoulêmes flygplats. I avtalet om marknadsföringstjänster anges det att avtalet har sitt ursprung i Ryanairs åtagande om att driva denna förbindelse, och det ingicks dessutom samtidigt som avtalet om flygplatstjänster mellan SMAC och Ryanair beträffande samma förbindelse. Följaktligen kan det faktum att avtalen om marknadsföringstjänster ingicks mellan SMAC och AMS och inte Ryanair inte för sig hindra att ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt kan betraktas som en och samma transaktion. |
| --- | --- |

(307)

Till att börja med ingicks avtalet om marknadsföringstjänster samma datum som avtalet om flygplatstjänster och båda avtalen ingicks mellan samma parter. AMS är i själva verket ett dotterbolag som ägs till 100 % av Ryanair och dess företagsledning består av ledande befattningshavare inom Ryanair. Ryanair och AMS utgör därmed en enda ekonomisk enhet i den meningen att AMS handlar i Ryanairs intresse och under dess kontroll, samtidigt som de vinster som AMS genererar är avsedda för Ryanair i form av utdelningar eller en ökning av företagets värde. Dessutom har avtalet om marknadsföringstjänster, vilket kommer att förklaras närmare nedan, anknytning till Ryanairs drift av flygförbindelsen från Angoulêmes flygplats. I avtalet om marknadsföringstjänster anges det att avtalet har sitt ursprung i Ryanairs åtagande om att driva denna förbindelse, och det ingicks dessutom samtidigt som avtalet om flygplatstjänster mellan SMAC och Ryanair beträffande samma förbindelse. Följaktligen kan det faktum att avtalen om marknadsföringstjänster ingicks mellan SMAC och AMS och inte Ryanair inte för sig hindra att ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt kan betraktas som en och samma transaktion.

| (308) | Därefter erinrar kommissionen om att avtalet om marknadsföringstjänster har anknytning till Ryanairs drift av flygförbindelserna från Angoulêmes flygplats. Kommissionen anser att man inte gärna kunde undgå att betrakta affärsrelationen mellan å ena sidan SMAC och Ryanair och å andra sidan SMAC och AMS inom en gemensam ram i form av Ryanairs lansering av linjen Angoulême–London Stansted. I detta avseende är det viktigt att framhålla att Ryanair, vid en revision som genomfördes för Charentes myndigheter (179), pekas ut som direkt mottagare av ”marknadsföringsstöd” som flygbolaget kräver för att öppna en eventuell lågprislinje. De franska myndigheterna betonar således att avtalen från 2008 utgör ett sammanhängande och övergripande, icke delbart avtalsarrangemang. Det tycks alltså ur den avtalsslutande parten SMAC:s synpunkt som om avtalet om marknadsföringstjänster oskiljaktligen hänger samman med de flygförbindelser som drevs av Ryanair vid Angoulêmes flygplats. |
| --- | --- |

(308)

Därefter erinrar kommissionen om att avtalet om marknadsföringstjänster har anknytning till Ryanairs drift av flygförbindelserna från Angoulêmes flygplats. Kommissionen anser att man inte gärna kunde undgå att betrakta affärsrelationen mellan å ena sidan SMAC och Ryanair och å andra sidan SMAC och AMS inom en gemensam ram i form av Ryanairs lansering av linjen Angoulême–London Stansted. I detta avseende är det viktigt att framhålla att Ryanair, vid en revision som genomfördes för Charentes myndigheter (179), pekas ut som direkt mottagare av ”marknadsföringsstöd” som flygbolaget kräver för att öppna en eventuell lågprislinje. De franska myndigheterna betonar således att avtalen från 2008 utgör ett sammanhängande och övergripande, icke delbart avtalsarrangemang. Det tycks alltså ur den avtalsslutande parten SMAC:s synpunkt som om avtalet om marknadsföringstjänster oskiljaktligen hänger samman med de flygförbindelser som drevs av Ryanair vid Angoulêmes flygplats.

| (309) | Denna bedömning understöds av avtalsbestämmelserna om marknadsföringstjänster, av vilka det framgår att detta avtal bygger på Ryanairs åtagande om att driva den förbindelse som parallellt är föremål för avtalet om flygplatstjänster. I den första artikeln i avtalet om marknadsföringstjänster, om föremålet för överenskommelsen, anges i detta avseende att denna överenskommelse bygger på Ryanairs åtagande om att driva en flygförbindelse mellan Angoulêmes flygplats och London. Det inledande programmet för flygavgångarna ska bestå av 3 förbindelser i veckan under vår-/sommarperioden, med reservation för förhinder i form av force majeur. Kommissionen konstaterar dessutom att vissa klausuler i avtalet om marknadsföringstjänster hänvisar direkt till Ryanair så att Ryanair rent av framstår som en avtalspart, även om avsiktsförklaringen formellt sett är gjord mellan SMAC och AMS. Exempelvis anges det i enlighet med artikel 7 i avtalet om marknadsföringstjänster att om överenskommelsen sägs upp av Ryanair vid en given tidpunkt före utgången av överenskommelsens tredje år ska Ryanair böta 50  000 euro till SMAC för det fjärde året och 25  000 euro för det femte året, i proportion till varje år och flygavgångsprogrammet. Dessutom anges i den introduktionsrapport som översändes till upphandlingskommittén att SNC-Lavalin föreslår att det under 2013 ska öppnas en ny linje som drivs av ett lågprisflygbolag till de brittiska öarna om SMAC går med på de erforderliga marknadsföringsstöd som bedöms uppgå till 30–35 euro per utgående passagerare. Genom dessa bestämmelser fastställs följaktligen en koppling mellan de val som gjordes i samband med driften av Angoulêmes flygplats och avtalet om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(309)

Denna bedömning understöds av avtalsbestämmelserna om marknadsföringstjänster, av vilka det framgår att detta avtal bygger på Ryanairs åtagande om att driva den förbindelse som parallellt är föremål för avtalet om flygplatstjänster. I den första artikeln i avtalet om marknadsföringstjänster, om föremålet för överenskommelsen, anges i detta avseende att denna överenskommelse bygger på Ryanairs åtagande om att driva en flygförbindelse mellan Angoulêmes flygplats och London. Det inledande programmet för flygavgångarna ska bestå av 3 förbindelser i veckan under vår-/sommarperioden, med reservation för förhinder i form av force majeur. Kommissionen konstaterar dessutom att vissa klausuler i avtalet om marknadsföringstjänster hänvisar direkt till Ryanair så att Ryanair rent av framstår som en avtalspart, även om avsiktsförklaringen formellt sett är gjord mellan SMAC och AMS. Exempelvis anges det i enlighet med artikel 7 i avtalet om marknadsföringstjänster att om överenskommelsen sägs upp av Ryanair vid en given tidpunkt före utgången av överenskommelsens tredje år ska Ryanair böta 50  000 euro till SMAC för det fjärde året och 25  000 euro för det femte året, i proportion till varje år och flygavgångsprogrammet. Dessutom anges i den introduktionsrapport som översändes till upphandlingskommittén att SNC-Lavalin föreslår att det under 2013 ska öppnas en ny linje som drivs av ett lågprisflygbolag till de brittiska öarna om SMAC går med på de erforderliga marknadsföringsstöd som bedöms uppgå till 30–35 euro per utgående passagerare. Genom dessa bestämmelser fastställs följaktligen en koppling mellan de val som gjordes i samband med driften av Angoulêmes flygplats och avtalet om marknadsföringstjänster.

| (310) | Ryanairs påstående inom ramen för detta förfarande om att ingåendet av avtalet om marknadsföringstjänster mellan flygplatsen och AMS inte skulle ha syftat till att höja beläggningsgraden i fråga om de flygningar som anordnades av Ryanair på linjen Angoulême–London kan inte undergräva denna slutsats. Syftet med marknadsföringsavtalet var att tillhandahålla reklamutrymme på Ryanairs webbplats för att främja Angoulême som resedestination bland besökarna på Ryanairs webbplats, det vill säga bland detta flygbolags kunder. Om man således antar att Ryanairs påstående skulle vara riktigt och att marknadsföringsavtalet inte hade kunnat öka det antal passagerare som Ryanair transporterade till/från Angoulême är det svårt att förstå vilket intresse flygplatsen skulle ha haft av att ingå ett sådant marknadsföringsavtal. |
| --- | --- |

(310)

Ryanairs påstående inom ramen för detta förfarande om att ingåendet av avtalet om marknadsföringstjänster mellan flygplatsen och AMS inte skulle ha syftat till att höja beläggningsgraden i fråga om de flygningar som anordnades av Ryanair på linjen Angoulême–London kan inte undergräva denna slutsats. Syftet med marknadsföringsavtalet var att tillhandahålla reklamutrymme på Ryanairs webbplats för att främja Angoulême som resedestination bland besökarna på Ryanairs webbplats, det vill säga bland detta flygbolags kunder. Om man således antar att Ryanairs påstående skulle vara riktigt och att marknadsföringsavtalet inte hade kunnat öka det antal passagerare som Ryanair transporterade till/från Angoulême är det svårt att förstå vilket intresse flygplatsen skulle ha haft av att ingå ett sådant marknadsföringsavtal.

| (311) | Följaktligen kunde kostnaderna med anknytning till avtalet om marknadsföringstjänster för SMAC:s vidkommande tillskrivas öppnandet av förbindelsen mellan Angoulême och London Stansted. Ur SMAC:s synpunkt kunde vinsterna av detta avtal inte uppstå på annat sätt än genom tillkommande inkomster med anknytning till passagerartrafiken på linjen Angoulême–London Stansted, som var den enda linje som Ryanair drev vid Angoulêmes flygplats. |
| --- | --- |

(311)

Följaktligen kunde kostnaderna med anknytning till avtalet om marknadsföringstjänster för SMAC:s vidkommande tillskrivas öppnandet av förbindelsen mellan Angoulême och London Stansted. Ur SMAC:s synpunkt kunde vinsterna av detta avtal inte uppstå på annat sätt än genom tillkommande inkomster med anknytning till passagerartrafiken på linjen Angoulême–London Stansted, som var den enda linje som Ryanair drev vid Angoulêmes flygplats.

| (312) | Avtalet om marknadsföringstjänster är följaktligen oskiljaktigt från det avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt och från de lufttransporttjänster som är föremål för detsamma. Av de fakta som presenteras ovan framgår det dessutom att avtalet om marknadsföringstjänster, utan de ifrågavarande flygförbindelserna (och följaktligen utan det avtal om flygplatstjänster som avser dessa flygförbindelser), inte skulle ha haft någon rimlig ekonomisk förklaring för Angoulêmes flygplats, vilket innebär att det inte heller skulle ha ingåtts. Vid tidpunkten var Ryanair det enda stora flygbolag som flög till denna flygplats och som hade kunnat öka trafiken. Om flygplatsen hade velat främja trafiken på andra linjer i regi av andra flygbolag som konkurrerade med Ryanair är det rimligt att tro att den inte skulle ha gjort reklam på Ryanairs webbplats. Enligt vad som framgår ovan anges det i själva verket uttryckligen i avtalet om marknadsföringstjänster att avtalet har sitt ursprung i Ryanairs åtagande om att driva en flygförbindelse mellan Angoulêmes flygplats och London Stansted, och i avtalet föreskrivs dessutom marknadsföringstjänster som huvudsakligen syftar till att främja denna förbindelse. |
| --- | --- |

(312)

Avtalet om marknadsföringstjänster är följaktligen oskiljaktigt från det avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt och från de lufttransporttjänster som är föremål för detsamma. Av de fakta som presenteras ovan framgår det dessutom att avtalet om marknadsföringstjänster, utan de ifrågavarande flygförbindelserna (och följaktligen utan det avtal om flygplatstjänster som avser dessa flygförbindelser), inte skulle ha haft någon rimlig ekonomisk förklaring för Angoulêmes flygplats, vilket innebär att det inte heller skulle ha ingåtts. Vid tidpunkten var Ryanair det enda stora flygbolag som flög till denna flygplats och som hade kunnat öka trafiken. Om flygplatsen hade velat främja trafiken på andra linjer i regi av andra flygbolag som konkurrerade med Ryanair är det rimligt att tro att den inte skulle ha gjort reklam på Ryanairs webbplats. Enligt vad som framgår ovan anges det i själva verket uttryckligen i avtalet om marknadsföringstjänster att avtalet har sitt ursprung i Ryanairs åtagande om att driva en flygförbindelse mellan Angoulêmes flygplats och London Stansted, och i avtalet föreskrivs dessutom marknadsföringstjänster som huvudsakligen syftar till att främja denna förbindelse.

| (313) | Sammanfattningsvis anser kommissionen, mot bakgrund av uppgifterna ovan, att man bör analysera avtalen om marknadsföringstjänster respektive flygplatstjänster (nedan kallade avtalen från 2008) tillsammans, vilka utgör en enda transaktion, för att avgöra om de utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(313)

Sammanfattningsvis anser kommissionen, mot bakgrund av uppgifterna ovan, att man bör analysera avtalen om marknadsföringstjänster respektive flygplatstjänster (nedan kallade avtalen från 2008) tillsammans, vilka utgör en enda transaktion, för att avgöra om de utgör statligt stöd.

9.1.3.2   Avseende de vinster som en marknadsekonomisk aktör hade kunnat förvänta sig genom avtalen om marknadsföringstjänster och avseende det pris som aktören hade varit beredd att betala för dessa tjänster

| (314) | För tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör i detta fall bör industri- och handelskammarens och SMAC:s agerande i egenskap av undertecknare av avtalen från 2008 jämföras med hur en hypotetisk marknadsekonomisk aktör med ansvar för driften av Angoulêmes flygplats hade agerat. |
| --- | --- |

(314)

För tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör i detta fall bör industri- och handelskammarens och SMAC:s agerande i egenskap av undertecknare av avtalen från 2008 jämföras med hur en hypotetisk marknadsekonomisk aktör med ansvar för driften av Angoulêmes flygplats hade agerat.

| (315) | Vid en analys av den på så vis identifierade transaktionen bör man bedöma de vinster som denna hypotetiska marknadsekonomiska aktör, som eftersträvar lönsamhet, hade kunnat förvänta sig genom marknadsföringstjänsterna. I detta avseende bör man inte ta hänsyn till de allmänna spridningseffekterna av sådana tjänster för turismen och den ekonomiska verksamheten i regionen. Det enda som räknas är dessa tjänsters inverkan på flygplatsens lönsamhet, eftersom det uteslutande är detta som en hypotetisk marknadsekonomisk aktör skulle ha beaktat. |
| --- | --- |

(315)

Vid en analys av den på så vis identifierade transaktionen bör man bedöma de vinster som denna hypotetiska marknadsekonomiska aktör, som eftersträvar lönsamhet, hade kunnat förvänta sig genom marknadsföringstjänsterna. I detta avseende bör man inte ta hänsyn till de allmänna spridningseffekterna av sådana tjänster för turismen och den ekonomiska verksamheten i regionen. Det enda som räknas är dessa tjänsters inverkan på flygplatsens lönsamhet, eftersom det uteslutande är detta som en hypotetisk marknadsekonomisk aktör skulle ha beaktat.

| (316) | I detta avseende hade marknadsföringstjänsterna kunnat befrämja beläggningen vad gäller de flygförbindelser som avses i avtalen om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster, eftersom de utformades för att främja dessa förbindelser. Även om denna effekt i första hand gynnar det berörda flygbolaget är det rimligt att tro att den även skulle gynna flygplatsförvaltaren. Ett ökat passagerarantal skulle för flygplatsförvaltarens vidkommande kunna innebära en ökning av inkomsterna från flygplatsavgifterna samt av de icke-luftfartsrelaterade inkomsterna från framför allt verksamheten vid parkeringar, restauranger och inom annan handel. |
| --- | --- |

(316)

I detta avseende hade marknadsföringstjänsterna kunnat befrämja beläggningen vad gäller de flygförbindelser som avses i avtalen om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster, eftersom de utformades för att främja dessa förbindelser. Även om denna effekt i första hand gynnar det berörda flygbolaget är det rimligt att tro att den även skulle gynna flygplatsförvaltaren. Ett ökat passagerarantal skulle för flygplatsförvaltarens vidkommande kunna innebära en ökning av inkomsterna från flygplatsavgifterna samt av de icke-luftfartsrelaterade inkomsterna från framför allt verksamheten vid parkeringar, restauranger och inom annan handel.

| (317) | Man kan alltså inte förneka att en marknadsekonomisk aktör som drev Angoulêmes flygplats i stället för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare och SMAC hade kunnat beakta denna positiva effekt i samband med ingåendet av avtalet om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster. Aktören hade gjort detta genom att bedöma den berörda flygförbindelsens inverkan på sina framtida inkomster och kostnader och genom att mot denna bakgrund bedöma vilket antal passagerare som utnyttjar dessa förbindelser som skulle behövas för att spegla en positiv effekt av marknadsföringstjänsterna. Dessutom skulle denna effekt ha bedömts över hela den tid som de berörda förbindelserna drevs, enligt uppgifterna i avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(317)

Man kan alltså inte förneka att en marknadsekonomisk aktör som drev Angoulêmes flygplats i stället för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare och SMAC hade kunnat beakta denna positiva effekt i samband med ingåendet av avtalet om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster. Aktören hade gjort detta genom att bedöma den berörda flygförbindelsens inverkan på sina framtida inkomster och kostnader och genom att mot denna bakgrund bedöma vilket antal passagerare som utnyttjar dessa förbindelser som skulle behövas för att spegla en positiv effekt av marknadsföringstjänsterna. Dessutom skulle denna effekt ha bedömts över hela den tid som de berörda förbindelserna drevs, enligt uppgifterna i avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster.

| (318) | Om en flygplatsförvaltare ingår ett avtal om marknadsföringsåtgärder för vissa flygförbindelser så är det nämligen möjligt att denne föreskriver en beläggningsgrad (eller belastningsfaktor) (180) för de berörda flygförbindelserna och tar denna i beaktande vid bedömningen av sina framtida inkomster. I denna fråga noterar kommissionen Ryanairs synpunkt om att avtalen om marknadsföringstjänster inte bara innebär en kostnad för flygplatsförvaltaren, utan också en möjlig förtjänst. |
| --- | --- |

(318)

Om en flygplatsförvaltare ingår ett avtal om marknadsföringsåtgärder för vissa flygförbindelser så är det nämligen möjligt att denne föreskriver en beläggningsgrad (eller belastningsfaktor) (180) för de berörda flygförbindelserna och tar denna i beaktande vid bedömningen av sina framtida inkomster. I denna fråga noterar kommissionen Ryanairs synpunkt om att avtalen om marknadsföringstjänster inte bara innebär en kostnad för flygplatsförvaltaren, utan också en möjlig förtjänst.

| (319) | Man bör dessutom avgöra om andra vinster än de som uppkommer genom den ökade beläggningen på de flygförbindelser som avses i avtalet om marknadsföringstjänster under den period som dessa förbindelsers drivs rimligtvis kan förväntas och kvantifieras för en hypotetisk marknadsekonomisk aktör som driver Angoulêmes flygplats i stället för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare och SMAC. |
| --- | --- |

(319)

Man bör dessutom avgöra om andra vinster än de som uppkommer genom den ökade beläggningen på de flygförbindelser som avses i avtalet om marknadsföringstjänster under den period som dessa förbindelsers drivs rimligtvis kan förväntas och kvantifieras för en hypotetisk marknadsekonomisk aktör som driver Angoulêmes flygplats i stället för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare och SMAC.

| (320) | Vissa berörda tredje parter stöder denna tes, framför allt Ryanair i sin undersökning av den 17 januari 2014. Undersökningen av den 17 januari 2014 utgår från tanken att de marknadsföringstjänster som en flygplatsförvaltare som industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare och SMAC köper stärker flygplatsens varumärke, vilket leder till en varaktig ökning av antalet passagerare som använder flygplatsen, utöver de flygförbindelser som avses i avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster under den drifttid som föreskrivs i avtalet. I synnerhet framgår det av denna undersökning att marknadsföringstjänsterna, enligt Ryanair, kan ha en varaktigt positiv inverkan på flygplatsens beläggning, även efter det att avtalet om marknadsföringstjänster har löpt ut. |
| --- | --- |

(320)

Vissa berörda tredje parter stöder denna tes, framför allt Ryanair i sin undersökning av den 17 januari 2014. Undersökningen av den 17 januari 2014 utgår från tanken att de marknadsföringstjänster som en flygplatsförvaltare som industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare och SMAC köper stärker flygplatsens varumärke, vilket leder till en varaktig ökning av antalet passagerare som använder flygplatsen, utöver de flygförbindelser som avses i avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster under den drifttid som föreskrivs i avtalet. I synnerhet framgår det av denna undersökning att marknadsföringstjänsterna, enligt Ryanair, kan ha en varaktigt positiv inverkan på flygplatsens beläggning, även efter det att avtalet om marknadsföringstjänster har löpt ut.

| (321) | I detta avseende bör man inledningsvis konstatera att ingen del av akten ger anledning att tro flygplatsförvaltaren, när det avtal om marknadsföringstjänster som avses i det formella granskningsförfarandet ingicks, hade planerat och på goda grunder kvantifierat eventuella positiva effekter av avtalet om marknadsföringstjänster på längre sikt än de flygförbindelser som avses i detta avtal eller ur ett tidsperspektiv som sträcker sig längre än utgången av detta avtal. Frankrike har för sin del inte föreslagit någon metod för att kunna uppskatta det eventuella värde som en hypotetisk marknadsaktör som driver Angoulêmes flygplats i stället för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare och SMAC hade tillskrivit dessa effekter vid den tidpunkt då möjligheten att ingå avtalen från 2008 bedömdes. Följaktligen beaktades dessa effekter, om man antar att de skulle vara riktiga, i vilket fall som helst inte av flygplatsförvaltarna i samband med undertecknandet av avtalen med AMS och Ryanair. |
| --- | --- |

(321)

I detta avseende bör man inledningsvis konstatera att ingen del av akten ger anledning att tro flygplatsförvaltaren, när det avtal om marknadsföringstjänster som avses i det formella granskningsförfarandet ingicks, hade planerat och på goda grunder kvantifierat eventuella positiva effekter av avtalet om marknadsföringstjänster på längre sikt än de flygförbindelser som avses i detta avtal eller ur ett tidsperspektiv som sträcker sig längre än utgången av detta avtal. Frankrike har för sin del inte föreslagit någon metod för att kunna uppskatta det eventuella värde som en hypotetisk marknadsaktör som driver Angoulêmes flygplats i stället för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare och SMAC hade tillskrivit dessa effekter vid den tidpunkt då möjligheten att ingå avtalen från 2008 bedömdes. Följaktligen beaktades dessa effekter, om man antar att de skulle vara riktiga, i vilket fall som helst inte av flygplatsförvaltarna i samband med undertecknandet av avtalen med AMS och Ryanair.

| (322) | Dessutom förefaller dessa effekters varaktighet även vara ytterst osäker på grundval av den information som finns tillgänglig. Det är tänkbart att reklamen för Angoulême och den tillhörande regionen på Ryanairs webbplats har kunnat influera personer som besökte denna webbplats att köpa Ryanairs biljetter till Angoulême i samband med, eller strax efter, att de exponerades för denna reklam. Det är däremot föga sannolikt att minnet av denna reklam, som visades i samband med besöken på Ryanairs webbplats, har kunnat ha en varaktig effekt på så sätt att den påverkade deras köp av Ryanairs biljetter på längre sikt än några veckor. En reklamkampanj kan ha varaktiga effekter om reklaminsatserna genomförs med hjälp av ett eller flera reklammedier som konsumenterna exponeras för ofta under loppet av en given tidsperiod. Till exempel kan en reklamkampanj i teve- och radiokanaler med bred spridning, på webbplatser med många besökare och/eller på en grupp annonstavlor som finns uppställda utomhus eller i offentliga lokaler få en sådan varaktig effekt om konsumenterna exponeras för dessa medier passivt och vid upprepade tillfällen. Däremot är det osannolikt att en reklaminsats som begränsar sig till Ryanairs webbplats skulle kunna ha en effekt som dröjer kvar avsevärt längre än reklaminsatsens varaktighet. Dessutom fortsätter till och med innehavarna av välkända märken att marknadsföra sina märken genom reklamkampanjer, vilket det inte skulle finnas något rationellt ekonomiskt motiv till om man följer Ryanairs logik. |
| --- | --- |

(322)

Dessutom förefaller dessa effekters varaktighet även vara ytterst osäker på grundval av den information som finns tillgänglig. Det är tänkbart att reklamen för Angoulême och den tillhörande regionen på Ryanairs webbplats har kunnat influera personer som besökte denna webbplats att köpa Ryanairs biljetter till Angoulême i samband med, eller strax efter, att de exponerades för denna reklam. Det är däremot föga sannolikt att minnet av denna reklam, som visades i samband med besöken på Ryanairs webbplats, har kunnat ha en varaktig effekt på så sätt att den påverkade deras köp av Ryanairs biljetter på längre sikt än några veckor. En reklamkampanj kan ha varaktiga effekter om reklaminsatserna genomförs med hjälp av ett eller flera reklammedier som konsumenterna exponeras för ofta under loppet av en given tidsperiod. Till exempel kan en reklamkampanj i teve- och radiokanaler med bred spridning, på webbplatser med många besökare och/eller på en grupp annonstavlor som finns uppställda utomhus eller i offentliga lokaler få en sådan varaktig effekt om konsumenterna exponeras för dessa medier passivt och vid upprepade tillfällen. Däremot är det osannolikt att en reklaminsats som begränsar sig till Ryanairs webbplats skulle kunna ha en effekt som dröjer kvar avsevärt längre än reklaminsatsens varaktighet. Dessutom fortsätter till och med innehavarna av välkända märken att marknadsföra sina märken genom reklamkampanjer, vilket det inte skulle finnas något rationellt ekonomiskt motiv till om man följer Ryanairs logik.

| (323) | Det är i själva verket ytterst troligt att de allra flesta människor inte besöker Ryanairs webbplats tillräckligt ofta för att de från dessa besök ska komma ihåg reklamen för en region på denna webbplats under en längre tid. Det finns i synnerhet två faktorer till stöd för denna synpunkt. För det första bestod reklamen för Angoulêmeregionen på Ryanairs startsida, i enlighet med avtalet om marknadsföringstjänster, bara av 5 punkter på 150 ord i avsnittet Top Five Things To Do på den sida som hörde till destinationen Angoulême–Cognac samt av en enda länk på startsidan www.ryanair.com till en sida som valts ut av SMAC under begränsade eller rent av mycket korta perioder (24, 17 och 12 dagar per år under de tre första åren). Mot bakgrund av såväl egenskaperna hos dessa reklaminsatser (förekomsten av en enda länk av begränsat marknadsföringsvärde) som deras korta varaktighet torde effekterna av dessa insatser efter att de avslutats ha varit mycket begränsade, inte minst för att insatserna begränsade sig uteslutande till Ryanairs webbplats och inte avlöstes av insatser i andra medier. För det andra gällde de övriga marknadsföringsinsatser som föreskrevs i det avtal som ingåtts med AMS endast webbplatsen för destinationen Angoulême. Det är ytterst troligt att de flesta människor inte besöker denna webbplats ofta, och att de om de gör det redan är potentiellt intresserade av destinationen. |
| --- | --- |

(323)

Det är i själva verket ytterst troligt att de allra flesta människor inte besöker Ryanairs webbplats tillräckligt ofta för att de från dessa besök ska komma ihåg reklamen för en region på denna webbplats under en längre tid. Det finns i synnerhet två faktorer till stöd för denna synpunkt. För det första bestod reklamen för Angoulêmeregionen på Ryanairs startsida, i enlighet med avtalet om marknadsföringstjänster, bara av 5 punkter på 150 ord i avsnittet Top Five Things To Do på den sida som hörde till destinationen Angoulême–Cognac samt av en enda länk på startsidan www.ryanair.com till en sida som valts ut av SMAC under begränsade eller rent av mycket korta perioder (24, 17 och 12 dagar per år under de tre första åren). Mot bakgrund av såväl egenskaperna hos dessa reklaminsatser (förekomsten av en enda länk av begränsat marknadsföringsvärde) som deras korta varaktighet torde effekterna av dessa insatser efter att de avslutats ha varit mycket begränsade, inte minst för att insatserna begränsade sig uteslutande till Ryanairs webbplats och inte avlöstes av insatser i andra medier. För det andra gällde de övriga marknadsföringsinsatser som föreskrevs i det avtal som ingåtts med AMS endast webbplatsen för destinationen Angoulême. Det är ytterst troligt att de flesta människor inte besöker denna webbplats ofta, och att de om de gör det redan är potentiellt intresserade av destinationen.

| (324) | Även om marknadsföringstjänsterna har kunnat öka beläggningen i fråga om de flygförbindelser som avses i avtalet om marknadsföringstjänster under den period då tjänsterna tillhandahölls är det således ytterst troligt att en sådan effekt varit obefintlig eller obetydlig på längre sikt än denna period och beträffande andra förbindelser. |
| --- | --- |

(324)

Även om marknadsföringstjänsterna har kunnat öka beläggningen i fråga om de flygförbindelser som avses i avtalet om marknadsföringstjänster under den period då tjänsterna tillhandahölls är det således ytterst troligt att en sådan effekt varit obefintlig eller obetydlig på längre sikt än denna period och beträffande andra förbindelser.

| (325) | Det framgår för övrigt av Ryanairs undersökningar av den 17 och 31 januari 2014 att vinsterna med avtalen om marknadsföringstjänster utöver de flygförbindelser som avses i dessa avtal och dessa förbindelsers drifttid, i enlighet med vad som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster och flygplatstjänster, är extremt osäkra och omöjliga att kvantifiera med en trovärdighetsgrad som skulle vara tillräcklig för en rationell marknadsekonomisk aktör. |
| --- | --- |

(325)

Det framgår för övrigt av Ryanairs undersökningar av den 17 och 31 januari 2014 att vinsterna med avtalen om marknadsföringstjänster utöver de flygförbindelser som avses i dessa avtal och dessa förbindelsers drifttid, i enlighet med vad som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster och flygplatstjänster, är extremt osäkra och omöjliga att kvantifiera med en trovärdighetsgrad som skulle vara tillräcklig för en rationell marknadsekonomisk aktör.

| (326) | I undersökningen av den 17 januari 2014 anges det följaktligen till exempel att [...] de framtida inkrementella vinsterna efter den föreskrivna utgången av avtalet om flygplatstjänster är i sig osäkra. Dessutom föreslås i denna undersökning två metoder för att på förhand bedöma de positiva effekterna av marknadsföringsavtal, en strategi som utgår från flödet av likvida medel (”cash flow”) och en strategi som utgår från kapitaliseringen. |
| --- | --- |

(326)

I undersökningen av den 17 januari 2014 anges det följaktligen till exempel att [...] de framtida inkrementella vinsterna efter den föreskrivna utgången av avtalet om flygplatstjänster är i sig osäkra. Dessutom föreslås i denna undersökning två metoder för att på förhand bedöma de positiva effekterna av marknadsföringsavtal, en strategi som utgår från flödet av likvida medel (”cash flow”) och en strategi som utgår från kapitaliseringen.

| (327) | Den strategi som utgår från flödet av likvida medel består av en bedömning av vinsterna med avtal om marknadsföringstjänster och avtal om flygplatstjänster i form av framtida inkomster för flygplatsförvaltaren från marknadsföringstjänsterna och från avtalet om flygplatstjänster, efter avdrag av tillhörande kostnader. Den strategi som utgår från kapitalisering består av att betrakta den förbättring av flygplatsens varumärke som marknadsföringstjänsterna ger upphov till som en immateriell tillgång som erhållits till det pris som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(327)

Den strategi som utgår från flödet av likvida medel består av en bedömning av vinsterna med avtal om marknadsföringstjänster och avtal om flygplatstjänster i form av framtida inkomster för flygplatsförvaltaren från marknadsföringstjänsterna och från avtalet om flygplatstjänster, efter avdrag av tillhörande kostnader. Den strategi som utgår från kapitalisering består av att betrakta den förbättring av flygplatsens varumärke som marknadsföringstjänsterna ger upphov till som en immateriell tillgång som erhållits till det pris som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster.

| (328) | I undersökningen betonas emellertid vidden av de svårigheter som den strategi som utgår från kapitalisering ger upphov till, exempelvis med hänvisning till bristen på trovärdighet i fråga om de resultat som en sådan metod kan ge, varför den strategi som utgår från flödet av likvida medel förordas. I undersökningen anges framför allt att man i samband med ”kapitaliseringsstrategin” endast bör beakta den andel marknadsföringsutgifter som kan tillskrivas en flygplats immateriella tillgångar. Det kan emellertid vara svårt att fastställa andelen marknadsföringsutgifter som syftar till att generera framtida inkomster för flygplatsen (dvs. en investering i flygplatsens immateriella tillgångar) i motsats till de som genererar inkomster för flygplatsen i dagsläget. I undersökningen betonas även följande: För att genomföra ”kapitaliseringsstrategin” måste man uppskatta den genomsnittliga tid under vilken en flygplats skulle kunna behålla en kund tack vare AMS marknadsföringskampanj. I praktiken skulle det, på grund av att det saknas tillräckliga uppgifter, vara mycket svårt att uppskatta den genomsnittliga tid under vilken det går att behålla kunderna efter en kampanj som genomförts av AMS. |
| --- | --- |

(328)

I undersökningen betonas emellertid vidden av de svårigheter som den strategi som utgår från kapitalisering ger upphov till, exempelvis med hänvisning till bristen på trovärdighet i fråga om de resultat som en sådan metod kan ge, varför den strategi som utgår från flödet av likvida medel förordas. I undersökningen anges framför allt att man i samband med ”kapitaliseringsstrategin” endast bör beakta den andel marknadsföringsutgifter som kan tillskrivas en flygplats immateriella tillgångar. Det kan emellertid vara svårt att fastställa andelen marknadsföringsutgifter som syftar till att generera framtida inkomster för flygplatsen (dvs. en investering i flygplatsens immateriella tillgångar) i motsats till de som genererar inkomster för flygplatsen i dagsläget. I undersökningen betonas även följande: För att genomföra ”kapitaliseringsstrategin” måste man uppskatta den genomsnittliga tid under vilken en flygplats skulle kunna behålla en kund tack vare AMS marknadsföringskampanj. I praktiken skulle det, på grund av att det saknas tillräckliga uppgifter, vara mycket svårt att uppskatta den genomsnittliga tid under vilken det går att behålla kunderna efter en kampanj som genomförts av AMS.

| (329) | I undersökningen av den 31 januari 2014 förespråkas tillämpningen av den strategi som utgår från flödet av likvida medel. Enligt denna strategi tar vinsterna med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster efter utgången av avtalet om marknadsföringstjänster formen av ett ”slutvärde”, som beräknas efter att avtalet löpt ut. Detta slutvärde beräknas med utgångspunkt i de förväntade inkrementella vinsterna från avtalen om marknadsföringstjänster och flygplatstjänster vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster. Vinsterna förlängs under den efterföljande perioden, med en löptid motsvarande löptiden för avtalet om flygplatstjänster, varvid de justeras utifrån den europeiska lufttransportmarknadens tillväxttakt samt en sannolikhetsfaktor som anses spegla flygplatstjänsteavtalets respektive marknadsföringstjänsteavtalets kapacitet att bidra till flygplatsens vinster efter att dessa löpt ut. Denna kapacitet att åstadkomma varaktiga vinster har enligt undersökningen av den 31 januari 2014 sitt ursprung i en rad faktorer, däribland en större ryktbarhet och ett stärkt varumärke samt externa nätverkseffekter och återkommande passagerare, utan att detta förtydligas närmare. Dessutom beaktas i samband med denna metod en diskonteringsränta som återspeglar kapitalkostnaden. |
| --- | --- |

(329)

I undersökningen av den 31 januari 2014 förespråkas tillämpningen av den strategi som utgår från flödet av likvida medel. Enligt denna strategi tar vinsterna med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster efter utgången av avtalet om marknadsföringstjänster formen av ett ”slutvärde”, som beräknas efter att avtalet löpt ut. Detta slutvärde beräknas med utgångspunkt i de förväntade inkrementella vinsterna från avtalen om marknadsföringstjänster och flygplatstjänster vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster. Vinsterna förlängs under den efterföljande perioden, med en löptid motsvarande löptiden för avtalet om flygplatstjänster, varvid de justeras utifrån den europeiska lufttransportmarknadens tillväxttakt samt en sannolikhetsfaktor som anses spegla flygplatstjänsteavtalets respektive marknadsföringstjänsteavtalets kapacitet att bidra till flygplatsens vinster efter att dessa löpt ut. Denna kapacitet att åstadkomma varaktiga vinster har enligt undersökningen av den 31 januari 2014 sitt ursprung i en rad faktorer, däribland en större ryktbarhet och ett stärkt varumärke samt externa nätverkseffekter och återkommande passagerare, utan att detta förtydligas närmare. Dessutom beaktas i samband med denna metod en diskonteringsränta som återspeglar kapitalkostnaden.

| (330) | Vad gäller sannolikhetsfaktorn föreslås i undersökningen en nivå på 30 %, vilket anses vara försiktigt. Emellertid tillhandahålls i denna mycket teoretiska undersökning ingen seriös motivering i detta avseende, varken en kvantitativ eller kvalitativ sådan. Den stöder sig inte på några fakta i fråga om Ryanairs verksamhet eller lufttransportmarknaderna eller flygplatstjänsterna för att underbygga denna nivå på 30 %. I undersökningen fastställs inte heller någon koppling mellan nivån och de i förbifarten nämnda faktorer (ryktbarhet, stärkt varumärke, externa nätverkseffekter, återkommande passagerare) som anses förlänga vinsterna med avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster efter att dessa löpt ut. Slutligen stöder sig undersökningen inte på något sätt på det specifika innehållet i de marknadsföringstjänster som föreskrivs i de olika avtalen med AMS vad gäller analysen av i vilken utsträckning dessa tjänster skulle kunna påverka ovannämnda faktorer. |
| --- | --- |

(330)

Vad gäller sannolikhetsfaktorn föreslås i undersökningen en nivå på 30 %, vilket anses vara försiktigt. Emellertid tillhandahålls i denna mycket teoretiska undersökning ingen seriös motivering i detta avseende, varken en kvantitativ eller kvalitativ sådan. Den stöder sig inte på några fakta i fråga om Ryanairs verksamhet eller lufttransportmarknaderna eller flygplatstjänsterna för att underbygga denna nivå på 30 %. I undersökningen fastställs inte heller någon koppling mellan nivån och de i förbifarten nämnda faktorer (ryktbarhet, stärkt varumärke, externa nätverkseffekter, återkommande passagerare) som anses förlänga vinsterna med avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster efter att dessa löpt ut. Slutligen stöder sig undersökningen inte på något sätt på det specifika innehållet i de marknadsföringstjänster som föreskrivs i de olika avtalen med AMS vad gäller analysen av i vilken utsträckning dessa tjänster skulle kunna påverka ovannämnda faktorer.

| (331) | Inte heller visas det på något sätt i undersökningen att det skulle vara sannolikt att de vinster som ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster inneburit för flygplatsförvaltaren under deras sista tillämpningsår skulle förlängas i framtiden. I undersökningen motiveras inte heller relevansen av den europeiska lufttransportmarknadens tillväxttakt för att bedöma effekterna av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster för en given flygplats. |
| --- | --- |

(331)

Inte heller visas det på något sätt i undersökningen att det skulle vara sannolikt att de vinster som ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster inneburit för flygplatsförvaltaren under deras sista tillämpningsår skulle förlängas i framtiden. I undersökningen motiveras inte heller relevansen av den europeiska lufttransportmarknadens tillväxttakt för att bedöma effekterna av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster för en given flygplats.

| (332) | Sannolikheten för att en omdömesgill marknadsekonomisk aktör som utvärderar nyttan med att ingå ett avtal skulle beakta ett ”slutvärde” som beräknats enligt den metod som Ryanair föreslår är följaktligen mycket liten. |
| --- | --- |

(332)

Sannolikheten för att en omdömesgill marknadsekonomisk aktör som utvärderar nyttan med att ingå ett avtal skulle beakta ett ”slutvärde” som beräknats enligt den metod som Ryanair föreslår är följaktligen mycket liten.

| (333) | Undersökningen av den 31 januari 2014 visar således att ”cash flow”-metoden, precis som ”kapitaliseringsmetoden”, bara skulle kunna ge mycket osäkra och mycket otillförlitliga resultat. |
| --- | --- |

(333)

Undersökningen av den 31 januari 2014 visar således att ”cash flow”-metoden, precis som ”kapitaliseringsmetoden”, bara skulle kunna ge mycket osäkra och mycket otillförlitliga resultat.

| (334) | Dessutom har varken Frankrike eller någon berörd tredje part inkommit med uppgifter som kan visa att den metod som Ryanair föreslår i denna undersökning, eller någon annan metod som syftar till att på ett kvantifierat sätt beakta vinster efter utgången av avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, verkligen skulle användas av förvaltare av regionala flygplatser som är jämförbara med Angoulêmes flygplats. Frankrike har för övrigt inte lämnat några synpunkter om undersökningarna av den 17 respektive 31 januari 2014 och har alltså inte godkänt slutsatserna inom ramen för detta förfarande. |
| --- | --- |

(334)

Dessutom har varken Frankrike eller någon berörd tredje part inkommit med uppgifter som kan visa att den metod som Ryanair föreslår i denna undersökning, eller någon annan metod som syftar till att på ett kvantifierat sätt beakta vinster efter utgången av avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, verkligen skulle användas av förvaltare av regionala flygplatser som är jämförbara med Angoulêmes flygplats. Frankrike har för övrigt inte lämnat några synpunkter om undersökningarna av den 17 respektive 31 januari 2014 och har alltså inte godkänt slutsatserna inom ramen för detta förfarande.

| (335) | Dessutom är de marknadsföringstjänster som avses i det formella granskningsförfarandet uttryckligen inriktade på personer som sannolikt kan komma att använda den förbindelse som avses i avtalet om marknadsföringstjänster. Om denna förbindelse inte förlängs då avtalet om flygplatstjänster löper ut är det extremt osannolikt att marknadsföringstjänsterna skulle kunna fortsätta att ha positiva effekter på flygplatsens beläggning efter utgången av avtalet Sannolikheten för att ett flygbolag skulle vilja fortsätta driften av en förbindelse efter den löptid för vilken flygbolaget åtagit sig driften enligt avtalet om flygplatstjänster är mycket svår att bedöma för en flygplatsförvaltare. Framför allt lågprisflygbolagen har visat att de hanterar öppnandet och avvecklingen av förbindelser med stor ledighet. Vid ingåendet av en transaktion som den som granskas i detta formella granskningsförfarande kan en omdömesgill marknadsekonomisk aktör följaktligen inte lita på flygbolagets vilja att fortsätta driften av den berörda förbindelsen när avtalet löper ut. |
| --- | --- |

(335)

Dessutom är de marknadsföringstjänster som avses i det formella granskningsförfarandet uttryckligen inriktade på personer som sannolikt kan komma att använda den förbindelse som avses i avtalet om marknadsföringstjänster. Om denna förbindelse inte förlängs då avtalet om flygplatstjänster löper ut är det extremt osannolikt att marknadsföringstjänsterna skulle kunna fortsätta att ha positiva effekter på flygplatsens beläggning efter utgången av avtalet Sannolikheten för att ett flygbolag skulle vilja fortsätta driften av en förbindelse efter den löptid för vilken flygbolaget åtagit sig driften enligt avtalet om flygplatstjänster är mycket svår att bedöma för en flygplatsförvaltare. Framför allt lågprisflygbolagen har visat att de hanterar öppnandet och avvecklingen av förbindelser med stor ledighet. Vid ingåendet av en transaktion som den som granskas i detta formella granskningsförfarande kan en omdömesgill marknadsekonomisk aktör följaktligen inte lita på flygbolagets vilja att fortsätta driften av den berörda förbindelsen när avtalet löper ut.

| (336) | För fullständighetens skull bör man dessutom påpeka att ett slutvärde som beräknats enligt den metod som Ryanair föreslår i undersökningen av den 31 januari 2014 är positivt (och följaktligen har en positiv inverkan på den preliminära lönsamheten vad gäller avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster) endast när den förväntade inkrementella vinsten från dessa avtal under det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är positiv. Metoden består av att utgå från den förväntade inkrementella vinsten under det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster och att göra en prognos inför framtiden genom att tillämpa två faktorer på densamma. Den första faktorn står för den europeiska lufttransportmarknadens totala tillväxt och speglar den förväntade trafiktillväxten. Den andra faktorn är en faktor på 30 % som på ett schematiskt sätt representerar sannolikheten för att utgående avtal ska främja ingåendet av liknande avtal i framtiden, så att liknande finansiella flöden uppstår. Därigenom kommer även slutvärdet att vara negativt om den förväntade framtida inkrementella vinsten under det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är negativ, vilket speglar det faktum att ingåendet av avtal som liknar dem som just löpt ut, i likhet med dessa, försämrar flygplatsens lönsamhet för varje år. |
| --- | --- |

(336)

För fullständighetens skull bör man dessutom påpeka att ett slutvärde som beräknats enligt den metod som Ryanair föreslår i undersökningen av den 31 januari 2014 är positivt (och följaktligen har en positiv inverkan på den preliminära lönsamheten vad gäller avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster) endast när den förväntade inkrementella vinsten från dessa avtal under det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är positiv. Metoden består av att utgå från den förväntade inkrementella vinsten under det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster och att göra en prognos inför framtiden genom att tillämpa två faktorer på densamma. Den första faktorn står för den europeiska lufttransportmarknadens totala tillväxt och speglar den förväntade trafiktillväxten. Den andra faktorn är en faktor på 30 % som på ett schematiskt sätt representerar sannolikheten för att utgående avtal ska främja ingåendet av liknande avtal i framtiden, så att liknande finansiella flöden uppstår. Därigenom kommer även slutvärdet att vara negativt om den förväntade framtida inkrementella vinsten under det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är negativ, vilket speglar det faktum att ingåendet av avtal som liknar dem som just löpt ut, i likhet med dessa, försämrar flygplatsens lönsamhet för varje år.

| (337) | I undersökningen av den 31 januari 2014 berörs detta hypotetiska fall ytligt, då man begränsar sig till att ange följande, utan vare sig synpunkter eller motiveringar, i en fotnot: [...] inget slutvärde kan beräknas om de inkrementella nettovinsterna avseende AMS betalningar är negativa under den ifrågavarande periodens sista år
   (181). I enlighet med vad som visas nedan leder emellertid alla de avtal som berörs av detta ärende till preliminära inkrementella flöden som är negativa varje år, och inte bara totalt, i fråga om nettonuvärde. Följaktligen skulle för dessa avtal ett ”slutvärde” som beräknas enligt den metod som Ryanair föreslår vara noll eller rent av negativt. Beaktandet av ett sådant slutvärde skulle följaktligen inte undergräva slutsatsen att de olika avtalen innebär en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(337)

I undersökningen av den 31 januari 2014 berörs detta hypotetiska fall ytligt, då man begränsar sig till att ange följande, utan vare sig synpunkter eller motiveringar, i en fotnot: [...] inget slutvärde kan beräknas om de inkrementella nettovinsterna avseende AMS betalningar är negativa under den ifrågavarande periodens sista år
   (181). I enlighet med vad som visas nedan leder emellertid alla de avtal som berörs av detta ärende till preliminära inkrementella flöden som är negativa varje år, och inte bara totalt, i fråga om nettonuvärde. Följaktligen skulle för dessa avtal ett ”slutvärde” som beräknas enligt den metod som Ryanair föreslår vara noll eller rent av negativt. Beaktandet av ett sådant slutvärde skulle följaktligen inte undergräva slutsatsen att de olika avtalen innebär en ekonomisk fördel.

| (338) | Sammanfattningsvis framgår det av vad som nämnts ovan att den enda påtagliga vinst som en omdömesgill marknadsekonomisk aktör skulle förvänta sig från ett avtal om marknadsföringstjänster – och skulle ta i beaktande på ett kvantifierat sätt genom att bedöma nyttan med att ingå ett sådant avtal tillsammans med ett avtal om flygplatstjänster – skulle vara en möjlig positiv effekt av marknadsföringstjänsterna på antalet passagerare som använder de förbindelser som avses i avtalen i fråga under dessa förbindelsers drifttid, i enlighet med vad som föreskrivs i avtalen. Kommissionen anser att de övriga eventuella vinsterna skulle bedömas som för osäkra för att tas i beaktande på ett kvantifierat sätt och att effekten av sådana teoretiska vinster inte togs i beaktande av förvaltarna av Angoulêmes flygplats när man ingick ifrågavarande avtal. |
| --- | --- |

(338)

Sammanfattningsvis framgår det av vad som nämnts ovan att den enda påtagliga vinst som en omdömesgill marknadsekonomisk aktör skulle förvänta sig från ett avtal om marknadsföringstjänster – och skulle ta i beaktande på ett kvantifierat sätt genom att bedöma nyttan med att ingå ett sådant avtal tillsammans med ett avtal om flygplatstjänster – skulle vara en möjlig positiv effekt av marknadsföringstjänsterna på antalet passagerare som använder de förbindelser som avses i avtalen i fråga under dessa förbindelsers drifttid, i enlighet med vad som föreskrivs i avtalen. Kommissionen anser att de övriga eventuella vinsterna skulle bedömas som för osäkra för att tas i beaktande på ett kvantifierat sätt och att effekten av sådana teoretiska vinster inte togs i beaktande av förvaltarna av Angoulêmes flygplats när man ingick ifrågavarande avtal.

9.1.3.3   Avseende Angoulêmes flygplats jämförbarhet med andra europeiska flygplatser

| (339) | Enligt de nya riktlinjerna kan, när det gäller tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer, förekomsten av ett stöd till förmån för ett flygbolag som använder en flygplats i princip uteslutas när det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar ”marknadspriset” eller när en analys som utförts i förväg, det vill säga en analys som bygger på de uppgifter som fanns tillgängliga vid den tidpunkt då åtgärden beviljades och på den utveckling som kunde förutses vid denna tidpunkt, visar att avtalet mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till en vinstökning för flygplatsen
   (182). |
| --- | --- |

(339)

Enligt de nya riktlinjerna kan, när det gäller tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer, förekomsten av ett stöd till förmån för ett flygbolag som använder en flygplats i princip uteslutas när det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar ”marknadspriset” eller när en analys som utförts i förväg, det vill säga en analys som bygger på de uppgifter som fanns tillgängliga vid den tidpunkt då åtgärden beviljades och på den utveckling som kunde förutses vid denna tidpunkt, visar att avtalet mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till en vinstökning för flygplatsen
   (182).

| (340) | Enligt de nya riktlinjerna gäller dessutom att vid bedömning av avtal mellan flygplatser och flygbolag kommer kommissionen även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt
   (183). Vad gäller den första strategin (jämförelse med ett ”marknadspris”) tvivlar kommissionen emellertid starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser och anser att en i förväg utförd analys av den tillkommande lönsamheten är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag (184). |
| --- | --- |

(340)

Enligt de nya riktlinjerna gäller dessutom att vid bedömning av avtal mellan flygplatser och flygbolag kommer kommissionen även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt
   (183). Vad gäller den första strategin (jämförelse med ett ”marknadspris”) tvivlar kommissionen emellertid starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser och anser att en i förväg utförd analys av den tillkommande lönsamheten är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag (184).

| (341) | Man bör i detta avseende notera att tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer i allmänhet, genom hänvisning till ett genomsnittspris som förekommit på andra, liknande marknader, kan visa sig avgörande när ett sådant pris rimligen kan fastställas eller härledas utifrån andra marknadsindikatorer. Denna metod är emellertid inte lika relevant vad gäller flygplatstjänster. Kostnads- och inkomststrukturen tenderar nämligen att variera kraftigt mellan olika flygplatser. Dessa kostnader och inkomster beror på läget i fråga om flygplatstens utveckling, antalet flygbolag som trafikerar flygplatsen, kapaciteten i fråga om passagerartrafik, tillståndet vad gäller infrastruktur och tillhörande investeringar, regelverket, som kan variera mellan medlemsstaterna, samt på de underskott och skyldigheter som flygplatsen ådragit respektive åtagit sig tidigare (185). |
| --- | --- |

(341)

Man bör i detta avseende notera att tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer i allmänhet, genom hänvisning till ett genomsnittspris som förekommit på andra, liknande marknader, kan visa sig avgörande när ett sådant pris rimligen kan fastställas eller härledas utifrån andra marknadsindikatorer. Denna metod är emellertid inte lika relevant vad gäller flygplatstjänster. Kostnads- och inkomststrukturen tenderar nämligen att variera kraftigt mellan olika flygplatser. Dessa kostnader och inkomster beror på läget i fråga om flygplatstens utveckling, antalet flygbolag som trafikerar flygplatsen, kapaciteten i fråga om passagerartrafik, tillståndet vad gäller infrastruktur och tillhörande investeringar, regelverket, som kan variera mellan medlemsstaterna, samt på de underskott och skyldigheter som flygplatsen ådragit respektive åtagit sig tidigare (185).

| (342) | Dessutom försvårar lufttransportmarknadens liberalisering varje strikt jämförande analys. Såsom detta fall visar utgår flygplatsernas och flygbolagens affärsmetoder inte från en lista över offentliga priser med avseende på enskilda tjänster. Dessa affärsförbindelser uppvisar i själva verket stora variationer. De omfattar riskdelning i fråga om beläggning och inbördes relaterade kommersiella och finansiella skyldigheter, en generalisering av stimulansmekanismer samt variationer i fråga om fördelningen av risker under avtalens löptid. Följaktligen är transaktionerna svåra att jämföra sinsemellan på grundval av ett pris per rotation eller per passagerare. |
| --- | --- |

(342)

Dessutom försvårar lufttransportmarknadens liberalisering varje strikt jämförande analys. Såsom detta fall visar utgår flygplatsernas och flygbolagens affärsmetoder inte från en lista över offentliga priser med avseende på enskilda tjänster. Dessa affärsförbindelser uppvisar i själva verket stora variationer. De omfattar riskdelning i fråga om beläggning och inbördes relaterade kommersiella och finansiella skyldigheter, en generalisering av stimulansmekanismer samt variationer i fråga om fördelningen av risker under avtalens löptid. Följaktligen är transaktionerna svåra att jämföra sinsemellan på grundval av ett pris per rotation eller per passagerare.

| (343) | Ryanair anser att kriteriet om en rationell investerare i en marknadsekonomi kan tillämpas om man använder vissa europeiska flygplatser som jämförelse. I detta avseende anser Ryanair att vissa europeiska flygplatser är utbytbara mot Angoulêmes flygplats på grundval av likheterna (186). I den undersökning som tillhandahölls kommissionen i detta avseende jämförs de avgifter som Ryanair betalade till Angoulêmes flygplats med de avgifter som flygbolaget betalar till flygplatser som påstås vara jämförbara. Ryanair drar slutsatsen att de avgifter som dessa andra flygplatser tar ut är lägre än de som Angoulêmes flygplats tillämpade. |
| --- | --- |

(343)

Ryanair anser att kriteriet om en rationell investerare i en marknadsekonomi kan tillämpas om man använder vissa europeiska flygplatser som jämförelse. I detta avseende anser Ryanair att vissa europeiska flygplatser är utbytbara mot Angoulêmes flygplats på grundval av likheterna (186). I den undersökning som tillhandahölls kommissionen i detta avseende jämförs de avgifter som Ryanair betalade till Angoulêmes flygplats med de avgifter som flygbolaget betalar till flygplatser som påstås vara jämförbara. Ryanair drar slutsatsen att de avgifter som dessa andra flygplatser tar ut är lägre än de som Angoulêmes flygplats tillämpade.

| (344) | Kommissionen anser emellertid att den metod som användes i ovannämnda undersökning är oanvändbar eftersom den begränsar sig till tjänster och utbetalningar med ursprung i avtalet om flygplatstjänster utan att ta hänsyn till avtalet om marknadsföringstjänster. Såsom anges ovan anser kommissionen dock att kriteriet om en marknadsekonomisk aktör bör tillämpas efter att det gjorts en samlad analys av dessa båda inbördes relaterade avtalshandlingar. Följaktligen kan slutsatserna från Ryanairs jämförande analys inte godtas. |
| --- | --- |

(344)

Kommissionen anser emellertid att den metod som användes i ovannämnda undersökning är oanvändbar eftersom den begränsar sig till tjänster och utbetalningar med ursprung i avtalet om flygplatstjänster utan att ta hänsyn till avtalet om marknadsföringstjänster. Såsom anges ovan anser kommissionen dock att kriteriet om en marknadsekonomisk aktör bör tillämpas efter att det gjorts en samlad analys av dessa båda inbördes relaterade avtalshandlingar. Följaktligen kan slutsatserna från Ryanairs jämförande analys inte godtas.

| (345) | Därmed kan de avgifter som Ryanair betalar för flygplatstjänster vid andra flygplatser inte fungera som referenspunkt för tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer. |
| --- | --- |

(345)

Därmed kan de avgifter som Ryanair betalar för flygplatstjänster vid andra flygplatser inte fungera som referenspunkt för tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer.

| (346) | Dessutom konstaterar kommissionen att det pris som Ryanair verkligen betalade för användningen av flygplatstjänster vid Angoulêmes flygplats var negativt under åren 2008 och 2009. Visserligen kan ett negativt pris som en flygplatsförvaltare beviljar ett flygbolag på grund av en nivå på flygplatsavgifterna som inte täcker kostnaderna för de tillhörande tjänsterna vara förenligt med den rationella beräkning som en marknadsekonomisk aktör gör. Villkoret för detta är emellertid att det negativa priset under en bestämd period kompenseras genom en tidigarelagd höjning av de inkomster som driften av en flyglinje ger upphov till, oavsett om dessa inkomster kommer från luftfartsverksamhet eller icke-luftfartsrelaterad verksamhet. I detta fall var det emellertid osannolikt att de icke-luftfartsrelaterade inkomsterna skulle vara tillräckliga och de kunde inte heller utvecklas i nödvändig och tillräcklig utsträckning under löptiden på fem år för avtalet om flygplatstjänster. |
| --- | --- |

(346)

Dessutom konstaterar kommissionen att det pris som Ryanair verkligen betalade för användningen av flygplatstjänster vid Angoulêmes flygplats var negativt under åren 2008 och 2009. Visserligen kan ett negativt pris som en flygplatsförvaltare beviljar ett flygbolag på grund av en nivå på flygplatsavgifterna som inte täcker kostnaderna för de tillhörande tjänsterna vara förenligt med den rationella beräkning som en marknadsekonomisk aktör gör. Villkoret för detta är emellertid att det negativa priset under en bestämd period kompenseras genom en tidigarelagd höjning av de inkomster som driften av en flyglinje ger upphov till, oavsett om dessa inkomster kommer från luftfartsverksamhet eller icke-luftfartsrelaterad verksamhet. I detta fall var det emellertid osannolikt att de icke-luftfartsrelaterade inkomsterna skulle vara tillräckliga och de kunde inte heller utvecklas i nödvändig och tillräcklig utsträckning under löptiden på fem år för avtalet om flygplatstjänster.

| (347) | Sammanfattningsvis är de flygplatser för vilka ett negativt pris skulle kunna vara motiverat få och de saknas bland de valda exemplen. Kommissionen anser i detta avseende att egenskaperna hos de flygplatser som fått fungera som typexempel är alltför oenhetliga för att kunna fungera som ett tillfredsställande grundlag för en analys (187). |
| --- | --- |

(347)

Sammanfattningsvis är de flygplatser för vilka ett negativt pris skulle kunna vara motiverat få och de saknas bland de valda exemplen. Kommissionen anser i detta avseende att egenskaperna hos de flygplatser som fått fungera som typexempel är alltför oenhetliga för att kunna fungera som ett tillfredsställande grundlag för en analys (187).

| (348) | För övrigt har Ryanair inte visat på vilket sätt de flygplatser som anges i undersökningen skulle vara tillräckligt jämförbara i fråga om trafikvolym, typ av trafik, flygplatstjänsternas typ och omfattning, förekomsten av en storstad i flygplatsens närhet, antalet invånare i upptagningsområdet, välståndet i det omgivande området och förekomsten av andra geografiska områden från vilka passagerare skulle kunna attraheras (188). För övrigt har varken Frankrike eller någon av de berörda tredje parterna hänvisat till förekomsten av flygplatser som skulle vara tillräckligt jämförbara med Angoulêmes flygplats i fråga om dessa olika kriterier. |
| --- | --- |

(348)

För övrigt har Ryanair inte visat på vilket sätt de flygplatser som anges i undersökningen skulle vara tillräckligt jämförbara i fråga om trafikvolym, typ av trafik, flygplatstjänsternas typ och omfattning, förekomsten av en storstad i flygplatsens närhet, antalet invånare i upptagningsområdet, välståndet i det omgivande området och förekomsten av andra geografiska områden från vilka passagerare skulle kunna attraheras (188). För övrigt har varken Frankrike eller någon av de berörda tredje parterna hänvisat till förekomsten av flygplatser som skulle vara tillräckligt jämförbara med Angoulêmes flygplats i fråga om dessa olika kriterier.

| (349) | Under dessa förhållanden anser kommissionen att det mot denna bakgrund, och med beaktande av samtliga uppgifter som den har tillgång till, inte finns skäl till att avvika från den strategi som förespråkas i de nya luftfartsriktlinjerna vad gäller tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer på förhållandet mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga förhandsanalysen av den tillkommande (eller inkrementella) lönsamheten. Denna strategi motiveras av det faktum att en flygplatsförvaltare har ett objektivt intresse av att slutföra en transaktion med ett flygbolag när flygplatsförvaltaren rimligtvis kan förvänta sig att denna transaktion ska förbättra den egna vinsten (eller minska den egna förlusten) i förhållande till om transaktionen aldrig hade slutförs, och detta oberoende av varje jämförelse. |
| --- | --- |

(349)

Under dessa förhållanden anser kommissionen att det mot denna bakgrund, och med beaktande av samtliga uppgifter som den har tillgång till, inte finns skäl till att avvika från den strategi som förespråkas i de nya luftfartsriktlinjerna vad gäller tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer på förhållandet mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga förhandsanalysen av den tillkommande (eller inkrementella) lönsamheten. Denna strategi motiveras av det faktum att en flygplatsförvaltare har ett objektivt intresse av att slutföra en transaktion med ett flygbolag när flygplatsförvaltaren rimligtvis kan förvänta sig att denna transaktion ska förbättra den egna vinsten (eller minska den egna förlusten) i förhållande till om transaktionen aldrig hade slutförs, och detta oberoende av varje jämförelse.

9.1.3.4   Slutsats avseende villkoren för tillämpning av principen om marknadsekonomiska aktörer

| (350) | Av allt som nämnts ovan framgår det att kommissionen för att tillämpa principen om marknadsekonomiska aktörer på avtalen från 2008 bör analysera det avtal om marknadsföringstjänster och det avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt gemensamt samt fastställa huruvida en hypotetisk aktör i en marknadsekonomi, som eftersträvade lönsamhet och som drev Angoulêmes flygplats i stället för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare och SMAC, skulle ha ingått dessa avtal. För att göra detta måste man fastställa den inkrementella lönsamheten för avtalen från 2008 under hela deras tillämpningsperiod såsom en marknadsekonomisk aktör skulle ha bedömt dem när avtalen ingicks, närmare bestämt genom att uppskatta följande:






  — | Den framtida inkrementella trafik som förväntas tack vare genomförandet av avtalen från 2008, med beaktande av marknadsföringstjänsternas effekter på beläggningsgraden för de förbindelser som avses i avtalen. |
| --- | --- | --- |

(350)

Av allt som nämnts ovan framgår det att kommissionen för att tillämpa principen om marknadsekonomiska aktörer på avtalen från 2008 bör analysera det avtal om marknadsföringstjänster och det avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt gemensamt samt fastställa huruvida en hypotetisk aktör i en marknadsekonomi, som eftersträvade lönsamhet och som drev Angoulêmes flygplats i stället för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare och SMAC, skulle ha ingått dessa avtal. För att göra detta måste man fastställa den inkrementella lönsamheten för avtalen från 2008 under hela deras tillämpningsperiod såsom en marknadsekonomisk aktör skulle ha bedömt dem när avtalen ingicks, närmare bestämt genom att uppskatta följande:

—

Den framtida inkrementella trafik som förväntas tack vare genomförandet av avtalen från 2008, med beaktande av marknadsföringstjänsternas effekter på beläggningsgraden för de förbindelser som avses i avtalen.

| — | De framtida inkrementella inkomster som förväntas tack vare genomförandet av avtalen från 2008, inbegripet inkomsterna från luftfartsavgifter och markstödstjänster med ursprung i de förbindelser som avses i avtalen, liksom de icke-luftfartsrelaterade inkomster som har sitt ursprung i den tillkommande trafik som genomförandet av avtalen ger upphov till. |
| --- | --- |

—

De framtida inkrementella inkomster som förväntas tack vare genomförandet av avtalen från 2008, inbegripet inkomsterna från luftfartsavgifter och markstödstjänster med ursprung i de förbindelser som avses i avtalen, liksom de icke-luftfartsrelaterade inkomster som har sitt ursprung i den tillkommande trafik som genomförandet av avtalen ger upphov till.

| — | De framtida inkrementella utgifter som förväntas på grund av genomförandet av avtalen från 2008, inbegripet driftskostnaderna och eventuella inkrementella investeringskostnader med ursprung i de förbindelser som avses i dessa avtal, liksom kostnaderna för marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

—

De framtida inkrementella utgifter som förväntas på grund av genomförandet av avtalen från 2008, inbegripet driftskostnaderna och eventuella inkrementella investeringskostnader med ursprung i de förbindelser som avses i dessa avtal, liksom kostnaderna för marknadsföringstjänster.

| (351) | Av dessa beräkningar bör de framtida årliga flöden som motsvarar skillnaden mellan inkrementella inkomster och kostnader framgå, vilket vid behov måste uppdateras med en nivå som speglar flygplatsförvaltarens kapitalkostnad. Ett positivt nettonuvärde innebär i princip att de berörda avtalen inte ger någon ekonomisk fördel, medan ett negativt nettonuvärde innebär att en sådan fördel föreligger. |
| --- | --- |

(351)

Av dessa beräkningar bör de framtida årliga flöden som motsvarar skillnaden mellan inkrementella inkomster och kostnader framgå, vilket vid behov måste uppdateras med en nivå som speglar flygplatsförvaltarens kapitalkostnad. Ett positivt nettonuvärde innebär i princip att de berörda avtalen inte ger någon ekonomisk fördel, medan ett negativt nettonuvärde innebär att en sådan fördel föreligger.

| (352) | Man bör notera att Ryanairs argument om att priset på de marknadsföringstjänster som SMAC köpte skulle motsvara eller understiga vad som kan anses vara ett ”marknadspris” för sådana tjänster är irrelevant inom ramen för en sådan bedömning. En marknadsekonomisk aktör som eftersträvar lönsamhet skulle i själva verket inte vara beredd att köpa sådana tjänster, inte ens till ett pris som understiger eller motsvarar ”marknadspriset”, om aktören förutsåg att de inkrementella kostnader som avtalen ger upphov till, trots dessa tjänsters positiva inverkan på de berörda flygförbindelsernas beläggning, skulle överstiga de inkrementella inkomsterna i nuvärde. I ett sådant hypotetiskt fall skulle ”marknadspriset” nämligen överstiga aktörens betalningsvilja och det skulle följaktligen vara logiskt om denne avstod från tjänsterna i fråga. |
| --- | --- |

(352)

Man bör notera att Ryanairs argument om att priset på de marknadsföringstjänster som SMAC köpte skulle motsvara eller understiga vad som kan anses vara ett ”marknadspris” för sådana tjänster är irrelevant inom ramen för en sådan bedömning. En marknadsekonomisk aktör som eftersträvar lönsamhet skulle i själva verket inte vara beredd att köpa sådana tjänster, inte ens till ett pris som understiger eller motsvarar ”marknadspriset”, om aktören förutsåg att de inkrementella kostnader som avtalen ger upphov till, trots dessa tjänsters positiva inverkan på de berörda flygförbindelsernas beläggning, skulle överstiga de inkrementella inkomsterna i nuvärde. I ett sådant hypotetiskt fall skulle ”marknadspriset” nämligen överstiga aktörens betalningsvilja och det skulle följaktligen vara logiskt om denne avstod från tjänsterna i fråga.

| (353) | Av samma skäl skulle det faktum att de priser som föreskrivs i avtalet om flygplatstjänster kan överstiga eller motsvara de priser som minimalt jämförbara flygplatsförvaltare tar ut sakna relevans inom ramen för denna analys, eftersom man inte skulle kunna förvänta sig att dessa priser skulle ge tillräckliga inkrementella inkomster för att täcka de inkrementella kostnaderna. |
| --- | --- |

(353)

Av samma skäl skulle det faktum att de priser som föreskrivs i avtalet om flygplatstjänster kan överstiga eller motsvara de priser som minimalt jämförbara flygplatsförvaltare tar ut sakna relevans inom ramen för denna analys, eftersom man inte skulle kunna förvänta sig att dessa priser skulle ge tillräckliga inkrementella inkomster för att täcka de inkrementella kostnaderna.

9.1.3.5   Tillämpning av principen om marknadsekonomiska aktörer

| (354) | För en bedömning av avtalen från 2008 och med hänsyn till ovanstående skäl bör det erinras om att såväl förekomsten som betydelsen av stödinslag i dessa avtal bör bedömas med beaktande av den situation som rådde vid den tidpunkt då de ingicks (189), och närmare bestämt, med beaktande av de uppgifter som fanns tillgängliga och den utveckling som kunde förutses då. |
| --- | --- |

(354)

För en bedömning av avtalen från 2008 och med hänsyn till ovanstående skäl bör det erinras om att såväl förekomsten som betydelsen av stödinslag i dessa avtal bör bedömas med beaktande av den situation som rådde vid den tidpunkt då de ingicks (189), och närmare bestämt, med beaktande av de uppgifter som fanns tillgängliga och den utveckling som kunde förutses då.

| (355) | I de uppgifter som överlämnats av de franska myndigheterna betonas att SMAC lät genomföra en preliminär undersökning som lämnades in den 14 juni 2006 (190). Denna undersökning avser utsikterna för Angoulêmes flygplats efter den 1 januari 2007. Utan att det anges i detalj framgår genom denna handling de viktigaste faktorerna med anknytning till öppnandet av en linje som drivs av Ryanair mellan Angoulême och London. För en potentiell trafik som uppskattas till 1 00  000 passagerare per år visar undersökningen följande resultat: | År 1 | År 2 | År 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Negativt saldo för driftkontot | 56  000 | 56  000 | 56  000 |
| Marknadsföringsstöd | 5 60  000 | 5 60  000 | 5 60  000 |
| Årlig utgift på SMAC:s bekostnad | 6 16  000 | 6 16  000 | 6 16  000 |

(355)

I de uppgifter som överlämnats av de franska myndigheterna betonas att SMAC lät genomföra en preliminär undersökning som lämnades in den 14 juni 2006 (190). Denna undersökning avser utsikterna för Angoulêmes flygplats efter den 1 januari 2007. Utan att det anges i detalj framgår genom denna handling de viktigaste faktorerna med anknytning till öppnandet av en linje som drivs av Ryanair mellan Angoulême och London. För en potentiell trafik som uppskattas till 1 00  000 passagerare per år visar undersökningen följande resultat:

År 1

År 2

År 3

Negativt saldo för driftkontot

56  000

56  000

56  000

Marknadsföringsstöd

5 60  000

5 60  000

5 60  000

Årlig utgift på SMAC:s bekostnad

6 16  000

6 16  000

6 16  000

| (356) | Denna handling motsvarar inte en affärsplan som kommissionen kan komma att analysera avseende uppfyllandet av kriteriet om en marknadsekonomisk aktör. De uppgifter som fungerat som referenser vid utarbetandet av dessa prognoser förtydligas inte och för de hypoteser som använts är redogörelsen otillräcklig. Dessutom genomförs denna uppskattning för en period på tre år trots att det före ingåendet av avtalen från 2008 fastställdes att dessa skulle genomföras under en period på fem år. Slutligen genomfördes denna undersökning långt innan avtalen från 2008. Den syftade inte till att avgöra om genomförandet av avtalen med Ryanair/AMS, såsom dessa hade kunnat förutses innan de ingicks, var tillräckligt lönsamma för flygplatsförvaltaren. |
| --- | --- |

(356)

Denna handling motsvarar inte en affärsplan som kommissionen kan komma att analysera avseende uppfyllandet av kriteriet om en marknadsekonomisk aktör. De uppgifter som fungerat som referenser vid utarbetandet av dessa prognoser förtydligas inte och för de hypoteser som använts är redogörelsen otillräcklig. Dessutom genomförs denna uppskattning för en period på tre år trots att det före ingåendet av avtalen från 2008 fastställdes att dessa skulle genomföras under en period på fem år. Slutligen genomfördes denna undersökning långt innan avtalen från 2008. Den syftade inte till att avgöra om genomförandet av avtalen med Ryanair/AMS, såsom dessa hade kunnat förutses innan de ingicks, var tillräckligt lönsamma för flygplatsförvaltaren.

| (357) | Under alla omständigheter konstaterar kommissionen att det enligt dessa prognoser tenderar att framgå att SMAC, i egenskap av förvaltare av Angoulêmes flygplats, inte handlade i enlighet med hur en rationell aktör i en marknadsekonomi skulle ha handlat. I själva verket framgår det av denna preliminära undersökning från 2006 att SMAC vid denna tidpunkt inte fortsättningsvis kunde förbise att öppnandet av en linje mellan Angoulême och London i ett lågprisflygbolags regi skulle kunna innebära avsevärda operativa förluster och följaktligen ett högt finansieringsbehov. |
| --- | --- |

(357)

Under alla omständigheter konstaterar kommissionen att det enligt dessa prognoser tenderar att framgå att SMAC, i egenskap av förvaltare av Angoulêmes flygplats, inte handlade i enlighet med hur en rationell aktör i en marknadsekonomi skulle ha handlat. I själva verket framgår det av denna preliminära undersökning från 2006 att SMAC vid denna tidpunkt inte fortsättningsvis kunde förbise att öppnandet av en linje mellan Angoulême och London i ett lågprisflygbolags regi skulle kunna innebära avsevärda operativa förluster och följaktligen ett högt finansieringsbehov.

| (358) | Trots denna information som SMAC hade tillgång till när avtalen från 2008 ingicks ansåg SMAC inte att det var nödvändigt att upprätta en affärsplan eller utföra någon annat slags likvärdig ekonomisk analys på förhand avseende de avtal som skulle ingås med Ryanair och AMS, som ur ekonomisk synvinkel underbyggde beslutet att ingå åtagandena. |
| --- | --- |

(358)

Trots denna information som SMAC hade tillgång till när avtalen från 2008 ingicks ansåg SMAC inte att det var nödvändigt att upprätta en affärsplan eller utföra någon annat slags likvärdig ekonomisk analys på förhand avseende de avtal som skulle ingås med Ryanair och AMS, som ur ekonomisk synvinkel underbyggde beslutet att ingå åtagandena.

| (359) | Enligt Ryanair kan avsaknaden av en affärsplan vid tidpunkten för ingåendet av avtal, såsom dem som avses i det formella granskningsförfarandet, inte användas som ett bevis för att principen om marknadsekonomiska aktörer inte uppfylldes. |
| --- | --- |

(359)

Enligt Ryanair kan avsaknaden av en affärsplan vid tidpunkten för ingåendet av avtal, såsom dem som avses i det formella granskningsförfarandet, inte användas som ett bevis för att principen om marknadsekonomiska aktörer inte uppfylldes.

| (360) | I detta avseende utgör avsaknaden av en affärsplan, eller mer allmänt av varje slags beräknad lönsamhetsanalys inför ingåendet av ett avtal, en allvarlig indikation på att principen om marknadsekonomiska aktörer inte uppfyllts. Detta gäller desto mer i detta fall, där förvaltaren av Angoulêmes flygplats inför ingåendet av avtalen från 2008 hade tillgång till information om att flygplatsens ekonomiska lönsamhet kunde äventyras i händelse av att ett avtal om utveckling av en lågprisförbindelse till London ingicks. |
| --- | --- |

(360)

I detta avseende utgör avsaknaden av en affärsplan, eller mer allmänt av varje slags beräknad lönsamhetsanalys inför ingåendet av ett avtal, en allvarlig indikation på att principen om marknadsekonomiska aktörer inte uppfyllts. Detta gäller desto mer i detta fall, där förvaltaren av Angoulêmes flygplats inför ingåendet av avtalen från 2008 hade tillgång till information om att flygplatsens ekonomiska lönsamhet kunde äventyras i händelse av att ett avtal om utveckling av en lågprisförbindelse till London ingicks.

| (361) | Kommissionen anser att det i detta sammanhang finns skäl att påpeka att Frankrike inte tillhandahållit några uppgifter där det kan fastställas att flygplatsförvaltaren genomförde en riskanalys med avseende på de vinster som avtalen från 2008 skulle kunna ge upphov till vid tidpunkten för ingåendet. Frankrike betonar tvärtom att SMAC:s beslut byggde på en vilja att bevara Angoulêmes flygplats i drift, vilket motiverades av ett mål som rörde regional utveckling. Detta påstående är dock ytterligare en indikation på att ingåendet av avtalen från 2008 med Ryanair och AMS inte i första hand motiverades av lönsamhetsutsikter. |
| --- | --- |

(361)

Kommissionen anser att det i detta sammanhang finns skäl att påpeka att Frankrike inte tillhandahållit några uppgifter där det kan fastställas att flygplatsförvaltaren genomförde en riskanalys med avseende på de vinster som avtalen från 2008 skulle kunna ge upphov till vid tidpunkten för ingåendet. Frankrike betonar tvärtom att SMAC:s beslut byggde på en vilja att bevara Angoulêmes flygplats i drift, vilket motiverades av ett mål som rörde regional utveckling. Detta påstående är dock ytterligare en indikation på att ingåendet av avtalen från 2008 med Ryanair och AMS inte i första hand motiverades av lönsamhetsutsikter.

| (362) | Kommissionen anser att denna slutsats bekräftas av dess bedömning av vad en lönsamhetsanalys genomförd av en rationell marknadsekonomisk aktör avseende avtalen från 2008 skulle ha inneburit. |
| --- | --- |

(362)

Kommissionen anser att denna slutsats bekräftas av dess bedömning av vad en lönsamhetsanalys genomförd av en rationell marknadsekonomisk aktör avseende avtalen från 2008 skulle ha inneburit.

| (363) | Därför har kommissionen genomfört en egen analys, uteslutande på grundval av de inkrementella kostnaderna och inkomsterna beträffande avtalen från 2008, såsom en marknadsekonomisk aktör skulle ha bedömt dessa på förhand, i enlighet med de nya riktlinjerna. De hypoteser som använts, liksom analysens resultat, presenteras nedan. |
| --- | --- |

(363)

Därför har kommissionen genomfört en egen analys, uteslutande på grundval av de inkrementella kostnaderna och inkomsterna beträffande avtalen från 2008, såsom en marknadsekonomisk aktör skulle ha bedömt dessa på förhand, i enlighet med de nya riktlinjerna. De hypoteser som använts, liksom analysens resultat, presenteras nedan.

| (364) | Kommissionen anser att det i samband med denna analys bör erinras om att såväl Frankrike som de berörda tredje parterna, efter det att de nya riktlinjerna antogs, uppmanades att lämna in synpunkter avseende tillämpningen av riktlinjernas bestämmelser (se skälen 8 och 9) på detta ärende. I detta fall har varken Frankrike eller de berörda tredje parterna i grunden ifrågasatt kommissionens strategi, i enlighet med vilken det mest relevanta kriteriet för att bedöma de uppgörelser som ingåtts mellan dessa båda parter är en förhandsanalys av deras tillkommande lönsamhet, eftersom det är omöjligt att definiera en jämförelsefaktor som lämpar sig för fastställandet av ett rättvist marknadspris för de tjänster som flygplatserna tillhandahållit flygbolagen. |
| --- | --- |

(364)

Kommissionen anser att det i samband med denna analys bör erinras om att såväl Frankrike som de berörda tredje parterna, efter det att de nya riktlinjerna antogs, uppmanades att lämna in synpunkter avseende tillämpningen av riktlinjernas bestämmelser (se skälen 8 och 9) på detta ärende. I detta fall har varken Frankrike eller de berörda tredje parterna i grunden ifrågasatt kommissionens strategi, i enlighet med vilken det mest relevanta kriteriet för att bedöma de uppgörelser som ingåtts mellan dessa båda parter är en förhandsanalys av deras tillkommande lönsamhet, eftersom det är omöjligt att definiera en jämförelsefaktor som lämpar sig för fastställandet av ett rättvist marknadspris för de tjänster som flygplatserna tillhandahållit flygbolagen.

a)   Tidsperspektiv

| (365) | Vid bedömningen av nyttan med att ingå ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster skulle en marknadsekonomisk aktör, som tidsperspektiv för sin bedömning, ha valt antingen de ifrågavarande avtalens löptid eller den period som föreskrivs i varje enskilt ingånget avtal. Med andra ord skulle aktören ha bedömt de inkrementella kostnaderna och inkomsterna under avtalens tillämpningsperiod. |
| --- | --- |

(365)

Vid bedömningen av nyttan med att ingå ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster skulle en marknadsekonomisk aktör, som tidsperspektiv för sin bedömning, ha valt antingen de ifrågavarande avtalens löptid eller den period som föreskrivs i varje enskilt ingånget avtal. Med andra ord skulle aktören ha bedömt de inkrementella kostnaderna och inkomsterna under avtalens tillämpningsperiod.

| (366) | Det förefaller inte motiverat att välja en längre period. Vid de datum då avtalen ingicks skulle en rationell marknadsekonomisk aktör inte ha räknat med en förlängning av avtalen efter att de löpt ut, med samma eller ändrade villkor. Detta gäller desto mer eftersom en normalt rationell aktör inte hade kunnat förbise att lågprisflygbolag såsom Ryanair var och är kända för att utveckla sin verksamhet på ett mycket dynamiskt sätt, oavsett om det gäller att öppna och avveckla förbindelser eller att öka eller minska turtätheten, för att anpassa sig till marknadsutvecklingen. |
| --- | --- |

(366)

Det förefaller inte motiverat att välja en längre period. Vid de datum då avtalen ingicks skulle en rationell marknadsekonomisk aktör inte ha räknat med en förlängning av avtalen efter att de löpt ut, med samma eller ändrade villkor. Detta gäller desto mer eftersom en normalt rationell aktör inte hade kunnat förbise att lågprisflygbolag såsom Ryanair var och är kända för att utveckla sin verksamhet på ett mycket dynamiskt sätt, oavsett om det gäller att öppna och avveckla förbindelser eller att öka eller minska turtätheten, för att anpassa sig till marknadsutvecklingen.

| (367) | Man bör även notera att det faktum att Ryanair inte drivit vissa förbindelser under hela den period som föreskrivs i avtalen från 2008 inte beaktats inom ramen för tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer, eftersom denna faktor varken var känd eller möjlig att förutse vid den tidpunkt då avtalen ingicks. |
| --- | --- |

(367)

Man bör även notera att det faktum att Ryanair inte drivit vissa förbindelser under hela den period som föreskrivs i avtalen från 2008 inte beaktats inom ramen för tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer, eftersom denna faktor varken var känd eller möjlig att förutse vid den tidpunkt då avtalen ingicks.

| (368) | I nedanstående utläggningar kommer kommissionen att granska de hypoteser som använts för att analysera de avtal från 2008 som ingicks med Ryanair/AMS i fråga om inkrementell trafik samt inkrementella inkomster och kostnader, innan en summering av analysen av dessa avtal efter hand presenteras. |
| --- | --- |

(368)

I nedanstående utläggningar kommer kommissionen att granska de hypoteser som använts för att analysera de avtal från 2008 som ingicks med Ryanair/AMS i fråga om inkrementell trafik samt inkrementella inkomster och kostnader, innan en summering av analysen av dessa avtal efter hand presenteras.

b)   Inkrementell trafik och antalet planerade rotationer

| (369) | Den analys som kommissionen genomfört utgår från den inkrementella trafik (dvs. antalet tillkommande passagerare) som en marknadsekonomisk aktör som drev Angoulêmes flygplats i SMAC:s ställe hade kunnat uppskatta vid den tidpunkt då avtalen från 2008 ingicks. Det handlar med andra ord om att uppskatta det antal passagerare som förvaltaren av Angoulêmes flygplats år 2008 hade kunnat vänta sig skulle utnyttja förbindelsen Angoulême–London i Ryanairs drift under genomförandet av avtalet. |
| --- | --- |

(369)

Den analys som kommissionen genomfört utgår från den inkrementella trafik (dvs. antalet tillkommande passagerare) som en marknadsekonomisk aktör som drev Angoulêmes flygplats i SMAC:s ställe hade kunnat uppskatta vid den tidpunkt då avtalen från 2008 ingicks. Det handlar med andra ord om att uppskatta det antal passagerare som förvaltaren av Angoulêmes flygplats år 2008 hade kunnat vänta sig skulle utnyttja förbindelsen Angoulême–London i Ryanairs drift under genomförandet av avtalet.

| (370) | Den preliminära inkrementella trafiken har fastställts utifrån den turtäthet som planerades för förbindelsen Angoulême–London i avtalen om flygplatstjänster respektive marknadsföringstjänster och det antal årliga rotationer som detta skulle innebära. |
| --- | --- |

(370)

Den preliminära inkrementella trafiken har fastställts utifrån den turtäthet som planerades för förbindelsen Angoulême–London i avtalen om flygplatstjänster respektive marknadsföringstjänster och det antal årliga rotationer som detta skulle innebära.

| (371) | Kommissionen har dessutom tagit hänsyn till kapaciteten hos de maskiner som Ryanair använder, närmare bestämt Boeing 737-800 med 189 platser. |
| --- | --- |

(371)

Kommissionen har dessutom tagit hänsyn till kapaciteten hos de maskiner som Ryanair använder, närmare bestämt Boeing 737-800 med 189 platser.

| (372) | Kommissionen fastställer som hypotes en beläggningsgrad på 85 % per flygning. Det rör sig om en hypotes som är fördelaktig för Ryanair, eftersom en beläggningsgrad på 85 % är hög. Denna beläggningsgrad är för övrigt något högre än genomsnittet för de flygningar som Ryanair genomför i sitt nätverk (191) och den överstiger eller är likvärdig med den beläggningsgrad som Frankrike lade fram för de olika avtalen i samband med sin rekonstruktion av lönsamhetsanalyserna. Kommissionen anser emellertid att denna höga beläggningsgrad, även om det rör sig om en fördelaktig hypotes, kan antas för att spegla en möjlig förmånlig effekt av marknadsföringstjänsterna på beläggningen på de flygförbindelser som avses i de olika avtalen, och detta eftersom det saknas andra faktorer för att kvantifiera dessa tjänsters förutsebara effekt på beläggningsgraden.
  Om ett avtals tillämpningsperiod inte sammanfaller med fullständiga kalenderår har kommissionen tagit hänsyn till detta genom att för varje år som avtalet tillämpas beräkna den förutsebara trafiken i proportion till antalet dagar det år då avtalet skulle tillämpas. |
| --- | --- |

(372)

Kommissionen fastställer som hypotes en beläggningsgrad på 85 % per flygning. Det rör sig om en hypotes som är fördelaktig för Ryanair, eftersom en beläggningsgrad på 85 % är hög. Denna beläggningsgrad är för övrigt något högre än genomsnittet för de flygningar som Ryanair genomför i sitt nätverk (191) och den överstiger eller är likvärdig med den beläggningsgrad som Frankrike lade fram för de olika avtalen i samband med sin rekonstruktion av lönsamhetsanalyserna. Kommissionen anser emellertid att denna höga beläggningsgrad, även om det rör sig om en fördelaktig hypotes, kan antas för att spegla en möjlig förmånlig effekt av marknadsföringstjänsterna på beläggningen på de flygförbindelser som avses i de olika avtalen, och detta eftersom det saknas andra faktorer för att kvantifiera dessa tjänsters förutsebara effekt på beläggningsgraden.

Om ett avtals tillämpningsperiod inte sammanfaller med fullständiga kalenderår har kommissionen tagit hänsyn till detta genom att för varje år som avtalet tillämpas beräkna den förutsebara trafiken i proportion till antalet dagar det år då avtalet skulle tillämpas.

c)   Inkrementella inkomster

| (373) | Då avtalen från 2008 varit föremål för kommissionens analys har kommissionen försökt att fastställa de inkrementella inkomsterna, dvs. de inkomster som transaktionen ger upphov till, såsom en marknadsekonomisk aktör hade förutsett dem. |
| --- | --- |

(373)

Då avtalen från 2008 varit föremål för kommissionens analys har kommissionen försökt att fastställa de inkrementella inkomsterna, dvs. de inkomster som transaktionen ger upphov till, såsom en marknadsekonomisk aktör hade förutsett dem.

| (374) | I enlighet med ”single till”-principen anser kommissionen i detta avseende att man bör beakta såväl de luftfartsrelaterade som de icke-luftfartsrelaterade inkomsterna. |
| --- | --- |

(374)

I enlighet med ”single till”-principen anser kommissionen i detta avseende att man bör beakta såväl de luftfartsrelaterade som de icke-luftfartsrelaterade inkomsterna.

| (375) | När det rör sig om luftfartsrelaterade inkomster består dessa av intäkterna från olika avgifter som flygbolaget ska betala flygplatsförvaltaren, närmare bestämt följande:






  — | En ”landningsavgift”, dvs. ett belopp per rotation. |
| --- | --- | --- |

(375)

När det rör sig om luftfartsrelaterade inkomster består dessa av intäkterna från olika avgifter som flygbolaget ska betala flygplatsförvaltaren, närmare bestämt följande:

—

En ”landningsavgift”, dvs. ett belopp per rotation.

| — | En ”passageraravgift” dvs. ett belopp per passagerare. |
| --- | --- |

—

En ”passageraravgift” dvs. ett belopp per passagerare.

| — | Den avgift som betalas för markstödstjänster i form av ett belopp per rotation som fastställs i avtalet om flygplatstjänster. |
| --- | --- |

—

Den avgift som betalas för markstödstjänster i form av ett belopp per rotation som fastställs i avtalet om flygplatstjänster.

| (376) | I avtalen från 2008 fastställdes beloppen med avseende på passageraravgiften respektive landningsavgiften direkt. Enligt artikel 7.1 i avtalet om flygplatstjänster fastställdes nivån på passageraravgiften på grundval av de taxor som antagits av Angoulêmes flygplats. I artikel 7.3 i avtalet om flygplatstjänster föreskrivs emellertid marknadsföringsrabatter under de tre första åren. Dessa rabatter uppgick till 57,25 % under det första året, vilket motsvarar 1,18 euro, till 48 % under det andra året, vilket motsvarar 1,44 euro och till 24 % under det tredje året, vilket motsvarar 2,10 euro. Dessutom fastställdes i artikel 7.2 i samma avtal landningsavgifter på 252,29 euro per landning. Följaktligen har de belopp som fastställdes i avtalet använts i analysen. |
| --- | --- |

(376)

I avtalen från 2008 fastställdes beloppen med avseende på passageraravgiften respektive landningsavgiften direkt. Enligt artikel 7.1 i avtalet om flygplatstjänster fastställdes nivån på passageraravgiften på grundval av de taxor som antagits av Angoulêmes flygplats. I artikel 7.3 i avtalet om flygplatstjänster föreskrivs emellertid marknadsföringsrabatter under de tre första åren. Dessa rabatter uppgick till 57,25 % under det första året, vilket motsvarar 1,18 euro, till 48 % under det andra året, vilket motsvarar 1,44 euro och till 24 % under det tredje året, vilket motsvarar 2,10 euro. Dessutom fastställdes i artikel 7.2 i samma avtal landningsavgifter på 252,29 euro per landning. Följaktligen har de belopp som fastställdes i avtalet använts i analysen.

| (377) | Dessutom förtydligas det i artikel 7.4 i avtalet om flygplatstjänster att avgiften för markstödstjänster uppgick till 195 euro det första året. I artikeln föreskrevs även att avgiften skulle höjas till 245 euro från och med det andra året. Kommissionen har därför använt detta belopp i sin analys. |
| --- | --- |

(377)

Dessutom förtydligas det i artikel 7.4 i avtalet om flygplatstjänster att avgiften för markstödstjänster uppgick till 195 euro det första året. I artikeln föreskrevs även att avgiften skulle höjas till 245 euro från och med det andra året. Kommissionen har därför använt detta belopp i sin analys.

| (378) | För att beräkna intäkten från de tre ovannämnda luftfartsavgifter som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig från avtalet har kommissionen använt de prognoser avseende antalet rotationer (för landningsavgiften och avgiften för markstödstjänster) och tillkommande trafik (för passageraravgiften) som fastställdes i avtalet och multiplicerat dessa med enhetsbeloppen för avgifterna, i enlighet med vad som fastställs ovan. |
| --- | --- |

(378)

För att beräkna intäkten från de tre ovannämnda luftfartsavgifter som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig från avtalet har kommissionen använt de prognoser avseende antalet rotationer (för landningsavgiften och avgiften för markstödstjänster) och tillkommande trafik (för passageraravgiften) som fastställdes i avtalet och multiplicerat dessa med enhetsbeloppen för avgifterna, i enlighet med vad som fastställs ovan.

| (379) | Vad gäller de icke-luftfartsrelaterade inkomsterna så är dessa i princip närmast proportionella i förhållande till antalet passagerare. Verksamheten vid parkeringar, restauranger och inom annan handel vid flygplatsen avgörs av antalet passagerare. Så är fallet med de inkomster som flygplatsförvaltaren uppbär med anknytning till dessa verksamheter. I detta fall har emellertid en betydande del av de icke-luftfartsrelaterade inkomsterna sitt ursprung i operatörens och andra företags löneutgifter eftersom passagerartrafiken vid Angoulêmes flygplats inte är stor. |
| --- | --- |

(379)

Vad gäller de icke-luftfartsrelaterade inkomsterna så är dessa i princip närmast proportionella i förhållande till antalet passagerare. Verksamheten vid parkeringar, restauranger och inom annan handel vid flygplatsen avgörs av antalet passagerare. Så är fallet med de inkomster som flygplatsförvaltaren uppbär med anknytning till dessa verksamheter. I detta fall har emellertid en betydande del av de icke-luftfartsrelaterade inkomsterna sitt ursprung i operatörens och andra företags löneutgifter eftersom passagerartrafiken vid Angoulêmes flygplats inte är stor.

| (380) | I fråga om detta belopp avseende inkrementella icke-luftfartsrelaterade inkomster anser kommissionen att det är troligt att en omdömesgill marknadsekonomisk aktör vid den tidpunkt då avtalen ingicks skulle ha räknat ut det med utgångspunkt i de totala icke-luftfartsrelaterade inkomsterna vid flygplatsen omedelbart innan det berörda avtalet ingicks. I detta fall har de icke-luftfartsrelaterade inkomsterna till stor del sitt ursprung i löneutgifterna för operatören och de företag som verkar vid flygplatsen eftersom passagerartrafiken är begränsad. Enligt den information som tillhandahållits av Frankrike kunde slutligen summan av de inkrementella icke-luftfartsrelaterade intäkterna som uteslutande har sitt ursprung i kommersiell trafik uppskattas till [...] per år. Kommissionen anser att denna uppskattning tycks rimlig. |
| --- | --- |

(380)

I fråga om detta belopp avseende inkrementella icke-luftfartsrelaterade inkomster anser kommissionen att det är troligt att en omdömesgill marknadsekonomisk aktör vid den tidpunkt då avtalen ingicks skulle ha räknat ut det med utgångspunkt i de totala icke-luftfartsrelaterade inkomsterna vid flygplatsen omedelbart innan det berörda avtalet ingicks. I detta fall har de icke-luftfartsrelaterade inkomsterna till stor del sitt ursprung i löneutgifterna för operatören och de företag som verkar vid flygplatsen eftersom passagerartrafiken är begränsad. Enligt den information som tillhandahållits av Frankrike kunde slutligen summan av de inkrementella icke-luftfartsrelaterade intäkterna som uteslutande har sitt ursprung i kommersiell trafik uppskattas till [...] per år. Kommissionen anser att denna uppskattning tycks rimlig.

d)   Inkrementella kostnader

| (381) | De inkrementella kostnader som kunde förväntas på förhand för varje transaktion (i förekommande fall inbegripet ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) som genomförs av en marknadsekonomisk aktör som driver Angoulêmes flygplats i dess förvaltares ställe hör till följande tre kategorier:






  — | Kostnader för inköp av marknadsföringstjänster. |
| --- | --- | --- |

(381)

De inkrementella kostnader som kunde förväntas på förhand för varje transaktion (i förekommande fall inbegripet ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) som genomförs av en marknadsekonomisk aktör som driver Angoulêmes flygplats i dess förvaltares ställe hör till följande tre kategorier:

—

Kostnader för inköp av marknadsföringstjänster.

| — | Inkrementella investeringskostnader med ursprung i de investeringar som genomförs på grund av transaktionen. |
| --- | --- |

—

Inkrementella investeringskostnader med ursprung i de investeringar som genomförs på grund av transaktionen.

| — | Inkrementella driftskostnader, närmare bestämt de driftskostnader (för personal, olika inköp) som genomförandet av transaktionen kan komma att medföra. |
| --- | --- |

—

Inkrementella driftskostnader, närmare bestämt de driftskostnader (för personal, olika inköp) som genomförandet av transaktionen kan komma att medföra.

| (382) | Vad gäller kostnaderna för marknadsföringsavtalen har kommissionen tagit hänsyn till de belopp som föreskrevs i avtalet om marknadsföringstjänster. I det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med Ryanair föreskrevs i artikel 3.1 marknadsföringstjänster till ett värde av 4 00  000 euro det första året, 3 00  000 euro det andra året och 2 25  000 euro det tredje året. Följaktligen har kommissionen använt dessa belopp som kostnaden för marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

(382)

Vad gäller kostnaderna för marknadsföringsavtalen har kommissionen tagit hänsyn till de belopp som föreskrevs i avtalet om marknadsföringstjänster. I det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med Ryanair föreskrevs i artikel 3.1 marknadsföringstjänster till ett värde av 4 00  000 euro det första året, 3 00  000 euro det andra året och 2 25  000 euro det tredje året. Följaktligen har kommissionen använt dessa belopp som kostnaden för marknadsföringstjänsterna.

| (383) | Liksom för trafikprognoserna motsvarar de preliminära betalningarna för marknadsföring inte nödvändigtvis de belopp som verkligen betalades ut, eftersom vissa händelser efter det att avtalen ingicks har kunnat medföra att man avvikit från de belopp som inledningsvis föreskrevs. Detta gäller i synnerhet när ett avtal sagts upp i förväg. Dessa händelser bör emellertid inte beaktas vid tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer, eftersom de ägt rum efter det att avtalen ingicks. För att uppskatta lönsamheten med avseende på avtalen från 2008 skulle varje marknadsekonomisk aktör ha utgått från de belopp som föreskrevs när avtalen undertecknades. |
| --- | --- |

(383)

Liksom för trafikprognoserna motsvarar de preliminära betalningarna för marknadsföring inte nödvändigtvis de belopp som verkligen betalades ut, eftersom vissa händelser efter det att avtalen ingicks har kunnat medföra att man avvikit från de belopp som inledningsvis föreskrevs. Detta gäller i synnerhet när ett avtal sagts upp i förväg. Dessa händelser bör emellertid inte beaktas vid tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer, eftersom de ägt rum efter det att avtalen ingicks. För att uppskatta lönsamheten med avseende på avtalen från 2008 skulle varje marknadsekonomisk aktör ha utgått från de belopp som föreskrevs när avtalen undertecknades.

| (384) | Vad gäller de inkrementella investeringskostnaderna har några sådana inte använts eftersom det inte i någon del av akten anges att en marknadsekonomisk aktör skulle ha väntat sig att behöva genomföra vissa investeringar huvudsakligen på grund av de avtal som är föremål för det formella granskningsförfarandet. |
| --- | --- |

(384)

Vad gäller de inkrementella investeringskostnaderna har några sådana inte använts eftersom det inte i någon del av akten anges att en marknadsekonomisk aktör skulle ha väntat sig att behöva genomföra vissa investeringar huvudsakligen på grund av de avtal som är föremål för det formella granskningsförfarandet.

| (385) | För att uppskatta de inkrementella driftskostnader som kunde förutses när avtalen från 2008 ingicks var kommissionen tvungen att utgå från analysfaktorer från flygplatsförvaltaren, eftersom kommissionen inte själv kunde bedöma hur ett givet avtal kan inverka på flygplatsens olika utgiftsposter. |
| --- | --- |

(385)

För att uppskatta de inkrementella driftskostnader som kunde förutses när avtalen från 2008 ingicks var kommissionen tvungen att utgå från analysfaktorer från flygplatsförvaltaren, eftersom kommissionen inte själv kunde bedöma hur ett givet avtal kan inverka på flygplatsens olika utgiftsposter.

| (386) | Kommissionen konstaterar att denna uppskattning gjordes av industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare och SMAC inför undertecknandet av avtalen från 2008, varför den var tillgänglig vid den tidpunkt då dessa avtal ingicks. |
| --- | --- |

(386)

Kommissionen konstaterar att denna uppskattning gjordes av industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare och SMAC inför undertecknandet av avtalen från 2008, varför den var tillgänglig vid den tidpunkt då dessa avtal ingicks.

e)   Presentation av resultaten avseende de avtal som ingicks med Ryanair och AMS

| (387) | Efter att på så vis ha kunnat fastställa alla de inkrementella inkomster och kostnader med avseende på avtalet som en marknadsekonomisk aktör hade kunnat förutse kan kommissionen, i fråga om avtalen från 2008 och år för år under hela den planerade löptiden, fastställa de förväntade inkrementella flödena (inkomsterna minus kostnaderna). Dessa resultat presenteras nedan. |
| --- | --- |

(387)

Efter att på så vis ha kunnat fastställa alla de inkrementella inkomster och kostnader med avseende på avtalet som en marknadsekonomisk aktör hade kunnat förutse kan kommissionen, i fråga om avtalen från 2008 och år för år under hela den planerade löptiden, fastställa de förväntade inkrementella flödena (inkomsterna minus kostnaderna). Dessa resultat presenteras nedan.

| (388) | Kommissionen konstaterar att samtliga årliga inkrementella flöden för avtalen från 2008 är negativa, vilket anges i tabell 12, och detta trots att de hypoteser som kommissionen har använt sig av är fördelaktiga för Ryanair, framför allt i fråga om inkrementell trafik och inkrementella kostnader. Kommissionen konstaterar dessutom att denna slutsats skulle vara giltig även om man helt och hållet bortsåg från de inkrementella driftskostnaderna och endast antog kostnaderna för inköp av marknadsföringstjänster som inkrementella kostnader. |
| --- | --- |

(388)

Kommissionen konstaterar att samtliga årliga inkrementella flöden för avtalen från 2008 är negativa, vilket anges i tabell 12, och detta trots att de hypoteser som kommissionen har använt sig av är fördelaktiga för Ryanair, framför allt i fråga om inkrementell trafik och inkrementella kostnader. Kommissionen konstaterar dessutom att denna slutsats skulle vara giltig även om man helt och hållet bortsåg från de inkrementella driftskostnaderna och endast antog kostnaderna för inköp av marknadsföringstjänster som inkrementella kostnader.

| (389) | Följaktligen anser kommissionen att de avtal från 2008 som SMAC ingick med Ryanair och AMS ger de båda sistnämnda en ekonomisk fördel. Eftersom denna fördel är ett resultat av specifika avtalsbestämmelser med det berörda flygbolaget rör det sig om en selektiv fördel. |
| --- | --- |

(389)

Följaktligen anser kommissionen att de avtal från 2008 som SMAC ingick med Ryanair och AMS ger de båda sistnämnda en ekonomisk fördel. Eftersom denna fördel är ett resultat av specifika avtalsbestämmelser med det berörda flygbolaget rör det sig om en selektiv fördel.

9.1.4   Påverkan på handeln och konkurrensen

| (390) | Om ett finansiellt stöd som beviljas av en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag vid handel inom gemenskapen bör man se det som att dessa senare påverkas av stödet. För att en åtgärd ska snedvrida konkurrensen räcker det, enligt fast rättspraxis (192), med att stödmottagaren befinner sig i en konkurrenssituation med andra företag på konkurrensutsatta marknader. |
| --- | --- |

(390)

Om ett finansiellt stöd som beviljas av en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag vid handel inom gemenskapen bör man se det som att dessa senare påverkas av stödet. För att en åtgärd ska snedvrida konkurrensen räcker det, enligt fast rättspraxis (192), med att stödmottagaren befinner sig i en konkurrenssituation med andra företag på konkurrensutsatta marknader.

| (391) | Sedan ikraftträdandet för den tredje delen av lufttransporternas liberalisering den 1 januari 1993 (193) står det lufttrafikföretagen fritt att anordna flygningar på förbindelser inom gemenskapen och att få obegränsat tillstånd till cabotage. Domstolen anger emellertid att allt stöd som ett företag mottar från offentliga myndigheter, förutsatt att företaget verkar inom en sektor med effektiv konkurrens mellan producenter från olika medlemsstater, enligt fast rättspraxis kan påverka utbytet mellan medlemsstater och hota konkurrensen i den mån dess kvarlevnad på marknaden hindrar konkurrenterna från att öka sin marknadsandel och minskar deras möjligheter att öka sin export
   (194). |
| --- | --- |

(391)

Sedan ikraftträdandet för den tredje delen av lufttransporternas liberalisering den 1 januari 1993 (193) står det lufttrafikföretagen fritt att anordna flygningar på förbindelser inom gemenskapen och att få obegränsat tillstånd till cabotage. Domstolen anger emellertid att allt stöd som ett företag mottar från offentliga myndigheter, förutsatt att företaget verkar inom en sektor med effektiv konkurrens mellan producenter från olika medlemsstater, enligt fast rättspraxis kan påverka utbytet mellan medlemsstater och hota konkurrensen i den mån dess kvarlevnad på marknaden hindrar konkurrenterna från att öka sin marknadsandel och minskar deras möjligheter att öka sin export
   (194).

| (392) | I detta fall kan man på goda grunder anse att de ifrågavarande åtgärderna har kunnat minska driftskostnaderna för en flyglinje och stimulera aktörerna att flytta en linje från en flygplats till en annan. Följaktligen anser kommissionen att de ifrågavarande åtgärderna snedvrider konkurrensen och påverkar handeln inom Europeiska unionen. |
| --- | --- |

(392)

I detta fall kan man på goda grunder anse att de ifrågavarande åtgärderna har kunnat minska driftskostnaderna för en flyglinje och stimulera aktörerna att flytta en linje från en flygplats till en annan. Följaktligen anser kommissionen att de ifrågavarande åtgärderna snedvrider konkurrensen och påverkar handeln inom Europeiska unionen.

