# Επίσημη Εφημερίδα L 201/30 Ι

| | ISSN 1977-0669 |
| --- | --- |
| Επίσημη Εφημερίδα
  της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 201 |
| | |
| Έκδοση στην ελληνική γλώσσα | Νομοθεσία | 58ό έτος30 Ιουλίου 2015 |

ISSN 1977-0669

Επίσημη Εφημερίδα

της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 201

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα

Νομοθεσία

58ό έτος30 Ιουλίου 2015

---

| Περιεχόμενα | | II   Μη νομοθετικές πράξεις | Σελίδα |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ |
| | * | Απόφαση (ΕΕ) 2015/1225 της Επιτροπής της 19ης Δεκεμβρίου 2012 σχετικά με αυξήσεις κεφαλαίων τις οποίες πραγματοποίησε η εταιρεία SEA SpA υπέρ της SEA Handling SpA [SA.21420 (C 14/10) (πρώην NN 25/10) (πρώην CP 175/06)] [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2012) 9448] (Το κείμενο στην ιταλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (
  1
  ) | 1 |
| | * | Απόφαση (ΕΕ) 2015/1226 της Επιτροπής της 23ης Ιουλίου 2014 σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.33963 (2012/C) (πρώην 2012/NN) που χορήγησε η Γαλλία στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Angoulême, την SNC-Lavalin, τη Ryanair και την Airport Marketing Services [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5080] (Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (
  1
  ) | 48 |
| | * | Απόφαση (ΕΕ) 2015/1227 της Επιτροπής της 23ης Ιουλίου 2014 σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.22614 (C 53/07) που χορήγησε η Γαλλία στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn, τη Ryanair, την Airport Marketing Services και την Transavia [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5085] (Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (
  1
  ) | 109 |

Περιεχόμενα

II   Μη νομοθετικές πράξεις

Σελίδα

ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

*

Απόφαση (ΕΕ) 2015/1225 της Επιτροπής της 19ης Δεκεμβρίου 2012 σχετικά με αυξήσεις κεφαλαίων τις οποίες πραγματοποίησε η εταιρεία SEA SpA υπέρ της SEA Handling SpA [SA.21420 (C 14/10) (πρώην NN 25/10) (πρώην CP 175/06)] [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2012) 9448] (Το κείμενο στην ιταλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (
  1
  )

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2012) 9448]

1

1

*

Απόφαση (ΕΕ) 2015/1226 της Επιτροπής της 23ης Ιουλίου 2014 σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.33963 (2012/C) (πρώην 2012/NN) που χορήγησε η Γαλλία στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Angoulême, την SNC-Lavalin, τη Ryanair και την Airport Marketing Services [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5080] (Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (
  1
  )

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5080]

1

48

*

Απόφαση (ΕΕ) 2015/1227 της Επιτροπής της 23ης Ιουλίου 2014 σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.22614 (C 53/07) που χορήγησε η Γαλλία στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn, τη Ryanair, την Airport Marketing Services και την Transavia [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5085] (Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (
  1
  )

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5085]

1

109

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ |

---

(1)   Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

1

| EL | Οι πράξεις οι τίτλοι οποίων έχουν τυπωθεί με ημίμαυρα στοιχεία αποτελούν πράξεις τρεχούσης διαχειρίσεως που έχουν θεσπισθεί στο πλαίσιο της γεωργικής πολιτικής και είναι γενικά περιορισμένης χρονικής ισχύος.
  Οι τίτλοι όλων των υπολοίπων πράξεων έχουν τυπωθεί με μαύρα στοιχεία και επισημαίνονται με αστερίσκο. |
| --- | --- |

EL

Οι πράξεις οι τίτλοι οποίων έχουν τυπωθεί με ημίμαυρα στοιχεία αποτελούν πράξεις τρεχούσης διαχειρίσεως που έχουν θεσπισθεί στο πλαίσιο της γεωργικής πολιτικής και είναι γενικά περιορισμένης χρονικής ισχύος.

Οι τίτλοι όλων των υπολοίπων πράξεων έχουν τυπωθεί με μαύρα στοιχεία και επισημαίνονται με αστερίσκο.

---

II Μη νομοθετικές πράξεις

ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

| 30.7.2015 | EL | Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 201/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 201/1

---

ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2015/1225 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 19ης Δεκεμβρίου 2012

σχετικά με αυξήσεις κεφαλαίων τις οποίες πραγματοποίησε η εταιρεία SEA SpA υπέρ της SEA Handling SpA [SA.21420 (C 14/10) (πρώην NN 25/10) (πρώην CP 175/06)]

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2012) 9448]

(Το κείμενο στην ιταλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α) (1),

Αφού κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερθείσες διατάξεις (2) και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,

Λαμβάνοντας υπόψη τα ακόλουθα:

1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

| (1) | Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2006, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία σχετικά με την ενδεχόμενη ενίσχυση που χορηγήθηκε στην εταιρεία SEA Handling SpA (εφεξής «SEA Handling»), η οποία παρέχει υπηρεσίες εδάφους στα αεροδρόμια Malpensa και Linate του Μιλάνου. Η καταγγελία πρωτοκολλήθηκε αρχικά με τον αριθ. CP175/06. |
| --- | --- |

(1)

Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2006, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία σχετικά με την ενδεχόμενη ενίσχυση που χορηγήθηκε στην εταιρεία SEA Handling SpA (εφεξής «SEA Handling»), η οποία παρέχει υπηρεσίες εδάφους στα αεροδρόμια Malpensa και Linate του Μιλάνου. Η καταγγελία πρωτοκολλήθηκε αρχικά με τον αριθ. CP175/06.

| (2) | Με επιστολή της 6ης Οκτωβρίου 2006, η Επιτροπή ζήτησε από τις ιταλικές αρχές διευκρινίσεις σχετικά με την καταγγελία. Με επιστολή της 21ης Δεκεμβρίου 2006, οι ιταλικές αρχές ζήτησαν παράταση της προθεσμίας για την υποβολή της απάντησης. |
| --- | --- |

(2)

Με επιστολή της 6ης Οκτωβρίου 2006, η Επιτροπή ζήτησε από τις ιταλικές αρχές διευκρινίσεις σχετικά με την καταγγελία. Με επιστολή της 21ης Δεκεμβρίου 2006, οι ιταλικές αρχές ζήτησαν παράταση της προθεσμίας για την υποβολή της απάντησης.

| (3) | Με επιστολή της 11ης Ιανουαρίου 2007, η Επιτροπή παραχώρησε την εν λόγω παράταση. Με επιστολή της 9ης Φεβρουαρίου 2007, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν τις αιτηθείσες διευκρινίσεις. |
| --- | --- |

(3)

Με επιστολή της 11ης Ιανουαρίου 2007, η Επιτροπή παραχώρησε την εν λόγω παράταση. Με επιστολή της 9ης Φεβρουαρίου 2007, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν τις αιτηθείσες διευκρινίσεις.

| (4) | Με επιστολή της 30ής Μαΐου 2007, η Επιτροπή ενημέρωσε τον καταγγέλλοντα ότι, για την υπό κρίση υπόθεση, δεν διέθετε επαρκείς πληροφορίες για να εξακριβώσει εάν πληρούται το κριτήριο σχετικά με τους κρατικούς πόρους του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής «ΣΛΕΕ»). Συνεπώς, κατά την έννοια του άρθρου 20 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (3), δεν υπήρχαν επαρκείς λόγοι για να αποφανθεί επί της συγκεκριμένης υπόθεσης. Με επιστολή της 2ας Ιουλίου 2007, ο καταγγέλλων προσκόμισε συμπληρωματικές πληροφορίες. Μετά την εξέταση των ανωτέρω συμπληρωματικών πληροφοριών, η Επιτροπή αποφάσισε να επανεξετάσει την καταγγελία. |
| --- | --- |

(4)

Με επιστολή της 30ής Μαΐου 2007, η Επιτροπή ενημέρωσε τον καταγγέλλοντα ότι, για την υπό κρίση υπόθεση, δεν διέθετε επαρκείς πληροφορίες για να εξακριβώσει εάν πληρούται το κριτήριο σχετικά με τους κρατικούς πόρους του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής «ΣΛΕΕ»). Συνεπώς, κατά την έννοια του άρθρου 20 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (3), δεν υπήρχαν επαρκείς λόγοι για να αποφανθεί επί της συγκεκριμένης υπόθεσης. Με επιστολή της 2ας Ιουλίου 2007, ο καταγγέλλων προσκόμισε συμπληρωματικές πληροφορίες. Μετά την εξέταση των ανωτέρω συμπληρωματικών πληροφοριών, η Επιτροπή αποφάσισε να επανεξετάσει την καταγγελία.

| (5) | Με επιστολή της 3ης Μαρτίου 2008, η Επιτροπή ζήτησε από τις ιταλικές αρχές να χορηγήσουν αντίγραφο της συμφωνίας με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις που είχε συναφθεί στις 26 Μαρτίου 2002. Με επιστολή της 10ης Απριλίου 2008, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν το αιτηθέν έγγραφο. |
| --- | --- |

(5)

Με επιστολή της 3ης Μαρτίου 2008, η Επιτροπή ζήτησε από τις ιταλικές αρχές να χορηγήσουν αντίγραφο της συμφωνίας με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις που είχε συναφθεί στις 26 Μαρτίου 2002. Με επιστολή της 10ης Απριλίου 2008, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν το αιτηθέν έγγραφο.

| (6) | Με επιστολή της 20ής Νοεμβρίου 2008, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν στην Επιτροπή τη συμφωνία που συνάφθηκε με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις στις 13 Ιουνίου 2008. |
| --- | --- |

(6)

Με επιστολή της 20ής Νοεμβρίου 2008, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν στην Επιτροπή τη συμφωνία που συνάφθηκε με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις στις 13 Ιουνίου 2008.

| (7) | Με επιστολή της 23ής Ιουνίου 2010, η Επιτροπή κοινοποίησε στις ιταλικές αρχές την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και κάλεσε τις ιταλικές αρχές να της διαβιβάσουν εντός ενός μηνός ορισμένες αναγκαίες πληροφορίες και στοιχεία για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των εν λόγω μέτρων. |
| --- | --- |

(7)

Με επιστολή της 23ής Ιουνίου 2010, η Επιτροπή κοινοποίησε στις ιταλικές αρχές την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και κάλεσε τις ιταλικές αρχές να της διαβιβάσουν εντός ενός μηνός ορισμένες αναγκαίες πληροφορίες και στοιχεία για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των εν λόγω μέτρων.

| (8) | Με επιστολή της 19ης Ιουλίου 2010, οι ιταλικές αρχές ζήτησαν παράταση της προβλεπόμενης προθεσμίας έως την 20ή Σεπτεμβρίου 2010, την οποία παραχώρησε η Επιτροπή με την απάντηση της 23ης Ιουλίου 2010. |
| --- | --- |

(8)

Με επιστολή της 19ης Ιουλίου 2010, οι ιταλικές αρχές ζήτησαν παράταση της προβλεπόμενης προθεσμίας έως την 20ή Σεπτεμβρίου 2010, την οποία παραχώρησε η Επιτροπή με την απάντηση της 23ης Ιουλίου 2010.

| (9) | Στις 20 Σεπτεμβρίου 2010 οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις του Δήμου του Μιλάνου σχετικά με την απόφαση της Επιτροπής να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας. |
| --- | --- |

(9)

Στις 20 Σεπτεμβρίου 2010 οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις του Δήμου του Μιλάνου σχετικά με την απόφαση της Επιτροπής να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας.

| (10) | Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
   (4) (εφεξής «απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας»). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους επί των εν λόγω μέτρων εντός προθεσμίας ενός μηνός από τη δημοσίευση. |
| --- | --- |

(10)

Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
   (4) (εφεξής «απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας»). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους επί των εν λόγω μέτρων εντός προθεσμίας ενός μηνός από τη δημοσίευση.

| (11) | Με επιστολή της 11ης Φεβρουαρίου 2011, η SEA Handling ζήτησε την παράταση έως την 21η Μαρτίου 2011 της προθεσμίας για την υποβολή των παρατηρήσεών της όσον αφορά την απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας. Με επιστολή της 23ης Φεβρουαρίου 2011, η Επιτροπή παραχώρησε την εν λόγω παράταση. |
| --- | --- |

(11)

Με επιστολή της 11ης Φεβρουαρίου 2011, η SEA Handling ζήτησε την παράταση έως την 21η Μαρτίου 2011 της προθεσμίας για την υποβολή των παρατηρήσεών της όσον αφορά την απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας. Με επιστολή της 23ης Φεβρουαρίου 2011, η Επιτροπή παραχώρησε την εν λόγω παράταση.

| (12) | Με επιστολή της 25ης Φεβρουαρίου 2011, η [...] (5) ζήτησε την παράταση έως την 25η Μαρτίου 2011 της προθεσμίας για την υποβολή των παρατηρήσεών της όσον αφορά την απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας. |
| --- | --- |

(12)

Με επιστολή της 25ης Φεβρουαρίου 2011, η [...] (5) ζήτησε την παράταση έως την 25η Μαρτίου 2011 της προθεσμίας για την υποβολή των παρατηρήσεών της όσον αφορά την απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας.

| (13) | Με επιστολή της 21ης Μαρτίου 2011, οι SEA Handling και SEA SpA (εφεξής «SEA») υπέβαλαν στην Επιτροπή τις κοινές παρατηρήσεις τους όσον αφορά την απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας. |
| --- | --- |

(13)

Με επιστολή της 21ης Μαρτίου 2011, οι SEA Handling και SEA SpA (εφεξής «SEA») υπέβαλαν στην Επιτροπή τις κοινές παρατηρήσεις τους όσον αφορά την απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας.

| (14) | Με επιστολή της 21ης Μαρτίου 2011, η [...] υπέβαλε στην Επιτροπή τις παρατηρήσεις της όσον αφορά την απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας. |
| --- | --- |

(14)

Με επιστολή της 21ης Μαρτίου 2011, η [...] υπέβαλε στην Επιτροπή τις παρατηρήσεις της όσον αφορά την απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας.

| (15) | Με επιστολή της 7ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις των τρίτων ενδιαφερόμενων μερών στις ιταλικές αρχές και κάλεσε τις τελευταίες να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους έως τη 16η Μαΐου 2011. |
| --- | --- |

(15)

Με επιστολή της 7ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις των τρίτων ενδιαφερόμενων μερών στις ιταλικές αρχές και κάλεσε τις τελευταίες να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους έως τη 16η Μαΐου 2011.

| (16) | Με επιστολή της 18ης Απριλίου 2011, οι ιταλικές αρχές ζήτησαν από την Επιτροπή την παράταση έως την 2α Ιουνίου 2011 της προθεσμίας για την υποβολή των παρατηρήσεών τους απαντώντας στις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα τρίτα μέρη. Με επιστολή της 28ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή παραχώρησε την εν λόγω παράταση στις ιταλικές αρχές. |
| --- | --- |

(16)

Με επιστολή της 18ης Απριλίου 2011, οι ιταλικές αρχές ζήτησαν από την Επιτροπή την παράταση έως την 2α Ιουνίου 2011 της προθεσμίας για την υποβολή των παρατηρήσεών τους απαντώντας στις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα τρίτα μέρη. Με επιστολή της 28ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή παραχώρησε την εν λόγω παράταση στις ιταλικές αρχές.

| (17) | Με επιστολή της 1ης Ιουνίου 2011, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν τις παρατηρήσεις τους. Προσκόμισαν επίσης νέα επιχειρήματα μέσω μελέτης που εκπονήθηκε από εταιρεία συμβούλων. |
| --- | --- |

(17)

Με επιστολή της 1ης Ιουνίου 2011, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν τις παρατηρήσεις τους. Προσκόμισαν επίσης νέα επιχειρήματα μέσω μελέτης που εκπονήθηκε από εταιρεία συμβούλων.

| (18) | Με επιστολή της 11ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή κάλεσε τις ιταλικές αρχές να διαβιβάσουν τις πληροφορίες που είχαν ζητηθεί στο σημείο 5 της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας, τις οποίες δεν είχαν ακόμη διαβιβάσει ούτε οι ιταλικές αρχές ούτε η SEA. |
| --- | --- |

(18)

Με επιστολή της 11ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή κάλεσε τις ιταλικές αρχές να διαβιβάσουν τις πληροφορίες που είχαν ζητηθεί στο σημείο 5 της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας, τις οποίες δεν είχαν ακόμη διαβιβάσει ούτε οι ιταλικές αρχές ούτε η SEA.

| (19) | Με επιστολή της 28ης Ιουλίου 2011, οι ιταλικές αρχές ζήτησαν από την Επιτροπή την παράταση έως την 15η Οκτωβρίου 2011 της προθεσμίας για την υποβολή των πληροφοριών που είχαν ζητηθεί. Με επιστολή της 8ης Αυγούστου 2011, η Επιτροπή παραχώρησε την παράταση της προθεσμίας έως τη 15η Σεπτεμβρίου 2011. |
| --- | --- |

(19)

Με επιστολή της 28ης Ιουλίου 2011, οι ιταλικές αρχές ζήτησαν από την Επιτροπή την παράταση έως την 15η Οκτωβρίου 2011 της προθεσμίας για την υποβολή των πληροφοριών που είχαν ζητηθεί. Με επιστολή της 8ης Αυγούστου 2011, η Επιτροπή παραχώρησε την παράταση της προθεσμίας έως τη 15η Σεπτεμβρίου 2011.

| (20) | Με επιστολή της 26ης Αυγούστου 2011, οι ιταλικές αρχές γνωστοποίησαν στην Επιτροπή ότι θεωρούσαν ανεπαρκή τη χορηγηθείσα παράταση, καθώς ήταν μικρότερη της χρονικής περιόδου που είχε ζητηθεί αρχικά. |
| --- | --- |

(20)

Με επιστολή της 26ης Αυγούστου 2011, οι ιταλικές αρχές γνωστοποίησαν στην Επιτροπή ότι θεωρούσαν ανεπαρκή τη χορηγηθείσα παράταση, καθώς ήταν μικρότερη της χρονικής περιόδου που είχε ζητηθεί αρχικά.

| (21) | Με επιστολή της 15ης Σεπτεμβρίου 2011, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν την απάντηση στο αίτημα παροχής πληροφοριών της Επιτροπής. Με επιστολή της 18ης Οκτωβρίου 2011, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν αγγλική μετάφραση του εγγράφου που περιέχεται στο παράρτημα 5 της προηγούμενης επιστολής. |
| --- | --- |

(21)

Με επιστολή της 15ης Σεπτεμβρίου 2011, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν την απάντηση στο αίτημα παροχής πληροφοριών της Επιτροπής. Με επιστολή της 18ης Οκτωβρίου 2011, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν αγγλική μετάφραση του εγγράφου που περιέχεται στο παράρτημα 5 της προηγούμενης επιστολής.

| (22) | Με επιστολή της 21ης Οκτωβρίου 2011, οι ιταλικές αρχές συμπλήρωσαν το παράρτημα 12 της προηγούμενης επιστολής με τις πληροφορίες που είχε παράσχει ο Δήμος του Μιλάνου. Με επιστολή της 7ης Νοεμβρίου 2011, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν αγγλική μετάφραση των εν λόγω παρατηρήσεων. |
| --- | --- |

(22)

Με επιστολή της 21ης Οκτωβρίου 2011, οι ιταλικές αρχές συμπλήρωσαν το παράρτημα 12 της προηγούμενης επιστολής με τις πληροφορίες που είχε παράσχει ο Δήμος του Μιλάνου. Με επιστολή της 7ης Νοεμβρίου 2011, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν αγγλική μετάφραση των εν λόγω παρατηρήσεων.

| (23) | Στις 9 Ιουνίου 2012 πραγματοποιήθηκε σύσκεψη μεταξύ των υπηρεσιών της Επιτροπής και των ιταλικών αρχών. Μετά τη σύσκεψη, με επιστολές της 2ας Ιουλίου 2012 και της 10ης Ιουλίου 2012, οι ιταλικές αρχές χορήγησαν νέα επιχειρήματα υπέρ της αξιολόγησής τους για τα υπό εξέταση μέτρα. Μετά από αίτημα των ιταλικών αρχών, στις 23 Νοεμβρίου 2012 έγινε νέα σύσκεψη με τις υπηρεσίες της Επιτροπής. Οι ιταλικές αρχές εξέθεσαν σε γενικές γραμμές τα ίδια επιχειρήματα με την προηγούμενη σύσκεψη. |
| --- | --- |

(23)

Στις 9 Ιουνίου 2012 πραγματοποιήθηκε σύσκεψη μεταξύ των υπηρεσιών της Επιτροπής και των ιταλικών αρχών. Μετά τη σύσκεψη, με επιστολές της 2ας Ιουλίου 2012 και της 10ης Ιουλίου 2012, οι ιταλικές αρχές χορήγησαν νέα επιχειρήματα υπέρ της αξιολόγησής τους για τα υπό εξέταση μέτρα. Μετά από αίτημα των ιταλικών αρχών, στις 23 Νοεμβρίου 2012 έγινε νέα σύσκεψη με τις υπηρεσίες της Επιτροπής. Οι ιταλικές αρχές εξέθεσαν σε γενικές γραμμές τα ίδια επιχειρήματα με την προηγούμενη σύσκεψη.

2.   ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΥΠΟ ΕΞΕΤΑΣΗ ΜΕΤΡΩΝ

| (24) | Η παρούσα απόφαση αφορά τις αυξήσεις κεφαλαίων που πραγματοποίησε η εταιρεία SEA υπέρ της θυγατρικής της εταιρείας SEA Handling, από το 2001 έως το 2010, κύριος προορισμός των οποίων ήταν η κάλυψη των ζημιών εκμετάλλευσης της SEA Handling. |
| --- | --- |

(24)

Η παρούσα απόφαση αφορά τις αυξήσεις κεφαλαίων που πραγματοποίησε η εταιρεία SEA υπέρ της θυγατρικής της εταιρείας SEA Handling, από το 2001 έως το 2010, κύριος προορισμός των οποίων ήταν η κάλυψη των ζημιών εκμετάλλευσης της SEA Handling.

2.1.   ΦΕΡΟΜΕΝΟΣ ΑΠΟΔΕΚΤΗΣ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

| (25) | Δικαιούχος των υπό εξέταση μέτρων είναι η εταιρεία SEA Handling, θυγατρική κατά 100 % της SEA. Η SEA είναι η εταιρεία που διαχειρίζεται το αερολιμενικό σύστημα του Μιλάνου, το οποίο περιλαμβάνει τα αεροδρόμια Linate και Malpensa. Πρόκειται για εταιρεία ιδιωτικού δικαίου (ανώνυμη εταιρεία), η οποία κατά την υπό εξέταση περίοδο ανήκε σχεδόν εξ ολοκλήρου σε δημόσιους οργανισμούς: τον Δήμο του Μιλάνου (84,56 %), την Επαρχία του Μιλάνου (14,56 %) και άλλους μικρούς μετόχους του δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (0,88 %). Τον Δεκέμβριο του 2011, το 29,75 % του κεφαλαίου της εταιρείας SEA εξαγοράσθηκε από το ταμείο ιδιωτικών κεφαλαίων F2i (Fondi italiani per le infrastrutture). |
| --- | --- |

(25)

Δικαιούχος των υπό εξέταση μέτρων είναι η εταιρεία SEA Handling, θυγατρική κατά 100 % της SEA. Η SEA είναι η εταιρεία που διαχειρίζεται το αερολιμενικό σύστημα του Μιλάνου, το οποίο περιλαμβάνει τα αεροδρόμια Linate και Malpensa. Πρόκειται για εταιρεία ιδιωτικού δικαίου (ανώνυμη εταιρεία), η οποία κατά την υπό εξέταση περίοδο ανήκε σχεδόν εξ ολοκλήρου σε δημόσιους οργανισμούς: τον Δήμο του Μιλάνου (84,56 %), την Επαρχία του Μιλάνου (14,56 %) και άλλους μικρούς μετόχους του δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (0,88 %). Τον Δεκέμβριο του 2011, το 29,75 % του κεφαλαίου της εταιρείας SEA εξαγοράσθηκε από το ταμείο ιδιωτικών κεφαλαίων F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

| (26) | Οι δραστηριότητες της SEA υποδιαιρούνται ως εξής:






  α) | γενική διαχείριση αερολιμένων: κατασκευή και διαχείριση υποδομών εξυπηρέτησης των εναέριων μεταφορών· |
| --- | --- | --- |

(26)

Οι δραστηριότητες της SEA υποδιαιρούνται ως εξής:

α)

γενική διαχείριση αερολιμένων: κατασκευή και διαχείριση υποδομών εξυπηρέτησης των εναέριων μεταφορών·

| β) | υπηρεσίες εδάφους: υπηρεσίες εδάφους για επιβάτες, αεροσκάφη, αποσκευές και εμπορεύματα· |
| --- | --- |

β)

υπηρεσίες εδάφους: υπηρεσίες εδάφους για επιβάτες, αεροσκάφη, αποσκευές και εμπορεύματα·

| γ) | συναφείς δραστηριότητες: εμπορικές δραστηριότητες εντός των αεροδρομίων, μεταξύ των οποίων: παροχή ποικίλων υπηρεσιών στο κοινό, καταστήματα αφορολογήτων ειδών, διαχείριση περιπτέρων διακίνησης του τύπου, εστιατόρια, διαφημίσεις, χώροι στάθμευσης, μίσθωση αυτοκινήτων, διαχείριση και συντήρηση υποδομών που προορίζονται για μη αεροπορικές δραστηριότητες, όπως οι ξενοδοχειακές υποδομές και οι δραστηριότητες υλικοτεχνικής υποστήριξης. Οι προαναφερθείσες δραστηριότητες ασκούνται απευθείας από τη SEA ή από τρίτους στο πλαίσιο ειδικών συμβάσεων με τη SEA. |
| --- | --- |

γ)

συναφείς δραστηριότητες: εμπορικές δραστηριότητες εντός των αεροδρομίων, μεταξύ των οποίων: παροχή ποικίλων υπηρεσιών στο κοινό, καταστήματα αφορολογήτων ειδών, διαχείριση περιπτέρων διακίνησης του τύπου, εστιατόρια, διαφημίσεις, χώροι στάθμευσης, μίσθωση αυτοκινήτων, διαχείριση και συντήρηση υποδομών που προορίζονται για μη αεροπορικές δραστηριότητες, όπως οι ξενοδοχειακές υποδομές και οι δραστηριότητες υλικοτεχνικής υποστήριξης. Οι προαναφερθείσες δραστηριότητες ασκούνται απευθείας από τη SEA ή από τρίτους στο πλαίσιο ειδικών συμβάσεων με τη SEA.

| (27) | Η εταιρεία SEA Handling ιδρύθηκε μετά την έναρξη ισχύος του Ν.Δ. 18/99 της 13ης Ιανουαρίου 1999 (6) για τη μεταφορά στην ιταλική νομοθεσία της οδηγίας 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου (7), η οποία επιβάλλει τον λογιστικό διαχωρισμό των δραστηριοτήτων που συνδέονται με την παροχή των προαναφερθεισών υπηρεσιών (8). Για τον λόγο αυτό, με την ίδρυση της εταιρείας SEA Handling, η SEA προέβη στον λογιστικό και νομικό διαχωρισμό του συνόλου των εν λόγω δραστηριοτήτων (9). Εκτός από τις δραστηριότητες διαχείρισης των αεροδρομίων Malpensa και Linate υπό τη στενή έννοια, η SEA παρέχει και άλλες δευτερεύουσες υπηρεσίες, οι οποίες συνδέονται με τις αεροπορικές μεταφορές και είναι συμπληρωματικές ως προς αυτές. |
| --- | --- |

(27)

Η εταιρεία SEA Handling ιδρύθηκε μετά την έναρξη ισχύος του Ν.Δ. 18/99 της 13ης Ιανουαρίου 1999 (6) για τη μεταφορά στην ιταλική νομοθεσία της οδηγίας 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου (7), η οποία επιβάλλει τον λογιστικό διαχωρισμό των δραστηριοτήτων που συνδέονται με την παροχή των προαναφερθεισών υπηρεσιών (8). Για τον λόγο αυτό, με την ίδρυση της εταιρείας SEA Handling, η SEA προέβη στον λογιστικό και νομικό διαχωρισμό του συνόλου των εν λόγω δραστηριοτήτων (9). Εκτός από τις δραστηριότητες διαχείρισης των αεροδρομίων Malpensa και Linate υπό τη στενή έννοια, η SEA παρέχει και άλλες δευτερεύουσες υπηρεσίες, οι οποίες συνδέονται με τις αεροπορικές μεταφορές και είναι συμπληρωματικές ως προς αυτές.

| (28) | Η εταιρεία SEA Handling λειτουργεί από την 1η Ιουνίου 2002. Έως την 1η Ιουνίου 2002, τις υπηρεσίες εδάφους στα αεροδρόμια Linate και Malpensa του Μιλάνου παρείχε απευθείας η SEA (10). |
| --- | --- |

(28)

Η εταιρεία SEA Handling λειτουργεί από την 1η Ιουνίου 2002. Έως την 1η Ιουνίου 2002, τις υπηρεσίες εδάφους στα αεροδρόμια Linate και Malpensa του Μιλάνου παρείχε απευθείας η SEA (10).

2.2.   ΕΞΕΤΑΖΟΜΕΝΑ ΜΕΤΡΑ

| (29) | Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαβιβάσθηκαν στην Επιτροπή, από το 2002 η SEA Handling έλαβε από τη SEA επιχορηγήσεις υπό μορφή εισφοράς κεφαλαίου που προορίζονταν κυρίως για την κάλυψη ζημιών εκμετάλλευσης. |
| --- | --- |

(29)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαβιβάσθηκαν στην Επιτροπή, από το 2002 η SEA Handling έλαβε από τη SEA επιχορηγήσεις υπό μορφή εισφοράς κεφαλαίου που προορίζονταν κυρίως για την κάλυψη ζημιών εκμετάλλευσης.

| (30) | Οι ζημιές της SEA Handling ήταν οι ακόλουθες (11):






  — | το 2002 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία ύψους 4 3 6 39  040,39 ευρώ (1η Ιουνίου 2002 — 31η Δεκεμβρίου 2002), |
| --- | --- | --- |

(30)

Οι ζημιές της SEA Handling ήταν οι ακόλουθες (11):

—

το 2002 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία ύψους 4 3 6 39  040,39 ευρώ (1η Ιουνίου 2002 — 31η Δεκεμβρίου 2002),

| — | το 2003 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία ύψους 4 9 4 89  577,23 ευρώ (1η Ιανουαρίου 2003 — 31η Δεκεμβρίου 2003), |
| --- | --- |

—

το 2003 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία ύψους 4 9 4 89  577,23 ευρώ (1η Ιανουαρίου 2003 — 31η Δεκεμβρίου 2003),

| — | το 2004 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία ύψους 4 7 9 62  810 ευρώ (1η Ιανουαρίου 2004 — 31η Δεκεμβρίου 2004), |
| --- | --- |

—

το 2004 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία ύψους 4 7 9 62  810 ευρώ (1η Ιανουαρίου 2004 — 31η Δεκεμβρίου 2004),

| — | το 2005 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία 4 2 4 30  169,31 ευρώ (1 Ιανουαρίου 2005 — 31 Δεκεμβρίου 2005), |
| --- | --- |

—

το 2005 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία 4 2 4 30  169,31 ευρώ (1 Ιανουαρίου 2005 — 31 Δεκεμβρίου 2005),

| — | το 2006 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία ύψους 4 4 1 50  435 ευρώ (1η Ιανουαρίου 2006 — 31η Δεκεμβρίου 2006), |
| --- | --- |

—

το 2006 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία ύψους 4 4 1 50  435 ευρώ (1η Ιανουαρίου 2006 — 31η Δεκεμβρίου 2006),

| — | το 2007 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία ύψους 5 9 7 24  727 ευρώ (1η Ιανουαρίου 2007 — 31η Δεκεμβρίου 2007), |
| --- | --- |

—

το 2007 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία ύψους 5 9 7 24  727 ευρώ (1η Ιανουαρίου 2007 — 31η Δεκεμβρίου 2007),

| — | το 2008 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία ύψους 5 2 3 87  811 ευρώ (1η Ιανουαρίου 2008 — 31η Δεκεμβρίου 2008), |
| --- | --- |

—

το 2008 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία ύψους 5 2 3 87  811 ευρώ (1η Ιανουαρίου 2008 — 31η Δεκεμβρίου 2008),

| — | το 2009 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία ύψους 29,7 εκατ. ευρώ (1η Ιανουαρίου 2009 — 31η Δεκεμβρίου 2009), |
| --- | --- |

—

το 2009 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία ύψους 29,7 εκατ. ευρώ (1η Ιανουαρίου 2009 — 31η Δεκεμβρίου 2009),

| — | το 2010 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία 13,4 εκατ. ευρώ (1η Ιανουαρίου 2010 — 31η Δεκεμβρίου 2010). |
| --- | --- |

—

το 2010 η SEA Handling κατέγραψε συνολική ζημία 13,4 εκατ. ευρώ (1η Ιανουαρίου 2010 — 31η Δεκεμβρίου 2010).

| (31) | Λόγω των ζημιών συνολικού ύψους 339,784 εκατ. ευρώ, από το 2002 έως το 2010, μεταφέρθηκαν συνολικά 359,644 εκατ. ευρώ από τη SEA στη SEA Handling υπό μορφή αυξήσεων κεφαλαίου οι οποίες πραγματοποιούνταν σε πολλά στάδια κάθε χρόνο. Η κατανομή και τα ποσά που αναγράφονται στον πίνακα αντιστοιχούν στις πληροφορίες που παρείχαν οι ιταλικές αρχές.















  (χιλιάδες ευρώ) |
| --- | --- |
| Έτος | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
| Ποσά εισφορών κεφαλαίου (12) | 18  765 | 24  879 | 25  236 | 6  111 | 30  000 | 11  559 | 25  271 | 13  481 | 0 | |
| 21  200 | 24  252 | 30  000 | 30  000 | 439 | 2  663 | | 34  328 | | |
| | | | 4  118 | 30  000 | 3  527 | | | | |
| | | | | | 23  808 | | | | |
| Ετήσιο σύνολο | 39  965 | 49  132 | 55  236 | 40  229 | 60  439 | 41  559 | 25  271 | 47  810 | 0 | |
| Γενικό σύνολο | | | | | | | | | | 3 59  664 |

(31)

Λόγω των ζημιών συνολικού ύψους 339,784 εκατ. ευρώ, από το 2002 έως το 2010, μεταφέρθηκαν συνολικά 359,644 εκατ. ευρώ από τη SEA στη SEA Handling υπό μορφή αυξήσεων κεφαλαίου οι οποίες πραγματοποιούνταν σε πολλά στάδια κάθε χρόνο. Η κατανομή και τα ποσά που αναγράφονται στον πίνακα αντιστοιχούν στις πληροφορίες που παρείχαν οι ιταλικές αρχές.

(χιλιάδες ευρώ)

Έτος

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Ποσά εισφορών κεφαλαίου (12)

18  765

24  879

25  236

6  111

30  000

11  559

25  271

13  481

0

21  200

24  252

30  000

30  000

439

2  663

34  328

4  118

30  000

3  527

23  808

Ετήσιο σύνολο

39  965

49  132

55  236

40  229

60  439

41  559

25  271

47  810

0

Γενικό σύνολο

3 59  664

2.3.   ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΡΧΩΝ ΣΤΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ SEA ΚΑΙ SEA HANDLING

| (32) | Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαβιβάστηκαν στην Επιτροπή, στις 26 Μαρτίου 2002, η Δημοτική Αρχή του Δήμου του Μιλάνου, η εταιρεία SEA και οι συνδικαλιστικές οργανώσεις υπέγραψαν συμφωνία, η οποία προβλέπει τα ακόλουθα: |
| --- | --- |

(32)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαβιβάστηκαν στην Επιτροπή, στις 26 Μαρτίου 2002, η Δημοτική Αρχή του Δήμου του Μιλάνου, η εταιρεία SEA και οι συνδικαλιστικές οργανώσεις υπέγραψαν συμφωνία, η οποία προβλέπει τα ακόλουθα:

| (33) | Οι προαναφερθείσες δεσμεύσεις επιβεβαιώθηκαν με περαιτέρω συμφωνίες, στις οποίες επαναλαμβάνεται ρητά το περιεχόμενο της αρχικής συμφωνίας. Η Επιτροπή αναφέρεται ειδικότερα στα πρακτικά της συμφωνίας μεταξύ της SEA και των συνδικαλιστικών οργανώσεων της 4ης Απριλίου 2002, της 15ης Μαΐου 2002 και της 9ης Ιουνίου 2003, αντίγραφα των οποίων διαβιβάστηκαν στην Επιτροπή. |
| --- | --- |

(33)

Οι προαναφερθείσες δεσμεύσεις επιβεβαιώθηκαν με περαιτέρω συμφωνίες, στις οποίες επαναλαμβάνεται ρητά το περιεχόμενο της αρχικής συμφωνίας. Η Επιτροπή αναφέρεται ειδικότερα στα πρακτικά της συμφωνίας μεταξύ της SEA και των συνδικαλιστικών οργανώσεων της 4ης Απριλίου 2002, της 15ης Μαΐου 2002 και της 9ης Ιουνίου 2003, αντίγραφα των οποίων διαβιβάστηκαν στην Επιτροπή.

| (34) | Τα πρακτικά του δημοτικού συμβουλίου αναφέρουν επίσης τις δεσμεύσεις που ανέλαβε ο Δήμος, για «προστασία των κεκτημένων δικαιωμάτων» και «την εγγύηση της απασχόλησης για τα προσεχή 5 έτη» (13). Οι δεσμεύσεις αυτές επιβεβαιώθηκαν εκ νέου στη συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου της 16ης Ιουνίου 2003, αντίγραφο των πρακτικών της οποίας διαβιβάστηκε στην Επιτροπή. |
| --- | --- |

(34)

Τα πρακτικά του δημοτικού συμβουλίου αναφέρουν επίσης τις δεσμεύσεις που ανέλαβε ο Δήμος, για «προστασία των κεκτημένων δικαιωμάτων» και «την εγγύηση της απασχόλησης για τα προσεχή 5 έτη» (13). Οι δεσμεύσεις αυτές επιβεβαιώθηκαν εκ νέου στη συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου της 16ης Ιουνίου 2003, αντίγραφο των πρακτικών της οποίας διαβιβάστηκε στην Επιτροπή.

| (35) | Επίσης, στις 7 Νοεμβρίου 2006 οι δημοτικοί σύμβουλοι εξέφρασαν την ανησυχία τους για την κρίσιμη κατάσταση υποστηρίζοντας την ανάγκη να διασφαλιστεί με κάθε τρόπο η οικονομική επιβίωση της SEA Handling: | «Οι δυσκολίες της SEA Handling SpA [...] δεν μπορούν να φορτωθούν αποκλειστικά στις πλάτες των εργαζομένων... ...Λαμβάνοντας υπόψη αυτήν την κατάσταση, ο πρόεδρος της εταιρείας εκμετάλλευσης του αεροδρομίου και η δήμαρχος Moratti οφείλουν να παρουσιαστούν το ταχύτερο δυνατόν ενώπιον της επιτροπής μεταφορών [του Δήμου του Μιλάνου] για να εξηγήσουν πώς προτίθενται να αναβαθμίσουν τον ρόλο της SEA Handling SpA στο πλαίσιο της αγοράς των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών...» (14). |
| --- | --- | --- |

(35)

Επίσης, στις 7 Νοεμβρίου 2006 οι δημοτικοί σύμβουλοι εξέφρασαν την ανησυχία τους για την κρίσιμη κατάσταση υποστηρίζοντας την ανάγκη να διασφαλιστεί με κάθε τρόπο η οικονομική επιβίωση της SEA Handling:

«Οι δυσκολίες της SEA Handling SpA [...] δεν μπορούν να φορτωθούν αποκλειστικά στις πλάτες των εργαζομένων... ...Λαμβάνοντας υπόψη αυτήν την κατάσταση, ο πρόεδρος της εταιρείας εκμετάλλευσης του αεροδρομίου και η δήμαρχος Moratti οφείλουν να παρουσιαστούν το ταχύτερο δυνατόν ενώπιον της επιτροπής μεταφορών [του Δήμου του Μιλάνου] για να εξηγήσουν πώς προτίθενται να αναβαθμίσουν τον ρόλο της SEA Handling SpA στο πλαίσιο της αγοράς των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών...» (14).

2.4.   ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΤΗΣ SEA HANDLING
   (15)

| (36) | Το διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζει την εξέλιξη του λειτουργικού κόστους και του ακαθάριστου περιθωρίου εκμετάλλευσης για την περίοδο 2002-2010. Τα στοιχεία αναγράφονται στον πίνακα 1 που παρατίθεται στη συνέχεια με την εξέλιξη του κύκλου εργασιών της SEA Handling, καθώς και των σχέσεων μεταξύ ακαθάριστου περιθωρίου εκμετάλλευσης/κύκλου εργασιών και κόστους εργασίας/κύκλου εργασιών.

  Διάγραμμα


  Οικονομική εξέλιξη της εταιρείας

  [...]

  Πίνακας 1


  Εξέλιξη κύκλου εργασιών και λειτουργικού κόστους | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Κύκλος εργασιών (εκατ. ευρώ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Εξέλιξη κύκλου εργασιών (σε ετήσια βάση) | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Κόστος εργασίας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Εξέλιξη κόστους εργασίας (σε ετήσια βάση) | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Λοιπές δαπάνες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Εξέλιξη λοιπών δαπανών (σε ετήσια βάση) | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ακαθάριστο λειτουργικό πλεόνασμα (ΑΛΕ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Εξέλιξη ΑΛΕ (σε ετήσια βάση) | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Σχέση ΑΛΕ/κύκλου εργασιών | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Σχέση κόστους εργασίας/κύκλου εργασιών | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(36)

Το διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζει την εξέλιξη του λειτουργικού κόστους και του ακαθάριστου περιθωρίου εκμετάλλευσης για την περίοδο 2002-2010. Τα στοιχεία αναγράφονται στον πίνακα 1 που παρατίθεται στη συνέχεια με την εξέλιξη του κύκλου εργασιών της SEA Handling, καθώς και των σχέσεων μεταξύ ακαθάριστου περιθωρίου εκμετάλλευσης/κύκλου εργασιών και κόστους εργασίας/κύκλου εργασιών.

Διάγραμμα

Οικονομική εξέλιξη της εταιρείας

[...]

Πίνακας 1

Εξέλιξη κύκλου εργασιών και λειτουργικού κόστους

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Κύκλος εργασιών (εκατ. ευρώ)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Εξέλιξη κύκλου εργασιών (σε ετήσια βάση)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κόστος εργασίας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Εξέλιξη κόστους εργασίας (σε ετήσια βάση)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Λοιπές δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Εξέλιξη λοιπών δαπανών (σε ετήσια βάση)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ακαθάριστο λειτουργικό πλεόνασμα (ΑΛΕ)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Εξέλιξη ΑΛΕ (σε ετήσια βάση)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Σχέση ΑΛΕ/κύκλου εργασιών

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Σχέση κόστους εργασίας/κύκλου εργασιών

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (37) | Παρατηρείται ότι το κόστος εργασίας παρέμεινε σταθερό από το 2002 έως το 2007, με επουσιώδεις μεταβολές που κυμαίνονται στα 160 εκατ. ευρώ, για να σημειώσει στη συνέχεια μια σημαντική μείωση και να σταθεροποιηθεί λίγο κάτω από τα 100 εκατ. ευρώ το 2010, καταγράφοντας έτσι μείωση κατά 38 % περίπου μέσα σε μια τριετία. Η εξέλιξη των λοιπών δαπανών ακολουθεί παρόμοια τάση καταγράφοντας μείωση κατά 37 % την ίδια περίοδο. |
| --- | --- |

(37)

Παρατηρείται ότι το κόστος εργασίας παρέμεινε σταθερό από το 2002 έως το 2007, με επουσιώδεις μεταβολές που κυμαίνονται στα 160 εκατ. ευρώ, για να σημειώσει στη συνέχεια μια σημαντική μείωση και να σταθεροποιηθεί λίγο κάτω από τα 100 εκατ. ευρώ το 2010, καταγράφοντας έτσι μείωση κατά 38 % περίπου μέσα σε μια τριετία. Η εξέλιξη των λοιπών δαπανών ακολουθεί παρόμοια τάση καταγράφοντας μείωση κατά 37 % την ίδια περίοδο.

| (38) | Ο κύκλος εργασιών αυξήθηκε κατά 10 % από το 2002 έως το 2006. Η σημαντική μείωση των δραστηριοτήτων της Alitalia στο Malpensa είχε σοβαρές επιπτώσεις από το 2008, καθώς ο αριθμός μετακινήσεων της Alitalia που εξυπηρετήθηκαν μειώθηκε κατά 87 % από το 2007 έως το 2010 και τα έσοδα που προήλθαν από την παρουσία της Alitalia μειώθηκαν αντιστοίχως κατά 72 %. Ο συνολικός κύκλος εργασιών μειώθηκε κατά 27 % την ίδια περίοδο, μείωση η οποία αντισταθμίστηκε με την αύξηση των εσόδων από άλλες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(38)

Ο κύκλος εργασιών αυξήθηκε κατά 10 % από το 2002 έως το 2006. Η σημαντική μείωση των δραστηριοτήτων της Alitalia στο Malpensa είχε σοβαρές επιπτώσεις από το 2008, καθώς ο αριθμός μετακινήσεων της Alitalia που εξυπηρετήθηκαν μειώθηκε κατά 87 % από το 2007 έως το 2010 και τα έσοδα που προήλθαν από την παρουσία της Alitalia μειώθηκαν αντιστοίχως κατά 72 %. Ο συνολικός κύκλος εργασιών μειώθηκε κατά 27 % την ίδια περίοδο, μείωση η οποία αντισταθμίστηκε με την αύξηση των εσόδων από άλλες αεροπορικές εταιρείες.

| (39) | Οι προσπάθειες με σκοπό τη μείωση του λειτουργικού κόστους και τον περιορισμό της απώλειας εσόδων μετά την κατάργηση του αεροπορικού κόμβου από την Alitalia το 2008 οδήγησαν στη σταδιακή βελτίωση του ακαθάριστου περιθωρίου εκμετάλλευσης (αρνητικό), το οποίο από — 42,5 εκατ. ευρώ το 2007 μειώθηκε σε — 8,5 εκατ. το 2010. |
| --- | --- |

(39)

Οι προσπάθειες με σκοπό τη μείωση του λειτουργικού κόστους και τον περιορισμό της απώλειας εσόδων μετά την κατάργηση του αεροπορικού κόμβου από την Alitalia το 2008 οδήγησαν στη σταδιακή βελτίωση του ακαθάριστου περιθωρίου εκμετάλλευσης (αρνητικό), το οποίο από — 42,5 εκατ. ευρώ το 2007 μειώθηκε σε — 8,5 εκατ. το 2010.

| (40) | Ο πίνακας που ακολουθεί παρουσιάζει την εξέλιξη του αριθμού των εργαζομένων σε ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης (ΙΠΑ).

  Πίνακας 2


  Εξέλιξη αριθμού εργαζομένων | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Σύνολο ΙΠΑ | 3  842 | 3  976 | 3  820 | 3  562 | 3  476 | 3  310 | 2  969 | 2  460 | 2  221 |
| εκ των οποίων: ΙΠΑ αορίστου χρόνου | 3  692 | 3  804 | 3  457 | 3  223 | 3  011 | 2  795 | 2  760 | 2  419 | 2  181 |
| εκ των οποίων: ΙΠΑ ορισμένου χρόνου | 150 | 172 | 363 | 338 | 465 | 515 | 208 | 40 | 40 |
| λειτουργικό ΙΠΑ (σύνολο ΙΠΑ + ώρες υπερωριών —ταμείου χορήγησης έκτακτου επιδόματος ανεργίας) | 3  964 | 4  125 | 3  979 | 3  706 | 3  642 | 3  461 | 2  852 | 2  227 | 2  050 |

(40)

Ο πίνακας που ακολουθεί παρουσιάζει την εξέλιξη του αριθμού των εργαζομένων σε ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης (ΙΠΑ).

Πίνακας 2

Εξέλιξη αριθμού εργαζομένων

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Σύνολο ΙΠΑ

3  842

3  976

3  820

3  562

3  476

3  310

2  969

2  460

2  221

εκ των οποίων: ΙΠΑ αορίστου χρόνου

3  692

3  804

3  457

3  223

3  011

2  795

2  760

2  419

2  181

εκ των οποίων: ΙΠΑ ορισμένου χρόνου

150

172

363

338

465

515

208

40

40

λειτουργικό ΙΠΑ (σύνολο ΙΠΑ + ώρες υπερωριών —ταμείου χορήγησης έκτακτου επιδόματος ανεργίας)

3  964

4  125

3  979

3  706

3  642

3  461

2  852

2  227

2  050

| (41) | Από το 2003 παρατηρείται μια σταθερή μείωση του συνολικού αριθμού ισοδύναμων πλήρους απασχόλησης (– 44 % από το 2003 έως το 2010), ιδίως μεταξύ των ΙΠΑ αορίστου χρόνου. |
| --- | --- |

(41)

Από το 2003 παρατηρείται μια σταθερή μείωση του συνολικού αριθμού ισοδύναμων πλήρους απασχόλησης (– 44 % από το 2003 έως το 2010), ιδίως μεταξύ των ΙΠΑ αορίστου χρόνου.

| (42) | Η σύναψη συμβάσεων ορισμένου χρόνου αυξάνεται σημαντικά από το 2002 έως το 2007 από 150 σε 515 ΙΠΑ. Στη συνέχεια, παρατηρείται μείωση των συμβάσεων αυτού του τύπου, παράλληλα με την πτώση του κύκλου εργασιών λόγω απώλειας των πτήσεων της Alitalia και της εντονότερης προσπάθειας εκ μέρους της SEA Handling για μείωση του μισθολογικού κόστους. Η προσπάθεια αυτή στην εν λόγω περίοδο είχε επίσης ως αποτέλεσμα τη μείωση των υπερωριών και την αύξηση των προσχωρήσεων στο ταμείο χορήγησης έκτακτου επιδόματος ανεργίας, προκαλώντας ακόμη πιο σημαντική μείωση του αριθμού των λειτουργικών ΙΠΑ. |
| --- | --- |

(42)

Η σύναψη συμβάσεων ορισμένου χρόνου αυξάνεται σημαντικά από το 2002 έως το 2007 από 150 σε 515 ΙΠΑ. Στη συνέχεια, παρατηρείται μείωση των συμβάσεων αυτού του τύπου, παράλληλα με την πτώση του κύκλου εργασιών λόγω απώλειας των πτήσεων της Alitalia και της εντονότερης προσπάθειας εκ μέρους της SEA Handling για μείωση του μισθολογικού κόστους. Η προσπάθεια αυτή στην εν λόγω περίοδο είχε επίσης ως αποτέλεσμα τη μείωση των υπερωριών και την αύξηση των προσχωρήσεων στο ταμείο χορήγησης έκτακτου επιδόματος ανεργίας, προκαλώντας ακόμη πιο σημαντική μείωση του αριθμού των λειτουργικών ΙΠΑ.

| (43) | Ο πίνακας που ακολουθεί παρουσιάζει τη βελτίωση της παραγωγικότητας του προσωπικού από άποψη μετακινήσεων ανά μονάδα εργασίας και την εξέλιξη του κόστους εργασίας.

  Πίνακας 3


  Εξέλιξη παραγωγικότητας προσωπικού

  [...]

  Πίνακας 4


  Κόστος εργασίας

  [...] |
| --- | --- |

(43)

Ο πίνακας που ακολουθεί παρουσιάζει τη βελτίωση της παραγωγικότητας του προσωπικού από άποψη μετακινήσεων ανά μονάδα εργασίας και την εξέλιξη του κόστους εργασίας.

Πίνακας 3

Εξέλιξη παραγωγικότητας προσωπικού

[...]

Πίνακας 4

Κόστος εργασίας

[...]

3.   ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΟΔΗΓΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

| (44) | Στην απόφαση της 23ης Ιουνίου 2010, βάσει των πληροφοριών που διαβίβασαν ο καταγγέλλων και οι ιταλικές αρχές, η Επιτροπή θεώρησε ότι τα μέτρα που αφορούν την περίοδο 2002-2005 θα μπορούσαν να συνιστούν κρατική ενίσχυση και διατύπωσε αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμο των εν λόγω ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά. Στην απόφασή της, η Επιτροπή κάλεσε συνεπώς την Ιταλία να καταθέσει όλα τα αναγκαία έγγραφα, τις πληροφορίες και τα στοιχεία έως και την τελευταία περίοδο, προκειμένου να αξιολογήσει το συμβιβάσιμο των μέτρων. Διευκρίνισε επίσης την ανάγκη να εξεταστεί η περίοδος μετά το 2005, το ύψος των ζημιών της οποίας δεν είχε αρχικά διαβιβαστεί στην Επιτροπή, καθώς και το σύνολο της περιόδου 2002-2010, προκειμένου να διαπιστωθεί εάν κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου η SEA Handling έλαβε παράνομες κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντισταθμίσεων των ζημιών (16). |
| --- | --- |

(44)

Στην απόφαση της 23ης Ιουνίου 2010, βάσει των πληροφοριών που διαβίβασαν ο καταγγέλλων και οι ιταλικές αρχές, η Επιτροπή θεώρησε ότι τα μέτρα που αφορούν την περίοδο 2002-2005 θα μπορούσαν να συνιστούν κρατική ενίσχυση και διατύπωσε αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμο των εν λόγω ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά. Στην απόφασή της, η Επιτροπή κάλεσε συνεπώς την Ιταλία να καταθέσει όλα τα αναγκαία έγγραφα, τις πληροφορίες και τα στοιχεία έως και την τελευταία περίοδο, προκειμένου να αξιολογήσει το συμβιβάσιμο των μέτρων. Διευκρίνισε επίσης την ανάγκη να εξεταστεί η περίοδος μετά το 2005, το ύψος των ζημιών της οποίας δεν είχε αρχικά διαβιβαστεί στην Επιτροπή, καθώς και το σύνολο της περιόδου 2002-2010, προκειμένου να διαπιστωθεί εάν κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου η SEA Handling έλαβε παράνομες κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντισταθμίσεων των ζημιών (16).

| (45) | Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι επρόκειτο για κρατική ενίσχυση, καθώς θεώρησε ότι εκπληρώνονταν οι διαφόρων ειδών όροι του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(45)

Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι επρόκειτο για κρατική ενίσχυση, καθώς θεώρησε ότι εκπληρώνονταν οι διαφόρων ειδών όροι του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

| (46) | Λαμβάνοντας υπόψη ότι το μεγαλύτερο μερίδιο του κεφαλαίου της SEA κατέχουν ο Δήμος και η Επαρχία του Μιλάνου, η Επιτροπή θεώρησε καταρχάς ότι πόροι που χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη των ζημιών ήταν δημόσιοι. Επεσήμανε επίσης την παρουσία πλήθους ενδείξεων κατά την έννοια της απόφασης της 16ης Μαΐου 2002, στην υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής (17), γνωστή ως «Stardust Marine» (εφεξής «απόφαση Stardust Marine») από τις οποίες προκύπτει η συμμετοχή των δημόσιων αρχών στα μέτρα που αποφάσισε η SEA για τη θυγατρική της SEA Handling. |
| --- | --- |

(46)

Λαμβάνοντας υπόψη ότι το μεγαλύτερο μερίδιο του κεφαλαίου της SEA κατέχουν ο Δήμος και η Επαρχία του Μιλάνου, η Επιτροπή θεώρησε καταρχάς ότι πόροι που χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη των ζημιών ήταν δημόσιοι. Επεσήμανε επίσης την παρουσία πλήθους ενδείξεων κατά την έννοια της απόφασης της 16ης Μαΐου 2002, στην υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής (17), γνωστή ως «Stardust Marine» (εφεξής «απόφαση Stardust Marine») από τις οποίες προκύπτει η συμμετοχή των δημόσιων αρχών στα μέτρα που αποφάσισε η SEA για τη θυγατρική της SEA Handling.

| (47) | Η Επιτροπή θεώρησε συνεπώς ότι τα υπό εξέταση μέτρα είχαν επιλεκτικό χαρακτήρα, καθώς αφορούσαν μόνο την εταιρεία SEA Handling και παρείχαν στη SEA Handling οικονομικό πλεονέκτημα, το οποίο δεν θα υφίστατο υπό κανονικές συνθήκες αγοράς. |
| --- | --- |

(47)

Η Επιτροπή θεώρησε συνεπώς ότι τα υπό εξέταση μέτρα είχαν επιλεκτικό χαρακτήρα, καθώς αφορούσαν μόνο την εταιρεία SEA Handling και παρείχαν στη SEA Handling οικονομικό πλεονέκτημα, το οποίο δεν θα υφίστατο υπό κανονικές συνθήκες αγοράς.

| (48) | Για να διαπιστωθεί εάν η SEA, καλύπτοντας τις ζημίες της SEA Handling, είχε ενεργήσει ως συνετός επενδυτής που ενεργεί υπό κανονικές συνθήκες αγοράς, η Επιτροπή εξέτασε διάφορα στοιχεία. |
| --- | --- |

(48)

Για να διαπιστωθεί εάν η SEA, καλύπτοντας τις ζημίες της SEA Handling, είχε ενεργήσει ως συνετός επενδυτής που ενεργεί υπό κανονικές συνθήκες αγοράς, η Επιτροπή εξέτασε διάφορα στοιχεία.

| (49) | Η Επιτροπή διαπίστωσε καταρχάς ότι το εταιρικό σχέδιο που εγκρίθηκε το 2001 (18) προέβλεπε την επιστροφή της SEA Handling στην αποδοτικότητα εντός του 2005. Η απόφαση να συνεχιστεί η δραστηριότητα στον τομέα των υπηρεσιών εδάφους μετά το 2002 και να μην πωληθεί η SEA Handling αμέσως μετά τον διαχωρισμό των δύο εταιρειών είχε αιτιολογηθεί με την πρόβλεψη αποκατάστασης της αποδοτικότητας εντός τριετίας. Συνεπώς, το εταιρικό σχέδιο του 2001 δεν περιλάμβανε αναλυτική στρατηγική που θα επέτρεπε στην SEA να διασφαλίσει την αποδοτικότητα της SEA Handling και κάλυπτε όλες τις δραστηριότητες της SEA. Στην Επιτροπή δεν διαβιβάστηκε κανένα άλλο αναλυτικό επιχειρηματικό σχέδιο που να αφορά αποκλειστικά την SEA Handling. |
| --- | --- |

(49)

Η Επιτροπή διαπίστωσε καταρχάς ότι το εταιρικό σχέδιο που εγκρίθηκε το 2001 (18) προέβλεπε την επιστροφή της SEA Handling στην αποδοτικότητα εντός του 2005. Η απόφαση να συνεχιστεί η δραστηριότητα στον τομέα των υπηρεσιών εδάφους μετά το 2002 και να μην πωληθεί η SEA Handling αμέσως μετά τον διαχωρισμό των δύο εταιρειών είχε αιτιολογηθεί με την πρόβλεψη αποκατάστασης της αποδοτικότητας εντός τριετίας. Συνεπώς, το εταιρικό σχέδιο του 2001 δεν περιλάμβανε αναλυτική στρατηγική που θα επέτρεπε στην SEA να διασφαλίσει την αποδοτικότητα της SEA Handling και κάλυπτε όλες τις δραστηριότητες της SEA. Στην Επιτροπή δεν διαβιβάστηκε κανένα άλλο αναλυτικό επιχειρηματικό σχέδιο που να αφορά αποκλειστικά την SEA Handling.

| (50) | Η Επιτροπή διαπίστωσε επίσης ότι, από το 2003 έως το 2005, η SEA Handling είχε σημειώσει περιορισμένη πρόοδο ή αρνητικά αποτελέσματα εφόσον οι ετήσιες ζημίες υπερέβαιναν τα 40 εκατ. ευρώ, το κόστος εργασίας είχε παραμείνει σταθερό, τα συνολικά έξοδα είχαν μειωθεί μόνο κατά 3 % περίπου, τα έσοδα είχαν μειωθεί μόνο κατά 4,5 % και το κόστος ανά μονάδα εργασίας είχε αυξηθεί μόνο κατά 7,6 %. |
| --- | --- |

(50)

Η Επιτροπή διαπίστωσε επίσης ότι, από το 2003 έως το 2005, η SEA Handling είχε σημειώσει περιορισμένη πρόοδο ή αρνητικά αποτελέσματα εφόσον οι ετήσιες ζημίες υπερέβαιναν τα 40 εκατ. ευρώ, το κόστος εργασίας είχε παραμείνει σταθερό, τα συνολικά έξοδα είχαν μειωθεί μόνο κατά 3 % περίπου, τα έσοδα είχαν μειωθεί μόνο κατά 4,5 % και το κόστος ανά μονάδα εργασίας είχε αυξηθεί μόνο κατά 7,6 %.

| (51) | Η Επιτροπή επεσήμανε επίσης ότι τα επιχειρήματα των ιταλικών αρχών, σύμφωνα με τα οποία η κάλυψη των ζημιών της SEA Handling θα έπρεπε να εξεταστεί υπό το πρίσμα του ομίλου, δεν εξηγούσαν γιατί, σε επίπεδο ομίλου, θα ήταν περισσότερο συμφέρουσα η κάλυψη των ζημιών της SEA Handling και όχι η πώληση ή η αναδιάρθρωσή της. Η Επιτροπή θεώρησε μάλιστα ότι η κατάσταση ελλείμματος της SEA Handling είχε παραταθεί υπερβολικά για να μπορέσει να θεωρηθεί ως «περιορισμένη περίοδος» κατά την έννοια της απόφασης του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου C-303/88, Ιταλία κατά Επιτροπής (19), και ότι η επαναλαμβανόμενη κάλυψη των ζημιών από το 2002 επιβεβαίωνε το γεγονός ότι η εταιρεία SEA δεν είχε ενεργήσει ως συνετός επενδυτής. |
| --- | --- |

(51)

Η Επιτροπή επεσήμανε επίσης ότι τα επιχειρήματα των ιταλικών αρχών, σύμφωνα με τα οποία η κάλυψη των ζημιών της SEA Handling θα έπρεπε να εξεταστεί υπό το πρίσμα του ομίλου, δεν εξηγούσαν γιατί, σε επίπεδο ομίλου, θα ήταν περισσότερο συμφέρουσα η κάλυψη των ζημιών της SEA Handling και όχι η πώληση ή η αναδιάρθρωσή της. Η Επιτροπή θεώρησε μάλιστα ότι η κατάσταση ελλείμματος της SEA Handling είχε παραταθεί υπερβολικά για να μπορέσει να θεωρηθεί ως «περιορισμένη περίοδος» κατά την έννοια της απόφασης του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου C-303/88, Ιταλία κατά Επιτροπής (19), και ότι η επαναλαμβανόμενη κάλυψη των ζημιών από το 2002 επιβεβαίωνε το γεγονός ότι η εταιρεία SEA δεν είχε ενεργήσει ως συνετός επενδυτής.

| (52) | Η Επιτροπή θεώρησε επίσης ότι η [...] ή άλλες επιχειρήσεις θα μπορούσαν να είχαν ενταχθεί στην αγορά και ότι το πλήγμα στο γόητρο, στο οποίο αναφέρονται οι ιταλικές αρχές για να αιτιολογήσουν την παραίτηση της SEA από την άσκηση της δραστηριότητας παροχής υπηρεσιών εδάφους, δεν προσδιορίζονταν ποσοτικά και παρουσιάστηκε με πολύ αόριστα επιχειρήματα, και, τέλος, ότι η υποχρέωση παροχής των υπηρεσιών εδάφους δεν συνεπάγεται την ανάγκη να παρέχει η ίδια η SEA τις εν λόγω υπηρεσίες, δεδομένου ότι η παρουσία άλλων παρόχων συνιστούσε υπαρκτή και αξιόπιστη εναλλακτική λύση. |
| --- | --- |

(52)

Η Επιτροπή θεώρησε επίσης ότι η [...] ή άλλες επιχειρήσεις θα μπορούσαν να είχαν ενταχθεί στην αγορά και ότι το πλήγμα στο γόητρο, στο οποίο αναφέρονται οι ιταλικές αρχές για να αιτιολογήσουν την παραίτηση της SEA από την άσκηση της δραστηριότητας παροχής υπηρεσιών εδάφους, δεν προσδιορίζονταν ποσοτικά και παρουσιάστηκε με πολύ αόριστα επιχειρήματα, και, τέλος, ότι η υποχρέωση παροχής των υπηρεσιών εδάφους δεν συνεπάγεται την ανάγκη να παρέχει η ίδια η SEA τις εν λόγω υπηρεσίες, δεδομένου ότι η παρουσία άλλων παρόχων συνιστούσε υπαρκτή και αξιόπιστη εναλλακτική λύση.

| (53) | Τέλος, η Επιτροπή έκρινε ότι τα μέτρα είχαν αναμφίβολες επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και στον ανταγωνισμό. Οι επιπτώσεις στις συναλλαγές ήταν βέβαιες λαμβάνοντας υπόψη τους σκοπούς της οδηγίας 96/67/ΕΚ σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας, οι οποίοι εμφανίζουν τα επίπεδα κίνησης που ορίζει η εν λόγω οδηγία. Θεωρήθηκαν επίσης πιθανές οι επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, δεδομένου ότι τα μέτρα ενισχύουν σημαντικά τη θέση της SEA Handling εις βάρος των ανταγωνιστών της. |
| --- | --- |

(53)

Τέλος, η Επιτροπή έκρινε ότι τα μέτρα είχαν αναμφίβολες επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και στον ανταγωνισμό. Οι επιπτώσεις στις συναλλαγές ήταν βέβαιες λαμβάνοντας υπόψη τους σκοπούς της οδηγίας 96/67/ΕΚ σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας, οι οποίοι εμφανίζουν τα επίπεδα κίνησης που ορίζει η εν λόγω οδηγία. Θεωρήθηκαν επίσης πιθανές οι επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, δεδομένου ότι τα μέτρα ενισχύουν σημαντικά τη θέση της SEA Handling εις βάρος των ανταγωνιστών της.

| (54) | Συνεπώς, θεωρώντας ότι, στο παρόν στάδιο, η κάλυψη των ζημιών συνιστούσε κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή διατύπωσε επίσης αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμο των εν λόγω ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά. Η ανακοίνωση της Επιτροπής «Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες» (20) (εφεξής «κατευθύνσεις σχετικά με τον τομέα των αερολιμένων»), αναφέρεται στην οδηγία 96/67/ΕΚ, η οποία ορίζει ότι, «πέραν των 2 εκατ. επιβατών, η δραστηριότητα της παροχής υπηρεσιών εδάφους πρέπει να είναι αυτάρκης και ανεξάρτητη από άλλα εμπορικά έσοδα του αερολιμένα όπως οι δημόσιοι πόροι που του χορηγούνται υπό την ιδιότητά του ως αερολιμενικής αρχής ή φορέα διαχείρισης μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος» (21). Η Επιτροπή διαπίστωσε συνεπώς ότι η επιδότηση των εν λόγω δραστηριοτήτων από τις δημόσιες αρχές αντίκειται στους στόχους που ορίζει η οδηγία 96/67/ΕΚ και θα μπορούσε συνεπώς να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην ελευθέρωση της αγοράς. |
| --- | --- |

(54)

Συνεπώς, θεωρώντας ότι, στο παρόν στάδιο, η κάλυψη των ζημιών συνιστούσε κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή διατύπωσε επίσης αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμο των εν λόγω ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά. Η ανακοίνωση της Επιτροπής «Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες» (20) (εφεξής «κατευθύνσεις σχετικά με τον τομέα των αερολιμένων»), αναφέρεται στην οδηγία 96/67/ΕΚ, η οποία ορίζει ότι, «πέραν των 2 εκατ. επιβατών, η δραστηριότητα της παροχής υπηρεσιών εδάφους πρέπει να είναι αυτάρκης και ανεξάρτητη από άλλα εμπορικά έσοδα του αερολιμένα όπως οι δημόσιοι πόροι που του χορηγούνται υπό την ιδιότητά του ως αερολιμενικής αρχής ή φορέα διαχείρισης μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος» (21). Η Επιτροπή διαπίστωσε συνεπώς ότι η επιδότηση των εν λόγω δραστηριοτήτων από τις δημόσιες αρχές αντίκειται στους στόχους που ορίζει η οδηγία 96/67/ΕΚ και θα μπορούσε συνεπώς να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην ελευθέρωση της αγοράς.

| (55) | Συνεπώς, η Επιτροπή αποφάσισε την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας για να αρθούν οι επιφυλάξεις όσον αφορά τον χαρακτηρισμό ως κρατικής ενίσχυσης των μέτρων της τελευταίας περιόδου και το συμβιβάσιμό τους με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(55)

Συνεπώς, η Επιτροπή αποφάσισε την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας για να αρθούν οι επιφυλάξεις όσον αφορά τον χαρακτηρισμό ως κρατικής ενίσχυσης των μέτρων της τελευταίας περιόδου και το συμβιβάσιμό τους με την εσωτερική αγορά.

4.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΙΤΑΛΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ

Σχετικά με την εξεταζόμενη περίοδο

| (56) | Οι αμφιβολίες που προκάλεσε στις ιταλικές αρχές η απόφαση αφορούν καταρχάς το χρονολογικό πλαίσιο των αιτιάσεων που διατυπώνει η Επιτροπή. Οι ιταλικές αρχές θεωρούν ότι οι παρατηρήσεις της Επιτροπής αναφέρονται σε μεταγενέστερη περίοδο (2006-2008) σε σχέση με την περίοδο που αποτέλεσε αντικείμενο της προκαταρκτικής έρευνας και, συνεπώς, των αιτημάτων παροχής διευκρινίσεων που τους υπεβλήθησαν σχετικά με την περίοδο 2002-2005. Ο Δήμος είχε συνεπώς καλέσει την Επιτροπή να αναθεωρήσει το χρονικό πλαίσιο που καλύπτει η διαδικασία, υποβάλλοντας στις ιταλικές αρχές, για τη μετέπειτα περίοδο (μετά το 2006), κοινό αίτημα παροχής πληροφοριών (22). |
| --- | --- |

(56)

Οι αμφιβολίες που προκάλεσε στις ιταλικές αρχές η απόφαση αφορούν καταρχάς το χρονολογικό πλαίσιο των αιτιάσεων που διατυπώνει η Επιτροπή. Οι ιταλικές αρχές θεωρούν ότι οι παρατηρήσεις της Επιτροπής αναφέρονται σε μεταγενέστερη περίοδο (2006-2008) σε σχέση με την περίοδο που αποτέλεσε αντικείμενο της προκαταρκτικής έρευνας και, συνεπώς, των αιτημάτων παροχής διευκρινίσεων που τους υπεβλήθησαν σχετικά με την περίοδο 2002-2005. Ο Δήμος είχε συνεπώς καλέσει την Επιτροπή να αναθεωρήσει το χρονικό πλαίσιο που καλύπτει η διαδικασία, υποβάλλοντας στις ιταλικές αρχές, για τη μετέπειτα περίοδο (μετά το 2006), κοινό αίτημα παροχής πληροφοριών (22).

Σχετικά με τον καταλογισμό των μέτρων κάλυψης των ζημιών στις δημόσιες αρχές

| (57) | Όσον αφορά την πρώτη ένδειξη υπέρ του καταλογισμού που διαπίστωσε η Επιτροπή, ήτοι ορισμένα αποσπάσματα της συμφωνίας της 26ης Μαρτίου 2002 που σύναψαν ο Δήμος του Μιλάνου, η SEA και οι εκπρόσωποι των συνδικαλιστικών οργανώσεων, τα πρακτικά της συμφωνίας με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 4ης Απριλίου 2002, η οποία επικυρώθηκε στις 15 Μαΐου 2002, μεταξύ της SEA και των ομοσπονδιακών και κλαδικών συνδικαλιστικών οργανώσεων και, τέλος, της σύμβασης που σύναψαν η SEA, η SEA Handling και οι κλαδικές συνδικαλιστικές οργανώσεις στις 9 Ιουνίου 2003, οι ιταλικές αρχές καλούν την Επιτροπή να επανεξετάσει την αποδεικτική ισχύ των προαναφερθέντων εγγράφων. |
| --- | --- |

(57)

Όσον αφορά την πρώτη ένδειξη υπέρ του καταλογισμού που διαπίστωσε η Επιτροπή, ήτοι ορισμένα αποσπάσματα της συμφωνίας της 26ης Μαρτίου 2002 που σύναψαν ο Δήμος του Μιλάνου, η SEA και οι εκπρόσωποι των συνδικαλιστικών οργανώσεων, τα πρακτικά της συμφωνίας με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 4ης Απριλίου 2002, η οποία επικυρώθηκε στις 15 Μαΐου 2002, μεταξύ της SEA και των ομοσπονδιακών και κλαδικών συνδικαλιστικών οργανώσεων και, τέλος, της σύμβασης που σύναψαν η SEA, η SEA Handling και οι κλαδικές συνδικαλιστικές οργανώσεις στις 9 Ιουνίου 2003, οι ιταλικές αρχές καλούν την Επιτροπή να επανεξετάσει την αποδεικτική ισχύ των προαναφερθέντων εγγράφων.

| (58) | Για το ζήτημα αυτό, οι ιταλικές αρχές διατείνονται ότι μόνο αντικειμενικές διαπιστώσεις που οδηγούν στο συμπέρασμα ότι το κράτος μέλος έχει παρέμβει στην απόφαση της SEA με τρόπο ώστε να την καθορίζει ή να την επηρεάζει –υπό την έννοια ότι η SEA θα υιοθετούσε διαφορετική συμπεριφορά εάν μπορούσε να αποφασίσει αυτόνομα– θα επέτρεπαν την παραδοχή της δυνατότητας καταλογισμού των εξεταζόμενων μέτρων στο εν λόγω κράτος (23), γεγονός που δεν συντρέχει στη συγκεκριμένη περίπτωση για τον Δήμο του Μιλάνου. |
| --- | --- |

(58)

Για το ζήτημα αυτό, οι ιταλικές αρχές διατείνονται ότι μόνο αντικειμενικές διαπιστώσεις που οδηγούν στο συμπέρασμα ότι το κράτος μέλος έχει παρέμβει στην απόφαση της SEA με τρόπο ώστε να την καθορίζει ή να την επηρεάζει –υπό την έννοια ότι η SEA θα υιοθετούσε διαφορετική συμπεριφορά εάν μπορούσε να αποφασίσει αυτόνομα– θα επέτρεπαν την παραδοχή της δυνατότητας καταλογισμού των εξεταζόμενων μέτρων στο εν λόγω κράτος (23), γεγονός που δεν συντρέχει στη συγκεκριμένη περίπτωση για τον Δήμο του Μιλάνου.

| (59) | Εφόσον δεν συμμετείχε κατά κανέναν τρόπο στη σύναψη των συμφωνιών με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις, ο Δήμος επισημαίνει ότι δεν φέρει ευθύνη για τις δεσμεύσεις που ανέλαβε η SEA έναντι των συνδικαλιστικών εκπροσώπων στις εν λόγω συμφωνίες. Ο Δήμος του Μιλάνου συμμετείχε μόνο στη σύσκεψη της 26ης Μαρτίου 2002 και για τον σκοπό αυτόν υποστηρίζει ότι προστάτευε τα συμφέροντα των εργαζομένων ως πλειοψηφικός μέτοχος και, κυρίως, ως υπεύθυνος φορέας της τοπικής κοινότητας. Δεν είχε συνεπώς αναλάβει καμία δέσμευση, αλλά «επικύρωσε» από πολιτική άποψη στις συνδικαλιστικές οργανώσεις τις επιχειρηματικές επιλογές της SEA και, ειδικότερα, τη στρατηγική διάσωσης θέσεων εργασίας, με τη συμφωνία να συνδράμει τις συνδικαλιστικές οργανώσεις στην παρακολούθηση της εφαρμογής των εν λόγω επιλογών. Η προαναφερθείσα «συμφωνία», το περιεχόμενο της οποίας είχε προφανώς πολιτικοκοινωνικό χαρακτήρα, δεν είχε νομική ισχύ, καθώς μοναδικός σκοπός της ήταν να καθησυχάσει τις συνδικαλιστικές οργανώσεις όσον αφορά τη σοβαρότητα των δεσμεύσεων της SEA. Από τα έγγραφα που εξέτασε η Επιτροπή δεν μπορεί να προκύψει καθοριστική παρέμβαση του Δήμου του Μιλάνου στην απόφαση για κάλυψη των ζημιών της SEA Handling, ούτε καμία παρόμοια δέσμευση. Η SEA έλαβε συνεπώς τις εμπορικές της αποφάσεις με απόλυτη ελευθερία και ανεξαρτησία. |
| --- | --- |

(59)

Εφόσον δεν συμμετείχε κατά κανέναν τρόπο στη σύναψη των συμφωνιών με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις, ο Δήμος επισημαίνει ότι δεν φέρει ευθύνη για τις δεσμεύσεις που ανέλαβε η SEA έναντι των συνδικαλιστικών εκπροσώπων στις εν λόγω συμφωνίες. Ο Δήμος του Μιλάνου συμμετείχε μόνο στη σύσκεψη της 26ης Μαρτίου 2002 και για τον σκοπό αυτόν υποστηρίζει ότι προστάτευε τα συμφέροντα των εργαζομένων ως πλειοψηφικός μέτοχος και, κυρίως, ως υπεύθυνος φορέας της τοπικής κοινότητας. Δεν είχε συνεπώς αναλάβει καμία δέσμευση, αλλά «επικύρωσε» από πολιτική άποψη στις συνδικαλιστικές οργανώσεις τις επιχειρηματικές επιλογές της SEA και, ειδικότερα, τη στρατηγική διάσωσης θέσεων εργασίας, με τη συμφωνία να συνδράμει τις συνδικαλιστικές οργανώσεις στην παρακολούθηση της εφαρμογής των εν λόγω επιλογών. Η προαναφερθείσα «συμφωνία», το περιεχόμενο της οποίας είχε προφανώς πολιτικοκοινωνικό χαρακτήρα, δεν είχε νομική ισχύ, καθώς μοναδικός σκοπός της ήταν να καθησυχάσει τις συνδικαλιστικές οργανώσεις όσον αφορά τη σοβαρότητα των δεσμεύσεων της SEA. Από τα έγγραφα που εξέτασε η Επιτροπή δεν μπορεί να προκύψει καθοριστική παρέμβαση του Δήμου του Μιλάνου στην απόφαση για κάλυψη των ζημιών της SEA Handling, ούτε καμία παρόμοια δέσμευση. Η SEA έλαβε συνεπώς τις εμπορικές της αποφάσεις με απόλυτη ελευθερία και ανεξαρτησία.

| (60) | Γενικά, η αλληλογραφία της περιόδου 2002-2005 μεταξύ των διοικητικών οργάνων της εταιρείας και ορισμένων μελών του δημοτικού συμβουλίου, στα οποία δεν επετράπη η πρόσβαση, καθώς και ορισμένα εσωτερικά έγγραφα της SEA των οποίων είχε ζητηθεί η υποβολή, κυρίως του εταιρικού σχεδίου, αποτελούν απόδειξη μη παρέμβασης της δημοτικής αρχής στις δραστηριότητες της SEA. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, περαιτέρω απόδειξη συνιστά το γεγονός ότι η SEA έχει ρητά διεκδικήσει την ανεξαρτησία της από τη δημοτική αρχή, απαντώντας, επί παραδείγματι, σε ερώτηση που υπέβαλε δημοτικός σύμβουλος. |
| --- | --- |

(60)

Γενικά, η αλληλογραφία της περιόδου 2002-2005 μεταξύ των διοικητικών οργάνων της εταιρείας και ορισμένων μελών του δημοτικού συμβουλίου, στα οποία δεν επετράπη η πρόσβαση, καθώς και ορισμένα εσωτερικά έγγραφα της SEA των οποίων είχε ζητηθεί η υποβολή, κυρίως του εταιρικού σχεδίου, αποτελούν απόδειξη μη παρέμβασης της δημοτικής αρχής στις δραστηριότητες της SEA. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, περαιτέρω απόδειξη συνιστά το γεγονός ότι η SEA έχει ρητά διεκδικήσει την ανεξαρτησία της από τη δημοτική αρχή, απαντώντας, επί παραδείγματι, σε ερώτηση που υπέβαλε δημοτικός σύμβουλος.

| (61) | Οι ιταλικές αρχές διευκρινίζουν επίσης ότι, για να αναλάβει έγκυρες και δεσμευτικές υποχρεώσεις, ο Δήμος θα έπρεπε να είχε ενεργήσει μέσω επίσημων πράξεων των αρμόδιων οργάνων του με ρητή αναφορά στη χρηματοδοτική κάλυψη. |
| --- | --- |

(61)

Οι ιταλικές αρχές διευκρινίζουν επίσης ότι, για να αναλάβει έγκυρες και δεσμευτικές υποχρεώσεις, ο Δήμος θα έπρεπε να είχε ενεργήσει μέσω επίσημων πράξεων των αρμόδιων οργάνων του με ρητή αναφορά στη χρηματοδοτική κάλυψη.

| (62) | Όσον αφορά τη δεύτερη ένδειξη υπέρ του καταλογισμού που διαπίστωσε η Επιτροπή, ήτοι τη σχέση ιδιαίτερης εξάρτησης που διατηρούσαν τα διοικητικά στελέχη και οι διευθύνοντες τη SEA με τον Δήμο του Μιλάνου, οι ιταλικές αρχές αμφισβητούν την πρακτική της Επιτροπής να αναγάγει σε ενδείξεις δηλώσεις που περιλαμβάνονται σε άρθρα του Τύπου. Διατυπώνουν επίσης τις ακόλουθες παρατηρήσεις. |
| --- | --- |

(62)

Όσον αφορά τη δεύτερη ένδειξη υπέρ του καταλογισμού που διαπίστωσε η Επιτροπή, ήτοι τη σχέση ιδιαίτερης εξάρτησης που διατηρούσαν τα διοικητικά στελέχη και οι διευθύνοντες τη SEA με τον Δήμο του Μιλάνου, οι ιταλικές αρχές αμφισβητούν την πρακτική της Επιτροπής να αναγάγει σε ενδείξεις δηλώσεις που περιλαμβάνονται σε άρθρα του Τύπου. Διατυπώνουν επίσης τις ακόλουθες παρατηρήσεις.

| (63) | Καταρχάς, όσον αφορά την εν λευκώ υπογραφή επιστολών παραίτησης από τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου της SEA πριν τη λήξη της θητείας τους, οι οποίες επιδόθηκαν στον δήμαρχο του Μιλάνου, οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ότι δεν μπορούν να αποδείξουν την ύπαρξη κατάστασης ιδιαίτερης εξάρτησης των διοικητικών στελεχών της SEA από τον Δήμο. Επισημαίνουν ότι, όπως αναγνώρισε ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου κατά την τακτική συνέλευση της 24ης Φεβρουαρίου 2006, πρόκειται για συνήθη διαδικασία «που χρησιμοποιείται στην πράξη για να διασφαλίζεται η έγκαιρη απομάκρυνση διοικητικών στελεχών στους οποίους καταλογίζονται πράξεις που συνιστούν αδίκημα». Ο ίδιος ο πρόεδρος απέκλεισε τη χρήση των εν λόγω επιστολών σε περίπτωση μη αποδοχής των επιχειρηματικών επιλογών του διοικητικού συμβουλίου από τον μέτοχο, καθώς μόνο το διοικητικό συμβούλιο έχει κατ’ αποκλειστικότητα την ευθύνη των εν λόγω επιλογών. Οι ιταλικές αρχές προσθέτουν επίσης ότι, όπως επεσήμανε ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της εταιρείας στην προαναφερθείσα συνέλευση, «σε κάθε περίπτωση, κανείς δεν έχει ασκήσει ποτέ πιέσεις επικαλούμενος αυτήν την επιστολή ή άλλα έγραφα» και ότι οι προαναφερθείσες επιστολές έχουν «ηθική και όχι νομική αξία». Εξάλλου, σύμφωνα με τον εκπρόσωπο του Δήμου στην ίδια τακτική συνέλευση της SEA, οι επιστολές αυτές «δεν θα μπορούσαν επ’ ουδενί να επηρεάσουν το έργο των συμβούλων. Πράγματι, οι σύμβουλοι εξακολουθούν να υπόκεινται στην αποκλειστική αξιολόγηση της συνέλευσης των μετόχων: μόνο αυτό το όργανο μπορεί να τους διορίζει και να τους παύει και μόνο σε αυτό το όργανο είναι υπόλογοι για τη διαχείριση της εταιρείας». Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, οι προαναφερθείσες επιστολές είχαν ως μόνο αποτέλεσμα να χάνει το δικαίωμα αποζημίωσης για πρόωρη λύση της σύμβασης εργασίας άνευ λόγου το διοικητικό στέλεχος που παύεται από τη συνέλευση των μετόχων. |
| --- | --- |

(63)

Καταρχάς, όσον αφορά την εν λευκώ υπογραφή επιστολών παραίτησης από τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου της SEA πριν τη λήξη της θητείας τους, οι οποίες επιδόθηκαν στον δήμαρχο του Μιλάνου, οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ότι δεν μπορούν να αποδείξουν την ύπαρξη κατάστασης ιδιαίτερης εξάρτησης των διοικητικών στελεχών της SEA από τον Δήμο. Επισημαίνουν ότι, όπως αναγνώρισε ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου κατά την τακτική συνέλευση της 24ης Φεβρουαρίου 2006, πρόκειται για συνήθη διαδικασία «που χρησιμοποιείται στην πράξη για να διασφαλίζεται η έγκαιρη απομάκρυνση διοικητικών στελεχών στους οποίους καταλογίζονται πράξεις που συνιστούν αδίκημα». Ο ίδιος ο πρόεδρος απέκλεισε τη χρήση των εν λόγω επιστολών σε περίπτωση μη αποδοχής των επιχειρηματικών επιλογών του διοικητικού συμβουλίου από τον μέτοχο, καθώς μόνο το διοικητικό συμβούλιο έχει κατ’ αποκλειστικότητα την ευθύνη των εν λόγω επιλογών. Οι ιταλικές αρχές προσθέτουν επίσης ότι, όπως επεσήμανε ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της εταιρείας στην προαναφερθείσα συνέλευση, «σε κάθε περίπτωση, κανείς δεν έχει ασκήσει ποτέ πιέσεις επικαλούμενος αυτήν την επιστολή ή άλλα έγραφα» και ότι οι προαναφερθείσες επιστολές έχουν «ηθική και όχι νομική αξία». Εξάλλου, σύμφωνα με τον εκπρόσωπο του Δήμου στην ίδια τακτική συνέλευση της SEA, οι επιστολές αυτές «δεν θα μπορούσαν επ’ ουδενί να επηρεάσουν το έργο των συμβούλων. Πράγματι, οι σύμβουλοι εξακολουθούν να υπόκεινται στην αποκλειστική αξιολόγηση της συνέλευσης των μετόχων: μόνο αυτό το όργανο μπορεί να τους διορίζει και να τους παύει και μόνο σε αυτό το όργανο είναι υπόλογοι για τη διαχείριση της εταιρείας». Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, οι προαναφερθείσες επιστολές είχαν ως μόνο αποτέλεσμα να χάνει το δικαίωμα αποζημίωσης για πρόωρη λύση της σύμβασης εργασίας άνευ λόγου το διοικητικό στέλεχος που παύεται από τη συνέλευση των μετόχων.

| (64) | Κατά δεύτερο λόγο, όσον αφορά τη σχέση ιδιαίτερης εξάρτησης που διατηρούσε η εταιρεία SEA με τον Δήμο του Μιλάνου, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν ότι, σε αντίθεση με όσα υποστηρίζει η Επιτροπή, ο έλεγχος που διεξάγει ο Δήμος του Μιλάνου δεν συνίσταται στον διορισμό των εκπροσώπων του στο διοικητικό συμβούλιο, αλλά απλώς στην υποβολή υποψηφιοτήτων, καθώς αρμόδια για τον διορισμό είναι η συνέλευση, σύμφωνα με τον κοινό διεπαγγελματικό κανονισμό σχετικά με τις μετοχικές εταιρείες που προβλέπει ο ιταλικός αστικός κώδικας. Υποστηρίζουν επίσης ότι το καταστατικό της SEA, σύμφωνα με τους συνήθεις κανόνες του κοινού δικαίου και, όπως έχει επισημανθεί επανειλημμένα, παρέχει στο διοικητικό συμβούλιο το δικαίωμα να επιλέγει τα ονόματα των διοικητικών στελεχών που θα υποβάλει προς έγκριση στη συνέλευση. |
| --- | --- |

(64)

Κατά δεύτερο λόγο, όσον αφορά τη σχέση ιδιαίτερης εξάρτησης που διατηρούσε η εταιρεία SEA με τον Δήμο του Μιλάνου, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν ότι, σε αντίθεση με όσα υποστηρίζει η Επιτροπή, ο έλεγχος που διεξάγει ο Δήμος του Μιλάνου δεν συνίσταται στον διορισμό των εκπροσώπων του στο διοικητικό συμβούλιο, αλλά απλώς στην υποβολή υποψηφιοτήτων, καθώς αρμόδια για τον διορισμό είναι η συνέλευση, σύμφωνα με τον κοινό διεπαγγελματικό κανονισμό σχετικά με τις μετοχικές εταιρείες που προβλέπει ο ιταλικός αστικός κώδικας. Υποστηρίζουν επίσης ότι το καταστατικό της SEA, σύμφωνα με τους συνήθεις κανόνες του κοινού δικαίου και, όπως έχει επισημανθεί επανειλημμένα, παρέχει στο διοικητικό συμβούλιο το δικαίωμα να επιλέγει τα ονόματα των διοικητικών στελεχών που θα υποβάλει προς έγκριση στη συνέλευση.

| (65) | Επίσης, όσον αφορά τις χαρακτηριστικές ενδείξεις υπέρ του καταλογισμού ενός κρατικού μέτρου και, ειδικότερα, τις ενδείξεις που απαριθμεί το Δικαστήριο στην υπόθεση «Stardust Marine», οι ιταλικές αρχές ισχυρίζονται ότι θα έπρεπε να συνάγεται το ίδιο συμπέρασμα μη καταλογισμού των υπό εξέταση μέτρων στο κράτος. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν ότι δεν υφίσταται καμία μορφή ενσωμάτωσης της εταιρείας SEA στις δομές της δημόσιας διοίκησης, ούτε σε τοπικό ούτε σε εθνικό επίπεδο. Όσον αφορά την περαιτέρω ένδειξη που συνίσταται στη φύση των δραστηριοτήτων της εταιρείας και στην άσκησή τους σε συνθήκες κανονικού ανταγωνισμού με ιδιωτικές επιχειρήσεις, οι ιταλικές αρχές ισχυρίζονται επίσης ότι, στη συγκεκριμένη περίπτωση, η SEA αναπτύσσει κάθε δραστηριότητά της ως κοινός ιδιώτης επιχειρηματίας. Κατά την άποψή τους, ούτε το νομικό καθεστώς της επιχείρησης θα πρέπει να αποτελέσει στη συγκεκριμένη περίπτωση ένδειξη δυνατότητας καταλογισμού των μέτρων στο κράτος, καθώς η SEA είναι, από κάθε άποψη, εταιρεία ιδιωτικού δικαίου. Τέλος, όσον αφορά την ενδεχόμενη τελευταία ένδειξη που αναφέρει το Δικαστήριο, ήτοι τον βαθμό της εποπτείας που ασκούν οι δημόσιες αρχές στη διαχείριση της επιχείρησης, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν ότι, στην εξεταζόμενη περίπτωση, η απουσία οποιασδήποτε επιρροής από τον Δήμο και η αυτονομία από τη δημοτική αρχή που διακηρύσσει η ίδια η εταιρεία, αποδεικνύουν τη μη συμμετοχή του Δήμου στη λήψη των εταιρικών αποφάσεων. |
| --- | --- |

(65)

Επίσης, όσον αφορά τις χαρακτηριστικές ενδείξεις υπέρ του καταλογισμού ενός κρατικού μέτρου και, ειδικότερα, τις ενδείξεις που απαριθμεί το Δικαστήριο στην υπόθεση «Stardust Marine», οι ιταλικές αρχές ισχυρίζονται ότι θα έπρεπε να συνάγεται το ίδιο συμπέρασμα μη καταλογισμού των υπό εξέταση μέτρων στο κράτος. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν ότι δεν υφίσταται καμία μορφή ενσωμάτωσης της εταιρείας SEA στις δομές της δημόσιας διοίκησης, ούτε σε τοπικό ούτε σε εθνικό επίπεδο. Όσον αφορά την περαιτέρω ένδειξη που συνίσταται στη φύση των δραστηριοτήτων της εταιρείας και στην άσκησή τους σε συνθήκες κανονικού ανταγωνισμού με ιδιωτικές επιχειρήσεις, οι ιταλικές αρχές ισχυρίζονται επίσης ότι, στη συγκεκριμένη περίπτωση, η SEA αναπτύσσει κάθε δραστηριότητά της ως κοινός ιδιώτης επιχειρηματίας. Κατά την άποψή τους, ούτε το νομικό καθεστώς της επιχείρησης θα πρέπει να αποτελέσει στη συγκεκριμένη περίπτωση ένδειξη δυνατότητας καταλογισμού των μέτρων στο κράτος, καθώς η SEA είναι, από κάθε άποψη, εταιρεία ιδιωτικού δικαίου. Τέλος, όσον αφορά την ενδεχόμενη τελευταία ένδειξη που αναφέρει το Δικαστήριο, ήτοι τον βαθμό της εποπτείας που ασκούν οι δημόσιες αρχές στη διαχείριση της επιχείρησης, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν ότι, στην εξεταζόμενη περίπτωση, η απουσία οποιασδήποτε επιρροής από τον Δήμο και η αυτονομία από τη δημοτική αρχή που διακηρύσσει η ίδια η εταιρεία, αποδεικνύουν τη μη συμμετοχή του Δήμου στη λήψη των εταιρικών αποφάσεων.

Σχετικά με την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς

| (66) | Οι ιταλικές αρχές επιθυμούν να επισημάνουν ότι, στην εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, τα πραγματικά στοιχεία (οικονομικά και λοιπά) που περιήλθαν στην κατοχή της Επιτροπής στο πλαίσιο των προκαταρκτικών ερευνών, αλλά αφορούν μεταγενέστερη περίοδο από εκείνη κατά την οποία αποφασίσθηκαν οι αμφιλεγόμενες παρεμβάσεις, μπορούν να χρησιμοποιηθούν, εάν παραστεί ανάγκη, για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των μέτρων με τους όρους της Συνθήκης, εάν χαρακτηρισθούν ως ενισχύσεις· τα ίδια πραγματικά στοιχεία δεν μπορούν, ωστόσο, να βοηθήσουν κατά κανέναν τρόπο για την εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με τη συμμόρφωση των εν λόγω χρηματοοικονομικών παρεμβάσεων με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή. Οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ότι το σύνολο της συλλογιστικής της Επιτροπής βασίζεται στην εσφαλμένη εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, εξαιτίας της λανθασμένης αξιολόγησης του υπό εξέταση πραγματικού πλαισίου. |
| --- | --- |

(66)

Οι ιταλικές αρχές επιθυμούν να επισημάνουν ότι, στην εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, τα πραγματικά στοιχεία (οικονομικά και λοιπά) που περιήλθαν στην κατοχή της Επιτροπής στο πλαίσιο των προκαταρκτικών ερευνών, αλλά αφορούν μεταγενέστερη περίοδο από εκείνη κατά την οποία αποφασίσθηκαν οι αμφιλεγόμενες παρεμβάσεις, μπορούν να χρησιμοποιηθούν, εάν παραστεί ανάγκη, για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των μέτρων με τους όρους της Συνθήκης, εάν χαρακτηρισθούν ως ενισχύσεις· τα ίδια πραγματικά στοιχεία δεν μπορούν, ωστόσο, να βοηθήσουν κατά κανέναν τρόπο για την εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με τη συμμόρφωση των εν λόγω χρηματοοικονομικών παρεμβάσεων με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή. Οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ότι το σύνολο της συλλογιστικής της Επιτροπής βασίζεται στην εσφαλμένη εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, εξαιτίας της λανθασμένης αξιολόγησης του υπό εξέταση πραγματικού πλαισίου.

| (67) | Όσον αφορά το πλαίσιο που θα πρέπει να εξεταστεί καταλλήλως, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν καταρχάς ότι η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη το γεγονός ότι, στο πλαίσιο της ελευθέρωσης της ευρωπαϊκής αγοράς των υπηρεσιών εδάφους μετά τη θέσπιση της οδηγίας 96/67/ΕΚ, η οποία μεταφέρθηκε στην ιταλική νομοθεσία μέσω του Ν.Δ. 18/99, η SEA αποφάσισε να μην περιοριστεί στον λογιστικό διαχωρισμό, αλλά να προβεί στον διαχωρισμό των εν λόγω δραστηριοτήτων και στη μεταφορά τους σε νέο νομικό πρόσωπο. Οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ότι ο διαχωρισμός αυτός εξυπηρετούσε τις στρατηγικές κατευθύνσεις του ομίλου με την αναζήτηση βιομηχανικού εταίρου για τις υπηρεσίες εδάφους και την εκπόνηση μέτρων με σκοπό τη βελτίωση των υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες Linate και Malpensa. |
| --- | --- |

(67)

Όσον αφορά το πλαίσιο που θα πρέπει να εξεταστεί καταλλήλως, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν καταρχάς ότι η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη το γεγονός ότι, στο πλαίσιο της ελευθέρωσης της ευρωπαϊκής αγοράς των υπηρεσιών εδάφους μετά τη θέσπιση της οδηγίας 96/67/ΕΚ, η οποία μεταφέρθηκε στην ιταλική νομοθεσία μέσω του Ν.Δ. 18/99, η SEA αποφάσισε να μην περιοριστεί στον λογιστικό διαχωρισμό, αλλά να προβεί στον διαχωρισμό των εν λόγω δραστηριοτήτων και στη μεταφορά τους σε νέο νομικό πρόσωπο. Οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ότι ο διαχωρισμός αυτός εξυπηρετούσε τις στρατηγικές κατευθύνσεις του ομίλου με την αναζήτηση βιομηχανικού εταίρου για τις υπηρεσίες εδάφους και την εκπόνηση μέτρων με σκοπό τη βελτίωση των υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες Linate και Malpensa.

| (68) | Γενικότερα, σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, στο πλαίσιο της ελευθέρωσης, οι εταιρείες διαχείρισης των αερολιμένων προσαρμόσθηκαν οργανώνοντας τις δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών εδάφους αφού εξέτασαν τα διαφορετικά διαθέσιμα εμπορικά μοντέλα: οι υπηρεσίες εδάφους δεν παρέχονται απευθείας από την εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα (π.χ. αεροδρόμια του Λονδίνου, της Κοπεγχάγης, αεροδρόμια της Ισπανίας, του Δουβλίνου), αλλά από τρίτες εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε περισσότερα διεθνή αεροδρόμια («εξωτερική ανάθεση»), ή παρέχονται απευθείας από την εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα με απλό λογιστικό διαχωρισμό (π.χ. Φρανκφούρτη, Βιέννη) ή με τη σύσταση ειδικής εταιρείας (SEA, Παρίσι) («άμεση διαχείριση»). Οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν ότι κάθε μοντέλο παρουσιάζει πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, τα οποία έχουν εξετάσει προσεκτικά οι εταιρείες διαχείρισης των αερολιμένων, λαμβάνοντας επίσης υπόψη το κανονιστικό πλαίσιο που ισχύει σε κάθε χώρα. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, η εξωτερική ανάθεση θα επιτρέψει τη συγκέντρωση των πόρων στις κύριες δραστηριότητες, με άμεσα οφέλη για τη γενική οικονομική κατάσταση, δεδομένου ότι οι δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών εδάφους παρουσιάζουν, στις περισσότερες περιπτώσεις, ζημίες, πλην των περιπτώσεων παροχής τους σε ευρεία κλίμακα (και όχι μόνο στα υπό διαχείριση αεροδρόμια). Από την άλλη, η διατήρηση των υπηρεσιών εδάφους θα επέτρεπε στις επιχειρήσεις διαχείρισης αερολιμένων να ασκούν μεγαλύτερο έλεγχο στην ποιότητα των υπηρεσιών, γεγονός που, πέραν των κανονιστικών υποχρεώσεων, θα είχε θετικές, κυρίως μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες, επιπτώσεις στις δραστηριότητες του ομίλου. |
| --- | --- |

(68)

Γενικότερα, σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, στο πλαίσιο της ελευθέρωσης, οι εταιρείες διαχείρισης των αερολιμένων προσαρμόσθηκαν οργανώνοντας τις δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών εδάφους αφού εξέτασαν τα διαφορετικά διαθέσιμα εμπορικά μοντέλα: οι υπηρεσίες εδάφους δεν παρέχονται απευθείας από την εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα (π.χ. αεροδρόμια του Λονδίνου, της Κοπεγχάγης, αεροδρόμια της Ισπανίας, του Δουβλίνου), αλλά από τρίτες εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε περισσότερα διεθνή αεροδρόμια («εξωτερική ανάθεση»), ή παρέχονται απευθείας από την εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα με απλό λογιστικό διαχωρισμό (π.χ. Φρανκφούρτη, Βιέννη) ή με τη σύσταση ειδικής εταιρείας (SEA, Παρίσι) («άμεση διαχείριση»). Οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν ότι κάθε μοντέλο παρουσιάζει πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, τα οποία έχουν εξετάσει προσεκτικά οι εταιρείες διαχείρισης των αερολιμένων, λαμβάνοντας επίσης υπόψη το κανονιστικό πλαίσιο που ισχύει σε κάθε χώρα. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, η εξωτερική ανάθεση θα επιτρέψει τη συγκέντρωση των πόρων στις κύριες δραστηριότητες, με άμεσα οφέλη για τη γενική οικονομική κατάσταση, δεδομένου ότι οι δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών εδάφους παρουσιάζουν, στις περισσότερες περιπτώσεις, ζημίες, πλην των περιπτώσεων παροχής τους σε ευρεία κλίμακα (και όχι μόνο στα υπό διαχείριση αεροδρόμια). Από την άλλη, η διατήρηση των υπηρεσιών εδάφους θα επέτρεπε στις επιχειρήσεις διαχείρισης αερολιμένων να ασκούν μεγαλύτερο έλεγχο στην ποιότητα των υπηρεσιών, γεγονός που, πέραν των κανονιστικών υποχρεώσεων, θα είχε θετικές, κυρίως μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες, επιπτώσεις στις δραστηριότητες του ομίλου.

| (69) | Οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν συνεπώς ότι το δεύτερο αυτό μοντέλο που επέλεξε η SEA επιτρέπει στην εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα να προστατεύσει τον ρόλο του ως αερολιμενικού κέντρου και τις διαδικασίες μεταβίβασης, να διατηρήσει τον έλεγχο του επιπέδου ποιότητας της παρεχόμενης υπηρεσίας, να παρέχει επιλεγμένες υπηρεσίες εδάφους στους αερολιμένες στους οποίους δεν υπάρχουν άλλοι φορείς σε θέση να τις προσφέρουν και, τέλος, να διατηρήσει σημαντική επιρροή στον τομέα της ασφάλειας του αερολιμένα. Υποστηρίζουν επίσης ότι η επιλογή αυτή θα είχε υψηλό λειτουργικό κόστος, το οποίο είναι συνδεδεμένο με την άμεση άσκηση των δραστηριοτήτων παροχής υπηρεσιών εδάφους. Οι αρχές υπογραμμίζουν ότι η παραγωγικότητα του υπό εξέταση τμήματος δεν πρέπει να μετράται αποκλειστικά με χρηματοοικονομικούς όρους. |
| --- | --- |

(69)

Οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν συνεπώς ότι το δεύτερο αυτό μοντέλο που επέλεξε η SEA επιτρέπει στην εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα να προστατεύσει τον ρόλο του ως αερολιμενικού κέντρου και τις διαδικασίες μεταβίβασης, να διατηρήσει τον έλεγχο του επιπέδου ποιότητας της παρεχόμενης υπηρεσίας, να παρέχει επιλεγμένες υπηρεσίες εδάφους στους αερολιμένες στους οποίους δεν υπάρχουν άλλοι φορείς σε θέση να τις προσφέρουν και, τέλος, να διατηρήσει σημαντική επιρροή στον τομέα της ασφάλειας του αερολιμένα. Υποστηρίζουν επίσης ότι η επιλογή αυτή θα είχε υψηλό λειτουργικό κόστος, το οποίο είναι συνδεδεμένο με την άμεση άσκηση των δραστηριοτήτων παροχής υπηρεσιών εδάφους. Οι αρχές υπογραμμίζουν ότι η παραγωγικότητα του υπό εξέταση τμήματος δεν πρέπει να μετράται αποκλειστικά με χρηματοοικονομικούς όρους.

| (70) | Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, η στρατηγική αυτή που επέλεξε ο όμιλος SEA είναι απόλυτα ορθολογική, καθώς του επιτρέπει να διατηρήσει στο εσωτερικό του τις δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών εδάφους στοχεύοντας τόσο στη σταδιακή ανάκτηση της παραγωγικότητας όσο και στην ποιότητα των υπηρεσιών, με τα μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα οφέλη που θα προκύψουν για τον όμιλο. Παράλληλα, με τον διαχωρισμό των δραστηριοτήτων και τη μεταφορά τους σε ξεχωριστή εταιρεία για την άσκηση αυτής της δραστηριότητας (SEA Handling), η SEA θα ήταν σε θέση να εκμεταλλευθεί ενδεχόμενες ευκαιρίες συμμαχιών με άλλες εταιρείες του τομέα, με στόχο την ανάκτηση της αποδοτικότητας χάρη στις συνέργειες από την ένταξη σε ένα διεθνές δίκτυο και την απόκτηση πρόσθετης επιχειρησιακής τεχνογνωσίας. |
| --- | --- |

(70)

Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, η στρατηγική αυτή που επέλεξε ο όμιλος SEA είναι απόλυτα ορθολογική, καθώς του επιτρέπει να διατηρήσει στο εσωτερικό του τις δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών εδάφους στοχεύοντας τόσο στη σταδιακή ανάκτηση της παραγωγικότητας όσο και στην ποιότητα των υπηρεσιών, με τα μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα οφέλη που θα προκύψουν για τον όμιλο. Παράλληλα, με τον διαχωρισμό των δραστηριοτήτων και τη μεταφορά τους σε ξεχωριστή εταιρεία για την άσκηση αυτής της δραστηριότητας (SEA Handling), η SEA θα ήταν σε θέση να εκμεταλλευθεί ενδεχόμενες ευκαιρίες συμμαχιών με άλλες εταιρείες του τομέα, με στόχο την ανάκτηση της αποδοτικότητας χάρη στις συνέργειες από την ένταξη σε ένα διεθνές δίκτυο και την απόκτηση πρόσθετης επιχειρησιακής τεχνογνωσίας.

| (71) | Πρόθεση της SEA ήταν συνεπώς να επωμισθεί τις ζημίες που καταγράφηκαν αρχικά από τη θυγατρική, αποβλέποντας στα πλεονεκτήματα που θα αποκόμιζε ο όμιλος, καθώς επίσης στη σταδιακή βελτίωση της οικονομικής κατάστασης της SEA Handling και στην αποκατάσταση της αποδοτικότητάς της (η οποία αρχικά υπολογιζόταν για το τέλος της πρώτης τριετίας, ήτοι εντός του 2005), η οποία θα διασφαλιζόταν με τα μέτρα ενός προγραμματικού σχεδίου αναδιάρθρωσης που προέβλεπε επίσης, όπου ήταν δυνατόν, την είσοδο στρατηγικού εταίρου ο οποίος θα αποκτούσε σημαντικό μειοψηφικό μερίδιο στη SEA Handling. |
| --- | --- |

(71)

Πρόθεση της SEA ήταν συνεπώς να επωμισθεί τις ζημίες που καταγράφηκαν αρχικά από τη θυγατρική, αποβλέποντας στα πλεονεκτήματα που θα αποκόμιζε ο όμιλος, καθώς επίσης στη σταδιακή βελτίωση της οικονομικής κατάστασης της SEA Handling και στην αποκατάσταση της αποδοτικότητάς της (η οποία αρχικά υπολογιζόταν για το τέλος της πρώτης τριετίας, ήτοι εντός του 2005), η οποία θα διασφαλιζόταν με τα μέτρα ενός προγραμματικού σχεδίου αναδιάρθρωσης που προέβλεπε επίσης, όπου ήταν δυνατόν, την είσοδο στρατηγικού εταίρου ο οποίος θα αποκτούσε σημαντικό μειοψηφικό μερίδιο στη SEA Handling.

| (72) | Όσον αφορά την αναζήτηση του εν λόγω στρατηγικού εταίρου, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν το γεγονός ότι, τον Μάιο του 2001, η SEA προκήρυξε διαγωνισμό με σκοπό την αναζήτηση μειοψηφικού εταίρου στη SEA Handling, στο τέλος του οποίου πιο συμφέρουσα αναδείχθηκε η προσφορά που υπέβαλε η [...]. Οι διαπραγματεύσεις που ξεκίνησαν με την προαναφερθείσα εταιρεία σημείωσαν μεγάλη πρόοδο και οι δύο εταιρείες βρίσκονταν λίγο πριν την τελική υπογραφή χάρη κυρίως σε ένα σχέδιο ανάκαμψης. Στη συνέχεια, οι διαπραγματεύσεις ναυάγησαν λόγω κυρίως διαφωνιών σχετικά με την αποτίμηση της επιχείρησης. |
| --- | --- |

(72)

Όσον αφορά την αναζήτηση του εν λόγω στρατηγικού εταίρου, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν το γεγονός ότι, τον Μάιο του 2001, η SEA προκήρυξε διαγωνισμό με σκοπό την αναζήτηση μειοψηφικού εταίρου στη SEA Handling, στο τέλος του οποίου πιο συμφέρουσα αναδείχθηκε η προσφορά που υπέβαλε η [...]. Οι διαπραγματεύσεις που ξεκίνησαν με την προαναφερθείσα εταιρεία σημείωσαν μεγάλη πρόοδο και οι δύο εταιρείες βρίσκονταν λίγο πριν την τελική υπογραφή χάρη κυρίως σε ένα σχέδιο ανάκαμψης. Στη συνέχεια, οι διαπραγματεύσεις ναυάγησαν λόγω κυρίως διαφωνιών σχετικά με την αποτίμηση της επιχείρησης.

| (73) | Οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν στη συνέχεια ότι τα μέτρα που προέβλεπε το ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο του ομίλου SEA 2002-2006, απέβλεπαν στην ανάκτηση της παραγωγικότητας της εργασίας κατά 20 % κατά την ίδια χρονική περίοδο. Ισχυρίζονται επίσης ότι τα μέτρα αυτά ήταν κατάλληλα και αρκετά για να ενισχύσουν την επιλογή του εμπορικού μοντέλου που είχε πραγματοποιηθεί. Μολονότι δεν επετεύχθη ο στόχος αποκατάστασης της αποδοτικότητας, τα οικονομικά αποτελέσματα ήταν ενθαρρυντικά και επιβεβαίωσαν, κατά την SEA, τη σκοπιμότητα της επιλογής του εμπορικού μοντέλου για τα οικονομικά συμφέροντα του ομίλου και των μετόχων του. |
| --- | --- |

(73)

Οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν στη συνέχεια ότι τα μέτρα που προέβλεπε το ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο του ομίλου SEA 2002-2006, απέβλεπαν στην ανάκτηση της παραγωγικότητας της εργασίας κατά 20 % κατά την ίδια χρονική περίοδο. Ισχυρίζονται επίσης ότι τα μέτρα αυτά ήταν κατάλληλα και αρκετά για να ενισχύσουν την επιλογή του εμπορικού μοντέλου που είχε πραγματοποιηθεί. Μολονότι δεν επετεύχθη ο στόχος αποκατάστασης της αποδοτικότητας, τα οικονομικά αποτελέσματα ήταν ενθαρρυντικά και επιβεβαίωσαν, κατά την SEA, τη σκοπιμότητα της επιλογής του εμπορικού μοντέλου για τα οικονομικά συμφέροντα του ομίλου και των μετόχων του.

| (74) | Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, το γεγονός ότι η SEA Handling δεν αποκατέστησε την αποδοτικότητα εντός της αρχικά προβλεφθείσας προθεσμίας, οφείλεται στις βαθιές αλλαγές των συνθηκών της αγοράς σε σχέση με τις προβλέψεις, λόγω δύο διεθνών παραγόντων που επηρέασαν σημαντικά την ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας της περιόδου (SARS και πόλεμος του Ιράκ) και των συνεπακόλουθων οικονομικών δυσχερειών των διεθνών αερομεταφορέων, οι οποίοι, πιεζόμενοι από τη μεγάλη αύξηση στις τιμές του πετρελαίου, ανάγκασαν τις εταιρείες να αποδεχθούν μια προς τα κάτω διόρθωση των τιμών, σε ένα σκηνικό ανταγωνισμού πολύ πιο επιθετικό από το αναμενόμενο. |
| --- | --- |

(74)

Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, το γεγονός ότι η SEA Handling δεν αποκατέστησε την αποδοτικότητα εντός της αρχικά προβλεφθείσας προθεσμίας, οφείλεται στις βαθιές αλλαγές των συνθηκών της αγοράς σε σχέση με τις προβλέψεις, λόγω δύο διεθνών παραγόντων που επηρέασαν σημαντικά την ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας της περιόδου (SARS και πόλεμος του Ιράκ) και των συνεπακόλουθων οικονομικών δυσχερειών των διεθνών αερομεταφορέων, οι οποίοι, πιεζόμενοι από τη μεγάλη αύξηση στις τιμές του πετρελαίου, ανάγκασαν τις εταιρείες να αποδεχθούν μια προς τα κάτω διόρθωση των τιμών, σε ένα σκηνικό ανταγωνισμού πολύ πιο επιθετικό από το αναμενόμενο.

| (75) | Οι ιταλικές αρχές καλούν την Επιτροπή να επανεξετάσει τις ενστάσεις της σχετικά με την απόφαση της SEA να συνεχίσει την παρέμβαση καλύπτοντας τις ζημίες της θυγατρικής της, παρά το γεγονός ότι, κατά την άποψή της, οι οικονομικές εξελίξεις έδειξαν ήδη από τα δύο πρώτα έτη της δραστηριότητας (2003 και 2004) ότι θα ήταν αδύνατη η ανάκτηση της αποδοτικότητας εντός μιας τριετίας. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, η ένσταση αυτή βασίζεται σε υπερβολικά απλοϊκή εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, με όρους κυρίως απλής βραχυπρόθεσμης αποδοτικότητας. Με τον τρόπο αυτό, η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη της ότι, στη συγκεκριμένη περίπτωση, μπορούν να προκύψουν διαφορετικές εκτιμήσεις από εκείνες που αφορούν μόνο τις άμεσες χρηματοοικονομικές ροές από την επένδυση, κυρίως λόγω του γεγονότος ότι η μητρική εταιρεία είναι κάθετα συνδεδεμένη με τη θυγατρική της και ένα σημαντικό τμήμα των δραστηριοτήτων της εξαρτάται από την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρει η θυγατρική εταιρεία. Η Επιτροπή, περιοριζόμενη στην εξέταση της μη αποδοτικότητας της παρέμβασης στην πρώτη διετία της δραστηριότητας, παρέβλεψε πλήρως τις ιδιαιτερότητες του τομέα, στον οποίο μια εταιρεία διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να έχει συμφέρον να αναπτύσσει (ή να υποστηρίζει χρηματοδοτικά) δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών εδάφους ανεξαρτήτως της άμεσης αποδοτικότητάς τους. |
| --- | --- |

(75)

Οι ιταλικές αρχές καλούν την Επιτροπή να επανεξετάσει τις ενστάσεις της σχετικά με την απόφαση της SEA να συνεχίσει την παρέμβαση καλύπτοντας τις ζημίες της θυγατρικής της, παρά το γεγονός ότι, κατά την άποψή της, οι οικονομικές εξελίξεις έδειξαν ήδη από τα δύο πρώτα έτη της δραστηριότητας (2003 και 2004) ότι θα ήταν αδύνατη η ανάκτηση της αποδοτικότητας εντός μιας τριετίας. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, η ένσταση αυτή βασίζεται σε υπερβολικά απλοϊκή εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, με όρους κυρίως απλής βραχυπρόθεσμης αποδοτικότητας. Με τον τρόπο αυτό, η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη της ότι, στη συγκεκριμένη περίπτωση, μπορούν να προκύψουν διαφορετικές εκτιμήσεις από εκείνες που αφορούν μόνο τις άμεσες χρηματοοικονομικές ροές από την επένδυση, κυρίως λόγω του γεγονότος ότι η μητρική εταιρεία είναι κάθετα συνδεδεμένη με τη θυγατρική της και ένα σημαντικό τμήμα των δραστηριοτήτων της εξαρτάται από την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρει η θυγατρική εταιρεία. Η Επιτροπή, περιοριζόμενη στην εξέταση της μη αποδοτικότητας της παρέμβασης στην πρώτη διετία της δραστηριότητας, παρέβλεψε πλήρως τις ιδιαιτερότητες του τομέα, στον οποίο μια εταιρεία διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να έχει συμφέρον να αναπτύσσει (ή να υποστηρίζει χρηματοδοτικά) δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών εδάφους ανεξαρτήτως της άμεσης αποδοτικότητάς τους.

| (76) | Οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν επίσης την ανάλυση αντιπαραδειγμάτων που είχε εκπονήσει εξωτερικός σύμβουλος με σκοπό να αποδείξουν ότι οι υποθέσεις στις οποίες βασίζεται το έγγραφο «Παρουσίαση εταιρικού σχεδίου 2003-2007 της SEA Handling» (εφεξής «Εταιρικό σχέδιο 2003-2007») που κατέθεσε η SEA ήταν ρεαλιστικές και λογικές και ότι ορισμένα απρόβλεπτα συμβάντα είχαν πιο σοβαρές αρνητικές επιπτώσεις στη SEA Handling, προκαλώντας ζημίες μεγαλύτερες από τις ευλόγως αναμενόμενες όταν ελήφθη η απόφαση κάλυψης των ζημιών. Από την ανάλυση αυτή προκύπτει καταρχάς ότι η μείωση της εναέριας κυκλοφορίας και των τιμών είχε μεγαλύτερες επιπτώσεις στην αρνητική διαφορά μεταξύ των πραγματικών και των προβλεπόμενων από το εταιρικό σχέδιο αποτελεσμάτων. Εν ολίγοις, μολονότι η SEA Handling κατόρθωσε να πετύχει τους στόχους της από άποψη μείωσης του μοναδιαίου κόστους, δεν πέτυχε τους προβλεπόμενους από το εταιρικό σχέδιο χρηματοοικονομικούς στόχους εξαιτίας της σημαντικής απώλειας εσόδων από τη μείωση της εναέριας κυκλοφορίας και των τιμών σε σχέση με το προβλεπόμενο επίπεδό τους. |
| --- | --- |

(76)

Οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν επίσης την ανάλυση αντιπαραδειγμάτων που είχε εκπονήσει εξωτερικός σύμβουλος με σκοπό να αποδείξουν ότι οι υποθέσεις στις οποίες βασίζεται το έγγραφο «Παρουσίαση εταιρικού σχεδίου 2003-2007 της SEA Handling» (εφεξής «Εταιρικό σχέδιο 2003-2007») που κατέθεσε η SEA ήταν ρεαλιστικές και λογικές και ότι ορισμένα απρόβλεπτα συμβάντα είχαν πιο σοβαρές αρνητικές επιπτώσεις στη SEA Handling, προκαλώντας ζημίες μεγαλύτερες από τις ευλόγως αναμενόμενες όταν ελήφθη η απόφαση κάλυψης των ζημιών. Από την ανάλυση αυτή προκύπτει καταρχάς ότι η μείωση της εναέριας κυκλοφορίας και των τιμών είχε μεγαλύτερες επιπτώσεις στην αρνητική διαφορά μεταξύ των πραγματικών και των προβλεπόμενων από το εταιρικό σχέδιο αποτελεσμάτων. Εν ολίγοις, μολονότι η SEA Handling κατόρθωσε να πετύχει τους στόχους της από άποψη μείωσης του μοναδιαίου κόστους, δεν πέτυχε τους προβλεπόμενους από το εταιρικό σχέδιο χρηματοοικονομικούς στόχους εξαιτίας της σημαντικής απώλειας εσόδων από τη μείωση της εναέριας κυκλοφορίας και των τιμών σε σχέση με το προβλεπόμενο επίπεδό τους.

| (77) | Η Επιτροπή δεν έδωσε επίσης επαρκή έμφαση στις ιδιαιτερότητες του τομέα στην Ιταλία, με βάση την ισχύουσα ιταλική νομοθεσία. Για τον σκοπό αυτόν, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν καταρχάς ότι, κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 3 του νομοθετικού διατάγματος 18/99, καθώς και του άρθρου 705 παράγραφος 2 στοιχείο δ) του κώδικα αεροπλοΐας, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα υποχρεούται να διασφαλίζει την παροχή των αναγκαίων υπηρεσιών εδάφους στον αερολιμένα, παρέχοντας απευθείας τις υπηρεσίες αυτές ή συντονίζοντας τις δραστηριότητες των εταιρειών που παρέχουν τέτοιες υπηρεσίες υπέρ τρίτων ή αυτόνομα. Επίσης, ειδικά όσον αφορά τους αερολιμένες Linate και Malpensa του Μιλάνου, το άρθρο 4 της σύμβασης που συνομολόγησαν η ENAC (Εθνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας) και η SEA στις 4 Σεπτεμβρίου 2001, προβλέπει ρητά την υποχρέωση της τελευταίας να διασφαλίζει τις υπηρεσίες εδάφους και να εξασφαλίζει τη διαθεσιμότητα και την αποτελεσματικότητα των μέσων, του εξοπλισμού, των εγκαταστάσεων και οτιδήποτε άλλου είναι αναγκαίο για τη συνεχή, απρόσκοπτη και αποτελεσματική παροχή των υπηρεσιών αυτών. |
| --- | --- |

(77)

Η Επιτροπή δεν έδωσε επίσης επαρκή έμφαση στις ιδιαιτερότητες του τομέα στην Ιταλία, με βάση την ισχύουσα ιταλική νομοθεσία. Για τον σκοπό αυτόν, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν καταρχάς ότι, κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 3 του νομοθετικού διατάγματος 18/99, καθώς και του άρθρου 705 παράγραφος 2 στοιχείο δ) του κώδικα αεροπλοΐας, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα υποχρεούται να διασφαλίζει την παροχή των αναγκαίων υπηρεσιών εδάφους στον αερολιμένα, παρέχοντας απευθείας τις υπηρεσίες αυτές ή συντονίζοντας τις δραστηριότητες των εταιρειών που παρέχουν τέτοιες υπηρεσίες υπέρ τρίτων ή αυτόνομα. Επίσης, ειδικά όσον αφορά τους αερολιμένες Linate και Malpensa του Μιλάνου, το άρθρο 4 της σύμβασης που συνομολόγησαν η ENAC (Εθνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας) και η SEA στις 4 Σεπτεμβρίου 2001, προβλέπει ρητά την υποχρέωση της τελευταίας να διασφαλίζει τις υπηρεσίες εδάφους και να εξασφαλίζει τη διαθεσιμότητα και την αποτελεσματικότητα των μέσων, του εξοπλισμού, των εγκαταστάσεων και οτιδήποτε άλλου είναι αναγκαίο για τη συνεχή, απρόσκοπτη και αποτελεσματική παροχή των υπηρεσιών αυτών.

| (78) | Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, με βάση αυτόν τον κανονισμό η SEA δεν μπορούσε και δεν μπορεί απλά να παραιτηθεί από τις δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών εδάφους ή να προχωρήσει στην εξωτερική ανάθεσή τους. Ακόμη και εάν αποφάσιζε να ενεργήσει κατ’ αυτόν τον τρόπο, θα έπρεπε να διασφαλίσει οπωσδήποτε, με τα ειδικά συμβατικά μέσα και αναλαμβάνοντας το σχετικό κόστος, ότι οι υπηρεσίες θα ανταποκρίνονται στις ανάγκες και στις απαιτήσεις που ορίζει ο νομοθέτης ή προβλέπονται από όρους που περιέχει η πράξη ανάθεσης της διαχείρισης του αερολιμένα. Πράγματι, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα θα παρέμενε υπεύθυνος έναντι των δημοσίων αρχών όσον αφορά την απρόσκοπτη και αποτελεσματική παροχή των υπηρεσιών εδάφους. |
| --- | --- |

(78)

Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, με βάση αυτόν τον κανονισμό η SEA δεν μπορούσε και δεν μπορεί απλά να παραιτηθεί από τις δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών εδάφους ή να προχωρήσει στην εξωτερική ανάθεσή τους. Ακόμη και εάν αποφάσιζε να ενεργήσει κατ’ αυτόν τον τρόπο, θα έπρεπε να διασφαλίσει οπωσδήποτε, με τα ειδικά συμβατικά μέσα και αναλαμβάνοντας το σχετικό κόστος, ότι οι υπηρεσίες θα ανταποκρίνονται στις ανάγκες και στις απαιτήσεις που ορίζει ο νομοθέτης ή προβλέπονται από όρους που περιέχει η πράξη ανάθεσης της διαχείρισης του αερολιμένα. Πράγματι, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα θα παρέμενε υπεύθυνος έναντι των δημοσίων αρχών όσον αφορά την απρόσκοπτη και αποτελεσματική παροχή των υπηρεσιών εδάφους.

| (79) | Επίσης, με σκοπό την ορθή εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι ιταλικές αρχές επιθυμούν να επισημάνουν ότι, κατά πάγια νομολογία, ο ιδιώτης επιχειρηματίας σε σχέση με τον οποίο πρέπει να συγκριθεί η συμπεριφορά που τηρεί η δημόσια επιχείρηση πρέπει να έχει συγκρίσιμα χαρακτηριστικά και μεγέθη (24) και ότι η επένδυση που συνίσταται στην κάλυψη των ζημιών της SEA Handling είχε προγραμματιστεί και πραγματοποιηθεί από τον όμιλο SEA, μέτοχο και δικαιούχο της σύμβασης για τη διαχείριση των αερολιμένων Malpensa και Linate. Καταρχάς, όπως άλλωστε επισημαίνει και η Επιτροπή στην απόφασή της, αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα να μην μπορεί να συγκριθεί η συμπεριφορά της SEA «με τη συμπεριφορά του κοινού επενδυτή που επενδύει κεφάλαια με προοπτική την αποδοτικότητά τους κατά το μάλλον ή ήττον βραχυπροθέσμως», αλλά, αντιθέτως, «με τη συμπεριφορά μιας ιδιωτικής εταιρείας holding ή ενός ιδιωτικού ομίλου επιχειρήσεων που ακολουθούν διαρθρωτική πολιτική, γενική ή κλαδική, με γνώμονα την προοπτική μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας» (25). Κατά δεύτερο λόγο, θα πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη τα χαρακτηριστικά του υπό εξέταση ρυθμιζόμενου τομέα και, στο πλαίσιο αυτό, η συνήθης δυναμική των οικονομικών σχέσεων μεταξύ μητρικής και θυγατρικής εταιρείας (26). |
| --- | --- |

(79)

Επίσης, με σκοπό την ορθή εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι ιταλικές αρχές επιθυμούν να επισημάνουν ότι, κατά πάγια νομολογία, ο ιδιώτης επιχειρηματίας σε σχέση με τον οποίο πρέπει να συγκριθεί η συμπεριφορά που τηρεί η δημόσια επιχείρηση πρέπει να έχει συγκρίσιμα χαρακτηριστικά και μεγέθη (24) και ότι η επένδυση που συνίσταται στην κάλυψη των ζημιών της SEA Handling είχε προγραμματιστεί και πραγματοποιηθεί από τον όμιλο SEA, μέτοχο και δικαιούχο της σύμβασης για τη διαχείριση των αερολιμένων Malpensa και Linate. Καταρχάς, όπως άλλωστε επισημαίνει και η Επιτροπή στην απόφασή της, αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα να μην μπορεί να συγκριθεί η συμπεριφορά της SEA «με τη συμπεριφορά του κοινού επενδυτή που επενδύει κεφάλαια με προοπτική την αποδοτικότητά τους κατά το μάλλον ή ήττον βραχυπροθέσμως», αλλά, αντιθέτως, «με τη συμπεριφορά μιας ιδιωτικής εταιρείας holding ή ενός ιδιωτικού ομίλου επιχειρήσεων που ακολουθούν διαρθρωτική πολιτική, γενική ή κλαδική, με γνώμονα την προοπτική μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας» (25). Κατά δεύτερο λόγο, θα πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη τα χαρακτηριστικά του υπό εξέταση ρυθμιζόμενου τομέα και, στο πλαίσιο αυτό, η συνήθης δυναμική των οικονομικών σχέσεων μεταξύ μητρικής και θυγατρικής εταιρείας (26).

| (80) | Οι ιταλικές αρχές θεωρούν, συνεπώς, ότι η Επιτροπή όφειλε να αξιολογήσει τα εξεταζόμενα μέτρα υπό το πρίσμα του ομίλου, ήτοι εξετάζοντας τον ενοποιημένο ισολογισμό της SEA· κατ’ αυτόν τον τρόπο θα είχε διαπιστώσει ότι ο όμιλος αποκόμισε σημαντικά συνολικά οφέλη απορροφώντας ευρέως στο εσωτερικό του τις ζημίες του τμήματος υπηρεσιών εδάφους και δημιουργώντας κέρδος για τους μετόχους. |
| --- | --- |

(80)

Οι ιταλικές αρχές θεωρούν, συνεπώς, ότι η Επιτροπή όφειλε να αξιολογήσει τα εξεταζόμενα μέτρα υπό το πρίσμα του ομίλου, ήτοι εξετάζοντας τον ενοποιημένο ισολογισμό της SEA· κατ’ αυτόν τον τρόπο θα είχε διαπιστώσει ότι ο όμιλος αποκόμισε σημαντικά συνολικά οφέλη απορροφώντας ευρέως στο εσωτερικό του τις ζημίες του τμήματος υπηρεσιών εδάφους και δημιουργώντας κέρδος για τους μετόχους.

| (81) | Εκτός από τη δυνατότητα αποκόμισης έμμεσου υλικού κέρδους από την κάλυψη των ζημιών της SEA Handling, ισχύουν και άλλα επιχειρήματα, μεταξύ των οποίων: α) η δυνατότητα αποκόμισης έμμεσου οικονομικού οφέλους από τις εμπορικές σχέσεις με τη θυγατρική· β) οι δυσκολίες που θα προκαλούσε η εξωτερική ανάθεση στο πλαίσιο αναφοράς σε εθνικό επίπεδο, τόσο από άποψη οικονομικής επιβάρυνσης όσο και ευθύνης έναντι των δημοσίων αρχών· γ) η διατήρηση της φήμης του ομίλου· και δ) η τήρηση των υποχρεώσεων προς το κράτος που απορρέουν από τη σύμβαση και τη νομοθεσία. |
| --- | --- |

(81)

Εκτός από τη δυνατότητα αποκόμισης έμμεσου υλικού κέρδους από την κάλυψη των ζημιών της SEA Handling, ισχύουν και άλλα επιχειρήματα, μεταξύ των οποίων: α) η δυνατότητα αποκόμισης έμμεσου οικονομικού οφέλους από τις εμπορικές σχέσεις με τη θυγατρική· β) οι δυσκολίες που θα προκαλούσε η εξωτερική ανάθεση στο πλαίσιο αναφοράς σε εθνικό επίπεδο, τόσο από άποψη οικονομικής επιβάρυνσης όσο και ευθύνης έναντι των δημοσίων αρχών· γ) η διατήρηση της φήμης του ομίλου· και δ) η τήρηση των υποχρεώσεων προς το κράτος που απορρέουν από τη σύμβαση και τη νομοθεσία.

| (82) | Οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν συνεπώς ότι ο όμιλος SEA αποκόμισε στην τριετία 2003-2005 σημαντικά οφέλη όσον αφορά την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών στους χρήστες. Στο πλαίσιο αυτό, επισημαίνουν τη θετική εξέλιξη που σημειώθηκε ως προς τον χρόνο αναμονής για την παράδοση των αποσκευών κατά την άφιξη και την ακρίβεια του ωραρίου των πτήσεων που διαχειρίζεται η SEA. |
| --- | --- |

(82)

Οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν συνεπώς ότι ο όμιλος SEA αποκόμισε στην τριετία 2003-2005 σημαντικά οφέλη όσον αφορά την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών στους χρήστες. Στο πλαίσιο αυτό, επισημαίνουν τη θετική εξέλιξη που σημειώθηκε ως προς τον χρόνο αναμονής για την παράδοση των αποσκευών κατά την άφιξη και την ακρίβεια του ωραρίου των πτήσεων που διαχειρίζεται η SEA.

| (83) | Εν κατακλείδι, οι ιταλικές αρχές θεωρούν ότι η συμπεριφορά της SEA στη συγκεκριμένη εξεταζόμενη περίπτωση συνάδει απόλυτα με τη συμπεριφορά ενός ιδιωτικού επιχειρηματικού ομίλου που εφαρμόζει μια διαρθρωτική πολιτική και προτιμά να καλύψει βραχυπρόθεσμα τις ζημίες ενός τομέα των δραστηριοτήτων της με την προοπτική μιας πιο μακροπρόθεσμης αποκατάστασης της αποδοτικότητας, λαμβάνοντας υπόψη και άλλες εκτιμήσεις, τόσο χρηματοοικονομικής όσο και μη χρηματοοικονομικής φύσης, οι οποίες αφορούν ωστόσο τα οικονομικά συμφέροντα του ομίλου. Πράγματι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Επιτροπής, η ύπαρξη συγκεκριμένων προοπτικών ανάκτησης της αποδοτικότητας σε εύλογο χρονικό διάστημα αποδεικνύεται από τη συνεχή οικονομική βελτίωση που σημείωσε η SEA Handling στην τριετία 2003-2005, παρά την αποτυχία ανεύρεσης στρατηγικού μειοψηφικού εταίρου και τη δύσκολη κατάσταση στην αγορά. |
| --- | --- |

(83)

Εν κατακλείδι, οι ιταλικές αρχές θεωρούν ότι η συμπεριφορά της SEA στη συγκεκριμένη εξεταζόμενη περίπτωση συνάδει απόλυτα με τη συμπεριφορά ενός ιδιωτικού επιχειρηματικού ομίλου που εφαρμόζει μια διαρθρωτική πολιτική και προτιμά να καλύψει βραχυπρόθεσμα τις ζημίες ενός τομέα των δραστηριοτήτων της με την προοπτική μιας πιο μακροπρόθεσμης αποκατάστασης της αποδοτικότητας, λαμβάνοντας υπόψη και άλλες εκτιμήσεις, τόσο χρηματοοικονομικής όσο και μη χρηματοοικονομικής φύσης, οι οποίες αφορούν ωστόσο τα οικονομικά συμφέροντα του ομίλου. Πράγματι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Επιτροπής, η ύπαρξη συγκεκριμένων προοπτικών ανάκτησης της αποδοτικότητας σε εύλογο χρονικό διάστημα αποδεικνύεται από τη συνεχή οικονομική βελτίωση που σημείωσε η SEA Handling στην τριετία 2003-2005, παρά την αποτυχία ανεύρεσης στρατηγικού μειοψηφικού εταίρου και τη δύσκολη κατάσταση στην αγορά.

Σχετικά με το συμβιβάσιμο

| (84) | Όσον αφορά την επιλεξιμότητα των επιχειρήσεων, οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ουσιαστικά ότι: i) λαμβάνοντας υπόψη τις συνεχείς ζημίες που κατέγραψαν οι δραστηριότητες υπηρεσιών εδάφους πριν την ίδρυση της SEA Handling, είναι προφανές ότι η επιχείρηση αντιμετώπιζε δυσκολίες ήδη από την έναρξη της λειτουργίας της· ii) η αναδιάρθρωση της SEA Handling βασίζεται σε ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης που περιλαμβάνει διάφορα έγγραφα σχετικά με την περίοδο 2003-2010, με σκοπό την αποκατάσταση της αποδοτικότητας των δραστηριοτήτων υπηρεσιών εδάφους· iii) τα εν λόγω έγγραφα παρουσιάζουν αναλυτικά τη στρατηγική της SEA και το χρονοδιάγραμμα των προβλεπόμενων μέτρων υλοποίησής της. |
| --- | --- |

(84)

Όσον αφορά την επιλεξιμότητα των επιχειρήσεων, οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ουσιαστικά ότι: i) λαμβάνοντας υπόψη τις συνεχείς ζημίες που κατέγραψαν οι δραστηριότητες υπηρεσιών εδάφους πριν την ίδρυση της SEA Handling, είναι προφανές ότι η επιχείρηση αντιμετώπιζε δυσκολίες ήδη από την έναρξη της λειτουργίας της· ii) η αναδιάρθρωση της SEA Handling βασίζεται σε ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης που περιλαμβάνει διάφορα έγγραφα σχετικά με την περίοδο 2003-2010, με σκοπό την αποκατάσταση της αποδοτικότητας των δραστηριοτήτων υπηρεσιών εδάφους· iii) τα εν λόγω έγγραφα παρουσιάζουν αναλυτικά τη στρατηγική της SEA και το χρονοδιάγραμμα των προβλεπόμενων μέτρων υλοποίησής της.

| (85) | Ειδικότερα, οι ιταλικές αρχές επεσήμαναν ότι το ενοποιημένο επιχειρηματικό σχέδιο του ομίλου SEA 2002-2006 προέβλεπε τα ακόλουθα μέτρα για την ανάκτηση της παραγωγικότητας των δραστηριοτήτων υπηρεσιών εδάφους και την αύξηση των εσόδων τους:






  — | κίνητρα για μείωση του ποσοστού απουσιών των εργαζομένων, |
| --- | --- | --- |

(85)

Ειδικότερα, οι ιταλικές αρχές επεσήμαναν ότι το ενοποιημένο επιχειρηματικό σχέδιο του ομίλου SEA 2002-2006 προέβλεπε τα ακόλουθα μέτρα για την ανάκτηση της παραγωγικότητας των δραστηριοτήτων υπηρεσιών εδάφους και την αύξηση των εσόδων τους:

—

κίνητρα για μείωση του ποσοστού απουσιών των εργαζομένων,

| — | μηχανογράφηση και εξορθολογισμός της δραστηριότητας των επιχειρησιακών τμημάτων, |
| --- | --- |

—

μηχανογράφηση και εξορθολογισμός της δραστηριότητας των επιχειρησιακών τμημάτων,

| — | αποδοχή της δυνατότητας υπερωριών, |
| --- | --- |

—

αποδοχή της δυνατότητας υπερωριών,

| — | ένταξη των τομέων Α και Β στον αερολιμένα Malpensa από τον Ιανουάριο του 2002, |
| --- | --- |

—

ένταξη των τομέων Α και Β στον αερολιμένα Malpensa από τον Ιανουάριο του 2002,

| — | εφαρμογή νέων συμβάσεων εργασίας με ευέλικτο ωράριο, |
| --- | --- |

—

εφαρμογή νέων συμβάσεων εργασίας με ευέλικτο ωράριο,

| — | μέτρα με σκοπό τη μείωση του χρόνου μεταφοράς του προσωπικού. |
| --- | --- |

—

μέτρα με σκοπό τη μείωση του χρόνου μεταφοράς του προσωπικού.

| (86) | Επίσης, οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ότι ένα από τα πλέον σημαντικά μέτρα αναδιάρθρωσης ήταν η επιλογή μειοψηφικού εταίρου. |
| --- | --- |

(86)

Επίσης, οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ότι ένα από τα πλέον σημαντικά μέτρα αναδιάρθρωσης ήταν η επιλογή μειοψηφικού εταίρου.

| (87) | Κατά δεύτερο λόγο, σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, το επιχειρηματικό σχέδιο 2003-2007, το οποίο εστίαζε στη SEA Handling, προσδιόριζε τους κύριους παράγοντες με αρνητικές συνέπειες στη λειτουργία της εταιρείας και, συγκεκριμένα, το κόστος εργασίας, τις οργανωτικές αδυναμίες και την ανεπαρκή τεχνολογική καινοτομία. Το έγγραφο υποδεικνύει τα βασικότερα αναγκαία μέτρα για την αποκατάσταση της παραγωγικότητας της εταιρείας: i) αύξηση του μεριδίου αγοράς της εταιρείας· ii) μέτρα για ενίσχυση του τεχνολογικού εκσυγχρονισμού· iii) μέτρα για τη βελτίωση της προσαρμογής στις ανάγκες των πελατών· iv) επανεξέταση των εξωτερικών δραστηριοτήτων υψηλού κόστους σε σχέση με τις βασικές επιχειρηματικές δραστηριότητες· v) μείωση του κόστους εργασίας· vi) ανάκτηση εσόδων από πρόσθετες δραστηριότητες σε σχέση με τις υπηρεσίες εδάφους. |
| --- | --- |

(87)

Κατά δεύτερο λόγο, σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, το επιχειρηματικό σχέδιο 2003-2007, το οποίο εστίαζε στη SEA Handling, προσδιόριζε τους κύριους παράγοντες με αρνητικές συνέπειες στη λειτουργία της εταιρείας και, συγκεκριμένα, το κόστος εργασίας, τις οργανωτικές αδυναμίες και την ανεπαρκή τεχνολογική καινοτομία. Το έγγραφο υποδεικνύει τα βασικότερα αναγκαία μέτρα για την αποκατάσταση της παραγωγικότητας της εταιρείας: i) αύξηση του μεριδίου αγοράς της εταιρείας· ii) μέτρα για ενίσχυση του τεχνολογικού εκσυγχρονισμού· iii) μέτρα για τη βελτίωση της προσαρμογής στις ανάγκες των πελατών· iv) επανεξέταση των εξωτερικών δραστηριοτήτων υψηλού κόστους σε σχέση με τις βασικές επιχειρηματικές δραστηριότητες· v) μείωση του κόστους εργασίας· vi) ανάκτηση εσόδων από πρόσθετες δραστηριότητες σε σχέση με τις υπηρεσίες εδάφους.

| (88) | Κατά τρίτο λόγο, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν ότι το έγγραφο «Συνοπτική Παρουσίαση — Κατευθυντήριες γραμμές του στρατηγικού σχεδίου 2007-2012 του ομίλου SEA — 11 Μαΐου 2007» («Executive Summary — Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA — 11 maggio 2007») (εφεξής «Στρατηγικό σχέδιο 2007-2012») περιλαμβάνει ένα σχέδιο τριών σταδίων με σκοπό την αποκατάσταση της αποδοτικότητας της SEA Handling εντός του 2011. Ο στόχος για την αποκατάσταση της αποδοτικότητας των δραστηριοτήτων υπηρεσιών εδάφους είναι επίσης εμφανής στο «Στρατηγικό σχέδιο του ομίλου SEA 2009-2016» (εφεξής «Στρατηγικό σχέδιο 2009-2016») και στο «Εταιρικό σχέδιο της SEA 2011-2013» (εφεξής «Εταιρικό σχέδιο 2011-2013»). |
| --- | --- |

(88)

Κατά τρίτο λόγο, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν ότι το έγγραφο «Συνοπτική Παρουσίαση — Κατευθυντήριες γραμμές του στρατηγικού σχεδίου 2007-2012 του ομίλου SEA — 11 Μαΐου 2007» («Executive Summary — Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA — 11 maggio 2007») (εφεξής «Στρατηγικό σχέδιο 2007-2012») περιλαμβάνει ένα σχέδιο τριών σταδίων με σκοπό την αποκατάσταση της αποδοτικότητας της SEA Handling εντός του 2011. Ο στόχος για την αποκατάσταση της αποδοτικότητας των δραστηριοτήτων υπηρεσιών εδάφους είναι επίσης εμφανής στο «Στρατηγικό σχέδιο του ομίλου SEA 2009-2016» (εφεξής «Στρατηγικό σχέδιο 2009-2016») και στο «Εταιρικό σχέδιο της SEA 2011-2013» (εφεξής «Εταιρικό σχέδιο 2011-2013»).

| (89) | Κατά τέταρτο λόγο, οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ότι δεν προκύπτει καμία στρέβλωση του ανταγωνισμού, δεδομένου ότι τα εξεταζόμενα μέτρα ήταν αναγκαία για την ελευθέρωση της αγοράς. Σε κάθε περίπτωση, ελήφθησαν μέτρα για να αποτραπεί η αθέμιτη στρέβλωση του ανταγωνισμού και, συγκεκριμένα, η σταδιακή μείωση των επιπέδων απασχόλησης (μείωση κατά 1  755 εργαζομένους την περίοδο 2003-2010)· η μείωση της παρουσίας στην αγορά (πλήρης διακοπή όλων των δραστηριοτήτων, πλην των βασικών· η διακοπή της δραστηριότητας αποπαγοποίησης· οι αποτυχημένες προσπάθειες πώλησης μειοψηφικής συμμετοχής στη SEA Handling). |
| --- | --- |

(89)

Κατά τέταρτο λόγο, οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ότι δεν προκύπτει καμία στρέβλωση του ανταγωνισμού, δεδομένου ότι τα εξεταζόμενα μέτρα ήταν αναγκαία για την ελευθέρωση της αγοράς. Σε κάθε περίπτωση, ελήφθησαν μέτρα για να αποτραπεί η αθέμιτη στρέβλωση του ανταγωνισμού και, συγκεκριμένα, η σταδιακή μείωση των επιπέδων απασχόλησης (μείωση κατά 1  755 εργαζομένους την περίοδο 2003-2010)· η μείωση της παρουσίας στην αγορά (πλήρης διακοπή όλων των δραστηριοτήτων, πλην των βασικών· η διακοπή της δραστηριότητας αποπαγοποίησης· οι αποτυχημένες προσπάθειες πώλησης μειοψηφικής συμμετοχής στη SEA Handling).

| (90) | Τέλος, η Ιταλία υποστηρίζει ότι η ενίσχυση ήταν σαφώς περιορισμένη στο ελάχιστο αναγκαίο επίπεδο, λαμβάνοντας υπόψη τις λειτουργικές ζημίες που σημείωσε η εταιρεία και το ποσό που κατέστη κατά συνέπεια αναγκαίο για να διασφαλισθεί η συνέχιση της επιχειρηματικής δραστηριότητας των υπηρεσιών εδάφους. Η ενίσχυση δεν είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του μεριδίου αγοράς της επιχείρησης εις βάρος των ανταγωνιστών, δεδομένου ότι δεν εφαρμόστηκαν επενδυτικά μέτρα που δεν προέβλεπαν τα σχέδια αναδιάρθρωσης. |
| --- | --- |

(90)

Τέλος, η Ιταλία υποστηρίζει ότι η ενίσχυση ήταν σαφώς περιορισμένη στο ελάχιστο αναγκαίο επίπεδο, λαμβάνοντας υπόψη τις λειτουργικές ζημίες που σημείωσε η εταιρεία και το ποσό που κατέστη κατά συνέπεια αναγκαίο για να διασφαλισθεί η συνέχιση της επιχειρηματικής δραστηριότητας των υπηρεσιών εδάφους. Η ενίσχυση δεν είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του μεριδίου αγοράς της επιχείρησης εις βάρος των ανταγωνιστών, δεδομένου ότι δεν εφαρμόστηκαν επενδυτικά μέτρα που δεν προέβλεπαν τα σχέδια αναδιάρθρωσης.

5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

5.1.   SEA

| (91) | Η SEA υπογραμμίζει στις παρατηρήσεις της τα επιχειρήματα που προέβαλαν οι ιταλικές αρχές, διευκρινίζοντας και διευρύνοντας ορισμένες πτυχές τους. |
| --- | --- |

(91)

Η SEA υπογραμμίζει στις παρατηρήσεις της τα επιχειρήματα που προέβαλαν οι ιταλικές αρχές, διευκρινίζοντας και διευρύνοντας ορισμένες πτυχές τους.