9.1.5   Slutsats avseende förekomsten av ett stöd

| (393) | Mot bakgrund av ovanstående utläggningar anser kommissionen att Ryanair och AMS har erhållit statligt stöd genom avtalen från 2008. |
| --- | --- |

(393)

Mot bakgrund av ovanstående utläggningar anser kommissionen att Ryanair och AMS har erhållit statligt stöd genom avtalen från 2008.

9.2   Förenlighet med den inre marknaden

| (394) | Stödet i fråga utgör driftsstöd. Sådant stöd kan emellertid inte anses vara förenligt annat än under exceptionella och vederbörligen motiverade förhållanden. |
| --- | --- |

(394)

Stödet i fråga utgör driftsstöd. Sådant stöd kan emellertid inte anses vara förenligt annat än under exceptionella och vederbörligen motiverade förhållanden.

| (395) | Dessutom framgår det genom domstolens rättspraxis (195) att det åligger Frankrike att ange enligt vilken rättslig grund stödet kan anses vara förenligt med den inre marknaden och att visa på att förenlighetsvillkoren är uppfyllda. Kommissionen uppmanade följaktligen Frankrike i inledningsbeslutet att ange möjliga rättsliga grunder för förenligheten samt att fastställa om de gällande förenlighetsvillkoren är uppfyllda, framför allt i fråga om huruvida stödet i fråga bör betraktas som startstöd för öppnandet av nya förbindelser. Frankrike har emellertid aldrig hävdat att de granskade åtgärderna utgör startstöd som är förenligt med den inre marknaden och har heller inte föreslagit andra grunder för förenlighet eller något resonemang som skulle kunna ligga till grund för att förklara åtgärderna förenliga. Dessutom har ingen berörd tredje part inkommit med uppgifter som kan visa att dessa åtgärder är förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(395)

Dessutom framgår det genom domstolens rättspraxis (195) att det åligger Frankrike att ange enligt vilken rättslig grund stödet kan anses vara förenligt med den inre marknaden och att visa på att förenlighetsvillkoren är uppfyllda. Kommissionen uppmanade följaktligen Frankrike i inledningsbeslutet att ange möjliga rättsliga grunder för förenligheten samt att fastställa om de gällande förenlighetsvillkoren är uppfyllda, framför allt i fråga om huruvida stödet i fråga bör betraktas som startstöd för öppnandet av nya förbindelser. Frankrike har emellertid aldrig hävdat att de granskade åtgärderna utgör startstöd som är förenligt med den inre marknaden och har heller inte föreslagit andra grunder för förenlighet eller något resonemang som skulle kunna ligga till grund för att förklara åtgärderna förenliga. Dessutom har ingen berörd tredje part inkommit med uppgifter som kan visa att dessa åtgärder är förenliga med den inre marknaden.

| (396) | Kommissionen anser likväl att man bör granska i vilken utsträckning detta stöd skulle kunna förklaras förenligt med hänvisning till dess bidrag till öppnandet av nya förbindelser. |
| --- | --- |

(396)

Kommissionen anser likväl att man bör granska i vilken utsträckning detta stöd skulle kunna förklaras förenligt med hänvisning till dess bidrag till öppnandet av nya förbindelser.

| (397) | I detta avseende anges följande i de nya riktlinjerna: När det gäller startstöd till flygbolag kommer kommissionen att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på alla anmälda startstödsåtgärder som den har att besluta om från och med den 4 april 2014, även om åtgärderna anmälts före den dagen. När det gäller olagligt startstöd till flygbolag kommer kommissionen i enlighet med sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt att tillämpa gällande regler vid tidpunkten för beviljandet av stöd. Följaktligen kommer den inte att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på olagligt startstöd till flygbolag som beviljats före den 4 april 2014
   (196). |
| --- | --- |

(397)

I detta avseende anges följande i de nya riktlinjerna: När det gäller startstöd till flygbolag kommer kommissionen att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på alla anmälda startstödsåtgärder som den har att besluta om från och med den 4 april 2014, även om åtgärderna anmälts före den dagen. När det gäller olagligt startstöd till flygbolag kommer kommissionen i enlighet med sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt att tillämpa gällande regler vid tidpunkten för beviljandet av stöd. Följaktligen kommer den inte att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på olagligt startstöd till flygbolag som beviljats före den 4 april 2014
   (196).

| (398) | I riktlinjerna från 2005 anges följande: I fråga om stöd som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya riktlinjer som underlag för sin granskning av sådana stöd för finansiering av infrastruktur eller av sådana igångsättningsstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget. I övriga fall kommer granskningen att göras utifrån de regler som gällde när stödet beviljades
   (197). |
| --- | --- |

(398)

I riktlinjerna från 2005 anges följande: I fråga om stöd som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya riktlinjer som underlag för sin granskning av sådana stöd för finansiering av infrastruktur eller av sådana igångsättningsstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget. I övriga fall kommer granskningen att göras utifrån de regler som gällde när stödet beviljades
   (197).

| (399) | Eftersom avtalen från 2008 ingicks efter ikraftträdandet av riktlinjerna från 2005 utgör dessa riktlinjer tillämplig rättslig grund. |
| --- | --- |

(399)

Eftersom avtalen från 2008 ingicks efter ikraftträdandet av riktlinjerna från 2005 utgör dessa riktlinjer tillämplig rättslig grund.

| (400) | I detta avseende förtydligas i punkt 27 i riktlinjerna från 2005 att driftsstöd som beviljas flygplatser eller flygbolag (t.ex. igångsättningsstöd) endast kan godkännas i undantagsfall och på vissa bestämda villkor, nämligen i mindre gynnade områden, t.ex. områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3 a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

(400)

I detta avseende förtydligas i punkt 27 i riktlinjerna från 2005 att driftsstöd som beviljas flygplatser eller flygbolag (t.ex. igångsättningsstöd) endast kan godkännas i undantagsfall och på vissa bestämda villkor, nämligen i mindre gynnade områden, t.ex. områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3 a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| (401) | Då Angoulême inte ligger i ett område av denna typ kan detta undantag inte tillämpas i Angoulêmes fall. |
| --- | --- |

(401)

Då Angoulême inte ligger i ett område av denna typ kan detta undantag inte tillämpas i Angoulêmes fall.

| (402) | Kommissionen konstaterar att varken Frankrike eller någon berörd tredje part har visat att dessa åtgärder är förenliga med den inre marknaden, varken på grundval av riktlinjerna från 2005 eller enligt någon annan utgångspunkt. |
| --- | --- |

(402)

Kommissionen konstaterar att varken Frankrike eller någon berörd tredje part har visat att dessa åtgärder är förenliga med den inre marknaden, varken på grundval av riktlinjerna från 2005 eller enligt någon annan utgångspunkt.

| (403) | Då de kriterier som fastställs i punkt 79 i riktlinjerna från 2005 för igångsättningsstöd är kumulativa anser kommissionen det lämpligt att undersöka de kriterier som anges i punkt 5.2 i och k i nämnda riktlinjer. |
| --- | --- |

(403)

Då de kriterier som fastställs i punkt 79 i riktlinjerna från 2005 för igångsättningsstöd är kumulativa anser kommissionen det lämpligt att undersöka de kriterier som anges i punkt 5.2 i och k i nämnda riktlinjer.

| (404) | Vad gäller kriterium i (effekter på andra linjer samt krav på en affärsplan) har kommissionen uppmanat Frankrike att ange om sådana affärsplaner har upprättats och att i så fall översända kopior av dessa. Varken Frankrike eller någon berörd tredje part har nämnt att det skulle finnas några sådana affärsplaner. Dessutom framgår det av tillkännagivandena från Ryanair/AMS att ingen affärsplan har utarbetats för att visa att linjen skulle vara lönsam under en överskådlig tid efter det att stödet beviljats. Det gjordes ingen förhandsanalys på grundval av de uppgifter som flygbolaget hade tillgång till vid den tidpunkt då avtalen från 2008 ingicks, med vilken lönsamheten för flygförbindelsen mellan Angoulêmes flygplats och London Stansted kunde fastställas. Följaktligen uppfylldes inte det kriterium som anges i punkt i). |
| --- | --- |

(404)

Vad gäller kriterium i (effekter på andra linjer samt krav på en affärsplan) har kommissionen uppmanat Frankrike att ange om sådana affärsplaner har upprättats och att i så fall översända kopior av dessa. Varken Frankrike eller någon berörd tredje part har nämnt att det skulle finnas några sådana affärsplaner. Dessutom framgår det av tillkännagivandena från Ryanair/AMS att ingen affärsplan har utarbetats för att visa att linjen skulle vara lönsam under en överskådlig tid efter det att stödet beviljats. Det gjordes ingen förhandsanalys på grundval av de uppgifter som flygbolaget hade tillgång till vid den tidpunkt då avtalen från 2008 ingicks, med vilken lönsamheten för flygförbindelsen mellan Angoulêmes flygplats och London Stansted kunde fastställas. Följaktligen uppfylldes inte det kriterium som anges i punkt i).

| (405) | Enligt kriterium k (överklagande) ska det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas i samband med att stöd beviljas. Kommissionen konstaterar att det, vid den tidpunkt då avtalen från 2008 ingicks, inte fanns något förfarande för att överklaga beslut så att diskriminering i samband med beviljandet av igångsättningsstöd skulle kunna undvikas. Följaktligen uppfylldes inte heller det kriterium som anges i punkt k). |
| --- | --- |

(405)

Enligt kriterium k (överklagande) ska det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas i samband med att stöd beviljas. Kommissionen konstaterar att det, vid den tidpunkt då avtalen från 2008 ingicks, inte fanns något förfarande för att överklaga beslut så att diskriminering i samband med beviljandet av igångsättningsstöd skulle kunna undvikas. Följaktligen uppfylldes inte heller det kriterium som anges i punkt k).

9.3   Slutsats

| (406) | De avtal som SMAC ingick 2008 med Ryanair och AMS, och som är föremål för detta förfarande, utgör följaktligen statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(406)

De avtal som SMAC ingick 2008 med Ryanair och AMS, och som är föremål för detta förfarande, utgör följaktligen statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden.

10.   ÖVERGRIPANDE SLUTSATS

| (407) | Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget ska medlemsstaterna anmäla alla planer på att vidta eller ändra stödåtgärder. Medlemsstaten i fråga får inte genomföra åtgärden förrän detta förfarande lett till ett slutgiltigt beslut. I detta fall har de franska myndigheterna underlåtit att anmäla såväl den ersättning som förvaltarna av Angoulêmes flygplats erhållit som avtalen från 2008. Dessutom betalades stöden ut innan kommissionen fattat ett slutgiltigt beslut i frågan. |
| --- | --- |

(407)

Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget ska medlemsstaterna anmäla alla planer på att vidta eller ändra stödåtgärder. Medlemsstaten i fråga får inte genomföra åtgärden förrän detta förfarande lett till ett slutgiltigt beslut. I detta fall har de franska myndigheterna underlåtit att anmäla såväl den ersättning som förvaltarna av Angoulêmes flygplats erhållit som avtalen från 2008. Dessutom betalades stöden ut innan kommissionen fattat ett slutgiltigt beslut i frågan.

| (408) | Mot bakgrund av vad som nämnts ovan anser kommissionen att den ersättning som Angoulêmes flygplats erhållit utgör olagligt statligt stöd, som dock är förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 106.2 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(408)

Mot bakgrund av vad som nämnts ovan anser kommissionen att den ersättning som Angoulêmes flygplats erhållit utgör olagligt statligt stöd, som dock är förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 106.2 i EUF-fördraget.

| (409) | De belopp som betalades ut inom ramen för genomförandet av avtalen från 2008 för Ryanairs och AMS verksamhet utgör däremot olagligt statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(409)

De belopp som betalades ut inom ramen för genomförandet av avtalen från 2008 för Ryanairs och AMS verksamhet utgör däremot olagligt statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden.

11.   ÅTERKRAV

| (410) | Enligt fast rättspraxis är kommissionen, när den fastställt att ett stöd är oförenligt med den inre marknaden, behörig att ålägga den berörda medlemsstaten att dra tillbaka eller ändra stödet (198). I artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (199) anges följande: Vid negativa beslut i fall av olagligt stöd ska kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren (nedan kallat beslut om återkrav). Kommissionen ska inte återkräva stödet om detta skulle stå i strid med en allmän princip i gemenskapsrätten. |
| --- | --- |

(410)

Enligt fast rättspraxis är kommissionen, när den fastställt att ett stöd är oförenligt med den inre marknaden, behörig att ålägga den berörda medlemsstaten att dra tillbaka eller ändra stödet (198). I artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (199) anges följande: Vid negativa beslut i fall av olagligt stöd ska kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren (nedan kallat beslut om återkrav). Kommissionen ska inte återkräva stödet om detta skulle stå i strid med en allmän princip i gemenskapsrätten.

| (411) | Kommissionens syfte med att begära att den berörda medlemsstaten ska återkräva stöd som är oförenligt med den inre marknaden är att återställa den förutvarande ordningen (200). I detta avseende anser kommissionen att målet uppnåtts när mottagarna återbetalat de belopp som olagligen beviljats som stöd, varvid de går miste om den fördel som de åtnjutit i förhållande till sina konkurrenter. Därigenom återställs den ordning som rådde innan stödet betalades ut (201). |
| --- | --- |

(411)

Kommissionens syfte med att begära att den berörda medlemsstaten ska återkräva stöd som är oförenligt med den inre marknaden är att återställa den förutvarande ordningen (200). I detta avseende anser kommissionen att målet uppnåtts när mottagarna återbetalat de belopp som olagligen beviljats som stöd, varvid de går miste om den fördel som de åtnjutit i förhållande till sina konkurrenter. Därigenom återställs den ordning som rådde innan stödet betalades ut (201).

| (412) | I detta fall förefaller det som att ingen allmän princip i unionsrätten skulle strida mot att de olagliga stöd som fastställts på detta sätt återkrävs. Framför allt har varken Frankrike eller de berörda tredje parterna tillhandahållit argument med en sådan innebörd. |
| --- | --- |

(412)

I detta fall förefaller det som att ingen allmän princip i unionsrätten skulle strida mot att de olagliga stöd som fastställts på detta sätt återkrävs. Framför allt har varken Frankrike eller de berörda tredje parterna tillhandahållit argument med en sådan innebörd.

| (413) | Följaktligen bör Frankrike vidta alla åtgärder som krävs för att återkräva de stöd som olagligen beviljats genom avtalen från 2008 från Ryanair och AMS. |
| --- | --- |

(413)

Följaktligen bör Frankrike vidta alla åtgärder som krävs för att återkräva de stöd som olagligen beviljats genom avtalen från 2008 från Ryanair och AMS.

| (414) | De stödbelopp som ska återkrävas bör fastställas enligt följande. Man bör se det som att avtalen från 2008 gav upphov till ett likvärdigt årligt stödbelopp för vart och ett av de år under vilka avtalen tillämpades. Vart och ett av dessa belopp beräknas utifrån den negativa delen av det inkrementella flöde (inkomster minus kostnader) som kunde förutses vid den tidpunkt då avtalen från 2008 ingicks, vilket anges i tabell 12. Dessa belopp motsvarar nämligen de summor som det skulle ha varit nödvändigt att dra av varje år från beloppet för marknadsföringstjänsterna (eller som det skulle ha varit nödvändigt att addera till de flygplatsavgifter och avgifter för markstödstjänster som fakturerades flygbolagen) för att avtalets nettonuvärde skulle ha blivit positivt, det vill säga för att avtalet skulle ha varit förenligt med principen om marknadsekonomiska aktörer. |
| --- | --- |

(414)

De stödbelopp som ska återkrävas bör fastställas enligt följande. Man bör se det som att avtalen från 2008 gav upphov till ett likvärdigt årligt stödbelopp för vart och ett av de år under vilka avtalen tillämpades. Vart och ett av dessa belopp beräknas utifrån den negativa delen av det inkrementella flöde (inkomster minus kostnader) som kunde förutses vid den tidpunkt då avtalen från 2008 ingicks, vilket anges i tabell 12. Dessa belopp motsvarar nämligen de summor som det skulle ha varit nödvändigt att dra av varje år från beloppet för marknadsföringstjänsterna (eller som det skulle ha varit nödvändigt att addera till de flygplatsavgifter och avgifter för markstödstjänster som fakturerades flygbolagen) för att avtalets nettonuvärde skulle ha blivit positivt, det vill säga för att avtalet skulle ha varit förenligt med principen om marknadsekonomiska aktörer.

| (415) | För att beakta den faktiska fördel som Ryanair och AMS erhöll i enlighet med avtalen från 2008 kan de belopp som anges i ovanstående skäl, med stöd i bevis som tillhandahålls av Frankrike, komma att justeras med utgångspunkt i i) skillnaden mellan å ena sidan de faktiska utbetalningar, såsom dessa fastställts i efterhand, som Ryanair gjorde för landningsavgiften, passageraravgiften och markstödstjänsterna i enlighet med avtalet om flygplatstjänster och å andra sidan de (på förhand) förutsebara flöden som motsvarar dessa inkomstposter och som anges i tabell 12 samt ii) skillnaden mellan å ena sidan de faktiska utbetalningar, såsom dessa fastställts i efterhand, för marknadsföringstjänster som betalades ut till förmån för Ryanair och AMS i enlighet med avtalet om marknadsföringstjänster och å andra sidan de motsvarande (på förhand) förutsebara marknadsföringskostnaderna såsom dessa anges i tabell 12. |
| --- | --- |

(415)

För att beakta den faktiska fördel som Ryanair och AMS erhöll i enlighet med avtalen från 2008 kan de belopp som anges i ovanstående skäl, med stöd i bevis som tillhandahålls av Frankrike, komma att justeras med utgångspunkt i i) skillnaden mellan å ena sidan de faktiska utbetalningar, såsom dessa fastställts i efterhand, som Ryanair gjorde för landningsavgiften, passageraravgiften och markstödstjänsterna i enlighet med avtalet om flygplatstjänster och å andra sidan de (på förhand) förutsebara flöden som motsvarar dessa inkomstposter och som anges i tabell 12 samt ii) skillnaden mellan å ena sidan de faktiska utbetalningar, såsom dessa fastställts i efterhand, för marknadsföringstjänster som betalades ut till förmån för Ryanair och AMS i enlighet med avtalet om marknadsföringstjänster och å andra sidan de motsvarande (på förhand) förutsebara marknadsföringskostnaderna såsom dessa anges i tabell 12.

| (416) | Kommissionen anser dessutom att den faktiska fördel som Ryanair och AMS erhöll är begränsad till den faktiska löptiden för genomförandet av avtalen från 2008. Efter att dessa avtal sagts upp erhöll Ryanair och AMS inga utbetalningar i form av marknadsföringsbetalningar. Följaktligen reduceras de enligt nedanstående beräknade stödbeloppen med anknytning till avtalen från 2008 till noll för de år under vilka avtalet upphört att gälla (framför allt på grund av uppsägning i förväg av ett gemensamt avtal mellan parterna). |
| --- | --- |

(416)

Kommissionen anser dessutom att den faktiska fördel som Ryanair och AMS erhöll är begränsad till den faktiska löptiden för genomförandet av avtalen från 2008. Efter att dessa avtal sagts upp erhöll Ryanair och AMS inga utbetalningar i form av marknadsföringsbetalningar. Följaktligen reduceras de enligt nedanstående beräknade stödbeloppen med anknytning till avtalen från 2008 till noll för de år under vilka avtalet upphört att gälla (framför allt på grund av uppsägning i förväg av ett gemensamt avtal mellan parterna).

| (417) | I tabell 13 anges relevant information med avseende på de belopp utifrån vilka återkravsbeloppen beräknas. Dessa belopp består av de förutsebara inkrementella flöden (inkomster minus kostnader) som tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer ger upphov till, men med avdrag för de år då de inte förfallit.

  Tabell 13


  Upplysningar om de belopp som ska återkrävas i fråga om avtalen från 2008











  Preliminärt stödbelopp som erhållits enligt stödordningen (euro) (202) | Preliminärt stödbelopp som ska återkrävas (euro)
  (kapitalbelopp) |
| --- | --- | --- |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| 4 63  066 | 4 05  630 | 0 | 0 | 0 | 8 68  695 |

(417)

I tabell 13 anges relevant information med avseende på de belopp utifrån vilka återkravsbeloppen beräknas. Dessa belopp består av de förutsebara inkrementella flöden (inkomster minus kostnader) som tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer ger upphov till, men med avdrag för de år då de inte förfallit.

Tabell 13

Upplysningar om de belopp som ska återkrävas i fråga om avtalen från 2008

Preliminärt stödbelopp som erhållits enligt stödordningen (euro) (202)

Preliminärt stödbelopp som ska återkrävas (euro)

(kapitalbelopp)

2008

2009

2010

2011

2012

4 63  066

4 05  630

0

0

0

8 68  695

| (418) | I enlighet med vad som förklaras ovan anser kommissionen att Ryanair och AMS vid tillämpning av reglerna om statligt stöd utgör en enda ekonomisk enhet och att de avtal om marknadsföringstjänster och avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt den 8 februari 2008 bör betraktas som en enda och gemensam transaktion. Följaktligen anser kommissionen att Ryanair och AMS är solidariskt ansvariga för hela återbetalningen av de stöd som erhölls i enlighet med avtalen från 2008. |
| --- | --- |

(418)

I enlighet med vad som förklaras ovan anser kommissionen att Ryanair och AMS vid tillämpning av reglerna om statligt stöd utgör en enda ekonomisk enhet och att de avtal om marknadsföringstjänster och avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt den 8 februari 2008 bör betraktas som en enda och gemensam transaktion. Följaktligen anser kommissionen att Ryanair och AMS är solidariskt ansvariga för hela återbetalningen av de stöd som erhölls i enlighet med avtalen från 2008.

| (419) | Det stödbelopp som verkligen betalades ut mellan 2008 och 2009 i enlighet med avtalen från 2008 uppgår till ett sammanlagt belopp på cirka 8 68  695 euro. |
| --- | --- |

(419)

Det stödbelopp som verkligen betalades ut mellan 2008 och 2009 i enlighet med avtalen från 2008 uppgår till ett sammanlagt belopp på cirka 8 68  695 euro.

| (420) | De franska myndigheterna bör återkräva nämnda belopp inom 4 månader från och med det datum då detta beslut offentliggörs. |
| --- | --- |

(420)

De franska myndigheterna bör återkräva nämnda belopp inom 4 månader från och med det datum då detta beslut offentliggörs.

| (421) | Därför bör de franska myndigheterna påföra stödbeloppet återbetalningsränta som beräknas från och med det datum då det ifrågavarande stödet ställdes till företagens förfogande, det vill säga varje faktiskt stödutbetalningsdatum fram till dess att det faktiskt återbetalats (203), i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nro794/2004 (204). Eftersom de flöden som dessa stöd består av i detta fall är komplexa och äger rum vid flera datum under året, rent av kontinuerligt för vissa inkomstkategorier, anser kommissionen att man för beräkningen av återbetalningsräntan kan godta att tidpunkten för utbetalning av de berörda stöden anses ligga i slutet av året, närmare bestämt den 31 december varje berört år. |
| --- | --- |

(421)

Därför bör de franska myndigheterna påföra stödbeloppet återbetalningsränta som beräknas från och med det datum då det ifrågavarande stödet ställdes till företagens förfogande, det vill säga varje faktiskt stödutbetalningsdatum fram till dess att det faktiskt återbetalats (203), i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nro794/2004 (204). Eftersom de flöden som dessa stöd består av i detta fall är komplexa och äger rum vid flera datum under året, rent av kontinuerligt för vissa inkomstkategorier, anser kommissionen att man för beräkningen av återbetalningsräntan kan godta att tidpunkten för utbetalning av de berörda stöden anses ligga i slutet av året, närmare bestämt den 31 december varje berört år.

| (422) | Skulle en medlemsstat stöta på oväntade svårigheter eller omständigheter som kommissionen inte förutsett, går det att underrätta kommissionen om dessa problem liksom om förslag på lämpliga ändringar så att kommissionen kan bedöma desamma. I så fall ska kommissionen och medlemsstaten samarbeta i ärligt uppsåt för att finna en lösning på svårigheterna som är helt och hållet förenlig med bestämmelserna (205) i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(422)

Skulle en medlemsstat stöta på oväntade svårigheter eller omständigheter som kommissionen inte förutsett, går det att underrätta kommissionen om dessa problem liksom om förslag på lämpliga ändringar så att kommissionen kan bedöma desamma. I så fall ska kommissionen och medlemsstaten samarbeta i ärligt uppsåt för att finna en lösning på svårigheterna som är helt och hållet förenlig med bestämmelserna (205) i EUF-fördraget.

| (423) | Kommissionen uppmanar följaktligen Frankrike att utan dröjsmål meddela kommissionen om alla eventuella problem som infinner sig i samband med genomförandet av beslutet. |
| --- | --- |

(423)

Kommissionen uppmanar följaktligen Frankrike att utan dröjsmål meddela kommissionen om alla eventuella problem som infinner sig i samband med genomförandet av beslutet.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

1.   De utbetalningar som gjorts av departementet Charente, storkommunen Angoulême och sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente i enlighet med överenskommelsen av den 23 maj 2002 om villkoren för finansiering och drift samt utveckling av Angoulême Brie Champniers flygplats samt av Syndicat mixte des aéroports de Charente i enlighet med underleverantörsavtalet om driften av den 22 januari 2009 och utfästelsen av den 8 augusti 2011 till förmån för Angoulêmes industri- och handelskammare respektive SNC-Lavalin utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget som beviljats olagligen av Frankrike, i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget.

2.   De utbetalningar som gjorts till förmån för Ryanair och Airport Marketing Services av Syndicat mixte des aéroports de Charente i enlighet med det avtal om flygplatstjänster och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks den 8 februari 2008 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget som beviljats olagligen av Frankrike, i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget.

Artikel 2

1.   De utbetalningar som gjorts av departementet Charente, storkommunen Angoulême och sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente i enlighet med överenskommelsen av den 23 maj 2002 om villkoren för finansiering och drift samt utveckling av Angoulême Brie Champniers flygplats samt av Syndicat mixte des aéroports de Charente i enlighet med underleverantörsavtalet om driften av den 22 januari 2009 till förmån för Angoulêmes industri- och handelskammare utgör statligt stöd som är förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget.

2.   De utbetalningar som gjorts av Syndicat mixte des aéroports de Charente till förmån för SNC-Lavalin i enlighet med utfästelsen av den 8 augusti 2011 är förenliga med den inre marknaden på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget, förutsatt att Frankrike visar kommissionen att det totala belopp som betalats ut under avtalets hela löptid inte överstiger vad som är nödvändigt för att täcka de nettokostnader som uppstått enbart genom fullgörandet av skyldigheter med anknytning till tillhandahållandet av en allmännyttig tjänst, vilket utesluter kostnader för plattformens kommersiella utveckling, inbegripet en rimlig avkastningsnivå för det kapital som investerats.

3.   Frankrike ska inom de fyra månader som följer på utgången av det avtal som ingicks 2011 mellan Syndicat mixte des aéroports de Charente och SNC-Lavalin överlämna en rapport till kommissionen som visar att beloppet avseende den ersättning som beviljats SNC-Lavalin, inbegripet en rimlig avkastningsnivå för det kapital som investerats, under avtalets hela löptid är förenligt med artikel 5 i beslut 2012/21/EU.

4.   De stöd som beviljats till förmån för Ryanair och Airport Marketing Services av Syndicat mixte des aéroports de Charente i enlighet med det avtal om flygplatstjänster och det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks den 8 februari 2008 med Ryanair och Airport Marketing Services är oförenliga med den inre marknaden.

Artikel 3

1.   Frankrike ska från stödmottagarna återkräva de stöd som avses i artikel 2.4. Ryanair och Airport Marketing Services ska betala tillbaka stödet solidariskt.

2.   Det stöd som ska återkrävas ska innefatta ränta från och med den dag då stödet ställdes till stödmottagarnas förfogande till och med den dag det har återbetalats.

3.   Räntan ska beräknas som sammansatt ränta enligt kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004 och kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 (206)om ändring av förordning (EG) nr 794/2004.

4.   Frankrike ska upphöra med alla utbetalningar av utestående stöd som avses i artikel 2.4, med verkan från den dag då detta beslut antas.

Artikel 4

1.   Återkravet av det stöd som avses i artikel 2.4 ska genomföras omedelbart och effektivt.

2.   Frankrike ska säkerställa att detta beslut genomförs inom fyra månader efter den dag då detta beslut har delgivits.

Artikel 5

1.   Inom två månader efter den dag då detta beslut har delgivits ska Frankrike lämna följande uppgifter till kommissionen:

| a) | De stödbelopp som ska återkrävas i enlighet med artikel 3. |
| --- | --- |

a)

De stödbelopp som ska återkrävas i enlighet med artikel 3.

| b) | En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. |
| --- | --- |

b)

En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut.

| c) | Dokument som visar att stödmottagarna har anmodats att betala tillbaka stödet. |
| --- | --- |

c)

Dokument som visar att stödmottagarna har anmodats att betala tillbaka stödet.

2.   Frankrike ska hålla kommissionen underrättad om utvecklingen vad gäller de nationella åtgärder som har vidtagits för att genomföra detta beslut till dess att återkravet av det stöd som avses i artikel 2.4 har slutförts. Frankrike ska på kommissionens begäran omgående lämna uppgifter om de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. Frankrike ska också lämna detaljerade uppgifter om de stödbelopp och räntebelopp som redan har återkrävts från stödmottagarna.

Artikel 6

Detta beslut riktar sig till Republiken Frankrike.

Utfärdat i Bryssel den 23 juli 2014.

På kommissionens vägnar

Joaquín ALMUNIA

Vice ordförande

---

(1)  Från och med den 1 december 2009 har artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget blivit artiklarna 107 respektive 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Innehållet i bestämmelserna är dock i sak oförändrat. Vid tillämpningen av detta beslut ska hänvisningar till artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget i tillämpliga fall tolkas som hänvisningar till artiklarna 87 respektive 88 i EG-fördraget. I EUF-fördraget införs dessutom vissa ändringar av terminologin såsom att gemenskapen ersätts med unionen, den gemensamma marknaden med den inre marknaden och förstainstansrätten med tribunalen. Det är terminologin i EUF-fördraget som används i detta beslut.

1

gemenskapen

unionen

den gemensamma marknaden

den inre marknaden

förstainstansrätten

tribunalen

(2)  EUT C 301, 5.10.2012, s. 1.

2

(3)  EUT C 149, 25.5.2012, s. 29.

3

(4)  EUT C 99, 4.4.2014, s. 3.

4

(5)  EUT C 113, 15.4.2014, s. 30.

5

(6)  Koncessionsavtal av den 22 april 2002 (nedan kallat koncessionsavtalet).

6

koncessionsavtalet

(7)  Artikel 37 i koncessionsavtalets kravspecifikationer.

7

(8)  Se skäl 13, tabell 2 i ovannämnda inledningsbeslut.

8

(9)  Såsom framgår av skäl 23 i inledningsbeslutet valde SMAC ett offentligt upphandlingsförfarande.

9

(10)  De restider och avstånd som anges i denna tabell har hämtats från Michelins beräkningsredskap och utgår från kortast möjliga restid.

10

(11)  EUT C 312, 9.12.2005.

11

(12)  Trafik och rörelser enligt de franska myndigheternas skrivelse av den 20 januari 2012.

12

(13)  Siffrorna gäller månaderna januari–november 2011.

13

(14)  Se skäl 28 i detta beslut.

14

(15)  Se skäl 21 i detta beslut.

15

(16)  Överenskommelsen av den 23 maj 2002 om villkoren för finansiering av driften och utvecklingen av Angoulême Brie Champniers flygplats.

16

(17)  Fördelningsnyckeln till dessa bidrag anges närmare i tabell 2 i inledningsbeslutet.

17

(18)  Utfästelse av SNC-Lavalin av den 19 juli 2011, som godtogs av SMAC den 8 augusti 2011 i enlighet med ett beslut av den 23 juni 2011.

18

(19)  Meddelande om upphandling som offentliggjordes den 9 mars 2011 i BOAMP (den officiella tidningen för meddelande av offentliga upphandlingskontrakt) nr 48-B, meddelande nr 222.

19

(20)  Basscenariot motsvarar de mål och resultat som operatören anser vara realistiska att kontrollera och åta sig under den löptid och enligt de marknadsmässiga genomförandevillkor som denne anförtrotts, mot bakgrund av det ekonomiska sammanhanget, marknadens egenart och konjunkturen för luftfartstransporter samt mot bakgrund av plattformens specifika situation och miljö.

20

(21)  Syftet med det proaktiva scenariot är att säkerställa utvecklingen av reguljära kommersiella linjer. I detta scenario bedöms konsekvenserna för flygplatsens räkenskaper och i tillämpliga fall operatörens ersättning samt den finansiella insatsen i form av kompletterande finansiella bidrag som ska genomföras av sammanslutningen, utanför marknaden.

21

(22)  Se skäl 30, tabell 3 i inledningsbeslut.

22

(23)  SMAC:s beslut av den 23 juni 2011.

23

(24)  Utöver de finansiella flödena med anknytning till de statliga investeringar som anges i skäl 24 i detta beslut erinras om de finansiella flödena med anknytning till driften i skäl 43, tabell 4 i inledningsbeslutet.

24

(25)  Brandfordon, fordon för faror med anknytning till fåglar och andra djur, stängsel.

25

(26)  Utrustning för kontroll av passagerare och av dessas bagage i lastrum.

26

(27)  Se avsnitt 8.1.1.2 i detta beslut.

27

(28)  Se skäl 36 i inledningsbeslutet.

28

(29)  Avgift avseende passagerare med funktionsnedsättning och begränsad rörlighet.

29

(30)  Se skäl 35, tabell 9, i detta beslut avseende Ryanair.

30

(31)  EUT S 144–179348, 28.7.2007.

31

(32)  Artikel 2.1 i vart och ett av de båda avtalen.

32

(33)  Artikel 4.1 i avtalet om flygplatstjänster.

33

(34)  Se skäl 55 och följande i inledningsbeslutet.

34

(35)  Artikel 6 i avtalet om flygplatstjänster.

35

(36)  Artikel 10.3 i avtalet om flygplatstjänster.

36

(37)  Artikel 1 i avtalet om marknadsföringstjänster.

37

(38)  Se skäl 60 i inledningsbeslutet.

38

(39)  Artikel 7 i avtalet om marknadsföringstjänster.

39

(40)  Utbetalningarna enligt avtalet om marknadsföringstjänster genomfördes av SMAC direkt till AMS.

40

(41)  I samband med denna nettoöverföring beaktas inte andra inkomster eller utgifter med anknytning till Ryanairs verksamhet.

41

(42)  Se skäl 175 i inledningsbeslutet.

42

(43)  Domstolens dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, REU 2003, s. I-7747.

43

(44)  Se skäl 240 i inledningsbeslutet.

44

(45)  Kommissionens riktlinjer för tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och av artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd inom luftfartssektorn (EGT C 350, 10.12.1994, s. 5).

45

(46)  Kommissionens beslut 2008/948/EG av den 23 juli 2008 om åtgärder som Tyskland har vidtagit till stöd för DHL och Leipzig Halle Airport C 48/06 (ex N 227/06) (EUT L 346, 23.12.2008, s. 1).

46

(47)  De franska myndigheterna anser att dessa verksamheter inbegriper åtgärder mot faror med anknytning till djur.

47

(48)  Flygplatsskatteåtgärden föreskrivs genom artikel 1609w i den allmänna skattelagen och genom den ministeriella förordningen av den 30 december 2009 om flygplatsoperatörers redovisningsvillkor för fastställande av passageraravgiften inom flygplatsskatten.

48

(49)  En trafikenhet motsvarar en passagerare eller 100 kg post eller frakt.

49

(50)  Därigenom tas inte ansvar för bokslut till mer än för 50 % av deras kostnad.

50

(51)  Skydds- och säkerhetskostnaderna ska ha ökat med 6,4 gånger mellan 1999 och 2010.

51

(52)  Flyginformationstjänst (AFIS, Air Flight Information Service).

52

Air Flight Information Service

(53)  De franska myndigheterna förtydligar att det har genomförts en betalning av en sådan andel avseende räkenskapsåret 2008.

53

(54)  De franska myndigheterna grundar detta tröskelvärde på kommissionens beslut av den 16 maj 2006, NN21/06 Förenade kungariket – City of Derry Airport (EUT C 272, 9.1.2006, s. 13). För övrigt bedömer de restiden utifrån Michelins beräkningsredskap med utgångspunkt i den snabbaste sträckan.

54

(55)  Denna kraftiga trafikökning skulle ha anknytning till driftsättningen av terminalen Billi, som är inriktad på lågprisflyg, i juni 2010.

55

(56)  Kommissionens beslut 2005/842/EG av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 312, 29.11.2005, s. 67).

56

(57)  Kommissionens beslut 2012/21/EU av den 20 december 2011 om tillämpningen av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 7, 11.1.2012, s. 3).

57

(58)  Cirkulärskrivelse nr 111 av den 30 mars 1992 om fastställande av budget- och redovisningsregler för Angoulêmes industri- och handelskammare.

58

(59)  Industri- och handelskammarens styrelse består av valda ledamöter som yttrar sig om ett budgetförslag, efter eventuella ändringar.

59

(60)  Enligt artikel 8 i kravspecifikationen och de tekniska klausulerna ska företaget SNC-Lavalin sköta genomförandet av statliga uppdrag, genomförandet av en flyginformationstjänst, genomförandet av uppgifter som garanterar en säker användning av flygplatsen, underhållet av marken och flygplatsens nätverk samt bevarandet av kapaciteten att ta emot reguljär kommersiell trafik.

60

(61)  Det rör sig om företaget Société d’exploitation de l’aéroport d’Angoulême Cognac.

61

(62)  De franska myndigheterna anser att denna kontroll föreskrivs i anbudsinfordrans kravspecifikationer.

62

(63)  Kommissionens beslut av den 27 januari 2007, N 491/06, Italien – Tortoli-Arbatax (EUT C 133, 15.6.2007, s. 3).

63

(64)  Denna undersökning genomfördes av Alliance de conseils pour l’économie locale des services aéroportuaires (sammanslutningen av råd för flygplatstjänsters lokala ekonomi). Den levererades den 14 juni 2006.

64

(65)  Tröskelvärdet fastställdes genom partnerskapsöverenskommelsen av den 23 maj 2002.

65

(66)  Landningsbanans förlängning med 50 meter, omplaneringen och utrustandet av stationsbyggnaden för att möjliggöra hanteringen av ett luftfartyg med 200 passagerare. Beloppet för dessa investeringar har värderats till 9 77  000 euro.

66

(67)  Affärshemlighet.

67

(68)  Ryanair förtydligar att ingen reguljär kommersiell tjänst hade upprättats med destinationen Angoulême med luftfartyg av det slag som Ryanair använder och att det inte fanns någon referenspunkt att utgå från för att bedöma linjens lönsamhet.

68

(69)  Ryanair förklarar denna minskade intäkt med de höjda passageraravgifterna i Förenade kungariket, de höjda oljepriserna och den ekonomiska krisen i sin helhet.

69

(70)  Ryanair betonar att det var industri- och handelskammaren som ledde förhandlingarna.

70

(71)  Ryanair hänvisar till domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen, REU 2002, s. I-4397.

71

(72)  Ryanair hänvisar till yttrande nr 3 51  654, som avgavs den 16 juni 1992 av statens råd (Conseil d’État).

72

(73)  Rapport från Catherine Vautrin för kommissionen för ekonomiska frågor, nr 2388, om lagförslaget avseende rådgivningsnätverk.

73

(74)  Ryanair hävdar att utövandet av detta förvaltarskap inte innebär att staten yttrar sig om de avtal som det är fråga om i detta fall.

74

(75)  Avtalet om flygplatstjänster undertecknades av Michel Cawley, Ryanairs vice ordförande, medan avtalet om marknadsföringstjänster undertecknades av Eddie Wilson, AMS chef.

75

(76)  Ryanair erinrar om en flygplats behov av att bygga upp ett varumärke och av att få andelen inkommande passagerare att öka i förhållande till samtliga passagerare som passerar genom flygplatsen.

76

(77)  Kommissionens beslut 2011/60/EU av den 27 januari 2010 om statligt stöd C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovakien – Avtal mellan Bratislava flygplats och Ryanair (EUT L 27, 1.2.2011, s. 24).

77

(78)  Ryanair hänvisar till den brittiska domstolen Competition appeal tribunals ståndpunkt av den 21 maj 2010 i mål 1145/4/8/09, Stagecoach group plc v Competition commission, punkt 75.

78

(79)  Tribunalens mål av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen, REU 2008, s. II-03643.

79

(80)  Ryanair erinrar i detta sammanhang om de icke-luftfartsrelaterade inkomsterna och nätverkets externa effekter.

80

(81)  Undersökning av den 25 juni 2012 från byrån Oxera.

81

(82)  Ryanair utgår från domstolens dom av den 3 juli 2003 i de förenade målen C-83/01P, C-93/01P och C-94/01P, Chronopost SA, REU 2003, s. I-06993. Ryanair hänvisar även till Europeiska unionens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster (2011).

82

(83)  Definition av marknadens referensvärde i den jämförande analysen avseende tester beträffande principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi. Mål om statligt stöd beträffande Ryanair, meddelande som sammanställts av Oxera på uppdrag av Ryanair, den 9 april 2013.

83

(84)  Tribunalens dom av den 17 oktober 2002 i mål T-98/00, Linde mot kommissionen, REG. s. II-03961, punkterna 43–54.

84

(85)  Ryanair hänvisar till kommissionens ståndpunkt i det beslut 2011/60/EU som anges i fotnot 69, skäl 111.

85

(86)  Se ovannämnda beslut i fotnot 69.

86

(87)  Enligt Ryanair är de externa effekterna följande: 1) Det faktum att man öppnar en linje som ansluter en regional flygplats sänder en positiv signal till andra flygbolag beträffande lönsamhetsutsikterna. I detta fall hävdar Ryanair att bolaget Cityline var ytterst nära att ingå en överenskommelse med Angoulêmes flygplats om att inrätta en reguljär tjänst några veckor innan Ryanair avvecklade förbindelsen. 2) Ett stort flygbolags närvaro skulle göra det möjligt att få till stånd icke-luftfartsrelaterade tjänster som i sin tur skulle bidra till att generera mer trafik.

87

(88)  De icke-luftfartsrelaterade intäkterna skulle framför allt befrämjas av att passagerare som inte gör en mellanlandning tillbringar längre tid på flygplatsen. Detta skulle kunna attrahera olika typer av affärskedjor som bedriver verksamhet vid flygplatser.

88

(89)  Se ovannämnda beslut i fotnot 69.

89

(90)  Principer som underbygger lönsamhetsanalysen vid tester beträffande principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi. Mål om statligt stöd beträffande Ryanair, meddelande som sammanställts av Oxera på uppdrag av Ryanair, den 9 april 2013.

90

(91)  Dessa likheter skulle gälla flygplatsernas egenskaper (de ligger minst 150 kilometer från större städer och är utsatta för konkurrens från andra flygplatser) och inkomstnivån i de regioner som omger flygplatserna.

91

(92)  Flygplatsavgifterna skulle i genomsnitt för den undersökta perioden överstiga [...] % per rotation och [...] % per passagerare när det rör sig om Angoulêmes flygplats. Oxera betonar dock att Ryanair inte var föremål för flygplatsskatt 2009.

92

(93)  Se skäl 124 i detta beslut.

93

(94)  Ryanair erinrar om möjligheten för nämnda investerare att ta fallet med La Rochelles flygplats, vilket Ryanair betraktar som likvärdigt, som exempel.

94

(95)  Beslutet om att starta linjen Angoulême–Bordeaux togs i juli 2006, och beslutet om linjen Tours–Angoulême i juni 2009.

95

(96)  Domstolens dom av den 3 juli 2003 i de förenade målen C-83/01P P, C-93/01 P och C-94/01 P, Chronopost, REU 2003, s. I-069993. Ryanair medger dock att denna strategi borde finslipas om de fasta kostnaderna ökar kraftigt efter en viss tröskelnivå med avseende på verksamheten. Enligt denna hypotes anser Ryanair att det skulle vara lämpligare att beakta nettonuvärdet under en längre period.

96

(97)  Ryanair anser att dessa investeringar skulle ha genomförts även utan Ryanairs närvaro eftersom infrastrukturinvesteringar har genomförts trots den mycket låga passagerarvolymen.

97

(98)  Oxera, Are prices set by AMS in line with the market rate?, utarbetad för Ryanair, den 20 december 2013.

98

Are prices set by AMS in line with the market rate?

(99)  Oxera, How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? utarbetad för Ryanair, den 17 januari 2014.

99

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?

(100)  AMS tar som exempel upp en reklamkampanj i en tidning som skulle bekräfta AMS stödjande roll när det gäller att genomföra sådana marknadsföringsinsatser, tack vare vilken tidningen skulle kunna höja sina avgifter eller sälja mer reklamutrymme. Som ett annat exempel pekar AMS på ett läskedrycksmärke vars reklamkampanjer skulle få en distributörs försäljning att växa.

100

(101)  AMS grundar sin bedömning på en rapport som togs fram av företaget Zénobie Conseil i maj 2011. AMS påpekar dessutom att Ryanairs webbplats står för 4,5 miljarder besökta sidor per år, 80 % av besökarna har direktuppkoppling, 17 % av besökarna lämnar webbplatsen snabbt utan att ha klickat vidare från startsidan, den genomsnittliga besökstiden är 9 minuter och 36 sekunder per besökare och kapaciteten att ringa in potentiella kunder är hög.

101

(102)  Företaget AMS förtydligar att många flygplatser väljer att inte göra reklam på Ryanairs webbplats.

102

(103)  Ökning av den trafik som inkommer via flygbolaget på den plats där reklaminsatsen genomförs eller via något annat flygbolag; ökning av de icke-luftfartsrelaterade intäkterna genom att kommersiella aktörer etablerar sig.

103

(104)  Företaget AMS stöder sig på en rapport som utarbetades av Mindshare Ireland i juni 2004.

104

(105)  www.airportmarketingservices.com

105

(106)  Webbplats eller webbsida där destinationerna anges.

106

(107)  Webblänk, banner, texter i form av stycken, reklamens storlek.

107

(108)  Domstolens domar av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36, av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Höfner och Elser, REG 1991, s. I-1979, punkt 21, av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Française des Sociétés d’Assurances mot Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14, och av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre, REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

108

(109)  Domstolens dom av den 16 juni 1987 i mål 118/85, kommissionen mot Italien, REG 1987, s. 2599, punkt 7, domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36, och domen av den 12 september 2000 i de förenade målen C-180/98 till C-184/98, Pavlov m.fl., REG 2000, s. I-06451, punkt 75.

109

(110)  Domarna av den 24 mars 2011 i mål T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen och Flughafen Leipzig/Halle mot kommissionen och mål T-443/08, Freistaat Sachsen m.fl. mot kommissionen (målet ”flygplatsen Leipzig-Halle”), REU 2011, s. II-01311, bekräftade av domstolen i dess dom av den 19 december 2012 i mål C-288/11P, Mitteldeutsche Flughafen och Flughafen Leipzig-Halle mot kommissionen, punkterna 42 och 43. Se även tribunalens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen, REU 2000, II-3929, bekräftad av domstolen i dess dom av den 24 oktober 2002 i mål C-82/01P, Aéroports de Paris mot kommissionen, REU 2002, s. I-9297 och tribunalens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen, REU 2008, s. II-3643, punkt 88.

110

(111)  Se domstolens domar av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91, Poucet och Pistre mot AGF och Cancava, REG 1993, s. 637.

111

(112)  Domstolens dom av den 10 januari 2006 i mål C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze mot Cassa di Risparmio di Firenze, REU 2006, s. I-289, punkterna 107–118 och 125.

112

(113)  Artikel 11 i kravspecifikationen och de tekniska klausulerna.

113

(114)  Domen i det mål om flygplatsen Leipzig-Halle som nämns i fotnot 102, punkt 107.

114

(115)  Artikel 15 i kravspecifikationen och de tekniska klausulerna.

115

(116)  Conseil d’États dom av den 20 maj 1998Syndicat des Compagnies aériennes autonomes (SCARA).

116

Syndicat des Compagnies aériennes autonomes

SCARA

(117)  Hädanefter kodifierad till artikel 1609w i den allmänna skattelagen.

117

(118)  Faror med anknytning till djur inbegriper i första hand faror med anknytning till fåglar, det vill säga kollisioner mellan luftfartyg och fjäderfän som kan hota säkerheten för människor och varor ombord på luftfartyg.

118

(119)  Genomförandet av detta uppdrag kan exempelvis omfatta införande och underhåll av inhägnader som avgränsar det allmänt tillgängliga området från det reserverade området eller införande av ett videoövervakningssystem i det reserverade områdets omgivningar.

119

(120)  Detta uppdrag omfattar i synnerhet bulleråtgärder, vid behov i relation till luftfartygens banor, samt kontroll av luft- och vattenkvaliteten i flygplatsernas omgivning.

120

(121)  Med uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten avses de uppdrag som anges nedan.

121

(122)  De allmänna utgifterna har huvudsakligen anknytning till stödfunktioner såsom förvaltningen av personalresurser, finansiella frågor, finansiell kontroll av investeringar, inköp, allmänna datorsystem, rättslig förvaltning, allmänna tjänster, allmän förvaltning, revisionsuppgifter och förvaltningskontroll.

122

(123)  Domstolens dom av den 16 juni 1987 i mål C-118/85, kommissionen mot Italien, REG 1987, s. 02599, punkterna 7 och 8, och domstolens dom av den 4 maj 1988 i mål C-30/87, Bodson mot Pompes funèbres des régions libérées, REG 1988, s. I-2479, punkt 18.

123

(124)  Punkt 35.

124

(125)  Punkterna 36 och 37.

125

(126)  Screening av incheckat bagage, screening av passagerare och handbagage och kontroll av gemensamma ingångar till det reserverade området ingår i denna kategori.

126

(127)  Automatiserad kontroll vid gränserna genom biometrisk identifiering ingår också i denna kategori.

127

(128)  Såsom anges ovan tas dessa tre kategorier uttryckligen upp i de nya riktlinjerna som exempel på icke-ekonomiska verksamheter.

128

(129)  Förebyggande av faror med anknytning till djur ingår i denna kategori.

129

(130)  Åtgärder avseende miljökontroller tillhör även denna kategori.

130

(131)  I Frankrike är industri- och handelskamrarna administrativa offentliga myndigheter. I allmänhet företräder en industri- och handelskammare de gemensamma intressena för handeln, industrin och tjänstesektorn i sitt upptagningsområde. Industri- och handelskamrarnas uppdrag och befogenheter finns fastställda i lag och omfattas av statens administrativa och finansiella tillsyn via finans- och utrustningsministern samt ministern för planering och territoriell förvaltning, som var och en verkar inom sitt behörighetsområde. Tillsynen över de regionala respektive lokala industri- och handelskamrarna åligger regionens prefekt, som assisteras av den regionala tjänsteman som ansvarar för offentliga finanser (artikel R 712-2 i handelslagen). Tillsynsmyndigheten har rätt till information. Vissa typer av handlingar bör följaktligen översändas till denna myndighet. Handlingarna kan inte verkställas om de inte översänts till tillsynsmyndigheten. Industri- och handelskamrarna leds av en styrelse som valts bland företrädare för företagen i upptagningsområdet.

131

Tillsynen över de regionala respektive lokala industri- och handelskamrarna åligger regionens prefekt, som assisteras av den regionala tjänsteman som ansvarar för offentliga finanser

(132)  Tribunalens dom av den 12 maj 2011 i de förenade målen T-267/08 och T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais mot kommissionen, REU 2011, s. II-01999, punkt 108.

132

(133)  Det rör sig om departementet Charente.

133

(134)  Se framför allt domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål 482/99, Frankrike mot kommissionen, REU 2002, s. I-4397, punkterna 52–56.

134

(135)  I artikel L 710-1 i handelslagen föreskrivs följande: Institutionerna eller kamrarna på departementsnivå inom nätverket av industri- och handelskammare har var och en, i egenskap av förmedlande statlig institution, uppgiften att företräda industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför offentliga myndigheter eller utländska myndigheter. (...) Nätverket, och varje institution eller kammare på departementsnivå inom nätverket, bidrar till områdenas ekonomiska utveckling och attraktionskraft och till den fysiska planeringen av dessa samt till stödet till företag och företagsorganisationer genom att, enligt de villkor som fastställs i dekret, utföra alla allmännyttiga uppdrag och alla uppgifter av allmänt intresse som krävs för fullgörandet av dessa uppdrag.

135

Institutionerna eller kamrarna på departementsnivå inom nätverket av industri- och handelskammare har var och en, i egenskap av förmedlande statlig institution, uppgiften att företräda industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför offentliga myndigheter eller utländska myndigheter

(...) Nätverket, och varje institution eller kammare på departementsnivå inom nätverket

bidrar till områdenas ekonomiska utveckling och attraktionskraft och till den fysiska planeringen av dessa samt till stödet till företag och företagsorganisationer genom att, enligt de villkor som fastställs i dekret, utföra alla allmännyttiga uppdrag och alla uppgifter av allmänt intresse som krävs för fullgörandet av dessa uppdrag

(136)  Ovannämnda artikel L 710-1: För detta ändamål kan varje institution eller kammare på departementsnivå inom nätverket i detta avseende, vid behov, ombesörja de sektoriella scheman som är tillämpliga på nätverket: (...) 5. Ett uppdrag i fråga om att åstadkomma och förvalta utrustning, i synnerhet hamnutrustning och flygplatsutrustning.

136

För detta ändamål kan varje institution eller kammare på departementsnivå inom nätverket i detta avseende, vid behov, ombesörja de sektoriella scheman som är tillämpliga på nätverket: (...) 5. Ett uppdrag i fråga om att åstadkomma och förvalta utrustning, i synnerhet hamnutrustning och flygplatsutrustning

(137)  Kommissionen betonar att det inte finns anledning att göra åtskillnad mellan industri- och handelskammaren och den specifika avdelning som går under benämningen industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare och som är avsedd att driva flygplatsen enligt reglerna om statligt stöd. Skälet till detta är att den avdelning som driver Angoulêmes flygplats är en och samma juridiska person som industri- och handelskammaren och endast representerar industri- och handelskammarens interna tjänster utan självständig beslutskraft i andra frågor än den dagliga driften av flygplatsen. För övrigt har varken Frankrike eller tredje parter hävdat att de åtgärder som omfattas av detta formella granskningsförfarande uteslutande borde tillskrivas denna avdelning.

137

(138)  Se i synnerhet domstolens dom av den 2 februari 1988 i de förenade målen C-67/85, C-68/85 och C-70/85, Van der Kooy mot kommissionen, REG 1988, s. 219, punkt 37.

138

(139)  Se kommissionens beslut om statligt stöd N563/05, Frankrike – Stöd till Ryanair (linjen Toulon–London) (EUT C 204, 26.8.2006, s. 4).

139

(140)  Se framför allt domstolens dom av den 14 februari 1990 i mål C-301/87, Frankrike mot kommissionen, REG 1990, s. I-307, punkt 41.

140

(141)  Meddelande från kommissionen av den 20 december 2011 om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT C 8, 11.1.2012, s. 4).

141

(142)  Tribunalens dom av den 12 februari 2008 i mål T-289/03, BUPA m.fl. mot kommissionen, REU 2008, s. II-81, punkterna 171 och 224.

142

(143)  Se framför allt domstolens dom av den 21 mars 1974 i mål C-127/73, BRT mot SABAM, REG 1974, s. 313.

143

(144)  Se ovannämnda meddelande om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011, punkterna 46–47.

144

(145)  Se punkt 47 i ovannämnda meddelande om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

145

(146)  Se punkt 46 i ovannämnda meddelande om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

146

(147)  Se punkterna 69–73 i de nya riktlinjerna.

147

(148)  Domstolens dom av den 10 december 1991 i mål C-179/90, Merci Convenzionali Porto di Genova, REG 1991, s. I-5889, punkt 27, domstolens dom av den 17 juli 1997 i mål C-242/95, GT-Link, REG 1997, s. I-4449, punkt 53, och domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-266/96, Corsica Ferries, REG 1998, s. I-3949, punkt 45.

148

(149)  Se framför allt ovannämnda dom från domstolens gällande BRT mot SABAM.

149

(150)  Se skäl 14, tabell 1, i detta beslut.

150

(151)  Rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, 24.8.1992, s. 8), senare ersatt med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (EUT L 293, 31.10.2008, s. 3).

151

(152)  Artikel 4.1 a i ovannämnda förordning 2408/92.

152

(153)  Se tabell 2.

153

(154)  Dessa åtaganden nämns i artiklarna 20 och 21 i kravspecifikationen till koncessionen från 2002.

154

(155)  Se avsnitt 9 i detta beslut.

155

(156)  Se punkt 52 i ovannämnda meddelande om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

156

(157)  Se skäl 18 i detta beslut.

157

(158)  Detta förfarande formuleras framför allt enligt följande: Varje år fastställer industri- och handelskammaren budgetriktlinjer och varje avdelning utarbetar sin budget utifrån denna ram. Flygplatsens avdelning för allmänna frågor lägger under hösten varje år fram ett förslag till budget beträffande åren n+1, n+2. De valda ledamöterna i industri- och handelskammarens styrelse granskar därefter dessa budgetar för att eventuellt införa ändringar. När flygplatsens budget, liksom de andra avdelningarnas budgetar, väl har godkänts av styrelsen läggs dessa fram vid bolagsstämman inför de valda ledamöterna av industri- och handelskammarens styrelse, som genomför den omröstning som krävs för att verkställandet ska godkännas. Dessutom tar man regelbundet fram en rapport för att kontrollera att den framröstade budgeten genomförs korrekt. Under loppet av år n+1 läggs budgeten för år ”n” fram inför bolagsstämman med eventuella synpunkter avseende de avvikelser som konstaterats. Bolagsstämman genomför en ny omröstning i syfte att anta de genomförda budgetarna.

158

(159)  Artikel 17 i SMAC:s stadgar.

159

(160)  Se fotnot 157.

160

(161)  Utfästelse av SNC-Lavalin av den 19 juli 2011, som godtogs av SMAC den 8 augusti 2011 i enlighet med ett beslut av den 23 juni 2011.

161

(162)  Se skäl 23 i detta beslut.

162

(163)  Förordning om koncession av Angoulême-Brie-Champniers flygplats till Angoulêmes industri- och handelskammare.

163

(164)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/18/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid offentlig upphandling av byggentreprenader, varor och tjänster (EUT L 134, 30.4.2004, s. 114).

164

(165)  Bland tilldelningskriterierna fanns ett kriterium med benämningen det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet enligt bedömning utifrån de kriterier som anges i kravspecifikationen, anbudsinfordran eller det beskrivande dokumentet.

165

det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet enligt bedömning utifrån de kriterier som anges i kravspecifikationen, anbudsinfordran eller det beskrivande dokumentet

(166)  Se punkt 66 i ovannämnda meddelande om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

166

(167)  APCO, som bildades i januari 2011, är ett dotterbolag som ägs till 100 % av Limoges och Haute-Viennes industri- och handelskammare. Dess syfte är tillhandahålla rådgivning avseende flygplatsdrift, utbildning av flygplatspersonal, förvaltning, ledning och utveckling av flygplatser, markstöd och flygplatssäkerhet.

167

(168)  Se skäl 20 i detta beslut.

168

(169)  Se skäl 225 i detta beslut.

169

(170)  Se avsnitt 9 i detta beslut.

170

(171)  Tribunalens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Vlaamse Gewest mot kommissionen, REG 1998, s. II-717.

171

(172)  Se de nya riktlinjerna, punkt 43.

172

(173)  Se skäl 225 i detta beslut.

173

(174)  Artikel 14.1 i kravspecifikationen och de tekniska klausulerna.

174

(175)  Kommissionen anser att det bör påpekas att de ifrågavarande stödåtgärder som omfattas av tillämpningsområdet för beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 skulle vara förenliga med den inre marknaden också vid tillämpningen av detta beslut och av samma skäl. Förenlighetsvillkoren enligt beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 skiljer sig nämligen inte i någon större utsträckning från motsvarande villkor i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011, för den analys som är aktuell i fallet.

175

(176)  Se avsnitt 8.1.2.2 i detta beslut.

176

(177)  Se framför allt domstolens dom av den 29 april 1999 i mål C-342/96, Spanien mot kommissionen, REG 1999, I-2459, punkt 41.

177

(178)  Tribunalens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen, REU 2008, s. II-3643.

178

(179)  Undersökning utförd av Alliance ELSA av den 14 juni 2006 om utsikterna för flygplatserna Angoulême Brie-Champnier och Cognac-Chanteaubernard efter den 1 januari 2007.

179

(180)  Beläggningsgraden eller belastningsfaktorn definieras som andelen upptagna säten i de flygplan som används för att trafikera den ifrågavarande luftfartsförbindelsen.

180

(181)  I fotnot 17 i undersökningen av den 31 januari 2014 anges följande (översatt från franska som i sin tur översatts fritt från engelska): [...] inget slutvärde kan beräknas om de inkrementella nettovinsterna avseende AMS betalningar är negativa under den ifrågavarande periodens sista år.

181

[...] inget slutvärde kan beräknas om de inkrementella nettovinsterna avseende AMS betalningar är negativa under den ifrågavarande periodens sista år

(182)  Se punkt 53 i de nya riktlinjerna.

182

(183)  Se punkt 66 i de nya riktlinjerna.

183

(184)  Se punkterna 59 och 61 i de nya riktlinjerna.

184

(185)  Se det kommissionsbeslut som nämns i fotnot 69, skälen 88 och 89.

185

(186)  Ryanair grundar sin analys på en undersökning från byrån Oxera av den 25 juni 2012.

186

(187)  Ett av de jämförelsekriterier som valts avser huruvida flygplatsen tillhör den kategori av flygplatser vars trafik understiger en miljon passagerare per år. Eftersom de flygplatsavgifter som tillämpas av Angoulêmes flygplats jämförs med de som tillämpas av flygplatser vars årliga trafik uppgår till flera hundra tusen passagerare per år vilar den jämförande analys som detta ger upphov till på en alltför otydlig grund för att kunna godtas.

187

(188)  Se de nya riktlinjerna, punkt 60.

188

(189)  Se exempelvis tribunalens dom av den 19 oktober 2005 i mål T-318/00, Freistaat Thüringen mot kommissionen, REU 2005, s. II-4179, punkt 125.

189

(190)  Undersökningen genomfördes av Alliance ELSA.

190

(191)  Se http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

191

(192)  Tribunalens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Vlaamse Gewest mot kommissionen, REG 1998, s. II-717.

192

(193)  Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (EGT L 240, 24.8.1992, s. 1), rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, 24.8.1992, s. 8) och rådets förordning (EEG) nr 2409/92 av den 23 juli 1992 om biljettpriser och tariffer för lufttrafik (EGT L 240, 24.8.1992, s. 15).

193

(194)  Se framför allt domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen, REG 1991, s I-1603.

194

(195)  Se domstolens dom av den 28 april 1993 i mål C-364/90, Italien mot kommissionen, REG 1993, s. I-02097, punkt 20.

195

(196)  Punkt 174 i de nya riktlinjerna.

196

(197)  Punkt 85 i riktlinjerna från 2005.

197

(198)  Domstolens dom av den 12 juli 1973 i mål C-70/72, kommissionen mot Tyskland, REG 1973, s. 00813, punkt 13.

198

(199)  Förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).

199

(200)  Domstolens dom av den 14 september 1994 i de förenade målen C-278/92, C-279/92 och C- 280/92, Spanien mot kommissionen, REG 1994, s. I-4103, punkt 75.

200

(201)  Domstolens dom av den 17 juni 1999 i mål C-75/97, Belgien mot kommissionen, REG 1999, s. I-3671, punkterna 64 och 65.

201

(202)  Vad gäller beräkningen av ränta anses stödet ha beviljats den 31 december det berörda året.

202

(203)  Se artikel 14.2 i förordning (EG) nr 659/99.

203

(204)  Kommissionens förordning (EG) nro794/2004 av den 21 april om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 140, 30.4.2004, s. 1).

204

o

(205)  Se domstolens dom av den 2 februari 1989 i mål C-94/87, kommissionen mot Tyskland, REG 1989, s. 175, punkt 9, och domstolens dom av den 4 april 1995 i mål C-348/93, kommissionen mot Italien, REG 1995, s. I-673, punkt 17.

205

(206)  Kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 av den 30 januari 2008 om ändring av förordning (EG) nr 794/2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 82, 25.3.2008, s. 1).

206

---

| 30.7.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 201/109 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 201/109

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/1227

av den 23 juli 2014

om det statliga stöd SA.22614 (C 53/07) som Frankrike har genomfört till förmån för handels- och industrikammaren i Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services och Transavia

[delgivet med nr C(2014) 5085]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (2) och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

| (1) | Genom en skrivelse av den 25 januari 2007 anmälde Frankrike till kommissionen i enlighet med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget) ett stöd till förmån för företaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS) – ett helägt dotterbolag till Ryanair – i form av ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS. De franska myndigheterna anmälde denna åtgärd som statligt stöd. Eftersom åtgärden redan hade genomförts av de franska myndigheterna har kommissionen fört in den i registret över olagligt stöd, med nummer NN 12/07. |
| --- | --- |

(1)

Genom en skrivelse av den 25 januari 2007 anmälde Frankrike till kommissionen i enlighet med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget) ett stöd till förmån för företaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS) – ett helägt dotterbolag till Ryanair – i form av ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS. De franska myndigheterna anmälde denna åtgärd som statligt stöd. Eftersom åtgärden redan hade genomförts av de franska myndigheterna har kommissionen fört in den i registret över olagligt stöd, med nummer NN 12/07.

| (2) | På de franska myndigheternas begäran hölls arbetsmöten med kommissionen den 20 februari 2007 och den 16 juli 2007. |
| --- | --- |

(2)

På de franska myndigheternas begäran hölls arbetsmöten med kommissionen den 20 februari 2007 och den 16 juli 2007.

| (3) | Genom en skrivelse av den 26 februari 2007 uppmanade kommissionen de franska myndigheterna att lämna kompletterande upplysningar. De franska myndigheterna svarade inte inom den angivna tidsfristen, varför en påminnelse skickades den 15 juni 2007. De franska myndigheterna överlämnade de begärda upplysningarna genom en skrivelse av den 12 juli 2007. |
| --- | --- |

(3)

Genom en skrivelse av den 26 februari 2007 uppmanade kommissionen de franska myndigheterna att lämna kompletterande upplysningar. De franska myndigheterna svarade inte inom den angivna tidsfristen, varför en påminnelse skickades den 15 juni 2007. De franska myndigheterna överlämnade de begärda upplysningarna genom en skrivelse av den 12 juli 2007.

| (4) | Genom en skrivelse av den 28 november 2007 informerade kommissionen de franska myndigheterna om sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarandet genom tillämpning av artikel 108.2 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(4)

Genom en skrivelse av den 28 november 2007 informerade kommissionen de franska myndigheterna om sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarandet genom tillämpning av artikel 108.2 i EUF-fördraget.

| (5) | Kommissionens beslut om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 15 februari 2008 (3). Vid offentliggörandet uppmanade kommissionen berörda parter att inkomma med synpunkter. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 15 februari 2008 (3). Vid offentliggörandet uppmanade kommissionen berörda parter att inkomma med synpunkter.

| (6) | Den 18 december 2007 och den 29 januari 2008 begärde de franska myndigheterna en förlängning av tidsfristen för att lämna synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet. Genom skrivelser av den 4 januari 2008 och den 1 februari 2008 godkände kommissionen att tidsfristen förlängdes till den 28 februari 2008. |
| --- | --- |

(6)

Den 18 december 2007 och den 29 januari 2008 begärde de franska myndigheterna en förlängning av tidsfristen för att lämna synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet. Genom skrivelser av den 4 januari 2008 och den 1 februari 2008 godkände kommissionen att tidsfristen förlängdes till den 28 februari 2008.

| (7) | Frankrike översände sina synpunkter till kommissionen den 2 juni 2008. |
| --- | --- |

(7)

Frankrike översände sina synpunkter till kommissionen den 2 juni 2008.

| (8) | Kommissionen mottog också synpunkter från handels- och industrikammaren i Pau Béarn (Chambre de Commerce et d’Industrie de Pau Béarn, nedan kallad CCIPB) den 25 februari 2008 (4), från AMS (5), flygbolaget Ryanair och sammanslutningen av de största reguljära europeiska flygbolagen, Association of European Airlines (nedan kallad AEA) den 14 mars 2008 och från flygbolaget Air France den 19 mars 2008 (6). Kommissionen översände dessa synpunkter till de franska myndigheterna genom en skrivelse av den 11 juni 2008 och gav dem möjlighet att kommentera dem. |
| --- | --- |

(8)

Kommissionen mottog också synpunkter från handels- och industrikammaren i Pau Béarn (Chambre de Commerce et d’Industrie de Pau Béarn, nedan kallad CCIPB) den 25 februari 2008 (4), från AMS (5), flygbolaget Ryanair och sammanslutningen av de största reguljära europeiska flygbolagen, Association of European Airlines (nedan kallad AEA) den 14 mars 2008 och från flygbolaget Air France den 19 mars 2008 (6). Kommissionen översände dessa synpunkter till de franska myndigheterna genom en skrivelse av den 11 juni 2008 och gav dem möjlighet att kommentera dem.

| (9) | Genom en skrivelse av den 7 juli 2008 underrättade Frankrike kommissionen om att man inte hade några kommentarer på synpunkterna från tredje part. |
| --- | --- |

(9)

Genom en skrivelse av den 7 juli 2008 underrättade Frankrike kommissionen om att man inte hade några kommentarer på synpunkterna från tredje part.

| (10) | På de franska myndigheternas begäran hölls ett möte den 4 november 2008 med kommissionens tjänsteavdelningar och företrädare för CCIPB. Vid mötet upplyste kommissionen de franska myndigheterna om att den hade anlitat en oberoende konsult för att analysera de berörda avtalen (nedan kallad konsulten). Konsulten överlämnade sin rapport den 30 mars 2011. |
| --- | --- |

(10)

På de franska myndigheternas begäran hölls ett möte den 4 november 2008 med kommissionens tjänsteavdelningar och företrädare för CCIPB. Vid mötet upplyste kommissionen de franska myndigheterna om att den hade anlitat en oberoende konsult för att analysera de berörda avtalen (nedan kallad konsulten). Konsulten överlämnade sin rapport den 30 mars 2011.

| (11) | Genom en skrivelse av den 17 mars 2011 bad kommissionen de franska myndigheterna att inkomma med ytterligare upplysningar. Genom en skrivelse av den 13 april 2011 begärde de franska myndigheterna att tidsfristen skulle förlängas till den 1 juni 2011, vilket kommissionens tjänsteavdelningar godkände genom en skrivelse av den 6 maj 2011. De franska myndigheterna skickade ett svar genom en skrivelse av den 30 maj 2011. |
| --- | --- |

(11)

Genom en skrivelse av den 17 mars 2011 bad kommissionen de franska myndigheterna att inkomma med ytterligare upplysningar. Genom en skrivelse av den 13 april 2011 begärde de franska myndigheterna att tidsfristen skulle förlängas till den 1 juni 2011, vilket kommissionens tjänsteavdelningar godkände genom en skrivelse av den 6 maj 2011. De franska myndigheterna skickade ett svar genom en skrivelse av den 30 maj 2011.

| (12) | Genom en skrivelse av den 11 april 2011 begärde kommissionen in ytterligare uppgifter från Ryanair. Ryanair svarade genom en skrivelse av den 31 augusti 2011. Kommissionen vidarebefordrade dessa synpunkter till Frankrike för kommentar genom en skrivelse av den 11 oktober 2011. Genom en skrivelse av den 21 november 2011 underrättade Frankrike kommissionen om att man inte önskade inkomma med några kommentarer på synpunkterna från tredje part. |
| --- | --- |

(12)

Genom en skrivelse av den 11 april 2011 begärde kommissionen in ytterligare uppgifter från Ryanair. Ryanair svarade genom en skrivelse av den 31 augusti 2011. Kommissionen vidarebefordrade dessa synpunkter till Frankrike för kommentar genom en skrivelse av den 11 oktober 2011. Genom en skrivelse av den 21 november 2011 underrättade Frankrike kommissionen om att man inte önskade inkomma med några kommentarer på synpunkterna från tredje part.

| (13) | Genom en skrivelse av den 25 januari 2012 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att utvidga det formella granskningsförfarande som inleddes 2007 till olika åtgärder som gynnade flygbolag som använde flygplatsen i Pau och som gynnade flygplatsförvaltaren. Kommissionens beslut offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 31 mars 2012 (7). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga. |
| --- | --- |

(13)

Genom en skrivelse av den 25 januari 2012 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att utvidga det formella granskningsförfarande som inleddes 2007 till olika åtgärder som gynnade flygbolag som använde flygplatsen i Pau och som gynnade flygplatsförvaltaren. Kommissionens beslut offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 31 mars 2012 (7). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga.

| (14) | Genom en skrivelse av den 22 februari 2012 bad kommissionen de franska myndigheterna att inkomma med ytterligare upplysningar. Den 28 februari 2012 begärde de franska myndigheterna en förlängning av tidsfristen för att lämna synpunkter på beslutet av den 25 januari 2012 liksom av tidsfristen för att lämna upplysningar i enlighet med kommissionens skrivelse av den 22 februari 2012. Kommissionen godkände att dessa tidsfrister förlängdes till den 27 mars 2012. Genom en skrivelse av den 29 mars 2012 överlämnade de franska myndigheterna sitt svar på kommissionens skrivelse av den 22 februari 2012 och sina synpunkter på beslutet om att utvidga förfarandet. |
| --- | --- |

(14)

Genom en skrivelse av den 22 februari 2012 bad kommissionen de franska myndigheterna att inkomma med ytterligare upplysningar. Den 28 februari 2012 begärde de franska myndigheterna en förlängning av tidsfristen för att lämna synpunkter på beslutet av den 25 januari 2012 liksom av tidsfristen för att lämna upplysningar i enlighet med kommissionens skrivelse av den 22 februari 2012. Kommissionen godkände att dessa tidsfrister förlängdes till den 27 mars 2012. Genom en skrivelse av den 29 mars 2012 överlämnade de franska myndigheterna sitt svar på kommissionens skrivelse av den 22 februari 2012 och sina synpunkter på beslutet om att utvidga förfarandet.

| (15) | I samband med utvidgningen av förfarandet mottog kommissionen synpunkter från CCIPB den 30 april 2012 (8), från AMS den 30 april 2012 (9) och från flygbolaget Ryanair den 30 april 2012 (10). Kommissionen vidarebefordrade dessa synpunkter till Frankrike för kommentar genom en skrivelse av den 31 maj 2012. Frankrike meddelade genom en skrivelse av den 13 juni 2012 att de inte hade några kommentarer. |
| --- | --- |

(15)

I samband med utvidgningen av förfarandet mottog kommissionen synpunkter från CCIPB den 30 april 2012 (8), från AMS den 30 april 2012 (9) och från flygbolaget Ryanair den 30 april 2012 (10). Kommissionen vidarebefordrade dessa synpunkter till Frankrike för kommentar genom en skrivelse av den 31 maj 2012. Frankrike meddelade genom en skrivelse av den 13 juni 2012 att de inte hade några kommentarer.

| (16) | Genom en skrivelse av den 26 april 2012 bad kommissionen de franska myndigheterna att inkomma med ytterligare upplysningar. De franska myndigheterna skickade ett svar genom en skrivelse av den 10 maj 2012. |
| --- | --- |

(16)

Genom en skrivelse av den 26 april 2012 bad kommissionen de franska myndigheterna att inkomma med ytterligare upplysningar. De franska myndigheterna skickade ett svar genom en skrivelse av den 10 maj 2012.

| (17) | Genom en skrivelse av den 10 april 2013 översände Ryanair två skrivelser som utarbetats av företaget Oxera och en analys utförd av professor Damien P. McLoughlin. Genom en skrivelse av den 3 maj 2013 översände kommissionen dessa handlingar till de franska myndigheterna för kommentarer. Frankrike meddelade genom en skrivelse av den 7 juni 2013 att de inte hade några kommentarer. |
| --- | --- |

(17)

Genom en skrivelse av den 10 april 2013 översände Ryanair två skrivelser som utarbetats av företaget Oxera och en analys utförd av professor Damien P. McLoughlin. Genom en skrivelse av den 3 maj 2013 översände kommissionen dessa handlingar till de franska myndigheterna för kommentarer. Frankrike meddelade genom en skrivelse av den 7 juni 2013 att de inte hade några kommentarer.

| (18) | Genom en skrivelse av den 14 november 2013 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike. |
| --- | --- |

(18)

Genom en skrivelse av den 14 november 2013 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike.

| (19) | Genom en skrivelse av den 16 december 2013 översände kommissionen konsultens rapport till de franska myndigheterna för kommentarer. Frankrike har inte lämnat några synpunkter inom den fastställda tidsfristen. |
| --- | --- |

(19)

Genom en skrivelse av den 16 december 2013 översände kommissionen konsultens rapport till de franska myndigheterna för kommentarer. Frankrike har inte lämnat några synpunkter inom den fastställda tidsfristen.

| (20) | Den 19 december 2013 begärde Frankrike att tidsfristen för att svara på begäran om upplysningar av den 14 november 2013 skulle förlängas. Kommissionen godkände att tidsfristen förlängdes till den 23 januari 2014. Eftersom inget svar hade inkommit när denna tidsfrist löpte ut skickade kommissionen en påminnelse till Frankrike genom en skrivelse av den 24 januari 2014 och förlängde tidsfristen med ytterligare tio arbetsdagar. Frankrike skickade ett svar genom en skrivelse av den 6 februari 2014. |
| --- | --- |

(20)

Den 19 december 2013 begärde Frankrike att tidsfristen för att svara på begäran om upplysningar av den 14 november 2013 skulle förlängas. Kommissionen godkände att tidsfristen förlängdes till den 23 januari 2014. Eftersom inget svar hade inkommit när denna tidsfrist löpte ut skickade kommissionen en påminnelse till Frankrike genom en skrivelse av den 24 januari 2014 och förlängde tidsfristen med ytterligare tio arbetsdagar. Frankrike skickade ett svar genom en skrivelse av den 6 februari 2014.

| (21) | Kommissionen tog emot synpunkter från Ryanair den 20 december 2013, den 17 januari 2014 och den 31 januari 2014. Dessa ytterligare synpunkter översändes genom en skrivelse till Frankrike den 9 januari 2014, den 23 januari 2014 och den 4 februari 2014. Frankrike meddelade kommissionen att de inte hade några synpunkter på dessa genom skrivelser av den 29 januari 2014, den 3 februari 2014 och den 21 maj 2014. |
| --- | --- |

(21)

Kommissionen tog emot synpunkter från Ryanair den 20 december 2013, den 17 januari 2014 och den 31 januari 2014. Dessa ytterligare synpunkter översändes genom en skrivelse till Frankrike den 9 januari 2014, den 23 januari 2014 och den 4 februari 2014. Frankrike meddelade kommissionen att de inte hade några synpunkter på dessa genom skrivelser av den 29 januari 2014, den 3 februari 2014 och den 21 maj 2014.

| (22) | Efter antagandet av riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (11) (nedan kallade de nya riktlinjerna) uppmanade kommissionen den 24 februari, den 13 mars och den 19 mars 2014 Frankrike och de berörda parterna att lämna synpunkter på tillämpningen av de nya riktlinjerna på detta ärende. Frankrike överlämnade sina synpunkter den 19 mars 2014. |
| --- | --- |

(22)

Efter antagandet av riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (11) (nedan kallade de nya riktlinjerna) uppmanade kommissionen den 24 februari, den 13 mars och den 19 mars 2014 Frankrike och de berörda parterna att lämna synpunkter på tillämpningen av de nya riktlinjerna på detta ärende. Frankrike överlämnade sina synpunkter den 19 mars 2014.

| (23) | Den 15 april 2014 offentliggjordes dessutom ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning
   (12) där medlemsstaterna och de berörda parterna uppmanades att inkomma med kommentarer, däribland om detta ärende, med anledning av ikraftträdandet av de nya riktlinjerna. Företaget Air France, den icke-statliga organisationen Transport & Environment och CCIPB lämnade in sina synpunkter inom den fastställda tidsfristen. Genom en skrivelse av den 28 maj 2014 översände kommissionen dessa synpunkter till de franska myndigheterna. Frankrike meddelade i en skrivelse av den 6 juni 2014 kommissionen att de inte hade några synpunkter. |
| --- | --- |

(23)

Den 15 april 2014 offentliggjordes dessutom ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning
   (12) där medlemsstaterna och de berörda parterna uppmanades att inkomma med kommentarer, däribland om detta ärende, med anledning av ikraftträdandet av de nya riktlinjerna. Företaget Air France, den icke-statliga organisationen Transport & Environment och CCIPB lämnade in sina synpunkter inom den fastställda tidsfristen. Genom en skrivelse av den 28 maj 2014 översände kommissionen dessa synpunkter till de franska myndigheterna. Frankrike meddelade i en skrivelse av den 6 juni 2014 kommissionen att de inte hade några synpunkter.

| (24) | Genom en skrivelse av den 27 februari 2014 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike. Den 17 mars 2014 begärde Frankrike att tidsfristen för att svara på begäran om upplysningar av den 27 februari 2014 skulle förlängas. Kommissionen godkände att tidsfristen förlängdes till den 27 april 2014. Frankrike skickade ett svar genom en skrivelse av den 25 april 2014 (13). |
| --- | --- |

(24)

Genom en skrivelse av den 27 februari 2014 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike. Den 17 mars 2014 begärde Frankrike att tidsfristen för att svara på begäran om upplysningar av den 27 februari 2014 skulle förlängas. Kommissionen godkände att tidsfristen förlängdes till den 27 april 2014. Frankrike skickade ett svar genom en skrivelse av den 25 april 2014 (13).

| (25) | Genom en skrivelse av den 16 maj 2014 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike. Frankrike skickade ett svar genom en skrivelse av den 6 juni 2014. |
| --- | --- |

(25)

Genom en skrivelse av den 16 maj 2014 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike. Frankrike skickade ett svar genom en skrivelse av den 6 juni 2014.

2.   UPPLYSNINGAR OM FLYGPLATSEN

| (26) | Som anges i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet ligger flygplatsen Pau-Pyrénées (nedan kallad flygplatsen i Pau) i departementet Pyrénées-Atlantiques, som ingår i regionen Aquitaine. |
| --- | --- |

(26)

Som anges i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet ligger flygplatsen Pau-Pyrénées (nedan kallad flygplatsen i Pau) i departementet Pyrénées-Atlantiques, som ingår i regionen Aquitaine.

| (27) | Flygplatsen ägdes till en början av staten, som överlät förvaltningen till CCIPB genom en offentlig tjänstekoncession som löper till och med den 31 december 2015 och som inrättades genom ett interministeriellt beslut av den 12 mars 1965 (nedan kallat 1965 års beslut), till vilket det bifogas en kravspecifikation där bl.a. statens och CCIPB:s respektive skyldigheter fastställs. Det interministeriella beslutet och kravspecifikationen för koncessionen har ändrats genom fyra tillägg. |
| --- | --- |

(27)

Flygplatsen ägdes till en början av staten, som överlät förvaltningen till CCIPB genom en offentlig tjänstekoncession som löper till och med den 31 december 2015 och som inrättades genom ett interministeriellt beslut av den 12 mars 1965 (nedan kallat 1965 års beslut), till vilket det bifogas en kravspecifikation där bl.a. statens och CCIPB:s respektive skyldigheter fastställs. Det interministeriella beslutet och kravspecifikationen för koncessionen har ändrats genom fyra tillägg.

| (28) | CCIPB ingår i nätverket för handels- och industrikammare. I Frankrike är handels- och industrikamrarna offentliga administrativa institutioner. Rent generellt ska en handels- och industrikammare företräda intressena hos handeln, industrin och tjänstesektorn inom sitt distrikt. Handels- och industrikamrarnas uppdrag och befogenheter fastställs i lag och de står under statlig administrativ och ekonomisk tillsyn via finans- och investeringsministeriet samt ministeriet med ansvar för fysisk planering och förvaltning, som vart och ett agerar inom sitt ansvarsområde. I artikel R 712-2 i handelslagen anges att tillsynen över regionala handels- och industrikamrar och territoriella handels- och industrikamrar ska utövas av regionens prefekt med bistånd av den som har det regionala ansvaret för den offentliga budgeten. Tillsynsmyndigheten måste därför underrättas om vissa viktiga kategorier av beslut som anges i lagstiftningen (t.ex. budget, lån, utfärdande av garantier till tredje part, avyttringar, ny eller utökad kapitalplacering i icke-affärsdrivande eller affärsdrivande bolag osv.). Sådana åtgärder får endast göras efter anmälan till tillsynsmyndigheten, som har möjlighet att göra invändningar mot dem. Handels- och industrikamrarna leds av en vald församling med företrädare från företagen i deras distrikt. |
| --- | --- |

(28)

CCIPB ingår i nätverket för handels- och industrikammare. I Frankrike är handels- och industrikamrarna offentliga administrativa institutioner. Rent generellt ska en handels- och industrikammare företräda intressena hos handeln, industrin och tjänstesektorn inom sitt distrikt. Handels- och industrikamrarnas uppdrag och befogenheter fastställs i lag och de står under statlig administrativ och ekonomisk tillsyn via finans- och investeringsministeriet samt ministeriet med ansvar för fysisk planering och förvaltning, som vart och ett agerar inom sitt ansvarsområde. I artikel R 712-2 i handelslagen anges att tillsynen över regionala handels- och industrikamrar och territoriella handels- och industrikamrar ska utövas av regionens prefekt med bistånd av den som har det regionala ansvaret för den offentliga budgeten. Tillsynsmyndigheten måste därför underrättas om vissa viktiga kategorier av beslut som anges i lagstiftningen (t.ex. budget, lån, utfärdande av garantier till tredje part, avyttringar, ny eller utökad kapitalplacering i icke-affärsdrivande eller affärsdrivande bolag osv.). Sådana åtgärder får endast göras efter anmälan till tillsynsmyndigheten, som har möjlighet att göra invändningar mot dem. Handels- och industrikamrarna leds av en vald församling med företrädare från företagen i deras distrikt.

| (29) | Räkenskaperna för förvaltningen av flygplatsen i Pau redovisas separat från CCIPB:s allmänna räkenskaper. |
| --- | --- |

(29)

Räkenskaperna för förvaltningen av flygplatsen i Pau redovisas separat från CCIPB:s allmänna räkenskaper.

| (30) | Äganderätten till flygplatsen överfördes den 1 januari 2007 av staten till ett konsortium av lokala myndigheter, det gemensamma konsortiet för flygplatsen i Pau-Pyrénées (Syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées, nedan kallat det gemensamma konsortiet), i enlighet med artikel 28 i lag 2004-809 av den 13 augusti 2004 om lokala rättigheter och skyldigheter. Konsortiet består av Conseil régional d’Aquitaine, Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées och fjorton kommuner. Staten och det gemensamma konsortiet ingick ett avtal om detta, vilket trädde i kraft den 1 mars 2007. Avtalet ändrades genom ett tillägg av den 12 augusti 2009. |
| --- | --- |

(30)

Äganderätten till flygplatsen överfördes den 1 januari 2007 av staten till ett konsortium av lokala myndigheter, det gemensamma konsortiet för flygplatsen i Pau-Pyrénées (Syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées, nedan kallat det gemensamma konsortiet), i enlighet med artikel 28 i lag 2004-809 av den 13 augusti 2004 om lokala rättigheter och skyldigheter. Konsortiet består av Conseil régional d’Aquitaine, Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées och fjorton kommuner. Staten och det gemensamma konsortiet ingick ett avtal om detta, vilket trädde i kraft den 1 mars 2007. Avtalet ändrades genom ett tillägg av den 12 augusti 2009.

| (31) | I och med att det gemensamma konsortiet blev ägare till flygplatsen ersatte det staten som koncessionsgivande myndighet. I enlighet med bestämmelserna i artikel 28-VI-2o i ovannämnda lag av den 13 augusti 2004 har det gemensamma konsortiet tagit över tidigare avtal, däribland koncessionsavtalet med CCIPB. CCIPB har alltså förvaltat flygplatsen före och efter det att ägandet överfördes till det gemensamma konsortiet. |
| --- | --- |

(31)

I och med att det gemensamma konsortiet blev ägare till flygplatsen ersatte det staten som koncessionsgivande myndighet. I enlighet med bestämmelserna i artikel 28-VI-2o i ovannämnda lag av den 13 augusti 2004 har det gemensamma konsortiet tagit över tidigare avtal, däribland koncessionsavtalet med CCIPB. CCIPB har alltså förvaltat flygplatsen före och efter det att ägandet överfördes till det gemensamma konsortiet.

| (32) | Flygplatsen används av både civilt och militärt flyg. I följande tabell anges det totala antalet passagerare som har använt flygplatsen under perioden 2000–2013, för ankommande och avgående flyg.

  Tabell 1


  Trafik på flygplasten i Pau (antal passagerare) under perioden 2000–2013







  År | Totalt |
| --- | --- | --- |
| 2000 | 6 13  333 |
| 2001 | 6 00  084 |
| 2002 | 5 85  410 |
| 2003 | 6 82  428 |
| 2004 | 7 20  588 |
| 2005 | 7 29  409 |
| 2006 | 7 63  942 |
| 2007 | 7 63  018 |
| 2008 | 8 17  511 |
| 2009 | 6 91  037 |
| 2010 | 6 73  697 |
| 2011 | 6 41  496 |
| 2012 | 6 09  535 |
| 2013 | 6 45  577 |
| Källa: Uppgifter från de franska myndigheterna och från CCIPB:s webbplats. |

(32)

Flygplatsen används av både civilt och militärt flyg. I följande tabell anges det totala antalet passagerare som har använt flygplatsen under perioden 2000–2013, för ankommande och avgående flyg.

Tabell 1

Trafik på flygplasten i Pau (antal passagerare) under perioden 2000–2013

År

Totalt

2000

6 13  333

2001

6 00  084

2002

5 85  410

2003

6 82  428

2004

7 20  588

2005

7 29  409

2006

7 63  942

2007

7 63  018

2008

8 17  511

2009

6 91  037

2010

6 73  697

2011

6 41  496

2012

6 09  535

2013

6 45  577

Källa: Uppgifter från de franska myndigheterna och från CCIPB:s webbplats.

| (33) | Ryanair inledde sin verksamhet på flygplatsen i Pau i april 2003. Under den period som är föremål för granskning (2003–2011) hade Ryanair flyglinjer till London, Charleroi, Bristol och Beauvais. |
| --- | --- |

(33)

Ryanair inledde sin verksamhet på flygplatsen i Pau i april 2003. Under den period som är föremål för granskning (2003–2011) hade Ryanair flyglinjer till London, Charleroi, Bristol och Beauvais.

| (34) | Under 2010 motsvarade Ryanairs flygningar ungefär 16 % av passagerarna på flygplatsen. Ryanair upphörde med sina flygningar till Pau efter det att företagets avtal med flygplatsen löpte ut den 1 april 2011. |
| --- | --- |

(34)

Under 2010 motsvarade Ryanairs flygningar ungefär 16 % av passagerarna på flygplatsen. Ryanair upphörde med sina flygningar till Pau efter det att företagets avtal med flygplatsen löpte ut den 1 april 2011.

| (35) | Utöver Ryanair är Air France det viktigaste kommersiella flygbolag som använder flygplatsen i Pau. Air France står för de flesta flygningarna från Pau och utgör merparten av flygplatsens trafik (ungefär 80 % av passagerarna). |
| --- | --- |

(35)

Utöver Ryanair är Air France det viktigaste kommersiella flygbolag som använder flygplatsen i Pau. Air France står för de flesta flygningarna från Pau och utgör merparten av flygplatsens trafik (ungefär 80 % av passagerarna).

| (36) | Andra flygbolag har använt flygplatsen under den period som är föremål för granskning, framför allt Transavia CV (nedan kallat Transavia), som är ett dotterbolag i koncernen Air France KLM. |
| --- | --- |

(36)

Andra flygbolag har använt flygplatsen under den period som är föremål för granskning, framför allt Transavia CV (nedan kallat Transavia), som är ett dotterbolag i koncernen Air France KLM.

3.   ÅTGÄRDER SOM OMFATTAS AV BESLUTET OM ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET OCH KONSULTENS RAPPORT

| (37) | De åtgärder som omfattas av beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet gäller framför allt driften av flyglinjen mellan flygplatsen i Pau och London Stansted. Det gäller dels det avtal om marknadsföringstjänster som CCIPB ingick med AMS 2005, dels det avtal om flygplatstjänster som CCIPB ingick med Ryanair samma dag. De båda avtalen (nedan kallade 2005 års avtal) undertecknades den 30 juni 2005 och hade en giltighetstid på fem år, med möjlighet till förlängning med ytterligare fem år. |
| --- | --- |

(37)

De åtgärder som omfattas av beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet gäller framför allt driften av flyglinjen mellan flygplatsen i Pau och London Stansted. Det gäller dels det avtal om marknadsföringstjänster som CCIPB ingick med AMS 2005, dels det avtal om flygplatstjänster som CCIPB ingick med Ryanair samma dag. De båda avtalen (nedan kallade 2005 års avtal) undertecknades den 30 juni 2005 och hade en giltighetstid på fem år, med möjlighet till förlängning med ytterligare fem år.

3.1   AVTAL SOM INGICKS 2005 MED AMS OCH RYANAIR

3.1.1   AVTAL OM MARKNADSFÖRINGSTJÄNSTER MED AMS FÖR LINJEN PAU–LONDON STANSTED

| (38) | AMS är ett dotterbolag till Ryanair som har en exklusiv licens för att erbjuda marknadsföringstjänster på Ryanairs webbplats www.ryanair.com. I det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med AMS (nedan kallat 2005 års avtal om marknadsföringstjänster) och som anmälts av Frankrike anges att avtalet baseras på Ryanairs åtagande om att dagligen trafikera en flyglinje mellan Pau och London (Stansted) (artikel 1). I avtalet anges att dess syfte är att fastställa på vilka villkor Airport Marketing Services ska tillhandahålla CCIPB specifika marknadsföringstjänster som syftar till att främja de olika attraktioner för turister och affärsresenärer som finns i regionen Pau-Béarn. I avtalet anges att det främsta mediet för leverans av marknadsföringstjänster enligt detta avtal är webbplatsen www.ryanair.com som gör det möjligt att direkt nå lågprisflygbolaget Ryanairs presumtiva passagerare (artikel 1.1). |
| --- | --- |

(38)

AMS är ett dotterbolag till Ryanair som har en exklusiv licens för att erbjuda marknadsföringstjänster på Ryanairs webbplats www.ryanair.com. I det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med AMS (nedan kallat 2005 års avtal om marknadsföringstjänster) och som anmälts av Frankrike anges att avtalet baseras på Ryanairs åtagande om att dagligen trafikera en flyglinje mellan Pau och London (Stansted) (artikel 1). I avtalet anges att dess syfte är att fastställa på vilka villkor Airport Marketing Services ska tillhandahålla CCIPB specifika marknadsföringstjänster som syftar till att främja de olika attraktioner för turister och affärsresenärer som finns i regionen Pau-Béarn. I avtalet anges att det främsta mediet för leverans av marknadsföringstjänster enligt detta avtal är webbplatsen www.ryanair.com som gör det möjligt att direkt nå lågprisflygbolaget Ryanairs presumtiva passagerare (artikel 1.1).

| (39) | I 2005 års avtal om marknadsföringstjänster regleras AMS utförande av vissa marknadsföringstjänster på Ryanairs webbplats (14). Sammantaget omfattar dessa tjänster tillhandahållandet av följande:






  — | Ett lämpligt utrymme på den sida som motsvarar destinationen Pau på webbplatsen http://www.ryanair.com för fem (5) textstycken à 150 ord under rubriken ”Airport Markering Services Top Five Things to Do” (fem saker du inte får missa i Pau) (kostnaderna för ett stycke per år enligt prislistan: 20  000 euro). |
| --- | --- | --- |

(39)

I 2005 års avtal om marknadsföringstjänster regleras AMS utförande av vissa marknadsföringstjänster på Ryanairs webbplats (14). Sammantaget omfattar dessa tjänster tillhandahållandet av följande:

—

Ett lämpligt utrymme på den sida som motsvarar destinationen Pau på webbplatsen http://www.ryanair.com för fem (5) textstycken à 150 ord under rubriken ”Airport Markering Services Top Five Things to Do” (fem saker du inte får missa i Pau) (kostnaderna för ett stycke per år enligt prislistan: 20  000 euro).

| — | Ett lämpligt utrymme i listen till höger på sidan som motsvarar destinationen Pau på webbplatsen http://www.ryanair.com för en (1) länk till den webbplats som anges av CCIPB (kostnader för en länk enligt prislistan: 15  000 euro). |
| --- | --- |

—

Ett lämpligt utrymme i listen till höger på sidan som motsvarar destinationen Pau på webbplatsen http://www.ryanair.com för en (1) länk till den webbplats som anges av CCIPB (kostnader för en länk enligt prislistan: 15  000 euro).

| — | Ett lämpligt utrymme under avsnittet ”Top Five Things To Do” på sidan som motsvarar destinationen Pau på webbplatsen http://www.ryanair.com för sju (7) länkar till de webbplatser som anges av CCIPB (kostnader för en länk enligt prislistan: 10  000 euro). |
| --- | --- |

—

Ett lämpligt utrymme under avsnittet ”Top Five Things To Do” på sidan som motsvarar destinationen Pau på webbplatsen http://www.ryanair.com för sju (7) länkar till de webbplatser som anges av CCIPB (kostnader för en länk enligt prislistan: 10  000 euro).

| — | En länk till den webbplats som anges av CCIPB ska finnas på startsidan på engelska under 45 (fyrtiofem) dagar per år på webbplatsen http://ryanair.com (kostnad per dag enligt prislistan: 6  000 euro) (artikel 3). |
| --- | --- |

—

En länk till den webbplats som anges av CCIPB ska finnas på startsidan på engelska under 45 (fyrtiofem) dagar per år på webbplatsen http://ryanair.com (kostnad per dag enligt prislistan: 6  000 euro) (artikel 3).

| (40) | CCIPB åtog sig på grundval av detta avtal att betala 4 37  000 euro per år till AMS årligen under avtalets hela giltighetstid. |
| --- | --- |

(40)

CCIPB åtog sig på grundval av detta avtal att betala 4 37  000 euro per år till AMS årligen under avtalets hela giltighetstid.

3.1.2   AVTAL OM FLYGPLATSTJÄNSTER MED RYANAIR FÖR LINJEN PAU–LONDON STANSTED

| (41) | I det avtal om flygplatstjänster (nedan kallat 2005 års avtal om flygplatstjänster) som ingicks med Ryanair fastställs villkoren för att ge transportföretaget tillgång till infrastrukturen på flygplatsen i Pau, framför allt när det gällde tillhandahållandet av marktjänster och tillgång till egna lokaler. Detta avtal avser linjen London Stansted–Pau, som öppnades i april 2003. Det ersätter det ursprungliga avtal som ingicks den 28 januari 2003 och som upphävdes av förvaltningsdomstolen i Pau den 3 maj 2005. |
| --- | --- |

(41)

I det avtal om flygplatstjänster (nedan kallat 2005 års avtal om flygplatstjänster) som ingicks med Ryanair fastställs villkoren för att ge transportföretaget tillgång till infrastrukturen på flygplatsen i Pau, framför allt när det gällde tillhandahållandet av marktjänster och tillgång till egna lokaler. Detta avtal avser linjen London Stansted–Pau, som öppnades i april 2003. Det ersätter det ursprungliga avtal som ingicks den 28 januari 2003 och som upphävdes av förvaltningsdomstolen i Pau den 3 maj 2005.

| (42) | Syftet med avtalet är att fastställa de driftvillkor och finansiella villkor under vilka Ryanair åtar sig att inrätta och upprätthålla kommersiella internationella flyglinjer till och från flygplatsen. Vidare fastställs villkor för landning, marktjänster och andra tjänster som flygplatsen erbjuder Ryanair (artiklarna 1.1 och 1.2). |
| --- | --- |

(42)

Syftet med avtalet är att fastställa de driftvillkor och finansiella villkor under vilka Ryanair åtar sig att inrätta och upprätthålla kommersiella internationella flyglinjer till och från flygplatsen. Vidare fastställs villkor för landning, marktjänster och andra tjänster som flygplatsen erbjuder Ryanair (artiklarna 1.1 och 1.2).

| (43) | Enligt artikel 4 i 2005 års avtal om flygplatstjänster ska Ryanair garantera regelbunden och daglig flygtrafik på linjen London–Pau och betala de avgifter som anges i artiklarna 7.1 (lagstadgade avgifter för luftfartsverksamhet) och 7.2 (icke lagstadgade avgifter för luftfartsverksamhet) till flygplatsen. |
| --- | --- |

(43)

Enligt artikel 4 i 2005 års avtal om flygplatstjänster ska Ryanair garantera regelbunden och daglig flygtrafik på linjen London–Pau och betala de avgifter som anges i artiklarna 7.1 (lagstadgade avgifter för luftfartsverksamhet) och 7.2 (icke lagstadgade avgifter för luftfartsverksamhet) till flygplatsen.

3.2   KONSULTENS RAPPORT

| (44) | I sin rapport granskade konsulten bland annat marknadsföringstjänsterna och de närmare detaljerna i de flygplatstjänster som ingick i de avtal som CCIPB slutit med flygbolagen, däribland de avtal från 2005 som CCIPB ingått med Ryanair och AMS (15). |
| --- | --- |

(44)

I sin rapport granskade konsulten bland annat marknadsföringstjänsterna och de närmare detaljerna i de flygplatstjänster som ingick i de avtal som CCIPB slutit med flygbolagen, däribland de avtal från 2005 som CCIPB ingått med Ryanair och AMS (15).