Σχετικά με τον καταλογισμό των μέτρων κάλυψης των ζημιών στο ιταλικό κράτος

| (92) | Καταρχάς, όσον αφορά τη συμφωνία με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 4ης Απριλίου 2002, στην οποία, σύμφωνα με την Επιτροπή, συμμετείχε ενεργά η δημοτική αρχή, η SEA επιθυμεί να εμβαθύνει το θέμα της παραπομπής στην απόφαση Stardust Marine, επισημαίνοντας ότι υπεύθυνη να αποδείξει τη δυνατότητα καταλογισμού είναι η Επιτροπή και υποστηρίζοντας ότι τα στοιχεία που προσκομίσθηκαν στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν είναι ανεπαρκή μόνο ως προς τον αριθμό, αλλά και ως προς το περιεχόμενο και την επάρκεια. Αντιθέτως, υπάρχουν πολύ πιο σοβαρές και ισχυρές περί του αντιθέτου ενδείξεις που αποδεικνύουν την αυτονομία με την οποία προέβη η SEA στις επιλογές που αφορούν την αναδιάρθρωση της SEA Handling. |
| --- | --- |

(92)

Καταρχάς, όσον αφορά τη συμφωνία με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 4ης Απριλίου 2002, στην οποία, σύμφωνα με την Επιτροπή, συμμετείχε ενεργά η δημοτική αρχή, η SEA επιθυμεί να εμβαθύνει το θέμα της παραπομπής στην απόφαση Stardust Marine, επισημαίνοντας ότι υπεύθυνη να αποδείξει τη δυνατότητα καταλογισμού είναι η Επιτροπή και υποστηρίζοντας ότι τα στοιχεία που προσκομίσθηκαν στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν είναι ανεπαρκή μόνο ως προς τον αριθμό, αλλά και ως προς το περιεχόμενο και την επάρκεια. Αντιθέτως, υπάρχουν πολύ πιο σοβαρές και ισχυρές περί του αντιθέτου ενδείξεις που αποδεικνύουν την αυτονομία με την οποία προέβη η SEA στις επιλογές που αφορούν την αναδιάρθρωση της SEA Handling.

| (93) | Η SEA θεωρεί ότι οι συμφωνίες με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις είχαν ως σκοπό να καθησυχάσουν το απασχολούμενο προσωπικό όσον αφορά την προστασία των κεκτημένων δικαιωμάτων και την εφαρμογή των μέτρων προστασίας της απασχόλησης που προβλέπει η εκπονηθείσα από τη SEA στρατηγική. Επισημαίνει επίσης πως στις συνεδριάσεις του διοικητικού συμβουλίου της SEA αποφασίσθηκε η αναδιοργάνωση του ομίλου, χωρίς να αναληφθούν ποτέ δεσμεύσεις ότι, στο πλαίσιο της εν λόγω αναδιοργάνωσης, δεν επρόκειτο να μειωθεί το προσωπικό ανάλογα με τις απαιτήσεις της αγοράς. Η SEA υποστηρίζει επίσης ότι οι αποφάσεις μείωσης ή αναδιάρθρωσης, ακόμη και οι πλέον πρόσφατες, είχαν πάντοτε ως αποκλειστικό γνώμονα μια οικονομική λογική, δίχως να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο ούτε η δημοτική αρχή ούτε οι πολιτικές δυνάμεις που εκπροσωπούνται σε αυτή. |
| --- | --- |

(93)

Η SEA θεωρεί ότι οι συμφωνίες με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις είχαν ως σκοπό να καθησυχάσουν το απασχολούμενο προσωπικό όσον αφορά την προστασία των κεκτημένων δικαιωμάτων και την εφαρμογή των μέτρων προστασίας της απασχόλησης που προβλέπει η εκπονηθείσα από τη SEA στρατηγική. Επισημαίνει επίσης πως στις συνεδριάσεις του διοικητικού συμβουλίου της SEA αποφασίσθηκε η αναδιοργάνωση του ομίλου, χωρίς να αναληφθούν ποτέ δεσμεύσεις ότι, στο πλαίσιο της εν λόγω αναδιοργάνωσης, δεν επρόκειτο να μειωθεί το προσωπικό ανάλογα με τις απαιτήσεις της αγοράς. Η SEA υποστηρίζει επίσης ότι οι αποφάσεις μείωσης ή αναδιάρθρωσης, ακόμη και οι πλέον πρόσφατες, είχαν πάντοτε ως αποκλειστικό γνώμονα μια οικονομική λογική, δίχως να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο ούτε η δημοτική αρχή ούτε οι πολιτικές δυνάμεις που εκπροσωπούνται σε αυτή.

| (94) | Η SEA επισημαίνει ότι οι ανησυχίες κοινωνικού χαρακτήρα ήταν, και εξακολουθούν να είναι, αισθητά παρούσες τόσο στο νομοθετικό διάταγμα 18/99, το οποίο αφιερώνει το άρθρο 14 στην «κοινωνική προστασία», όσο και στην οδηγία 96/67/ΕΚ, η οποία στην 24η αιτιολογική σκέψη αναγνωρίζει ότι τα κράτη «πρέπει να διατηρούν τη δυνατότητα να διασφαλίζουν επαρκή κοινωνική προστασία στο προσωπικό των επιχειρήσεων που παρέχουν υπηρεσίες εδάφους», παρέχοντας συνεπώς τη νομιμοποίηση (άρθρο 18) να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για την προστασία των δικαιωμάτων των εργαζομένων (σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας και «τις λοιπές διατάξεις του κοινοτικού δικαίου»). Σύμφωνα με τη SEA, οι ανησυχίες κοινωνικού χαρακτήρα μπόρεσαν να διαδραματίσουν κάποιον ρόλο στις ελεύθερες επιχειρηματικές αποφάσεις που έλαβε η SEA μόνο εντός των ορίων που θέτει το νομοθετικό πλαίσιο αναφοράς. |
| --- | --- |

(94)

Η SEA επισημαίνει ότι οι ανησυχίες κοινωνικού χαρακτήρα ήταν, και εξακολουθούν να είναι, αισθητά παρούσες τόσο στο νομοθετικό διάταγμα 18/99, το οποίο αφιερώνει το άρθρο 14 στην «κοινωνική προστασία», όσο και στην οδηγία 96/67/ΕΚ, η οποία στην 24η αιτιολογική σκέψη αναγνωρίζει ότι τα κράτη «πρέπει να διατηρούν τη δυνατότητα να διασφαλίζουν επαρκή κοινωνική προστασία στο προσωπικό των επιχειρήσεων που παρέχουν υπηρεσίες εδάφους», παρέχοντας συνεπώς τη νομιμοποίηση (άρθρο 18) να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για την προστασία των δικαιωμάτων των εργαζομένων (σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας και «τις λοιπές διατάξεις του κοινοτικού δικαίου»). Σύμφωνα με τη SEA, οι ανησυχίες κοινωνικού χαρακτήρα μπόρεσαν να διαδραματίσουν κάποιον ρόλο στις ελεύθερες επιχειρηματικές αποφάσεις που έλαβε η SEA μόνο εντός των ορίων που θέτει το νομοθετικό πλαίσιο αναφοράς.

| (95) | Η SEA επιμένει επίσης στο γεγονός ότι η Επιτροπή αγνόησε ορισμένες περί του αντιθέτου ενδείξεις που προέβαλε ο Δήμος του Μιλάνου, ήτοι τη μη εφαρμογή των λεγόμενων δεσμεύσεων της συμφωνίας με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 26ης Μαρτίου 2002 και την περιορισμένη χρονική διάρκεια των εν λόγω δεσμεύσεων. |
| --- | --- |

(95)

Η SEA επιμένει επίσης στο γεγονός ότι η Επιτροπή αγνόησε ορισμένες περί του αντιθέτου ενδείξεις που προέβαλε ο Δήμος του Μιλάνου, ήτοι τη μη εφαρμογή των λεγόμενων δεσμεύσεων της συμφωνίας με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 26ης Μαρτίου 2002 και την περιορισμένη χρονική διάρκεια των εν λόγω δεσμεύσεων.

| (96) | Όσον αφορά τον έλεγχο του Δήμου στον οποίο αναφέρεται η Επιτροπή, η SEA διατείνεται ότι διαθέτει απόλυτη αυτονομία λήψης αποφάσεων και διαχείρισης, την οποία ασκεί ελεύθερα, χωρίς καμία επιρροή από τον Δήμο ή από την Επαρχία του Μιλάνου. Η εταιρεία επισημαίνει ότι η κοινωνική διαχείριση αποτελεί αποκλειστική αρμοδιότητα των διοικητικών στελεχών και ότι δεν επιτρέπεται σε τρίτα πρόσωπα (όπως, επί παραδείγματι, στους μεγαλομετόχους) να ασκούν εξουσίες και αρμοδιότητες διοικητικών στελεχών. Η SEA υποστηρίζει επίσης ότι, ακόμη και εάν, εσφαλμένα, θεωρηθεί ότι ο πλειοψηφικός δημόσιος μέτοχος ασκεί κατά κανόνα πραγματική επιρροή στις αποφάσεις των διοικητικών οργάνων της SEA, αυτό που θα αποδείκνυε όσον αφορά τη δυνατότητα καταλογισμού, σύμφωνα με την απόφαση «Stardust Marine», δεν θα ήταν το οργανικό κριτήριο, αλλά η πραγματική παρέμβαση στις αμφιλεγόμενες αποφάσεις. |
| --- | --- |

(96)

Όσον αφορά τον έλεγχο του Δήμου στον οποίο αναφέρεται η Επιτροπή, η SEA διατείνεται ότι διαθέτει απόλυτη αυτονομία λήψης αποφάσεων και διαχείρισης, την οποία ασκεί ελεύθερα, χωρίς καμία επιρροή από τον Δήμο ή από την Επαρχία του Μιλάνου. Η εταιρεία επισημαίνει ότι η κοινωνική διαχείριση αποτελεί αποκλειστική αρμοδιότητα των διοικητικών στελεχών και ότι δεν επιτρέπεται σε τρίτα πρόσωπα (όπως, επί παραδείγματι, στους μεγαλομετόχους) να ασκούν εξουσίες και αρμοδιότητες διοικητικών στελεχών. Η SEA υποστηρίζει επίσης ότι, ακόμη και εάν, εσφαλμένα, θεωρηθεί ότι ο πλειοψηφικός δημόσιος μέτοχος ασκεί κατά κανόνα πραγματική επιρροή στις αποφάσεις των διοικητικών οργάνων της SEA, αυτό που θα αποδείκνυε όσον αφορά τη δυνατότητα καταλογισμού, σύμφωνα με την απόφαση «Stardust Marine», δεν θα ήταν το οργανικό κριτήριο, αλλά η πραγματική παρέμβαση στις αμφιλεγόμενες αποφάσεις.

| (97) | Σύμφωνα με τη SEA, η Επιτροπή όφειλε να λάβει περισσότερο υπόψη της τις αντιπαραθέσεις που εκδηλώθηκαν στη συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου του Μιλάνου της 16ης Ιουνίου 2003, από τα πρακτικά της οποίας προκύπτει με απόλυτη σαφήνεια η αυτονομία λήψης αποφάσεων και οργάνωσης της εταιρείας, όταν, αφενός, οι δημοτικοί σύμβουλοι έλαβαν υπόψη την άρνηση της SEA να παράσχει, ως απόρρητες, πληροφορίες σχετικά με τις υπό εξέλιξη διαπραγματεύσεις με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις και, αφετέρου, απορρίφθηκε η πρόταση με την οποία το δημοτικό συμβούλιο θα ζητούσε από τη SEA να καταθέσει εταιρικό σχέδιο, η οποία όχι μόνο θα είχε εγκριθεί, αλλά δεν θα ήταν αναγκαίο ούτε να υποβληθεί εάν ο Δήμος του Μιλάνου ασκούσε πράγματι ή γνώριζε ότι μπορούσε να ασκήσει την επιρροή που επιχειρεί να του αποδώσει η Επιτροπή. |
| --- | --- |

(97)

Σύμφωνα με τη SEA, η Επιτροπή όφειλε να λάβει περισσότερο υπόψη της τις αντιπαραθέσεις που εκδηλώθηκαν στη συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου του Μιλάνου της 16ης Ιουνίου 2003, από τα πρακτικά της οποίας προκύπτει με απόλυτη σαφήνεια η αυτονομία λήψης αποφάσεων και οργάνωσης της εταιρείας, όταν, αφενός, οι δημοτικοί σύμβουλοι έλαβαν υπόψη την άρνηση της SEA να παράσχει, ως απόρρητες, πληροφορίες σχετικά με τις υπό εξέλιξη διαπραγματεύσεις με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις και, αφετέρου, απορρίφθηκε η πρόταση με την οποία το δημοτικό συμβούλιο θα ζητούσε από τη SEA να καταθέσει εταιρικό σχέδιο, η οποία όχι μόνο θα είχε εγκριθεί, αλλά δεν θα ήταν αναγκαίο ούτε να υποβληθεί εάν ο Δήμος του Μιλάνου ασκούσε πράγματι ή γνώριζε ότι μπορούσε να ασκήσει την επιρροή που επιχειρεί να του αποδώσει η Επιτροπή.

| (98) | Όσον αφορά τις επιστολές των εν λευκώ παραιτήσεων, η SEA προσθέτει στους ισχυρισμούς που διατυπώνει για το ζήτημα ο Δήμος του Μιλάνου ότι, στο πλαίσιο της συνέλευσης της SEA στις 24 Φεβρουαρίου 2006, ο πρόεδρος του εποπτικού συμβουλίου της SEA επιβεβαίωσε ότι δεν ζητήθηκε από κανένα μέλος του εποπτικού συμβουλίου να υπογράψει παρόμοιες επιστολές. Η SEA θεωρεί ότι όλες οι απαντήσεις που δόθηκαν στο πλαίσιο της προαναφερθείσας συνέλευσης σχετικά με τις επιστολές των εν λευκώ παραιτήσεων, αποτελούν βέβαιες ενδείξεις της αντίθετης άποψη από εκείνη που υποστηρίζει την ύπαρξη ιδιαίτερης εξάρτησης από τον Δήμο του Μιλάνου. Η SEA επισημαίνει επίσης το γεγονός ότι, όπως επιβεβαίωσε ο πρόεδρος στην προαναφερθείσα συνέλευση, το διοικητικό συμβούλιο απέρριψε κατηγορηματικά το αίτημα του μετόχου για διανομή μερίσματος ύψους 250-280 εκατ. ευρώ, ορίζοντας αντιθέτως σε 200 εκατ. ευρώ το μέγιστο προς διάθεση ποσό, γεγονός που αποδεικνύει ότι δεν επηρεάστηκε από τις εν λόγω επιστολές λαμβάνοντας απόφαση διαφορετική από εκείνη του Δήμου. |
| --- | --- |

(98)

Όσον αφορά τις επιστολές των εν λευκώ παραιτήσεων, η SEA προσθέτει στους ισχυρισμούς που διατυπώνει για το ζήτημα ο Δήμος του Μιλάνου ότι, στο πλαίσιο της συνέλευσης της SEA στις 24 Φεβρουαρίου 2006, ο πρόεδρος του εποπτικού συμβουλίου της SEA επιβεβαίωσε ότι δεν ζητήθηκε από κανένα μέλος του εποπτικού συμβουλίου να υπογράψει παρόμοιες επιστολές. Η SEA θεωρεί ότι όλες οι απαντήσεις που δόθηκαν στο πλαίσιο της προαναφερθείσας συνέλευσης σχετικά με τις επιστολές των εν λευκώ παραιτήσεων, αποτελούν βέβαιες ενδείξεις της αντίθετης άποψη από εκείνη που υποστηρίζει την ύπαρξη ιδιαίτερης εξάρτησης από τον Δήμο του Μιλάνου. Η SEA επισημαίνει επίσης το γεγονός ότι, όπως επιβεβαίωσε ο πρόεδρος στην προαναφερθείσα συνέλευση, το διοικητικό συμβούλιο απέρριψε κατηγορηματικά το αίτημα του μετόχου για διανομή μερίσματος ύψους 250-280 εκατ. ευρώ, ορίζοντας αντιθέτως σε 200 εκατ. ευρώ το μέγιστο προς διάθεση ποσό, γεγονός που αποδεικνύει ότι δεν επηρεάστηκε από τις εν λόγω επιστολές λαμβάνοντας απόφαση διαφορετική από εκείνη του Δήμου.

| (99) | Η SEA θεωρεί τέλος πως το γεγονός ότι οι κατηγορίες σχετικά με την υποτιθέμενη εξάρτηση του διοικητικού συμβουλίου της SEA από τον Δήμο —οι οποίες δημοσιεύθηκαν στον Τύπο— ανάγονται στο 2006, δεν μπορεί να «αποδείξει» τίποτα σχετικά με την εξάρτηση που ασκούσε ο Δήμος στη SEA κατά την περίοδο που προηγήθηκε της χρονιάς αυτής. Δεν υπάρχουν επίσης λόγοι που να στηρίζουν την υπόθεση αυτής της εξάρτησης, εάν η Επιτροπή δεν προσκομίσει σοβαρά και συναφή αποδεικτικά στοιχεία, όσον αφορά και τη χρονική διαδοχή των συμβάντων. |
| --- | --- |

(99)

Η SEA θεωρεί τέλος πως το γεγονός ότι οι κατηγορίες σχετικά με την υποτιθέμενη εξάρτηση του διοικητικού συμβουλίου της SEA από τον Δήμο —οι οποίες δημοσιεύθηκαν στον Τύπο— ανάγονται στο 2006, δεν μπορεί να «αποδείξει» τίποτα σχετικά με την εξάρτηση που ασκούσε ο Δήμος στη SEA κατά την περίοδο που προηγήθηκε της χρονιάς αυτής. Δεν υπάρχουν επίσης λόγοι που να στηρίζουν την υπόθεση αυτής της εξάρτησης, εάν η Επιτροπή δεν προσκομίσει σοβαρά και συναφή αποδεικτικά στοιχεία, όσον αφορά και τη χρονική διαδοχή των συμβάντων.

Σχετικά με την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς

| (100) | Η SEA υπενθυμίζει ότι, σύμφωνα με το Δικαστήριο (απόφαση «Alfa Romeo» (27) και «ENI-Lanerossi» (28)), όπως ο ιδιώτης εταίρος επιχείρησης που αντιμετωπίζει προσωρινές δυσχέρειες μπορεί ευλόγως να εισφέρει το αναγκαίο κεφάλαιο για την επιβίωσή της εάν αυτή, μετά από αναδιάρθρωση, θα μπορούσε να ξαναγίνει αποδοτική, ομοίως μια μητρική εταιρεία μπορεί να αποφασίσει να καλύψει τις ζημίες μιας εκ των θυγατρικών της ωθούμενη από «εκτιμήσεις» που διαφέρουν από την απλή βραχυπρόθεσμη αποδοτικότητα της επένδυσης. Στην ίδια απόφαση «ENI-Lanerossi» το Δικαστήριο επισημαίνει ότι εκτιμήσεις, όπως η πιθανότητα αποκόμισης έμμεσου υλικού οφέλους από την επένδυση, η δυνατότητα μεταβίβασης των δραστηριοτήτων της θυγατρικής με καλύτερους όρους, η επιθυμία προστασίας της φήμης του ομίλου συνολικά ή η πρόθεση αναπροσανατολισμού των δραστηριοτήτων του, μπορούν να δικαιολογήσουν, από την πλευρά ενός ιδιώτη επενδυτή που θέτει μακροπρόθεσμους (όχι αμιγώς χρηματοοικονομικούς) στόχους αποδοτικότητας, την εισφορά κεφαλαίων σε μια θυγατρική επιχείρηση που βρίσκεται σε κατάσταση ζημίας. |
| --- | --- |

(100)

Η SEA υπενθυμίζει ότι, σύμφωνα με το Δικαστήριο (απόφαση «Alfa Romeo» (27) και «ENI-Lanerossi» (28)), όπως ο ιδιώτης εταίρος επιχείρησης που αντιμετωπίζει προσωρινές δυσχέρειες μπορεί ευλόγως να εισφέρει το αναγκαίο κεφάλαιο για την επιβίωσή της εάν αυτή, μετά από αναδιάρθρωση, θα μπορούσε να ξαναγίνει αποδοτική, ομοίως μια μητρική εταιρεία μπορεί να αποφασίσει να καλύψει τις ζημίες μιας εκ των θυγατρικών της ωθούμενη από «εκτιμήσεις» που διαφέρουν από την απλή βραχυπρόθεσμη αποδοτικότητα της επένδυσης. Στην ίδια απόφαση «ENI-Lanerossi» το Δικαστήριο επισημαίνει ότι εκτιμήσεις, όπως η πιθανότητα αποκόμισης έμμεσου υλικού οφέλους από την επένδυση, η δυνατότητα μεταβίβασης των δραστηριοτήτων της θυγατρικής με καλύτερους όρους, η επιθυμία προστασίας της φήμης του ομίλου συνολικά ή η πρόθεση αναπροσανατολισμού των δραστηριοτήτων του, μπορούν να δικαιολογήσουν, από την πλευρά ενός ιδιώτη επενδυτή που θέτει μακροπρόθεσμους (όχι αμιγώς χρηματοοικονομικούς) στόχους αποδοτικότητας, την εισφορά κεφαλαίων σε μια θυγατρική επιχείρηση που βρίσκεται σε κατάσταση ζημίας.

| (101) | Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η SEA θεωρεί ότι η αντιστάθμιση των ζημιών της SEA Handling μπορεί να δικαιολογηθεί, υπό το πρίσμα της αρχής του ιδιώτη επενδυτή, όχι μόνο από την ύπαρξη ενός στρατηγικού σχεδίου και ενός προγράμματος αναδιάρθρωσης με θετικές προοπτικές μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας, αλλά και από εκτιμήσεις διαφορετικές από την απλή χρηματοοικονομική αποδοτικότητα της επένδυσης, οι οποίες αφορούν την ειδική ευθύνη της SEA ως εταιρείας διαχείρισης αερολιμένων και τη φήμη της, καθώς και το γεγονός ότι η εσωτερική αντιστάθμιση δεν είχε σε καμία περίπτωση ως αποτέλεσμα ειδική χρέωση η χρηματοπιστωτική δυσχέρεια για τον όμιλο, ο οποίος κατέγραψε μάλιστα σημαντικά καθαρά κέρδη. |
| --- | --- |

(101)

Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η SEA θεωρεί ότι η αντιστάθμιση των ζημιών της SEA Handling μπορεί να δικαιολογηθεί, υπό το πρίσμα της αρχής του ιδιώτη επενδυτή, όχι μόνο από την ύπαρξη ενός στρατηγικού σχεδίου και ενός προγράμματος αναδιάρθρωσης με θετικές προοπτικές μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας, αλλά και από εκτιμήσεις διαφορετικές από την απλή χρηματοοικονομική αποδοτικότητα της επένδυσης, οι οποίες αφορούν την ειδική ευθύνη της SEA ως εταιρείας διαχείρισης αερολιμένων και τη φήμη της, καθώς και το γεγονός ότι η εσωτερική αντιστάθμιση δεν είχε σε καμία περίπτωση ως αποτέλεσμα ειδική χρέωση η χρηματοπιστωτική δυσχέρεια για τον όμιλο, ο οποίος κατέγραψε μάλιστα σημαντικά καθαρά κέρδη.

| (102) | Επίσης, η SEA ισχυρίζεται ότι οι επενδυτικές της αποφάσεις δεν βασίζονται κατ’ ανάγκην σε εκτιμήσεις άμεσου κέρδους, όπως αυτές που μπορούν να καθοδηγούν τις επιλογές (και κερδοσκοπικές) ενός μειοψηφικού μετόχου χωρίς εξουσίες ελέγχου ή ενός μετόχου που ασκεί έλεγχο και αποβλέπει αποκλειστικά στην αποκόμιση του μέγιστου κέρδους από τη δραστηριότητα των υπηρεσιών εδάφους μεμονωμένα, αλλά από εκτιμήσεις πολύ ευρύτερου ορίζοντα, που έχουν ως στόχο τη μακροπρόθεσμη μεγιστοποίηση των αποτελεσμάτων του ομίλου SEA. |
| --- | --- |

(102)

Επίσης, η SEA ισχυρίζεται ότι οι επενδυτικές της αποφάσεις δεν βασίζονται κατ’ ανάγκην σε εκτιμήσεις άμεσου κέρδους, όπως αυτές που μπορούν να καθοδηγούν τις επιλογές (και κερδοσκοπικές) ενός μειοψηφικού μετόχου χωρίς εξουσίες ελέγχου ή ενός μετόχου που ασκεί έλεγχο και αποβλέπει αποκλειστικά στην αποκόμιση του μέγιστου κέρδους από τη δραστηριότητα των υπηρεσιών εδάφους μεμονωμένα, αλλά από εκτιμήσεις πολύ ευρύτερου ορίζοντα, που έχουν ως στόχο τη μακροπρόθεσμη μεγιστοποίηση των αποτελεσμάτων του ομίλου SEA.

Σχετικά με το πλαίσιο των παρεμβάσεων

| (103) | Η SEA θεωρεί ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να μην λάβει υπόψη της το νομοθετικό πλαίσιο εντός του οποίου πραγματοποιήθηκαν οι αντισταθμίσεις των ζημιών. Το νομοθετικό πλαίσιο, καθορίζοντας την ανταγωνιστική πίεση που θα υφίστατο η SEA και τις υποχρεώσεις που υπείχε, επηρέασε τόσο τις βιομηχανικές της επιλογές όσο και τα αποτελέσματα που είχαν οι εν λόγω επιλογές. Επειδή τα αμφισβητούμενα μέτρα εφαρμόσθηκαν κατά την περίοδο αμέσως μετά τη θέσπιση της οδηγίας 96/67/ΕΚ και την εφαρμογή της σε εθνικό επίπεδο που απέβλεπε στην ελευθέρωση του τομέα, η SEA επισημαίνει ότι, ήδη από το 1996, είχε επιτρέψει την είσοδο τρίτου παρόχου υπηρεσιών εδάφους (ATA Handling) στους αερολιμένες της. |
| --- | --- |

(103)

Η SEA θεωρεί ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να μην λάβει υπόψη της το νομοθετικό πλαίσιο εντός του οποίου πραγματοποιήθηκαν οι αντισταθμίσεις των ζημιών. Το νομοθετικό πλαίσιο, καθορίζοντας την ανταγωνιστική πίεση που θα υφίστατο η SEA και τις υποχρεώσεις που υπείχε, επηρέασε τόσο τις βιομηχανικές της επιλογές όσο και τα αποτελέσματα που είχαν οι εν λόγω επιλογές. Επειδή τα αμφισβητούμενα μέτρα εφαρμόσθηκαν κατά την περίοδο αμέσως μετά τη θέσπιση της οδηγίας 96/67/ΕΚ και την εφαρμογή της σε εθνικό επίπεδο που απέβλεπε στην ελευθέρωση του τομέα, η SEA επισημαίνει ότι, ήδη από το 1996, είχε επιτρέψει την είσοδο τρίτου παρόχου υπηρεσιών εδάφους (ATA Handling) στους αερολιμένες της.

| (104) | Υπογραμμίζει επίσης ότι η Ιταλία επέλεξε την απόλυτη ελευθέρωση της αγοράς των υπηρεσιών εδάφους προβλέποντας μόνο τη δυνατότητα της αρχής του τομέα (ENAC) να επιτρέπει προσωρινούς περιορισμούς στον αριθμό των παρόχων υπηρεσιών σε αιτιολογημένες περιπτώσεις. Η SEA θεωρεί ότι η ENAC, η αρχή του τομέα, έχοντας πιστοποιήσει 246 παρόχους, 84 εκ των οποίων με άδεια δραστηριοποίησης στους αερολιμένες Linate και Malpensa, προκάλεσε συμφόρηση της αγοράς των υπηρεσιών εδάφους σε ορισμένα ιταλικά αεροδρόμια. Η SEA θεωρεί ότι η επιλογή της Ιταλίας ευνόησε στην πραγματικότητα την είσοδο πολλών εταιρειών, αλλά οι τάσεις της αγοράς κατευθύνθηκαν προς τη μείωση του αριθμού των παρόχων υπηρεσιών εδάφους που δραστηριοποιούνται σε κάθε αερολιμένα. Αυτό επιβεβαιώνεται επίσης από το κανονιστικό πλαίσιο που θέσπισε πρόσφατα η ENAC, το οποίο, εισάγοντας αυστηρότερες απαιτήσεις σε σχέση με εκείνες που ίσχυαν στο παρελθόν για την πιστοποίηση των παρόχων αυτών των υπηρεσιών, αναμένεται να οδηγήσει σε πιο προσεκτική επιλογή των παρόχων, οι οποίοι θα πρέπει να παρέχουν υπηρεσίες με υψηλότερα επίπεδα ποιότητας και ασφαλείας. Επ’ αυτού, η SEA επισημαίνει ότι οι επιλογές στις οποίες προέβησαν άλλες ευρωπαϊκές χώρες είχαν αντίθετη κατεύθυνση, προκειμένου η υπερβολική ανταγωνιστική πίεση να μην προκαλέσει ανισορροπίες στις οικονομικές συνθήκες των παρόχων λόγω της πίεσης στις τιμές. |
| --- | --- |

(104)

Υπογραμμίζει επίσης ότι η Ιταλία επέλεξε την απόλυτη ελευθέρωση της αγοράς των υπηρεσιών εδάφους προβλέποντας μόνο τη δυνατότητα της αρχής του τομέα (ENAC) να επιτρέπει προσωρινούς περιορισμούς στον αριθμό των παρόχων υπηρεσιών σε αιτιολογημένες περιπτώσεις. Η SEA θεωρεί ότι η ENAC, η αρχή του τομέα, έχοντας πιστοποιήσει 246 παρόχους, 84 εκ των οποίων με άδεια δραστηριοποίησης στους αερολιμένες Linate και Malpensa, προκάλεσε συμφόρηση της αγοράς των υπηρεσιών εδάφους σε ορισμένα ιταλικά αεροδρόμια. Η SEA θεωρεί ότι η επιλογή της Ιταλίας ευνόησε στην πραγματικότητα την είσοδο πολλών εταιρειών, αλλά οι τάσεις της αγοράς κατευθύνθηκαν προς τη μείωση του αριθμού των παρόχων υπηρεσιών εδάφους που δραστηριοποιούνται σε κάθε αερολιμένα. Αυτό επιβεβαιώνεται επίσης από το κανονιστικό πλαίσιο που θέσπισε πρόσφατα η ENAC, το οποίο, εισάγοντας αυστηρότερες απαιτήσεις σε σχέση με εκείνες που ίσχυαν στο παρελθόν για την πιστοποίηση των παρόχων αυτών των υπηρεσιών, αναμένεται να οδηγήσει σε πιο προσεκτική επιλογή των παρόχων, οι οποίοι θα πρέπει να παρέχουν υπηρεσίες με υψηλότερα επίπεδα ποιότητας και ασφαλείας. Επ’ αυτού, η SEA επισημαίνει ότι οι επιλογές στις οποίες προέβησαν άλλες ευρωπαϊκές χώρες είχαν αντίθετη κατεύθυνση, προκειμένου η υπερβολική ανταγωνιστική πίεση να μην προκαλέσει ανισορροπίες στις οικονομικές συνθήκες των παρόχων λόγω της πίεσης στις τιμές.

| (105) | Σε ένα εν εξελίξει πλαίσιο ανταγωνισμού, η SEA ισχυρίζεται ότι η επιλογή του διαχωρισμού της εταιρείας βασίστηκε στο στρατηγικό εμπορικό μοντέλο της SEA, το οποίο ήταν επικεντρωμένο την περίοδο εκείνη στη διαχείριση του αερολιμένα Malpensa ως αεροπορικού κόμβου, με την ανάγκη ελέγχου, παρακολούθησης και διαχείρισης των υπηρεσιών εδάφους (ακολουθώντας μοντέλο ανάλογο με εκείνο των αεροδρομίων της Φραγκφούρτης και της Βιέννης). |
| --- | --- |

(105)

Σε ένα εν εξελίξει πλαίσιο ανταγωνισμού, η SEA ισχυρίζεται ότι η επιλογή του διαχωρισμού της εταιρείας βασίστηκε στο στρατηγικό εμπορικό μοντέλο της SEA, το οποίο ήταν επικεντρωμένο την περίοδο εκείνη στη διαχείριση του αερολιμένα Malpensa ως αεροπορικού κόμβου, με την ανάγκη ελέγχου, παρακολούθησης και διαχείρισης των υπηρεσιών εδάφους (ακολουθώντας μοντέλο ανάλογο με εκείνο των αεροδρομίων της Φραγκφούρτης και της Βιέννης).

| (106) | Η SEA επιμένει επίσης στο γεγονός ότι, αναλύοντας την οικονομική λογική των επιλογών της, πρέπει να ληφθούν υπόψη τα χαρακτηριστικά της αγοράς των υπηρεσιών εδάφους. Καταρχάς, η SEA ισχυρίζεται ότι η δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους έχει πολύ μικρό περιθώριο κέρδους, παράγοντας που εντάθηκε με την ελευθέρωση της αγοράς, καθώς και ότι η δραστηριότητα χαρακτηριζόταν από χαμηλά περιθώρια αποδοτικότητας, εάν δεν σημείωνε ακόμη και ζημίες. Κατά κανόνα, οι εταιρείες που καταφέρνουν πιο εύκολα να πετύχουν, έστω και μικρά, περιθώρια αποδοτικότητας, είναι συνήθως εκείνες που διαθέτουν δίκτυο, κυρίως διεθνές, το οποίο επιτρέπει την κατανομή του επιχειρηματικού κινδύνου σε περισσότερες παραγωγικές μονάδες. Για παράδειγμα, η παρουσία σε περισσότερους αερολιμένες επιτρέπει την αντιστάθμιση των εξόδων στις χώρες στις οποίες, λόγω νομοθεσίας ή συμβάσεων, ο κανονισμός διαχείρισης του εργατικού δυναμικού είναι πιο απαιτητικός, με το μικρότερο κόστος να καταγράφεται στις χώρες στις οποίες εφαρμόζεται πιο ευέλικτη νομοθεσία. Οι εταιρείες που καταφέρνουν να αποκτήσουν θετικά περιθώρια σε συνολικό επίπεδο, είναι εκείνες που διαθέτουν διεθνές δίκτυο και εκμεταλλεύονται σημαντικές συνέργειες λόγω γενικών και αποκλειστικών συμβάσεων, ενιαία κεντρική διαχείριση, οικονομίες κλίμακας σε επενδύσεις, μειωμένα μερίδια αγοράς που συνδέονται ωστόσο συχνά με έναν μόνο αερομεταφορέα αναφοράς ή μια ειδική χρονική περίοδο και οικονομία κλίμακας που συνδέεται με τη δυνατότητα εξυπηρέτησης μιας αεροπορικής εταιρείας σε περισσότερους αερολιμένες. |
| --- | --- |

(106)

Η SEA επιμένει επίσης στο γεγονός ότι, αναλύοντας την οικονομική λογική των επιλογών της, πρέπει να ληφθούν υπόψη τα χαρακτηριστικά της αγοράς των υπηρεσιών εδάφους. Καταρχάς, η SEA ισχυρίζεται ότι η δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους έχει πολύ μικρό περιθώριο κέρδους, παράγοντας που εντάθηκε με την ελευθέρωση της αγοράς, καθώς και ότι η δραστηριότητα χαρακτηριζόταν από χαμηλά περιθώρια αποδοτικότητας, εάν δεν σημείωνε ακόμη και ζημίες. Κατά κανόνα, οι εταιρείες που καταφέρνουν πιο εύκολα να πετύχουν, έστω και μικρά, περιθώρια αποδοτικότητας, είναι συνήθως εκείνες που διαθέτουν δίκτυο, κυρίως διεθνές, το οποίο επιτρέπει την κατανομή του επιχειρηματικού κινδύνου σε περισσότερες παραγωγικές μονάδες. Για παράδειγμα, η παρουσία σε περισσότερους αερολιμένες επιτρέπει την αντιστάθμιση των εξόδων στις χώρες στις οποίες, λόγω νομοθεσίας ή συμβάσεων, ο κανονισμός διαχείρισης του εργατικού δυναμικού είναι πιο απαιτητικός, με το μικρότερο κόστος να καταγράφεται στις χώρες στις οποίες εφαρμόζεται πιο ευέλικτη νομοθεσία. Οι εταιρείες που καταφέρνουν να αποκτήσουν θετικά περιθώρια σε συνολικό επίπεδο, είναι εκείνες που διαθέτουν διεθνές δίκτυο και εκμεταλλεύονται σημαντικές συνέργειες λόγω γενικών και αποκλειστικών συμβάσεων, ενιαία κεντρική διαχείριση, οικονομίες κλίμακας σε επενδύσεις, μειωμένα μερίδια αγοράς που συνδέονται ωστόσο συχνά με έναν μόνο αερομεταφορέα αναφοράς ή μια ειδική χρονική περίοδο και οικονομία κλίμακας που συνδέεται με τη δυνατότητα εξυπηρέτησης μιας αεροπορικής εταιρείας σε περισσότερους αερολιμένες.

| (107) | Σύμφωνα με τη SEA, η αγορά είναι, συνεπώς, ετερογενής από άποψη προσφοράς, καθώς η ίδια δραστηριότητα μπορεί να αναπτύσσεται από εταιρείες με διαφορετικά χαρακτηριστικά ως προς τη φύση, την ικανότητα, τις ευθύνες και το πεδίο δραστηριοτήτων, όπως εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων σε καθεστώς λογιστικού διαχωρισμού, εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων σε καθεστώς νομικού διαχωρισμού, τρίτους παρόχους υπηρεσιών (οι οποίοι με τη σειρά τους μπορούν να διαχωριστούν σε παρόχους που δραστηριοποιούνται με τη μορφή εθνικού ή διεθνούς δικτύου ή σε μικρομεσαίες εταιρείες) ή αεροπορικές εταιρείες που ασκούν αυτόνομη δραστηριότητα. |
| --- | --- |

(107)

Σύμφωνα με τη SEA, η αγορά είναι, συνεπώς, ετερογενής από άποψη προσφοράς, καθώς η ίδια δραστηριότητα μπορεί να αναπτύσσεται από εταιρείες με διαφορετικά χαρακτηριστικά ως προς τη φύση, την ικανότητα, τις ευθύνες και το πεδίο δραστηριοτήτων, όπως εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων σε καθεστώς λογιστικού διαχωρισμού, εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων σε καθεστώς νομικού διαχωρισμού, τρίτους παρόχους υπηρεσιών (οι οποίοι με τη σειρά τους μπορούν να διαχωριστούν σε παρόχους που δραστηριοποιούνται με τη μορφή εθνικού ή διεθνούς δικτύου ή σε μικρομεσαίες εταιρείες) ή αεροπορικές εταιρείες που ασκούν αυτόνομη δραστηριότητα.

| (108) | Η Επιτροπή δεν μπορεί συνεπώς να μην εξετάσει τη λειτουργία και τη γενικότερη πορεία της αγοράς υπηρεσιών εδάφους και να μην συγκρίνει την εξέλιξη της SEA Handling με εκείνη των εταιρειών που είναι πραγματικά συγκρίσιμες. Από άποψη γενικής πορείας, λαμβάνοντας υπόψη ότι η αγορά των υπηρεσιών εδάφους είναι ένας τομέας με πολύ χαμηλό περιθώριο κέρδους, η SEA θεωρεί ότι, εκκινώντας από μια σοβαρά ελλειμματική θέση όσον αφορά την παραγωγικότητα του εταιρικού κλάδου και με μεγάλες ανισορροπίες όσον αφορά τη δομή των δαπανών, με μια ιδιαίτερα δυσχερή κατάσταση της αγοράς και ένα εξίσου δύσκολο γενικότερο οικονομικό πλαίσιο, η ανάκτηση της αποδοτικότητας δεν θα μπορούσε να επέλθει με θαυματουργό ή ακαριαίο τρόπο, καθώς και ότι η παράταση του αρχικά καθορισμένου χρονοδιαγράμματος δεν ήταν καθόλου απρόσμενη εξέλιξη. |
| --- | --- |

(108)

Η Επιτροπή δεν μπορεί συνεπώς να μην εξετάσει τη λειτουργία και τη γενικότερη πορεία της αγοράς υπηρεσιών εδάφους και να μην συγκρίνει την εξέλιξη της SEA Handling με εκείνη των εταιρειών που είναι πραγματικά συγκρίσιμες. Από άποψη γενικής πορείας, λαμβάνοντας υπόψη ότι η αγορά των υπηρεσιών εδάφους είναι ένας τομέας με πολύ χαμηλό περιθώριο κέρδους, η SEA θεωρεί ότι, εκκινώντας από μια σοβαρά ελλειμματική θέση όσον αφορά την παραγωγικότητα του εταιρικού κλάδου και με μεγάλες ανισορροπίες όσον αφορά τη δομή των δαπανών, με μια ιδιαίτερα δυσχερή κατάσταση της αγοράς και ένα εξίσου δύσκολο γενικότερο οικονομικό πλαίσιο, η ανάκτηση της αποδοτικότητας δεν θα μπορούσε να επέλθει με θαυματουργό ή ακαριαίο τρόπο, καθώς και ότι η παράταση του αρχικά καθορισμένου χρονοδιαγράμματος δεν ήταν καθόλου απρόσμενη εξέλιξη.

| (109) | Η SEA αμφισβητεί, συνεπώς, τον ισχυρισμό σύμφωνα με τον οποίο, λαμβάνοντας υπόψη την αδυναμία κάλυψης των ζημιών της SEA Handling στην προβλεπόμενη τριετία, η SEA όφειλε να αναθεωρήσει τη στρατηγική της και να αποσπαστεί από τις δραστηριότητες υπηρεσιών εδάφους. Επ’ αυτού, η SEA επισημαίνει ότι οι επιλογές της δεν ήταν δυνατόν να αναθεωρούνται κάθε χρόνο, καθώς ο τομέας των υπηρεσιών εδάφους, όπως όλοι οι οικονομικοί τομείς που αφορούν τον κόσμο της αεροπλοΐας, σχεδιάζεται σε βάθος πολλών ετών και η αξία των επιλογών μπορεί να αξιολογηθεί σωστά μόνο μακροπρόθεσμα. |
| --- | --- |

(109)

Η SEA αμφισβητεί, συνεπώς, τον ισχυρισμό σύμφωνα με τον οποίο, λαμβάνοντας υπόψη την αδυναμία κάλυψης των ζημιών της SEA Handling στην προβλεπόμενη τριετία, η SEA όφειλε να αναθεωρήσει τη στρατηγική της και να αποσπαστεί από τις δραστηριότητες υπηρεσιών εδάφους. Επ’ αυτού, η SEA επισημαίνει ότι οι επιλογές της δεν ήταν δυνατόν να αναθεωρούνται κάθε χρόνο, καθώς ο τομέας των υπηρεσιών εδάφους, όπως όλοι οι οικονομικοί τομείς που αφορούν τον κόσμο της αεροπλοΐας, σχεδιάζεται σε βάθος πολλών ετών και η αξία των επιλογών μπορεί να αξιολογηθεί σωστά μόνο μακροπρόθεσμα.

| (110) | Όσον αφορά τη σύγκριση των οικονομικών αποτελεσμάτων της SEA Handling με τα αποτελέσματα άλλων εταιρειών, η SEA επισημαίνει ότι η μόνη εταιρεία που είναι πραγματικά συγκρίσιμη –ως εταιρεία διαχείρισης αερολιμένων που ασκεί δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους σε καθεστώς νομικού διαχωρισμού– είναι η [...]. Επ’ αυτού, η SEA επισημαίνει ότι η [...] σημείωσε την τριετία 2004-2006 ζημίες από τη δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους, αρνητική πορεία η οποία συνεχίστηκε τα επόμενα χρόνια και φαίνεται πως πρόκειται να συνεχιστεί και στο προσεχές μέλλον. |
| --- | --- |

(110)

Όσον αφορά τη σύγκριση των οικονομικών αποτελεσμάτων της SEA Handling με τα αποτελέσματα άλλων εταιρειών, η SEA επισημαίνει ότι η μόνη εταιρεία που είναι πραγματικά συγκρίσιμη –ως εταιρεία διαχείρισης αερολιμένων που ασκεί δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους σε καθεστώς νομικού διαχωρισμού– είναι η [...]. Επ’ αυτού, η SEA επισημαίνει ότι η [...] σημείωσε την τριετία 2004-2006 ζημίες από τη δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους, αρνητική πορεία η οποία συνεχίστηκε τα επόμενα χρόνια και φαίνεται πως πρόκειται να συνεχιστεί και στο προσεχές μέλλον.

| (111) | Λαμβάνοντας υπόψη το εμπορικό της μοντέλο («κύριος αερολιμένας» ή «κόμβος»), η SEA επιβεβαιώνει την ανάγκη να διαθέτει εταιρεία ικανή να παράσχει όλες τις αναγκαίες υπηρεσίες εδάφους με υψηλά ποιοτικά πρότυπα. Η SEA επισημαίνει ότι μόνο η SEA Handling ήταν ικανή να ανταποκριθεί σε αυτές τις ανάγκες, λαμβάνοντας υπόψη ότι οι υπόλοιπες εταιρείες στην αγορά δεν διέθεταν τους απαραίτητους υλικούς, οικονομικούς και, προπαντός, ανθρώπινους πόρους, για να διασφαλίζουν όλες τις υπηρεσίες εδάφους που απαιτεί αυτό το μοντέλο. |
| --- | --- |

(111)

Λαμβάνοντας υπόψη το εμπορικό της μοντέλο («κύριος αερολιμένας» ή «κόμβος»), η SEA επιβεβαιώνει την ανάγκη να διαθέτει εταιρεία ικανή να παράσχει όλες τις αναγκαίες υπηρεσίες εδάφους με υψηλά ποιοτικά πρότυπα. Η SEA επισημαίνει ότι μόνο η SEA Handling ήταν ικανή να ανταποκριθεί σε αυτές τις ανάγκες, λαμβάνοντας υπόψη ότι οι υπόλοιπες εταιρείες στην αγορά δεν διέθεταν τους απαραίτητους υλικούς, οικονομικούς και, προπαντός, ανθρώπινους πόρους, για να διασφαλίζουν όλες τις υπηρεσίες εδάφους που απαιτεί αυτό το μοντέλο.

| (112) | Η SEA ισχυρίζεται επίσης ότι, ανεξαρτήτως των συμφερόντων της, υπόκειται σε νομική υποχρέωση, καθώς η εθνική νομοθεσία ορίζει την εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα ως υπεύθυνη σε περίπτωση προβλημάτων κατά την παροχή υπηρεσιών εδάφους. |
| --- | --- |

(112)

Η SEA ισχυρίζεται επίσης ότι, ανεξαρτήτως των συμφερόντων της, υπόκειται σε νομική υποχρέωση, καθώς η εθνική νομοθεσία ορίζει την εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα ως υπεύθυνη σε περίπτωση προβλημάτων κατά την παροχή υπηρεσιών εδάφους.

| (113) | Επίσης, η πλήρης ελευθέρωση της αγοράς στην Ιταλία είχε ως συνέπεια την αύξηση των δαπανών για την εταιρεία διαχείρισης αερολιμένων έναντι του σεναρίου ανοικτής εν μέρει αγοράς. Πράγματι, η εταιρεία διαχείρισης αερολιμένων είναι υπόχρεη και υπεύθυνη έναντι της ελεγκτικής αρχής να διαθέτει ειδικές ομάδες επιχειρηματικών καθηκόντων ικανές να διασφαλίζουν τις υπηρεσίες σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης και απρόβλεπτων συνθηκών. Η εταιρεία δεν διαθέτει κανένα μέσο για να επιβάλλει υποχρεώσεις υπηρεσίας ασφαλείας στις νέες εταιρείες, ενώ οι εν λόγω υποχρεώσεις μπορούν να προβλέπονται στη συγγραφή υποχρεώσεων στο πλαίσιο μιας ανταγωνιστικής διαδικασίας για την επιλογή εταιρείας σε ένα περιβάλλον μερικής ελευθέρωσης. |
| --- | --- |

(113)

Επίσης, η πλήρης ελευθέρωση της αγοράς στην Ιταλία είχε ως συνέπεια την αύξηση των δαπανών για την εταιρεία διαχείρισης αερολιμένων έναντι του σεναρίου ανοικτής εν μέρει αγοράς. Πράγματι, η εταιρεία διαχείρισης αερολιμένων είναι υπόχρεη και υπεύθυνη έναντι της ελεγκτικής αρχής να διαθέτει ειδικές ομάδες επιχειρηματικών καθηκόντων ικανές να διασφαλίζουν τις υπηρεσίες σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης και απρόβλεπτων συνθηκών. Η εταιρεία δεν διαθέτει κανένα μέσο για να επιβάλλει υποχρεώσεις υπηρεσίας ασφαλείας στις νέες εταιρείες, ενώ οι εν λόγω υποχρεώσεις μπορούν να προβλέπονται στη συγγραφή υποχρεώσεων στο πλαίσιο μιας ανταγωνιστικής διαδικασίας για την επιλογή εταιρείας σε ένα περιβάλλον μερικής ελευθέρωσης.

Σχετικά με την οικονομική λογική της συμπεριφοράς της SEA

| (114) | Ο διαχωρισμός των δραστηριοτήτων και η συνεπακόλουθη μεταβίβαση στη θυγατρική εταιρεία SEA Handling είχε ως σκοπό τόσο την τήρηση του δικαίου της Ένωσης όσο και την καλύτερη αντιμετώπιση της ελευθέρωσης με εκμετάλλευση των μακροπρόθεσμων ευκαιριών ανάπτυξης. Σύμφωνα με τη SEA, ο διαχωρισμός αυτός έπρεπε να επιτρέψει την καλύτερη εφαρμογή των αναγκαίων πολιτικών για τη βελτίωση της απόδοσης και της παραγωγικότητας των δύο εταιρειών και, παράλληλα, την εκμετάλλευση ενδεχόμενων ευκαιριών σύναψης συμμαχιών με εξωτερικούς εταίρους. |
| --- | --- |

(114)

Ο διαχωρισμός των δραστηριοτήτων και η συνεπακόλουθη μεταβίβαση στη θυγατρική εταιρεία SEA Handling είχε ως σκοπό τόσο την τήρηση του δικαίου της Ένωσης όσο και την καλύτερη αντιμετώπιση της ελευθέρωσης με εκμετάλλευση των μακροπρόθεσμων ευκαιριών ανάπτυξης. Σύμφωνα με τη SEA, ο διαχωρισμός αυτός έπρεπε να επιτρέψει την καλύτερη εφαρμογή των αναγκαίων πολιτικών για τη βελτίωση της απόδοσης και της παραγωγικότητας των δύο εταιρειών και, παράλληλα, την εκμετάλλευση ενδεχόμενων ευκαιριών σύναψης συμμαχιών με εξωτερικούς εταίρους.

| (115) | Η SEA ισχυρίζεται μάλιστα ότι η κατάργηση της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους θα προκαλούσε αύξηση του κόστους για τη SEA λόγω του καθήκοντος που θα είχε η SEA να παρέχει τις υπηρεσίες διαχείρισης των εκτάκτων αναγκών και των απρόβλεπτων καταστάσεων. Ενδεικτικά, η SEA θεωρεί ότι η μείωση του κόστους η οποία επιτεύχθηκε χάρη στις οικονομίες κλίμακας που προέκυψαν από τη δυνατότητα να χρησιμοποιείται για δραστηριότητες επιφυλακής το οριακό κόστος του προσωπικού της SEA Handling, αντί για το κόστος δημιουργίας και διατήρησης εξειδικευμένης ομάδας, ανήλθε σε 10,7 εκατ. ευρώ το 2003 και σε 8,7 εκατ. ευρώ το 2010. |
| --- | --- |

(115)

Η SEA ισχυρίζεται μάλιστα ότι η κατάργηση της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους θα προκαλούσε αύξηση του κόστους για τη SEA λόγω του καθήκοντος που θα είχε η SEA να παρέχει τις υπηρεσίες διαχείρισης των εκτάκτων αναγκών και των απρόβλεπτων καταστάσεων. Ενδεικτικά, η SEA θεωρεί ότι η μείωση του κόστους η οποία επιτεύχθηκε χάρη στις οικονομίες κλίμακας που προέκυψαν από τη δυνατότητα να χρησιμοποιείται για δραστηριότητες επιφυλακής το οριακό κόστος του προσωπικού της SEA Handling, αντί για το κόστος δημιουργίας και διατήρησης εξειδικευμένης ομάδας, ανήλθε σε 10,7 εκατ. ευρώ το 2003 και σε 8,7 εκατ. ευρώ το 2010.

| (116) | Η SEA υπενθυμίζει ότι η SEA Handling ιδρύθηκε εξαρχής με μια ιδιαίτερα βεβαρημένη δομή κόστους, με έκτακτες υποχρεώσεις και με συγκεκριμένη αποστολή να επαναφέρει σταδιακά τις υπηρεσίες εδάφους σε μια κατάσταση κατά πρώτον βιωσιμότητας και κατά δεύτερον αποδοτικότητας. Η SEA ισχυρίζεται ότι, για τον σκοπό αυτό, από την πρώτη στιγμή εφάρμοσε εντατικό πρόγραμμα αναδιάρθρωσης και εξυγίανσης, με σκοπό επίσης την πιθανή ανεύρεση ενός στρατηγικού εταίρου που θα μπορούσε να συνεισφέρει στην επίτευξη αυτών των στόχων. |
| --- | --- |

(116)

Η SEA υπενθυμίζει ότι η SEA Handling ιδρύθηκε εξαρχής με μια ιδιαίτερα βεβαρημένη δομή κόστους, με έκτακτες υποχρεώσεις και με συγκεκριμένη αποστολή να επαναφέρει σταδιακά τις υπηρεσίες εδάφους σε μια κατάσταση κατά πρώτον βιωσιμότητας και κατά δεύτερον αποδοτικότητας. Η SEA ισχυρίζεται ότι, για τον σκοπό αυτό, από την πρώτη στιγμή εφάρμοσε εντατικό πρόγραμμα αναδιάρθρωσης και εξυγίανσης, με σκοπό επίσης την πιθανή ανεύρεση ενός στρατηγικού εταίρου που θα μπορούσε να συνεισφέρει στην επίτευξη αυτών των στόχων.

| (117) | H SEA ισχυρίζεται ότι το 2001 δρομολόγησε ανταγωνιστική διαδικασία με σκοπό την ανεύρεση ενός η περισσότερων φορέων εκμετάλλευσης με στόχο να αποκτήσουν ένα μειοψηφικό μερίδιο των κεφαλαίων της SEA Handling. Στη διαδικασία αυτή έλαβαν μέρος πολλοί από τους σημαντικότερους φορείς του τομέα. Ως αποτέλεσμα της ανάλυσης των διαπιστευτηρίων και των προσφορών των ενδιαφερόμενων εταιρειών, η SEA ξεκίνησε την ίδια χρονιά διαπραγματεύσεις με την [...], η οποία είχε καταθέσει την πλέον συμφέρουσα πρόταση εταιρικής σχέσης. Μολονότι η διαπραγμάτευση είχε φτάσει σε προχωρημένο στάδιο και είχε εκπονηθεί ένα κοινό σχέδιο για την ανάκαμψη της SEA Handling, το διοικητικό συμβούλιο της SEA αποφάσισε στη συνεδρίαση της 10ης Σεπτεμβρίου 2002 ότι δεν μπορούσε να αποδεχθεί την προσφορά αυτής της εταιρείας, η οποία θεωρήθηκε [...]. Η SEA δέχεται ότι η αποτυχία των διαπραγματεύσεων δεν επέτρεψε την επίτευξη του στόχου αποκατάστασης της αποδοτικότητας της SEA Handling εντός του αρχικά προβλεφθέντος χρονοδιαγράμματος, καθώς η ανεύρεση μειοψηφικού στρατηγικού εταίρου αποτελούσε σημαντικό παράγοντα για την επίτευξη του στόχου αυτού. |
| --- | --- |

(117)

H SEA ισχυρίζεται ότι το 2001 δρομολόγησε ανταγωνιστική διαδικασία με σκοπό την ανεύρεση ενός η περισσότερων φορέων εκμετάλλευσης με στόχο να αποκτήσουν ένα μειοψηφικό μερίδιο των κεφαλαίων της SEA Handling. Στη διαδικασία αυτή έλαβαν μέρος πολλοί από τους σημαντικότερους φορείς του τομέα. Ως αποτέλεσμα της ανάλυσης των διαπιστευτηρίων και των προσφορών των ενδιαφερόμενων εταιρειών, η SEA ξεκίνησε την ίδια χρονιά διαπραγματεύσεις με την [...], η οποία είχε καταθέσει την πλέον συμφέρουσα πρόταση εταιρικής σχέσης. Μολονότι η διαπραγμάτευση είχε φτάσει σε προχωρημένο στάδιο και είχε εκπονηθεί ένα κοινό σχέδιο για την ανάκαμψη της SEA Handling, το διοικητικό συμβούλιο της SEA αποφάσισε στη συνεδρίαση της 10ης Σεπτεμβρίου 2002 ότι δεν μπορούσε να αποδεχθεί την προσφορά αυτής της εταιρείας, η οποία θεωρήθηκε [...]. Η SEA δέχεται ότι η αποτυχία των διαπραγματεύσεων δεν επέτρεψε την επίτευξη του στόχου αποκατάστασης της αποδοτικότητας της SEA Handling εντός του αρχικά προβλεφθέντος χρονοδιαγράμματος, καθώς η ανεύρεση μειοψηφικού στρατηγικού εταίρου αποτελούσε σημαντικό παράγοντα για την επίτευξη του στόχου αυτού.

| (118) | Η SEA ισχυρίζεται εξάλλου ότι τον Απρίλιο του 2008 ξεκίνησε μια νέα διαδικασία πώλησης τμήματος της SEA Handling η οποία, ωστόσο, δεν ολοκληρώθηκε παρά το αρχικό ενδιαφέρον που εκδήλωσε σημαντικός διεθνής φορέας. |
| --- | --- |

(118)

Η SEA ισχυρίζεται εξάλλου ότι τον Απρίλιο του 2008 ξεκίνησε μια νέα διαδικασία πώλησης τμήματος της SEA Handling η οποία, ωστόσο, δεν ολοκληρώθηκε παρά το αρχικό ενδιαφέρον που εκδήλωσε σημαντικός διεθνής φορέας.

| (119) | Η SEA επισημαίνει ότι το πρόγραμμα εξυγίανσης της SEA Handling ελάμβανε καταρχάς υπόψη το εμπορικό αερολιμενικό μοντέλο («κόμβος») που είχε προεπιλέξει ο όμιλος και βασιζόταν σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα, ο οποίος θα μπορούσε να επιτρέψει την αποτελεσματική απόσβεση των επενδύσεων που απαιτεί αυτού του είδους η δραστηριότητα. Επ’ αυτού, η SEA τονίζει ότι, σε περίπτωση περιορισμών στον αριθμό των παρόχων υπηρεσιών εδάφους, η οδηγία 96/67/ΕΚ προβλέπει ότι οι πάροχοι θα επιλέγονται με ειδική διαδικασία για περίοδο επτά ετών, αναγνωρίζοντας έτσι εμμέσως ότι μικρότερα χρονικά διαστήματα δεν θα επέτρεπαν τον κατάλληλο οργανωτικό προγραμματισμό και τη συνεπακόλουθη οικονομική αποδοτικότητα. |
| --- | --- |

(119)

Η SEA επισημαίνει ότι το πρόγραμμα εξυγίανσης της SEA Handling ελάμβανε καταρχάς υπόψη το εμπορικό αερολιμενικό μοντέλο («κόμβος») που είχε προεπιλέξει ο όμιλος και βασιζόταν σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα, ο οποίος θα μπορούσε να επιτρέψει την αποτελεσματική απόσβεση των επενδύσεων που απαιτεί αυτού του είδους η δραστηριότητα. Επ’ αυτού, η SEA τονίζει ότι, σε περίπτωση περιορισμών στον αριθμό των παρόχων υπηρεσιών εδάφους, η οδηγία 96/67/ΕΚ προβλέπει ότι οι πάροχοι θα επιλέγονται με ειδική διαδικασία για περίοδο επτά ετών, αναγνωρίζοντας έτσι εμμέσως ότι μικρότερα χρονικά διαστήματα δεν θα επέτρεπαν τον κατάλληλο οργανωτικό προγραμματισμό και τη συνεπακόλουθη οικονομική αποδοτικότητα.

| (120) | Στην πράξη, το πρόγραμμα προέβλεπε παρεμβάσεις ανάκτησης της παραγωγικότητας της εργασίας και σταδιακή μείωση των δαπανών προσωπικού. Οι στόχοι αυτοί θα επιτυγχάνονταν παρεμβαίνοντας τόσο ποιοτικά στον τρόπο άσκησης της δραστηριότητας παροχής υπηρεσιών εδάφους, όσο και ποσοτικά στον αριθμό των εργαζομένων. Το πρόγραμμα αναδιάρθρωσης στηριζόταν καταρχάς στο ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο του ομίλου SEA για την περίοδο 2002-2006, το οποίο καθόριζε τη στρατηγική και τους στόχους, καθώς και τα αναγκαία μέτρα για την αποκατάσταση της αποδοτικότητας των υπηρεσιών εδάφους. Κατά δεύτερο λόγο, το εταιρικό σχέδιο 2003-2007 της SEA Handling που εγκρίθηκε στις 29 Ιουλίου 2003, προέβλεπε ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης με σκοπό τη βελτίωση της απόδοσης των υπηρεσιών, των δομών και των ανθρώπινων πόρων αυτού του τομέα δραστηριοτήτων. Η SEA ήλπιζε να αποκαταστήσει την αποδοτικότητα της δραστηριότητας παροχής υπηρεσιών εδάφους εντός μιας τριετίας, ήτοι εντός του 2005, ή, το αργότερο, εντός του 2007. |
| --- | --- |

(120)

Στην πράξη, το πρόγραμμα προέβλεπε παρεμβάσεις ανάκτησης της παραγωγικότητας της εργασίας και σταδιακή μείωση των δαπανών προσωπικού. Οι στόχοι αυτοί θα επιτυγχάνονταν παρεμβαίνοντας τόσο ποιοτικά στον τρόπο άσκησης της δραστηριότητας παροχής υπηρεσιών εδάφους, όσο και ποσοτικά στον αριθμό των εργαζομένων. Το πρόγραμμα αναδιάρθρωσης στηριζόταν καταρχάς στο ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο του ομίλου SEA για την περίοδο 2002-2006, το οποίο καθόριζε τη στρατηγική και τους στόχους, καθώς και τα αναγκαία μέτρα για την αποκατάσταση της αποδοτικότητας των υπηρεσιών εδάφους. Κατά δεύτερο λόγο, το εταιρικό σχέδιο 2003-2007 της SEA Handling που εγκρίθηκε στις 29 Ιουλίου 2003, προέβλεπε ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης με σκοπό τη βελτίωση της απόδοσης των υπηρεσιών, των δομών και των ανθρώπινων πόρων αυτού του τομέα δραστηριοτήτων. Η SEA ήλπιζε να αποκαταστήσει την αποδοτικότητα της δραστηριότητας παροχής υπηρεσιών εδάφους εντός μιας τριετίας, ήτοι εντός του 2005, ή, το αργότερο, εντός του 2007.

| (121) | Η SEA αμφισβητεί συνεπώς τους ισχυρισμούς της Επιτροπής σχετικά με την απουσία από το ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο του ομίλου μιας αναλυτικής περιγραφής των μέτρων που προτίθετο να λάβει η SEA με σκοπό την εξυγίανση της SEA Handling, καθώς και την απουσία αναλυτικού εταιρικού σχεδίου σχετικά με την SEA Handling, το οποίο θα παρουσίαζε τη στρατηγική για την εξυγίανση της εταιρείας και τη σχετική σταδιακή εφαρμογή της. |
| --- | --- |

(121)

Η SEA αμφισβητεί συνεπώς τους ισχυρισμούς της Επιτροπής σχετικά με την απουσία από το ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο του ομίλου μιας αναλυτικής περιγραφής των μέτρων που προτίθετο να λάβει η SEA με σκοπό την εξυγίανση της SEA Handling, καθώς και την απουσία αναλυτικού εταιρικού σχεδίου σχετικά με την SEA Handling, το οποίο θα παρουσίαζε τη στρατηγική για την εξυγίανση της εταιρείας και τη σχετική σταδιακή εφαρμογή της.

| (122) | Η SEA θεωρεί ότι η θετική εξέλιξη των βασικών οικονομικών δεικτών από το 2003 έως το 2004 ήταν ενθαρρυντική και αποδείκνυε την αξιοπιστία της δράσης της SEA. Η SEA θεωρεί ότι η αποκατάσταση της αποδοτικότητας εντός του 2005, όπως προέβλεπε το εταιρικό σχέδιο 2003-2007, απέτυχε εξαιτίας μιας σειράς περιστάσεων που επέδρασαν αρνητικά στην οικονομική κατάσταση της SEA Handling. Για τον σκοπό αυτό, η SEA αναφέρει: την εξάπλωση του ιού SARS το 2002-2003· την έναρξη του πολέμου στο Ιράκ το 2003 και την ενίσχυση της απειλής από τη διεθνή τρομοκρατία· την ένταση των πιέσεων για μείωση στις τιμές των υπηρεσιών εδάφους το 2006, εξαιτίας και της εισόδου νέων εταιρειών στον αερολιμένα Malpensa, κυρίως της Aviapartner, η οποία είχε ως αποτέλεσμα την αναθεώρηση προς τα κάτω ορισμένων συμβάσεων, μεταξύ των οποίων και η σύμβαση με την Alitalia (– 6 % της μοναδιαίας τιμής)· την απόφαση της Alitalia το 2007 να καταργήσει τον αεροπορικό κόμβο Malpensa του Μιλάνου, τα πλήρη αποτελέσματα της οποίας έγιναν ορατά τον Απρίλιο του 2008· και το νέφος τέφρας που σχηματίστηκε από το ισλανδικό ηφαίστειο Eyjafjallajökull το 2010. |
| --- | --- |

(122)

Η SEA θεωρεί ότι η θετική εξέλιξη των βασικών οικονομικών δεικτών από το 2003 έως το 2004 ήταν ενθαρρυντική και αποδείκνυε την αξιοπιστία της δράσης της SEA. Η SEA θεωρεί ότι η αποκατάσταση της αποδοτικότητας εντός του 2005, όπως προέβλεπε το εταιρικό σχέδιο 2003-2007, απέτυχε εξαιτίας μιας σειράς περιστάσεων που επέδρασαν αρνητικά στην οικονομική κατάσταση της SEA Handling. Για τον σκοπό αυτό, η SEA αναφέρει: την εξάπλωση του ιού SARS το 2002-2003· την έναρξη του πολέμου στο Ιράκ το 2003 και την ενίσχυση της απειλής από τη διεθνή τρομοκρατία· την ένταση των πιέσεων για μείωση στις τιμές των υπηρεσιών εδάφους το 2006, εξαιτίας και της εισόδου νέων εταιρειών στον αερολιμένα Malpensa, κυρίως της Aviapartner, η οποία είχε ως αποτέλεσμα την αναθεώρηση προς τα κάτω ορισμένων συμβάσεων, μεταξύ των οποίων και η σύμβαση με την Alitalia (– 6 % της μοναδιαίας τιμής)· την απόφαση της Alitalia το 2007 να καταργήσει τον αεροπορικό κόμβο Malpensa του Μιλάνου, τα πλήρη αποτελέσματα της οποίας έγιναν ορατά τον Απρίλιο του 2008· και το νέφος τέφρας που σχηματίστηκε από το ισλανδικό ηφαίστειο Eyjafjallajökull το 2010.

| (123) | Εξαιτίας της επιδείνωσης της οικονομικής πορείας της SEA Handling το 2006-2007 και μετά την κατάργηση του αεροπορικού κόμβου που αποφάσισε η Alitalia, η SEA κλήθηκε να αποφασίσει εάν θα επιβεβαίωνε το εμπορικό της μοντέλο, προσαρμόζοντας και εκσυγχρονίζοντας, σε περίπτωση μιας τέτοιας επιλογής, το πρόγραμμα ανάκαμψης της SEA Handling. Η SEA αποφάσισε τελικά το 2007 να στοχεύσει στη δημιουργία ενός καινοτόμου μοντέλου «self-hub» ή «virtual hub» και επιβεβαίωσε έτσι τη στρατηγική επιλογή να συνεχίσει τη διαδικασία εξυγίανσης και αναδιάρθρωσης της SEA Handling, επαναλαμβάνοντας τη σημασία της δραστηριότητας παροχής υπηρεσιών εδάφους για την ανάπτυξη των βιομηχανικών της σχεδίων όπως στο προηγούμενο μοντέλο. Η απόφαση αιτιολογήθηκε από τα αποτελέσματα που είχαν ήδη επιτευχθεί σε επίπεδο παραγωγικότητας της εργασίας και μείωσης του προσωπικού, από το γεγονός ότι η συσσωρευμένη εμπειρία είχε αποδείξει ότι ήταν εφικτή η ανάκτηση της αποδοτικότητας και, τέλος, από την εκτίμηση ότι κάθε άλλη λύση, συμπεριλαμβανομένης της εξωτερικής ανάθεσης, εξακολουθούσε να παρουσιάζει τις ίδιες αντενδείξεις με εκείνες που είχαν διαπιστωθεί το 2003. |
| --- | --- |

(123)

Εξαιτίας της επιδείνωσης της οικονομικής πορείας της SEA Handling το 2006-2007 και μετά την κατάργηση του αεροπορικού κόμβου που αποφάσισε η Alitalia, η SEA κλήθηκε να αποφασίσει εάν θα επιβεβαίωνε το εμπορικό της μοντέλο, προσαρμόζοντας και εκσυγχρονίζοντας, σε περίπτωση μιας τέτοιας επιλογής, το πρόγραμμα ανάκαμψης της SEA Handling. Η SEA αποφάσισε τελικά το 2007 να στοχεύσει στη δημιουργία ενός καινοτόμου μοντέλου «self-hub» ή «virtual hub» και επιβεβαίωσε έτσι τη στρατηγική επιλογή να συνεχίσει τη διαδικασία εξυγίανσης και αναδιάρθρωσης της SEA Handling, επαναλαμβάνοντας τη σημασία της δραστηριότητας παροχής υπηρεσιών εδάφους για την ανάπτυξη των βιομηχανικών της σχεδίων όπως στο προηγούμενο μοντέλο. Η απόφαση αιτιολογήθηκε από τα αποτελέσματα που είχαν ήδη επιτευχθεί σε επίπεδο παραγωγικότητας της εργασίας και μείωσης του προσωπικού, από το γεγονός ότι η συσσωρευμένη εμπειρία είχε αποδείξει ότι ήταν εφικτή η ανάκτηση της αποδοτικότητας και, τέλος, από την εκτίμηση ότι κάθε άλλη λύση, συμπεριλαμβανομένης της εξωτερικής ανάθεσης, εξακολουθούσε να παρουσιάζει τις ίδιες αντενδείξεις με εκείνες που είχαν διαπιστωθεί το 2003.

| (124) | Σύμφωνα με τη SEA, η προσφυγή στην αντιστάθμιση των ζημιών εξακολουθούσε να είναι δικαιολογημένη, καθώς η χρήση τρίτων εταιρειών για την παροχή ορισμένων δραστηριοτήτων επιφυλακής δεν θα ήταν ούτε συμφέρουσα από οικονομική άποψη (λόγω μεγαλύτερου κόστους των υπηρεσιών με εξωτερική ανάθεση σε σχέση με εκείνες που παρέχονται από εσωτερικές συνέργειες) ούτε πρακτικά εφαρμόσιμη (λόγω απουσίας τρίτων εταιρειών ικανών να υποβάλουν μια συνολική προσφορά υπηρεσιών εδάφους, καθώς και της χαμηλής αξιοπιστίας και ποιότητας των υπηρεσιών που αποδείχθηκε ότι παρέχουν πολλές φορές οι εταιρείες στα αεροδρόμια του Μιλάνου). |
| --- | --- |

(124)

Σύμφωνα με τη SEA, η προσφυγή στην αντιστάθμιση των ζημιών εξακολουθούσε να είναι δικαιολογημένη, καθώς η χρήση τρίτων εταιρειών για την παροχή ορισμένων δραστηριοτήτων επιφυλακής δεν θα ήταν ούτε συμφέρουσα από οικονομική άποψη (λόγω μεγαλύτερου κόστους των υπηρεσιών με εξωτερική ανάθεση σε σχέση με εκείνες που παρέχονται από εσωτερικές συνέργειες) ούτε πρακτικά εφαρμόσιμη (λόγω απουσίας τρίτων εταιρειών ικανών να υποβάλουν μια συνολική προσφορά υπηρεσιών εδάφους, καθώς και της χαμηλής αξιοπιστίας και ποιότητας των υπηρεσιών που αποδείχθηκε ότι παρέχουν πολλές φορές οι εταιρείες στα αεροδρόμια του Μιλάνου).

| (125) | Από άποψη σκοπιμότητας της προσφοράς τρίτων, η SEA υποστηρίζει, καταρχάς, ότι, μολονότι ορισμένοι τρίτοι πάροχοι (όπως η Aviapartner) είχαν αποκτήσει από το 2006 πιστοποίηση για την παροχή του συνόλου των υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες του Μιλάνου, η πραγματική κατάσταση ήταν εντελώς διαφορετική. Η SEA ισχυρίζεται ότι η τυποποιημένη διαδικασία που εφαρμόζει η ENAC για την έκδοση των πιστοποιήσεων είναι ακατάλληλη, καθώς βασίζεται συχνά στην αξιολόγηση των προϋποθέσεων για την εταιρεία υπηρεσιών εδάφους εξετάζοντας τον όμιλο συνολικά και όχι την πραγματική ικανότητα που μπορεί να διασφαλίσει η εταιρεία σε μεμονωμένο αερολιμένα. Η SEA θεωρεί επίσης ότι, ως εταιρεία διαχείρισης αερολιμένων, θα έπρεπε να συμμετέχει στη διαδικασία πιστοποίησης των παρόχων υπηρεσιών εδάφους, προκειμένου να μην υφίσταται άμεσα τις συνέπειες των κακών υπηρεσιών και των αδυναμιών τρίτων εταιρειών, χωρίς να έχει το δικαίωμα επιβολής κυρώσεων. Σύμφωνα με τη SEA, ο νέος κανονισμός της ENAC της 19ης Ιανουαρίου 2011, προβλέπει ότι η εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα θα εκφέρει αιτιολογημένη γνώμη όσον αφορά τη συμμόρφωση των διαδικασιών και των προτύπων του παρόχου. |
| --- | --- |

(125)

Από άποψη σκοπιμότητας της προσφοράς τρίτων, η SEA υποστηρίζει, καταρχάς, ότι, μολονότι ορισμένοι τρίτοι πάροχοι (όπως η Aviapartner) είχαν αποκτήσει από το 2006 πιστοποίηση για την παροχή του συνόλου των υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες του Μιλάνου, η πραγματική κατάσταση ήταν εντελώς διαφορετική. Η SEA ισχυρίζεται ότι η τυποποιημένη διαδικασία που εφαρμόζει η ENAC για την έκδοση των πιστοποιήσεων είναι ακατάλληλη, καθώς βασίζεται συχνά στην αξιολόγηση των προϋποθέσεων για την εταιρεία υπηρεσιών εδάφους εξετάζοντας τον όμιλο συνολικά και όχι την πραγματική ικανότητα που μπορεί να διασφαλίσει η εταιρεία σε μεμονωμένο αερολιμένα. Η SEA θεωρεί επίσης ότι, ως εταιρεία διαχείρισης αερολιμένων, θα έπρεπε να συμμετέχει στη διαδικασία πιστοποίησης των παρόχων υπηρεσιών εδάφους, προκειμένου να μην υφίσταται άμεσα τις συνέπειες των κακών υπηρεσιών και των αδυναμιών τρίτων εταιρειών, χωρίς να έχει το δικαίωμα επιβολής κυρώσεων. Σύμφωνα με τη SEA, ο νέος κανονισμός της ENAC της 19ης Ιανουαρίου 2011, προβλέπει ότι η εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα θα εκφέρει αιτιολογημένη γνώμη όσον αφορά τη συμμόρφωση των διαδικασιών και των προτύπων του παρόχου.

| (126) | Κατά δεύτερο λόγο, η SEA θεωρεί ότι καμία τρίτη επιχείρηση δεν θα ήταν διατεθειμένη να παράσχει πράγματι το σύνολο των υπηρεσιών, καθώς η εμπορική τους στρατηγική προέβλεπε και προβλέπει τη στόχευση στις πλέον αποδοτικές υπηρεσίες. |
| --- | --- |

(126)

Κατά δεύτερο λόγο, η SEA θεωρεί ότι καμία τρίτη επιχείρηση δεν θα ήταν διατεθειμένη να παράσχει πράγματι το σύνολο των υπηρεσιών, καθώς η εμπορική τους στρατηγική προέβλεπε και προβλέπει τη στόχευση στις πλέον αποδοτικές υπηρεσίες.

| (127) | Κατά τρίτο λόγο, οι ενεργές εταιρείες είχαν σημαντικά ανεξόφλητα χρέη προς την SEA Handling, η οποία αναγκάσθηκε συχνά να παρέμβει εκτάκτως για να καλύψει τις αδυναμίες τους και έχει προσφύγει στη Δικαιοσύνη για να εισπράξει τις οφειλές τους. |
| --- | --- |

(127)

Κατά τρίτο λόγο, οι ενεργές εταιρείες είχαν σημαντικά ανεξόφλητα χρέη προς την SEA Handling, η οποία αναγκάσθηκε συχνά να παρέμβει εκτάκτως για να καλύψει τις αδυναμίες τους και έχει προσφύγει στη Δικαιοσύνη για να εισπράξει τις οφειλές τους.

| (128) | Κατά τέταρτο λόγο, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Επιτροπής, οι κύριοι σημερινοί ανταγωνιστές που δραστηριοποιούνται στους αερολιμένες του Μιλάνου, ATA Handling και Aviapartner, δεν κατέγραψαν κέρδη. Η ATA Handling κατέγραψε ζημίες από το 2003 έως το 2005, οι οποίες, σύμφωνα με τη SEA, ήταν μεγαλύτερες στους αερολιμένες του Μιλάνου. Όσον αφορά την Aviapartner, παρά τα κέρδη που σημείωσε στο σύνολο του δικτύου αερολιμένων όπου αναπτύσσει τη δραστηριότητά της, η SEA θεωρεί πιθανόν η εταιρεία να κατέγραψε ζημίες όσον αφορά τη δραστηριότητά της στους αερολιμένες του Μιλάνου. |
| --- | --- |

(128)

Κατά τέταρτο λόγο, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Επιτροπής, οι κύριοι σημερινοί ανταγωνιστές που δραστηριοποιούνται στους αερολιμένες του Μιλάνου, ATA Handling και Aviapartner, δεν κατέγραψαν κέρδη. Η ATA Handling κατέγραψε ζημίες από το 2003 έως το 2005, οι οποίες, σύμφωνα με τη SEA, ήταν μεγαλύτερες στους αερολιμένες του Μιλάνου. Όσον αφορά την Aviapartner, παρά τα κέρδη που σημείωσε στο σύνολο του δικτύου αερολιμένων όπου αναπτύσσει τη δραστηριότητά της, η SEA θεωρεί πιθανόν η εταιρεία να κατέγραψε ζημίες όσον αφορά τη δραστηριότητά της στους αερολιμένες του Μιλάνου.

| (129) | Όσον αφορά την αξιολόγηση των οικονομικών αποτελεσμάτων της SEA Handling, η οποία θα μπορούσε να αιτιολογήσει με διαφορετικό τρόπο την απόφαση, η SEA επισημαίνει ότι στον τομέα των υπηρεσιών εδάφους οι συνέπειες των επιχειρηματικών επιλογών μπορούν να αξιολογηθούν μόνο μακροπρόθεσμα και, συνεπώς, η επιλογή της SEA δεν μπορούσε ευλόγως να τροποποιηθεί μετά από λίγα μόλις χρόνια, λαμβάνοντας κυρίως υπόψη τα ενθαρρυντικά αποτελέσματα της πρώτης τριετίας, οι θετικές συνέπειες των οποίων ακυρώθηκαν μόνο εξαιτίας γεγονότων που συνέβησαν μεταγενέστερα και ήταν ανεξάρτητα από τη SEA. |
| --- | --- |

(129)

Όσον αφορά την αξιολόγηση των οικονομικών αποτελεσμάτων της SEA Handling, η οποία θα μπορούσε να αιτιολογήσει με διαφορετικό τρόπο την απόφαση, η SEA επισημαίνει ότι στον τομέα των υπηρεσιών εδάφους οι συνέπειες των επιχειρηματικών επιλογών μπορούν να αξιολογηθούν μόνο μακροπρόθεσμα και, συνεπώς, η επιλογή της SEA δεν μπορούσε ευλόγως να τροποποιηθεί μετά από λίγα μόλις χρόνια, λαμβάνοντας κυρίως υπόψη τα ενθαρρυντικά αποτελέσματα της πρώτης τριετίας, οι θετικές συνέπειες των οποίων ακυρώθηκαν μόνο εξαιτίας γεγονότων που συνέβησαν μεταγενέστερα και ήταν ανεξάρτητα από τη SEA.

| (130) | Όσον αφορά τον απολογισμό των αποτελεσμάτων, η SEA επισημαίνει καταρχάς ότι τα αποτελέσματα της SEA Handling επετεύχθησαν χωρίς επιχορήγηση της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους μέσω της μεταφοράς στη SEA Handling σαφώς πιο αποδοτικών δραστηριοτήτων έναντι προκαθορισμένου αντιτίμου (και όχι βάσει των τιμών αγοράς), όπως στην περίπτωση των άλλων ευρωπαϊκών εταιρειών. Η SEA επισημαίνει επίσης ότι η SEA Handling είναι ο μόνος πάροχος υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες του Μιλάνου που καταβάλλει τακτικά στην εταιρεία διαχείρισης τα τέλη χρήσης των κοινόχρηστων αγαθών και ο ισολογισμός της SEA Handling θα ήταν ήδη θετικός (το 2011) εάν δεν κατέβαλε αυτά τα τέλη στην εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα, όπως οι υπόλοιπες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στους αερολιμένες του Μιλάνου. Τέλος, η SEA διευκρινίζει ότι ο ισολογισμός που αφορά τις υπηρεσίες εδάφους δεν περιλαμβάνει τα έσοδα από τη διαχείριση των κεντρικών υποδομών, όπως συμβαίνει με άλλες αντίστοιχες εταιρείες. Η ένταξη αυτών των δραστηριοτήτων προκαθορισμένου αντιτίμου στο πεδίο δραστηριοτήτων της SEA Handling θα απέφερε επιπρόσθετα έσοδα ύψους περίπου 70 εκατ. ευρώ ετησίως. Η SEA αναφέρει το παράδειγμα της [...], η οποία εντάσσει στον ισολογισμό της για τις υπηρεσίες εδάφους τα έσοδα από τη «διαχείριση κεντρικών υποδομών», οι οποίες δεν περιλαμβάνονται ούτε στην πλήρη απαρίθμηση των δραστηριοτήτων παροχής υπηρεσιών εδάφους του παραρτήματος Α της οδηγίας 96/67/ΕΚ ούτε στη συμφωνία «IATA Standard Ground Handling Agreement». Η SEA θεωρεί ότι, ένα ενεργούσε με αυτόν τον τρόπο, θα σημείωνε για την περίοδο από το 2005 έως το 2009 ακαθάριστο λειτουργικό πλεόνασμα από — 9 εκατ. ευρώ έως + 8 εκατ. ευρώ (έναντι του τελικού που κυμάνθηκε από — 42,5 εκατ. έως — 23,2 εκατ.), επιτυγχάνοντας μέση μείωση ζημιών εκμετάλλευσης κατά 100 %. |
| --- | --- |

(130)

Όσον αφορά τον απολογισμό των αποτελεσμάτων, η SEA επισημαίνει καταρχάς ότι τα αποτελέσματα της SEA Handling επετεύχθησαν χωρίς επιχορήγηση της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους μέσω της μεταφοράς στη SEA Handling σαφώς πιο αποδοτικών δραστηριοτήτων έναντι προκαθορισμένου αντιτίμου (και όχι βάσει των τιμών αγοράς), όπως στην περίπτωση των άλλων ευρωπαϊκών εταιρειών. Η SEA επισημαίνει επίσης ότι η SEA Handling είναι ο μόνος πάροχος υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες του Μιλάνου που καταβάλλει τακτικά στην εταιρεία διαχείρισης τα τέλη χρήσης των κοινόχρηστων αγαθών και ο ισολογισμός της SEA Handling θα ήταν ήδη θετικός (το 2011) εάν δεν κατέβαλε αυτά τα τέλη στην εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα, όπως οι υπόλοιπες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στους αερολιμένες του Μιλάνου. Τέλος, η SEA διευκρινίζει ότι ο ισολογισμός που αφορά τις υπηρεσίες εδάφους δεν περιλαμβάνει τα έσοδα από τη διαχείριση των κεντρικών υποδομών, όπως συμβαίνει με άλλες αντίστοιχες εταιρείες. Η ένταξη αυτών των δραστηριοτήτων προκαθορισμένου αντιτίμου στο πεδίο δραστηριοτήτων της SEA Handling θα απέφερε επιπρόσθετα έσοδα ύψους περίπου 70 εκατ. ευρώ ετησίως. Η SEA αναφέρει το παράδειγμα της [...], η οποία εντάσσει στον ισολογισμό της για τις υπηρεσίες εδάφους τα έσοδα από τη «διαχείριση κεντρικών υποδομών», οι οποίες δεν περιλαμβάνονται ούτε στην πλήρη απαρίθμηση των δραστηριοτήτων παροχής υπηρεσιών εδάφους του παραρτήματος Α της οδηγίας 96/67/ΕΚ ούτε στη συμφωνία «IATA Standard Ground Handling Agreement». Η SEA θεωρεί ότι, ένα ενεργούσε με αυτόν τον τρόπο, θα σημείωνε για την περίοδο από το 2005 έως το 2009 ακαθάριστο λειτουργικό πλεόνασμα από — 9 εκατ. ευρώ έως + 8 εκατ. ευρώ (έναντι του τελικού που κυμάνθηκε από — 42,5 εκατ. έως — 23,2 εκατ.), επιτυγχάνοντας μέση μείωση ζημιών εκμετάλλευσης κατά 100 %.

| (131) | Η SEA ισχυρίζεται ότι θα έχει αποκαταστήσει οριστικά την αποδοτικότητα των υπηρεσιών εδάφους εντός του 2012 χάρη στη σταθερότητα που επέδειξε στην εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης, το οποίο αποδείχθηκε αποτελεσματικό και αντίστοιχο της αναμενόμενης συμπεριφοράς ενός ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Επί παραδείγματι, η SEA θεωρεί ότι μπορεί να επανέλθει στην αναζήτηση στρατηγικού εταίρου για τις υπηρεσίες εδάφους, προκειμένου να αναπτύξει τις δραστηριότητές της σε αυτόν τον τομέα και εκτός των αερολιμένων του Μιλάνου, καθώς και για να επεκτείνει ενδεχομένως τη δραστηριότητά της στις εξειδικευμένες υπηρεσίες που δεν παρέχει ακόμη. |
| --- | --- |

(131)

Η SEA ισχυρίζεται ότι θα έχει αποκαταστήσει οριστικά την αποδοτικότητα των υπηρεσιών εδάφους εντός του 2012 χάρη στη σταθερότητα που επέδειξε στην εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης, το οποίο αποδείχθηκε αποτελεσματικό και αντίστοιχο της αναμενόμενης συμπεριφοράς ενός ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Επί παραδείγματι, η SEA θεωρεί ότι μπορεί να επανέλθει στην αναζήτηση στρατηγικού εταίρου για τις υπηρεσίες εδάφους, προκειμένου να αναπτύξει τις δραστηριότητές της σε αυτόν τον τομέα και εκτός των αερολιμένων του Μιλάνου, καθώς και για να επεκτείνει ενδεχομένως τη δραστηριότητά της στις εξειδικευμένες υπηρεσίες που δεν παρέχει ακόμη.

| (132) | Η SEA επισημαίνει ότι πολλές εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων που είναι συγκρίσιμες με την SEA ως προς τον τύπο της δραστηριότητας, ακόμη και μεγαλύτερου μεγέθους, όπως η [...], έχουν δηλώσει ρητά ότι δεν προτίθενται να καταργήσουν τη δραστηριότητα παροχής υπηρεσιών εδάφους, μολονότι έχουν λάβει ορισμένες τέτοιες προτάσεις από χρηματοοικονομικούς αναλυτές, επιβεβαιώνοντας έτσι την αξία αυτού του εμπορικού μοντέλου. |
| --- | --- |

(132)

Η SEA επισημαίνει ότι πολλές εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων που είναι συγκρίσιμες με την SEA ως προς τον τύπο της δραστηριότητας, ακόμη και μεγαλύτερου μεγέθους, όπως η [...], έχουν δηλώσει ρητά ότι δεν προτίθενται να καταργήσουν τη δραστηριότητα παροχής υπηρεσιών εδάφους, μολονότι έχουν λάβει ορισμένες τέτοιες προτάσεις από χρηματοοικονομικούς αναλυτές, επιβεβαιώνοντας έτσι την αξία αυτού του εμπορικού μοντέλου.

5.2.   [...]

| (133) | Γενικά, η [...] επισημαίνει ότι ο τομέας των υπηρεσιών εδάφους αποκομίζει κέρδη παρά τα περιορισμένα περιθώριά του. Η [...] υπογραμμίζει το γεγονός ότι το κόστος προσωπικού αντιπροσωπεύει ένα σημαντικό τμήμα του κόστους για κάθε εταιρεία, το οποίο κυμαίνεται ίσως μεταξύ του 60 και του 70 % του κύκλου εργασιών και, συνεπώς, είναι άκρως αναγκαίος ο συστηματικός έλεγχος των διαδικασιών, κυρίως μέσω συστημάτων σχεδιασμού. |
| --- | --- |

(133)

Γενικά, η [...] επισημαίνει ότι ο τομέας των υπηρεσιών εδάφους αποκομίζει κέρδη παρά τα περιορισμένα περιθώριά του. Η [...] υπογραμμίζει το γεγονός ότι το κόστος προσωπικού αντιπροσωπεύει ένα σημαντικό τμήμα του κόστους για κάθε εταιρεία, το οποίο κυμαίνεται ίσως μεταξύ του 60 και του 70 % του κύκλου εργασιών και, συνεπώς, είναι άκρως αναγκαίος ο συστηματικός έλεγχος των διαδικασιών, κυρίως μέσω συστημάτων σχεδιασμού.

| (134) | Η [...] θεωρεί ότι ο τομέας παρουσιάζει οικονομίες κλίμακας, ήτοι ότι το κόστος ανά επιβάτη μειώνεται με την αύξηση του αριθμού των επιβατών. Για τον σκοπό αυτό, η [...] θεωρεί ότι το ιδανικό επίπεδο του κόστους αυτού επιτυγχάνεται με τη διαχείριση 8-9 εκατ. επιβατών ετησίως και ότι η SEA Handling έχει ξεπεράσει κατά πολύ αυτό το επίπεδο, διαχειριζόμενη περίπου 22 εκατ. επιβάτες στους δύο αερολιμένες, με μερίδιο αγοράς σταθερά άνω του 70 %. |
| --- | --- |

(134)

Η [...] θεωρεί ότι ο τομέας παρουσιάζει οικονομίες κλίμακας, ήτοι ότι το κόστος ανά επιβάτη μειώνεται με την αύξηση του αριθμού των επιβατών. Για τον σκοπό αυτό, η [...] θεωρεί ότι το ιδανικό επίπεδο του κόστους αυτού επιτυγχάνεται με τη διαχείριση 8-9 εκατ. επιβατών ετησίως και ότι η SEA Handling έχει ξεπεράσει κατά πολύ αυτό το επίπεδο, διαχειριζόμενη περίπου 22 εκατ. επιβάτες στους δύο αερολιμένες, με μερίδιο αγοράς σταθερά άνω του 70 %.

| (135) | Η [...] αναφέρει την SAGAT Handling ως παράδειγμα αποδοτικής εταιρείας στην αγορά, η οποία διαχειρίστηκε 2,5 εκατ. επιβάτες το 2009 με το κόστος προσωπικού να αντιπροσωπεύει το 55 % του κύκλου εργασιών της. Αναφέρονται επίσης οι εταιρείες Fraport Ground Services Austria, Swissport και Menzies. |
| --- | --- |

(135)

Η [...] αναφέρει την SAGAT Handling ως παράδειγμα αποδοτικής εταιρείας στην αγορά, η οποία διαχειρίστηκε 2,5 εκατ. επιβάτες το 2009 με το κόστος προσωπικού να αντιπροσωπεύει το 55 % του κύκλου εργασιών της. Αναφέρονται επίσης οι εταιρείες Fraport Ground Services Austria, Swissport και Menzies.

| (136) | Η [...] θεωρεί ότι η βασική αιτία για τη χαμηλή αποδοτικότητα της SEA Handling είναι το υψηλό κόστος του προσωπικού το οποίο υπερέβη σταθερά το 85 % του κύκλου εργασιών από το 2002 έως το 2008, δαπάνη η οποία, κατά την [...], δεν είναι βιώσιμη. Το γεγονός αυτό μοιάζει ακόμη πιο ανεξήγητο για την [...], δεδομένου ότι η SEA Handling φαίνεται να έχει πρόσβαση στο ταμείο χορήγησης έκτακτου επιδόματος ανεργίας. |
| --- | --- |

(136)

Η [...] θεωρεί ότι η βασική αιτία για τη χαμηλή αποδοτικότητα της SEA Handling είναι το υψηλό κόστος του προσωπικού το οποίο υπερέβη σταθερά το 85 % του κύκλου εργασιών από το 2002 έως το 2008, δαπάνη η οποία, κατά την [...], δεν είναι βιώσιμη. Το γεγονός αυτό μοιάζει ακόμη πιο ανεξήγητο για την [...], δεδομένου ότι η SEA Handling φαίνεται να έχει πρόσβαση στο ταμείο χορήγησης έκτακτου επιδόματος ανεργίας.

| (137) | Η [...] επιθυμεί να επιστήσει την προσοχή της Επιτροπής στο γεγονός ότι είναι αδύνατον να αποκλειστεί το ενδεχόμενο να έχει λάβει η SEA Handling ενισχύσεις με άλλη μορφή. Καταρχάς, η [...] επισημαίνει ότι οι υπηρεσίες ρυμούλκησης (push-back και tow-in), αποπάγωσης και μεταφοράς επιβατών στην πίστα («bussing») παρέχονται από την SEA, ενώ η SEA Handling διαθέτει αυτές τις υπηρεσίες στους πελάτες της. Η [...] εκφράζει αμφιβολίες όσον αφορά τη νομιμότητα των ενεργειών λόγω έλλειψης διαφάνειας στην τιμολόγηση των υπηρεσιών της SEA Handling. |
| --- | --- |

(137)

Η [...] επιθυμεί να επιστήσει την προσοχή της Επιτροπής στο γεγονός ότι είναι αδύνατον να αποκλειστεί το ενδεχόμενο να έχει λάβει η SEA Handling ενισχύσεις με άλλη μορφή. Καταρχάς, η [...] επισημαίνει ότι οι υπηρεσίες ρυμούλκησης (push-back και tow-in), αποπάγωσης και μεταφοράς επιβατών στην πίστα («bussing») παρέχονται από την SEA, ενώ η SEA Handling διαθέτει αυτές τις υπηρεσίες στους πελάτες της. Η [...] εκφράζει αμφιβολίες όσον αφορά τη νομιμότητα των ενεργειών λόγω έλλειψης διαφάνειας στην τιμολόγηση των υπηρεσιών της SEA Handling.

| (138) | Αναλόγως, η SEA θα μπορούσε να δώσει πρόσθετη υποστήριξη στη SEA Handling θέτοντας στη διάθεσή της τμήμα του προσωπικού της. Δεδομένης της απουσίας μιας ορθής τιμολόγησης, σύμφωνα με την [...] είναι πιθανή η ύπαρξη παράνομων ενισχύσεων στη SEA Handling. |
| --- | --- |

(138)

Αναλόγως, η SEA θα μπορούσε να δώσει πρόσθετη υποστήριξη στη SEA Handling θέτοντας στη διάθεσή της τμήμα του προσωπικού της. Δεδομένης της απουσίας μιας ορθής τιμολόγησης, σύμφωνα με την [...] είναι πιθανή η ύπαρξη παράνομων ενισχύσεων στη SEA Handling.

| (139) | Ένας άλλος τρόπος παροχής ενίσχυσης στη SEA Handling εκ μέρους της SEA θα ήταν η υποβολή συνδυασμένων προσφορών στις αεροπορικές εταιρείες προτείνοντας έκπτωση ανάλογα με την παροχή των υπηρεσιών εδάφους της SEA Handling. Η [...], χάρη σε ορισμένα άρθρα του Τύπου, διαπίστωσε ότι, όταν η SEA κατορθώνει να προσελκύσει μια αεροπορική εταιρεία, τις υπηρεσίες εδάφους παρέχει σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις η SEA Handling. |
| --- | --- |

(139)

Ένας άλλος τρόπος παροχής ενίσχυσης στη SEA Handling εκ μέρους της SEA θα ήταν η υποβολή συνδυασμένων προσφορών στις αεροπορικές εταιρείες προτείνοντας έκπτωση ανάλογα με την παροχή των υπηρεσιών εδάφους της SEA Handling. Η [...], χάρη σε ορισμένα άρθρα του Τύπου, διαπίστωσε ότι, όταν η SEA κατορθώνει να προσελκύσει μια αεροπορική εταιρεία, τις υπηρεσίες εδάφους παρέχει σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις η SEA Handling.

| (140) | Τέλος, [...] συλλογική σύμβαση μεταξύ παρόχων υπηρεσιών εδάφους και συνδικαλιστικών οργανώσεων. Η [...] διευκρινίζει ότι η σύμβαση αυτή εφαρμόζεται σε όλο το προσωπικό των παρόχων υπηρεσιών εδάφους. Σύμφωνα με τη [...], μόνο η SEA εξακολουθεί να εφαρμόζει τη δική της συλλογική σύμβαση, η οποία, τόσο βραχυπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα, είναι λιγότερο συμφέρουσα για τη SEA από οικονομική και νομική άποψη, πράγμα που δεν ανταποκρίνεται σε μια διαχείριση που αποβλέπει στη μείωση του κόστους. |
| --- | --- |

(140)

Τέλος, [...] συλλογική σύμβαση μεταξύ παρόχων υπηρεσιών εδάφους και συνδικαλιστικών οργανώσεων. Η [...] διευκρινίζει ότι η σύμβαση αυτή εφαρμόζεται σε όλο το προσωπικό των παρόχων υπηρεσιών εδάφους. Σύμφωνα με τη [...], μόνο η SEA εξακολουθεί να εφαρμόζει τη δική της συλλογική σύμβαση, η οποία, τόσο βραχυπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα, είναι λιγότερο συμφέρουσα για τη SEA από οικονομική και νομική άποψη, πράγμα που δεν ανταποκρίνεται σε μια διαχείριση που αποβλέπει στη μείωση του κόστους.

6.   ΣΧΟΛΙΑ ΤΩΝ ΙΤΑΛΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

| (141) | Οι ιταλικές αρχές κατέθεσαν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τις παρατηρήσεις που υπέβαλε η [...]. |
| --- | --- |

(141)

Οι ιταλικές αρχές κατέθεσαν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τις παρατηρήσεις που υπέβαλε η [...].

| (142) | Όσον αφορά το πρώτο ζήτημα, το οποίο βασίζεται στο επιχείρημα σύμφωνα με το οποίο η κερδοφορία μιας εταιρείας παροχής υπηρεσιών εδάφους εξαρτάται από τον όγκο της διαχειριζόμενης κυκλοφορίας και, συνεπώς, από τον αριθμό των εξυπηρετούμενων επιβατών, οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ότι πρόκειται για απλουστευτικό επιχείρημα, αποτέλεσμα αυθαίρετης εκτίμησης, η οποία δεν λαμβάνει υπόψη ότι οι επιλογές της SEA ανάγονται σε μακροπρόθεσμες οικονομικές εκτιμήσεις. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, αυτή η οικονομία κλίμακας δεν είναι καθοριστική για τον υπολογισμό του οικονομικού αποτελέσματος μιας εταιρείας υπηρεσιών εδάφους. Ειδικότερα, διευκρινίζουν ότι τα έσοδα μιας εταιρείας αυτού του τύπου δεν έχουν καμία σχέση με τον αριθμό των εξυπηρετούμενων επιβατών, αλλά εξαρτώνται από τον αριθμό των εξυπηρετούμενων πτήσεων και το τονάζ τους. |
| --- | --- |

(142)

Όσον αφορά το πρώτο ζήτημα, το οποίο βασίζεται στο επιχείρημα σύμφωνα με το οποίο η κερδοφορία μιας εταιρείας παροχής υπηρεσιών εδάφους εξαρτάται από τον όγκο της διαχειριζόμενης κυκλοφορίας και, συνεπώς, από τον αριθμό των εξυπηρετούμενων επιβατών, οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ότι πρόκειται για απλουστευτικό επιχείρημα, αποτέλεσμα αυθαίρετης εκτίμησης, η οποία δεν λαμβάνει υπόψη ότι οι επιλογές της SEA ανάγονται σε μακροπρόθεσμες οικονομικές εκτιμήσεις. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, αυτή η οικονομία κλίμακας δεν είναι καθοριστική για τον υπολογισμό του οικονομικού αποτελέσματος μιας εταιρείας υπηρεσιών εδάφους. Ειδικότερα, διευκρινίζουν ότι τα έσοδα μιας εταιρείας αυτού του τύπου δεν έχουν καμία σχέση με τον αριθμό των εξυπηρετούμενων επιβατών, αλλά εξαρτώνται από τον αριθμό των εξυπηρετούμενων πτήσεων και το τονάζ τους.

| (143) | Επίσης, για τους σκοπούς της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, το βασικό ζήτημα δεν είναι εάν η εταιρεία θα μπορούσε να αποκομίζει κέρδη, τα οποία, για οποιονδήποτε λόγο, δεν κατάφερε να αποκομίσει, αλλά εάν ο μέτοχος μπορούσε να έχει υγιές ενδιαφέρον να επενδύσει στην εταιρεία με την προσδοκία ενός οφέλους, έστω μακροπρόθεσμου, ή με στρατηγικούς και όχι καθαρά χρηματοοικονομικούς όρους για την επένδυσή του. Συνεπώς, το γεγονός ότι θα μπορούσαν ενδεχομένως να παραχθούν κέρδη συνηγορεί υπέρ της εφαρμογής αυτού του κριτηρίου. |
| --- | --- |

(143)

Επίσης, για τους σκοπούς της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, το βασικό ζήτημα δεν είναι εάν η εταιρεία θα μπορούσε να αποκομίζει κέρδη, τα οποία, για οποιονδήποτε λόγο, δεν κατάφερε να αποκομίσει, αλλά εάν ο μέτοχος μπορούσε να έχει υγιές ενδιαφέρον να επενδύσει στην εταιρεία με την προσδοκία ενός οφέλους, έστω μακροπρόθεσμου, ή με στρατηγικούς και όχι καθαρά χρηματοοικονομικούς όρους για την επένδυσή του. Συνεπώς, το γεγονός ότι θα μπορούσαν ενδεχομένως να παραχθούν κέρδη συνηγορεί υπέρ της εφαρμογής αυτού του κριτηρίου.

| (144) | Οι ιταλικές αρχές υπογραμμίζουν επίσης ότι η διαχείριση μεγάλου όγκου κυκλοφορίας δεν αποτελεί επαρκή όρο για την κερδοφορία. Τονίζουν καταρχάς τη σημασία δραστηριοποίησης σε ευρύ δίκτυο αερολιμένων, όπως επισημάνθηκε προηγουμένως. |
| --- | --- |

(144)

Οι ιταλικές αρχές υπογραμμίζουν επίσης ότι η διαχείριση μεγάλου όγκου κυκλοφορίας δεν αποτελεί επαρκή όρο για την κερδοφορία. Τονίζουν καταρχάς τη σημασία δραστηριοποίησης σε ευρύ δίκτυο αερολιμένων, όπως επισημάνθηκε προηγουμένως.

| (145) | Οι ιταλικές αρχές επιμένουν επίσης στο γεγονός ότι μια εταιρεία υπηρεσιών εδάφους που δεν συνδέεται με εταιρεία διαχείρισης αερολιμένων και δεν κατέχει δεσπόζουσα θέση στην αγορά ενός συγκεκριμένου αερολιμένα, μπορεί να εφαρμόσει μια εμπορική στρατηγική η οποία θα επικεντρώνεται μόνο σε υπηρεσίες που κρίνονται επικερδείς. Η στρατηγική αυτή δεν μπορούσε να εφαρμοστεί από την SEA Handling η οποία, ως θυγατρική εταιρείας διαχείρισης αερολιμένων και λαμβάνοντας υπόψη τις υποχρεώσεις στις οποίες υπόκειται η εταιρεία αυτή έναντι της ρυθμιστικής αρχής του τομέα (ENAC), προκειμένου να διασφαλίζει στους αερολιμένες Linate και Malpensa τη διαρκή και αποτελεσματική παροχή του συνολικού φάσματος υπηρεσιών εδάφους, όπως απαριθμούνται πλήρως στην οδηγία 96/67/ΕΚ, δεν ήταν δυνατόν να επιλέξει την παροχή μόνο των πιο επικερδών οικονομικά υπηρεσιών ή μόνο σε συγκεκριμένες ώρες της ημέρας. |
| --- | --- |

(145)

Οι ιταλικές αρχές επιμένουν επίσης στο γεγονός ότι μια εταιρεία υπηρεσιών εδάφους που δεν συνδέεται με εταιρεία διαχείρισης αερολιμένων και δεν κατέχει δεσπόζουσα θέση στην αγορά ενός συγκεκριμένου αερολιμένα, μπορεί να εφαρμόσει μια εμπορική στρατηγική η οποία θα επικεντρώνεται μόνο σε υπηρεσίες που κρίνονται επικερδείς. Η στρατηγική αυτή δεν μπορούσε να εφαρμοστεί από την SEA Handling η οποία, ως θυγατρική εταιρείας διαχείρισης αερολιμένων και λαμβάνοντας υπόψη τις υποχρεώσεις στις οποίες υπόκειται η εταιρεία αυτή έναντι της ρυθμιστικής αρχής του τομέα (ENAC), προκειμένου να διασφαλίζει στους αερολιμένες Linate και Malpensa τη διαρκή και αποτελεσματική παροχή του συνολικού φάσματος υπηρεσιών εδάφους, όπως απαριθμούνται πλήρως στην οδηγία 96/67/ΕΚ, δεν ήταν δυνατόν να επιλέξει την παροχή μόνο των πιο επικερδών οικονομικά υπηρεσιών ή μόνο σε συγκεκριμένες ώρες της ημέρας.

| (146) | Οι ιταλικές αρχές αμφισβητούν τον ισχυρισμό σύμφωνα με τον οποίο ο μεγάλος αριθμός ευρωπαϊκών επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών εδάφους έχει σημαντικά περιθώρια αποδοτικότητας. Το 2009 οι επτά μεγαλύτερες εταιρείες του τομέα στην Ιταλία σημείωσαν ζημίες (εκτός της SEA Handling, οι Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling και SAGA). Μόνο η SAGAT Handling, η οποία αντιπροσωπεύει πολύ μικρό τμήμα της ιταλικής αγοράς υπηρεσιών εδάφους, σημείωσε κέρδη που κρίθηκαν ασήμαντα από τις ιταλικές αρχές. |
| --- | --- |

(146)

Οι ιταλικές αρχές αμφισβητούν τον ισχυρισμό σύμφωνα με τον οποίο ο μεγάλος αριθμός ευρωπαϊκών επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών εδάφους έχει σημαντικά περιθώρια αποδοτικότητας. Το 2009 οι επτά μεγαλύτερες εταιρείες του τομέα στην Ιταλία σημείωσαν ζημίες (εκτός της SEA Handling, οι Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling και SAGA). Μόνο η SAGAT Handling, η οποία αντιπροσωπεύει πολύ μικρό τμήμα της ιταλικής αγοράς υπηρεσιών εδάφους, σημείωσε κέρδη που κρίθηκαν ασήμαντα από τις ιταλικές αρχές.

| (147) | Ωστόσο, όσον αφορά τη σύγκριση μεταξύ των οικονομικών αποτελεσμάτων της SEA Handling και ορισμένων άλλων εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον τομέα, στην Ιταλία ή στην Ευρώπη, όπως οι SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport και Menzies, οι ιταλικές αρχές θεωρούν ότι οι εταιρείες αυτές δεν είναι συγκρίσιμες με τη SEA Handling. Θεωρούν επίσης ότι οι εκτιμήσεις αυτές δεν προσφέρουν τίποτα στην ανάλυση του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή και ότι θα έπρεπε αντιθέτως να τεθεί το ερώτημα εάν υπάρχουν άλλες συγκρίσιμες με την SEA Handling εταιρείες οι μέτοχοι των οποίων, μολονότι ιδιώτες, προέβησαν σε ανάλογες επιλογές με τις επιλογές της SEA. Η οργάνωση των δραστηριοτήτων της SAGAT Handling και της SEA Handling παρουσιάζει διαφορετικό βαθμό περιπλοκότητας. Όσον αφορά τις ανεξάρτητες εταιρείες υπηρεσιών εδάφους Menzies aviation και Swissport, οι οποίες δραστηριοποιούνται με τη μορφή διεθνούς δικτύου, οι οικονομικοί τους δείκτες δεν θα μπορούσαν να συγκριθούν ουσιαστικά με εκείνους της SEA Handling, για τους λόγους που εξέθεσαν ήδη οι ιταλικές αρχές. |
| --- | --- |

(147)

Ωστόσο, όσον αφορά τη σύγκριση μεταξύ των οικονομικών αποτελεσμάτων της SEA Handling και ορισμένων άλλων εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον τομέα, στην Ιταλία ή στην Ευρώπη, όπως οι SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport και Menzies, οι ιταλικές αρχές θεωρούν ότι οι εταιρείες αυτές δεν είναι συγκρίσιμες με τη SEA Handling. Θεωρούν επίσης ότι οι εκτιμήσεις αυτές δεν προσφέρουν τίποτα στην ανάλυση του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή και ότι θα έπρεπε αντιθέτως να τεθεί το ερώτημα εάν υπάρχουν άλλες συγκρίσιμες με την SEA Handling εταιρείες οι μέτοχοι των οποίων, μολονότι ιδιώτες, προέβησαν σε ανάλογες επιλογές με τις επιλογές της SEA. Η οργάνωση των δραστηριοτήτων της SAGAT Handling και της SEA Handling παρουσιάζει διαφορετικό βαθμό περιπλοκότητας. Όσον αφορά τις ανεξάρτητες εταιρείες υπηρεσιών εδάφους Menzies aviation και Swissport, οι οποίες δραστηριοποιούνται με τη μορφή διεθνούς δικτύου, οι οικονομικοί τους δείκτες δεν θα μπορούσαν να συγκριθούν ουσιαστικά με εκείνους της SEA Handling, για τους λόγους που εξέθεσαν ήδη οι ιταλικές αρχές.

| (148) | Όσον αφορά την υπερβολική επίδραση του κόστους του προσωπικού στον κύκλο εργασιών της SEA Handling ως προς τον μέσο όρο που προκύπτει στον τομέα, καθώς και το συμπέρασμα που συνάγεται περί μη εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, οι ιταλικές αρχές ισχυρίζονται ότι το επιχείρημα αυτό δεν λαμβάνει υπόψη τις διαφορές μεταξύ των διαφόρων εταιρειών. Ειδικότερα, θεωρούν ότι οι εταιρείες οι οποίες προήλθαν από τον διαχωρισμό των υπηρεσιών εδάφους από τις υπηρεσίες διαχείρισης των αερολιμένων, όπως η SEA Handling, αντιμετωπίζουν αναπόφευκτα, τουλάχιστον στα πρώτα χρόνια της δραστηριότητάς τους, υψηλότερο κόστος σε σχέση με τις νεοεισερχόμενες εταιρείες. |
| --- | --- |

(148)

Όσον αφορά την υπερβολική επίδραση του κόστους του προσωπικού στον κύκλο εργασιών της SEA Handling ως προς τον μέσο όρο που προκύπτει στον τομέα, καθώς και το συμπέρασμα που συνάγεται περί μη εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, οι ιταλικές αρχές ισχυρίζονται ότι το επιχείρημα αυτό δεν λαμβάνει υπόψη τις διαφορές μεταξύ των διαφόρων εταιρειών. Ειδικότερα, θεωρούν ότι οι εταιρείες οι οποίες προήλθαν από τον διαχωρισμό των υπηρεσιών εδάφους από τις υπηρεσίες διαχείρισης των αερολιμένων, όπως η SEA Handling, αντιμετωπίζουν αναπόφευκτα, τουλάχιστον στα πρώτα χρόνια της δραστηριότητάς τους, υψηλότερο κόστος σε σχέση με τις νεοεισερχόμενες εταιρείες.

| (149) | Οι ιταλικές αρχές θεωρούν, συνεπώς, ότι στις εταιρείες που παρέχουν όλα τα είδη υπηρεσιών εδάφους και είναι θυγατρικές εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων, η εν λόγω μέση επίδραση του κόστους για το προσωπικό επί του κύκλου εργασιών πρέπει να οριστεί στο 70-75 %. Το υψηλότερο αυτό κόστος είναι οφείλεται στο γεγονός ότι οι εταιρείες αυτές απασχολούν προσωπικό υψηλής εξειδίκευσης με εξαιρετική γνώση του τομέα, καθώς και των κανόνων και των διαδικασιών που τον διέπουν, ενώ πρέπει να είναι ικανές να παρέχουν όλα τα είδη υπηρεσιών εδάφους. Συνεπώς, μολονότι ο μέτοχος/διαχειριστής έχει συμφέρον να μειώσει σταδιακά το ποσοστό του κόστους εργασίας, αποδίδει ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα, αφενός, στη διατήρηση της συσσωρευμένης εμπειρίας και, αφετέρου, στην ενοποίηση με τις υπηρεσίες εδάφους που έχουν μεγάλη στρατηγική αξία για τον όμιλο. Επίσης, οι ιταλικές αρχές διευκρινίζουν ότι οι νεοεισερχόμενοι στην αγορά δεν επιβαρύνονται με το ιστορικό κόστος από παλαιότερες συμβάσεις. |
| --- | --- |

(149)

Οι ιταλικές αρχές θεωρούν, συνεπώς, ότι στις εταιρείες που παρέχουν όλα τα είδη υπηρεσιών εδάφους και είναι θυγατρικές εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων, η εν λόγω μέση επίδραση του κόστους για το προσωπικό επί του κύκλου εργασιών πρέπει να οριστεί στο 70-75 %. Το υψηλότερο αυτό κόστος είναι οφείλεται στο γεγονός ότι οι εταιρείες αυτές απασχολούν προσωπικό υψηλής εξειδίκευσης με εξαιρετική γνώση του τομέα, καθώς και των κανόνων και των διαδικασιών που τον διέπουν, ενώ πρέπει να είναι ικανές να παρέχουν όλα τα είδη υπηρεσιών εδάφους. Συνεπώς, μολονότι ο μέτοχος/διαχειριστής έχει συμφέρον να μειώσει σταδιακά το ποσοστό του κόστους εργασίας, αποδίδει ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα, αφενός, στη διατήρηση της συσσωρευμένης εμπειρίας και, αφετέρου, στην ενοποίηση με τις υπηρεσίες εδάφους που έχουν μεγάλη στρατηγική αξία για τον όμιλο. Επίσης, οι ιταλικές αρχές διευκρινίζουν ότι οι νεοεισερχόμενοι στην αγορά δεν επιβαρύνονται με το ιστορικό κόστος από παλαιότερες συμβάσεις.

| (150) | Οι ιταλικές αρχές θέλησαν επίσης να καταθέσουν την εξέλιξη των ποσοστών του κόστους εργασίας επί του κύκλου εργασιών, το οποίο διαφέρει κατά πολύ από εκείνο που αναφέρεται στις παρατηρήσεις της [...] και καταδεικνύει θετική εξέλιξη την περίοδο 2002-2011, φτάνοντας το 2010 λίγο κάτω από το 80 % και με τάση να πλησιάσει στο μέσο επίπεδο των ανεξάρτητων επιχειρήσεων υπηρεσιών εδάφους, ελαφρώς κάτω από το 70 %. |
| --- | --- |

(150)

Οι ιταλικές αρχές θέλησαν επίσης να καταθέσουν την εξέλιξη των ποσοστών του κόστους εργασίας επί του κύκλου εργασιών, το οποίο διαφέρει κατά πολύ από εκείνο που αναφέρεται στις παρατηρήσεις της [...] και καταδεικνύει θετική εξέλιξη την περίοδο 2002-2011, φτάνοντας το 2010 λίγο κάτω από το 80 % και με τάση να πλησιάσει στο μέσο επίπεδο των ανεξάρτητων επιχειρήσεων υπηρεσιών εδάφους, ελαφρώς κάτω από το 70 %.

| (151) | Όσον αφορά τις εικαζόμενες ενισχύσεις που αναφέρει η [...], οι ιταλικές αρχές αντικρούουν αυτό το οποίο θεωρούν απλά και μόνο ανυπόστατες εικασίες που στερούνται οποιουδήποτε αποδεικτικού στοιχείου. |
| --- | --- |

(151)

Όσον αφορά τις εικαζόμενες ενισχύσεις που αναφέρει η [...], οι ιταλικές αρχές αντικρούουν αυτό το οποίο θεωρούν απλά και μόνο ανυπόστατες εικασίες που στερούνται οποιουδήποτε αποδεικτικού στοιχείου.

| (152) | Καταρχάς, όσον αφορά τις υπηρεσίες (ρυμούλκηση, μεταφορά επιβατών με λεωφορεία) για τις οποίες η SEA Handling στηρίζεται στη SEA, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν ότι διέπονται από επαχθείς συμβάσεις υπεργολαβίας (έχουν συναφθεί με όρους αγοράς), όπως δηλώνεται τόσο στις συμφωνίες με τους πελάτες-αερομεταφορείς όσο και στο πιστοποιητικό που εξέδωσε η ENAC. Οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν επίσης ότι η πρόσβαση στις εν λόγω υπηρεσίες χωρίς διακρίσεις από οποιαδήποτε άλλη εταιρεία υποβάλει σχετική αίτηση και ότι η ανάθεση ορισμένων υπηρεσιών σε τρίτους συνιστά κοινή πρακτική στον ιταλικό τομέα των υπηρεσιών εδάφους. |
| --- | --- |

(152)

Καταρχάς, όσον αφορά τις υπηρεσίες (ρυμούλκηση, μεταφορά επιβατών με λεωφορεία) για τις οποίες η SEA Handling στηρίζεται στη SEA, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν ότι διέπονται από επαχθείς συμβάσεις υπεργολαβίας (έχουν συναφθεί με όρους αγοράς), όπως δηλώνεται τόσο στις συμφωνίες με τους πελάτες-αερομεταφορείς όσο και στο πιστοποιητικό που εξέδωσε η ENAC. Οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν επίσης ότι η πρόσβαση στις εν λόγω υπηρεσίες χωρίς διακρίσεις από οποιαδήποτε άλλη εταιρεία υποβάλει σχετική αίτηση και ότι η ανάθεση ορισμένων υπηρεσιών σε τρίτους συνιστά κοινή πρακτική στον ιταλικό τομέα των υπηρεσιών εδάφους.

| (153) | Όσον αφορά τον ισχυρισμό ότι η SEA Handling χρησιμοποιεί δωρεάν προσωπικό της SEA για την παροχή των υπηρεσιών εδάφους, οι ιταλικές αρχές διατείνονται ότι είναι αβάσιμος και ότι, με τον διαχωρισμό του εταιρικού κλάδου των υπηρεσιών εδάφους, όλες οι αναγκαίες δεξιότητες για την παροχή αυτών των υπηρεσιών μεταφέρθηκαν στα κέντρα κόστους της SEA Handling. |
| --- | --- |

(153)

Όσον αφορά τον ισχυρισμό ότι η SEA Handling χρησιμοποιεί δωρεάν προσωπικό της SEA για την παροχή των υπηρεσιών εδάφους, οι ιταλικές αρχές διατείνονται ότι είναι αβάσιμος και ότι, με τον διαχωρισμό του εταιρικού κλάδου των υπηρεσιών εδάφους, όλες οι αναγκαίες δεξιότητες για την παροχή αυτών των υπηρεσιών μεταφέρθηκαν στα κέντρα κόστους της SEA Handling.

| (154) | Τέλος, όσον αφορά την εικαζόμενη παροχή ευνοϊκότερων όρων εισόδου στους αερολιμένες του Μιλάνου (ήτοι εκπτώσεων) από τη SEA στους νεοεισερχόμενους αερομεταφορείς υπό τον όρο ότι θα επιλέγουν τη SEA Handling αντί των ανταγωνιστριών εταιρειών, οι ιταλικές αρχές θεωρούν τον ισχυρισμό παντελώς αβάσιμο και αναπόδεικτο ο οποίος άλλωστε έχει διαψευσθεί και από τα γεγονότα, καθώς σημαντικές αεροπορικές εταιρείες, όπως η Gulf Air στον αερολιμένα Malpensa και οι Air Malta, Air Baltic και Carpatair στο Linate, επέλεξαν εταιρείες ανταγωνιστικές της SEA Handling. |
| --- | --- |

(154)

Τέλος, όσον αφορά την εικαζόμενη παροχή ευνοϊκότερων όρων εισόδου στους αερολιμένες του Μιλάνου (ήτοι εκπτώσεων) από τη SEA στους νεοεισερχόμενους αερομεταφορείς υπό τον όρο ότι θα επιλέγουν τη SEA Handling αντί των ανταγωνιστριών εταιρειών, οι ιταλικές αρχές θεωρούν τον ισχυρισμό παντελώς αβάσιμο και αναπόδεικτο ο οποίος άλλωστε έχει διαψευσθεί και από τα γεγονότα, καθώς σημαντικές αεροπορικές εταιρείες, όπως η Gulf Air στον αερολιμένα Malpensa και οι Air Malta, Air Baltic και Carpatair στο Linate, επέλεξαν εταιρείες ανταγωνιστικές της SEA Handling.

| (155) | Τέλος, όσον αφορά την εφαρμογή της συλλογικής σύμβασης της SEA στους εργαζόμενους της SEA Handling αντί της νέας ειδικής συλλογικής σύμβασης που ισχύει για τους εργαζόμενους του τομέα των υπηρεσιών εδάφους, [...], μολονότι η νέα σύμβαση είναι ευνοϊκότερη της προηγούμενης από οικονομική και νομική άποψη, οι ιταλικές αρχές επιθυμούν καταρχάς να επισημάνουν ότι, ανεξάρτητα από το περιεχόμενο και την εφαρμογή της εν λόγω σύμβασης, η εγειρόμενη αντίρρηση δεν έχει καμία σχέση με τους σκοπούς της παρούσας διαδικασίας, δεδομένου ότι αφορά γεγονός το οποίο δεν εμπίπτει στη χρονική περίοδο που καλύπτει η διαδικασία. |
| --- | --- |

(155)

Τέλος, όσον αφορά την εφαρμογή της συλλογικής σύμβασης της SEA στους εργαζόμενους της SEA Handling αντί της νέας ειδικής συλλογικής σύμβασης που ισχύει για τους εργαζόμενους του τομέα των υπηρεσιών εδάφους, [...], μολονότι η νέα σύμβαση είναι ευνοϊκότερη της προηγούμενης από οικονομική και νομική άποψη, οι ιταλικές αρχές επιθυμούν καταρχάς να επισημάνουν ότι, ανεξάρτητα από το περιεχόμενο και την εφαρμογή της εν λόγω σύμβασης, η εγειρόμενη αντίρρηση δεν έχει καμία σχέση με τους σκοπούς της παρούσας διαδικασίας, δεδομένου ότι αφορά γεγονός το οποίο δεν εμπίπτει στη χρονική περίοδο που καλύπτει η διαδικασία.

| (156) | Σε κάθε περίπτωση ισχυρίζονται ότι, λαμβάνοντας υπόψη τη συλλογική σύμβαση η οποία χαρακτηρίζεται από ένα κοινό γενικό μέρος και από τρία ειδικά τμήματα που διαπραγματεύθηκαν αυτόνομα οι τρεις αντιπροσωπευτικές ενδιαφερόμενες οργανώσεις (Assoaeroporti, Assohandlers και Assocatering), η SEA Handling εφαρμόζει στους εργαζόμενούς της το γενικό τμήμα της εν λόγω σύμβασης, καθώς και τον ειδικό κανονισμό που διαπραγματεύθηκε η Assoaeroporti, καθώς η SEA Handling δεν μπορούσε να αθετήσει την υποχρέωση τήρησης των προηγούμενων συμφωνιών που είχε συνάψει με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις, όπως προκύπτει από τη συμφωνία με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 4ης Φεβρουαρίου 2002 (29), όπου αναφέρεται ότι «η SEA Handling θα εφαρμόζει τη συλλογική σύμβαση που υπογράφουν η Assoaeroporti και οι συνδικαλιστικές οργανώσεις». |
| --- | --- |

(156)

Σε κάθε περίπτωση ισχυρίζονται ότι, λαμβάνοντας υπόψη τη συλλογική σύμβαση η οποία χαρακτηρίζεται από ένα κοινό γενικό μέρος και από τρία ειδικά τμήματα που διαπραγματεύθηκαν αυτόνομα οι τρεις αντιπροσωπευτικές ενδιαφερόμενες οργανώσεις (Assoaeroporti, Assohandlers και Assocatering), η SEA Handling εφαρμόζει στους εργαζόμενούς της το γενικό τμήμα της εν λόγω σύμβασης, καθώς και τον ειδικό κανονισμό που διαπραγματεύθηκε η Assoaeroporti, καθώς η SEA Handling δεν μπορούσε να αθετήσει την υποχρέωση τήρησης των προηγούμενων συμφωνιών που είχε συνάψει με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις, όπως προκύπτει από τη συμφωνία με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 4ης Φεβρουαρίου 2002 (29), όπου αναφέρεται ότι «η SEA Handling θα εφαρμόζει τη συλλογική σύμβαση που υπογράφουν η Assoaeroporti και οι συνδικαλιστικές οργανώσεις».

7.   ΠΡΟΣΘΕΤΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΠΟΥ ΚΑΤΑΤΕΘΗΚΑΝ ΣΤΙΣ 28 ΙΟΥΝΙΟΥ 2012

| (157) | Μετά τη συνεδρίαση της 19ης Ιουνίου 2012, ο Δήμος του Μιλάνου κατέθεσε πρόσθετες παρατηρήσεις σχετικά με την αξιολόγηση των εξεταζόμενων μέτρων και κυρίως σχετικά με την «εσωτερική διάσταση της εξυγίανσης της SEA Handling στον όμιλο SEA», το επιχειρηματικό μοντέλο που επέλεξε η SEA για την ανάπτυξη των αερολιμένων των οποίων έχει αναλάβει τη διαχείριση και την ανάγκη διαχωρισμού των δύο υπό έρευνα περιόδων. |
| --- | --- |

(157)

Μετά τη συνεδρίαση της 19ης Ιουνίου 2012, ο Δήμος του Μιλάνου κατέθεσε πρόσθετες παρατηρήσεις σχετικά με την αξιολόγηση των εξεταζόμενων μέτρων και κυρίως σχετικά με την «εσωτερική διάσταση της εξυγίανσης της SEA Handling στον όμιλο SEA», το επιχειρηματικό μοντέλο που επέλεξε η SEA για την ανάπτυξη των αερολιμένων των οποίων έχει αναλάβει τη διαχείριση και την ανάγκη διαχωρισμού των δύο υπό έρευνα περιόδων.

Εσωτερική διάσταση της εξυγίανσης της SEA Handling στον όμιλο SEA

| (158) | Καταρχάς, η δημοτική αρχή του Μιλάνου επαναλαμβάνει ότι η SEA δεν χρειάστηκε ποτέ να προσφύγει για την εξυγίανση στη χρηματοπιστωτική υποστήριξη των μετόχων της (Δήμος και Επαρχία του Μιλάνου). Αντιθέτως, οι προαναφερθείσες δημόσιες αρχές έλαβαν σημαντικά μερίσματα από τον όμιλο SEA, τα οποία ανήλθαν σε 550 εκατ. ευρώ την περίοδο 2002-2012. |
| --- | --- |

(158)

Καταρχάς, η δημοτική αρχή του Μιλάνου επαναλαμβάνει ότι η SEA δεν χρειάστηκε ποτέ να προσφύγει για την εξυγίανση στη χρηματοπιστωτική υποστήριξη των μετόχων της (Δήμος και Επαρχία του Μιλάνου). Αντιθέτως, οι προαναφερθείσες δημόσιες αρχές έλαβαν σημαντικά μερίσματα από τον όμιλο SEA, τα οποία ανήλθαν σε 550 εκατ. ευρώ την περίοδο 2002-2012.

| (159) | Σύμφωνα με τη δημοτική αρχή του Μιλάνου δεν μπορεί να θεωρηθεί δεδομένο –αντιθέτως, θα πρέπει να αποδειχθεί– ότι, εάν η SEA είχε αποφασίσει να μην εξυγιάνει την εταιρεία παροχής υπηρεσιών εδάφους και να αναθέσει τις υπηρεσίες σε ανεξάρτητη εταιρεία, το δημόσιο θα είχε αποκομίσει ακόμη μεγαλύτερα οικονομικά οφέλη. Αυτό οφείλεται κυρίως στη δυσκολία να παράσχουν τρίτοι, και με συμφέρουσες τιμές, όλες τις υπηρεσίες εδάφους που, ως εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα και σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, υποχρεούται να παρέχει η SEA σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες και στους επιβάτες ανελλιπώς, απρόσκοπτα και στο ακέραιο, στις δυσκολίες διατήρησης του ελέγχου επί της ποιότητας της υπηρεσίας, απαραίτητη προϋπόθεση για την ανταγωνιστικότητα του αερολιμένα και την ανάκαμψη της εναέριας κυκλοφορίας (την οποία κατόρθωσε πράγματι να πετύχει η SEA χάρη στο επιλεγέν επιχειρηματικό μοντέλο) και στην εγγενή σύνδεση ανάμεσα στο εν λόγω επιχειρηματικό μοντέλο και το μοντέλο του αεροπορικού κόμβου, ακόμη περισσότερο μετά από την κατάργηση του αερολιμένα Malpensa του Μιλάνου ως αεροπορικού κόμβου από την Alitalia και την ανάγκη ανάπτυξης ενός μοντέλου self hub ή virtual hub. Ο Δήμος του Μιλάνου δεν έχει υπόψη της αξιολογικές αναλύσεις της Επιτροπής (ή ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων για λογαριασμό της), οι οποίες θα μπορούσαν να χρησιμεύσουν για να αμφισβητηθούν αυτοί οι ισχυρισμοί. |
| --- | --- |

(159)

Σύμφωνα με τη δημοτική αρχή του Μιλάνου δεν μπορεί να θεωρηθεί δεδομένο –αντιθέτως, θα πρέπει να αποδειχθεί– ότι, εάν η SEA είχε αποφασίσει να μην εξυγιάνει την εταιρεία παροχής υπηρεσιών εδάφους και να αναθέσει τις υπηρεσίες σε ανεξάρτητη εταιρεία, το δημόσιο θα είχε αποκομίσει ακόμη μεγαλύτερα οικονομικά οφέλη. Αυτό οφείλεται κυρίως στη δυσκολία να παράσχουν τρίτοι, και με συμφέρουσες τιμές, όλες τις υπηρεσίες εδάφους που, ως εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα και σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, υποχρεούται να παρέχει η SEA σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες και στους επιβάτες ανελλιπώς, απρόσκοπτα και στο ακέραιο, στις δυσκολίες διατήρησης του ελέγχου επί της ποιότητας της υπηρεσίας, απαραίτητη προϋπόθεση για την ανταγωνιστικότητα του αερολιμένα και την ανάκαμψη της εναέριας κυκλοφορίας (την οποία κατόρθωσε πράγματι να πετύχει η SEA χάρη στο επιλεγέν επιχειρηματικό μοντέλο) και στην εγγενή σύνδεση ανάμεσα στο εν λόγω επιχειρηματικό μοντέλο και το μοντέλο του αεροπορικού κόμβου, ακόμη περισσότερο μετά από την κατάργηση του αερολιμένα Malpensa του Μιλάνου ως αεροπορικού κόμβου από την Alitalia και την ανάγκη ανάπτυξης ενός μοντέλου self hub ή virtual hub. Ο Δήμος του Μιλάνου δεν έχει υπόψη της αξιολογικές αναλύσεις της Επιτροπής (ή ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων για λογαριασμό της), οι οποίες θα μπορούσαν να χρησιμεύσουν για να αμφισβητηθούν αυτοί οι ισχυρισμοί.

| (160) | Τέλος, η δημοτική αρχή του Μιλάνου θεωρεί ότι πρέπει να υπογραμμιστεί το γεγονός ότι, ακριβώς λόγω της απουσίας χρηματοοικονομικών ροών από τους δημόσιους μετόχους της SEA και της συνάφειας της επιλογής εξυγίανσης της SEA Handling με τους στρατηγικούς στόχους της SEA, ένας ενδεχόμενος χαρακτηρισμός των εξεταζόμενων μέτρων ως κρατική ενίσχυση θα έπρεπε να συνοδεύεται από την απόδειξη της δυνατότητας καταλογισμού στο κράτος κάθε μεμονωμένης απόφασης κάλυψης των ζημιών για όλη την υπό εξέταση περίοδο και, κατά μείζονα λόγο, για τη δεύτερη φάση (από το 2007), για την οποία δεν ισχύουν οι εκτιμήσεις που περιέχει η απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας (μολονότι αμφισβητήθηκαν από τον Δήμο του Μιλάνου). |
| --- | --- |

(160)

Τέλος, η δημοτική αρχή του Μιλάνου θεωρεί ότι πρέπει να υπογραμμιστεί το γεγονός ότι, ακριβώς λόγω της απουσίας χρηματοοικονομικών ροών από τους δημόσιους μετόχους της SEA και της συνάφειας της επιλογής εξυγίανσης της SEA Handling με τους στρατηγικούς στόχους της SEA, ένας ενδεχόμενος χαρακτηρισμός των εξεταζόμενων μέτρων ως κρατική ενίσχυση θα έπρεπε να συνοδεύεται από την απόδειξη της δυνατότητας καταλογισμού στο κράτος κάθε μεμονωμένης απόφασης κάλυψης των ζημιών για όλη την υπό εξέταση περίοδο και, κατά μείζονα λόγο, για τη δεύτερη φάση (από το 2007), για την οποία δεν ισχύουν οι εκτιμήσεις που περιέχει η απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας (μολονότι αμφισβητήθηκαν από τον Δήμο του Μιλάνου).

Το επιχειρηματικό μοντέλο του ομίλου SEA

| (161) | Η δημοτική αρχή του Μιλάνου επιμένει στο επιλεγέν μοντέλο, ήτοι στην επιλογή για μη εξωτερική ανάθεση των υπηρεσιών εδάφους, και επαναλαμβάνει ότι το εν λόγω μοντέλο ευνοεί τη μακροπρόθεσμη ανάπτυξη του αερολιμένα. Σύμφωνα με τη δημοτική αρχή, η αντίληψη αυτή υπερισχύει υπό το πρίσμα του ομίλου, όταν το εν λόγω σύστημα αερολιμένων αναπτύσσει λειτουργίες αεροπορικού κόμβου. Κατά την άποψη της δημοτικής αρχής, η διαχείριση ενός συστήματος αερολιμένων που βασίζεται στην παρουσία ενός αερομεταφορέα βάσης ή στην άσκηση δραστηριοτήτων αεροπορικού κόμβου, λόγω του υψηλού επιπέδου περιπλοκότητας του συστήματος, απαιτεί από τον φορέα διαχείρισης να παρέχει άμεσα ορισμένες αερολιμενικές υπηρεσίες, μεταξύ των οποίων και των υπηρεσιών εδάφους, έτσι ώστε να διασφαλίζεται η αποτελεσματική λειτουργία του αερολιμένα. Η δημοτική αρχή του Μιλάνου αναφέρει για τον σκοπό αυτό το παράδειγμα των αερολιμένων της Φρανκφούρτης, της Βιέννης και του Παρισιού. Σύμφωνα με τη δημοτική αρχή, η επιλογή αυτή δικαιολογείται από τις ακόλουθες εκτιμήσεις:






  α) | ήταν συμβατή με τον στόχο της SEA να αναπτύξει τη δραστηριότητα του αερολιμένα Malpensa του Μιλάνου με όρους αεροπορικού κόμβου, γεγονός που απαιτεί διαρκή έλεγχο, παρακολούθηση και διαχείριση της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους που παρέχονται στον αερομεταφορέα βάσης και είναι μάλιστα ακόμη πιο σημαντικές όταν επιχειρείται η εφαρμογή ενός μοντέλου self hub ή virtual hub. Σύμφωνα με τη δημοτική αρχή, το μοντέλο «self-hub» ή «virtual hub» συνίσταται στην ανάπτυξη του αερολιμένα με όρους αεροπορικού κόμβου, χωρίς την παρουσία ενός ή περισσοτέρων αερομεταφορέων βάσης. Πράγματι, στο μοντέλο αυτό, η εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα είναι εκείνη που παρέχει στους χρήστες της τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν τον αερολιμένα ως κόμβο, συνδέοντας εισερχόμενες και εξερχόμενες πτήσεις από όλους τους αερομεταφορείς που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα, ανεξαρτήτως της ύπαρξης συμφωνιών διασύνδεσης μεταξύ των αερομεταφορέων· |
| --- | --- | --- |

(161)

Η δημοτική αρχή του Μιλάνου επιμένει στο επιλεγέν μοντέλο, ήτοι στην επιλογή για μη εξωτερική ανάθεση των υπηρεσιών εδάφους, και επαναλαμβάνει ότι το εν λόγω μοντέλο ευνοεί τη μακροπρόθεσμη ανάπτυξη του αερολιμένα. Σύμφωνα με τη δημοτική αρχή, η αντίληψη αυτή υπερισχύει υπό το πρίσμα του ομίλου, όταν το εν λόγω σύστημα αερολιμένων αναπτύσσει λειτουργίες αεροπορικού κόμβου. Κατά την άποψη της δημοτικής αρχής, η διαχείριση ενός συστήματος αερολιμένων που βασίζεται στην παρουσία ενός αερομεταφορέα βάσης ή στην άσκηση δραστηριοτήτων αεροπορικού κόμβου, λόγω του υψηλού επιπέδου περιπλοκότητας του συστήματος, απαιτεί από τον φορέα διαχείρισης να παρέχει άμεσα ορισμένες αερολιμενικές υπηρεσίες, μεταξύ των οποίων και των υπηρεσιών εδάφους, έτσι ώστε να διασφαλίζεται η αποτελεσματική λειτουργία του αερολιμένα. Η δημοτική αρχή του Μιλάνου αναφέρει για τον σκοπό αυτό το παράδειγμα των αερολιμένων της Φρανκφούρτης, της Βιέννης και του Παρισιού. Σύμφωνα με τη δημοτική αρχή, η επιλογή αυτή δικαιολογείται από τις ακόλουθες εκτιμήσεις:

α)

ήταν συμβατή με τον στόχο της SEA να αναπτύξει τη δραστηριότητα του αερολιμένα Malpensa του Μιλάνου με όρους αεροπορικού κόμβου, γεγονός που απαιτεί διαρκή έλεγχο, παρακολούθηση και διαχείριση της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους που παρέχονται στον αερομεταφορέα βάσης και είναι μάλιστα ακόμη πιο σημαντικές όταν επιχειρείται η εφαρμογή ενός μοντέλου self hub ή virtual hub. Σύμφωνα με τη δημοτική αρχή, το μοντέλο «self-hub» ή «virtual hub» συνίσταται στην ανάπτυξη του αερολιμένα με όρους αεροπορικού κόμβου, χωρίς την παρουσία ενός ή περισσοτέρων αερομεταφορέων βάσης. Πράγματι, στο μοντέλο αυτό, η εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα είναι εκείνη που παρέχει στους χρήστες της τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν τον αερολιμένα ως κόμβο, συνδέοντας εισερχόμενες και εξερχόμενες πτήσεις από όλους τους αερομεταφορείς που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα, ανεξαρτήτως της ύπαρξης συμφωνιών διασύνδεσης μεταξύ των αερομεταφορέων·

| β) | βασίζεται στο γεγονός ότι οι σημαντικότεροι και αποδοτικότεροι αεροπορικοί κόμβοι της ηπειρωτικής Ευρώπης είχαν επιλέξει την ίδια λύση· |
| --- | --- |

β)

βασίζεται στο γεγονός ότι οι σημαντικότεροι και αποδοτικότεροι αεροπορικοί κόμβοι της ηπειρωτικής Ευρώπης είχαν επιλέξει την ίδια λύση·

| γ) | ήταν αναγκαία για την ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών στους αερολιμένες του Μιλάνου, τομέας στον οποίο ο ανταγωνισμός μεταξύ των ευρωπαϊκών αερολιμένων εντείνεται ραγδαία και η ικανότητα προσέλκυσης νέων αερομεταφορέων συνδέεται και με τον βαθμό εξειδίκευσης των παρεχόμενων υπηρεσιών εδάφους. Το εμπορικό μοντέλο που επέλεξε η SEA επέτρεψε τη διαρκή ανάπτυξη των εμπορευματικών δραστηριοτήτων στο Μιλάνο, το οποίο κατέλαβε την πρώτη θέση στην Ιταλία και την έκτη στην Ευρώπη, με τη μεγαλύτερη συγκέντρωση εμπορευματικών αερομεταφορέων από χώρες της Μέσης και Άπω Ανατολής (ήτοι τις περιοχές με τη μεγαλύτερη οικονομική ανάπτυξη παγκοσμίως)· |
| --- | --- |

γ)

ήταν αναγκαία για την ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών στους αερολιμένες του Μιλάνου, τομέας στον οποίο ο ανταγωνισμός μεταξύ των ευρωπαϊκών αερολιμένων εντείνεται ραγδαία και η ικανότητα προσέλκυσης νέων αερομεταφορέων συνδέεται και με τον βαθμό εξειδίκευσης των παρεχόμενων υπηρεσιών εδάφους. Το εμπορικό μοντέλο που επέλεξε η SEA επέτρεψε τη διαρκή ανάπτυξη των εμπορευματικών δραστηριοτήτων στο Μιλάνο, το οποίο κατέλαβε την πρώτη θέση στην Ιταλία και την έκτη στην Ευρώπη, με τη μεγαλύτερη συγκέντρωση εμπορευματικών αερομεταφορέων από χώρες της Μέσης και Άπω Ανατολής (ήτοι τις περιοχές με τη μεγαλύτερη οικονομική ανάπτυξη παγκοσμίως)·

| δ) | ήταν συμβατή με το επιλεγέν επιχειρηματικό μοντέλο για την αξιοποίηση του κεφαλαίου της εταιρείας διαχείρισης αερολιμένων, με σκοπό μια ενδεχόμενη μετέπειτα ιδιωτικοποίηση. |
| --- | --- |

δ)

ήταν συμβατή με το επιλεγέν επιχειρηματικό μοντέλο για την αξιοποίηση του κεφαλαίου της εταιρείας διαχείρισης αερολιμένων, με σκοπό μια ενδεχόμενη μετέπειτα ιδιωτικοποίηση.

Διαχωρισμός μεταξύ των εξεταζόμενων περιόδων με σκοπό την αξιολόγηση των μέτρων

| (162) | Η δημοτική αρχή του Μιλάνου αναφέρεται στο εταιρικό σχέδιο 2003-2007 που εστάλη στην Επιτροπή μετά την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας. Κατά την άποψή της, το εν λόγω σχέδιο αποδεικνύει ότι οι παρεμβάσεις της SEA για την κάλυψη των ζημιών αποφασίσθηκαν σύμφωνα με την αρχή του συνετού ιδιώτη επενδυτή. |
| --- | --- |

(162)

Η δημοτική αρχή του Μιλάνου αναφέρεται στο εταιρικό σχέδιο 2003-2007 που εστάλη στην Επιτροπή μετά την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας. Κατά την άποψή της, το εν λόγω σχέδιο αποδεικνύει ότι οι παρεμβάσεις της SEA για την κάλυψη των ζημιών αποφασίσθηκαν σύμφωνα με την αρχή του συνετού ιδιώτη επενδυτή.

| (163) | Ωστόσο, η δημοτική αρχή του Μιλάνου υποστηρίζει ότι η ανάλυση του εταιρικού σχεδίου 2003-2007 της SEA Handling αποδεικνύει σε κάθε περίπτωση τη συμμόρφωση της εξυγίανσης της SEA Handling με τις «Κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων» (εφεξής «κατευθυντήριες γραμμές για την αναδιάρθρωση 2004») (30), δεδομένου ότι η εξυγίανση πραγματοποιήθηκε με σημαντική εισφορά της θυγατρικής, οι χρηματοπιστωτικές παρεμβάσεις περιορίσθηκαν στο ελάχιστο αναγκαίο επίπεδο για να αποφευχθεί η κατάσταση αφερεγγυότητας κατά την έννοια των εφαρμοστέων διατάξεων του εταιρικού δικαίου και η SEA Handling έστρεψε όλες τις προσπάθειές της στην εξυγίανση, χάνοντας μερίδια αγοράς υπέρ των ανταγωνιστών και εγκαταλείποντας ορισμένες περιφερειακές δραστηριότητες έναντι της κύριας δραστηριότητας. |
| --- | --- |

(163)

Ωστόσο, η δημοτική αρχή του Μιλάνου υποστηρίζει ότι η ανάλυση του εταιρικού σχεδίου 2003-2007 της SEA Handling αποδεικνύει σε κάθε περίπτωση τη συμμόρφωση της εξυγίανσης της SEA Handling με τις «Κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων» (εφεξής «κατευθυντήριες γραμμές για την αναδιάρθρωση 2004») (30), δεδομένου ότι η εξυγίανση πραγματοποιήθηκε με σημαντική εισφορά της θυγατρικής, οι χρηματοπιστωτικές παρεμβάσεις περιορίσθηκαν στο ελάχιστο αναγκαίο επίπεδο για να αποφευχθεί η κατάσταση αφερεγγυότητας κατά την έννοια των εφαρμοστέων διατάξεων του εταιρικού δικαίου και η SEA Handling έστρεψε όλες τις προσπάθειές της στην εξυγίανση, χάνοντας μερίδια αγοράς υπέρ των ανταγωνιστών και εγκαταλείποντας ορισμένες περιφερειακές δραστηριότητες έναντι της κύριας δραστηριότητας.

| (164) | Η δημοτική αρχή του Μιλάνου υπενθυμίζει ότι, μολονότι πλήθος εξωγενών παραγόντων, σε συνδυασμό με τη δυσχερή κατάσταση εκκίνησης της εταιρείας (η οποία δεν ξεκίνησε ως νεοσυσταθείσα, αλλά ως θυγατρική ενός προϋπάρχοντος προβληματικού εταιρικού κλάδου) και με την πλήρη ελευθέρωση της αγοράς υπηρεσιών εδάφους στην Ιταλία, ακύρωσε τις προσδοκίες του μετόχου για επίτευξη εξυγίανσης εντός της προβλεπόμενης πενταετίας, οι προσπάθειες που κατεβλήθησαν κατά την πρώτη (δύσκολη) περίοδο, απέδειξαν ότι η εξυγίανση της SEA Handling ήταν πράγματι εφικτή. Η δημοτική αρχή υπενθυμίζει επίσης ότι, στο τέλος της περιόδου αυτής, η εταιρεία βρέθηκε σε σημαντικά ευνοϊκότερη οικονομική και παραγωγική κατάσταση σε σύγκριση με εκείνη του 2002. |
| --- | --- |

(164)

Η δημοτική αρχή του Μιλάνου υπενθυμίζει ότι, μολονότι πλήθος εξωγενών παραγόντων, σε συνδυασμό με τη δυσχερή κατάσταση εκκίνησης της εταιρείας (η οποία δεν ξεκίνησε ως νεοσυσταθείσα, αλλά ως θυγατρική ενός προϋπάρχοντος προβληματικού εταιρικού κλάδου) και με την πλήρη ελευθέρωση της αγοράς υπηρεσιών εδάφους στην Ιταλία, ακύρωσε τις προσδοκίες του μετόχου για επίτευξη εξυγίανσης εντός της προβλεπόμενης πενταετίας, οι προσπάθειες που κατεβλήθησαν κατά την πρώτη (δύσκολη) περίοδο, απέδειξαν ότι η εξυγίανση της SEA Handling ήταν πράγματι εφικτή. Η δημοτική αρχή υπενθυμίζει επίσης ότι, στο τέλος της περιόδου αυτής, η εταιρεία βρέθηκε σε σημαντικά ευνοϊκότερη οικονομική και παραγωγική κατάσταση σε σύγκριση με εκείνη του 2002.

| (165) | Όσον αφορά τη δεύτερη φάση εξυγίανσης, η δημοτική αρχή του Μιλάνου παραπέμπει στα στρατηγικά σχέδια 2007-2012 και 2009-2016 του ομίλου SEA. Σύμφωνα με το τελευταίο σχέδιο, το σημείο ισοσκέλισης προβλέπεται να επιτευχθεί εντός του τρέχοντος έτους (2012). Εάν, παρά τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή έχει αντίθετη άποψη, η δημοτική αρχή του Μιλάνου θεωρεί ότι θα πρέπει να αναλύσει μεμονωμένα κάθε παρέμβαση στο κεφάλαιο της SEA Handling, προκειμένου να διαπιστώσει τις προϋποθέσεις ύπαρξης της ενίσχυσης και, ειδικότερα, τη δυνατότητα καταλογισμού στον Δήμο του Μιλάνου, η οποία απορρίπτεται κατηγορηματικά. |
| --- | --- |

(165)

Όσον αφορά τη δεύτερη φάση εξυγίανσης, η δημοτική αρχή του Μιλάνου παραπέμπει στα στρατηγικά σχέδια 2007-2012 και 2009-2016 του ομίλου SEA. Σύμφωνα με το τελευταίο σχέδιο, το σημείο ισοσκέλισης προβλέπεται να επιτευχθεί εντός του τρέχοντος έτους (2012). Εάν, παρά τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή έχει αντίθετη άποψη, η δημοτική αρχή του Μιλάνου θεωρεί ότι θα πρέπει να αναλύσει μεμονωμένα κάθε παρέμβαση στο κεφάλαιο της SEA Handling, προκειμένου να διαπιστώσει τις προϋποθέσεις ύπαρξης της ενίσχυσης και, ειδικότερα, τη δυνατότητα καταλογισμού στον Δήμο του Μιλάνου, η οποία απορρίπτεται κατηγορηματικά.