3.2.1   AVTAL OM MARKNADSFÖRINGSTJÄNSTER SOM INGÅTTS MED RYANAIR OCH AMS

| (45) | Konsulten gjorde en sammanställning av samtliga avtal om marknadsföringstjänster för flygplatsen i Pau som CCIPB ingick med Ryanair och AMS 2003–2008. Det är endast 2005 års avtal som omfattas av beslutet om att inleda förfarandet. |
| --- | --- |

(45)

Konsulten gjorde en sammanställning av samtliga avtal om marknadsföringstjänster för flygplatsen i Pau som CCIPB ingick med Ryanair och AMS 2003–2008. Det är endast 2005 års avtal som omfattas av beslutet om att inleda förfarandet.

| (46) | Konsulten gjorde bland annat följande:






  — | En kontroll av i vilken grad de avgifter som fastställdes i avtalen om marknadsföringstjänster stämde överens med de avgifter som offentliggjordes på AMS webbplats (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Enligt konsulten stämmer de avgifter som anges på AMS webbplats överens med de avgifter som fastställs i 2005 års avtal om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- | --- |

(46)

Konsulten gjorde bland annat följande:

—

En kontroll av i vilken grad de avgifter som fastställdes i avtalen om marknadsföringstjänster stämde överens med de avgifter som offentliggjordes på AMS webbplats (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Enligt konsulten stämmer de avgifter som anges på AMS webbplats överens med de avgifter som fastställs i 2005 års avtal om marknadsföringstjänster.

| — | En analys av sambandet mellan de belopp som fakturerats av AMS och omfattningen av Ryanairs verksamhet i Pau. Enligt konsulten verkar prissättningen för marknadsföringstjänsterna följa utvecklingen av antalet genomförda flygningar. |
| --- | --- |

—

En analys av sambandet mellan de belopp som fakturerats av AMS och omfattningen av Ryanairs verksamhet i Pau. Enligt konsulten verkar prissättningen för marknadsföringstjänsterna följa utvecklingen av antalet genomförda flygningar.

| — | En jämförelse av tjänster som AMS har tillhandahållit för CCIPB och andra marknadsföringstjänster på internet som ofta erbjuds och erbjuds på liknande villkor. |
| --- | --- |

—

En jämförelse av tjänster som AMS har tillhandahållit för CCIPB och andra marknadsföringstjänster på internet som ofta erbjuds och erbjuds på liknande villkor.

| (47) | Konsulten har ifrågasatt CCIPB:s intresse av att underteckna ett avtal för att köpa in sådana marknadsföringstjänster av följande skäl: För det första är Ryanairs webbplats huvudsakligen en webbplats för biljettförsäljning och inte en allmän webbplats för försäljning av resor. Enligt konsulten verkar Ryanairs webbplats alltså framför allt vara jämförbar med andra flygbolags webbplatser, som i allmänhet brukar innehålla mycket lite betald reklam och där flygplatser inte brukar annonsera. För det andra konstaterar konsulten att flygplatserna inte går att jämföra med andra möjliga annonsörer på webbplatser för flygbolag som Ryanair, eftersom de tjänster som flygplatsen erbjuder Ryanairs passagerare inte går att särskilja från Ryanairs egna tjänster, till skillnad från tilläggstjänster som boende eller biluthyrning. Slutligen ifrågasätter konsulten rent generellt det förnuftiga i att flygplatser spenderar egna medel hos flygbolagen för att locka kunder till flygbolagens flygningar, samtidigt som de extra passagerarna direkt gynnar de berörda flygbolagen. |
| --- | --- |

(47)

Konsulten har ifrågasatt CCIPB:s intresse av att underteckna ett avtal för att köpa in sådana marknadsföringstjänster av följande skäl: För det första är Ryanairs webbplats huvudsakligen en webbplats för biljettförsäljning och inte en allmän webbplats för försäljning av resor. Enligt konsulten verkar Ryanairs webbplats alltså framför allt vara jämförbar med andra flygbolags webbplatser, som i allmänhet brukar innehålla mycket lite betald reklam och där flygplatser inte brukar annonsera. För det andra konstaterar konsulten att flygplatserna inte går att jämföra med andra möjliga annonsörer på webbplatser för flygbolag som Ryanair, eftersom de tjänster som flygplatsen erbjuder Ryanairs passagerare inte går att särskilja från Ryanairs egna tjänster, till skillnad från tilläggstjänster som boende eller biluthyrning. Slutligen ifrågasätter konsulten rent generellt det förnuftiga i att flygplatser spenderar egna medel hos flygbolagen för att locka kunder till flygbolagens flygningar, samtidigt som de extra passagerarna direkt gynnar de berörda flygbolagen.

| (48) | Därför konstaterar konsulten att det för en flygplats inte ligger något större affärsmässigt intresse i att annonsera på Ryanairs webbplats. |
| --- | --- |

(48)

Därför konstaterar konsulten att det för en flygplats inte ligger något större affärsmässigt intresse i att annonsera på Ryanairs webbplats.

| (49) | Dessutom menar konsulten att även om det skulle finnas ett sådant intresse, har varken flygplatsen eller Ryanair gjort någon mätning av detta intresse. Konsulten konstaterar också att den marknadsföringsinformation som finns på Ryanairs webbplats är ganska kort och enkel. Om man hade bedömt att reklamen var effektiv (oavsett om bedömningen gjordes av flygplatsen eller av Ryanair), borde man ha satsat på att förbättra informationens kvalitet och utformning. Konsulten drar slutsatsen att det kommersiella värdet av marknadsföringstjänsterna inte hade någon avgörande betydelse för avtalsparterna. |
| --- | --- |

(49)

Dessutom menar konsulten att även om det skulle finnas ett sådant intresse, har varken flygplatsen eller Ryanair gjort någon mätning av detta intresse. Konsulten konstaterar också att den marknadsföringsinformation som finns på Ryanairs webbplats är ganska kort och enkel. Om man hade bedömt att reklamen var effektiv (oavsett om bedömningen gjordes av flygplatsen eller av Ryanair), borde man ha satsat på att förbättra informationens kvalitet och utformning. Konsulten drar slutsatsen att det kommersiella värdet av marknadsföringstjänsterna inte hade någon avgörande betydelse för avtalsparterna.

| (50) | Däremot anser konsulten att destinationsområdet verkligen kan ha gynnats av reklamen, där Ryanairs kunder uppmuntrades att stanna längre och att handla mer i området. Trots detta anser konsulten att eftersom avtalet tecknades mellan CCIPB och Ryanair eller Ryanairs dotterbolag måste eventuella fördelar för regionen uteslutas från analysen av avtalet. |
| --- | --- |

(50)

Däremot anser konsulten att destinationsområdet verkligen kan ha gynnats av reklamen, där Ryanairs kunder uppmuntrades att stanna längre och att handla mer i området. Trots detta anser konsulten att eftersom avtalet tecknades mellan CCIPB och Ryanair eller Ryanairs dotterbolag måste eventuella fördelar för regionen uteslutas från analysen av avtalet.

| (51) | Motsägelsen mellan den kraftigt fluktuerande marknaden för webbaserad marknadsföring och AMS fasta pristablå innebar dessutom att konsulten ifrågasatte det verkliga syftet med detta företag. Enligt Ryanair är avtalet med AMS frivilligt och undertecknas bara av flygplatsförvaltare som anser att det har ett kommersiellt värde. Konsulten undrar dock över de påtryckningar som Ryanair har utövat under förhandlingarna med flygplatsen i fråga om driften av flyglinjer, särskilt eftersom flera närliggande flygplatser (till exempel Tarbes och Biarritz för Pau) konkurrerade om att ta emot Ryanair. |
| --- | --- |

(51)

Motsägelsen mellan den kraftigt fluktuerande marknaden för webbaserad marknadsföring och AMS fasta pristablå innebar dessutom att konsulten ifrågasatte det verkliga syftet med detta företag. Enligt Ryanair är avtalet med AMS frivilligt och undertecknas bara av flygplatsförvaltare som anser att det har ett kommersiellt värde. Konsulten undrar dock över de påtryckningar som Ryanair har utövat under förhandlingarna med flygplatsen i fråga om driften av flyglinjer, särskilt eftersom flera närliggande flygplatser (till exempel Tarbes och Biarritz för Pau) konkurrerade om att ta emot Ryanair.

| (52) | Alla dessa faktorer visar enligt konsulten att Ryanairs underliggande strategi med att ingå marknadsföringsavtalen är att få en subvention av flygplatsen för att kunna bibehålla sina låga priser. |
| --- | --- |

(52)

Alla dessa faktorer visar enligt konsulten att Ryanairs underliggande strategi med att ingå marknadsföringsavtalen är att få en subvention av flygplatsen för att kunna bibehålla sina låga priser.

3.2.2   AVTAL OM MARKNADSFÖRINGSTJÄNSTER MED TRANSAVIA

| (53) | Konsulten granskade också ett avtal om marknadsföringstjänster mellan CCIPB och flygbolaget Transavia 2006. Detta avtal omfattas inte av beslutet om att inleda förfarandet. |
| --- | --- |

(53)

Konsulten granskade också ett avtal om marknadsföringstjänster mellan CCIPB och flygbolaget Transavia 2006. Detta avtal omfattas inte av beslutet om att inleda förfarandet.

3.2.3   AVTAL OM FLYGPLATSTJÄNSTER

| (54) | Konsulten har därefter analyserat olika avtal om flygplatstjänster som har ingåtts mellan CCIPB och olika flygbolag (Ryanair, Air France och Transavia) under perioden 2003–2005. |
| --- | --- |

(54)

Konsulten har därefter analyserat olika avtal om flygplatstjänster som har ingåtts mellan CCIPB och olika flygbolag (Ryanair, Air France och Transavia) under perioden 2003–2005.

| (55) | Enligt konsulten gäller följande för priserna på flygplatstjänster: Priserna på lagstadgade avgifter (avgifter för ljusmarkering, landning, parkering och passagerare) följer en prislista som ska tillämpas för alla flygbolag. Den prislista som ska tillämpas för varje avgift uppdateras varje år på grundval av förhandlingar i flygplatsens rådgivande ekonomiska kommitté. Enligt konsulten kan det alltså inte finnas skillnader i prissättningen på lagstadgade tjänster mellan flygbolagen. |
| --- | --- |

(55)

Enligt konsulten gäller följande för priserna på flygplatstjänster: Priserna på lagstadgade avgifter (avgifter för ljusmarkering, landning, parkering och passagerare) följer en prislista som ska tillämpas för alla flygbolag. Den prislista som ska tillämpas för varje avgift uppdateras varje år på grundval av förhandlingar i flygplatsens rådgivande ekonomiska kommitté. Enligt konsulten kan det alltså inte finnas skillnader i prissättningen på lagstadgade tjänster mellan flygbolagen.

| (56) | Konsulten konstaterar att priset på icke lagstadgade avgifter (flygplatstjänster) varierar beroende på flygbolag och fastställs i kommersiella bilaterala förhandlingar. |
| --- | --- |

(56)

Konsulten konstaterar att priset på icke lagstadgade avgifter (flygplatstjänster) varierar beroende på flygbolag och fastställs i kommersiella bilaterala förhandlingar.

| (57) | Konsulten har gjort en jämförelse mellan icke lagstadgade tjänster som fakturerats Ryanair och samma tjänster som fakturerats andra flygbolag (Air France och Transavia). Jämförelsen baseras både på tjänstens utformning och på det pris som tillämpats. |
| --- | --- |

(57)

Konsulten har gjort en jämförelse mellan icke lagstadgade tjänster som fakturerats Ryanair och samma tjänster som fakturerats andra flygbolag (Air France och Transavia). Jämförelsen baseras både på tjänstens utformning och på det pris som tillämpats.

| (58) | Konsulten konstaterade att de marktjänster som föreskrivs i avtalen med dessa båda företag verkar ha genomförts korrekt och att det finns en verklig skillnad i utformningen av de tjänster som tillhandahålls olika företag. Air France får i själva verket en mer komplett uppsättning tjänster. Ryanair får betala ett lägre schablonbelopp (men för en större verksamhet) än Transavia. |
| --- | --- |

(58)

Konsulten konstaterade att de marktjänster som föreskrivs i avtalen med dessa båda företag verkar ha genomförts korrekt och att det finns en verklig skillnad i utformningen av de tjänster som tillhandahålls olika företag. Air France får i själva verket en mer komplett uppsättning tjänster. Ryanair får betala ett lägre schablonbelopp (men för en större verksamhet) än Transavia.

| (59) | Konsulten, som har jämfört de priser som tillämpas schablonmässigt för Ryanair och Transavia med den prislista som tillämpas för Air France för jämförbara tjänster, anser dock att Ryanair får en lägre taxa ([...] (16) euro) än vad som gäller för Air France ([...] euro) eller Transavia ([...] euro) för vanligt förekommande jämförbara tjänster. Priset är ungefär [...] % lägre än för de andra flygbolagen. |
| --- | --- |

(59)

Konsulten, som har jämfört de priser som tillämpas schablonmässigt för Ryanair och Transavia med den prislista som tillämpas för Air France för jämförbara tjänster, anser dock att Ryanair får en lägre taxa ([...] (16) euro) än vad som gäller för Air France ([...] euro) eller Transavia ([...] euro) för vanligt förekommande jämförbara tjänster. Priset är ungefär [...] % lägre än för de andra flygbolagen.

| (60) | Enligt Frankrike tar konsultens jämförelse av flygplatstjänster – icke lagstadgade tjänster – inte korrekt hänsyn till resultatet av de olika förhandlingar som CCIPB har genomfört. Frankrike nämner några exempel som motiverar prissättningen, särskilt att Ryanair inte får vissa tjänster som erbjuds Air France. |
| --- | --- |

(60)

Enligt Frankrike tar konsultens jämförelse av flygplatstjänster – icke lagstadgade tjänster – inte korrekt hänsyn till resultatet av de olika förhandlingar som CCIPB har genomfört. Frankrike nämner några exempel som motiverar prissättningen, särskilt att Ryanair inte får vissa tjänster som erbjuds Air France.

4.   ÅTGÄRDER SOM HAR OMFATTATS AV BESLUTET OM ATT UTVIDGA FÖRFARANDET

| (61) | Kommissionen ansåg att det var nödvändigt att utvidga det formella granskningsförfarandet och att granska alla avtal som CCIPB har ingått med AMS och Ryanair under hela den period då Ryanair har bedrivit verksamhet vid flygplatsen i Pau (2003–2011) för att avgöra om CCIPB:s avtal med Ryanair och AMS innehöll statligt stöd. |
| --- | --- |

(61)

Kommissionen ansåg att det var nödvändigt att utvidga det formella granskningsförfarandet och att granska alla avtal som CCIPB har ingått med AMS och Ryanair under hela den period då Ryanair har bedrivit verksamhet vid flygplatsen i Pau (2003–2011) för att avgöra om CCIPB:s avtal med Ryanair och AMS innehöll statligt stöd.

| (62) | Kommissionen har också beslutat att utvidga det formella granskningsförfarandet till det avtal som CCIPB undertecknade med flygbolaget Transavia den 23 januari 2006 samt till de olika finansiella bidrag som offentliga enheter har gjort till flygplatsen under undersökningsperioden. Frankrike har översänt en förteckning över dessa finansiella bidrag till kommissionen genom en skrivelse av den 30 maj 2011. |
| --- | --- |

(62)

Kommissionen har också beslutat att utvidga det formella granskningsförfarandet till det avtal som CCIPB undertecknade med flygbolaget Transavia den 23 januari 2006 samt till de olika finansiella bidrag som offentliga enheter har gjort till flygplatsen under undersökningsperioden. Frankrike har översänt en förteckning över dessa finansiella bidrag till kommissionen genom en skrivelse av den 30 maj 2011.

| (63) | Dessa åtgärder beskrivs nedan, i avsnitten 4.1–4.3. |
| --- | --- |

(63)

Dessa åtgärder beskrivs nedan, i avsnitten 4.1–4.3.

4.1   AVTALEN MELLAN CCIPB OCH RYANAIR OCH AMS

| (64) | Beslutet om att utvidga förfarandet omfattar olika avtal som CCIPB har ingått med Ryanair och AMS 2003–2011. |
| --- | --- |

(64)

Beslutet om att utvidga förfarandet omfattar olika avtal som CCIPB har ingått med Ryanair och AMS 2003–2011.

4.1.1   AVTALET AV DEN 28 JANUARI 2003

| (65) | Avtalet som undertecknades den 28 januari 2003 ingicks mellan CCIPB och Ryanair direkt (och inte med AMS). Avtalet innehåller bestämmelser om flygplatstjänster och om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(65)

Avtalet som undertecknades den 28 januari 2003 ingicks mellan CCIPB och Ryanair direkt (och inte med AMS). Avtalet innehåller bestämmelser om flygplatstjänster och om marknadsföringstjänster.

| (66) | I artikel 2 i avtalet fastställs Ryanairs skyldigheter gentemot CCIPB samt storleken på flygplatsavgifterna. I artikel 3 i avtalet fastställs CCIPB:s skyldigheter och att CCIPB helt på egen bekostnad ska






  a) | tillhandahålla eller se till att det tillhandahålls terminal-/infrastrukturtjänster på flygplatsen för de tjänster som beskrivs närmare i bilaga A, |
| --- | --- | --- |

(66)

I artikel 2 i avtalet fastställs Ryanairs skyldigheter gentemot CCIPB samt storleken på flygplatsavgifterna. I artikel 3 i avtalet fastställs CCIPB:s skyldigheter och att CCIPB helt på egen bekostnad ska

a)

tillhandahålla eller se till att det tillhandahålls terminal-/infrastrukturtjänster på flygplatsen för de tjänster som beskrivs närmare i bilaga A,

| b) | fullgöra de funktioner som beskrivs närmare i bilaga B i fråga om PR-verksamhet och försäljning, |
| --- | --- |

b)

fullgöra de funktioner som beskrivs närmare i bilaga B i fråga om PR-verksamhet och försäljning,

| c) | betala Ryanair ett schablonbelopp på åttio tusen euro (80  000 euro) för lanseringen av denna nya linje, efter det att avtalet har undertecknats, |
| --- | --- |

c)

betala Ryanair ett schablonbelopp på åttio tusen euro (80  000 euro) för lanseringen av denna nya linje, efter det att avtalet har undertecknats,

| d) | med hänsyn till den reklam som flygplatsen i Pau har fått tack vare de internetlänkar till CCIPB som har lagts in på Ryanairs webbplats, reklamen i tryckta medier om de låga priserna för att resa från och till flygplatsen i Pau och andra former av reklam, till exempel i radio, television och utomhus, som Ryanair väljer, betala Ryanair ett belopp på elva euro (11 euro) per passagerare som avreser från flygplatsen i Pau för dessa tjänster, varje månad i efterskott och/eller genom avdrag från de avgifter som Ryanair ska betala till CCIPB i enlighet med artikel 2 b, upp till ett tak på fyra hundra tusen euro (4 00  000 euro) per år med daglig betjäning, |
| --- | --- |

d)

med hänsyn till den reklam som flygplatsen i Pau har fått tack vare de internetlänkar till CCIPB som har lagts in på Ryanairs webbplats, reklamen i tryckta medier om de låga priserna för att resa från och till flygplatsen i Pau och andra former av reklam, till exempel i radio, television och utomhus, som Ryanair väljer, betala Ryanair ett belopp på elva euro (11 euro) per passagerare som avreser från flygplatsen i Pau för dessa tjänster, varje månad i efterskott och/eller genom avdrag från de avgifter som Ryanair ska betala till CCIPB i enlighet med artikel 2 b, upp till ett tak på fyra hundra tusen euro (4 00  000 euro) per år med daglig betjäning,

| e) | detta avtal är endast giltigt för flyglinjen mellan Pau och London på grundval av minst en flygning per dag, 364 dagar per år. Om flyglinjen mellan Pau och London utvecklas så att det blir aktuellt med flera avgångar per dag ska CCIPB inte betala någon kompletterande ersättning. Om parterna kommer överens om att öppna andra linjer till Tyskland, Belgien, Irland eller Italien ska detta avtal användas och samma belopp på åttio tusen euro (80  000 euro) upp till ett tak på fyra hundra tusen euro (4 00  000 euro) per år, beräknat på grundval av elva euro (11 euro) per passagerare på avgående flyg, ska betalas för dem. Varje ny linje ska omfattas av ett nytt avtal eller ett tillägg till det här avtalet. |
| --- | --- |

e)

detta avtal är endast giltigt för flyglinjen mellan Pau och London på grundval av minst en flygning per dag, 364 dagar per år. Om flyglinjen mellan Pau och London utvecklas så att det blir aktuellt med flera avgångar per dag ska CCIPB inte betala någon kompletterande ersättning. Om parterna kommer överens om att öppna andra linjer till Tyskland, Belgien, Irland eller Italien ska detta avtal användas och samma belopp på åttio tusen euro (80  000 euro) upp till ett tak på fyra hundra tusen euro (4 00  000 euro) per år, beräknat på grundval av elva euro (11 euro) per passagerare på avgående flyg, ska betalas för dem. Varje ny linje ska omfattas av ett nytt avtal eller ett tillägg till det här avtalet.

| (67) | I bilaga A till avtalet finns en förteckning över de marktjänster och åtföljande tjänster som ska tillhandahållas i samband med Ryanairs flygningar. I bilaga B finns bestämmelser om PR-verksamhet, försäljning och marknadsföring för flygplatsen. I den del som avser försäljning och marknadsföring anges bland annat följande:
  Flygplatsen ska ge Ryanair stöd för dess regelbundna försäljningskampanjer i flygplatsens upptagningsområde, framför allt genom att ge Ryanairs medarbetare kostnadsfri tillgång till ett kontor, en telefonlinje och en fax. Flygplatsen ska undersöka alla möjligheter till reklam (utomhus, tidningar, television, radio osv.) som den anser vara intressanta för Ryanair i området. |
| --- | --- |

(67)

I bilaga A till avtalet finns en förteckning över de marktjänster och åtföljande tjänster som ska tillhandahållas i samband med Ryanairs flygningar. I bilaga B finns bestämmelser om PR-verksamhet, försäljning och marknadsföring för flygplatsen. I den del som avser försäljning och marknadsföring anges bland annat följande:

Flygplatsen ska ge Ryanair stöd för dess regelbundna försäljningskampanjer i flygplatsens upptagningsområde, framför allt genom att ge Ryanairs medarbetare kostnadsfri tillgång till ett kontor, en telefonlinje och en fax. Flygplatsen ska undersöka alla möjligheter till reklam (utomhus, tidningar, television, radio osv.) som den anser vara intressanta för Ryanair i området.

| (68) | Detta avtal upphävdes av förvaltningsdomstolen i Pau den 3 maj 2005 (17) av följande skäl:
  Den bristande balansen i de ömsesidiga åtagandena mellan de båda parterna i avtalet, med hänsyn till den vaga beskrivningen av Ryanair Limiteds förpliktelser i fråga om marknadsföring av staden Pau riktad till utländska turister och till att det inte finns några bestämmelser om att de utbetalda beloppen ska återbetalas ens till en del om de fastställda målen inte uppfylls, leder till slutsatsen att det ifrågasatta beslutet är ett finansiellt stöd till förmån för Ryanair Limited.
  Det omtvistade beslutet om att godkänna avtalet om ett finansiellt stöd till Ryanair Limited har inte anmälts i förväg till Europeiska gemenskapernas kommission och är därför olagligt och bör upphävas. |
| --- | --- |

(68)

Detta avtal upphävdes av förvaltningsdomstolen i Pau den 3 maj 2005 (17) av följande skäl:

Den bristande balansen i de ömsesidiga åtagandena mellan de båda parterna i avtalet, med hänsyn till den vaga beskrivningen av Ryanair Limiteds förpliktelser i fråga om marknadsföring av staden Pau riktad till utländska turister och till att det inte finns några bestämmelser om att de utbetalda beloppen ska återbetalas ens till en del om de fastställda målen inte uppfylls, leder till slutsatsen att det ifrågasatta beslutet är ett finansiellt stöd till förmån för Ryanair Limited.

Det omtvistade beslutet om att godkänna avtalet om ett finansiellt stöd till Ryanair Limited har inte anmälts i förväg till Europeiska gemenskapernas kommission och är därför olagligt och bör upphävas.

| (69) | Förvaltningsdomstolen i Pau påpekar i sitt avgörande av den 3 maj 2005 att CCIPB, som förvaltar flygplatsen i Pau, hade åtagit sig att utan motprestation betala ut 80  000 euro till Ryanair för att de öppnade en flyglinje mellan London Stansted och Pau 2003. CCIPB hade också åtagit sig att betala ut 11 euro per passagerare till Ryanair, upp till ett årligt tak på 4 00  000 euro, som ersättning för åtgärder för att främja staden Pau. Därför konstaterade domstolen att avtalet var ett finansiellt stöd till förmån för Ryanair. |
| --- | --- |

(69)

Förvaltningsdomstolen i Pau påpekar i sitt avgörande av den 3 maj 2005 att CCIPB, som förvaltar flygplatsen i Pau, hade åtagit sig att utan motprestation betala ut 80  000 euro till Ryanair för att de öppnade en flyglinje mellan London Stansted och Pau 2003. CCIPB hade också åtagit sig att betala ut 11 euro per passagerare till Ryanair, upp till ett årligt tak på 4 00  000 euro, som ersättning för åtgärder för att främja staden Pau. Därför konstaterade domstolen att avtalet var ett finansiellt stöd till förmån för Ryanair.

| (70) | Detta avtal från 2003 ersattes sedan av de två avtal från 2005 som omfattas av beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet. |
| --- | --- |

(70)

Detta avtal från 2003 ersattes sedan av de två avtal från 2005 som omfattas av beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet.

4.1.2   AVTALEN FRÅN 2005 (18)

| (71) | Avtalen från 2005 granskades av den regionala revisionskammaren i Aquitaine (nedan kallad CRC). |
| --- | --- |

(71)

Avtalen från 2005 granskades av den regionala revisionskammaren i Aquitaine (nedan kallad CRC).

| (72) | CRC:s slutliga granskningsrapport om CCIPB antogs den 19 oktober 2006 och avser budgetåren 2001 och framåt. I en del av rapporten behandlas stödet till ett lågprisflygbolag (kapitel 3 i rapporten). Innan rapporten utarbetades granskade CRC avtalet om marknadsföringstjänster. I sin slutliga granskningsrapport angav CRC bland annat följande: |
| --- | --- |

(72)

”För att uppväga effekterna av förvaltningsdomstolens avgörande [om att 2003 års avtal med Ryanair ledde till olagligt statligt stöd] har handels- och industrikammaren tillämpat en ny juridisk utformning.”

”Företaget AMS är bara en förlängning av Ryanair och styrs av två högre tjänstemän från Ryanair.”

”För att återge förvaltningsdomarens resonemang (förvaltningsdomstolen i Strasbourg den 24 juli 2003, företaget Brit Air mot handels- och industrikammaren i Strasbourg och i Bas-Rhin, appellationsförvaltningsdomstolen i Strasbourg den 18 december 2003, handels- och industrikammaren i Strasbourg och i Bas-Rhin mot företaget Brit Air), är det uppenbart att det saknas balans mellan åtagandena från parterna i avtalet. Reklamen på webbplatsen gynnar även Ryanair och kan inte anses utgöra en direkt motprestation för de ekonomiska åtaganden som handelskammaren [CCIPB] har gjort.”

| (73) | Enligt granskningsrapporten finns det en bristande balans mellan de ömsesidiga åtagandena från parterna i avtalet. |
| --- | --- |

(73)

Enligt granskningsrapporten finns det en bristande balans mellan de ömsesidiga åtagandena från parterna i avtalet.

| (74) | I rapporten anges att CRC står fast vid sin ståndpunkt, trots de argument som har lagts fram av AMS och Ryanair. CRC konstaterar att de, |
| --- | --- |

(74)

I rapporten anges att CRC står fast vid sin ståndpunkt, trots de argument som har lagts fram av AMS och Ryanair. CRC konstaterar att de,

| (75) | Rapporten tar också upp stödets effektivitet (kapitel 3.2) och dess ändamålsenlighet (kapitel 3.3). I rapporten anges att det är uppenbart att flyglinjen mellan Pau och London Stansted får ekonomiska spridningseffekter för regionen Béarn: |
| --- | --- |

(75)

Rapporten tar också upp stödets effektivitet (kapitel 3.2) och dess ändamålsenlighet (kapitel 3.3). I rapporten anges att det är uppenbart att flyglinjen mellan Pau och London Stansted får ekonomiska spridningseffekter för regionen Béarn:

| (76) | När det gäller stödets ändamålsenlighet anges i rapporten att handels- och industrikammarens totala kostnader 2004 för flyglinjen, där även intäkter från verksamheten har beaktats, beräknas till nästan 3 60  000 euro. |
| --- | --- |

(76)

När det gäller stödets ändamålsenlighet anges i rapporten att handels- och industrikammarens totala kostnader 2004 för flyglinjen, där även intäkter från verksamheten har beaktats, beräknas till nästan 3 60  000 euro.

| (77) | CRC undrar om CCIPB kan få samma resultat för den ekonomiska utvecklingen i Béarn med ett lägre finansiellt stöd till Ryanair. I detta sammanhang hänvisas det i rapporten till de villkor för förenlighet som anges i EU:s riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (19) från 2005 (nedan kallade 2005 års riktlinjer). I rapporten konstateras att dessa villkor inte har uppfyllts. |
| --- | --- |

(77)

CRC undrar om CCIPB kan få samma resultat för den ekonomiska utvecklingen i Béarn med ett lägre finansiellt stöd till Ryanair. I detta sammanhang hänvisas det i rapporten till de villkor för förenlighet som anges i EU:s riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (19) från 2005 (nedan kallade 2005 års riktlinjer). I rapporten konstateras att dessa villkor inte har uppfyllts.

19

2005 års riktlinjer

4.1.3   AVTALEN MELLAN FLYGPLATSEN OCH RYANAIR OCH AMS EFTER 2005

| (78) | Enligt de franska myndigheterna har följande avtal eller tillägg till 2005 års avtal ingåtts mellan CCIPB och Ryanair och AMS efter 2005:






  — | Ett avtal om marknadsföringstjänster av den 25 september 2007 med en inledande löptid på fem år från och med dagen för undertecknandet, där parterna ska ha ett möte för att diskutera det fortsatta samarbetet mellan CCIPB och AMS minst sex månader innan den inledande löptiden löper ut. Denna marknadsföring är kopplad till en flyglinje mellan Pau och Charleroi med ungefär tre flygningar per vecka per fullständigt verksamhetsår. Som ersättning för en internetlänk till den webbplats som CCIPB anger på den belgiska och nederländska startsidan på Ryanairs webbplats (www.ryanair.com) ska CCIPB betala AMS ett belopp på [...] euro per år. Flyglinjen öppnades den 30 oktober 2007. Avtalet har ändrats genom en skriftväxling av den 16 juni 2009 om marknadsföringsinsatsen, till [...] euro från och med den 1 januari 2009. Tjänsterna ändrades inte. |
| --- | --- | --- |

(78)

Enligt de franska myndigheterna har följande avtal eller tillägg till 2005 års avtal ingåtts mellan CCIPB och Ryanair och AMS efter 2005:

—

Ett avtal om marknadsföringstjänster av den 25 september 2007 med en inledande löptid på fem år från och med dagen för undertecknandet, där parterna ska ha ett möte för att diskutera det fortsatta samarbetet mellan CCIPB och AMS minst sex månader innan den inledande löptiden löper ut. Denna marknadsföring är kopplad till en flyglinje mellan Pau och Charleroi med ungefär tre flygningar per vecka per fullständigt verksamhetsår. Som ersättning för en internetlänk till den webbplats som CCIPB anger på den belgiska och nederländska startsidan på Ryanairs webbplats (www.ryanair.com) ska CCIPB betala AMS ett belopp på [...] euro per år. Flyglinjen öppnades den 30 oktober 2007. Avtalet har ändrats genom en skriftväxling av den 16 juni 2009 om marknadsföringsinsatsen, till [...] euro från och med den 1 januari 2009. Tjänsterna ändrades inte.

| — | Ett tillägg till 2005 års avtal om flygplatstjänster antogs genom en skrivelse av den 25 september 2007 där CCIPB godkänner tillämpning i fem år av de villkor som anges i avtalet om flygplatstjänster 2005 på flyglinjen Pau–Charleroi. |
| --- | --- |

—

Ett tillägg till 2005 års avtal om flygplatstjänster antogs genom en skrivelse av den 25 september 2007 där CCIPB godkänner tillämpning i fem år av de villkor som anges i avtalet om flygplatstjänster 2005 på flyglinjen Pau–Charleroi.

| — | Ett tillägg till 2005 års avtal om flygplatstjänster antogs genom en skrivelse av den 17 mars 2008 där CCIPB godkänner tillämpning i ett år av de villkor som anges i avtalet om flygplatstjänster 2005 på flyglinjen Pau–Bristol. |
| --- | --- |

—

Ett tillägg till 2005 års avtal om flygplatstjänster antogs genom en skrivelse av den 17 mars 2008 där CCIPB godkänner tillämpning i ett år av de villkor som anges i avtalet om flygplatstjänster 2005 på flyglinjen Pau–Bristol.

| — | Ett avtal om marknadsföringstjänster antogs den 31 mars 2008 för perioden den 16 maj 2008–13 september 2008, där det anges att parterna ska ha ett möte för att diskutera det fortsatta samarbetet mellan CCIPB och AMS minst tre månader innan den inledande löptiden löper ut. De marknadsföringsåtgärder som inges i det avtalet är knutna till Ryanairs åtagande om att driva en flyglinje mellan Pau och Bristol med tre flygningar i veckan under samma period. Som ersättning för en internetlänk till den webbplats som CCIPB anger på den engelska startsidan www.ryanair.com i en vecka ska CCIPB betala AMS ett belopp på [...] euro per år. |
| --- | --- |

—

Ett avtal om marknadsföringstjänster antogs den 31 mars 2008 för perioden den 16 maj 2008–13 september 2008, där det anges att parterna ska ha ett möte för att diskutera det fortsatta samarbetet mellan CCIPB och AMS minst tre månader innan den inledande löptiden löper ut. De marknadsföringsåtgärder som inges i det avtalet är knutna till Ryanairs åtagande om att driva en flyglinje mellan Pau och Bristol med tre flygningar i veckan under samma period. Som ersättning för en internetlänk till den webbplats som CCIPB anger på den engelska startsidan www.ryanair.com i en vecka ska CCIPB betala AMS ett belopp på [...] euro per år.

| — | Den 15 juni 2009 beslutade CCIPB att ge sin ordförande tillstånd att ändra beloppet för 2005 års avtal om marknadsföringstjänster, genom att begränsa det till [...] euro för år 2009 i samband med att Ryanair planerade att dra ned på antalet flygningar till 211 mellan Pau och London. |
| --- | --- |

—

Den 15 juni 2009 beslutade CCIPB att ge sin ordförande tillstånd att ändra beloppet för 2005 års avtal om marknadsföringstjänster, genom att begränsa det till [...] euro för år 2009 i samband med att Ryanair planerade att dra ned på antalet flygningar till 211 mellan Pau och London.

| — | Ett tillägg till 2005 års avtal om flygplatstjänster antogs genom en skrivelse av den 16 juni 2009 där CCIPB godkänner tillämpning under sommaren 2009 av de villkor som anges i 2005 års avtal om flygplatstjänster på flyglinjen Pau–Bristol. |
| --- | --- |

—

Ett tillägg till 2005 års avtal om flygplatstjänster antogs genom en skrivelse av den 16 juni 2009 där CCIPB godkänner tillämpning under sommaren 2009 av de villkor som anges i 2005 års avtal om flygplatstjänster på flyglinjen Pau–Bristol.

| — | Ett avtal om marknadsföringstjänster ingicks den 16 juni 2009 för perioden den 1 april 2009–24 oktober 2009, med möjlighet till förlängning genom en överenskommelse tre månader före förfallodagen. De marknadsföringsåtgärder som anges i det avtalet är knutna till driften av en förbindelse mellan Pau och Bristol med två flygningar i veckan inom ramen för ett preliminärt program på 60 flygningar under samma period. Som ersättning för en internetlänk till den webbplats som CCIPB anger på den engelska startsidan www.ryanair.com i nio dagar ska CCIPB betala AMS ett belopp på [...] euro per år. Flyglinjen lades ned i oktober 2009. |
| --- | --- |

—

Ett avtal om marknadsföringstjänster ingicks den 16 juni 2009 för perioden den 1 april 2009–24 oktober 2009, med möjlighet till förlängning genom en överenskommelse tre månader före förfallodagen. De marknadsföringsåtgärder som anges i det avtalet är knutna till driften av en förbindelse mellan Pau och Bristol med två flygningar i veckan inom ramen för ett preliminärt program på 60 flygningar under samma period. Som ersättning för en internetlänk till den webbplats som CCIPB anger på den engelska startsidan www.ryanair.com i nio dagar ska CCIPB betala AMS ett belopp på [...] euro per år. Flyglinjen lades ned i oktober 2009.

| — | Ett avtal om marknadsföringstjänster ingicks den 28 januari 2010 för en inledande period från och med dagen för undertecknandet och till och med ett år efter dagen för lanseringen av flyglinjerna och med möjlighet till förlängning med ytterligare ett år. De marknadsföringsåtgärder som anges i detta avtal är knutna till en flyglinje mellan Pau och London Stansted från och med den 30 mars 2010 med tre flygningar per vecka och minst 220 flygningar från Pau till Charleroi, från och med samma datum med tre flygningar per vecka och minst 100 flygningar, samt från Pau till Beauvais från och med april 2010 med tre flygningar per vecka och minst 100 flygningar. Som ersättning för en internetlänk till den webbplats som CCIPB anger på de engelska, belgiska, nederländska och franska startsidorna för www.ryanair.com under perioder på 25 eller 45 dagar, ska CCIPB betala AMS ett belopp på [...] euro per år. |
| --- | --- |

—

Ett avtal om marknadsföringstjänster ingicks den 28 januari 2010 för en inledande period från och med dagen för undertecknandet och till och med ett år efter dagen för lanseringen av flyglinjerna och med möjlighet till förlängning med ytterligare ett år. De marknadsföringsåtgärder som anges i detta avtal är knutna till en flyglinje mellan Pau och London Stansted från och med den 30 mars 2010 med tre flygningar per vecka och minst 220 flygningar från Pau till Charleroi, från och med samma datum med tre flygningar per vecka och minst 100 flygningar, samt från Pau till Beauvais från och med april 2010 med tre flygningar per vecka och minst 100 flygningar. Som ersättning för en internetlänk till den webbplats som CCIPB anger på de engelska, belgiska, nederländska och franska startsidorna för www.ryanair.com under perioder på 25 eller 45 dagar, ska CCIPB betala AMS ett belopp på [...] euro per år.

| (79) | De tjänster som AMS erbjuder samt de ekonomiska villkoren anges i artikel 3 i de olika avtalen om marknadsföringstjänster. Enligt de franska myndigheterna beror utvecklingen av de belopp som betalats ut till AMS på undertecknandet av nya avtal i samband med nya förbindelser (Charleroi, Bristol) och variationerna i de preliminära programmen över flygningar, framför allt för linjen mellan Pau och London Stansted. När de förlängda avtalen av den 30 juni 2005 och den 25 september 2007 löpte ut slöts ett nytt avtal med hänsyn till samtliga förbindelser som garanterades från och med den 30 mars 2010. |
| --- | --- |

(79)

De tjänster som AMS erbjuder samt de ekonomiska villkoren anges i artikel 3 i de olika avtalen om marknadsföringstjänster. Enligt de franska myndigheterna beror utvecklingen av de belopp som betalats ut till AMS på undertecknandet av nya avtal i samband med nya förbindelser (Charleroi, Bristol) och variationerna i de preliminära programmen över flygningar, framför allt för linjen mellan Pau och London Stansted. När de förlängda avtalen av den 30 juni 2005 och den 25 september 2007 löpte ut slöts ett nytt avtal med hänsyn till samtliga förbindelser som garanterades från och med den 30 mars 2010.

| (80) | Enligt de franska myndigheterna har det inte ingåtts något nytt avtal om flygplatstjänster efter det att 2005 års avtal om flygplatstjänster löpte ut i april 2010. Den prissättning som tillämpades för Ryanair mellan april 2010 och april 2011 fastställdes av den rådgivande ekonomiska kommittén för lagstadgade avgifter och för åtföljande tjänster tillämpades de priser som fastställdes i avtalet från 2005, eftersom förhandlingarna om ett nytt avtal inte hade slutförts. De franska myndigheterna har angett att endast marknadsföringstjänster omfattas av ett nytt avtal. |
| --- | --- |

(80)

Enligt de franska myndigheterna har det inte ingåtts något nytt avtal om flygplatstjänster efter det att 2005 års avtal om flygplatstjänster löpte ut i april 2010. Den prissättning som tillämpades för Ryanair mellan april 2010 och april 2011 fastställdes av den rådgivande ekonomiska kommittén för lagstadgade avgifter och för åtföljande tjänster tillämpades de priser som fastställdes i avtalet från 2005, eftersom förhandlingarna om ett nytt avtal inte hade slutförts. De franska myndigheterna har angett att endast marknadsföringstjänster omfattas av ett nytt avtal.

| (81) | Enligt Frankrike hade flyglinjerna Pau–London, Pau–Charleroi och Pau–Beauvais, som omfattas av avtalet om flygplatstjänster, öppnats den 30 mars 2010 för de båda förstnämnda och i april 2010 för den tredje linjen. Den inledande perioden avslutades alltså under vinterprogrammet 2010/2011. I en skrivelse av den 14 februari 2011 konstaterade CCIPB att avtalet inte hade förlängts med ytterligare ett år inom den angivna tidsfristen och påminde AMS om att avtalet automatiskt skulle upphöra att gälla den 1 april 2011. |
| --- | --- |

(81)

Enligt Frankrike hade flyglinjerna Pau–London, Pau–Charleroi och Pau–Beauvais, som omfattas av avtalet om flygplatstjänster, öppnats den 30 mars 2010 för de båda förstnämnda och i april 2010 för den tredje linjen. Den inledande perioden avslutades alltså under vinterprogrammet 2010/2011. I en skrivelse av den 14 februari 2011 konstaterade CCIPB att avtalet inte hade förlängts med ytterligare ett år inom den angivna tidsfristen och påminde AMS om att avtalet automatiskt skulle upphöra att gälla den 1 april 2011.

| (82) | I sina skrivelser av den 30 maj 2011 och den 10 maj 2012 lade Frankrike fram en förteckning över de belopp som betalats ut till AMS (eller till Ryanair för avtalet av den 28 januari 2003) av CCIPB och andra offentliga enheter under perioden 2003–2011. Det sammanlagda beloppet för dessa utbetalningar 2003–2011 uppgick till [4–6] miljoner euro för de avtal som anges i skälen 64–81. De exakta beloppen för de utbetalningar som CCIPB och andra offentliga myndigheter har gjort till AMS (eller till Ryanair) återges i tabell 2.

  Tabell 2


  Bidrag till AMS eller till Ryanair per flyglinje i drift
















  (tusen euro) |
| --- | --- |
| Bidrag som har betalats ut till AMS eller till Ryanair per flyglinje i drift | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Totalt |
| Pau–London | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau–Charleroi | | | | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau–Bristol | | | | | | [...] | [...] | | | [...] |
| Pau–Beauvais | | | | | | | | [...] | [...] | [...] |
| Sammanlagda utbetalningar till AMS eller till Ryanair | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [4  000–6  000] |
| Källa: Skrivelser från Frankrike av den 30 maj 2011 och den 10 maj 2012 (). |

(82)

I sina skrivelser av den 30 maj 2011 och den 10 maj 2012 lade Frankrike fram en förteckning över de belopp som betalats ut till AMS (eller till Ryanair för avtalet av den 28 januari 2003) av CCIPB och andra offentliga enheter under perioden 2003–2011. Det sammanlagda beloppet för dessa utbetalningar 2003–2011 uppgick till [4–6] miljoner euro för de avtal som anges i skälen 64–81. De exakta beloppen för de utbetalningar som CCIPB och andra offentliga myndigheter har gjort till AMS (eller till Ryanair) återges i tabell 2.

Tabell 2

Tabell 2

Bidrag till AMS eller till Ryanair per flyglinje i drift

Bidrag till AMS eller till Ryanair per flyglinje i drift

(tusen euro)

Bidrag som har betalats ut till AMS eller till Ryanair per flyglinje i drift

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Totalt

Pau–London

Pau–London

[...]

[...]

[...]

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau–Charleroi

Pau–Charleroi

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau–Bristol

Pau–Bristol

[...]

[...]

[...]

Pau–Beauvais

Pau–Beauvais

[...]

[...]

[...]

Sammanlagda utbetalningar till AMS eller till Ryanair

Sammanlagda utbetalningar till AMS eller till Ryanair

[...]

[...]

[...]

437

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[4  000–6  000]

[4  000–6  000]

Källa: Skrivelser från Frankrike av den 30 maj 2011 och den 10 maj 2012 ().

Källa:

4.2   AVTALET MELLAN CCIPB OCH TRANSAVIA

| (83) | CCIPB undertecknade ett avtal med flygbolaget Transavia den 23 januari 2006. Avtalet ingicks för tre år från och med den 26 april 2006, då flyglinjen mellan Pau och Amsterdam öppnades, och kunde förlängas med ytterligare två år. Det förlängdes underförstått i april 2009, men sades upp i oktober 2009 då Transavia beslutade att upphöra med sina tjänster. |
| --- | --- |

(83)

CCIPB undertecknade ett avtal med flygbolaget Transavia den 23 januari 2006. Avtalet ingicks för tre år från och med den 26 april 2006, då flyglinjen mellan Pau och Amsterdam öppnades, och kunde förlängas med ytterligare två år. Det förlängdes underförstått i april 2009, men sades upp i oktober 2009 då Transavia beslutade att upphöra med sina tjänster.

| (84) | I det avtalet föreskrivs utbetalningar för marknadsföringstjänster på 2 50  000 euro för de första två åren, för 156 flygavgångar per år. Om antalet avgångar är lägre än 156 per år ska utbetalningen justeras efter det. Under det tredje året ska utbetalningen uppgå till [...] euro per passagerare som avreser från flygplatsen (upp till ett årligt tak på [...] euro). |
| --- | --- |

(84)

I det avtalet föreskrivs utbetalningar för marknadsföringstjänster på 2 50  000 euro för de första två åren, för 156 flygavgångar per år. Om antalet avgångar är lägre än 156 per år ska utbetalningen justeras efter det. Under det tredje året ska utbetalningen uppgå till [...] euro per passagerare som avreser från flygplatsen (upp till ett årligt tak på [...] euro).

| (85) | I avtalet införs också en möjlighet till förlängning med ytterligare två år, med en betalning på [...] euro per avresande passagerare för det fjärde året och [...] euro per avresande passagerare för det femte året. |
| --- | --- |

(85)

I avtalet införs också en möjlighet till förlängning med ytterligare två år, med en betalning på [...] euro per avresande passagerare för det fjärde året och [...] euro per avresande passagerare för det femte året.

| (86) | Avtalet har lett till utbetalningar på sammanlagt [7 00  000–9 00  000] euro från CCIPB till Transavia för marknadsföringstjänster som Transavia har utfört under perioden den 26 april 2006–29 oktober 2009. |
| --- | --- |

(86)

Avtalet har lett till utbetalningar på sammanlagt [7 00  000–9 00  000] euro från CCIPB till Transavia för marknadsföringstjänster som Transavia har utfört under perioden den 26 april 2006–29 oktober 2009.

4.3   FINANSIELLA BIDRAG FRÅN OLIKA OFFENTLIGA ENHETER TILL FLYGPLATSEN I PAU

FINANSIELLA BIDRAG FRÅN OLIKA OFFENTLIGA ENHETER TILL FLYGPLATSEN I PAU

| (87) | I sin skrivelse av den 30 maj 2011 överlämnade Frankrike en förteckning till kommissionen över alla bidrag från offentliga medel som flygplatsen har fått. De åtgärder som omfattas av det utvidgade förfarandet beskrivs i skälen 88–107. Enligt Frankrike får flygplatsen ingen statlig finansiering och inget offentligt stöd för att balansera verksamheten på flygplatsen. |
| --- | --- |

(87)

I sin skrivelse av den 30 maj 2011 överlämnade Frankrike en förteckning till kommissionen över alla bidrag från offentliga medel som flygplatsen har fått. De åtgärder som omfattas av det utvidgade förfarandet beskrivs i skälen 88–107. Enligt Frankrike får flygplatsen ingen statlig finansiering och inget offentligt stöd för att balansera verksamheten på flygplatsen.

| (88) | Vid bedömningen av bidragen utifrån de gällande reglerna för statligt stöd måste det göras skillnad mellan ”anläggningsbidrag” som har betalats ut av olika offentliga enheter och de bidrag som staten har beviljat för att täcka kostnader som enligt de franska myndigheterna är hänförliga till offentliga uppdrag.

  Tabell 3


  Flygplatsen Pau Pyrénées, finansiella bidrag från olika offentliga enheter under perioden 2000–2010


















  (tusen euro) |
| --- | --- |
| Bidrag | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | Totalt |
| Statligt bidrag, FIATA (offentliga uppdrag) | | | 396 | | 11 | | 400 | 300 | | | | 1  107 |
| Statligt anläggningsbidrag (anslag till offentliga investeringar) | 166
  (SSLIA-lokaler (21)) | | 1  782 (2 tomografer + fordon) SSLIA | 466
  (SSLIA-fordon) | | | | | | | | 2  414 |
| Sammanlagda anläggningsbidrag för offentliga uppdrag | 166 | | 2  178 | 466 | 11 | | 400 | 300 | | | | 3  521 |
| Conseil Général Pyrénées Atlantiques (anläggningsbidrag) | 1  326
  (godsterminal) | | 91
  (rullbanemateriel) | | | 478 (taxibanearbeten) | | | | | | 1  895 |
| Conseil Régional d’Aquitaine | 1  413
  (godsterminal) | 2  164
  (passagerarterminal) | 232
  (terminalområden) | | | 479
  (taxibanearbeten) | | | | | | 4  288 |
| Syndicat des Communes et Agglomération Pau | 1  479
  (gods- och passagerarterminaler) | 1  683 (passagerarterminal) | 643
  (passagerarterminal) | 5
  (terminalområden) | | | | | | | | 3  810 |
| Eruf | | 1  559 (passagerarterminal) | 1  184 (terminalområden) | 291
  (passagerarterminal) | | 653 (taxibanearbeten) | | | | | | 3  687 |
| Gaz de France | | | | 38
  (central kraftvärme) | | | | | | | | 38 |
| Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées | | | | | | | | | | 4  030 (renovering av rullbana och ljusmarkering) | 100 (renovering av rullbana och ljusmarkering) | 4  130 |
| Sammanlagda anläggningsbidrag (ej offentliga uppdrag) | 4  218 | 5  406 | 2  150 | 334 | | 1  610 | | | | 4  030 | 100 | 17  848 |
| Conseil Général Pyrénées Atlantiques (återbetalning av garanterat kapitallån) | 97 | 272 | 113 | 122 | 98 | 77 | | | | | | 779 |
| Genomförda investeringar | 3  470 | 8  656 | 5  781 | 1  352 | 272 | 2  744 | 260 | 315 | 416 | 5  419 | 167 | 28  852 |
| |

(88)

Vid bedömningen av bidragen utifrån de gällande reglerna för statligt stöd måste det göras skillnad mellan ”anläggningsbidrag” som har betalats ut av olika offentliga enheter och de bidrag som staten har beviljat för att täcka kostnader som enligt de franska myndigheterna är hänförliga till offentliga uppdrag.

Tabell 3

Tabell 3

Flygplatsen Pau Pyrénées, finansiella bidrag från olika offentliga enheter under perioden 2000–2010

Flygplatsen Pau Pyrénées, finansiella bidrag från olika offentliga enheter under perioden 2000–2010

(tusen euro)

Bidrag

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Totalt

Statligt bidrag, FIATA (offentliga uppdrag)

Statligt bidrag, FIATA (offentliga uppdrag)

396

11

400

300

1  107

Statligt anläggningsbidrag (anslag till offentliga investeringar)

Statligt anläggningsbidrag (anslag till offentliga investeringar)

166

(SSLIA-lokaler (21))

21

1  782 (2 tomografer + fordon) SSLIA

466

(SSLIA-fordon)

2  414

Sammanlagda anläggningsbidrag för offentliga uppdrag

Sammanlagda anläggningsbidrag för offentliga uppdrag

166

166

2  178

2  178

466

466

11

11

400

400

300

300

3  521

3  521

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (anläggningsbidrag)

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (anläggningsbidrag)

1  326

(godsterminal)

91

(rullbanemateriel)

478 (taxibanearbeten)

1  895

Conseil Régional d’Aquitaine

Conseil Régional d’Aquitaine

1  413

(godsterminal)

2  164

(passagerarterminal)

232

(terminalområden)

479

(taxibanearbeten)

4  288

Syndicat des Communes et Agglomération Pau

Syndicat des Communes et Agglomération Pau

1  479

(gods- och passagerarterminaler)

1  683 (passagerarterminal)

643

(passagerarterminal)

5

(terminalområden)

3  810

Eruf

Eruf

1  559 (passagerarterminal)

1  184 (terminalområden)

291

(passagerarterminal)

653 (taxibanearbeten)

3  687

Gaz de France

Gaz de France

38

(central kraftvärme)

38

Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées

Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées

4  030 (renovering av rullbana och ljusmarkering)

100 (renovering av rullbana och ljusmarkering)

4  130

Sammanlagda anläggningsbidrag (ej offentliga uppdrag)

Sammanlagda anläggningsbidrag (ej offentliga uppdrag)

4  218

4  218

5  406

5  406

2  150

2  150

334

334

1  610

1  610

4  030

4  030

100

100

17  848

17  848

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (återbetalning av garanterat kapitallån)

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (återbetalning av garanterat kapitallån)

97

272

113

122

98

77

779

Genomförda investeringar

Genomförda investeringar

3  470

3  470

8  656

8  656

5  781

5  781

1  352

1  352

272

272

2  744

2  744

260

260

315

315

416

416

5  419

5  419

167

167

28  852

28  852

4.3.1   ANLÄGGNINGSBIDRAG

| (89) | Under perioden 2000–2010 tog flygplatsen emot utbetalningar (nedan kallade anläggningsbidrag) från det gemensamma konsortiet, staten, olika lokala myndigheter, Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Gaz de France för att finansiera diverse investeringar (terminal, renovering av rullbana, renovering av ljusmarkering, godsterminal, kraftvärmecentral osv.) på sammanlagt cirka 17,8 miljoner euro (se tabell 3). |
| --- | --- |

(89)

Under perioden 2000–2010 tog flygplatsen emot utbetalningar (nedan kallade anläggningsbidrag) från det gemensamma konsortiet, staten, olika lokala myndigheter, Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Gaz de France för att finansiera diverse investeringar (terminal, renovering av rullbana, renovering av ljusmarkering, godsterminal, kraftvärmecentral osv.) på sammanlagt cirka 17,8 miljoner euro (se tabell 3).

anläggningsbidrag

| (90) | Conseil général des Pyrénées Atlantiques har beviljat flygplatsen ett anläggningsbidrag på 1,895 miljoner euro för att finansiera godsterminalen, materiel till rullbanan och arbetena på taxibanan. Enligt Frankrike har Conseil général des Pyrénées Atlantiques mellan 2000 och 2005 också betalat ut 7 79  000 euro för återbetalning av ett lån. Frankrike har förklarat att denna åtgärd föreskrivs i ett protokoll över finansieringsplanen för flygplatsen i Pau som ingicks den 5 november 1990 mellan de lokala myndigheterna och CCIPB. Denna plan på upp till sammanlagt högst 5,680 miljoner euro omfattade arbeten för att se till att plattor och ljusmarkering uppfyller normerna och för att bygga ut terminalen. Enligt protokollet får de lokala myndigheternas finansiering ske i form av anläggningsbidrag, återbetalning av lån som flygplatsförvaltaren har tagit för att finansiera investeringar, eller som en kombination av dessa finansieringsmetoder. Det belopp på 7 79  000 euro som anges ovan motsvarar återbetalningen av lånekapitalet på ett lån som Conseil général des Pyrénées Atlantiques hade åtagit sig att täcka i enlighet med protokollet från 1990 och som förföll 2005. |
| --- | --- |

(90)

Conseil général des Pyrénées Atlantiques har beviljat flygplatsen ett anläggningsbidrag på 1,895 miljoner euro för att finansiera godsterminalen, materiel till rullbanan och arbetena på taxibanan. Enligt Frankrike har Conseil général des Pyrénées Atlantiques mellan 2000 och 2005 också betalat ut 7 79  000 euro för återbetalning av ett lån. Frankrike har förklarat att denna åtgärd föreskrivs i ett protokoll över finansieringsplanen för flygplatsen i Pau som ingicks den 5 november 1990 mellan de lokala myndigheterna och CCIPB. Denna plan på upp till sammanlagt högst 5,680 miljoner euro omfattade arbeten för att se till att plattor och ljusmarkering uppfyller normerna och för att bygga ut terminalen. Enligt protokollet får de lokala myndigheternas finansiering ske i form av anläggningsbidrag, återbetalning av lån som flygplatsförvaltaren har tagit för att finansiera investeringar, eller som en kombination av dessa finansieringsmetoder. Det belopp på 7 79  000 euro som anges ovan motsvarar återbetalningen av lånekapitalet på ett lån som Conseil général des Pyrénées Atlantiques hade åtagit sig att täcka i enlighet med protokollet från 1990 och som förföll 2005.

| (91) | Från Conseil régional d’Aquitaine har flygplatsen tagit emot fyra bidrag på sammanlagt 4,288 miljoner euro för att finansiera gods- och passagerarterminalen och arbetena på taxibanan. |
| --- | --- |

(91)

Från Conseil régional d’Aquitaine har flygplatsen tagit emot fyra bidrag på sammanlagt 4,288 miljoner euro för att finansiera gods- och passagerarterminalen och arbetena på taxibanan.

| (92) | Syndicat des Communes och Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées har gett flygplatsen 3,810 miljoner euro för att finansiera gods- och passagerarterminalen. |
| --- | --- |

(92)

Syndicat des Communes och Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées har gett flygplatsen 3,810 miljoner euro för att finansiera gods- och passagerarterminalen.

| (93) | Eruf har gett bidrag på sammanlagt 3,687 miljoner euro till utvecklingen av passagerarterminalen och arbetena på taxibanan. |
| --- | --- |

(93)

Eruf har gett bidrag på sammanlagt 3,687 miljoner euro till utvecklingen av passagerarterminalen och arbetena på taxibanan.

| (94) | Gaz de France har också gett flygplatsen i Pau 38  000 euro för att finansiera en kraftvärmeanläggning 2003. När denna finansiering beviljades var Gaz de France en offentlig industri- och försäljningsverksamhet. |
| --- | --- |

(94)

Gaz de France har också gett flygplatsen i Pau 38  000 euro för att finansiera en kraftvärmeanläggning 2003. När denna finansiering beviljades var Gaz de France en offentlig industri- och försäljningsverksamhet.

| (95) | Det gemensamma konsortiet har slutligen finansierat ett investeringsprogram som omfattade renovering av rullbanan och ljusmarkeringen, samt en utbyggnad av bilparkeringen, på sammanlagt 4,130 miljoner euro. |
| --- | --- |

(95)

Det gemensamma konsortiet har slutligen finansierat ett investeringsprogram som omfattade renovering av rullbanan och ljusmarkeringen, samt en utbyggnad av bilparkeringen, på sammanlagt 4,130 miljoner euro.

| (96) | I tabell 4 ges en översikt över alla de olika åtgärderna och de olika juridiska aktörer som har beviljat anläggningsbidrag. För de olika åtgärderna anges datum då anläggningsbidrag beviljades, vilken typ av investeringar som har finansierats och de sammanlagda kostnaderna för dessa investeringar, de sammanlagda anläggningsbidrag som har tagits emot i samband med de olika åtgärderna samt de perioder under vilka beloppen har betalats ut.

  Tabell 4


  Översikt över samtliga åtgärder som har lett till anläggningsbidrag











  Tidpunkt då bidraget beviljades | Offentlig enhet som har beviljat bidraget | Typ av investering | Sammanlagda investeringskostnader
  (miljoner euro) | Sammanlagda bidragsbelopp
  (miljoner euro) | Utbetalningsperiod |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999–2000 | Conseil général
  Conseil régional
  Syndicat des Communes et Agglomération Pau
  Gaz de France | Gods- och passagerarterminaler, materiel till rullbana, kraftvärmecentral | 15,3 | 11,9 | 2000–2003 |
| 2004 | Styrelsen
  Conseil régional
  Europeiska unionen (Eruf) | Taxibanearbeten | 2,6 | 1,6 | 2005 |
| 2009 | Gemensamt konsortium | Renovering av rullbana och ljusmarkering, utbyggnad av parkeringsplats | 5,1 (22) | 4,1 | 2009–2010 |
| Källa: Handlingar som överlämnats av Frankrike. |

(96)

I tabell 4 ges en översikt över alla de olika åtgärderna och de olika juridiska aktörer som har beviljat anläggningsbidrag. För de olika åtgärderna anges datum då anläggningsbidrag beviljades, vilken typ av investeringar som har finansierats och de sammanlagda kostnaderna för dessa investeringar, de sammanlagda anläggningsbidrag som har tagits emot i samband med de olika åtgärderna samt de perioder under vilka beloppen har betalats ut.

Tabell 4

Tabell 4

Översikt över samtliga åtgärder som har lett till anläggningsbidrag

Översikt över samtliga åtgärder som har lett till anläggningsbidrag

Tidpunkt då bidraget beviljades

Offentlig enhet som har beviljat bidraget

Typ av investering

Sammanlagda investeringskostnader

(miljoner euro)

Sammanlagda bidragsbelopp

(miljoner euro)

Utbetalningsperiod

1999–2000

Conseil général

Conseil régional

Syndicat des Communes et Agglomération Pau

Gaz de France

Gods- och passagerarterminaler, materiel till rullbana, kraftvärmecentral

15,3

11,9

2000–2003

2004

Styrelsen

Conseil régional

Europeiska unionen (Eruf)

Taxibanearbeten

2,6

1,6

2005

2009

Gemensamt konsortium

Renovering av rullbana och ljusmarkering, utbyggnad av parkeringsplats

5,1 (22)

22

4,1

2009–2010

Källa: Handlingar som överlämnats av Frankrike.

Källa:

4.3.2   STATLIGA BIDRAG SOM ENLIGT FRANKRIKE ÄR AVSEDDA ATT FINANSIERA OFFENTLIGA UPPDRAG – SYSTEM FÖR ATT FINANSIERA OFFENTLIGA UPPDRAG PÅ DE FRANSKA FLYGPLATSERNA

| (97) | I tabell 3 anges även de statliga bidrag som enligt Frankrike är avsedda att finansiera offentliga uppdrag (se rad 1 och 2 i tabellen, perioden 2000–2010). Det handlar om






  — | bidrag till interventionsfonden för flygplatser och luftfart (fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA) på 1,107 miljoner euro, |
| --- | --- | --- |

(97)

I tabell 3 anges även de statliga bidrag som enligt Frankrike är avsedda att finansiera offentliga uppdrag (se rad 1 och 2 i tabellen, perioden 2000–2010). Det handlar om

—

bidrag till interventionsfonden för flygplatser och luftfart (fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA) på 1,107 miljoner euro,

fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien

FIATA

| — | anläggningsbidrag på 2,414 miljoner euro. |
| --- | --- |

—

anläggningsbidrag på 2,414 miljoner euro.

| (98) | Sammanlagt har flygplatsen i Pau fått bidrag på totalt 3,521 miljoner euro för detta under perioden 2000–2010. |
| --- | --- |

(98)

Sammanlagt har flygplatsen i Pau fått bidrag på totalt 3,521 miljoner euro för detta under perioden 2000–2010.

| (99) | Enligt Frankrike ska dessa bidrag täcka kostnaden för offentliga uppdrag som flygplatsförvaltare måste fullgöra och som ska finansieras av staten enligt den franska lagstiftningen. De berörda uppdragen finansieras genom flygplatsskatten och genom en kompletterande åtgärd. Historiken och villkoren för dessa åtgärder samt vilken typ av uppdrag som finansieras beskrivs i skälen 100–108. |
| --- | --- |

(99)

Enligt Frankrike ska dessa bidrag täcka kostnaden för offentliga uppdrag som flygplatsförvaltare måste fullgöra och som ska finansieras av staten enligt den franska lagstiftningen. De berörda uppdragen finansieras genom flygplatsskatten och genom en kompletterande åtgärd. Historiken och villkoren för dessa åtgärder samt vilken typ av uppdrag som finansieras beskrivs i skälen 100–108.

| (100) | År 1998 fastslogs av Frankrikes högsta förvaltningsdomstol (conseil d’État) i målet SCARA (23) att säkerhets- och trygghetsuppdrag på flygplatser var offentliga uppdrag under statens ansvar och därför inte kunde överlåtas på flygplatsanvändarna mot ersättning. Efter denna dom infördes en flygplatsskatt från och med den 1 juli 1999, genom lag nr 98-1171 av den 18 december 1998 om organisationen av vissa luftfartstjänster och artikel 136 i lag nr 98-1266 av den 30 december 1998 (budgetlag för 1999) (24). Flygplatsskatten är en öronmärkt skatt i den bemärkelsen att intäkterna från den endast får användas för att finansiera vissa utgifter, i det här fallet kostnaderna för de uppdrag som Frankrike betraktar som offentliga vid flygplatser. Genom de ovannämnda bestämmelserna införs också en kompletterande åtgärd för att finansiera dessa uppdrag, vilket beskrivs i skälen 105–107. |
| --- | --- |

(100)

År 1998 fastslogs av Frankrikes högsta förvaltningsdomstol (conseil d’État) i målet SCARA (23) att säkerhets- och trygghetsuppdrag på flygplatser var offentliga uppdrag under statens ansvar och därför inte kunde överlåtas på flygplatsanvändarna mot ersättning. Efter denna dom infördes en flygplatsskatt från och med den 1 juli 1999, genom lag nr 98-1171 av den 18 december 1998 om organisationen av vissa luftfartstjänster och artikel 136 i lag nr 98-1266 av den 30 december 1998 (budgetlag för 1999) (24). Flygplatsskatten är en öronmärkt skatt i den bemärkelsen att intäkterna från den endast får användas för att finansiera vissa utgifter, i det här fallet kostnaderna för de uppdrag som Frankrike betraktar som offentliga vid flygplatser. Genom de ovannämnda bestämmelserna införs också en kompletterande åtgärd för att finansiera dessa uppdrag, vilket beskrivs i skälen 105–107.

conseil d’État

23

24

| (101) | I lagstiftningen, med preciserande föreskrifter, fastställs exakt vilka uppdrag som berättigar till finansiering genom flygplatsskatten. Det handlar om räddningstjänst och brandbekämpning för luftfartyg, förebyggande av viltolyckor (25), säkerhetskontroll av incheckat bagage, säkerhetskontroll av passagerare och handbagage, kontroll av gemensam åtkomst till det reserverade området (26), åtgärder för miljökontroll (27) och automatiserad gränskontroll genom biometrisk identifiering. Hänvisningen till automatiserad gränskontroll genom biometrisk identifiering infördes i lagstiftningen 2008. I övrigt har avgränsningen av de uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten varit oförändrad sedan denna åtgärd infördes och motsvarar de uppdrag som anges i SCARA-målet. Flygplatsförvaltares skyldigheter i samband med utförandet av dessa uppdrag fastställs i olika nationella och europeiska föreskrifter. När det till exempel gäller räddningstjänst och brandskydd för luftfartyg anges noggrant i gällande föreskrifter vilka resurser i fråga om personal och materiel som ska finnas tillgängliga, beroende på flygplatsens egenskaper. |
| --- | --- |

(101)

I lagstiftningen, med preciserande föreskrifter, fastställs exakt vilka uppdrag som berättigar till finansiering genom flygplatsskatten. Det handlar om räddningstjänst och brandbekämpning för luftfartyg, förebyggande av viltolyckor (25), säkerhetskontroll av incheckat bagage, säkerhetskontroll av passagerare och handbagage, kontroll av gemensam åtkomst till det reserverade området (26), åtgärder för miljökontroll (27) och automatiserad gränskontroll genom biometrisk identifiering. Hänvisningen till automatiserad gränskontroll genom biometrisk identifiering infördes i lagstiftningen 2008. I övrigt har avgränsningen av de uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten varit oförändrad sedan denna åtgärd infördes och motsvarar de uppdrag som anges i SCARA-målet. Flygplatsförvaltares skyldigheter i samband med utförandet av dessa uppdrag fastställs i olika nationella och europeiska föreskrifter. När det till exempel gäller räddningstjänst och brandskydd för luftfartyg anges noggrant i gällande föreskrifter vilka resurser i fråga om personal och materiel som ska finnas tillgängliga, beroende på flygplatsens egenskaper.

25

26

27

| (102) | För en viss flygplats ska flygplatsskatten betalas av varje flygbolag som använder flygplatsen. Den fastställs på grundval av antalet passagerare och mängden gods och post som bolaget tar ombord. Procentsatsen för flygplatsskatten per passagerare eller ton gods eller post fastställs årligen för varje flygplats i förhållande till de preliminära kostnaderna för att utföra de uppdrag som ska finansieras med åtgärden. |
| --- | --- |

(102)

För en viss flygplats ska flygplatsskatten betalas av varje flygbolag som använder flygplatsen. Den fastställs på grundval av antalet passagerare och mängden gods och post som bolaget tar ombord. Procentsatsen för flygplatsskatten per passagerare eller ton gods eller post fastställs årligen för varje flygplats i förhållande till de preliminära kostnaderna för att utföra de uppdrag som ska finansieras med åtgärden.

| (103) | Flygplatsförvaltarna ska varje år upprätta en årlig deklaration över kostnader och trafik. Deklarationen ska innehålla uppgifter om föregående års trafiknivåer och kostnader för säkerhets- och trygghetsuppdrag samt vilka belopp som har tagits emot från flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden för att finansiera dessa uppdrag. Deklarationerna ska också innehålla prognoser över trafik, kostnader och intäkter i samband med säkerhets- och trygghetsuppdrag under innevarande år och de två därpå följande åren. Dessa deklarationer ska kontrolleras av de administrativa myndigheterna som bland annat får göra kontroller på plats. Sedan fastställs procentsatsen för skatten på grundval av deklarationerna genom ett interministeriellt beslut. |
| --- | --- |

(103)

Flygplatsförvaltarna ska varje år upprätta en årlig deklaration över kostnader och trafik. Deklarationen ska innehålla uppgifter om föregående års trafiknivåer och kostnader för säkerhets- och trygghetsuppdrag samt vilka belopp som har tagits emot från flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden för att finansiera dessa uppdrag. Deklarationerna ska också innehålla prognoser över trafik, kostnader och intäkter i samband med säkerhets- och trygghetsuppdrag under innevarande år och de två därpå följande åren. Dessa deklarationer ska kontrolleras av de administrativa myndigheterna som bland annat får göra kontroller på plats. Sedan fastställs procentsatsen för skatten på grundval av deklarationerna genom ett interministeriellt beslut.

| (104) | För den del av beräkningarna av procentsatsen för skatten som baseras på preliminära uppgifter om kostnader och trafik har det införts en mekanism för justering i efterhand, för att se till att inkomsterna från flygplatsskatten, i förekommande fall utökad med den finansiering som beviljats enligt den kompletterande åtgärden i skälen 105–107, inte överskrider de faktiska kostnaderna för de berörda uppdragen. De berörda kostnaderna omfattar drifts- och personalkostnader för att fullgöra dessa uppdrag, anslag till avskrivningar motsvarande genomförda investeringar för uppdragen, samt en del av de allmänna kostnaderna i samband med dessa uppdrag (28). Förvaltarna måste föra fleråriga räkenskaper över intäkterna från flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden samt kostnaderna över de berörda uppdragen. Om det konstateras ett överskott ska detta redovisas i de ackumulerade räkenskaperna för de föregående åren, vilket kan leda till ett över- eller underskott, och detta resultat ska beaktas när procentsatsen för skatten fastställs för det därpå följande året. Alla överskott avräknas för övrigt mot de finansiella avgifter som förvaltaren ska betala. |
| --- | --- |

(104)

För den del av beräkningarna av procentsatsen för skatten som baseras på preliminära uppgifter om kostnader och trafik har det införts en mekanism för justering i efterhand, för att se till att inkomsterna från flygplatsskatten, i förekommande fall utökad med den finansiering som beviljats enligt den kompletterande åtgärden i skälen 105–107, inte överskrider de faktiska kostnaderna för de berörda uppdragen. De berörda kostnaderna omfattar drifts- och personalkostnader för att fullgöra dessa uppdrag, anslag till avskrivningar motsvarande genomförda investeringar för uppdragen, samt en del av de allmänna kostnaderna i samband med dessa uppdrag (28). Förvaltarna måste föra fleråriga räkenskaper över intäkterna från flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden samt kostnaderna över de berörda uppdragen. Om det konstateras ett överskott ska detta redovisas i de ackumulerade räkenskaperna för de föregående åren, vilket kan leda till ett över- eller underskott, och detta resultat ska beaktas när procentsatsen för skatten fastställs för det därpå följande året. Alla överskott avräknas för övrigt mot de finansiella avgifter som förvaltaren ska betala.

28

| (105) | Sedan införandet har bestämmelsen om finansiering genom flygplatsskatten behövt kompletteras med en ytterligare bestämmelse. Kostnaderna för säkerhet och trygghet står inte i proportion till flygtrafiken, till skillnad från intäkterna från flygplatsskatten. För flygplatser med låg trafik skulle man därför ha behövt införa en hög procentsats för flygplatsskatten för att täcka kostnaderna för säkerhet och trygghet, vilket har bedömts vara svårt att bära för användarna. För dessa flygplatser har man därför infört möjligheten att fastställa en procentsats för flygplatsskatten som är lägre än vad som krävs för att täcka kostnaderna och att använda en kompletterande åtgärd för att vid behov finansiera de uppdrag som berättigar till finansiering genom flygplatsskatten. |
| --- | --- |

(105)

Sedan införandet har bestämmelsen om finansiering genom flygplatsskatten behövt kompletteras med en ytterligare bestämmelse. Kostnaderna för säkerhet och trygghet står inte i proportion till flygtrafiken, till skillnad från intäkterna från flygplatsskatten. För flygplatser med låg trafik skulle man därför ha behövt införa en hög procentsats för flygplatsskatten för att täcka kostnaderna för säkerhet och trygghet, vilket har bedömts vara svårt att bära för användarna. För dessa flygplatser har man därför infört möjligheten att fastställa en procentsats för flygplatsskatten som är lägre än vad som krävs för att täcka kostnaderna och att använda en kompletterande åtgärd för att vid behov finansiera de uppdrag som berättigar till finansiering genom flygplatsskatten.

| (106) | Olika kompletterande åtgärder har följt på varandra. Först använde de franska myndigheterna en särskild anslagsfond, interventionsfonden för flygplatser och luftfart (Fiata), som inrättades parallellt med flygplatsskatten, och även den genom lag nr 98-1266 av den 30 december 1998. Denna fond, som finansierades genom en andel av skatten på den civila luftfarten, följdes av en fördelningsfond för luftfarten (FPTA) som till en början var reserverad för finansiering av flygförbindelser som främjade den regionala utvecklingen och territorialpolitiken. Finansieringen från Fiata täckte samma uppdrag som finansierades av FPTA och utvidgades till de uppdrag som omfattades av flygplatsskatten för att kunna fungera som komplement till denna, för små flygplatser. Rent konkret var Fiata-uppdragen huvudsakligen fördelade på två separata områden: ”flygplatser” som skulle komplettera täckningen av säkerhets- och trygghetsuppdrag på små flygplatser och ”luftfart” för bidrag till flygförbindelser som bidrog till den regionala utvecklingen och territorialpolitiken. Besluten om att betala ut bidrag från Fiata för den kompletterande finansieringen av säkerhets- och trygghetsuppdrag fattades efter ett yttrande från en förvaltningskommitté för området ”flygplatser” inom Fiata. |
| --- | --- |

(106)

Olika kompletterande åtgärder har följt på varandra. Först använde de franska myndigheterna en särskild anslagsfond, interventionsfonden för flygplatser och luftfart (Fiata), som inrättades parallellt med flygplatsskatten, och även den genom lag nr 98-1266 av den 30 december 1998. Denna fond, som finansierades genom en andel av skatten på den civila luftfarten, följdes av en fördelningsfond för luftfarten (FPTA) som till en början var reserverad för finansiering av flygförbindelser som främjade den regionala utvecklingen och territorialpolitiken. Finansieringen från Fiata täckte samma uppdrag som finansierades av FPTA och utvidgades till de uppdrag som omfattades av flygplatsskatten för att kunna fungera som komplement till denna, för små flygplatser. Rent konkret var Fiata-uppdragen huvudsakligen fördelade på två separata områden: ”flygplatser” som skulle komplettera täckningen av säkerhets- och trygghetsuppdrag på små flygplatser och ”luftfart” för bidrag till flygförbindelser som bidrog till den regionala utvecklingen och territorialpolitiken. Besluten om att betala ut bidrag från Fiata för den kompletterande finansieringen av säkerhets- och trygghetsuppdrag fattades efter ett yttrande från en förvaltningskommitté för området ”flygplatser” inom Fiata.

| (107) | År 2005 avvecklades Fiata och motsvarande finansiering fördes in direkt i statsbudgeten under två år enligt samma principer, med bland annat ett yttrande från en förvaltningskommitté. Från och med 2008 har staten ersatt denna bestämmelse med en höjning av flygplatsskatten, vilket har lett till att skatten har fastställts till en högre nivå än vad som krävs för att täcka kostnaderna för säkerhets- och trygghetsuppdragen vid vissa flygplatser. Överskottet omfördelas därefter till mindre flygplatser för att komplettera den flygplatsskatt som tas upp där. |
| --- | --- |

(107)

År 2005 avvecklades Fiata och motsvarande finansiering fördes in direkt i statsbudgeten under två år enligt samma principer, med bland annat ett yttrande från en förvaltningskommitté. Från och med 2008 har staten ersatt denna bestämmelse med en höjning av flygplatsskatten, vilket har lett till att skatten har fastställts till en högre nivå än vad som krävs för att täcka kostnaderna för säkerhets- och trygghetsuppdragen vid vissa flygplatser. Överskottet omfördelas därefter till mindre flygplatser för att komplettera den flygplatsskatt som tas upp där.

| (108) | Som angetts tidigare innehåller flygplatsförvaltarnas årliga deklarationer, som granskas av de administrativa myndigheterna, uppgifter om preliminära och verkliga kostnader samt preliminära och verkliga intäkter från både flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden. Förvaltarnas årsredovisningar, som ligger till grund för beräkningen av resultatet efter de faktiska kostnaderna och intäkterna och som, om resultatet är positivt, leder till en sänkning av skatten och används till de finansiella avgifter som operatörerna ska betala, omfattar både flygplatsskatten och den finansiering som har erhållits genom den kompletterande åtgärden. Mekanismen för deklaration, kontroll och justering i efterhand syftar till att förhindra att de statliga medel som betalas ut överskrider de faktiska kostnaderna och tillämpas alltså på både flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden. |
| --- | --- |

(108)

Som angetts tidigare innehåller flygplatsförvaltarnas årliga deklarationer, som granskas av de administrativa myndigheterna, uppgifter om preliminära och verkliga kostnader samt preliminära och verkliga intäkter från både flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden. Förvaltarnas årsredovisningar, som ligger till grund för beräkningen av resultatet efter de faktiska kostnaderna och intäkterna och som, om resultatet är positivt, leder till en sänkning av skatten och används till de finansiella avgifter som operatörerna ska betala, omfattar både flygplatsskatten och den finansiering som har erhållits genom den kompletterande åtgärden. Mekanismen för deklaration, kontroll och justering i efterhand syftar till att förhindra att de statliga medel som betalas ut överskrider de faktiska kostnaderna och tillämpas alltså på både flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden.

5.   SKÄL TILL ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES OCH UTVIDGADES

SKÄL TILL ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES OCH UTVIDGADES

5.1   BESLUTET OM ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

BESLUTET OM ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

| (109) | I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet konstaterar kommissionen i enlighet med Frankrikes anmälan att den utbetalning som baseras på 2005 års avtal om marknadsföringstjänster är ett bidrag som CCIPB har betalat till AMS. Eftersom CCIPB är en offentlig verksamhet ansåg kommissionen att avtalet innebar att statliga medel hade använts. |
| --- | --- |

(109)

I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet konstaterar kommissionen i enlighet med Frankrikes anmälan att den utbetalning som baseras på 2005 års avtal om marknadsföringstjänster är ett bidrag som CCIPB har betalat till AMS. Eftersom CCIPB är en offentlig verksamhet ansåg kommissionen att avtalet innebar att statliga medel hade använts.

| (110) | När det gäller förekomsten av en ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget uppgav kommissionen att den tvivlade på att CCIPB när de slöt dessa avtal med AMS och Ryanair hade betett sig som en marknadsekonomisk aktör som driver en generell eller sektoriell strukturpolitik och vägleds av utsikterna till avkastning på kortare eller längre sikt. |
| --- | --- |

(110)

När det gäller förekomsten av en ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget uppgav kommissionen att den tvivlade på att CCIPB när de slöt dessa avtal med AMS och Ryanair hade betett sig som en marknadsekonomisk aktör som driver en generell eller sektoriell strukturpolitik och vägleds av utsikterna till avkastning på kortare eller längre sikt.

| (111) | I detta sammanhang konstaterade kommissionen preliminärt på grundval av de uppgifter som den hade tillgång till att 2005 års avtal om marknadsföringstjänster, trots de tjänster som verkligen tillhandahölls, hade ingåtts för att subventionera flyglinjen mellan Pau och London Stansted och att det gav Ryanair, via dotterföretaget AMS, en ekonomisk fördel som de inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor. Kommissionen ansåg att åtgärden i fråga kunde utgöra ett statligt stöd, i strid med det principiella förbudet i artikel 107.1 i EUF-fördraget, som hade betalats ut av CCIPB till AMS. Denna bedömning grundades på en analys av de upplysningar som lämnats av Frankrike och sakförhållandena för avtalet. |
| --- | --- |

(111)

I detta sammanhang konstaterade kommissionen preliminärt på grundval av de uppgifter som den hade tillgång till att 2005 års avtal om marknadsföringstjänster, trots de tjänster som verkligen tillhandahölls, hade ingåtts för att subventionera flyglinjen mellan Pau och London Stansted och att det gav Ryanair, via dotterföretaget AMS, en ekonomisk fördel som de inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor. Kommissionen ansåg att åtgärden i fråga kunde utgöra ett statligt stöd, i strid med det principiella förbudet i artikel 107.1 i EUF-fördraget, som hade betalats ut av CCIPB till AMS. Denna bedömning grundades på en analys av de upplysningar som lämnats av Frankrike och sakförhållandena för avtalet.

| (112) | När det gäller 2005 års avtal om flygplatstjänster uttryckte kommissionen tvivel på att Ryanair fått en ekonomisk fördel till följd av sänkta flygplatsavgifter. |
| --- | --- |

(112)

När det gäller 2005 års avtal om flygplatstjänster uttryckte kommissionen tvivel på att Ryanair fått en ekonomisk fördel till följd av sänkta flygplatsavgifter.

| (113) | Slutligen uttryckte kommissionen tvivel på att dessa åtgärder var förenliga med den inre marknaden enligt 2005 års riktlinjer. |
| --- | --- |

(113)

Slutligen uttryckte kommissionen tvivel på att dessa åtgärder var förenliga med den inre marknaden enligt 2005 års riktlinjer.

5.2   BESLUTET OM ATT UTVIDGA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

BESLUTET OM ATT UTVIDGA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

| (114) | Beträffande de avtal som ingicks mellan CCIPB och Ryanair/AMS (dvs. avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster) ansåg kommissionen i beslutet om att utvidga förfarandet att de avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts samtidigt bör bedömas tillsammans, eftersom Ryanair och AMS i realiteten utgjorde en enda mottagare av de aktuella stöden. För att avgöra om de olika avtalen innebar statligt stöd ansåg kommissionen därför att principen om en marknadsekonomisk aktör måste tillämpas på de olika datum då avtalen hade ingåtts (29), det vill säga följande:






  — | Den 28 januari 2003 (linjen Pau–London Stansted). |
| --- | --- | --- |

(114)

Beträffande de avtal som ingicks mellan CCIPB och Ryanair/AMS (dvs. avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster) ansåg kommissionen i beslutet om att utvidga förfarandet att de avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts samtidigt bör bedömas tillsammans, eftersom Ryanair och AMS i realiteten utgjorde en enda mottagare av de aktuella stöden. För att avgöra om de olika avtalen innebar statligt stöd ansåg kommissionen därför att principen om en marknadsekonomisk aktör måste tillämpas på de olika datum då avtalen hade ingåtts (29), det vill säga följande:

29

—

Den 28 januari 2003 (linjen Pau–London Stansted).

| — | Den 30 juni 2005 (linjen Pau–London Stansted) och den 16 juni 2009 om ändring av det avtalet. |
| --- | --- |

—

Den 30 juni 2005 (linjen Pau–London Stansted) och den 16 juni 2009 om ändring av det avtalet.

| — | Den 25 september 2007 (linjen Pau–Charleroi) och den 16 juni 2009 om ändring av det avtalet. |
| --- | --- |

—

Den 25 september 2007 (linjen Pau–Charleroi) och den 16 juni 2009 om ändring av det avtalet.

| — | Mars 2008 (avtal om flygplatstjänster av den 17 mars 2008, avtal om marknadsföringstjänster av den 31 mars 2008) (linjen Pau–Bristol). |
| --- | --- |

—

Mars 2008 (avtal om flygplatstjänster av den 17 mars 2008, avtal om marknadsföringstjänster av den 31 mars 2008) (linjen Pau–Bristol).

| — | Den 16 juni 2009 (linjen Pau–Bristol). |
| --- | --- |

—

Den 16 juni 2009 (linjen Pau–Bristol).

| — | Den 28 januari 2010 (linjerna Pau–London, Pau–Charleroi, Pau–Beauvais). |
| --- | --- |

—

Den 28 januari 2010 (linjerna Pau–London, Pau–Charleroi, Pau–Beauvais).

| (115) | Kommissionen har på grundval av de uppgifter som den förfogar över konstaterat att den inte kan utesluta att Ryanair och AMS har mottagit statligt stöd inom ramen för avtalen i fråga, men anser att den inte förfogar över tillräckliga uppgifter för att kunna uttala sig slutgiltigt i denna fråga. För att kunna göra denna bedömning anser kommissionen på grundval av de uppgifter som den förfogar över att agerandet hos CCIPB:s flygplatsförvaltningstjänst, CCIPB och de övriga myndigheterna i förhållande till Ryanair och AMS måste bedömas gemensamt. |
| --- | --- |

(115)

Kommissionen har på grundval av de uppgifter som den förfogar över konstaterat att den inte kan utesluta att Ryanair och AMS har mottagit statligt stöd inom ramen för avtalen i fråga, men anser att den inte förfogar över tillräckliga uppgifter för att kunna uttala sig slutgiltigt i denna fråga. För att kunna göra denna bedömning anser kommissionen på grundval av de uppgifter som den förfogar över att agerandet hos CCIPB:s flygplatsförvaltningstjänst, CCIPB och de övriga myndigheterna i förhållande till Ryanair och AMS måste bedömas gemensamt.

| (116) | På liknande sätt har kommissionen uttryckt tvivel på att avtalet med Transavia uppfyller kriteriet om en privat marknadsekonomisk aktör. |
| --- | --- |

(116)

På liknande sätt har kommissionen uttryckt tvivel på att avtalet med Transavia uppfyller kriteriet om en privat marknadsekonomisk aktör.

| (117) | När det gäller huruvida dessa eventuella stöd till flygbolag (30) är förenliga med den inre marknaden har kommissionen gjort åtskillnad mellan åtgärder som vidtagits före ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer och åtgärder efter detta ikraftträdande. |
| --- | --- |

(117)

När det gäller huruvida dessa eventuella stöd till flygbolag (30) är förenliga med den inre marknaden har kommissionen gjort åtskillnad mellan åtgärder som vidtagits före ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer och åtgärder efter detta ikraftträdande.

30

| (118) | När det gäller den första kategorin har kommissionen bedömt att följande kriterier bör tillämpas vid bedömningen av de eventuella berörda stödens förenlighet med den inre marknaden:






  — | Åtgärden bidrar till ett mål av gemensamt intresse, det vill säga öppnandet av nya, långsiktigt hållbara flyglinjer till en annan flygplats i EU. |
| --- | --- | --- |

(118)

När det gäller den första kategorin har kommissionen bedömt att följande kriterier bör tillämpas vid bedömningen av de eventuella berörda stödens förenlighet med den inre marknaden:

—

Åtgärden bidrar till ett mål av gemensamt intresse, det vill säga öppnandet av nya, långsiktigt hållbara flyglinjer till en annan flygplats i EU.

| — | Stödbeloppet är nödvändigt och står i proportion till merkostnaderna för att öppna nya linjer och åtgärden har en stimulanseffekt. |
| --- | --- |

—

Stödbeloppet är nödvändigt och står i proportion till merkostnaderna för att öppna nya linjer och åtgärden har en stimulanseffekt.

| — | Åtgärden beviljas på ett öppet och icke-diskriminerande sätt. |
| --- | --- |

—

Åtgärden beviljas på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.

| — | Det föreskrivs påföljder om flygbolaget inte fullgör sina förpliktelser. |
| --- | --- |

—

Det föreskrivs påföljder om flygbolaget inte fullgör sina förpliktelser.

| — | Åtgärden påverkar inte konkurrensen i en omfattning som strider mot det allmänna intresset. |
| --- | --- |

—

Åtgärden påverkar inte konkurrensen i en omfattning som strider mot det allmänna intresset.

| (119) | Kommissionen har uttryckt tvivel på att dessa kriterier är uppfyllda och på att det eventuella driftsstödet är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(119)

Kommissionen har uttryckt tvivel på att dessa kriterier är uppfyllda och på att det eventuella driftsstödet är förenligt med den inre marknaden.

| (120) | När det gäller frågan om åtgärderna är förenliga med den inre marknaden efter ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer tillämpar kommissionen framför allt de kriterier som fastställs i riktlinjerna för ingångsättningsstöd till flygbolag. Kommissionen har uttryckt tvivel på att dessa kriterier är uppfyllda. |
| --- | --- |

(120)

När det gäller frågan om åtgärderna är förenliga med den inre marknaden efter ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer tillämpar kommissionen framför allt de kriterier som fastställs i riktlinjerna för ingångsättningsstöd till flygbolag. Kommissionen har uttryckt tvivel på att dessa kriterier är uppfyllda.

| (121) | När det gäller anläggningsbidragen till CCIPB har kommissionen uttryckt tvivel på att de offentliga myndigheterna har agerat som en marknadsekonomisk aktör när de har beviljat dessa bidrag. Kommissionen har angett att den därför inte kan utesluta att de senare är statligt stöd. |
| --- | --- |

(121)

När det gäller anläggningsbidragen till CCIPB har kommissionen uttryckt tvivel på att de offentliga myndigheterna har agerat som en marknadsekonomisk aktör när de har beviljat dessa bidrag. Kommissionen har angett att den därför inte kan utesluta att de senare är statligt stöd.

| (122) | När det gäller dessa eventuella stöds förenlighet med den inre marknaden har kommissionen följt kriterierna i 2005 års riktlinjer för investeringsstöd till flygplatser. Kommissionen har uttryckt tvivel på att de eventuella stöden är förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(122)

När det gäller dessa eventuella stöds förenlighet med den inre marknaden har kommissionen följt kriterierna i 2005 års riktlinjer för investeringsstöd till flygplatser. Kommissionen har uttryckt tvivel på att de eventuella stöden är förenliga med den inre marknaden.

6.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

6.1   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

| (123) | Kommissionen har fått in synpunkter från följande fem berörda tredje parter: |
| --- | --- |

(123)

Kommissionen har fått in synpunkter från följande fem berörda tredje parter:

6.1.1   CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1   
  Avtal om flygplatstjänster med Ryanair

Avtal om flygplatstjänster med Ryanair

| (124) | Enligt CCIPB innehåller avtalet om flygplatstjänster inte statligt stöd, med hänsyn till de objektiva och icke-diskriminerande villkoren för flygplatsavgifter som tillämpas på Ryanair och alla flygbolag som använder flygplatsen i Pau. |
| --- | --- |

(124)

Enligt CCIPB innehåller avtalet om flygplatstjänster inte statligt stöd, med hänsyn till de objektiva och icke-diskriminerande villkoren för flygplatsavgifter som tillämpas på Ryanair och alla flygbolag som använder flygplatsen i Pau.

| (125) | CCIPB konstaterar att flygplatsen i Pau självfinansierar sin verksamhet med sina intäkter och anser att den inte får något statligt stöd eller någon statlig finansiering för att balansera verksamheten. |
| --- | --- |

(125)

CCIPB konstaterar att flygplatsen i Pau självfinansierar sin verksamhet med sina intäkter och anser att den inte får något statligt stöd eller någon statlig finansiering för att balansera verksamheten.

| (126) | När det gäller de flygplatsavgifter som har tillämpats på Ryanair bekräftar CCIPB att de har fastställts genom taxor som gäller för Ryanair precis som för alla andra flygbolag. |
| --- | --- |

(126)

När det gäller de flygplatsavgifter som har tillämpats på Ryanair bekräftar CCIPB att de har fastställts genom taxor som gäller för Ryanair precis som för alla andra flygbolag.

| (127) | CCIPB påpekar att det finns tre kategorier av flygplatsavgifter:






  — | Lagstadgade avgifter för luftfartsverksamhet. |
| --- | --- | --- |

(127)

CCIPB påpekar att det finns tre kategorier av flygplatsavgifter:

—

Lagstadgade avgifter för luftfartsverksamhet.

| — | Icke lagstadgade avgifter för marktjänster. |
| --- | --- |

—

Icke lagstadgade avgifter för marktjänster.

| — | Statlig skatt. |
| --- | --- |

—

Statlig skatt.

| (128) | För det första bekräftar CCIPB att de tar ut de lagstadgade avgifterna (fyra stycken – landningsavgifter, parkeringsavgifter, ljusmarkeringsavgifter och passageraravgifter) från flygbolagen på ett objektivt och icke-diskriminerande sätt. Avgifternas storlek fastställs i en partssammansatt kommission som består av förvaltare och flygbolag, men även tillsynsmyndigheten. |
| --- | --- |

(128)

För det första bekräftar CCIPB att de tar ut de lagstadgade avgifterna (fyra stycken – landningsavgifter, parkeringsavgifter, ljusmarkeringsavgifter och passageraravgifter) från flygbolagen på ett objektivt och icke-diskriminerande sätt. Avgifternas storlek fastställs i en partssammansatt kommission som består av förvaltare och flygbolag, men även tillsynsmyndigheten.

| (129) | CCIPB uppger att de inte har undantagit Ryanair från avgifterna för parkering och ljusmarkering utan att det helt enkelt anges i avtalet att Ryanair normalt sett inte behöver betala dessa avgifter. CCIPB påpekar att när det gäller avgifterna för parkering ska dessa endast betalas när flygplanet är parkerat mer än två timmar på flygplatsen, medan Ryanairs tid vid gaten normalt är begränsad till 25 minuter. CCIPB konstaterar att i fråga om avgifter för ljusmarkering sker Ryanairs flygningar endast dagtid, vilket minskar sannolikheten för att Ryanair ska behöva betala någon avgift för ljusmarkering. |
| --- | --- |

(129)

CCIPB uppger att de inte har undantagit Ryanair från avgifterna för parkering och ljusmarkering utan att det helt enkelt anges i avtalet att Ryanair normalt sett inte behöver betala dessa avgifter. CCIPB påpekar att när det gäller avgifterna för parkering ska dessa endast betalas när flygplanet är parkerat mer än två timmar på flygplatsen, medan Ryanairs tid vid gaten normalt är begränsad till 25 minuter. CCIPB konstaterar att i fråga om avgifter för ljusmarkering sker Ryanairs flygningar endast dagtid, vilket minskar sannolikheten för att Ryanair ska behöva betala någon avgift för ljusmarkering.

| (130) | När det för det andra gäller icke lagstadgade avgifter för marktjänster (till exempel flygplatstjänster eller förtöjning av flygplan) påpekar CCIPB att prissättningen fastställs genom kommersiella förhandlingar med varje flygbolag, med hänsyn till deras särskilda omständigheter. En rent matematisk jämförelse mellan bolagen behöver inte vara relevant i praktiken, ens om luftfartygen är lika stora, eftersom man måste ta hänsyn till en mängd kriterier, såsom den årliga volymen flygningar som bolaget genomför, frekvensen, perioden (hel- eller deltid) under vilken flygningarna genomförs under dagen, tillägg för nattflygningar, förseningar, avisning, städning av flygplanen osv. |
| --- | --- |

(130)

När det för det andra gäller icke lagstadgade avgifter för marktjänster (till exempel flygplatstjänster eller förtöjning av flygplan) påpekar CCIPB att prissättningen fastställs genom kommersiella förhandlingar med varje flygbolag, med hänsyn till deras särskilda omständigheter. En rent matematisk jämförelse mellan bolagen behöver inte vara relevant i praktiken, ens om luftfartygen är lika stora, eftersom man måste ta hänsyn till en mängd kriterier, såsom den årliga volymen flygningar som bolaget genomför, frekvensen, perioden (hel- eller deltid) under vilken flygningarna genomförs under dagen, tillägg för nattflygningar, förseningar, avisning, städning av flygplanen osv.

| (131) | För det tredje understryker CCIPB att när det gäller de statliga skatterna (två stycken: flygplatsskatten och skatten på den civila luftfarten) tillämpas dessa på exakt samma sätt för samtliga flygbolag. CCIPB har inget inflytande över skatternas storlek, utan detta fastställs av den lagstadgade myndigheten. |
| --- | --- |

(131)

För det tredje understryker CCIPB att när det gäller de statliga skatterna (två stycken: flygplatsskatten och skatten på den civila luftfarten) tillämpas dessa på exakt samma sätt för samtliga flygbolag. CCIPB har inget inflytande över skatternas storlek, utan detta fastställs av den lagstadgade myndigheten.

6.1.1.2   
  Avtal om marknadsföringstjänster med AMS

Avtal om marknadsföringstjänster med AMS

| (132) | Enligt CCIPB är de belopp som CCIPB har betalat ut till AMS inte statligt stöd. CCIPB konstaterar att de som koncessionshavare för flygplatsen i Pau i enlighet med 2005 års riktlinjer har beslutat att offentliggöra en förslagsinfordran i tidskriften Air & Cosmos i december 2007 för att hitta ett eller flera flygbolag som mot ett finansiellt stöd var beredda att öppna nya flyglinjer i Europa från Pau (man planerade åtta delar). Den 31 januari 2008, då tidsfristen för att lämna förslag löpte ut, hade dock inget flygbolag lämnat in något förslag. |
| --- | --- |

(132)

Enligt CCIPB är de belopp som CCIPB har betalat ut till AMS inte statligt stöd. CCIPB konstaterar att de som koncessionshavare för flygplatsen i Pau i enlighet med 2005 års riktlinjer har beslutat att offentliggöra en förslagsinfordran i tidskriften Air & Cosmos i december 2007 för att hitta ett eller flera flygbolag som mot ett finansiellt stöd var beredda att öppna nya flyglinjer i Europa från Pau (man planerade åtta delar). Den 31 januari 2008, då tidsfristen för att lämna förslag löpte ut, hade dock inget flygbolag lämnat in något förslag.

Air & Cosmos

| (133) | CCIPB anser dessutom att deras beslut att ingå ett avtal om marknadsföringstjänster med Ryanair inte kan tillskrivas staten. Enligt CCIPB har varken offentliga eller administrativa myndigheter deltagit vid någon tidpunkt i förhandlingarna med Ryanair eller i beslutet att ingå ett kommersiellt partnerskap med det flygbolaget. |
| --- | --- |

(133)

CCIPB anser dessutom att deras beslut att ingå ett avtal om marknadsföringstjänster med Ryanair inte kan tillskrivas staten. Enligt CCIPB har varken offentliga eller administrativa myndigheter deltagit vid någon tidpunkt i förhandlingarna med Ryanair eller i beslutet att ingå ett kommersiellt partnerskap med det flygbolaget.

| (134) | CCIPB anser att handels- och industrikamrarna förvaltar flygplatsanläggningar på privaträttsliga villkor. |
| --- | --- |

(134)

CCIPB anser att handels- och industrikamrarna förvaltar flygplatsanläggningar på privaträttsliga villkor.

| (135) | Enligt CCIPB utgör handels- och industrikamrarna en mycket specifik kategori av offentliga organ vars mål är att fritt företräda kommersiella och industriella intressen i sina upptagningsområden inför offentliga myndigheter. CCIPB tillägger att det faktum att de är knutna till staten inte innebär någon underordning. När CCIPB driver flygplatsen och ingår ett partnerskap med Ryanair agerar de alltså helt självständigt gentemot tillsynsmyndigheten och helt utan direkta eller indirekta ingripanden från staten. |
| --- | --- |

(135)

Enligt CCIPB utgör handels- och industrikamrarna en mycket specifik kategori av offentliga organ vars mål är att fritt företräda kommersiella och industriella intressen i sina upptagningsområden inför offentliga myndigheter. CCIPB tillägger att det faktum att de är knutna till staten inte innebär någon underordning. När CCIPB driver flygplatsen och ingår ett partnerskap med Ryanair agerar de alltså helt självständigt gentemot tillsynsmyndigheten och helt utan direkta eller indirekta ingripanden från staten.

6.1.1.3   
  Kriteriet avseende en privat investerare i en marknadsekonomi

Kriteriet avseende en privat investerare i en marknadsekonomi

| (136) | CCIPB anger att de fick ett erbjudande från Ryanair om driften av förbindelsen mellan Pau och London Stansted efter det att förvaltningsdomstolen i Pau den 3 maj 2005 upphävde avtalet av den 28 januari 2003. |
| --- | --- |

(136)

CCIPB anger att de fick ett erbjudande från Ryanair om driften av förbindelsen mellan Pau och London Stansted efter det att förvaltningsdomstolen i Pau den 3 maj 2005 upphävde avtalet av den 28 januari 2003.

| (137) | CCIPB ingick ett avtal om flygplatstjänster med Ryanair för den operativa aspekten av flyglinjen, som enligt CCIPB inte medförde några väsentliga skillnader mellan Ryanair och de andra flygbolag som hade flygförbindelser med flygplatsen i Pau. CCIPB tillägger att de ingick ett avtal om marknadsföringstjänster med Ryanairs helägda dotterföretag AMS för att utveckla flygplatsen kommersiellt. I fråga om det avtalet anser CCIPB att de har betett sig som en privat investerare i en marknadsekonomi av fem anledningar som beskrivs i skälen 138–142. |
| --- | --- |

(137)

CCIPB ingick ett avtal om flygplatstjänster med Ryanair för den operativa aspekten av flyglinjen, som enligt CCIPB inte medförde några väsentliga skillnader mellan Ryanair och de andra flygbolag som hade flygförbindelser med flygplatsen i Pau. CCIPB tillägger att de ingick ett avtal om marknadsföringstjänster med Ryanairs helägda dotterföretag AMS för att utveckla flygplatsen kommersiellt. I fråga om det avtalet anser CCIPB att de har betett sig som en privat investerare i en marknadsekonomi av fem anledningar som beskrivs i skälen 138–142.

| (138) | För det första skulle AMS som motprestation för det pris som CCIPB betalade tillhandahålla verkliga kommersiella tjänster, däribland flera internetlänkar på webbplatsen www.ryanair.com som innebar att webbplatsbesökarna direkt dirigerades om till webbplatser för CCIPB, flygplatsen, regionens infrastruktur (bussar, tåg, taxiföretag), turistbyrån i Béarn osv. |
| --- | --- |

(138)

För det första skulle AMS som motprestation för det pris som CCIPB betalade tillhandahålla verkliga kommersiella tjänster, däribland flera internetlänkar på webbplatsen www.ryanair.com som innebar att webbplatsbesökarna direkt dirigerades om till webbplatser för CCIPB, flygplatsen, regionens infrastruktur (bussar, tåg, taxiföretag), turistbyrån i Béarn osv.

| (139) | För det andra är webbplatsen www.ryanair.com i dag obestridligen den främsta bokningswebbplatsen för resor i och utanför Europa och är en av de webbplatser som får flest sökningar bland dem som använder sökmotorn Google. Att lägga in reklam för flygplatsen i Pau på ryanair.com var en mycket god möjlighet för flygplatsen i Pau och de lokala myndigheter som har förbindelser med den. Flygplatser och andra tredje parter (biluthyrare, hotell, regionen osv.) var beredda att betala de priser som fastställdes i den taxa som offentliggjordes på AMS webbplats. Vissa flygplatser som var helt och hållet privatägda hade för övrigt gått med på att betala samma belopp. CCIPB understryker mervärdet av reklamen på ryanair.com och hänvisar till en undersökning av Planet-Work som ska ha visat att köpt reklam på ryanair.com ger större synlighet för flygplatsen i Pau och dess region i fråga om klickningar av webbesökare än reklam på voyages-sncf.com. Därför drar CCIPB slutsatsen att de tjänster som tillhandahållits och de priser som AMS har tagit ut och CCIPB har betalat motsvarade marknadspriserna. |
| --- | --- |

(139)

För det andra är webbplatsen www.ryanair.com i dag obestridligen den främsta bokningswebbplatsen för resor i och utanför Europa och är en av de webbplatser som får flest sökningar bland dem som använder sökmotorn Google. Att lägga in reklam för flygplatsen i Pau på ryanair.com var en mycket god möjlighet för flygplatsen i Pau och de lokala myndigheter som har förbindelser med den. Flygplatser och andra tredje parter (biluthyrare, hotell, regionen osv.) var beredda att betala de priser som fastställdes i den taxa som offentliggjordes på AMS webbplats. Vissa flygplatser som var helt och hållet privatägda hade för övrigt gått med på att betala samma belopp. CCIPB understryker mervärdet av reklamen på ryanair.com och hänvisar till en undersökning av Planet-Work som ska ha visat att köpt reklam på ryanair.com ger större synlighet för flygplatsen i Pau och dess region i fråga om klickningar av webbesökare än reklam på voyages-sncf.com. Därför drar CCIPB slutsatsen att de tjänster som tillhandahållits och de priser som AMS har tagit ut och CCIPB har betalat motsvarade marknadspriserna.

| (140) | För det tredje menar CCIPB att det faktum att de tillhandahållna tjänsterna betalades enligt ett schablonbelopp inte kan användas som kriterium för att konstatera att det är fråga om statligt stöd. |
| --- | --- |

(140)

För det tredje menar CCIPB att det faktum att de tillhandahållna tjänsterna betalades enligt ett schablonbelopp inte kan användas som kriterium för att konstatera att det är fråga om statligt stöd.

| (141) | För det fjärde innebar de belopp som betalades inom ramen för avtalet om Pau–Charleroi att CCIPB fick tillgång till andra tjänster än för avtalet om Pau–London. CCIPB betalade alltså inte två gånger för samma tjänst, vilket också bidrar till att visa att de utbetalda beloppen inte var bidrag för att en flygförbindelse skulle öppnas. För övrigt bekräftar CCIPB att även om beloppet hade syftat till att avhjälpa det strukturella underskottet för driften av förbindelsen, hade det uppenbart inte varit tillräckligt. |
| --- | --- |

(141)

För det fjärde innebar de belopp som betalades inom ramen för avtalet om Pau–Charleroi att CCIPB fick tillgång till andra tjänster än för avtalet om Pau–London. CCIPB betalade alltså inte två gånger för samma tjänst, vilket också bidrar till att visa att de utbetalda beloppen inte var bidrag för att en flygförbindelse skulle öppnas. För övrigt bekräftar CCIPB att även om beloppet hade syftat till att avhjälpa det strukturella underskottet för driften av förbindelsen, hade det uppenbart inte varit tillräckligt.

| (142) | För det femte anser CCIPB att det är mycket svårt för en offentlig myndighet som inte är vinstdrivande att visa att de [...] euro som beviljats AMS har kunnat ge CCIPB en ”avkastning” på [...] euro. CCIPB är dock övertygade om att länken på www.ryanair.com (och avsaknaden av närliggande destinationer på webbplatsen) har varit värd investeringen när det gäller allmän kännedom och/eller attraktionsförmåga. |
| --- | --- |

(142)

För det femte anser CCIPB att det är mycket svårt för en offentlig myndighet som inte är vinstdrivande att visa att de [...] euro som beviljats AMS har kunnat ge CCIPB en ”avkastning” på [...] euro. CCIPB är dock övertygade om att länken på www.ryanair.com (och avsaknaden av närliggande destinationer på webbplatsen) har varit värd investeringen när det gäller allmän kännedom och/eller attraktionsförmåga.

6.1.1.4   
  Snedvridning av konkurrensen

Snedvridning av konkurrensen

| (143) | CCIPB anser att de belopp som de har betalat som ersättning för AMS marknadsföringstjänster inte snedvrider konkurrensen. |
| --- | --- |

(143)

CCIPB anser att de belopp som de har betalat som ersättning för AMS marknadsföringstjänster inte snedvrider konkurrensen.

| (144) | Destinationen Pau har inte spontant lockat något annat flygbolag än Air France, och trots flygplatsens ansträngningar var det bara Ryanair för London och Transavia för Amsterdam som anmälde sig. |
| --- | --- |

(144)

Destinationen Pau har inte spontant lockat något annat flygbolag än Air France, och trots flygplatsens ansträngningar var det bara Ryanair för London och Transavia för Amsterdam som anmälde sig.

| (145) | CCIPB konstaterar att inrättandet av lågprislinjer inte har påverkat Air Frances linjer, som har utökat sin trafik från Pau sedan 2003. |
| --- | --- |

(145)

CCIPB konstaterar att inrättandet av lågprislinjer inte har påverkat Air Frances linjer, som har utökat sin trafik från Pau sedan 2003.