8.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 107 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΛΕΕ

| (166) | Μετά την επίσημη διαδικασία έρευνας που κινήθηκε σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και λαμβάνοντας υπόψη τα επιχειρήματα που παρουσίασαν στο πλαίσιο αυτό οι ιταλικές αρχές και τα ενδιαφερόμενα μέρη, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εξεταζόμενα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση μη συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και είναι παράνομα κατά την έννοια του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(166)

Μετά την επίσημη διαδικασία έρευνας που κινήθηκε σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και λαμβάνοντας υπόψη τα επιχειρήματα που παρουσίασαν στο πλαίσιο αυτό οι ιταλικές αρχές και τα ενδιαφερόμενα μέρη, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εξεταζόμενα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση μη συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και είναι παράνομα κατά την έννοια του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.

| (167) | Όσον αφορά την περίοδο στην οποία αναφέρεται η παρούσα απόφαση, η Επιτροπή είχε καλέσει την Ιταλία να παράσχει ορισμένες πληροφορίες που θεωρήθηκαν αναγκαίες για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των υπό εξέταση μέτρων, διασαφηνίζοντας την εξεταζόμενη περίοδο στην παράγραφο 2.1 και στο σημείο 5 της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας. Στο σημείο 5 η Επιτροπή ζητούσε να υποβληθούν: «το επιχειρηματικό σχέδιο της εταιρείας SEA Handling του 2002 μετά τις διαδοχικές τροποποιήσεις ή οποιοδήποτε έγγραφο που αφορά τη στρατηγική και την αποκατάσταση της αποδοτικότητας της SEA Handling· τα οικονομικά αποτελέσματα της SEA Handling για όλη την περίοδο 2002-2009· τα ποσά και η ακριβής μορφή των αντισταθμίσεων των ζημιών και, ειδικότερα, τα στοιχεία σχετικά με την περίοδο από το 2005 έως σήμερα [...]». |
| --- | --- |

(167)

Όσον αφορά την περίοδο στην οποία αναφέρεται η παρούσα απόφαση, η Επιτροπή είχε καλέσει την Ιταλία να παράσχει ορισμένες πληροφορίες που θεωρήθηκαν αναγκαίες για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των υπό εξέταση μέτρων, διασαφηνίζοντας την εξεταζόμενη περίοδο στην παράγραφο 2.1 και στο σημείο 5 της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας. Στο σημείο 5 η Επιτροπή ζητούσε να υποβληθούν: «το επιχειρηματικό σχέδιο της εταιρείας SEA Handling του 2002 μετά τις διαδοχικές τροποποιήσεις ή οποιοδήποτε έγγραφο που αφορά τη στρατηγική και την αποκατάσταση της αποδοτικότητας της SEA Handling· τα οικονομικά αποτελέσματα της SEA Handling για όλη την περίοδο 2002-2009· τα ποσά και η ακριβής μορφή των αντισταθμίσεων των ζημιών και, ειδικότερα, τα στοιχεία σχετικά με την περίοδο από το 2005 έως σήμερα [...]».

| (168) | Σε κάθε περίπτωση, οι ιταλικές αρχές κλήθηκαν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με το σύνολο της εξεταζόμενης περιόδου στην απόφαση περί κινήσεως της επίσημης διαδικασίας έρευνας. Ειδικότερα, στο σημείο 42 της απόφασης η Επιτροπή διευκρίνιζε ότι «η Επιτροπή θεωρεί συνεπώς αναγκαίο να εξετάσει την περίοδο 2002-2010, προκειμένου να διαπιστώσει εάν κατά την περίοδο αυτή η SEA Handling έλαβε παράνομες κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή αντιστάθμισης των ζημιών». |
| --- | --- |

(168)

Σε κάθε περίπτωση, οι ιταλικές αρχές κλήθηκαν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με το σύνολο της εξεταζόμενης περιόδου στην απόφαση περί κινήσεως της επίσημης διαδικασίας έρευνας. Ειδικότερα, στο σημείο 42 της απόφασης η Επιτροπή διευκρίνιζε ότι «η Επιτροπή θεωρεί συνεπώς αναγκαίο να εξετάσει την περίοδο 2002-2010, προκειμένου να διαπιστώσει εάν κατά την περίοδο αυτή η SEA Handling έλαβε παράνομες κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή αντιστάθμισης των ζημιών».

| (169) | Επίσης, επειδή οι ιταλικές αρχές δεν υπέβαλαν τις προαναφερθείσες πληροφορίες για όλη τη ρητά αναφερθείσα περίοδο στην απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας, η Επιτροπή διασαφήνισε εκ νέου τα έγγραφα προς κατάθεση και την εξεταζόμενη περίοδο στην επιστολή της 11ης Ιουλίου 2011. |
| --- | --- |

(169)

Επίσης, επειδή οι ιταλικές αρχές δεν υπέβαλαν τις προαναφερθείσες πληροφορίες για όλη τη ρητά αναφερθείσα περίοδο στην απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας, η Επιτροπή διασαφήνισε εκ νέου τα έγγραφα προς κατάθεση και την εξεταζόμενη περίοδο στην επιστολή της 11ης Ιουλίου 2011.

| (170) | Μετά την προαναφερθείσα επιστολή της Επιτροπής, οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους και κατέθεσαν τα στοιχεία έως το 2010, κυρίως με την επιστολή τους της 15ης Σεπτεμβρίου 2011. |
| --- | --- |

(170)

Μετά την προαναφερθείσα επιστολή της Επιτροπής, οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους και κατέθεσαν τα στοιχεία έως το 2010, κυρίως με την επιστολή τους της 15ης Σεπτεμβρίου 2011.

| (171) | Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα εξεταζόμενα μέτρα για την περίοδο 2006-2010 είναι ως προς το είδος τους ίδια με εκείνα που εξετάσθηκαν για την προηγούμενη περίοδο, ήτοι εισφορές κεφαλαίου για την κάλυψη ζημιών εκμετάλλευσης, και ελήφθησαν από τον ίδιο φορέα υπέρ της ίδιας επιχείρησης. Η Επιτροπή όφειλε συνεπώς να εξετάσει όλη την περίοδο στην οποία αναφέρεται το πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας. |
| --- | --- |

(171)

Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα εξεταζόμενα μέτρα για την περίοδο 2006-2010 είναι ως προς το είδος τους ίδια με εκείνα που εξετάσθηκαν για την προηγούμενη περίοδο, ήτοι εισφορές κεφαλαίου για την κάλυψη ζημιών εκμετάλλευσης, και ελήφθησαν από τον ίδιο φορέα υπέρ της ίδιας επιχείρησης. Η Επιτροπή όφειλε συνεπώς να εξετάσει όλη την περίοδο στην οποία αναφέρεται το πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας.

| (172) | Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα επιχειρήματα που εκτέθηκαν προηγουμένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η υπό εξέταση περίοδος είναι η περίοδος από την ίδρυση της εταιρείας SEA Handling το 2002 ως την απόφαση της Επιτροπής περί κινήσεως της επίσημης διαδικασίας έρευνας την 23η Ιουνίου 2010. |
| --- | --- |

(172)

Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα επιχειρήματα που εκτέθηκαν προηγουμένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η υπό εξέταση περίοδος είναι η περίοδος από την ίδρυση της εταιρείας SEA Handling το 2002 ως την απόφαση της Επιτροπής περί κινήσεως της επίσημης διαδικασίας έρευνας την 23η Ιουνίου 2010.

| (173) | Η απόφαση εξετάζει προκαταρκτικά το ζήτημα εάν η SEA Handling μπορεί να χαρακτηριστεί προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 (31) και του 2004 (βλέπε τμήμα 8.1). Στη συνέχεια, η Επιτροπή αξιολογεί εάν τα εξεταζόμενα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση υπέρ της SEA Handling κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (βλέπε τμήμα 8.2) και, τέλος, εάν η εν λόγω ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά (βλέπε τμήμα 8.3). |
| --- | --- |

(173)

Η απόφαση εξετάζει προκαταρκτικά το ζήτημα εάν η SEA Handling μπορεί να χαρακτηριστεί προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 (31) και του 2004 (βλέπε τμήμα 8.1). Στη συνέχεια, η Επιτροπή αξιολογεί εάν τα εξεταζόμενα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση υπέρ της SEA Handling κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (βλέπε τμήμα 8.2) και, τέλος, εάν η εν λόγω ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά (βλέπε τμήμα 8.3).

8.1.   ΔΥΣΧΕΡΕΙΕΣ ΤΗΣ SEA HANDLING

Βάσει των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση του 1999

| (174) | Το σημείο 5 των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 ορίζει ότι μια επιχείρηση μπορεί να θεωρηθεί προβληματική εφόσον έχει εξαφανισθεί πάνω από το ήμισυ του εγγεγραμμένου της κεφαλαίου και άνω του ενός τετάρτου του κεφαλαίου αυτού έχει χαθεί στη διάρκεια των δώδεκα τελευταίων μηνών, ή εφόσον πληροί τις προϋποθέσεις του εθνικού δικαίου για να υπαχθεί σε συλλογική διαδικασία λόγω της αφερεγγυότητάς της. |
| --- | --- |

(174)

Το σημείο 5 των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 ορίζει ότι μια επιχείρηση μπορεί να θεωρηθεί προβληματική εφόσον έχει εξαφανισθεί πάνω από το ήμισυ του εγγεγραμμένου της κεφαλαίου και άνω του ενός τετάρτου του κεφαλαίου αυτού έχει χαθεί στη διάρκεια των δώδεκα τελευταίων μηνών, ή εφόσον πληροί τις προϋποθέσεις του εθνικού δικαίου για να υπαχθεί σε συλλογική διαδικασία λόγω της αφερεγγυότητάς της.

| (175) | Το σημείο 6 των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 ορίζει ότι οι δυσχέρειες μιας επιχείρησης εκδηλώνονται με αύξηση των ζημιών, μείωση του κύκλου εργασιών, διόγκωση των αποθεμάτων, πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, μείωση του ακαθάριστου περιθωρίου αυτοχρηματοδότησης, αυξανόμενη δανειοληψία, αύξηση των οικονομικών επιβαρύνσεων καθώς και εξασθένιση ή εξαφάνιση της αξίας του καθαρού ενεργητικού. |
| --- | --- |

(175)

Το σημείο 6 των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 ορίζει ότι οι δυσχέρειες μιας επιχείρησης εκδηλώνονται με αύξηση των ζημιών, μείωση του κύκλου εργασιών, διόγκωση των αποθεμάτων, πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, μείωση του ακαθάριστου περιθωρίου αυτοχρηματοδότησης, αυξανόμενη δανειοληψία, αύξηση των οικονομικών επιβαρύνσεων καθώς και εξασθένιση ή εξαφάνιση της αξίας του καθαρού ενεργητικού.

| (176) | Το Δικαστήριο είχε ήδη την ευκαιρία να επιβεβαιώσει ότι το γεγονός πως το σημείο 6 των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 αναφέρεται σε αύξηση των ζημιών, δεν μπορεί να εμποδίσει την Επιτροπή να λάβει υπόψη τις επαναλαμβανόμενες ζημίες σε πολλά διαδοχικά έτη ως δείκτη προβληματικής οικονομικής καταστάσεως, έστω και εάν οι ζημίες αυτές δεν έβαιναν αυξανόμενες (32). Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι οικονομική δυσχέρεια της SEA Handling το 2002, ήτοι όταν αποφασίσθηκε η πρώτη εισφορά κεφαλαίου, ήταν προφανής. Η κατάσταση της επιχείρησης βελτιώθηκε σημαντικά την περίοδο 2003-2004. Πράγματι, η επιχείρηση σημείωσε σημαντικές ζημίες που δημιούργησαν συνολική ζημία εκμετάλλευσης άνω των 140 εκατ. ευρώ μέσα σε μια τριετία. |
| --- | --- |

(176)

Το Δικαστήριο είχε ήδη την ευκαιρία να επιβεβαιώσει ότι το γεγονός πως το σημείο 6 των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 αναφέρεται σε αύξηση των ζημιών, δεν μπορεί να εμποδίσει την Επιτροπή να λάβει υπόψη τις επαναλαμβανόμενες ζημίες σε πολλά διαδοχικά έτη ως δείκτη προβληματικής οικονομικής καταστάσεως, έστω και εάν οι ζημίες αυτές δεν έβαιναν αυξανόμενες (32). Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι οικονομική δυσχέρεια της SEA Handling το 2002, ήτοι όταν αποφασίσθηκε η πρώτη εισφορά κεφαλαίου, ήταν προφανής. Η κατάσταση της επιχείρησης βελτιώθηκε σημαντικά την περίοδο 2003-2004. Πράγματι, η επιχείρηση σημείωσε σημαντικές ζημίες που δημιούργησαν συνολική ζημία εκμετάλλευσης άνω των 140 εκατ. ευρώ μέσα σε μια τριετία.

| (177) | Το Δικαστήριο αποφάνθηκε επίσης (33) ότι η σημαντική μείωση του κεφαλαίου μιας επιχείρησης είναι ουσιαστικός παράγοντας που υποδηλώνει δυσχερή θέση της επιχείρησης. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διαδοχικές ζημίες που κατέγραψε η επιχείρηση, η συνεπακόλουθη μείωση του κεφαλαίου και η απόφαση της SEA να συνεχίσει τις εισφορές κεφαλαίου που αποτελούν τον αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης, προκειμένου να αντιμετωπισθεί η εν λόγω μείωση, αποδεικνύουν καταφανώς ότι η επιχείρηση αντιμετώπιζε σοβαρές χρηματοπιστωτικές δυσχέρειες σε όλη την εξεταζόμενη περίοδο. Πράγματι, στα έγγραφα «Έκθεση και ισολογισμός στις 31 Δεκεμβρίου 2002, 2003 και 2004», η ίδια η επιχείρηση δηλώνει ζημίες της SEA Handling που υπερβαίνουν το ένα τρίτο του κεφαλαίου της. |
| --- | --- |

(177)

Το Δικαστήριο αποφάνθηκε επίσης (33) ότι η σημαντική μείωση του κεφαλαίου μιας επιχείρησης είναι ουσιαστικός παράγοντας που υποδηλώνει δυσχερή θέση της επιχείρησης. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διαδοχικές ζημίες που κατέγραψε η επιχείρηση, η συνεπακόλουθη μείωση του κεφαλαίου και η απόφαση της SEA να συνεχίσει τις εισφορές κεφαλαίου που αποτελούν τον αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης, προκειμένου να αντιμετωπισθεί η εν λόγω μείωση, αποδεικνύουν καταφανώς ότι η επιχείρηση αντιμετώπιζε σοβαρές χρηματοπιστωτικές δυσχέρειες σε όλη την εξεταζόμενη περίοδο. Πράγματι, στα έγγραφα «Έκθεση και ισολογισμός στις 31 Δεκεμβρίου 2002, 2003 και 2004», η ίδια η επιχείρηση δηλώνει ζημίες της SEA Handling που υπερβαίνουν το ένα τρίτο του κεφαλαίου της.

| (178) | Το Δικαστήριο έκρινε επίσης (34) ότι ο κατάλογος των ενδεικτικών οικονομικών παραγόντων της κατάστασης δυσχέρειας στην οποία βρίσκεται μια επιχείρηση, όπως απαριθμούνται στις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999, δεν είναι περιοριστικός. Στην περίπτωση της SEA Handling, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το χρέος της επιχείρησης αυξήθηκε από 250,3 εκατ. ευρώ το 2002 σε 310,6 εκατ. ευρώ το 2003 και μειώθηκε απλώς λίγο το 2004, έτος κατά το οποίο ανήλθε σε 259,3 εκατ. ευρώ. Η καθαρή αξία του ενεργητικού της SEA Handling μειώθηκε και αυτή από 35,1 εκατ. ευρώ το 2002 σε 34,8 εκατ. ευρώ το 2003. Οι δείκτες αυτοί αποκαλύπτουν επίσης τις χρηματοπιστωτικές δυσκολίες που αντιμετώπισε η επιχείρηση το 2002 και το 2003. |
| --- | --- |

(178)

Το Δικαστήριο έκρινε επίσης (34) ότι ο κατάλογος των ενδεικτικών οικονομικών παραγόντων της κατάστασης δυσχέρειας στην οποία βρίσκεται μια επιχείρηση, όπως απαριθμούνται στις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999, δεν είναι περιοριστικός. Στην περίπτωση της SEA Handling, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το χρέος της επιχείρησης αυξήθηκε από 250,3 εκατ. ευρώ το 2002 σε 310,6 εκατ. ευρώ το 2003 και μειώθηκε απλώς λίγο το 2004, έτος κατά το οποίο ανήλθε σε 259,3 εκατ. ευρώ. Η καθαρή αξία του ενεργητικού της SEA Handling μειώθηκε και αυτή από 35,1 εκατ. ευρώ το 2002 σε 34,8 εκατ. ευρώ το 2003. Οι δείκτες αυτοί αποκαλύπτουν επίσης τις χρηματοπιστωτικές δυσκολίες που αντιμετώπισε η επιχείρηση το 2002 και το 2003.

| (179) | Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η έκθεση και ο ισολογισμός στις 31 Δεκεμβρίου 2003 αναφέρεται στο «αρνητικό αποτέλεσμα της SEA Handling, τα έξοδα της οποίας παρέμεναν υπερβολικά υψηλά σε σχέση με το μερίδιό της στην αγορά, ανεξάρτητα από το μερικό όφελος που αποκόμισε από τις συμφωνίες με το εργατικό δυναμικό. Η προοπτική μιας περαιτέρω μείωσης του όγκου της δραστηριότητας παροχής υπηρεσιών εδάφους στα προσεχή έτη, δεν θα επιτρέψει στην επιχείρηση να πετύχει την οικονομική ισοσκέλιση εντός των προβλεπόμενων προθεσμιών». Αναλόγως, η έκθεση και ο ισολογισμός στις 31 Δεκεμβρίου 2004 αναφέρει ότι «η αποκατάσταση της αποδοτικότητας της SEA Handling τα προσεχή έτη παραμένει δύσκολη, λαμβάνοντας υπόψη και την αυξανόμενη ανταγωνιστικότητα της αγοράς μετά την είσοδο νέων επιχειρήσεων». Ανάλογες θέσεις περιέχει και η έκθεση και ο ισολογισμός στις 31 Δεκεμβρίου 2005. |
| --- | --- |

(179)

Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η έκθεση και ο ισολογισμός στις 31 Δεκεμβρίου 2003 αναφέρεται στο «αρνητικό αποτέλεσμα της SEA Handling, τα έξοδα της οποίας παρέμεναν υπερβολικά υψηλά σε σχέση με το μερίδιό της στην αγορά, ανεξάρτητα από το μερικό όφελος που αποκόμισε από τις συμφωνίες με το εργατικό δυναμικό. Η προοπτική μιας περαιτέρω μείωσης του όγκου της δραστηριότητας παροχής υπηρεσιών εδάφους στα προσεχή έτη, δεν θα επιτρέψει στην επιχείρηση να πετύχει την οικονομική ισοσκέλιση εντός των προβλεπόμενων προθεσμιών». Αναλόγως, η έκθεση και ο ισολογισμός στις 31 Δεκεμβρίου 2004 αναφέρει ότι «η αποκατάσταση της αποδοτικότητας της SEA Handling τα προσεχή έτη παραμένει δύσκολη, λαμβάνοντας υπόψη και την αυξανόμενη ανταγωνιστικότητα της αγοράς μετά την είσοδο νέων επιχειρήσεων». Ανάλογες θέσεις περιέχει και η έκθεση και ο ισολογισμός στις 31 Δεκεμβρίου 2005.

| (180) | Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το γεγονός πως η επιχείρηση ήταν προβληματική την περίοδο της πρώτης εισφοράς κεφαλαίου αναφέρεται επανειλημμένα από τις ιταλικές αρχές και τη SEA (35) και επιβεβαιώνεται από πολλά εταιρικά σχέδια που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή. Αρκεί να αναφερθεί ότι το ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο 2002-2006 προέβλεπε σταδιακή επιστροφή στην αποδοτικότητα των υπηρεσιών εδάφους το 2003 (σ. 31). Επίσης, η ίδια η SEA Handling επιβεβαίωσε στις παρατηρήσεις της για την απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας ότι δεν ήταν σε θέση να αντισταθμίσει τις ζημίες της περιόδου 2003-2005. Εάν οι εν λόγω ζημίες δεν είχαν καλυφθεί από τη SEA, η επιχείρηση θα είχε κηρυχθεί αφερέγγυα. |
| --- | --- |

(180)

Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το γεγονός πως η επιχείρηση ήταν προβληματική την περίοδο της πρώτης εισφοράς κεφαλαίου αναφέρεται επανειλημμένα από τις ιταλικές αρχές και τη SEA (35) και επιβεβαιώνεται από πολλά εταιρικά σχέδια που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή. Αρκεί να αναφερθεί ότι το ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο 2002-2006 προέβλεπε σταδιακή επιστροφή στην αποδοτικότητα των υπηρεσιών εδάφους το 2003 (σ. 31). Επίσης, η ίδια η SEA Handling επιβεβαίωσε στις παρατηρήσεις της για την απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας ότι δεν ήταν σε θέση να αντισταθμίσει τις ζημίες της περιόδου 2003-2005. Εάν οι εν λόγω ζημίες δεν είχαν καλυφθεί από τη SEA, η επιχείρηση θα είχε κηρυχθεί αφερέγγυα.

Βάσει των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004

| (181) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο ορισμός της προβληματικής επιχείρησης παρέμεινε ουσιαστικά αμετάβλητος στις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση του 2004. Ειδικότερα, οι διατάξεις των σημείων 5 και 6 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 επαναλαμβάνονται στα σημεία 10 και 11 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004. |
| --- | --- |

(181)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο ορισμός της προβληματικής επιχείρησης παρέμεινε ουσιαστικά αμετάβλητος στις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση του 2004. Ειδικότερα, οι διατάξεις των σημείων 5 και 6 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 επαναλαμβάνονται στα σημεία 10 και 11 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004.

| (182) | Επίσης, το σημείο 11 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004 διευκρινίζει ότι, ακόμα και στην περίπτωση που δεν συντρέχει καμία από τις περιστάσεις που αναφέρονται στο σημείο 10, μια εταιρεία μπορεί να συνεχίσει να θεωρείται προβληματική, ιδιαίτερα όταν υπάρχουν οι συνήθεις ενδείξεις μιας προβληματικής επιχείρησης όπως αύξηση των ζημιών, μείωση του κύκλου εργασιών, διόγκωση των αποθεμάτων, πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, φθίνουσα ταμειακή ροή, αυξανόμενη δανειοληψία, αύξηση των οικονομικών επιβαρύνσεων καθώς και εξασθένιση ή εξαφάνιση της αξίας του καθαρού ενεργητικού. |
| --- | --- |

(182)

Επίσης, το σημείο 11 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004 διευκρινίζει ότι, ακόμα και στην περίπτωση που δεν συντρέχει καμία από τις περιστάσεις που αναφέρονται στο σημείο 10, μια εταιρεία μπορεί να συνεχίσει να θεωρείται προβληματική, ιδιαίτερα όταν υπάρχουν οι συνήθεις ενδείξεις μιας προβληματικής επιχείρησης όπως αύξηση των ζημιών, μείωση του κύκλου εργασιών, διόγκωση των αποθεμάτων, πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, φθίνουσα ταμειακή ροή, αυξανόμενη δανειοληψία, αύξηση των οικονομικών επιβαρύνσεων καθώς και εξασθένιση ή εξαφάνιση της αξίας του καθαρού ενεργητικού.

| (183) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, ούτε η κατάσταση των χρεών της επιχείρησης ούτε η αξία του καθαρού ενεργητικού βελτιώθηκαν σημαντικά κατά την περίοδο 2004-2010. Επίσης, η SEA Handling σημείωσε ζημίες στο σύνολο της περιόδου 2004-2010. Η κατάσταση επιδεινώθηκε το 2007, όταν η επιχείρηση κατέγραψε ζημίες εκμετάλλευσης ύψους άνω των 59 εκατ. ευρώ και στη συνέχεια ζημίες εκμετάλλευσης ύψους 52,4 εκατ. ευρώ το 2008. Ο κύκλος εργασιών σημείωσε συνολική μείωση κατά την περίοδο 2004-2010, υποχωρώντας από τα 177,4 εκατ. ευρώ το 2004 στα 125,9 εκατ. ευρώ το 2010. Επίσης, την περίοδο 2004-2010 η SEA Handling έλαβε εισφορές κεφαλαίου άνω των 270 εκατ. ευρώ. |
| --- | --- |

(183)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, ούτε η κατάσταση των χρεών της επιχείρησης ούτε η αξία του καθαρού ενεργητικού βελτιώθηκαν σημαντικά κατά την περίοδο 2004-2010. Επίσης, η SEA Handling σημείωσε ζημίες στο σύνολο της περιόδου 2004-2010. Η κατάσταση επιδεινώθηκε το 2007, όταν η επιχείρηση κατέγραψε ζημίες εκμετάλλευσης ύψους άνω των 59 εκατ. ευρώ και στη συνέχεια ζημίες εκμετάλλευσης ύψους 52,4 εκατ. ευρώ το 2008. Ο κύκλος εργασιών σημείωσε συνολική μείωση κατά την περίοδο 2004-2010, υποχωρώντας από τα 177,4 εκατ. ευρώ το 2004 στα 125,9 εκατ. ευρώ το 2010. Επίσης, την περίοδο 2004-2010 η SEA Handling έλαβε εισφορές κεφαλαίου άνω των 270 εκατ. ευρώ.

| (184) | Ορισμένα έγγραφα που κατέθεσαν οι ιταλικές αρχές, επιβεβαιώνουν ότι η SEA Handling αντιμετώπιζε οικονομικές δυσχέρειες και μετά το 2004. Για παράδειγμα, τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της SEA Handling της 31ης Μαΐου 2007 αναφέρουν ότι η SEA Handling είχε ανάγκη από μια ευρεία αναδιοργάνωση και αυτό σημαίνει ότι τα μέτρα που είχαν ήδη ληφθεί δεν αποδείχθηκαν επαρκή για την αντιμετώπιση των δυσχερειών της επιχείρησης. Κατά τον ίδιο τρόπο, τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της SEA Handling της 21ης Δεκεμβρίου 2006 αναφέρονται στην παρέμβαση ενός εκ των μελών του, σύμφωνα με το οποίο η κατάσταση της SEA Handling ήταν ακόμη «άκρως ανησυχητική». |
| --- | --- |

(184)

Ορισμένα έγγραφα που κατέθεσαν οι ιταλικές αρχές, επιβεβαιώνουν ότι η SEA Handling αντιμετώπιζε οικονομικές δυσχέρειες και μετά το 2004. Για παράδειγμα, τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της SEA Handling της 31ης Μαΐου 2007 αναφέρουν ότι η SEA Handling είχε ανάγκη από μια ευρεία αναδιοργάνωση και αυτό σημαίνει ότι τα μέτρα που είχαν ήδη ληφθεί δεν αποδείχθηκαν επαρκή για την αντιμετώπιση των δυσχερειών της επιχείρησης. Κατά τον ίδιο τρόπο, τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της SEA Handling της 21ης Δεκεμβρίου 2006 αναφέρονται στην παρέμβαση ενός εκ των μελών του, σύμφωνα με το οποίο η κατάσταση της SEA Handling ήταν ακόμη «άκρως ανησυχητική».

| (185) | Τα προαναφερθέντα στοιχεία αποδεικνύουν ότι η SEA Handling πρέπει να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια του σημείου 11 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων, το οποίο ορίζει ότι μια επιχείρηση μπορεί να χαρακτηριστεί προβληματική «όταν υπάρχουν οι συνήθεις ενδείξεις [...] όπως αύξηση των ζημιών, μείωση του κύκλου εργασιών, διόγκωση των αποθεμάτων, πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, φθίνουσα ταμειακή ροή, αυξανόμενη δανειοληψία, αύξηση των οικονομικών επιβαρύνσεων καθώς και εξασθένιση ή εξαφάνιση της αξίας του καθαρού ενεργητικού». |
| --- | --- |

(185)

Τα προαναφερθέντα στοιχεία αποδεικνύουν ότι η SEA Handling πρέπει να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια του σημείου 11 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων, το οποίο ορίζει ότι μια επιχείρηση μπορεί να χαρακτηριστεί προβληματική «όταν υπάρχουν οι συνήθεις ενδείξεις [...] όπως αύξηση των ζημιών, μείωση του κύκλου εργασιών, διόγκωση των αποθεμάτων, πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, φθίνουσα ταμειακή ροή, αυξανόμενη δανειοληψία, αύξηση των οικονομικών επιβαρύνσεων καθώς και εξασθένιση ή εξαφάνιση της αξίας του καθαρού ενεργητικού».

| (186) | Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή δεν αμφιβάλλει για το γεγονός ότι η SEA Handling θα μπορούσε να χαρακτηριστεί προβληματική όταν αποφασίσθηκαν τα μέτρα. Η άποψη αυτή άλλωστε φαίνεται να υπαγορεύεται και από το γεγονός ότι η δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους σημείωνε ζημίες πριν ακόμη μεταβιβαστεί στο νομικό πρόσωπο της SEA Handling το 2002. Οι σημαντικές και επαναλαμβανόμενες ανισορροπίες μεταξύ εσόδων και εξόδων, καθώς και οι επαναλαμβανόμενες ζημίες της SEA Handling, επιτρέπουν τον χαρακτηρισμό της ως προβληματικής επιχείρησης για όλη την περίοδο της έρευνας (36). |
| --- | --- |

(186)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή δεν αμφιβάλλει για το γεγονός ότι η SEA Handling θα μπορούσε να χαρακτηριστεί προβληματική όταν αποφασίσθηκαν τα μέτρα. Η άποψη αυτή άλλωστε φαίνεται να υπαγορεύεται και από το γεγονός ότι η δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους σημείωνε ζημίες πριν ακόμη μεταβιβαστεί στο νομικό πρόσωπο της SEA Handling το 2002. Οι σημαντικές και επαναλαμβανόμενες ανισορροπίες μεταξύ εσόδων και εξόδων, καθώς και οι επαναλαμβανόμενες ζημίες της SEA Handling, επιτρέπουν τον χαρακτηρισμό της ως προβληματικής επιχείρησης για όλη την περίοδο της έρευνας (36).

8.2.   ΥΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

| (187) | Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές». |
| --- | --- |

(187)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

| (188) | Ο χαρακτηρισμός ενός εθνικού μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης προϋποθέτει να πληρούνται οι ακόλουθοι σωρευτικοί όροι: 1) το σχετικό μέτρο παρέχεται μέσω κρατικών πόρων· 2) το πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό και παρέχει οικονομικό όφελος, και 3) το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και δύναται να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών (37). |
| --- | --- |

(188)

Ο χαρακτηρισμός ενός εθνικού μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης προϋποθέτει να πληρούνται οι ακόλουθοι σωρευτικοί όροι: 1) το σχετικό μέτρο παρέχεται μέσω κρατικών πόρων· 2) το πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό και παρέχει οικονομικό όφελος, και 3) το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και δύναται να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών (37).

| (189) | Στη συνέχεια παρατίθενται οι λόγοι που επιτρέπουν στην Επιτροπή να υποστηρίξει ότι τα εν λόγω μέτρα πληρούν τους αθροιστικούς αυτούς όρους. |
| --- | --- |

(189)

Στη συνέχεια παρατίθενται οι λόγοι που επιτρέπουν στην Επιτροπή να υποστηρίξει ότι τα εν λόγω μέτρα πληρούν τους αθροιστικούς αυτούς όρους.

8.2.1.   ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΜΕΤΑΒΙΒΑΣΗ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΠΟΡΩΝ ΚΑΙ ΤΗ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΛΟΓΙΣΜΟΥ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΣΤΟ ΚΡΑΤΟΣ

| (190) | Καταρχάς, είναι σκόπιμο να επισημανθεί ότι η έννοια των κρατικών πόρων περιλαμβάνει τις ενισχύσεις που χορηγούνται απευθείας από το κράτος, αλλά και από δημόσιους ή ιδιωτικούς φορείς τους οποίους αυτό ιδρύει ή ορίζει για να διαχειρίζονται τις ενισχύσεις. Η έννοια αυτή «περιλαμβάνει όλα τα χρηματικά μέσα τα οποία οι δημόσιες αρχές μπορούν όντως να χρησιμοποιούν προς στήριξη επιχειρήσεων, χωρίς να έχει σημασία συναφώς αν τα μέσα αυτά ανήκουν διαρκώς στην περιουσία του Δημοσίου. Κατά συνέπεια, έστω και αν τα ποσά που αντιστοιχούν σε μέτρο κρατικής ενίσχυσης δεν είναι διαρκώς στην κατοχή του Δημόσιου Ταμείου, το γεγονός ότι παραμένουν διαρκώς υπό δημόσιο έλεγχο και συνεπώς στη διάθεση των αρμόδιων εθνικών αρχών αρκεί για να χαρακτηρισθούν ως κρατικοί πόροι» (38). |
| --- | --- |

(190)

Καταρχάς, είναι σκόπιμο να επισημανθεί ότι η έννοια των κρατικών πόρων περιλαμβάνει τις ενισχύσεις που χορηγούνται απευθείας από το κράτος, αλλά και από δημόσιους ή ιδιωτικούς φορείς τους οποίους αυτό ιδρύει ή ορίζει για να διαχειρίζονται τις ενισχύσεις. Η έννοια αυτή «περιλαμβάνει όλα τα χρηματικά μέσα τα οποία οι δημόσιες αρχές μπορούν όντως να χρησιμοποιούν προς στήριξη επιχειρήσεων, χωρίς να έχει σημασία συναφώς αν τα μέσα αυτά ανήκουν διαρκώς στην περιουσία του Δημοσίου. Κατά συνέπεια, έστω και αν τα ποσά που αντιστοιχούν σε μέτρο κρατικής ενίσχυσης δεν είναι διαρκώς στην κατοχή του Δημόσιου Ταμείου, το γεγονός ότι παραμένουν διαρκώς υπό δημόσιο έλεγχο και συνεπώς στη διάθεση των αρμόδιων εθνικών αρχών αρκεί για να χαρακτηρισθούν ως κρατικοί πόροι» (38).

| (191) | Οι πόροι που χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη των ζημιών της SEA Handling είναι δημόσιας προέλευσης, καθώς προέρχονται από τη SEA, το κεφάλαιο της οποίας, κατά την υπό εξέταση περίοδο, κατείχαν κατά 99,12 % ο Δήμος και η Επαρχία του Μιλάνου (39). Από αυτήν την άποψη, το γεγονός ότι οι μεταβιβάσεις πραγματοποιήθηκαν από τη SEA και όχι από τους προαναφερθέντες τοπικούς φορείς δεν επιτρέπει τον αποκλεισμό της δημόσιας προέλευσής τους. Θα πρέπει συνεπώς να καθοριστεί στην περίπτωση αυτή εάν η δράση του προαναφερθέντος οργανισμού μπορεί να θεωρηθεί αποτέλεσμα συμπεριφοράς που μπορεί να καταλογιστεί σε δημόσιες αρχές. |
| --- | --- |

(191)

Οι πόροι που χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη των ζημιών της SEA Handling είναι δημόσιας προέλευσης, καθώς προέρχονται από τη SEA, το κεφάλαιο της οποίας, κατά την υπό εξέταση περίοδο, κατείχαν κατά 99,12 % ο Δήμος και η Επαρχία του Μιλάνου (39). Από αυτήν την άποψη, το γεγονός ότι οι μεταβιβάσεις πραγματοποιήθηκαν από τη SEA και όχι από τους προαναφερθέντες τοπικούς φορείς δεν επιτρέπει τον αποκλεισμό της δημόσιας προέλευσής τους. Θα πρέπει συνεπώς να καθοριστεί στην περίπτωση αυτή εάν η δράση του προαναφερθέντος οργανισμού μπορεί να θεωρηθεί αποτέλεσμα συμπεριφοράς που μπορεί να καταλογιστεί σε δημόσιες αρχές.

| (192) | Η Επιτροπή επιβεβαιώνει την αρχική της εκτίμηση για τη δυνατότητα καταλογισμού των μέτρων στις ιταλικές αρχές και, συγκεκριμένα, στον Δήμο του Μιλάνου. Καταρχάς, θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι ίδιες οι ιταλικές αρχές αναγνώρισαν στις παρατηρήσεις τους της 15ης Σεπτεμβρίου 2010 ότι ο Δήμος ασκεί έλεγχο στη SEA διορίζοντας τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου και του εποπτικού συμβουλίου. Κατά δεύτερο λόγο, η Επιτροπή επιβεβαιώνει την ορθότητα των ενδείξεων περί δυνατότητας καταλογισμού που έχουν ήδη επισημανθεί στην απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας. Οι προαναφερθείσες ενδείξεις ισχύουν για όλη την εξεταζόμενη περίοδο και για όλες τις εισφορές κεφαλαίου που εξετάζονται στην παρούσα απόφαση. |
| --- | --- |

(192)

Η Επιτροπή επιβεβαιώνει την αρχική της εκτίμηση για τη δυνατότητα καταλογισμού των μέτρων στις ιταλικές αρχές και, συγκεκριμένα, στον Δήμο του Μιλάνου. Καταρχάς, θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι ίδιες οι ιταλικές αρχές αναγνώρισαν στις παρατηρήσεις τους της 15ης Σεπτεμβρίου 2010 ότι ο Δήμος ασκεί έλεγχο στη SEA διορίζοντας τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου και του εποπτικού συμβουλίου. Κατά δεύτερο λόγο, η Επιτροπή επιβεβαιώνει την ορθότητα των ενδείξεων περί δυνατότητας καταλογισμού που έχουν ήδη επισημανθεί στην απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας. Οι προαναφερθείσες ενδείξεις ισχύουν για όλη την εξεταζόμενη περίοδο και για όλες τις εισφορές κεφαλαίου που εξετάζονται στην παρούσα απόφαση.

| (193) | Προκαταρκτικά, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, όπως επισημαίνει το Δικαστήριο στην απόφαση Stardust Marine, «πρέπει [...] να εξετάζεται κατά πόσον οι δημόσιες αρχές ενεπλάκησαν καθ’ οιονδήποτε τρόπο στη λήψη των μέτρων αυτών. Συναφώς δεν χρειάζεται να αποδεικνύεται, κατόπιν ειδικής έρευνας, ότι οι δημόσιες αρχές παρότρυναν συγκεκριμένα την οικεία δημόσια επιχείρηση να λάβει τα επίμαχα μέτρα ενισχύσεων. Πρώτον, αν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι οι σχέσεις μεταξύ Δημοσίου και δημόσιων επιχειρήσεων είναι πολύ στενές, υπάρχει πραγματικός κίνδυνος να χορηγούνται κρατικές ενισχύσεις μέσω των επιχειρήσεων αυτών, χωρίς να υπάρχει διαφάνεια και κατά παράβαση των διατάξεων της Συνθήκης περί κρατικών ενισχύσεων» (40). |
| --- | --- |

(193)

Προκαταρκτικά, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, όπως επισημαίνει το Δικαστήριο στην απόφαση Stardust Marine, «πρέπει [...] να εξετάζεται κατά πόσον οι δημόσιες αρχές ενεπλάκησαν καθ’ οιονδήποτε τρόπο στη λήψη των μέτρων αυτών. Συναφώς δεν χρειάζεται να αποδεικνύεται, κατόπιν ειδικής έρευνας, ότι οι δημόσιες αρχές παρότρυναν συγκεκριμένα την οικεία δημόσια επιχείρηση να λάβει τα επίμαχα μέτρα ενισχύσεων. Πρώτον, αν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι οι σχέσεις μεταξύ Δημοσίου και δημόσιων επιχειρήσεων είναι πολύ στενές, υπάρχει πραγματικός κίνδυνος να χορηγούνται κρατικές ενισχύσεις μέσω των επιχειρήσεων αυτών, χωρίς να υπάρχει διαφάνεια και κατά παράβαση των διατάξεων της Συνθήκης περί κρατικών ενισχύσεων» (40).

| (194) | Το Δικαστήριο αποφάσισε επίσης ότι, για να αποδείξει τη δυνατότητα καταλογισμού, η Επιτροπή μπορεί να στηριχτεί σε «οποιαδήποτε άλλη ένδειξη από την οποία να συνάγεται στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι έχουν εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη ορισμένου μέτρου» (41). |
| --- | --- |

(194)

Το Δικαστήριο αποφάσισε επίσης ότι, για να αποδείξει τη δυνατότητα καταλογισμού, η Επιτροπή μπορεί να στηριχτεί σε «οποιαδήποτε άλλη ένδειξη από την οποία να συνάγεται στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι έχουν εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη ορισμένου μέτρου» (41).

| (195) | Η πρώτη ένδειξη, η οποία αφορά το περιεχόμενο πλήθους εγγράφων (42), αποδεικνύει ότι η κάλυψη των ζημιών της SEA Handling εκ μέρους της SEA πραγματοποιήθηκε κατόπιν αιτήματος του Δήμου ή, τουλάχιστον, με την ενεργό συμμετοχή του. Η Επιτροπή επιβεβαιώνει την εκτίμησή της για τα εν λόγω έγγραφα, τα οποία δείχνουν καταφανώς την εμπλοκή του Δήμου του Μιλάνου στη διαχείριση της SEA Handling μέσω της SEA, κυρίως με σκοπό τη διατήρηση των επιπέδων απασχόλησης. |
| --- | --- |

(195)

Η πρώτη ένδειξη, η οποία αφορά το περιεχόμενο πλήθους εγγράφων (42), αποδεικνύει ότι η κάλυψη των ζημιών της SEA Handling εκ μέρους της SEA πραγματοποιήθηκε κατόπιν αιτήματος του Δήμου ή, τουλάχιστον, με την ενεργό συμμετοχή του. Η Επιτροπή επιβεβαιώνει την εκτίμησή της για τα εν λόγω έγγραφα, τα οποία δείχνουν καταφανώς την εμπλοκή του Δήμου του Μιλάνου στη διαχείριση της SEA Handling μέσω της SEA, κυρίως με σκοπό τη διατήρηση των επιπέδων απασχόλησης.

| (196) | Αυτό προκύπτει κυρίως από τα πρακτικά της συμφωνίας με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 4ης Απριλίου 2002 μεταξύ της SEA και των συνδικαλιστικών οργανώσεων, στα οποία αναφέρεται συγκεκριμένα ότι «η SEA [...] δεσμεύεται έναντι της [...] να υποστηρίξει [...] την κάλυψη των ζημιών, προκειμένου να διατηρηθεί η ισορροπία της οικονομικής και περιουσιακής κατάστασης της SEA Handling SpA» και ότι οι δεσμεύσεις αυτές είναι εγγυημένες «από τη συμφωνία που υπογράφεται από τον Δήμο του Μιλάνου, με την ιδιότητα του κατά απόλυτη πλειοψηφία μετόχου (της SEA SpA), από τις πραγματοποιηθείσες εισφορές, από τους χρηματοοικονομικούς πόρους που δεν υπόκεινται σε περιορισμούς εκ της νομοθεσίας και μεταβιβάζονται από τη SEA SpA στη SEA Handling SpA και από την περιουσιακή και οικονομική κατάσταση της SEA...» (43). |
| --- | --- |

(196)

Αυτό προκύπτει κυρίως από τα πρακτικά της συμφωνίας με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 4ης Απριλίου 2002 μεταξύ της SEA και των συνδικαλιστικών οργανώσεων, στα οποία αναφέρεται συγκεκριμένα ότι «η SEA [...] δεσμεύεται έναντι της [...] να υποστηρίξει [...] την κάλυψη των ζημιών, προκειμένου να διατηρηθεί η ισορροπία της οικονομικής και περιουσιακής κατάστασης της SEA Handling SpA» και ότι οι δεσμεύσεις αυτές είναι εγγυημένες «από τη συμφωνία που υπογράφεται από τον Δήμο του Μιλάνου, με την ιδιότητα του κατά απόλυτη πλειοψηφία μετόχου (της SEA SpA), από τις πραγματοποιηθείσες εισφορές, από τους χρηματοοικονομικούς πόρους που δεν υπόκεινται σε περιορισμούς εκ της νομοθεσίας και μεταβιβάζονται από τη SEA SpA στη SEA Handling SpA και από την περιουσιακή και οικονομική κατάσταση της SEA...» (43).

| (197) | Κατά τον ίδιο τρόπο, όλα τα κείμενα που αναφέρονται στην απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας (κεφάλαια 2.4.2 και 3.1.1.2) (44) αποδεικνύουν την παρέμβαση του Δήμου του Μιλάνου στη διαχείριση της SEA Handling μέσω της SEA, κυρίως με σκοπό τη διατήρηση των επιπέδων απασχόλησης. |
| --- | --- |

(197)

Κατά τον ίδιο τρόπο, όλα τα κείμενα που αναφέρονται στην απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας (κεφάλαια 2.4.2 και 3.1.1.2) (44) αποδεικνύουν την παρέμβαση του Δήμου του Μιλάνου στη διαχείριση της SEA Handling μέσω της SEA, κυρίως με σκοπό τη διατήρηση των επιπέδων απασχόλησης.

| (198) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η παρέμβαση των ιταλικών αρχών, ιδίως στη συνεδρίαση της 26ης Μαρτίου 2002, επηρέασε τις αποφάσεις της SEA όσον αφορά τη θυγατρική της SEA Handling. Στη συμφωνία που έγινε τότε, ο Δήμος του Μιλάνου ανέλαβε συγκεκριμένες δεσμεύσεις με άμεσες επιπτώσεις στη διαχείριση της SEA Handling και στον ρόλο της SEA σε σχέση με τη θυγατρική της. Επίσης, ο Δήμος δεσμεύθηκε να παρακολουθήσει την εφαρμογή της προαναφερθείσας συμφωνίας αξιολογώντας σε τακτική βάση τα στάδια της εκτέλεσής της. Η συμμετοχή του Δήμου του Μιλάνου δεν αποτελεί συνεπώς ανούσιο και ασήμαντο στοιχείο, όπως ισχυρίζονται οι ιταλικές αρχές και η SEA. Συνάγεται λοιπόν ότι η SEA δεν μπορούσε να αγνοήσει τις δεσμεύσεις και τις απαιτήσεις που προέβαλε η δημόσια αρχή/ο μέτοχος που ασκεί τον έλεγχο της εταιρείας στην εν λόγω συμφωνία, αλλά όφειλε να τις λαμβάνει υπόψη της κατά τη λήψη των αποφάσεων που αφορούσαν τη διαχείριση της SEA Handling. Η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι τα μέτρα κάλυψης των ζημιών επηρεάστηκαν αναμφίβολα από τις δεσμεύσεις που ανέλαβε ο Δήμος του Μιλάνου στη συμφωνία της 26ης Μαρτίου 2002 και ότι, στην πραγματικότητα, τα μέτρα αυτά συνιστούν συνέπεια των δεσμεύσεων αυτών. |
| --- | --- |

(198)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η παρέμβαση των ιταλικών αρχών, ιδίως στη συνεδρίαση της 26ης Μαρτίου 2002, επηρέασε τις αποφάσεις της SEA όσον αφορά τη θυγατρική της SEA Handling. Στη συμφωνία που έγινε τότε, ο Δήμος του Μιλάνου ανέλαβε συγκεκριμένες δεσμεύσεις με άμεσες επιπτώσεις στη διαχείριση της SEA Handling και στον ρόλο της SEA σε σχέση με τη θυγατρική της. Επίσης, ο Δήμος δεσμεύθηκε να παρακολουθήσει την εφαρμογή της προαναφερθείσας συμφωνίας αξιολογώντας σε τακτική βάση τα στάδια της εκτέλεσής της. Η συμμετοχή του Δήμου του Μιλάνου δεν αποτελεί συνεπώς ανούσιο και ασήμαντο στοιχείο, όπως ισχυρίζονται οι ιταλικές αρχές και η SEA. Συνάγεται λοιπόν ότι η SEA δεν μπορούσε να αγνοήσει τις δεσμεύσεις και τις απαιτήσεις που προέβαλε η δημόσια αρχή/ο μέτοχος που ασκεί τον έλεγχο της εταιρείας στην εν λόγω συμφωνία, αλλά όφειλε να τις λαμβάνει υπόψη της κατά τη λήψη των αποφάσεων που αφορούσαν τη διαχείριση της SEA Handling. Η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι τα μέτρα κάλυψης των ζημιών επηρεάστηκαν αναμφίβολα από τις δεσμεύσεις που ανέλαβε ο Δήμος του Μιλάνου στη συμφωνία της 26ης Μαρτίου 2002 και ότι, στην πραγματικότητα, τα μέτρα αυτά συνιστούν συνέπεια των δεσμεύσεων αυτών.

| (199) | Η Επιτροπή απορρίπτει τον ισχυρισμό σύμφωνα με τον οποίο ο Δήμος του Μιλάνου δεν διαδραμάτισε κανέναν ρόλο υπογράφοντας την προαναφερθείσα δέσμευση και ότι αρκέστηκε απλά να επιβεβαιώσει στις συνδικαλιστικές οργανώσεις τη στρατηγική διατήρησης της απασχόλησης που αποφάσισε η SEA. |
| --- | --- |

(199)

Η Επιτροπή απορρίπτει τον ισχυρισμό σύμφωνα με τον οποίο ο Δήμος του Μιλάνου δεν διαδραμάτισε κανέναν ρόλο υπογράφοντας την προαναφερθείσα δέσμευση και ότι αρκέστηκε απλά να επιβεβαιώσει στις συνδικαλιστικές οργανώσεις τη στρατηγική διατήρησης της απασχόλησης που αποφάσισε η SEA.

| (200) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι το γεγονός πως ο Δήμος δεν συμμετείχε στην υπογραφή των συμφωνιών με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις που ακολούθησαν μετά τη συμφωνία της 26ης Μαρτίου 2002 δεν επιτρέπει την παράβλεψη της σημαντικής επιρροής του στις μετέπειτα συμφωνίες με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις. Ειδικότερα, οι αναφορές στη δέσμευση του Δήμου στις συμφωνίες με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 4ης Απριλίου 2002 και της 9ης Ιουνίου 2003 αποδεικνύουν επαρκώς το εύρος της συμφωνίας της 26ης Μαρτίου 2002 και την επίδρασή της στις μετέπειτα συμφωνίες με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις. Η SEA επεσήμανε επίσης ότι η συμφωνία με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 4ης Απριλίου 2002 ίσχυε ακόμη και ότι όφειλε να εξακολουθήσει να τηρεί τους όρους της. Οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν επίσης ότι η SEA Handling δεν μπορούσε να αθετήσει την υποχρέωσή της να τηρεί τις συμφωνίες που είχε συνάψει με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις και να απολύσει το προσωπικό, γεγονός που, σύμφωνα με την Επιτροπή, αποδεικνύει το εύρος αυτών των συμφωνιών και συνεπώς τη συμμετοχή των δημοσίων αρχών. |
| --- | --- |

(200)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι το γεγονός πως ο Δήμος δεν συμμετείχε στην υπογραφή των συμφωνιών με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις που ακολούθησαν μετά τη συμφωνία της 26ης Μαρτίου 2002 δεν επιτρέπει την παράβλεψη της σημαντικής επιρροής του στις μετέπειτα συμφωνίες με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις. Ειδικότερα, οι αναφορές στη δέσμευση του Δήμου στις συμφωνίες με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 4ης Απριλίου 2002 και της 9ης Ιουνίου 2003 αποδεικνύουν επαρκώς το εύρος της συμφωνίας της 26ης Μαρτίου 2002 και την επίδρασή της στις μετέπειτα συμφωνίες με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις. Η SEA επεσήμανε επίσης ότι η συμφωνία με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 4ης Απριλίου 2002 ίσχυε ακόμη και ότι όφειλε να εξακολουθήσει να τηρεί τους όρους της. Οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν επίσης ότι η SEA Handling δεν μπορούσε να αθετήσει την υποχρέωσή της να τηρεί τις συμφωνίες που είχε συνάψει με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις και να απολύσει το προσωπικό, γεγονός που, σύμφωνα με την Επιτροπή, αποδεικνύει το εύρος αυτών των συμφωνιών και συνεπώς τη συμμετοχή των δημοσίων αρχών.

| (201) | Τέλος, η Επιτροπή εντόπισε πρόσθετα στοιχεία που αποδεικνύουν ότι ο Δήμος του Μιλάνου είχε πάντοτε συμμετοχή όταν η SEA λάμβανε σημαντικές αποφάσεις σχετικά με τη SEA Handling. Από τα πρακτικά του διοικητικού συμβουλίου της SEA της 31ης Μαρτίου 2007 σχετικά με την υποβολή στο διοικητικό συμβούλιο του εταιρικού σχεδίου της SEA (το οποίο, σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές επρόκειτο να χρησιμεύσει και ως εταιρικό σχέδιο της SEA Handling), προκύπτει ότι το εν λόγω σχέδιο είχε υποβληθεί στον πλειοψηφικό μέτοχο της SEA, ο οποίος εξέφρασε τις απόψεις του. Στη συνέχεια, σύμφωνα με όσα προκύπτουν από τα πρακτικά του διοικητικού συμβουλίου της SEA Handling της 13ης Ιουνίου 2008, σχετικά με την υλοποίηση του στρατηγικού σχεδίου της SEA Handling 2009-2016, ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου υπογράμμισε ότι το στρατηγικό σχέδιο είχε συμφωνηθεί με τον Δήμο/μέτοχο. Η Επιτροπή θεωρεί ότι αμφότερα τα έγγραφα αφήνουν να εννοηθεί ότι ο ρόλος του Δήμου υπερέβη εκείνον του κοινού μετόχου, ο οποίος ενημερώνεται και αξιολογεί τις επιχειρησιακές επιλογές του διοικητικού συμβουλίου κατά κύριο λόγο μέσω των εσωτερικών οργανισμών της επιχείρησης και των επίσημων δελτίων Τύπου. Συνεπώς, η επιμονή στο γεγονός ότι το εταιρικό σχέδιο συμφωνήθηκε προηγουμένως με τον μέτοχο, επιβεβαιώνει τον καθοριστικό ρόλο του μετόχου στις στρατηγικές επιλογές της SEA. Ο ρόλος αυτός αποτυπώνεται και στα γεγονότα που αναφέρονται στο σημείο 51 της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας και στο σημείο 35 της παρούσας απόφασης (μέλος του δημοτικού συμβουλίου του Μιλάνου ζήτησε από τον πρόεδρο της SEA και τη δήμαρχο του Μιλάνου να παραστεί στην επιτροπή μεταφορών του Δήμου και να εξηγήσει σε ποιες ενέργειες επρόκειτο να προβούν για την αναβάθμιση του ρόλου της SEA Handling) και στα σημεία 69 και 70 της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας (όσον αφορά τους στενούς δεσμούς μεταξύ των υψηλόβαθμων στελεχών της SEA και της SEA Handling, οι διορισμοί των οποίων ελέγχονται από τον Δήμο). |
| --- | --- |

(201)

Τέλος, η Επιτροπή εντόπισε πρόσθετα στοιχεία που αποδεικνύουν ότι ο Δήμος του Μιλάνου είχε πάντοτε συμμετοχή όταν η SEA λάμβανε σημαντικές αποφάσεις σχετικά με τη SEA Handling. Από τα πρακτικά του διοικητικού συμβουλίου της SEA της 31ης Μαρτίου 2007 σχετικά με την υποβολή στο διοικητικό συμβούλιο του εταιρικού σχεδίου της SEA (το οποίο, σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές επρόκειτο να χρησιμεύσει και ως εταιρικό σχέδιο της SEA Handling), προκύπτει ότι το εν λόγω σχέδιο είχε υποβληθεί στον πλειοψηφικό μέτοχο της SEA, ο οποίος εξέφρασε τις απόψεις του. Στη συνέχεια, σύμφωνα με όσα προκύπτουν από τα πρακτικά του διοικητικού συμβουλίου της SEA Handling της 13ης Ιουνίου 2008, σχετικά με την υλοποίηση του στρατηγικού σχεδίου της SEA Handling 2009-2016, ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου υπογράμμισε ότι το στρατηγικό σχέδιο είχε συμφωνηθεί με τον Δήμο/μέτοχο. Η Επιτροπή θεωρεί ότι αμφότερα τα έγγραφα αφήνουν να εννοηθεί ότι ο ρόλος του Δήμου υπερέβη εκείνον του κοινού μετόχου, ο οποίος ενημερώνεται και αξιολογεί τις επιχειρησιακές επιλογές του διοικητικού συμβουλίου κατά κύριο λόγο μέσω των εσωτερικών οργανισμών της επιχείρησης και των επίσημων δελτίων Τύπου. Συνεπώς, η επιμονή στο γεγονός ότι το εταιρικό σχέδιο συμφωνήθηκε προηγουμένως με τον μέτοχο, επιβεβαιώνει τον καθοριστικό ρόλο του μετόχου στις στρατηγικές επιλογές της SEA. Ο ρόλος αυτός αποτυπώνεται και στα γεγονότα που αναφέρονται στο σημείο 51 της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας και στο σημείο 35 της παρούσας απόφασης (μέλος του δημοτικού συμβουλίου του Μιλάνου ζήτησε από τον πρόεδρο της SEA και τη δήμαρχο του Μιλάνου να παραστεί στην επιτροπή μεταφορών του Δήμου και να εξηγήσει σε ποιες ενέργειες επρόκειτο να προβούν για την αναβάθμιση του ρόλου της SEA Handling) και στα σημεία 69 και 70 της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας (όσον αφορά τους στενούς δεσμούς μεταξύ των υψηλόβαθμων στελεχών της SEA και της SEA Handling, οι διορισμοί των οποίων ελέγχονται από τον Δήμο).

| (202) | Η Επιτροπή επιβεβαιώνει επίσης την ορθότητα της δεύτερης επισημανθείσας ένδειξης περί δυνατότητας καταλογισμού, η οποία αφορά τις σχέσεις ιδιαίτερης εξάρτησης που διατηρούν τα διοικητικά στελέχη και οι διευθύνοντες της SEA με τον Δήμο του Μιλάνου. |
| --- | --- |

(202)

Η Επιτροπή επιβεβαιώνει επίσης την ορθότητα της δεύτερης επισημανθείσας ένδειξης περί δυνατότητας καταλογισμού, η οποία αφορά τις σχέσεις ιδιαίτερης εξάρτησης που διατηρούν τα διοικητικά στελέχη και οι διευθύνοντες της SEA με τον Δήμο του Μιλάνου.

| (203) | Για τον σκοπό αυτόν, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς των ιταλικών αρχών, η Επιτροπή θεωρεί ως ένδειξη τις δηλώσεις που δημοσιεύονται στον Τύπο, μόνο όταν μεταφέρουν επιβεβαιωμένα γεγονότα (45). Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ούτε οι ιταλικές αρχές ούτε η SEA αμφισβήτησαν τα προαναφερθέντα γεγονότα, ούτε υπέβαλαν σχόλια σχετικά με το γεγονός ότι η δήμαρχος του Μιλάνου, Letizia Moratti, ζήτησε και πέτυχε το 2006 την παραίτηση του τότε προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου, κ. Bencini, δυο χρόνια πριν την κανονική λήξη της θητείας του (46). |
| --- | --- |

(203)

Για τον σκοπό αυτόν, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς των ιταλικών αρχών, η Επιτροπή θεωρεί ως ένδειξη τις δηλώσεις που δημοσιεύονται στον Τύπο, μόνο όταν μεταφέρουν επιβεβαιωμένα γεγονότα (45). Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ούτε οι ιταλικές αρχές ούτε η SEA αμφισβήτησαν τα προαναφερθέντα γεγονότα, ούτε υπέβαλαν σχόλια σχετικά με το γεγονός ότι η δήμαρχος του Μιλάνου, Letizia Moratti, ζήτησε και πέτυχε το 2006 την παραίτηση του τότε προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου, κ. Bencini, δυο χρόνια πριν την κανονική λήξη της θητείας του (46).

| (204) | Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή υπογραμμίζει επ’ αυτού ότι ο γενικός εισαγγελέας στην υπόθεση «Stardust Marine» επισημαίνει ότι «λόγω των δυσχερειών αποδείξεως και του προφανούς κινδύνου καταστρατηγήσεως», οι ενδείξεις παρέμβασης του κράτους μπορούν να προέρχονται και από απλά «δημοσιεύματα του Τύπου» (47). |
| --- | --- |

(204)

Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή υπογραμμίζει επ’ αυτού ότι ο γενικός εισαγγελέας στην υπόθεση «Stardust Marine» επισημαίνει ότι «λόγω των δυσχερειών αποδείξεως και του προφανούς κινδύνου καταστρατηγήσεως», οι ενδείξεις παρέμβασης του κράτους μπορούν να προέρχονται και από απλά «δημοσιεύματα του Τύπου» (47).

| (205) | Όσον αφορά το γεγονός ότι, σύμφωνα με τη SEA, τα δημοσιεύματα του Τύπου και τα γεγονότα στα οποία αναφέρονται ανάγονται στο 2006 και δεν μπορούν να «αποδείξουν» τίποτα σχετικά με την επίδραση που άσκησε ο Δήμος στη SEA, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενδείξεις σχετικά με την εξάρτηση των διοικητικών στελεχών καταδεικνύουν το γενικό πλαίσιο λειτουργίας της SEA και, συνεπώς, το πλαίσιο στο οποίο ελήφθησαν οι ετήσιες αποφάσεις κάλυψης των ζημιών της SEA Handling. Σε κάθε περίπτωση, ο έλεγχος της Επιτροπής καλύπτει την περίοδο και μετά το 2006. |
| --- | --- |

(205)

Όσον αφορά το γεγονός ότι, σύμφωνα με τη SEA, τα δημοσιεύματα του Τύπου και τα γεγονότα στα οποία αναφέρονται ανάγονται στο 2006 και δεν μπορούν να «αποδείξουν» τίποτα σχετικά με την επίδραση που άσκησε ο Δήμος στη SEA, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενδείξεις σχετικά με την εξάρτηση των διοικητικών στελεχών καταδεικνύουν το γενικό πλαίσιο λειτουργίας της SEA και, συνεπώς, το πλαίσιο στο οποίο ελήφθησαν οι ετήσιες αποφάσεις κάλυψης των ζημιών της SEA Handling. Σε κάθε περίπτωση, ο έλεγχος της Επιτροπής καλύπτει την περίοδο και μετά το 2006.

| (206) | Κατά τρίτο λόγο, όσον αφορά τις επιστολές εν λευκώ παραίτησης που επέδωσαν τα διοικητικά στελέχη της SEA στη δήμαρχο του Μιλάνου, η Επιτροπή δεν συμμερίζεται τον ισχυρισμό της SEA και των ιταλικών αρχών σύμφωνα με τον οποίο οι εν λόγω επιστολές, οι οποίες φέρεται να έχουν μόνο ηθική και όχι νομική αξία, δεν είχαν τη δυνατότητα να επηρεάσουν τις αποφάσεις των μελών του διοικητικού συμβουλίου. Η Επιτροπή θεωρεί στην πραγματικότητα ότι η πρακτική αυτή δε μπορούσε να έχει άλλον σκοπό παρά την ενίσχυση του ελέγχου του Δήμου του Μιλάνου επί των διοικητικών στελεχών της SEA, ενισχύοντας μονόπλευρα το δικαίωμα επιβολής κυρώσεων στα διοικητικά στελέχη, το οποίο θα έπρεπε να μπορεί να ασκήσει ο Δήμος μόνο εντός των ορίων των δικαιωμάτων του ως μετόχου της SEA. Εάν οι επιστολές αυτές είχαν μόνο ηθική αξία, πράγμα που δεν διαφαίνεται, θα αποτελούσαν και πάλι επιβεβαίωση της ανάμειξης των δημοσίων αρχών στη διαχείριση της SEA. Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, στη σελίδα 37 των παρατηρήσεών τους της 15ης Σεπτεμβρίου 2010, οι ιταλικές αρχές επαναλαμβάνουν ότι οι επιστολές αυτές δεν είχαν απλώς ηθική αξία, αλλά εμπόδιζαν νομικά το εκάστοτε διοικητικό στέλεχος να ζητήσει αποζημίωση για αδικαιολόγητη πρόωρη λύση της σύμβασης εργασίας σύμφωνα με τον ιταλικό αστικό κώδικα. Ο Δήμος, ο οποίος ασκεί τον έλεγχο στη συνέλευση των μετόχων, ασκεί στενότατο έλεγχο στα διοικητικά στελέχη καθώς, ακόμη και όταν έχουν ενεργήσει προς το βέλτιστο συμφέρον της εταιρείας, μπορούν να απομακρυνθούν από τη συνέλευση χωρίς να έχουν κανένα δικαίωμα αποζημίωσης για πρόωρη λύση της σύμβασης. Όσον αφορά, ειδικότερα, το ζήτημα που εγείρει η SEA Handling, σύμφωνα με την οποία οι επιστολές παραίτησης δεν επηρεάσθηκαν καθόλου από το διοικητικό συμβούλιο μιας και αυτό δεν είχε αποδεχθεί το αίτημα του δημόσιου μετόχου για διανομή των έκτακτων μερισμάτων ύψους 250-280 εκατ. ευρώ, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα πρακτικά από τη συνέλευση της SEA της 24ης Φεβρουαρίου 2006 αναφέρουν ότι η διανομή των έκτακτων μερισμάτων έως το ποσό των 200 εκατ. ευρώ θα επέτρεπε στην εταιρεία να διατηρήσει δείκτη μόχλευσης ανάλογο του μέσου δείκτη συγκρίσιμων επιχειρήσεων και θα διασφάλιζε επαρκή χρηματοπιστωτική ευελιξία. Κατά δεύτερο λόγο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το ίδιο έγγραφο διευκρινίζει πως το ύψος των μερισμάτων είχε ορισθεί σε 200 εκατ. ευρώ από τη SEA βάσει αντικειμενικών κριτηρίων και αντιπροσώπευε το μέγιστο ποσό που μπορούσε να διανείμει η επιχείρηση σύμφωνα με τους τότε χρηματοπιστωτικούς δείκτες. Πράγματι, η «Έκθεση σχετικά με τη διαχείριση» του 2006 επιβεβαιώνει την αύξηση του δείκτη μόχλευσης (ο οποίος διπλασιάστηκε το 2006 σε σχέση με το 2005), εξαιτίας της μείωσης της ρευστότητας που προήλθε από τη διανομή έκτακτων μερισμάτων στους μετόχους. Συνεπώς, εάν η SEA είχε διανείμει μεγαλύτερα μερίσματα, θα ήταν πιο δύσκολο να αντισταθμιστούν οι ζημίες της SEA Handling τη χρονιά εκείνη. Επίσης, το γεγονός ότι ένας μέτοχος μπορεί να ζητήσει σε συγκεκριμένες περιστάσεις συγκεκριμένο ποσό μερισμάτων, αλλά η διοίκηση διανέμει τελικά μικρότερο ποσό, θεωρείται κάτι σύνηθες στη λειτουργία μιας επιχείρησης και δεν αντικρούει το γεγονός ότι η διαχείριση μπορεί να ελέγχεται στενά από τον εν λόγω μέτοχο. |
| --- | --- |

(206)

Κατά τρίτο λόγο, όσον αφορά τις επιστολές εν λευκώ παραίτησης που επέδωσαν τα διοικητικά στελέχη της SEA στη δήμαρχο του Μιλάνου, η Επιτροπή δεν συμμερίζεται τον ισχυρισμό της SEA και των ιταλικών αρχών σύμφωνα με τον οποίο οι εν λόγω επιστολές, οι οποίες φέρεται να έχουν μόνο ηθική και όχι νομική αξία, δεν είχαν τη δυνατότητα να επηρεάσουν τις αποφάσεις των μελών του διοικητικού συμβουλίου. Η Επιτροπή θεωρεί στην πραγματικότητα ότι η πρακτική αυτή δε μπορούσε να έχει άλλον σκοπό παρά την ενίσχυση του ελέγχου του Δήμου του Μιλάνου επί των διοικητικών στελεχών της SEA, ενισχύοντας μονόπλευρα το δικαίωμα επιβολής κυρώσεων στα διοικητικά στελέχη, το οποίο θα έπρεπε να μπορεί να ασκήσει ο Δήμος μόνο εντός των ορίων των δικαιωμάτων του ως μετόχου της SEA. Εάν οι επιστολές αυτές είχαν μόνο ηθική αξία, πράγμα που δεν διαφαίνεται, θα αποτελούσαν και πάλι επιβεβαίωση της ανάμειξης των δημοσίων αρχών στη διαχείριση της SEA. Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, στη σελίδα 37 των παρατηρήσεών τους της 15ης Σεπτεμβρίου 2010, οι ιταλικές αρχές επαναλαμβάνουν ότι οι επιστολές αυτές δεν είχαν απλώς ηθική αξία, αλλά εμπόδιζαν νομικά το εκάστοτε διοικητικό στέλεχος να ζητήσει αποζημίωση για αδικαιολόγητη πρόωρη λύση της σύμβασης εργασίας σύμφωνα με τον ιταλικό αστικό κώδικα. Ο Δήμος, ο οποίος ασκεί τον έλεγχο στη συνέλευση των μετόχων, ασκεί στενότατο έλεγχο στα διοικητικά στελέχη καθώς, ακόμη και όταν έχουν ενεργήσει προς το βέλτιστο συμφέρον της εταιρείας, μπορούν να απομακρυνθούν από τη συνέλευση χωρίς να έχουν κανένα δικαίωμα αποζημίωσης για πρόωρη λύση της σύμβασης. Όσον αφορά, ειδικότερα, το ζήτημα που εγείρει η SEA Handling, σύμφωνα με την οποία οι επιστολές παραίτησης δεν επηρεάσθηκαν καθόλου από το διοικητικό συμβούλιο μιας και αυτό δεν είχε αποδεχθεί το αίτημα του δημόσιου μετόχου για διανομή των έκτακτων μερισμάτων ύψους 250-280 εκατ. ευρώ, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα πρακτικά από τη συνέλευση της SEA της 24ης Φεβρουαρίου 2006 αναφέρουν ότι η διανομή των έκτακτων μερισμάτων έως το ποσό των 200 εκατ. ευρώ θα επέτρεπε στην εταιρεία να διατηρήσει δείκτη μόχλευσης ανάλογο του μέσου δείκτη συγκρίσιμων επιχειρήσεων και θα διασφάλιζε επαρκή χρηματοπιστωτική ευελιξία. Κατά δεύτερο λόγο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το ίδιο έγγραφο διευκρινίζει πως το ύψος των μερισμάτων είχε ορισθεί σε 200 εκατ. ευρώ από τη SEA βάσει αντικειμενικών κριτηρίων και αντιπροσώπευε το μέγιστο ποσό που μπορούσε να διανείμει η επιχείρηση σύμφωνα με τους τότε χρηματοπιστωτικούς δείκτες. Πράγματι, η «Έκθεση σχετικά με τη διαχείριση» του 2006 επιβεβαιώνει την αύξηση του δείκτη μόχλευσης (ο οποίος διπλασιάστηκε το 2006 σε σχέση με το 2005), εξαιτίας της μείωσης της ρευστότητας που προήλθε από τη διανομή έκτακτων μερισμάτων στους μετόχους. Συνεπώς, εάν η SEA είχε διανείμει μεγαλύτερα μερίσματα, θα ήταν πιο δύσκολο να αντισταθμιστούν οι ζημίες της SEA Handling τη χρονιά εκείνη. Επίσης, το γεγονός ότι ένας μέτοχος μπορεί να ζητήσει σε συγκεκριμένες περιστάσεις συγκεκριμένο ποσό μερισμάτων, αλλά η διοίκηση διανέμει τελικά μικρότερο ποσό, θεωρείται κάτι σύνηθες στη λειτουργία μιας επιχείρησης και δεν αντικρούει το γεγονός ότι η διαχείριση μπορεί να ελέγχεται στενά από τον εν λόγω μέτοχο.