6.1.2   SAMMANSLUTNINGEN FÖR EUROPEISKA FLYGBOLAG (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES, AEA)

| (146) | AEA betraktar sig som en berörd part i detta ärende. En av deras medlemmar är ett flygbolag som betjänar flygplatsen i Pau (Air France). Rent generellt anser AEA, som företräder intressena hos det europeiska nätet av transportörer, att de har ett naturligt intresse av att följa tillämpningen av 2005 års riktlinjer. Enligt AEA bidrar de transportörer som olagligt gynnats av vissa sänkta avgifter till att skapa en snedvriden konkurrens på den inre marknaden, vilket skadar andra transportörer som själva måste täcka kostnaderna för sin verksamhet. |
| --- | --- |

(146)

AEA betraktar sig som en berörd part i detta ärende. En av deras medlemmar är ett flygbolag som betjänar flygplatsen i Pau (Air France). Rent generellt anser AEA, som företräder intressena hos det europeiska nätet av transportörer, att de har ett naturligt intresse av att följa tillämpningen av 2005 års riktlinjer. Enligt AEA bidrar de transportörer som olagligt gynnats av vissa sänkta avgifter till att skapa en snedvriden konkurrens på den inre marknaden, vilket skadar andra transportörer som själva måste täcka kostnaderna för sin verksamhet.

| (147) | AEA menar att de båda avtal som CCIPB har tecknat med Ryanair och dess helägda dotterföretag AMS, dvs. 1) avtalet om flygplatstjänster för linjen London Stansted–Pau och 2) avtalet om marknadsföringstjänster på internet, för vilket AMS har fått ett schablonbelopp på 4 37  000 euro per år, ger upphov till starka farhågor. |
| --- | --- |

(147)

AEA menar att de båda avtal som CCIPB har tecknat med Ryanair och dess helägda dotterföretag AMS, dvs. 1) avtalet om flygplatstjänster för linjen London Stansted–Pau och 2) avtalet om marknadsföringstjänster på internet, för vilket AMS har fått ett schablonbelopp på 4 37  000 euro per år, ger upphov till starka farhågor.

| (148) | Enligt AEA är det faktum att Ryanair är den enda flygplatsanvändare som har ett särskilt avtal om flygplatstjänster ett beteende som är mycket diskutabelt. För övrigt anser de att Ryanair inte borde undantas från avgifter för parkering och ljusmarkering och att flygbolagets tid vid gaten överskrider två timmar, varför bolaget borde omfattas av samma avgifter som andra flygbolag. |
| --- | --- |

(148)

Enligt AEA är det faktum att Ryanair är den enda flygplatsanvändare som har ett särskilt avtal om flygplatstjänster ett beteende som är mycket diskutabelt. För övrigt anser de att Ryanair inte borde undantas från avgifter för parkering och ljusmarkering och att flygbolagets tid vid gaten överskrider två timmar, varför bolaget borde omfattas av samma avgifter som andra flygbolag.

| (149) | AEA bekräftar att de olika franska jurisdiktionerna mycket tydligt har erkänt att avtalet om marknadsföringstjänster med AMS har skapat alltför gynnsamma villkor för Ryanair (31). De konstaterar att uttryck som ”bristande balans” också användes av förvaltningsdomstolen i Pau i en dom från maj 2005, som bara kunde konstatera att den här typen av avtal var ett finansiellt stöd till Ryanair. AEA ifrågasätter inte användningen av marknadsföringstjänster i sig, men tvivlar på att normala marknadsvillkor är uppfyllda i de berörda avtalsbestämmelserna. |
| --- | --- |

(149)

AEA bekräftar att de olika franska jurisdiktionerna mycket tydligt har erkänt att avtalet om marknadsföringstjänster med AMS har skapat alltför gynnsamma villkor för Ryanair (31). De konstaterar att uttryck som ”bristande balans” också användes av förvaltningsdomstolen i Pau i en dom från maj 2005, som bara kunde konstatera att den här typen av avtal var ett finansiellt stöd till Ryanair. AEA ifrågasätter inte användningen av marknadsföringstjänster i sig, men tvivlar på att normala marknadsvillkor är uppfyllda i de berörda avtalsbestämmelserna.

31

6.1.3   RYANAIR

| (150) | Ryanair hävdar att villkoren i 2005 års avtal om flygplatstjänster uppfyller marknadsvillkoren och att avtalet inte ger företaget någon selektiv fördel, varför det inte snedvrider konkurrensen och inte heller påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(150)

Ryanair hävdar att villkoren i 2005 års avtal om flygplatstjänster uppfyller marknadsvillkoren och att avtalet inte ger företaget någon selektiv fördel, varför det inte snedvrider konkurrensen och inte heller påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (151) | Företaget betonar att det betalar de gällande standardiserade avgifter och luftfartsskatter som tas ut av flygplatsen i Pau, utöver kommissionen på biljettförsäljning och överviktsbagage. Ryanair förklarar att dessa avgifter liknar dem som tillämpas på andra jämförbara flygplatser och på andra flygbolag som bedriver verksamhet vid flygplatsen i Pau. Enligt vad Ryanair känner till ger CCIPB dem inte någon förmånligare behandling än vad andra flygbolag har rätt till. |
| --- | --- |

(151)

Företaget betonar att det betalar de gällande standardiserade avgifter och luftfartsskatter som tas ut av flygplatsen i Pau, utöver kommissionen på biljettförsäljning och överviktsbagage. Ryanair förklarar att dessa avgifter liknar dem som tillämpas på andra jämförbara flygplatser och på andra flygbolag som bedriver verksamhet vid flygplatsen i Pau. Enligt vad Ryanair känner till ger CCIPB dem inte någon förmånligare behandling än vad andra flygbolag har rätt till.

| (152) | Ryanair menar att de villkorade avgiftssänkningar som beviljats för parkering och ljusmarkering och för hanteringskostnader enligt artiklarna 7.1.3 och 7.2 i 2005 års avtal om flygplatstjänster bygger på objektiva kriterier som fastställs i avtalet, dvs. inga avgifter för belysning dagtid eller för parkering eller tung hantering med tanke på Ryanairs tid vid gaten på 25 minuter och den enkla service som deras passagerare erbjuds. Ryanair påpekar att dessa undantag även gäller för andra liknande flygbolag och att det i artikel 3 i 2005 års avtal om flygplatstjänster uttryckligen anges att CCIPB är skyldigt att tillämpa de villkor som beviljats Ryanair på andra jämförbara flygbolag (32). |
| --- | --- |

(152)

Ryanair menar att de villkorade avgiftssänkningar som beviljats för parkering och ljusmarkering och för hanteringskostnader enligt artiklarna 7.1.3 och 7.2 i 2005 års avtal om flygplatstjänster bygger på objektiva kriterier som fastställs i avtalet, dvs. inga avgifter för belysning dagtid eller för parkering eller tung hantering med tanke på Ryanairs tid vid gaten på 25 minuter och den enkla service som deras passagerare erbjuds. Ryanair påpekar att dessa undantag även gäller för andra liknande flygbolag och att det i artikel 3 i 2005 års avtal om flygplatstjänster uttryckligen anges att CCIPB är skyldigt att tillämpa de villkor som beviljats Ryanair på andra jämförbara flygbolag (32).

32

| (153) | Ryanair understryker att de villkor som de erbjöds inte var hemliga och att 2005 års avtal om flygplatstjänster till skillnad från gängse praxis inom sektorn uttryckligen gav CCIPB tillstånd att avslöja avtalets innehåll för andra flygbolag. |
| --- | --- |

(153)

Ryanair understryker att de villkor som de erbjöds inte var hemliga och att 2005 års avtal om flygplatstjänster till skillnad från gängse praxis inom sektorn uttryckligen gav CCIPB tillstånd att avslöja avtalets innehåll för andra flygbolag.

| (154) | Ryanair menar att de inte fick någon olaglig fördel av CCIPB genom 2005 års avtal om flygplatstjänster och att den transparenta relation som avtalet omfattar inte är selektiv, vilket är ett avgörande (om än inte tillräckligt) villkor för att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd. Företaget hävdar för övrigt att de andra villkor som krävs för att det ska föreligga statligt stöd (inverkan på handeln mellan medlemsstaterna och snedvridning av konkurrensen t.ex.) inte uppfylls i de berörda åtgärderna. |
| --- | --- |

(154)

Ryanair menar att de inte fick någon olaglig fördel av CCIPB genom 2005 års avtal om flygplatstjänster och att den transparenta relation som avtalet omfattar inte är selektiv, vilket är ett avgörande (om än inte tillräckligt) villkor för att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd. Företaget hävdar för övrigt att de andra villkor som krävs för att det ska föreligga statligt stöd (inverkan på handeln mellan medlemsstaterna och snedvridning av konkurrensen t.ex.) inte uppfylls i de berörda åtgärderna.

6.1.4   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (155) | AMS anger att de erbjuder reklamplatser på Ryanairs webbplats på normala marknadsvillkor och till priser som anges på deras egen webbplats. |
| --- | --- |

(155)

AMS anger att de erbjuder reklamplatser på Ryanairs webbplats på normala marknadsvillkor och till priser som anges på deras egen webbplats.

| (156) | AMS anser att avtalet om marknadsföringstjänster på internet med CCIPB inte omfattas av tillämpningsområdet för EU:s regler för transport eftersom det handlar om ett vanligt reklamavtal som liknar dem som ofta sluts med tidningar, tv-kedjor, radiostationer och företag som tillhandahåller reklamplatser utomhus. |
| --- | --- |

(156)

AMS anser att avtalet om marknadsföringstjänster på internet med CCIPB inte omfattas av tillämpningsområdet för EU:s regler för transport eftersom det handlar om ett vanligt reklamavtal som liknar dem som ofta sluts med tidningar, tv-kedjor, radiostationer och företag som tillhandahåller reklamplatser utomhus.

| (157) | Enligt AMS återspeglar CCIPB:s villkor för att köpa reklamplats på Ryanairs webbplats marknadsvillkoren och är förenliga med dem. När det gäller värdet av reklamplatserna på Ryanair understryker AMS att de priser som AMS fastställer för dessa platser avspeglar webbplatsens växande kommersiella framgångar och dess enastående förmåga att understödja ett reklambudskap som är riktat till en mycket specifik målgrupp. |
| --- | --- |

(157)

Enligt AMS återspeglar CCIPB:s villkor för att köpa reklamplats på Ryanairs webbplats marknadsvillkoren och är förenliga med dem. När det gäller värdet av reklamplatserna på Ryanair understryker AMS att de priser som AMS fastställer för dessa platser avspeglar webbplatsens växande kommersiella framgångar och dess enastående förmåga att understödja ett reklambudskap som är riktat till en mycket specifik målgrupp.

| (158) | AMS hävdar att Ryanairs webbplats är mycket mer efterfrågad som reklamplats än någon annan resewebbplats, oavsett vilken övergripande portal som kommissionen använder som jämförelse. De förklarar att Ryanairs webbplats har mer än 300 miljoner sidvisningar i månaden. |
| --- | --- |

(158)

AMS hävdar att Ryanairs webbplats är mycket mer efterfrågad som reklamplats än någon annan resewebbplats, oavsett vilken övergripande portal som kommissionen använder som jämförelse. De förklarar att Ryanairs webbplats har mer än 300 miljoner sidvisningar i månaden.

| (159) | AMS hävdar att CCIPB har köpt reklamplatser på samma villkor som privata kunder. De priser som anges i avtalet om marknadsföringstjänster på internet motsvarar de löpande taxor som AMS tillämpade när avtalet ingicks och de var likadana för alla kunder, oavsett om de var offentliga eller privata. AMS anger att privata flygplatsförvaltare (t.ex. [...] och [...]) har tecknat avtal med AMS som liknar avtalet med CCIPB. |
| --- | --- |

(159)

AMS hävdar att CCIPB har köpt reklamplatser på samma villkor som privata kunder. De priser som anges i avtalet om marknadsföringstjänster på internet motsvarar de löpande taxor som AMS tillämpade när avtalet ingicks och de var likadana för alla kunder, oavsett om de var offentliga eller privata. AMS anger att privata flygplatsförvaltare (t.ex. [...] och [...]) har tecknat avtal med AMS som liknar avtalet med CCIPB.

| (160) | AMS ifrågasätter huruvida det är relevant om den berörda affären var nödvändig, något som kommissionen tar upp i beslutet om att inleda förfarandet: ”[...] frågar sig kommissionen om de avtalade marknadsföringstjänsterna är nödvändiga för CCIPB och om avtalet om marknadsföringstjänster inte har ingåtts uteslutande för att subventionera linjen Pau–London (Stansted)” (33). |
| --- | --- |

(160)

AMS ifrågasätter huruvida det är relevant om den berörda affären var nödvändig, något som kommissionen tar upp i beslutet om att inleda förfarandet: ”[...] frågar sig kommissionen om de avtalade marknadsföringstjänsterna är nödvändiga för CCIPB och om avtalet om marknadsföringstjänster inte har ingåtts uteslutande för att subventionera linjen Pau–London (Stansted)” (33).

33

| (161) | AMS anser att denna typ av verksamhet som bedrivs på marknadsvillkor utesluter stöd och att det inte finns någon rättspraxis i fråga om bedömningen av ”nödvändighet”. Eftersom kommissionen fortsätter att ifrågasätta nödvändigheten påpekar AMS dock att CCIPB hade ansvar både för att marknadsföra regionen Pau-Béarn och för att driva flygplatsen i Pau. Med tanke på dessa båda mål är reklamen på Ryanairs webbplats logisk ur kommersiell synvinkel. |
| --- | --- |

(161)

AMS anser att denna typ av verksamhet som bedrivs på marknadsvillkor utesluter stöd och att det inte finns någon rättspraxis i fråga om bedömningen av ”nödvändighet”. Eftersom kommissionen fortsätter att ifrågasätta nödvändigheten påpekar AMS dock att CCIPB hade ansvar både för att marknadsföra regionen Pau-Béarn och för att driva flygplatsen i Pau. Med tanke på dessa båda mål är reklamen på Ryanairs webbplats logisk ur kommersiell synvinkel.

| (162) | När det gäller köpet av reklamutrymme för att marknadsföra regionen understryker AMS att de franska handels- och industrikamrarna konkurrerar med varandra och måste använda ”territoriell marknadsföring” för att deras region ska överträffa konkurrenterna. |
| --- | --- |

(162)

När det gäller köpet av reklamutrymme för att marknadsföra regionen understryker AMS att de franska handels- och industrikamrarna konkurrerar med varandra och måste använda ”territoriell marknadsföring” för att deras region ska överträffa konkurrenterna.

| (163) | AMS anser att den reklamplats som köptes på Ryanairs webbplats gjorde det möjligt att öka synligheten för flygplatsen i Pau. De menar att CCIPB har ett direkt kommersiellt intresse av att agera på detta sätt eftersom ökningen av antalet passagerare som detta leder till lockar ytterligare företag till flygplatsen och ökar flygplatsens intäkter. |
| --- | --- |

(163)

AMS anser att den reklamplats som köptes på Ryanairs webbplats gjorde det möjligt att öka synligheten för flygplatsen i Pau. De menar att CCIPB har ett direkt kommersiellt intresse av att agera på detta sätt eftersom ökningen av antalet passagerare som detta leder till lockar ytterligare företag till flygplatsen och ökar flygplatsens intäkter.

| (164) | AMS hävdar att CCIPB inte gör reklam på Ryanairs webbplats för att subventionera förbindelsen mellan Pau och London utan för att det utrymme på Ryanairs webbplats som AMS ger CCIPB tillgång till är en eftertraktad resurs, vilket bevisas av att den är efterfrågad av andra annonsörer, även från den privata sektorn. Det är alltså inte korrekt att beskriva försäljningen av detta utrymme som enbart en förevändning för att kunna betala ut bidrag. |
| --- | --- |

(164)

AMS hävdar att CCIPB inte gör reklam på Ryanairs webbplats för att subventionera förbindelsen mellan Pau och London utan för att det utrymme på Ryanairs webbplats som AMS ger CCIPB tillgång till är en eftertraktad resurs, vilket bevisas av att den är efterfrågad av andra annonsörer, även från den privata sektorn. Det är alltså inte korrekt att beskriva försäljningen av detta utrymme som enbart en förevändning för att kunna betala ut bidrag.

| (165) | Enligt AMS är avtalet om marknadsföringstjänster på internet inte stöd, eftersom avtalsvillkoren är förenliga med villkoren i ett vanligt kommersiellt avtal och inte ger AMS (eller Ryanair) någon fördel. Företaget anser därför att avtalet inte snedvrider konkurrensen och inte påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(165)

Enligt AMS är avtalet om marknadsföringstjänster på internet inte stöd, eftersom avtalsvillkoren är förenliga med villkoren i ett vanligt kommersiellt avtal och inte ger AMS (eller Ryanair) någon fördel. Företaget anser därför att avtalet inte snedvrider konkurrensen och inte påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

6.1.5   AIR FRANCE

| (166) | Air France har fem avgångar dagligen från flygplatsen i Pau till flygplatsen Paris Orly, tre avgångar dagligen till flygplatsen Paris Roissy Charles de Gaulle och fyra avgångar dagligen till flygplatsen i Lyon (via ett dotterföretag). |
| --- | --- |

(166)

Air France har fem avgångar dagligen från flygplatsen i Pau till flygplatsen Paris Orly, tre avgångar dagligen till flygplatsen Paris Roissy Charles de Gaulle och fyra avgångar dagligen till flygplatsen i Lyon (via ett dotterföretag).

| (167) | Air France konstaterar att de fördelar som har beviljats Ryanair och dess dotterföretag AMS, och som Air France inte åtnjuter, leder till avsevärt lägre driftskostnader för Ryanair. Enligt Air France påverkar detta den direkta konkurrensen mellan Ryanair och Air France för de flygningar som erbjuds från och till flygplatsen i Pau, men även konkurrensen om samtliga flygförbindelser inom EU. Handeln mellan medlemsstaterna påverkas alltså direkt. |
| --- | --- |

(167)

Air France konstaterar att de fördelar som har beviljats Ryanair och dess dotterföretag AMS, och som Air France inte åtnjuter, leder till avsevärt lägre driftskostnader för Ryanair. Enligt Air France påverkar detta den direkta konkurrensen mellan Ryanair och Air France för de flygningar som erbjuds från och till flygplatsen i Pau, men även konkurrensen om samtliga flygförbindelser inom EU. Handeln mellan medlemsstaterna påverkas alltså direkt.

6.1.5.1   
  Flygplatsavgifter

Flygplatsavgifter

| (168) | Air France konstaterar att enligt den prislista från 2007 som CCIPB har offentliggjort är den offentliga taxan för parkeringsavgiften 0,16 euro per ton per timme. Denna avgift ska betalas när ett flygplan är parkerat minst två timmar på det asfalterade området. Air France anser att det inte är onormalt att Ryanair slipper betala denna avgift när de tillbringar 25 minuter vid gaten, men att så snart ett flygplan stannar längre än två timmar vid gaten bör Ryanair vara skyldigt att betala. |
| --- | --- |

(168)

Air France konstaterar att enligt den prislista från 2007 som CCIPB har offentliggjort är den offentliga taxan för parkeringsavgiften 0,16 euro per ton per timme. Denna avgift ska betalas när ett flygplan är parkerat minst två timmar på det asfalterade området. Air France anser att det inte är onormalt att Ryanair slipper betala denna avgift när de tillbringar 25 minuter vid gaten, men att så snart ett flygplan stannar längre än två timmar vid gaten bör Ryanair vara skyldigt att betala.

| (169) | Air France konstaterar att enligt den prislista från 2007 som CCIPB har offentliggjort är den offentliga taxan för ljusmarkeringsavgiften 35,18 euro per flygplansförflyttning. Denna avgift ska betalas när ljusmarkeringsanläggningen används för en ”flygplansförflyttning”, det vill säga en landning eller start, dag som natt. Att inte tillämpa denna avgift på Ryanair under förevändning att flygbolaget endast har turer på dagtid är alltså inte förenligt med de allmänna villkoren för denna avgift. |
| --- | --- |

(169)

Air France konstaterar att enligt den prislista från 2007 som CCIPB har offentliggjort är den offentliga taxan för ljusmarkeringsavgiften 35,18 euro per flygplansförflyttning. Denna avgift ska betalas när ljusmarkeringsanläggningen används för en ”flygplansförflyttning”, det vill säga en landning eller start, dag som natt. Att inte tillämpa denna avgift på Ryanair under förevändning att flygbolaget endast har turer på dagtid är alltså inte förenligt med de allmänna villkoren för denna avgift.

| (170) | Air France understryker att de offentliga taxorna brukar granskas över tid och anser att Ryanair – precis som övriga transportörer med flygningar till eller från flygplatsen i Pau – bör omfattas av de eventuella variationerna i avgifternas storlek. |
| --- | --- |

(170)

Air France understryker att de offentliga taxorna brukar granskas över tid och anser att Ryanair – precis som övriga transportörer med flygningar till eller från flygplatsen i Pau – bör omfattas av de eventuella variationerna i avgifternas storlek.

6.1.5.2   
  Flygplatstjänster

Flygplatstjänster

| (171) | Air France anger att de marktjänster som de erbjuds i Pau omfattas av ett formellt avtal. Air France konstaterar att följande anges i 2005 års riktlinjer: ”En flygplatsförvaltare som erbjuder marktjänster kan ta ut olika avgifter från olika flygbolag, under förutsättning att avgifterna speglar olika kostnader för eller omfattning av de tjänster som tillhandahålls.” Air France understryker att förvaltningsdomstolen i Pau i sin dom av den 3 maj 2005 ansåg att Ryanair hade beviljats en omotiverad rabatt på avgifterna för marktjänster och att detta var statligt stöd som borde betraktas som olagligt eftersom det inte hade anmälts. |
| --- | --- |

(171)

Air France anger att de marktjänster som de erbjuds i Pau omfattas av ett formellt avtal. Air France konstaterar att följande anges i 2005 års riktlinjer: ”En flygplatsförvaltare som erbjuder marktjänster kan ta ut olika avgifter från olika flygbolag, under förutsättning att avgifterna speglar olika kostnader för eller omfattning av de tjänster som tillhandahålls.” Air France understryker att förvaltningsdomstolen i Pau i sin dom av den 3 maj 2005 ansåg att Ryanair hade beviljats en omotiverad rabatt på avgifterna för marktjänster och att detta var statligt stöd som borde betraktas som olagligt eftersom det inte hade anmälts.

| (172) | Air France påpekar att de erbjuder avsevärt många fler flygningar från och till flygplatsen i Pau än Ryanair. Under dessa förutsättningar anser Air France att den prissättning som CCIPB har beviljat Ryanair för dessa flygplatstjänster inte borde vara mer fördelaktig än den som Air France har erbjudits. |
| --- | --- |

(172)

Air France påpekar att de erbjuder avsevärt många fler flygningar från och till flygplatsen i Pau än Ryanair. Under dessa förutsättningar anser Air France att den prissättning som CCIPB har beviljat Ryanair för dessa flygplatstjänster inte borde vara mer fördelaktig än den som Air France har erbjudits.

6.1.5.3   
  Avtal om marknadsföringstjänster med AMS

Avtal om marknadsföringstjänster med AMS

| (173) | Air France konstaterar att denna typ av avtal mellan den enhet som förvaltar en flygplats och Ryanairs dotterföretag AMS verkar vara en vanlig metod för Ryanair på de flygplatser som de beslutar att öppna flyglinjer från. Air France anger att de franska administrativa domstolarna redan har bestraffat den här typen av åtgärder eftersom de påstådda marknadsföringstjänsterna inte hade utförts eller hade utförts på villkor som var alltför fördelaktiga för Ryanair. |
| --- | --- |

(173)

Air France konstaterar att denna typ av avtal mellan den enhet som förvaltar en flygplats och Ryanairs dotterföretag AMS verkar vara en vanlig metod för Ryanair på de flygplatser som de beslutar att öppna flyglinjer från. Air France anger att de franska administrativa domstolarna redan har bestraffat den här typen av åtgärder eftersom de påstådda marknadsföringstjänsterna inte hade utförts eller hade utförts på villkor som var alltför fördelaktiga för Ryanair.

| (174) | Air France hänvisar till den bristande balans som förvaltningsdomstolen i Pau nämner i sin dom av den 3 maj 2005 mellan parternas ömsesidiga åtaganden i avtalet mellan CCIPB och Ryanair 2003. Air France tycker man kan ifrågasätta om det finns en balans mellan parternas skyldigheter i avtalet från 2005 med AMS. Enligt Air France tyder inget på att hela eller delar av ett belopp kommer att återbetalas av Ryanair om den berörda flyglinjen läggs ned eller om de eventuella marknadsföringsmål som fastställts inte uppfylls. |
| --- | --- |

(174)

Air France hänvisar till den bristande balans som förvaltningsdomstolen i Pau nämner i sin dom av den 3 maj 2005 mellan parternas ömsesidiga åtaganden i avtalet mellan CCIPB och Ryanair 2003. Air France tycker man kan ifrågasätta om det finns en balans mellan parternas skyldigheter i avtalet från 2005 med AMS. Enligt Air France tyder inget på att hela eller delar av ett belopp kommer att återbetalas av Ryanair om den berörda flyglinjen läggs ned eller om de eventuella marknadsföringsmål som fastställts inte uppfylls.

| (175) | Air France ifrågasätter inte att vissa ”marknadsföringsstöd” kan vara acceptabla enligt EU:s regler, men anser att det inte är särskilt sannolikt att avtalet om så kallade marknadsföringstjänster uppfyller villkoren för att vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(175)

Air France ifrågasätter inte att vissa ”marknadsföringsstöd” kan vara acceptabla enligt EU:s regler, men anser att det inte är särskilt sannolikt att avtalet om så kallade marknadsföringstjänster uppfyller villkoren för att vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

6.1.5.4   
  Slutsats

Slutsats

| (176) | Air France vill att utbetalningarna till Ryanair vid flygplatsen i Pau, som Air France anser är oskäliga, ska upphöra och att det olagliga stödet till Ryanair ska återkrävas. |
| --- | --- |

(176)

Air France vill att utbetalningarna till Ryanair vid flygplatsen i Pau, som Air France anser är oskäliga, ska upphöra och att det olagliga stödet till Ryanair ska återkrävas.

6.2   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER UTVIDGNINGEN AV DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER UTVIDGNINGEN AV DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

6.2.1   CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PAU-BÉARN (CCIPB)

| (177) | CCIPB anser att deras avtal om marknadsföringstjänster och flygplatstjänster med flygbolag och/eller deras dotterföretag inte innehåller något statligt stöd. |
| --- | --- |

(177)

CCIPB anser att deras avtal om marknadsföringstjänster och flygplatstjänster med flygbolag och/eller deras dotterföretag inte innehåller något statligt stöd.

| (178) | CCIPB konstaterar att egenskaperna och målen för dessa avtal varierar kraftigt och att de bör granskas vart och ett för sig. Det har ingen större betydelse att dessa avtal ingicks samma dag, eftersom de har olika syfte. Syftet med avtalet om flygplatstjänster är att fastställa de villkor på vilka flygplatsen i Pau ger flygbolag tillgång till dess flygplatsanläggning och tillhandahåller olika flygplatstjänster mot ersättning. Syftet med avtalet om marknadsföringstjänster är i stället att fastställa på vilka villkor ett flygbolag mot ersättning ska marknadsföra flygplatsen i Pau och turistattraktioner och företag i regionen Pau och Béarn på deras webbplats. Dessa båda avtal har alltså ingen inneboende koppling till varandra. På samma sätt gäller att även om villkoren för de flygplatstjänster som flygplatsen säkerställer och de marknadsföringstjänster som ett flygbolag eller ett av dess dotterföretag erbjuder anges i ett och samma avtal, innebär detta inte att den rättsliga analysen av förekomsten av statligt stöd måste gälla båda dessa typer av tjänster som inte ”kvittas” mot varandra. |
| --- | --- |

(178)

CCIPB konstaterar att egenskaperna och målen för dessa avtal varierar kraftigt och att de bör granskas vart och ett för sig. Det har ingen större betydelse att dessa avtal ingicks samma dag, eftersom de har olika syfte. Syftet med avtalet om flygplatstjänster är att fastställa de villkor på vilka flygplatsen i Pau ger flygbolag tillgång till dess flygplatsanläggning och tillhandahåller olika flygplatstjänster mot ersättning. Syftet med avtalet om marknadsföringstjänster är i stället att fastställa på vilka villkor ett flygbolag mot ersättning ska marknadsföra flygplatsen i Pau och turistattraktioner och företag i regionen Pau och Béarn på deras webbplats. Dessa båda avtal har alltså ingen inneboende koppling till varandra. På samma sätt gäller att även om villkoren för de flygplatstjänster som flygplatsen säkerställer och de marknadsföringstjänster som ett flygbolag eller ett av dess dotterföretag erbjuder anges i ett och samma avtal, innebär detta inte att den rättsliga analysen av förekomsten av statligt stöd måste gälla båda dessa typer av tjänster som inte ”kvittas” mot varandra.

| (179) | När det gäller CCIPB:s och de andra offentliga enheternas beteende anser CCIPB att dessa inte bör bedömas gemensamt, allra minst när det gäller avtalen om marknadsföringstjänster (vilket i ännu högre grad talar för att avtalen ska bedömas vart och ett för sig), eftersom CCIPB förhandlar om och ingår dessa avtal helt och hållet självständigt, utan ingripande från andra offentliga enheter. |
| --- | --- |

(179)

När det gäller CCIPB:s och de andra offentliga enheternas beteende anser CCIPB att dessa inte bör bedömas gemensamt, allra minst när det gäller avtalen om marknadsföringstjänster (vilket i ännu högre grad talar för att avtalen ska bedömas vart och ett för sig), eftersom CCIPB förhandlar om och ingår dessa avtal helt och hållet självständigt, utan ingripande från andra offentliga enheter.

6.2.1.1   
  Avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts av CCIPB

Avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts av CCIPB

Huruvida åtgärderna kan tillskrivas staten

Huruvida åtgärderna kan tillskrivas staten

| (180) | Enligt CCIPB kan de utbetalningar som har gjorts enligt avtalen om marknadsföringstjänster inte tillskrivas staten eftersom CCIPB:s flygplatsförvaltning är helt och hållet oberoende gentemot tillsynsmyndigheten. Besluten om att betala ut ersättning för marknadsföringstjänster dels till Ryanair och AMS, dels till Transavia, har fattats självständigt och enskilt av CCIPB, utan direkta eller indirekta ingripanden av staten. |
| --- | --- |

(180)

Enligt CCIPB kan de utbetalningar som har gjorts enligt avtalen om marknadsföringstjänster inte tillskrivas staten eftersom CCIPB:s flygplatsförvaltning är helt och hållet oberoende gentemot tillsynsmyndigheten. Besluten om att betala ut ersättning för marknadsföringstjänster dels till Ryanair och AMS, dels till Transavia, har fattats självständigt och enskilt av CCIPB, utan direkta eller indirekta ingripanden av staten.

Ekonomisk fördel för flygbolagen

Ekonomisk fördel för flygbolagen

| (181) | CCIPB anser att de uppenbart har agerat på samma sätt som en privat investerare i en marknadsekonomi. Framför allt har AMS och Transavia tillhandahållit verkliga kommersiella tjänster, bland annat länkar på deras webbplatser som innebär att webbplatsbesökarna dirigeras om direkt till CCIPB:s webbplatser, varför ersättningen motsvarar marknadspriser. CCIPB understryker i detta sammanhang det stora antalet besök på Ryanairs och Transavias webbplatser. |
| --- | --- |

(181)

CCIPB anser att de uppenbart har agerat på samma sätt som en privat investerare i en marknadsekonomi. Framför allt har AMS och Transavia tillhandahållit verkliga kommersiella tjänster, bland annat länkar på deras webbplatser som innebär att webbplatsbesökarna dirigeras om direkt till CCIPB:s webbplatser, varför ersättningen motsvarar marknadspriser. CCIPB understryker i detta sammanhang det stora antalet besök på Ryanairs och Transavias webbplatser.

| (182) | CCIPB konstaterar vidare att de priser som AMS tillämpar följer en fastställd prislista och en offentlig taxa som finns på deras webbplats. Denna prislista tillämpas på AMS samtliga flygplatskunder utan åtskillnad, däribland vissa brittiska flygplatser som är helt privatiserade. Transavia tillhandahåller även marknadsföringstjänster för en privat flygplats i Italien. |
| --- | --- |

(182)

CCIPB konstaterar vidare att de priser som AMS tillämpar följer en fastställd prislista och en offentlig taxa som finns på deras webbplats. Denna prislista tillämpas på AMS samtliga flygplatskunder utan åtskillnad, däribland vissa brittiska flygplatser som är helt privatiserade. Transavia tillhandahåller även marknadsföringstjänster för en privat flygplats i Italien.

| (183) | För övrigt hävdar CCIPB att vissa franska flygplatser som förvaltas av privata företag (som ombud för en offentlig tjänst) verkar ha ingått ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS, bland annat flygplatsen i Tarbes-Lourdes-Pyrénées, som förvaltas av det kanadensiska företaget SNC-Lavalin. CCIPB anser att detta visar att deras beteende uppfyller kravet på en privat aktör. |
| --- | --- |

(183)

För övrigt hävdar CCIPB att vissa franska flygplatser som förvaltas av privata företag (som ombud för en offentlig tjänst) verkar ha ingått ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS, bland annat flygplatsen i Tarbes-Lourdes-Pyrénées, som förvaltas av det kanadensiska företaget SNC-Lavalin. CCIPB anser att detta visar att deras beteende uppfyller kravet på en privat aktör.

| (184) | CCIPB påpekar för övrigt att schablonpriset för de tillhandahållna tjänsterna inte är ett avgörande kriterium för att klassificeras som statligt stöd och att de belopp som har betalats ut inom ramen för avtalet om Pau–Charleroi har gjort det möjligt att få andra tjänster än dem som CCIPB har fått inom ramen för avtalet om Pau–London, vilket innebär att CCIPB inte har betalat två gånger för samma tjänst. CCIPB anser också att de belopp som har betalats ut inte är tillräckligt stora för att en flygförbindelse ska öppnas. |
| --- | --- |

(184)

CCIPB påpekar för övrigt att schablonpriset för de tillhandahållna tjänsterna inte är ett avgörande kriterium för att klassificeras som statligt stöd och att de belopp som har betalats ut inom ramen för avtalet om Pau–Charleroi har gjort det möjligt att få andra tjänster än dem som CCIPB har fått inom ramen för avtalet om Pau–London, vilket innebär att CCIPB inte har betalat två gånger för samma tjänst. CCIPB anser också att de belopp som har betalats ut inte är tillräckligt stora för att en flygförbindelse ska öppnas.

| (185) | CCIPB menar att de genom att köpa dessa marknadsföringstjänster till de priser som anges i avtalet har fått obestridliga ekonomiska motprestationer i två bemärkelser. För det första har marknadsföringstjänsterna haft en positiv inverkan på inkomsterna från flygplatsdriften genom att bland annat främja ett ökat passagerarflöde på flygplatsen. För det andra – och i ännu större grad – har motprestationerna främjat staden Pau och dess omgivningar i sin helhet. |
| --- | --- |

(185)

CCIPB menar att de genom att köpa dessa marknadsföringstjänster till de priser som anges i avtalet har fått obestridliga ekonomiska motprestationer i två bemärkelser. För det första har marknadsföringstjänsterna haft en positiv inverkan på inkomsterna från flygplatsdriften genom att bland annat främja ett ökat passagerarflöde på flygplatsen. För det andra – och i ännu större grad – har motprestationerna främjat staden Pau och dess omgivningar i sin helhet.

| (186) | CCIPB delar inte konsultens åsikt att Ryanairs underliggande strategi med att ingå marknadsföringsavtalen är att få en subvention av flygplatsen för att kunna bibehålla sina låga priser. Till skillnad från konsulten anser CCIPB att de har ett stort kommersiellt intresse av att köpa dessa tjänster, eftersom flygplatsen i Pau är en regional flygplats utan ett naturligt flöde av passagerare i tillräckliga volymer för att driften ska bli lönsam. CCIPB anger att flygplatsen i Pau har ökat sin trafik avsevärt sedan Ryanair kom till flygplatsen och marknadsföringstjänsterna utfördes på deras webbplats. |
| --- | --- |

(186)

CCIPB delar inte konsultens åsikt att Ryanairs underliggande strategi med att ingå marknadsföringsavtalen är att få en subvention av flygplatsen för att kunna bibehålla sina låga priser. Till skillnad från konsulten anser CCIPB att de har ett stort kommersiellt intresse av att köpa dessa tjänster, eftersom flygplatsen i Pau är en regional flygplats utan ett naturligt flöde av passagerare i tillräckliga volymer för att driften ska bli lönsam. CCIPB anger att flygplatsen i Pau har ökat sin trafik avsevärt sedan Ryanair kom till flygplatsen och marknadsföringstjänsterna utfördes på deras webbplats.

| (187) | Slutligen uppger CCIPB att de vägrade att förlänga avtalet om marknadsföringstjänster med AMS på grund av att de nya priserna i förhandlingarna var för höga. Detta beslut bekräftar att CCIPB inte var beredda att ta emot Ryanair till varje pris. |
| --- | --- |

(187)

Slutligen uppger CCIPB att de vägrade att förlänga avtalet om marknadsföringstjänster med AMS på grund av att de nya priserna i förhandlingarna var för höga. Detta beslut bekräftar att CCIPB inte var beredda att ta emot Ryanair till varje pris.

Snedvridning av konkurrensen

Snedvridning av konkurrensen

| (188) | Enligt CCIPB har de belopp som betalats ut som ersättning för marknadsföringstjänster inte snedvridit konkurrensen mellan flygbolag eller mellan flygplatser. CCIPB understryker att de måste göra marknadsföringskampanjer eftersom de har haft mycket stora svårigheter att locka flygbolag, som föredrar att använda närliggande flygplatser som är mer lockande för semesterturism. CCIPB nämner flygplatsen i Biarritz-Anglet-Bayonne som betjänar ett område som är berömt för sina stränder, och flygplatsen i Tarbes-Lourdes som gynnas av att Lourdes är ett religiöst besöksmål. |
| --- | --- |

(188)

Enligt CCIPB har de belopp som betalats ut som ersättning för marknadsföringstjänster inte snedvridit konkurrensen mellan flygbolag eller mellan flygplatser. CCIPB understryker att de måste göra marknadsföringskampanjer eftersom de har haft mycket stora svårigheter att locka flygbolag, som föredrar att använda närliggande flygplatser som är mer lockande för semesterturism. CCIPB nämner flygplatsen i Biarritz-Anglet-Bayonne som betjänar ett område som är berömt för sina stränder, och flygplatsen i Tarbes-Lourdes som gynnas av att Lourdes är ett religiöst besöksmål.

| (189) | CCIPB konstaterar att på flygplatsen i Pau har konkurrensen från lågprisföretagen inte påverkat Air Frances verksamhet, som fortsatte att växa fram till 2008 då den ekonomiska krisen började. CCIPB understryker för övrigt att före Ryanairs ankomst 2003 hade inget flygbolag några internationella flyglinjer från Pau och att Ryanairs ankomst alltså inte hade påverkat konkurrensen för några befintliga linjer. |
| --- | --- |

(189)

CCIPB konstaterar att på flygplatsen i Pau har konkurrensen från lågprisföretagen inte påverkat Air Frances verksamhet, som fortsatte att växa fram till 2008 då den ekonomiska krisen började. CCIPB understryker för övrigt att före Ryanairs ankomst 2003 hade inget flygbolag några internationella flyglinjer från Pau och att Ryanairs ankomst alltså inte hade påverkat konkurrensen för några befintliga linjer.

6.2.1.2   
  Avtalen om flygplatstjänster

Avtalen om flygplatstjänster

| (190) | CCIPB påpekar att alla flygplatsavgifter tillämpas strikt på alla användare och på alla flygbolag vid flygplatsen i Pau på samma sätt. CCIPB hävdar därför att det inte förekommer något diskriminerande beteende. |
| --- | --- |

(190)

CCIPB påpekar att alla flygplatsavgifter tillämpas strikt på alla användare och på alla flygbolag vid flygplatsen i Pau på samma sätt. CCIPB hävdar därför att det inte förekommer något diskriminerande beteende.

| (191) | Vidare håller CCIPB inte med konsulten om att de icke lagstadgade avgifterna varierar mellan olika flygbolag utan skälig anledning. Enligt CCIPB förhandlar man om taxorna för de icke lagstadgade avgifterna med varje enskilt flygbolag beroende på deras specifika situation. CCIPB konstaterar därför att inget av de avtal om flygplatstjänstser som kommissionen granskar innehåller något statligt stöd. |
| --- | --- |

(191)

Vidare håller CCIPB inte med konsulten om att de icke lagstadgade avgifterna varierar mellan olika flygbolag utan skälig anledning. Enligt CCIPB förhandlar man om taxorna för de icke lagstadgade avgifterna med varje enskilt flygbolag beroende på deras specifika situation. CCIPB konstaterar därför att inget av de avtal om flygplatstjänstser som kommissionen granskar innehåller något statligt stöd.

6.2.1.3   
  Bidrag till flygplatsen

Bidrag till flygplatsen

| (192) | CCIPB anser att inga av de ”bidrag” som flygplatsen i Pau har tagit emot under perioden 2000–2010 och som omfattas av det formella granskningsförfarandet innehåller statligt stöd. |
| --- | --- |

(192)

CCIPB anser att inga av de ”bidrag” som flygplatsen i Pau har tagit emot under perioden 2000–2010 och som omfattas av det formella granskningsförfarandet innehåller statligt stöd.

Bidrag till offentliga uppdrag

Bidrag till offentliga uppdrag

| (193) | Enligt CCIPB var de bidrag på 3,521 miljoner euro som anges i avsnitt 4.3.1 avsedda att finansiera uppdrag som flygplatsoperatörer enligt lag ska fullgöra men som normalt sett omfattas av statens ansvar i fullgörandet av sina befogenheter som offentlig myndighet. Dessa uppdrag är alltså inte av ekonomisk art, varför de berörda bidragen inte omfattas av tillämpningsområdet för reglerna för statligt stöd. |
| --- | --- |

(193)

Enligt CCIPB var de bidrag på 3,521 miljoner euro som anges i avsnitt 4.3.1 avsedda att finansiera uppdrag som flygplatsoperatörer enligt lag ska fullgöra men som normalt sett omfattas av statens ansvar i fullgörandet av sina befogenheter som offentlig myndighet. Dessa uppdrag är alltså inte av ekonomisk art, varför de berörda bidragen inte omfattas av tillämpningsområdet för reglerna för statligt stöd.

Anläggningsbidrag

Anläggningsbidrag

| (194) | CCIPB anser att anläggningsbidragen från det gemensamma konsortiet och de lokala myndigheterna inte innehåller statligt stöd. Bidragen har använts för att finansiera investeringar som har genomförts av ägarna till flygplatsinfrastrukturen för att underhålla och förbättra den, det vill säga för att förvalta sina egna tillgångar. Dessa investeringar har alltså enbart främjat ägarna. Bidragen har däremot inte gett CCIPB någon ekonomisk fördel eftersom de inte har minskat de driftskostnader som CCIPB normalt måste täcka som flygplatsförvaltare. Dessa belopp ”passerar” bara via CCIPB som i egenskap av förvaltare av en offentlig anläggning har fått i uppdrag att genomföra dessa underhållsarbeten, uppgradering till normer och renoveringsarbeten. |
| --- | --- |

(194)

CCIPB anser att anläggningsbidragen från det gemensamma konsortiet och de lokala myndigheterna inte innehåller statligt stöd. Bidragen har använts för att finansiera investeringar som har genomförts av ägarna till flygplatsinfrastrukturen för att underhålla och förbättra den, det vill säga för att förvalta sina egna tillgångar. Dessa investeringar har alltså enbart främjat ägarna. Bidragen har däremot inte gett CCIPB någon ekonomisk fördel eftersom de inte har minskat de driftskostnader som CCIPB normalt måste täcka som flygplatsförvaltare. Dessa belopp ”passerar” bara via CCIPB som i egenskap av förvaltare av en offentlig anläggning har fått i uppdrag att genomföra dessa underhållsarbeten, uppgradering till normer och renoveringsarbeten.

| (195) | Genom att betala ut anläggningsbidrag har alltså den koncessionsgivande myndigheten och de lokala myndigheterna enligt CCIPB agerat fullständigt naturligt som ägare av flygplatsinfrastruktur inom ramen för koncessionen av en offentlig anläggning, för att uppgradera till normer, underhålla och förbättra den offentliga flygplatstjänsten och förvalta sina tillgångar. Det handlar alltså om investeringar som självklart ska genomföras av den offentliga tillgångens ägare, inte av dess förvaltare. |
| --- | --- |

(195)

Genom att betala ut anläggningsbidrag har alltså den koncessionsgivande myndigheten och de lokala myndigheterna enligt CCIPB agerat fullständigt naturligt som ägare av flygplatsinfrastruktur inom ramen för koncessionen av en offentlig anläggning, för att uppgradera till normer, underhålla och förbättra den offentliga flygplatstjänsten och förvalta sina tillgångar. Det handlar alltså om investeringar som självklart ska genomföras av den offentliga tillgångens ägare, inte av dess förvaltare.

| (196) | Vidare konstaterar CCIPB att de måste återlämna flygplatsinfrastrukturen inklusive gjorda investeringar till ägarna när koncessionen löper ut (utgången av 2015). |
| --- | --- |

(196)

Vidare konstaterar CCIPB att de måste återlämna flygplatsinfrastrukturen inklusive gjorda investeringar till ägarna när koncessionen löper ut (utgången av 2015).

| (197) | Dessutom har de berörda bidragen inte snedvridit konkurrensen med andra närliggande flygplatser (Tarbes-Lourdes-Pyrénées och Biarritz-Anglet-Bayonne) eftersom de också har fått liknande bidrag av sina koncessionsgivande myndigheter. |
| --- | --- |

(197)

Dessutom har de berörda bidragen inte snedvridit konkurrensen med andra närliggande flygplatser (Tarbes-Lourdes-Pyrénées och Biarritz-Anglet-Bayonne) eftersom de också har fått liknande bidrag av sina koncessionsgivande myndigheter.

| (198) | När det gäller det belopp på 38  000 euro som CCIPB fick av Gaz de France 2003 kan denna åtgärd inte tillskrivas staten eftersom den har genomförts självständigt av Gaz de France. Detta beslut har för övrigt inte gett flygplatsen i Pau någon ekonomisk fördel eftersom Gaz de France har agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi. Gaz de France hade föreslagit att CCIPB skulle installera en kraftvärmeanläggning för att flygplatsen skulle kunna spara el för uppvärmning och klimatanläggningar och Gaz de France skulle kunna leverera den gas som krävdes för driften. |
| --- | --- |

(198)

När det gäller det belopp på 38  000 euro som CCIPB fick av Gaz de France 2003 kan denna åtgärd inte tillskrivas staten eftersom den har genomförts självständigt av Gaz de France. Detta beslut har för övrigt inte gett flygplatsen i Pau någon ekonomisk fördel eftersom Gaz de France har agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi. Gaz de France hade föreslagit att CCIPB skulle installera en kraftvärmeanläggning för att flygplatsen skulle kunna spara el för uppvärmning och klimatanläggningar och Gaz de France skulle kunna leverera den gas som krävdes för driften.

Förenlighet med den inre marknaden på grundval av kommissionens beslut 2005/842/EG

Förenlighet med den inre marknaden på grundval av kommissionens beslut 2005/842/EG

| (199) | CCIPB konstaterar att kommissionens beslut 2005/842/EG (34) (nedan kallat 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) är tillämpligt på de stödåtgärder som undersöks. CCIPB understryker att tillämpningsområdet för detta beslut omfattar ersättning för ”offentliga tjänster till flygplatser [...] där det genomsnittliga antalet passagerare per år under de två räkenskapsår som föregick det år då tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse tilldelades inte översteg 1 0 00  000 i fråga om flygplatser” och för vilka den årliga ersättningen ”för tjänsten i fråga är mindre än 30 miljoner euro” (artikel 2). Om de bidrag som har betalats ut till flygplatsen är stöd, skulle dessa stöd alltså vara förenliga med reglerna och undantagna från skyldigheten att göra en förhandsanmälan i enlighet med 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse för CCIPB, som anser att de har i uppdrag att tillhandahålla en offentlig flygplatstjänst. |
| --- | --- |

(199)

CCIPB konstaterar att kommissionens beslut 2005/842/EG (34) (nedan kallat 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) är tillämpligt på de stödåtgärder som undersöks. CCIPB understryker att tillämpningsområdet för detta beslut omfattar ersättning för ”offentliga tjänster till flygplatser [...] där det genomsnittliga antalet passagerare per år under de två räkenskapsår som föregick det år då tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse tilldelades inte översteg 1 0 00  000 i fråga om flygplatser” och för vilka den årliga ersättningen ”för tjänsten i fråga är mindre än 30 miljoner euro” (artikel 2). Om de bidrag som har betalats ut till flygplatsen är stöd, skulle dessa stöd alltså vara förenliga med reglerna och undantagna från skyldigheten att göra en förhandsanmälan i enlighet med 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse för CCIPB, som anser att de har i uppdrag att tillhandahålla en offentlig flygplatstjänst.

34

2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse

Förenlighet med den inre marknaden på grundval av 2005 års riktlinjer

Förenlighet med den inre marknaden på grundval av 2005 års riktlinjer

| (200) | CCIPB hävdar i andra hand att de bidrag som flygplatsen i Pau och CCIPB har tagit emot uppfyller de villkor för förenlighet med den inre marknaden som anges i 2005 års riktlinjer. |
| --- | --- |

(200)

CCIPB hävdar i andra hand att de bidrag som flygplatsen i Pau och CCIPB har tagit emot uppfyller de villkor för förenlighet med den inre marknaden som anges i 2005 års riktlinjer.

6.2.2   RYANAIR

| (201) | Ryanair hävdar att kommissionen felaktigt har slagit ihop de båda avtal som slutits med CCIPB, det ena av Ryanair och det andra av AMS, och förutsatt att detta utgör ett enda fall av statligt stöd. Flygbolaget tillägger att undersökningen av förbindelserna mellan AMS och flygplatsen i Pau går på tvärs mot den kommersiella framgången med Ryanairs erbjudande, att AMS har fler kunder (inte bara flygplatser) och att deras modell används allt oftare på andra flygbolags webbplatser. |
| --- | --- |

(201)

Ryanair hävdar att kommissionen felaktigt har slagit ihop de båda avtal som slutits med CCIPB, det ena av Ryanair och det andra av AMS, och förutsatt att detta utgör ett enda fall av statligt stöd. Flygbolaget tillägger att undersökningen av förbindelserna mellan AMS och flygplatsen i Pau går på tvärs mot den kommersiella framgången med Ryanairs erbjudande, att AMS har fler kunder (inte bara flygplatser) och att deras modell används allt oftare på andra flygbolags webbplatser.

6.2.2.1   
  Konsultens rapport av den 30 mars 2011

Konsultens rapport av den 30 mars 2011

| (202) | Ryanair ifrågasätter vissa slutsatser i konsultens rapport, framför allt följande tre påståenden (35):






  a) | När det gäller påståendet att Ryanairs webbplats framför allt verkar vara jämförbar med andra flygbolags webbplatser, som i allmänhet brukar innehålla mycket lite betald reklam och där flygplatser inte brukar annonsera, menar Ryanair att det är felaktigt att påstå att andra flygbolag inte erbjuder betald reklamplats på sina webbplatser. De hävdar att denna metod blir allt vanligare och att regionala flygplatser som lider av låg efterfrågan allt oftare anser att de webbplatser som drivs av deras lågpriskunder bland flygbolagen är den bästa platsen för reklam. Ryanair är också ett exempel på ett flygbolag som gör reklam på sin webbplats för flygplatstjänster hos en flygplats i den första kategorin som de inte själva är kunder hos. |
| --- | --- | --- |

(202)

Ryanair ifrågasätter vissa slutsatser i konsultens rapport, framför allt följande tre påståenden (35):

35

a)

När det gäller påståendet att Ryanairs webbplats framför allt verkar vara jämförbar med andra flygbolags webbplatser, som i allmänhet brukar innehålla mycket lite betald reklam och där flygplatser inte brukar annonsera, menar Ryanair att det är felaktigt att påstå att andra flygbolag inte erbjuder betald reklamplats på sina webbplatser. De hävdar att denna metod blir allt vanligare och att regionala flygplatser som lider av låg efterfrågan allt oftare anser att de webbplatser som drivs av deras lågpriskunder bland flygbolagen är den bästa platsen för reklam. Ryanair är också ett exempel på ett flygbolag som gör reklam på sin webbplats för flygplatstjänster hos en flygplats i den första kategorin som de inte själva är kunder hos.

| b) | Ryanair anser att det är felaktigt att påstå att dessa flygplatser inte är jämförbara med andra annonsörer på deras webbplats eftersom de flygplatstjänster som erbjuds deras passagerare inte går att skilja från de tjänster som Ryanair själva erbjuder passagerarna. Flygbolaget hävdar att potentiella passagerare som ser reklam för en flygplats på deras webbplats skapar intäkter för den flygplatsen oavsett om passagerarna flyger med Ryanair eller ej. Därför menar de att situationen för de flygplatser som gör reklam på deras webbplats, i motsats till vad kommissionen hävdar, liknar situationen för andra annonsörer, som hotell eller biluthyrare. |
| --- | --- |

b)

Ryanair anser att det är felaktigt att påstå att dessa flygplatser inte är jämförbara med andra annonsörer på deras webbplats eftersom de flygplatstjänster som erbjuds deras passagerare inte går att skilja från de tjänster som Ryanair själva erbjuder passagerarna. Flygbolaget hävdar att potentiella passagerare som ser reklam för en flygplats på deras webbplats skapar intäkter för den flygplatsen oavsett om passagerarna flyger med Ryanair eller ej. Därför menar de att situationen för de flygplatser som gör reklam på deras webbplats, i motsats till vad kommissionen hävdar, liknar situationen för andra annonsörer, som hotell eller biluthyrare.

| c) | Enligt Ryanair är det fel av konsulten att ifrågasätta det förnuftiga i att flygplatser spenderar egna medel hos flygbolagen för att locka kunder till flygbolagens flygningar, samtidigt som de extra passagerarna direkt gynnar de berörda flygbolagen. Att den som tillhandahåller reklamplatser, det vill säga Ryanair, tjänar på att tillhandahålla marknadsföringstjänster, behöver inte betyda att den flygplats som köper tjänsterna förlorar på det hela. Om en flygplats gör reklam på Ryanairs webbplats eller ej har liten betydelse för företaget eftersom deras beläggningsgrad är ungefär lika stor för förbindelser med flygplatser som har ingått ett reklamavtal med AMS som för förbindelser med flygplatser som inte har något sådant avtal. Ryanair tillägger att det är nödvändigt med reklam för regionala flygplatser eftersom de i allmänhet inte är väletablerade på marknaden. De hävdar också att kommissionen felaktigt inriktar sig på fördelarna för flygbolaget eftersom kriteriet för en marknadsekonomisk aktör inte kräver att en åtgärd inte skapar någon fördel för en tredje part, vilket inbegriper den som tillhandahåller reklamplats. Ryanair understryker att de avtal om marknadsföringstjänster som AMS har ingått med flygplatser är separata från de avtal som Ryanair har ingått med flygplatser och inte är beroende av den påstådda fördel som reklamen på www.ryanair.com ger företaget. |
| --- | --- |

c)

Enligt Ryanair är det fel av konsulten att ifrågasätta det förnuftiga i att flygplatser spenderar egna medel hos flygbolagen för att locka kunder till flygbolagens flygningar, samtidigt som de extra passagerarna direkt gynnar de berörda flygbolagen. Att den som tillhandahåller reklamplatser, det vill säga Ryanair, tjänar på att tillhandahålla marknadsföringstjänster, behöver inte betyda att den flygplats som köper tjänsterna förlorar på det hela. Om en flygplats gör reklam på Ryanairs webbplats eller ej har liten betydelse för företaget eftersom deras beläggningsgrad är ungefär lika stor för förbindelser med flygplatser som har ingått ett reklamavtal med AMS som för förbindelser med flygplatser som inte har något sådant avtal. Ryanair tillägger att det är nödvändigt med reklam för regionala flygplatser eftersom de i allmänhet inte är väletablerade på marknaden. De hävdar också att kommissionen felaktigt inriktar sig på fördelarna för flygbolaget eftersom kriteriet för en marknadsekonomisk aktör inte kräver att en åtgärd inte skapar någon fördel för en tredje part, vilket inbegriper den som tillhandahåller reklamplats. Ryanair understryker att de avtal om marknadsföringstjänster som AMS har ingått med flygplatser är separata från de avtal som Ryanair har ingått med flygplatser och inte är beroende av den påstådda fördel som reklamen på www.ryanair.com ger företaget.

6.2.2.2   
  Behandling av AMS och Ryanair som en enda stödmottagare

Behandling av AMS och Ryanair som en enda stödmottagare

| (203) | Ryanair anser att det avtal om flygplatstjänster som de har ingått med CCIPB och det avtal om marknadsföringstjänster som CCIPB har ingått med AMS är separata och fristående från varandra, att de avser olika tjänster och att det inte finns någon koppling som motiverar att de betraktas som en enda källa för ”åtgärder”. Enligt Ryanair har avtalet med AMS främjat CCIPB som köpare av reklamtjänster och är inte avsett att förbättra företagets beläggningsgrad eller avkastning på de flyglinjer som de driver. |
| --- | --- |

(203)

Ryanair anser att det avtal om flygplatstjänster som de har ingått med CCIPB och det avtal om marknadsföringstjänster som CCIPB har ingått med AMS är separata och fristående från varandra, att de avser olika tjänster och att det inte finns någon koppling som motiverar att de betraktas som en enda källa för ”åtgärder”. Enligt Ryanair har avtalet med AMS främjat CCIPB som köpare av reklamtjänster och är inte avsett att förbättra företagets beläggningsgrad eller avkastning på de flyglinjer som de driver.

6.2.2.3   
  Medel går inte att tillskriva staten

Medel går inte att tillskriva staten

| (204) | Ryanair bestrider att CCIPB:s beslut kan tillskrivas staten och hävdar att CCIPB:s avtal med Ryanair och AMS inte har inneburit någon överföring av medel från den franska staten. |
| --- | --- |

(204)

Ryanair bestrider att CCIPB:s beslut kan tillskrivas staten och hävdar att CCIPB:s avtal med Ryanair och AMS inte har inneburit någon överföring av medel från den franska staten.

| (205) | Ryanair hävdar att CCIPB inte återspeglar den franska staten och att deras agerande inte går att tillskriva staten enbart med hänvisning till att CCIPB är ett offentligt företag och därför står under den franska statens kontroll. Flygbolaget anser att kommissionen bör undersöka de offentliga myndigheternas roll i de beslut som CCIPB har fattat i fråga om Ryanair och AMS. |
| --- | --- |

(205)

Ryanair hävdar att CCIPB inte återspeglar den franska staten och att deras agerande inte går att tillskriva staten enbart med hänvisning till att CCIPB är ett offentligt företag och därför står under den franska statens kontroll. Flygbolaget anser att kommissionen bör undersöka de offentliga myndigheternas roll i de beslut som CCIPB har fattat i fråga om Ryanair och AMS.

| (206) | För övrigt hänvisar Ryanair till de franska domstolarnas rättspraxis och anser på grundval av den att handels- och industrikamrarna är särskilda enheter som utmärks av sina dubbla egenskaper och att de bör ingå i kategorin ”offentliga ekonomiska institutioner”. |
| --- | --- |

(206)

För övrigt hänvisar Ryanair till de franska domstolarnas rättspraxis och anser på grundval av den att handels- och industrikamrarna är särskilda enheter som utmärks av sina dubbla egenskaper och att de bör ingå i kategorin ”offentliga ekonomiska institutioner”.

| (207) | När det gäller statens delaktighet i beslutsprocessen hävdar Ryanair att staten bara behöver informeras om vissa beslut och då endast i efterhand. |
| --- | --- |

(207)

När det gäller statens delaktighet i beslutsprocessen hävdar Ryanair att staten bara behöver informeras om vissa beslut och då endast i efterhand.

6.2.2.4   
  Affärsplanen

Affärsplanen

| (208) | Ryanair menar att avsaknaden av en affärsplan då avtalen ingicks 2005 inte kan användas som bevis på att avtalen inte uppfyllde kriteriet för en marknadsekonomisk aktör. |
| --- | --- |

(208)

Ryanair menar att avsaknaden av en affärsplan då avtalen ingicks 2005 inte kan användas som bevis på att avtalen inte uppfyllde kriteriet för en marknadsekonomisk aktör.

6.2.2.5   
  Synpunkter från Ryanair den 10 april 2013

Synpunkter från Ryanair den 10 april 2013

| (209) | Den 10 april 2013 översände Ryanair två skrivelser som utarbetats av företaget Oxera och en analys utförd av professor Damien P. McLoughlin. |
| --- | --- |

(209)

Den 10 april 2013 översände Ryanair två skrivelser som utarbetats av företaget Oxera och en analys utförd av professor Damien P. McLoughlin.

Första skrivelsen från Oxera – Definition av referensmarknadsvärdet i den jämförande analysen för marknadsekonomitestet. Fall av statligt stöd till Ryanair, skrivelse utarbetad av Oxera för Ryanair den 9 april 2013

Första skrivelsen från Oxera – Definition av referensmarknadsvärdet i den jämförande analysen för marknadsekonomitestet. Fall av statligt stöd till Ryanair, skrivelse utarbetad av Oxera för Ryanair den 9 april 2013

| (210) | Oxera anser att kommissionen har fel när den endast accepterar att flygplatser i samma upptagningsområde som den flygplats som är föremål för undersökningen används som referensflygplatser. |
| --- | --- |

(210)

Oxera anser att kommissionen har fel när den endast accepterar att flygplatser i samma upptagningsområde som den flygplats som är föremål för undersökningen används som referensflygplatser.

| (211) | Oxera hävdar att de referensmarknadspriser som erhålls från referensflygplatserna inte påverkas av statligt stöd till närliggande flygplatser. Det går alltså att uppskatta ett referensmarknadsvärde på ett trovärdigt sätt vid tillämpningen av marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(211)

Oxera hävdar att de referensmarknadspriser som erhålls från referensflygplatserna inte påverkas av statligt stöd till närliggande flygplatser. Det går alltså att uppskatta ett referensmarknadsvärde på ett trovärdigt sätt vid tillämpningen av marknadsekonomitestet.

| (212) | Följande ståndpunkter framhålls:






  a) | Referensanalyser är vanligt förekommande vid marknadsekonomitester inom andra områden än statligt stöd. |
| --- | --- | --- |

(212)

Följande ståndpunkter framhålls:

a)

Referensanalyser är vanligt förekommande vid marknadsekonomitester inom andra områden än statligt stöd.

| b) | Företag har endast ett ömsesidigt inflytande på varandras beslut om deras produkter är utbytbara eller kompletterar varandra. |
| --- | --- |

b)

Företag har endast ett ömsesidigt inflytande på varandras beslut om deras produkter är utbytbara eller kompletterar varandra.

| c) | Flygplatser som ligger inom samma upptagningsområde konkurrerar inte nödvändigtvis med varandra och de referensflygplatser som används i de framlagda rapporterna har en begränsad konkurrens med offentliga flygplatser i sitt upptagningsområde (mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatser som ligger i upptagningsområdet för referensflygplatserna ägs helt och hållet av staten och ingen av de flygplatser som ligger i samma upptagningsområde som referensflygplatserna är föremål för ett statligt stödärende [i april 2013]). |
| --- | --- |

c)

Flygplatser som ligger inom samma upptagningsområde konkurrerar inte nödvändigtvis med varandra och de referensflygplatser som används i de framlagda rapporterna har en begränsad konkurrens med offentliga flygplatser i sitt upptagningsområde (mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatser som ligger i upptagningsområdet för referensflygplatserna ägs helt och hållet av staten och ingen av de flygplatser som ligger i samma upptagningsområde som referensflygplatserna är föremål för ett statligt stödärende [i april 2013]).

| d) | Även när referensflygplatserna konkurrerar med offentliga flygplatser i samma upptagningsområden finns det anledning att anta att deras beteende uppfyller principen om en marknadsekonomisk aktör (till exempel om den privata sektorn är en stor ägare eller om flygplatsen förvaltas privat). |
| --- | --- |

d)

Även när referensflygplatserna konkurrerar med offentliga flygplatser i samma upptagningsområden finns det anledning att anta att deras beteende uppfyller principen om en marknadsekonomisk aktör (till exempel om den privata sektorn är en stor ägare eller om flygplatsen förvaltas privat).

| e) | Flygplatser som uppfyller kriteriet för en marknadsekonomisk aktör fastställer inte priser som ligger under deras marginalkostnader. |
| --- | --- |

e)

Flygplatser som uppfyller kriteriet för en marknadsekonomisk aktör fastställer inte priser som ligger under deras marginalkostnader.

Andra skrivelsen från Oxera – Underliggande principer för lönsamhetsanalysen vid marknadsekonomitestet. Fall av statligt stöd till Ryanair, skrivelse utarbetad av Oxera för Ryanair den 9 april 2013

Andra skrivelsen från Oxera – Underliggande principer för lönsamhetsanalysen vid marknadsekonomitestet. Fall av statligt stöd till Ryanair, skrivelse utarbetad av Oxera för Ryanair den 9 april 2013

| (213) | Oxera hävdar att den lönsamhetsanalys som de har gjort i de rapporter som har överlämnats till kommissionen följer de principer som en rationell aktör i den privata sektorn skulle tillämpa och återspeglar den metod som följer av kommissionens tidigare beslut. |
| --- | --- |

(213)

Oxera hävdar att den lönsamhetsanalys som de har gjort i de rapporter som har överlämnats till kommissionen följer de principer som en rationell aktör i den privata sektorn skulle tillämpa och återspeglar den metod som följer av kommissionens tidigare beslut.

| (214) | Följande principer ligger till grund för lönsamhetsanalysen:






  a) | Bedömningen görs etappvis. |
| --- | --- | --- |

(214)

Följande principer ligger till grund för lönsamhetsanalysen:

a)

Bedömningen görs etappvis.

| b) | Det krävs inte nödvändigtvis en affärsplan i förväg. |
| --- | --- |

b)

Det krävs inte nödvändigtvis en affärsplan i förväg.

| c) | När det gäller en flygplats som inte har uppnått full mognadsgrad är det lämpligt att använda den metod som baseras på en gemensam kassa som prissättningsmetod. |
| --- | --- |

c)

När det gäller en flygplats som inte har uppnått full mognadsgrad är det lämpligt att använda den metod som baseras på en gemensam kassa som prissättningsmetod.

| d) | Det är endast intäkter från den berörda flygplatsens ekonomiska verksamhet som bör beaktas. |
| --- | --- |

d)

Det är endast intäkter från den berörda flygplatsens ekonomiska verksamhet som bör beaktas.

| e) | Avtalets hela löptid bör beaktas, inbegripet eventuella förlängningar. |
| --- | --- |

e)

Avtalets hela löptid bör beaktas, inbegripet eventuella förlängningar.

| f) | Framtida kassaflöde bör diskonteras för att det ska gå att bedöma avtalens lönsamhet. |
| --- | --- |

f)

Framtida kassaflöde bör diskonteras för att det ska gå att bedöma avtalens lönsamhet.

| (215) | Den ytterligare lönsamhet som skapas av de avtal som Ryanair ingår med flygplatser måste värderas på grundval av beräkningar av internräntan eller på mätningar som baseras på nettonuvärdet. |
| --- | --- |

(215)

Den ytterligare lönsamhet som skapas av de avtal som Ryanair ingår med flygplatser måste värderas på grundval av beräkningar av internräntan eller på mätningar som baseras på nettonuvärdet.

Analys av professor Damien P. McLoughlin – Konsolidering av ett varumärke: varför och hur små varumärken måste investera i marknadsföring, skrivelse utarbetad för Ryanair den 10 april 2013

Analys av professor Damien P. McLoughlin – Konsolidering av ett varumärke: varför och hur små varumärken måste investera i marknadsföring, skrivelse utarbetad för Ryanair den 10 april 2013

| (216) | Syftet med skrivelsen är att beskriva den affärsmässiga logiken som förklarar varför regionala flygplatser väljer att köpa reklamutrymme på www.ryanair.com från AMS. |
| --- | --- |

(216)

Syftet med skrivelsen är att beskriva den affärsmässiga logiken som förklarar varför regionala flygplatser väljer att köpa reklamutrymme på www.ryanair.com från AMS.

| (217) | Det finns ett stort antal mycket solida flygplatser som är välkända och som används regelbundet. Svagare konkurrenter måste bryta konsumenternas statiska inköpsmönster för att utveckla sin verksamhet. Ännu mindre regionala flygplatser måste hitta ett sätt att mer permanent få fram det budskap som är kopplat till deras varumärke till en så stor publik som möjligt. De traditionella marknadsföringsmetoderna medför kostnader som överskrider deras resurser. |
| --- | --- |

(217)

Det finns ett stort antal mycket solida flygplatser som är välkända och som används regelbundet. Svagare konkurrenter måste bryta konsumenternas statiska inköpsmönster för att utveckla sin verksamhet. Ännu mindre regionala flygplatser måste hitta ett sätt att mer permanent få fram det budskap som är kopplat till deras varumärke till en så stor publik som möjligt. De traditionella marknadsföringsmetoderna medför kostnader som överskrider deras resurser.

| (218) | Reklam via AMS






  a) | gör det möjligt att nå en stor andel personer som redan funderar på att köpa en resa, |
| --- | --- | --- |

(218)

Reklam via AMS

a)

gör det möjligt att nå en stor andel personer som redan funderar på att köpa en resa,

| b) | innebär relativt små kostnader (kommersiella taxor för webbaserad kommunikation), |
| --- | --- |

b)

innebär relativt små kostnader (kommersiella taxor för webbaserad kommunikation),

| c) | gör det möjligt att kommunicera på inköpsstället, |
| --- | --- |

c)

gör det möjligt att kommunicera på inköpsstället,

| d) | öppnar för kreativ reklam. |
| --- | --- |

d)

öppnar för kreativ reklam.

6.2.2.6   
  Synpunkter från Ryanair den 20 december 2013

Synpunkter från Ryanair den 20 december 2013

| (219) | Den 20 december 2013 överlämnade Ryanair sina synpunkter på utbetalningarna till AMS. Ryanair ifrågasätter kommissionens preliminära bedömning att utbetalningarna till AMS är kostnader för flygplatsen, eftersom detta inte tar hänsyn till värdet av de tjänster som AMS utför för flygplatsen. Dessutom anser Ryanair att man vid analysen av marknadsekonomitestet måste göra åtskillnad mellan köp av marknadsföringstjänster som värderas till marknadspriser och ett åtföljande avtal mellan en flygplats och ett flygbolag. |
| --- | --- |

(219)

Den 20 december 2013 överlämnade Ryanair sina synpunkter på utbetalningarna till AMS. Ryanair ifrågasätter kommissionens preliminära bedömning att utbetalningarna till AMS är kostnader för flygplatsen, eftersom detta inte tar hänsyn till värdet av de tjänster som AMS utför för flygplatsen. Dessutom anser Ryanair att man vid analysen av marknadsekonomitestet måste göra åtskillnad mellan köp av marknadsföringstjänster som värderas till marknadspriser och ett åtföljande avtal mellan en flygplats och ett flygbolag.

| (220) | Till stöd för sin argumentation lägger Ryanair fram en analys med en jämförelse av de priser som tas ut av AMS och de priser som föreslås för jämförbara tjänster på andra resewebbplatser (36). Analysen visar att AMS priser antingen låg under genomsnittet eller låg i medianintervallet för de priser som togs ut av referenswebbplatserna. |
| --- | --- |

(220)

Till stöd för sin argumentation lägger Ryanair fram en analys med en jämförelse av de priser som tas ut av AMS och de priser som föreslås för jämförbara tjänster på andra resewebbplatser (36). Analysen visar att AMS priser antingen låg under genomsnittet eller låg i medianintervallet för de priser som togs ut av referenswebbplatserna.

36

| (221) | Enligt Ryanair visar detta att AMS priser är förenliga med marknadspriserna och att en offentlig flygplats beslut att köpa tjänster från AMS uppfyller marknadsekonomitestet. Ryanair lägger för övrigt fram bevis på tjänster som har tillhandahållits flygplatser inom ramen för avtal med AMS, för att visa vilket värde dessa tjänster har för flygplatser. |
| --- | --- |

(221)

Enligt Ryanair visar detta att AMS priser är förenliga med marknadspriserna och att en offentlig flygplats beslut att köpa tjänster från AMS uppfyller marknadsekonomitestet. Ryanair lägger för övrigt fram bevis på tjänster som har tillhandahållits flygplatser inom ramen för avtal med AMS, för att visa vilket värde dessa tjänster har för flygplatser.

| (222) | Om kommissionen står fast vid att AMS avtal och Ryanairs avtal om flygplatstjänster ska omfattas av samma marknadsekonomitest (en metod som Ryanair motsätter sig), får värdet av AMS tjänster till flygplatser inte underskattas. |
| --- | --- |

(222)

Om kommissionen står fast vid att AMS avtal och Ryanairs avtal om flygplatstjänster ska omfattas av samma marknadsekonomitest (en metod som Ryanair motsätter sig), får värdet av AMS tjänster till flygplatser inte underskattas.

| (223) | För övrigt hänvisar Ryanair till slutsatserna i olika rapporter som bekräftar att flygbolaget har ett starkt varumärke i hela Europa som kan skapa värde för dessa reklamtjänster. |
| --- | --- |

(223)

För övrigt hänvisar Ryanair till slutsatserna i olika rapporter som bekräftar att flygbolaget har ett starkt varumärke i hela Europa som kan skapa värde för dessa reklamtjänster.

6.2.2.7   
  Synpunkter från Ryanair den 17 januari 2014

Synpunkter från Ryanair den 17 januari 2014

| (224) | Ryanair har lagt fram en rapport som har utarbetats av deras ekonomiska konsult om de principer som flygbolaget anser bör tillämpas på ett marknadsekonomitest som omfattar både de avtal om flygplatstjänster som Ryanair har ingått med flygplatserna och de avtal om marknadsföringstjänster som AMS har ingått med samma flygplatser (37). Ryanair understryker att detta inte påverkar deras ståndpunkt, det vill säga att AMS avtal och avtalen om flygplatstjänster bör bedömas separat i ett marknadsekonomitest. |
| --- | --- |

(224)

Ryanair har lagt fram en rapport som har utarbetats av deras ekonomiska konsult om de principer som flygbolaget anser bör tillämpas på ett marknadsekonomitest som omfattar både de avtal om flygplatstjänster som Ryanair har ingått med flygplatserna och de avtal om marknadsföringstjänster som AMS har ingått med samma flygplatser (37). Ryanair understryker att detta inte påverkar deras ståndpunkt, det vill säga att AMS avtal och avtalen om flygplatstjänster bör bedömas separat i ett marknadsekonomitest.

37

| (225) | I rapporten anges att AMS intäkter bör räknas med i intäkterna i en gemensam lönsamhetsanalys, medan AMS utgifter bör räknas med i kostnaderna. I rapporten föreslås en metod för detta som baseras på kassaflöden där utgifter för AMS ska redovisas som övriga driftskostnader. |
| --- | --- |

(225)

I rapporten anges att AMS intäkter bör räknas med i intäkterna i en gemensam lönsamhetsanalys, medan AMS utgifter bör räknas med i kostnaderna. I rapporten föreslås en metod för detta som baseras på kassaflöden där utgifter för AMS ska redovisas som övriga driftskostnader.

| (226) | Enligt rapporten bidrar marknadsföringsverksamheten till att skapa och stärka varumärkets värde, vilket sannolikt leder till verksamhet och fördelar, inte bara under utan även efter löptiden för avtalet om marknadsföringstjänster. Detta beror bland annat på att andra flygbolag kommer att använda flygplatsen tack vare avtalet med Ryanair och i sin tur locka kommersiella användare och på så sätt öka flygplatsens intäkter från icke-luftfartsverksamhet. Ryanair anser att om kommissionen gör en gemensam lönsamhetsanalys bör dessa fördelar beaktas genom att AMS utgifter redovisas som övriga driftskostnader och de ytterligare fördelarna beräknas efter avdrag för betalningarna till AMS. |
| --- | --- |

(226)

Enligt rapporten bidrar marknadsföringsverksamheten till att skapa och stärka varumärkets värde, vilket sannolikt leder till verksamhet och fördelar, inte bara under utan även efter löptiden för avtalet om marknadsföringstjänster. Detta beror bland annat på att andra flygbolag kommer att använda flygplatsen tack vare avtalet med Ryanair och i sin tur locka kommersiella användare och på så sätt öka flygplatsens intäkter från icke-luftfartsverksamhet. Ryanair anser att om kommissionen gör en gemensam lönsamhetsanalys bör dessa fördelar beaktas genom att AMS utgifter redovisas som övriga driftskostnader och de ytterligare fördelarna beräknas efter avdrag för betalningarna till AMS.

| (227) | Ryanair menar för övrigt att det går att räkna in ett slutligt värde i de extra fördelar som förväntas efter utgången av avtalet om flygplatstjänster för att räkna in det värde som uppstår efter avtalets utgång. Det slutliga värdet kan anpassas på grundval av ett försiktigt antagande om sannolikheten för en förlängning av avtalet med Ryanair eller om att liknande villkor avtalas med andra företag. Ryanair anser att det därför är möjligt att räkna med en lägre gräns för de fördelar som skapas sammantaget av det avtal som ingåtts med AMS och avtalet om flygplatstjänster, med hänsyn till osäkerheten i de ytterligare fördelarna efter utgången av avtalet om flygplatstjänster. |
| --- | --- |

(227)

Ryanair menar för övrigt att det går att räkna in ett slutligt värde i de extra fördelar som förväntas efter utgången av avtalet om flygplatstjänster för att räkna in det värde som uppstår efter avtalets utgång. Det slutliga värdet kan anpassas på grundval av ett försiktigt antagande om sannolikheten för en förlängning av avtalet med Ryanair eller om att liknande villkor avtalas med andra företag. Ryanair anser att det därför är möjligt att räkna med en lägre gräns för de fördelar som skapas sammantaget av det avtal som ingåtts med AMS och avtalet om flygplatstjänster, med hänsyn till osäkerheten i de ytterligare fördelarna efter utgången av avtalet om flygplatstjänster.

| (228) | Till stöd för denna metod innehåller rapporten en sammanfattning av resultatet av undersökningar av reklamens inverkan på ett varumärkes värde. I dessa undersökningar erkänns att reklamen kan höja värdet på ett varumärke och öka kundkretsens lojalitet. Enligt rapporten ger reklamen på www.ryanair.com framför allt ökad synlighet för ett varumärke när det gäller en flygplats. Vidare anges i rapporten att mindre regionala flygplatser som vill öka sin trafik bland annat kan höja värdet på sitt varumärke genom att ingå reklamavtal med AMS. |
| --- | --- |

(228)

Till stöd för denna metod innehåller rapporten en sammanfattning av resultatet av undersökningar av reklamens inverkan på ett varumärkes värde. I dessa undersökningar erkänns att reklamen kan höja värdet på ett varumärke och öka kundkretsens lojalitet. Enligt rapporten ger reklamen på www.ryanair.com framför allt ökad synlighet för ett varumärke när det gäller en flygplats. Vidare anges i rapporten att mindre regionala flygplatser som vill öka sin trafik bland annat kan höja värdet på sitt varumärke genom att ingå reklamavtal med AMS.

| (229) | Enligt rapporten är den kassaflödesbaserade metoden att föredra framför kapitaliseringsmetoden där utgifter för AMS behandlas som kapitalkostnader i en immateriell tillgång (det vill säga värdet på flygplatsens varumärke). Marknadsföringsutgifterna ska redovisas bland immateriella tillgångar och därefter skrivas av under tillgångens användningsperiod, och ett restvärde ska fastställas vid utgången av avtalet om flygplatstjänster. Denna metod tar dock inte hänsyn till de ytterligare fördelar som flygplatsen får genom avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och det är också svårt att uppskatta värdet på den immateriella tillgången till följd av varumärkeskostnader och tillgångens livslängd. |
| --- | --- |

(229)

Enligt rapporten är den kassaflödesbaserade metoden att föredra framför kapitaliseringsmetoden där utgifter för AMS behandlas som kapitalkostnader i en immateriell tillgång (det vill säga värdet på flygplatsens varumärke). Marknadsföringsutgifterna ska redovisas bland immateriella tillgångar och därefter skrivas av under tillgångens användningsperiod, och ett restvärde ska fastställas vid utgången av avtalet om flygplatstjänster. Denna metod tar dock inte hänsyn till de ytterligare fördelar som flygplatsen får genom avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och det är också svårt att uppskatta värdet på den immateriella tillgången till följd av varumärkeskostnader och tillgångens livslängd.

6.2.3   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (230) | AMS hävdar att de inte har tagit emot statligt stöd och att CCIPB har agerat enligt kriteriet om en marknadsekonomisk aktör gentemot AMS. |
| --- | --- |

(230)

AMS hävdar att de inte har tagit emot statligt stöd och att CCIPB har agerat enligt kriteriet om en marknadsekonomisk aktör gentemot AMS.

| (231) | De belopp som CCIPB har betalat till AMS för marknadsföringstjänster motsvarar marknadspriser för sådana tjänster och har ett verkligt värde för flygplatsen, enligt AMS. |
| --- | --- |

(231)

De belopp som CCIPB har betalat till AMS för marknadsföringstjänster motsvarar marknadspriser för sådana tjänster och har ett verkligt värde för flygplatsen, enligt AMS.

| (232) | De hävdar att de tre följande påståendena i konsultens rapport, såsom de beskrivs i beslutet om att utvidga förfarandet, är felaktiga av de skäl som anges nedan:






  a) | För det första anges det att Ryanairs webbplats verkar vara jämförbar med andra flygbolags webbplatser, som i regel inte erbjuder betald reklamplats och som flygplatser inte brukar göra reklam på. – AMS anser att det är felaktigt att påstå att andra flygbolag inte erbjuder betald reklam på sina webbplatser. Detta förekommer verkligen, men www.ryanair.com har varit en föregångare inom detta område. AMS hävdar att Ryanairs webbplats är annorlunda på så sätt att den är extra intressant för annonsören på grund av att den är populär. AMS konstaterar att reklam på www.ryanair.com är särskilt intressant för flygplatser eftersom den är perfekt inriktad på potentiella passagerare, vilket gör det möjligt att öka de icke luftfartsrelaterade intäkterna och den internationella kännedomen om flygplatsen. |
| --- | --- | --- |

(232)

De hävdar att de tre följande påståendena i konsultens rapport, såsom de beskrivs i beslutet om att utvidga förfarandet, är felaktiga av de skäl som anges nedan:

a)

För det första anges det att Ryanairs webbplats verkar vara jämförbar med andra flygbolags webbplatser, som i regel inte erbjuder betald reklamplats och som flygplatser inte brukar göra reklam på. – AMS anser att det är felaktigt att påstå att andra flygbolag inte erbjuder betald reklam på sina webbplatser. Detta förekommer verkligen, men www.ryanair.com har varit en föregångare inom detta område. AMS hävdar att Ryanairs webbplats är annorlunda på så sätt att den är extra intressant för annonsören på grund av att den är populär. AMS konstaterar att reklam på www.ryanair.com är särskilt intressant för flygplatser eftersom den är perfekt inriktad på potentiella passagerare, vilket gör det möjligt att öka de icke luftfartsrelaterade intäkterna och den internationella kännedomen om flygplatsen.

| b) | För det andra anges att flygplatser inte går att jämföra med andra potentiella annonsörer på webbplatser för flygbolag som Ryanair eftersom de tjänster som en flygplats erbjuder Ryanairs passagerare till sin natur inte går att särskilja från de tjänster som flygbolaget självt erbjuder, till skillnad från andra tjänster, bland annat logi och biluthyrning. – AMS hävdar att de tjänster som flygplatser erbjuder passagerare (som affärer, parkering, restauranger osv.) är lätta att skilja från de tjänster som Ryanair erbjuder passagerare. AMS tillägger att det faktum att de tjänster som flygplatsen erbjuder passagerarna är ”associerade” till Ryanair eller ej inte innebär att den typen av reklam blir mindre användbar för flygplatsen. Samma resonemang kan enligt AMS tillämpas på privata flygbolag som betalar AMS för dessa tjänster, och även på hotell och biluthyrningsföretag som är partner med Ryanair och vars tjänster också kan betraktas som knutna (eller ej) till Ryanairs tjänster. |
| --- | --- |

b)

För det andra anges att flygplatser inte går att jämföra med andra potentiella annonsörer på webbplatser för flygbolag som Ryanair eftersom de tjänster som en flygplats erbjuder Ryanairs passagerare till sin natur inte går att särskilja från de tjänster som flygbolaget självt erbjuder, till skillnad från andra tjänster, bland annat logi och biluthyrning. – AMS hävdar att de tjänster som flygplatser erbjuder passagerare (som affärer, parkering, restauranger osv.) är lätta att skilja från de tjänster som Ryanair erbjuder passagerare. AMS tillägger att det faktum att de tjänster som flygplatsen erbjuder passagerarna är ”associerade” till Ryanair eller ej inte innebär att den typen av reklam blir mindre användbar för flygplatsen. Samma resonemang kan enligt AMS tillämpas på privata flygbolag som betalar AMS för dessa tjänster, och även på hotell och biluthyrningsföretag som är partner med Ryanair och vars tjänster också kan betraktas som knutna (eller ej) till Ryanairs tjänster.

| c) | För det tredje anges att det inte är rationellt att flygplatserna använder egna medel till att betala flygbolag för att locka passagerare att använda de flygbolagens flygningar till flygplatserna i fråga, med tanke på att dessa ytterligare passagerare skapar direkta fördelar för de berörda flygbolagen. – AMS hävdar att anledningen till att flygplatser gör reklam på www.ryanair.com är att de vill öka antalet ankommande passagerare, vilka i allmänhet ger flygplatserna högre intäkter för icke-luftfartsverksamhet. AMS tillägger att flygplatserna dessutom behöver göra reklam för att bli mer kända internationellt och att deras beteende går att jämföra med den reklam som görs av stora multinationella företag som Coca-Cola, McDonald’s, Nike osv. Företaget påverkas inte särskilt mycket av huruvida en flygplats gör reklam på Ryanairs webbplats eller ej, eftersom detta inte påverkar det totala antalet passagerare och att det i vilket fall som helt inte har någon betydelse för flygplatsens affärsplan om Ryanair drar nytta av en flygplats reklam på www.ryanair.com eller ej. |
| --- | --- |

c)

För det tredje anges att det inte är rationellt att flygplatserna använder egna medel till att betala flygbolag för att locka passagerare att använda de flygbolagens flygningar till flygplatserna i fråga, med tanke på att dessa ytterligare passagerare skapar direkta fördelar för de berörda flygbolagen. – AMS hävdar att anledningen till att flygplatser gör reklam på www.ryanair.com är att de vill öka antalet ankommande passagerare, vilka i allmänhet ger flygplatserna högre intäkter för icke-luftfartsverksamhet. AMS tillägger att flygplatserna dessutom behöver göra reklam för att bli mer kända internationellt och att deras beteende går att jämföra med den reklam som görs av stora multinationella företag som Coca-Cola, McDonald’s, Nike osv. Företaget påverkas inte särskilt mycket av huruvida en flygplats gör reklam på Ryanairs webbplats eller ej, eftersom detta inte påverkar det totala antalet passagerare och att det i vilket fall som helt inte har någon betydelse för flygplatsens affärsplan om Ryanair drar nytta av en flygplats reklam på www.ryanair.com eller ej.

| (233) | AMS understryker att det inte finns någon anledning att ifrågasätta affärslogiken bakom en flygplats beslut att göra reklam på www.ryanair.com när dessa tjänster erbjuds till marknadspriser. De tillägger att regionala flygplatser behöver den här typen av reklam för att överleva och växa. |
| --- | --- |

(233)

AMS understryker att det inte finns någon anledning att ifrågasätta affärslogiken bakom en flygplats beslut att göra reklam på www.ryanair.com när dessa tjänster erbjuds till marknadspriser. De tillägger att regionala flygplatser behöver den här typen av reklam för att överleva och växa.

| (234) | AMS anser att reklamen på Ryanairs webbplats gör det möjligt att öka antalet passagerare som anländer och som är mycket mer benägna att skapa intäkter för icke-luftfartsverksamhet vid flygplatsen än de avresande passagerare som reser till utlandet. Därför drar AMS slutsatsen att det är mer förnuftigt att göra kommersiell reklam på Ryanairs webbplats för att locka inresande passagerare än att göra reklam som inriktar sig på lokala passagerare via tidningar eller andra medier. |
| --- | --- |

(234)

AMS anser att reklamen på Ryanairs webbplats gör det möjligt att öka antalet passagerare som anländer och som är mycket mer benägna att skapa intäkter för icke-luftfartsverksamhet vid flygplatsen än de avresande passagerare som reser till utlandet. Därför drar AMS slutsatsen att det är mer förnuftigt att göra kommersiell reklam på Ryanairs webbplats för att locka inresande passagerare än att göra reklam som inriktar sig på lokala passagerare via tidningar eller andra medier.

| (235) | AMS hävdar att 2005 års riktlinjer inte är tillämpliga på en förbindelse mellan en flygplats och en leverantör av marknadsföringstjänster och att det faktum att AMS moderföretag är ett flygbolag inte räcker för att dessa riktlinjer ska vara tillämpliga. |
| --- | --- |

(235)

AMS hävdar att 2005 års riktlinjer inte är tillämpliga på en förbindelse mellan en flygplats och en leverantör av marknadsföringstjänster och att det faktum att AMS moderföretag är ett flygbolag inte räcker för att dessa riktlinjer ska vara tillämpliga.

6.3   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT MEDLEMSSTATER OCH BERÖRDA TREDJE PARTER GENOM ETT MEDDELANDE I EUROPEISKA UNIONENS OFFICIELLA TIDNING UPPMANATS ATT LÄMNA SYNPUNKTER PÅ TILLÄMPNINGEN AV DE NYA RIKTLINJERNA I PÅGÅENDE ÄRENDEN

SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT MEDLEMSSTATER OCH BERÖRDA TREDJE PARTER GENOM ETT MEDDELANDE I EUROPEISKA UNIONENS OFFICIELLA TIDNING

6.3.1   AIR FRANCE

| (236) | Air France ifrågasätter tillämpningen av de nya riktlinjerna på ärenden som gäller stöd till utnyttjande av flygplatser även när dessa stöd har betalats ut innan riktlinjerna offentliggjordes, av flera skäl:






  a) | Enligt Air France är detta en retroaktiv tillämpning av de nya riktlinjerna som främjar oseriösa aktörer genom att legitimera beteenden som inte var förenliga med de regler som var tillämpliga under den period då de utfördes. I stället straffar denna metod de aktörer som följde 2005 års riktlinjer genom att avstå från att ta emot offentliga medel. |
| --- | --- | --- |

(236)

Air France ifrågasätter tillämpningen av de nya riktlinjerna på ärenden som gäller stöd till utnyttjande av flygplatser även när dessa stöd har betalats ut innan riktlinjerna offentliggjordes, av flera skäl:

a)

Enligt Air France är detta en retroaktiv tillämpning av de nya riktlinjerna som främjar oseriösa aktörer genom att legitimera beteenden som inte var förenliga med de regler som var tillämpliga under den period då de utfördes. I stället straffar denna metod de aktörer som följde 2005 års riktlinjer genom att avstå från att ta emot offentliga medel.

| b) | Air France anser vidare att tillämpningen av de nya riktlinjerna på stöd till utnyttjande av flygplatser innan riktlinjerna trädde i kraft strider mot de allmänna rättsprinciperna och EU-domstolens rättspraxis. |
| --- | --- |

b)

Air France anser vidare att tillämpningen av de nya riktlinjerna på stöd till utnyttjande av flygplatser innan riktlinjerna trädde i kraft strider mot de allmänna rättsprinciperna och EU-domstolens rättspraxis.

| (237) | Air France hävdar att de nya riktlinjerna leder till att nya operatörer gynnas framför gamla. Genom att tillåta att ett nytt flygbolag enbart betalar merkostnaderna för sin verksamhet diskrimineras de gamla operatörerna vid flygplatsen, som har betalat högre avgifter. |
| --- | --- |

(237)

Air France hävdar att de nya riktlinjerna leder till att nya operatörer gynnas framför gamla. Genom att tillåta att ett nytt flygbolag enbart betalar merkostnaderna för sin verksamhet diskrimineras de gamla operatörerna vid flygplatsen, som har betalat högre avgifter.

| (238) | Slutligen påpekar Air France att även om villkoret för icke-diskriminerande tillgång till infrastruktur på en flygplats är lätt att uppfylla i teorin, är praktiken en helt annan och vissa användningsmodeller missgynnas medvetet. |
| --- | --- |

(238)

Slutligen påpekar Air France att även om villkoret för icke-diskriminerande tillgång till infrastruktur på en flygplats är lätt att uppfylla i teorin, är praktiken en helt annan och vissa användningsmodeller missgynnas medvetet.

6.3.2   CCIPB

| (239) | CCIPB har hänvisat till sina tidigare synpunkter och överlämnat en analys med en beskrivning av skälen till att anläggningsbidragen är kompatibla med bestämmelserna i avsnitt 5.1.2 i de nya riktlinjerna, även om de skulle betraktas som driftsstöd till förmån för CCIPB, vilket innebär att de kan godkännas retroaktivt som driftsstöd till flygplatser före riktlinjernas ikraftträdande. |
| --- | --- |

(239)

CCIPB har hänvisat till sina tidigare synpunkter och överlämnat en analys med en beskrivning av skälen till att anläggningsbidragen är kompatibla med bestämmelserna i avsnitt 5.1.2 i de nya riktlinjerna, även om de skulle betraktas som driftsstöd till förmån för CCIPB, vilket innebär att de kan godkännas retroaktivt som driftsstöd till flygplatser före riktlinjernas ikraftträdande.

6.3.3   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

| (240) | Denna icke-statliga organisation har lämnat synpunkter och kritiserat de nya riktlinjerna och kommissionens beslut inom luftfartssektorn hittills, på grund av de påstått negativa effekterna för miljön. |
| --- | --- |

(240)

Denna icke-statliga organisation har lämnat synpunkter och kritiserat de nya riktlinjerna och kommissionens beslut inom luftfartssektorn hittills, på grund av de påstått negativa effekterna för miljön.

7.   KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE

KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE

7.1   KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

7.1.1   2005 ÅRS AVTAL OM FLYGPLATSTJÄNSTER

| (241) | Frankrike framhåller att 2005 års avtal om flygplatstjänster är begränsat till att återge flygplatsens prisvillkor, som är offentliga och som ska tillämpas på samma sätt för alla transportörer som betjänar flygplatsen. |
| --- | --- |

(241)

Frankrike framhåller att 2005 års avtal om flygplatstjänster är begränsat till att återge flygplatsens prisvillkor, som är offentliga och som ska tillämpas på samma sätt för alla transportörer som betjänar flygplatsen.

| (242) | När det gäller parkeringsavgiften anges i flygplatsens prissättningsregler att denna avgift endast ska tas ut från och med den tidpunkt då ett flygplan är parkerat mer än två timmar på flygplatsen. Det betyder enligt Frankrike att eftersom de flygplan som Ryanair använder i allmänhet endast stannade 25 minuter vid gaten är det i sin ordning att flygbolaget normalt sett inte behövde betala parkeringsavgifter. |
| --- | --- |

(242)

När det gäller parkeringsavgiften anges i flygplatsens prissättningsregler att denna avgift endast ska tas ut från och med den tidpunkt då ett flygplan är parkerat mer än två timmar på flygplatsen. Det betyder enligt Frankrike att eftersom de flygplan som Ryanair använder i allmänhet endast stannade 25 minuter vid gaten är det i sin ordning att flygbolaget normalt sett inte behövde betala parkeringsavgifter.

| (243) | När det gäller avgifter för ljusmarkering behöver dessa endast betalas när belysningen används (det vill säga på natten eller vid dålig sikt). Ryanairs flygningar gjordes endast på dagtid, varför det enligt Frankrike inte krävdes någon ljusmarkering och alltså behövde man inte heller betala motsvarande avgift. |
| --- | --- |

(243)

När det gäller avgifter för ljusmarkering behöver dessa endast betalas när belysningen används (det vill säga på natten eller vid dålig sikt). Ryanairs flygningar gjordes endast på dagtid, varför det enligt Frankrike inte krävdes någon ljusmarkering och alltså behövde man inte heller betala motsvarande avgift.

7.1.2   SKATT PÅ DEN CIVILA LUFTFARTEN

| (244) | Frankrike har gjort förtydliganden angående den flygplatsskatt som beskrivs i avsnitt 4.3.2 och den civila luftfartsskatten. |
| --- | --- |

(244)

Frankrike har gjort förtydliganden angående den flygplatsskatt som beskrivs i avsnitt 4.3.2 och den civila luftfartsskatten.

| (245) | När det gäller den skatt på den civila luftfarten som föreskrivs i artikel 302 bis K i den allmänna skattebalken tas den ut av staten från luftfartsföretag och ska användas för att finansiera de uppdrag för generaldirektoratet för civil luftfart som inte finansieras genom avgifter för utförda tjänster. Skatten fastställs på grundval av antalet passagerare och mängden gods och post som avgår från Frankrike. Gemenskapstaxan fastställs i samma artikel och är identisk i hela det franska territoriet. Staten fastställer skattens storlek och driver in skatten, och flygplatsoperatörerna är inte delaktiga denna process. |
| --- | --- |

(245)

När det gäller den skatt på den civila luftfarten som föreskrivs i artikel 302 bis K i den allmänna skattebalken tas den ut av staten från luftfartsföretag och ska användas för att finansiera de uppdrag för generaldirektoratet för civil luftfart som inte finansieras genom avgifter för utförda tjänster. Skatten fastställs på grundval av antalet passagerare och mängden gods och post som avgår från Frankrike. Gemenskapstaxan fastställs i samma artikel och är identisk i hela det franska territoriet. Staten fastställer skattens storlek och driver in skatten, och flygplatsoperatörerna är inte delaktiga denna process.

7.1.3   AVTAL MELLAN CCIPB OCH AMS

| (246) | När det gäller avtalet mellan CCIPB och AMS, som ligger till grund för anmälningsförfarandet, konstaterar de franska myndigheterna att AMS enligt avtalet har ett exklusivt tillstånd att erbjuda marknadsföringstjänster på resewebbplatsen www.ryanair.com. Frankrike konstaterar att denna webbplats också erbjuder luftfartstjänster med avgångar från flera flygplatser i Europa. |
| --- | --- |

(246)

När det gäller avtalet mellan CCIPB och AMS, som ligger till grund för anmälningsförfarandet, konstaterar de franska myndigheterna att AMS enligt avtalet har ett exklusivt tillstånd att erbjuda marknadsföringstjänster på resewebbplatsen www.ryanair.com. Frankrike konstaterar att denna webbplats också erbjuder luftfartstjänster med avgångar från flera flygplatser i Europa.

| (247) | Frankrike påpekar att CCIPB har lämnat in dokumentation som ingår i det kommersiella erbjudandet för webbplatsen www.voyages-sncf.com, vars erbjudande om tjänster verkar likna det som omfattas av avtalet med AMS. Dessa tjänster har värderats till [...] före skatt och till [...] euro inklusive alla skatter, vilket verkar vara i samma storleksordning som de priser som tas ut av Ryanairs dotterföretag. |
| --- | --- |

(247)

Frankrike påpekar att CCIPB har lämnat in dokumentation som ingår i det kommersiella erbjudandet för webbplatsen www.voyages-sncf.com, vars erbjudande om tjänster verkar likna det som omfattas av avtalet med AMS. Dessa tjänster har värderats till [...] före skatt och till [...] euro inklusive alla skatter, vilket verkar vara i samma storleksordning som de priser som tas ut av Ryanairs dotterföretag.

| (248) | Frankrike anser att även andra egenskaper i avtalet bör beaktas, bland annat följande:






  — | Avtalets giltighetstid på fem år. |
| --- | --- | --- |

(248)

Frankrike anser att även andra egenskaper i avtalet bör beaktas, bland annat följande:

—

Avtalets giltighetstid på fem år.

| — | De villkor på vilka avtalet tecknades, särskilt att inget konkurrensutsatt förfarande genomfördes innan tecknandet, där de berörda tjänsterna upphandlades i affärssektorn. |
| --- | --- |

—

De villkor på vilka avtalet tecknades, särskilt att inget konkurrensutsatt förfarande genomfördes innan tecknandet, där de berörda tjänsterna upphandlades i affärssektorn.

| — | Villkoren för prissättning av marknadsföringstjänsterna, som fastställdes i förväg och schablonmässigt, och inte i efterhand i förhållande till statistiken över trafiken på webbplatsen www.ryanair.com. |
| --- | --- |

—

Villkoren för prissättning av marknadsföringstjänsterna, som fastställdes i förväg och schablonmässigt, och inte i efterhand i förhållande till statistiken över trafiken på webbplatsen www.ryanair.com.

| — | Klausulerna om exklusivitet för tillhandahållande av åtföljande tjänster (biluthyrning, övernattning), som innebär en begränsning till enbart företag med vilka Ryanairkoncernen har kommersiella avtal. |
| --- | --- |

—

Klausulerna om exklusivitet för tillhandahållande av åtföljande tjänster (biluthyrning, övernattning), som innebär en begränsning till enbart företag med vilka Ryanairkoncernen har kommersiella avtal.

7.2   KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

| (249) | Frankrike har inte lämnat några kommentarer på synpunkterna från berörda tredje parter efter det att det formella granskningsförfarandet inleddes. |
| --- | --- |

(249)

Frankrike har inte lämnat några kommentarer på synpunkterna från berörda tredje parter efter det att det formella granskningsförfarandet inleddes.

7.3   KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET UTVIDGADES

KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET UTVIDGADES

7.3.1   PÅSTÅTT STÖD TILL FLYGBOLAG

| (250) | Frankrike anser att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster måste bedömas gemensamt för varje berörd period för att avgöra om det förekommit någon ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(250)

Frankrike anser att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster måste bedömas gemensamt för varje berörd period för att avgöra om det förekommit någon ekonomisk fördel.

| (251) | För övrigt anser Frankrike att CCIPB:s beteende bör bedömas i sin helhet, att CCIPB:s beteende som flygplatsförvaltare bör bedömas och att statens beteende och beteendet hos andra offentliga myndigheter som kontrollerar flygplatsförvaltaren eller ingriper i dess finansiering bör bedömas utifrån deras förhållande till Ryanair och AMS inom ramen för marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(251)

För övrigt anser Frankrike att CCIPB:s beteende bör bedömas i sin helhet, att CCIPB:s beteende som flygplatsförvaltare bör bedömas och att statens beteende och beteendet hos andra offentliga myndigheter som kontrollerar flygplatsförvaltaren eller ingriper i dess finansiering bör bedömas utifrån deras förhållande till Ryanair och AMS inom ramen för marknadsekonomitestet.

| (252) | Frankrike konstaterar dock att de bedömningar som de offentliga myndigheterna utgår ifrån när de deltar i viss finansiering inte enbart avser avkastning för flygplatsen utan även mer övergripande tar hänsyn till de ekonomiska och sociala spridningseffekter flygplatsens verksamhet får för regionen, vilket inte ingår i den bedömning som görs av en privat marknadsekonomisk aktör. |
| --- | --- |

(252)

Frankrike konstaterar dock att de bedömningar som de offentliga myndigheterna utgår ifrån när de deltar i viss finansiering inte enbart avser avkastning för flygplatsen utan även mer övergripande tar hänsyn till de ekonomiska och sociala spridningseffekter flygplatsens verksamhet får för regionen, vilket inte ingår i den bedömning som görs av en privat marknadsekonomisk aktör.

| (253) | Frankrike hänvisar i detta avseende till två undersökningar som CCIPB gjorde 2005 och 2011 om konsekvenserna av Ryanairs trafik. Dessa undersökningar visar att flyglinjen har en stor ekonomisk spridningseffekt för regionen. |
| --- | --- |

(253)

Frankrike hänvisar i detta avseende till två undersökningar som CCIPB gjorde 2005 och 2011 om konsekvenserna av Ryanairs trafik. Dessa undersökningar visar att flyglinjen har en stor ekonomisk spridningseffekt för regionen.

| (254) | När det gäller de tvivel som kommissionen uttryckte i sitt beslut om att utvidga förfarandet i fråga om huruvida de stödåtgärder som eventuellt beviljats genom avtalet med Ryanair 2003 och avtalen från 2005 var förenliga med den inre marknaden, påpekar Frankrike att de själva anmälde detta ärende i januari 2007 för att ta upp dessa tvivel och få ett beslut från kommissionen om lagligheten, med hänsyn till gemenskapens ordning för statliga stöd, i de eventuella stöd som beviljats genom avtalen från 2005. I detta sammanhang anser Frankrike att de inte kan lämna bevis på förenligheten med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(254)

När det gäller de tvivel som kommissionen uttryckte i sitt beslut om att utvidga förfarandet i fråga om huruvida de stödåtgärder som eventuellt beviljats genom avtalet med Ryanair 2003 och avtalen från 2005 var förenliga med den inre marknaden, påpekar Frankrike att de själva anmälde detta ärende i januari 2007 för att ta upp dessa tvivel och få ett beslut från kommissionen om lagligheten, med hänsyn till gemenskapens ordning för statliga stöd, i de eventuella stöd som beviljats genom avtalen från 2005. I detta sammanhang anser Frankrike att de inte kan lämna bevis på förenligheten med den inre marknaden.

| (255) | Frankrike bekräftar att den verksamhet i flygbolag som har finansierats av CCIPB har haft stor inverkan på den regionala ekonomiska utvecklingen. Frankrike kan därför inte dra någon slutsats om huruvida de är förenliga med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget eller med de regler som är tillämpliga på tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(255)

Frankrike bekräftar att den verksamhet i flygbolag som har finansierats av CCIPB har haft stor inverkan på den regionala ekonomiska utvecklingen. Frankrike kan därför inte dra någon slutsats om huruvida de är förenliga med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget eller med de regler som är tillämpliga på tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

7.3.2   FINANSIELLA TILLSKOTT TILL FLYGPLATSEN

| (256) | När det gäller förekomsten av statligt stöd i de finansiella tillskotten till flygplatsen i Pau anser Frankrike att de offentliga myndigheter som har lämnat bidrag i sina investeringsbeslut för denna flygplats liksom för de flesta andra flygplatser av samma storlek inte har utgått från en direkt motprestation som betalades av koncessionsinnehavaren utan från de ekonomiska och sociala spridningseffekter som verksamheten vid flygplatsen hade på regionen. |
| --- | --- |

(256)

När det gäller förekomsten av statligt stöd i de finansiella tillskotten till flygplatsen i Pau anser Frankrike att de offentliga myndigheter som har lämnat bidrag i sina investeringsbeslut för denna flygplats liksom för de flesta andra flygplatser av samma storlek inte har utgått från en direkt motprestation som betalades av koncessionsinnehavaren utan från de ekonomiska och sociala spridningseffekter som verksamheten vid flygplatsen hade på regionen.

| (257) | För övrigt hänvisar Frankrike till den rättsliga åtgärden för finansiering av säkerhets- och trygghetsuppdrag, som beskrivs i avsnitt 4.3.2. Frankrike anser att denna åtgärd utesluter all överkompensation för flygplatsförvaltarnas kostnader för att utföra säkerhets- och trygghetsuppdrag, som ingår i statens uppdrag. Enligt Frankrike kan därför de belopp som staten har betalat ut för att täcka kostnader för säkerhet (personal och anläggningar eller brandfordon, förebyggande av viltolyckor, stängsel) och trygghet (personal och anläggningar för kontroll av passagerare och deras bagage) inte likställas med statligt stöd. |
| --- | --- |

(257)

För övrigt hänvisar Frankrike till den rättsliga åtgärden för finansiering av säkerhets- och trygghetsuppdrag, som beskrivs i avsnitt 4.3.2. Frankrike anser att denna åtgärd utesluter all överkompensation för flygplatsförvaltarnas kostnader för att utföra säkerhets- och trygghetsuppdrag, som ingår i statens uppdrag. Enligt Frankrike kan därför de belopp som staten har betalat ut för att täcka kostnader för säkerhet (personal och anläggningar eller brandfordon, förebyggande av viltolyckor, stängsel) och trygghet (personal och anläggningar för kontroll av passagerare och deras bagage) inte likställas med statligt stöd.

7.4   KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET UTVIDGADES

KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET UTVIDGADES

| (258) | Frankrike har inte lämnat några kommentarer på synpunkterna från berörda tredje parter efter det att det formella granskningsförfarandet utvidgades. |
| --- | --- |

(258)

Frankrike har inte lämnat några kommentarer på synpunkterna från berörda tredje parter efter det att det formella granskningsförfarandet utvidgades.

7.5   KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE OM TILLÄMPNINGEN AV DE NYA RIKTLINJERNA PÅ DETTA ÄRENDE

KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE OM TILLÄMPNINGEN AV DE NYA RIKTLINJERNA PÅ DETTA ÄRENDE

| (259) | Frankrike påpekar att de nya riktlinjerna är mildare än de gamla i fråga om driftsstöd. Den retroaktiva tillämpningen på samtliga stöd kommer därför enligt Frankrike att innebära en mindre sträng behandling av tidigare situationer för vissa flygplatser. |
| --- | --- |

(259)

Frankrike påpekar att de nya riktlinjerna är mildare än de gamla i fråga om driftsstöd. Den retroaktiva tillämpningen på samtliga stöd kommer därför enligt Frankrike att innebära en mindre sträng behandling av tidigare situationer för vissa flygplatser.

| (260) | Frankrike konstaterar dock att investeringsstöd kommer att bedömas strängare än tidigare med de nya riktlinjerna, eftersom dessa innehåller föreskrifter om en högsta tillåten stödnivå i förhållande till flygplatsens storlek. |
| --- | --- |

(260)

Frankrike konstaterar dock att investeringsstöd kommer att bedömas strängare än tidigare med de nya riktlinjerna, eftersom dessa innehåller föreskrifter om en högsta tillåten stödnivå i förhållande till flygplatsens storlek.

7.6   KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER OM TILLÄMPNINGEN AV DE NYA RIKTLINJERNA PÅ DETTA ÄRENDE

KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER OM TILLÄMPNINGEN AV DE NYA RIKTLINJERNA PÅ DETTA ÄRENDE

| (261) | Frankrike har inte lämnat några kommentarer om synpunkterna från berörda tredje parter om tillämpningen av de nya riktlinjerna på detta ärende |
| --- | --- |

(261)

Frankrike har inte lämnat några kommentarer om synpunkterna från berörda tredje parter om tillämpningen av de nya riktlinjerna på detta ärende

8.   BEDÖMNING

BEDÖMNING

| (262) | Vid bedömningen av de berörda åtgärderna bör det göras åtskillnad mellan eventuellt stöd som har beviljats flygbolag (avsnitt 8.1 i detta beslut) och eventuellt stöd till operatören av flygplatsen i Pau i form av finansiella tillskott (avsnitt 8.2 i detta beslut). |
| --- | --- |

(262)

Vid bedömningen av de berörda åtgärderna bör det göras åtskillnad mellan eventuellt stöd som har beviljats flygbolag (avsnitt 8.1 i detta beslut) och eventuellt stöd till operatören av flygplatsen i Pau i form av finansiella tillskott (avsnitt 8.2 i detta beslut).

8.1   ÅTGÄRDER TILL STÖD FÖR FLYGBOLAG

ÅTGÄRDER TILL STÖD FÖR FLYGBOLAG

8.1.1   FÖREKOMST AV STÖD I DEN MENING SOM AVSES I ARTIKEL 107.1 I EUF-FÖRDRAGET

| (263) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som beviljas av en stat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, och som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion oförenligt med den inre marknaden, förutsatt att det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(263)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som beviljas av en stat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, och som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion oförenligt med den inre marknaden, förutsatt att det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (264) | För att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd måste följande kumulativa villkor vara uppfyllda: 1) Åtgärden i fråga finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten. 2) Den ger en ekonomisk fördel. 3) Fördelen är selektiv. 4) Den berörda åtgärden snedvrider eller riskerar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna. 5) Stödmottagaren är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, det vill säga utövar ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- |

(264)

För att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd måste följande kumulativa villkor vara uppfyllda: 1) Åtgärden i fråga finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten. 2) Den ger en ekonomisk fördel. 3) Fördelen är selektiv. 4) Den berörda åtgärden snedvrider eller riskerar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna. 5) Stödmottagaren är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, det vill säga utövar ekonomisk verksamhet.

8.1.1.1   
  Statliga medel i de avtal som CCIPB har ingått med flygbolag under granskningsperioden

Statliga medel i de avtal som CCIPB har ingått med flygbolag under granskningsperioden

| (265) | Avtalen om marknadsföringstjänster och flygplatstjänster har ingåtts mellan å ena sidan flygbolag och å andra sidan CCIPB. |
| --- | --- |

(265)

Avtalen om marknadsföringstjänster och flygplatstjänster har ingåtts mellan å ena sidan flygbolag och å andra sidan CCIPB.

| (266) | Handels- och industrikamrarna är offentliga administrativa institutioner i den mening som avses i fransk lagstiftning. Enligt den nu gällande artikel L710-1 i handelslagen har institutioner eller departementskammare i nätverket av handels- och industrikammare var och en i sin egenskap av statlig mellanhand en funktion som företrädare för industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför offentliga myndigheter eller utländska myndigheter. Genom att fungera som kontaktyta mellan de olika berörda aktörerna ska de bedriva sin verksamhet utan att detta påverkar de representationsuppdrag som åligger branschorganisationer eller branschöverskridande organisationer enligt gällande lagar och andra författningar och de uppdrag som utförs av lokala myndigheter inom ramen för deras fria förvaltning. Nätverket och varje institution eller departementskammare inom nätverket ska bidra till den ekonomiska utvecklingen, attraktionsförmågan och utvecklingen av territorierna och till att stödja företag och deras sammanslutningar genom att på de villkor som fastställs i dekret utföra alla offentliga tjänsteuppdrag och alla uppdrag av allmänt intresse som krävs för att fullgöra dessa uppdrag. |
| --- | --- |

(266)

Handels- och industrikamrarna är offentliga administrativa institutioner i den mening som avses i fransk lagstiftning. Enligt den nu gällande artikel L710-1 i handelslagen har institutioner eller departementskammare i nätverket av handels- och industrikammare var och en i sin egenskap av statlig mellanhand en funktion som företrädare för industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför offentliga myndigheter eller utländska myndigheter. Genom att fungera som kontaktyta mellan de olika berörda aktörerna ska de bedriva sin verksamhet utan att detta påverkar de representationsuppdrag som åligger branschorganisationer eller branschöverskridande organisationer enligt gällande lagar och andra författningar och de uppdrag som utförs av lokala myndigheter inom ramen för deras fria förvaltning. Nätverket och varje institution eller departementskammare inom nätverket ska bidra till den ekonomiska utvecklingen, attraktionsförmågan och utvecklingen av territorierna och till att stödja företag och deras sammanslutningar genom att på de villkor som fastställs i dekret utföra alla offentliga tjänsteuppdrag och alla uppdrag av allmänt intresse som krävs för att fullgöra dessa uppdrag.

| (267) | I samma bestämmelse anges följande:
  Därför får varje institution eller departementskammare inom nätverket fullgöra följande, i förekommande fall i enlighet med de sektorsplaner som är tillämpliga på dem:






  1. | Uppdrag av allmänt intresse som de har ålagts enligt lag och andra författningar. |
| --- | --- | --- |

(267)

I samma bestämmelse anges följande:

Därför får varje institution eller departementskammare inom nätverket fullgöra följande, i förekommande fall i enlighet med de sektorsplaner som är tillämpliga på dem:

1.

Uppdrag av allmänt intresse som de har ålagts enligt lag och andra författningar.

| 2. | Uppdrag för att stödja, åtfölja och skapa kontakter och ge rådgivning till personer som skapar eller övertar företag samt företag, med respekt för gällande lagar och andra författningar som berör konkurrenslagstiftningen. |
| --- | --- |

2.

Uppdrag för att stödja, åtfölja och skapa kontakter och ge rådgivning till personer som skapar eller övertar företag samt företag, med respekt för gällande lagar och andra författningar som berör konkurrenslagstiftningen.

| 3. | Uppdrag för att stödja och ge rådgivning för den internationella utvecklingen av företag och exporten av deras produktion, i partnerskap med den franska myndigheten för internationell företagsutveckling. |
| --- | --- |

3.

Uppdrag för att stödja och ge rådgivning för den internationella utvecklingen av företag och exporten av deras produktion, i partnerskap med den franska myndigheten för internationell företagsutveckling.

| 4. | Uppdrag till stöd för grundläggande yrkesutbildning eller fortbildning, bland annat genom offentliga och privata utbildningsanstalter som de inrättar, förvaltar eller finansierar. |
| --- | --- |

4.

Uppdrag till stöd för grundläggande yrkesutbildning eller fortbildning, bland annat genom offentliga och privata utbildningsanstalter som de inrättar, förvaltar eller finansierar.

| 5. | Uppdrag för att uppföra och förvalta anläggningar, framför allt i hamnar och på flygplatser. |
| --- | --- |

5.

Uppdrag för att uppföra och förvalta anläggningar, framför allt i hamnar och på flygplatser.

| 6. | Säljuppdrag som de har fått av en offentlig person eller som har visat sig vara nödvändiga för att fullgöra deras andra uppdrag. |
| --- | --- |

6.

Säljuppdrag som de har fått av en offentlig person eller som har visat sig vara nödvändiga för att fullgöra deras andra uppdrag.

| 7. | Uppdrag för att tillhandahålla sakkunskap, samråd eller undersökningar som offentliga myndigheter behöver i ett ärende som berör industri, handel, tjänster, ekonomisk utveckling, yrkesutbildning eller territorialpolitik, utan att detta påverkar den verksamhet där de kan ta initiativ. |
| --- | --- |

7.

Uppdrag för att tillhandahålla sakkunskap, samråd eller undersökningar som offentliga myndigheter behöver i ett ärende som berör industri, handel, tjänster, ekonomisk utveckling, yrkesutbildning eller territorialpolitik, utan att detta påverkar den verksamhet där de kan ta initiativ.

| (268) | I artikel L710-1 i handelslagen anges också följande: Församlingen av franska handels- och industrikammare, regionala handels- och industrikammare, territoriella handels- och industrikammare och mellankonsulära grupperingar är offentliga institutioner som står under statlig tillsyn och som förvaltas av utsedda företagsledare. |
| --- | --- |

(268)

I artikel L710-1 i handelslagen anges också följande: Församlingen av franska handels- och industrikammare, regionala handels- och industrikammare, territoriella handels- och industrikammare och mellankonsulära grupperingar är offentliga institutioner som står under statlig tillsyn och som förvaltas av utsedda företagsledare.

| (269) | Denna lagbestämmelse har utvecklats under granskningsperioden, det vill säga 2003–2010. De grundläggande principerna har dock inte ändrats. Under hela denna period har handels- och industrikammare som CCIPB varit offentliga institutioner som har inrättats genom lag och förvaltats av företagsledare som har utsetts och stått under tillsyn av staten. Eftersom de fungerar som statlig mellanhand är anledningen till att de finns och deras främsta mål (enligt artikel L710-1 i handelslagen) att fullgöra de uppgifter av allmänt intresse som de åläggs enligt lag, det vill säga i huvudsak att företräda intressena hos industrin, handeln och tjänstesektorn inför offentliga myndigheter, stödja lokala företag och utveckla attraktionsförmågan hos och politiken i territorierna. Handels- och industrikamrarnas industri- och handelsverksamhet bedrivs i tillägg till deras uppgifter av allmänt intresse och är utformade för att bidra till fullgörandet av de uppgifterna. |
| --- | --- |

(269)

Denna lagbestämmelse har utvecklats under granskningsperioden, det vill säga 2003–2010. De grundläggande principerna har dock inte ändrats. Under hela denna period har handels- och industrikammare som CCIPB varit offentliga institutioner som har inrättats genom lag och förvaltats av företagsledare som har utsetts och stått under tillsyn av staten. Eftersom de fungerar som statlig mellanhand är anledningen till att de finns och deras främsta mål (enligt artikel L710-1 i handelslagen) att fullgöra de uppgifter av allmänt intresse som de åläggs enligt lag, det vill säga i huvudsak att företräda intressena hos industrin, handeln och tjänstesektorn inför offentliga myndigheter, stödja lokala företag och utveckla attraktionsförmågan hos och politiken i territorierna. Handels- och industrikamrarnas industri- och handelsverksamhet bedrivs i tillägg till deras uppgifter av allmänt intresse och är utformade för att bidra till fullgörandet av de uppgifterna.

| (270) | För övrigt bör det påpekas att den nationella lagstiftningen innehåller särskilda finansieringsbestämmelser för handels- och industrikammare, bland annat i artikel L710-1 i handelslagen. Handels- och industrikamrarnas resurser består alltså framför allt av skatteintäkter (skatten för att bekosta handels- och industrikammare, införd genom artikel 1600 i allmänna skattebalken), bidrag eller andra medel från utbildningsverksamhet och förvaltning av transportinfrastruktur. Det betyder att handels- och industrikammare inte behöver förlita sig enbart på sina kommersiella intäkter för att täcka sina kostnader. Detta stöder slutsatsen att handels- och industrikamrarnas industri- och handelsverksamhet bedrivs i tillägg till deras uppgifter av allmänt intresse och är utformade för att bidra till fullgörandet av de uppgifterna. |
| --- | --- |

(270)

För övrigt bör det påpekas att den nationella lagstiftningen innehåller särskilda finansieringsbestämmelser för handels- och industrikammare, bland annat i artikel L710-1 i handelslagen. Handels- och industrikamrarnas resurser består alltså framför allt av skatteintäkter (skatten för att bekosta handels- och industrikammare, införd genom artikel 1600 i allmänna skattebalken), bidrag eller andra medel från utbildningsverksamhet och förvaltning av transportinfrastruktur. Det betyder att handels- och industrikammare inte behöver förlita sig enbart på sina kommersiella intäkter för att täcka sina kostnader. Detta stöder slutsatsen att handels- och industrikamrarnas industri- och handelsverksamhet bedrivs i tillägg till deras uppgifter av allmänt intresse och är utformade för att bidra till fullgörandet av de uppgifterna.

| (271) | Frankrike har bekräftat denna slutsats i fråga om CCIPB. De har konstaterat följande: Som juridisk företrädare för intressena hos 13  000 lokala företag är handels- och industrikammaren i Pau-Béarn deras språkrör inför offentliga myndigheter och lokala myndigheter. [...] Inom ramen för dessa uppdrag är det rationellt att förvalta flygplatsen Pau Pyrénées genom att använda flygplatsen som ett verktyg för tillväxt och utveckling av den ekonomiska verksamheten i området. [...] Därav följer alltså att handels- och industrikamrarna har ett rättsligt uppdrag av allmänt intresse som bland annat är kopplat till ekonomisk utveckling och ökad attraktionskraft för området. Av de ovannämnda bestämmelserna framgår också att förvaltningen av flygplatsanläggningar ingår i denna uppgift. |
| --- | --- |

(271)

Frankrike har bekräftat denna slutsats i fråga om CCIPB. De har konstaterat följande: Som juridisk företrädare för intressena hos 13  000 lokala företag är handels- och industrikammaren i Pau-Béarn deras språkrör inför offentliga myndigheter och lokala myndigheter. [...] Inom ramen för dessa uppdrag är det rationellt att förvalta flygplatsen Pau Pyrénées genom att använda flygplatsen som ett verktyg för tillväxt och utveckling av den ekonomiska verksamheten i området. [...] Därav följer alltså att handels- och industrikamrarna har ett rättsligt uppdrag av allmänt intresse som bland annat är kopplat till ekonomisk utveckling och ökad attraktionskraft för området. Av de ovannämnda bestämmelserna framgår också att förvaltningen av flygplatsanläggningar ingår i denna uppgift.

| (272) | Frankrike tillägger följande: Handels- och industrikamrarna genomför och finansierar regelbundet lobbyverksamhet för att öka attraktionskraften hos sitt område och marknadsföra nya anläggningar. De genomför också riktade insatser för att främja turismen genom att delta i olika organisationer i regionen och departementet inom detta område, bland annat i de turismkommittéer i regionen eller departementet som föreskrivs i artiklarna L131-4 och L132-3 i turismlagen [...]. Arbetet med att utveckla ett områdes attraktionsförmåga innebär att det måste vidtas flera åtgärder samtidigt för att locka kapital, marknader, företag, begåvningar, studenter och turister som får företagen och regionen att blomstra. Attraktionsförmågan påverkas också av internationell genomslagskraft. Lågprisflygbolagen kan med sina webbplatser också bidra till detta arbete. Slutligen efterfrågar även regionens invånare nya flygförbindelser, större utbud och framför allt lågpristjänster för att få enklare kommunikationer med EU till lägre kostnad. |
| --- | --- |

(272)

Frankrike tillägger följande: Handels- och industrikamrarna genomför och finansierar regelbundet lobbyverksamhet för att öka attraktionskraften hos sitt område och marknadsföra nya anläggningar. De genomför också riktade insatser för att främja turismen genom att delta i olika organisationer i regionen och departementet inom detta område, bland annat i de turismkommittéer i regionen eller departementet som föreskrivs i artiklarna L131-4 och L132-3 i turismlagen [...]. Arbetet med att utveckla ett områdes attraktionsförmåga innebär att det måste vidtas flera åtgärder samtidigt för att locka kapital, marknader, företag, begåvningar, studenter och turister som får företagen och regionen att blomstra. Attraktionsförmågan påverkas också av internationell genomslagskraft. Lågprisflygbolagen kan med sina webbplatser också bidra till detta arbete. Slutligen efterfrågar även regionens invånare nya flygförbindelser, större utbud och framför allt lågpristjänster för att få enklare kommunikationer med EU till lägre kostnad.

| (273) | Dessa påståenden visar tveklöst att det viktigaste målet och syftet med CCIPB är, precis som för alla handels- och industrikammare, att främja intressena hos de lokala företag som är anslutna till dem och att bidra till områdets ekonomiska utveckling och attraktionskraft. Frankrikes påståenden ovan visar också att en handels- och industrikammare som CCIPB inte bedriver en kommersiell verksamhet som förvaltningen av flygplatsen i Pau för att gå med vinst utan för att bidra till de uppdrag av allmänt intresse som denna organisation har ålagts enligt lag. Som anges i skäl 142 betraktar CCIPB sig själva som en offentlig myndighet som inte behöver gå med vinst. |
| --- | --- |

(273)

Dessa påståenden visar tveklöst att det viktigaste målet och syftet med CCIPB är, precis som för alla handels- och industrikammare, att främja intressena hos de lokala företag som är anslutna till dem och att bidra till områdets ekonomiska utveckling och attraktionskraft. Frankrikes påståenden ovan visar också att en handels- och industrikammare som CCIPB inte bedriver en kommersiell verksamhet som förvaltningen av flygplatsen i Pau för att gå med vinst utan för att bidra till de uppdrag av allmänt intresse som denna organisation har ålagts enligt lag. Som anges i skäl 142 betraktar CCIPB sig själva som en offentlig myndighet som inte behöver gå med vinst.

| (274) | Därför måste handels- och industrikammare som CCIPB betraktas som offentliga myndigheter och alla deras beslut måste på samma sätt som den statliga centralförvaltningens eller de lokala myndigheternas beslut anses kunna ”tillskrivas staten” i den mening som avses i rättspraxis för statligt stöd (38), och deras resurser måste betraktas som statliga medel (39). I detta avseende har det ingen större betydelse att handels- och industrikamrarna leds av personer som väljs av handlare, företagsledare och företagsrepresentanter och inte av tjänstemän som har utsetts av andra offentliga myndigheter. Även nationella parlament är valda av alla medborgare som har rösträtt. Ändå företräder de en konstitutionell makt i varje demokratisk stat och deras beslut måste med nödvändighet tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(274)

Därför måste handels- och industrikammare som CCIPB betraktas som offentliga myndigheter och alla deras beslut måste på samma sätt som den statliga centralförvaltningens eller de lokala myndigheternas beslut anses kunna ”tillskrivas staten” i den mening som avses i rättspraxis för statligt stöd (38), och deras resurser måste betraktas som statliga medel (39). I detta avseende har det ingen större betydelse att handels- och industrikamrarna leds av personer som väljs av handlare, företagsledare och företagsrepresentanter och inte av tjänstemän som har utsetts av andra offentliga myndigheter. Även nationella parlament är valda av alla medborgare som har rösträtt. Ändå företräder de en konstitutionell makt i varje demokratisk stat och deras beslut måste med nödvändighet tillskrivas staten.

38

39

| (275) | Handels- och industrikamrarna befinner sig alltså i en annan situation än offentligägda företag, vilket domstolen har påpekat i sin dom i målet Stardust Marine (40): ”Även om staten kan kontrollera ett offentligägt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner skall det nämligen inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligägt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är under sådana omständigheter inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel sådana stödåtgärder som här är aktuella, skall tillskrivas staten. Det är vidare nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna skall anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder.” |
| --- | --- |

(275)

Handels- och industrikamrarna befinner sig alltså i en annan situation än offentligägda företag, vilket domstolen har påpekat i sin dom i målet Stardust Marine (40): ”Även om staten kan kontrollera ett offentligägt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner skall det nämligen inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligägt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är under sådana omständigheter inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel sådana stödåtgärder som här är aktuella, skall tillskrivas staten. Det är vidare nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna skall anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder.”

40

| (276) | När det gäller en åtgärd som vidtas av ett offentligägt företag, vars uppdrag är att bedriva en ekonomisk verksamhet, handlar det om att avgöra om de offentliga myndigheter som kontrollerar företaget, till exempel genom den andel kapital som de äger i detta företag, är delaktiga i den berörda åtgärden. Situationen är annorlunda för handels- och industrikammare, eftersom denna enhet själv ingår i den offentliga förvaltningen eller fungerar som ”en mellanhand för staten” eller ”en offentlig myndighet” och alltså är en offentlig myndighet som har inrättats genom lag för att tillgodose allmänna intressen. För att avgöra om ett beslut som fattas av en handels- och industrikammare kan tillskrivas staten är det inte nödvändigt att fastställa om en annan offentlig myndighet (till exempel staten i strikt bemärkelse eller kommunen eller andra lokala myndigheter) har deltagit i det berörda beslutet. Ett sådant beslut uppfyller med nödvändighet kriteriet om att kunna tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(276)

När det gäller en åtgärd som vidtas av ett offentligägt företag, vars uppdrag är att bedriva en ekonomisk verksamhet, handlar det om att avgöra om de offentliga myndigheter som kontrollerar företaget, till exempel genom den andel kapital som de äger i detta företag, är delaktiga i den berörda åtgärden. Situationen är annorlunda för handels- och industrikammare, eftersom denna enhet själv ingår i den offentliga förvaltningen eller fungerar som ”en mellanhand för staten” eller ”en offentlig myndighet” och alltså är en offentlig myndighet som har inrättats genom lag för att tillgodose allmänna intressen. För att avgöra om ett beslut som fattas av en handels- och industrikammare kan tillskrivas staten är det inte nödvändigt att fastställa om en annan offentlig myndighet (till exempel staten i strikt bemärkelse eller kommunen eller andra lokala myndigheter) har deltagit i det berörda beslutet. Ett sådant beslut uppfyller med nödvändighet kriteriet om att kunna tillskrivas staten.

| (277) | Kommissionen har redan använt denna metod i sin beslutspraxis. Kommissionen konstaterade därför följande i fråga om handels- och industrikammaren i Var: ”Genom sin ställning som offentlig institution enligt fransk lag bedriver den sin verksamhet inom ett visst geografiskt område, leds av valda medlemmar och förfogar över medel som drivs in genom en skatt på de företag som är införda i handels- och företagsregistret och tillhör därför kategorin ’offentliga myndigheter’ i den mening som avses i kommissionens direktiv 2000/52/EG (41). Därför är det inte nödvändigt att fastställa huruvida åtgärden ska tillskrivas staten i den mening som avses i rättspraxis i målet Stardust Maritime” (42). |
| --- | --- |

(277)

Kommissionen har redan använt denna metod i sin beslutspraxis. Kommissionen konstaterade därför följande i fråga om handels- och industrikammaren i Var: ”Genom sin ställning som offentlig institution enligt fransk lag bedriver den sin verksamhet inom ett visst geografiskt område, leds av valda medlemmar och förfogar över medel som drivs in genom en skatt på de företag som är införda i handels- och företagsregistret och tillhör därför kategorin ’offentliga myndigheter’ i den mening som avses i kommissionens direktiv 2000/52/EG (41). Därför är det inte nödvändigt att fastställa huruvida åtgärden ska tillskrivas staten i den mening som avses i rättspraxis i målet Stardust Maritime” (42).

41

42

| (278) | CCIPB har ifrågasatt att de avtal som omfattas av det formella granskningsförfarandet kan tillskrivas staten eftersom staten och de lokala myndigheterna inte var delaktiga i CCIPB:s egna beslut. Denna argumentation kan inte godtas, eftersom CCIPB i sig är en offentlig myndighet vars beslut med nödvändighet ska tillskrivas staten enligt rättspraxis för statligt stöd, oberoende av vilken roll andra myndigheter haft i deras beslut. Av samma skäl är CCIPB:s argument om att statens tillsyn inte innebär underordning irrelevanta. Som konstateras i skäl 273 har CCIPB i sina kommentarer om beslutet om att inleda förfarandet själva presenterat sig som en offentlig icke vinstdrivande myndighet, vilket bekräftar kommissionens tes att CCIPB är en offentlig myndighet och att alla dess beslut ska tillskrivas staten, utan att man behöver kontrollera om andra offentliga myndigheter är delaktiga i dem. |
| --- | --- |

(278)

CCIPB har ifrågasatt att de avtal som omfattas av det formella granskningsförfarandet kan tillskrivas staten eftersom staten och de lokala myndigheterna inte var delaktiga i CCIPB:s egna beslut. Denna argumentation kan inte godtas, eftersom CCIPB i sig är en offentlig myndighet vars beslut med nödvändighet ska tillskrivas staten enligt rättspraxis för statligt stöd, oberoende av vilken roll andra myndigheter haft i deras beslut. Av samma skäl är CCIPB:s argument om att statens tillsyn inte innebär underordning irrelevanta. Som konstateras i skäl 273 har CCIPB i sina kommentarer om beslutet om att inleda förfarandet själva presenterat sig som en offentlig icke vinstdrivande myndighet, vilket bekräftar kommissionens tes att CCIPB är en offentlig myndighet och att alla dess beslut ska tillskrivas staten, utan att man behöver kontrollera om andra offentliga myndigheter är delaktiga i dem.

| (279) | Ryanairs synpunkter på detta liknar i princip CCIPB:s. Ryanair har bland annat framfört att kommissionen bör granska kriteriet om att åtgärder ska kunna tillskrivas staten genom att undersöka ”offentliga myndigheters” delaktighet i CCIPB:s beslut om Ryanair och AMS. Ryanair har för övrigt citerat ett yttrande från högsta förvaltningsdomstolen som ska visa att handels- och industrikammare är fristående från staten i strikt bemärkelse. Enligt yttrandet innebär det faktum att handels- och industrikamrarna är knutna till staten inte att dessa institutioner är underordnade, eftersom alla offentliga institutioner rent tekniskt måste vara knutna till en juridisk person. Ryanair hävdar i detta sammanhang att staten (i strikt bemärkelse) endast är delaktig i vissa av CCIPB:s beslut, eftersom den endast informeras i efterhand. Detta resonemang är irrelevant av alla de skäl som anges ovan, eftersom det inte krävs någon undersökning av huruvida andra offentliga myndigheter än CCIPB är delaktiga i deras beslut. |
| --- | --- |

(279)

Ryanairs synpunkter på detta liknar i princip CCIPB:s. Ryanair har bland annat framfört att kommissionen bör granska kriteriet om att åtgärder ska kunna tillskrivas staten genom att undersöka ”offentliga myndigheters” delaktighet i CCIPB:s beslut om Ryanair och AMS. Ryanair har för övrigt citerat ett yttrande från högsta förvaltningsdomstolen som ska visa att handels- och industrikammare är fristående från staten i strikt bemärkelse. Enligt yttrandet innebär det faktum att handels- och industrikamrarna är knutna till staten inte att dessa institutioner är underordnade, eftersom alla offentliga institutioner rent tekniskt måste vara knutna till en juridisk person. Ryanair hävdar i detta sammanhang att staten (i strikt bemärkelse) endast är delaktig i vissa av CCIPB:s beslut, eftersom den endast informeras i efterhand. Detta resonemang är irrelevant av alla de skäl som anges ovan, eftersom det inte krävs någon undersökning av huruvida andra offentliga myndigheter än CCIPB är delaktiga i deras beslut.

| (280) | På samma sätt är CCIPB:s argument om att de förvaltar flygplatsen i Pau enligt privaträttsliga villkor irrelevant eftersom de berörda åtgärderna har vidtagits av en offentlig myndighet och alltså måste tillskrivas staten (43). |
| --- | --- |

(280)

På samma sätt är CCIPB:s argument om att de förvaltar flygplatsen i Pau enligt privaträttsliga villkor irrelevant eftersom de berörda åtgärderna har vidtagits av en offentlig myndighet och alltså måste tillskrivas staten (43).

43

| (281) | Sammanfattningsvis ska de olika avtal om omfattas av denna granskning tillskrivas staten och anses innebära användning av statliga medel. |
| --- | --- |

(281)

Sammanfattningsvis ska de olika avtal om omfattas av denna granskning tillskrivas staten och anses innebära användning av statliga medel.

8.1.1.2   
  Selektiv fördel för Ryanair, AMS och Transavia i de avtal som har ingåtts med CCIPB under den period som är föremål för granskning

Selektiv fördel för Ryanair, AMS och Transavia i de avtal som har ingåtts med CCIPB under den period som är föremål för granskning

| (282) | För att det ska vara möjligt att bedöma om en statlig åtgärd utgör ett stöd, måste det avgöras om det mottagande företaget får ekonomiska fördelar som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsvillkor (44). |
| --- | --- |

(282)

För att det ska vara möjligt att bedöma om en statlig åtgärd utgör ett stöd, måste det avgöras om det mottagande företaget får ekonomiska fördelar som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsvillkor (44).

44

| (283) | För att göra denna analys måste de berörda åtgärderna bedömas i ett marknadsekonomitest. Det betyder att man måste avgöra om en tänkt marknadsekonomisk aktör som agerar i CCIPB:s ställe och som vägleds av utsikterna till avkastning skulle ha ingått liknande avtal. |
| --- | --- |

(283)

För att göra denna analys måste de berörda åtgärderna bedömas i ett marknadsekonomitest. Det betyder att man måste avgöra om en tänkt marknadsekonomisk aktör som agerar i CCIPB:s ställe och som vägleds av utsikterna till avkastning skulle ha ingått liknande avtal.

| (284) | För det första måste olika generella frågor besvaras, däribland följande:






  — | Ska ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster som har ingåtts parallellt med det förra analyseras gemensamt eller vart och ett för sig (45)? |
| --- | --- | --- |

(284)

För det första måste olika generella frågor besvaras, däribland följande:

—

Ska ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster som har ingåtts parallellt med det förra analyseras gemensamt eller vart och ett för sig (45)?

45

| — | Ska CCIPB anses ha agerat som förvaltare av flygplatsen i Pau eller som offentlig myndighet som köper in marknadsföringstjänster inom ramen för sitt uppdrag att utveckla den lokala ekonomin oberoende av sin funktion som flygplatsförvaltare när marknadsekonomitestet tillämpas på avtalen om marknadsföringstjänster? |
| --- | --- |

—

Ska CCIPB anses ha agerat som förvaltare av flygplatsen i Pau eller som offentlig myndighet som köper in marknadsföringstjänster inom ramen för sitt uppdrag att utveckla den lokala ekonomin oberoende av sin funktion som flygplatsförvaltare när marknadsekonomitestet tillämpas på avtalen om marknadsföringstjänster?

| — | Vilka fördelar skulle en tänkt marknadsekonomisk aktör som agerar i CCIPB:s ställe ha kunnat få av avtalen om marknadsföringstjänster? |
| --- | --- |

—

Vilka fördelar skulle en tänkt marknadsekonomisk aktör som agerar i CCIPB:s ställe ha kunnat få av avtalen om marknadsföringstjänster?

| — | I vilken mån är det relevant att jämföra villkoren i de avtal om flygplatstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet med de flygplatsavgifter som tas ut på andra flygplatser när marknadsekonomitestet genomförs? |
| --- | --- |

—

I vilken mån är det relevant att jämföra villkoren i de avtal om flygplatstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet med de flygplatsavgifter som tas ut på andra flygplatser när marknadsekonomitestet genomförs?

| (285) | Efter att ha granskat dessa olika frågor kommer kommissionen att bedöma de olika berörda åtgärderna genom ett marknadsekonomitest. |
| --- | --- |

(285)

Efter att ha granskat dessa olika frågor kommer kommissionen att bedöma de olika berörda åtgärderna genom ett marknadsekonomitest.

Gemensam analys av avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster

Gemensam analys av avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster

| (286) | I beslutet om att utvidga förfarandet ansåg kommissionen att de båda typerna av avtal som omfattades av det formella granskningsförfarandet, det vill säga avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, måste bedömas gemensamt för varje berörd period, vid den tidpunkt då vart och ett av de berörda avtalen ingicks. Denna metod innebär framför allt att var och en av följande grupper av avtal som CCIPB har ingått ska betraktas som en enda och gemensam åtgärd:






  — | Avtalet om flygplatstjänster av den 30 juni 2005 med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster som undertecknades samma dag med AMS, om flyglinjen Pau–London Stansted. |
| --- | --- | --- |

(286)

I beslutet om att utvidga förfarandet ansåg kommissionen att de båda typerna av avtal som omfattades av det formella granskningsförfarandet, det vill säga avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, måste bedömas gemensamt för varje berörd period, vid den tidpunkt då vart och ett av de berörda avtalen ingicks. Denna metod innebär framför allt att var och en av följande grupper av avtal som CCIPB har ingått ska betraktas som en enda och gemensam åtgärd:

—

Avtalet om flygplatstjänster av den 30 juni 2005 med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster som undertecknades samma dag med AMS, om flyglinjen Pau–London Stansted.

| — | Skrivelsen från CCIPB till Ryanair av den 25 september 2007 om att utvidga villkoren i avtalet om flygplatstjänster av den 30 juni 2005 (46) och avtalet om marknadsföringstjänster som ingicks samma dag med AMS till flyglinjen Pau–Charleroi. |
| --- | --- |

—

Skrivelsen från CCIPB till Ryanair av den 25 september 2007 om att utvidga villkoren i avtalet om flygplatstjänster av den 30 juni 2005 (46) och avtalet om marknadsföringstjänster som ingicks samma dag med AMS till flyglinjen Pau–Charleroi.

46

| — | Skrivelsen från CCIPB till Ryanair av den 17 mars 2008 om att utvidga villkoren i avtalet om flygplatstjänster av den 30 juni 2005 och avtalet om marknadsföringstjänster av den 31 mars 2008 med AMS för samma linje, till flyglinjen Pau–Bristol. |
| --- | --- |

—

Skrivelsen från CCIPB till Ryanair av den 17 mars 2008 om att utvidga villkoren i avtalet om flygplatstjänster av den 30 juni 2005 och avtalet om marknadsföringstjänster av den 31 mars 2008 med AMS för samma linje, till flyglinjen Pau–Bristol.

| — | Skrivelsen från CCIPB till Ryanair av den 16 juni 2009 om att utvidga villkoren i avtalet om flygplatstjänster av den 30 juni 2005 och avtalet om marknadsföringstjänster som ingicks samma dag med AMS för samma linje, till flyglinjen Pau–Bristol. |
| --- | --- |

—

Skrivelsen från CCIPB till Ryanair av den 16 juni 2009 om att utvidga villkoren i avtalet om flygplatstjänster av den 30 juni 2005 och avtalet om marknadsföringstjänster som ingicks samma dag med AMS för samma linje, till flyglinjen Pau–Bristol.

| — | Avtalet om marknadsföringstjänster av den 28 januari 2010 med AMS om flyglinjerna Pau–London, Pau–Charleroi och Pau–Beauvais. Inget avtal om flygplatstjänster undertecknades formellt parallellt med detta avtal om marknadsföringstjänster. Det går dock att identifiera ett ”underförstått” avtal om flygplatstjänster. Detta underförstådda avtal går ut på en fortsatt tillämpning för Ryanair och de tre flyglinjer som anges i avtalet om marknadsföringstjänster (47) av flygplatsens generella flygplatsavgifter som antagits efter diskussioner i flygplatsens rådgivande ekonomiska kommitté och prissättningen för marktjänster som föreskrivs i avtalet om flygplatstjänster av den 30 juni 2005. Frankrike har uppgett att avtalet av den 30 juni 2005 löpte ut den 30 juni 2010 och inte förlängdes, och att den prissättning som därefter tillämpades på Ryanair var den som fastställts av flygplatsens rådgivande ekonomiska kommitté för lagstadgade avgifter och de priser som fastställdes i avtalet av den 30 juni 2005 om marktjänster. |
| --- | --- |

—

Avtalet om marknadsföringstjänster av den 28 januari 2010 med AMS om flyglinjerna Pau–London, Pau–Charleroi och Pau–Beauvais. Inget avtal om flygplatstjänster undertecknades formellt parallellt med detta avtal om marknadsföringstjänster. Det går dock att identifiera ett ”underförstått” avtal om flygplatstjänster. Detta underförstådda avtal går ut på en fortsatt tillämpning för Ryanair och de tre flyglinjer som anges i avtalet om marknadsföringstjänster (47) av flygplatsens generella flygplatsavgifter som antagits efter diskussioner i flygplatsens rådgivande ekonomiska kommitté och prissättningen för marktjänster som föreskrivs i avtalet om flygplatstjänster av den 30 juni 2005. Frankrike har uppgett att avtalet av den 30 juni 2005 löpte ut den 30 juni 2010 och inte förlängdes, och att den prissättning som därefter tillämpades på Ryanair var den som fastställts av flygplatsens rådgivande ekonomiska kommitté för lagstadgade avgifter och de priser som fastställdes i avtalet av den 30 juni 2005 om marktjänster.

47

| (287) | Frankrike har uppgett att de godtar den metod som används i beslutet om att utvidga förfarandet och som innebär att samtliga avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster som har ingåtts på motsvarande sätt ska analyseras. Däremot har vissa berörda tredje parter, däribland CCIPB och Ryanair, invänt mot denna metod och framhållit att avtalen om marknadsföringstjänster måste analyseras för sig. |
| --- | --- |

(287)

Frankrike har uppgett att de godtar den metod som används i beslutet om att utvidga förfarandet och som innebär att samtliga avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster som har ingåtts på motsvarande sätt ska analyseras. Däremot har vissa berörda tredje parter, däribland CCIPB och Ryanair, invänt mot denna metod och framhållit att avtalen om marknadsföringstjänster måste analyseras för sig.

| (288) | Omständigheterna i ärendet bekräftar dock att den metod som anges i beslutet om att utvidga förfarandet och som godkänns av Frankrike är välgrundad. När det gäller Transavia och avtalet som ingicks med Ryanair 2003 är detta uppenbart eftersom marknadsföringstjänsterna och flygplatstjänsterna omfattades av ett enda avtal. Av de anledningar som beskrivs i skälen 289–313 gäller detta i lika grad för de övriga avtal som har ingåtts med Ryanair och AMS. |
| --- | --- |

(288)

Omständigheterna i ärendet bekräftar dock att den metod som anges i beslutet om att utvidga förfarandet och som godkänns av Frankrike är välgrundad. När det gäller Transavia och avtalet som ingicks med Ryanair 2003 är detta uppenbart eftersom marknadsföringstjänsterna och flygplatstjänsterna omfattades av ett enda avtal. Av de anledningar som beskrivs i skälen 289–313 gäller detta i lika grad för de övriga avtal som har ingåtts med Ryanair och AMS.

| (289) | För det första har varje avtal om marknadsföringstjänster ingåtts i stort sett samtidigt med ett avtal om flygplatstjänster. Dessa båda typer av avtal har varje gång ingåtts på samma dag, utom i fallet med avtalet om marknadsföringstjänster den 31 mars 2008, som dock undertecknades mycket kort efter (14 dagar) ett avtal om flygplatstjänster för flyglinjen Pau–Bristol, som även var föremål för avtalet om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(289)

För det första har varje avtal om marknadsföringstjänster ingåtts i stort sett samtidigt med ett avtal om flygplatstjänster. Dessa båda typer av avtal har varje gång ingåtts på samma dag, utom i fallet med avtalet om marknadsföringstjänster den 31 mars 2008, som dock undertecknades mycket kort efter (14 dagar) ett avtal om flygplatstjänster för flyglinjen Pau–Bristol, som även var föremål för avtalet om marknadsföringstjänster.

| (290) | Dessutom har de båda typerna av avtal ingåtts av samma parter. AMS är ett helägt dotterföretag till Ryanair och dess ledning består av högre tjänstemän vid Ryanair (48). Ryanair och AMS utgör alltså en enda ekonomisk enhet, i den bemärkelsen att AMS agerar utifrån Ryanairs intressen och under Ryanairs kontroll, och den vinst som AMS genererar går till Ryanair i form av utdelningar eller ett ökat värde för företaget. Dessutom är de olika avtalen om marknadsföring knutna till Ryanairs drift av vissa flyglinjer vid flygplatsen i Pau, vilket förklaras närmare nedan. I avtalen om marknadsföringstjänster anges att de har sitt ursprung i Ryanairs åtagande om att driva dessa linjer och de har också ingåtts samtidigt som avtalen om flygplatstjänster mellan CCIPB och Ryanair för samma linjer. Det faktum att CCIPB har ingått avtalen om marknadsföringstjänster med AMS och inte med Ryanair hindrar alltså inte att ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster som har ingåtts parallellt betraktas som en enda gemensam transaktion, bland annat när dessa avtal analyseras genom ett marknadsekonomitest, och att Ryanair och AMS i en sådan analys måste betraktas som en enda ekonomisk enhet. |
| --- | --- |

(290)

Dessutom har de båda typerna av avtal ingåtts av samma parter. AMS är ett helägt dotterföretag till Ryanair och dess ledning består av högre tjänstemän vid Ryanair (48). Ryanair och AMS utgör alltså en enda ekonomisk enhet, i den bemärkelsen att AMS agerar utifrån Ryanairs intressen och under Ryanairs kontroll, och den vinst som AMS genererar går till Ryanair i form av utdelningar eller ett ökat värde för företaget. Dessutom är de olika avtalen om marknadsföring knutna till Ryanairs drift av vissa flyglinjer vid flygplatsen i Pau, vilket förklaras närmare nedan. I avtalen om marknadsföringstjänster anges att de har sitt ursprung i Ryanairs åtagande om att driva dessa linjer och de har också ingåtts samtidigt som avtalen om flygplatstjänster mellan CCIPB och Ryanair för samma linjer. Det faktum att CCIPB har ingått avtalen om marknadsföringstjänster med AMS och inte med Ryanair hindrar alltså inte att ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster som har ingåtts parallellt betraktas som en enda gemensam transaktion, bland annat när dessa avtal analyseras genom ett marknadsekonomitest, och att Ryanair och AMS i en sådan analys måste betraktas som en enda ekonomisk enhet.

48

| (291) | Slutligen visar ett visst antal andra förhållanden som beskrivs i skälen 292–313 för varje avtal att det finns andra mycket nära kopplingar mellan dels varje avtal om marknadsföringstjänster, dels varje avtal om flygplatstjänster som har ingåtts parallellt. |
| --- | --- |

(291)

Slutligen visar ett visst antal andra förhållanden som beskrivs i skälen 292–313 för varje avtal att det finns andra mycket nära kopplingar mellan dels varje avtal om marknadsföringstjänster, dels varje avtal om flygplatstjänster som har ingåtts parallellt.

| (292) | Avtalet om marknadsföringstjänster av den 30 juni 2005 undertecknades för en löptid på fem år, precis som avtalet om flygplatstjänster som undertecknades samma dag och där Ryanair åtog sig att erbjuda dagliga förbindelser mellan London och Pau. Dessutom görs det i avtalet om marknadsföringstjänster en uttrycklig koppling mellan det avtalet och de luftfartstjänster som omfattas av avtalet om flygplatstjänster, i och med att det anges att avtalet baseras på Ryanairs åtagande om att dagligen trafikera en flyglinje mellan Pau och London (Stansted). Det visar otvivelaktigt att avtalet om marknadsföringstjänster med största sannolikhet inte skulle ha ingåtts utan Ryanairs drift av den flygförbindelse som avses i avtalet om flygplatstjänster. |
| --- | --- |

(292)

Avtalet om marknadsföringstjänster av den 30 juni 2005 undertecknades för en löptid på fem år, precis som avtalet om flygplatstjänster som undertecknades samma dag och där Ryanair åtog sig att erbjuda dagliga förbindelser mellan London och Pau. Dessutom görs det i avtalet om marknadsföringstjänster en uttrycklig koppling mellan det avtalet och de luftfartstjänster som omfattas av avtalet om flygplatstjänster, i och med att det anges att avtalet baseras på Ryanairs åtagande om att dagligen trafikera en flyglinje mellan Pau och London (Stansted). Det visar otvivelaktigt att avtalet om marknadsföringstjänster med största sannolikhet inte skulle ha ingåtts utan Ryanairs drift av den flygförbindelse som avses i avtalet om flygplatstjänster.

| (293) | I inledningen till avtalet om marknadsföringstjänster av den 30 juni 2005 anges för övrigt följande: Airport Marketing Services Limited är – av tekniska skäl – det enda företag som har möjlighet att marknadsföra regionen Pau och Béarn via den exklusiva originalwebbplatsen www.ryanair.com med målet att öka antalet bokningar av biljetter på Ryanairs flygningar till Pau. Denna mening bekräftar att det huvudsakliga syftet med avtalet om marknadsföringstjänster inte är att marknadsföra regionen Pau och Béarn i allmänhet utan att mer specifikt åstadkomma så stor försäljning som möjligt av biljetter till Ryanairs flygningar till Pau med hjälp av marknadsföring av regionen. |
| --- | --- |

(293)

I inledningen till avtalet om marknadsföringstjänster av den 30 juni 2005 anges för övrigt följande: Airport Marketing Services Limited är – av tekniska skäl – det enda företag som har möjlighet att marknadsföra regionen Pau och Béarn via den exklusiva originalwebbplatsen www.ryanair.com med målet att öka antalet bokningar av biljetter på Ryanairs flygningar till Pau. Denna mening bekräftar att det huvudsakliga syftet med avtalet om marknadsföringstjänster inte är att marknadsföra regionen Pau och Béarn i allmänhet utan att mer specifikt åstadkomma så stor försäljning som möjligt av biljetter till Ryanairs flygningar till Pau med hjälp av marknadsföring av regionen.

| (294) | Enligt avtalet om marknadsföringstjänster handlar de marknadsföringstjänster som AMS ska utföra om att lägga in budskap och länkar på sidan som motsvarar destinationen Pau på Ryanairs webbpalts och att lägga in en länk till den webbplats som CCIPB anger på webbplatsens engelska startsida. Men den sida som motsvarar destinationen Pau på Ryanairs webbpalts riktar sig i huvudsak till personer som redan har bestämt sig eller som kan tänka sig att använda Ryanairs flygningar till Pau. När det gäller webbplatsens startsida riktar den sig till en mycket större målgrupp, men det är endast den engelska versionen som omfattas av avtalet om marknadsföringstjänster. Detta är ytterligare en indikation på att tillhandahållandet av marknadsföringstjänster i huvudsak handlar om att marknadsföra Ryanairs flygningar mellan Pau och London, och inte om att på ett odifferentierat sätt främja besöken till Pau och dess omgivningar. Om syftet var att marknadsföra Pau och dess region hos turister och affärsresenärer som skulle kunna vara intresserade av regionen skulle CCIPB sannolikt ha krävt att länken till en webbplats som de angav framför allt, eller åtminstone, skulle läggas ut på flera startsidor för Ryanair, och inte bara den engelska versionen. |
| --- | --- |

(294)

Enligt avtalet om marknadsföringstjänster handlar de marknadsföringstjänster som AMS ska utföra om att lägga in budskap och länkar på sidan som motsvarar destinationen Pau på Ryanairs webbpalts och att lägga in en länk till den webbplats som CCIPB anger på webbplatsens engelska startsida. Men den sida som motsvarar destinationen Pau på Ryanairs webbpalts riktar sig i huvudsak till personer som redan har bestämt sig eller som kan tänka sig att använda Ryanairs flygningar till Pau. När det gäller webbplatsens startsida riktar den sig till en mycket större målgrupp, men det är endast den engelska versionen som omfattas av avtalet om marknadsföringstjänster. Detta är ytterligare en indikation på att tillhandahållandet av marknadsföringstjänster i huvudsak handlar om att marknadsföra Ryanairs flygningar mellan Pau och London, och inte om att på ett odifferentierat sätt främja besöken till Pau och dess omgivningar. Om syftet var att marknadsföra Pau och dess region hos turister och affärsresenärer som skulle kunna vara intresserade av regionen skulle CCIPB sannolikt ha krävt att länken till en webbplats som de angav framför allt, eller åtminstone, skulle läggas ut på flera startsidor för Ryanair, och inte bara den engelska versionen.

| (295) | Slutligen anges följande i avtalet om marknadsföringstjänster av den 30 juni 2005: Om det sker någon större förändring av de viktigaste kommersiella villkoren efter det att detta avtal har undertecknats, framför allt i fråga om antalet ankommande passagerare till följd av detta avtal, åtar sig parterna att med god vilja ändra detta avtal för att ta hänsyn till denna förändring. Antalet ankommande passagerare anges alltså som ett ”viktigt kommersiellt villkor” i avtalet om marknadsföringstjänster, vilket ytterligare bekräftar att det inte bara är antalet besök till Pau och dess region i allmänhet som eftersträvas i första hand av marknadsföringstjänsterna utan mycket mer specifikt att få så många passagerare som möjligt på Ryanairs flygningar till Pau. |
| --- | --- |

(295)

Slutligen anges följande i avtalet om marknadsföringstjänster av den 30 juni 2005: Om det sker någon större förändring av de viktigaste kommersiella villkoren efter det att detta avtal har undertecknats, framför allt i fråga om antalet ankommande passagerare till följd av detta avtal, åtar sig parterna att med god vilja ändra detta avtal för att ta hänsyn till denna förändring. Antalet ankommande passagerare anges alltså som ett ”viktigt kommersiellt villkor” i avtalet om marknadsföringstjänster, vilket ytterligare bekräftar att det inte bara är antalet besök till Pau och dess region i allmänhet som eftersträvas i första hand av marknadsföringstjänsterna utan mycket mer specifikt att få så många passagerare som möjligt på Ryanairs flygningar till Pau.

| (296) | Liknande inslag finns i de andra avtalen om marknadsföringstjänster. När det gäller avtalet om marknadsföringstjänster av den 25 september 2007 ingicks det för en period på fem år, vilket motsvarar den period med vilken skrivelsen från CCIPB till Ryanair daterad samma dag utvidgade villkoren i avtalet om flygplatstjänster av den 30 juni 2005 till att omfatta flyglinjen Pau–Charleroi. Dessutom anges följande i avtalet om marknadsföringstjänster: Grunden för detta avtal är Ryanairs åtagande om att öppna en flyglinje med avgångar varje vecka mellan Pau och Charleroi, med tre avgångar per vecka per verksamhetsår, med reservation för fall av force majeure. CCIPB får för detta ändamål möjlighet att göra reklam för handels- och turistattraktioner i Pau Béarn och för regionen med inriktning på det stora antal turister och affärsresenärer som besöker www.ryanair.com och locka ett större antal passagerare med stor köpkraft från Belgien till Pau Béarn. |
| --- | --- |

(296)

Liknande inslag finns i de andra avtalen om marknadsföringstjänster. När det gäller avtalet om marknadsföringstjänster av den 25 september 2007 ingicks det för en period på fem år, vilket motsvarar den period med vilken skrivelsen från CCIPB till Ryanair daterad samma dag utvidgade villkoren i avtalet om flygplatstjänster av den 30 juni 2005 till att omfatta flyglinjen Pau–Charleroi. Dessutom anges följande i avtalet om marknadsföringstjänster: Grunden för detta avtal är Ryanairs åtagande om att öppna en flyglinje med avgångar varje vecka mellan Pau och Charleroi, med tre avgångar per vecka per verksamhetsår, med reservation för fall av force majeure. CCIPB får för detta ändamål möjlighet att göra reklam för handels- och turistattraktioner i Pau Béarn och för regionen med inriktning på det stora antal turister och affärsresenärer som besöker www.ryanair.com och locka ett större antal passagerare med stor köpkraft från Belgien till Pau Béarn.

| (297) | I inledningen till avtalet anges följande: [...] Det är endast [Airport Marketing Services] som kan nå ett stort antal av Ryanairs potentiella passagerare för att marknadsföra regionens handels- och turistattraktioner. Dessa påståenden bekräftar att det huvudsakliga syftet med avtalet om marknadsföringstjänster inte är att främja besök i regionen Pau och Béarn i allmänhet utan att mer specifikt åstadkomma så stor försäljning som möjligt av biljetter till Ryanairs flygningar mellan Charleroi och Pau. |
| --- | --- |

(297)

I inledningen till avtalet anges följande: [...] Det är endast [Airport Marketing Services] som kan nå ett stort antal av Ryanairs potentiella passagerare för att marknadsföra regionens handels- och turistattraktioner. Dessa påståenden bekräftar att det huvudsakliga syftet med avtalet om marknadsföringstjänster inte är att främja besök i regionen Pau och Béarn i allmänhet utan att mer specifikt åstadkomma så stor försäljning som möjligt av biljetter till Ryanairs flygningar mellan Charleroi och Pau.

| (298) | Enligt avtalet om marknadsföringstjänster utgörs de tjänster som AMS ska tillhandahålla av en länk till den webbplats som anges av CCIPB på den belgiska och nederländska startsidan för Ryanairs webbplats. Marknadsföringstjänsterna riktar sig alltså inte till alla personer som skulle kunna lockas att besöka Pau eller regionen, utan riktar sig specifikt till de som mest sannolikt kommer att använda Ryanairs flygningar mellan Charleroi och Pau, det vill säga invånare i Belgien och Nederländerna. |
| --- | --- |

(298)

Enligt avtalet om marknadsföringstjänster utgörs de tjänster som AMS ska tillhandahålla av en länk till den webbplats som anges av CCIPB på den belgiska och nederländska startsidan för Ryanairs webbplats. Marknadsföringstjänsterna riktar sig alltså inte till alla personer som skulle kunna lockas att besöka Pau eller regionen, utan riktar sig specifikt till de som mest sannolikt kommer att använda Ryanairs flygningar mellan Charleroi och Pau, det vill säga invånare i Belgien och Nederländerna.

| (299) | När det gäller avtalet om marknadsföringstjänster av den 31 mars 2008 ingicks detta för perioden den 16 maj–13 september 2008, vilket motsvarar den period under vilken Ryanair åtog sig att driva en flyglinje till Bristol, vilket framgår av följande mening i samma avtal: ”Grunden för detta avtal är Ryanairs åtagande om att öppna en flyglinje med avgångar varje vecka mellan Pau och Bristol, med tre avgångar per vecka den 16 maj 2008–13 september 2008, med reservation för fall av force majeure, under ett verksamhetsår. CCIPB får för detta ändamål möjlighet att göra reklam för handels- och turistattraktioner i Pau Béarn och för regionen med inriktning på det stora antal turister och affärsresenärer som besöker www.ryanair.com och på att locka ett växande antal köpstarka passagerare från Storbritannien” (49). |
| --- | --- |

(299)

När det gäller avtalet om marknadsföringstjänster av den 31 mars 2008 ingicks detta för perioden den 16 maj–13 september 2008, vilket motsvarar den period under vilken Ryanair åtog sig att driva en flyglinje till Bristol, vilket framgår av följande mening i samma avtal: ”Grunden för detta avtal är Ryanairs åtagande om att öppna en flyglinje med avgångar varje vecka mellan Pau och Bristol, med tre avgångar per vecka den 16 maj 2008–13 september 2008, med reservation för fall av force majeure, under ett verksamhetsår. CCIPB får för detta ändamål möjlighet att göra reklam för handels- och turistattraktioner i Pau Béarn och för regionen med inriktning på det stora antal turister och affärsresenärer som besöker www.ryanair.com och på att locka ett växande antal köpstarka passagerare från Storbritannien” (49).

49

| (300) | I inledningen till avtalet anges följande: ”[Airport Marketing Services] är det enda företag som har kapacitet att nå ut till ett stort antal av Ryanairs potentiella passagerare för att marknadsföra regionens turist- och handelsattraktioner” (50). Enligt avtalet om marknadsföringstjänster utgörs de tjänster som AMS ska tillhandahålla av en länk till den webbplats som anges av CCIPB på den engelska startsidan för Ryanairs webbplats. |
| --- | --- |

(300)

I inledningen till avtalet anges följande: ”[Airport Marketing Services] är det enda företag som har kapacitet att nå ut till ett stort antal av Ryanairs potentiella passagerare för att marknadsföra regionens turist- och handelsattraktioner” (50). Enligt avtalet om marknadsföringstjänster utgörs de tjänster som AMS ska tillhandahålla av en länk till den webbplats som anges av CCIPB på den engelska startsidan för Ryanairs webbplats.

50

| (301) | När det gäller avtalet om marknadsföringstjänster av den 16 juni 2009 ingicks detta för perioden den 1 april–24 oktober 2009, vilket motsvarar den period under vilken Ryanair åtog sig att driva en flyglinje mellan Pau och Bristol, vilket framgår av att följande anges i samma avtal: Grunden för detta avtal är Ryanairs åtagande om att öppna en flyglinje med avgångar varje vecka mellan Pau och Bristol, med två avgångar per vecka den 1 april 2009–24 oktober 2009, det vill säga preliminärt 60 avgångar för hela programmet 2009, med reservation för fall av force majeure, för ett verksamhetsår. CCIPB får för detta ändamål möjlighet att göra reklam för handels- och turistattraktioner i Pau Béarn och för regionen med inriktning på det stora antal turister och affärsresenärer som besöker www.ryanair.com och på att locka ett större antal passagerare med stor köpkraft från Storbritannien. |
| --- | --- |

(301)

När det gäller avtalet om marknadsföringstjänster av den 16 juni 2009 ingicks detta för perioden den 1 april–24 oktober 2009, vilket motsvarar den period under vilken Ryanair åtog sig att driva en flyglinje mellan Pau och Bristol, vilket framgår av att följande anges i samma avtal: Grunden för detta avtal är Ryanairs åtagande om att öppna en flyglinje med avgångar varje vecka mellan Pau och Bristol, med två avgångar per vecka den 1 april 2009–24 oktober 2009, det vill säga preliminärt 60 avgångar för hela programmet 2009, med reservation för fall av force majeure, för ett verksamhetsår. CCIPB får för detta ändamål möjlighet att göra reklam för handels- och turistattraktioner i Pau Béarn och för regionen med inriktning på det stora antal turister och affärsresenärer som besöker www.ryanair.com och på att locka ett större antal passagerare med stor köpkraft från Storbritannien.

| (302) | I inledningen till avtalet anges att det endast är [Airport Marketing Services] som har möjlighet att nå ut till ett stort antal av Ryanairs potentiella passagerare för att marknadsföra regionens turist- och handelsattraktioner. Enligt avtalet om marknadsföringstjänster utgörs de tjänster som AMS ska tillhandahålla av en länk till den webbplats som anges av CCIPB på den engelska startsidan för Ryanairs webbplats. |
| --- | --- |

(302)

I inledningen till avtalet anges att det endast är [Airport Marketing Services] som har möjlighet att nå ut till ett stort antal av Ryanairs potentiella passagerare för att marknadsföra regionens turist- och handelsattraktioner. Enligt avtalet om marknadsföringstjänster utgörs de tjänster som AMS ska tillhandahålla av en länk till den webbplats som anges av CCIPB på den engelska startsidan för Ryanairs webbplats.

| (303) | När det gäller avtalet om marknadsföringstjänster av den 28 januari 2010 ska detta tillämpas under ett år efter lanseringen av luftfartstjänster som Ryanair har åtagit sig att använda från Pau till London, Charleroi och Beauvais enligt artikel 1 i avtalet. Denna bestämmelse visar i sig att det finns en tydlig koppling mellan avtalet om marknadsföringstjänster och luftfartstjänsterna. Dessutom anges följande i artikel 1 i avtalet om marknadsföringstjänster:
  ”Grunden för detta avtal är Ryanairs åtagande om att öppna och driva flyglinjer mellan






  — | Pau och London Stansted från och med den 30 mars 2010, med tre avgångar per vecka under hela året, |
| --- | --- | --- |

(303)

När det gäller avtalet om marknadsföringstjänster av den 28 januari 2010 ska detta tillämpas under ett år efter lanseringen av luftfartstjänster som Ryanair har åtagit sig att använda från Pau till London, Charleroi och Beauvais enligt artikel 1 i avtalet. Denna bestämmelse visar i sig att det finns en tydlig koppling mellan avtalet om marknadsföringstjänster och luftfartstjänsterna. Dessutom anges följande i artikel 1 i avtalet om marknadsföringstjänster:

”Grunden för detta avtal är Ryanairs åtagande om att öppna och driva flyglinjer mellan

—

Pau och London Stansted från och med den 30 mars 2010, med tre avgångar per vecka under hela året,

| — | Pau och Charleroi från och med den 30 mars 2010, med tre avgångar per vecka under sommarsäsongen, |
| --- | --- |

—

Pau och Charleroi från och med den 30 mars 2010, med tre avgångar per vecka under sommarsäsongen,

| — | Pau och Beauvais från och med april 2010, med tre avgångar per vecka under sommarsäsongen. |
| --- | --- |

—

Pau och Beauvais från och med april 2010, med tre avgångar per vecka under sommarsäsongen.

CCIPB får för detta ändamål möjlighet att göra reklam för företag och för handels- och turistattraktioner i Pau Béarn och för regionen med inriktning på det stora antal turister och affärsresenärer som besöker www.ryanair.com och locka ett växande antal köpstarka passagerare till Pau Béarn” (51).

51

| (304) | I inledningen till avtalet anges för övrigt följande: ”[Airport Marketing Services] är det enda företag som har kapacitet att nå ut till ett stort antal av Ryanairs potentiella passagerare för att marknadsföra regionens företag och turist- och handelsattraktioner” (52). I likhet med 2005 års avtal om marknadsföringstjänster anges i avtalet från 2010 att de tjänster som AMS ska utföra handlar om att lägga in budskap och länkar på den sida som motsvarar destinationen Pau på Ryanairs webbplats och att lägga in en länk till den webbplats som CCIPB anger i) på den engelska startsidan för Ryanairs webbplats i fråga om flyglinjen till London, ii) på den belgiska och nederländska startsidan för Ryanairs webbplats i fråga om flyglinjen till Charleroi, iii) på den franska startsidan för Ryanairs webbplats i fråga om flyglinjen till Beauvais. Slutligen anges i avtalet att om Ryanairs flygförbindelser till London, Charleroi och Beauvais, som anges i artikel 1 i avtalet, inte tillkännages eller lanseras före februari 2010 ska avtalet upphöra att gälla, utan ansvar gentemot någondera av de båda parterna. Genom denna bestämmelse införs alltså ytterligare en koppling mellan avtalet om marknadsföringstjänster och Ryanairs flygförbindelser till London, Charleroi och Beauvais. |
| --- | --- |

(304)

I inledningen till avtalet anges för övrigt följande: ”[Airport Marketing Services] är det enda företag som har kapacitet att nå ut till ett stort antal av Ryanairs potentiella passagerare för att marknadsföra regionens företag och turist- och handelsattraktioner” (52). I likhet med 2005 års avtal om marknadsföringstjänster anges i avtalet från 2010 att de tjänster som AMS ska utföra handlar om att lägga in budskap och länkar på den sida som motsvarar destinationen Pau på Ryanairs webbplats och att lägga in en länk till den webbplats som CCIPB anger i) på den engelska startsidan för Ryanairs webbplats i fråga om flyglinjen till London, ii) på den belgiska och nederländska startsidan för Ryanairs webbplats i fråga om flyglinjen till Charleroi, iii) på den franska startsidan för Ryanairs webbplats i fråga om flyglinjen till Beauvais. Slutligen anges i avtalet att om Ryanairs flygförbindelser till London, Charleroi och Beauvais, som anges i artikel 1 i avtalet, inte tillkännages eller lanseras före februari 2010 ska avtalet upphöra att gälla, utan ansvar gentemot någondera av de båda parterna. Genom denna bestämmelse införs alltså ytterligare en koppling mellan avtalet om marknadsföringstjänster och Ryanairs flygförbindelser till London, Charleroi och Beauvais.

52

| (305) | Dessa delar av de olika avtalen om marknadsföringstjänster visar att de marknadsföringstjänster som föreskrivs i dessa avtal både till sin varaktighet och till sina egenskaper är nära knutna till de luftfartstjänster som Ryanair erbjuder och som anges i avtalen om marknadsföringstjänster och omfattas av motsvarande avtal om flygplatstjänster. I avtalen om marknadsföringstjänster anges till och med att de grundas på Ryanairs åtagande om att driva de berörda luftfartstjänsterna. Marknadsföringstjänsterna är långt ifrån utformade för att på ett allmänt och övergripande sätt öka antalet besök av turister och affärsresenärer till Pau och dess region, utan är i stället särskilt inriktade på personer som sannolikt kommer att använda Ryanairs luftfartstjänster, som omfattas av avtalen om marknadsföringstjänster och vars huvudsakliga mål är att främja dessa tjänster. |
| --- | --- |

(305)

Dessa delar av de olika avtalen om marknadsföringstjänster visar att de marknadsföringstjänster som föreskrivs i dessa avtal både till sin varaktighet och till sina egenskaper är nära knutna till de luftfartstjänster som Ryanair erbjuder och som anges i avtalen om marknadsföringstjänster och omfattas av motsvarande avtal om flygplatstjänster. I avtalen om marknadsföringstjänster anges till och med att de grundas på Ryanairs åtagande om att driva de berörda luftfartstjänsterna. Marknadsföringstjänsterna är långt ifrån utformade för att på ett allmänt och övergripande sätt öka antalet besök av turister och affärsresenärer till Pau och dess region, utan är i stället särskilt inriktade på personer som sannolikt kommer att använda Ryanairs luftfartstjänster, som omfattas av avtalen om marknadsföringstjänster och vars huvudsakliga mål är att främja dessa tjänster.

| (306) | Avtalen om marknadsföringstjänster går alltså inte att skilja från de avtal om flygplatstjänster som de återspeglar och de luftfartstjänster som ingår där. De sakförhållanden som beskrivs i skälen 286–305 visar dessutom att avtalen om marknadsföringstjänster inte skulle ha ingåtts utan de berörda flygförbindelserna (och därmed de avtal om flygplatstjänster som de gällde). Som framgår av skälen 286–305 anges det uttryckligen i avtalen om marknadsföringstjänster att de har sin grund i Ryanairs åtagande om att driva vissa flygförbindelser och där föreskrivs för övrigt marknadsföringstjänster som i huvudsak syftar till att säkerställa marknadsföringen av dessa flygförbindelser. |
| --- | --- |

(306)

Avtalen om marknadsföringstjänster går alltså inte att skilja från de avtal om flygplatstjänster som de återspeglar och de luftfartstjänster som ingår där. De sakförhållanden som beskrivs i skälen 286–305 visar dessutom att avtalen om marknadsföringstjänster inte skulle ha ingåtts utan de berörda flygförbindelserna (och därmed de avtal om flygplatstjänster som de gällde). Som framgår av skälen 286–305 anges det uttryckligen i avtalen om marknadsföringstjänster att de har sin grund i Ryanairs åtagande om att driva vissa flygförbindelser och där föreskrivs för övrigt marknadsföringstjänster som i huvudsak syftar till att säkerställa marknadsföringen av dessa flygförbindelser.

| (307) | I detta avseende kan CCIPB:s argument att dessa båda typer av avtal måste analyseras var och en för sig, eftersom de har ”olika mål” inte godtas. Av det ovan anförda framgår i själva verket tydligt att avtalen om marknadsföringstjänster tillsammans med avtalen om flygplatstjänster är en integrerad del av de kommersiella förbindelser mellan Ryanair och CCIPB som styr driften av de flygförbindelser som omfattas av dessa avtal. |
| --- | --- |

(307)

I detta avseende kan CCIPB:s argument att dessa båda typer av avtal måste analyseras var och en för sig, eftersom de har ”olika mål” inte godtas. Av det ovan anförda framgår i själva verket tydligt att avtalen om marknadsföringstjänster tillsammans med avtalen om flygplatstjänster är en integrerad del av de kommersiella förbindelser mellan Ryanair och CCIPB som styr driften av de flygförbindelser som omfattas av dessa avtal.

| (308) | För övrigt verkar CCIPB inte ha anordnat någon förslagsinfordran öppen för alla företag som tillhandahåller tjänster av den här typen (53) innan de undertecknade de berörda avtalen om marknadsföringstjänster och de kontaktade inte heller olika möjliga leverantörer för att jämföra deras erbjudanden. Rent generellt har CCIPB inte övervägt några andra tjänsteleverantörer än de berörda flygbolagen eller deras dotterföretag för tillhandahållandet av de berörda marknadsföringstjänsterna. Detta bekräftar att det finns ett nära samband mellan avtalen om marknadsföringstjänster och Ryanairs flyglinjer från Pau. Om avtalen om marknadsföringstjänster verkligen vore oberoende av avtalen om flygplatstjänster är det sannolikt att CCIPB skulle ha vänt sig till flera leverantörer utöver AMS, särskilt eftersom det är fråga om en offentlig organisation som normalt sett använder konkurrensutsatt budgivning för sina inköp. |
| --- | --- |

(308)

För övrigt verkar CCIPB inte ha anordnat någon förslagsinfordran öppen för alla företag som tillhandahåller tjänster av den här typen (53) innan de undertecknade de berörda avtalen om marknadsföringstjänster och de kontaktade inte heller olika möjliga leverantörer för att jämföra deras erbjudanden. Rent generellt har CCIPB inte övervägt några andra tjänsteleverantörer än de berörda flygbolagen eller deras dotterföretag för tillhandahållandet av de berörda marknadsföringstjänsterna. Detta bekräftar att det finns ett nära samband mellan avtalen om marknadsföringstjänster och Ryanairs flyglinjer från Pau. Om avtalen om marknadsföringstjänster verkligen vore oberoende av avtalen om flygplatstjänster är det sannolikt att CCIPB skulle ha vänt sig till flera leverantörer utöver AMS, särskilt eftersom det är fråga om en offentlig organisation som normalt sett använder konkurrensutsatt budgivning för sina inköp.

53

| (309) | Dessutom verkar även alla avtal om flygplatstjänster ha slutits på villkor att det också slöts avtal om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(309)

Dessutom verkar även alla avtal om flygplatstjänster ha slutits på villkor att det också slöts avtal om marknadsföringstjänster.

| (310) | Frankrike hävdar i själva verket att de båda avtalen från 2005 (avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster av den 30 juni 2005), visserligen var juridiskt fristående, men ändå hade en nära koppling till varandra (54) och att den nära kopplingen mellan avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med Ryanairs helägda dotterföretag AMS inte kan förnekas (55). Med hänsyn till de stora likheterna mellan avtalen från 2005 och de avtal som slöts senare med Ryanair och AMS kan dessa anmärkningar från Frankrike tillämpas även på de senare avtalen. |
| --- | --- |

(310)

Frankrike hävdar i själva verket att de båda avtalen från 2005 (avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster av den 30 juni 2005), visserligen var juridiskt fristående, men ändå hade en nära koppling till varandra (54) och att den nära kopplingen mellan avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med Ryanairs helägda dotterföretag AMS inte kan förnekas (55). Med hänsyn till de stora likheterna mellan avtalen från 2005 och de avtal som slöts senare med Ryanair och AMS kan dessa anmärkningar från Frankrike tillämpas även på de senare avtalen.

54

55

| (311) | Frankrike anger för övrigt i sin skrivelse av den 30 maj 2011 att CCIPB förmåddes ingå avtalen den 30 juni 2005. Frankrike påpekar också i samma skrivelse att när avtalet med AMS inte förlängdes beslutade Ryanair utan att meddela CCIPB skriftligt att upphöra med sina flygningar till flygplatsen i Pau-Pyrénées från och med IATA-säsongen sommaren 2011 (april 2011). Detta tyder på att Ryanair åtminstone i vissa fall inte gick med på att driva en flygförbindelse och betala allmänna flygplatsavgifter utan att flygplatsförvaltaren ingick ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS. |
| --- | --- |

(311)

Frankrike anger för övrigt i sin skrivelse av den 30 maj 2011 att CCIPB förmåddes ingå avtalen den 30 juni 2005. Frankrike påpekar också i samma skrivelse att när avtalet med AMS inte förlängdes beslutade Ryanair utan att meddela CCIPB skriftligt att upphöra med sina flygningar till flygplatsen i Pau-Pyrénées från och med IATA-säsongen sommaren 2011 (april 2011). Detta tyder på att Ryanair åtminstone i vissa fall inte gick med på att driva en flygförbindelse och betala allmänna flygplatsavgifter utan att flygplatsförvaltaren ingick ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS.

| (312) | Detta synsätt framfördes också av CRC i deras rapport av den 5 januari 2007 (56). |
| --- | --- |

(312)

Detta synsätt framfördes också av CRC i deras rapport av den 5 januari 2007 (56).

56

| (313) | Allt som anförs ovan innebär att varje avtal om marknadsföringstjänster är oupplösligt knutet till det underliggande avtalet om flygplatstjänster, utgör en enda transaktion tillsammans med det avtalet och med största sannolikhet inte skulle ha ingåtts utan ett motsvarande avtal om flygplatstjänster och de flygförbindelser som omfattas av de båda avtalen. Därför bör det för varje avtal om marknadsföringstjänster göras en analys av det avtalet om marknadsföringstjänster och det avtal om flygplatstjänster som har ingåtts samtidigt, som en enda och gemensam åtgärd, för att avgöra om avtalet innehåller statligt stöd. |
| --- | --- |

(313)

Allt som anförs ovan innebär att varje avtal om marknadsföringstjänster är oupplösligt knutet till det underliggande avtalet om flygplatstjänster, utgör en enda transaktion tillsammans med det avtalet och med största sannolikhet inte skulle ha ingåtts utan ett motsvarande avtal om flygplatstjänster och de flygförbindelser som omfattas av de båda avtalen. Därför bör det för varje avtal om marknadsföringstjänster göras en analys av det avtalet om marknadsföringstjänster och det avtal om flygplatstjänster som har ingåtts samtidigt, som en enda och gemensam åtgärd, för att avgöra om avtalet innehåller statligt stöd.

Tillämpning av kriteriet om en marknadsekonomisk aktör på CCIPB i fråga om avtalen om marknadsföringstjänster

Tillämpning av kriteriet om en marknadsekonomisk aktör på CCIPB i fråga om avtalen om marknadsföringstjänster

| (314) | För att tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör på avtalen om marknadsföringstjänster måste man först avgöra vilken aktör på en tänkt marknad som bör användas som referens vid analysen av CCIPB:s beteende. |
| --- | --- |

(314)

För att tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör på avtalen om marknadsföringstjänster måste man först avgöra vilken aktör på en tänkt marknad som bör användas som referens vid analysen av CCIPB:s beteende.

| (315) | En första metod är att ta hänsyn till att CCIPB har ingått avtalen om marknadsföringstjänster som flygplatsförvaltare (57) och att deras beteende alltså bör jämföras med beteendet hos en tänkt flygplatsförvaltare som vägleds av utsikterna till avkastning. |
| --- | --- |

(315)

En första metod är att ta hänsyn till att CCIPB har ingått avtalen om marknadsföringstjänster som flygplatsförvaltare (57) och att deras beteende alltså bör jämföras med beteendet hos en tänkt flygplatsförvaltare som vägleds av utsikterna till avkastning.

57

| (316) | En andra metod är att ta hänsyn till att CCIPB har agerat som ett offentligt organ med ett uppdrag av allmänt intresse, vilket i det här fallet gäller ekonomisk utveckling i Pau och regionen, och att de har köpt dessa marknadsföringstjänster i syfte att fullgöra detta uppdrag, oberoende av sin roll som förvaltare av flygplatsen i Pau. Om den andra metoden används måste man enligt rättspraxis dels kontrollera att de berörda tjänsterna motsvarar verkliga behov hos den offentliga inköparen, dels kontrollera att de har anskaffats till ett pris som är lägre än eller lika stort som marknadspriset (58) eller med andra ord om en marknadsekonomisk aktör som vägleds av utsikterna till avkastning och som har behov av motsvarande tjänster (utan att nödvändigtvis vara en flygplatsförvaltare) hade varit beredd att acceptera liknande villkor som CCIPB. |
| --- | --- |

(316)

En andra metod är att ta hänsyn till att CCIPB har agerat som ett offentligt organ med ett uppdrag av allmänt intresse, vilket i det här fallet gäller ekonomisk utveckling i Pau och regionen, och att de har köpt dessa marknadsföringstjänster i syfte att fullgöra detta uppdrag, oberoende av sin roll som förvaltare av flygplatsen i Pau. Om den andra metoden används måste man enligt rättspraxis dels kontrollera att de berörda tjänsterna motsvarar verkliga behov hos den offentliga inköparen, dels kontrollera att de har anskaffats till ett pris som är lägre än eller lika stort som marknadspriset (58) eller med andra ord om en marknadsekonomisk aktör som vägleds av utsikterna till avkastning och som har behov av motsvarande tjänster (utan att nödvändigtvis vara en flygplatsförvaltare) hade varit beredd att acceptera liknande villkor som CCIPB.

58

| (317) | Synpunkterna från vissa berörda tredje parter tenderar att stödja den andra metoden, åtminstone underförstått. Framför allt har Ryanair, särskilt i den tidigare nämnda undersökningen av den 20 december 2013, presenterat visst material som ska visa att priset på AMS marknadsföringstjänster inte var högre än vad som kan betraktas som marknadspriset för sådana tjänster, och fortsatt sin argumentation med att flygplatsförvaltare inte skiljer sig från AMS andra typer av kunder. |
| --- | --- |

(317)

Synpunkterna från vissa berörda tredje parter tenderar att stödja den andra metoden, åtminstone underförstått. Framför allt har Ryanair, särskilt i den tidigare nämnda undersökningen av den 20 december 2013, presenterat visst material som ska visa att priset på AMS marknadsföringstjänster inte var högre än vad som kan betraktas som marknadspriset för sådana tjänster, och fortsatt sin argumentation med att flygplatsförvaltare inte skiljer sig från AMS andra typer av kunder.

| (318) | CCIPB har lagt fram material som pekar i samma riktning och framför allt påpekat att CCIPB har i uppdrag att utveckla den ekonomiska attraktionskraften i det område som omfattas av dess behörighet. De belopp som har betalats ut för marknadsföringstjänsterna har alltså gjort det möjligt att marknadsföra tillgångarna i Pau och i regionen, och de 56 miljoner euro per år som Ryanairs passagerare har spenderat under 2010 [...] under sin vistelse har direkt gynnat övernattnings-, restaurang-, handels- och fastighetssektorerna (detta belopp uppgick till 8 miljoner euro 2005, vilket är ett mycket försiktigt antagande jämfört med de konsekvensbedömningar som har gjorts av andra flygplatser). Detta påstående tyder på att CCIPB anser att deras beteende bör bedömas som beteendet hos en offentlig inköpare som köper de tjänster som krävs för att fullgöra sina uppdrag av allmänt intresse. |
| --- | --- |

(318)

CCIPB har lagt fram material som pekar i samma riktning och framför allt påpekat att CCIPB har i uppdrag att utveckla den ekonomiska attraktionskraften i det område som omfattas av dess behörighet. De belopp som har betalats ut för marknadsföringstjänsterna har alltså gjort det möjligt att marknadsföra tillgångarna i Pau och i regionen, och de 56 miljoner euro per år som Ryanairs passagerare har spenderat under 2010 [...] under sin vistelse har direkt gynnat övernattnings-, restaurang-, handels- och fastighetssektorerna (detta belopp uppgick till 8 miljoner euro 2005, vilket är ett mycket försiktigt antagande jämfört med de konsekvensbedömningar som har gjorts av andra flygplatser). Detta påstående tyder på att CCIPB anser att deras beteende bör bedömas som beteendet hos en offentlig inköpare som köper de tjänster som krävs för att fullgöra sina uppdrag av allmänt intresse.

| (319) | I detta sammanhang konstaterar kommissionen å ena sidan att detta argument motsäger tesen att CCIPB:s beslut om de berörda åtgärderna inte kan tillskrivas staten. Om CCIPB hävdar att de har undertecknat dessa avtal för att fullgöra sitt uppdrag att utveckla den lokala ekonomin måste de erkänna att deras beteende är typiskt för en lokal offentlig myndighet. |
| --- | --- |

(319)

I detta sammanhang konstaterar kommissionen å ena sidan att detta argument motsäger tesen att CCIPB:s beslut om de berörda åtgärderna inte kan tillskrivas staten. Om CCIPB hävdar att de har undertecknat dessa avtal för att fullgöra sitt uppdrag att utveckla den lokala ekonomin måste de erkänna att deras beteende är typiskt för en lokal offentlig myndighet.

| (320) | Å andra sidan anser kommissionen att av de två lösningar som man hänvisar till ovan måste den andra avvisas eftersom den inte tar hänsyn till den oupplösliga koppling mellan avtalen om flygplatstjänster och motsvarande avtal om marknadsföringstjänster som konstaterats tidigare. Denna metod innebär i själva verket att man anser att CCIPB har undertecknat avtalen om marknadsföringstjänster utan hänsyn till de flygförbindelser som Ryanair har erbjudit den flygplats som CCIPB förvaltar och att de skulle ha undertecknat dessa avtal även utan de berörda flygförbindelserna och motsvarande avtal om flygplatstjänster. Av de anledningar som beskrivs närmare i skälen 286–313 är en sådan hypotes högst osannolik. |
| --- | --- |

(320)

Å andra sidan anser kommissionen att av de två lösningar som man hänvisar till ovan måste den andra avvisas eftersom den inte tar hänsyn till den oupplösliga koppling mellan avtalen om flygplatstjänster och motsvarande avtal om marknadsföringstjänster som konstaterats tidigare. Denna metod innebär i själva verket att man anser att CCIPB har undertecknat avtalen om marknadsföringstjänster utan hänsyn till de flygförbindelser som Ryanair har erbjudit den flygplats som CCIPB förvaltar och att de skulle ha undertecknat dessa avtal även utan de berörda flygförbindelserna och motsvarande avtal om flygplatstjänster. Av de anledningar som beskrivs närmare i skälen 286–313 är en sådan hypotes högst osannolik.

| (321) | Och även om denna andra metod skulle användas, så leder det inte till slutsatsen att avtalen om marknadsföringstjänster inte har medfört en ekonomisk fördel för Ryanair och AMS. |
| --- | --- |

(321)

Och även om denna andra metod skulle användas, så leder det inte till slutsatsen att avtalen om marknadsföringstjänster inte har medfört en ekonomisk fördel för Ryanair och AMS.

| (322) | Som anges i skäl 316 räcker det inte med att inköp görs till priser som är lägre än eller lika med marknadspriset för att inköp som görs av en offentlig enhet inte ska medföra en ekonomisk fördel för säljaren. De måste också motsvara ett verkligt behov hos den offentliga inköparen. |
| --- | --- |

(322)

Som anges i skäl 316 räcker det inte med att inköp görs till priser som är lägre än eller lika med marknadspriset för att inköp som görs av en offentlig enhet inte ska medföra en ekonomisk fördel för säljaren. De måste också motsvara ett verkligt behov hos den offentliga inköparen.

| (323) | Man kan inte kategoriskt utesluta att CCIPB i fullgörandet av sitt uppdrag att utveckla ekonomin i Pau och i regionen har haft behov av att kontakta kommersiella leverantörer för att genomföra sina marknadsföringsinsatser för området. I det här fallet rör det sig dock om en marknadsföring som är inriktad på den kommersiella verksamheten hos två tydligt angivna företag, det vill säga Ryanair och CCIPB självt i egenskap av förvaltare av flygplatsen i Pau. En offentlig enhet kan inte anse att marknadsföringstjänster som i första hand marknadsför verksamheten vid ett eller några företag som är tydligt angivna ingår i enhetens verkliga uppdrag, det vill säga att främja den lokala ekonomiska utvecklingen. Det är logiskt att en sådan offentlig enhet utgår från principen att de lokala företagen själva ska garantera eller finansiera sin marknadsföring och att den offentliga enheten ska begränsa sin egen verksamhet till allmän marknadsföring av området och den lokala ekonomin, utan att inrikta sig på särskilda företag. |
| --- | --- |

(323)

Man kan inte kategoriskt utesluta att CCIPB i fullgörandet av sitt uppdrag att utveckla ekonomin i Pau och i regionen har haft behov av att kontakta kommersiella leverantörer för att genomföra sina marknadsföringsinsatser för området. I det här fallet rör det sig dock om en marknadsföring som är inriktad på den kommersiella verksamheten hos två tydligt angivna företag, det vill säga Ryanair och CCIPB självt i egenskap av förvaltare av flygplatsen i Pau. En offentlig enhet kan inte anse att marknadsföringstjänster som i första hand marknadsför verksamheten vid ett eller några företag som är tydligt angivna ingår i enhetens verkliga uppdrag, det vill säga att främja den lokala ekonomiska utvecklingen. Det är logiskt att en sådan offentlig enhet utgår från principen att de lokala företagen själva ska garantera eller finansiera sin marknadsföring och att den offentliga enheten ska begränsa sin egen verksamhet till allmän marknadsföring av området och den lokala ekonomin, utan att inrikta sig på särskilda företag.

| (324) | Alla andra metoder skulle innebära att en offentlig enhet med ansvar för lokal ekonomisk utveckling skulle kunna köpa in marknadsföringstjänster som i princip syftar till att främja produkter och tjänster från vissa lokalt etablerade företag med motiveringen att dessa tjänster främjar den lokala ekonomiska utvecklingen och att de anskaffas till marknadspris, utan att dessa åtgärder klassificeras som statligt stöd. En sådan metod skulle kringgå artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(324)

Alla andra metoder skulle innebära att en offentlig enhet med ansvar för lokal ekonomisk utveckling skulle kunna köpa in marknadsföringstjänster som i princip syftar till att främja produkter och tjänster från vissa lokalt etablerade företag med motiveringen att dessa tjänster främjar den lokala ekonomiska utvecklingen och att de anskaffas till marknadspris, utan att dessa åtgärder klassificeras som statligt stöd. En sådan metod skulle kringgå artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| (325) | Därför verkar de marknadsföringstjänster som CCIPB har köpt av AMS inte kunna anses uppfylla ett verkligt behov hos CCIPB i egenskap av offentlig enhet med ett uppdrag att utveckla den lokala ekonomin. Denna slutsats bekräftas av vissa uttalanden från Frankrike, framför allt om att handels- och industrikammare som inte driver flygplatser normalt sett inte brukar köpa marknadsföringstjänster av flygbolag (59). |
| --- | --- |

(325)

Därför verkar de marknadsföringstjänster som CCIPB har köpt av AMS inte kunna anses uppfylla ett verkligt behov hos CCIPB i egenskap av offentlig enhet med ett uppdrag att utveckla den lokala ekonomin. Denna slutsats bekräftas av vissa uttalanden från Frankrike, framför allt om att handels- och industrikammare som inte driver flygplatser normalt sett inte brukar köpa marknadsföringstjänster av flygbolag (59).

59

| (326) | Om den andra metod som avses i skälen 316–321 tillämpades skulle detta alltså leda till slutsatsen att avtalen om marknadsföringstjänster ledde till en ekonomisk fördel för de företag som hade tillhandahållit tjänsterna och för de flygbolag som direkt hade främjats av tillhandahållandet av marknadsföringen. Enligt denna metod skulle därmed avtalen om marknadsföringstjänster med AMS innebära ett stöd till AMS som leverantör av marknadsföringstjänsterna och ett stöd till Ryanair som direkt och huvudsaklig förmånstagare för tillhandahållandet av tjänsterna. |
| --- | --- |

(326)

Om den andra metod som avses i skälen 316–321 tillämpades skulle detta alltså leda till slutsatsen att avtalen om marknadsföringstjänster ledde till en ekonomisk fördel för de företag som hade tillhandahållit tjänsterna och för de flygbolag som direkt hade främjats av tillhandahållandet av marknadsföringen. Enligt denna metod skulle därmed avtalen om marknadsföringstjänster med AMS innebära ett stöd till AMS som leverantör av marknadsföringstjänsterna och ett stöd till Ryanair som direkt och huvudsaklig förmånstagare för tillhandahållandet av tjänsterna.

| (327) | När en offentlig enhet gör inköp inom ramen för sina uppdrag av allmänt intresse förväntas dessutom i allmänhet att enheten minimerar sina utgifter genom att anordna en anbudsinfordran, eller åtminstone kontakta flera tjänsteleverantörer och jämföra deras erbjudanden. Detta gäller i ännu högre grad för mycket specialiserade varor och tjänster för vilka det saknas uppenbara referensmarknadspriser, vilket tydligt är fallet för marknadsföringstjänster. I det här fallet har avtalen om marknadsföringstjänster dock inte ingåtts efter en anbudsinfordran. En förslagsinfordran som gjordes av CCIPB ledde inte till några flygbolag som var beredda att driva verksamhet vid flygplatsen i Pau på de föreslagna villkoren (60). Detta bekräftar att den andra metoden är olämplig. |
| --- | --- |

(327)

När en offentlig enhet gör inköp inom ramen för sina uppdrag av allmänt intresse förväntas dessutom i allmänhet att enheten minimerar sina utgifter genom att anordna en anbudsinfordran, eller åtminstone kontakta flera tjänsteleverantörer och jämföra deras erbjudanden. Detta gäller i ännu högre grad för mycket specialiserade varor och tjänster för vilka det saknas uppenbara referensmarknadspriser, vilket tydligt är fallet för marknadsföringstjänster. I det här fallet har avtalen om marknadsföringstjänster dock inte ingåtts efter en anbudsinfordran. En förslagsinfordran som gjordes av CCIPB ledde inte till några flygbolag som var beredda att driva verksamhet vid flygplatsen i Pau på de föreslagna villkoren (60). Detta bekräftar att den andra metoden är olämplig.

60

| (328) | Att metoden är olämplig bekräftas också av CCIPB:s synpunkter på beslutet om att utvidga förfarandet. Det är anmärkningsvärt att CCIPB när de jämför sitt eget beteende med olika privata företag för att visa att principen om en marknadsekonomisk aktör har följts framför allt har jämfört sig med flygplatsförvaltare. De har därvid nämnt olika stora privata brittiska flygplatser, en italiensk flygplats och sex franska flygplatser. Denna metod styrker slutsatsen att CCIPB verkligen i första hand har ingått avtalen om marknadsföringstjänster i sin egenskap som flygplatsförvaltare och inte som en offentlig myndighet som agerar för att fullgöra sitt uppdrag att utveckla den lokala ekonomin. |
| --- | --- |

(328)

Att metoden är olämplig bekräftas också av CCIPB:s synpunkter på beslutet om att utvidga förfarandet. Det är anmärkningsvärt att CCIPB när de jämför sitt eget beteende med olika privata företag för att visa att principen om en marknadsekonomisk aktör har följts framför allt har jämfört sig med flygplatsförvaltare. De har därvid nämnt olika stora privata brittiska flygplatser, en italiensk flygplats och sex franska flygplatser. Denna metod styrker slutsatsen att CCIPB verkligen i första hand har ingått avtalen om marknadsföringstjänster i sin egenskap som flygplatsförvaltare och inte som en offentlig myndighet som agerar för att fullgöra sitt uppdrag att utveckla den lokala ekonomin.

| (329) | För övrigt har Frankrike uppgett att turistmarknadsföringen av Béarn ingick i behörigheten för departementskommittén för turism i Béarn Pays Basque och att handels- och industrikamrarna mer generellt vidtog särskilda åtgärder för turistmarknadsföring genom att delta i olika organisationer på regional nivå och departementsnivå inom detta område, bland annat genom regionala kommittéer och departementskommittéer för turism. Avtalen om marknadsföringstjänster, som enligt CCIPB främst syftar till att främja turism- och handelsattraktioner i Pau och dess region, har dock ingåtts direkt av CCPB, utan att lokala organisationer med ansvar för turistmarknadsföringen har deltagit. Detta bidrar ytterligare till att bekräfta att det framför allt är i sin egenskap som flygplatsförvaltare som CCIPB har undertecknat avtalen om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(329)

För övrigt har Frankrike uppgett att turistmarknadsföringen av Béarn ingick i behörigheten för departementskommittén för turism i Béarn Pays Basque och att handels- och industrikamrarna mer generellt vidtog särskilda åtgärder för turistmarknadsföring genom att delta i olika organisationer på regional nivå och departementsnivå inom detta område, bland annat genom regionala kommittéer och departementskommittéer för turism. Avtalen om marknadsföringstjänster, som enligt CCIPB främst syftar till att främja turism- och handelsattraktioner i Pau och dess region, har dock ingåtts direkt av CCPB, utan att lokala organisationer med ansvar för turistmarknadsföringen har deltagit. Detta bidrar ytterligare till att bekräfta att det framför allt är i sin egenskap som flygplatsförvaltare som CCIPB har undertecknat avtalen om marknadsföringstjänster.

| (330) | För att tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör bör man alltså använda den första metoden, som beskrivs i skäl 315 och som går ut på att man jämför CCIPB:s beteende med en tänkt marknadsekonomisk aktör som vägleds av utsikterna till avkastning och som skulle ha förvaltat flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställe. |
| --- | --- |

(330)

För att tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör bör man alltså använda den första metoden, som beskrivs i skäl 315 och som går ut på att man jämför CCIPB:s beteende med en tänkt marknadsekonomisk aktör som vägleds av utsikterna till avkastning och som skulle ha förvaltat flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställe.

| (331) | Denna slutsats, som gäller för avtalen med Ryanair och AMS, är av samma anledningar lika giltig för avtalet med Transavia, särskilt som flygplatstjänster och marknadsföringstjänster ingår i ett och samma avtal i det fallet. |
| --- | --- |

(331)

Denna slutsats, som gäller för avtalen med Ryanair och AMS, är av samma anledningar lika giltig för avtalet med Transavia, särskilt som flygplatstjänster och marknadsföringstjänster ingår i ett och samma avtal i det fallet.

Fördelar som en marknadsekonomisk aktör skulle ha kunnat förvänta sig av avtalen om marknadsföringstjänster och det pris som aktören skulle ha varit beredd att betala för dessa tjänster

Fördelar som en marknadsekonomisk aktör skulle ha kunnat förvänta sig av avtalen om marknadsföringstjänster och det pris som aktören skulle ha varit beredd att betala för dessa tjänster

| (332) | För att tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör på de berörda avtalen om marknadsföringstjänster måste de alltså analyseras tillsammans med motsvarande avtal om flygplatstjänster, som om de ingår i en och samma transaktion (61). CCIPB:s beteende måste analyseras i förhållande till en tänkt marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställe. |
| --- | --- |

(332)

För att tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör på de berörda avtalen om marknadsföringstjänster måste de alltså analyseras tillsammans med motsvarande avtal om flygplatstjänster, som om de ingår i en och samma transaktion (61). CCIPB:s beteende måste analyseras i förhållande till en tänkt marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställe.

61

| (333) | Vid analysen av de transaktioner som har identifierats på detta sätt bör det fastställas vilka fördelar den tänkta marknadsekonomiska aktören, som vägleds av utsikterna till avkastning, kan förvänta sig av marknadsföringstjänsterna. I detta avseende bör dessa tjänsters allmänna spridningseffekter för turismen och den ekonomiska verksamheten i regionen inte beaktas i sig. Det är bara dessa tjänsters inverkan på flygplatsens avkastning som räknas, eftersom det bara är dem som den tänkta marknadsekonomiska aktören i den här analysen skulle ta hänsyn till. |
| --- | --- |

(333)

Vid analysen av de transaktioner som har identifierats på detta sätt bör det fastställas vilka fördelar den tänkta marknadsekonomiska aktören, som vägleds av utsikterna till avkastning, kan förvänta sig av marknadsföringstjänsterna. I detta avseende bör dessa tjänsters allmänna spridningseffekter för turismen och den ekonomiska verksamheten i regionen inte beaktas i sig. Det är bara dessa tjänsters inverkan på flygplatsens avkastning som räknas, eftersom det bara är dem som den tänkta marknadsekonomiska aktören i den här analysen skulle ta hänsyn till.

| (334) | Marknadsföringstjänsterna skulle stimulera användningen av de flyglinjer som omfattas av avtalen om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster, eftersom de är utformade för att marknadsföra dessa flyglinjer. Även om denna effekt i första hand gynnar flygbolaget tjänar flygplatsförvaltaren också på den. Det är sannolikt att ett ökat antal passagerare skulle ge flygplatsförvaltaren ökade intäkter från vissa flygplatstjänster, tillhandahållande av marktjänster, intäkter från icke-luftfartsverksamhet från parkeringsplatser, restauranger och annan försäljning och så vidare. |
| --- | --- |

(334)

Marknadsföringstjänsterna skulle stimulera användningen av de flyglinjer som omfattas av avtalen om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster, eftersom de är utformade för att marknadsföra dessa flyglinjer. Även om denna effekt i första hand gynnar flygbolaget tjänar flygplatsförvaltaren också på den. Det är sannolikt att ett ökat antal passagerare skulle ge flygplatsförvaltaren ökade intäkter från vissa flygplatstjänster, tillhandahållande av marktjänster, intäkter från icke-luftfartsverksamhet från parkeringsplatser, restauranger och annan försäljning och så vidare.

| (335) | Det går alltså inte att förneka att en marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställe hade kunnat ta hänsyn till denna effekt i beslutet om att ingå ett avtal om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster. Den tänkta aktören skulle ha gjort detta genom att värdera de berörda flyglinjernas effekt på aktörens framtida intäkter och utgifter och genom att göra en prognos över ett antal passagerare som skulle utnyttja de flyglinjerna, vilket skulle återspegla marknadsföringstjänsternas positiva inverkan. Han skulle också ha beaktat denna effekt under hela driftperioden för de berörda flyglinjerna, till exempel i enlighet med vad som angavs i avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(335)

Det går alltså inte att förneka att en marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställe hade kunnat ta hänsyn till denna effekt i beslutet om att ingå ett avtal om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster. Den tänkta aktören skulle ha gjort detta genom att värdera de berörda flyglinjernas effekt på aktörens framtida intäkter och utgifter och genom att göra en prognos över ett antal passagerare som skulle utnyttja de flyglinjerna, vilket skulle återspegla marknadsföringstjänsternas positiva inverkan. Han skulle också ha beaktat denna effekt under hela driftperioden för de berörda flyglinjerna, till exempel i enlighet med vad som angavs i avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster.

| (336) | Under förfarandet har kommissionen erkänt detta i och med att man, i samband med att Frankrike uppmanades att rekonstruera prognoserna för de intäkter och utgifter som en marknadsekonomisk aktör skulle ha haft innan avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster, föreslog att hänsyn borde tas till effekterna av avtalen om marknadsföringstjänster på den diskonterade trafiken. När en flygplatsförvaltare ingår ett avtal där det föreskrivs verkliga marknadsföringsåtgärder för vissa flyglinjer är det möjligt att avtalet föreskriver en förhållandevis hög uppfyllandegrad (eller belastningsfaktor) (62) för de berörda flyglinjerna och att detta beaktas vid bedömningen av framtida intäkter. Här konstaterar kommissionen att Ryanair anser att avtalen om marknadsföringstjänster inte enbart innebär en kostnad för flygplatsförvaltaren utan också en möjlig vinst. |
| --- | --- |

(336)

Under förfarandet har kommissionen erkänt detta i och med att man, i samband med att Frankrike uppmanades att rekonstruera prognoserna för de intäkter och utgifter som en marknadsekonomisk aktör skulle ha haft innan avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster, föreslog att hänsyn borde tas till effekterna av avtalen om marknadsföringstjänster på den diskonterade trafiken. När en flygplatsförvaltare ingår ett avtal där det föreskrivs verkliga marknadsföringsåtgärder för vissa flyglinjer är det möjligt att avtalet föreskriver en förhållandevis hög uppfyllandegrad (eller belastningsfaktor) (62) för de berörda flyglinjerna och att detta beaktas vid bedömningen av framtida intäkter. Här konstaterar kommissionen att Ryanair anser att avtalen om marknadsföringstjänster inte enbart innebär en kostnad för flygplatsförvaltaren utan också en möjlig vinst.