| (207) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι στην πρακτική αυτή αντικατοπτρίζεται αντικειμενικά η κατάσταση εξάρτησης. Η Επιτροπή, χωρίς να μπορεί να κρίνει την πραγματική εκ των υστέρων επίδραση που θα μπορούσε να έχει αυτή η πρακτική, θεωρεί βέβαιο ότι οι επιστολές αυτές θα μπορούσαν να επηρεάσουν με την ίδια τους την ύπαρξη (εκ των προτέρων) τις ενέργειες των μελών του διοικητικού συμβουλίου που είχε διορίσει ο Δήμος του Μιλάνου. Οι δημόσιες αρχές δεν είχαν καν ανάγκη να χρησιμοποιήσουν τις προαναφερθείσες επιστολές για να ασκήσουν αυτήν την επιρροή, καθώς είναι προφανές ότι η ύπαρξή τους θέτει από μόνη της τα διοικητικά στελέχη σε θέση υποτελή έναντι της δημάρχου του Μιλάνου. |
| --- | --- |

(207)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι στην πρακτική αυτή αντικατοπτρίζεται αντικειμενικά η κατάσταση εξάρτησης. Η Επιτροπή, χωρίς να μπορεί να κρίνει την πραγματική εκ των υστέρων επίδραση που θα μπορούσε να έχει αυτή η πρακτική, θεωρεί βέβαιο ότι οι επιστολές αυτές θα μπορούσαν να επηρεάσουν με την ίδια τους την ύπαρξη (εκ των προτέρων) τις ενέργειες των μελών του διοικητικού συμβουλίου που είχε διορίσει ο Δήμος του Μιλάνου. Οι δημόσιες αρχές δεν είχαν καν ανάγκη να χρησιμοποιήσουν τις προαναφερθείσες επιστολές για να ασκήσουν αυτήν την επιρροή, καθώς είναι προφανές ότι η ύπαρξή τους θέτει από μόνη της τα διοικητικά στελέχη σε θέση υποτελή έναντι της δημάρχου του Μιλάνου.

| (208) | Όσον αφορά τις διευκρινίσεις που χορήγησαν οι ιταλικές αρχές σχετικά με τον ορισμό των μελών του διοικητικού συμβουλίου, η Επιτροπή επαναλαμβάνει ότι ο Δήμος, de facto, «διορίζει τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου». Αυτό προκύπτει με σαφήνεια από το γεγονός ότι, όπως δηλώνουν οι ιταλικές αρχές, ο Δήμος επιλέγει τα διοικητικά στελέχη τα οποία διορίζονται στη συνέχεια από τη γενική συνέλευση στην οποία συμμετέχει ο Δήμος ως πλειοψηφικός μέτοχος. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, αυτό το οργανικό κριτήριο ελέγχου του Δήμου στη SEA δεν αρκεί από μόνο του για να αποδείξει την πραγματική άσκηση του ελέγχου από τον Δήμο, αλλά συμβάλλει στην απόδειξή του. |
| --- | --- |

(208)

Όσον αφορά τις διευκρινίσεις που χορήγησαν οι ιταλικές αρχές σχετικά με τον ορισμό των μελών του διοικητικού συμβουλίου, η Επιτροπή επαναλαμβάνει ότι ο Δήμος, de facto, «διορίζει τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου». Αυτό προκύπτει με σαφήνεια από το γεγονός ότι, όπως δηλώνουν οι ιταλικές αρχές, ο Δήμος επιλέγει τα διοικητικά στελέχη τα οποία διορίζονται στη συνέχεια από τη γενική συνέλευση στην οποία συμμετέχει ο Δήμος ως πλειοψηφικός μέτοχος. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, αυτό το οργανικό κριτήριο ελέγχου του Δήμου στη SEA δεν αρκεί από μόνο του για να αποδείξει την πραγματική άσκηση του ελέγχου από τον Δήμο, αλλά συμβάλλει στην απόδειξή του.

| (209) | Όσον αφορά τις περί του αντιθέτου ενδείξεις που προβάλλουν οι ιταλικές αρχές με σκοπό να αποδείξουν την αδυναμία καταλογισμού των μέτρων στο κράτος, ήτοι το γεγονός ότι δεν επετράπη επανειλημμένα στα μέλη του δημοτικού συμβουλίου η πρόσβαση σε εσωτερικά έγγραφα της SEA, η Επιτροπή τις θεωρεί μη πειστικές, καθώς η απλή τήρηση των τυπικών κανόνων που προβλέπει ο ιταλικός αστικός κώδικας περί του απορρήτου των εσωτερικών στοιχείων μιας εταιρείας, όπως τα πρακτικά του διοικητικού συμβουλίου, δεν αποκλείει την πραγματική επιρροή του Δήμου στη SEA, τόσο γενικότερα όσο και στη συγκεκριμένη περίπτωση. Η Επιτροπή υπογραμμίζει επίσης ότι τα μέλη του δημοτικού συμβουλίου στα οποία δεν επετράπη η πρόσβαση σε συγκεκριμένα έγγραφα, ήταν μέλη της αντιπολίτευσης και δεν συμμετείχαν στο εκτελεστικό όργανο του Δήμου. Όταν ισχυρίζεται ότι ο Δήμος του Μιλάνου διατηρεί με τη SEA σχέση εξάρτησης, η Επιτροπή αναφέρεται ειδικότερα στις αρχές που ασκούν τις εξουσίες λήψης αποφάσεων του Δήμου, οι οποίες μπορούν να επηρεάσουν τη διαχείριση της επιχείρησης. |
| --- | --- |

(209)

Όσον αφορά τις περί του αντιθέτου ενδείξεις που προβάλλουν οι ιταλικές αρχές με σκοπό να αποδείξουν την αδυναμία καταλογισμού των μέτρων στο κράτος, ήτοι το γεγονός ότι δεν επετράπη επανειλημμένα στα μέλη του δημοτικού συμβουλίου η πρόσβαση σε εσωτερικά έγγραφα της SEA, η Επιτροπή τις θεωρεί μη πειστικές, καθώς η απλή τήρηση των τυπικών κανόνων που προβλέπει ο ιταλικός αστικός κώδικας περί του απορρήτου των εσωτερικών στοιχείων μιας εταιρείας, όπως τα πρακτικά του διοικητικού συμβουλίου, δεν αποκλείει την πραγματική επιρροή του Δήμου στη SEA, τόσο γενικότερα όσο και στη συγκεκριμένη περίπτωση. Η Επιτροπή υπογραμμίζει επίσης ότι τα μέλη του δημοτικού συμβουλίου στα οποία δεν επετράπη η πρόσβαση σε συγκεκριμένα έγγραφα, ήταν μέλη της αντιπολίτευσης και δεν συμμετείχαν στο εκτελεστικό όργανο του Δήμου. Όταν ισχυρίζεται ότι ο Δήμος του Μιλάνου διατηρεί με τη SEA σχέση εξάρτησης, η Επιτροπή αναφέρεται ειδικότερα στις αρχές που ασκούν τις εξουσίες λήψης αποφάσεων του Δήμου, οι οποίες μπορούν να επηρεάσουν τη διαχείριση της επιχείρησης.

| (210) | Κατά τέταρτο λόγο, γενικώς, δεδομένης της σημασίας που έχει η λειτουργία των αερολιμένων Malpensa και Linate στο τοπικό κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον και του θεμελιώδους ρόλου τους στο πλαίσιο των διαφόρων πολιτικών, τόσο της πολιτικής μεταφορών όσο και της πολιτικής περιφερειακής ανάπτυξης ή περιφερειακού σχεδιασμού, οι τοπικές δημόσιες αρχές δεν «απουσιάζουν» συνήθως όταν η εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα λαμβάνει σημαντικές αποφάσεις για τη λειτουργία και τη μακροπρόθεσμη ανάπτυξη αυτών των υποδομών, κατά μείζονα δε λόγο, όταν η δημόσια αρχή είναι και μέτοχος που ελέγχει την εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι ιταλικές αρχές επιβεβαιώνουν στις παρατηρήσεις τους την πολιτική βαρύτητα των εξεταζόμενων μέτρων. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η Επιτροπή υπογραμμίζει επίσης ότι τα μέτρα κάλυψης των ζημιών της SEA Handling ήταν τουλάχιστον αναπόσπαστο τμήμα της στρατηγικής του ομίλου SEA, όπως εξηγούν οι ιταλικές αρχές στις παρατηρήσεις τους. |
| --- | --- |

(210)

Κατά τέταρτο λόγο, γενικώς, δεδομένης της σημασίας που έχει η λειτουργία των αερολιμένων Malpensa και Linate στο τοπικό κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον και του θεμελιώδους ρόλου τους στο πλαίσιο των διαφόρων πολιτικών, τόσο της πολιτικής μεταφορών όσο και της πολιτικής περιφερειακής ανάπτυξης ή περιφερειακού σχεδιασμού, οι τοπικές δημόσιες αρχές δεν «απουσιάζουν» συνήθως όταν η εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα λαμβάνει σημαντικές αποφάσεις για τη λειτουργία και τη μακροπρόθεσμη ανάπτυξη αυτών των υποδομών, κατά μείζονα δε λόγο, όταν η δημόσια αρχή είναι και μέτοχος που ελέγχει την εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι ιταλικές αρχές επιβεβαιώνουν στις παρατηρήσεις τους την πολιτική βαρύτητα των εξεταζόμενων μέτρων. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η Επιτροπή υπογραμμίζει επίσης ότι τα μέτρα κάλυψης των ζημιών της SEA Handling ήταν τουλάχιστον αναπόσπαστο τμήμα της στρατηγικής του ομίλου SEA, όπως εξηγούν οι ιταλικές αρχές στις παρατηρήσεις τους.

| (211) | Κατά πέμπτο λόγο, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα κάλυψης των ζημιών, τα οποία εφαρμόσθηκαν με αυξήσεις του κεφαλαίου της SEA Handling, δεν συνιστούν μέτρα τρέχουσας διαχείρισης, αλλά έκτακτα μέτρα. Ο έκτακτος χαρακτήρας των μέτρων είναι εμφανής τόσο με οικονομικούς όρους, λόγω του ύψους των χρηματικών ποσών (κάθε κάλυψη ζημιών αντισταθμίστηκε με αύξηση του κεφαλαίου κατά πολλά εκατ. ευρώ), όσο και με πολιτικούς όρους, δεδομένων των προβλεπόμενων συνεπειών των μέτρων στη διατήρηση της απασχόλησης. |
| --- | --- |

(211)

Κατά πέμπτο λόγο, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα κάλυψης των ζημιών, τα οποία εφαρμόσθηκαν με αυξήσεις του κεφαλαίου της SEA Handling, δεν συνιστούν μέτρα τρέχουσας διαχείρισης, αλλά έκτακτα μέτρα. Ο έκτακτος χαρακτήρας των μέτρων είναι εμφανής τόσο με οικονομικούς όρους, λόγω του ύψους των χρηματικών ποσών (κάθε κάλυψη ζημιών αντισταθμίστηκε με αύξηση του κεφαλαίου κατά πολλά εκατ. ευρώ), όσο και με πολιτικούς όρους, δεδομένων των προβλεπόμενων συνεπειών των μέτρων στη διατήρηση της απασχόλησης.

| (212) | Δεδομένου του έκτακτου χαρακτήρα τους, τα μέτρα δεν αποφασίσθηκαν συνεπώς αυτοτελώς από το διοικητικό συμβούλιο της SEA, αλλά αποτέλεσαν αντικείμενο ρητής έγκρισης από τη γενική συνέλευση, στην οποία ο Δήμος συμμετέχει ως πλειοψηφικός μέτοχος, σύμφωνα με το καταστατικό της SEA και τις σχετικές διατάξεις του αστικού κώδικα. Δεν υπάρχει συνεπώς αμφιβολία ότι ο Δήμος ήταν απόλυτα ενημερωμένος και ενέκρινε τα μέτρα, όπως προκύπτει από τα πρακτικά των γενικών συνελεύσεων. Δεν πρωτοστάτησε απλώς σε αυτά τα μέτρα με τη συμμετοχή του στη συμφωνία της 26ης Μαρτίου 2002, ενώ ήταν και ενήμερος για κάθε μέτρο κάλυψης των ζημιών της SEA Handling, εγκρίνοντας κάθε φορά τη λήψη τους. Τα έκτακτα αυτά μέτρα πρέπει συνεπώς να καταλογιστούν οπωσδήποτε στο κράτος. |
| --- | --- |

(212)

Δεδομένου του έκτακτου χαρακτήρα τους, τα μέτρα δεν αποφασίσθηκαν συνεπώς αυτοτελώς από το διοικητικό συμβούλιο της SEA, αλλά αποτέλεσαν αντικείμενο ρητής έγκρισης από τη γενική συνέλευση, στην οποία ο Δήμος συμμετέχει ως πλειοψηφικός μέτοχος, σύμφωνα με το καταστατικό της SEA και τις σχετικές διατάξεις του αστικού κώδικα. Δεν υπάρχει συνεπώς αμφιβολία ότι ο Δήμος ήταν απόλυτα ενημερωμένος και ενέκρινε τα μέτρα, όπως προκύπτει από τα πρακτικά των γενικών συνελεύσεων. Δεν πρωτοστάτησε απλώς σε αυτά τα μέτρα με τη συμμετοχή του στη συμφωνία της 26ης Μαρτίου 2002, ενώ ήταν και ενήμερος για κάθε μέτρο κάλυψης των ζημιών της SEA Handling, εγκρίνοντας κάθε φορά τη λήψη τους. Τα έκτακτα αυτά μέτρα πρέπει συνεπώς να καταλογιστούν οπωσδήποτε στο κράτος.

| (213) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι στην απόφαση Stardust Marine το Δικαστήριο αποφάσισε ότι ένδειξη δυνατότητας καταλογισμού μπορεί να είναι «οποιαδήποτε ένδειξη από την οποία να συνάγεται στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι έχουν εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη ορισμένου μέτρου, αν ληφθούν υπόψη η έκταση του μέτρου, το περιεχόμενό του ή οι συνθήκες που δημιουργεί» (48). |
| --- | --- |

(213)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι στην απόφαση Stardust Marine το Δικαστήριο αποφάσισε ότι ένδειξη δυνατότητας καταλογισμού μπορεί να είναι «οποιαδήποτε ένδειξη από την οποία να συνάγεται στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι έχουν εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη ορισμένου μέτρου, αν ληφθούν υπόψη η έκταση του μέτρου, το περιεχόμενό του ή οι συνθήκες που δημιουργεί» (48).

| (214) | Τέλος, όπως αποδεικνύεται στο κεφάλαιο 8.2.3, η συμμετοχή των δημοσίων αρχών στα εξεταζόμενα μέτρα επιβεβαιώνεται και από το γεγονός ότι η SEA δεν ενήργησε σύμφωνα με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή (49). |
| --- | --- |

(214)

Τέλος, όπως αποδεικνύεται στο κεφάλαιο 8.2.3, η συμμετοχή των δημοσίων αρχών στα εξεταζόμενα μέτρα επιβεβαιώνεται και από το γεγονός ότι η SEA δεν ενήργησε σύμφωνα με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή (49).

| (215) | Στη συγκεκριμένη περίπτωση, λαμβάνοντας υπόψη τη σημασία των εξεταζόμενων μέτρων και τα άλλα στοιχεία που αναφέρονται στην παρούσα απόφαση και στην απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι διαθέτει επαρκείς ενδείξεις για να αποδείξει τη δυνατότητα καταλογισμού των εξεταζόμενων μέτρων στο ιταλικό κράτος, εξαιτίας της συμμετοχής του Δήμου του Μιλάνου στα μέτρα κάλυψης των ζημιών της SEA Handling, ήτοι το γεγονός ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη των εν λόγω μέτρων. |
| --- | --- |

(215)

Στη συγκεκριμένη περίπτωση, λαμβάνοντας υπόψη τη σημασία των εξεταζόμενων μέτρων και τα άλλα στοιχεία που αναφέρονται στην παρούσα απόφαση και στην απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι διαθέτει επαρκείς ενδείξεις για να αποδείξει τη δυνατότητα καταλογισμού των εξεταζόμενων μέτρων στο ιταλικό κράτος, εξαιτίας της συμμετοχής του Δήμου του Μιλάνου στα μέτρα κάλυψης των ζημιών της SEA Handling, ήτοι το γεγονός ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη των εν λόγω μέτρων.

| (216) | Επομένως, η Επιτροπή δεν μπορεί παρά να απορρίψει τον ισχυρισμό των ιταλικών αρχών σύμφωνα με τον οποίο η Επιτροπή θα πρέπει να αναλύσει μεμονωμένα κάθε παρέμβαση στο κεφάλαιο της SEA Handling, προκειμένου να διαπιστώσει τις προϋποθέσεις ύπαρξης της ενίσχυσης και, ειδικότερα, τη δυνατότητα καταλογισμού στον Δήμο του Μιλάνου. Πράγματι, η Επιτροπή θεωρεί ότι το σύνολο των στοιχείων που εκτίθενται στα σημεία 174-186 (καθώς και η ανάλυση των μέτρων υπό το πρίσμα του συνετού ιδιώτη επενδυτή) αρκεί και αποδεικνύει ότι η κάλυψη των ζημιών με εισφορές κεφαλαίου μπορεί να είναι μόνο το αποτέλεσμα της στρατηγικής και της παρέμβασης των δημόσιων αρχών σε όλη την υπό εξέταση περίοδο. Πράγματι, οι ίδιες οι ιταλικές αρχές δήλωσαν ότι, μολονότι οι αποφάσεις κάλυψης των ζημιών ελαμβάνοντο επισήμως κατ’ έτος, υπήρχε μια πολυετής στρατηγική κάλυψης των ζημιών για όλη την αναγκαία περίοδο της αναδιάρθρωσης (βλέπε σημεία 225-232). |
| --- | --- |

(216)

Επομένως, η Επιτροπή δεν μπορεί παρά να απορρίψει τον ισχυρισμό των ιταλικών αρχών σύμφωνα με τον οποίο η Επιτροπή θα πρέπει να αναλύσει μεμονωμένα κάθε παρέμβαση στο κεφάλαιο της SEA Handling, προκειμένου να διαπιστώσει τις προϋποθέσεις ύπαρξης της ενίσχυσης και, ειδικότερα, τη δυνατότητα καταλογισμού στον Δήμο του Μιλάνου. Πράγματι, η Επιτροπή θεωρεί ότι το σύνολο των στοιχείων που εκτίθενται στα σημεία 174-186 (καθώς και η ανάλυση των μέτρων υπό το πρίσμα του συνετού ιδιώτη επενδυτή) αρκεί και αποδεικνύει ότι η κάλυψη των ζημιών με εισφορές κεφαλαίου μπορεί να είναι μόνο το αποτέλεσμα της στρατηγικής και της παρέμβασης των δημόσιων αρχών σε όλη την υπό εξέταση περίοδο. Πράγματι, οι ίδιες οι ιταλικές αρχές δήλωσαν ότι, μολονότι οι αποφάσεις κάλυψης των ζημιών ελαμβάνοντο επισήμως κατ’ έτος, υπήρχε μια πολυετής στρατηγική κάλυψης των ζημιών για όλη την αναγκαία περίοδο της αναδιάρθρωσης (βλέπε σημεία 225-232).

| (217) | Η Επιτροπή συμπεραίνει συνεπώς ότι τα εξεταζόμενα μέτρα πρέπει να θεωρηθούν ως δυνάμενα να καταλογιστούν στο κράτος. |
| --- | --- |

(217)

Η Επιτροπή συμπεραίνει συνεπώς ότι τα εξεταζόμενα μέτρα πρέπει να θεωρηθούν ως δυνάμενα να καταλογιστούν στο κράτος.

8.2.2.   ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟΝ ΕΠΙΛΕΚΤΙΚΟ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

| (218) | Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το μέτρο είναι επιλεκτικό, καθώς αφορά μόνο την εταιρεία SEA Handling. |
| --- | --- |

(218)

Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το μέτρο είναι επιλεκτικό, καθώς αφορά μόνο την εταιρεία SEA Handling.

8.2.3.   ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΡΙΤΗΡΙΟΥ ΤΟΥ ΙΔΙΩΤΗ ΕΠΕΝΔΥΤΗ ΠΟΥ ΕΝΕΡΓΕΙ ΣΕ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΚΑΙ ΤΗΝ ΥΠΑΡΞΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΟΣ

| (219) | Όσον αφορά την ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος, πρέπει να εκτιμηθεί κατά πόσον, υπό παρόμοιες συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής θα ήταν ενδεχομένως υποχρεωμένος να προβεί στην κάλυψη των ζημιών, όπως στην προκειμένη περίπτωση. Επ’ αυτού, το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι, καίτοι η συμπεριφορά του ιδιώτη επενδυτή, προς την οποία πρέπει να συγκριθεί η παρέμβαση του δημοσίου επενδυτή που επιδιώκει στόχους οικονομικής πολιτικής, δεν αντιστοιχεί κατ’ ανάγκη προς τη συμπεριφορά του κοινού επενδυτή που τοποθετεί κεφάλαια χάριν αποδοτικότητας υπό κατά το μάλλον ή ήττον βραχυπρόθεσμη προοπτική, οφείλει, τουλάχιστον, να ακολουθεί τη συμπεριφορά μιας ιδιωτικής εταιρείας χαρτοφυλακίου ή ενός ιδιωτικού ομίλου επιχειρήσεων που επιδιώκουν διαρθρωτική πολιτική, γενική ή κλαδική, με γνώμονα προοπτικές μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας (50). |
| --- | --- |

(219)

Όσον αφορά την ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος, πρέπει να εκτιμηθεί κατά πόσον, υπό παρόμοιες συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής θα ήταν ενδεχομένως υποχρεωμένος να προβεί στην κάλυψη των ζημιών, όπως στην προκειμένη περίπτωση. Επ’ αυτού, το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι, καίτοι η συμπεριφορά του ιδιώτη επενδυτή, προς την οποία πρέπει να συγκριθεί η παρέμβαση του δημοσίου επενδυτή που επιδιώκει στόχους οικονομικής πολιτικής, δεν αντιστοιχεί κατ’ ανάγκη προς τη συμπεριφορά του κοινού επενδυτή που τοποθετεί κεφάλαια χάριν αποδοτικότητας υπό κατά το μάλλον ή ήττον βραχυπρόθεσμη προοπτική, οφείλει, τουλάχιστον, να ακολουθεί τη συμπεριφορά μιας ιδιωτικής εταιρείας χαρτοφυλακίου ή ενός ιδιωτικού ομίλου επιχειρήσεων που επιδιώκουν διαρθρωτική πολιτική, γενική ή κλαδική, με γνώμονα προοπτικές μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας (50).

| (220) | Το Δικαστήριο έκρινε επίσης ότι ένας ιδιώτης εταίρος μπορεί ευλόγως να εισφέρει το αναγκαίο κεφάλαιο για την επιβίωση μιας επιχειρήσεως που αντιμετωπίζει παροδικές δυσχέρειες, αλλά που θα μπορούσε μετά από αναδιάρθρωση να επανεύρει την αποδοτικότητά της. Ωστόσο, όταν οι εισφορές κεφαλαίου πραγματοποιούνται από τον δημόσιο επενδυτή χωρίς να υπάρχει προοπτική αποδοτικότητας ούτε μακροχρόνια, τότε πρέπει να θεωρηθούν ως ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ (51). |
| --- | --- |

(220)

Το Δικαστήριο έκρινε επίσης ότι ένας ιδιώτης εταίρος μπορεί ευλόγως να εισφέρει το αναγκαίο κεφάλαιο για την επιβίωση μιας επιχειρήσεως που αντιμετωπίζει παροδικές δυσχέρειες, αλλά που θα μπορούσε μετά από αναδιάρθρωση να επανεύρει την αποδοτικότητά της. Ωστόσο, όταν οι εισφορές κεφαλαίου πραγματοποιούνται από τον δημόσιο επενδυτή χωρίς να υπάρχει προοπτική αποδοτικότητας ούτε μακροχρόνια, τότε πρέπει να θεωρηθούν ως ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ (51).

| (221) | Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι, «για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (52). Κατ’ αυτό τον τρόπο, «οικονομικές εκτιμήσεις οι οποίες γίνονται μετά τη χορήγηση του εν λόγω πλεονεκτήματος, η εκ των υστέρων διαπίστωση ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το κράτος μέλος ήταν πράγματι κερδοφόρος ή όψιμοι λόγοι που δικαιολογούν την επιλογή της διαδικασίας που πράγματι εφαρμόστηκε δεν επαρκούν για να αποδείξουν ότι το κράτος μέλος αυτό έλαβε, πριν ή συγχρόνως προς τη χορήγηση αυτή, τέτοια απόφαση με την ιδιότητά του ως μετόχου». Συνάγεται συνεπώς ότι η Επιτροπή μπορεί να αρνηθεί να εξετάσει «[...] τα υποβαλλόμενα αποδεικτικά στοιχεία [που] είναι μεταγενέστερα της λήψεως της αποφάσεως για πραγματοποίηση της επίμαχης επενδύσεως» (53). |
| --- | --- |

(221)

Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι, «για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (52). Κατ’ αυτό τον τρόπο, «οικονομικές εκτιμήσεις οι οποίες γίνονται μετά τη χορήγηση του εν λόγω πλεονεκτήματος, η εκ των υστέρων διαπίστωση ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το κράτος μέλος ήταν πράγματι κερδοφόρος ή όψιμοι λόγοι που δικαιολογούν την επιλογή της διαδικασίας που πράγματι εφαρμόστηκε δεν επαρκούν για να αποδείξουν ότι το κράτος μέλος αυτό έλαβε, πριν ή συγχρόνως προς τη χορήγηση αυτή, τέτοια απόφαση με την ιδιότητά του ως μετόχου». Συνάγεται συνεπώς ότι η Επιτροπή μπορεί να αρνηθεί να εξετάσει «[...] τα υποβαλλόμενα αποδεικτικά στοιχεία [που] είναι μεταγενέστερα της λήψεως της αποφάσεως για πραγματοποίηση της επίμαχης επενδύσεως» (53).

Πολυετής στρατηγική κάλυψης των ζημιών

| (222) | Οι ιταλικές αρχές και η SEA υποστήριξαν στις παρατηρήσεις τους ότι, μολονότι οι αποφάσεις κάλυψης των ζημιών λαμβάνονταν επισήμως σε ετήσια βάση, η πολυετής στρατηγική κάλυψης των ζημιών για όλη την αναγκαία περίοδο της αναδιάρθρωσης δεν θα μπορούσε να αναπροσαρμόζεται κάθε χρόνο και τα αποτελέσματα θα μπορούσαν να αξιολογηθούν μόνο σε πολυετές πλαίσιο. Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι της υπεβλήθησαν πέντε εταιρικά σχέδια, ορισμένα εκ των οποίων αφορούν επικαλυπτόμενες περιόδους μέγιστης διάρκειας πέντε ετών. Λαμβάνοντας υπόψη ότι, κατά κανόνα, στο πλαίσιο της εκπόνησης ενός νέου εταιρικού σχεδίου αξιολογείται η στρατηγική μιας επιχείρησης, προκειμένου να αποφασιστεί εάν θα συνεχιστεί ή θα τροποποιηθεί, η Επιτροπή θεωρεί ότι η στρατηγική που υιοθέτησε η SEA Handling μπορούσε πράγματι να επανεξεταστεί ανά πάσα στιγμή πριν τη θέσπιση ενός νέου σχεδίου, προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη οι εξελίξεις της αγοράς. |
| --- | --- |

(222)

Οι ιταλικές αρχές και η SEA υποστήριξαν στις παρατηρήσεις τους ότι, μολονότι οι αποφάσεις κάλυψης των ζημιών λαμβάνονταν επισήμως σε ετήσια βάση, η πολυετής στρατηγική κάλυψης των ζημιών για όλη την αναγκαία περίοδο της αναδιάρθρωσης δεν θα μπορούσε να αναπροσαρμόζεται κάθε χρόνο και τα αποτελέσματα θα μπορούσαν να αξιολογηθούν μόνο σε πολυετές πλαίσιο. Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι της υπεβλήθησαν πέντε εταιρικά σχέδια, ορισμένα εκ των οποίων αφορούν επικαλυπτόμενες περιόδους μέγιστης διάρκειας πέντε ετών. Λαμβάνοντας υπόψη ότι, κατά κανόνα, στο πλαίσιο της εκπόνησης ενός νέου εταιρικού σχεδίου αξιολογείται η στρατηγική μιας επιχείρησης, προκειμένου να αποφασιστεί εάν θα συνεχιστεί ή θα τροποποιηθεί, η Επιτροπή θεωρεί ότι η στρατηγική που υιοθέτησε η SEA Handling μπορούσε πράγματι να επανεξεταστεί ανά πάσα στιγμή πριν τη θέσπιση ενός νέου σχεδίου, προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη οι εξελίξεις της αγοράς.

| (223) | Οι ιταλικές αρχές και η SEA υποστήριξαν συνεπώς ότι η απόφαση κάλυψης των μελλοντικών ζημιών ελήφθη αρχικά το 2002 και στη συνέχεια, για δεύτερη φορά, το 2007, όταν, λόγω μη επίτευξης των αναμενόμενων αποτελεσμάτων, αποφασίστηκε να επανεξεταστεί η αρχική στρατηγική που προέβλεπε την κάλυψη των ζημιών και να επιβεβαιωθεί η συνέχισή της. Ουσιαστικά, φαίνεται ότι εμφανίζουν τα εξεταζόμενα μέτρα ως δύο εισφορές κεφαλαίων που αποφασίστηκαν το 2002 και το 2007 για να πραγματοποιούνται με ετήσιες εισφορές. |
| --- | --- |

(223)

Οι ιταλικές αρχές και η SEA υποστήριξαν συνεπώς ότι η απόφαση κάλυψης των μελλοντικών ζημιών ελήφθη αρχικά το 2002 και στη συνέχεια, για δεύτερη φορά, το 2007, όταν, λόγω μη επίτευξης των αναμενόμενων αποτελεσμάτων, αποφασίστηκε να επανεξεταστεί η αρχική στρατηγική που προέβλεπε την κάλυψη των ζημιών και να επιβεβαιωθεί η συνέχισή της. Ουσιαστικά, φαίνεται ότι εμφανίζουν τα εξεταζόμενα μέτρα ως δύο εισφορές κεφαλαίων που αποφασίστηκαν το 2002 και το 2007 για να πραγματοποιούνται με ετήσιες εισφορές.

| (224) | Πράγματι, στην επιστολή της 14ης Σεπτεμβρίου, οι ιταλικές αρχές διευκρίνισαν ότι η απόφαση της Alitalia να καταργήσει τον αεροπορικό κόμβο το 2007 είχε σοβαρές συνέπειες στη δραστηριότητα της SEA Handling. Οι αρνητικές αυτές συνέπειες στη χρηματοοικονομική απόδοση της επιχείρησης επιβαρύνθηκαν από την οικονομική ύφεση και οδήγησαν σε μια γενική αναθεώρηση της SEA όσον αφορά τη σκοπιμότητα του μοντέλου του αεροπορικού κόμβου και το ενδεχόμενο επιλογής ενός άλλου επιχειρηματικού μοντέλου. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, αντί να επιλέξει την εξωτερική ανάθεση των υπηρεσιών εδάφους, η SEA αποφάσισε εντέλει να συνεχίσει με τη δημιουργία ενός νέου επιχειρηματικού μοντέλου, αυτό του self-hub ή virtual hub, το οποίο είναι ωστόσο μια απλή εξέλιξη του προηγούμενου. Το εν λόγω επιχειρηματικό μοντέλο απαιτεί αυστηρό έλεγχο της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, αυτό αποδεικνύει τον ορθολογισμό της απόφασης της SEA να συνεχίσει να καλύπτει τις ζημίες εκμετάλλευσης της θυγατρικής της SEA Handling, προκειμένου να αποκαταστήσει την αποδοτικότητα της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους. Οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν, συνεπώς, ότι η επανεξέταση της στρατηγικής της SEA ως προς τη θυγατρική της ήταν απόλυτα δικαιολογημένη από τις απρόβλεπτες εξωτερικές περιστάσεις και δεν ακυρώνει με κανέναν τρόπο τον στόχο της SEA να καταστήσει μακροπρόθεσμα αποδοτική τη δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους. |
| --- | --- |

(224)

Πράγματι, στην επιστολή της 14ης Σεπτεμβρίου, οι ιταλικές αρχές διευκρίνισαν ότι η απόφαση της Alitalia να καταργήσει τον αεροπορικό κόμβο το 2007 είχε σοβαρές συνέπειες στη δραστηριότητα της SEA Handling. Οι αρνητικές αυτές συνέπειες στη χρηματοοικονομική απόδοση της επιχείρησης επιβαρύνθηκαν από την οικονομική ύφεση και οδήγησαν σε μια γενική αναθεώρηση της SEA όσον αφορά τη σκοπιμότητα του μοντέλου του αεροπορικού κόμβου και το ενδεχόμενο επιλογής ενός άλλου επιχειρηματικού μοντέλου. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, αντί να επιλέξει την εξωτερική ανάθεση των υπηρεσιών εδάφους, η SEA αποφάσισε εντέλει να συνεχίσει με τη δημιουργία ενός νέου επιχειρηματικού μοντέλου, αυτό του self-hub ή virtual hub, το οποίο είναι ωστόσο μια απλή εξέλιξη του προηγούμενου. Το εν λόγω επιχειρηματικό μοντέλο απαιτεί αυστηρό έλεγχο της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, αυτό αποδεικνύει τον ορθολογισμό της απόφασης της SEA να συνεχίσει να καλύπτει τις ζημίες εκμετάλλευσης της θυγατρικής της SEA Handling, προκειμένου να αποκαταστήσει την αποδοτικότητα της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους. Οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν, συνεπώς, ότι η επανεξέταση της στρατηγικής της SEA ως προς τη θυγατρική της ήταν απόλυτα δικαιολογημένη από τις απρόβλεπτες εξωτερικές περιστάσεις και δεν ακυρώνει με κανέναν τρόπο τον στόχο της SEA να καταστήσει μακροπρόθεσμα αποδοτική τη δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους.

| (225) | Μολονότι αναγνωρίζει την ύπαρξη της πολυετούς στρατηγικής κάλυψης των ζημιών εκ μέρους των ιταλικών αρχών (σύμφωνα με τις δεσμεύσεις που ανέλαβε ο Δήμος του Μιλάνου για να διασφαλίσει τη χρηματοπιστωτική ισορροπία της SEA Handling και την πραγματοποιηθείσα απόδειξη της δυνατότητας καταλογισμού αυτών των αποφάσεων στον Δήμο), η Επιτροπή θεωρεί ότι η εν λόγω στρατηγική δεν ανταποκρίνεται στη συμπεριφορά ενός συνετού ιδιώτη επενδυτή. |
| --- | --- |

(225)

Μολονότι αναγνωρίζει την ύπαρξη της πολυετούς στρατηγικής κάλυψης των ζημιών εκ μέρους των ιταλικών αρχών (σύμφωνα με τις δεσμεύσεις που ανέλαβε ο Δήμος του Μιλάνου για να διασφαλίσει τη χρηματοπιστωτική ισορροπία της SEA Handling και την πραγματοποιηθείσα απόδειξη της δυνατότητας καταλογισμού αυτών των αποφάσεων στον Δήμο), η Επιτροπή θεωρεί ότι η εν λόγω στρατηγική δεν ανταποκρίνεται στη συμπεριφορά ενός συνετού ιδιώτη επενδυτή.

| (226) | Αν και μπορεί να χρειαστούν πολλά χρόνια προκειμένου να φέρει αποτελέσματα η διαδικασία αναδιάρθρωσης, ο συνετός ιδιώτης επενδυτής δεν θα αναλάμβανε «στα τυφλά» μια δέσμευση πολυετούς διαρκείας, αλλά θα προσπαθούσε να αποφασίζει χρόνο με το χρόνο εάν θα εισέφερε νέα κεφάλαια στην επιχείρηση, βασιζόμενος στα αποτελέσματα της αναδιάρθρωσης και στις μελλοντικές προοπτικές αποδοτικότητας. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής θα είχε αναμφίβολα επανεξετάσει τη στρατηγική ήδη από το 2003 ή το 2004, δεδομένου ότι κατέστη από τότε προφανές ότι ο στόχος αποκατάστασης της αποδοτικότητας το 2005 δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί, ή, τουλάχιστον το 2005, όταν η επίτευξη του στόχου είχε πράγματι αποτύχει. Πράγματι, ακόμη και εάν είχε δεσμευτεί να εφαρμόσει μακροπρόθεσμη στρατηγική κάλυψης των ζημιών, υπό τον όρο να μην υπόκειται σε δεσμευτικές νομικές υποχρεώσεις, ένας ιδιώτης επενδυτής θα επανεξέταζε αυτήν τη στρατηγική κάθε φορά που θα καλείτο να εισφέρει κεφάλαια για την εξάλειψη των ζημιών της SEA Handling (54). |
| --- | --- |

(226)

Αν και μπορεί να χρειαστούν πολλά χρόνια προκειμένου να φέρει αποτελέσματα η διαδικασία αναδιάρθρωσης, ο συνετός ιδιώτης επενδυτής δεν θα αναλάμβανε «στα τυφλά» μια δέσμευση πολυετούς διαρκείας, αλλά θα προσπαθούσε να αποφασίζει χρόνο με το χρόνο εάν θα εισέφερε νέα κεφάλαια στην επιχείρηση, βασιζόμενος στα αποτελέσματα της αναδιάρθρωσης και στις μελλοντικές προοπτικές αποδοτικότητας. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής θα είχε αναμφίβολα επανεξετάσει τη στρατηγική ήδη από το 2003 ή το 2004, δεδομένου ότι κατέστη από τότε προφανές ότι ο στόχος αποκατάστασης της αποδοτικότητας το 2005 δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί, ή, τουλάχιστον το 2005, όταν η επίτευξη του στόχου είχε πράγματι αποτύχει. Πράγματι, ακόμη και εάν είχε δεσμευτεί να εφαρμόσει μακροπρόθεσμη στρατηγική κάλυψης των ζημιών, υπό τον όρο να μην υπόκειται σε δεσμευτικές νομικές υποχρεώσεις, ένας ιδιώτης επενδυτής θα επανεξέταζε αυτήν τη στρατηγική κάθε φορά που θα καλείτο να εισφέρει κεφάλαια για την εξάλειψη των ζημιών της SEA Handling (54).

| (227) | Ειδικότερα, όπως επεσήμανε η SEA στις παρατηρήσεις της, η αποτυχία των διαπραγματεύσεων με τη [...] το 2002 ανέτρεψε σε σημαντικό βαθμό την πιθανότητα επίτευξης του στόχου αποκατάστασης της αποδοτικότητας της SEA Handling εντός του 2005. Μολαταύτα, μετά την απόρριψη της προσφοράς από το διοικητικό συμβούλιο της SEA της 10ης Σεπτεμβρίου 2002, ήτοι λίγους μόλις μήνες μετά την ίδρυση της SEA Handling, δεν εξετάστηκε καμιά αλλαγή στη στρατηγική κάλυψης των ζημιών. |
| --- | --- |

(227)

Ειδικότερα, όπως επεσήμανε η SEA στις παρατηρήσεις της, η αποτυχία των διαπραγματεύσεων με τη [...] το 2002 ανέτρεψε σε σημαντικό βαθμό την πιθανότητα επίτευξης του στόχου αποκατάστασης της αποδοτικότητας της SEA Handling εντός του 2005. Μολαταύτα, μετά την απόρριψη της προσφοράς από το διοικητικό συμβούλιο της SEA της 10ης Σεπτεμβρίου 2002, ήτοι λίγους μόλις μήνες μετά την ίδρυση της SEA Handling, δεν εξετάστηκε καμιά αλλαγή στη στρατηγική κάλυψης των ζημιών.

| (228) | Κατά δεύτερο λόγο, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι μια τόσο σημαντική απόφαση, όπως η εισφορά κεφαλαίου, η οποία υπόκειται στην έγκριση της γενικής συνέλευσης, δεν μπορεί να θεωρηθεί απλό μέτρο εφαρμογής μιας γενικότερης απόφασης κάλυψης μελλοντικών ζημιών. |
| --- | --- |

(228)

Κατά δεύτερο λόγο, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι μια τόσο σημαντική απόφαση, όπως η εισφορά κεφαλαίου, η οποία υπόκειται στην έγκριση της γενικής συνέλευσης, δεν μπορεί να θεωρηθεί απλό μέτρο εφαρμογής μιας γενικότερης απόφασης κάλυψης μελλοντικών ζημιών.

| (229) | Κατά τρίτο λόγο, οι αποφάσεις κάλυψης των ζημιών σε πολυετή βάση δεν αναφέρονται στα στρατηγικά εταιρικά σχέδια της SEA Handling ούτε της SEA. Τα όργανα της SEA δεν ανέλαβαν καμία επίσημη και δεσμευτική υποχρέωση βάσει ενός εταιρικού σχεδίου που να προβλέπει εισφορές συγκεκριμένων ποσών από τη SEA επί συγκεκριμένο αριθμό ετών (55). Κατά συνέπεια, οι αποφάσεις του 2002 και του 2007 θα μπορούσαν να αφορούν μόνο το ζήτημα της αναδιάρθρωσης της SEA Handling και όχι την κάλυψη των ζημιών επί σειρά ετών. Σε κάθε περίπτωση, ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα αναλάμβανε τη δέσμευση να καλύπτει τις ζημίες επί σειρά ετών, χωρίς να διαθέτει τουλάχιστον εκτίμηση του προβλεπόμενου ποσού. |
| --- | --- |

(229)

Κατά τρίτο λόγο, οι αποφάσεις κάλυψης των ζημιών σε πολυετή βάση δεν αναφέρονται στα στρατηγικά εταιρικά σχέδια της SEA Handling ούτε της SEA. Τα όργανα της SEA δεν ανέλαβαν καμία επίσημη και δεσμευτική υποχρέωση βάσει ενός εταιρικού σχεδίου που να προβλέπει εισφορές συγκεκριμένων ποσών από τη SEA επί συγκεκριμένο αριθμό ετών (55). Κατά συνέπεια, οι αποφάσεις του 2002 και του 2007 θα μπορούσαν να αφορούν μόνο το ζήτημα της αναδιάρθρωσης της SEA Handling και όχι την κάλυψη των ζημιών επί σειρά ετών. Σε κάθε περίπτωση, ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα αναλάμβανε τη δέσμευση να καλύπτει τις ζημίες επί σειρά ετών, χωρίς να διαθέτει τουλάχιστον εκτίμηση του προβλεπόμενου ποσού.

| (230) | Συνεπώς, οι χρονικές στιγμές παραχώρησης των ενισχύσεων εμπίπτουν όλες στα έτη της εξεταζόμενης περιόδου και, ειδικότερα, οι ημερομηνίες κατά τις οποίες η SEA αποφάσισε να προβεί σε αύξηση του κεφαλαίου υπέρ της SEA Handling με κύριο σκοπό την κάλυψη των ζημιών, αναλαμβάνοντας προς τούτο νομικά δεσμευτικές υποχρεώσεις (56). |
| --- | --- |

(230)

Συνεπώς, οι χρονικές στιγμές παραχώρησης των ενισχύσεων εμπίπτουν όλες στα έτη της εξεταζόμενης περιόδου και, ειδικότερα, οι ημερομηνίες κατά τις οποίες η SEA αποφάσισε να προβεί σε αύξηση του κεφαλαίου υπέρ της SEA Handling με κύριο σκοπό την κάλυψη των ζημιών, αναλαμβάνοντας προς τούτο νομικά δεσμευτικές υποχρεώσεις (56).

| (231) | Ωστόσο, στην ανάλυση των εισφορών κεφαλαίου, η Επιτροπή δεν μπορεί να μην λάβει υπόψη τις προηγούμενες εισφορές. Πράγματι, τα μέτρα αυτά είναι στενά συνδεδεμένα μεταξύ τους. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, αποτελούν τμήμα μιας ενιαίας στρατηγικής. Αποβλέπουν όλα στον ίδιο στόχο, ήτοι στην κάλυψη των ζημιών της SEA Handling για να επιτρέψουν την επιβίωση της εταιρείας και την επιστροφή της στην αποδοτικότητα. Αποτελούν μάλιστα τμήμα συνεχούς διαδικασίας και από χρονολογικής απόψεως, υπό την έννοια ότι αποφασίσθηκαν σε διαδοχικές χρονιές για να ανταποκριθούν στις διαρκείς δυσχέρειες του δικαιούχου (57). |
| --- | --- |

(231)

Ωστόσο, στην ανάλυση των εισφορών κεφαλαίου, η Επιτροπή δεν μπορεί να μην λάβει υπόψη τις προηγούμενες εισφορές. Πράγματι, τα μέτρα αυτά είναι στενά συνδεδεμένα μεταξύ τους. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, αποτελούν τμήμα μιας ενιαίας στρατηγικής. Αποβλέπουν όλα στον ίδιο στόχο, ήτοι στην κάλυψη των ζημιών της SEA Handling για να επιτρέψουν την επιβίωση της εταιρείας και την επιστροφή της στην αποδοτικότητα. Αποτελούν μάλιστα τμήμα συνεχούς διαδικασίας και από χρονολογικής απόψεως, υπό την έννοια ότι αποφασίσθηκαν σε διαδοχικές χρονιές για να ανταποκριθούν στις διαρκείς δυσχέρειες του δικαιούχου (57).

| (232) | Δεδομένης της δυσχερούς κατάστασης στην οποία βρισκόταν η SEA Handling από την ίδρυσή της, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής θα είχε εκτιμήσει από την πρώτη κιόλας εισφορά κεφαλαίου τον κίνδυνο τα μέτρα αυτά να θεωρηθούν παράνομες και ενδεχομένως μη συμβιβάσιμες κρατικές ενισχύσεις και συνεπώς θα είχε μελετήσει τις επιπτώσεις μιας πιθανής ανάκτησης αυτών των ενισχύσεων στην αποδοτικότητα της επένδυσής του. Οι ιταλικές αρχές δεν προσκόμισαν ποτέ κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι πραγματοποιήθηκε παρόμοια αξιολόγηση. |
| --- | --- |

(232)

Δεδομένης της δυσχερούς κατάστασης στην οποία βρισκόταν η SEA Handling από την ίδρυσή της, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής θα είχε εκτιμήσει από την πρώτη κιόλας εισφορά κεφαλαίου τον κίνδυνο τα μέτρα αυτά να θεωρηθούν παράνομες και ενδεχομένως μη συμβιβάσιμες κρατικές ενισχύσεις και συνεπώς θα είχε μελετήσει τις επιπτώσεις μιας πιθανής ανάκτησης αυτών των ενισχύσεων στην αποδοτικότητα της επένδυσής του. Οι ιταλικές αρχές δεν προσκόμισαν ποτέ κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι πραγματοποιήθηκε παρόμοια αξιολόγηση.

Οι εισφορές κεφαλαίου του 2002

| (233) | Δεν τίθεται υπό αμφισβήτηση το γεγονός ότι την περίοδο της πρώτης εισφοράς κεφαλαίου η SEA Handling ήταν μια προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999. |
| --- | --- |

(233)

Δεν τίθεται υπό αμφισβήτηση το γεγονός ότι την περίοδο της πρώτης εισφοράς κεφαλαίου η SEA Handling ήταν μια προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999.

| (234) | Τα σημεία 16 και 17 των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών ορίζουν ότι, όταν οι δημόσιες αρχές προβαίνουν σε εισφορές κεφαλαίων υπέρ επιχειρήσεων σε οικονομική δυσχέρεια, είναι πιθανόν η χρηματοδότηση αυτή να χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση (εφόσον θα ήταν πολύ δύσκολο για αυτήν την επένδυση να παράγει μια απόδοση που θα μπορούσε να θεωρηθεί αποδεκτή από έναν ιδιώτη επενδυτή ο οποίος ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς, εάν ληφθούν υπόψη οι κίνδυνοι που ενέχει). Συνεπώς, οι εισφορές αυτές πρέπει να κοινοποιούνται εκ των προτέρων στην Επιτροπή, προκειμένου να εγκριθούν ως κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(234)

Τα σημεία 16 και 17 των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών ορίζουν ότι, όταν οι δημόσιες αρχές προβαίνουν σε εισφορές κεφαλαίων υπέρ επιχειρήσεων σε οικονομική δυσχέρεια, είναι πιθανόν η χρηματοδότηση αυτή να χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση (εφόσον θα ήταν πολύ δύσκολο για αυτήν την επένδυση να παράγει μια απόδοση που θα μπορούσε να θεωρηθεί αποδεκτή από έναν ιδιώτη επενδυτή ο οποίος ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς, εάν ληφθούν υπόψη οι κίνδυνοι που ενέχει). Συνεπώς, οι εισφορές αυτές πρέπει να κοινοποιούνται εκ των προτέρων στην Επιτροπή, προκειμένου να εγκριθούν ως κρατικές ενισχύσεις.

| (235) | Ωστόσο, το 2002 οι ιταλικές αρχές παρέβλεψαν τις οδηγίες των κατευθυντήριων γραμμών του 1999 (όπως έπραξαν και με άλλους αερολιμένες) και συνέχισαν τις εισφορές αν και δεν φαινόταν να βασίζουν την απόφασή τους σε λεπτομερές εταιρικό σχέδιο που να αποδεικνύει ότι η SEA Handling θα μπορούσε να αντιστρέψει την πορεία και να αποκαταστήσει την αποδοτικότητα εντός ευλόγου χρονικού διαστήματος (58). |
| --- | --- |

(235)

Ωστόσο, το 2002 οι ιταλικές αρχές παρέβλεψαν τις οδηγίες των κατευθυντήριων γραμμών του 1999 (όπως έπραξαν και με άλλους αερολιμένες) και συνέχισαν τις εισφορές αν και δεν φαινόταν να βασίζουν την απόφασή τους σε λεπτομερές εταιρικό σχέδιο που να αποδεικνύει ότι η SEA Handling θα μπορούσε να αντιστρέψει την πορεία και να αποκαταστήσει την αποδοτικότητα εντός ευλόγου χρονικού διαστήματος (58).

| (236) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας επενδυτής της αγοράς δεν θα είχε προβεί στις εισφορές κεφαλαίου του 2002 χωρίς ένα επαρκώς λεπτομερές εταιρικό σχέδιο, βασισμένο σε σταθερές και αξιόπιστες προϋποθέσεις, το οποίο να περιγράφει λεπτομερώς τα αναγκαία μέτρα για την αποκατάσταση της αποδοτικότητας της επιχείρησης, να αναλύει τα πιθανά σενάρια και να αποδεικνύει (λαμβάνοντας υπόψη τον εγγενή κίνδυνο) ότι η επένδυση θα έχει ικανοποιητική απόδοση για τον επενδυτή από άποψη μερισμάτων, αύξησης της αξίας του μεριδίου του ή άλλα οφέλη. |
| --- | --- |

(236)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας επενδυτής της αγοράς δεν θα είχε προβεί στις εισφορές κεφαλαίου του 2002 χωρίς ένα επαρκώς λεπτομερές εταιρικό σχέδιο, βασισμένο σε σταθερές και αξιόπιστες προϋποθέσεις, το οποίο να περιγράφει λεπτομερώς τα αναγκαία μέτρα για την αποκατάσταση της αποδοτικότητας της επιχείρησης, να αναλύει τα πιθανά σενάρια και να αποδεικνύει (λαμβάνοντας υπόψη τον εγγενή κίνδυνο) ότι η επένδυση θα έχει ικανοποιητική απόδοση για τον επενδυτή από άποψη μερισμάτων, αύξησης της αξίας του μεριδίου του ή άλλα οφέλη.

| (237) | Συνεπώς, ήδη οι πρώτες εισφορές του 2002 δεν φαίνεται να ανταποκρίνονται στο κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς και παρέχουν στη SEA Handling πλεονέκτημα το οποίο η επιχείρηση δεν θα αποκόμιζε σε συνήθεις συνθήκες της αγοράς. |
| --- | --- |

(237)

Συνεπώς, ήδη οι πρώτες εισφορές του 2002 δεν φαίνεται να ανταποκρίνονται στο κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς και παρέχουν στη SEA Handling πλεονέκτημα το οποίο η επιχείρηση δεν θα αποκόμιζε σε συνήθεις συνθήκες της αγοράς.

Συνθήκες κατά την περίοδο των αποφάσεων

| (238) | Όσον αφορά τις συνθήκες υπό τις οποίες χορηγήθηκαν οι ενισχύσεις και τις οποίες θα πρέπει να λάβει υπόψη της η Επιτροπή για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή, η Επιτροπή διασαφηνίζει στη συνέχεια τις απόψεις της απαντώντας στα επιχειρήματα που υπέβαλαν οι ιταλικές αρχές και η SEA. |
| --- | --- |

(238)

Όσον αφορά τις συνθήκες υπό τις οποίες χορηγήθηκαν οι ενισχύσεις και τις οποίες θα πρέπει να λάβει υπόψη της η Επιτροπή για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή, η Επιτροπή διασαφηνίζει στη συνέχεια τις απόψεις της απαντώντας στα επιχειρήματα που υπέβαλαν οι ιταλικές αρχές και η SEA.

| (239) | Καταρχάς, όσον αφορά τις επιπτώσεις που είχαν στις επιλογές της SEA το ειδικό ισχύον νομοθετικό πλαίσιο της Ιταλίας και η ιδιαίτερα έντονη πίεση του συνεπακόλουθου ανταγωνισμού, η Επιτροπή επισημαίνει ότι είναι υπεύθυνη να βεβαιωθεί ότι δεν παραβιάζεται από τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων που μπορούν να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό ο στόχος της οδηγίας 96/67/ΕΚ, ήτοι η δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς υπηρεσιών εδάφους στην Ένωση μέσω της ελευθέρωσης του τομέα, η οποία οδηγεί στην αύξηση του ανταγωνισμού μεταξύ των εταιρειών. Συνεπώς, τα μέτρα που θέσπισε το κράτος μέλος για την εφαρμογή της προαναφερθείσας οδηγίας δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να αποδείξουν ότι η οικονομική υποστήριξη που χορηγείται σε συγκεκριμένη εταιρεία για να αντιμετωπίσει τις συνέπειες ενός πιο ανταγωνιστικού πλαισίου ανταποκρίνεται στο κριτήριο του συνετού ιδιώτη επενδυτή. Αντιθέτως, στην παρούσα απόφαση και, ειδικότερα, στην ανάλυση της συμπεριφοράς που θα είχε ένας ιδιώτης επενδυτής σε κατάσταση ανάλογη της SEA, η Επιτροπή έλαβε υπόψη της το γεγονός ότι η Ιταλία επέλεξε την πλήρη ελευθέρωση της αγοράς των υπηρεσιών εδάφους και ότι η ENAC χορήγησε άδεια δραστηριοποίησης στους αερολιμένες Malpensa και Linate σε 84 εταιρείες. |
| --- | --- |

(239)

Καταρχάς, όσον αφορά τις επιπτώσεις που είχαν στις επιλογές της SEA το ειδικό ισχύον νομοθετικό πλαίσιο της Ιταλίας και η ιδιαίτερα έντονη πίεση του συνεπακόλουθου ανταγωνισμού, η Επιτροπή επισημαίνει ότι είναι υπεύθυνη να βεβαιωθεί ότι δεν παραβιάζεται από τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων που μπορούν να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό ο στόχος της οδηγίας 96/67/ΕΚ, ήτοι η δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς υπηρεσιών εδάφους στην Ένωση μέσω της ελευθέρωσης του τομέα, η οποία οδηγεί στην αύξηση του ανταγωνισμού μεταξύ των εταιρειών. Συνεπώς, τα μέτρα που θέσπισε το κράτος μέλος για την εφαρμογή της προαναφερθείσας οδηγίας δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να αποδείξουν ότι η οικονομική υποστήριξη που χορηγείται σε συγκεκριμένη εταιρεία για να αντιμετωπίσει τις συνέπειες ενός πιο ανταγωνιστικού πλαισίου ανταποκρίνεται στο κριτήριο του συνετού ιδιώτη επενδυτή. Αντιθέτως, στην παρούσα απόφαση και, ειδικότερα, στην ανάλυση της συμπεριφοράς που θα είχε ένας ιδιώτης επενδυτής σε κατάσταση ανάλογη της SEA, η Επιτροπή έλαβε υπόψη της το γεγονός ότι η Ιταλία επέλεξε την πλήρη ελευθέρωση της αγοράς των υπηρεσιών εδάφους και ότι η ENAC χορήγησε άδεια δραστηριοποίησης στους αερολιμένες Malpensa και Linate σε 84 εταιρείες.

| (240) | Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι πολλά κράτη μέλη επέλεξαν παρόμοια ελευθέρωση (Δανία (Κοπεγχάγη), Ισπανία, Ιρλανδία (Δουβλίνο), Ηνωμένο Βασίλειο (Λονδίνο), Γαλλία (Παρίσι)). |
| --- | --- |

(240)

Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι πολλά κράτη μέλη επέλεξαν παρόμοια ελευθέρωση (Δανία (Κοπεγχάγη), Ισπανία, Ιρλανδία (Δουβλίνο), Ηνωμένο Βασίλειο (Λονδίνο), Γαλλία (Παρίσι)).

| (241) | Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι, σε κάθε περίπτωση, το εφαρμοστέο νομοθετικό πλαίσιο είναι ίδιο για όλες τις εταιρείες υπηρεσιών εδάφους στην Ιταλία, ο αριθμός των οποίων, με 84 αδειοδοτημένες εταιρείες, είναι μεγάλος και κατά την άποψη της ίδιας της SEA. |
| --- | --- |

(241)

Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι, σε κάθε περίπτωση, το εφαρμοστέο νομοθετικό πλαίσιο είναι ίδιο για όλες τις εταιρείες υπηρεσιών εδάφους στην Ιταλία, ο αριθμός των οποίων, με 84 αδειοδοτημένες εταιρείες, είναι μεγάλος και κατά την άποψη της ίδιας της SEA.

| (242) | Οι ιταλικές εταιρείες δεν υποστήριξαν ότι πρόκειται για υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος τις οποίες δεν θα μπορούσε να διασφαλίσει η αγορά. |
| --- | --- |

(242)

Οι ιταλικές εταιρείες δεν υποστήριξαν ότι πρόκειται για υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος τις οποίες δεν θα μπορούσε να διασφαλίσει η αγορά.

| (243) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει επίσης ότι, ανεξαρτήτως του γεγονός ότι η SEA επέλεξε τον νομικό (και συνεπώς λογιστικό) διαχωρισμό, θα πρέπει να εφαρμοστεί το άρθρο 4 της οδηγίας 96/67/ΕΚ, το οποίο ορίζει ότι πρέπει «να διαχωρίζουν αυστηρά, σύμφωνα με τις ισχύουσες εμπορικές πρακτικές, τη λογιστική καταγραφή των δραστηριοτήτων που συνδέονται με την παροχή [των] υπηρεσιών [εδάφους] από τις υπόλοιπες [...] δραστηριότητες» και απαγορεύει τις «χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ των δραστηριοτήτων του οργανισμού διαχείρισης ως αερολιμενικής αρχής και ως φορέως παροχής υπηρεσιών εδάφους». Ο λογιστικός αυτός διαχωρισμός και η επιβολή της απαγόρευσης των χρηματοοικονομικών ροών μεταξύ της εταιρείας διαχείρισης και του φορέα αποβλέπουν στη δημιουργία των συνθηκών ανάπτυξης ενός πραγματικού ανταγωνισμού στις αγορές των υπηρεσιών εδάφους, διασφαλίζοντας ότι η δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους των κάθετα διαρθρωμένων εταιρειών δεν αποκομίζει κανένα συγκεκριμένο πλεονέκτημα σε σχέση με τις υπόλοιπες εταιρείες. |
| --- | --- |

(243)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει επίσης ότι, ανεξαρτήτως του γεγονός ότι η SEA επέλεξε τον νομικό (και συνεπώς λογιστικό) διαχωρισμό, θα πρέπει να εφαρμοστεί το άρθρο 4 της οδηγίας 96/67/ΕΚ, το οποίο ορίζει ότι πρέπει «να διαχωρίζουν αυστηρά, σύμφωνα με τις ισχύουσες εμπορικές πρακτικές, τη λογιστική καταγραφή των δραστηριοτήτων που συνδέονται με την παροχή [των] υπηρεσιών [εδάφους] από τις υπόλοιπες [...] δραστηριότητες» και απαγορεύει τις «χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ των δραστηριοτήτων του οργανισμού διαχείρισης ως αερολιμενικής αρχής και ως φορέως παροχής υπηρεσιών εδάφους». Ο λογιστικός αυτός διαχωρισμός και η επιβολή της απαγόρευσης των χρηματοοικονομικών ροών μεταξύ της εταιρείας διαχείρισης και του φορέα αποβλέπουν στη δημιουργία των συνθηκών ανάπτυξης ενός πραγματικού ανταγωνισμού στις αγορές των υπηρεσιών εδάφους, διασφαλίζοντας ότι η δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους των κάθετα διαρθρωμένων εταιρειών δεν αποκομίζει κανένα συγκεκριμένο πλεονέκτημα σε σχέση με τις υπόλοιπες εταιρείες.

| (244) | Η κάλυψη των ζημιών εκ μέρους του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα που προβλέπει χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ της δραστηριότητας του φορέα διαχείρισης και της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους, αντιβαίνει στην οδηγία 96/67/ΕΚ και στους στόχους της. Συνεπώς, το γεγονός ότι η SEA επέλεξε τον νομικό, και όχι μόνο τον λογιστικό διαχωρισμό των δραστηριοτήτων της, δεν μπορεί να οδηγήσει στην τροποποίηση της διαπίστωσης της Επιτροπής σχετικά με την ύπαρξη αδικαιολόγητου πλεονεκτήματος για τη SEA Handling. |
| --- | --- |

(244)

Η κάλυψη των ζημιών εκ μέρους του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα που προβλέπει χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ της δραστηριότητας του φορέα διαχείρισης και της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους, αντιβαίνει στην οδηγία 96/67/ΕΚ και στους στόχους της. Συνεπώς, το γεγονός ότι η SEA επέλεξε τον νομικό, και όχι μόνο τον λογιστικό διαχωρισμό των δραστηριοτήτων της, δεν μπορεί να οδηγήσει στην τροποποίηση της διαπίστωσης της Επιτροπής σχετικά με την ύπαρξη αδικαιολόγητου πλεονεκτήματος για τη SEA Handling.

| (245) | Όσον αφορά τον ισχυρισμό, σύμφωνα με τον οποίο η SEA υπόκειται στην υποχρέωση να διασφαλίζει την παροχή όλων των υπηρεσιών εδάφους, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η νομική αυτή υποχρέωση πρέπει να εκλαμβάνεται μόνο υπό την έννοια ότι, όπως αναφέρουν οι ίδιες οι ιταλικές αρχές, ο ίδιος ο αερολιμένας μπορεί να αναλάβει την ευθύνη αυτή ή να συντονίσει τη δραστηριότητα τρίτων παρόχων. Συνεπώς, όπως επεσήμανε ήδη η Επιτροπή στο σημείο 95 της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας, η SEA δεν υποχρεούται επ’ ουδενί να διασφαλίζει αυτές τις υπηρεσίες, ούτε με δικά της μέσα ούτε μέσω της θυγατρικής της SEA Handling. Η γενική ευθύνη της εταιρείας διαχείρισης του αερολιμένα σε περίπτωση δυσλειτουργίας δεν μπορεί να προβληθεί συνεπώς ως επιχείρημα για να δικαιολογήσει την απουσία εναλλακτικών λύσεων σχετικά με την κάλυψη των ζημιών της SEA Handling. Κατά δεύτερο λόγο, όσον αφορά το καθαυτό πλαίσιο της αγοράς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, ακόμη και εάν γίνει αποδεκτός ο ισχυρισμός της SEA, σύμφωνα με την οποία ο τομέας των υπηρεσιών εδάφους προσφέρει κατά κανόνα χαμηλά περιθώρια και ποσοστά αποδοτικότητας, η εταιρεία δεν μπορεί να θεωρήσει ότι η εκτίμηση αυτή μπορεί να δικαιολογήσει τις εισφορές κεφαλαίου ως προς το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς, ιδίως εάν ληφθεί υπόψη το ύψος των ζημιών της SEA Handling σε όλη την εξεταζόμενη περίοδο. Απεναντίας, στη σελίδα 5 του στρατηγικού σχεδίου 2007-2012, επιβεβαιώνεται ότι οι αποτελεσματικότερες εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων σε ευρωπαϊκό επίπεδο έχουν παραχωρήσει με υπεργολαβία τις υπηρεσίες εδάφους. Το ίδιο επαναλαμβάνεται στη σελίδα 7 του στρατηγικού σχεδίου 2009-2016. Η σελίδα 28 του ιδίου σχεδίου επιβεβαιώνει ότι η τάση της αγοράς το 2001 ήταν η παραχώρηση με υπεργολαβία των υπηρεσιών εδάφους. Τα στοιχεία αυτά αντικρούουν το επιχείρημα σύμφωνα με το οποίο η κάθετη διάρθρωση της εταιρείας διαχείρισης του αερολιμένα και του παρόχου υπηρεσιών εδάφους είναι αναγκαία για τη διασφάλιση της ποιότητας και ότι, λαμβάνοντας υπόψη τα μικρά περιθώρια της τελευταίας, ήταν λογικό να μην παραχωρηθούν με υπεργολαβία. |
| --- | --- |

(245)

Όσον αφορά τον ισχυρισμό, σύμφωνα με τον οποίο η SEA υπόκειται στην υποχρέωση να διασφαλίζει την παροχή όλων των υπηρεσιών εδάφους, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η νομική αυτή υποχρέωση πρέπει να εκλαμβάνεται μόνο υπό την έννοια ότι, όπως αναφέρουν οι ίδιες οι ιταλικές αρχές, ο ίδιος ο αερολιμένας μπορεί να αναλάβει την ευθύνη αυτή ή να συντονίσει τη δραστηριότητα τρίτων παρόχων. Συνεπώς, όπως επεσήμανε ήδη η Επιτροπή στο σημείο 95 της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας, η SEA δεν υποχρεούται επ’ ουδενί να διασφαλίζει αυτές τις υπηρεσίες, ούτε με δικά της μέσα ούτε μέσω της θυγατρικής της SEA Handling. Η γενική ευθύνη της εταιρείας διαχείρισης του αερολιμένα σε περίπτωση δυσλειτουργίας δεν μπορεί να προβληθεί συνεπώς ως επιχείρημα για να δικαιολογήσει την απουσία εναλλακτικών λύσεων σχετικά με την κάλυψη των ζημιών της SEA Handling. Κατά δεύτερο λόγο, όσον αφορά το καθαυτό πλαίσιο της αγοράς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, ακόμη και εάν γίνει αποδεκτός ο ισχυρισμός της SEA, σύμφωνα με την οποία ο τομέας των υπηρεσιών εδάφους προσφέρει κατά κανόνα χαμηλά περιθώρια και ποσοστά αποδοτικότητας, η εταιρεία δεν μπορεί να θεωρήσει ότι η εκτίμηση αυτή μπορεί να δικαιολογήσει τις εισφορές κεφαλαίου ως προς το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς, ιδίως εάν ληφθεί υπόψη το ύψος των ζημιών της SEA Handling σε όλη την εξεταζόμενη περίοδο. Απεναντίας, στη σελίδα 5 του στρατηγικού σχεδίου 2007-2012, επιβεβαιώνεται ότι οι αποτελεσματικότερες εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων σε ευρωπαϊκό επίπεδο έχουν παραχωρήσει με υπεργολαβία τις υπηρεσίες εδάφους. Το ίδιο επαναλαμβάνεται στη σελίδα 7 του στρατηγικού σχεδίου 2009-2016. Η σελίδα 28 του ιδίου σχεδίου επιβεβαιώνει ότι η τάση της αγοράς το 2001 ήταν η παραχώρηση με υπεργολαβία των υπηρεσιών εδάφους. Τα στοιχεία αυτά αντικρούουν το επιχείρημα σύμφωνα με το οποίο η κάθετη διάρθρωση της εταιρείας διαχείρισης του αερολιμένα και του παρόχου υπηρεσιών εδάφους είναι αναγκαία για τη διασφάλιση της ποιότητας και ότι, λαμβάνοντας υπόψη τα μικρά περιθώρια της τελευταίας, ήταν λογικό να μην παραχωρηθούν με υπεργολαβία.

| (246) | Ειδικότερα, σε μια αγορά που παρέχει πολύ χαμηλά περιθώρια, αντί να καλύπτει τις ζημίες της SEA Handling, η SEA όφειλε να λάβει πολύ πιο δραστικά μέτρα για να ενισχύσει την απόδοση της SEA Handling μειώνοντας σημαντικά το κόστος προσωπικού, το οποίο, σύμφωνα με τις ίδιες τις ιταλικές αρχές, αντιπροσωπεύει σημαντικό μέρος στη διάρθρωση των δαπανών μιας εταιρείας αυτού του τομέα που υπόκειται σε έντονες ανταγωνιστικές πιέσεις. |
| --- | --- |

(246)

Ειδικότερα, σε μια αγορά που παρέχει πολύ χαμηλά περιθώρια, αντί να καλύπτει τις ζημίες της SEA Handling, η SEA όφειλε να λάβει πολύ πιο δραστικά μέτρα για να ενισχύσει την απόδοση της SEA Handling μειώνοντας σημαντικά το κόστος προσωπικού, το οποίο, σύμφωνα με τις ίδιες τις ιταλικές αρχές, αντιπροσωπεύει σημαντικό μέρος στη διάρθρωση των δαπανών μιας εταιρείας αυτού του τομέα που υπόκειται σε έντονες ανταγωνιστικές πιέσεις.