62

| (337) | Det behöver fastställas om en tänkt marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställe rimligen hade kunnat förutse och kvantifiera andra vinster än dem som följer av den positiva inverkan på utnyttjandet av de flyglinjer som avses i avtalet om marknadsföringstjänster under driftperioden för dessa flyglinjer, enligt vad som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster eller i avtalet om flygplatstjänster. |
| --- | --- |

(337)

Det behöver fastställas om en tänkt marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställe rimligen hade kunnat förutse och kvantifiera andra vinster än dem som följer av den positiva inverkan på utnyttjandet av de flyglinjer som avses i avtalet om marknadsföringstjänster under driftperioden för dessa flyglinjer, enligt vad som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster eller i avtalet om flygplatstjänster.

| (338) | Vissa berörda tredje parter hävdar att detta är möjligt, däribland Ryanair i sin undersökning av den 17 januari 2014. Undersökningen av den 17 januari 2014 bygger på tanken att de marknadsföringstjänster som köps in av en flygplatsförvaltare som CCIPB stärker flygplatsens varumärke och därför på ett varaktigt sätt ökar antalet passagerare som använder flygplatsen utöver de flyglinjer som omfattas i avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster under den period då de flyglinjer som omfattas av dessa avtal utnyttjas. Av undersökningen framgår framför allt att enligt Ryanair ger marknadsföringstjänsterna varaktiga positiva effekter för antalet besök på flygplatsen, även efter det att avtalet om marknadsföringstjänster har löpt ut. |
| --- | --- |

(338)

Vissa berörda tredje parter hävdar att detta är möjligt, däribland Ryanair i sin undersökning av den 17 januari 2014. Undersökningen av den 17 januari 2014 bygger på tanken att de marknadsföringstjänster som köps in av en flygplatsförvaltare som CCIPB stärker flygplatsens varumärke och därför på ett varaktigt sätt ökar antalet passagerare som använder flygplatsen utöver de flyglinjer som omfattas i avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster under den period då de flyglinjer som omfattas av dessa avtal utnyttjas. Av undersökningen framgår framför allt att enligt Ryanair ger marknadsföringstjänsterna varaktiga positiva effekter för antalet besök på flygplatsen, även efter det att avtalet om marknadsföringstjänster har löpt ut.

| (339) | I detta sammanhang bör det påpekas att inga uppgifter i ärendet tyder på att CCIPB räknade med eller kvantifierade eventuella positiva effekter av avtalen om marknadsföringstjänster utöver de flyglinjer som omfattades av avtalen eller, ur tidsynpunkt, utöver den föreskrivna driftperioden för de berörda linjerna, när de avtal om marknadsföringstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet ingicks. Dessutom har varken Frankrike eller CCIPB föreslagit någon metod för att uppskatta det eventuella värde som en tänkt marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställe skulle ha tillskrivit dessa effekter vid bedömningen av det lämpliga i att ingå avtal om marknadsföringstjänster och avtal om flygplatstjänster. |
| --- | --- |

(339)

I detta sammanhang bör det påpekas att inga uppgifter i ärendet tyder på att CCIPB räknade med eller kvantifierade eventuella positiva effekter av avtalen om marknadsföringstjänster utöver de flyglinjer som omfattades av avtalen eller, ur tidsynpunkt, utöver den föreskrivna driftperioden för de berörda linjerna, när de avtal om marknadsföringstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet ingicks. Dessutom har varken Frankrike eller CCIPB föreslagit någon metod för att uppskatta det eventuella värde som en tänkt marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställe skulle ha tillskrivit dessa effekter vid bedömningen av det lämpliga i att ingå avtal om marknadsföringstjänster och avtal om flygplatstjänster.

| (340) | Som nämnts tidigare är de marknadsföringstjänster som köptes in hos AMS inriktade på personer som besöker Ryanairs webbplats och närmare bestämt antingen den sida som gällde Pau på den webbplatsen eller webbplatsens engelska sida (för avtalen om marknadsföringstjänster för flyglinjerna Pau–London och Pau–Bristol), eller de belgiska och nederländska sidorna (för avtalen om flyglinjen Pau–Charleroi), eller den franska sidan (för avtalet om flyglinjen Pau–Beauvais). För Transavia föreskrevs att marknadsföringstjänsterna på webbplatsen www.transavia.com skulle gälla sidan om destinationen Pau. De berörda marknadsföringstjänsterna var alltså i huvudsak inriktade på personer som kunde tänkas använda de flyglinjer som omfattades av avtalet om marknadsföringstjänster. Den positiva effekten på användningen av andra flyglinjer till Pau verkar vara mycket mer hypotetisk och i varje fall alltför osäker för att kunna beaktas på ett kvantifierat sätt av en marknadsekonomisk aktör i sin bedömning av intresset för att ingå avtalet om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(340)

Som nämnts tidigare är de marknadsföringstjänster som köptes in hos AMS inriktade på personer som besöker Ryanairs webbplats och närmare bestämt antingen den sida som gällde Pau på den webbplatsen eller webbplatsens engelska sida (för avtalen om marknadsföringstjänster för flyglinjerna Pau–London och Pau–Bristol), eller de belgiska och nederländska sidorna (för avtalen om flyglinjen Pau–Charleroi), eller den franska sidan (för avtalet om flyglinjen Pau–Beauvais). För Transavia föreskrevs att marknadsföringstjänsterna på webbplatsen www.transavia.com skulle gälla sidan om destinationen Pau. De berörda marknadsföringstjänsterna var alltså i huvudsak inriktade på personer som kunde tänkas använda de flyglinjer som omfattades av avtalet om marknadsföringstjänster. Den positiva effekten på användningen av andra flyglinjer till Pau verkar vara mycket mer hypotetisk och i varje fall alltför osäker för att kunna beaktas på ett kvantifierat sätt av en marknadsekonomisk aktör i sin bedömning av intresset för att ingå avtalet om marknadsföringstjänster.

| (341) | När det gäller effekternas varaktighet verkar den för övrigt också mycket osäker. Det är tänkbart att marknadsföringen av Pau och regionen på Ryanairs webbplats har kunnat locka personer som besöker webbplatsen att köpa biljetter på Ryanairs flygningar till Pau när de har sett denna reklam, eller kort därefter. Däremot är det inte särskilt sannolikt att minnet av denna reklam som visats vid besök på Ryanairs webbplats har stannat kvar och påverkat deras köp av flygbiljetter under längre tid än några veckor. En reklamkampanj kan få långvarig effekt när marknadsföringsinsatserna genomförs med hjälp av en eller flera reklamkanaler som konsumenterna ofta är exponerade för under en viss period. En reklamkampanj på allmänna tv-kedjor och radiostationer, en samling webbplatser och/eller en samling affischpelare utomhus eller på offentliga platser kan åstadkomma en sådan effekt om konsumenterna har tillgång till dessa kanaler, passivt och återkommande. Däremot är det inte särskilt sannolikt att en marknadsföringsinsats som är begränsad till vissa sidor enbart på Ryanairs webbplats kan få någon effekt som varar särskilt mycket längre än själva marknadsföringsinsatsen. |
| --- | --- |

(341)

När det gäller effekternas varaktighet verkar den för övrigt också mycket osäker. Det är tänkbart att marknadsföringen av Pau och regionen på Ryanairs webbplats har kunnat locka personer som besöker webbplatsen att köpa biljetter på Ryanairs flygningar till Pau när de har sett denna reklam, eller kort därefter. Däremot är det inte särskilt sannolikt att minnet av denna reklam som visats vid besök på Ryanairs webbplats har stannat kvar och påverkat deras köp av flygbiljetter under längre tid än några veckor. En reklamkampanj kan få långvarig effekt när marknadsföringsinsatserna genomförs med hjälp av en eller flera reklamkanaler som konsumenterna ofta är exponerade för under en viss period. En reklamkampanj på allmänna tv-kedjor och radiostationer, en samling webbplatser och/eller en samling affischpelare utomhus eller på offentliga platser kan åstadkomma en sådan effekt om konsumenterna har tillgång till dessa kanaler, passivt och återkommande. Däremot är det inte särskilt sannolikt att en marknadsföringsinsats som är begränsad till vissa sidor enbart på Ryanairs webbplats kan få någon effekt som varar särskilt mycket längre än själva marknadsföringsinsatsen.

| (342) | I själva verket är det mycket sannolikt att de flesta inte besöker Ryanairs webbplats tillräckligt ofta för att de ska få ett varaktigt minne av reklamen för en viss region på webbplatsen. Denna uppfattning stärks avsevärt av två saker. För det första ska marknadsföringen av regionen Pau på startsidan för Ryanairs webbplats enligt villkoren i de olika avtalen om marknadsföringstjänster bestå i en enkel länk till en webbplats som anges av CCIPB under begränsade, till och med mycket korta perioder (42 dagar per år under fem år enligt avtalet från 2005, ett år enligt avtalet från 2007, åtta dagar enligt avtalet från 2008, nio dagar enligt avtalet från 2009, 45 dagar på den engelska sidan, 25 dagar på den belgiska och nederländska sidan och 25 dagar på den franska sidan enligt avtalet från 2010). Både utformningen av dessa marknadsföringsinsatser (införandet av en enkel länk med ett begränsat marknadsföringsvärde) och deras korta livslängd har sannolikt begränsat effekten av dessa insatser kraftigt under tiden efter genomförandet, särskilt eftersom insatserna var begränsade till enbart Ryanairs webbplats och inte genomfördes på andra kanaler. För det andra gällde de andra marknadsföringsinsatser som föreskrivs i avtalen med AMS enbart de sidor på deras webbplats som gäller destinationen Pau. Det är mycket sannolikt att merparten av besökarna inte besöker den sidan ofta, och endast besöker den när de redan är intresserade av att eventuellt besöka denna destination. |
| --- | --- |

(342)

I själva verket är det mycket sannolikt att de flesta inte besöker Ryanairs webbplats tillräckligt ofta för att de ska få ett varaktigt minne av reklamen för en viss region på webbplatsen. Denna uppfattning stärks avsevärt av två saker. För det första ska marknadsföringen av regionen Pau på startsidan för Ryanairs webbplats enligt villkoren i de olika avtalen om marknadsföringstjänster bestå i en enkel länk till en webbplats som anges av CCIPB under begränsade, till och med mycket korta perioder (42 dagar per år under fem år enligt avtalet från 2005, ett år enligt avtalet från 2007, åtta dagar enligt avtalet från 2008, nio dagar enligt avtalet från 2009, 45 dagar på den engelska sidan, 25 dagar på den belgiska och nederländska sidan och 25 dagar på den franska sidan enligt avtalet från 2010). Både utformningen av dessa marknadsföringsinsatser (införandet av en enkel länk med ett begränsat marknadsföringsvärde) och deras korta livslängd har sannolikt begränsat effekten av dessa insatser kraftigt under tiden efter genomförandet, särskilt eftersom insatserna var begränsade till enbart Ryanairs webbplats och inte genomfördes på andra kanaler. För det andra gällde de andra marknadsföringsinsatser som föreskrivs i avtalen med AMS enbart de sidor på deras webbplats som gäller destinationen Pau. Det är mycket sannolikt att merparten av besökarna inte besöker den sidan ofta, och endast besöker den när de redan är intresserade av att eventuellt besöka denna destination.

| (343) | Dessa överväganden gäller även avtalet från 2006 med Transavia. De marknadsföringstjänster som föreskrivs i detta avtal handlar helt enkelt om att lägga in budskap och länkar på den sida som handlar om destinationen Pau på Transavias webbplats och förmedla e-posterbjudanden med presentationer av sevärdheter i Pau, som regelbundet skickas ut till prenumeranterna på e-magasinet transavia.com. |
| --- | --- |

(343)

Dessa överväganden gäller även avtalet från 2006 med Transavia. De marknadsföringstjänster som föreskrivs i detta avtal handlar helt enkelt om att lägga in budskap och länkar på den sida som handlar om destinationen Pau på Transavias webbplats och förmedla e-posterbjudanden med presentationer av sevärdheter i Pau, som regelbundet skickas ut till prenumeranterna på e-magasinet transavia.com.

| (344) | Även om marknadsföringstjänsterna har kunnat stimulera antalet resenärer på de flyglinjer som omfattas av avtalet om marknadsföringstjänster under den period då tjänsterna tillhandahölls, är det sannolikt att denna effekt har varit obefintlig eller försumbar efter den perioden eller på andra linjer. |
| --- | --- |

(344)

Även om marknadsföringstjänsterna har kunnat stimulera antalet resenärer på de flyglinjer som omfattas av avtalet om marknadsföringstjänster under den period då tjänsterna tillhandahölls, är det sannolikt att denna effekt har varit obefintlig eller försumbar efter den perioden eller på andra linjer.

| (345) | Av Ryanairs undersökningar den 17 och 31 januari 2014 framgår för övrigt att de fördelar med avtalet om marknadsföringstjänster som går utöver de flyglinjer som omfattas av dessa avtal eller utöver driftperioden för dessa linjer, enligt vad som anges i avtalen om marknadsföringstjänster och flygplatstjänster, är ytterst osäkra och inte går att kvantifiera med någon grad av tillförlitlighet som en marknadsekonomisk aktör skulle anse vara tillfredsställande. |
| --- | --- |

(345)

Av Ryanairs undersökningar den 17 och 31 januari 2014 framgår för övrigt att de fördelar med avtalet om marknadsföringstjänster som går utöver de flyglinjer som omfattas av dessa avtal eller utöver driftperioden för dessa linjer, enligt vad som anges i avtalen om marknadsföringstjänster och flygplatstjänster, är ytterst osäkra och inte går att kvantifiera med någon grad av tillförlitlighet som en marknadsekonomisk aktör skulle anse vara tillfredsställande.

| (346) | Enligt undersökningen av den 17 januari 2014 (63) är till exempel de ”framtida ytterligare intäkterna efter det att avtalet om flygplatstjänster har löpt ut osäkra till sin natur” (64). För övrigt föreslås i undersökningen två metoder för att i förväg utvärdera de positiva effekterna av avtalen om marknadsföring: en metod som baseras på kassaflöden och en som baseras på kapitalisering. |
| --- | --- |

(346)

Enligt undersökningen av den 17 januari 2014 (63) är till exempel de ”framtida ytterligare intäkterna efter det att avtalet om flygplatstjänster har löpt ut osäkra till sin natur” (64). För övrigt föreslås i undersökningen två metoder för att i förväg utvärdera de positiva effekterna av avtalen om marknadsföring: en metod som baseras på kassaflöden och en som baseras på kapitalisering.

63

64

| (347) | Den kassaflödesbaserade metoden innebär att man bedömer fördelarna med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster i form av framtida intäkter för flygplatsförvaltaren till följd av marknadsföringstjänsterna och avtalet om flygplatstjänster, med avdrag för motsvarande kostnader. Kapitaliseringsmetoden innebär att man redovisar förstärkningen av flygplatsens varumärke till följd av marknadsföringstjänsterna som en immateriell tillgång som anskaffats till det pris som anges i avtalet om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(347)

Den kassaflödesbaserade metoden innebär att man bedömer fördelarna med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster i form av framtida intäkter för flygplatsförvaltaren till följd av marknadsföringstjänsterna och avtalet om flygplatstjänster, med avdrag för motsvarande kostnader. Kapitaliseringsmetoden innebär att man redovisar förstärkningen av flygplatsens varumärke till följd av marknadsföringstjänsterna som en immateriell tillgång som anskaffats till det pris som anges i avtalet om marknadsföringstjänster.

| (348) | Undersökningen tar dock upp de stora svårigheterna med kapitaliseringsmetoden, vilket framgår av den bristande tillförlitligheten i de resultat som den metoden kan ge, och förespråkar kassaflödesmetoden. I undersökningen anges bland annat följande: ”Kapitaliseringsmetoden bör bara ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Det kan dock vara svårt att identifiera vilken andel av marknadsföringsutgifterna som skulle ge framtida intäkter för flygplatsen (det vill säga en investering i flygplatsens immateriella tillgångar), i förhållande till de utgifter som leder till direkta intäkter för flygplatsen” (65). I undersökningen framhålls också att ”man behöver uppskatta den genomsnittliga period under vilken en flygplats kan behålla en kund tack vare AMS marknadsföringskampanj, för att kunna tillämpa kapitaliseringsmetoden. I praktiken skulle det bli mycket svårt att uppskatta den genomsnittliga lojalitetstiden för en kund tack vare en kampanj av AMS, eftersom det saknas tillräckliga uppgifter” (66). |
| --- | --- |

(348)

Undersökningen tar dock upp de stora svårigheterna med kapitaliseringsmetoden, vilket framgår av den bristande tillförlitligheten i de resultat som den metoden kan ge, och förespråkar kassaflödesmetoden. I undersökningen anges bland annat följande: ”Kapitaliseringsmetoden bör bara ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Det kan dock vara svårt att identifiera vilken andel av marknadsföringsutgifterna som skulle ge framtida intäkter för flygplatsen (det vill säga en investering i flygplatsens immateriella tillgångar), i förhållande till de utgifter som leder till direkta intäkter för flygplatsen” (65). I undersökningen framhålls också att ”man behöver uppskatta den genomsnittliga period under vilken en flygplats kan behålla en kund tack vare AMS marknadsföringskampanj, för att kunna tillämpa kapitaliseringsmetoden. I praktiken skulle det bli mycket svårt att uppskatta den genomsnittliga lojalitetstiden för en kund tack vare en kampanj av AMS, eftersom det saknas tillräckliga uppgifter” (66).

65

66

| (349) | I undersökningen av den 31 januari 2014 föreslår en praktisk tillämpning av den kassaflödesbaserade metoden. Enligt denna metod ska ett slutvärde beräknas för dagen då avtalet löper ut för de fördelar med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster som uppstår efter det att avtalet om marknadsföringstjänster har löpt ut. Detta slutvärde beräknas utifrån de förväntade ytterligare vinsterna av avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster för det sista året för tillämpningen av avtalet om flygplatstjänster. Metoden utgår från den väntade ytterligare vinsten för det sista året för tillämpningen av avtalet om flygplatstjänster och projicera det på framtiden med en lika lång livslängd som giltighetstiden för avtalet om flygplatstjänster, justerat efter tillväxttakten för luftfartsmarknaden i Europa och en sannolikhetsfaktor som antas återspegla förmågan hos avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster att bidra till flygplatsens vinster efter det att avtalen har löpt ut (67). Denna förmåga att ge varaktiga vinster är enligt undersökningen av den 31 januari 2014 resultatet av en rad faktorer, ”däribland ökad kännedom och ett starkare varumärke, samt externaliteter i nätverket och återkommande passagerare” (68), utan att lämna närmare upplysningar om detta. Dessutom tar denna metod hänsyn till en diskonteringstakt som återspeglar kapitalkostnaden. |
| --- | --- |

(349)

I undersökningen av den 31 januari 2014 föreslår en praktisk tillämpning av den kassaflödesbaserade metoden. Enligt denna metod ska ett slutvärde beräknas för dagen då avtalet löper ut för de fördelar med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster som uppstår efter det att avtalet om marknadsföringstjänster har löpt ut. Detta slutvärde beräknas utifrån de förväntade ytterligare vinsterna av avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster för det sista året för tillämpningen av avtalet om flygplatstjänster. Metoden utgår från den väntade ytterligare vinsten för det sista året för tillämpningen av avtalet om flygplatstjänster och projicera det på framtiden med en lika lång livslängd som giltighetstiden för avtalet om flygplatstjänster, justerat efter tillväxttakten för luftfartsmarknaden i Europa och en sannolikhetsfaktor som antas återspegla förmågan hos avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster att bidra till flygplatsens vinster efter det att avtalen har löpt ut (67). Denna förmåga att ge varaktiga vinster är enligt undersökningen av den 31 januari 2014 resultatet av en rad faktorer, ”däribland ökad kännedom och ett starkare varumärke, samt externaliteter i nätverket och återkommande passagerare” (68), utan att lämna närmare upplysningar om detta. Dessutom tar denna metod hänsyn till en diskonteringstakt som återspeglar kapitalkostnaden.

67

68

| (350) | När det gäller sannolikhetsfaktorn föreslås en sats på [...] % i rapporten, vilket är en försiktig skattning enligt rapporten. Undersökningen, som är mycket teoretisk, innehåller dock inga seriösa belägg för detta, vare sig kvantitativt eller kvalitativt. Den har inte stöd av några verkliga sakförhållanden i Ryanairs verksamhet eller i luftfartsmarknaderna eller i flygplatstjänsterna för denna sats på [...] %. Den visar ingen koppling mellan denna sats och de faktorer som nämns mycket kortfattat (allmän kännedom, starkt varumärke, externaliteter för nätverket och återkommande passagerare) och som antas leda till att vinsterna med avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster fortsätter efter det att avtalen löpt ut. Slutligen baseras den inte alls på det specifika innehållet i de marknadsföringstjänster som anges i de olika avtalen med AMS för att bedöma i vilken utsträckning dessa tjänster kan påverka de ovannämnda faktorerna. |
| --- | --- |

(350)

När det gäller sannolikhetsfaktorn föreslås en sats på [...] % i rapporten, vilket är en försiktig skattning enligt rapporten. Undersökningen, som är mycket teoretisk, innehåller dock inga seriösa belägg för detta, vare sig kvantitativt eller kvalitativt. Den har inte stöd av några verkliga sakförhållanden i Ryanairs verksamhet eller i luftfartsmarknaderna eller i flygplatstjänsterna för denna sats på [...] %. Den visar ingen koppling mellan denna sats och de faktorer som nämns mycket kortfattat (allmän kännedom, starkt varumärke, externaliteter för nätverket och återkommande passagerare) och som antas leda till att vinsterna med avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster fortsätter efter det att avtalen löpt ut. Slutligen baseras den inte alls på det specifika innehållet i de marknadsföringstjänster som anges i de olika avtalen med AMS för att bedöma i vilken utsträckning dessa tjänster kan påverka de ovannämnda faktorerna.

| (351) | Inte heller visar den att det med någon form av sannolikhet går att säga att de vinster som ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster har genererat för flygplatsförvaltaren under avtalens sista tillämpningsår kommer att fortsätta att genereras när avtalen har löpt ut. Framför allt styrks inte hur tillväxttakten för luftfartsmarknaden i Europa är relevant för värderingen av effekterna av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster för en viss flygplats. |
| --- | --- |

(351)

Inte heller visar den att det med någon form av sannolikhet går att säga att de vinster som ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster har genererat för flygplatsförvaltaren under avtalens sista tillämpningsår kommer att fortsätta att genereras när avtalen har löpt ut. Framför allt styrks inte hur tillväxttakten för luftfartsmarknaden i Europa är relevant för värderingen av effekterna av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster för en viss flygplats.

| (352) | Ett slutvärde som beräknas enligt den metod som Ryanair föreslår skulle alltså med stor sannolikhet inte beaktas av en marknadsekonomisk aktör som bedömde intresset för att ingå ett avtal. |
| --- | --- |

(352)

Ett slutvärde som beräknas enligt den metod som Ryanair föreslår skulle alltså med stor sannolikhet inte beaktas av en marknadsekonomisk aktör som bedömde intresset för att ingå ett avtal.

| (353) | Undersökningen av den 31 januari 2014 visar alltså att kassaflödesmetoden bara kan ge ytterst osäkra och otillförlitliga resultat, precis som kapitaliseringsmetoden. |
| --- | --- |

(353)

Undersökningen av den 31 januari 2014 visar alltså att kassaflödesmetoden bara kan ge ytterst osäkra och otillförlitliga resultat, precis som kapitaliseringsmetoden.

| (354) | Varken Frankrike eller någon av de berörda tredje parterna har för övrigt lämnat några uppgifter som kan visa att den metod som Ryanair föreslår i denna undersökning, eller någon annan metod för att i någon kvantifierad form ta hänsyn till de vinster som kvarstå efter det att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster löpt ut verkligen skulle tillämpas av flygplatsförvaltare som är jämförbara med flygplatsförvaltaren i Pau. Frankrike har inte heller lämnat några kommentarer om undersökningarna av den 17 och 31 januari 2014 och har alltså inte godkänt slutsatserna i dem. |
| --- | --- |

(354)

Varken Frankrike eller någon av de berörda tredje parterna har för övrigt lämnat några uppgifter som kan visa att den metod som Ryanair föreslår i denna undersökning, eller någon annan metod för att i någon kvantifierad form ta hänsyn till de vinster som kvarstå efter det att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster löpt ut verkligen skulle tillämpas av flygplatsförvaltare som är jämförbara med flygplatsförvaltaren i Pau. Frankrike har inte heller lämnat några kommentarer om undersökningarna av den 17 och 31 januari 2014 och har alltså inte godkänt slutsatserna i dem.

| (355) | De marknadsföringstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet är som tidigare påpekas dessutom tydligt inriktade på personer som sannolikt kommer att använda de flyglinjer som omfattas av avtalen om marknadsföringstjänster. Om driften av dessa flyglinjer inte förlängs efter utgången av avtalet om flygplatstjänster är det osannolikt att marknadsföringstjänsterna kan fortsätta att få positiva effekter för antalet besök på flygplatsen efter avtalets utgång. Det är mycket svårt för en flygplatsförvaltare att bedöma hur sannolikt det är att ett flygbolag kommer att fortsätta att driva en flyglinje efter den period för vilken bolaget har åtagit sig att driva linjen enligt avtalet om flygplatstjänster. I synnerhet lågprisflygbolag har visat att de har en mycket dynamisk hantering när det gäller att öppna och stänga flyglinjer. När en sådan transaktion som dem som avses i det formella granskningsförfarandet avslutas skulle en marknadsekonomisk aktör alltså inte kunna räkna med flygbolagets vilja att förlänga driften av den berörda flyglinjen efter det att avtalet har löpt ut. |
| --- | --- |

(355)

De marknadsföringstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet är som tidigare påpekas dessutom tydligt inriktade på personer som sannolikt kommer att använda de flyglinjer som omfattas av avtalen om marknadsföringstjänster. Om driften av dessa flyglinjer inte förlängs efter utgången av avtalet om flygplatstjänster är det osannolikt att marknadsföringstjänsterna kan fortsätta att få positiva effekter för antalet besök på flygplatsen efter avtalets utgång. Det är mycket svårt för en flygplatsförvaltare att bedöma hur sannolikt det är att ett flygbolag kommer att fortsätta att driva en flyglinje efter den period för vilken bolaget har åtagit sig att driva linjen enligt avtalet om flygplatstjänster. I synnerhet lågprisflygbolag har visat att de har en mycket dynamisk hantering när det gäller att öppna och stänga flyglinjer. När en sådan transaktion som dem som avses i det formella granskningsförfarandet avslutas skulle en marknadsekonomisk aktör alltså inte kunna räkna med flygbolagets vilja att förlänga driften av den berörda flyglinjen efter det att avtalet har löpt ut.

| (356) | Dessutom bör det påpekas att ett slutvärde som beräknas enligt den metod som föreslås av Ryanair i undersökningen av den 31 januari 2014 endast kan bli positivt (och alltså få en positiv effekt på den preliminära avkastningen på avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster) när den ytterligare förväntade avkastningen av dessa kontrakt vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är positiv. Metoden går ut på att skilja ut den förväntade ytterligare vinsten vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster och att göra en prognos utifrån den, baserat på två faktorer. Den första faktorn motsvarar den totala tillväxten i den europeiska luftfartsmarknaden och återspeglar den väntade trafikökningen. Den andra är en faktor på [...] % som på ett schablonmässigt sätt motsvarar sannolikheten för att genomförandet av de avtal som har löpt ut gör det lättare att ingå liknande avtal i framtiden, som kommer att ge liknande finansiella flöden. Om den förväntade ytterligare framtida vinsten vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är negativ blir alltså även slutvärdet negativt (eller högst noll), vilket återspeglar att ingående av avtal liknande dem som nyss löpt ut kommer att – precis som de gamla avtalen – minska flygplatsens avkastning varje år. |
| --- | --- |

(356)

Dessutom bör det påpekas att ett slutvärde som beräknas enligt den metod som föreslås av Ryanair i undersökningen av den 31 januari 2014 endast kan bli positivt (och alltså få en positiv effekt på den preliminära avkastningen på avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster) när den ytterligare förväntade avkastningen av dessa kontrakt vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är positiv. Metoden går ut på att skilja ut den förväntade ytterligare vinsten vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster och att göra en prognos utifrån den, baserat på två faktorer. Den första faktorn motsvarar den totala tillväxten i den europeiska luftfartsmarknaden och återspeglar den väntade trafikökningen. Den andra är en faktor på [...] % som på ett schablonmässigt sätt motsvarar sannolikheten för att genomförandet av de avtal som har löpt ut gör det lättare att ingå liknande avtal i framtiden, som kommer att ge liknande finansiella flöden. Om den förväntade ytterligare framtida vinsten vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är negativ blir alltså även slutvärdet negativt (eller högst noll), vilket återspeglar att ingående av avtal liknande dem som nyss löpt ut kommer att – precis som de gamla avtalen – minska flygplatsens avkastning varje år.

| (357) | Undersökningen av den 31 januari 2014 tar upp denna möjlighet mycket kortfattat och inskränker sig till att ange följande i en fotnot, utan kommentar eller motivering: ”Det går inte att beräkna något slutvärde om den ytterligare vinsten netto efter utbetalningarna till AMS är negativa under det sista året för den berörda perioden” (69). Som kommer att visas i det följande gällde ledde dock alla avtal som omfattas av detta ärende till förväntade ytterligare flöden som var negativa för varje år, inte bara sammanlagt, i nettonuvärde. För dessa avtal skulle alltså ett slutvärde som beräknats enligt den metod som Ryanair föreslår vara noll eller rentav negativt. Att ta hänsyn till ett sådant slutvärde påverkar alltså inte slutsatsen att de olika avtalen innebar en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(357)

Undersökningen av den 31 januari 2014 tar upp denna möjlighet mycket kortfattat och inskränker sig till att ange följande i en fotnot, utan kommentar eller motivering: ”Det går inte att beräkna något slutvärde om den ytterligare vinsten netto efter utbetalningarna till AMS är negativa under det sista året för den berörda perioden” (69). Som kommer att visas i det följande gällde ledde dock alla avtal som omfattas av detta ärende till förväntade ytterligare flöden som var negativa för varje år, inte bara sammanlagt, i nettonuvärde. För dessa avtal skulle alltså ett slutvärde som beräknats enligt den metod som Ryanair föreslår vara noll eller rentav negativt. Att ta hänsyn till ett sådant slutvärde påverkar alltså inte slutsatsen att de olika avtalen innebar en ekonomisk fördel.

69

| (358) | Sammanfattningsvis visar det ovan anförda att den enda påtagliga fördel som en marknadsekonomisk aktör skulle förvänta sig av ett avtal om marknadsföringstjänster och skulle räkna med i kvantifierbara termer vid bedömningen av intresset för att ingå ett sådant avtal tillsammans med ett avtal om flygplatstjänster, vore en eventuell positiv effekt av marknadsföringstjänsterna på antalet passagerare som reste med de flyglinjer som omfattades av de berörda avtalen under driftperioden för de flyglinjerna, i enlighet med avtalen. Övriga eventuella fördelar skulle anses vara alltför osäkra för att beaktas i kvantifierbara termer och inget tyder på att CCIPB har tagit hänsyn till dem. |
| --- | --- |

(358)

Sammanfattningsvis visar det ovan anförda att den enda påtagliga fördel som en marknadsekonomisk aktör skulle förvänta sig av ett avtal om marknadsföringstjänster och skulle räkna med i kvantifierbara termer vid bedömningen av intresset för att ingå ett sådant avtal tillsammans med ett avtal om flygplatstjänster, vore en eventuell positiv effekt av marknadsföringstjänsterna på antalet passagerare som reste med de flyglinjer som omfattades av de berörda avtalen under driftperioden för de flyglinjerna, i enlighet med avtalen. Övriga eventuella fördelar skulle anses vara alltför osäkra för att beaktas i kvantifierbara termer och inget tyder på att CCIPB har tagit hänsyn till dem.

Relevans av jämförelsen av villkoren i de avtal om flygplatstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet med de flygplatsavgifter som togs ut på andra flygplatser

Relevans av jämförelsen av villkoren i de avtal om flygplatstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet med de flygplatsavgifter som togs ut på andra flygplatser

| (359) | Enligt de nya riktlinjerna kan det i princip uteslutas att det föreligger stöd till förmån för ett flygbolag som använder en flygplats, enligt principen om en marknadsekonomisk aktör om






  a) | det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset, eller |
| --- | --- | --- |

(359)

Enligt de nya riktlinjerna kan det i princip uteslutas att det föreligger stöd till förmån för ett flygbolag som använder en flygplats, enligt principen om en marknadsekonomisk aktör om

a)

det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset, eller

| b) | det går att visa genom en förhandsanalys, det vill säga baserat på uppgifter som fanns tillgängliga när åtgärden beviljades och den förutsägbara utvecklingen vid den tidpunkten, att avtalet mellan flygplatsen och flygbolaget skulle leda till en positiv intäktsmarginal för flygplatsen (70). |
| --- | --- |

b)

det går att visa genom en förhandsanalys, det vill säga baserat på uppgifter som fanns tillgängliga när åtgärden beviljades och den förutsägbara utvecklingen vid den tidpunkten, att avtalet mellan flygplatsen och flygbolaget skulle leda till en positiv intäktsmarginal för flygplatsen (70).

70

| (360) | I de nya riktlinjerna anges dessutom följande: ”Vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag kommer kommissionen även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt” (71). |
| --- | --- |

(360)

I de nya riktlinjerna anges dessutom följande: ”Vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag kommer kommissionen även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt” (71).

71

| (361) | När det gäller den första metoden (jämförelse med ett marknadspris) tvivlar kommissionen dock starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser. Kommissionen anser att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag (72). |
| --- | --- |

(361)

När det gäller den första metoden (jämförelse med ett marknadspris) tvivlar kommissionen dock starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser. Kommissionen anser att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag (72).

72

| (362) | I detta sammanhang bör det påpekas att tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör genom användning av ett genomsnittspris som observerats på andra liknande marknader kan vara avgörande när det går att identifiera ett marknadspris eller härleda det från andra marknadsindikatorer med rimlig säkerhet. Denna metod är dock inte lika användbar när det gäller flygplatstjänster. Kostnads- och intäktsstrukturerna brukar i själva verket variera kraftigt mellan olika flygplatser. Dessa kostnader och intäkter beror på hur utvecklad flygplatsen är, antalet flygbolag som använder flygplatsen, kapaciteten i fråga om passagerartrafik, infrastrukturens status, regelverket – som kan variera mellan olika medlemsstater – och underskott och åtaganden som flygplatsen har gjort tidigare (73). |
| --- | --- |

(362)

I detta sammanhang bör det påpekas att tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör genom användning av ett genomsnittspris som observerats på andra liknande marknader kan vara avgörande när det går att identifiera ett marknadspris eller härleda det från andra marknadsindikatorer med rimlig säkerhet. Denna metod är dock inte lika användbar när det gäller flygplatstjänster. Kostnads- och intäktsstrukturerna brukar i själva verket variera kraftigt mellan olika flygplatser. Dessa kostnader och intäkter beror på hur utvecklad flygplatsen är, antalet flygbolag som använder flygplatsen, kapaciteten i fråga om passagerartrafik, infrastrukturens status, regelverket – som kan variera mellan olika medlemsstater – och underskott och åtaganden som flygplatsen har gjort tidigare (73).

73

| (363) | Liberaliseringen av luftfartsmarknaden gör det dessutom ännu mer komplicerat att göra en strikt jämförande analys. Precis som detta ärende visar, behöver kommersiella förbindelser mellan flygplatser och flygbolag inte nödvändigtvis bygga på en offentlig prislista för enskilda tjänster. I realiteten förekommer mycket stor variation i dessa kommersiella förbindelser. De omfattar riskdelning i fråga om besöksfrekvens och det åtföljande kommersiella och finansiella ansvaret, omfattande stimulansmekanismer (till exempel i form av rabatter knutna till antalet flyglinjer eller resenärer) och variationer i fördelningen av risker under avtalens löptid. Transaktionerna är alltså svåra att jämföra på grundval av ett pris per flygning eller per passagerare. |
| --- | --- |

(363)

Liberaliseringen av luftfartsmarknaden gör det dessutom ännu mer komplicerat att göra en strikt jämförande analys. Precis som detta ärende visar, behöver kommersiella förbindelser mellan flygplatser och flygbolag inte nödvändigtvis bygga på en offentlig prislista för enskilda tjänster. I realiteten förekommer mycket stor variation i dessa kommersiella förbindelser. De omfattar riskdelning i fråga om besöksfrekvens och det åtföljande kommersiella och finansiella ansvaret, omfattande stimulansmekanismer (till exempel i form av rabatter knutna till antalet flyglinjer eller resenärer) och variationer i fördelningen av risker under avtalens löptid. Transaktionerna är alltså svåra att jämföra på grundval av ett pris per flygning eller per passagerare.

| (364) | I sin undersökning av den 9 april 2013 hävdar Ryanair i stort sett att det går att tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör och utgå från en jämförelse med andra europeiska flygplatsers kommersiella praxis. |
| --- | --- |

(364)

I sin undersökning av den 9 april 2013 hävdar Ryanair i stort sett att det går att tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör och utgå från en jämförelse med andra europeiska flygplatsers kommersiella praxis.

| (365) | För det första bör det konstateras att varken Frankrike eller andra tredje parter under förfarandets gång har gett kommissionen något förslag på ett urval flygplatser för jämförelse, som skulle kunna användas i det här ärendet och som är tillräckligt jämförbara med flygplatsen i Pau i fråga om trafikvolym, typ och nivå på flygplatstjänster, förekomst av stor stad nära flygplatsen, antal invånare i upptagningsområdet, det omgivande områdets välstånd och förekomsten av andra geografiska områden från vilka passagerare kan attraheras (74). |
| --- | --- |

(365)

För det första bör det konstateras att varken Frankrike eller andra tredje parter under förfarandets gång har gett kommissionen något förslag på ett urval flygplatser för jämförelse, som skulle kunna användas i det här ärendet och som är tillräckligt jämförbara med flygplatsen i Pau i fråga om trafikvolym, typ och nivå på flygplatstjänster, förekomst av stor stad nära flygplatsen, antal invånare i upptagningsområdet, det omgivande områdets välstånd och förekomsten av andra geografiska områden från vilka passagerare kan attraheras (74).

74

| (366) | Även om det hade funnits ett sådant urval av flygplatser skulle det ändå inte ha varit möjligt att göra någon jämförelse i det här fallet. Precis som har visats i det föregående, är de transaktioner som ska analyseras en komplex samling som består av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster (ibland förenade i ett enda juridiskt underlag). Dessa transaktioner omfattar flera ”priser”, det vill säga de olika flygplatsavgifterna, priset på marktjänster och priset på marknadsföringstjänster, varav vissa är beroende av antalet passagerare, andra av antalet förflyttningar av flygplan och andra är fasta belopp. Var och en av dessa transaktioner genererar alltså en komplicerad uppsättning finansiella flöden mellan flygplatsförvaltaren och flygbolaget och dess dotterföretag i form av intäkter från flygplatsavgifter, intäkter i samband med marktjänster och intäkter i samband med marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(366)

Även om det hade funnits ett sådant urval av flygplatser skulle det ändå inte ha varit möjligt att göra någon jämförelse i det här fallet. Precis som har visats i det föregående, är de transaktioner som ska analyseras en komplex samling som består av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster (ibland förenade i ett enda juridiskt underlag). Dessa transaktioner omfattar flera ”priser”, det vill säga de olika flygplatsavgifterna, priset på marktjänster och priset på marknadsföringstjänster, varav vissa är beroende av antalet passagerare, andra av antalet förflyttningar av flygplan och andra är fasta belopp. Var och en av dessa transaktioner genererar alltså en komplicerad uppsättning finansiella flöden mellan flygplatsförvaltaren och flygbolaget och dess dotterföretag i form av intäkter från flygplatsavgifter, intäkter i samband med marktjänster och intäkter i samband med marknadsföringstjänster.

| (367) | En jämförelse av enbart de flygplatsavgifter som CCIPB har tagit ut av de berörda flygbolagen med de flygplatsavgifter som har tagits ut av jämförelseflygplatserna skulle alltså inte ge någon användbar indikation på huruvida principen om en marknadsekonomisk aktör är uppfylld. För att kunna göra en giltig jämförelse av de transaktioner som omfattas av denna bedömning måste man åtminstone hitta en uppsättning jämförbara transaktioner hos de flygplatser som ingår i jämförelseurvalet och dessa måste framför allt omfatta likvärdiga marknadsföringstjänster och likvärdiga marktjänster. Det är närmast omöjligt att hitta ett sådant urval av jämförbara transaktioner eftersom de transaktioner som omfattas av denna bedömning är så komplexa och specifika, och dessutom är priserna på marktjänster och marknadsföringstjänster sällan offentliga och är svåra att få tillgång till för att använda som grund för en jämförelse. |
| --- | --- |

(367)

En jämförelse av enbart de flygplatsavgifter som CCIPB har tagit ut av de berörda flygbolagen med de flygplatsavgifter som har tagits ut av jämförelseflygplatserna skulle alltså inte ge någon användbar indikation på huruvida principen om en marknadsekonomisk aktör är uppfylld. För att kunna göra en giltig jämförelse av de transaktioner som omfattas av denna bedömning måste man åtminstone hitta en uppsättning jämförbara transaktioner hos de flygplatser som ingår i jämförelseurvalet och dessa måste framför allt omfatta likvärdiga marknadsföringstjänster och likvärdiga marktjänster. Det är närmast omöjligt att hitta ett sådant urval av jämförbara transaktioner eftersom de transaktioner som omfattas av denna bedömning är så komplexa och specifika, och dessutom är priserna på marktjänster och marknadsföringstjänster sällan offentliga och är svåra att få tillgång till för att använda som grund för en jämförelse.

| (368) | Om det ändå skulle gå att använda en giltig jämförande analys för att fastställa huruvida de berörda priserna på de olika transaktioner som omfattas av denna granskning är lika stora som eller högre än de marknadspriser som har fastställts genom urvalet av jämförelsetransaktioner, skulle kommissionen i alla fall inte kunna konstatera att transaktionerna följde marknadspriserna om det visar sig att flygplatsförvaltaren när transaktionerna gjordes kunde förvänta sig att de skulle leda till merkostnader som var högre än de ytterligare intäkterna. En marknadsekonomisk aktör har i själva verket inget intresse av att erbjuda varor eller tjänster till marknadspris när ett sådant beteende leder till en ytterligare förlust. |
| --- | --- |

(368)

Om det ändå skulle gå att använda en giltig jämförande analys för att fastställa huruvida de berörda priserna på de olika transaktioner som omfattas av denna granskning är lika stora som eller högre än de marknadspriser som har fastställts genom urvalet av jämförelsetransaktioner, skulle kommissionen i alla fall inte kunna konstatera att transaktionerna följde marknadspriserna om det visar sig att flygplatsförvaltaren när transaktionerna gjordes kunde förvänta sig att de skulle leda till merkostnader som var högre än de ytterligare intäkterna. En marknadsekonomisk aktör har i själva verket inget intresse av att erbjuda varor eller tjänster till marknadspris när ett sådant beteende leder till en ytterligare förlust.

| (369) | När det gäller denna analys vill kommissionen påminna om att både Frankrike och de berörda parterna uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av de nya riktlinjerna på detta ärende (se skälen 22 och 23) när de nya riktlinjerna antogs. I detta fall har varken Frankrike eller de berörda parterna ifrågasatt kommissionens inställning att det inte går fastställa någon lämplig jämförelsekomponent för att fastställa ett tillförlitligt marknadspris för de tjänster som flygplatser erbjuder flygbolag, eftersom det mest relevanta kriteriet för att bedöma dessa båda parters överenskommelser är en förhandsanalys av den extra avkastningen från dem. |
| --- | --- |

(369)

När det gäller denna analys vill kommissionen påminna om att både Frankrike och de berörda parterna uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av de nya riktlinjerna på detta ärende (se skälen 22 och 23) när de nya riktlinjerna antogs. I detta fall har varken Frankrike eller de berörda parterna ifrågasatt kommissionens inställning att det inte går fastställa någon lämplig jämförelsekomponent för att fastställa ett tillförlitligt marknadspris för de tjänster som flygplatser erbjuder flygbolag, eftersom det mest relevanta kriteriet för att bedöma dessa båda parters överenskommelser är en förhandsanalys av den extra avkastningen från dem.

| (370) | Därför anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya riktlinjerna för tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en lönsamhetsanalys i förväg, ska tillämpas i detta fall. |
| --- | --- |

(370)

Därför anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya riktlinjerna för tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en lönsamhetsanalys i förväg, ska tillämpas i detta fall.

| (371) | Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs (75), och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som flygbolagen erbjuds av andra flygplatsförvaltare eller av de villkor som samma förvaltare erbjuder andra flygbolag. |
| --- | --- |

(371)

Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs (75), och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som flygbolagen erbjuds av andra flygplatsförvaltare eller av de villkor som samma förvaltare erbjuder andra flygbolag.

75

| (372) | När det gäller denna sista punkt konstaterar kommissionen i de nya riktlinjerna att ”att prisdifferentiering är normal affärspraxis, om den sker i enlighet med all relevant konkurrenslagstiftning och lagstiftning för andra sektorer. En sådan differentierad prissättning bör dock vara kommersiellt motiverad för att marknadsekonomitestet ska uppfyllas.” (76) (fotnoter ej återgivna). Här bör det påpekas att synpunkterna från vissa tredje parter som i princip anklagar CCIPB för att inte ha tillämpat sitt prissättningssystem enhetligt på alla flygbolag, inte är relevanta när det gäller tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör. Air Frances kommentar (se skäl 169) om att CCIPB borde ha tagit ut en avgift för ljusmarkering från Ryanair under vissa omständigheter är till exempel inte relevant. Att en flygplatsförvaltare förhandlar med ett flygbolag om villkor som avviker från förvaltarens allmänna prissättningssystem, eller rentav förhandlar fram ett helt annat prissättningssystem än det allmänna, behöver inte innebära att det flygbolaget får en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(372)

När det gäller denna sista punkt konstaterar kommissionen i de nya riktlinjerna att ”att prisdifferentiering är normal affärspraxis, om den sker i enlighet med all relevant konkurrenslagstiftning och lagstiftning för andra sektorer. En sådan differentierad prissättning bör dock vara kommersiellt motiverad för att marknadsekonomitestet ska uppfyllas.” (76) (fotnoter ej återgivna). Här bör det påpekas att synpunkterna från vissa tredje parter som i princip anklagar CCIPB för att inte ha tillämpat sitt prissättningssystem enhetligt på alla flygbolag, inte är relevanta när det gäller tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör. Air Frances kommentar (se skäl 169) om att CCIPB borde ha tagit ut en avgift för ljusmarkering från Ryanair under vissa omständigheter är till exempel inte relevant. Att en flygplatsförvaltare förhandlar med ett flygbolag om villkor som avviker från förvaltarens allmänna prissättningssystem, eller rentav förhandlar fram ett helt annat prissättningssystem än det allmänna, behöver inte innebära att det flygbolaget får en ekonomisk fördel.

76

Gemensam bedömning av flygplatsförvaltarens beteende och CCIPB:s beteende i stort

Gemensam bedömning av flygplatsförvaltarens beteende och CCIPB:s beteende i stort

| (373) | I sitt beslut om att inleda förfarandet har kommissionen preliminärt gjort bedömningen att CCIPB:s beteende i sin helhet ska bedömas gemensamt med flygplatsförvaltarens beteende och, i förekommande fall, med beteendet hos staten eller andra offentliga myndigheter som kontrollerar flygplatsförvaltaren eller ingriper i förvaltarens finansiering. |
| --- | --- |

(373)

I sitt beslut om att inleda förfarandet har kommissionen preliminärt gjort bedömningen att CCIPB:s beteende i sin helhet ska bedömas gemensamt med flygplatsförvaltarens beteende och, i förekommande fall, med beteendet hos staten eller andra offentliga myndigheter som kontrollerar flygplatsförvaltaren eller ingriper i förvaltarens finansiering.

| (374) | Frankrike har meddelat att de godtar att den tjänst som förvaltar flygplatsen, CCIPB i sin helhet och de andra offentliga myndigheterna bedöms gemensamt. |
| --- | --- |

(374)

Frankrike har meddelat att de godtar att den tjänst som förvaltar flygplatsen, CCIPB i sin helhet och de andra offentliga myndigheterna bedöms gemensamt.

| (375) | Vid tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör måste beteendet hos CCIPB i sin helhet bedömas, inte bara beteendet hos den tjänst som förvaltar flygplatsen. Den tjänst inom CCIPB som förvaltar flygplatsen är inte en separat juridisk person i förhållande till CCIPB. Även om avtalen om flygplatstjänster har slutits med den flygplats som tar emot de flygplatsavgifter som betalas av Ryanair och de andra flygbolagen, redovisas kostnaderna för marknadsföringstjänsterna till största delen i CCIPB:s allmänna budget och återspeglas inte med nödvändighet i flygplatsens räkenskaper. Frankrike anger för övrigt i detta sammanhang att CCIPB har täckt dessa kostnader direkt (77). |
| --- | --- |

(375)

Vid tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör måste beteendet hos CCIPB i sin helhet bedömas, inte bara beteendet hos den tjänst som förvaltar flygplatsen. Den tjänst inom CCIPB som förvaltar flygplatsen är inte en separat juridisk person i förhållande till CCIPB. Även om avtalen om flygplatstjänster har slutits med den flygplats som tar emot de flygplatsavgifter som betalas av Ryanair och de andra flygbolagen, redovisas kostnaderna för marknadsföringstjänsterna till största delen i CCIPB:s allmänna budget och återspeglas inte med nödvändighet i flygplatsens räkenskaper. Frankrike anger för övrigt i detta sammanhang att CCIPB har täckt dessa kostnader direkt (77).

77

| (376) | Därför anser kommissionen att beteendet hos flygplatsförvaltaren och hos CCIPB i sin helhet måste bedömas gemensamt i förhållande till flygbolagen och deras dotterföretag vid tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör. |
| --- | --- |

(376)

Därför anser kommissionen att beteendet hos flygplatsförvaltaren och hos CCIPB i sin helhet måste bedömas gemensamt i förhållande till flygbolagen och deras dotterföretag vid tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör.

Slutsats om villkoren för att tillämpa kriteriet med en marknadsekonomisk aktör

Slutsats om villkoren för att tillämpa kriteriet med en marknadsekonomisk aktör

| (377) | För att tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör på de berörda avtalen måste kommissionen alltså för varje avtal om marknadsföringstjänster analysera det avtalet och motsvarande avtal om flygplatstjänster tillsammans och avgöra om en tänkt marknadsekonomisk aktör, som vägleddes av utsikterna till lönsamhet och förvaltade flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställning, skulle ha ingått dessa avtal. För detta bör man fastställa vilken ytterligare avkastning från avtalen som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat när avtalen slöts, genom en beräkning för avtalens hela löptid av






  — | den ytterliga framtida trafik som förväntas av genomförandet av dessa avtal, eventuellt med hänsyn till effekterna av marknadsföringstjänsterna på beläggningsgraden för de flyglinjer som omfattas av avtalen, |
| --- | --- | --- |

(377)

För att tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör på de berörda avtalen måste kommissionen alltså för varje avtal om marknadsföringstjänster analysera det avtalet och motsvarande avtal om flygplatstjänster tillsammans och avgöra om en tänkt marknadsekonomisk aktör, som vägleddes av utsikterna till lönsamhet och förvaltade flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställning, skulle ha ingått dessa avtal. För detta bör man fastställa vilken ytterligare avkastning från avtalen som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat när avtalen slöts, genom en beräkning för avtalens hela löptid av

—

den ytterliga framtida trafik som förväntas av genomförandet av dessa avtal, eventuellt med hänsyn till effekterna av marknadsföringstjänsterna på beläggningsgraden för de flyglinjer som omfattas av avtalen,

| — | de ytterligare framtida intäkter som förväntas av genomförandet av dessa avtal, inklusive intäkter från luftfartsavgifter och marktjänster som genererats av de flyglinjer som omfattas av avtalen, samt intäkterna från icke-luftfartsverksamhet till följd av den ytterligare trafik som genererats av genomförandet av dessa avtal, |
| --- | --- |

—

de ytterligare framtida intäkter som förväntas av genomförandet av dessa avtal, inklusive intäkter från luftfartsavgifter och marktjänster som genererats av de flyglinjer som omfattas av avtalen, samt intäkterna från icke-luftfartsverksamhet till följd av den ytterligare trafik som genererats av genomförandet av dessa avtal,

| — | de ytterligare framtida kostnader som förväntas av genomförandet av dessa avtal, inklusive driftskostnader och eventuella ytterligare investeringskostnader som genereras av de flyglinjer som omfattas av avtalen, samt kostnaderna för marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

—

de ytterligare framtida kostnader som förväntas av genomförandet av dessa avtal, inklusive driftskostnader och eventuella ytterligare investeringskostnader som genereras av de flyglinjer som omfattas av avtalen, samt kostnaderna för marknadsföringstjänsterna.

| (378) | Dessa beräkningar bör ge de framtida årliga flöden som motsvarar skillnaden mellan de ytterligare intäkterna och merkostnaderna, vid behov uppdaterade med en procentsats som återspeglar flygplatsförvaltarens kapitalkostnad. Ett positivt nettonuvärde visar i princip att de berörda avtalen inte medför någon ekonomisk fördel, medan ett negativt nettonuvärde visar att det föreligger en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(378)

Dessa beräkningar bör ge de framtida årliga flöden som motsvarar skillnaden mellan de ytterligare intäkterna och merkostnaderna, vid behov uppdaterade med en procentsats som återspeglar flygplatsförvaltarens kapitalkostnad. Ett positivt nettonuvärde visar i princip att de berörda avtalen inte medför någon ekonomisk fördel, medan ett negativt nettonuvärde visar att det föreligger en ekonomisk fördel.

| (379) | Det bör påpekas att i en sådan bedömning är CCIPB:s och Ryanairs argument om att priserna på de marknadsföringstjänster som CCIPB köpte är lika stora eller lägre än dem som kan betraktas som marknadspriser för sådana tjänster inte är relevanta. En tänkt marknadsekonomisk aktör som vägleds av utsikterna till avkastning skulle inte vara beredd att köpa sådana tjänster, ens till ett pris som var lägre än eller lika med marknadsvärdet, om aktören förutser att de merkostnader som uppstår av dessa avtal är större än de ytterligare intäkterna i nuvärde, trots dessa tjänsters positiva effekter på antalet resenärer med de berörda flyglinjerna. I ett sådant fall skulle ett marknadspris överskrida betalningsviljan och det vore logiskt att avstå från de berörda tjänsterna. |
| --- | --- |

(379)

Det bör påpekas att i en sådan bedömning är CCIPB:s och Ryanairs argument om att priserna på de marknadsföringstjänster som CCIPB köpte är lika stora eller lägre än dem som kan betraktas som marknadspriser för sådana tjänster inte är relevanta. En tänkt marknadsekonomisk aktör som vägleds av utsikterna till avkastning skulle inte vara beredd att köpa sådana tjänster, ens till ett pris som var lägre än eller lika med marknadsvärdet, om aktören förutser att de merkostnader som uppstår av dessa avtal är större än de ytterligare intäkterna i nuvärde, trots dessa tjänsters positiva effekter på antalet resenärer med de berörda flyglinjerna. I ett sådant fall skulle ett marknadspris överskrida betalningsviljan och det vore logiskt att avstå från de berörda tjänsterna.

| (380) | Av samma skäl är det faktum att de priser som fastställdes för flygplatstjänsterna i avtalet om flygplatstjänster kunde vara högre än eller lika med de priser som togs ut av någorlunda jämförbara flygplatsförvaltare för jämförbara tjänster inte relevant för den här analysen eftersom man inte kunde vänta sig att de skulle ge tillräckligt stora ytterligare intäkter för att täcka merkostnaderna i nuvärde. |
| --- | --- |

(380)

Av samma skäl är det faktum att de priser som fastställdes för flygplatstjänsterna i avtalet om flygplatstjänster kunde vara högre än eller lika med de priser som togs ut av någorlunda jämförbara flygplatsförvaltare för jämförbara tjänster inte relevant för den här analysen eftersom man inte kunde vänta sig att de skulle ge tillräckligt stora ytterligare intäkter för att täcka merkostnaderna i nuvärde.

Tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör

Tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör

| (381) | Vid bedömningen av de berörda avtalen och med hänsyn till det som anförs ovan, bör det påpekas att både förekomsten av och storleken på inslaget av stöd i dessa avtal måste bedömas med hänsyn till den situation som rådde när avtalen ingicks (78), och framför allt med hänsyn till de uppgifter som fanns tillgängliga och den utveckling som gick att förutse vid det tillfället. |
| --- | --- |

(381)

Vid bedömningen av de berörda avtalen och med hänsyn till det som anförs ovan, bör det påpekas att både förekomsten av och storleken på inslaget av stöd i dessa avtal måste bedömas med hänsyn till den situation som rådde när avtalen ingicks (78), och framför allt med hänsyn till de uppgifter som fanns tillgängliga och den utveckling som gick att förutse vid det tillfället.

78

| (382) | I sin skrivelse av den 30 maj 2011 angav Frankrike att det vid den tidpunkt då avtalen från 2005 ingicks med Ryanair och AMS varken fanns någon marknadsundersökning eller någon affärsplan med en utvärdering eller ett ekonomiskt underlag för flygplatsens åtaganden gentemot Ryanair. |
| --- | --- |

(382)

I sin skrivelse av den 30 maj 2011 angav Frankrike att det vid den tidpunkt då avtalen från 2005 ingicks med Ryanair och AMS varken fanns någon marknadsundersökning eller någon affärsplan med en utvärdering eller ett ekonomiskt underlag för flygplatsens åtaganden gentemot Ryanair.

| (383) | Enligt uppgifterna från Frankrike verkar CCIPB inte heller ha gjort någon marknadsundersökning, affärsplan eller någon beräkning av lönsamhetsutvecklingen innan de ingick de andra avtal som omfattas av det formella granskningsförfarandet, med undantag för avtalet 2006 med Transavia, för vilket det upprättades en affärsplan i december 2005 (nedan kallad affärsplanen för Transavia). |
| --- | --- |

(383)

Enligt uppgifterna från Frankrike verkar CCIPB inte heller ha gjort någon marknadsundersökning, affärsplan eller någon beräkning av lönsamhetsutvecklingen innan de ingick de andra avtal som omfattas av det formella granskningsförfarandet, med undantag för avtalet 2006 med Transavia, för vilket det upprättades en affärsplan i december 2005 (nedan kallad affärsplanen för Transavia).

affärsplanen för Transavia

| (384) | Med undantag för affärsplanen för Transavia har Frankrike bara lagt fram en ekonomisk utvärdering med beräkningar, nämligen en konsekvensbedömning för 2003–2004, där den ekonomiska effekten av Ryanairs passagerare för regionen har beräknats till 8–10 miljoner euro. En undersökning bland passagerarna på flygplatsen i januari 2011 som Frankrike också har lämnat in bekräftar dessa resultat. Där värderas de genomsnittliga utgifterna per passagerare på en av Ryanairs flygningar till Pau till 339 euro. Dessa undersökningar är dock inte relevanta för tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör. De visar vilken inverkan Ryanairs verksamhet har på den allmänna regionala ekonomin och inte enbart på flygplatsens lönsamhet. Enligt fast rättspraxis får hänsyn till regional utveckling inte beaktas vid tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör (79). |
| --- | --- |

(384)

Med undantag för affärsplanen för Transavia har Frankrike bara lagt fram en ekonomisk utvärdering med beräkningar, nämligen en konsekvensbedömning för 2003–2004, där den ekonomiska effekten av Ryanairs passagerare för regionen har beräknats till 8–10 miljoner euro. En undersökning bland passagerarna på flygplatsen i januari 2011 som Frankrike också har lämnat in bekräftar dessa resultat. Där värderas de genomsnittliga utgifterna per passagerare på en av Ryanairs flygningar till Pau till 339 euro. Dessa undersökningar är dock inte relevanta för tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör. De visar vilken inverkan Ryanairs verksamhet har på den allmänna regionala ekonomin och inte enbart på flygplatsens lönsamhet. Enligt fast rättspraxis får hänsyn till regional utveckling inte beaktas vid tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör (79).

79

| (385) | Enligt Ryanair kan avsaknaden av en affärsplan när avtal av den typ som omfattas av det formella granskningsförfarandet ingås inte användas som bevis för att principen om en marknadsekonomisk aktör inte är uppfylld. |
| --- | --- |

(385)

Enligt Ryanair kan avsaknaden av en affärsplan när avtal av den typ som omfattas av det formella granskningsförfarandet ingås inte användas som bevis för att principen om en marknadsekonomisk aktör inte är uppfylld.

| (386) | Kommissionen anser att avsaknaden av en affärsplan är ett viktigt indicium till stöd för slutsatsen att avtalen med Ryanair och AMS inte uppfyllde principen om en marknadsekonomisk aktör, särskilt inte eftersom vare sig Frankrike eller CCIPB har kunnat lägga fram någon form av analys av en beräknad lönsamhet för dessa avtal, inte ens en ofullständig sådan, som utförts innan avtalen slöts. |
| --- | --- |

(386)

Kommissionen anser att avsaknaden av en affärsplan är ett viktigt indicium till stöd för slutsatsen att avtalen med Ryanair och AMS inte uppfyllde principen om en marknadsekonomisk aktör, särskilt inte eftersom vare sig Frankrike eller CCIPB har kunnat lägga fram någon form av analys av en beräknad lönsamhet för dessa avtal, inte ens en ofullständig sådan, som utförts innan avtalen slöts.

| (387) | Rent generellt har Frankrike inte lagt fram någon uppgift som visar att flygplatsförvaltaren har gjort en riskanalys med hänsyn till de eventuella fördelar som skulle kunna uppstå i och med att avtalen med Ryanair och AMS slöts. Enligt Frankrike har CCIPB tvärtom agerat för att skapa regional utveckling. Detta bekräftar ytterligare att avtalen med Ryanair och AMS inte är förenliga med principen om en marknadsekonomisk aktör. |
| --- | --- |

(387)

Rent generellt har Frankrike inte lagt fram någon uppgift som visar att flygplatsförvaltaren har gjort en riskanalys med hänsyn till de eventuella fördelar som skulle kunna uppstå i och med att avtalen med Ryanair och AMS slöts. Enligt Frankrike har CCIPB tvärtom agerat för att skapa regional utveckling. Detta bekräftar ytterligare att avtalen med Ryanair och AMS inte är förenliga med principen om en marknadsekonomisk aktör.

| (388) | Som förklaras i det följande bekräftas dessa uppgifter av kommissionens bedömning av hur en tänkt marknadsekonomisk aktör hade kunnat bedöma lönsamheten. |
| --- | --- |

(388)

Som förklaras i det följande bekräftas dessa uppgifter av kommissionens bedömning av hur en tänkt marknadsekonomisk aktör hade kunnat bedöma lönsamheten.

| (389) | Under förfarandet har kommissionen uppmanat Frankrike att göra en kvantifierad rekonstruktion av den lönsamhetsanalys som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort innan den slöt avtal med Ryanair och AMS med stöd av objektiva uppgifter som CCIPB kände till när avtalen slöts och den förutsägbara utvecklingen. |
| --- | --- |

(389)

Under förfarandet har kommissionen uppmanat Frankrike att göra en kvantifierad rekonstruktion av den lönsamhetsanalys som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort innan den slöt avtal med Ryanair och AMS med stöd av objektiva uppgifter som CCIPB kände till när avtalen slöts och den förutsägbara utvecklingen.

| (390) | Som svar på denna uppmaning har Frankrike överlämnat en rekonstruktion av de preliminära merkostnaderna och ytterligare intäkterna för varje avtal med Ryanair och AMS. Denna analys bygger till stor del på uppgifter som har inhämtats i efterhand, det vill säga efter det att avtalen har ingåtts. Frankrikes metod var att beräkna de genomsnittliga enhetskostnaderna och enhetsintäkterna per passagerare utifrån driftskostnader, intäkter och trafik på flygplatsen under perioden 2003–2011. I sin analys av varje avtal har Frankrike använt dessa uppgifter och multiplicerat dem med den förväntade ytterligare trafiken till följd av varje avtal, det vill säga den trafik man hade kunnat vänta sig att avtalet skulle leda till, efter det att avtalet hade slutits. Denna analys baseras till stor del på uppgifter om kostnader och intäkter som har uppstått efter det att de olika avtalen slutits, och inte nödvändigtvis på faktorer som gick att förutse när avtalen slöts, varför denna metod inte kan återspegla den lönsamhetsbedömning som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort före ett beslut om att ingå avtalen. |
| --- | --- |

(390)

Som svar på denna uppmaning har Frankrike överlämnat en rekonstruktion av de preliminära merkostnaderna och ytterligare intäkterna för varje avtal med Ryanair och AMS. Denna analys bygger till stor del på uppgifter som har inhämtats i efterhand, det vill säga efter det att avtalen har ingåtts. Frankrikes metod var att beräkna de genomsnittliga enhetskostnaderna och enhetsintäkterna per passagerare utifrån driftskostnader, intäkter och trafik på flygplatsen under perioden 2003–2011. I sin analys av varje avtal har Frankrike använt dessa uppgifter och multiplicerat dem med den förväntade ytterligare trafiken till följd av varje avtal, det vill säga den trafik man hade kunnat vänta sig att avtalet skulle leda till, efter det att avtalet hade slutits. Denna analys baseras till stor del på uppgifter om kostnader och intäkter som har uppstått efter det att de olika avtalen slutits, och inte nödvändigtvis på faktorer som gick att förutse när avtalen slöts, varför denna metod inte kan återspegla den lönsamhetsbedömning som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort före ett beslut om att ingå avtalen.

| (391) | När det gäller de ytterligare driftskostnaderna tar Frankrikes metod dessutom hänsyn till fullständiga enhetskostnader, det vill säga flygplatsens sammanlagda driftskostnader per passagerare, i stället för merkostnaderna, det vill säga de kostnader per passagerare som har uppstått specifikt för varje avtal. Merkostnaderna skiljer sig sannolikt från de fullständiga enhetskostnaderna och är i regel betydligt lägre, med hänsyn till den stora andelen fasta kostnader på en flygplats. Att fullständiga enhetskostnader har använts är alltså ytterligare en brist i Frankrikes metod. Den bidrar dessutom till att lönsamheten minskar avsevärt för vissa avtal, vilket är till nackdel för de flygbolag som har ingått de berörda avtalen. |
| --- | --- |

(391)

När det gäller de ytterligare driftskostnaderna tar Frankrikes metod dessutom hänsyn till fullständiga enhetskostnader, det vill säga flygplatsens sammanlagda driftskostnader per passagerare, i stället för merkostnaderna, det vill säga de kostnader per passagerare som har uppstått specifikt för varje avtal. Merkostnaderna skiljer sig sannolikt från de fullständiga enhetskostnaderna och är i regel betydligt lägre, med hänsyn till den stora andelen fasta kostnader på en flygplats. Att fullständiga enhetskostnader har använts är alltså ytterligare en brist i Frankrikes metod. Den bidrar dessutom till att lönsamheten minskar avsevärt för vissa avtal, vilket är till nackdel för de flygbolag som har ingått de berörda avtalen.

| (392) | Därför gjorde kommissionen en egen analys genom att rekonstruera merkostnaderna och de ytterligare intäkterna för de olika avtalen, så som de skulle ha bedömts i förväg av en marknadsekonomisk aktör, i enlighet med principen om en marknadsekonomisk aktör. De antaganden som använts och resultatet av analysen presenteras i skälen 393–440. När det gäller avtalet med Transavia har kommissionen använt Transavias affärsplan för sin utvärdering. |
| --- | --- |

(392)

Därför gjorde kommissionen en egen analys genom att rekonstruera merkostnaderna och de ytterligare intäkterna för de olika avtalen, så som de skulle ha bedömts i förväg av en marknadsekonomisk aktör, i enlighet med principen om en marknadsekonomisk aktör. De antaganden som använts och resultatet av analysen presenteras i skälen 393–440. När det gäller avtalet med Transavia har kommissionen använt Transavias affärsplan för sin utvärdering.

Tidshorisont

Tidshorisont

| (393) | Vid bedömningen av intresset för att ingå ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster skulle en marknadsekonomisk aktör ha valt de berörda avtalens giltighetstid som tidshorisont. Aktören skulle med andra ord ha bedömt merkostnaderna och de ytterligare intäkterna under avtalens tillämpningsperiod. |
| --- | --- |

(393)

Vid bedömningen av intresset för att ingå ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster skulle en marknadsekonomisk aktör ha valt de berörda avtalens giltighetstid som tidshorisont. Aktören skulle med andra ord ha bedömt merkostnaderna och de ytterligare intäkterna under avtalens tillämpningsperiod.

| (394) | Det verkade inte vara befogat att använda en längre period. Vid den tidpunkt då avtalen slöts skulle en marknadsekonomisk aktör inte ha räknat med att dessa avtal skulle förlängas på samma eller särskilda villkor när de löpte ut, särskilt inte eftersom lågprisföretag som Ryanair och Transavia var och är kända för att utveckla sin verksamhet mycket snabbt när det gäller att öppna och stänga flyglinjer, eller att öka eller minska turtätheten. En förlängning av avtalen skulle alltså ligga för långt fram i tiden och vara alltför osäker för att en marknadsekonomisk aktör skulle basera rimliga ekonomiska beslut på den. |
| --- | --- |

(394)

Det verkade inte vara befogat att använda en längre period. Vid den tidpunkt då avtalen slöts skulle en marknadsekonomisk aktör inte ha räknat med att dessa avtal skulle förlängas på samma eller särskilda villkor när de löpte ut, särskilt inte eftersom lågprisföretag som Ryanair och Transavia var och är kända för att utveckla sin verksamhet mycket snabbt när det gäller att öppna och stänga flyglinjer, eller att öka eller minska turtätheten. En förlängning av avtalen skulle alltså ligga för långt fram i tiden och vara alltför osäker för att en marknadsekonomisk aktör skulle basera rimliga ekonomiska beslut på den.

| (395) | För övrigt bör det påpekas att för vissa avtal är dagen för ikraftträdandet av avtalet inte dagen då avtalet ingicks. I detta fall är det dagen då avtalen började tillämpas som har använts som utgångspunkt, inte dagen då de slöts (80). |
| --- | --- |

(395)

För övrigt bör det påpekas att för vissa avtal är dagen för ikraftträdandet av avtalet inte dagen då avtalet ingicks. I detta fall är det dagen då avtalen började tillämpas som har använts som utgångspunkt, inte dagen då de slöts (80).

80

| (396) | Det bör även påpekas att när principen om en marknadsekonomisk aktör har tillämpats har ingen hänsyn tagits till att Ryanair inte drev vissa flyglinjer under hela den period som angavs i vissa antal, eftersom detta inte var känt eller möjligt att förutse när avtalen slöts. |
| --- | --- |

(396)

Det bör även påpekas att när principen om en marknadsekonomisk aktör har tillämpats har ingen hänsyn tagits till att Ryanair inte drev vissa flyglinjer under hela den period som angavs i vissa antal, eftersom detta inte var känt eller möjligt att förutse när avtalen slöts.

| (397) | I det följande kommer kommissionen att granska de avtal som har slutits med Ryanair och AMS i fråga om trafik, ytterligare intäkter och kostnader mot bakgrund av de gjorda antagandena, innan den steg för steg kommer att presentera slutsatserna av analysen av avtalen med Ryanair och AMS samt av analysen av avtalet med Transavia. |
| --- | --- |

(397)

I det följande kommer kommissionen att granska de avtal som har slutits med Ryanair och AMS i fråga om trafik, ytterligare intäkter och kostnader mot bakgrund av de gjorda antagandena, innan den steg för steg kommer att presentera slutsatserna av analysen av avtalen med Ryanair och AMS samt av analysen av avtalet med Transavia.

Preliminär ytterligare trafik och preliminärt antal turer (avtal med Ryanair och AMS)

Preliminär ytterligare trafik och preliminärt antal turer (avtal med Ryanair och AMS)

| (398) | Kommissionens analys bygger på den ytterligare trafik (det vill säga det ytterligare antal passagerare) som en marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställe hade kunnat förutse när avtalen ingicks. När det till exempel gäller avtalet från 2003 handlar det om att fastställa det antal passagerare som förvaltaren av flygplatsen i Pau hade kunnat vänta sig, år 2003, för den flyglinje mellan Pau och London som Ryanair drev, under avtalets hela tillämpningsperiod. |
| --- | --- |

(398)

Kommissionens analys bygger på den ytterligare trafik (det vill säga det ytterligare antal passagerare) som en marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställe hade kunnat förutse när avtalen ingicks. När det till exempel gäller avtalet från 2003 handlar det om att fastställa det antal passagerare som förvaltaren av flygplatsen i Pau hade kunnat vänta sig, år 2003, för den flyglinje mellan Pau och London som Ryanair drev, under avtalets hela tillämpningsperiod.

| (399) | Den preliminära ytterligare trafiken har fastställts utifrån det antal flyglinjer och turer som angavs i de olika avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster och antalet turer per år som detta resulterar i. |
| --- | --- |

(399)

Den preliminära ytterligare trafiken har fastställts utifrån det antal flyglinjer och turer som angavs i de olika avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster och antalet turer per år som detta resulterar i.

| (400) | För övrigt har kommissionen tagit hänsyn till kapaciteten hos de flygplan som Ryanair använde, det vill säga Boeing 737–800 med 189 stolar (81). |
| --- | --- |

(400)

För övrigt har kommissionen tagit hänsyn till kapaciteten hos de flygplan som Ryanair använde, det vill säga Boeing 737–800 med 189 stolar (81).

81

| (401) | Kommissionen har förutsatt en beläggningsgrad på 85 % per flygning. Detta är ett fördelaktigt antagande för Ryanair eftersom en beläggningsgrad på 85 % är ett högt värde. Denna procentsats är för övrigt något högre än genomsnittet för Ryanairs flygningar i deras linjenät (82) och är högre än eller lika med den beläggningsgrad som Frankrike har föreslagit för de olika avtalen i sin rekonstruktion av lönsamhetsanalyserna. Kommissionen anser dock att denna höga beläggningsgrad kan användas, även om det är ett fördelaktigt antagande, för att återspegla en eventuell positiv inverkan av marknadsföringstjänsterna på antalet resenärer på de flyglinjer som avses i de olika avtalen, och i brist på andra uppgifter som kvantifierar den förutsägbara effekten på beläggningsgraden av dessa tjänster. |
| --- | --- |

(401)

Kommissionen har förutsatt en beläggningsgrad på 85 % per flygning. Detta är ett fördelaktigt antagande för Ryanair eftersom en beläggningsgrad på 85 % är ett högt värde. Denna procentsats är för övrigt något högre än genomsnittet för Ryanairs flygningar i deras linjenät (82) och är högre än eller lika med den beläggningsgrad som Frankrike har föreslagit för de olika avtalen i sin rekonstruktion av lönsamhetsanalyserna. Kommissionen anser dock att denna höga beläggningsgrad kan användas, även om det är ett fördelaktigt antagande, för att återspegla en eventuell positiv inverkan av marknadsföringstjänsterna på antalet resenärer på de flyglinjer som avses i de olika avtalen, och i brist på andra uppgifter som kvantifierar den förutsägbara effekten på beläggningsgraden av dessa tjänster.

82

| (402) | När tillämpningsperioden för ett avtal inte sammanfaller med hela kalenderår har kommissionen tagit hänsyn till detta genom att för varje tillämpningsår för avtalet beräkna den preliminära trafiken i förhållande till antalet dagar under det år då avtalet ska tillämpas. |
| --- | --- |

(402)

När tillämpningsperioden för ett avtal inte sammanfaller med hela kalenderår har kommissionen tagit hänsyn till detta genom att för varje tillämpningsår för avtalet beräkna den preliminära trafiken i förhållande till antalet dagar under det år då avtalet ska tillämpas.

| (403) | Vissa avtal innehöll uppgifter om det förväntade antalet passagerare på de flyglinjer som omfattades. Dessa uppgifter var dock inte juridiskt bindande, varför en marknadsekonomisk aktör inte nödvändigtvis skulle ha tagit hänsyn till dem i sin lönsamhetsanalys. Därför har kommissionen inte heller tagit hänsyn till dem, utan bibehållit antagandet om en beläggningsgrad på 85 % för samtliga avtal (vilket är högre än dessa uppgifter). |
| --- | --- |

(403)

Vissa avtal innehöll uppgifter om det förväntade antalet passagerare på de flyglinjer som omfattades. Dessa uppgifter var dock inte juridiskt bindande, varför en marknadsekonomisk aktör inte nödvändigtvis skulle ha tagit hänsyn till dem i sin lönsamhetsanalys. Därför har kommissionen inte heller tagit hänsyn till dem, utan bibehållit antagandet om en beläggningsgrad på 85 % för samtliga avtal (vilket är högre än dessa uppgifter).

| (404) | För övrigt innehöll vissa avtal ett åtagande från flygbolaget om det lägsta antal passagerare som skulle transporteras på de berörda linjerna. En marknadsekonomisk aktör skulle dock sannolikt ha räknat med ett högre antal passagerare än det minimum som flygbolaget garanterade. Aktören skulle sannolikt ha antagit att flygbolaget hade en säkerhetsmarginal mellan den lägsta trafiknivå som de åtagit sig att hålla och den trafik som det är rimligt att hoppas på. Därför har kommissionen beslutat att inte ta hänsyn till dessa obligatoriska miniminivåer i sin bedömning. |
| --- | --- |

(404)

För övrigt innehöll vissa avtal ett åtagande från flygbolaget om det lägsta antal passagerare som skulle transporteras på de berörda linjerna. En marknadsekonomisk aktör skulle dock sannolikt ha räknat med ett högre antal passagerare än det minimum som flygbolaget garanterade. Aktören skulle sannolikt ha antagit att flygbolaget hade en säkerhetsmarginal mellan den lägsta trafiknivå som de åtagit sig att hålla och den trafik som det är rimligt att hoppas på. Därför har kommissionen beslutat att inte ta hänsyn till dessa obligatoriska miniminivåer i sin bedömning.

| (405) | Den ytterligare trafik som kommissionen räknat med är i allmänhet större än både de bindande miniminivåer och de icke bindande uppgifter som anges i de olika avtalen. |
| --- | --- |

(405)

Den ytterligare trafik som kommissionen räknat med är i allmänhet större än både de bindande miniminivåer och de icke bindande uppgifter som anges i de olika avtalen.

| (406) | Det bör påpekas att år 2009 ändrade CCIPB och Ryanair/AMS villkoren i avtalen från 2005 och minskade turtätheten på flyglinjen mellan Pau och London. Preliminärt föreskrevs 211 flygningar för år 2009 och det årliga beloppet för marknadsföringstjänsterna sänktes till [...] euro. Vid tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör har kommissionen resonerat på samma sätt som för de andra avtalen, det vill säga den har antagit att den ytterligare trafiken till följd av detta tillägg motsvarade de flyglinjer, turtätheter och flygningar som anges i detta tillägg i sin helhet. |
| --- | --- |

(406)

Det bör påpekas att år 2009 ändrade CCIPB och Ryanair/AMS villkoren i avtalen från 2005 och minskade turtätheten på flyglinjen mellan Pau och London. Preliminärt föreskrevs 211 flygningar för år 2009 och det årliga beloppet för marknadsföringstjänsterna sänktes till [...] euro. Vid tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör har kommissionen resonerat på samma sätt som för de andra avtalen, det vill säga den har antagit att den ytterligare trafiken till följd av detta tillägg motsvarade de flyglinjer, turtätheter och flygningar som anges i detta tillägg i sin helhet.

Ytterligare intäkter (avtal med Ryanair och AMS)

Ytterligare intäkter (avtal med Ryanair och AMS)

| (407) | För varje transaktion som omfattas av analysen har kommissionen försökt fastställa de ytterligare intäkterna, det vill säga de intäkter som är ett resultat av transaktionen, så som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förutsett dem. |
| --- | --- |

(407)

För varje transaktion som omfattas av analysen har kommissionen försökt fastställa de ytterligare intäkterna, det vill säga de intäkter som är ett resultat av transaktionen, så som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förutsett dem.

| (408) | I enlighet med principen om en ”gemensam kassa” anser kommissionen att intäkter från luftfartsverksamhet och från icke-luftfartsverksamhet bör beaktas. |
| --- | --- |

(408)

I enlighet med principen om en ”gemensam kassa” anser kommissionen att intäkter från luftfartsverksamhet och från icke-luftfartsverksamhet bör beaktas.

| (409) | När det gäller intäkter från luftfartsverksamhet utgörs dessa av behållningen från de olika avgifter som flygbolaget ska betala till flygplatsförvaltaren, det vill säga






  — | landningsavgifter, det vill säga ett belopp per tur, |
| --- | --- | --- |

(409)

När det gäller intäkter från luftfartsverksamhet utgörs dessa av behållningen från de olika avgifter som flygbolaget ska betala till flygplatsförvaltaren, det vill säga

—

landningsavgifter, det vill säga ett belopp per tur,

| — | passageraravgifter, det vill säga ett belopp per passagerare, |
| --- | --- |

—

passageraravgifter, det vill säga ett belopp per passagerare,

| — | avgifter för marktjänster, som tas ut i form av ett belopp per tur som fastställs i de olika avtalen om flygplatstjänster. |
| --- | --- |

—

avgifter för marktjänster, som tas ut i form av ett belopp per tur som fastställs i de olika avtalen om flygplatstjänster.

| (410) | De landningsavgifter och passageraravgifter som CCIPB har tillämpat utgörs i princip av de lagstadgade avgifter som är en ersättning för tillgången till flygplatsinfrastrukturen och som fastställs för alla flygbolag som använder infrastrukturen efter ett samrådsförfarande och som offentliggörs. I de olika avtal om flygplatstjänster som har slutits med Ryanair och Transavia anges att flygplatsens offentliga avgiftssystem ska tillämpas. För de olika avtalen har kommissionen använt de offentliga avgifter som gällde när avtalen slöts, plus en uppräkning på 2 % per år för att beräkna de preliminära enhetsbeloppen för landnings- och passageraravgifterna. Kommissionen anser att en marknadsekonomisk aktör hade kunnat förutse en inflation på 2 % eftersom detta är den procentsats som Europeiska centralbanken (ECB) räknar med för euroområdet (83). Det vore rimligt att förutse att de lagstadgade avgifterna skulle höjas varje år för att följa inflationen. |
| --- | --- |

(410)

De landningsavgifter och passageraravgifter som CCIPB har tillämpat utgörs i princip av de lagstadgade avgifter som är en ersättning för tillgången till flygplatsinfrastrukturen och som fastställs för alla flygbolag som använder infrastrukturen efter ett samrådsförfarande och som offentliggörs. I de olika avtal om flygplatstjänster som har slutits med Ryanair och Transavia anges att flygplatsens offentliga avgiftssystem ska tillämpas. För de olika avtalen har kommissionen använt de offentliga avgifter som gällde när avtalen slöts, plus en uppräkning på 2 % per år för att beräkna de preliminära enhetsbeloppen för landnings- och passageraravgifterna. Kommissionen anser att en marknadsekonomisk aktör hade kunnat förutse en inflation på 2 % eftersom detta är den procentsats som Europeiska centralbanken (ECB) räknar med för euroområdet (83). Det vore rimligt att förutse att de lagstadgade avgifterna skulle höjas varje år för att följa inflationen.

83

| (411) | Avgifterna för marktjänsterna är inte lagstadgade utan fastställs i bilaterala förhandlingar. I de olika avtal om flygplatstjänster som har ingåtts med Ryanair och i avtalet med Transavia fastställs dessa avgifter i form av fasta belopp per tur, utan indexering. Kommissionen har därför använt dessa belopp i sin analys. |
| --- | --- |

(411)

Avgifterna för marktjänsterna är inte lagstadgade utan fastställs i bilaterala förhandlingar. I de olika avtal om flygplatstjänster som har ingåtts med Ryanair och i avtalet med Transavia fastställs dessa avgifter i form av fasta belopp per tur, utan indexering. Kommissionen har därför använt dessa belopp i sin analys.

| (412) | För att beräkna den behållning av de tre ovannämnda luftfartsavgifterna som en marknadsekonomisk aktör hade kunnat förvänta sig för varje avtal har kommissionen använt det förväntade antalet turer (för landningsavgiften och avgiften för marktjänster) och det förväntade antalet ytterligare passagerare (för passageraravgiften) som har fastställts för varje avtal och multiplicerat detta med enhetsbeloppen för avgifterna. |
| --- | --- |

(412)

För att beräkna den behållning av de tre ovannämnda luftfartsavgifterna som en marknadsekonomisk aktör hade kunnat förvänta sig för varje avtal har kommissionen använt det förväntade antalet turer (för landningsavgiften och avgiften för marktjänster) och det förväntade antalet ytterligare passagerare (för passageraravgiften) som har fastställts för varje avtal och multiplicerat detta med enhetsbeloppen för avgifterna.

| (413) | När det gäller avgifterna för icke-luftfartsverksamhet står de i princip i proportion till antalet passagerare. Verksamheten i fråga om parkeringsplatser, restauranger och andra affärer på flygplatsen beror på antalet passagerare. På så sätt går det att räkna fram flygplatsens intäkter i samband med denna verksamhet. Den rimligaste metoden för att avgöra de ytterligare intäkterna för icke-luftfartsverksamhet är alltså att fastställa ett belopp för intäkterna för icke-luftfartsverksamhet per passagerare och därefter multiplicera detta med den förväntade ytterligare trafiken. |
| --- | --- |

(413)

När det gäller avgifterna för icke-luftfartsverksamhet står de i princip i proportion till antalet passagerare. Verksamheten i fråga om parkeringsplatser, restauranger och andra affärer på flygplatsen beror på antalet passagerare. På så sätt går det att räkna fram flygplatsens intäkter i samband med denna verksamhet. Den rimligaste metoden för att avgöra de ytterligare intäkterna för icke-luftfartsverksamhet är alltså att fastställa ett belopp för intäkterna för icke-luftfartsverksamhet per passagerare och därefter multiplicera detta med den förväntade ytterligare trafiken.

| (414) | När det gäller beloppet för intäkterna för icke-luftfartsverksamhet par passagerare anser kommissionen att det är sannolikt att en marknadsekonomisk aktör rimligtvis bör ha beräknat detta när de olika avtalen ingicks, utifrån de sammanlagda intäkter från icke-luftfartsverksamhet som flygplatsen har per passagerare under en tillräckligt lång period för att vara representativ, direkt innan det berörda avtalet ingicks (84). I detta avseende anser kommissionen att en period på tre år är rimlig (85). Kommissionen anser för övrigt att en marknadsekonomisk aktör skulle ha räknat med en indexering av detta belopp med tiden, för att avspegla inflationen. För detta ändamål har kommissionen använt en procentsats på 2 % (86) (tillämpad från och med halva löptiden av perioden på tre år). |
| --- | --- |

(414)

När det gäller beloppet för intäkterna för icke-luftfartsverksamhet par passagerare anser kommissionen att det är sannolikt att en marknadsekonomisk aktör rimligtvis bör ha beräknat detta när de olika avtalen ingicks, utifrån de sammanlagda intäkter från icke-luftfartsverksamhet som flygplatsen har per passagerare under en tillräckligt lång period för att vara representativ, direkt innan det berörda avtalet ingicks (84). I detta avseende anser kommissionen att en period på tre år är rimlig (85). Kommissionen anser för övrigt att en marknadsekonomisk aktör skulle ha räknat med en indexering av detta belopp med tiden, för att avspegla inflationen. För detta ändamål har kommissionen använt en procentsats på 2 % (86) (tillämpad från och med halva löptiden av perioden på tre år).

84

85

86

| (415) | I följande tabell redovisas de sammanlagda intäkterna från icke-luftfartsverksamhet för flygplatsen under perioden 2000–2011 år för år, samt för varje år det genomsnittliga enhetsbeloppet för intäkterna från icke-luftfartsverksamhet per passagerare under de tre föregående åren.

  Tabell 5


  Intäkter från icke-luftfartsverksamhet








  År | Intäkter från icke-luftfartsverksamhet |
| --- | --- | --- |
| Totalt
  (tusen euro) | Genomsnittligt enhetsbelopp per passagerare under de tre föregående åren (i euro) |
| 2000 | 726 | |
| 2001 | 730 | |
| 2002 | 953 | |
| 2003 | 1  206 | 1,34 |
| 2004 | 1  191 | 1,55 |
| 2005 | 1  206 | 1,69 |
| 2006 | 1  270 | 1,69 |
| 2007 | 1  293 | 1,66 |
| 2008 | 2  218 | 1,67 |
| 2009 | 2  097 | 2,04 |
| 2010 | 2  297 | 2,47 |
| 2011 | 2  385 | |

(415)

I följande tabell redovisas de sammanlagda intäkterna från icke-luftfartsverksamhet för flygplatsen under perioden 2000–2011 år för år, samt för varje år det genomsnittliga enhetsbeloppet för intäkterna från icke-luftfartsverksamhet per passagerare under de tre föregående åren.

Tabell 5

Tabell 5

Intäkter från icke-luftfartsverksamhet

Intäkter från icke-luftfartsverksamhet

År

Intäkter från icke-luftfartsverksamhet

Totalt

(tusen euro)

Genomsnittligt enhetsbelopp per passagerare under de tre föregående åren (i euro)

2000

726

2001

730

2002

953

2003

1  206

1,34

2004

1  191

1,55

2005

1  206

1,69

2006

1  270

1,69

2007

1  293

1,66

2008

2  218

1,67

2009

2  097

2,04

2010

2  297

2,47

2011

2  385

Merkostnader (avtal med Ryanair och AMS)

Merkostnader (avtal med Ryanair och AMS)

| (416) | De merkostnader som en marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i CCIPB:s ställe kunde förvänta för varje transaktion (som i förekommande fall innefattar ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) omfattar följande tre kategorier:






  — | Kostnader för inköp av marknadsföringstjänster. |
| --- | --- | --- |

(416)

De merkostnader som en marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i CCIPB:s ställe kunde förvänta för varje transaktion (som i förekommande fall innefattar ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) omfattar följande tre kategorier:

—

Kostnader för inköp av marknadsföringstjänster.

| — | Ytterligare investeringskostnader till följd av investeringar som görs på grund av transaktionen. |
| --- | --- |

—

Ytterligare investeringskostnader till följd av investeringar som görs på grund av transaktionen.

| — | Ytterligare driftskostnader, det vill säga driftskostnader (personal, olika inköp) som kan uppstå till följd av att transaktionen genomförs. |
| --- | --- |

—

Ytterligare driftskostnader, det vill säga driftskostnader (personal, olika inköp) som kan uppstå till följd av att transaktionen genomförs.

| (417) | När det gäller kostnaderna för avtalen om marknadsföringstjänster har kommissionen tagit hänsyn till de belopp som anges i de olika avtalen om marknadsföringstjänster. Där anges i allmänhet fasta belopp per år eller sammanlagt. Det avtal som slöts med Ryanair 2003 för flyglinjen Pau–London innehöll särskilda bestämmelser, nämligen en inledande betalning och sedan årliga betalningar per passagerare upp till ett högsta årligt belopp på 4 00  000 euro. Med hänsyn till prognoserna för trafiken i samband med avtalet från 2003, utifrån en beläggningsgrad på 85 %, borde en marknadsekonomisk aktör ha väntat sig att taket på 4 00  000 euro skulle nås. Detta är dock det högsta belopp som kommissionen har använt som kostnad för marknadsföringstjänster, i tillägg till den inledande betalning som föreskrivs i avtalet. |
| --- | --- |

(417)

När det gäller kostnaderna för avtalen om marknadsföringstjänster har kommissionen tagit hänsyn till de belopp som anges i de olika avtalen om marknadsföringstjänster. Där anges i allmänhet fasta belopp per år eller sammanlagt. Det avtal som slöts med Ryanair 2003 för flyglinjen Pau–London innehöll särskilda bestämmelser, nämligen en inledande betalning och sedan årliga betalningar per passagerare upp till ett högsta årligt belopp på 4 00  000 euro. Med hänsyn till prognoserna för trafiken i samband med avtalet från 2003, utifrån en beläggningsgrad på 85 %, borde en marknadsekonomisk aktör ha väntat sig att taket på 4 00  000 euro skulle nås. Detta är dock det högsta belopp som kommissionen har använt som kostnad för marknadsföringstjänster, i tillägg till den inledande betalning som föreskrivs i avtalet.

| (418) | Precis som för trafikprognoserna motsvarar de preliminära betalningarna för marknadsföringstjänster inte nödvändigtvis de belopp som verkligen betalades ut, eftersom vissa händelser efter avtalets ingång skulle kunna leda till avvikelser från de belopp som angavs från början. Det gäller framför allt när avtalet har avslutats i förväg. Dessa händelser kan dock inte beaktas när principen om en marknadsekonomisk aktör tillämpas, eftersom de inträffar efter avtalens ingång. |
| --- | --- |

(418)

Precis som för trafikprognoserna motsvarar de preliminära betalningarna för marknadsföringstjänster inte nödvändigtvis de belopp som verkligen betalades ut, eftersom vissa händelser efter avtalets ingång skulle kunna leda till avvikelser från de belopp som angavs från början. Det gäller framför allt när avtalet har avslutats i förväg. Dessa händelser kan dock inte beaktas när principen om en marknadsekonomisk aktör tillämpas, eftersom de inträffar efter avtalens ingång.

| (419) | När det gäller de ytterligare investeringskostnaderna bör det påpekas att enligt Frankrike har det inte behövts några investeringar på flygplatsen i Pau till följd av de olika avtal som omfattas av den här granskningen. Av den anledningen och eftersom det inte finns något i ärendet som visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha väntat sig att behöva göra vissa investeringar på grund av något eller flera avtal, däribland dem som omfattas av det formella granskningsförfarandet, har inga ytterligare investeringskostnader beaktats i den här analysen. |
| --- | --- |

(419)

När det gäller de ytterligare investeringskostnaderna bör det påpekas att enligt Frankrike har det inte behövts några investeringar på flygplatsen i Pau till följd av de olika avtal som omfattas av den här granskningen. Av den anledningen och eftersom det inte finns något i ärendet som visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha väntat sig att behöva göra vissa investeringar på grund av något eller flera avtal, däribland dem som omfattas av det formella granskningsförfarandet, har inga ytterligare investeringskostnader beaktats i den här analysen.

| (420) | När det gäller de ytterligare driftskostnader gick att förutse när de olika avtalen slöts är de, i brist på affärsplaner för varje avtal, den kategori som är svårast att behandla. En liknande metod som den som används för intäkterna från icke-luftfartsverksamhet, som utgick från flygplatsens sammanlagda intäkter för icke-luftfartsverksamhet för att härleda de ytterligare intäkterna per passagerare för icke-luftfartsverksamhet, går inte att använda för driftskostnaderna. Med en sådan metod skulle flygplatsens sammanlagda driftskostnader, sett till antalet passagerare, betraktas som merkostnader. Men en stor del av driftskostnaderna för en flygplats är fasta, vilket innebär att de sammanlagda driftskostnaderna per passagerare i de allra flesta fall sannolikt är betydligt högre än merkostnaderna för ett nytt avtal som genererar ytterligare trafik. |
| --- | --- |

(420)

När det gäller de ytterligare driftskostnader gick att förutse när de olika avtalen slöts är de, i brist på affärsplaner för varje avtal, den kategori som är svårast att behandla. En liknande metod som den som används för intäkterna från icke-luftfartsverksamhet, som utgick från flygplatsens sammanlagda intäkter för icke-luftfartsverksamhet för att härleda de ytterligare intäkterna per passagerare för icke-luftfartsverksamhet, går inte att använda för driftskostnaderna. Med en sådan metod skulle flygplatsens sammanlagda driftskostnader, sett till antalet passagerare, betraktas som merkostnader. Men en stor del av driftskostnaderna för en flygplats är fasta, vilket innebär att de sammanlagda driftskostnaderna per passagerare i de allra flesta fall sannolikt är betydligt högre än merkostnaderna för ett nytt avtal som genererar ytterligare trafik.

| (421) | För att beräkna de ytterligare driftskostnaderna måste kommissionen utgå från uppgifter i flygplatsförvaltarens analys, eftersom den inte själv kan bedöma hur ett visst avtal kan påverka de olika utgiftsposterna för flygplatsen. |
| --- | --- |

(421)

För att beräkna de ytterligare driftskostnaderna måste kommissionen utgå från uppgifter i flygplatsförvaltarens analys, eftersom den inte själv kan bedöma hur ett visst avtal kan påverka de olika utgiftsposterna för flygplatsen.

| (422) | Den enda beräkning som kommissionen kan utgå från finns i affärsplanen för Transavia, där CCIPB har beräknat att avtalet med Transavia kommer att leda till en genomsnittlig ytterligare driftskostnad på [...] euro per ytterligare passagerare under den period som omfattas av affärsplanen för Transavia, 2006–2012 (87). I brist på bättre anser kommissionen att denna siffra är en godtagbar utgångspunkt för att avgöra vilken inverkan ökad trafik får på flygplatsens driftskostnader. Därför har kommissionen använt den i sin utvärdering av avtalen med Ryanair och AMS, med en indexering på 2 % per år (88), i förhållande till år 2009, som ligger i mitten av referensperioden 2006–2012. Dessutom anser kommissionen att denna indexering är förenlig med den indexering som anges ovan i fråga om intäkter. |
| --- | --- |

(422)

Den enda beräkning som kommissionen kan utgå från finns i affärsplanen för Transavia, där CCIPB har beräknat att avtalet med Transavia kommer att leda till en genomsnittlig ytterligare driftskostnad på [...] euro per ytterligare passagerare under den period som omfattas av affärsplanen för Transavia, 2006–2012 (87). I brist på bättre anser kommissionen att denna siffra är en godtagbar utgångspunkt för att avgöra vilken inverkan ökad trafik får på flygplatsens driftskostnader. Därför har kommissionen använt den i sin utvärdering av avtalen med Ryanair och AMS, med en indexering på 2 % per år (88), i förhållande till år 2009, som ligger i mitten av referensperioden 2006–2012. Dessutom anser kommissionen att denna indexering är förenlig med den indexering som anges ovan i fråga om intäkter.

87

88

| (423) | Kommissionen konstaterar att CCIPB gjorde denna bedömning innan de undertecknade merparten av de avtal med Ryanair och AMS som omfattas av det formella granskningsförfarande och alltså var tillgänglig när dessa avtal ingicks. De enda undantagen är de avtal som ingicks med Ryanair och AMS 2003 och 2005. De avtalen behandlas i skälen 425 och 426. |
| --- | --- |

(423)

Kommissionen konstaterar att CCIPB gjorde denna bedömning innan de undertecknade merparten av de avtal med Ryanair och AMS som omfattas av det formella granskningsförfarande och alltså var tillgänglig när dessa avtal ingicks. De enda undantagen är de avtal som ingicks med Ryanair och AMS 2003 och 2005. De avtalen behandlas i skälen 425 och 426.

| (424) | Kommissionen konstaterar att Transavias verksamhetsplan har upprättats för ett annat flygbolag än Ryanair. Kommissionen anser dock att Transavia har en ekonomisk modell för ett ”lågprisbolag” som är jämförbar med Ryanairs modell och att de ytterligare driftskostnader som förväntas av en marknadsekonomisk aktör därför, sett till antalet passagerare, förmodligen är likartade för de båda flygbolagen. |
| --- | --- |

(424)

Kommissionen konstaterar att Transavias verksamhetsplan har upprättats för ett annat flygbolag än Ryanair. Kommissionen anser dock att Transavia har en ekonomisk modell för ett ”lågprisbolag” som är jämförbar med Ryanairs modell och att de ytterligare driftskostnader som förväntas av en marknadsekonomisk aktör därför, sett till antalet passagerare, förmodligen är likartade för de båda flygbolagen.

| (425) | Affärsplanen för Transavia är daterad den 15 december 2005. Den upprättades alltså efter det att avtalen från 2003 och 2005 ingicks med Ryanair och AMS, det vill säga den 28 januari 2003 och den 30 juni 2005. Kommissionen anser dock att en marknadsekonomisk aktör inte skulle ha gjort en annan bedömning av de ytterligare driftskostnaderna per passagerare i juni 2005 och i december 2005, det vill säga endast sex månader senare. Det är i själva verket inte särskilt sannolikt att kostnadsstrukturen för en flygplatsförvaltare ändras avsevärt under en period på sex månader. Därför är beräkningen från december 2005 en acceptabel mall för den beräkning som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort i juni 2005 för att bedöma intresset för att ingå dessa avtal med Ryanair och AMS. |
| --- | --- |

(425)

Affärsplanen för Transavia är daterad den 15 december 2005. Den upprättades alltså efter det att avtalen från 2003 och 2005 ingicks med Ryanair och AMS, det vill säga den 28 januari 2003 och den 30 juni 2005. Kommissionen anser dock att en marknadsekonomisk aktör inte skulle ha gjort en annan bedömning av de ytterligare driftskostnaderna per passagerare i juni 2005 och i december 2005, det vill säga endast sex månader senare. Det är i själva verket inte särskilt sannolikt att kostnadsstrukturen för en flygplatsförvaltare ändras avsevärt under en period på sex månader. Därför är beräkningen från december 2005 en acceptabel mall för den beräkning som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort i juni 2005 för att bedöma intresset för att ingå dessa avtal med Ryanair och AMS.

| (426) | När det gäller avtalet från 2003 ingicks detta nästan tre år innan affärsplanen för Transavia utarbetades. Trafikens struktur och flygplatsens verksamhet har dock inte förändrats avsevärt under denna period på tre år. Därför anser kommissionen i brist på bättre alternativ att den genomsnittliga merkostnaden på [...] per passagerare, med en indexering på 2 % i förhållande till år 2009, också är lämplig för analysen av avtalet från 2003. |
| --- | --- |

(426)

När det gäller avtalet från 2003 ingicks detta nästan tre år innan affärsplanen för Transavia utarbetades. Trafikens struktur och flygplatsens verksamhet har dock inte förändrats avsevärt under denna period på tre år. Därför anser kommissionen i brist på bättre alternativ att den genomsnittliga merkostnaden på [...] per passagerare, med en indexering på 2 % i förhållande till år 2009, också är lämplig för analysen av avtalet från 2003.

| (427) | Kommissionen konstaterar att den ytterligare driftskostnad som Frankrike föreslår ([...] euro per passagerare), beräknat som genomsnittet av driftkostnaderna per passagerare under perioden 2003–2011 är betydligt högre än den merkostnad per passagerare som kommissionen använder och som den anser är mer relevant av de skäl som beskrivs ovan. |
| --- | --- |

(427)

Kommissionen konstaterar att den ytterligare driftskostnad som Frankrike föreslår ([...] euro per passagerare), beräknat som genomsnittet av driftkostnaderna per passagerare under perioden 2003–2011 är betydligt högre än den merkostnad per passagerare som kommissionen använder och som den anser är mer relevant av de skäl som beskrivs ovan.

| (428) | För varje transaktion multipliceras den ytterligare driftskostnaden per passagerare med den förväntade ytterligare trafiken för att år för år fastställa den sammanlagda ytterligare driftskostnaden för avtalet. |
| --- | --- |

(428)

För varje transaktion multipliceras den ytterligare driftskostnaden per passagerare med den förväntade ytterligare trafiken för att år för år fastställa den sammanlagda ytterligare driftskostnaden för avtalet.

Presentation av resultatet i fråga om avtalen med Ryanair och AMS

Presentation av resultatet i fråga om avtalen med Ryanair och AMS

| (429) | Efter att ha fastställt samtliga ytterligare intäkter och samtliga merkostnader som en aktör i en marknadsekonomi skulle ha förväntat sig för varje avtal, kan kommissionen för varje avtal, och år för år under hela den fastställda avtalsperioden fastställa de beräknade ytterligare flödena (intäkter minus kostnader). Dessa resultat återges i tabellerna 6–11. |
| --- | --- |

(429)

Efter att ha fastställt samtliga ytterligare intäkter och samtliga merkostnader som en aktör i en marknadsekonomi skulle ha förväntat sig för varje avtal, kan kommissionen för varje avtal, och år för år under hela den fastställda avtalsperioden fastställa de beräknade ytterligare flödena (intäkter minus kostnader). Dessa resultat återges i tabellerna 6–11.

| (430) | Kommissionen konstaterar att samtliga ytterligare flöden är negativa för alla avtal och för tillägget av den 16 juni 2009 till avtalet från 2005 för flyglinjen Pau–London, vilket framgår av tabellen nedan. Detta blir fallet trots att kommissionen gör fördelaktiga antaganden för Ryanair, bland annat i fråga om ytterligare trafik och merkostnader. |
| --- | --- |

(430)

Kommissionen konstaterar att samtliga ytterligare flöden är negativa för alla avtal och för tillägget av den 16 juni 2009 till avtalet från 2005 för flyglinjen Pau–London, vilket framgår av tabellen nedan. Detta blir fallet trots att kommissionen gör fördelaktiga antaganden för Ryanair, bland annat i fråga om ytterligare trafik och merkostnader.

| (431) | Kommissionen konstaterar att denna slutsats även gäller för avtalen från 2007, 2008, 2009 och 2010, till och med när de ytterligare driftskostnaderna utesluts helt, och endast kostnaderna för inköp av marknadsföringstjänster räknas med som merkostnader. |
| --- | --- |

(431)

Kommissionen konstaterar att denna slutsats även gäller för avtalen från 2007, 2008, 2009 och 2010, till och med när de ytterligare driftskostnaderna utesluts helt, och endast kostnaderna för inköp av marknadsföringstjänster räknas med som merkostnader.

| (432) | Av detta framgår tydligt att avtalen och tillägget av den 16 juni 2009 till avtalet från 2005 för London som CCIPB har ingått med Ryanair och AMS och som omfattas av denna granskning vart och ett ger Ryanair och/eller AMS en ekonomisk fördel. Eftersom denna fördel är en följd av särskilda bestämmelser i avtalen med Ryanair och AMS är den selektiv. |
| --- | --- |

(432)

Av detta framgår tydligt att avtalen och tillägget av den 16 juni 2009 till avtalet från 2005 för London som CCIPB har ingått med Ryanair och AMS och som omfattas av denna granskning vart och ett ger Ryanair och/eller AMS en ekonomisk fördel. Eftersom denna fördel är en följd av särskilda bestämmelser i avtalen med Ryanair och AMS är den selektiv.

| (433) | Tillägget av den 16 juni 2009 till avtalet från 2007 om flyglinjen Pau–Charleroi, där marknadsföringsinsatsen höjs från [...] till [...] euro per år från och med den 1 januari 2009 utan ändring av tjänsterna, innebär också en selektiv fördel för Ryanair och AMS, eftersom CCIPB inte fick något i utbyte mot den ytterligare betalningen på [...] euro per år och framför allt inte kunde förvänta sig någon ytterligare trafik.

  Tabell 6


  Passagerare. ((s) = säsongsberoende).











  Avtal | flygningar/vecka | flygningar/år | Datum för undertecknande av avtal | Verkligt startdatum | Ursprungligt slutdatum |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| London 2003 | 7 | 365 | 28.1.2003 | 28.1.2003 | 27.1.2008 |
| London 2005 | 7 | 365 | 30.6.2005 | 30.6.2005 | 29.6.2010 |
| Charleroi 2007 | 3 | 156 | 25.9.2007 | 30.10.2007 | 24.9.2012 |
| Bristol 2008 (s) | 3 | 50 | 31.3.2008 | 16.5.2008 | 13.9.2008 |
| Bristol 2009 (s) | 2 | 58 | 16.6.2009 | 1.4.2009 | 24.10.2009 |
| Tillägg 2009 till avtalet från 2005 för London | | 211 | 15.6.2009 | 1.1.2009 | 29.6.2010 |
| London, Charleroi (s) och Beauvais (s) 2010 | 6 | 312 | 28.1.2010 | 30.3.2010 | 29.3.2011 |

(433)

Tillägget av den 16 juni 2009 till avtalet från 2007 om flyglinjen Pau–Charleroi, där marknadsföringsinsatsen höjs från [...] till [...] euro per år från och med den 1 januari 2009 utan ändring av tjänsterna, innebär också en selektiv fördel för Ryanair och AMS, eftersom CCIPB inte fick något i utbyte mot den ytterligare betalningen på [...] euro per år och framför allt inte kunde förvänta sig någon ytterligare trafik.

Tabell 6

Tabell 6

Passagerare. ((s) = säsongsberoende).

Passagerare. ((s) = säsongsberoende).