Εναλλακτικές λύσεις αντί της κάλυψης των ζημιών της SEA Handling

| (247) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η αξιολόγηση της SEA σχετικά με την απουσία εναλλακτικών λύσεων αντί της αναδιάρθρωσης και της κάλυψης των ζημιών της SEA Handling δεν συνάδει με τη συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Ορισμένες εκ των πιθανών εναλλακτικών λύσεων προέβλεπαν ειδικότερα την πλήρη ή μερική εξωτερική ανάθεση των δραστηριοτήτων ή τη σύναψη στρατηγικής συμμαχίας με την εκχώρηση τμήματος της SEA Handling σε στρατηγικό εταίρο. Επίσης, όπως επισημάνθηκε στο προηγούμενο σημείο, τίποτα δεν εμπόδιζε τη SEA να λάβει πιο δραστικά μέτρα αναδιάρθρωσης με σκοπό την ενίσχυση της απόδοσης της SEA Handling εντός εύλογης χρονικής περιόδου για έναν ιδιώτη επενδυτή. |
| --- | --- |

(247)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η αξιολόγηση της SEA σχετικά με την απουσία εναλλακτικών λύσεων αντί της αναδιάρθρωσης και της κάλυψης των ζημιών της SEA Handling δεν συνάδει με τη συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Ορισμένες εκ των πιθανών εναλλακτικών λύσεων προέβλεπαν ειδικότερα την πλήρη ή μερική εξωτερική ανάθεση των δραστηριοτήτων ή τη σύναψη στρατηγικής συμμαχίας με την εκχώρηση τμήματος της SEA Handling σε στρατηγικό εταίρο. Επίσης, όπως επισημάνθηκε στο προηγούμενο σημείο, τίποτα δεν εμπόδιζε τη SEA να λάβει πιο δραστικά μέτρα αναδιάρθρωσης με σκοπό την ενίσχυση της απόδοσης της SEA Handling εντός εύλογης χρονικής περιόδου για έναν ιδιώτη επενδυτή.

| (248) | Όσον αφορά τη δυνατότητα εκχώρησης, η Επιτροπή αδυνατεί να κρίνει τις προσπάθειες που κατέβαλε η SEA προκειμένου να συνάψει τέτοια συμμαχία που θα της επέτρεπε να επωφεληθεί από τις συνέργειες της ένταξης σε ένα διεθνές δίκτυο. Ωστόσο, επισημαίνει ότι στις παρατηρήσεις της η SEA αναφέρει μόνο δύο διαδικασίες μερικής πώλησης, ήτοι εκείνη που κατέληξε στις αποτυχημένες διαπραγματεύσεις με την [...] το 2002 και τη δεύτερη που ξεκίνησε χωρίς περαιτέρω αποτελέσματα το 2007-2008. Η επιλογή αυτή φαίνεται πως είχε από τότε ως προϋπόθεση την προηγούμενη αποκατάσταση της αποδοτικότητας της SEA Handling με άλλα μέσα. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η προφανής απουσία ενδιαφέροντος εκ μέρους ιδιωτικών εταιρειών να επενδύσουν στη SEA Handling αποτελεί ένδειξη απουσίας αξιόπιστων προοπτικών αποδοτικότητας της εταιρείας. |
| --- | --- |

(248)

Όσον αφορά τη δυνατότητα εκχώρησης, η Επιτροπή αδυνατεί να κρίνει τις προσπάθειες που κατέβαλε η SEA προκειμένου να συνάψει τέτοια συμμαχία που θα της επέτρεπε να επωφεληθεί από τις συνέργειες της ένταξης σε ένα διεθνές δίκτυο. Ωστόσο, επισημαίνει ότι στις παρατηρήσεις της η SEA αναφέρει μόνο δύο διαδικασίες μερικής πώλησης, ήτοι εκείνη που κατέληξε στις αποτυχημένες διαπραγματεύσεις με την [...] το 2002 και τη δεύτερη που ξεκίνησε χωρίς περαιτέρω αποτελέσματα το 2007-2008. Η επιλογή αυτή φαίνεται πως είχε από τότε ως προϋπόθεση την προηγούμενη αποκατάσταση της αποδοτικότητας της SEA Handling με άλλα μέσα. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η προφανής απουσία ενδιαφέροντος εκ μέρους ιδιωτικών εταιρειών να επενδύσουν στη SEA Handling αποτελεί ένδειξη απουσίας αξιόπιστων προοπτικών αποδοτικότητας της εταιρείας.

| (249) | Όσον αφορά τη δυνατότητα εξωτερικής ανάθεσης τμήματος ή του συνόλου της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους, οι ιταλικές αρχές υποστήριξαν καταρχάς ότι καμία εταιρεία δεν θα ενδιαφερόταν να αναλάβει αυτήν τη δραστηριότητα. Επ’ αυτού, η Επιτροπή επισημαίνει ότι την καταγγελία υπέβαλε η [...], ενώ και η [...] έχει εκφράσει την αντίθεσή της στα εξεταζόμενα μέτρα. |
| --- | --- |

(249)

Όσον αφορά τη δυνατότητα εξωτερικής ανάθεσης τμήματος ή του συνόλου της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους, οι ιταλικές αρχές υποστήριξαν καταρχάς ότι καμία εταιρεία δεν θα ενδιαφερόταν να αναλάβει αυτήν τη δραστηριότητα. Επ’ αυτού, η Επιτροπή επισημαίνει ότι την καταγγελία υπέβαλε η [...], ενώ και η [...] έχει εκφράσει την αντίθεσή της στα εξεταζόμενα μέτρα.

| (250) | Επιπλέον, ούτε αυτός ο ισχυρισμός ούτε ο πιο συγκεκριμένος, σύμφωνα με τον οποίο οι πιθανές τρίτες επιχειρήσεις θα εκδήλωναν ενδιαφέρον μόνο για ορισμένες πιο επικερδείς υπηρεσίες («cherry-picking»), προκύπτουν από την έμπρακτη διαπίστωση της έκδηλης αδιαφορίας που θα προέκυπτε π.χ. από την προκήρυξη διαγωνισμού εκ μέρους της SEA σχετικά με την παροχή των εξεταζόμενων υπηρεσιών. Με άλλα λόγια, ο ισχυρισμός αυτός δεν υποστηρίζεται από κανένα συγκεκριμένο στοιχείο, ενώ μεγάλος αριθμός εταιρειών διαθέτουν άδεια παροχής των υπηρεσιών τους στην Ιταλία και ειδικότερα στους αερολιμένες Malpensa και Linate. |
| --- | --- |

(250)

Επιπλέον, ούτε αυτός ο ισχυρισμός ούτε ο πιο συγκεκριμένος, σύμφωνα με τον οποίο οι πιθανές τρίτες επιχειρήσεις θα εκδήλωναν ενδιαφέρον μόνο για ορισμένες πιο επικερδείς υπηρεσίες («cherry-picking»), προκύπτουν από την έμπρακτη διαπίστωση της έκδηλης αδιαφορίας που θα προέκυπτε π.χ. από την προκήρυξη διαγωνισμού εκ μέρους της SEA σχετικά με την παροχή των εξεταζόμενων υπηρεσιών. Με άλλα λόγια, ο ισχυρισμός αυτός δεν υποστηρίζεται από κανένα συγκεκριμένο στοιχείο, ενώ μεγάλος αριθμός εταιρειών διαθέτουν άδεια παροχής των υπηρεσιών τους στην Ιταλία και ειδικότερα στους αερολιμένες Malpensa και Linate.

| (251) | Όσον αφορά τις ικανότητες τρίτων εταιρειών, οι ιταλικές αρχές επέμειναν επίσης στο γεγονός ότι καμία εταιρεία δεν ήταν ικανή να διασφαλίσει το αναγκαίο ποιοτικό επίπεδο για το εμπορικό μοντέλο της SEA, ήτοι του αεροπορικού κόμβου («hub» και εν συνεχεία «self-hub»). Η SEA θεώρησε συνεπώς ότι έπρεπε να διαθέτει προμηθευτή ικανό να παρέχει όλες τις υπηρεσίες εδάφους, πράγμα που θα ήταν αδύνατον εφόσον οι άλλες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην αγορά δεν διέθεταν τους απαραίτητους υλικούς, οικονομικούς και, προπαντός, ανθρώπινους πόρους για να παρέχουν όλα τα είδη των αναγκαίων υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(251)

Όσον αφορά τις ικανότητες τρίτων εταιρειών, οι ιταλικές αρχές επέμειναν επίσης στο γεγονός ότι καμία εταιρεία δεν ήταν ικανή να διασφαλίσει το αναγκαίο ποιοτικό επίπεδο για το εμπορικό μοντέλο της SEA, ήτοι του αεροπορικού κόμβου («hub» και εν συνεχεία «self-hub»). Η SEA θεώρησε συνεπώς ότι έπρεπε να διαθέτει προμηθευτή ικανό να παρέχει όλες τις υπηρεσίες εδάφους, πράγμα που θα ήταν αδύνατον εφόσον οι άλλες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην αγορά δεν διέθεταν τους απαραίτητους υλικούς, οικονομικούς και, προπαντός, ανθρώπινους πόρους για να παρέχουν όλα τα είδη των αναγκαίων υπηρεσιών.

| (252) | Καταρχάς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η SEA θεωρεί εσφαλμένως ότι η διαθέσιμη προσφορά για την παροχή υπηρεσιών εδάφους περιορίζεται στην προσφορά των τρίτων που δραστηριοποιούνται σε μια συγκεκριμένη στιγμή στους αερολιμένες Malpensa και Linate και δεν συνυπολογίζει αντιθέτως την πιθανή προσφορά όλων των εγκεκριμένων παρόχων για τους αερολιμένες Linate και Malpensa. Οι αόριστες, μάλλον, εκτιμήσεις σχετικά με τη φερόμενη αρνητική οικονομική κατάσταση των υπολοίπων παρόχων που δραστηριοποιούνται στους αερολιμένες του Μιλάνου ή με το επίπεδο των πόρων που πράγματι χρησιμοποιούν σε αυτούς, δεν έχουν καμία σημασία. Η πραγματική και περιθωριακή παρουσία παρόχων στους αερολιμένες του Μιλάνου αποτελεί μόνο ένα τμήμα της εν δυνάμει διαθέσιμης προσφοράς που είναι σε θέση να εισέλθει στην αγορά. Το γεγονός ότι οι τρίτοι πάροχοι που δραστηριοποιούνται σήμερα στους αερολιμένες του Μιλάνου δεν καλύπτουν όλες τις υπηρεσίες εδάφους δεν επιτρέπει άλλωστε την εξαγωγή συμπεράσματος για τις ικανότητές τους. |
| --- | --- |

(252)

Καταρχάς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η SEA θεωρεί εσφαλμένως ότι η διαθέσιμη προσφορά για την παροχή υπηρεσιών εδάφους περιορίζεται στην προσφορά των τρίτων που δραστηριοποιούνται σε μια συγκεκριμένη στιγμή στους αερολιμένες Malpensa και Linate και δεν συνυπολογίζει αντιθέτως την πιθανή προσφορά όλων των εγκεκριμένων παρόχων για τους αερολιμένες Linate και Malpensa. Οι αόριστες, μάλλον, εκτιμήσεις σχετικά με τη φερόμενη αρνητική οικονομική κατάσταση των υπολοίπων παρόχων που δραστηριοποιούνται στους αερολιμένες του Μιλάνου ή με το επίπεδο των πόρων που πράγματι χρησιμοποιούν σε αυτούς, δεν έχουν καμία σημασία. Η πραγματική και περιθωριακή παρουσία παρόχων στους αερολιμένες του Μιλάνου αποτελεί μόνο ένα τμήμα της εν δυνάμει διαθέσιμης προσφοράς που είναι σε θέση να εισέλθει στην αγορά. Το γεγονός ότι οι τρίτοι πάροχοι που δραστηριοποιούνται σήμερα στους αερολιμένες του Μιλάνου δεν καλύπτουν όλες τις υπηρεσίες εδάφους δεν επιτρέπει άλλωστε την εξαγωγή συμπεράσματος για τις ικανότητές τους.

| (253) | Κατά δεύτερο λόγο, οι ιταλικές αρχές και η SEA δεν διευκρίνισαν γιατί η SEA θα έπρεπε κατ’ ανάγκην να εκχωρήσει όλες τις υπηρεσίες εδάφους σε μία μόνο εταιρεία. Μολονότι μπορεί να αληθεύει ότι ορισμένες δραστηριότητες μπορεί να είναι λιγότερο αποδοτικές, οι δραστηριότητες αυτές θα μπορούσαν ευλόγως να μεταβιβαστούν σε εταιρεία που θα μπορούσε να επωφεληθεί από οικονομίες κλίμακας σε διεθνές επίπεδο. |
| --- | --- |

(253)

Κατά δεύτερο λόγο, οι ιταλικές αρχές και η SEA δεν διευκρίνισαν γιατί η SEA θα έπρεπε κατ’ ανάγκην να εκχωρήσει όλες τις υπηρεσίες εδάφους σε μία μόνο εταιρεία. Μολονότι μπορεί να αληθεύει ότι ορισμένες δραστηριότητες μπορεί να είναι λιγότερο αποδοτικές, οι δραστηριότητες αυτές θα μπορούσαν ευλόγως να μεταβιβαστούν σε εταιρεία που θα μπορούσε να επωφεληθεί από οικονομίες κλίμακας σε διεθνές επίπεδο.

| (254) | Κατά τρίτο λόγο, όσον αφορά την πραγματική ικανότητα των τρίτων εταιρειών να παράσχουν όλες τις υπηρεσίες εδάφους, η Επιτροπή απορρίπτει τον ισχυρισμό σύμφωνα με τον οποίο καμία εταιρεία δεν διαθέτει τους αναγκαίους πόρους. Σύμφωνα με τη SEA, 84 πάροχοι διαθέτουν άδεια λειτουργίας στους αερολιμένες Linate και Malpensa. Επίσης, όπως προαναφέρθηκε, υπήρχε η δυνατότητα εξωτερικής ανάθεσης τμήματος και όχι όλων των υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(254)

Κατά τρίτο λόγο, όσον αφορά την πραγματική ικανότητα των τρίτων εταιρειών να παράσχουν όλες τις υπηρεσίες εδάφους, η Επιτροπή απορρίπτει τον ισχυρισμό σύμφωνα με τον οποίο καμία εταιρεία δεν διαθέτει τους αναγκαίους πόρους. Σύμφωνα με τη SEA, 84 πάροχοι διαθέτουν άδεια λειτουργίας στους αερολιμένες Linate και Malpensa. Επίσης, όπως προαναφέρθηκε, υπήρχε η δυνατότητα εξωτερικής ανάθεσης τμήματος και όχι όλων των υπηρεσιών.

| (255) | Κατά τέταρτο λόγο, η SEA δεν απέδειξε στην πράξη ότι μια τρίτη επιχείρηση δεν θα ήταν ικανή να ανταποκριθεί στις ποιοτικές απαιτήσεις που θεωρούνται ουσιαστικές για τη σωστή λειτουργία του εμπορικού μοντέλου της SEA. Η Επιτροπή δεν συμμερίζεται την άποψη σύμφωνα με την οποία στο παρόν πλαίσιο θα ήταν ουσιώδης η απαίτηση της ποιότητας των υπηρεσιών που προβλέπει η οδηγία 96/67/ΕΚ και η ιταλική νομοθεσία. |
| --- | --- |

(255)

Κατά τέταρτο λόγο, η SEA δεν απέδειξε στην πράξη ότι μια τρίτη επιχείρηση δεν θα ήταν ικανή να ανταποκριθεί στις ποιοτικές απαιτήσεις που θεωρούνται ουσιαστικές για τη σωστή λειτουργία του εμπορικού μοντέλου της SEA. Η Επιτροπή δεν συμμερίζεται την άποψη σύμφωνα με την οποία στο παρόν πλαίσιο θα ήταν ουσιώδης η απαίτηση της ποιότητας των υπηρεσιών που προβλέπει η οδηγία 96/67/ΕΚ και η ιταλική νομοθεσία.

| (256) | Όσον αφορά την αιτιολόγηση οικονομικής φύσεως της SEA, η οποία επιχειρεί να αποδείξει την ακαταλληλότητα της εξωτερικής ανάθεσης ορισμένων υπηρεσιών εδάφους επικαλούμενη το γεγονός ότι η εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα φέρει την τελική ευθύνη για τη διασφάλιση των υπηρεσιών επιφυλακής σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης και απρόβλεπτων γεγονότων, η Επιτροπή εκφράζει επιφυλάξεις σε αρκετά σημεία. |
| --- | --- |

(256)

Όσον αφορά την αιτιολόγηση οικονομικής φύσεως της SEA, η οποία επιχειρεί να αποδείξει την ακαταλληλότητα της εξωτερικής ανάθεσης ορισμένων υπηρεσιών εδάφους επικαλούμενη το γεγονός ότι η εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα φέρει την τελική ευθύνη για τη διασφάλιση των υπηρεσιών επιφυλακής σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης και απρόβλεπτων γεγονότων, η Επιτροπή εκφράζει επιφυλάξεις σε αρκετά σημεία.

| (257) | Καταρχάς, η SEA κατέθεσε αμφισβητήσιμα επιχειρήματα για να υποστηρίξει τη θέση της. Ο αριθμός εργαζομένων σε ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης (ΙΠΑ) της SEA Handling που απασχολούνται σε δραστηριότητες διαχείρισης εκτάκτων αναγκών αποδεικνύεται έτσι πολύ υψηλός. Για το 2003, η SEA εκτιμά αυτόν τον αριθμό σε τουλάχιστον 336 ΙΠΑ, με συνολικό κόστος 9,9 εκατ. ευρώ και περίπου 8 % του συνολικού αριθμού ΙΠΑ της SEA Handling. Είναι προφανές ότι το πραγματικό κόστος που καταβάλλει η SEA Handling είναι πολύ χαμηλότερο από τη στιγμή που το προσωπικό αυτό απασχολείται συμπληρωματικά, αν όχι κυρίως, και σε άλλα καθήκοντα. Ωστόσο, για τον υπολογισμό του συνολικού κόστους που έπρεπε να καταβάλει η SEA ως εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα το 2003 για να αναλάβει αυτές τις δραστηριότητες, η SEA προτείνει τον πολλαπλασιασμό του προϋπολογισθέντος αριθμού ΙΠΑ για τις δραστηριότητες επιφυλακής και διαχείρισης εκτάκτων αναγκών με τον συντελεστή 1,7, καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι η SEA πρέπει να απασχολεί 569 εργαζομένους πλήρους απασχόλησης με συνολικό κόστος ύψους 20,6 εκατ. ευρώ. Η SEA συμπεραίνει ότι η διαφορά μεταξύ των δύο αυτών ποσών (20,6 εκατ. ευρώ — 9,9 εκατ. ευρώ) αντιπροσωπεύει το πραγματικό κέρδος από τη μη μεταβίβαση των δραστηριοτήτων της SEA. Η Επιτροπή θεωρεί αυθαίρετο τον συντελεστή 1,7, καθώς δεν παρέχεται καμία αιτιολόγηση, ενώ η SEA όφειλε να αποδείξει ότι υπολόγισε ορθά αυτό το υποθετικό κόστος. Κατά δεύτερο λόγο, η Επιτροπή εκτιμά ότι ο αριθμός ΙΠΑ που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του συνολικού κόστους για την SEA είναι εντελώς εξωπραγματικός. |
| --- | --- |

(257)

Καταρχάς, η SEA κατέθεσε αμφισβητήσιμα επιχειρήματα για να υποστηρίξει τη θέση της. Ο αριθμός εργαζομένων σε ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης (ΙΠΑ) της SEA Handling που απασχολούνται σε δραστηριότητες διαχείρισης εκτάκτων αναγκών αποδεικνύεται έτσι πολύ υψηλός. Για το 2003, η SEA εκτιμά αυτόν τον αριθμό σε τουλάχιστον 336 ΙΠΑ, με συνολικό κόστος 9,9 εκατ. ευρώ και περίπου 8 % του συνολικού αριθμού ΙΠΑ της SEA Handling. Είναι προφανές ότι το πραγματικό κόστος που καταβάλλει η SEA Handling είναι πολύ χαμηλότερο από τη στιγμή που το προσωπικό αυτό απασχολείται συμπληρωματικά, αν όχι κυρίως, και σε άλλα καθήκοντα. Ωστόσο, για τον υπολογισμό του συνολικού κόστους που έπρεπε να καταβάλει η SEA ως εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα το 2003 για να αναλάβει αυτές τις δραστηριότητες, η SEA προτείνει τον πολλαπλασιασμό του προϋπολογισθέντος αριθμού ΙΠΑ για τις δραστηριότητες επιφυλακής και διαχείρισης εκτάκτων αναγκών με τον συντελεστή 1,7, καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι η SEA πρέπει να απασχολεί 569 εργαζομένους πλήρους απασχόλησης με συνολικό κόστος ύψους 20,6 εκατ. ευρώ. Η SEA συμπεραίνει ότι η διαφορά μεταξύ των δύο αυτών ποσών (20,6 εκατ. ευρώ — 9,9 εκατ. ευρώ) αντιπροσωπεύει το πραγματικό κέρδος από τη μη μεταβίβαση των δραστηριοτήτων της SEA. Η Επιτροπή θεωρεί αυθαίρετο τον συντελεστή 1,7, καθώς δεν παρέχεται καμία αιτιολόγηση, ενώ η SEA όφειλε να αποδείξει ότι υπολόγισε ορθά αυτό το υποθετικό κόστος. Κατά δεύτερο λόγο, η Επιτροπή εκτιμά ότι ο αριθμός ΙΠΑ που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του συνολικού κόστους για την SEA είναι εντελώς εξωπραγματικός.

| (258) | Η Επιτροπή θεωρεί, αντιθέτως, ότι για την εκτίμηση του κόστους για τη SEA Handling θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το πραγματικό κόστος που καταβάλλουν συνήθως η SEA Handling και η SEA, καθώς και μια πιο ρεαλιστική εκτίμηση του αριθμού ΙΠΑ της SEA Handling που απασχολούνται σε αυτά τα καθήκοντα βάσει του πραγματικού αριθμού των περιστατικών έκτακτης ανάγκης, απρόβλεπτων γεγονότων και επιφυλακής που εξυπηρετούνται κατά μέσον όρο ετησίως. |
| --- | --- |

(258)

Η Επιτροπή θεωρεί, αντιθέτως, ότι για την εκτίμηση του κόστους για τη SEA Handling θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το πραγματικό κόστος που καταβάλλουν συνήθως η SEA Handling και η SEA, καθώς και μια πιο ρεαλιστική εκτίμηση του αριθμού ΙΠΑ της SEA Handling που απασχολούνται σε αυτά τα καθήκοντα βάσει του πραγματικού αριθμού των περιστατικών έκτακτης ανάγκης, απρόβλεπτων γεγονότων και επιφυλακής που εξυπηρετούνται κατά μέσον όρο ετησίως.

| (259) | Κατά δεύτερο λόγο, ο υπολογισμός δεν λαμβάνει υπόψη το σημαντικό κόστος το οποίο επωμίζεται η SEA για την κάλυψη των ζημιών που θα μπορούσαν να αποφευχθούν με την εξωτερική ανάθεση ορισμένων δραστηριοτήτων ή με το σύνολο των υπηρεσιών εδάφους σε μια πιο ανταγωνιστική εταιρεία. Μολονότι η εξωτερική ανάθεση των υπηρεσιών επιφυλακής θα μπορούσε να οδηγήσει σε πιθανώς υψηλότερο κόστος για τη SEA, εξαιτίας των πιθανών συνεργειών από τον συνδυασμό τους με άλλες εσωτερικές δραστηριότητες, το ενδεχόμενο συνολικό όφελος από την εξωτερική ανάθεση δεν επιτρέπει από μόνο του τον ισχυρισμό ότι δεν ήταν δυνατή καμία διαφορετική λύση από την κάλυψη των ζημιών της SEA Handling, όπως διατείνεται η SEA στις παρατηρήσεις της. |
| --- | --- |

(259)

Κατά δεύτερο λόγο, ο υπολογισμός δεν λαμβάνει υπόψη το σημαντικό κόστος το οποίο επωμίζεται η SEA για την κάλυψη των ζημιών που θα μπορούσαν να αποφευχθούν με την εξωτερική ανάθεση ορισμένων δραστηριοτήτων ή με το σύνολο των υπηρεσιών εδάφους σε μια πιο ανταγωνιστική εταιρεία. Μολονότι η εξωτερική ανάθεση των υπηρεσιών επιφυλακής θα μπορούσε να οδηγήσει σε πιθανώς υψηλότερο κόστος για τη SEA, εξαιτίας των πιθανών συνεργειών από τον συνδυασμό τους με άλλες εσωτερικές δραστηριότητες, το ενδεχόμενο συνολικό όφελος από την εξωτερική ανάθεση δεν επιτρέπει από μόνο του τον ισχυρισμό ότι δεν ήταν δυνατή καμία διαφορετική λύση από την κάλυψη των ζημιών της SEA Handling, όπως διατείνεται η SEA στις παρατηρήσεις της.

| (260) | Πράγματι, η [...] προέβλεπε την εκχώρηση της SEA Handling το 2010 μετά την κατάργηση του αεροπορικού κόμβου από την Alitalia. Ο βασικός στόχος της SEA, σύμφωνα με τη [...], ήταν η ανάπτυξη του αερολιμένα Malpensa ως κύριου αεροπορικού κόμβου (σελίδα [...]) και η αναζήτηση ενός νέου αερομεταφορέα εντός 5 ετών (σελίδα [...]). Η εκχώρηση της SEA Handling έχει καίρια σημασία για την επίτευξη αυτού του στόχου και αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο της αναδιοργάνωσης της SEA, προκειμένου να επανέλθει στον χώρο των πλέον αποδοτικών εταιρειών (σελίδες [...]). Συνεπώς, η ίδια η SEA δεν θεώρησε αναγκαία τη διατήρηση της SEA Handling εντός του ομίλου, ούτε για τη διαχείριση του αερολιμένα Malpensa ως αεροπορικού κόμβου ούτε για τη βελτίωση της συνολικής χρηματοπιστωτικής κατάστασης της SEA. |
| --- | --- |

(260)

Πράγματι, η [...] προέβλεπε την εκχώρηση της SEA Handling το 2010 μετά την κατάργηση του αεροπορικού κόμβου από την Alitalia. Ο βασικός στόχος της SEA, σύμφωνα με τη [...], ήταν η ανάπτυξη του αερολιμένα Malpensa ως κύριου αεροπορικού κόμβου (σελίδα [...]) και η αναζήτηση ενός νέου αερομεταφορέα εντός 5 ετών (σελίδα [...]). Η εκχώρηση της SEA Handling έχει καίρια σημασία για την επίτευξη αυτού του στόχου και αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο της αναδιοργάνωσης της SEA, προκειμένου να επανέλθει στον χώρο των πλέον αποδοτικών εταιρειών (σελίδες [...]). Συνεπώς, η ίδια η SEA δεν θεώρησε αναγκαία τη διατήρηση της SEA Handling εντός του ομίλου, ούτε για τη διαχείριση του αερολιμένα Malpensa ως αεροπορικού κόμβου ούτε για τη βελτίωση της συνολικής χρηματοπιστωτικής κατάστασης της SEA.

| (261) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι, μολονότι η SEA φαίνεται να έχει καταβάλει προσπάθειες για τη σύναψη συμμαχίας με στρατηγικό εταίρο, ο οποίος θα μπορούσε να έχει σημαντική επίδραση στην αποκατάσταση της αποδοτικότητας της SEA Handling, η εξωτερική ανάθεση τμήματος ή του συνόλου των δραστηριοτήτων σε τρίτες εταιρείες ήταν μια οικονομικά συμφέρουσα επιλογή την οποία θα είχε λάβει οπωσδήποτε υπόψη ένας ιδιώτης επενδυτής και, ενδεχομένως, θα την είχε επιδιώξει κιόλας αντί να συνεχίζει να καλύπτει τις ζημίες εκμετάλλευσης πολλών ετών με πολύ σημαντικά ποσά. Ωστόσο, κανένα από τα κατατεθέντα έγγραφα δεν αποδεικνύει ενδεχόμενο προβληματισμό για το μέλλον της SEA Handling σε όλη την εξεταζόμενη περίοδο. |
| --- | --- |

(261)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι, μολονότι η SEA φαίνεται να έχει καταβάλει προσπάθειες για τη σύναψη συμμαχίας με στρατηγικό εταίρο, ο οποίος θα μπορούσε να έχει σημαντική επίδραση στην αποκατάσταση της αποδοτικότητας της SEA Handling, η εξωτερική ανάθεση τμήματος ή του συνόλου των δραστηριοτήτων σε τρίτες εταιρείες ήταν μια οικονομικά συμφέρουσα επιλογή την οποία θα είχε λάβει οπωσδήποτε υπόψη ένας ιδιώτης επενδυτής και, ενδεχομένως, θα την είχε επιδιώξει κιόλας αντί να συνεχίζει να καλύπτει τις ζημίες εκμετάλλευσης πολλών ετών με πολύ σημαντικά ποσά. Ωστόσο, κανένα από τα κατατεθέντα έγγραφα δεν αποδεικνύει ενδεχόμενο προβληματισμό για το μέλλον της SEA Handling σε όλη την εξεταζόμενη περίοδο.

Σχετικά με την επιλογή του εμπορικού μοντέλου της SEA

| (262) | Πέραν του γενικού ισχυρισμού των ιταλικών αρχών, σύμφωνα με τον οποίο η επιλογή της SEA να διατηρήσει ένα αερολιμενικό σύστημα με όρους αεροπορικού κόμβου απαιτεί την άμεση παροχή αυτών των υπηρεσιών από την εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα, η επιλογή αυτή δεν φαίνεται να δικαιολογείται από μια ανάλυση ικανή να καθορίσει κατά πόσον ήταν οικονομικά πλεονεκτικότερο για τη SEA να αντισταθμίσει ζημίες της τάξης των 360 εκατ. ευρώ έναντι των πιθανών οφελών από την ύπαρξη αυτού του αεροπορικού κόμβου. Πέραν των επιχειρημάτων γενικού χαρακτήρα, οι ιταλικές αρχές δεν προσκόμισαν ποτέ κανένα έγγραφο που να αποδεικνύει ότι αναπτύχθηκε κάποιος προβληματισμός σχετικά με την επιλογή αυτή. |
| --- | --- |

(262)

Πέραν του γενικού ισχυρισμού των ιταλικών αρχών, σύμφωνα με τον οποίο η επιλογή της SEA να διατηρήσει ένα αερολιμενικό σύστημα με όρους αεροπορικού κόμβου απαιτεί την άμεση παροχή αυτών των υπηρεσιών από την εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα, η επιλογή αυτή δεν φαίνεται να δικαιολογείται από μια ανάλυση ικανή να καθορίσει κατά πόσον ήταν οικονομικά πλεονεκτικότερο για τη SEA να αντισταθμίσει ζημίες της τάξης των 360 εκατ. ευρώ έναντι των πιθανών οφελών από την ύπαρξη αυτού του αεροπορικού κόμβου. Πέραν των επιχειρημάτων γενικού χαρακτήρα, οι ιταλικές αρχές δεν προσκόμισαν ποτέ κανένα έγγραφο που να αποδεικνύει ότι αναπτύχθηκε κάποιος προβληματισμός σχετικά με την επιλογή αυτή.

| (263) | Ειδικότερα, όσον αφορά το επιχείρημα ότι η κάλυψη των ζημιών της SEA Handling θα επέτρεπε την αποτελεσματικότερη υποστήριξη του μοντέλου αεροπορικού κόμβου που επέλεξε η SEA, εξαιτίας του συμπληρωματικού χαρακτήρα των δραστηριοτήτων υπηρεσιών εδάφους και διαχείρισης του αερολιμένα, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, χωρίς να κρίνει την ορθότητα των επιλογών του ομίλου SEA, αυτή η εξάρτηση της στρατηγικής της SEA Handling (εκτός του γεγονότος ότι αντικρούεται από την παρατήρηση σύμφωνα με την οποία οι μεγάλοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες/κόμβοι με τις καλύτερες επιδόσεις έχουν παραχωρήσει τις υπηρεσίες εδάφους και από τα εταιρικά σχέδια που αναφέρονται στα σημεία 281-282 και 283-286 (59)) βασίζεται ουσιαστικά μόνο σε υπόθεση ανεπαρκούς ποιότητας που θα μπορούσε να προσφέρει ένας εξωτερικός πάροχος. Η SEA δεν παρείχε καμία διευκρίνιση σχετικά με το απαιτούμενο ποιοτικό επίπεδο, ούτε σχετικά με τις επιπτώσεις που θα είχε η ανεπαρκής ποιότητα στη λειτουργία και στα έσοδα του αερολιμένα. Το γεγονός αυτό προκαλεί μάλλον έκπληξη, εάν μάλιστα ληφθεί υπόψη ότι η SEA υποστηρίζει ότι η ανεπαρκής παροχή υπηρεσιών εδάφους από τρίτους θα έθιγε τη φήμη της SEA ως εταιρείας διαχείρισης αερολιμένων, πράγμα που θα μπορούσε εύκολα να επιβεβαιωθεί από μια έρευνα αγοράς (σημείο 106 της επιστολής της SEA Handling της 21ης Μαρτίου 2011). Από τη στιγμή που δεν υπάρχει κάποια σαφής εκτίμηση των ενδεχόμενων αρνητικών συνεπειών για τη φήμη της SEA εξαιτίας της, μερικής ή ολικής, ανάθεσης των υπηρεσιών εδάφους με υπεργολαβία, η Επιτροπή δεν μπορεί να αποδεχθεί το επιχείρημα, σύμφωνα με το οποίο η συμπεριφορά της SEA —με τη συστηματική κάλυψη των ζημιών της SEA Handling— ήταν οικονομικά εύλογη και αναγκαία για την αποφυγή αυτών των ζημιών. Επίσης, κατ’ εφαρμογή των διατάξεων του άρθρου 15 της οδηγίας 96/67/ΕΚ, το κράτος μέλος δύναται (ενδεχομένως κατόπιν προτάσεως του αερολιμένα) να επιβάλει κανόνες δεοντολογίας στους παρόχους υπηρεσιών εδάφους με σκοπό να εξασφαλίζεται η ορθή λειτουργία του αερολιμένα, ακόμη και όταν οι πάροχοι είναι τρίτες εταιρείες σε σχέση με την εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα. Σε κάθε περίπτωση, ούτε η SEA ούτε η Ιταλία προσκόμισαν συγκεκριμένα στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι το μοντέλο αεροπορικού κόμβου δεν μπορούσε να υλοποιηθεί με την εξωτερική ανάθεση, τμήματος ή του συνόλου, των υπηρεσιών εδάφους. |
| --- | --- |

(263)

Ειδικότερα, όσον αφορά το επιχείρημα ότι η κάλυψη των ζημιών της SEA Handling θα επέτρεπε την αποτελεσματικότερη υποστήριξη του μοντέλου αεροπορικού κόμβου που επέλεξε η SEA, εξαιτίας του συμπληρωματικού χαρακτήρα των δραστηριοτήτων υπηρεσιών εδάφους και διαχείρισης του αερολιμένα, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, χωρίς να κρίνει την ορθότητα των επιλογών του ομίλου SEA, αυτή η εξάρτηση της στρατηγικής της SEA Handling (εκτός του γεγονότος ότι αντικρούεται από την παρατήρηση σύμφωνα με την οποία οι μεγάλοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες/κόμβοι με τις καλύτερες επιδόσεις έχουν παραχωρήσει τις υπηρεσίες εδάφους και από τα εταιρικά σχέδια που αναφέρονται στα σημεία 281-282 και 283-286 (59)) βασίζεται ουσιαστικά μόνο σε υπόθεση ανεπαρκούς ποιότητας που θα μπορούσε να προσφέρει ένας εξωτερικός πάροχος. Η SEA δεν παρείχε καμία διευκρίνιση σχετικά με το απαιτούμενο ποιοτικό επίπεδο, ούτε σχετικά με τις επιπτώσεις που θα είχε η ανεπαρκής ποιότητα στη λειτουργία και στα έσοδα του αερολιμένα. Το γεγονός αυτό προκαλεί μάλλον έκπληξη, εάν μάλιστα ληφθεί υπόψη ότι η SEA υποστηρίζει ότι η ανεπαρκής παροχή υπηρεσιών εδάφους από τρίτους θα έθιγε τη φήμη της SEA ως εταιρείας διαχείρισης αερολιμένων, πράγμα που θα μπορούσε εύκολα να επιβεβαιωθεί από μια έρευνα αγοράς (σημείο 106 της επιστολής της SEA Handling της 21ης Μαρτίου 2011). Από τη στιγμή που δεν υπάρχει κάποια σαφής εκτίμηση των ενδεχόμενων αρνητικών συνεπειών για τη φήμη της SEA εξαιτίας της, μερικής ή ολικής, ανάθεσης των υπηρεσιών εδάφους με υπεργολαβία, η Επιτροπή δεν μπορεί να αποδεχθεί το επιχείρημα, σύμφωνα με το οποίο η συμπεριφορά της SEA —με τη συστηματική κάλυψη των ζημιών της SEA Handling— ήταν οικονομικά εύλογη και αναγκαία για την αποφυγή αυτών των ζημιών. Επίσης, κατ’ εφαρμογή των διατάξεων του άρθρου 15 της οδηγίας 96/67/ΕΚ, το κράτος μέλος δύναται (ενδεχομένως κατόπιν προτάσεως του αερολιμένα) να επιβάλει κανόνες δεοντολογίας στους παρόχους υπηρεσιών εδάφους με σκοπό να εξασφαλίζεται η ορθή λειτουργία του αερολιμένα, ακόμη και όταν οι πάροχοι είναι τρίτες εταιρείες σε σχέση με την εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα. Σε κάθε περίπτωση, ούτε η SEA ούτε η Ιταλία προσκόμισαν συγκεκριμένα στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι το μοντέλο αεροπορικού κόμβου δεν μπορούσε να υλοποιηθεί με την εξωτερική ανάθεση, τμήματος ή του συνόλου, των υπηρεσιών εδάφους.

| (264) | Αντιθέτως, η [...] επιβεβαιώνει την πρόθεση της SEA να μην επενδύσει πλέον στη SEA Handling, από τη στιγμή που αυτό δεν θεωρείται στρατηγική συμμετοχή για να διασφαλιστεί ότι ο αερολιμένας Malpensa θα αποκτήσει εκ νέου ρόλου αεροπορικού κόμβου, μετά την κατάργησή του από την Alitalia. |
| --- | --- |

(264)

Αντιθέτως, η [...] επιβεβαιώνει την πρόθεση της SEA να μην επενδύσει πλέον στη SEA Handling, από τη στιγμή που αυτό δεν θεωρείται στρατηγική συμμετοχή για να διασφαλιστεί ότι ο αερολιμένας Malpensa θα αποκτήσει εκ νέου ρόλου αεροπορικού κόμβου, μετά την κατάργησή του από την Alitalia.

Σχετικά με την αναδιάρθρωση της SEA Handling και τους στόχους της SEA

| (265) | Οι ιταλικές αρχές επικαλούνται την απόφαση «ENI-Lanerossi», στην οποία αναφέρεται «η περίπτωση κατά την οποία ένας ιδιώτης εταίρος μπορεί ευλόγως να εισφέρει το αναγκαίο κεφάλαιο για την επιβίωση μιας επιχειρήσεως που αντιμετωπίζει παροδικές δυσχέρειες, αλλά που θα μπορούσε μετά από αναδιάρθρωση να επανεύρει την αποδοτικότητά της ή μια μητρική εταιρεία, επί περιορισμένο χρονικό διάστημα, να καλύπτει τις ζημίες μιας των θυγατρικών της προκειμένου να μπορέσει η τελευταία να παύσει τις δραστηριότητές της υπό τις καλύτερες δυνατές συνθήκες. Τέτοιες αποφάσεις μπορούν να υπαγορεύονται όχι μόνο από την πιθανότητα αποκομίσεως εμμέσου υλικού κέρδους, αλλά και από άλλες φροντίδες όπως είναι η ανάγκη διατηρήσεως του καλού ονόματος του ομίλου ή η ανάγκη αναπροσανατολισμού των δραστηριοτήτων του. Ωστόσο, όταν οι μεταβιβάσεις κεφαλαίου ενός δημοσίου επενδυτή δε συνεπάγονται καμία προοπτική αποδοτικότητας, ούτε καν μακροπρόθεσμα, η εν λόγω διάθεση κεφαλαίου θα πρέπει να θεωρηθεί ως ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 92 της Συνθήκης, το δε συμβιβάσιμο με την κοινή αγορά θα πρέπει να αξιολογηθεί μόνο βάσει των κριτηρίων που ορίζει η εν λόγω διάταξη» (60). |
| --- | --- |

(265)

Οι ιταλικές αρχές επικαλούνται την απόφαση «ENI-Lanerossi», στην οποία αναφέρεται «η περίπτωση κατά την οποία ένας ιδιώτης εταίρος μπορεί ευλόγως να εισφέρει το αναγκαίο κεφάλαιο για την επιβίωση μιας επιχειρήσεως που αντιμετωπίζει παροδικές δυσχέρειες, αλλά που θα μπορούσε μετά από αναδιάρθρωση να επανεύρει την αποδοτικότητά της ή μια μητρική εταιρεία, επί περιορισμένο χρονικό διάστημα, να καλύπτει τις ζημίες μιας των θυγατρικών της προκειμένου να μπορέσει η τελευταία να παύσει τις δραστηριότητές της υπό τις καλύτερες δυνατές συνθήκες. Τέτοιες αποφάσεις μπορούν να υπαγορεύονται όχι μόνο από την πιθανότητα αποκομίσεως εμμέσου υλικού κέρδους, αλλά και από άλλες φροντίδες όπως είναι η ανάγκη διατηρήσεως του καλού ονόματος του ομίλου ή η ανάγκη αναπροσανατολισμού των δραστηριοτήτων του. Ωστόσο, όταν οι μεταβιβάσεις κεφαλαίου ενός δημοσίου επενδυτή δε συνεπάγονται καμία προοπτική αποδοτικότητας, ούτε καν μακροπρόθεσμα, η εν λόγω διάθεση κεφαλαίου θα πρέπει να θεωρηθεί ως ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 92 της Συνθήκης, το δε συμβιβάσιμο με την κοινή αγορά θα πρέπει να αξιολογηθεί μόνο βάσει των κριτηρίων που ορίζει η εν λόγω διάταξη» (60).

| (266) | Οι ιταλικές αρχές θεώρησαν συνεπώς ότι η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογήσει τις αποφάσεις κάλυψης των ζημιών μιας θυγατρικής όχι μόνο βάσει της πιθανότητας αποκόμισης άμεσου κέρδους, αλλά και βάσει άλλων εκτιμήσεων που μπορούν να δικαιολογήσουν την κάλυψη των ζημιών της θυγατρικής η οποία είναι δυνατό να καταστεί εκ νέου αποδοτική μετά από αναδιάρθρωση. |
| --- | --- |

(266)

Οι ιταλικές αρχές θεώρησαν συνεπώς ότι η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογήσει τις αποφάσεις κάλυψης των ζημιών μιας θυγατρικής όχι μόνο βάσει της πιθανότητας αποκόμισης άμεσου κέρδους, αλλά και βάσει άλλων εκτιμήσεων που μπορούν να δικαιολογήσουν την κάλυψη των ζημιών της θυγατρικής η οποία είναι δυνατό να καταστεί εκ νέου αποδοτική μετά από αναδιάρθρωση.

| (267) | Επ’ αυτού, η SEA διατείνεται ότι η αντιστάθμιση των αποτελεσμάτων της SEA Handling μπορεί να αιτιολογηθεί αξιόπιστα, καταρχάς, από την ύπαρξη ενός στρατηγικού σχεδίου και ενός προγράμματος αναδιάρθρωσης με θετικές μακροπρόθεσμες προοπτικές αποδοτικότητας και, κατά δεύτερο λόγο, από εκτιμήσεις διαφορετικές από την απλή χρηματοοικονομική αποδοτικότητα. |
| --- | --- |

(267)

Επ’ αυτού, η SEA διατείνεται ότι η αντιστάθμιση των αποτελεσμάτων της SEA Handling μπορεί να αιτιολογηθεί αξιόπιστα, καταρχάς, από την ύπαρξη ενός στρατηγικού σχεδίου και ενός προγράμματος αναδιάρθρωσης με θετικές μακροπρόθεσμες προοπτικές αποδοτικότητας και, κατά δεύτερο λόγο, από εκτιμήσεις διαφορετικές από την απλή χρηματοοικονομική αποδοτικότητα.

| (268) | Όσον αφορά τον πρώτο ισχυρισμό, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εταιρικά σχέδια της SEA Handling που τέθηκαν στη διάθεσή της δεν είναι επαρκώς λεπτομερή για να δικαιολογήσουν μια τέτοια απόφαση από έναν ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Ειδικότερα, τα εταιρικά αυτά σχέδια δεν αποτελούν τα «σχέδια ανάκαμψης» που θα απαιτούσε ένα συνετός ιδιώτης επενδυτής πριν εισφέρει τόσο σημαντικά ποσά στο κεφάλαιο μιας επιχείρησης που αντιμετωπίζει οικονομικές δυσχέρειες από τη στιγμή της ίδρυσής της. Τα σχέδια αυτά δεν στηρίζονται σε εμπεριστατωμένη έρευνα σχετικά με τα αίτια αυτών των δυσχερειών και τα αναγκαία μέτρα για την αντιμετώπισή τους. Κανένα σχέδιο δεν στηρίζεται εξάλλου σε ρεαλιστικές προβλέψεις όσον αφορά την εξέλιξη της δραστηριότητας της SEA Handling ή του τομέα και δεν περιλαμβάνει κάποια ανάλυση των εναλλακτικών σεναρίων που θα απαιτούσε ένα συνετός ιδιώτης επενδυτής σε παρόμοιες περιστάσεις. |
| --- | --- |

(268)

Όσον αφορά τον πρώτο ισχυρισμό, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εταιρικά σχέδια της SEA Handling που τέθηκαν στη διάθεσή της δεν είναι επαρκώς λεπτομερή για να δικαιολογήσουν μια τέτοια απόφαση από έναν ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Ειδικότερα, τα εταιρικά αυτά σχέδια δεν αποτελούν τα «σχέδια ανάκαμψης» που θα απαιτούσε ένα συνετός ιδιώτης επενδυτής πριν εισφέρει τόσο σημαντικά ποσά στο κεφάλαιο μιας επιχείρησης που αντιμετωπίζει οικονομικές δυσχέρειες από τη στιγμή της ίδρυσής της. Τα σχέδια αυτά δεν στηρίζονται σε εμπεριστατωμένη έρευνα σχετικά με τα αίτια αυτών των δυσχερειών και τα αναγκαία μέτρα για την αντιμετώπισή τους. Κανένα σχέδιο δεν στηρίζεται εξάλλου σε ρεαλιστικές προβλέψεις όσον αφορά την εξέλιξη της δραστηριότητας της SEA Handling ή του τομέα και δεν περιλαμβάνει κάποια ανάλυση των εναλλακτικών σεναρίων που θα απαιτούσε ένα συνετός ιδιώτης επενδυτής σε παρόμοιες περιστάσεις.

Ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο 2002-2006

| (269) | Ειδικότερα, το ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο 2002-2006 που εγκρίθηκε το 2001, προέβλεπε την επιστροφή της SEA Handling στην αποδοτικότητα το 2005. Ωστόσο, το εταιρικό σχέδιο αφορούσε το σύνολο των δραστηριοτήτων της SEA και δεν περιελάμβανε καμία αναλυτική περιγραφή των μέτρων που όφειλε να λάβει η SEA για να διασφαλίσει την αποδοτικότητα της SEA Handling. |
| --- | --- |

(269)

Ειδικότερα, το ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο 2002-2006 που εγκρίθηκε το 2001, προέβλεπε την επιστροφή της SEA Handling στην αποδοτικότητα το 2005. Ωστόσο, το εταιρικό σχέδιο αφορούσε το σύνολο των δραστηριοτήτων της SEA και δεν περιελάμβανε καμία αναλυτική περιγραφή των μέτρων που όφειλε να λάβει η SEA για να διασφαλίσει την αποδοτικότητα της SEA Handling.

| (270) | Το σχέδιο απαριθμεί τα μέτρα προς εφαρμογή για ανάκτηση της παραγωγικότητας του εργατικού δυναμικού κατά 20 % εντός του 2006 (σ. 17), χωρίς να εκτιμά ωστόσο το αποτέλεσμα από αυτήν την αύξηση της παραγωγικότητας στη συνολική χρηματοοικονομική απόδοση της εταιρείας. Η Επιτροπή θεωρεί πως δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι το σχέδιο βασίζεται σε αξιόπιστες υποθέσεις, από τη στιγμή που δεν προβλέπεται κανένα συγκεκριμένο μέτρο, προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα διαρθρωτικά αίτια των χρόνιων ζημιών της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους, ήτοι το υπερβολικό μισθολογικό κόστος (σ. 23). Αντιθέτως, το έγγραφο προβλέπει αύξηση του μισθολογικού κόστους για τη δραστηριότητα των υπηρεσιών εδάφους της συγκεκριμένης περιόδου (παράρτημα 3, σ. 13). Επίσης, προβλέπει αύξηση κατά 37 % των εσόδων από τη δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους (σ. 30), χωρίς να παρέχει ρεαλιστικές αιτιολογήσεις αυτής της αύξησης, λαμβάνοντας κυρίως υπόψη την παρουσία άλλων εταιρειών παροχής υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες του Μιλάνου και τον εντεινόμενο ανταγωνισμό στον τομέα. Η Επιτροπή επισημαίνει επ’ αυτού ότι η SEA είχε αναγνωρίσει ήδη στο έγγραφο «Έκθεση και ισολογισμός στις 31 Δεκεμβρίου 2003» ότι το μερίδιο αγοράς της SEA Handling είχε μειωθεί εξαιτίας του ανταγωνισμού. |
| --- | --- |

(270)

Το σχέδιο απαριθμεί τα μέτρα προς εφαρμογή για ανάκτηση της παραγωγικότητας του εργατικού δυναμικού κατά 20 % εντός του 2006 (σ. 17), χωρίς να εκτιμά ωστόσο το αποτέλεσμα από αυτήν την αύξηση της παραγωγικότητας στη συνολική χρηματοοικονομική απόδοση της εταιρείας. Η Επιτροπή θεωρεί πως δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι το σχέδιο βασίζεται σε αξιόπιστες υποθέσεις, από τη στιγμή που δεν προβλέπεται κανένα συγκεκριμένο μέτρο, προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα διαρθρωτικά αίτια των χρόνιων ζημιών της δραστηριότητας υπηρεσιών εδάφους, ήτοι το υπερβολικό μισθολογικό κόστος (σ. 23). Αντιθέτως, το έγγραφο προβλέπει αύξηση του μισθολογικού κόστους για τη δραστηριότητα των υπηρεσιών εδάφους της συγκεκριμένης περιόδου (παράρτημα 3, σ. 13). Επίσης, προβλέπει αύξηση κατά 37 % των εσόδων από τη δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους (σ. 30), χωρίς να παρέχει ρεαλιστικές αιτιολογήσεις αυτής της αύξησης, λαμβάνοντας κυρίως υπόψη την παρουσία άλλων εταιρειών παροχής υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες του Μιλάνου και τον εντεινόμενο ανταγωνισμό στον τομέα. Η Επιτροπή επισημαίνει επ’ αυτού ότι η SEA είχε αναγνωρίσει ήδη στο έγγραφο «Έκθεση και ισολογισμός στις 31 Δεκεμβρίου 2003» ότι το μερίδιο αγοράς της SEA Handling είχε μειωθεί εξαιτίας του ανταγωνισμού.

| (271) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει επίσης ότι, όπως επισημαίνει στα σημεία 82-85 της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας, τα οικονομικά αποτελέσματα της SEA Handling βάσει του ενοποιημένου εταιρικού σχεδίου 2002-2006 και του εταιρικού σχεδίου 2003-2007 δεν ήταν ικανοποιητικά. |
| --- | --- |

(271)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει επίσης ότι, όπως επισημαίνει στα σημεία 82-85 της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας, τα οικονομικά αποτελέσματα της SEA Handling βάσει του ενοποιημένου εταιρικού σχεδίου 2002-2006 και του εταιρικού σχεδίου 2003-2007 δεν ήταν ικανοποιητικά.

Εταιρικό σχέδιο 2003-2007

| (272) | Η απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας καλούσε ρητά τις ιταλικές αρχές «να υποβάλουν [...] το επιχειρηματικό σχέδιο της εταιρείας SEA Handling του 2002 όπως τροποποιήθηκε ή οποιοδήποτε έγγραφο αφορά τη στρατηγική και την αποκατάσταση της αποδοτικότητας της SEA Handling». Αρχικά, οι ιταλικές αρχές δεν απάντησαν στις παρατηρήσεις τους. Η SEA, ως τρίτος ενδιαφερόμενος, κατέθεσε τελικά το «επιχειρηματικό σχέδιο 2003-2007 της SEA Handling». Το τελευταίο αυτό έγγραφο, κρίνοντας από τον τίτλο και τη μορφή του, αποτελεί περισσότερο μια παρουσίαση του προαναφερθέντος επιχειρηματικού σχεδίου, στο οποίο περιγράφονται οι βασικές γενικές υποθέσεις για την αποκατάσταση της αποδοτικότητας στις προβλέψεις για το 2005. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η παρουσίαση επαναλαμβάνει ουσιαστικά τις γραμμές δράσης που καθορίστηκαν για τη SEA Handling εντός του ομίλου SEA στο ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο 2002-2006 και δεν εξηγεί με επαρκή ακρίβεια τα μέτρα αποκατάστασης της αποδοτικότητας που θα απαιτούσε ευλόγως ένας ιδιώτης επενδυτής. |
| --- | --- |

(272)

Η απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας καλούσε ρητά τις ιταλικές αρχές «να υποβάλουν [...] το επιχειρηματικό σχέδιο της εταιρείας SEA Handling του 2002 όπως τροποποιήθηκε ή οποιοδήποτε έγγραφο αφορά τη στρατηγική και την αποκατάσταση της αποδοτικότητας της SEA Handling». Αρχικά, οι ιταλικές αρχές δεν απάντησαν στις παρατηρήσεις τους. Η SEA, ως τρίτος ενδιαφερόμενος, κατέθεσε τελικά το «επιχειρηματικό σχέδιο 2003-2007 της SEA Handling». Το τελευταίο αυτό έγγραφο, κρίνοντας από τον τίτλο και τη μορφή του, αποτελεί περισσότερο μια παρουσίαση του προαναφερθέντος επιχειρηματικού σχεδίου, στο οποίο περιγράφονται οι βασικές γενικές υποθέσεις για την αποκατάσταση της αποδοτικότητας στις προβλέψεις για το 2005. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η παρουσίαση επαναλαμβάνει ουσιαστικά τις γραμμές δράσης που καθορίστηκαν για τη SEA Handling εντός του ομίλου SEA στο ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο 2002-2006 και δεν εξηγεί με επαρκή ακρίβεια τα μέτρα αποκατάστασης της αποδοτικότητας που θα απαιτούσε ευλόγως ένας ιδιώτης επενδυτής.

| (273) | Μολονότι το εταιρικό σχέδιο 2003-2007 περιγράφει μια ιδιαίτερα κρίσιμη κατάσταση για τη SEA Handling (πάρα πολύ υψηλό μισθολογικό κόστος, σημαντικές οργανωτικές ανισορροπίες, ανεπαρκής τεχνολογικός εκσυγχρονισμός και διαφυγή πιθανών εσόδων, σ. 1), η οποία θα μπορούσε να μετατραπεί σε απώλεια μεριδίου αγοράς και ήταν γνωστή στη SEA Handling (σ. 15), τα μέτρα που αφορούν τη μείωση του μισθολογικού κόστους περιορίζονται ουσιαστικά στην αναφορά της πολιτικής παροχής κινήτρων για εθελούσια έξοδο, στην αύξηση των προσωρινών προσλήψεων και στη μειωμένη προσφυγή στις υπερωρίες. Η SEA εκτιμούσε ότι με τον τρόπο αυτό θα πετύχαινε από το 2003 έως το 2007 μείωση του μισθολογικού κόστους κατά 3,1 %. |
| --- | --- |

(273)

Μολονότι το εταιρικό σχέδιο 2003-2007 περιγράφει μια ιδιαίτερα κρίσιμη κατάσταση για τη SEA Handling (πάρα πολύ υψηλό μισθολογικό κόστος, σημαντικές οργανωτικές ανισορροπίες, ανεπαρκής τεχνολογικός εκσυγχρονισμός και διαφυγή πιθανών εσόδων, σ. 1), η οποία θα μπορούσε να μετατραπεί σε απώλεια μεριδίου αγοράς και ήταν γνωστή στη SEA Handling (σ. 15), τα μέτρα που αφορούν τη μείωση του μισθολογικού κόστους περιορίζονται ουσιαστικά στην αναφορά της πολιτικής παροχής κινήτρων για εθελούσια έξοδο, στην αύξηση των προσωρινών προσλήψεων και στη μειωμένη προσφυγή στις υπερωρίες. Η SEA εκτιμούσε ότι με τον τρόπο αυτό θα πετύχαινε από το 2003 έως το 2007 μείωση του μισθολογικού κόστους κατά 3,1 %.

| (274) | Μολονότι, σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρείχαν οι ιταλικές αρχές, το ποσοστό του μισθολογικού κόστους επί του κύκλου εργασιών της SEA Handling ανερχόταν σε 103,7 % το 2002 και σε 94,9 % το 2003 (ενώ το μέσο ποσοστό των ανεξάρτητων εταιρειών ήταν κάτω του 70 %), η SEA Handling έθεσε ως μόνο στόχο την επίτευξη του 75 % από το 2005 και τη σταθεροποίησή του σε αυτό το επίπεδο. |
| --- | --- |

(274)

Μολονότι, σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρείχαν οι ιταλικές αρχές, το ποσοστό του μισθολογικού κόστους επί του κύκλου εργασιών της SEA Handling ανερχόταν σε 103,7 % το 2002 και σε 94,9 % το 2003 (ενώ το μέσο ποσοστό των ανεξάρτητων εταιρειών ήταν κάτω του 70 %), η SEA Handling έθεσε ως μόνο στόχο την επίτευξη του 75 % από το 2005 και τη σταθεροποίησή του σε αυτό το επίπεδο.

| (275) | Επίσης, η SEA Handling προέβλεπε ότι η βελτίωση αυτή θα ήταν κατά κύριο λόγο αποτέλεσμα της αύξησης του κύκλου εργασιών της κατά 25 % από το 2003 έως το 2007 (σ. 5 και σ. 6 του εταιρικού σχεδίου) και όχι της μείωσης του μισθολογικού κόστους, την οποία εκτιμούσε στο - 3,1 % από το 2003 έως το 2007 (με μια ελαφρά αύξηση του μισθολογικού κόστους την περίοδο 2004-2007). |
| --- | --- |

(275)

Επίσης, η SEA Handling προέβλεπε ότι η βελτίωση αυτή θα ήταν κατά κύριο λόγο αποτέλεσμα της αύξησης του κύκλου εργασιών της κατά 25 % από το 2003 έως το 2007 (σ. 5 και σ. 6 του εταιρικού σχεδίου) και όχι της μείωσης του μισθολογικού κόστους, την οποία εκτιμούσε στο - 3,1 % από το 2003 έως το 2007 (με μια ελαφρά αύξηση του μισθολογικού κόστους την περίοδο 2004-2007).

| (276) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι, δεδομένου του εύρους της αναγκαίας αναδιάρθρωσης, ένας ιδιώτης επενδυτής θα προτιμούσε να επικεντρώσει τις προσπάθειές του για την αποκατάσταση της αποδοτικότητας σε εσωτερικά μέτρα στα οποία θα μπορούσε να έχει μεγαλύτερο έλεγχο και θα αφορούσαν κυρίως τη μείωση του μισθολογικού κόστους που υπερέβαινε έως τότε τον κύκλο εργασιών, παρά να περιμένει την αύξηση των τιμών και της ζήτησης, επί των οποίων η SEA Handling ασκούσε σαφώς μικρότερο έλεγχο. |
| --- | --- |

(276)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι, δεδομένου του εύρους της αναγκαίας αναδιάρθρωσης, ένας ιδιώτης επενδυτής θα προτιμούσε να επικεντρώσει τις προσπάθειές του για την αποκατάσταση της αποδοτικότητας σε εσωτερικά μέτρα στα οποία θα μπορούσε να έχει μεγαλύτερο έλεγχο και θα αφορούσαν κυρίως τη μείωση του μισθολογικού κόστους που υπερέβαινε έως τότε τον κύκλο εργασιών, παρά να περιμένει την αύξηση των τιμών και της ζήτησης, επί των οποίων η SEA Handling ασκούσε σαφώς μικρότερο έλεγχο.

| (277) | Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η σύμβαση που είχε συναφθεί με την Alitalia για την περίοδο 2001-2005 προέβλεπε αύξηση των τιμών κατά 7 % το 2004 και το 2005, η οποία αποδείχθηκε υπερβολική και οδήγησε σε μειώσεις των τιμών το 2006 και το 2007 εξαιτίας της πτώσης των τιμών λόγω του ανταγωνιστικότερου περιβάλλοντος. Από τη στιγμή που η ελευθέρωση του τομέα έπρεπε να οδηγήσει εντέλει σε μείωση των τιμών, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SEA δεν μπορεί ευλόγως να υποστηρίξει ότι αυτή η μείωση των τιμών αποτέλεσε ένα «απρόβλεπτο αρνητικό γεγονός». Το εταιρικό σχέδιο 2003-2007 δεν ήταν συνεπώς βασισμένο σε ρεαλιστικές προοπτικές. Εξάλλου, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβλέψει την αλλαγή του ανταγωνιστικού πλαισίου λόγω της ελευθέρωσης του τομέα και δεν θα είχε δεσμευτεί με μια στρατηγική, η οποία εξαρτούσε την ανάκτηση της αποδοτικότητας από την αύξηση κυρίως των εσόδων. |
| --- | --- |

(277)

Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η σύμβαση που είχε συναφθεί με την Alitalia για την περίοδο 2001-2005 προέβλεπε αύξηση των τιμών κατά 7 % το 2004 και το 2005, η οποία αποδείχθηκε υπερβολική και οδήγησε σε μειώσεις των τιμών το 2006 και το 2007 εξαιτίας της πτώσης των τιμών λόγω του ανταγωνιστικότερου περιβάλλοντος. Από τη στιγμή που η ελευθέρωση του τομέα έπρεπε να οδηγήσει εντέλει σε μείωση των τιμών, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SEA δεν μπορεί ευλόγως να υποστηρίξει ότι αυτή η μείωση των τιμών αποτέλεσε ένα «απρόβλεπτο αρνητικό γεγονός». Το εταιρικό σχέδιο 2003-2007 δεν ήταν συνεπώς βασισμένο σε ρεαλιστικές προοπτικές. Εξάλλου, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβλέψει την αλλαγή του ανταγωνιστικού πλαισίου λόγω της ελευθέρωσης του τομέα και δεν θα είχε δεσμευτεί με μια στρατηγική, η οποία εξαρτούσε την ανάκτηση της αποδοτικότητας από την αύξηση κυρίως των εσόδων.

| (278) | Η Επιτροπή θεωρεί συνεπώς ότι η επίτευξη του στόχου αποκατάστασης της αποδοτικότητας για το 2005 δεν ήταν ρεαλιστική, έχοντας υπόψη τα μοναδικά μέτρα που κρίθηκαν αναγκαία από τη SEA, σύμφωνα με τις προβλέψεις του εταιρικού σχεδίου 2003-2007 και του ενοποιημένου εταιρικού σχεδίου 2002-2006. |
| --- | --- |

(278)

Η Επιτροπή θεωρεί συνεπώς ότι η επίτευξη του στόχου αποκατάστασης της αποδοτικότητας για το 2005 δεν ήταν ρεαλιστική, έχοντας υπόψη τα μοναδικά μέτρα που κρίθηκαν αναγκαία από τη SEA, σύμφωνα με τις προβλέψεις του εταιρικού σχεδίου 2003-2007 και του ενοποιημένου εταιρικού σχεδίου 2002-2006.

| (279) | Εξάλλου, οι ιταλικές αρχές, μετά το αίτημα της Επιτροπής της 11ης Ιουλίου 2011, δεν μπόρεσαν να προσκομίσουν τα πρακτικά του διοικητικού συμβουλίου της SEA Handling, που επικύρωσε τα μέτρα τα οποία είχαν παρουσιαστεί στο επιχειρηματικό σχέδιο της SEA Handling. Αντί αυτού, οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν στην Επιτροπή τα πρακτικά του διοικητικού συμβουλίου της SEA της 23ης Ιουλίου 2003, στο οποίο εγκρίθηκε ένα ενοποιημένο επιχειρηματικό σχέδιο του ομίλου SEA. Σύμφωνα με τα αποσπάσματα των πρακτικών της συνεδρίασης που υπεβλήθησαν, στη συνεδρίαση έγινε απλή παρουσίαση του καθαυτό επιχειρηματικού σχεδίου 2003-2007 της SEA Handling και συνεπώς δεν ακολούθησε καμία επικύρωση. |
| --- | --- |

(279)

Εξάλλου, οι ιταλικές αρχές, μετά το αίτημα της Επιτροπής της 11ης Ιουλίου 2011, δεν μπόρεσαν να προσκομίσουν τα πρακτικά του διοικητικού συμβουλίου της SEA Handling, που επικύρωσε τα μέτρα τα οποία είχαν παρουσιαστεί στο επιχειρηματικό σχέδιο της SEA Handling. Αντί αυτού, οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν στην Επιτροπή τα πρακτικά του διοικητικού συμβουλίου της SEA της 23ης Ιουλίου 2003, στο οποίο εγκρίθηκε ένα ενοποιημένο επιχειρηματικό σχέδιο του ομίλου SEA. Σύμφωνα με τα αποσπάσματα των πρακτικών της συνεδρίασης που υπεβλήθησαν, στη συνεδρίαση έγινε απλή παρουσίαση του καθαυτό επιχειρηματικού σχεδίου 2003-2007 της SEA Handling και συνεπώς δεν ακολούθησε καμία επικύρωση.

| (280) | Όσον αφορά την ενδεχόμενη προσαρμογή του αρχικού εταιρικού σχεδίου ή την εκπόνηση ενός νέου εταιρικού σχεδίου, η Επιτροπή διαπιστώνει, βάσει των πληροφοριών που παρείχαν οι ιταλικές αρχές μετά από υπενθύμιση στην επιστολή της 11ης Ιουλίου 2011, ότι η ανάγκη ενός νέου προγράμματος εξυγίανσης συζητήθηκε μόνο στο διοικητικό συμβούλιο της 21ης Δεκεμβρίου 2006, όπου αποφασίστηκε να αναλάβει ο πρόεδρος την εκπόνηση ενός εμπεριστατωμένου σχεδίου αναδιάρθρωσης. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στη συνεδρίαση αυτή δεν αναφέρθηκε κανένα υπό εκτέλεση σχέδιο αναδιάρθρωσης. |
| --- | --- |

(280)

Όσον αφορά την ενδεχόμενη προσαρμογή του αρχικού εταιρικού σχεδίου ή την εκπόνηση ενός νέου εταιρικού σχεδίου, η Επιτροπή διαπιστώνει, βάσει των πληροφοριών που παρείχαν οι ιταλικές αρχές μετά από υπενθύμιση στην επιστολή της 11ης Ιουλίου 2011, ότι η ανάγκη ενός νέου προγράμματος εξυγίανσης συζητήθηκε μόνο στο διοικητικό συμβούλιο της 21ης Δεκεμβρίου 2006, όπου αποφασίστηκε να αναλάβει ο πρόεδρος την εκπόνηση ενός εμπεριστατωμένου σχεδίου αναδιάρθρωσης. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στη συνεδρίαση αυτή δεν αναφέρθηκε κανένα υπό εκτέλεση σχέδιο αναδιάρθρωσης.

Στρατηγικό σχέδιο 2007-2012

| (281) | Οι στρατηγικές κατευθυντήριες γραμμές που προέβλεπε η SEA παρουσιάστηκαν στη συνέχεια στη συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου της SEA Handling της 31ης Μαΐου 2007, σε ένα έγγραφο που συνέταξε εξωτερικός σύμβουλος. Το έγγραφο αυτό, με τίτλο «Συνοπτική παρουσίαση — Κατευθυντήριες γραμμές του στρατηγικού σχεδίου 2007-2012 του ομίλου SEA — 11 Μαΐου 2007», αποτελεί την παρουσίαση που επιμελήθηκε εξωτερικός σύμβουλος σχετικά με τα πιθανά σενάρια ανάπτυξης του ομίλου SEA και αναφέρεται μόνο συνοπτικά –σε δύο σελίδες (σ. 8 και σ. 12) παρουσίασης– στην κατάσταση της SEA Handling, επισημαίνοντας απλώς την απόλυτη ανάγκη αποκατάστασης της αποδοτικότητας εντός του 2012. Για την αποκατάσταση της αποδοτικότητας της εταιρείας δεν προβλεπόταν κανένα ειδικό μέτρο. Η Επιτροπή αμφισβητεί συνεπώς τον ισχυρισμό των ιταλικών αρχών σύμφωνα με τον οποίο «το έγγραφο αυτό παρουσιάζει τη στρατηγική του ομίλου SEA για την περίοδο 2007-2012 [...] σε τρεις φάσεις». Το μόνο στρατηγικό μέτρο που συζητήθηκε στη συνεδρίαση εκείνη, ήταν η αναδιοργάνωση του παραγωγικού μοντέλου που στηρίχθηκε σε μια συνοπτική αναφορά ορισμένων μέτρων εξυγίανσης. |
| --- | --- |

(281)

Οι στρατηγικές κατευθυντήριες γραμμές που προέβλεπε η SEA παρουσιάστηκαν στη συνέχεια στη συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου της SEA Handling της 31ης Μαΐου 2007, σε ένα έγγραφο που συνέταξε εξωτερικός σύμβουλος. Το έγγραφο αυτό, με τίτλο «Συνοπτική παρουσίαση — Κατευθυντήριες γραμμές του στρατηγικού σχεδίου 2007-2012 του ομίλου SEA — 11 Μαΐου 2007», αποτελεί την παρουσίαση που επιμελήθηκε εξωτερικός σύμβουλος σχετικά με τα πιθανά σενάρια ανάπτυξης του ομίλου SEA και αναφέρεται μόνο συνοπτικά –σε δύο σελίδες (σ. 8 και σ. 12) παρουσίασης– στην κατάσταση της SEA Handling, επισημαίνοντας απλώς την απόλυτη ανάγκη αποκατάστασης της αποδοτικότητας εντός του 2012. Για την αποκατάσταση της αποδοτικότητας της εταιρείας δεν προβλεπόταν κανένα ειδικό μέτρο. Η Επιτροπή αμφισβητεί συνεπώς τον ισχυρισμό των ιταλικών αρχών σύμφωνα με τον οποίο «το έγγραφο αυτό παρουσιάζει τη στρατηγική του ομίλου SEA για την περίοδο 2007-2012 [...] σε τρεις φάσεις». Το μόνο στρατηγικό μέτρο που συζητήθηκε στη συνεδρίαση εκείνη, ήταν η αναδιοργάνωση του παραγωγικού μοντέλου που στηρίχθηκε σε μια συνοπτική αναφορά ορισμένων μέτρων εξυγίανσης.

| (282) | Επίσης, όπως επισημάνθηκε ήδη, το σχέδιο επιβεβαιώνει ότι εταιρείες χωρίς κάθετη διάρθρωση παρέχουν καλύτερες υπηρεσίες από οικονομική άποψη σε σχέση με τις εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων που διατήρησαν τον έλεγχο των εταιρειών παροχής υπηρεσιών εδάφους. |
| --- | --- |

(282)

Επίσης, όπως επισημάνθηκε ήδη, το σχέδιο επιβεβαιώνει ότι εταιρείες χωρίς κάθετη διάρθρωση παρέχουν καλύτερες υπηρεσίες από οικονομική άποψη σε σχέση με τις εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων που διατήρησαν τον έλεγχο των εταιρειών παροχής υπηρεσιών εδάφους.

Στρατηγικό σχέδιο 2009-2016

| (283) | Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, μετά την κατάργηση του αεροπορικού κόμβου του Malpensa που αποφάσισε η Alitalia το 2007, η SEA εξέτασε αρχικά το ενδεχόμενο εγκατάλειψης του μοντέλου αυτού, καθώς αποσύρθηκε ο αερομεταφορέας βάσης στον οποίο ήταν θεμελιωμένο το συγκεκριμένο μοντέλο. Στη συνέχεια, ένα νέο «Στρατηγικό σχέδιο 2009-2016» που εκπόνησε εξωτερικός σύμβουλος παρουσιάστηκε στο διοικητικό συμβούλιο της SEA, το οποίο και εγκρίθηκε στις 15 Ιουλίου 2008. Το έγγραφο αυτό παρουσιάζει τα ίδια χαρακτηριστικά με το προηγούμενο και δεν περιλαμβάνει τις λεπτομέρειες των μέτρων εξυγίανσης που προέβλεπε η SEA Handling, πέραν της συνοπτικής παρουσίασης στοιχείων που αφορούν την αναθεώρηση της σύμβασης και τη βελτίωση της διαχείρισης, καθώς και παρεμβάσεις έκτακτης ανάγκης, όπως η προσφυγή στο ταμείο χορήγησης έκτακτου επιδόματος ανεργίας. |
| --- | --- |

(283)

Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, μετά την κατάργηση του αεροπορικού κόμβου του Malpensa που αποφάσισε η Alitalia το 2007, η SEA εξέτασε αρχικά το ενδεχόμενο εγκατάλειψης του μοντέλου αυτού, καθώς αποσύρθηκε ο αερομεταφορέας βάσης στον οποίο ήταν θεμελιωμένο το συγκεκριμένο μοντέλο. Στη συνέχεια, ένα νέο «Στρατηγικό σχέδιο 2009-2016» που εκπόνησε εξωτερικός σύμβουλος παρουσιάστηκε στο διοικητικό συμβούλιο της SEA, το οποίο και εγκρίθηκε στις 15 Ιουλίου 2008. Το έγγραφο αυτό παρουσιάζει τα ίδια χαρακτηριστικά με το προηγούμενο και δεν περιλαμβάνει τις λεπτομέρειες των μέτρων εξυγίανσης που προέβλεπε η SEA Handling, πέραν της συνοπτικής παρουσίασης στοιχείων που αφορούν την αναθεώρηση της σύμβασης και τη βελτίωση της διαχείρισης, καθώς και παρεμβάσεις έκτακτης ανάγκης, όπως η προσφυγή στο ταμείο χορήγησης έκτακτου επιδόματος ανεργίας.

| (284) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς των ιταλικών αρχών, ο βασικός στόχος της SEA, σύμφωνα με αυτό το σχέδιο, ήταν η ανάπτυξη του αερολιμένα Malpensa ως κύριου αεροπορικού κόμβου μέσω της αναζήτησης νέου αερομεταφορέα βάσης «εντός περιόδου 5 ετών» (σ. 5). Σύμφωνα με το σχέδιο αποεπένδυσης της SEA Handling, η επίτευξη αυτού του στόχου εντός του 2010 είναι ουσιώδης (σελίδες 12, 35, 37). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το σχέδιο δεν περιέχει καμία αναφορά στο μοντέλο του εναλλακτικού αεροπορικού κόμβου («virtual hub»), ούτε εξηγεί εάν η στρατηγική ανάπτυξης βασίζεται σε ένα νέο επιχειρηματική μοντέλο και προϋποθέτει κατ’ ανάγκη την κάθετη διάρθρωση της SEA Handling. Τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της SEA Handling της 13ης Ιουνίου 2008 επιβεβαιώνουν επίσης ότι ο στόχος της SEA την εποχή εκείνη δεν ήταν να καταστεί εναλλακτικός αεροπορικός κόμβος («virtual hub»), αλλά να προσελκύσει νέο αερομεταφορέα βάσης. Κατά τον ίδιο τρόπο, τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της SEA της 15ης Ιουλίου 2008 περιγράφουν την εκχώρηση της SEA Handling εντός του 2010 ως κρίσιμο στοιχείο για τη βιωσιμότητα του σχεδίου. |
| --- | --- |

(284)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς των ιταλικών αρχών, ο βασικός στόχος της SEA, σύμφωνα με αυτό το σχέδιο, ήταν η ανάπτυξη του αερολιμένα Malpensa ως κύριου αεροπορικού κόμβου μέσω της αναζήτησης νέου αερομεταφορέα βάσης «εντός περιόδου 5 ετών» (σ. 5). Σύμφωνα με το σχέδιο αποεπένδυσης της SEA Handling, η επίτευξη αυτού του στόχου εντός του 2010 είναι ουσιώδης (σελίδες 12, 35, 37). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το σχέδιο δεν περιέχει καμία αναφορά στο μοντέλο του εναλλακτικού αεροπορικού κόμβου («virtual hub»), ούτε εξηγεί εάν η στρατηγική ανάπτυξης βασίζεται σε ένα νέο επιχειρηματική μοντέλο και προϋποθέτει κατ’ ανάγκη την κάθετη διάρθρωση της SEA Handling. Τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της SEA Handling της 13ης Ιουνίου 2008 επιβεβαιώνουν επίσης ότι ο στόχος της SEA την εποχή εκείνη δεν ήταν να καταστεί εναλλακτικός αεροπορικός κόμβος («virtual hub»), αλλά να προσελκύσει νέο αερομεταφορέα βάσης. Κατά τον ίδιο τρόπο, τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της SEA της 15ης Ιουλίου 2008 περιγράφουν την εκχώρηση της SEA Handling εντός του 2010 ως κρίσιμο στοιχείο για τη βιωσιμότητα του σχεδίου.

| (285) | Από την άλλη πλευρά, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το έγγραφο VIA Milano (το οποίο παρουσίασαν οι ιταλικές αρχές στις 28 Ιουνίου 2012) περιλαμβάνει μια περιγραφή του μοντέλου του εναλλακτικού αεροπορικού κόμβου («virtual hub»). Το έγγραφο αναφέρει ότι η SEA εφαρμόζει αυτήν τη στρατηγική από το 2011. Ωστόσο, ούτε σε αυτό το έγγραφο αναφέρεται ότι το μοντέλο του εναλλακτικού αεροπορικού κόμβου («virtual hub») απαιτεί την κάθετη διάρθρωση της επιχείρησης διαχείρισης του αερολιμένα και των επιχειρήσεων υπηρεσιών εδάφους. |
| --- | --- |

(285)

Από την άλλη πλευρά, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το έγγραφο VIA Milano (το οποίο παρουσίασαν οι ιταλικές αρχές στις 28 Ιουνίου 2012) περιλαμβάνει μια περιγραφή του μοντέλου του εναλλακτικού αεροπορικού κόμβου («virtual hub»). Το έγγραφο αναφέρει ότι η SEA εφαρμόζει αυτήν τη στρατηγική από το 2011. Ωστόσο, ούτε σε αυτό το έγγραφο αναφέρεται ότι το μοντέλο του εναλλακτικού αεροπορικού κόμβου («virtual hub») απαιτεί την κάθετη διάρθρωση της επιχείρησης διαχείρισης του αερολιμένα και των επιχειρήσεων υπηρεσιών εδάφους.

| (286) | Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης πως το σχέδιο επιβεβαιώνει ότι, από το 2001, οι καλύτεροι ευρωπαϊκοί φορείς διαχείρισης αερολιμένων εγκατέλειψαν σταδιακά τις υπηρεσίες εδάφους με αποτέλεσμα να εισέλθουν στην αγορά νέες αυτόνομες εταιρείες (σ. 28). |
| --- | --- |

(286)

Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης πως το σχέδιο επιβεβαιώνει ότι, από το 2001, οι καλύτεροι ευρωπαϊκοί φορείς διαχείρισης αερολιμένων εγκατέλειψαν σταδιακά τις υπηρεσίες εδάφους με αποτέλεσμα να εισέλθουν στην αγορά νέες αυτόνομες εταιρείες (σ. 28).