Avtal

flygningar/vecka

flygningar/år

Datum för undertecknande av avtal

Verkligt startdatum

Ursprungligt slutdatum

London 2003

7

365

28.1.2003

28.1.2003

27.1.2008

London 2005

7

365

30.6.2005

30.6.2005

29.6.2010

Charleroi 2007

3

156

25.9.2007

30.10.2007

24.9.2012

Bristol 2008 (s)

3

50

31.3.2008

16.5.2008

13.9.2008

Bristol 2009 (s)

2

58

16.6.2009

1.4.2009

24.10.2009

Tillägg 2009 till avtalet från 2005 för London

211

15.6.2009

1.1.2009

29.6.2010

London, Charleroi (s) och Beauvais (s) 2010

6

312

28.1.2010

30.3.2010

29.3.2011

Tabell 7

Tabell 7

Avtal från 2003 om flyglinjen Pau-London

Avtal från 2003 om flyglinjen Pau-London

| (euro) |
| --- |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| sammanlagt antal passagerare, ankomst och avgång | 1 08  479 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 8  796 |
| antal turer per år | 338 | 365 | 365 | 365 | 365 | 27 |
| | | | | | | |
| landningsavgifter | 41  797 | 46  089 | 47  011 | 47  951 | 48  910 | 3  742 |
| passageraravgifter | 1 92  550 | 2 12  325 | 2 16  572 | 2 20  903 | 2 25  322 | 17  237 |
| behållning från marktjänster | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| totala luftfartsrelaterade intäkter | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [0–99  999] |
| intäkter från icke-luftfartsverksamhet | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| totala inkomster | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [0–99  999] |
| | | | | | | |
| driftskostnader (personal, diverse inköp...) | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| marknadsföringskostnader | 4 50  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 30  000 |
| totala kostnader | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [0–99  999] |
| | | | | | | |
| ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | [- 1 00  000 till - 2 99  999] | [- 1 00  000 till - 2 99  999] | [- 1 00  000 till - 2 99  999] | [- 1 00  000 till - 2 99  999] | [- 1 00  000 till - 2 99  999] | [- 1 till -  99  999] |

(euro)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

sammanlagt antal passagerare, ankomst och avgång

1 08  479

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

8  796

antal turer per år

338

365

365

365

365

27

landningsavgifter

landningsavgifter

41  797

41  797

46  089

46  089

47  011

47  011

47  951

47  951

48  910

48  910

3  742

3  742

passageraravgifter

passageraravgifter

1 92  550

1 92  550

2 12  325

2 12  325

2 16  572

2 16  572

2 20  903

2 20  903

2 25  322

2 25  322

17  237

17  237

behållning från marktjänster

behållning från marktjänster

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

totala luftfartsrelaterade intäkter

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[0–99  999]

intäkter från icke-luftfartsverksamhet

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

totala inkomster

totala inkomster

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

driftskostnader (personal, diverse inköp...)

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

marknadsföringskostnader

4 50  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

30  000

totala kostnader

totala kostnader

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 till -  99  999]

[- 1 till -  99  999]

Tabell 8

Tabell 8

Avtal från 2005 om flyglinjen Pau-London

Avtal från 2005 om flyglinjen Pau-London

| (euro) |
| --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| sammanlagt antal passagerare, ankomst och avgång | 58  963 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 58  311 |
| antal turer per år | 184 | 365 | 365 | 365 | 365 | 181 |
| | | | | | | |
| landningsavgifter | 22  832 | 46  319 | 47  246 | 48  191 | 49  154 | 24  929 |
| passageraravgifter | 1 05  544 | 2 14  120 | 2 18  402 | 2 22  770 | 2 27  226 | 1 15  241 |
| behållning från marktjänster | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| totala intäkter från luftfartsverksamhet | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| intäkter från icke-luftfartsverksamhet | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| totala inkomster | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | | | | | |
| driftskostnader (personal, diverse inköp...) | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| marknadsföringskostnader | 2 19  714 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 2 17  286 |
| totala kostnader | [3 00  000–5 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [3 00  000–5 99  999] |
| | | | | | | |
| ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | [- 1 till -  99  999] | [- 1 00  000 till - 2 99  999] | [- 1 00  000 till - 2 99  999] | [- 1 till -  99  999] | [- 1 till -  99  999] | [- 1 till -  99  999] |

(euro)

2005

2006

2007

2008

2009

2010

sammanlagt antal passagerare, ankomst och avgång

58  963

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

58  311

antal turer per år

184

365

365

365

365

181

landningsavgifter

landningsavgifter

22  832

22  832

46  319

46  319

47  246

47  246

48  191

48  191

49  154

49  154

24  929

24  929

passageraravgifter

passageraravgifter

1 05  544

1 05  544

2 14  120

2 14  120

2 18  402

2 18  402

2 22  770

2 22  770

2 27  226

2 27  226

1 15  241

1 15  241

behållning från marktjänster

behållning från marktjänster

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

totala intäkter från luftfartsverksamhet

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

intäkter från icke-luftfartsverksamhet

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

totala inkomster

totala inkomster

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

driftskostnader (personal, diverse inköp...)

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

marknadsföringskostnader

2 19  714

4 37  000

4 37  000

4 37  000

4 37  000

2 17  286

totala kostnader

totala kostnader

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

[- 1 till -  99  999]

[- 1 till -  99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 till -  99  999]

[- 1 till -  99  999]

[- 1 till -  99  999]

[- 1 till -  99  999]

[- 1 till -  99  999]

[- 1 till -  99  999]

Tabell 9

Tabell 9

Tillägg av den 16 juni 2009 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 30 juni 2005

Tillägg av den 16 juni 2009 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 30 juni 2005

| (euro) |
| --- |
| | 2009 | 2010 |
| sammanlagt antal passagerare, ankomst och avgång | 67  794 | 33  709 |
| antal turer per år | 211 | 105 |
| | | |
| landningsavgifter | 29  173 | 14  795 |
| passageraravgifter | 1 62  706 | 82  519 |
| behållning från marktjänster | [0–99  999] | [0–99  999] |
| totala intäkter från luftfartsverksamhet | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| intäkter från icke-luftfartsverksamhet | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| totala inkomster | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | |
| driftskostnader (personal, diverse inköp...) | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| marknadsföringskostnader | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| totala kostnader | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | |
| ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | [- 1 till -  99  999] | [- 1 till -  99  999] |

(euro)

2009

2010

sammanlagt antal passagerare, ankomst och avgång

67  794

33  709

antal turer per år

211

105

landningsavgifter

landningsavgifter

29  173

29  173

14  795

14  795

passageraravgifter

passageraravgifter

1 62  706

1 62  706

82  519

82  519

behållning från marktjänster

behållning från marktjänster

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

totala intäkter från luftfartsverksamhet

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

intäkter från icke-luftfartsverksamhet

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

totala inkomster

totala inkomster

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

driftskostnader (personal, diverse inköp...)

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

marknadsföringskostnader

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

totala kostnader

totala kostnader

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

[- 1 till -  99  999]

[- 1 till -  99  999]

[- 1 till -  99  999]

[- 1 till -  99  999]

Tabell 10

Tabell 10

Avtal från 2007 om flyglinjen Pau-Charleroi

Avtal från 2007 om flyglinjen Pau-Charleroi

| (euro) |
| --- |
| | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| sammanlagt antal passagerare, ankomst och avgång | 13  366 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 36  757 |
| antal turer per år | 42 | 156 | 156 | 156 | 156 | 114 |
| | | | | | | |
| landningsavgifter | 5  409 | 20  691 | 21  104 | 21  526 | 21  957 | 16  424 |
| passageraravgifter | 26  264 | 1 00  461 | 1 02  470 | 1 04  520 | 1 06  610 | 79  744 |
| behållning från marktjänster | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| totala intäkter från luftfartsverksamhet | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| intäkter från icke-luftfartsverksamhet | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| totala inkomster | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | | | | | |
| driftskostnader (personal, diverse inköp...) | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| marknadsföringskostnader | [0–99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| totala kostnader | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] |
| | | | | | | |
| ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | [- 1 till -  99  999] | [- 1 00  000 till - 2 99  999] | [- 1 00  000 till - 2 99  999] | [- 1 00  000 till - 2 99  999] | [- 1 00  000 till - 2 99  999] | [- 1 00  000 till - 2 99  999] |

(euro)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

sammanlagt antal passagerare, ankomst och avgång

13  366

50  123

50  123

50  123

50  123

36  757

antal turer per år

42

156

156

156

156

114

landningsavgifter

landningsavgifter

5  409

5  409

20  691

20  691

21  104

21  104

21  526

21  526

21  957

21  957

16  424

16  424

passageraravgifter

passageraravgifter

26  264

26  264

1 00  461

1 00  461

1 02  470

1 02  470

1 04  520

1 04  520

1 06  610

1 06  610

79  744

79  744

behållning från marktjänster

behållning från marktjänster

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

totala intäkter från luftfartsverksamhet

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

intäkter från icke-luftfartsverksamhet

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

totala inkomster

totala inkomster

[0–99  999]

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

driftskostnader (personal, diverse inköp...)

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

marknadsföringskostnader

[0–99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

totala kostnader

totala kostnader

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

[- 1 till -  99  999]

[- 1 till -  99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

Tabell 11

Tabell 11

Avtal från 2008 och 2009 om flyglinjerna Pau–Bristol och avtal från 2010 om flyglinjerna Pau–London, Pau–Charleroi och Pau–Beauvais

Avtal från 2008 och 2009 om flyglinjerna Pau–Bristol och avtal från 2010 om flyglinjerna Pau–London, Pau–Charleroi och Pau–Beauvais

| (euro) |
| --- |
| | Avtal om Bristol 2008 | Avtal om Bristol 2009 | Avtal om London, Charleroi, Beauvais 2010 |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| sammanlagt antal passagerare, ankomst och avgång | 16  111 | 18  635 | 75  463 | 24  783 |
| antal turer per år | 50 | 58 | 235 | 77 |
| | | | | |
| landningsavgifter | 6  933 | 8  019 | 32  472 | 10  878 |
| passageraravgifter | 37  700 | 44  725 | 1 81  110 | 60  669 |
| behållning från marktjänster | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| totala intäkter från luftfartsverksamhet | [0–99  999] | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| intäkter från icke-luftfartsverksamhet | [0–99  999] | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| totala inkomster | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | | | |
| driftskostnader (personal, diverse inköp...) | [0–99  999] | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| marknadsföringskostnader | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 0 00  000—1 4 99  999] | [3 00  000–5 99  999] |
| totala kostnader | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 0 00  000–1 4 99  999] | [3 00  000–5 99  999] |
| | | | | |
| ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) | [- 1 till -  99  999] | [- 1 till -  99  999] | [- 6 00  000 till - 9 99  999] | [- 1 00  000 till - 2 99  999] |

(euro)

Avtal om Bristol 2008

Avtal om Bristol 2009

Avtal om London, Charleroi, Beauvais 2010

2008

2009

2010

2011

sammanlagt antal passagerare, ankomst och avgång

16  111

18  635

75  463

24  783

antal turer per år

50

58

235

77

landningsavgifter

landningsavgifter

6  933

6  933

8  019

8  019

32  472

32  472

10  878

10  878

passageraravgifter

passageraravgifter

37  700

37  700

44  725

44  725

1 81  110

1 81  110

60  669

60  669

behållning från marktjänster

behållning från marktjänster

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

totala intäkter från luftfartsverksamhet

[0–99  999]

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

intäkter från icke-luftfartsverksamhet

[0–99  999]

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

totala inkomster

totala inkomster

[0–99  999]

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

driftskostnader (personal, diverse inköp...)

[0–99  999]

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

marknadsföringskostnader

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 0 00  000—1 4 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

totala kostnader

totala kostnader

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 0 00  000–1 4 99  999]

[1 0 00  000–1 4 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

ytterligare flöden (intäkter minus kostnader)

[- 1 till -  99  999]

[- 1 till -  99  999]

[- 1 till -  99  999]

[- 1 till -  99  999]

[- 6 00  000 till - 9 99  999]

[- 6 00  000 till - 9 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

[- 1 00  000 till - 2 99  999]

Tillämpningen av marknadsekonomitestet på avtalet med Transavia

Tillämpningen av marknadsekonomitestet på avtalet med Transavia

| (434) | Kommissionen påpekar att CCIPB hade gjort en affärsplan innan de ingick avtalet med Transavia om flyglinjen Pau–Amsterdam (nedan kallad affärsplanen för Transavia). Kommissionen anser att denna affärsplan är en lämplig utgångspunkt för tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör på avtalet med Transavia och har ingen anledning att ifrågasätta de antaganden som gjorts, utom på en punkt, nämligen den tidshorisont som används i bedömningen. Denna punkt diskuteras i det följande. |
| --- | --- |

(434)

Kommissionen påpekar att CCIPB hade gjort en affärsplan innan de ingick avtalet med Transavia om flyglinjen Pau–Amsterdam (nedan kallad affärsplanen för Transavia). Kommissionen anser att denna affärsplan är en lämplig utgångspunkt för tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör på avtalet med Transavia och har ingen anledning att ifrågasätta de antaganden som gjorts, utom på en punkt, nämligen den tidshorisont som används i bedömningen. Denna punkt diskuteras i det följande.

affärsplanen för Transavia

| (435) | Kommissionen konstaterar att affärsplanen leder till ett årligt finansiellt resultat (motsvarande de ytterligare flödena (intäkter minus kostnader) som använts i analysen av avtalen med Ryanair/AMS), som är negativt för perioden 2006–2008 och därefter positivt för perioden 2009–2012 (se tabell 12). |
| --- | --- |

(435)

Kommissionen konstaterar att affärsplanen leder till ett årligt finansiellt resultat (motsvarande de ytterligare flödena (intäkter minus kostnader) som använts i analysen av avtalen med Ryanair/AMS), som är negativt för perioden 2006–2008 och därefter positivt för perioden 2009–2012 (se tabell 12).

| (436) | Enligt affärsplanen för Transavia är det först under det sjunde året som investeringen (avkastningen på investeringen) blir lönsam (kumulativt). I planen tillämpas alltså ingen diskonteringsränta för de preliminära årliga flödena för att räkna fram nettonuvärdet och på så sätt kontrollera om de positiva flödena vid periodens slut kan anses uppväga de negativa flödena under den första delen av perioden, med hänsyn till flygplatsens lönsamhet. I stället används den kumulerade summan av flödena utan diskontering (se posten kumulerat resultat i tabell 12), som är negativ för perioden 2006–2011, men blir positiv 2012 (89). |
| --- | --- |

(436)

Enligt affärsplanen för Transavia är det först under det sjunde året som investeringen (avkastningen på investeringen) blir lönsam (kumulativt). I planen tillämpas alltså ingen diskonteringsränta för de preliminära årliga flödena för att räkna fram nettonuvärdet och på så sätt kontrollera om de positiva flödena vid periodens slut kan anses uppväga de negativa flödena under den första delen av perioden, med hänsyn till flygplatsens lönsamhet. I stället används den kumulerade summan av flödena utan diskontering (se posten kumulerat resultat i tabell 12), som är negativ för perioden 2006–2011, men blir positiv 2012 (89).

89

| (437) | Kommissionen har uppmanat Frankrike att lägga fram analys som utarbetats utifrån objektiva uppgifter som var kända för CCIPB när avtalet slöts med Transavia för att kontrollera om en marknadsekonomisk aktör som vägletts av utsikterna till avkastning hade kunnat ingå detta avtal. |
| --- | --- |

(437)

Kommissionen har uppmanat Frankrike att lägga fram analys som utarbetats utifrån objektiva uppgifter som var kända för CCIPB när avtalet slöts med Transavia för att kontrollera om en marknadsekonomisk aktör som vägletts av utsikterna till avkastning hade kunnat ingå detta avtal.

| (438) | I denna analys har Frankrike använt det årliga finansiella resultat som anges i affärsplanen för Transavia och från detta gjort avdrag för bolagsskatt för de år då flödena varit positiva och därefter använt en diskonteringsränta på 6,5 % för att beräkna nettonuvärdet. Resultatet av denna analys blir alltså ett nettonuvärde på [- 1 00  000 till - 2 00  000] euro, beräknat för den fastställda öppningsdagen för linjen mellan Pau och Amsterdam, det vill säga den 26 april 2006. |
| --- | --- |

(438)

I denna analys har Frankrike använt det årliga finansiella resultat som anges i affärsplanen för Transavia och från detta gjort avdrag för bolagsskatt för de år då flödena varit positiva och därefter använt en diskonteringsränta på 6,5 % för att beräkna nettonuvärdet. Resultatet av denna analys blir alltså ett nettonuvärde på [- 1 00  000 till - 2 00  000] euro, beräknat för den fastställda öppningsdagen för linjen mellan Pau och Amsterdam, det vill säga den 26 april 2006.

| (439) | Kommissionen konstaterar dock att både affärsplanen för Transavia och Frankrikes beräkning bygger på en uppskattning av lönsamheten för perioden 2006–2012, medan avtalet i sig endast ska tillämpas fram till och med 2009, utan någon automatisk förlängningsklausul, enligt villkoren i avtalet. Av de anledningar som beskrivs i skälen 393–397 måste den preliminära lönsamhetsanalysen emellertid göras för avtalets tillämpningsperiod enligt vad som fastställs från början, och inte för en längre period. Detta tar bland annat hänsyn till att när en förnuftig och försiktig marknadsekonomisk aktör ingår ett avtal kan denne inte räkna med att avtalet kommer att förlängas eller att detta kommer att ske på identiska eller förändrade villkor (90). Kommissionen konstaterar att ett nettonuvärde beräknat för perioden 2006–2009, med utgångspunkt i de årsflöden som anges i affärsplanen för enbart de åren och med den diskonteringsränta som Frankrike föreslår skulle bli [- 3 00  000 till - 4 00  000] euro. |
| --- | --- |

(439)

Kommissionen konstaterar dock att både affärsplanen för Transavia och Frankrikes beräkning bygger på en uppskattning av lönsamheten för perioden 2006–2012, medan avtalet i sig endast ska tillämpas fram till och med 2009, utan någon automatisk förlängningsklausul, enligt villkoren i avtalet. Av de anledningar som beskrivs i skälen 393–397 måste den preliminära lönsamhetsanalysen emellertid göras för avtalets tillämpningsperiod enligt vad som fastställs från början, och inte för en längre period. Detta tar bland annat hänsyn till att när en förnuftig och försiktig marknadsekonomisk aktör ingår ett avtal kan denne inte räkna med att avtalet kommer att förlängas eller att detta kommer att ske på identiska eller förändrade villkor (90). Kommissionen konstaterar att ett nettonuvärde beräknat för perioden 2006–2009, med utgångspunkt i de årsflöden som anges i affärsplanen för enbart de åren och med den diskonteringsränta som Frankrike föreslår skulle bli [- 3 00  000 till - 4 00  000] euro.

90

| (440) | Kommissionen konstaterar dock att avtalet ledde till ytterligare årliga flöden som i samtliga fall är negativa under den period som omfattas av lönsamhetsanalysen (utom för 2009 då det ytterligare flödet i princip är lika med noll), vilket med nödvändighet leder till ett negativt nettonuvärde, oavsett vilken diskonteringsränta som används. Avtalet från 2006 med Transavia innebär alltså en ekonomisk fördel för Transavia. Eftersom fördelen endast gäller ett företag är den selektiv. |
| --- | --- |

(440)

Kommissionen konstaterar dock att avtalet ledde till ytterligare årliga flöden som i samtliga fall är negativa under den period som omfattas av lönsamhetsanalysen (utom för 2009 då det ytterligare flödet i princip är lika med noll), vilket med nödvändighet leder till ett negativt nettonuvärde, oavsett vilken diskonteringsränta som används. Avtalet från 2006 med Transavia innebär alltså en ekonomisk fördel för Transavia. Eftersom fördelen endast gäller ett företag är den selektiv.

8.1.1.3   
  Snedvridning av konkurrensen

Snedvridning av konkurrensen

| (441) | Om stöd som beviljas av en medlemsstat stärker företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln inom unionen, ska denna handel anses påverkad av detta stöd. Enligt fast rättspraxis (91) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på marknader som är öppna för konkurrens för att en åtgärd ska anses snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

(441)

Om stöd som beviljas av en medlemsstat stärker företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln inom unionen, ska denna handel anses påverkad av detta stöd. Enligt fast rättspraxis (91) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på marknader som är öppna för konkurrens för att en åtgärd ska anses snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen.

91

| (442) | Sedan den tredje delen av liberaliseringen av luftfarten trädde i kraft den 1 januari 1993 (92) är det inget som hindrar luftfartsföretag i EU från att gynnas av tillstånd till obegränsat cabotage. |
| --- | --- |

(442)

Sedan den tredje delen av liberaliseringen av luftfarten trädde i kraft den 1 januari 1993 (92) är det inget som hindrar luftfartsföretag i EU från att gynnas av tillstånd till obegränsat cabotage.

92

| (443) | De fördelar som Ryanair, AMS och Transavia har fått av de olika avtal och tillägg som omfattas av denna granskning har stärkt deras ställning gentemot alla andra luftfartsföretag i EU som konkurrerar eller kan konkurrera med Ryanair och Transavia på de linjer som de driver. Därmed har de snedvridit eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln inom EU. |
| --- | --- |

(443)

De fördelar som Ryanair, AMS och Transavia har fått av de olika avtal och tillägg som omfattas av denna granskning har stärkt deras ställning gentemot alla andra luftfartsföretag i EU som konkurrerar eller kan konkurrera med Ryanair och Transavia på de linjer som de driver. Därmed har de snedvridit eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln inom EU.

8.1.1.4   
  Slutsats

Slutsats

| (444) | De olika avtal och tillägg som CCIPB har ingått med Ryanair och AMS samt Transavia och som omfattas av det formella granskningsförfarandet uppfyller samtliga villkor i artikel 107.1 i EUF-fördraget och samtliga är alltså statligt stöd. |
| --- | --- |

(444)

De olika avtal och tillägg som CCIPB har ingått med Ryanair och AMS samt Transavia och som omfattas av det formella granskningsförfarandet uppfyller samtliga villkor i artikel 107.1 i EUF-fördraget och samtliga är alltså statligt stöd.

8.1.2   STÖDENS OLAGLIGHET

| (445) | Eftersom åtgärden eller åtgärderna har genomförts utan att ha godkänts av kommissionen är de olagligt stöd. |
| --- | --- |

(445)

Eftersom åtgärden eller åtgärderna har genomförts utan att ha godkänts av kommissionen är de olagligt stöd.

8.1.3   FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN

| (446) | Stöden i fråga är driftsstöd. Sådana stöd kan endast vara förenliga med den inre marknaden under exceptionella och väl motiverade omständigheter. |
| --- | --- |

(446)

Stöden i fråga är driftsstöd. Sådana stöd kan endast vara förenliga med den inre marknaden under exceptionella och väl motiverade omständigheter.

| (447) | Dessutom följer av domstolens rättspraxis (93) att det är Frankrike som ska ange på vilken rättslig grund stöden i fråga kan betraktas som förenliga med den inre marknaden och visa att villkoren för förenlighet har uppfyllts. Därför har kommissionen i sitt beslut om att inleda förfarandet och i en begäran om ytterligare upplysningar uppmanat Frankrike att ange möjliga rättsliga grunder för förenlighet och att fastställa om de tillämpliga villkoren för förenlighet var uppfyllda, särskilt om de berörda stöden borde betraktas som startstöd för att öppna nya flyglinjer. Frankrike har emellertid aldrig hävdat att de granskade åtgärderna var startstöd som är förenligt med den inre marknaden och har heller inte föreslagit andra möjliga grunder för förenlighet, eller något argument för att stöden kan anses vara förenliga med den inre marknaden. Inte heller någon berörd tredje part har försökt visa att dessa åtgärder är förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(447)

Dessutom följer av domstolens rättspraxis (93) att det är Frankrike som ska ange på vilken rättslig grund stöden i fråga kan betraktas som förenliga med den inre marknaden och visa att villkoren för förenlighet har uppfyllts. Därför har kommissionen i sitt beslut om att inleda förfarandet och i en begäran om ytterligare upplysningar uppmanat Frankrike att ange möjliga rättsliga grunder för förenlighet och att fastställa om de tillämpliga villkoren för förenlighet var uppfyllda, särskilt om de berörda stöden borde betraktas som startstöd för att öppna nya flyglinjer. Frankrike har emellertid aldrig hävdat att de granskade åtgärderna var startstöd som är förenligt med den inre marknaden och har heller inte föreslagit andra möjliga grunder för förenlighet, eller något argument för att stöden kan anses vara förenliga med den inre marknaden. Inte heller någon berörd tredje part har försökt visa att dessa åtgärder är förenliga med den inre marknaden.

93

| (448) | Kommissionen anser dock att det är lämpligt att undersöka om dessa stöd kan anses vara förenliga med den inre marknaden till följd av deras eventuella bidrag till att det öppnas nya flyglinjer eller införs ny turtäthet. Det måste dock understrykas att denna granskning är överflödig eftersom stöden måste förklaras som oförenliga med inre marknaden när medlemsstaten eller berörda tredje parter inte har kunnat lämna några uppgifter som visar att de är förenliga. |
| --- | --- |

(448)

Kommissionen anser dock att det är lämpligt att undersöka om dessa stöd kan anses vara förenliga med den inre marknaden till följd av deras eventuella bidrag till att det öppnas nya flyglinjer eller införs ny turtäthet. Det måste dock understrykas att denna granskning är överflödig eftersom stöden måste förklaras som oförenliga med inre marknaden när medlemsstaten eller berörda tredje parter inte har kunnat lämna några uppgifter som visar att de är förenliga.

| (449) | I de nya riktlinjerna anges följande i fråga om sådana stöd: ”När det gäller startstöd till flygbolag kommer kommissionen att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på alla anmälda startstödåtgärder som den har att besluta om från och med den 4 april 2014, även om åtgärderna anmälts före den dagen. När det gäller olagligt startstöd till flygbolag kommer kommissionen i enlighet med sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt att tillämpa gällande regler vid tidpunkten för beviljandet av stöd. Följaktligen kommer den inte att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på olagligt startstöd till flygbolag som beviljats före den 4 april 2014” (94). |
| --- | --- |

(449)

I de nya riktlinjerna anges följande i fråga om sådana stöd: ”När det gäller startstöd till flygbolag kommer kommissionen att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på alla anmälda startstödåtgärder som den har att besluta om från och med den 4 april 2014, även om åtgärderna anmälts före den dagen. När det gäller olagligt startstöd till flygbolag kommer kommissionen i enlighet med sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt att tillämpa gällande regler vid tidpunkten för beviljandet av stöd. Följaktligen kommer den inte att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på olagligt startstöd till flygbolag som beviljats före den 4 april 2014” (94).

94

| (450) | I riktlinjerna från 2005 anges följande: ”I fråga om stöd som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya riktlinjer som underlag för sin granskning av sådana stöd för finansiering av infrastruktur eller av sådana igångsättningsstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget. I övriga fall kommer granskningen att göras utifrån de regler som gällde när stödet beviljades” (95). |
| --- | --- |

(450)

I riktlinjerna från 2005 anges följande: ”I fråga om stöd som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya riktlinjer som underlag för sin granskning av sådana stöd för finansiering av infrastruktur eller av sådana igångsättningsstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget. I övriga fall kommer granskningen att göras utifrån de regler som gällde när stödet beviljades” (95).

95

| (451) | Kommissionen påminner om att de berörda stöden har beviljats för att stimulera lanseringen av nya flyglinjer eller för att öka turtätheten på befintliga linjer eller för att behålla flyglinjer som annars hade kunnat läggas ned. Det är alltså fråga om driftsstöd som syftar till att främja luftfart från en regional flygplats. I detta sammanhang bör det nämnas att enligt kommissionens beslutspraxis brukar driftsstöd sällan anses vara förenliga med den inre marknaden eftersom de vanligen snedvrider konkurrensen inom de sektorer där de beviljas. |
| --- | --- |

(451)

Kommissionen påminner om att de berörda stöden har beviljats för att stimulera lanseringen av nya flyglinjer eller för att öka turtätheten på befintliga linjer eller för att behålla flyglinjer som annars hade kunnat läggas ned. Det är alltså fråga om driftsstöd som syftar till att främja luftfart från en regional flygplats. I detta sammanhang bör det nämnas att enligt kommissionens beslutspraxis brukar driftsstöd sällan anses vara förenliga med den inre marknaden eftersom de vanligen snedvrider konkurrensen inom de sektorer där de beviljas.

8.1.3.1   
  Åtgärder före ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer

Åtgärder före ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer

| (452) | Avtalet från 2003 och avtalen från 2005 ingicks innan 2005 års riktlinjer offentliggjordes den 9 december 2005 (96). När det gäller förenligheten med den inre marknaden hos stöd som har beviljats före den dagen hänvisas i punkt 85 i 2005 års riktlinjer och i punkt 174 i de nya riktlinjerna till de regler som var tillämplig när stödet beviljades. |
| --- | --- |

(452)

Avtalet från 2003 och avtalen från 2005 ingicks innan 2005 års riktlinjer offentliggjordes den 9 december 2005 (96). När det gäller förenligheten med den inre marknaden hos stöd som har beviljats före den dagen hänvisas i punkt 85 i 2005 års riktlinjer och i punkt 174 i de nya riktlinjerna till de regler som var tillämplig när stödet beviljades.

96

| (453) | Innan 2005 års riktlinjer antogs hade kommissionen antagit 1994 års riktlinjer (97). Dessa riktlinjer behandlade dock inte specifikt problematiken med driftsstöd för att främja luftfart från regionala flygplatser. Denna problematik växte fram gradvis i takt med att vissa stora europeiska flygplatser blev allt mer överbelastade och lågprisflygbolag utvecklade sin verksamhet, vilket ännu inte hade inträffat 1994. Kommissionen anser därför att inte heller 1994 års riktlinjer går att tillämpa i det här fallet. Alltså måste kommissionen bedöma de berörda stödens förenlighet med den inre marknaden direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(453)

Innan 2005 års riktlinjer antogs hade kommissionen antagit 1994 års riktlinjer (97). Dessa riktlinjer behandlade dock inte specifikt problematiken med driftsstöd för att främja luftfart från regionala flygplatser. Denna problematik växte fram gradvis i takt med att vissa stora europeiska flygplatser blev allt mer överbelastade och lågprisflygbolag utvecklade sin verksamhet, vilket ännu inte hade inträffat 1994. Kommissionen anser därför att inte heller 1994 års riktlinjer går att tillämpa i det här fallet. Alltså måste kommissionen bedöma de berörda stödens förenlighet med den inre marknaden direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

97

| (454) | I det här sammanhanget bör det påpekas att kommissionens bedömning av den här typen av statligt stöd har utvecklats med tiden, men att vissa punkter har förblivit oförändrade. De har att göra med de allmänna principerna för stöds förenlighet med den inre marknaden i enlighet med ovannämnda artikel i fördraget. |
| --- | --- |

(454)

I det här sammanhanget bör det påpekas att kommissionens bedömning av den här typen av statligt stöd har utvecklats med tiden, men att vissa punkter har förblivit oförändrade. De har att göra med de allmänna principerna för stöds förenlighet med den inre marknaden i enlighet med ovannämnda artikel i fördraget.

| (455) | I beslutet om flygplatsen i Manchester i juni 1999 (98) ansåg kommissionen att statligt stöd i form av sänkta flygplatsavgifter som beviljats på ett icke-diskriminerat och tidsbegränsat sätt för att främja nya flyglinjer var förenligt med reglerna för statligt stöd. |
| --- | --- |

(455)

I beslutet om flygplatsen i Manchester i juni 1999 (98) ansåg kommissionen att statligt stöd i form av sänkta flygplatsavgifter som beviljats på ett icke-diskriminerat och tidsbegränsat sätt för att främja nya flyglinjer var förenligt med reglerna för statligt stöd.

98

| (456) | I beslutet från februari 2004 om flygplatsen Charleroi (99), angav kommissionen följande: ”Driftsstöd som syftar till att bidra till etableringen av nya flyglinjer eller förstärka viss trafik kan vara nödvändigt för de små regionala flygplatsernas utveckling. Sådant stöd kan övertyga intresserade företag att ta risken att investera i nya linjer. För att ett sådant stöd skall vara förenligt enligt artikel 87.3 c i fördraget måste man emellertid slå fast att stödet är nödvändigt och står i proportion till det eftersträvade målet samt att det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.” Därför fastställde kommissionen vissa villkor som måste vara uppfyllda för att driftsstöd skulle kunna anses vara förenliga med den inre marknaden, däribland följande:






  — | Stödet måste bidra till målet av gemenskapsintresse att utveckla en regional flygplats genom en nettoökning av trafiken på nya linjer (100). |
| --- | --- | --- |

(456)

I beslutet från februari 2004 om flygplatsen Charleroi (99), angav kommissionen följande: ”Driftsstöd som syftar till att bidra till etableringen av nya flyglinjer eller förstärka viss trafik kan vara nödvändigt för de små regionala flygplatsernas utveckling. Sådant stöd kan övertyga intresserade företag att ta risken att investera i nya linjer. För att ett sådant stöd skall vara förenligt enligt artikel 87.3 c i fördraget måste man emellertid slå fast att stödet är nödvändigt och står i proportion till det eftersträvade målet samt att det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.” Därför fastställde kommissionen vissa villkor som måste vara uppfyllda för att driftsstöd skulle kunna anses vara förenliga med den inre marknaden, däribland följande:

99

—

Stödet måste bidra till målet av gemenskapsintresse att utveckla en regional flygplats genom en nettoökning av trafiken på nya linjer (100).

100

| — | Stödet måste vara nödvändigt i den bemärkelsen att det inte avser en linje som redan drivs av samma flygbolag, en annan eller en liknande linje (101). |
| --- | --- |

—

Stödet måste vara nödvändigt i den bemärkelsen att det inte avser en linje som redan drivs av samma flygbolag, en annan eller en liknande linje (101).

101

| — | Stödet måste ha en stimulanseffekt genom att bidra till utvecklingen av en verksamhet som efter en viss period sannolikt kommer att bli lönsam, vilket innebär att stödet måste vara tidsbegränsat (102). |
| --- | --- |

—

Stödet måste ha en stimulanseffekt genom att bidra till utvecklingen av en verksamhet som efter en viss period sannolikt kommer att bli lönsam, vilket innebär att stödet måste vara tidsbegränsat (102).

102

| — | Stödet måste vara proportionerligt, det vill säga beloppet måste vara kopplat till en nettoutveckling av trafiken (103). |
| --- | --- |

—

Stödet måste vara proportionerligt, det vill säga beloppet måste vara kopplat till en nettoutveckling av trafiken (103).

103

| — | Stödet måste ha beviljats på ett transparent och icke-diskriminerande sätt och får inte kumuleras med andra typer av stöd. |
| --- | --- |

—

Stödet måste ha beviljats på ett transparent och icke-diskriminerande sätt och får inte kumuleras med andra typer av stöd.

| (457) | Riktlinjerna från 2005 och de nya riktlinjerna innehåller inte lika tydliga principer för förenlighet med den inre marknaden, men kommissionen kan fortfarande förklara driftsstöd som beviljas flygbolag som förenliga med den inre marknaden när de bidrar till utvecklingen av flygplatser genom en nettoökning av trafiken på nya linjer, att stödet är nödvändigt i den bemärkelsen att det inte gäller en linje som redan används av samma eller ett annat flygbolag eller en liknande linje (104), att det är tidsbegränsat och att den linje för vilken stödet beviljas sannolikt kan bli lönsam (105), att beloppet är knutet till nettoutvecklingen av trafiken och att stödet beviljas på ett transparent och icke-diskriminerande sätt, samt att det inte kumuleras med andra typer av stöd (106). |
| --- | --- |

(457)

Riktlinjerna från 2005 och de nya riktlinjerna innehåller inte lika tydliga principer för förenlighet med den inre marknaden, men kommissionen kan fortfarande förklara driftsstöd som beviljas flygbolag som förenliga med den inre marknaden när de bidrar till utvecklingen av flygplatser genom en nettoökning av trafiken på nya linjer, att stödet är nödvändigt i den bemärkelsen att det inte gäller en linje som redan används av samma eller ett annat flygbolag eller en liknande linje (104), att det är tidsbegränsat och att den linje för vilken stödet beviljas sannolikt kan bli lönsam (105), att beloppet är knutet till nettoutvecklingen av trafiken och att stödet beviljas på ett transparent och icke-diskriminerande sätt, samt att det inte kumuleras med andra typer av stöd (106).

104

105

106

| (458) | I punkt 140 i beslutet om att utvidga förfarandet angav kommissionen i detta avseende att den skulle granska dessa åtgärders förenlighet med den inre marknaden mot bakgrund av de fem ovannämnda kumulativa kriterierna. Det bör påpekas att varken Frankrike eller någon av de andra berörda parterna har emotsatt sig tillämpningen av dessa kriterier. |
| --- | --- |

(458)

I punkt 140 i beslutet om att utvidga förfarandet angav kommissionen i detta avseende att den skulle granska dessa åtgärders förenlighet med den inre marknaden mot bakgrund av de fem ovannämnda kumulativa kriterierna. Det bör påpekas att varken Frankrike eller någon av de andra berörda parterna har emotsatt sig tillämpningen av dessa kriterier.

| (459) | Sammanfattningsvis anser kommissionen i detta fall att förenligheten med den inre marknaden hos avtalet från 2003 och avtalen från 2005 bör granskas mot bakgrund av de ovannämnda allmänna principerna. |
| --- | --- |

(459)

Sammanfattningsvis anser kommissionen i detta fall att förenligheten med den inre marknaden hos avtalet från 2003 och avtalen från 2005 bör granskas mot bakgrund av de ovannämnda allmänna principerna.

Bidrag till utvecklingen av små flygplatser genom en nettoökning av trafiken på nya linjer

Bidrag till utvecklingen av små flygplatser genom en nettoökning av trafiken på nya linjer

| (460) | Den årliga trafiken på flygplatsen i Pau under 2003–2005 uppgick till ungefär 7 00  000 passagerare per år. Kommissionen anser att flygplatsen var liten vid den tiden. |
| --- | --- |

(460)

Den årliga trafiken på flygplatsen i Pau under 2003–2005 uppgick till ungefär 7 00  000 passagerare per år. Kommissionen anser att flygplatsen var liten vid den tiden.

| (461) | När det gäller den nya flyglinjen Pau–London Stansted anser kommissionen att avtalet från 2003 gällde lanseringen av en ny flyglinje som kunde bidra till en nettoökning av trafiken. Avtalen från 2005 gällde däremot fortsatt drift av samma flyglinje, två år efter lanseringen och utan ökad turtäthet. Därför anser kommissionen att villkoret om en nettoökning av trafiken inte uppfylls i avtalen från 2005. |
| --- | --- |

(461)

När det gäller den nya flyglinjen Pau–London Stansted anser kommissionen att avtalet från 2003 gällde lanseringen av en ny flyglinje som kunde bidra till en nettoökning av trafiken. Avtalen från 2005 gällde däremot fortsatt drift av samma flyglinje, två år efter lanseringen och utan ökad turtäthet. Därför anser kommissionen att villkoret om en nettoökning av trafiken inte uppfylls i avtalen från 2005.

Stödet avser inte en linje som redan används av samma eller ett annat flygbolag eller en liknande linje

Stödet avser inte en linje som redan används av samma eller ett annat flygbolag eller en liknande linje

| (462) | Vid lanseringen av flyglinjen Pau–London Stansted 2003 använde inget flygbolag den linjen. |
| --- | --- |

(462)

Vid lanseringen av flyglinjen Pau–London Stansted 2003 använde inget flygbolag den linjen.

| (463) | Avtalen från 2005 gällde däremot flyglinjen Pau–London Stansted. Ryanair hade redan använt den linjen under nästan två år inom ramen för 2003 och med samma turtäthet som föreskrevs i avtalet från 2003. Därför anser kommissionen att detta villkor inte är uppfyllt när det gäller avtalen från 2005. |
| --- | --- |

(463)

Avtalen från 2005 gällde däremot flyglinjen Pau–London Stansted. Ryanair hade redan använt den linjen under nästan två år inom ramen för 2003 och med samma turtäthet som föreskrevs i avtalet från 2003. Därför anser kommissionen att detta villkor inte är uppfyllt när det gäller avtalen från 2005.

Stödet ska vara begränsat i tid och gälla en linje som sannolikt kommer att bli lönsam

Stödet ska vara begränsat i tid och gälla en linje som sannolikt kommer att bli lönsam

| (464) | Kommissionen konstaterar att Frankrike, trots uppmaningen att göra detta, inte har lämnat in någon lönsamhetsundersökning för flyglinjen Pau–London, som omfattas av avtalen från 2003 och 2005, och som Ryanair skulle ha upprättat för att visa att det är motiverat att bevilja de stöd som följer av de berörda avtalen. Utifrån de uppgifter som finns tillgängliga i ärendet verkar det inte för de myndigheter som beviljade stödet i fråga inte ha funnits någon tydlig bild av att flyglinjen Pau–London skulle kunna bli lönsam utan stöd inom en mer eller mindre snar framtid. Kommissionen understryker i detta sammanhang att de undersökningar som de franska myndigheterna har överlämnat om de ekonomiska spridningseffekterna av de flyglinjer som drivs av Ryanair gällde den effekt som dessa skulle kunna få för regionen men inte innehöll några prognoser för den framtida lönsamheten i dessa linjer eller i andra linjer som Ryanair skulle kunna driva i framtiden. Tvärtom visar analysen av de olika avtalen med Ryanair att stöden till Ryanair för dessa linjer har behövt ökas med tiden, till och med efter det att avtalen från 2003 och 2005 löpte ut, just för att se till att de var tillräckligt lönsamma för Ryanair för att bolaget skulle behålla dem. |
| --- | --- |

(464)

Kommissionen konstaterar att Frankrike, trots uppmaningen att göra detta, inte har lämnat in någon lönsamhetsundersökning för flyglinjen Pau–London, som omfattas av avtalen från 2003 och 2005, och som Ryanair skulle ha upprättat för att visa att det är motiverat att bevilja de stöd som följer av de berörda avtalen. Utifrån de uppgifter som finns tillgängliga i ärendet verkar det inte för de myndigheter som beviljade stödet i fråga inte ha funnits någon tydlig bild av att flyglinjen Pau–London skulle kunna bli lönsam utan stöd inom en mer eller mindre snar framtid. Kommissionen understryker i detta sammanhang att de undersökningar som de franska myndigheterna har överlämnat om de ekonomiska spridningseffekterna av de flyglinjer som drivs av Ryanair gällde den effekt som dessa skulle kunna få för regionen men inte innehöll några prognoser för den framtida lönsamheten i dessa linjer eller i andra linjer som Ryanair skulle kunna driva i framtiden. Tvärtom visar analysen av de olika avtalen med Ryanair att stöden till Ryanair för dessa linjer har behövt ökas med tiden, till och med efter det att avtalen från 2003 och 2005 löpte ut, just för att se till att de var tillräckligt lönsamma för Ryanair för att bolaget skulle behålla dem.

| (465) | Vidare konstaterar kommissionen att även om dessa åtgärder har varit begränsade i tiden, är den löptid på fem år som fastställs för varje avtal varken nödvändig eller i proportion till kostnaderna för att lansera en ny flyglinje, eftersom det inom luftfartssektorn normalt sett brukar räcka med en löptid på mindre än tre år för ett avtal (107). |
| --- | --- |

(465)

Vidare konstaterar kommissionen att även om dessa åtgärder har varit begränsade i tiden, är den löptid på fem år som fastställs för varje avtal varken nödvändig eller i proportion till kostnaderna för att lansera en ny flyglinje, eftersom det inom luftfartssektorn normalt sett brukar räcka med en löptid på mindre än tre år för ett avtal (107).

107

| (466) | Därför anser kommissionen att varken avtalet från 2003 eller avtalen från 2005 uppfyller kriteriet om att åtgärderna ska vara tidsbegränsade och avse linjer som kan bli lönsamma. |
| --- | --- |

(466)

Därför anser kommissionen att varken avtalet från 2003 eller avtalen från 2005 uppfyller kriteriet om att åtgärderna ska vara tidsbegränsade och avse linjer som kan bli lönsamma.

Beloppet ska vara knutet till en nettoutveckling av trafiken

Beloppet ska vara knutet till en nettoutveckling av trafiken

| (467) | Avtalet från 2003 var kopplat till lanseringen av en ny daglig flygförbindelse mellan Pau och London, för vilken kommissionen anser att det var rimligt att vänta sig ett sammanlagt antal passagerare på 1 17  275 (se tabell 7). Detta avtal var alltså kopplat till en nettoökning av antalet passagerare, eftersom flyglinjen inte fanns sedan tidigare. |
| --- | --- |

(467)

Avtalet från 2003 var kopplat till lanseringen av en ny daglig flygförbindelse mellan Pau och London, för vilken kommissionen anser att det var rimligt att vänta sig ett sammanlagt antal passagerare på 1 17  275 (se tabell 7). Detta avtal var alltså kopplat till en nettoökning av antalet passagerare, eftersom flyglinjen inte fanns sedan tidigare.

| (468) | Avtalen från 2005 var däremot inte kopplade till lanseringen av någon ny flyglinje utan gällde den fortsatta driften av den befintliga linjen Pau–London, utan någon ökad turtäthet. Därför anser kommissionen att det stöd som följer av avtalen från 2005 inte var kopplade till en nettoutveckling av trafiken. |
| --- | --- |

(468)

Avtalen från 2005 var däremot inte kopplade till lanseringen av någon ny flyglinje utan gällde den fortsatta driften av den befintliga linjen Pau–London, utan någon ökad turtäthet. Därför anser kommissionen att det stöd som följer av avtalen från 2005 inte var kopplade till en nettoutveckling av trafiken.

Stödet måste ha beviljats på ett transparent och icke-diskriminerande sätt och får inte kumuleras med andra typer av stöd.

Stödet måste ha beviljats på ett transparent och icke-diskriminerande sätt och får inte kumuleras med andra typer av stöd.

| (469) | På frågan om respekten för villkoret om transparent och icke-diskriminerande tilldelning har Frankrike endast framfört offentliggöranden som CCIPB gjorde 2007 och 2009. De gjordes alltså efter avtalen från 2003 och 2005 och är därför inte relevanta för den här analysen. Av alla uppgifter i ärendet framgår att avtalen från 2003 och 2005 förhandlades bilateralt, utan insyn, och utan något förfarande som garanterade att det inte förekom diskriminering, till exempel genom en offentlig anbudsinfordran. De berörda stöden uppfyller därför inte kriteriet om transparens och icke-diskriminering. |
| --- | --- |

(469)

På frågan om respekten för villkoret om transparent och icke-diskriminerande tilldelning har Frankrike endast framfört offentliggöranden som CCIPB gjorde 2007 och 2009. De gjordes alltså efter avtalen från 2003 och 2005 och är därför inte relevanta för den här analysen. Av alla uppgifter i ärendet framgår att avtalen från 2003 och 2005 förhandlades bilateralt, utan insyn, och utan något förfarande som garanterade att det inte förekom diskriminering, till exempel genom en offentlig anbudsinfordran. De berörda stöden uppfyller därför inte kriteriet om transparens och icke-diskriminering.

Slutsats

Slutsats

| (470) | Kommissionen anser därför att avtalet från 2003 och avtalen från 2005 är olagligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(470)

Kommissionen anser därför att avtalet från 2003 och avtalen från 2005 är olagligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden.

8.1.3.2   
  Åtgärder efter ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer

Åtgärder efter ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer

| (471) | Kommissionen ska tillämpa 2005 års riktlinjer på avtal som har ingåtts efter det att dessa riktlinjer har trätt i kraft. |
| --- | --- |

(471)

Kommissionen ska tillämpa 2005 års riktlinjer på avtal som har ingåtts efter det att dessa riktlinjer har trätt i kraft.

| (472) | I punkt 27 i 2005 års riktlinjer anges att driftsstöd till flygbolag (till exempel ingångsättningsstöd till nya linjer) endast får förklaras som förenliga med den inre marknaden i undantagsfall och på bestämda villkor i mindre gynnade områden i EU, det vill säga områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3 a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden. |
| --- | --- |

(472)

I punkt 27 i 2005 års riktlinjer anges att driftsstöd till flygbolag (till exempel ingångsättningsstöd till nya linjer) endast får förklaras som förenliga med den inre marknaden i undantagsfall och på bestämda villkor i mindre gynnade områden i EU, det vill säga områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3 a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

| (473) | Flygplatsen i Pau ligger inte i den typen av region, varför detta undantag inte är tillämpligt. |
| --- | --- |

(473)

Flygplatsen i Pau ligger inte i den typen av region, varför detta undantag inte är tillämpligt.

| (474) | Precis som för åtgärderna före ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer konstaterar kommissionen att varken Frankrike eller någon av de berörda tredje parterna har visat att dessa åtgärder är förenliga med den inre marknaden, vare sig på grundval av 2005 års riktlinjer eller på någon annan grund. |
| --- | --- |

(474)

Precis som för åtgärderna före ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer konstaterar kommissionen att varken Frankrike eller någon av de berörda tredje parterna har visat att dessa åtgärder är förenliga med den inre marknaden, vare sig på grundval av 2005 års riktlinjer eller på någon annan grund.

| (475) | Med hänsyn till villkoren i punkt 79 a–l i 2005 års riktlinjer konstaterar kommissionen följande i skälen 476–480. |
| --- | --- |

(475)

Med hänsyn till villkoren i punkt 79 a–l i 2005 års riktlinjer konstaterar kommissionen följande i skälen 476–480.

| (476) | Vissa kriterier, till exempel dem som anges i punkt 79 a och b i 2005 års riktlinjer, som gäller tillstånd för flygbolag och flygplatskategori, är uppfyllda. |
| --- | --- |

(476)

Vissa kriterier, till exempel dem som anges i punkt 79 a och b i 2005 års riktlinjer, som gäller tillstånd för flygbolag och flygplatskategori, är uppfyllda.

| (477) | Kriteriet i punkt 79 h (icke-diskriminerande stöd) i riktlinjerna från 2005 lyder som följer: ”[E]n myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, skall offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster.” Kommissionen konstaterar att i detta fall har avtalen förhandlats direkt med de berörda flygbolagen, utan offentliggörande. Det handlar alltså om en tilldelning utan konkurrens där andra eventuellt intresserade flygbolag hade kunnat ansöka om att få driva de berörda linjerna på samma villkor för att få igångsättningsstöd. |
| --- | --- |

(477)

Kriteriet i punkt 79 h (icke-diskriminerande stöd) i riktlinjerna från 2005 lyder som följer: ”[E]n myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, skall offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster.” Kommissionen konstaterar att i detta fall har avtalen förhandlats direkt med de berörda flygbolagen, utan offentliggörande. Det handlar alltså om en tilldelning utan konkurrens där andra eventuellt intresserade flygbolag hade kunnat ansöka om att få driva de berörda linjerna på samma villkor för att få igångsättningsstöd.

| (478) | Kommissionen konstaterar dock att CCIPB annonserade i tidskriften Air & Cosmos (108) 2007 och 2009 för att uppmana intresserade flygbolag att ta fram nya tjänster i utbyte mot ett igångsättningsstöd. Frankrike har dock angett att dessa förfaranden inte gav något resultat, varför CCIPB hade valt att förhandla direkt med vissa flygbolag. De olagliga stöd som identifieras i denna granskning är alltså inte ett resultat av annonseringen i den ovannämnda tidskriften utan av bilaterala förhandlingar. Det kriterium som fastställs i punkt 79 h är därmed inte uppfyllt. |
| --- | --- |

(478)

Kommissionen konstaterar dock att CCIPB annonserade i tidskriften Air & Cosmos (108) 2007 och 2009 för att uppmana intresserade flygbolag att ta fram nya tjänster i utbyte mot ett igångsättningsstöd. Frankrike har dock angett att dessa förfaranden inte gav något resultat, varför CCIPB hade valt att förhandla direkt med vissa flygbolag. De olagliga stöd som identifieras i denna granskning är alltså inte ett resultat av annonseringen i den ovannämnda tidskriften utan av bilaterala förhandlingar. Det kriterium som fastställs i punkt 79 h är därmed inte uppfyllt.

108

| (479) | När det gäller kriteriet i punkt 79 i (affärsplan som visar att den nya linjen kommer att vara bärkraftig och en konsekvensbeskrivning av den nya linjens effekter på konkurrerande linjer) i 2005 års riktlinjer har kommissionen uppmanat Frankrike att ange om det har upprättats sådana affärsplaner och i sådana fall lämna in kopior Varken Frankrike eller någon berörd tredje part har visat att det fanns sådana affärsplaner. Det kriterium som fastställs i punkt 79 i är alltså inte uppfyllt. |
| --- | --- |

(479)

När det gäller kriteriet i punkt 79 i (affärsplan som visar att den nya linjen kommer att vara bärkraftig och en konsekvensbeskrivning av den nya linjens effekter på konkurrerande linjer) i 2005 års riktlinjer har kommissionen uppmanat Frankrike att ange om det har upprättats sådana affärsplaner och i sådana fall lämna in kopior Varken Frankrike eller någon berörd tredje part har visat att det fanns sådana affärsplaner. Det kriterium som fastställs i punkt 79 i är alltså inte uppfyllt.

| (480) | Enligt punkt 79 j (offentliggörande) i 2005 års riktlinjer ska de berörda medlemsstaterna offentliggöra en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. I det här fallet har Frankrike bekräftat att det inte har offentliggjorts någon förteckning över flyglinjer och flygbolag som tar emot finansiella incitament eller betalningar för marknadsföring varje år. Det kriterium som fastställs i punkt 79 j i riktlinjerna från 2005 är alltså inte uppfyllt. |
| --- | --- |

(480)

Enligt punkt 79 j (offentliggörande) i 2005 års riktlinjer ska de berörda medlemsstaterna offentliggöra en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs. I det här fallet har Frankrike bekräftat att det inte har offentliggjorts någon förteckning över flyglinjer och flygbolag som tar emot finansiella incitament eller betalningar för marknadsföring varje år. Det kriterium som fastställs i punkt 79 j i riktlinjerna från 2005 är alltså inte uppfyllt.

Slutsats

Slutsats

| (481) | Alla de olika avtal och tillägg som CCIPB har ingått med Ryanair, AMS och Transavia och som omfattas av det formella granskningsförfarandet är olagligt statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(481)

Alla de olika avtal och tillägg som CCIPB har ingått med Ryanair, AMS och Transavia och som omfattas av det formella granskningsförfarandet är olagligt statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden.

8.2   ÅTGÄRDER TILL STÖD FÖR FLYGPLATSFÖRVALTAREN

ÅTGÄRDER TILL STÖD FÖR FLYGPLATSFÖRVALTAREN

| (482) | Mellan 2000 och 2010 har CCIPB tagit emot anläggningsbidrag från olika offentliga myndigheter på sammanlagt omkring 17,8 miljoner euro. De har också fått ett bidrag på 3,521 miljoner euro för att täcka offentliga uppdrag som flygplatsen fullgör enligt de franska myndigheterna (nedan kallade bidrag till offentliga uppdrag) (109). |
| --- | --- |

(482)

Mellan 2000 och 2010 har CCIPB tagit emot anläggningsbidrag från olika offentliga myndigheter på sammanlagt omkring 17,8 miljoner euro. De har också fått ett bidrag på 3,521 miljoner euro för att täcka offentliga uppdrag som flygplatsen fullgör enligt de franska myndigheterna (nedan kallade bidrag till offentliga uppdrag) (109).

bidrag till offentliga uppdrag

109

8.2.1   FÖREKOMST AV STÖD I DEN MENING SOM AVSES I ARTIKEL 107.1 I EUF-FÖRDRAGET

| (483) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som beviljas av en stat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, och som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion oförenligt med den inre marknaden, förutsatt att det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(483)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som beviljas av en stat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, och som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion oförenligt med den inre marknaden, förutsatt att det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (484) | För att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd måste följande kumulativa villkor vara uppfyllda: 1) Åtgärden i fråga finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten. 2) Den ger en ekonomisk fördel. 3) Fördelen är selektiv. 4) Den berörda åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna. 5) Stödmottagaren är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, det vill säga utövar ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- |

(484)

För att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd måste följande kumulativa villkor vara uppfyllda: 1) Åtgärden i fråga finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten. 2) Den ger en ekonomisk fördel. 3) Fördelen är selektiv. 4) Den berörda åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna. 5) Stödmottagaren är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, det vill säga utövar ekonomisk verksamhet.

| (485) | För att avgöra om de bidrag som anges i skälen 88–108 är statligt stöd måste man först avgöra om mottagaren, det vill säga förvaltaren av flygplatsen i Pau, utövade ekonomisk verksamhet när bidragen beviljades. Kommissionen kommer att göra en preliminär granskning av denna fråga innan den steg för steg analyserar bidragen för offentliga uppdrag och anläggningsbidragen för att avgöra om de är statligt stöd. |
| --- | --- |

(485)

För att avgöra om de bidrag som anges i skälen 88–108 är statligt stöd måste man först avgöra om mottagaren, det vill säga förvaltaren av flygplatsen i Pau, utövade ekonomisk verksamhet när bidragen beviljades. Kommissionen kommer att göra en preliminär granskning av denna fråga innan den steg för steg analyserar bidragen för offentliga uppdrag och anläggningsbidragen för att avgöra om de är statligt stöd.

8.2.1.1   
  Begreppen företag och ekonomisk verksamhet

Begreppen företag och ekonomisk verksamhet

| (486) | Som kommissionen har förklarat i de nya riktlinjerna (110) måste drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (12 december 2000). Innan den domen kunde offentliga myndigheter däremot, till följd av den osäkerhet som rådde på den tiden, med rätta anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd och att sådana åtgärder följaktligen inte behövde anmälas till kommissionen. Därav följer att kommissionen på grundval av reglerna om statligt stöd nu inte kan ifrågasätta sådana finansieringsåtgärder som har beviljats före den 12 december 2000. |
| --- | --- |

(486)

Som kommissionen har förklarat i de nya riktlinjerna (110) måste drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (12 december 2000). Innan den domen kunde offentliga myndigheter däremot, till följd av den osäkerhet som rådde på den tiden, med rätta anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd och att sådana åtgärder följaktligen inte behövde anmälas till kommissionen. Därav följer att kommissionen på grundval av reglerna om statligt stöd nu inte kan ifrågasätta sådana finansieringsåtgärder som har beviljats före den 12 december 2000.

110

| (487) | Som också anges i de nya riktlinjerna (111) är inte all verksamhet vid en flygplats nödvändigtvis av ekonomisk karaktär. Verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet är inte av ekonomisk karaktär och omfattas i allmänhet inte av reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(487)

Som också anges i de nya riktlinjerna (111) är inte all verksamhet vid en flygplats nödvändigtvis av ekonomisk karaktär. Verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet är inte av ekonomisk karaktär och omfattas i allmänhet inte av reglerna om statligt stöd.

111

| (488) | Enligt tabell 4 har de anläggningsbidrag som beviljades 2004 och 2009 syftat till att finansiera investeringar i taxibanan, rullbanan, ljusmarkeringen och parkeringsanläggningen. Dessa infrastrukturer och anläggningar används kommersiellt av CCIPB, som är flygplatsförvaltare och tar ut avgifter från dem som använder dessa tillgångar. Dessa investeringar ingår alltså i flygplatsförvaltarens kommersiella verksamhet. Anläggningsbidragen från 2004 och 2009 har alltså gynnat ekonomisk verksamhet. Dessutom har de beviljats efter den 12 december 2000. När det gäller begreppen företag och ekonomisk verksamhet är det alltså sannolikt att de omfattas av tillämpningsområdet för reglerna för statligt stöd. |
| --- | --- |

(488)

Enligt tabell 4 har de anläggningsbidrag som beviljades 2004 och 2009 syftat till att finansiera investeringar i taxibanan, rullbanan, ljusmarkeringen och parkeringsanläggningen. Dessa infrastrukturer och anläggningar används kommersiellt av CCIPB, som är flygplatsförvaltare och tar ut avgifter från dem som använder dessa tillgångar. Dessa investeringar ingår alltså i flygplatsförvaltarens kommersiella verksamhet. Anläggningsbidragen från 2004 och 2009 har alltså gynnat ekonomisk verksamhet. Dessutom har de beviljats efter den 12 december 2000. När det gäller begreppen företag och ekonomisk verksamhet är det alltså sannolikt att de omfattas av tillämpningsområdet för reglerna för statligt stöd.

| (489) | De anläggningsbidrag som beviljades 1999 och 2000 (se tabell 4) och som användes för att finansiera investeringar i gods- och passagerarterminalen, materiel till rullbana och kraftvärmecentral beviljades före den 12 december 2000. Följaktligen behöver kommissionen inte granska dessa åtgärder inom ramen för detta beslut. |
| --- | --- |

(489)

De anläggningsbidrag som beviljades 1999 och 2000 (se tabell 4) och som användes för att finansiera investeringar i gods- och passagerarterminalen, materiel till rullbana och kraftvärmecentral beviljades före den 12 december 2000. Följaktligen behöver kommissionen inte granska dessa åtgärder inom ramen för detta beslut.

| (490) | När det gäller de bidrag som betalades ut av Conseil général des Pyrénées Atlantiques 2000–2005 för att återbetala kapitaldelen av ett lån som CCIPB tagit upp till ett belopp på 7 79  000 euro (112), omfattas dessa av ett protokoll om finansieringsplanen för flygplatsen i Pau av den 5 november 1990. Enligt detta protokoll gjorde de offentliga myndigheterna ett oåterkalleligt åtagande om att betala den berörda skulden. Eftersom protokollet ingicks före domen i målet Aéroports de Paris behöver kommissionen inte granska de utbetalningar som har gjorts enligt detta protokoll i förhållande till reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(490)

När det gäller de bidrag som betalades ut av Conseil général des Pyrénées Atlantiques 2000–2005 för att återbetala kapitaldelen av ett lån som CCIPB tagit upp till ett belopp på 7 79  000 euro (112), omfattas dessa av ett protokoll om finansieringsplanen för flygplatsen i Pau av den 5 november 1990. Enligt detta protokoll gjorde de offentliga myndigheterna ett oåterkalleligt åtagande om att betala den berörda skulden. Eftersom protokollet ingicks före domen i målet Aéroports de Paris behöver kommissionen inte granska de utbetalningar som har gjorts enligt detta protokoll i förhållande till reglerna om statligt stöd.

112

| (491) | I avsnitt 8.2.1.2 kommer kommissionen att undersöka i vilken grad bidragen för offentliga uppdrag verkligen använts för att finansiera verksamhet som omfattas av principen om statens ansvar i fullgörandet av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet. |
| --- | --- |

(491)

I avsnitt 8.2.1.2 kommer kommissionen att undersöka i vilken grad bidragen för offentliga uppdrag verkligen använts för att finansiera verksamhet som omfattas av principen om statens ansvar i fullgörandet av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet.

8.2.1.2   
  Bidrag för offentliga uppdrag

Bidrag för offentliga uppdrag

| (492) | Som anges i tabell 3 omfattar det formella granskningsförfarandet bidrag från Fiata samt bidrag som använts för att finansiera olika investeringar i lokaler, fordon till räddningstjänst och brandförsvar för luftfartyg (SSLIA) samt tomografer (113). Dessa olika bidrag har beviljats enligt det allmänna systemet för finansiering av offentliga uppdrag på franska flygplatser, vilket beskrivs i avsnitt 4.3.2. |
| --- | --- |

(492)

Som anges i tabell 3 omfattar det formella granskningsförfarandet bidrag från Fiata samt bidrag som använts för att finansiera olika investeringar i lokaler, fordon till räddningstjänst och brandförsvar för luftfartyg (SSLIA) samt tomografer (113). Dessa olika bidrag har beviljats enligt det allmänna systemet för finansiering av offentliga uppdrag på franska flygplatser, vilket beskrivs i avsnitt 4.3.2.

113

| (493) | Som påpekats tidigare ska verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet enligt rättspraxis och de nya riktlinjerna inte anses vara inte av ekonomisk karaktär och omfattas i allmänhet inte av reglerna om statligt stöd. Enligt de nya riktlinjerna är verksamheter som utförs på en flygplats av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår, verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och de anläggningar som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter (114). |
| --- | --- |

(493)

Som påpekats tidigare ska verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet enligt rättspraxis och de nya riktlinjerna inte anses vara inte av ekonomisk karaktär och omfattas i allmänhet inte av reglerna om statligt stöd. Enligt de nya riktlinjerna är verksamheter som utförs på en flygplats av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår, verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och de anläggningar som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter (114).

114

| (494) | I de nya riktlinjerna anges att offentlig finansiering av sådan icke-ekonomisk verksamhet bör vara strikt begränsad till att ersätta kostnaderna för verksamheterna och får inte medföra otillbörlig diskriminering mellan flygplatser, för att inte betraktas som statligt stöd. När det gäller detta andra villkor anges i riktlinjerna att om det i en viss rättsordning är normalt att civila flygplatser måste bära vissa kostnader som följer av driften av dem medan vissa civila flygplatser inte behöver bära dessa kostnader, kan den senare typen av flygplatser anses bli beviljade en förmån oavsett om dessa kostnader avser en verksamhet som i allmänhet anses vara av icke-ekonomisk karaktär (115). |
| --- | --- |

(494)

I de nya riktlinjerna anges att offentlig finansiering av sådan icke-ekonomisk verksamhet bör vara strikt begränsad till att ersätta kostnaderna för verksamheterna och får inte medföra otillbörlig diskriminering mellan flygplatser, för att inte betraktas som statligt stöd. När det gäller detta andra villkor anges i riktlinjerna att om det i en viss rättsordning är normalt att civila flygplatser måste bära vissa kostnader som följer av driften av dem medan vissa civila flygplatser inte behöver bära dessa kostnader, kan den senare typen av flygplatser anses bli beviljade en förmån oavsett om dessa kostnader avser en verksamhet som i allmänhet anses vara av icke-ekonomisk karaktär (115).

115

| (495) | Den verksamhet som finansieras genom det allmänna systemet för finansiering av offentliga uppdrag på de franska flygplatserna, som beskrivs i avsnitt 4.3.2 avser skydd av civil luftfart mot olagliga handlingar (116), polisuppdrag (117), räddningsinsatser och brandbekämpning (118), luftfartssäkerhet (119), samt skydd av miljön för människor och natur (120). Denna verksamhet kan med rätta anses ingå i statens ansvar i dess fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet. Följaktligen kan Frankrike med rätta betrakta dessa uppdrag som offentliga uppdrag, det vill säga icke-ekonomiska, inom ramen för reglerna för statligt stöd. Frankrike får alltså införa en offentlig finansiering för att ersätta de kostnader som flygplatsförvaltare har för att fullgöra dessa uppdrag när de åläggs ansvar för dem i den nationella lagstiftningen och förutsatt att finansieringen inte leder till överkompensation eller diskriminering mellan flygplatserna. |
| --- | --- |

(495)

Den verksamhet som finansieras genom det allmänna systemet för finansiering av offentliga uppdrag på de franska flygplatserna, som beskrivs i avsnitt 4.3.2 avser skydd av civil luftfart mot olagliga handlingar (116), polisuppdrag (117), räddningsinsatser och brandbekämpning (118), luftfartssäkerhet (119), samt skydd av miljön för människor och natur (120). Denna verksamhet kan med rätta anses ingå i statens ansvar i dess fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet. Följaktligen kan Frankrike med rätta betrakta dessa uppdrag som offentliga uppdrag, det vill säga icke-ekonomiska, inom ramen för reglerna för statligt stöd. Frankrike får alltså införa en offentlig finansiering för att ersätta de kostnader som flygplatsförvaltare har för att fullgöra dessa uppdrag när de åläggs ansvar för dem i den nationella lagstiftningen och förutsatt att finansieringen inte leder till överkompensation eller diskriminering mellan flygplatserna.

116

117

118

119

120

| (496) | Av beskrivningen i avsnitt 4.3.2 framgår att det system som föreskrivs i den franska lagstiftningen vilar på stränga kontrollmekanismer för kostnaderna, både i för- och efterhand, vilket garanterar att flygplatsförvaltarna endast får de belopp som är nödvändiga för att täcka kostnaderna genom flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden. |
| --- | --- |

(496)

Av beskrivningen i avsnitt 4.3.2 framgår att det system som föreskrivs i den franska lagstiftningen vilar på stränga kontrollmekanismer för kostnaderna, både i för- och efterhand, vilket garanterar att flygplatsförvaltarna endast får de belopp som är nödvändiga för att täcka kostnaderna genom flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden.

| (497) | Dessutom tillämpas systemet på alla civila franska flygplatser, både i fråga om vilka typer av uppdrag som ger ersättning och i fråga om finansieringsbestämmelser. Villkoret om icke-diskriminering är alltså uppfyllt. Även om den franska lagstiftningen ålägger flygplatsförvaltarna att utföra offentliga uppdrag är de inte ålagda att finansiera dessa uppgifter, utan detta ansvar ligger hos staten. Att kostnader för dess uppdrag ersätts med offentliga medel innebär alltså inte någon minskning av de kostnader som flygplatsförvaltare normalt sett ska bära enligt den franska rättsordningen. |
| --- | --- |

(497)

Dessutom tillämpas systemet på alla civila franska flygplatser, både i fråga om vilka typer av uppdrag som ger ersättning och i fråga om finansieringsbestämmelser. Villkoret om icke-diskriminering är alltså uppfyllt. Även om den franska lagstiftningen ålägger flygplatsförvaltarna att utföra offentliga uppdrag är de inte ålagda att finansiera dessa uppgifter, utan detta ansvar ligger hos staten. Att kostnader för dess uppdrag ersätts med offentliga medel innebär alltså inte någon minskning av de kostnader som flygplatsförvaltare normalt sett ska bära enligt den franska rättsordningen.

| (498) | Den finansiering som franska flygplatsförvaltare tar emot genom detta system är alltså inte statligt stöd. |
| --- | --- |

(498)

Den finansiering som franska flygplatsförvaltare tar emot genom detta system är alltså inte statligt stöd.

| (499) | De bidrag som avser offentliga uppdrag, som anges i andra och tredje raden i tabell 3, och som har använts för att finansiera investeringar som gäller skydd av civil luftfart mot olagliga handlingar samt räddningstjänst och brandbekämpning för luftfartyg, är alltså inte statligt stöd. |
| --- | --- |

(499)

De bidrag som avser offentliga uppdrag, som anges i andra och tredje raden i tabell 3, och som har använts för att finansiera investeringar som gäller skydd av civil luftfart mot olagliga handlingar samt räddningstjänst och brandbekämpning för luftfartyg, är alltså inte statligt stöd.

8.2.1.3   
  Anläggningsbidrag som har beviljats 2004 och 2009

Anläggningsbidrag som har beviljats 2004 och 2009

| (500) | Nu återstår att granska om de anläggningsbidrag som har beviljats år 2004 och 2009 är statligt stöd. Resultaten återges i tabell 13.

  Tabell 13


  Investeringar i och bidrag till anläggningar 2004 och 2009










  (miljoner euro) |
| --- | --- |
| Enheter som har betalat ut anläggningsbidrag | År för beviljande | Typ av investering | Sammanlagt utbetalat belopp | Sammanlagt investeringsbelopp |
| Conseil général des Pyrénées Atlantiques
  Conseil régional d’Aquitaine
  Europeiska unionen (Eruf) | 2004 | Taxibanearbeten | 1,6 | 2,6 |
| Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées | 2009 | Renovering av rullbana och ljusmarkering
  Utbyggnad av parkeringsplats | 4,1 | 5,1 |
| Totalt | | | 5,8 | 7,7 |

(500)

Nu återstår att granska om de anläggningsbidrag som har beviljats år 2004 och 2009 är statligt stöd. Resultaten återges i tabell 13.

Tabell 13

Tabell 13

Investeringar i och bidrag till anläggningar 2004 och 2009

Investeringar i och bidrag till anläggningar 2004 och 2009

(miljoner euro)

Enheter som har betalat ut anläggningsbidrag

År för beviljande

Typ av investering

Sammanlagt utbetalat belopp

Sammanlagt investeringsbelopp

Conseil général des Pyrénées Atlantiques

Conseil régional d’Aquitaine

Europeiska unionen (Eruf)

2004

Taxibanearbeten

1,6

2,6

Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées

2009

Renovering av rullbana och ljusmarkering

Utbyggnad av parkeringsplats

4,1

5,1

Totalt

5,8

7,7

Statliga medel och åtgärder som kan tillskrivas staten

Statliga medel och åtgärder som kan tillskrivas staten

| (501) | Conseil général des Pyrénées-Atlantiques har beviljat CCIPB bidrag som har finansierats med del från departementet Pyrénées-Atlantiques, som är en decentraliserad territoriell myndighet. Dessa medel är statliga resurser. Territoriella myndigheters medel betraktas som statliga medel i enlighet med artikel 107 i EUF-fördraget (121). Beslut som fattas av dessa myndigheter kan dessutom tillskrivas staten på samma sätt som åtgärder som vidtas av den centrala myndigheten (122). |
| --- | --- |

(501)

Conseil général des Pyrénées-Atlantiques har beviljat CCIPB bidrag som har finansierats med del från departementet Pyrénées-Atlantiques, som är en decentraliserad territoriell myndighet. Dessa medel är statliga resurser. Territoriella myndigheters medel betraktas som statliga medel i enlighet med artikel 107 i EUF-fördraget (121). Beslut som fattas av dessa myndigheter kan dessutom tillskrivas staten på samma sätt som åtgärder som vidtas av den centrala myndigheten (122).

121

122

| (502) | Detsamma gäller för bidragen från Conseil régional d’Aquitaine och det gemensamma konsortiet. Det sistnämnda är en gruppering av lokala myndigheter och kontrolleras helt av dem. |
| --- | --- |

(502)

Detsamma gäller för bidragen från Conseil régional d’Aquitaine och det gemensamma konsortiet. Det sistnämnda är en gruppering av lokala myndigheter och kontrolleras helt av dem.

| (503) | Arbetena på taxibanan finansierades delvis av Eruf. Finansiering från Eruf anses vara statliga medel och kan tillskrivas staten eftersom det är den berörda medlemsstaten som kontrollerar beviljandet (123). |
| --- | --- |

(503)

Arbetena på taxibanan finansierades delvis av Eruf. Finansiering från Eruf anses vara statliga medel och kan tillskrivas staten eftersom det är den berörda medlemsstaten som kontrollerar beviljandet (123).

123

| (504) | Anläggningsbidragen år 2004 och 2009 har alltså finansierats helt och hållet med statliga medel och kan tillskrivas staten i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(504)

Anläggningsbidragen år 2004 och 2009 har alltså finansierats helt och hållet med statliga medel och kan tillskrivas staten i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

Selektiv fördel för flygplatsförvaltaren

Selektiv fördel för flygplatsförvaltaren

| (505) | För att bedöma om en statlig åtgärd är stöd måste man avgöra om mottagaren har fått en ekonomisk fördel som innebär att den har kunnat undvika kostnader som normalt skulle belasta mottagarens egna medel, om mottagaren får en fördel som den inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor (124) eller om åtgärden i fråga kan betraktas som ersättning för fullgörandet av allmän trafikplikt enligt villkoren i Altmarkdomen (125). |
| --- | --- |

(505)

För att bedöma om en statlig åtgärd är stöd måste man avgöra om mottagaren har fått en ekonomisk fördel som innebär att den har kunnat undvika kostnader som normalt skulle belasta mottagarens egna medel, om mottagaren får en fördel som den inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor (124) eller om åtgärden i fråga kan betraktas som ersättning för fullgörandet av allmän trafikplikt enligt villkoren i Altmarkdomen (125).

124

125

| (506) | När det gäller den sista punkten bör det först och främst påpekas att Frankrike inte har angett tydligt att de anser att förvaltaren av flygplatsen i Pau hade i uppdrag att tillhandahålla en verklig tjänst av allmänt intresse. I sina kommentarer om beslutet att utvidga förfarandet angav Frankrike endast i detta avseende att eftersom det vid den tidpunkten saknades en tydligt tillämplig rättslig grund [före offentliggörandet av 2005 års riktlinjer] hade de franska myndigheterna med rätta kunnat anse att den finansiering av flygplatsinfrastruktur som beslutats var en territorialpolitisk åtgärd och att flygplatsen rent generellt fullgjorde ett uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse och att detta inte omfattades av reglerna för statligt stöd ” (126). |
| --- | --- |

(506)

När det gäller den sista punkten bör det först och främst påpekas att Frankrike inte har angett tydligt att de anser att förvaltaren av flygplatsen i Pau hade i uppdrag att tillhandahålla en verklig tjänst av allmänt intresse. I sina kommentarer om beslutet att utvidga förfarandet angav Frankrike endast i detta avseende att eftersom det vid den tidpunkten saknades en tydligt tillämplig rättslig grund [före offentliggörandet av 2005 års riktlinjer] hade de franska myndigheterna med rätta kunnat anse att den finansiering av flygplatsinfrastruktur som beslutats var en territorialpolitisk åtgärd och att flygplatsen rent generellt fullgjorde ett uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse och att detta inte omfattades av reglerna för statligt stöd ” (126).

126

| (507) | Frankrike tillägger följande: De franska myndigheterna anser att flygplatser med mindre än 1 miljon passagerare per år i sin helhet bör betraktas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse med hänsyn till deras viktiga roll för territorialpolitiken, den ekonomiska och sociala utvecklingen i deras region och integreringen av deras verksamhet. De anser också att dessa flygplatser endast har haft en begränsad inverkan på den inre marknaden. Därför anser de att den finansiering som har beviljats dessa flygplatser inte bör betraktas som statligt stöd, eller att de bör förklaras som förenliga med den inre marknaden och undantas från kravet på anmälan i enlighet med bestämmelserna i kommissionens beslut av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget (artikel 106.2 i EUF) på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som var i kraft till och med den 20 december 2011” (127). |
| --- | --- |

(507)

Frankrike tillägger följande: De franska myndigheterna anser att flygplatser med mindre än 1 miljon passagerare per år i sin helhet bör betraktas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse med hänsyn till deras viktiga roll för territorialpolitiken, den ekonomiska och sociala utvecklingen i deras region och integreringen av deras verksamhet. De anser också att dessa flygplatser endast har haft en begränsad inverkan på den inre marknaden. Därför anser de att den finansiering som har beviljats dessa flygplatser inte bör betraktas som statligt stöd, eller att de bör förklaras som förenliga med den inre marknaden och undantas från kravet på anmälan i enlighet med bestämmelserna i kommissionens beslut av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget (artikel 106.2 i EUF) på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som var i kraft till och med den 20 december 2011” (127).

127

| (508) | Kommissionen anser i vilket fall som helst att dessa motiveringar inte räcker för att det ska gå att konstatera att förvaltaren av flygplatsen i Pau har fått i uppdrag att tillhandahålla en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Som anges i riktlinjerna (128) anser kommissionen när det gäller flygplatser att den övergripande skötseln av en flygplats i väl motiverade fall kan betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Enligt kommissionen är detta emellertid bara möjligt om åtminstone någon del av det område som potentiellt betjänas av flygplatsen i avsaknad av denna skulle vara isolerad från resten av unionen i en omfattning som skulle skada dess sociala och ekonomiska utveckling. |
| --- | --- |

(508)

Kommissionen anser i vilket fall som helst att dessa motiveringar inte räcker för att det ska gå att konstatera att förvaltaren av flygplatsen i Pau har fått i uppdrag att tillhandahålla en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Som anges i riktlinjerna (128) anser kommissionen när det gäller flygplatser att den övergripande skötseln av en flygplats i väl motiverade fall kan betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Enligt kommissionen är detta emellertid bara möjligt om åtminstone någon del av det område som potentiellt betjänas av flygplatsen i avsaknad av denna skulle vara isolerad från resten av unionen i en omfattning som skulle skada dess sociala och ekonomiska utveckling.

128

| (509) | Mot bakgrund av den principen går det inte att förutsätta att förvaltningen av varje fransk flygplats som har mindre än en miljon passagerare per år är en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Det är upp till Frankrike att bedöma den särskilda situationen för varje flygplats som ingår i den kategorin och lägga fram sin analys för kommissionen om de vill hävda att förvaltningen av den flygplatsen utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Det är endast på de villkoren som kommissionen själv kan kontrollera från fall till fall om Frankrike inte har gjort en uppenbar felbedömning när den har konstaterat att den berörda flygplatsen utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(509)

Mot bakgrund av den principen går det inte att förutsätta att förvaltningen av varje fransk flygplats som har mindre än en miljon passagerare per år är en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Det är upp till Frankrike att bedöma den särskilda situationen för varje flygplats som ingår i den kategorin och lägga fram sin analys för kommissionen om de vill hävda att förvaltningen av den flygplatsen utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Det är endast på de villkoren som kommissionen själv kan kontrollera från fall till fall om Frankrike inte har gjort en uppenbar felbedömning när den har konstaterat att den berörda flygplatsen utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

| (510) | I det här fallet har det inte lämnats in någon särskild analys av det slaget för flygplatsen i Pau. Med hänsyn till närheten till flygplatsen i Tarbes, som ligger 50 km och mindre än 40 minuters bilväg därifrån, går det inte att bekräfta att en del av det eventuella upptagningsområdet för flygplatsen i Pau skulle isoleras från övriga EU i en omfattning som skulle skada områdets sociala och ekonomiska utveckling utan flygplatsen i Pau. Att hävda något sådant skulle utgöra en uppenbar felbedömning i klassificeringen av flygplatsen. |
| --- | --- |

(510)

I det här fallet har det inte lämnats in någon särskild analys av det slaget för flygplatsen i Pau. Med hänsyn till närheten till flygplatsen i Tarbes, som ligger 50 km och mindre än 40 minuters bilväg därifrån, går det inte att bekräfta att en del av det eventuella upptagningsområdet för flygplatsen i Pau skulle isoleras från övriga EU i en omfattning som skulle skada områdets sociala och ekonomiska utveckling utan flygplatsen i Pau. Att hävda något sådant skulle utgöra en uppenbar felbedömning i klassificeringen av flygplatsen.

| (511) | För att det första villkoret i Altmarkdomen ska vara uppfyllt måste enligt kommissionens meddelande om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (129) uppdraget att tillhandahålla tjänster av allmänt intresse tilldelas genom en eller flera handlingar som, beroende på lagstiftningen i medlemsstaterna, kan vara en lag eller annan författning eller ett avtal. I handlingen eller handlingarna ska åtminstone följande anges: innebörden av skyldigheterna och skyldigheternas varaktighet, företaget och, i förekommande fall, det berörda territoriet, innebörden av exklusiva eller särskilda rättigheter som beviljats företaget av myndigheten i fråga, metoderna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen, åtgärder för att undvika och återkräva eventuell överkompensation. De enda handlingar som Frankrike har lämnat in som eventuellt kan uppfylla denna funktion är beslutet från 1965 (130) med efterföljande tillägg, i den utsträckning dessa ålägger CCIPB olika skyldigheter i fråga om förvaltning (bland annat i frågor som öppettider och likabehandling av användare), skötsel, underhåll och planering för en angiven period. Ingen av dessa handlingar innehåller emellertid några bestämmelser om beräkning och översyn av någon mekanism för ekonomisk ersättning. |
| --- | --- |

(511)

För att det första villkoret i Altmarkdomen ska vara uppfyllt måste enligt kommissionens meddelande om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (129) uppdraget att tillhandahålla tjänster av allmänt intresse tilldelas genom en eller flera handlingar som, beroende på lagstiftningen i medlemsstaterna, kan vara en lag eller annan författning eller ett avtal. I handlingen eller handlingarna ska åtminstone följande anges: innebörden av skyldigheterna och skyldigheternas varaktighet, företaget och, i förekommande fall, det berörda territoriet, innebörden av exklusiva eller särskilda rättigheter som beviljats företaget av myndigheten i fråga, metoderna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen, åtgärder för att undvika och återkräva eventuell överkompensation. De enda handlingar som Frankrike har lämnat in som eventuellt kan uppfylla denna funktion är beslutet från 1965 (130) med efterföljande tillägg, i den utsträckning dessa ålägger CCIPB olika skyldigheter i fråga om förvaltning (bland annat i frågor som öppettider och likabehandling av användare), skötsel, underhåll och planering för en angiven period. Ingen av dessa handlingar innehåller emellertid några bestämmelser om beräkning och översyn av någon mekanism för ekonomisk ersättning.

129

130

| (512) | Därför anser kommissionen på grundval av uppgifterna i ärendet att förvaltningen av flygplatsen i Pau inte kan betraktas som en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(512)

Därför anser kommissionen på grundval av uppgifterna i ärendet att förvaltningen av flygplatsen i Pau inte kan betraktas som en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

| (513) | Även om man skulle anta att så var fallet skulle de anläggningsbidrag som omfattas av denna granskning ändå inte uppfylla de kumulativa villkoren i Altmarkdomen. Det handlar i själva verket om olika bidrag som betalats ut punktvis under olika tidsperioder för att täcka investeringskostnader som har visat sig vara nödvändiga vid de tillfällena. Dessa bidrag härrör alltså inte från någon ersättningsmekanism som har inrättats på ett objektivt och transparent sätt i förväg, det vill säga när de offentliga myndigheterna gav CCIPB i uppdrag att förvalta flygplatsen eller genom handlingar som förlängde eller förtydligade villkoren för den förvaltningen. Alltså uppfyller dessa bidrag inte det andra villkoret i Altmarkdomen, där det anges följande: ”De kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt, på så sätt att det kan undvikas att ersättningen medför att det mottagande företaget gynnas ekonomiskt i förhållande till konkurrerande företag” (131). |
| --- | --- |

(513)

Även om man skulle anta att så var fallet skulle de anläggningsbidrag som omfattas av denna granskning ändå inte uppfylla de kumulativa villkoren i Altmarkdomen. Det handlar i själva verket om olika bidrag som betalats ut punktvis under olika tidsperioder för att täcka investeringskostnader som har visat sig vara nödvändiga vid de tillfällena. Dessa bidrag härrör alltså inte från någon ersättningsmekanism som har inrättats på ett objektivt och transparent sätt i förväg, det vill säga när de offentliga myndigheterna gav CCIPB i uppdrag att förvalta flygplatsen eller genom handlingar som förlängde eller förtydligade villkoren för den förvaltningen. Alltså uppfyller dessa bidrag inte det andra villkoret i Altmarkdomen, där det anges följande: ”De kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt, på så sätt att det kan undvikas att ersättningen medför att det mottagande företaget gynnas ekonomiskt i förhållande till konkurrerande företag” (131).

131

| (514) | Eftersom de berörda anläggningsbidragen inte uppfyller villkoren i Altmarkdomen måste vi nu undersöka om de skulle ha beviljats under normala marknadsvillkor. |
| --- | --- |

(514)

Eftersom de berörda anläggningsbidragen inte uppfyller villkoren i Altmarkdomen måste vi nu undersöka om de skulle ha beviljats under normala marknadsvillkor.

| (515) | Här bör det påpekas att ”kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd” (132). |
| --- | --- |

(515)

Här bör det påpekas att ”kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd” (132).

132

| (516) | För att avgöra om anläggningsbidragen år 2004 och 2009 har beviljats på normala marknadsvillkor bör man tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör på dem. Det handlar om att göra en bedömning av huruvida de offentliga myndigheterna när de beviljade dessa bidrag kunde räkna med någon finansiell avkastning på detta utan att räkna med några väntade fördelar i form av lokal ekonomisk utveckling. |
| --- | --- |

(516)

För att avgöra om anläggningsbidragen år 2004 och 2009 har beviljats på normala marknadsvillkor bör man tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör på dem. Det handlar om att göra en bedömning av huruvida de offentliga myndigheterna när de beviljade dessa bidrag kunde räkna med någon finansiell avkastning på detta utan att räkna med några väntade fördelar i form av lokal ekonomisk utveckling.

| (517) | I detta fall konstaterar kommissionen för det första att flygplatsen förvaltas av CCIPB inom ramen för en koncession som löper ut 2015. Äganderätten till flygplatsen, som ursprungligen innehades av staten, överfördes till det gemensamma konsortiet den 1 januari 2007. CCIPB äger alltså inte marken eller infrastrukturen. |
| --- | --- |

(517)

I detta fall konstaterar kommissionen för det första att flygplatsen förvaltas av CCIPB inom ramen för en koncession som löper ut 2015. Äganderätten till flygplatsen, som ursprungligen innehades av staten, överfördes till det gemensamma konsortiet den 1 januari 2007. CCIPB äger alltså inte marken eller infrastrukturen.

| (518) | I sina kommentarer om anläggningsbidragen har CCIPB bekräftat att dessa belopp motsvarar de investeringar som görs av flygplatsinfrastrukturens ägare för att underhålla och förbättra den. De genomförs alltså endast till gagn för ägarna. Dessa belopp medför däremot ingen ekonomisk fördel för CCIPB som flygplatsförvaltare. (Fotnoter ej återgivna.) CCIPB tillägger följande: De anläggningsbidrag som har betalats ut av den koncessionsgivande myndigheten och de lokala myndigheterna ingår alltså helt naturligt i deras uppgift som ägare av flygplatsinfrastruktur inom ramen för koncessionen av anläggningen, för att uppfylla normer, underhålla och förbättra den offentliga flygplatstjänsten och förvalta deras tillgångar. Det handlar alltså om investeringar som självklart ska genomföras av den offentliga tillgångens ägare, inte av operatören. |
| --- | --- |

(518)

I sina kommentarer om anläggningsbidragen har CCIPB bekräftat att dessa belopp motsvarar de investeringar som görs av flygplatsinfrastrukturens ägare för att underhålla och förbättra den. De genomförs alltså endast till gagn för ägarna. Dessa belopp medför däremot ingen ekonomisk fördel för CCIPB som flygplatsförvaltare. (Fotnoter ej återgivna.) CCIPB tillägger följande: De anläggningsbidrag som har betalats ut av den koncessionsgivande myndigheten och de lokala myndigheterna ingår alltså helt naturligt i deras uppgift som ägare av flygplatsinfrastruktur inom ramen för koncessionen av anläggningen, för att uppfylla normer, underhålla och förbättra den offentliga flygplatstjänsten och förvalta deras tillgångar. Det handlar alltså om investeringar som självklart ska genomföras av den offentliga tillgångens ägare, inte av operatören.

| (519) | Av uppgifterna i ärendet framgår dock att inom ramen för koncessionens ekonomiska villkor är det CCIPB och inte den offentliga ägaren som ska finansiera de nödvändiga investeringarna. I beslutet från 1965, där koncessionen inrättas, överförs alltså ansvaret för att upprätta, förvalta och underhålla anläggningar, byggnader, installationer och materiel på koncessionshavaren. Frankrike har bekräftat detta på följande sätt: De investeringar som krävs för att uppfylla normer, renovera, underhålla, bygga ut eller modernisera flygplatsen ska alltså bäras av koncessionshavaren. |
| --- | --- |

(519)

Av uppgifterna i ärendet framgår dock att inom ramen för koncessionens ekonomiska villkor är det CCIPB och inte den offentliga ägaren som ska finansiera de nödvändiga investeringarna. I beslutet från 1965, där koncessionen inrättas, överförs alltså ansvaret för att upprätta, förvalta och underhålla anläggningar, byggnader, installationer och materiel på koncessionshavaren. Frankrike har bekräftat detta på följande sätt: De investeringar som krävs för att uppfylla normer, renovera, underhålla, bygga ut eller modernisera flygplatsen ska alltså bäras av koncessionshavaren.

| (520) | Frankrike har i detta sammanhang påpekat att tillägget av den 8 november 2001 (nedan kallat det tredje tillägget) till beslutet från 1965 inte hade ändrat de ekonomiska villkoren för koncessionen, i synnerhet inte i fråga om ansvaret för investeringar i samband med underhåll och renovering av flygplatsen. Dessutom konstaterar Frankrike att inte heller tillägget av den 3 mars 2010 (nedan kallat det fjärde tillägget) mellan det gemensamma konsortiet och CCIPB efter överföringen av äganderätten 2007, ändrade de ekonomiska villkoren för koncessionen, utan på samma sätt som föregående tillägg innebar att koncessionshavaren var ansvarig för de investeringar som krävdes för koncessionshavarens verksamhet (133). |
| --- | --- |

(520)

Frankrike har i detta sammanhang påpekat att tillägget av den 8 november 2001 (nedan kallat det tredje tillägget) till beslutet från 1965 inte hade ändrat de ekonomiska villkoren för koncessionen, i synnerhet inte i fråga om ansvaret för investeringar i samband med underhåll och renovering av flygplatsen. Dessutom konstaterar Frankrike att inte heller tillägget av den 3 mars 2010 (nedan kallat det fjärde tillägget) mellan det gemensamma konsortiet och CCIPB efter överföringen av äganderätten 2007, ändrade de ekonomiska villkoren för koncessionen, utan på samma sätt som föregående tillägg innebar att koncessionshavaren var ansvarig för de investeringar som krävdes för koncessionshavarens verksamhet (133).

det tredje tillägget

det fjärde tillägget

133

| (521) | Som framgår av granskningen av beslutet från 1965 och dess tillägg, som bekräftas av Frankrike och i motsats till vad CCIPB framför, är det verkligen upp till CCIPB att genomföra och finansiera den typen av investeringar som har varit föremål för de berörda anläggningsbidragen. |
| --- | --- |

(521)

Som framgår av granskningen av beslutet från 1965 och dess tillägg, som bekräftas av Frankrike och i motsats till vad CCIPB framför, är det verkligen upp till CCIPB att genomföra och finansiera den typen av investeringar som har varit föremål för de berörda anläggningsbidragen.

| (522) | När de olika offentliga myndigheterna beviljade anläggningsbidragen år 2004 och 2009 kunde de inte heller förvänta sig någon avkastning på investeringen som skulle kunna godtas av en marknadsekonomisk aktör som hade agerat i deras ställe. Marken och infrastrukturen tillhörde staten 2004 och tillhörde det gemensamma konsortiet 2009. Men för var och en av dessa båda offentliga ägare var den enda intäkt som flygplatsen i Pau genererade en minimidomänavgift på 100 franc per år fram till 2010 och därefter 100 euro per år. Anläggningsbidragen år 2004 och 2009 har inte lett till någon höjning av denna domänavgift, vars storlek fastställdes genom beslutet år 1965 och därefter har reviderats genom några av tilläggen till beslutet. Varken staten eller det gemensamma konsortiet kunde alltså som ägare vänta sig att dessa investeringsbidrag som beviljades 2004 respektive 2009 hade kunnat ge någon påtaglig avkastning på investeringen, åtminstone fram till och med utgången av koncessionen 2015. Ingen uppgift i ärendet tyder heller på att staten eller det gemensamma konsortiet hade kunnat vänta sig år 2004 respektive 2009 att dessa anläggningsbidrag skulle leda till någon uppvärdering av tillgångar som skulle kunna betraktas som en avkastning på investeringen för dessa båda enheter inom ramen för den nya koncessionen från och med 2016. Framför allt har Frankrike inte lämnat några uppgifter om statens eller det gemensamma konsortiets ekonomiska prognoser för den kommande koncessionen och för eventuella intäkter som flygplatsägaren skulle kunna hoppas på. |
| --- | --- |

(522)

När de olika offentliga myndigheterna beviljade anläggningsbidragen år 2004 och 2009 kunde de inte heller förvänta sig någon avkastning på investeringen som skulle kunna godtas av en marknadsekonomisk aktör som hade agerat i deras ställe. Marken och infrastrukturen tillhörde staten 2004 och tillhörde det gemensamma konsortiet 2009. Men för var och en av dessa båda offentliga ägare var den enda intäkt som flygplatsen i Pau genererade en minimidomänavgift på 100 franc per år fram till 2010 och därefter 100 euro per år. Anläggningsbidragen år 2004 och 2009 har inte lett till någon höjning av denna domänavgift, vars storlek fastställdes genom beslutet år 1965 och därefter har reviderats genom några av tilläggen till beslutet. Varken staten eller det gemensamma konsortiet kunde alltså som ägare vänta sig att dessa investeringsbidrag som beviljades 2004 respektive 2009 hade kunnat ge någon påtaglig avkastning på investeringen, åtminstone fram till och med utgången av koncessionen 2015. Ingen uppgift i ärendet tyder heller på att staten eller det gemensamma konsortiet hade kunnat vänta sig år 2004 respektive 2009 att dessa anläggningsbidrag skulle leda till någon uppvärdering av tillgångar som skulle kunna betraktas som en avkastning på investeringen för dessa båda enheter inom ramen för den nya koncessionen från och med 2016. Framför allt har Frankrike inte lämnat några uppgifter om statens eller det gemensamma konsortiets ekonomiska prognoser för den kommande koncessionen och för eventuella intäkter som flygplatsägaren skulle kunna hoppas på.

| (523) | De offentliga myndigheter som har deltagit i finansieringen av de berörda bidragen utan att vara ägare till mark eller infrastruktur när bidragen beviljades, vare sig direkt eller indirekt via det gemensamma konsortiet, kan inte e heller förvänta sig någon avkastning på investeringen som skulle kunna garantera att deras investeringar blir lönsamma. Denna synpunkt gäller för Conseil général des Pyrénées Atlantiques och Conseil régional d’Aquitaine som inte var ägare till flygplatsen när de år 2004 beslutade att bidra till finansieringen av arbetena med taxibanan. |
| --- | --- |

(523)

De offentliga myndigheter som har deltagit i finansieringen av de berörda bidragen utan att vara ägare till mark eller infrastruktur när bidragen beviljades, vare sig direkt eller indirekt via det gemensamma konsortiet, kan inte e heller förvänta sig någon avkastning på investeringen som skulle kunna garantera att deras investeringar blir lönsamma. Denna synpunkt gäller för Conseil général des Pyrénées Atlantiques och Conseil régional d’Aquitaine som inte var ägare till flygplatsen när de år 2004 beslutade att bidra till finansieringen av arbetena med taxibanan.

| (524) | För övrigt bör det påpekas att Frankrike anger att de offentliga myndigheternas investeringsbeslut inte enbart baseras på möjligheten till direkt lönsamhet och att CCIPB endast betalar en symbolisk avgift. Myndigheternas val att investera baseras på de förväntade fördelarna för regionen i form av ekonomisk utveckling och turism. Detta bekräftar att de offentliga myndigheterna inte förväntade sig att deras investeringar skulle ge dem någon avkastning. De enda fördelar som myndigheterna förväntade sig gällde utveckling av ekonomin och turismen, vilket en marknadsekonomisk aktör som agerade i myndigheternas ställe inte skulle ha tagit hänsyn till. Detta tyder på att principen om en marknadsekonomisk aktör inte ens kan tillämpas på de berörda anläggningsbidragen. |
| --- | --- |

(524)

För övrigt bör det påpekas att Frankrike anger att de offentliga myndigheternas investeringsbeslut inte enbart baseras på möjligheten till direkt lönsamhet och att CCIPB endast betalar en symbolisk avgift. Myndigheternas val att investera baseras på de förväntade fördelarna för regionen i form av ekonomisk utveckling och turism. Detta bekräftar att de offentliga myndigheterna inte förväntade sig att deras investeringar skulle ge dem någon avkastning. De enda fördelar som myndigheterna förväntade sig gällde utveckling av ekonomin och turismen, vilket en marknadsekonomisk aktör som agerade i myndigheternas ställe inte skulle ha tagit hänsyn till. Detta tyder på att principen om en marknadsekonomisk aktör inte ens kan tillämpas på de berörda anläggningsbidragen.

| (525) | Detta innebär att anläggningsbidragen år 2004 och 2009 inte uppfyller kriteriet för en marknadsekonomisk aktör. Dessa bidrag har minskat de investeringskostnader som CCIPB borde ha täckt, utan några utsikter till en tillfredsställande avkastning på investeringen för de myndigheter som har beviljat bidragen. Eftersom fördelarna endast har gällt ett företag är de dessutom selektiva. |
| --- | --- |

(525)

Detta innebär att anläggningsbidragen år 2004 och 2009 inte uppfyller kriteriet för en marknadsekonomisk aktör. Dessa bidrag har minskat de investeringskostnader som CCIPB borde ha täckt, utan några utsikter till en tillfredsställande avkastning på investeringen för de myndigheter som har beviljat bidragen. Eftersom fördelarna endast har gällt ett företag är de dessutom selektiva.

8.2.1.4   
  Effekter på handeln inom EU och på konkurrensen

Effekter på handeln inom EU och på konkurrensen

| (526) | Som förvaltare av flygplatsen i Pau konkurrera CCIPB bland annat med de andra navflygplatserna och framför allt med de flygplatser som betjänar samma upptagningsområde. Kommissionen konstaterar att flygplatsen Tarbes–Lourdes–Pyrénées ligger 50 km från flygplatsen i Pau och också har erbjudit flygningar till London sedan 2009. Också flygplatsen Biarritz–Anglet–Bayonne ligger mindre än 100 km från flygplatsen i Pau och erbjuder flygningar till Charleroi, London Stansted, Manchester och andra destinationer i Storbritannien. Ett stöd till CCIPB hotar alltså att snedvrida konkurrensen. Marknaden för flygplatstjänster och luftfartsmarknaden är öppna för konkurrens inom EU, varför stödet också hotar att påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(526)

Som förvaltare av flygplatsen i Pau konkurrera CCIPB bland annat med de andra navflygplatserna och framför allt med de flygplatser som betjänar samma upptagningsområde. Kommissionen konstaterar att flygplatsen Tarbes–Lourdes–Pyrénées ligger 50 km från flygplatsen i Pau och också har erbjudit flygningar till London sedan 2009. Också flygplatsen Biarritz–Anglet–Bayonne ligger mindre än 100 km från flygplatsen i Pau och erbjuder flygningar till Charleroi, London Stansted, Manchester och andra destinationer i Storbritannien. Ett stöd till CCIPB hotar alltså att snedvrida konkurrensen. Marknaden för flygplatstjänster och luftfartsmarknaden är öppna för konkurrens inom EU, varför stödet också hotar att påverka handeln mellan medlemsstaterna.

| (527) | Mer generellt bör det påpekas att flygplatsförvaltarna i EU konkurrerar med varandra för att attrahera flygbolag. Flygbolagen utgår från flera kriterier för att avgöra vilka linjer de ska driva och med vilken turtäthet. Bland kriterierna ingår de eventuella kunder som de kan vänta sig på dessa flyglinjer, men även egenskaperna hos de flygplatser som ligger i slutpunkterna för dessa linjer. |
| --- | --- |

(527)

Mer generellt bör det påpekas att flygplatsförvaltarna i EU konkurrerar med varandra för att attrahera flygbolag. Flygbolagen utgår från flera kriterier för att avgöra vilka linjer de ska driva och med vilken turtäthet. Bland kriterierna ingår de eventuella kunder som de kan vänta sig på dessa flyglinjer, men även egenskaperna hos de flygplatser som ligger i slutpunkterna för dessa linjer.

| (528) | Flygbolagen undersäker bland annat kriterier som typ av erbjudna flygplatstjänster, typ av befolkning eller ekonomisk verksamhet runt flygplatsen, trafikstockningar, tillträde till flygplatsen via land, nivån på avgifterna och de övergripande affärsvillkoren för användning av flygplatsens infrastruktur och tjänster. Avgiftsnivån är en väsentlig faktor, eftersom offentlig finansiering till en flygplats kan användas för att hålla flygplatsavgifter på en konstlat låg nivå i syfte att locka till sig flygbolag, och följaktligen kan snedvrida konkurrensen väsentligt (134). |
| --- | --- |

(528)

Flygbolagen undersäker bland annat kriterier som typ av erbjudna flygplatstjänster, typ av befolkning eller ekonomisk verksamhet runt flygplatsen, trafikstockningar, tillträde till flygplatsen via land, nivån på avgifterna och de övergripande affärsvillkoren för användning av flygplatsens infrastruktur och tjänster. Avgiftsnivån är en väsentlig faktor, eftersom offentlig finansiering till en flygplats kan användas för att hålla flygplatsavgifter på en konstlat låg nivå i syfte att locka till sig flygbolag, och följaktligen kan snedvrida konkurrensen väsentligt (134).

134

| (529) | Flygbolagen fördelar alltså sina resurser, särskilt i form av flygplan och flygplansbesättningar, mellan olika flyglinjer med hänsyn till bland annat de tjänster som flygplatsförvaltarna erbjuder och priset på de tjänsterna. |
| --- | --- |

(529)

Flygbolagen fördelar alltså sina resurser, särskilt i form av flygplan och flygplansbesättningar, mellan olika flyglinjer med hänsyn till bland annat de tjänster som flygplatsförvaltarna erbjuder och priset på de tjänsterna.

| (530) | Anläggningsbidragen från 2004 och 2009, som har gett CCIPB en ekonomisk fördel, kan därmed ha stärkt CCIPB:s ställning i förhållande till andra flygplatsförvaltare i EU. Följaktligen kan bidragen ha snedvridit konkurrensen och påverkat handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(530)

Anläggningsbidragen från 2004 och 2009, som har gett CCIPB en ekonomisk fördel, kan därmed ha stärkt CCIPB:s ställning i förhållande till andra flygplatsförvaltare i EU. Följaktligen kan bidragen ha snedvridit konkurrensen och påverkat handeln mellan medlemsstaterna.

8.2.1.5   
  Slutsatser om förekomsten av stöd

Slutsatser om förekomsten av stöd

| (531) | Av de orsaker som beskrivs i skälen 483–530 är de anläggningsbidrag som har beviljats CCIPB under 2004 och 2009 statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(531)

Av de orsaker som beskrivs i skälen 483–530 är de anläggningsbidrag som har beviljats CCIPB under 2004 och 2009 statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

8.2.2   STÖDENS OLAGLIGHET

| (532) | Anläggningsbidragen 2004 och 2009 har beviljats utan att anmälas. |
| --- | --- |

(532)

Anläggningsbidragen 2004 och 2009 har beviljats utan att anmälas.

| (533) | Som anges ovan har Frankrike uppgett att de anser att flygplatser med mindre än en miljon passagerare per år i sin helhet bör betraktas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och att finansieringen av dem därför inte bör betraktas som statligt stöd, eller åtminstone förklaras som förenlig med den inre marknaden och undantas från kravet på anmälan i enlighet med 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(533)

Som anges ovan har Frankrike uppgett att de anser att flygplatser med mindre än en miljon passagerare per år i sin helhet bör betraktas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och att finansieringen av dem därför inte bör betraktas som statligt stöd, eller åtminstone förklaras som förenlig med den inre marknaden och undantas från kravet på anmälan i enlighet med 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

| (534) | Som konstateras i det föregående anser kommissionen emellertid på grundval av uppgifterna i ärendet att förvaltningen av flygplatsen i Pau inte kan betraktas som en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Därför kan bidragen från år 2004 och 2009 inte undantas från den anmälningsskyldighet som föreskrivs i artikel 108.3 i EUF-fördraget på grundval av 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(534)

Som konstateras i det föregående anser kommissionen emellertid på grundval av uppgifterna i ärendet att förvaltningen av flygplatsen i Pau inte kan betraktas som en verklig tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Därför kan bidragen från år 2004 och 2009 inte undantas från den anmälningsskyldighet som föreskrivs i artikel 108.3 i EUF-fördraget på grundval av 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

| (535) | Dessutom härrör dessa bidrag inte från någon ersättningsmekanism som har inrättats på ett objektivt och transparent sätt i förväg, det vill säga när de offentliga myndigheterna gav CCIPB i uppdrag att förvalta flygplatsen eller genom handlingar som förlängde eller förtydligade villkoren för den förvaltningen. Därför uppfyller bidragen inte kriteriet i artikel 4 d i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, det vill säga att metoderna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen ska vara angivna. Detta är det andra skälet till att bidragen från år 2004 och 2009 inte kan undantas från den anmälningsskyldighet som föreskrivs i artikel 108.3 i EUF-fördraget på grundval av 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(535)

Dessutom härrör dessa bidrag inte från någon ersättningsmekanism som har inrättats på ett objektivt och transparent sätt i förväg, det vill säga när de offentliga myndigheterna gav CCIPB i uppdrag att förvalta flygplatsen eller genom handlingar som förlängde eller förtydligade villkoren för den förvaltningen. Därför uppfyller bidragen inte kriteriet i artikel 4 d i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, det vill säga att metoderna för att beräkna, kontrollera och se över ersättningen ska vara angivna. Detta är det andra skälet till att bidragen från år 2004 och 2009 inte kan undantas från den anmälningsskyldighet som föreskrivs i artikel 108.3 i EUF-fördraget på grundval av 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

| (536) | Därför är anläggningsbidragen från 2004 och 2009 olagligt stöd. |
| --- | --- |

(536)

Därför är anläggningsbidragen från 2004 och 2009 olagligt stöd.

8.2.3   FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN

| (537) | Som förklaras ovan har de anläggningsbidrag som beviljat 2004 och 2009 sänkt de investeringskostnader som CCIPB normalt sett skulle ha stått för. De är alltså investeringsstöd. Dessutom har bidragen beviljats före den 4 april 2014 då de nya riktlinjerna trädde i kraft. Enligt de riktlinjerna ska kommissionen tillämpa de regler som gällde på dagen för beviljandet på olagligt investeringsstöd till flygplatser (135). |
| --- | --- |

(537)

Som förklaras ovan har de anläggningsbidrag som beviljat 2004 och 2009 sänkt de investeringskostnader som CCIPB normalt sett skulle ha stått för. De är alltså investeringsstöd. Dessutom har bidragen beviljats före den 4 april 2014 då de nya riktlinjerna trädde i kraft. Enligt de riktlinjerna ska kommissionen tillämpa de regler som gällde på dagen för beviljandet på olagligt investeringsstöd till flygplatser (135).

135

| (538) | När det gäller bidraget år 2009 var det 2005 års riktlinjer som var i kraft när bidraget beviljades och det är alltså dem som ska tillämpas. Bidraget från 2004 beviljades dock innan 2005 års riktlinjer trädde i kraft. Vid den tidpunkten fanns det inget särskilt kriterium för förenlighet med den inre marknaden i fråga om investeringsstöd till flygplatser. Därför måste kommissionen bedöma detta bidrag direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, med hänsyn till sin beslutspraxis för detta. Kommissionens beslutspraxis för bedömningen av förenligheten med den inre marknaden hos stöd till flygplatsförvaltning har konsoliderats i 2005 års riktlinjer. Därför anser kommissionen att det är lämpligt att bedöma förenligheten med den inre marknaden i fråga om bidraget från 2004 med hänsyn till kriterierna i 2005 års riktlinjer. |
| --- | --- |

(538)

När det gäller bidraget år 2009 var det 2005 års riktlinjer som var i kraft när bidraget beviljades och det är alltså dem som ska tillämpas. Bidraget från 2004 beviljades dock innan 2005 års riktlinjer trädde i kraft. Vid den tidpunkten fanns det inget särskilt kriterium för förenlighet med den inre marknaden i fråga om investeringsstöd till flygplatser. Därför måste kommissionen bedöma detta bidrag direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, med hänsyn till sin beslutspraxis för detta. Kommissionens beslutspraxis för bedömningen av förenligheten med den inre marknaden hos stöd till flygplatsförvaltning har konsoliderats i 2005 års riktlinjer. Därför anser kommissionen att det är lämpligt att bedöma förenligheten med den inre marknaden i fråga om bidraget från 2004 med hänsyn till kriterierna i 2005 års riktlinjer.

| (539) | På grundval av 2005 års riktlinjer (136) har kommissionen därför bedömt anläggningsbidragen från 2004 och 2009 med hänsyn till följande kriterier:






  — | Att byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänt intresse (regional utveckling, tillfredsställande kommunikationer ...). |
| --- | --- | --- |

(539)

På grundval av 2005 års riktlinjer (136) har kommissionen därför bedömt anläggningsbidragen från 2004 och 2009 med hänsyn till följande kriterier:

136

—

Att byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänt intresse (regional utveckling, tillfredsställande kommunikationer ...).

| — | Huruvida infrastrukturen är nödvändig och står i proportion till det uppsatta målet. |
| --- | --- |

—

Huruvida infrastrukturen är nödvändig och står i proportion till det uppsatta målet.

| — | Huruvida infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen. |
| --- | --- |

—

Huruvida infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen.

| — | Huruvida alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen. |
| --- | --- |

—

Huruvida alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen.

| — | Utvecklingen av handeln inte påverkas i en omfattning som strider mot unionens intresse. |
| --- | --- |

—

Utvecklingen av handeln inte påverkas i en omfattning som strider mot unionens intresse.

| (540) | Utöver kravet på att statligt stöd till flygplatser ska uppfylla de kriterier som anges i skäl 539 måste det, precis som allt statligt stöd, vara nödvändigt för att uppnå ett fastställt mål och stå i proportion till det målet för att kunna förklaras som förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Därför kommer kommissionen att undersöka om kriterierna om nödvändighet och proportionalitet är uppfyllda, utöver kriterierna i 2005 års riktlinjer. |
| --- | --- |

(540)

Utöver kravet på att statligt stöd till flygplatser ska uppfylla de kriterier som anges i skäl 539 måste det, precis som allt statligt stöd, vara nödvändigt för att uppnå ett fastställt mål och stå i proportion till det målet för att kunna förklaras som förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Därför kommer kommissionen att undersöka om kriterierna om nödvändighet och proportionalitet är uppfyllda, utöver kriterierna i 2005 års riktlinjer.

| (541) | Inledningsvis konstaterar kommissionen att enligt 2005 års riktlinjer måste kostnader som berättigar till investeringsstöd till en flygplats vara begränsade till kostnader för investeringar i flygplatsinfrastruktur i strikt bemärkelse (banor, terminaler, asfalterat område) eller till direkt stöd (brandskyddsanläggningar, säkerhets- eller trygghetsutrustning). Däremot måste de stödberättigande kostnaderna utesluta kostnader för kommersiella verksamheter som inte är direkt knutna till flygplatsens basverksamheter, t.ex. att uppföra, finansiera, driva och hyra ut utrymmen, lokaler och byggnader för kontor och lager, men också för hotell och industriföretag inom flygplatsens område, samt affärer, restauranger och parkeringar. |
| --- | --- |

(541)

Inledningsvis konstaterar kommissionen att enligt 2005 års riktlinjer måste kostnader som berättigar till investeringsstöd till en flygplats vara begränsade till kostnader för investeringar i flygplatsinfrastruktur i strikt bemärkelse (banor, terminaler, asfalterat område) eller till direkt stöd (brandskyddsanläggningar, säkerhets- eller trygghetsutrustning). Däremot måste de stödberättigande kostnaderna utesluta kostnader för kommersiella verksamheter som inte är direkt knutna till flygplatsens basverksamheter, t.ex. att uppföra, finansiera, driva och hyra ut utrymmen, lokaler och byggnader för kontor och lager, men också för hotell och industriföretag inom flygplatsens område, samt affärer, restauranger och parkeringar.

| (542) | Bidraget år 2004 gick i sin helhet till finansieringen av arbetena på taxibanan. Alla investeringskostnader för dessa arbeten för berättigade till investeringsstöd enligt 2005 års riktlinjer, eftersom taxibanan tillhör flygplatsinfrastrukturen. Bidraget år 2009 beviljades för att bidra till finansieringen av en rad investeringar i rullbanan och ljusmarkeringen. En mindre andel av de sammanlagda investeringskostnaderna (137) gick också till en utbyggnad av bilparkeringen. Rullbanan och ljusmarkeringen tillhör flygplatsinfrastrukturen. Investeringskostnaderna för den infrastrukturen är stödberättigande. Kostnaderna för bilparkeringen måste däremot uteslutas från de stödberättigande kostnaderna eftersom den inte ingår i flygplatsinfrastrukturen. Bidraget år 2009 uppgick sammanlagt till 4,1 miljoner euro, vilket inte överskrider de sammanlagda stödberättigande kostnaderna för rullbanan och ljusmarkeringen, som uppgick till 4,7 miljoner euro. Bidraget år 2009 har alltså endast finansierat stödberättigande kostnader (138). |
| --- | --- |

(542)

Bidraget år 2004 gick i sin helhet till finansieringen av arbetena på taxibanan. Alla investeringskostnader för dessa arbeten för berättigade till investeringsstöd enligt 2005 års riktlinjer, eftersom taxibanan tillhör flygplatsinfrastrukturen. Bidraget år 2009 beviljades för att bidra till finansieringen av en rad investeringar i rullbanan och ljusmarkeringen. En mindre andel av de sammanlagda investeringskostnaderna (137) gick också till en utbyggnad av bilparkeringen. Rullbanan och ljusmarkeringen tillhör flygplatsinfrastrukturen. Investeringskostnaderna för den infrastrukturen är stödberättigande. Kostnaderna för bilparkeringen måste däremot uteslutas från de stödberättigande kostnaderna eftersom den inte ingår i flygplatsinfrastrukturen. Bidraget år 2009 uppgick sammanlagt till 4,1 miljoner euro, vilket inte överskrider de sammanlagda stödberättigande kostnaderna för rullbanan och ljusmarkeringen, som uppgick till 4,7 miljoner euro. Bidraget år 2009 har alltså endast finansierat stödberättigande kostnader (138).

137

138

| (543) | Utrustningsbidragen från 2004 och 2009 (vars sammanlagda belopp uppgick till 1,6 respektive 4,1 miljoner euro) överskrider inte de stödberättigande kostnader som har beräknats för de båda bidragen (2,6 respektive 4,7 miljoner euro), men leder till höga stödnivåer (62 % respektive 88 %). |
| --- | --- |

(543)

Utrustningsbidragen från 2004 och 2009 (vars sammanlagda belopp uppgick till 1,6 respektive 4,1 miljoner euro) överskrider inte de stödberättigande kostnader som har beräknats för de båda bidragen (2,6 respektive 4,7 miljoner euro), men leder till höga stödnivåer (62 % respektive 88 %).

8.2.3.1   
  Tydligt definierat mål av allmänt intresse

Tydligt definierat mål av allmänt intresse

| (544) | Anläggningsbidraget 2004 användes för att finansiera arbeten på taxibanan för att anpassa den efter normerna och möjliggöra ett bättre trafikflöde för att hantera toppar i den kommersiella trafiken. |
| --- | --- |

(544)

Anläggningsbidraget 2004 användes för att finansiera arbeten på taxibanan för att anpassa den efter normerna och möjliggöra ett bättre trafikflöde för att hantera toppar i den kommersiella trafiken.

| (545) | De stödberättigande investeringar som finansierades med anläggningsbidraget 2009 utgjordes av arbeten för att renovera rullbana och ljusmarkering, vilket var nödvändigt för att flygplatsen skulle kunna bibehålla sin mottagningskapacitet och får certifiering för att kunna fortsätta att ta emot medelstora flygplan med 200–250 stolar. Den ljusmarkering i kategori III som installerades 1992–1993 och beläggningen av manöverområdena 1990 innebar dels att det behövdes en renovering på grund av ålder (livslängden är i allmänhet 10–15 år), dels att det behövdes insatser för uppgradering till normer. Denna uppgradering för att uppfylla normer var nödvändig eftersom den prestanda som krävs enligt beslutet om villkor för godkännande och drift av flygplatser, särskilt för precisionsinflygningar i kategori III på kort sikt hade kunnat leda till att flygplatsens tillstånd drogs in. |
| --- | --- |

(545)

De stödberättigande investeringar som finansierades med anläggningsbidraget 2009 utgjordes av arbeten för att renovera rullbana och ljusmarkering, vilket var nödvändigt för att flygplatsen skulle kunna bibehålla sin mottagningskapacitet och får certifiering för att kunna fortsätta att ta emot medelstora flygplan med 200–250 stolar. Den ljusmarkering i kategori III som installerades 1992–1993 och beläggningen av manöverområdena 1990 innebar dels att det behövdes en renovering på grund av ålder (livslängden är i allmänhet 10–15 år), dels att det behövdes insatser för uppgradering till normer. Denna uppgradering för att uppfylla normer var nödvändig eftersom den prestanda som krävs enligt beslutet om villkor för godkännande och drift av flygplatser, särskilt för precisionsinflygningar i kategori III på kort sikt hade kunnat leda till att flygplatsens tillstånd drogs in.

| (546) | Varken bidraget år 2004 eller år 2009 ledde till några betydande kapacitetshöjningar. De finansierade i huvudsak renoveringsarbeten och uppgraderingar för att uppfylla normer i syfte att underhålla infrastrukturen och för att kunna fortsätta att ta emot de typer av flygplan och den trafikvolym flygplatsen hade tagit emot dittills, samt förbättra flygplatsens funktion vid toppar i flödet. |
| --- | --- |

(546)

Varken bidraget år 2004 eller år 2009 ledde till några betydande kapacitetshöjningar. De finansierade i huvudsak renoveringsarbeten och uppgraderingar för att uppfylla normer i syfte att underhålla infrastrukturen och för att kunna fortsätta att ta emot de typer av flygplan och den trafikvolym flygplatsen hade tagit emot dittills, samt förbättra flygplatsens funktion vid toppar i flödet.

| (547) | Flygplatsen i Pau har en stor andel affärsresenärer, motsvarande 60–70 % av den sammanlagda trafiken. Denna trafik beror på att det finns många företag i Pau och dess omgivningar. Frankrike har uppgett att flodområdet Pau är det tredje ekonomiska klustret i sydvästra Frankrike, tillsammans med flodområdena Lacq och Oloron. Olika stora företag har sitt internationella eller regionala huvudkontor i Pau och där finns även forsknings- och tillverkningscentrum. Utan en flygplats i Pau, eller om flygplatsens mottagningskapacitet minskade kraftigt, skulle den ekonomiska verksamheten skadas, eftersom affärsresenärerna i allmänhet vill minska sin restid så mycket som möjligt, framför allt för att kunna resa tur och retur över dagen. Om de skulle behöva använda en flygplats som Tarbes, som inte ligger i direkt anslutning till staden, för affärsresor till eller från Pau, skulle detta kunna uppfattas som ett handikapp för många företag. |
| --- | --- |

(547)

Flygplatsen i Pau har en stor andel affärsresenärer, motsvarande 60–70 % av den sammanlagda trafiken. Denna trafik beror på att det finns många företag i Pau och dess omgivningar. Frankrike har uppgett att flodområdet Pau är det tredje ekonomiska klustret i sydvästra Frankrike, tillsammans med flodområdena Lacq och Oloron. Olika stora företag har sitt internationella eller regionala huvudkontor i Pau och där finns även forsknings- och tillverkningscentrum. Utan en flygplats i Pau, eller om flygplatsens mottagningskapacitet minskade kraftigt, skulle den ekonomiska verksamheten skadas, eftersom affärsresenärerna i allmänhet vill minska sin restid så mycket som möjligt, framför allt för att kunna resa tur och retur över dagen. Om de skulle behöva använda en flygplats som Tarbes, som inte ligger i direkt anslutning till staden, för affärsresor till eller från Pau, skulle detta kunna uppfattas som ett handikapp för många företag.

| (548) | Dessutom tar flygplatsen i Pau emot ett stort antal turister, framför allt tack vare närheten till Pyrenéerna och deras vintersportorter. I de undersökningar som CCIPB har tagit upp anges bland annat att enbart Ryanairs passagerare, som i huvudsak är turister, spenderade sammanlagt 8 miljoner euro 2005 och 56 miljoner euro 2010 under sin vistelse i området kring Pau. |
| --- | --- |

(548)

Dessutom tar flygplatsen i Pau emot ett stort antal turister, framför allt tack vare närheten till Pyrenéerna och deras vintersportorter. I de undersökningar som CCIPB har tagit upp anges bland annat att enbart Ryanairs passagerare, som i huvudsak är turister, spenderade sammanlagt 8 miljoner euro 2005 och 56 miljoner euro 2010 under sin vistelse i området kring Pau.

| (549) | Av dessa olika skäl har de anläggningsbidrag som CCIPB tagit emot 2004 och 2009 bidragit till den ekonomiska utvecklingen i Pau och regionen, genom flygplatsens inverkan på turismen och den ekonomiska verksamheten i allmänhet. |
| --- | --- |

(549)

Av dessa olika skäl har de anläggningsbidrag som CCIPB tagit emot 2004 och 2009 bidragit till den ekonomiska utvecklingen i Pau och regionen, genom flygplatsens inverkan på turismen och den ekonomiska verksamheten i allmänhet.

| (550) | Bidragen har också bidragit till regionens tillgänglighet, framför allt för turister och affärsresenärer. Här bör det påpekas att flygplatsen i Pau ligger 50 km från flygplatsen i Tarbes och 100 km från flygplatsen i Biarritz. Flygplatsen i Biarritz kan alltså knappast betraktas som ett giltigt alternativ till flygplatsen i Pau för resenärer som är känsliga för tidsfaktorn, framför allt affärsresenärer |
| --- | --- |

(550)

Bidragen har också bidragit till regionens tillgänglighet, framför allt för turister och affärsresenärer. Här bör det påpekas att flygplatsen i Pau ligger 50 km från flygplatsen i Tarbes och 100 km från flygplatsen i Biarritz. Flygplatsen i Biarritz kan alltså knappast betraktas som ett giltigt alternativ till flygplatsen i Pau för resenärer som är känsliga för tidsfaktorn, framför allt affärsresenärer

| (551) | Dessutom förefaller de tre flygplatserna ha ganska olika typer av trafik:






  — | Pau utmärks framför allt av en stor andel affärsresenärer, vilket framgår av den relativt stora andelen av den inhemska trafiken som bedrivs av Air France och Régional i den sammanlagda trafiken. |
| --- | --- | --- |

(551)

Dessutom förefaller de tre flygplatserna ha ganska olika typer av trafik:

—

Pau utmärks framför allt av en stor andel affärsresenärer, vilket framgår av den relativt stora andelen av den inhemska trafiken som bedrivs av Air France och Régional i den sammanlagda trafiken.

| — | Biarritz utmärks av en stor andel turister som ska till Atlantkusten och den spanska gränsen och har en kraftigt säsongsbetonad trafik under sommaren och en betydande andel lågpristrafik. |
| --- | --- |

—

Biarritz utmärks av en stor andel turister som ska till Atlantkusten och den spanska gränsen och har en kraftigt säsongsbetonad trafik under sommaren och en betydande andel lågpristrafik.

| — | Tarbes utgör framför allt en nischmarknad inriktad på det religiösa besöksmålet i Lourdes och utmärks av stor internationell irreguljär trafik (charter). Detta illustreras av att trafiken på denna flygplats låg på ungefär 4 00  000 passagerare per år under perioden 2001–2011, utom 2008, då trafiken nådde en topp på 6 78  000 passagerare, vilket sammanföll med ett jubileumsår för Lourdes. |
| --- | --- |

—

Tarbes utgör framför allt en nischmarknad inriktad på det religiösa besöksmålet i Lourdes och utmärks av stor internationell irreguljär trafik (charter). Detta illustreras av att trafiken på denna flygplats låg på ungefär 4 00  000 passagerare per år under perioden 2001–2011, utom 2008, då trafiken nådde en topp på 6 78  000 passagerare, vilket sammanföll med ett jubileumsår för Lourdes.

| (552) | Dessa faktorer tyder på att de olika flygplatserna betjänar förhållandevis åtskilda marknadssegment och alltså bara är bristfälliga alternativ för varandra. Denna uppfattning stärks av undersökningen av trafikstatistiken som redovisas närmare i skälen 567–572 i analysen av graden av snedvridning av konkurrensen till följd av stöden. Ett investeringsstöd som gör det möjligt att hålla flygplatsen i Pau i skick främjar alltså regionens tillgänglighet i viss grad, eftersom man därmed undviker att passagerare och flygbolag tvingas välja ett bristfälligt alternativ. |
| --- | --- |

(552)

Dessa faktorer tyder på att de olika flygplatserna betjänar förhållandevis åtskilda marknadssegment och alltså bara är bristfälliga alternativ för varandra. Denna uppfattning stärks av undersökningen av trafikstatistiken som redovisas närmare i skälen 567–572 i analysen av graden av snedvridning av konkurrensen till följd av stöden. Ett investeringsstöd som gör det möjligt att hålla flygplatsen i Pau i skick främjar alltså regionens tillgänglighet i viss grad, eftersom man därmed undviker att passagerare och flygbolag tvingas välja ett bristfälligt alternativ.

| (553) | Dessutom finns det ingen höghastighetsjärnväg till Pau. Den närmaste linjen går till Bordeaux, ungefär 1 timme och 40 minuters resväg därifrån. För merparten av de destinationer som är tillgängliga med en kort flygning från Pau skulle användningen av höghastighetståg som alternativt transportmedel alltså leda till betydligt längre restider och vara ett mycket sämre alternativ. När det gäller de närmaste spanska flygplatserna ligger de nästan två timmars bilväg bort och är alltså sannolikt inte ett giltigt alternativ till flygplatsen i Pau för de flesta passagerare. |
| --- | --- |

(553)

Dessutom finns det ingen höghastighetsjärnväg till Pau. Den närmaste linjen går till Bordeaux, ungefär 1 timme och 40 minuters resväg därifrån. För merparten av de destinationer som är tillgängliga med en kort flygning från Pau skulle användningen av höghastighetståg som alternativt transportmedel alltså leda till betydligt längre restider och vara ett mycket sämre alternativ. När det gäller de närmaste spanska flygplatserna ligger de nästan två timmars bilväg bort och är alltså sannolikt inte ett giltigt alternativ till flygplatsen i Pau för de flesta passagerare.

| (554) | Trots att det finns alternativ till att flyga från Pau och trots närheten till flygplatsen i Tarbes, har anläggningsbidragen år 2004 och 2009 därför bidragit till att förbättra regionens tillgänglighet och även till den regionala ekonomiska utvecklingen. |
| --- | --- |

(554)

Trots att det finns alternativ till att flyga från Pau och trots närheten till flygplatsen i Tarbes, har anläggningsbidragen år 2004 och 2009 därför bidragit till att förbättra regionens tillgänglighet och även till den regionala ekonomiska utvecklingen.

8.2.3.2   
  Infrastrukturen är nödvändig och står i proportion till det uppsatta målet

Infrastrukturen är nödvändig och står i proportion till det uppsatta målet

| (555) | Som anges i skäl 546 har de arbeten som finansierats genom anläggningsbidragen 2004 och 2009 inte lett till någon betydande kapacitetsökning utan endast syftat till att hålla infrastrukturen i stånd att ta emot den trafik som tagits emot dittills, samt att hantera perioder av hög belastning bättre. |
| --- | --- |

(555)

Som anges i skäl 546 har de arbeten som finansierats genom anläggningsbidragen 2004 och 2009 inte lett till någon betydande kapacitetsökning utan endast syftat till att hålla infrastrukturen i stånd att ta emot den trafik som tagits emot dittills, samt att hantera perioder av hög belastning bättre.

| (556) | Investeringarna har alltså inte gått utöver vad som var nödvändigt för att flygplatsen skulle kunna fortsätta att ta emot den trafik som tagits emot dittills, på goda villkor även under perioder av hög belastning. Dessa investeringar var alltså nödvändiga och stod i proportion till det uppsatta målet. |
| --- | --- |

(556)

Investeringarna har alltså inte gått utöver vad som var nödvändigt för att flygplatsen skulle kunna fortsätta att ta emot den trafik som tagits emot dittills, på goda villkor även under perioder av hög belastning. Dessa investeringar var alltså nödvändiga och stod i proportion till det uppsatta målet.

8.2.3.3   
  Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt

Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt

| (557) | Mellan 2000 och 2009 låg trafiken på flygplatsen i Pau på mellan cirka 5 80  000 och cirka 8 20  000 passagerare per år, med en topp på 8 20  000 år 2008. Under perioden 2000–2009 var år 2002 det enda år då trafiken var mindre än 6 00  000 passagerare. Trots detta uppnåddes en nivå strax under den tröskeln (5 80  000) under det året. Med hänsyn till denna förhållandevis varierande trafik, som dock så gott som hela tiden ligger över 6 00  000 passagerare per år, och med hänsyn till den stabila närvaron av Air France, som är det flygbolag som står för merparten av trafiken och även för en stor andel affärsresor, kunde CCIPB alltså såväl 2004 som 2009 räkna med framtidsutsikter i fråga om nyttjande på åtminstone samma verksamhetsnivå som flygplatsens lägsta nivå, det vill säga ungefär 6 00  000 passagerare per år. |
| --- | --- |

(557)

Mellan 2000 och 2009 låg trafiken på flygplatsen i Pau på mellan cirka 5 80  000 och cirka 8 20  000 passagerare per år, med en topp på 8 20  000 år 2008. Under perioden 2000–2009 var år 2002 det enda år då trafiken var mindre än 6 00  000 passagerare. Trots detta uppnåddes en nivå strax under den tröskeln (5 80  000) under det året. Med hänsyn till denna förhållandevis varierande trafik, som dock så gott som hela tiden ligger över 6 00  000 passagerare per år, och med hänsyn till den stabila närvaron av Air France, som är det flygbolag som står för merparten av trafiken och även för en stor andel affärsresor, kunde CCIPB alltså såväl 2004 som 2009 räkna med framtidsutsikter i fråga om nyttjande på åtminstone samma verksamhetsnivå som flygplatsens lägsta nivå, det vill säga ungefär 6 00  000 passagerare per år.

| (558) | Dessa framtidsutsikter var tillräckliga för att motivera investeringar för att hålla infrastrukturen i stånd för att ta emot den trafik flygplatsen hade tagit emot dittills och för att hantera perioder av hög belastning bättre, utan att göra någon betydande kapacitetshöjning. Här bör det påpekas att arbetena på taxibanan, som finansierades genom bidraget år 2004, syftade till att uppgradera taxibanan till normer som gjorde det möjligt att hantera perioder med hög belastning bättre. När det gäller renoveringen av rullbanan och ljusmarkeringen, som gjordes 2009, ledde den varken till någon ökad bärkraft hos eller förlängning av landningsbanan för att kunna ta emot flygplan med högre kapacitet och inte heller någon förbättring av operativa minima vid dålig sikt. Anläggningarnas livslängd är cirka 10–15 år och de anläggningar som fanns sedan tidigare hade gjorts 16–19 år före arbetena. Anläggningsbidraget 2009 innebär därmed helt enkelt en förnyelse av investeringar som hade nått slutet på sin ekonomiska livslängd. |
| --- | --- |

(558)

Dessa framtidsutsikter var tillräckliga för att motivera investeringar för att hålla infrastrukturen i stånd för att ta emot den trafik flygplatsen hade tagit emot dittills och för att hantera perioder av hög belastning bättre, utan att göra någon betydande kapacitetshöjning. Här bör det påpekas att arbetena på taxibanan, som finansierades genom bidraget år 2004, syftade till att uppgradera taxibanan till normer som gjorde det möjligt att hantera perioder med hög belastning bättre. När det gäller renoveringen av rullbanan och ljusmarkeringen, som gjordes 2009, ledde den varken till någon ökad bärkraft hos eller förlängning av landningsbanan för att kunna ta emot flygplan med högre kapacitet och inte heller någon förbättring av operativa minima vid dålig sikt. Anläggningarnas livslängd är cirka 10–15 år och de anläggningar som fanns sedan tidigare hade gjorts 16–19 år före arbetena. Anläggningsbidraget 2009 innebär därmed helt enkelt en förnyelse av investeringar som hade nått slutet på sin ekonomiska livslängd.

| (559) | Sammanfattningsvis gav den renoverade infrastrukturen tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt när anläggningsbidragen beviljades. |
| --- | --- |

(559)

Sammanfattningsvis gav den renoverade infrastrukturen tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt när anläggningsbidragen beviljades.

8.2.3.4   
  Likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen

Likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen

| (560) | Flygplatsen i Pau är öppen för olika företag som vill använda den, utan några särskilda begränsningar. Tillträdet till infrastrukturen erbjuds på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt i den mening som avses i 2005 års riktlinjer. |
| --- | --- |

(560)

Flygplatsen i Pau är öppen för olika företag som vill använda den, utan några särskilda begränsningar. Tillträdet till infrastrukturen erbjuds på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt i den mening som avses i 2005 års riktlinjer.

8.2.3.5   
  Handeln påverkas inte i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse

Handeln påverkas inte i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse

| (561) | Som anges ovan ligger flygplatsen i Pau 50 km från flygplatsen i Tarbes och 100 km från flygplatsen i Biarritz. Flygplatsen i Biarritz kan knappast betraktas som ett giltigt alternativ till flygplatsen i Pau för en stor andel av resenärerna, med tanke på avståndet från Pau. Flygplatsen i Biarritz har därför sannolikt inte påverkats i någon betydande omfattning av stöden till flygplatsen i Pau. |
| --- | --- |

(561)

Som anges ovan ligger flygplatsen i Pau 50 km från flygplatsen i Tarbes och 100 km från flygplatsen i Biarritz. Flygplatsen i Biarritz kan knappast betraktas som ett giltigt alternativ till flygplatsen i Pau för en stor andel av resenärerna, med tanke på avståndet från Pau. Flygplatsen i Biarritz har därför sannolikt inte påverkats i någon betydande omfattning av stöden till flygplatsen i Pau.

| (562) | Flygplatsen i Tarbes ligger däremot relativt nära Pau, på ett avstånd av 50 km och 40 minuters bilväg därifrån. Det är alltså framför allt den flygplatsens verksamhet som kan ha påverkats i icke försumbar omfattning av anläggningsbidragen 2004 och 2009. |
| --- | --- |

(562)

Flygplatsen i Tarbes ligger däremot relativt nära Pau, på ett avstånd av 50 km och 40 minuters bilväg därifrån. Det är alltså framför allt den flygplatsens verksamhet som kan ha påverkats i icke försumbar omfattning av anläggningsbidragen 2004 och 2009.

| (563) | Flera faktorer mildrar emellertid denna bedömning. För det första är flygplatsen i Pau en gammal flygplats som har tagit emot reguljärflyg i flera decennier. De anläggningsbidrag som omfattas av den här granskningen har betalats ut punktvis, med relativt lång tid emellan och är i huvudsak begränsade till finansiering av arbeten som är nödvändiga för att hålla infrastrukturen i stånd att ta emot den trafik som flygplatsen hade tagit emot dittills. De har inte använts för att finansiera någon märkbar kapacitetsökning. De berörda anläggningsbidragens största effekt för flygplatsen i Tarbes var att de bibehöll en förhållandevis närliggande flygplats som hade funnits där sedan länge, eftersom flygplatsen i Pau utan dessa bidrag inte hade kunnat fortsätta sin verksamhet, eller endast kunnat fortsätta den på sämre villkor. Däremot har bidragen inte lett till någon ny kapacitet som har konkurrerat med flygplatsen i Tarbes. |
| --- | --- |

(563)

Flera faktorer mildrar emellertid denna bedömning. För det första är flygplatsen i Pau en gammal flygplats som har tagit emot reguljärflyg i flera decennier. De anläggningsbidrag som omfattas av den här granskningen har betalats ut punktvis, med relativt lång tid emellan och är i huvudsak begränsade till finansiering av arbeten som är nödvändiga för att hålla infrastrukturen i stånd att ta emot den trafik som flygplatsen hade tagit emot dittills. De har inte använts för att finansiera någon märkbar kapacitetsökning. De berörda anläggningsbidragens största effekt för flygplatsen i Tarbes var att de bibehöll en förhållandevis närliggande flygplats som hade funnits där sedan länge, eftersom flygplatsen i Pau utan dessa bidrag inte hade kunnat fortsätta sin verksamhet, eller endast kunnat fortsätta den på sämre villkor. Däremot har bidragen inte lett till någon ny kapacitet som har konkurrerat med flygplatsen i Tarbes.

| (564) | Dessutom är anläggningsbidragen inte driftsstöd som finansierat ett varaktigt underskott i driften. Sådana driftsstöd har inte heller upptäckts i detta ärende, som endast gäller investeringsstöd. |
| --- | --- |

(564)

Dessutom är anläggningsbidragen inte driftsstöd som finansierat ett varaktigt underskott i driften. Sådana driftsstöd har inte heller upptäckts i detta ärende, som endast gäller investeringsstöd.

| (565) | Som anges ovan betjänar dessutom flygplatserna i Pau och Tarbes ganska olika marknadssegment. Trafiken i Tarbes domineras av charterflyg som framför allt är inriktade på det religiösa besöksmålet Lourdes och omfattar en stor andel internationella flyg (139). |
| --- | --- |

(565)

Som anges ovan betjänar dessutom flygplatserna i Pau och Tarbes ganska olika marknadssegment. Trafiken i Tarbes domineras av charterflyg som framför allt är inriktade på det religiösa besöksmålet Lourdes och omfattar en stor andel internationella flyg (139).

139

| (566) | I motsats till flygplatsen i Tarbes utmärks flygplatsen i Pau framför allt av en stor andel affärsresenärer, vilket framgår av den relativt stora andelen av den inhemska trafiken som bedrivs av Air France och Régional i den sammanlagda trafiken, framför allt på linjen Pau–Paris. Som anges i skäl 547 motsvarar den affärsrelaterade trafiken 60–70 % av den sammanlagda trafiken på flygplatsen i Pau och Pau är det tredje största ekonomiska klustret i sydvästra Frankrike, tillsammans med flodområdena Lacq och Oloron. Flygplatserna i Pau och Tarbes är alltså inriktade på olika marknadssegment. En stängning av flygplatsen i Pau eller en försämring av flygplatsens driftsförhållanden skulle alltså inte med nödvändighet innebära en automatisk omläggning av trafiken till Tarbes och vice versa. |
| --- | --- |

(566)

I motsats till flygplatsen i Tarbes utmärks flygplatsen i Pau framför allt av en stor andel affärsresenärer, vilket framgår av den relativt stora andelen av den inhemska trafiken som bedrivs av Air France och Régional i den sammanlagda trafiken, framför allt på linjen Pau–Paris. Som anges i skäl 547 motsvarar den affärsrelaterade trafiken 60–70 % av den sammanlagda trafiken på flygplatsen i Pau och Pau är det tredje största ekonomiska klustret i sydvästra Frankrike, tillsammans med flodområdena Lacq och Oloron. Flygplatserna i Pau och Tarbes är alltså inriktade på olika marknadssegment. En stängning av flygplatsen i Pau eller en försämring av flygplatsens driftsförhållanden skulle alltså inte med nödvändighet innebära en automatisk omläggning av trafiken till Tarbes och vice versa.

| (567) | En jämförelse av trafikutvecklingen hos flygplatserna i Pau, Tarbes och Biarritz, som presenteras i tabell 14, visar att det inte finns något tydligt samband mellan variationerna i trafik hos de olika flygplatserna:

  Tabell 14


  Jämförelse av trafikutveckling hos flygplatserna i Pau, Biarritz och Tarbes i tusental passagerare


















  Flygplats | Typ av trafik | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tarbes | Nationell trafik, ej lågkostnadsflyg | 63 | 114 | 49 | 55 | 89 | 97 | 98 | 110 | 114 | 100 | 115 |
| Ryanairs trafik | 1 | | | | | | | 1 | 13 | 7 | 41 |
| Andra lågkostnadsflyg och charterflyg | 351 | 326 | 328 | 356 | 373 | 353 | 346 | 577 | 354 | 327 | 346 |
| Totalt | 415 | 440 | 377 | 411 | 462 | 450 | 444 | 678 | 481 | 436 | 452 |
| Pau | Nationell trafik, ej lågkostnadsflyg | 595 | 582 | 624 | 619 | 615 | 628 | 630 | 643 | 572 | 553 | 599 |
| Ryanairs trafik | | | 53 | 96 | 107 | 106 | 95 | 143 | 103 | 108 | 22 |
| Andra lågkostnadsflyg | | | | | 1 | 25 | 33 | 25 | 11 | 5 | 9 |
| Charterflyg | 5 | 3 | 5 | 6 | 6 | 4 | 3 | 6 | 5 | 8 | 10 |
| Totalt | 600 | 585 | 682 | 721 | 729 | 763 | 761 | 817 | 691 | 674 | 640 |
| Biarritz | Nationell trafik, ej lågkostnadsflyg | 673 | 658 | 660 | 649 | 652 | 666 | 666 | 616 | 611 | 609 | 658 |
| Ryanairs trafik | 108 | 117 | 134 | 130 | 150 | 184 | 233 | 216 | 199 | 176 | 167 |
| Andra lågkostnadsflyg | | | | | 6 | 6 | 12 | 170 | 176 | 186 | 195 |
| Charterflyg | 9 | 3 | 5 | 7 | 8 | 9 | 17 | 26 | 25 | 18 | 13 |
| Totalt | 790 | 778 | 799 | 786 | 816 | 865 | 928 | 1  028 | 1  011 | 989 | 1  033 |

(567)

En jämförelse av trafikutvecklingen hos flygplatserna i Pau, Tarbes och Biarritz, som presenteras i tabell 14, visar att det inte finns något tydligt samband mellan variationerna i trafik hos de olika flygplatserna:

Tabell 14

Tabell 14

Jämförelse av trafikutveckling hos flygplatserna i Pau, Biarritz och Tarbes i tusental passagerare

Jämförelse av trafikutveckling hos flygplatserna i Pau, Biarritz och Tarbes i tusental passagerare

Flygplats

Typ av trafik

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tarbes

Nationell trafik, ej lågkostnadsflyg

63

114

49

55

89

97

98

110

114

100

115

Ryanairs trafik

1

1

13

7

41

Andra lågkostnadsflyg och charterflyg

351

326

328

356

373

353

346

577

354

327

346

Totalt

415

440

377

411

462

450

444

678

481

436

452

Pau

Nationell trafik, ej lågkostnadsflyg

595

582

624

619

615

628

630

643

572

553

599

Ryanairs trafik

53

96

107

106

95

143

103

108

22

Andra lågkostnadsflyg

1

25

33

25

11

5

9

Charterflyg

5

3

5

6

6

4

3

6

5

8

10

Totalt

600

585

682

721

729

763

761

817

691

674

640

Biarritz

Nationell trafik, ej lågkostnadsflyg

673

658

660

649

652

666

666

616

611

609

658

Ryanairs trafik

108

117

134

130

150

184

233

216

199

176

167

Andra lågkostnadsflyg

6

6

12

170

176

186

195

Charterflyg

9

3

5

7

8

9

17

26

25

18

13

Totalt

790

778

799

786

816

865

928

1  028

1  011

989

1  033

| (568) | Denna tabell visar till exempel att Ryanairs lansering av linjer till Pau 2003 inte påverkade trafiken på förbindelserna från Biarritz. Enligt Frankrike har inte heller Ryanairs nedläggning av flyglinjer till Pau lett till någon märkbar ökning i Biarritz. |
| --- | --- |

(568)

Denna tabell visar till exempel att Ryanairs lansering av linjer till Pau 2003 inte påverkade trafiken på förbindelserna från Biarritz. Enligt Frankrike har inte heller Ryanairs nedläggning av flyglinjer till Pau lett till någon märkbar ökning i Biarritz.

| (569) | Dessutom visar tabellen ovan att trafikökningen från 5 85  000 till 7 61  000 passagerare per år hos Pau mellan 2002 och 2007 inte ledde till någon märkbar minskning av trafiken till Tarbes, som låg stabilt omkring 4 00  000 passagerare per år. Ryanairs nedläggning av linjer till Pau ledde inte heller till någon motsvarande eller avsevärd omläggning till flygplatsen i Tarbes 2011. |
| --- | --- |

(569)

Dessutom visar tabellen ovan att trafikökningen från 5 85  000 till 7 61  000 passagerare per år hos Pau mellan 2002 och 2007 inte ledde till någon märkbar minskning av trafiken till Tarbes, som låg stabilt omkring 4 00  000 passagerare per år. Ryanairs nedläggning av linjer till Pau ledde inte heller till någon motsvarande eller avsevärd omläggning till flygplatsen i Tarbes 2011.

| (570) | Slutligen har det efter beviljandet av de berörda anläggningsbidragen inte skett några märkbara förflyttningar där flygbolag har lämnat Tarbes till förmån för Pau, eller har lagt ned linjer från Tarbes för att lansera linjer mot samma destinationer med avgång från Pau. Däremot går det att konstatera att Air France, som står för en stor andel av trafiken till Pau samtidigt är närvarande på de båda flygplatserna. Ryanair har för sin del också varit närvarande på de båda flygplatserna, innan flygbolaget lämnade Pau och stannade kvar i Tarbes. |
| --- | --- |

(570)

Slutligen har det efter beviljandet av de berörda anläggningsbidragen inte skett några märkbara förflyttningar där flygbolag har lämnat Tarbes till förmån för Pau, eller har lagt ned linjer från Tarbes för att lansera linjer mot samma destinationer med avgång från Pau. Däremot går det att konstatera att Air France, som står för en stor andel av trafiken till Pau samtidigt är närvarande på de båda flygplatserna. Ryanair har för sin del också varit närvarande på de båda flygplatserna, innan flygbolaget lämnade Pau och stannade kvar i Tarbes.

| (571) | Av dessa observationer går det inte att dra slutsatsen att anläggningsbidragen från 2004 och 2009 har påverkat flygplatsen i Tarbes över huvud taget genom att möjliggöra en bibehållen verksamhet och god funktion vid flygplatsen i Pau. Närheten mellan de båda flygplatserna tyder på att det har funnits en sådan effekt i den bemärkelsen att flygplatsen i Tarbes hade kunnat ha större trafik om anläggningsbidragen inte hade beviljats och om verksamheten vid flygplatsen i Pau hade behövt minskas eller rentav läggas ned till följd av detta. Observationerna ovan visar helt enkelt att det inte finns något uppenbart samband mellan verksamheterna vid de båda flygplatserna, vilket bekräftar slutsatsen att de båda flygplatserna utgör bristfälliga alternativ till varandra, är inriktade på olika marknadssegment och följaktligen att de berörda bidragen har haft begränsad inverkan på konkurrensen mellan de närliggande flygplatserna. |
| --- | --- |

(571)

Av dessa observationer går det inte att dra slutsatsen att anläggningsbidragen från 2004 och 2009 har påverkat flygplatsen i Tarbes över huvud taget genom att möjliggöra en bibehållen verksamhet och god funktion vid flygplatsen i Pau. Närheten mellan de båda flygplatserna tyder på att det har funnits en sådan effekt i den bemärkelsen att flygplatsen i Tarbes hade kunnat ha större trafik om anläggningsbidragen inte hade beviljats och om verksamheten vid flygplatsen i Pau hade behövt minskas eller rentav läggas ned till följd av detta. Observationerna ovan visar helt enkelt att det inte finns något uppenbart samband mellan verksamheterna vid de båda flygplatserna, vilket bekräftar slutsatsen att de båda flygplatserna utgör bristfälliga alternativ till varandra, är inriktade på olika marknadssegment och följaktligen att de berörda bidragen har haft begränsad inverkan på konkurrensen mellan de närliggande flygplatserna.

| (572) | Med hänsyn till alla övergripande positiva och negativa effekter av de berörda bidragen anser kommissionen att anläggningsbidragen från 2004 och 2009 inte har påverkat handeln i en utsträckning som står i strid med gemenskapens intresse. |
| --- | --- |

(572)

Med hänsyn till alla övergripande positiva och negativa effekter av de berörda bidragen anser kommissionen att anläggningsbidragen från 2004 och 2009 inte har påverkat handeln i en utsträckning som står i strid med gemenskapens intresse.

8.2.3.6   
  Stödens nödvändighet och rimliga omfattning

Stödens nödvändighet och rimliga omfattning

| (573) | Som anges i skäl 543 motsvarar anläggningsbidragen från 2004 och 2009 förhållandevis höga stödnivåer, på 62 % respektive 88 %. De uppgifter som finns tillgängliga visar dock att dessa stöd kan betraktas som nödvändiga och proportionerliga eftersom CCIPB inte hade kunnat finansiera de berörda investeringarna utan dessa stöd och inte hade kunnat göra något väsentlig högre eget bidrag än de gjorde. |
| --- | --- |

(573)

Som anges i skäl 543 motsvarar anläggningsbidragen från 2004 och 2009 förhållandevis höga stödnivåer, på 62 % respektive 88 %. De uppgifter som finns tillgängliga visar dock att dessa stöd kan betraktas som nödvändiga och proportionerliga eftersom CCIPB inte hade kunnat finansiera de berörda investeringarna utan dessa stöd och inte hade kunnat göra något väsentlig högre eget bidrag än de gjorde.

| (574) | I följande tabell finns en sammanfattning av resultatet för flygplatsen i Pau under perioden 2000–2012 samt flygplatsens självfinansieringskapacitet. Självfinansieringskapaciteten är summan av nettoresultatet och de kostnader som inte ger upphov till kassaflöden (i huvudsak anslag till amorteringar och avsättningar för risker och utgifter). Självfinansieringskapaciteten motsvarar de belopp som genereras av ett företags verksamhet och som är tillgängliga för att finansiera investeringar, företagets rörelsekapital, återbetalningar av lån, sparande eller utdelningar till aktieägare.

  Tabell 15


  Nettoresultat och självfinansieringskapacitet för flygplatsen i Pau



















  (tusental euro) |
| --- | --- |
| År | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Intäkter | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Räkenskapsresultat netto | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Självfinansieringskapacitet | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Källa: Handlingar som överlämnats av Frankrike. |

(574)

I följande tabell finns en sammanfattning av resultatet för flygplatsen i Pau under perioden 2000–2012 samt flygplatsens självfinansieringskapacitet. Självfinansieringskapaciteten är summan av nettoresultatet och de kostnader som inte ger upphov till kassaflöden (i huvudsak anslag till amorteringar och avsättningar för risker och utgifter). Självfinansieringskapaciteten motsvarar de belopp som genereras av ett företags verksamhet och som är tillgängliga för att finansiera investeringar, företagets rörelsekapital, återbetalningar av lån, sparande eller utdelningar till aktieägare.

Tabell 15

Tabell 15

Nettoresultat och självfinansieringskapacitet för flygplatsen i Pau

Nettoresultat och självfinansieringskapacitet för flygplatsen i Pau

(tusental euro)

År

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Intäkter

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Räkenskapsresultat netto

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Självfinansieringskapacitet

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Källa: Handlingar som överlämnats av Frankrike.

Källa:

| (575) | Denna tabell visar att flygplatsen har ackumulerat förluster utan att läggas ned under perioden 2003–2011. Dessa förluster uppgick till nästan 1 miljon euro 2009. Flygplatsens självfinansieringskapacitet varierade mellan [...] och [...] euro per år under denna period. År 2005 det år då anläggningsbidraget från 2004 betalades ut var självfinansieringskapaciteten endast [...] euro, det vill säga mycket låg i förhållande till kostnaden för arbetena med taxibanan (2,6 miljoner euro). År 2009 och 2010, de år då anläggningsbidraget från 2009 betalades ut, var kapaciteten [...] respektive [...] euro. Dessa båda belopp är även sammantaget betydligt lägre än kostnaderna för att renovera rullbanan och ljusmarkeringen (4,7 miljoner euro). De resurser som frigjordes genom flygplatsens verksamhet var alltså inte tillräckliga för att ge något betydande bidrag till finansieringen av dessa investeringar. |
| --- | --- |

(575)

Denna tabell visar att flygplatsen har ackumulerat förluster utan att läggas ned under perioden 2003–2011. Dessa förluster uppgick till nästan 1 miljon euro 2009. Flygplatsens självfinansieringskapacitet varierade mellan [...] och [...] euro per år under denna period. År 2005 det år då anläggningsbidraget från 2004 betalades ut var självfinansieringskapaciteten endast [...] euro, det vill säga mycket låg i förhållande till kostnaden för arbetena med taxibanan (2,6 miljoner euro). År 2009 och 2010, de år då anläggningsbidraget från 2009 betalades ut, var kapaciteten [...] respektive [...] euro. Dessa båda belopp är även sammantaget betydligt lägre än kostnaderna för att renovera rullbanan och ljusmarkeringen (4,7 miljoner euro). De resurser som frigjordes genom flygplatsens verksamhet var alltså inte tillräckliga för att ge något betydande bidrag till finansieringen av dessa investeringar.

| (576) | De tillgängliga uppgifterna visar att flygplatsens budgetresultat efter investeringarna, men före utbetalningen av anläggningsbidragen, var [...] euro 2005, det år då arbetena på taxibanan genomfördes, och [...] euro 2009, det år då merparten av renoveringsarbetena på rullbanan och ljusmarkeringen gjordes. Dessa uppgifter ska jämföras med flygplatsens nettoresultat efter bidragen, dvs. [...] euro 2005 och [...] euro 2009. Att finansiera hela eller en betydande andel av dessa investeringar med flygplatsens egna medel skulle alltså ha förvärrat dess redan stora förluster avsevärt. |
| --- | --- |

(576)

De tillgängliga uppgifterna visar att flygplatsens budgetresultat efter investeringarna, men före utbetalningen av anläggningsbidragen, var [...] euro 2005, det år då arbetena på taxibanan genomfördes, och [...] euro 2009, det år då merparten av renoveringsarbetena på rullbanan och ljusmarkeringen gjordes. Dessa uppgifter ska jämföras med flygplatsens nettoresultat efter bidragen, dvs. [...] euro 2005 och [...] euro 2009. Att finansiera hela eller en betydande andel av dessa investeringar med flygplatsens egna medel skulle alltså ha förvärrat dess redan stora förluster avsevärt.

| (577) | Med hänsyn till de långvariga förlusterna är det dessutom föga sannolikt att CCIPB skulle ha kunnat finansiera en betydande andel av de berörda investeringarna genom att öka sin skuldsättning, som var ungefär [...] euro 2005 och [...] euro 2009. |
| --- | --- |

(577)

Med hänsyn till de långvariga förlusterna är det dessutom föga sannolikt att CCIPB skulle ha kunnat finansiera en betydande andel av de berörda investeringarna genom att öka sin skuldsättning, som var ungefär [...] euro 2005 och [...] euro 2009.

| (578) | Bidragen 2004 och 2009 var alltså nödvändiga för att genomföra de investeringar som finansierades. De har med andra ord haft en stimulanseffekt, eftersom CCIPB inte skulle ha gjort dessa investeringar utan bidragen. Dessutom uppfyller de proportionalitetsprincipen eftersom CCIPB inte hade kunnat öka sitt bidrag till finansieringen av dessa investeringar i någon betydande omfattning. |
| --- | --- |

(578)

Bidragen 2004 och 2009 var alltså nödvändiga för att genomföra de investeringar som finansierades. De har med andra ord haft en stimulanseffekt, eftersom CCIPB inte skulle ha gjort dessa investeringar utan bidragen. Dessutom uppfyller de proportionalitetsprincipen eftersom CCIPB inte hade kunnat öka sitt bidrag till finansieringen av dessa investeringar i någon betydande omfattning.

8.2.3.7   
  Slutsats om anläggningsbidragen 2004 och 2009

Slutsats om anläggningsbidragen 2004 och 2009

| (579) | Av de skäl som förklaras i skälen 537–578 anser kommissionen att anläggningsbidragen 2004 och 2009 är stöd som är förenliga med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(579)

Av de skäl som förklaras i skälen 537–578 anser kommissionen att anläggningsbidragen 2004 och 2009 är stöd som är förenliga med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

| (580) | Denna slutsats baseras på de kriterier som anges i 2005 års riktlinjer för investeringsstöd till flygplatser. Den påverkar inte någon bedömning av eventuella framtida investeringsstöd till flygplatsen i Pau som kommissionen kan komma att göra i framtiden på grundval av nya riktlinjer. |
| --- | --- |

(580)

Denna slutsats baseras på de kriterier som anges i 2005 års riktlinjer för investeringsstöd till flygplatser. Den påverkar inte någon bedömning av eventuella framtida investeringsstöd till flygplatsen i Pau som kommissionen kan komma att göra i framtiden på grundval av nya riktlinjer.

9.   SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (581) | Mot bakgrund av det som anförs ovan konstaterar kommissionen att Frankrike olagligen har genomfört anläggningsbidrag 2004 och 2009 i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (140). Anläggningsbidragen 2004 och 2009 är däremot stöd som är förenliga med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(581)

Mot bakgrund av det som anförs ovan konstaterar kommissionen att Frankrike olagligen har genomfört anläggningsbidrag 2004 och 2009 i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (140). Anläggningsbidragen 2004 och 2009 är däremot stöd som är förenliga med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

140

| (582) | De bidrag som anges i de två första raderna i tabell 3, som har finansierat offentliga uppdrag, utgör inte statligt stöd. |
| --- | --- |

(582)

De bidrag som anges i de två första raderna i tabell 3, som har finansierat offentliga uppdrag, utgör inte statligt stöd.

| (583) | De övriga bidrag som anges i tabell 3 har beviljats förvaltaren av flygplatsen i Pau före den 12 december 2000. Därför gäller detta beslut inte (141). |
| --- | --- |

(583)

De övriga bidrag som anges i tabell 3 har beviljats förvaltaren av flygplatsen i Pau före den 12 december 2000. Därför gäller detta beslut inte (141).

141

| (584) | För övrigt konstaterar kommissionen att de olika avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster som CCIPB har ingått med Ryanair, AMS och Transavia och som omfattas av det formella granskningsförfarandet innehåller beviljande av statligt stöd som har genomförts i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget och som är oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(584)

För övrigt konstaterar kommissionen att de olika avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster som CCIPB har ingått med Ryanair, AMS och Transavia och som omfattas av det formella granskningsförfarandet innehåller beviljande av statligt stöd som har genomförts i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget och som är oförenligt med den inre marknaden.

Återkrav

Återkrav

| (585) | När kommissionen konstaterar att ett stöd är oförenligt med den inre marknaden är den enligt domstolens fasta rättspraxis behörig att ålägga den berörda medlemsstaten att upphäva eller ändra det stödet (142). |
| --- | --- |

(585)

När kommissionen konstaterar att ett stöd är oförenligt med den inre marknaden är den enligt domstolens fasta rättspraxis behörig att ålägga den berörda medlemsstaten att upphäva eller ändra det stödet (142).

142

| (586) | I artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 anges följande (143): ”Vid negativa beslut i fall av olagligt stöd skall kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren (nedan kallat beslut om återkrav). Kommissionen skall inte återkräva stödet om detta skulle stå i strid med en allmän princip i gemenskapsrätten. ” När kommissionen konstaterar att stöd är oförenligt med den inre marknaden ska målet för den skyldighet som åläggs staten vara att återställa den situation som rådde innan stödet beviljades, enligt domstolens fasta rättspraxis (144). Domstolen har fastställt att detta mål är uppnått när stödmottagarna har betalat tillbaka de belopp som beviljats i form av olagligt stöd, och därmed har förlorat den fördel som mottagarna har åtnjutit i förhållande till sina konkurrenter. På så sätt återställs den situation som rådde före utbetalningen av stödet (145). |
| --- | --- |

(586)

I artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 anges följande (143): ”Vid negativa beslut i fall av olagligt stöd skall kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren (nedan kallat beslut om återkrav). Kommissionen skall inte återkräva stödet om detta skulle stå i strid med en allmän princip i gemenskapsrätten. ” När kommissionen konstaterar att stöd är oförenligt med den inre marknaden ska målet för den skyldighet som åläggs staten vara att återställa den situation som rådde innan stödet beviljades, enligt domstolens fasta rättspraxis (144). Domstolen har fastställt att detta mål är uppnått när stödmottagarna har betalat tillbaka de belopp som beviljats i form av olagligt stöd, och därmed har förlorat den fördel som mottagarna har åtnjutit i förhållande till sina konkurrenter. På så sätt återställs den situation som rådde före utbetalningen av stödet (145).

143

beslut om återkrav

144

145

| (587) | I det här fallet förefaller det inte stå i strid med någon allmän princip i unionsrätten att återkräva det olagliga stöd som är oförenligt med den inre marknaden som har identifierats i det här beslutet. Framför allt har varken Frankrike eller de berörda tredje parterna lagt fram några argument för detta. |
| --- | --- |

(587)

I det här fallet förefaller det inte stå i strid med någon allmän princip i unionsrätten att återkräva det olagliga stöd som är oförenligt med den inre marknaden som har identifierats i det här beslutet. Framför allt har varken Frankrike eller de berörda tredje parterna lagt fram några argument för detta.

| (588) | Frankrike ska därför vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva de stöd som olagligen har beviljats genom de berörda avtalen från Ryanair, AMS och Transavia. |
| --- | --- |

(588)

Frankrike ska därför vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva de stöd som olagligen har beviljats genom de berörda avtalen från Ryanair, AMS och Transavia.

| (589) | De stödbelopp som ska återkrävas för varje avtal och tillägg ska fastställas enligt följande. Varje undersökt transaktion (som i detta fall består av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) ska anses ha gett upphov till ett årligt stödbelopp (146) för varje år under vilket de avtal som ingår i transaktionen har tillämpats. Vart och ett av dessa belopp ska beräknas utifrån den negativa delen av det förutsägbara ytterligare flödet (intäkter minus kostnader) vid tidpunkten för transaktionen, enligt tabellerna 7–12. Dessa belopp motsvarar de summor som borde ha dragits av varje år från beloppet för marknadsföringstjänsterna (eller som borde ha lagts till de flygplatsavgifter och avgifter för marktjänster som togs ut av flygbolagen) för att avtalets nettonuvärde skulle ha blivit positivt, det vill säga ha uppfyllt principen om en marknadsekonomisk aktör. |
| --- | --- |

(589)

De stödbelopp som ska återkrävas för varje avtal och tillägg ska fastställas enligt följande. Varje undersökt transaktion (som i detta fall består av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) ska anses ha gett upphov till ett årligt stödbelopp (146) för varje år under vilket de avtal som ingår i transaktionen har tillämpats. Vart och ett av dessa belopp ska beräknas utifrån den negativa delen av det förutsägbara ytterligare flödet (intäkter minus kostnader) vid tidpunkten för transaktionen, enligt tabellerna 7–12. Dessa belopp motsvarar de summor som borde ha dragits av varje år från beloppet för marknadsföringstjänsterna (eller som borde ha lagts till de flygplatsavgifter och avgifter för marktjänster som togs ut av flygbolagen) för att avtalets nettonuvärde skulle ha blivit positivt, det vill säga ha uppfyllt principen om en marknadsekonomisk aktör.

146

| (590) | För att ta hänsyn till den faktiska fördel som flygbolaget och dess dotterföretag har åtnjutit genom tillämpningen av dessa avtal får de belopp som anges i föregående skäl justeras med stöd av de bevis som Frankrike har tillhandahållit, beroende på i) skillnaden mellan dels de faktiska utbetalningar, såsom de fastställs i efterhand, som flygbolaget har gjort för landningsavgiften, passageraravgiften och avgiften för marktjänst med tillämpning av avtalet om flygplatstjänster och dels de preliminära flöden (i förväg) som motsvarar dessa intäktsposter och som anges i tabellerna 7–12, ii) skillnaden mellan dels de faktiska betalningarna för marknadsföring, såsom de fastställs i efterhand, som har gjorts till förmån för flygbolaget eller dess dotterföretag med tillämpning av avtalet om marknadsföringstjänster och dels de preliminära marknadsföringskostnader (i förväg) som motsvarar dem som anges i tabellerna 7–12. |
| --- | --- |

(590)

För att ta hänsyn till den faktiska fördel som flygbolaget och dess dotterföretag har åtnjutit genom tillämpningen av dessa avtal får de belopp som anges i föregående skäl justeras med stöd av de bevis som Frankrike har tillhandahållit, beroende på i) skillnaden mellan dels de faktiska utbetalningar, såsom de fastställs i efterhand, som flygbolaget har gjort för landningsavgiften, passageraravgiften och avgiften för marktjänst med tillämpning av avtalet om flygplatstjänster och dels de preliminära flöden (i förväg) som motsvarar dessa intäktsposter och som anges i tabellerna 7–12, ii) skillnaden mellan dels de faktiska betalningarna för marknadsföring, såsom de fastställs i efterhand, som har gjorts till förmån för flygbolaget eller dess dotterföretag med tillämpning av avtalet om marknadsföringstjänster och dels de preliminära marknadsföringskostnader (i förväg) som motsvarar dem som anges i tabellerna 7–12.

| (591) | Dessutom anser kommissionen att den faktiska fördelen för flygbolaget är begränsad till den period då det berörda avtalet verkligen gällde. Efter uppsägningen av alla avtal har Ryanair/AMS inte fått några utbetalningar för dessa avtal och har inte haft tillträde till flygplatsinfrastrukturen eller marktjänster med tillämpning av dessa avtal. De stödbelopp som beräknas enligt vad som anges ovan och som är knutna till ett visst avtal ska därför minskas till noll för de år då avtalet har upphört att tillämpas (framför allt på grund av att avtalet har sagts upp i förväg genom en gemensam överenskommelse mellan parterna). |
| --- | --- |

(591)

Dessutom anser kommissionen att den faktiska fördelen för flygbolaget är begränsad till den period då det berörda avtalet verkligen gällde. Efter uppsägningen av alla avtal har Ryanair/AMS inte fått några utbetalningar för dessa avtal och har inte haft tillträde till flygplatsinfrastrukturen eller marktjänster med tillämpning av dessa avtal. De stödbelopp som beräknas enligt vad som anges ovan och som är knutna till ett visst avtal ska därför minskas till noll för de år då avtalet har upphört att tillämpas (framför allt på grund av att avtalet har sagts upp i förväg genom en gemensam överenskommelse mellan parterna).

| (592) | De stödbelopp som ska återkrävas från Ryanair och AMS för vissa avtal som inte har löpt ut ska därför sänkas till noll för perioden från och med den dag då avtalet faktiskt upphörde att gälla och fram till och med den förfallodag som angavs när avtalet slöts. Denna anmärkning gäller avtalen av den 28 januari 2003, den 30 juni 2005 och den 25 september 2007, samt de två tilläggen till de båda senare avtalen. |
| --- | --- |

(592)

De stödbelopp som ska återkrävas från Ryanair och AMS för vissa avtal som inte har löpt ut ska därför sänkas till noll för perioden från och med den dag då avtalet faktiskt upphörde att gälla och fram till och med den förfallodag som angavs när avtalet slöts. Denna anmärkning gäller avtalen av den 28 januari 2003, den 30 juni 2005 och den 25 september 2007, samt de två tilläggen till de båda senare avtalen.

| (593) | I tabell 16 finns uppgifter om de belopp som ska ligga till grund för beräkningen av återkraven. Dessa belopp består av de negativa delarna av de ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) som fastställts genom tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör, med avdrag för avtalen med Ryanair och AMS för de år när avtalen inte har tillämpats (147).

  Tabell 16


  Uppgifter om de belopp som ska återkrävas

















  (euro) |
| --- | --- |
| Stödmottagarens namn och adress | Avtal | Vägledande belopp för det stöd som har tagits emot genom tillämpning av de olika avtalen (148) | Vägledande belopp för stöd som ska återkrävas
  Kapitalbelopp |
| 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Ryanair | London – 28 januari 2003 | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] | | | | | | | [3 00  000–5 99  999] |
| Ryanair/AMS | London – 30 juni 2005 | | | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] | | | | |
| Tillägg av den 16 juni 2009 till avtalet av den 30 juni 2005 (London) | | | | | | | [0–99  999] | [0–99  999] | | |
| Charleroi -–25 september 2007 | | | | | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] | | |
| Tillägg av den 16 juni 2009 till avtalet av den 25 september 2007 (Charleroi) | | | | | | | [0–99  999] | [0–99  999] | | |
| Bristol – 17 och 31 mars 2008 | | | | | | [0–99  999] | | | | |
| Bristol – 16 juni 2009 | | | | | | | [0–99  999] | | | |
| London, Charleroi och Beauvais – 28 januari 2010 | | | | | | | | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | |
| Totalt (Ryanair/AMS) | | | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 5 00  000—2 1 99  999] |
| Transavia | Amsterdam – 23 januari 2006 | | | | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | | | | [3 00  000–5 99  999] |

(593)

I tabell 16 finns uppgifter om de belopp som ska ligga till grund för beräkningen av återkraven. Dessa belopp består av de negativa delarna av de ytterligare flöden (intäkter minus kostnader) som fastställts genom tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör, med avdrag för avtalen med Ryanair och AMS för de år när avtalen inte har tillämpats (147).

147

Tabell 16

Tabell 16

Uppgifter om de belopp som ska återkrävas

Uppgifter om de belopp som ska återkrävas

(euro)

Stödmottagarens namn och adress

Avtal

Vägledande belopp för det stöd som har tagits emot genom tillämpning av de olika avtalen (148)

148

Vägledande belopp för stöd som ska återkrävas

Kapitalbelopp

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ryanair

London – 28 januari 2003

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

[3 00  000–5 99  999]

Ryanair/AMS

London – 30 juni 2005

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Tillägg av den 16 juni 2009 till avtalet av den 30 juni 2005 (London)

[0–99  999]

[0–99  999]

Charleroi -–25 september 2007

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Tillägg av den 16 juni 2009 till avtalet av den 25 september 2007 (Charleroi)

[0–99  999]

[0–99  999]

Bristol – 17 och 31 mars 2008

[0–99  999]

Bristol – 16 juni 2009

[0–99  999]

London, Charleroi och Beauvais – 28 januari 2010

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Totalt (Ryanair/AMS)

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 5 00  000—2 1 99  999]

Transavia

Amsterdam – 23 januari 2006

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

| (594) | Som anges i skäl 290 anser kommissionen att Ryanair och AMS vid tillämpningen av reglerna om statligt stöd utgör en enda ekonomisk enhet och att de avtal om marknadsföringstjänster och avtal om flygplatstjänster som har ingåtts samtidigt måste betraktas som en enda transaktion mellan den enheten och CCIPB. Därför anser kommissionen att Ryanair och AMS är solidariskt ansvariga för hela återbetalningen av de stöd som har tagits emot genom de avtal som har ingåtts från 2005 till 2010, till ett preliminärt belopp på [1 5 00  000–2 1 99  999] euro i kapital. Däremot är endast Ryanair ansvarigt för återbetalningen av det stöd som ingår i avtalet av den 28 januari 2003, till ett preliminärt belopp på [3 00  000–5 99  999] euro i kapital eftersom detta enda avtal ingicks direkt mellan CCIPB och Ryanair, utan att AMS var delaktigt i transaktionen. |
| --- | --- |

(594)

Som anges i skäl 290 anser kommissionen att Ryanair och AMS vid tillämpningen av reglerna om statligt stöd utgör en enda ekonomisk enhet och att de avtal om marknadsföringstjänster och avtal om flygplatstjänster som har ingåtts samtidigt måste betraktas som en enda transaktion mellan den enheten och CCIPB. Därför anser kommissionen att Ryanair och AMS är solidariskt ansvariga för hela återbetalningen av de stöd som har tagits emot genom de avtal som har ingåtts från 2005 till 2010, till ett preliminärt belopp på [1 5 00  000–2 1 99  999] euro i kapital. Däremot är endast Ryanair ansvarigt för återbetalningen av det stöd som ingår i avtalet av den 28 januari 2003, till ett preliminärt belopp på [3 00  000–5 99  999] euro i kapital eftersom detta enda avtal ingicks direkt mellan CCIPB och Ryanair, utan att AMS var delaktigt i transaktionen.

| (595) | Det stöd som faktiskt har utbetalats från 2006 till 2009 för det avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster som ingicks den 26 januari 2006 mellan CCIPB och Transavia uppgår till ett preliminärt belopp på [3 00  000–5 99  999] euro. |
| --- | --- |

(595)

Det stöd som faktiskt har utbetalats från 2006 till 2009 för det avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster som ingicks den 26 januari 2006 mellan CCIPB och Transavia uppgår till ett preliminärt belopp på [3 00  000–5 99  999] euro.

| (596) | De franska myndigheterna ska återkräva de angivna beloppen inom fyra månader från den dag då detta beslut offentliggörs. |
| --- | --- |

(596)

De franska myndigheterna ska återkräva de angivna beloppen inom fyra månader från den dag då detta beslut offentliggörs.

| (597) | Till stödbeloppet ska de franska myndigheterna lägga återkravsränta som ska räknas från och med den dag då det berörda stödet har ställts till företagets förfogande, det vill säga från och med den faktiska dagen för utbetalningen av stödet och fram till och med den faktiska återbetalningen (149), i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (150). Eftersom de flöden som utgör dessa stöd i det här fallet är komplicerade och uppstår vid flera datum under året, eller kontinuerligt för vissa intäktskategorier, anser kommissionen att det är godtagbart att anse att dagen för utbetalningen av de berörda stöden ska vara vid årets utgång, det vill säga den 31 december varje berört år, för beräkningen av återkravsräntan. |
| --- | --- |

(597)

Till stödbeloppet ska de franska myndigheterna lägga återkravsränta som ska räknas från och med den dag då det berörda stödet har ställts till företagets förfogande, det vill säga från och med den faktiska dagen för utbetalningen av stödet och fram till och med den faktiska återbetalningen (149), i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (150). Eftersom de flöden som utgör dessa stöd i det här fallet är komplicerade och uppstår vid flera datum under året, eller kontinuerligt för vissa intäktskategorier, anser kommissionen att det är godtagbart att anse att dagen för utbetalningen av de berörda stöden ska vara vid årets utgång, det vill säga den 31 december varje berört år, för beräkningen av återkravsräntan.

149

150

| (598) | Enligt rättspraxis kan en medlemsstat som stöter på oförutsedda eller oförutsägbara svårigheter eller som blir varse följder som kommissionen inte har förutsett underställa kommissionen dessa problem för bedömning tillsammans med förslag på lämpliga förändringar. I detta fall bör kommissionen och medlemsstaten samarbeta med god vilja för att övervinna svårigheterna med fullt iakttagande av bestämmelserna (151) i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(598)

Enligt rättspraxis kan en medlemsstat som stöter på oförutsedda eller oförutsägbara svårigheter eller som blir varse följder som kommissionen inte har förutsett underställa kommissionen dessa problem för bedömning tillsammans med förslag på lämpliga förändringar. I detta fall bör kommissionen och medlemsstaten samarbeta med god vilja för att övervinna svårigheterna med fullt iakttagande av bestämmelserna (151) i EUF-fördraget.

151

| (599) | Kommissionen uppmanar Frankrike att vända sig till den om det uppstår svårigheter i genomförandet av detta beslut. |
| --- | --- |

(599)

Kommissionen uppmanar Frankrike att vända sig till den om det uppstår svårigheter i genomförandet av detta beslut.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

1.   Det statliga stöd som Frankrike olagligen har genomfört till förmån för Ryanair i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, genom det avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick den 28 januari 2003 med Ryanair avseende flyglinjen Pau–London Stansted, är oförenligt med den inre marknaden.

2.   Följande åtgärder, som innehåller statligt stöd, har olagligen genomförts av Frankrike till förmån gemensamt för Ryanair och Airport Marketing Services i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt och är oförenliga med den inre marknaden:

| a) | Det avtal om flygplatstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Ryanair den 30 juni 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services, avseende flyglinjen Pau–London Stansted. |
| --- | --- |

a)

Det avtal om flygplatstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Ryanair den 30 juni 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services, avseende flyglinjen Pau–London Stansted.

| b) | Det tillägg av den 16 juni 2009 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 30 juni 2005 som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services, avseende flyglinjen Pau–London Stansted. |
| --- | --- |

b)

Det tillägg av den 16 juni 2009 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 30 juni 2005 som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services, avseende flyglinjen Pau–London Stansted.

| c) | Skrivelsen från handels- och industrikammaren i Pau-Béarn till Ryanair av den 25 september 2007 om att utvidga villkoren i det avtal om flygplatstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services den 30 juni 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services samma dag till att omfatta flyglinjen Pau–Charleroi. |
| --- | --- |

c)

Skrivelsen från handels- och industrikammaren i Pau-Béarn till Ryanair av den 25 september 2007 om att utvidga villkoren i det avtal om flygplatstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services den 30 juni 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services samma dag till att omfatta flyglinjen Pau–Charleroi.

| d) | Det tillägg av den 16 juni 2009 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 25 september 2007 som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services. |
| --- | --- |

d)

Det tillägg av den 16 juni 2009 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 25 september 2007 som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services.

| e) | Skrivelsen från handels- och industrikammaren i Pau-Béarn till Ryanair av den 17 mars 2008 om att utvidga villkoren i det avtal om flygplatstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Ryanair den 30 juni 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services den 31 mars 2008 till att omfatta flyglinjen Pau–Bristol. |
| --- | --- |

e)

Skrivelsen från handels- och industrikammaren i Pau-Béarn till Ryanair av den 17 mars 2008 om att utvidga villkoren i det avtal om flygplatstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Ryanair den 30 juni 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services den 31 mars 2008 till att omfatta flyglinjen Pau–Bristol.

| f) | Skrivelsen från handels- och industrikammaren i Pau-Béarn till Ryanair av den 16 juni 2009 om att utvidga villkoren i det avtal om flygplatstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Ryanair den 30 juni 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services samma dag avseende samma flyglinje till att omfatta flyglinjen Pau–Bristol. |
| --- | --- |

f)

Skrivelsen från handels- och industrikammaren i Pau-Béarn till Ryanair av den 16 juni 2009 om att utvidga villkoren i det avtal om flygplatstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Ryanair den 30 juni 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services samma dag avseende samma flyglinje till att omfatta flyglinjen Pau–Bristol.

| g) | Det avtal om marknadsföringstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services den 28 januari 2010 avseende flyglinjerna Pau–London, Pau–Charleroi och Pau–Beauvais, och det ”underförstådda” avtal om flygplatstjänster som identifierats (152). |
| --- | --- |

g)

Det avtal om marknadsföringstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick med Airport Marketing Services den 28 januari 2010 avseende flyglinjerna Pau–London, Pau–Charleroi och Pau–Beauvais, och det ”underförstådda” avtal om flygplatstjänster som identifierats (152).

152

3.   Det statliga stöd som Frankrike olagligen har genomfört till förmån för Transavia i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, genom det avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster som handels- och industrikammaren i Pau-Béarn ingick den 23 januari 2006 med Transavia, är oförenligt med den inre marknaden.

Artikel 2

1.   De anläggningsbidrag 2004 och 2009 som Frankrike har genomfört till förmån för handels- och industrikammaren i Pau-Béarn till ett belopp på 5,8 miljoner euro är statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt och har beviljats av Frankrike i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

2.   Det stöd som avses i punkt 1 i den här artikeln är statligt stöd som är förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Artikel 3

1.   Frankrike ska återkräva det stöd som avses i artikel 1 från stödmottagarna.

2.   Det stöd som ska återkrävas ska innefatta ränta från och med den dag då stödet ställdes till stödmottagarnas förfogande till och med den dag det har återbetalats.

3.   Räntan ska beräknas som sammansatt ränta enligt kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004 och kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 (153) om ändring av förordning (EG) nr 794/2004.

153

4.   Frankrike ska upphöra med alla utbetalningar av utestående stöd av det slag som avses i artikel 1, med verkan från den dag då detta beslut antas.

Artikel 4

1.   Återkravet av det stöd som avses i artikel 1 ska genomföras omedelbart och effektivt.

2.   Frankrike ska säkerställa att detta beslut genomförs inom fyra månader efter den dag då detta beslut har delgivits.

Artikel 5

1.   Inom två månader efter den dag då detta beslut har delgivits ska Frankrike lämna följande uppgifter till kommissionen:

| a) | De stödbelopp som ska återkrävas med tillämpning av artikel 3. |
| --- | --- |

a)

De stödbelopp som ska återkrävas med tillämpning av artikel 3.

| b) | En beräkning av återkravsräntorna. |
| --- | --- |

b)

En beräkning av återkravsräntorna.

| c) | En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. |
| --- | --- |

c)

En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut.

| d) | Dokument som visar att stödmottagarna har anmodats att betala tillbaka stödet. |
| --- | --- |

d)

Dokument som visar att stödmottagarna har anmodats att betala tillbaka stödet.

2.   Frankrike ska hålla kommissionen underrättad om utvecklingen vad gäller de nationella åtgärder som har vidtagits för att genomföra detta beslut till dess att återkravet av de stöd som avses i artikel 1 har slutförts. Frankrike ska på kommissionens begäran omgående lämna uppgifter om de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. Frankrike ska också lämna detaljerade uppgifter om de stödbelopp och räntebelopp som redan har återkrävts från stödmottagarna.

Artikel 6

Detta beslut riktar sig till Republiken Frankrike.

Utfärdat i Bryssel den 23 juli 2014.

På kommissionens vägnar

Joaquín ALMUNIA

Vice ordförande

---

(1)  Med verkan från och med den 1 december 2009 har artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget ersatts av artikel 107 respektive 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Innehållet i bestämmelserna är dock i sak oförändrat. I detta beslut bör hänvisningar till artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget i förekommande fall förstås som hänvisningar till artikel 87 respektive 88 i EG-fördraget. I EUF-fördraget införs dessutom vissa ändringar av terminologin, exempelvis att gemenskapen ersätts med unionen, den gemensamma marknaden med den inre marknaden och förstainstansrätten med tribunalen. Det är terminologin i EUF-fördraget som används i detta beslut.

1

(2)  EUT C 41, 15.2.2008, s. 11 och EUT C 96, 31.3.2012, s. 22.

2

(3)  EUT C 41, 15.2.2008, s. 11.

3

(4)  Den 14 april 2008 begärde kommissionen en icke-konfidentiell version av dessa synpunkter från CCIPB. Den 16 april 2008 bekräftade CCIPB att deras synpunkter inte innehöll några konfidentiella uppgifter som inte kunde lämnas ut till de franska myndigheterna.

4

(5)  Den 10 april 2008 begärde kommissionen en icke-konfidentiell version av dessa synpunkter från AMS. Den 19 maj 2008 överlämnade AMS en icke-konfidentiell version av sina synpunkter till kommissionen.

5

(6)  Air France begärde genom en skrivelse av den 13 mars 2008 en förlängning av tidsfristen för att lämna in sina synpunkter på beslutet av den 28 november 2007, vilket kommissionen beviljade den 17 mars 2008.

6

(7)  EUT C 96, 31.3.2012, s. 22.

7

(8)  Den 14 maj 2012 bekräftade CCIPB att dessa synpunkter inte innehöll några konfidentiella uppgifter som inte kunde lämnas ut till de franska myndigheterna.

8

(9)  Den 1 maj 2012 överlämnade AMS en icke-konfidentiell version av sina synpunkter till kommissionen.

9

(10)  Ryanair bekräftade att deras synpunkter inte innehöll konfidentiella uppgifter.

10

(11)  EUT C 99, 4.4.2014, s. 3.

11

(12)  EUT C 113, 15.4.2014, s. 30.

12

(13)  Genom denna skrivelse vidarebefordrade Frankrike också ett meddelande från CCIPB och angav att de franska myndigheterna inte ställde sig bakom bedömningen i meddelandet. I meddelandet upprepades i stort sett de synpunkter som CCIPB redan hade framfört direkt till kommissionen.

13

(14)  http://www.ryanair.com

14

(15)  I sin rapport undersökte konsulten de olika avtal om marknadsföringstjänster som CCIPB ingått med Ryanair och AMS och det avtal som ingicks med Transavia under perioden 2002–2008, de avtal om flygplatstjänster som ingicks 2002–2005, flygplatsens ekonomiska resultat 2002–2007 och inverkan på flygplatsens räkenskaper 2003–2008 av den flyglinje mellan Pau och London Stansted som drevs av Ryanair. Denna rapport omfattade alltså mer än vad som ingår i beslutet om att inleda förfarandet.

15

(16)  Affärshemlighet

16

(17)  Förvaltningsdomstolen i Pau den 3 maj 2005, Air Méditerranée. Förvaltningsdomstolen i Pau fällde sitt avgörande efter ett klagomål som lämnades in i september 2003 av Air Méditerranée, ett charterflygbolag med verksamhet på flygplatsen i Tarbes, som ligger nära flygplatsen i Pau. Air Méditerranée ansåg att de hade lidit skada av vad de beskrev som illojal konkurrens mot deras egna flyglinjer mellan London och sydvästra Frankrike.

17

Air Méditerranée

(18)  Dessa avtal ingick redan i beslutet om att inleda förfarandet, se avsnitt 3.1.

18

(19)  EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

19

(20)  För 2011 saknas uppgifter om den exakta fördelningen mellan de olika förbindelserna, varför kommissionen har fördelat det sammanlagda beloppet mellan de olika flyglinjerna i samma proportioner som för år 2010.

20

(21)  Service de Sécurité et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs (SSLIA).

21

(22)  Varav 4 50  000 euro för utbyggnad av parkeringsplats.

22

(23)  Högsta förvaltningsdomstolens dom av den 20 maj 1998, Syndicat des Compagnies aériennes autonomes (SCARA).

23

(24)  Därefter kodifierad i artikel 1609 quatervicies i allmänna skattebalken.

24

(25)  Risken för viltolyckor gäller framför allt risken för kollisioner mellan luftfartyg och vilda fåglar, vilket hotar säkerheten för människor och gods ombord på luftfartygen.

25

(26)  Fullgörandet av detta uppdrag kan till exempel omfatta upprättande och underhåll av avgränsningar mellan det allmänna området och det reserverade området eller införandet av kameraövervakningssystem för det reserverade området.

26

(27)  Detta uppdrag omfattar bland annat bulleråtgärder, i förekommande fall korrelerade med luftfartygens flygrutter, samt kontroller av luft- och vattenkvalitet i flygplatsens omgivningar.

27

(28)  De allmänna avgifterna är framför allt kopplade till stödfunktioner som till exempel personalförvaltning, finansiella frågor, ekonomisk kontroll, anskaffning, generella informationssystem, juridisk ledning, allmänna tjänster, allmän ledning, bokföringsfunktioner och förvaltningskontroll.

28

(29)  Utom för vissa avtal för vilka dagen för ikraftträdandet av avtalet inte är dagen då avtalet ingicks. Se skäl 395.

29

(30)  I det följande i detta beslut avses med flygbolag flygbolag och deras dotterföretag och omfattar alltså framför allt AMS.

30

flygbolag

(31)  AEA hänvisar särskilt till högsta förvaltningsdomstolens dom av den 27 februari 2006 i mål nr 264406, Ryanair Limited.

31

(32)  I artikel 3 i 2005 års avtal om flygplatstjänster anges följande: ”Ingen exklusivitet. Detta avtal är inte exklusivt. De villkor som Ryanair beviljas enligt detta avtal ska också tillämpas på alla flygbolag med vilka flygplatsen Pau–Pyrénées beslutar att öppna en ny internationell lågprislinje. Dessa villkor ska anpassas efter egenskaperna för de nyöppnade internationella linjerna, däribland avgångsfrekvens, antal passagerare, prisvillkor för flygningarna”.

32

(33)  Beslutet om att inleda förfarandet, punkt 43.

33

(34)  Kommissionens beslut 2005/842/EG av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 312, 29.11.2005, s. 67).

34

(35)  Beslutet om att utvidga det formella granskningsförfarandet, skäl 38.

35

(36)  Oxera Are prices set by AMS in line with the market rate?, utarbetad för Ryanair den 20 december 2013.

36

Are prices set by AMS in line with the market rate?

(37)  Oxera, How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?, utarbetat för Ryanair den 17 januari 2014.

37

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?

(38)  Se till exempel domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-303/88, Italien mot kommissionen, REG 1991, s. I-1433, punkt 11, och tribunalens dom av den 12 december 1996 i mål T-358/94, Compagnie nationale Air France mot kommissionen, REG 1996, s. II-2109, punkterna 58–61.

38

(39)  Se kommissionens beslut av den 14 juli 2004 i ärende C 25/2004 – Tyskland – DVB-T i Berlin-Brandenburg, skäl 20.

39

(40)  Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen, REG 2002, s. I-4397, punkt 52.

40

(41)  Kommissionens direktiv 2000/52/EG av den 26 juli 2000 om ändring av direktiv 80/723/EEG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag (EGT L 193, 29.7.2000, s. 75).

41

(42)  Se skäl 16 i kommissionens beslut av den 22 juni 2006 i ärende N 563/05 – Frankrike, stöd till Ryanair för lufttrafiken mellan Toulon och London.

42

(43)  Dessutom betonar kommissionen att det inte går att göra åtskillnad mellan CCIPB och en viss tjänst inom CCIPB som är avdelad för flygplatsförvaltningen vid tillämpningen av reglerna för statligt stöd, eftersom den tjänst som förvaltar flygplatsen i Pau inte är en egen juridisk person som är åtskild från CCIPB och endast är en del av CCIPB:s interna tjänster och inte självständigt får fatta några andra beslut än sådana som rör flygplatsens dagliga förvaltning. De olika avtal om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet har alltså undertecknats av CCIPB:s ordförande efter tillstånd från CCIPB:s generalförsamling. För övrigt har varken Frankrike eller tredje parter framfört att de åtgärder som omfattas av det formella granskningsförfarandet enbart ska tillskrivas denna tjänst.

43

(44)  Se bland annat domstolens dom av den 29 april 1999 i mål C-342/96, Spanien mot kommissionen, REG 1999, s. I-2459, punkt 41.

44

(45)  Denna fråga är varken tillämplig på avtalet av den 23 januari 2006 mellan CCIPB och Transavia som gäller både flygplatstjänster och marknadsföringstjänster eller på avtalet av den 28 januari 2003 mellan CCIBP och Ryanair som också innehöll bestämmelser om flygplatstjänster och om marknadsföringstjänster.

45

(46)  Denna typ av skrivelse kan likställas med ett avtal om flygplatstjänster eftersom den innehåller villkor om fastställande av flygplatsavgifter och marktjänst. I det följande räknas dessa skrivelser in under begreppet avtal om flygplatstjänster.

46

avtal om flygplatstjänster

(47)  Enligt detta avtal om marknadsföringstjänster åtar sig Ryanair att driva dessa tre flyglinjer på de villkor som anges i samma avtal.

47

(48)  Se den rapport från den regionala revisionskammaren i Aquitaine om CCIPB som behandlas i skäl 72 och där det bland annat konstateras att AMS bara är en förlängning av Ryanair och leds av två högre tjänstemän från Ryanair.

48

(49)  Fri översättning av originaltexten på engelska: ”This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to operate on a route between PAU and BRISTOL with a weekly service (3 frequencies per week), from 16th May 2008 to September 13th May 2008 subject to force Majeure, for one year of operation. CCIPB, therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of the PAU BEARN and its region to large numbers of tourists and business travellers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of ENGLISH-originating passengers with high spending ability to Pau BEARN.”

49

(50)  Fri översättning av originaltexten på engelska: ”(...) [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential to attract large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region.”

50

(51)  Fri översättning av originaltexten på engelska: ”This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to establish and to operate routes between:

51

| — | PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year [...]; |
| --- | --- |

—

PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year [...];

th

| — | PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule [...]; |
| --- | --- |

—

PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule [...];

th

| — | PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule [...]. |
| --- | --- |

—

PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule [...].

CCIPB therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of PAU and its region to large numbers of tourists and business travelers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of inbound passengers with high spending ability.”

(52)  Se fotnot 46.

52

(53)  Utom den misslyckade annonseringen i Air & Cosmos, se skäl 132.

53

Air & Cosmos

(54)  De franska myndigheternas skrivelse av den 13 juli 2007.

54

(55)  De franska myndigheternas skrivelse av den 30 maj 2011.

55

(56)  I rapporten anges att detta avtal om tillhandahållande av tjänster i verkligheten är ett finansiellt stöd till Ryanair och är olagligt eftersom stödet inte har anmälts till kommissionen i förväg och att handels- och industrikammaren har använt en ny juridisk utformning för att kringgå effekterna av förvaltningsdomstolens beslut (om att avtalet med Ryanair från 2003 innehöll olagligt statligt stöd).

56

(57)  Utan att det påverkar eventuella mål för den offentliga politiken för lokal ekonomisk utveckling som CCIPB har kunnat bidra till genom de berörda avtalen.

57

(58)  Se till exempel tribunalens dom av den 28 januari 1999 i mål T-14/96, BAI mot kommissionen, REG 1999, s. II-139, punkterna 75–76, och av den 5 augusti 2003 i förenade målen T-116/01 och T-118/01 P & O European Ferries (Vizcaya), SA et Diputación Foral de Vizcaya mot kommissionen, REG 2003, s. II-2957, punkt 117.

58

(59)  Detta konstaterande bekräftar också att de berörda marknadsföringstjänsterna i första hand köptes av CCIPB i dess egenskap som flygplatsförvaltare och inte som offentlig myndighet med ansvar för den regionala ekonomiska utvecklingen.

59

(60)  Se skäl 132.

60

(61)  Ett visst avtal om marknadsföringstjänster ska analyseras tillsammans med motsvarande avtal om flygplatstjänster, som om de utgjorde en enda transaktion. Dock finns det lika många separata transaktioner som ”par” av avtal om marknadsföringstjänster och avtal om flygplatstjänster.

61

(62)  Uppfyllandegraden eller belastningsfaktorn definieras som andelen bokade stolar på de flygplan som används för den berörda flyglinjen.

62

(63)  Se avsnitt 6.2.2.7.

63

(64)  Fri översättning av originaltexten på engelska: ”[...] future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain.”

64

(65)  Fri översättning av originaltexten på engelska: ”The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport.”

65

(66)  Fri översättning av originaltexten på engelska: ”In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data.”

66

(67)  Se skälen 356 och 357.

67

(68)  Fri översättning av originaltexten på engelska: ”[...] including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger”

68

(69)  Undersökning av den 31 januari 2014, fotnot 17, fri översättning från engelska: ”[...] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration.”

69

(70)  Nya riktlinjerna, punkt 53.

70

(71)  Nya riktlinjerna, punkt 66.

71

(72)  Nya riktlinjerna, punkterna 59 och 61.

72

(73)  Se kommissionens beslut av den 27 januari 2010 om statligt stöd i ärende C 12/08 – Slovakien – Avtal mellan Bratislava flygplats och Ryanair, EUT L 27, 1.2.2011, s. 24, skälen 88 och 89.

73

(74)  Nya riktlinjerna, punkt 60.

74

(75)  Det vill säga om den förväntade ytterligare avkastningen för transaktionen är positiv.

75

(76)  Nya riktlinjerna, punkt 62.

76

(77)  Frankrike har angett följande om detta: CCIPB, vars uppdrag bland annat är att utveckla ekonomin i området, har tagit på sig de finansiella villkor som fastställs i avtalet av den 30 juni 2005 med AMS om linjen Pau–London direkt i sin egen budget och inte i budgeten för flygplatsen.

77

(78)  Se till exempel tribunalens dom av den 19 oktober 2005 i mål T-318/00, Freistaat Thüringen mot kommissionen, REG 2005, s. II-4179, punkt 125, och domstolens dom av den 5 juni 2012 i mål C-124/10 P, EDF mot kommissionen, ECLI:EU:C2012:318, punkterna 85, 104 och 105.

78

(79)  Se tribunalens dom av den 21 januari 1999 i de förenade målen T-129/95, T-2/96 och T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke och Lech-Stahlwerke mot kommissionen (REG 1999, s. II-17), punkt 120.

79

(80)  Se tabell 6.

80

(81)  I avtalet från 2003 anges två flygplansmodeller som Ryanair kan komma att använda: Boeing 737–200 och Boeing 737–800. I sin analys har kommissionen gjort ett fördelaktigt antagande när det gäller Ryanairs trafik och utgått från det flygplan som har störst kapacitet (Boeing 737–800).

81

(82)  Se http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

82

(83)  Ett mål för ECB är att upprätthålla prisstabilitet och en årlig inflation på ”mindre än, men i närheten av 2 % på medellång sikt”. Fri översättning av originaltexten på engelska: ”In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.” Se http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html

83

(84)  Kommissionen konstaterar att Air Frances trafik på flygplatsen i Pau domineras av affärsresenärer medan Ryanairs och Transavias trafik huvudsakligen avser semesterresor. De intäkter för icke-luftfartsverksamhet som dessa båda kategorier av resenärer genererar kan variera, sett till antalet passagerare, till exempel på grund av eventuella skillnader i köpkraft. Det är dock svårt att bedöma dessa skillnader, inte minst för att andra faktorer än köpkraft kan påverka. Affärsresenärer är till exempel i allmänhet känsliga för tidsfaktorn och tenderar att tillbringa så lite tid som möjligt på flygplatser, vilket kan begränsa deras utgifter. Eftersom flygplatsförvaltarens intäkter för icke-luftfartsverksamhet inte går via flygbolagen är det dessutom svårt för en flygplatsförvaltare att bedöma i vilken omfattning det genomsnittliga beloppet för intäkterna från icke-luftfartsverksamhet kan variera mellan olika flygbolag. Därför är det sannolikt att en marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Pau i CCIPB:s ställe i sin bedömning av de extra intäkterna från icke-luftfartsverksamhet skulle utgå från intäkterna från icke-luftfartsverksamhet per passagerare under de föregående åren för hela trafiken på flygplatsen, utan att försöka räkna in att detta belopp per passagerare eventuellt varierar mellan olika flygbolag.

84

(85)  En marknadsekonomisk aktör skulle ha valt den berörda perioden med hänsyn till flera faktorer: de utjämningseffekter som en förhållandevis lång period ger, och svårigheterna med en mycket lång period, till exempel ändringar i passagerarnas önskemål och utgiftsmönster under en lång period. Att använda ett genomsnitt för intäkter från icke-luftfartsverksamhet per passagerare för endast ett år skulle innebära att beloppet blir alltför beroende av särskilda omständigheter för det året, vilket betyder att det är motiverat att använda en längre period. En period på fem år verkar däremot alltför lång, eftersom passagerarnas beteende i fråga om utgifter för icke-luftfartsverksamhet kan ändras betydligt under en så lång period. Därför verkar en period på tre år vara ett rimligt val.

85

(86)  Se skäl 410.

86

(87)  De komponenter (ytterligare till följd av lanseringen av den nya flyglinjen Amsterdam–Pau) som ingår i denna siffra förklaras i affärsplanen: Inverkan på arbetskraft och kostnader: denna nya linje kommer att leda till marginellt merarbete inom vissa tjänster: redovisning (fakturabehandling), drift (användning av flygplatsresurser), mottagande (utnyttjande av turist- och informationstjänster) och säkerhet (säkerhetskontroll). Övriga tjänster kommer inte att påverkas: förvaltning, miljö, kvalitet, underhåll, utveckling, säkerhet. Endast kostnaderna för marktjänst kommer att påverkas: I genomsnitt under sju år beräknas personalkostnaderna och de beräknade kostnaderna per avgång uppgå till [...] euro. Detta belopp per passagerare och avgång har dividerats med 2, vilket leder till ett sammanlagt belopp på [...] euro per passagerare.

87

(88)  Se skäl 410.

88

(89)  Kommissionen har tagit del av CCIPB:s kommentar i affärsplanen: I icke-kumulativa termer kommer årsresultatet att vara positivt från och med att marknadsföringskostnaderna sjunker avsevärt 2009 (fjärde året). Detta förklaras av att enligt avtalet ska betalningarna för marknadsföring uppgå till [...] euro per passagerare (med årligt tak på [...] euro) under det tredje året och ska sänkas under det fjärde året till [...] euros per passagerare ([...] euro för det femte året och [...] för det sjätte och sjunde året). Se skäl 84.

89

(90)  En marknadsekonomisk aktör kunde också ta hänsyn till sannolikheten för att ett avtal sägs upp före förfallodagen. Sannolikheten för att detta ska inträffa beror på hur avtalets uppsägningsklausuler är utformade.

90

(91)  Tribunalens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest (Région flamande) mot kommissionen, REG 1998, s. II-717.

91

(92)  Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (EGT L 240, 24.8.1992, s. 1), rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, 24.8.1992, s. 8) och rådets förordning (EEG) nr 2409/92 av den 23 juli 1992 om biljettpriser och tariffer för lufttrafik (EGT L 240, 24.8.1992, s. 15).

92

(93)  Se domstolens dom av den 28 april 1993 i mål C-364/90, Italien mot kommissionen, REG 1993, s. I-2097, punkt 20.

93

(94)  Nya riktlinjerna, punkt 174.

94

(95)  Punkt 85 i 2005 års riktlinjer.

95

(96)  Se fotnot 18.

96

(97)  Kommissionens riktlinjer för tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd inom luftfartsområdet (EGT C 350, 10.12.1994, s. 5).

97

(98)  Se beslut NN 109/98 av den 14 juni 1999, Förenade kungariket (Manchester Airport).

98

(99)  Kommissionens beslut 2004/393/EG av den 12 februari 2004 om de fördelar som regionen Vallonien och Brussels South Charleroi Airport beviljat flygbolaget Ryanair i samband med dess etablering i Charleroi (EUT L 137, 30.4.2004, s. 1). Detta beslut upphävdes genom tribunalens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair Ltd mot kommissionen (Charleroi-domen), REG 2008, s. II-3643, men det visar ändå utvecklingen av kommissionens bedömning av de berörda stöden.

99

(100)  Se punkterna 283–297.

100

(101)  Se punkterna 288–309.

101

(102)  Se punkterna 311–317.

102

(103)  Se punkterna 318–325.

103

(104)  Se punkterna 71–75 och 79 b och c i riktlinjerna från 2005, samt punkterna 139, 140, 141 och 151 i de nya riktlinjerna.

104

(105)  Se punkterna 79 b, d och i i riktlinjerna från 2005, samt punkt 147 i de nya riktlinjerna.

105

(106)  Se punkterna 79 g, h och 80 i riktlinjerna från 2005, samt punkterna 150, 152 och 153 i de nya riktlinjerna.

106

(107)  Nya riktlinjerna, punkt 147.

107

(108)  Se skäl 132.

108

(109)  Se tabell 3.

109

(110)  Punkterna 28 och 29

110

(111)  Punkterna 34 och 35

111

(112)  Se näst sista raden i tabell 3.

112

(113)  Se första och andra raden i tabell 3.

113

(114)  Punkt 35.

114

(115)  Punkterna 36 och 37

115

(116)  Säkerhetskontroll av incheckat bagage, säkerhetskontroll av passagerare och handbagage och kontroll av gemensam åtkomst till det reserverade området ingår i denna kategori.

116

(117)  Den automatiska gränskontrollen genom biometrisk identifiering ingår i denna kategori.

117

(118)  Som anges i skäl 493 anges dessa tre kategorier uttryckligen i de nya riktlinjerna som exempel på icke-ekonomisk verksamhet.

118

(119)  Förebyggande av viltolyckor ingår i denna kategori.

119

(120)  Åtgärder för miljökontroll tillhör denna kategori.

120

(121)  Tribunalens dom av den 12 maj 2011 i de förenade målen T-267/08 och T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, REG 2011, s. II-1999, punkt 108.

121

(122)  Tribunalens dom av den 6 mars 2002 i de förenade målen T-127/99, T-129/99 och T-140/99, Territorio Histórico de Álava – Diputación Foral de Álava, Comunidad Autónoma del País Vasco och Gasteizko Industria Lurra, SA, och Daewoo Electronics Manufacturing España mot kommissionen, REG 2002, s. II-1330, punkt 142.

122

(123)  I fråga om klassificeringen av medel från Eruf som statligt stöd, se till exempel kommissionens beslut N 514/06 South Yorkshire digital region broadband project, skäl 29 och kommissionens beslut N 44/10, Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center, skälen 69–70.

123

South Yorkshire digital region broadband project

Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center

(124)  Domstolens dom av den 14 februari 1990 i mål C-301/87, Frankrike mot kommissionen, REG 1990, s. I-307, punkt 41.

124

(125)  Domstolens dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, REG. 2003, s. I-7747.

125

(126)  Punkt 13.1.

126

(127)  Punkt 13.3.

127

(128)  Punkt 72.

128

(129)  EUT C 8, 11.1.2012, s. 4, punkt 52.

129

(130)  Se skäl 27.

130

(131)  Se domen i Altmarkmålet, punkt 90, se fotnot 121.

131

(132)  Dom av den 16 maj 2002 i Stardust Marine-målet, punkt 69, se fotnot 36.

132

(133)  I det fjärde tillägget förtydligas ordningen för egendom som ska återföras efter koncessionen, vilket omfattar all lös och fast egendom som har ställts till koncessionshavarens förfogande av den koncessionsgivande myndigheten. I den egendom som ska återföras ingår mark, arbeten, installationer, nätverk och immateriella verk som krävs för att förvalta flygplatsen och som koncessionshavaren har renoverat eller uppfört under koncessionsperioden, samt den lösa egendom som krävs för att förvalta flygplatsen och som koncessionshavaren har renoverat eller inrättat under koncessionsperioden. Enligt det fjärde tillägget ska denna egendom obligatoriskt och kostnadsfritt återgå till den koncessionsgivande myndigheten i väl underhållet skick när koncessionsavtalet löper ut. I det fjärde tillägget anges också att vid koncessionsperiodens slut ska den koncessionsgivande myndigheten överta räntor och amorteringar på lån som koncessionshavaren lagenligt har tagit upp för att upprätta anläggningarna i koncessionen, samt ersätta koncessionshavaren för de förskott som denne har betalat från egna medel, eller för värdet på de icke avskrivna anläggningar som koncessionshavaren har gjort med egna medel, om denna ersättning inte har kunnat ske genom kontering av flygplatstens rörelsekapital. Dessa finansiella bestämmelser, som ska tillämpas när koncessionsperioden löper ut, påverkar inte det faktum att de investeringar som krävs för flygplatsens funktion ska betalas av koncessionshavaren när investeringarna görs.

133

(134)  Nya riktlinjerna, punkt 43.

134

(135)  Nya riktlinjerna, punkt 173.

135

(136)  Punkt 61.

136

(137)  Mindre än 10 % av de sammanlagda investeringskostnaderna (se tabell 4 och fotnot 1).

137

(138)  Se kommissionens beslut SA.38168, Croatia – Dubrovnik Airport Development, punkterna 10 och 28.

138

Croatia – Dubrovnik Airport Development

(139)  Följande anges på flygplatsens webbplats: ”Med ett genomsnitt på 4 00  000–4 50  000 är det den näst största flygplatsen i regionen Midi-Pyrénées. Verksamheten domineras av chartertrafik tack vare flygplatsens närhet till Cité Mariale de Lourdes. Mer än 80 destinationer i Europa och i världen betjänas varje år av ungefär 50 olika flygbolag.” Se http://www.tlp.aeroport.fr/gp/Presentation/297

139

(140)  Se skäl 536.

140

(141)  Se skälen 489 och 490.

141

(142)  Domstolens dom av den 12 juli 1973 i mål C-70/72, kommissionen mot Tyskland, REG 1973, s. 813, punkt 13.

142

(143)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).

143

(144)  Domstolens dom av den 14 september 1994 i de förenade målen C-278/92, C-279/92 och C-280/92, Spanien mot kommissionen, REG 1994 s. I-4103, punkt 75.

144

(145)  Domstolens dom av den 17 juni 1999 i mål C-75/97, Belgien mot kommissionen, REG 1999, s. I-3671, punkterna 64–65.

145

(146)  Som förklaras i analysen av förekomsten av en ekonomisk fördel i de olika avtalen är stödet ett resultat av flöden i båda riktningarna mellan CCIPB och Ryanair eller Ryanair/AMS. Dessa flöden har olika frekvens och är i vissa fall kontinuerliga flöden eller har en betalningsfrekvens som inte går att förutsäga exakt när avtalen sluts. Detsamma gäller för betalningen av flygplatsavgifter. Vid analysen av förekomsten av en ekonomisk fördel är det de preliminära ytterligare flödena som räknas. Av affärsplanen för Transavia och Frankrikes förslag till rekonstruktion av ytterligare affärsplaner framgår att en rimlig praxis för en marknadsekonomisk aktör i det här fallet borde ha varit att fastställa de preliminära ytterligare flödena i samband med de olika avtalen på årsbasis. Därför är det logiskt att stödbeloppen för de olika avtalen också fastställs på årsbasis. Dessa stödbelopp motsvarar de summor som en marknadsekonomisk aktör i förhandlingarna om de olika avtalen skulle ha begärt att Ryanair/AMS skulle betala årligen utöver flygplatsavgifterna och avgifterna för marktjänster, allt annat lika (bland annat betalningar för marknadsföring) för att avtalet skulle bli lönsamt.

146

(147)  När det gäller avtalet om flyglinjen Pau–London av den 28 januari 2003 är beloppen för det stöd som har tagits emot med tillämpning av detta avtal lika med noll för åren 2006–2008, eftersom avtalet sades upp den 30 juni 2005. För år 2005 motsvarar stödbeloppet den negativa delen av det preliminära ytterligare flöde som beräknats för 2005, justerat med en faktor som motsvarar den del av år 2005 då avtalet verkligen tillämpades. Samma resonemang har tillämpats på avtalen av den 30 juni 2005 som i verkligheten upphörde att tillämpas den 1 januari 2009 (till följd av tillägget av den 16 juni 2009). Detta resonemang har även tillämpats på samma tillägg av den 16 juni 2009, på avtalet av den 25 september 2007 och på tillägget av den 16 juni 2009 om ändring av det senare avtalet, som i verkligheten upphörde att tillämpas den 30 mars 2010, då det nya avtalet om flyglinjerna till London, Charleroi och Beauvais trädde i kraft. Beloppen i tabell 16 kan emellertid justeras för beräkningen av de belopp som ska återkrävas, se skäl (589).

147

(148)  För beräkningen av ränta anses utbetalningen av stödet ha gjorts den 31 december det berörda året. Se skäl 597.

148

(149)  Se artikel 14.2 i förordning (EG) nr 659/99.

149

(150)  Kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 140, 30.4.2004, s. 1).

150

(151)  Se till exempel domstolens dom av den 2 februari 1989 i mål C-94/87, kommissionen mot Tyskland REG 1989, s. 175, punkt 9, som domstolens dom av den 4 april 1995 i mål C-348/93, kommissionen mot Italien, REG 1995, s. I-673, punkt 17.

151

(152)  Se skäl 286.

152

(153)  Kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 av den 30 januari 2008 om ändring av förordning (EG) nr 794/2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 82, 25.3.2008, s. 1).

153

---