Εταιρικό σχέδιο 2011-2013

| (287) | Τέλος, η SEA διατείνεται ότι το διοικητικό της συμβούλιο ενέκρινε στις 27 Ιουνίου 2011 ένα «επιχειρηματικό σχέδιο της SEA 2011-2013» όπου, μεταξύ άλλων, δίνεται έμφαση στην «ανάγκη να συνεχιστεί η εφαρμογή της στρατηγικής “βελτίωσης της αποδοτικότητας των υπηρεσιών εδάφους”». Η Επιτροπή επισημαίνει, αντιθέτως, ότι το έγγραφο αυτό περιέχει μόνο οικονομικές προβλέψεις και δεν αναφέρει υπό τη στενή έννοια κανένα μέτρο όσον αφορά τη SEA Handling. |
| --- | --- |

(287)

Τέλος, η SEA διατείνεται ότι το διοικητικό της συμβούλιο ενέκρινε στις 27 Ιουνίου 2011 ένα «επιχειρηματικό σχέδιο της SEA 2011-2013» όπου, μεταξύ άλλων, δίνεται έμφαση στην «ανάγκη να συνεχιστεί η εφαρμογή της στρατηγικής “βελτίωσης της αποδοτικότητας των υπηρεσιών εδάφους”». Η Επιτροπή επισημαίνει, αντιθέτως, ότι το έγγραφο αυτό περιέχει μόνο οικονομικές προβλέψεις και δεν αναφέρει υπό τη στενή έννοια κανένα μέτρο όσον αφορά τη SEA Handling.

| (288) | Η Επιτροπή σημειώνει επίσης πως το εταιρικό σχέδιο αναφέρει ότι το μισθολογικό κόστος για τη SEA Handling έμεινε ουσιαστικά αμετάβλητο από το 2009 (βλέπε πίνακα σχετικά με το μισθολογικό κόστος). |
| --- | --- |

(288)

Η Επιτροπή σημειώνει επίσης πως το εταιρικό σχέδιο αναφέρει ότι το μισθολογικό κόστος για τη SEA Handling έμεινε ουσιαστικά αμετάβλητο από το 2009 (βλέπε πίνακα σχετικά με το μισθολογικό κόστος).

| (289) | Η Επιτροπή διαπιστώνει, συνεπώς, ότι οι ιταλικές αρχές αδυνατούσαν να της χορηγήσουν αρκετά λεπτομερή επιχειρηματικά σχέδια της SEA Handling, καθώς και άλλα έγγραφα που θα περιέγραφαν τη στρατηγική αναδιάρθρωσης και τη σταδιακή εφαρμογή της κατά την εξεταζόμενη περίοδο, πολύ δε περισσότερο που η εν λόγω στρατηγική προέβλεπε από την πρώτη στιγμή την ανάγκη ή τη δυνατότητα υποχρεωτικής κάλυψης των ζημιών εκμετάλλευσης της SEA Handling για συγκεκριμένη περίοδο και συγκεκριμένα ποσά. Η Επιτροπή θεωρεί συνεπώς ότι οι ιταλικές αρχές αδυνατούσαν να προσκομίσουν συγκεκριμένα αποδεικτικά στοιχεία μιας στρατηγικής αναδιάρθρωσης της SEA Handling, τα οποία να δικαιολογούν την προσωρινή κάλυψη των ζημιών της από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή με την προοπτική αποκατάστασης της αποδοτικότητας. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το γεγονός αυτό προξενεί έκπληξη υπό την έννοια ότι ένας ιδιώτης επενδυτής με μια επιχείρηση που έχει συσσωρεύσει ζημίες από την πρώτη στιγμή της ίδρυσής της και για μεγάλο χρονικό διάστημα θα είχε ζητήσει τη διενέργεια εμπεριστατωμένου ελέγχου και τη λήψη συγκεκριμένων μέτρων πριν επενδύσει τους πόρους του σε αυτήν την εταιρεία. |
| --- | --- |

(289)

Η Επιτροπή διαπιστώνει, συνεπώς, ότι οι ιταλικές αρχές αδυνατούσαν να της χορηγήσουν αρκετά λεπτομερή επιχειρηματικά σχέδια της SEA Handling, καθώς και άλλα έγγραφα που θα περιέγραφαν τη στρατηγική αναδιάρθρωσης και τη σταδιακή εφαρμογή της κατά την εξεταζόμενη περίοδο, πολύ δε περισσότερο που η εν λόγω στρατηγική προέβλεπε από την πρώτη στιγμή την ανάγκη ή τη δυνατότητα υποχρεωτικής κάλυψης των ζημιών εκμετάλλευσης της SEA Handling για συγκεκριμένη περίοδο και συγκεκριμένα ποσά. Η Επιτροπή θεωρεί συνεπώς ότι οι ιταλικές αρχές αδυνατούσαν να προσκομίσουν συγκεκριμένα αποδεικτικά στοιχεία μιας στρατηγικής αναδιάρθρωσης της SEA Handling, τα οποία να δικαιολογούν την προσωρινή κάλυψη των ζημιών της από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή με την προοπτική αποκατάστασης της αποδοτικότητας. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το γεγονός αυτό προξενεί έκπληξη υπό την έννοια ότι ένας ιδιώτης επενδυτής με μια επιχείρηση που έχει συσσωρεύσει ζημίες από την πρώτη στιγμή της ίδρυσής της και για μεγάλο χρονικό διάστημα θα είχε ζητήσει τη διενέργεια εμπεριστατωμένου ελέγχου και τη λήψη συγκεκριμένων μέτρων πριν επενδύσει τους πόρους του σε αυτήν την εταιρεία.

| (290) | Επίσης, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί το επιχείρημα της SEA Handling, σύμφωνα με το οποίο το γεγονός ότι η επιχείρηση κατόρθωσε σχεδόν να φτάσει στο σημείο εξισορρόπησης την περίοδο 2011/2012 αποδεικνύει τον ορθολογισμό της στρατηγικής της SEA που προβλέπει την κάλυψη των ζημιών της SEA Handling για όλο το αναγκαίο χρονικό διάστημα και, συνεπώς, τη συμμόρφωση των εισφορών κεφαλαίων με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Η Επιτροπή θεωρεί ότι, εάν ληφθεί υπόψη ότι οι ζημίες εκμετάλλευσης της εταιρείας καλύφθηκαν σταθερά για περίοδο δέκα περίπου ετών, δεν εκπλήσσει το γεγονός ότι η SEA Handling αποκατέστησε τελικά την αποδοτικότητά της. Οποιαδήποτε επιχείρηση λάμβανε την ίδια χρηματοπιστωτική στήριξη, θα αποκαθιστούσε την αποδοτικότητά της εφαρμόζοντας ελάχιστα μέτρα αναδιάρθρωσης. Ωστόσο, η προοπτική αυτή δεν θα ήταν επαρκής για να ικανοποιήσει έναν ιδιώτη επενδυτή, ο οποίος θα απαιτούσε τουλάχιστον μια πρόβλεψη που θα αποδείκνυε ότι τα προβλεπόμενα έσοδα χάρη στη στρατηγική κάλυψης των μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων ζημιών —από άποψη μερισμάτων, αύξησης της αξίας της συμμετοχής στο κεφάλαιο, αποφυγής της δυσφήμισης κ.λπ.— θα είναι υψηλότερα από τα εισφερόμενα κεφάλαια για την αντιστάθμιση αυτών των ζημιών. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι κανένα από τα εταιρικά σχέδια που παρουσίασε η Ιταλία δεν παρέχει συγκεκριμένες προβλέψεις που να υποδεικνύουν ότι η στρατηγική κάλυψης των ζημιών για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα είναι οικονομικά πιο συμφέρουσα για τη SEA από την εκχώρηση της SEA Handling ή να υποδεικνύουν τη συντόμευση της περιόδου αναδιάρθρωσης για την αποκατάσταση αποδοτικότητας σε εύλογο χρονικό διάστημα και την ελαχιστοποίηση των ζημιών. |
| --- | --- |

(290)

Επίσης, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί το επιχείρημα της SEA Handling, σύμφωνα με το οποίο το γεγονός ότι η επιχείρηση κατόρθωσε σχεδόν να φτάσει στο σημείο εξισορρόπησης την περίοδο 2011/2012 αποδεικνύει τον ορθολογισμό της στρατηγικής της SEA που προβλέπει την κάλυψη των ζημιών της SEA Handling για όλο το αναγκαίο χρονικό διάστημα και, συνεπώς, τη συμμόρφωση των εισφορών κεφαλαίων με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Η Επιτροπή θεωρεί ότι, εάν ληφθεί υπόψη ότι οι ζημίες εκμετάλλευσης της εταιρείας καλύφθηκαν σταθερά για περίοδο δέκα περίπου ετών, δεν εκπλήσσει το γεγονός ότι η SEA Handling αποκατέστησε τελικά την αποδοτικότητά της. Οποιαδήποτε επιχείρηση λάμβανε την ίδια χρηματοπιστωτική στήριξη, θα αποκαθιστούσε την αποδοτικότητά της εφαρμόζοντας ελάχιστα μέτρα αναδιάρθρωσης. Ωστόσο, η προοπτική αυτή δεν θα ήταν επαρκής για να ικανοποιήσει έναν ιδιώτη επενδυτή, ο οποίος θα απαιτούσε τουλάχιστον μια πρόβλεψη που θα αποδείκνυε ότι τα προβλεπόμενα έσοδα χάρη στη στρατηγική κάλυψης των μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων ζημιών —από άποψη μερισμάτων, αύξησης της αξίας της συμμετοχής στο κεφάλαιο, αποφυγής της δυσφήμισης κ.λπ.— θα είναι υψηλότερα από τα εισφερόμενα κεφάλαια για την αντιστάθμιση αυτών των ζημιών. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι κανένα από τα εταιρικά σχέδια που παρουσίασε η Ιταλία δεν παρέχει συγκεκριμένες προβλέψεις που να υποδεικνύουν ότι η στρατηγική κάλυψης των ζημιών για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα είναι οικονομικά πιο συμφέρουσα για τη SEA από την εκχώρηση της SEA Handling ή να υποδεικνύουν τη συντόμευση της περιόδου αναδιάρθρωσης για την αποκατάσταση αποδοτικότητας σε εύλογο χρονικό διάστημα και την ελαχιστοποίηση των ζημιών.

| (291) | Επίσης, λαμβάνοντας υπόψη τις επαναλαμβανόμενες ζημίες της SEA Handling σε κάθε έτος της εξεταζόμενης περιόδου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SEA Handling είναι ελλειμματική για υπερβολικά μεγάλο χρονικό διάστημα ώστε να μπορεί αυτό να θεωρηθεί «περιορισμένο χρονικό διάστημα» σύμφωνα με την απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1991 (61). Πράγματι, η SEA Handling σημειώνει ζημίες από την ίδρυσή της, το 2002, και, στην καλύτερη των περιπτώσεων, θα μπορούσε να καταστεί αποδοτική μόλις το 2012, σύμφωνα με τις προβλέψεις της SEA το 2011. Οι αποφάσεις κάλυψης των ζημιών ελήφθησαν κατ’ έτος και η Επιτροπή σημειώνει ότι οι επαναλαμβανόμενες ετήσιες ζημίες δεν οδήγησαν σε κάποια αλλαγή στρατηγικής της SEA ούτε σε πιο δραστικά μέτρα αναδιάρθρωσης. |
| --- | --- |

(291)

Επίσης, λαμβάνοντας υπόψη τις επαναλαμβανόμενες ζημίες της SEA Handling σε κάθε έτος της εξεταζόμενης περιόδου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SEA Handling είναι ελλειμματική για υπερβολικά μεγάλο χρονικό διάστημα ώστε να μπορεί αυτό να θεωρηθεί «περιορισμένο χρονικό διάστημα» σύμφωνα με την απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1991 (61). Πράγματι, η SEA Handling σημειώνει ζημίες από την ίδρυσή της, το 2002, και, στην καλύτερη των περιπτώσεων, θα μπορούσε να καταστεί αποδοτική μόλις το 2012, σύμφωνα με τις προβλέψεις της SEA το 2011. Οι αποφάσεις κάλυψης των ζημιών ελήφθησαν κατ’ έτος και η Επιτροπή σημειώνει ότι οι επαναλαμβανόμενες ετήσιες ζημίες δεν οδήγησαν σε κάποια αλλαγή στρατηγικής της SEA ούτε σε πιο δραστικά μέτρα αναδιάρθρωσης.

| (292) | Όσον αφορά το δεύτερο επιχείρημα, για τους λόγους που αναφέρθηκαν προηγουμένως, η Επιτροπή απορρίπτει τις «ανησυχίες» που προβάλλει η SEA σχετικά με το φερόμενο ως ανεπαρκές ποιοτικό επίπεδο που θα μπορούσε να προσφέρει ένα τρίτος πάροχος, το οποίο θα είχε αρνητικές συνέπειες στην ανάπτυξη και στα γενικά αποτελέσματα της SEA και, ενδεχομένως, θα επέσυρε ευθύνες για τη SEA σε περίπτωση προβληματικών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(292)

Όσον αφορά το δεύτερο επιχείρημα, για τους λόγους που αναφέρθηκαν προηγουμένως, η Επιτροπή απορρίπτει τις «ανησυχίες» που προβάλλει η SEA σχετικά με το φερόμενο ως ανεπαρκές ποιοτικό επίπεδο που θα μπορούσε να προσφέρει ένα τρίτος πάροχος, το οποίο θα είχε αρνητικές συνέπειες στην ανάπτυξη και στα γενικά αποτελέσματα της SEA και, ενδεχομένως, θα επέσυρε ευθύνες για τη SEA σε περίπτωση προβληματικών υπηρεσιών.

| (293) | Όπως επισημάνθηκε ήδη, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ιταλικές αρχές και η SEA δεν προσκόμισαν λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τη δυσφήμιση που θα υφίστατο η SEA ούτε σχετικά με τις ζημίες που θα υφίσταντο ενδεχομένως οι επιβάτες. Οι ιταλικές αρχές δεν προσδιόρισαν ποσοτικά τη ζημία αυτή, ούτε μετά την απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας. Ωστόσο, η Επιτροπή σημειώνει ότι η ίδια η SEA έχει παραδεχτεί ότι μια τέτοια ζημία θα μπορούσε εύκολα να επιβεβαιωθεί από έρευνα αγοράς. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απουσία μιας αξιολόγησης σχετικά με τη ζημία από τη δυσφήμιση της SEA ή τους κινδύνους εμπλοκής της ευθύνης της ή ακόμη και των προοπτικών έμμεσου μακροπρόθεσμου οφέλους θα ήταν πολύ πιο επιζήμια για την απόδειξη της συμβατότητας των εξεταζόμενων μέτρων με το κριτήριο του συνετού ιδιώτη επενδυτή σε σχέση με τα εξεταζόμενα ποσά των εισφορών κεφαλαίου. Πράγματι, ένας συνετός μέτοχος θα είχε προβεί σε κάποια οικονομική εκτίμηση αυτών των κινδύνων και των προοπτικών πριν καταβάλει το συνολικό ποσό των 359,644 εκατ. ευρώ (62). |
| --- | --- |

(293)

Όπως επισημάνθηκε ήδη, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ιταλικές αρχές και η SEA δεν προσκόμισαν λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τη δυσφήμιση που θα υφίστατο η SEA ούτε σχετικά με τις ζημίες που θα υφίσταντο ενδεχομένως οι επιβάτες. Οι ιταλικές αρχές δεν προσδιόρισαν ποσοτικά τη ζημία αυτή, ούτε μετά την απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας. Ωστόσο, η Επιτροπή σημειώνει ότι η ίδια η SEA έχει παραδεχτεί ότι μια τέτοια ζημία θα μπορούσε εύκολα να επιβεβαιωθεί από έρευνα αγοράς. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απουσία μιας αξιολόγησης σχετικά με τη ζημία από τη δυσφήμιση της SEA ή τους κινδύνους εμπλοκής της ευθύνης της ή ακόμη και των προοπτικών έμμεσου μακροπρόθεσμου οφέλους θα ήταν πολύ πιο επιζήμια για την απόδειξη της συμβατότητας των εξεταζόμενων μέτρων με το κριτήριο του συνετού ιδιώτη επενδυτή σε σχέση με τα εξεταζόμενα ποσά των εισφορών κεφαλαίου. Πράγματι, ένας συνετός μέτοχος θα είχε προβεί σε κάποια οικονομική εκτίμηση αυτών των κινδύνων και των προοπτικών πριν καταβάλει το συνολικό ποσό των 359,644 εκατ. ευρώ (62).

| (294) | Το επιχείρημα σύμφωνα με το οποίο ο στόχος μεγιστοποίησης των μακροπρόθεσμων αποτελεσμάτων του ομίλου SEA υπερισχύει της χρηματοοικονομικής αποδοτικότητας της SEA Handling, παραβλέπει το γεγονός ότι, χωρίς τη συστηματική κάλυψη των ζημιών της θυγατρικής της, το όφελος της SEA θα ήταν σαφώς υψηλότερο από αυτό που σημειώθηκε. Επίσης, οι ιταλικές αρχές δεν παρείχαν κανένα στοιχείο ικανό να αποδείξει ότι η SEA θα επετύγχανε μακροπρόθεσμα υψηλότερη αποδοτικότητα εφαρμόζοντας την προαναφερθείσα στρατηγική κάλυψης των ζημιών, από ό,τι εάν ελάμβανε πιο δραστικά μέτρα αναδιάρθρωσης ή ανέθετε σε τρίτες εταιρείες, τμήμα ή το σύνολο, των υπηρεσιών εδάφους. |
| --- | --- |

(294)

Το επιχείρημα σύμφωνα με το οποίο ο στόχος μεγιστοποίησης των μακροπρόθεσμων αποτελεσμάτων του ομίλου SEA υπερισχύει της χρηματοοικονομικής αποδοτικότητας της SEA Handling, παραβλέπει το γεγονός ότι, χωρίς τη συστηματική κάλυψη των ζημιών της θυγατρικής της, το όφελος της SEA θα ήταν σαφώς υψηλότερο από αυτό που σημειώθηκε. Επίσης, οι ιταλικές αρχές δεν παρείχαν κανένα στοιχείο ικανό να αποδείξει ότι η SEA θα επετύγχανε μακροπρόθεσμα υψηλότερη αποδοτικότητα εφαρμόζοντας την προαναφερθείσα στρατηγική κάλυψης των ζημιών, από ό,τι εάν ελάμβανε πιο δραστικά μέτρα αναδιάρθρωσης ή ανέθετε σε τρίτες εταιρείες, τμήμα ή το σύνολο, των υπηρεσιών εδάφους.

| (295) | Επίσης, σύμφωνα με την απόφαση «ENI-Lanerossi», η Επιτροπή θεωρεί ότι η SEA Handling δεν αντιμετώπιζε «παροδικές δυσχέρειες», αλλά σοβαρό διαρθρωτικό πρόβλημα και ότι οι ζημίες της δεν καλύφθηκαν από τη SEA για «περιορισμένο χρονικό διάστημα». Εξάλλου, εάν οι ζημίες καλύφθηκαν με σκοπό να επιτρέψουν «παύση των δραστηριοτήτων υπό τις καλύτερες δυνατές συνθήκες», επιβάλλεται να επισημανθεί ότι, από το 2001, η SEA προκήρυξε μόνο δύο ανταγωνιστικές διαδικασίες ή τουλάχιστον ότι οι θεωρούμενες ως καλύτερες δυνατές συνθήκες δεν επετεύχθησαν εντός ευλόγου χρονικού διαστήματος. Σε κάθε περίπτωση, ένας παρόμοιος στόχος δεν μπορεί από μόνος του να αποδείξει το συμβιβάσιμο των εξεταζόμενων μέτρων με το κριτήριο του συνετού ιδιώτη επενδυτή. |
| --- | --- |

(295)

Επίσης, σύμφωνα με την απόφαση «ENI-Lanerossi», η Επιτροπή θεωρεί ότι η SEA Handling δεν αντιμετώπιζε «παροδικές δυσχέρειες», αλλά σοβαρό διαρθρωτικό πρόβλημα και ότι οι ζημίες της δεν καλύφθηκαν από τη SEA για «περιορισμένο χρονικό διάστημα». Εξάλλου, εάν οι ζημίες καλύφθηκαν με σκοπό να επιτρέψουν «παύση των δραστηριοτήτων υπό τις καλύτερες δυνατές συνθήκες», επιβάλλεται να επισημανθεί ότι, από το 2001, η SEA προκήρυξε μόνο δύο ανταγωνιστικές διαδικασίες ή τουλάχιστον ότι οι θεωρούμενες ως καλύτερες δυνατές συνθήκες δεν επετεύχθησαν εντός ευλόγου χρονικού διαστήματος. Σε κάθε περίπτωση, ένας παρόμοιος στόχος δεν μπορεί από μόνος του να αποδείξει το συμβιβάσιμο των εξεταζόμενων μέτρων με το κριτήριο του συνετού ιδιώτη επενδυτή.

| (296) | Εν κατακλείδι, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι, στη συγκεκριμένη περίπτωση, τα εταιρικά σχέδια που της υπεβλήθησαν δεν στηρίζονται σε ρεαλιστικές προβλέψεις όσον αφορά την εξέλιξη της δραστηριότητας της SEA Handling ή του τομέα και δεν περιλαμβάνουν ανάλυση των εναλλακτικών σεναρίων που θα απαιτούσε ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε παρόμοιες περιστάσεις. |
| --- | --- |

(296)

Εν κατακλείδι, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι, στη συγκεκριμένη περίπτωση, τα εταιρικά σχέδια που της υπεβλήθησαν δεν στηρίζονται σε ρεαλιστικές προβλέψεις όσον αφορά την εξέλιξη της δραστηριότητας της SEA Handling ή του τομέα και δεν περιλαμβάνουν ανάλυση των εναλλακτικών σεναρίων που θα απαιτούσε ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε παρόμοιες περιστάσεις.

Σχετικά με τις οικονομικές επιδόσεις της SEA Handling

| (297) | Μολονότι οι οικονομικές επιδόσεις της SEA Handling μετά την απόφαση κάλυψης των ζημιών μιας συγκεκριμένης χρονιάς δεν επιτρέπουν τη διαμόρφωση κρίσεως σχετικά με τη συμμόρφωσή τους με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή, οι επιδόσεις πριν την απόφαση και, ειδικότερα, η εξέλιξή τους, προσδιορίζουν το πραγματικό πλαίσιο στο οποίο ελήφθη αυτή η απόφαση. Ο συσχετισμός μεταξύ των μέτρων αναδιάρθρωσης που εφάρμοσε η SEA Handling και των αποτελεσμάτων που προήλθαν από αυτά κατά την εξεταζόμενη περίοδο, θα είχε τουλάχιστον επηρεάσει την απόφαση ενός ιδιώτη επενδυτή σχετικά με το αν θα συνέχιζε ή όχι την κάλυψη των ζημιών. Είναι συνεπώς αναγκαίο να αναλυθούν υπ’ αυτό το πρίσμα. |
| --- | --- |

(297)

Μολονότι οι οικονομικές επιδόσεις της SEA Handling μετά την απόφαση κάλυψης των ζημιών μιας συγκεκριμένης χρονιάς δεν επιτρέπουν τη διαμόρφωση κρίσεως σχετικά με τη συμμόρφωσή τους με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή, οι επιδόσεις πριν την απόφαση και, ειδικότερα, η εξέλιξή τους, προσδιορίζουν το πραγματικό πλαίσιο στο οποίο ελήφθη αυτή η απόφαση. Ο συσχετισμός μεταξύ των μέτρων αναδιάρθρωσης που εφάρμοσε η SEA Handling και των αποτελεσμάτων που προήλθαν από αυτά κατά την εξεταζόμενη περίοδο, θα είχε τουλάχιστον επηρεάσει την απόφαση ενός ιδιώτη επενδυτή σχετικά με το αν θα συνέχιζε ή όχι την κάλυψη των ζημιών. Είναι συνεπώς αναγκαίο να αναλυθούν υπ’ αυτό το πρίσμα.

| (298) | Οι ιταλικές αρχές και η SEA αναγνωρίζουν εμμέσως αυτήν την αρχή διατεινόμενες ότι η θετική εξέλιξη των βασικών οικονομικών επιδόσεων της SEA Handling κατά την περίοδο 2003-2004 ήταν, κατά την άποψή τους, ενθαρρυντική και υποδήλωνε τη δυνατότητα αποκατάστασης της αποδοτικότητας. Ωστόσο, στην απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας, η Επιτροπή είχε επισημάνει ότι, από το 2003 έως το 2005, οι ζημίες παρέμεναν υψηλότερες των 40 εκατ. ευρώ· το ακαθάριστο λειτουργικό πλεόνασμα είχε παραμείνει αρνητικό· το μοναδιαίο κόστος εργασίας είχε αυξηθεί κατά 7,6 %· οι συνολικές δαπάνες είχαν μειωθεί μόνο κατά 3 % περίπου και τα έσοδα είχαν αυξηθεί περίπου κατά 4,5 %. |
| --- | --- |

(298)

Οι ιταλικές αρχές και η SEA αναγνωρίζουν εμμέσως αυτήν την αρχή διατεινόμενες ότι η θετική εξέλιξη των βασικών οικονομικών επιδόσεων της SEA Handling κατά την περίοδο 2003-2004 ήταν, κατά την άποψή τους, ενθαρρυντική και υποδήλωνε τη δυνατότητα αποκατάστασης της αποδοτικότητας. Ωστόσο, στην απόφαση περί κινήσεως της διαδικασίας, η Επιτροπή είχε επισημάνει ότι, από το 2003 έως το 2005, οι ζημίες παρέμεναν υψηλότερες των 40 εκατ. ευρώ· το ακαθάριστο λειτουργικό πλεόνασμα είχε παραμείνει αρνητικό· το μοναδιαίο κόστος εργασίας είχε αυξηθεί κατά 7,6 %· οι συνολικές δαπάνες είχαν μειωθεί μόνο κατά 3 % περίπου και τα έσοδα είχαν αυξηθεί περίπου κατά 4,5 %.

| (299) | Πέραν της αρνητικής αξιολόγησης της Επιτροπής σχετικά με τον βαθμό ακριβείας των σχεδίων αναδιάρθρωσης που υπέβαλαν οι ιταλικές αρχές, είναι συνεπώς αναγκαίο να επισημανθεί ότι οι δείκτες ορθής οικονομικής λειτουργίας που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου, ιδίως εκείνοι που συνδέονται ουσιαστικά με τα εσωτερικά μέτρα τα οποία ελήφθησαν και δεν βασίζονται σε εξωτερικούς παράγοντες επί των οποίων δεν μπορεί να ασκήσει επιρροή η επιχείρηση, επιτρέπουν την άμεση αξιολόγηση του εύρους των μέτρων αναδιάρθρωσης που εφαρμόσθηκαν στην πραγματικότητα. Αυτό ισχύει, για παράδειγμα, με τη μείωση που σημειώθηκε στο κόστος μισθοδοσίας, ως αποτέλεσμα της αύξησης της παραγωγικότητας, της μείωσης του μοναδιαίου κόστους εργασίας και της μείωσης του αριθμού των εργαζομένων. |
| --- | --- |

(299)

Πέραν της αρνητικής αξιολόγησης της Επιτροπής σχετικά με τον βαθμό ακριβείας των σχεδίων αναδιάρθρωσης που υπέβαλαν οι ιταλικές αρχές, είναι συνεπώς αναγκαίο να επισημανθεί ότι οι δείκτες ορθής οικονομικής λειτουργίας που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου, ιδίως εκείνοι που συνδέονται ουσιαστικά με τα εσωτερικά μέτρα τα οποία ελήφθησαν και δεν βασίζονται σε εξωτερικούς παράγοντες επί των οποίων δεν μπορεί να ασκήσει επιρροή η επιχείρηση, επιτρέπουν την άμεση αξιολόγηση του εύρους των μέτρων αναδιάρθρωσης που εφαρμόσθηκαν στην πραγματικότητα. Αυτό ισχύει, για παράδειγμα, με τη μείωση που σημειώθηκε στο κόστος μισθοδοσίας, ως αποτέλεσμα της αύξησης της παραγωγικότητας, της μείωσης του μοναδιαίου κόστους εργασίας και της μείωσης του αριθμού των εργαζομένων.

| (300) | Αντιθέτως, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δείκτες ποιότητας, μεταξύ των οποίων η εξέλιξη των χρόνων αναμονής για την παράδοση των αποσκευών στις αφίξεις και η ακρίβεια του ωραρίου στις πτήσεις που διαχειρίζεται η SEA, μολονότι χρήσιμοι για την αξιολόγηση της ανταγωνιστικότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών, δεν επιτρέπουν τη διαμόρφωση άποψης για τη σημασία των μέτρων αναδιάρθρωσης. |
| --- | --- |

(300)

Αντιθέτως, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δείκτες ποιότητας, μεταξύ των οποίων η εξέλιξη των χρόνων αναμονής για την παράδοση των αποσκευών στις αφίξεις και η ακρίβεια του ωραρίου στις πτήσεις που διαχειρίζεται η SEA, μολονότι χρήσιμοι για την αξιολόγηση της ανταγωνιστικότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών, δεν επιτρέπουν τη διαμόρφωση άποψης για τη σημασία των μέτρων αναδιάρθρωσης.

| (301) | Όσον αφορά τα οικονομικά αποτελέσματα που πράγματι επετεύχθησαν, η Επιτροπή παραπέμπει στην ανάλυση των γραφημάτων και των πινάκων που αναφέρονται στο κεφάλαιο 2.4. |
| --- | --- |

(301)

Όσον αφορά τα οικονομικά αποτελέσματα που πράγματι επετεύχθησαν, η Επιτροπή παραπέμπει στην ανάλυση των γραφημάτων και των πινάκων που αναφέρονται στο κεφάλαιο 2.4.

| (302) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, βάσει των στοιχείων του πίνακα 3, παρατηρείται αύξηση της παραγωγικότητας κατά 22 % από το 2004 έως το 2010. Η SEA υποστηρίζει ότι η βελτίωση αυτή οφείλεται στην καλύτερη χρήση των ανθρώπινων πόρων και στην εισαγωγή μεγαλύτερης ευελιξίας στη χρήση τους, στην εξωτερική ανάθεση των υπηρεσιών χαμηλής παραγωγικότητας (όπως οι υπηρεσίες καθαρισμού καμπινών) και στον καλύτερο έλεγχο του προσωπικού (ιδίως με τη μείωση του ποσοστού αδικαιολόγητων απουσιών). |
| --- | --- |

(302)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, βάσει των στοιχείων του πίνακα 3, παρατηρείται αύξηση της παραγωγικότητας κατά 22 % από το 2004 έως το 2010. Η SEA υποστηρίζει ότι η βελτίωση αυτή οφείλεται στην καλύτερη χρήση των ανθρώπινων πόρων και στην εισαγωγή μεγαλύτερης ευελιξίας στη χρήση τους, στην εξωτερική ανάθεση των υπηρεσιών χαμηλής παραγωγικότητας (όπως οι υπηρεσίες καθαρισμού καμπινών) και στον καλύτερο έλεγχο του προσωπικού (ιδίως με τη μείωση του ποσοστού αδικαιολόγητων απουσιών).

| (303) | Η SEA ισχυρίζεται ότι οι βασικοί λόγοι για τους οποίους η SEA Handling δεν είχε πετύχει τον στόχο της αποδοτικότητάς της για το 2005 ή, το αργότερο, το 2007, οφείλονται στην απώλεια εσόδων, κυρίως λόγω της μείωσης των τιμών, μεταξύ των οποίων και της Alitalia από το 2006, καθώς και στην αύξηση του μοναδιαίου κόστους εργασίας. Τέλος, η SEA ισχυρίζεται ότι επιπτώσεις στα έσοδα από το 2002 έως το 2007 είχαν και τα χαμηλότερα από τα προβλεπόμενα επίπεδα κίνησης. |
| --- | --- |

(303)

Η SEA ισχυρίζεται ότι οι βασικοί λόγοι για τους οποίους η SEA Handling δεν είχε πετύχει τον στόχο της αποδοτικότητάς της για το 2005 ή, το αργότερο, το 2007, οφείλονται στην απώλεια εσόδων, κυρίως λόγω της μείωσης των τιμών, μεταξύ των οποίων και της Alitalia από το 2006, καθώς και στην αύξηση του μοναδιαίου κόστους εργασίας. Τέλος, η SEA ισχυρίζεται ότι επιπτώσεις στα έσοδα από το 2002 έως το 2007 είχαν και τα χαμηλότερα από τα προβλεπόμενα επίπεδα κίνησης.

| (304) | Πράγματι, όσον αφορά το μισθολογικό κόστος, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το μοναδιαίο κόστος εργασίας αυξήθηκε σχεδόν κατά 10 % από το 2003 έως το 2010. Η SEA εκτιμά ότι είχε περιορισμένες δυνατότητες για σημαντική μείωση του λειτουργικού της κόστους. Η ισχύς των συνδικαλιστικών οργανώσεων στις διαπραγματεύσεις για τις συλλογικές συμβάσεις εργασίας και ο πολιτικός τους ρόλος στην Ιταλία φαίνεται πως περιόρισαν βραχυπρόθεσμα τα περιθώρια ελιγμών. Αν και σημαντική, η μείωση του προσωπικού δεν ήταν επαρκής για να αντισταθμίσει αυτήν την αύξηση πριν το 2008, ούτε για να επιφέρει σημαντική μείωση του κόστους μισθοδοσίας (-38 % από το 2008 έως το 2010). Αναφορικά με το σημείο αυτό, η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη της τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της 21ης Δεκεμβρίου 2006, στη διάρκεια της οποίας ένα από τα μέλη του συμβουλίου υπενθύμισε ότι η κατάσταση της SEA Handling ήταν ακόμη «άκρως ανησυχητική». Το γεγονός ότι, από το 2008, η SEA Handling κατόρθωσε να μειώσει σε σημαντικό βαθμό το κόστος μισθοδοσίας, αποδεικνύει ότι καταβλήθηκαν σημαντικές προσπάθειες προς αυτήν την κατεύθυνση. Ωστόσο, το στοιχείο αυτό δεν μπορεί να αποδείξει στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι οι εξεταζόμενες εισφορές κεφαλαίου ανταποκρίνονται στο κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή. Ειδικότερα, όσον αφορά τις εισφορές από το 2007, η Επιτροπή έχει ήδη επισημάνει ότι δεν μπορούν να εξετασθούν ανεξάρτητα από τις προηγούμενες εισφορές. Κατ’ ανάλογο τρόπο, η Επιτροπή έχει επισημάνει επίσης ότι δεν ήταν βασισμένες σε χρηματοοικονομικές αναλύσεις και εταιρικά σχέδια αντίστοιχα με εκείνα που θα απαιτούσε ένας ιδιώτης επενδυτής. |
| --- | --- |

(304)

Πράγματι, όσον αφορά το μισθολογικό κόστος, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το μοναδιαίο κόστος εργασίας αυξήθηκε σχεδόν κατά 10 % από το 2003 έως το 2010. Η SEA εκτιμά ότι είχε περιορισμένες δυνατότητες για σημαντική μείωση του λειτουργικού της κόστους. Η ισχύς των συνδικαλιστικών οργανώσεων στις διαπραγματεύσεις για τις συλλογικές συμβάσεις εργασίας και ο πολιτικός τους ρόλος στην Ιταλία φαίνεται πως περιόρισαν βραχυπρόθεσμα τα περιθώρια ελιγμών. Αν και σημαντική, η μείωση του προσωπικού δεν ήταν επαρκής για να αντισταθμίσει αυτήν την αύξηση πριν το 2008, ούτε για να επιφέρει σημαντική μείωση του κόστους μισθοδοσίας (-38 % από το 2008 έως το 2010). Αναφορικά με το σημείο αυτό, η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη της τα πρακτικά της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου της 21ης Δεκεμβρίου 2006, στη διάρκεια της οποίας ένα από τα μέλη του συμβουλίου υπενθύμισε ότι η κατάσταση της SEA Handling ήταν ακόμη «άκρως ανησυχητική». Το γεγονός ότι, από το 2008, η SEA Handling κατόρθωσε να μειώσει σε σημαντικό βαθμό το κόστος μισθοδοσίας, αποδεικνύει ότι καταβλήθηκαν σημαντικές προσπάθειες προς αυτήν την κατεύθυνση. Ωστόσο, το στοιχείο αυτό δεν μπορεί να αποδείξει στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι οι εξεταζόμενες εισφορές κεφαλαίου ανταποκρίνονται στο κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή. Ειδικότερα, όσον αφορά τις εισφορές από το 2007, η Επιτροπή έχει ήδη επισημάνει ότι δεν μπορούν να εξετασθούν ανεξάρτητα από τις προηγούμενες εισφορές. Κατ’ ανάλογο τρόπο, η Επιτροπή έχει επισημάνει επίσης ότι δεν ήταν βασισμένες σε χρηματοοικονομικές αναλύσεις και εταιρικά σχέδια αντίστοιχα με εκείνα που θα απαιτούσε ένας ιδιώτης επενδυτής.

| (305) | Όσον αφορά τη μείωση των τιμών που επέβαλε η Alitalia, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η σύμβαση που έγινε με την Alitalia για την περίοδο 2001-2005, προέβλεπε αύξηση των τιμών κατά 7 % το 2004 και το 2005, η οποία αποδείχθηκε υπερβολική και οδήγησε σε μειώσεις των τιμών το 2006 και το 2007 στο πλαίσιο της πτώσης των τιμών που οφειλόταν στο ολοένα και πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ελευθέρωση του τομέα, στόχος της οποίας ήταν η ενίσχυση του ανταγωνισμού, θα έπρεπε να οδηγήσει τελικά σε μείωση των τιμών. Η SEA δεν μπορεί συνεπώς ευλόγως να ισχυριστεί ότι αυτή η μείωση των τιμών, που ήταν ως επί το πλείστον μια προσαρμογή μετά από μια αύξηση που αποδείχθηκε υπερβολική αλλά και μια αντίδραση απέναντι στην είσοδο ενός ανταγωνιστή το 2006 (Aviapartner), συνιστούσε «απρόβλεπτο αρνητικό γεγονός». Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβλέψει την αλλαγή στο ανταγωνιστικό περιβάλλον εξαιτίας της ελευθέρωσης του τομέα. Παραδείγματος χάρη, δεν θα προσδοκούσε αύξηση των τιμών κατά 9 % από το 2003 έως το 2007 (63) και θα είχε υπολογίσει τη μείωση του μεριδίου αγοράς της SEA Handling, παρά τη μονοπωλιακή ουσιαστικά θέση της. |
| --- | --- |

(305)

Όσον αφορά τη μείωση των τιμών που επέβαλε η Alitalia, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η σύμβαση που έγινε με την Alitalia για την περίοδο 2001-2005, προέβλεπε αύξηση των τιμών κατά 7 % το 2004 και το 2005, η οποία αποδείχθηκε υπερβολική και οδήγησε σε μειώσεις των τιμών το 2006 και το 2007 στο πλαίσιο της πτώσης των τιμών που οφειλόταν στο ολοένα και πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ελευθέρωση του τομέα, στόχος της οποίας ήταν η ενίσχυση του ανταγωνισμού, θα έπρεπε να οδηγήσει τελικά σε μείωση των τιμών. Η SEA δεν μπορεί συνεπώς ευλόγως να ισχυριστεί ότι αυτή η μείωση των τιμών, που ήταν ως επί το πλείστον μια προσαρμογή μετά από μια αύξηση που αποδείχθηκε υπερβολική αλλά και μια αντίδραση απέναντι στην είσοδο ενός ανταγωνιστή το 2006 (Aviapartner), συνιστούσε «απρόβλεπτο αρνητικό γεγονός». Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβλέψει την αλλαγή στο ανταγωνιστικό περιβάλλον εξαιτίας της ελευθέρωσης του τομέα. Παραδείγματος χάρη, δεν θα προσδοκούσε αύξηση των τιμών κατά 9 % από το 2003 έως το 2007 (63) και θα είχε υπολογίσει τη μείωση του μεριδίου αγοράς της SEA Handling, παρά τη μονοπωλιακή ουσιαστικά θέση της.

| (306) | Μεταξύ των άλλων «απρόβλεπτων συμβάντων» που είχαν αρνητικές επιπτώσεις στην αποκατάσταση της αποδοτικότητας της SEA Handling, η SEA αναφέρει και την απώλεια εισοδήματος από το 2008 εξαιτίας της απόφασης της Alitalia να μειώσει τις δραστηριότητές της στον αερολιμένα Malpensa. Η Επιτροπή αναγνωρίζει την προφανή σημασία αυτής της απόσυρσης για τα έσοδα της SEA Handling, αλλά θεωρεί ότι οι προσπάθειες που κατέβαλε η SEA για να εξυγιάνει την κατάσταση της SEA Handling εντάθηκαν ακριβώς μετά την ανακοίνωση της προαναφερθείσας απόσυρσης το 2007. Ειδικότερα, ο αριθμός των πραγματικών ΙΠΑ μειώθηκε σχεδόν κατά 41 % από το 2007 έως το 2010. Λόγω κυρίως αυτού του γεγονότος, το κόστος μισθοδοσίας μειώθηκε από το 2007 έως το 2009 και η αύξηση της παραγωγικότητας επιταχύνθηκε. Από το 2007 έως το 2010 μειώθηκαν επίσης και οι λοιπές λειτουργικές δαπάνες κατά 40 %. Συνολικά, χάρη σε αυτές τις μειώσεις των δαπανών, μετά τη μείωση των δραστηριοτήτων της Alitalia, το ακαθάριστο λειτουργικό πλεόνασμα βελτιώθηκε, παρά την πτώση του κύκλου εργασιών. Ωστόσο, τα αποτελέσματα αυτά δεν επέτρεψαν στη SEA Handling να επανέλθει σε κατάσταση οικονομικής ισορροπίας εντός μικρού χρονικού διαστήματος, παρά τις ενισχύσεις που είχε λάβει. Εξάλλου, εάν, βάσει των υπολογισμών ενός αντιστρόφου σεναρίου, λαμβάνοντας ως προϋπόθεση τη διατήρηση των δραστηριοτήτων της Alitalia στον αερολιμένα Malpensa και του μεριδίου αγοράς της SEA Handling στα επίπεδα του 2005 που αναφέρουν οι ιταλικές αρχές, η SEA Handling μπορούσε να προσδοκά την αποκατάσταση της αποδοτικότητας εντός του 2009, η Επιτροπή θεωρεί ότι η προσπάθεια μείωσης των δαπανών στην εξεταζόμενη περίοδο δεν θα ήταν στην πραγματικότητα του ίδιου μεγέθους χωρίς αυτό το γεγονός (64). Σε κάθε περίπτωση, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ήδη ότι, για τους σκοπούς της αξιολόγησης της τήρησης της αρχής του ιδιώτη επενδυτή, οικονομικές εκτιμήσεις οι οποίες γίνονται μετά τη χορήγηση του εν λόγω πλεονεκτήματος, η εκ των υστέρων διαπίστωση ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το κράτος μέλος ήταν πράγματι κερδοφόρος ή όψιμοι λόγοι που δικαιολογούν την επιλογή της διαδικασίας που πράγματι εφαρμόστηκε δεν επαρκούν [...] όταν προκύπτει ότι υπάρχει δυνατότητα εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, απόκειται στην Επιτροπή να ζητήσει από το οικείο κράτος μέλος να της παράσχει όλες τις σχετικές πληροφορίες οι οποίες θα της δώσουν τη δυνατότητα να διαπιστώσει αν πληρούνται οι προϋποθέσεις τόσο της εφαρμοσιμότητας όσο και της εφαρμογής του κριτηρίου αυτού και δεν μπορεί να αρνηθεί την εξέταση τέτοιων πληροφοριών παρά μόνο αν τα υποβαλλόμενα αποδεικτικά στοιχεία είναι μεταγενέστερα της λήψεως της αποφάσεως για πραγματοποίηση της επίμαχης επενδύσεως (65). |
| --- | --- |

(306)

Μεταξύ των άλλων «απρόβλεπτων συμβάντων» που είχαν αρνητικές επιπτώσεις στην αποκατάσταση της αποδοτικότητας της SEA Handling, η SEA αναφέρει και την απώλεια εισοδήματος από το 2008 εξαιτίας της απόφασης της Alitalia να μειώσει τις δραστηριότητές της στον αερολιμένα Malpensa. Η Επιτροπή αναγνωρίζει την προφανή σημασία αυτής της απόσυρσης για τα έσοδα της SEA Handling, αλλά θεωρεί ότι οι προσπάθειες που κατέβαλε η SEA για να εξυγιάνει την κατάσταση της SEA Handling εντάθηκαν ακριβώς μετά την ανακοίνωση της προαναφερθείσας απόσυρσης το 2007. Ειδικότερα, ο αριθμός των πραγματικών ΙΠΑ μειώθηκε σχεδόν κατά 41 % από το 2007 έως το 2010. Λόγω κυρίως αυτού του γεγονότος, το κόστος μισθοδοσίας μειώθηκε από το 2007 έως το 2009 και η αύξηση της παραγωγικότητας επιταχύνθηκε. Από το 2007 έως το 2010 μειώθηκαν επίσης και οι λοιπές λειτουργικές δαπάνες κατά 40 %. Συνολικά, χάρη σε αυτές τις μειώσεις των δαπανών, μετά τη μείωση των δραστηριοτήτων της Alitalia, το ακαθάριστο λειτουργικό πλεόνασμα βελτιώθηκε, παρά την πτώση του κύκλου εργασιών. Ωστόσο, τα αποτελέσματα αυτά δεν επέτρεψαν στη SEA Handling να επανέλθει σε κατάσταση οικονομικής ισορροπίας εντός μικρού χρονικού διαστήματος, παρά τις ενισχύσεις που είχε λάβει. Εξάλλου, εάν, βάσει των υπολογισμών ενός αντιστρόφου σεναρίου, λαμβάνοντας ως προϋπόθεση τη διατήρηση των δραστηριοτήτων της Alitalia στον αερολιμένα Malpensa και του μεριδίου αγοράς της SEA Handling στα επίπεδα του 2005 που αναφέρουν οι ιταλικές αρχές, η SEA Handling μπορούσε να προσδοκά την αποκατάσταση της αποδοτικότητας εντός του 2009, η Επιτροπή θεωρεί ότι η προσπάθεια μείωσης των δαπανών στην εξεταζόμενη περίοδο δεν θα ήταν στην πραγματικότητα του ίδιου μεγέθους χωρίς αυτό το γεγονός (64). Σε κάθε περίπτωση, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ήδη ότι, για τους σκοπούς της αξιολόγησης της τήρησης της αρχής του ιδιώτη επενδυτή, οικονομικές εκτιμήσεις οι οποίες γίνονται μετά τη χορήγηση του εν λόγω πλεονεκτήματος, η εκ των υστέρων διαπίστωση ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το κράτος μέλος ήταν πράγματι κερδοφόρος ή όψιμοι λόγοι που δικαιολογούν την επιλογή της διαδικασίας που πράγματι εφαρμόστηκε δεν επαρκούν [...] όταν προκύπτει ότι υπάρχει δυνατότητα εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, απόκειται στην Επιτροπή να ζητήσει από το οικείο κράτος μέλος να της παράσχει όλες τις σχετικές πληροφορίες οι οποίες θα της δώσουν τη δυνατότητα να διαπιστώσει αν πληρούνται οι προϋποθέσεις τόσο της εφαρμοσιμότητας όσο και της εφαρμογής του κριτηρίου αυτού και δεν μπορεί να αρνηθεί την εξέταση τέτοιων πληροφοριών παρά μόνο αν τα υποβαλλόμενα αποδεικτικά στοιχεία είναι μεταγενέστερα της λήψεως της αποφάσεως για πραγματοποίηση της επίμαχης επενδύσεως (65).

| (307) | Πράγματι, οι ιταλικές αρχές είχαν επιβεβαιώσει ότι ακριβώς η πιθανή επιδείνωση της κατάστασης μετά την απόσυρση της Alitalia, είχε ενθαρρύνει τη SEA να καταβάλει προσπάθειες βελτίωσης των δαπανών. |
| --- | --- |

(307)

Πράγματι, οι ιταλικές αρχές είχαν επιβεβαιώσει ότι ακριβώς η πιθανή επιδείνωση της κατάστασης μετά την απόσυρση της Alitalia, είχε ενθαρρύνει τη SEA να καταβάλει προσπάθειες βελτίωσης των δαπανών.

| (308) | Τέλος, η SEA Handling δήλωσε επίσης ότι απρόβλεπτα συμβάντα επηρέασαν αρνητικά την απόδοσή της, αναφερόμενη ειδικότερα στις συνέπειες που είχαν για τον κύκλο εργασιών της ο SARS, οι τρομοκρατικές απειλές μετά την κήρυξη του πολέμου στο Ιράκ το 2003 και η έκρηξη του ηφαιστείου Eyjafjallajökull το 2010. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην έρευνα της RBB Economics που διεξήχθη την 1η Ιουνίου 2011, συμπεριελήφθη μόνο η ποσοτική εκτίμηση αυτών των συμβάντων στον κύκλο εργασιών της SEA Handling. Όσον αφορά τα προαναφερθέντα συμβάντα, η έρευνα περιορίζεται στην επανάληψη ορισμένων δηλώσεων της SEA Handling και, συγκεκριμένα, ότι ο SARS και οι τρομοκρατικές απειλές μετά την κήρυξη του πολέμου στο Ιράκ το 2003 προκάλεσαν πτώση του κύκλου εργασιών κατά 3 %, ενώ η έκρηξη του ηφαιστείου Eyjafjallajökull προκάλεσε μείωση του κύκλου εργασιών κατά 1,5 εκατ. ευρώ. Η ανάλυση αντιπαραδειγμάτων βασίζεται σε αυτές τις προϋποθέσεις, χωρίς να αναφέρεται καμία μέθοδος ορθολογικής αξιολόγησης για τις συνέπειες των εξεταζόμενων συμβάντων. Επίσης, η Επιτροπή θεωρεί ότι, εάν θεωρηθούν αξιόπιστες οι εκτιμήσεις της SEA ακόμη και χωρίς καμιά αιτιολόγηση, οι συνέπειες που αφορούν τα απρόβλεπτα συμβάντα, σύμφωνα με την έρευνα της RBB Economics, δεν θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν με ρεαλιστικό τρόπο τις συνεχείς αυξήσεις κεφαλαίου της SEA, οι οποίες ανήλθαν συνολικά σε 360 εκατ. ευρώ την περίοδο 2002-2010. Εκτός αυτού, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας επενδυτής σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς θα είχε προφανώς διεξαγάγει μια έρευνα αμέσως μετά την επέλευση των γεγονότων αυτών, και όχι αρκετά χρόνια αργότερα, προκειμένου να αξιολογήσει τις επιπτώσεις τους και να αποφασίσει εάν θα αλλάξει στρατηγική, εάν θα διατηρήσει την υπάρχουσα ή θα τροποποιήσει το εταιρικό σχέδιο. Αντιθέτως, από τη στιγμή που η έρευνα της RBB Economics διεξήχθη αρκετά χρόνια μετά τη λήψη της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι η έρευνα δεν αντανακλά τη συμπεριφορά ενός συνετού ιδιώτη επενδυτή, αλλά ότι έχει εκπονηθεί με αφορμή τη διαδικασία, ήτοι για να αποδείξει εκ των υστέρων τον εικαζόμενο οικονομικό ορθολογισμό της συμπεριφοράς της SEA. Συνεπώς, για την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη αυτή η έρευνα. Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, προκειμένου να διασφαλιστεί η αποδοτικότητα της επένδυσής τους ακόμη και σε περίπτωση αρνητικών συμβάντων, οι ιδιώτες επενδυτές απαιτούν χρηματοοικονομικές αναλύσεις που αποδεικνύουν την απόδοση της επένδυσης σε ακραία σενάρια, ιδίως σε έναν τομέα, όπως των αερομεταφορών, ο οποίος –εκ φύσεως– είναι εκτεθειμένος σε παράγοντες κινδύνου πέραν του πεδίου αρμοδιότητας και ελέγχου των εταιρειών. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ούτε η Ιταλία ούτε η SEA απέδειξαν ποτέ ότι μια τέτοια ανάλυση διενεργήθηκε τη στιγμή της εξεταζόμενης παρέμβασης. |
| --- | --- |

(308)

Τέλος, η SEA Handling δήλωσε επίσης ότι απρόβλεπτα συμβάντα επηρέασαν αρνητικά την απόδοσή της, αναφερόμενη ειδικότερα στις συνέπειες που είχαν για τον κύκλο εργασιών της ο SARS, οι τρομοκρατικές απειλές μετά την κήρυξη του πολέμου στο Ιράκ το 2003 και η έκρηξη του ηφαιστείου Eyjafjallajökull το 2010. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην έρευνα της RBB Economics που διεξήχθη την 1η Ιουνίου 2011, συμπεριελήφθη μόνο η ποσοτική εκτίμηση αυτών των συμβάντων στον κύκλο εργασιών της SEA Handling. Όσον αφορά τα προαναφερθέντα συμβάντα, η έρευνα περιορίζεται στην επανάληψη ορισμένων δηλώσεων της SEA Handling και, συγκεκριμένα, ότι ο SARS και οι τρομοκρατικές απειλές μετά την κήρυξη του πολέμου στο Ιράκ το 2003 προκάλεσαν πτώση του κύκλου εργασιών κατά 3 %, ενώ η έκρηξη του ηφαιστείου Eyjafjallajökull προκάλεσε μείωση του κύκλου εργασιών κατά 1,5 εκατ. ευρώ. Η ανάλυση αντιπαραδειγμάτων βασίζεται σε αυτές τις προϋποθέσεις, χωρίς να αναφέρεται καμία μέθοδος ορθολογικής αξιολόγησης για τις συνέπειες των εξεταζόμενων συμβάντων. Επίσης, η Επιτροπή θεωρεί ότι, εάν θεωρηθούν αξιόπιστες οι εκτιμήσεις της SEA ακόμη και χωρίς καμιά αιτιολόγηση, οι συνέπειες που αφορούν τα απρόβλεπτα συμβάντα, σύμφωνα με την έρευνα της RBB Economics, δεν θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν με ρεαλιστικό τρόπο τις συνεχείς αυξήσεις κεφαλαίου της SEA, οι οποίες ανήλθαν συνολικά σε 360 εκατ. ευρώ την περίοδο 2002-2010. Εκτός αυτού, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας επενδυτής σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς θα είχε προφανώς διεξαγάγει μια έρευνα αμέσως μετά την επέλευση των γεγονότων αυτών, και όχι αρκετά χρόνια αργότερα, προκειμένου να αξιολογήσει τις επιπτώσεις τους και να αποφασίσει εάν θα αλλάξει στρατηγική, εάν θα διατηρήσει την υπάρχουσα ή θα τροποποιήσει το εταιρικό σχέδιο. Αντιθέτως, από τη στιγμή που η έρευνα της RBB Economics διεξήχθη αρκετά χρόνια μετά τη λήψη της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι η έρευνα δεν αντανακλά τη συμπεριφορά ενός συνετού ιδιώτη επενδυτή, αλλά ότι έχει εκπονηθεί με αφορμή τη διαδικασία, ήτοι για να αποδείξει εκ των υστέρων τον εικαζόμενο οικονομικό ορθολογισμό της συμπεριφοράς της SEA. Συνεπώς, για την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη αυτή η έρευνα. Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, προκειμένου να διασφαλιστεί η αποδοτικότητα της επένδυσής τους ακόμη και σε περίπτωση αρνητικών συμβάντων, οι ιδιώτες επενδυτές απαιτούν χρηματοοικονομικές αναλύσεις που αποδεικνύουν την απόδοση της επένδυσης σε ακραία σενάρια, ιδίως σε έναν τομέα, όπως των αερομεταφορών, ο οποίος –εκ φύσεως– είναι εκτεθειμένος σε παράγοντες κινδύνου πέραν του πεδίου αρμοδιότητας και ελέγχου των εταιρειών. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ούτε η Ιταλία ούτε η SEA απέδειξαν ποτέ ότι μια τέτοια ανάλυση διενεργήθηκε τη στιγμή της εξεταζόμενης παρέμβασης.

| (309) | Η Επιτροπή θεωρεί συνεπώς ότι οι προσπάθειες με στόχο τη μείωση των δαπανών, μολονότι ήταν σημαντικές από πολλές απόψεις μετά την ίδρυση της εταιρείας και, ειδικότερα, μετά το 2007, δεν ήταν επαρκείς για να επιτευχθεί η αποκατάσταση της αποδοτικότητας, παρά μόνο μακροπρόθεσμα, ήτοι σε διάστημα άνω των δέκα ετών, χωρίς να λαμβάνεται μάλιστα υπόψη ο κίνδυνος επιστροφής ενδεχόμενων ασυμβίβαστων ενισχύσεων που είχαν χορηγηθεί στο παρελθόν. Εάν, αφενός, δεν εκπλήσσει το γεγονός ότι η SEA Handling βελτίωσε τις αποδόσεις της μετά από πολλά χρόνια κρατικής ενίσχυσης, η Επιτροπή θεωρεί, αφετέρου, ότι ένας ιδιώτης επενδυτής, δεδομένης της εξαιρετικά βεβαρημένης διάρθρωσης των δαπανών της SEA Handling και του περιβάλλοντος ελευθέρωσης της αγοράς, θα είχε ζητήσει μια πολύ πιο σημαντική αναδιάρθρωση το 2002, προκειμένου να δεχτεί να καλύψει τις ζημιές για τον αναγκαίο για την αναδιάρθρωση χρόνο και για να αποκομίσει εύλογο κέρδος από την επένδυσή του σε εξίσου εύλογο χρονικό διάστημα. |
| --- | --- |

(309)

Η Επιτροπή θεωρεί συνεπώς ότι οι προσπάθειες με στόχο τη μείωση των δαπανών, μολονότι ήταν σημαντικές από πολλές απόψεις μετά την ίδρυση της εταιρείας και, ειδικότερα, μετά το 2007, δεν ήταν επαρκείς για να επιτευχθεί η αποκατάσταση της αποδοτικότητας, παρά μόνο μακροπρόθεσμα, ήτοι σε διάστημα άνω των δέκα ετών, χωρίς να λαμβάνεται μάλιστα υπόψη ο κίνδυνος επιστροφής ενδεχόμενων ασυμβίβαστων ενισχύσεων που είχαν χορηγηθεί στο παρελθόν. Εάν, αφενός, δεν εκπλήσσει το γεγονός ότι η SEA Handling βελτίωσε τις αποδόσεις της μετά από πολλά χρόνια κρατικής ενίσχυσης, η Επιτροπή θεωρεί, αφετέρου, ότι ένας ιδιώτης επενδυτής, δεδομένης της εξαιρετικά βεβαρημένης διάρθρωσης των δαπανών της SEA Handling και του περιβάλλοντος ελευθέρωσης της αγοράς, θα είχε ζητήσει μια πολύ πιο σημαντική αναδιάρθρωση το 2002, προκειμένου να δεχτεί να καλύψει τις ζημιές για τον αναγκαίο για την αναδιάρθρωση χρόνο και για να αποκομίσει εύλογο κέρδος από την επένδυσή του σε εξίσου εύλογο χρονικό διάστημα.

Σχετικά με τη σύγκριση των οικονομικών επιδόσεων άλλων εταιρειών

| (310) | Η Επιτροπή απορρίπτει το επιχείρημα σύμφωνα με το οποίο δεν είναι συγκρίσιμες οι οικονομικές επιδόσεις επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών εδάφους διαφορετικής «φύσεως» (οι ιταλικές αρχές αναφέρουν τις εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων σε καθεστώς λογιστικού διαχωρισμού, τις εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων σε καθεστώς νομικού διαχωρισμού, αεροπορικές εταιρείες που ασκούν αυτόνομη δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους και τους τρίτους παρόχους υπηρεσιών, οι οποίοι με τη σειρά τους μπορούν να διαχωριστούν σε παρόχους που δραστηριοποιούνται στο πλαίσιο ενός εθνικού ή διεθνούς δικτύου ή σε μικρούς και μεσαίους) ή διαφορετικού πλαισίου δραστηριότητας (καθώς ορισμένοι παρέχουν όλες τις υπηρεσίες εδάφους, ενώ άλλοι ορισμένες μόνο από αυτές). |
| --- | --- |

(310)

Η Επιτροπή απορρίπτει το επιχείρημα σύμφωνα με το οποίο δεν είναι συγκρίσιμες οι οικονομικές επιδόσεις επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών εδάφους διαφορετικής «φύσεως» (οι ιταλικές αρχές αναφέρουν τις εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων σε καθεστώς λογιστικού διαχωρισμού, τις εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων σε καθεστώς νομικού διαχωρισμού, αεροπορικές εταιρείες που ασκούν αυτόνομη δραστηριότητα υπηρεσιών εδάφους και τους τρίτους παρόχους υπηρεσιών, οι οποίοι με τη σειρά τους μπορούν να διαχωριστούν σε παρόχους που δραστηριοποιούνται στο πλαίσιο ενός εθνικού ή διεθνούς δικτύου ή σε μικρούς και μεσαίους) ή διαφορετικού πλαισίου δραστηριότητας (καθώς ορισμένοι παρέχουν όλες τις υπηρεσίες εδάφους, ενώ άλλοι ορισμένες μόνο από αυτές).

| (311) | Η ελευθέρωση του τομέα έχει ως κύριο σκοπό την ενίσχυση του ανταγωνισμού, έτσι ώστε οι πάροχοι με τα πιο ανταγωνιστικά επιχειρηματικά μοντέλα να μπορέσουν να επικρατήσουν στην αγορά, προς όφελος των χρηστών, των αεροπορικών εταιρειών και, εντέλει, των επιβατών. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εταιρείες με τις οποίες οι ιταλικές αρχές δεν επιθυμούν να συγκριθεί η SEA Handling, είναι σε κάθε περίπτωση πραγματικοί ή πιθανοί ανταγωνιστές της. Το επιχείρημα των ιταλικών αρχών οδηγεί εκ των πραγμάτων στον αποκλεισμό των συγκρίσιμων ανταγωνιστών της SEA Handling, από τη στιγμή που καμία εταιρεία δεν παρέχει όλα τα είδη υπηρεσιών που παρέχει σήμερα η SEA Handling, μολονότι είναι της ίδιας «φύσης», ήτοι εταιρεία η οποία συνδέεται με εταιρεία διαχείρισης αερολιμένων που λειτουργεί σε καθεστώς νομικού διαχωρισμού. Εκτός αυτού, η SEA θεωρεί ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να λάβει επίσης υπόψη τις μεθόδους εφαρμογής της οδηγίας 96/67/ΕΚ για να συγκρίνει τις υπηρεσίες εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε αγορά διαφορετική από την ιταλική. |
| --- | --- |

(311)

Η ελευθέρωση του τομέα έχει ως κύριο σκοπό την ενίσχυση του ανταγωνισμού, έτσι ώστε οι πάροχοι με τα πιο ανταγωνιστικά επιχειρηματικά μοντέλα να μπορέσουν να επικρατήσουν στην αγορά, προς όφελος των χρηστών, των αεροπορικών εταιρειών και, εντέλει, των επιβατών. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εταιρείες με τις οποίες οι ιταλικές αρχές δεν επιθυμούν να συγκριθεί η SEA Handling, είναι σε κάθε περίπτωση πραγματικοί ή πιθανοί ανταγωνιστές της. Το επιχείρημα των ιταλικών αρχών οδηγεί εκ των πραγμάτων στον αποκλεισμό των συγκρίσιμων ανταγωνιστών της SEA Handling, από τη στιγμή που καμία εταιρεία δεν παρέχει όλα τα είδη υπηρεσιών που παρέχει σήμερα η SEA Handling, μολονότι είναι της ίδιας «φύσης», ήτοι εταιρεία η οποία συνδέεται με εταιρεία διαχείρισης αερολιμένων που λειτουργεί σε καθεστώς νομικού διαχωρισμού. Εκτός αυτού, η SEA θεωρεί ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να λάβει επίσης υπόψη τις μεθόδους εφαρμογής της οδηγίας 96/67/ΕΚ για να συγκρίνει τις υπηρεσίες εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε αγορά διαφορετική από την ιταλική.

| (312) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι πολλές εταιρείες παροχής υπηρεσιών εδάφους αποκομίζουν διαρθρωτικά οφέλη. Σε κάθε περίπτωση, το γεγονός ότι άλλες επιχειρήσεις υπηρεσιών εδάφους μπορεί να έχουν σημειώσει ζημίες την ίδια περίοδο, αντί να αποδεικνύει τον ορθολογισμό της συμπεριφοράς της SEA, φαίνεται να οδηγεί στο αντίθετο συμπέρασμα, καθώς, οποιαδήποτε επιχείρηση βρίσκεται αντιμέτωπη με οικονομική δυσχέρεια, προσπαθεί να επικεντρωθεί στις βασικές δραστηριότητες και να διακόψει τις επενδύσεις σε δραστηριότητες που προκαλούν διαρθρωτικές ζημίες ή είναι λιγότερο αποδοτικές. Όπως προαναφέρθηκε πολλάκις, σε δύο από τα υποβληθέντα εταιρικά σχέδια, η SEA Handling είχε επισημάνει ότι η τάση της αγοράς κατά την εξεταζόμενη περίοδο ήταν η διακοπή των επενδύσεων σε δραστηριότητες υπηρεσιών εδάφους από τις εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων και ότι οι επιχειρήσεις που έχουν παραχωρήσει με υπεργολαβία τις υπηρεσίες εδάφους είναι συνήθως πιο αποδοτικές από τις κάθετα διαρθρωμένες εταιρείες. |
| --- | --- |

(312)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι πολλές εταιρείες παροχής υπηρεσιών εδάφους αποκομίζουν διαρθρωτικά οφέλη. Σε κάθε περίπτωση, το γεγονός ότι άλλες επιχειρήσεις υπηρεσιών εδάφους μπορεί να έχουν σημειώσει ζημίες την ίδια περίοδο, αντί να αποδεικνύει τον ορθολογισμό της συμπεριφοράς της SEA, φαίνεται να οδηγεί στο αντίθετο συμπέρασμα, καθώς, οποιαδήποτε επιχείρηση βρίσκεται αντιμέτωπη με οικονομική δυσχέρεια, προσπαθεί να επικεντρωθεί στις βασικές δραστηριότητες και να διακόψει τις επενδύσεις σε δραστηριότητες που προκαλούν διαρθρωτικές ζημίες ή είναι λιγότερο αποδοτικές. Όπως προαναφέρθηκε πολλάκις, σε δύο από τα υποβληθέντα εταιρικά σχέδια, η SEA Handling είχε επισημάνει ότι η τάση της αγοράς κατά την εξεταζόμενη περίοδο ήταν η διακοπή των επενδύσεων σε δραστηριότητες υπηρεσιών εδάφους από τις εταιρείες διαχείρισης αερολιμένων και ότι οι επιχειρήσεις που έχουν παραχωρήσει με υπεργολαβία τις υπηρεσίες εδάφους είναι συνήθως πιο αποδοτικές από τις κάθετα διαρθρωμένες εταιρείες.

| (313) | Για τους ίδιους λόγους, η Επιτροπή πρέπει να απορρίψει τον ισχυρισμό της SEA, βάσει του οποίου η μόνη συγκρίσιμη εταιρεία είναι η [...] (66), η οποία, πιθανώς, έχει καταγράψει ζημίες την περίοδο 2004-2006 (67) και δεν έχει παραχωρήσει με υπεργολαβία τις υπηρεσίες εδάφους. Καταρχάς, η [...] ελέγχεται ακόμη από το Δημόσιο και, συνεπώς η συμπεριφορά της δεν μπορεί να θεωρηθεί χαρακτηριστική των ιδιωτικών εταιρειών (68). Κατά δεύτερο λόγο, η Επιτροπή δεν διαθέτει πληροφορίες που να της επιτρέπουν να αποφασίσει εάν η [...] είχε λάβει ή όχι για τις δραστηριότητες υπηρεσιών εδάφους ανάλογη χρηματοπιστωτική υποστήριξη ως προς το ποσό και τη διάρκεια με την ενίσχυση που έλαβε η SEA Handling. |
| --- | --- |

(313)

Για τους ίδιους λόγους, η Επιτροπή πρέπει να απορρίψει τον ισχυρισμό της SEA, βάσει του οποίου η μόνη συγκρίσιμη εταιρεία είναι η [...] (66), η οποία, πιθανώς, έχει καταγράψει ζημίες την περίοδο 2004-2006 (67) και δεν έχει παραχωρήσει με υπεργολαβία τις υπηρεσίες εδάφους. Καταρχάς, η [...] ελέγχεται ακόμη από το Δημόσιο και, συνεπώς η συμπεριφορά της δεν μπορεί να θεωρηθεί χαρακτηριστική των ιδιωτικών εταιρειών (68). Κατά δεύτερο λόγο, η Επιτροπή δεν διαθέτει πληροφορίες που να της επιτρέπουν να αποφασίσει εάν η [...] είχε λάβει ή όχι για τις δραστηριότητες υπηρεσιών εδάφους ανάλογη χρηματοπιστωτική υποστήριξη ως προς το ποσό και τη διάρκεια με την ενίσχυση που έλαβε η SEA Handling.

| (314) | Τέλος, η Επιτροπή δεν θεωρεί σημαντική τη σύγκριση που επιχειρεί η SEA Handling με την [...] και την [...]. Χωρίς να παρέχει επαρκή αποδεικτικά στοιχεία, η SEA Handling ισχυρίζεται ότι οι εταιρείες αυτές σημείωσαν ζημίες στις δραστηριότητές τους σε αυτούς τους αερολιμένες (69). Επιπλέον, τα αρνητικά αποτελέσματα αυτών των εταιρειών φαίνεται να είναι εν μέρει συνέπεια των ενισχύσεων που έλαβε η SEA Handling. Εάν η SEA Handling δεν είχε επωφεληθεί από τις επαναλαμβανόμενες εισφορές κεφαλαίου της SEA, θα είχε πτωχεύσει ή θα είχε αναδιαρθρωθεί σε μεγαλύτερη έκταση και πιο γρήγορα από ό,τι συνέβη. Συνεπώς, η διάρθρωση της αγοράς θα είχε αλλάξει και οι ανταγωνιστές θα είχαν την ευκαιρία να αυξήσουν το μερίδιό τους στην αγορά βελτιώνοντας τις επιδόσεις τους. |
| --- | --- |

(314)

Τέλος, η Επιτροπή δεν θεωρεί σημαντική τη σύγκριση που επιχειρεί η SEA Handling με την [...] και την [...]. Χωρίς να παρέχει επαρκή αποδεικτικά στοιχεία, η SEA Handling ισχυρίζεται ότι οι εταιρείες αυτές σημείωσαν ζημίες στις δραστηριότητές τους σε αυτούς τους αερολιμένες (69). Επιπλέον, τα αρνητικά αποτελέσματα αυτών των εταιρειών φαίνεται να είναι εν μέρει συνέπεια των ενισχύσεων που έλαβε η SEA Handling. Εάν η SEA Handling δεν είχε επωφεληθεί από τις επαναλαμβανόμενες εισφορές κεφαλαίου της SEA, θα είχε πτωχεύσει ή θα είχε αναδιαρθρωθεί σε μεγαλύτερη έκταση και πιο γρήγορα από ό,τι συνέβη. Συνεπώς, η διάρθρωση της αγοράς θα είχε αλλάξει και οι ανταγωνιστές θα είχαν την ευκαιρία να αυξήσουν το μερίδιό τους στην αγορά βελτιώνοντας τις επιδόσεις τους.

| (315) | Εν κατακλείδι, με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εξεταζόμενες εισφορές κεφαλαίων δεν ανταποκρίνονται στο κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή και, συνεπώς, παρείχαν στη SEA Handling πλεονέκτημα το οποίο η επιχείρηση δεν θα αποκόμιζε υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. |
| --- | --- |

(315)

Εν κατακλείδι, με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εξεταζόμενες εισφορές κεφαλαίων δεν ανταποκρίνονται στο κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή και, συνεπώς, παρείχαν στη SEA Handling πλεονέκτημα το οποίο η επιχείρηση δεν θα αποκόμιζε υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.

8.2.4.   ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΕΠΗΡΕΑΣΜΟΥ ΤΩΝ ΣΥΝΑΛΛΑΓΩΝ ΜΕΤΑΞΥ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ ΚΑΙ ΣΤΡΕΒΛΩΣΗΣ ΤΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ

| (316) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εξεταζόμενα μέτρα επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών και νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά, καθώς ευνοούν μία μόνο επιχείρηση, η οποία ανταγωνίζεται άλλες εταιρείες παροχής υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες Malpensa και Linate, καθώς και όλες τις εταιρείες που έχουν άδεια λειτουργίας, πολλές εκ των οποίων δραστηριοποιούνται σε περισσότερα κράτη μέλη, ιδίως μετά την ελευθέρωση του τομέα το 2002. |
| --- | --- |

(316)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εξεταζόμενα μέτρα επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών και νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά, καθώς ευνοούν μία μόνο επιχείρηση, η οποία ανταγωνίζεται άλλες εταιρείες παροχής υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες Malpensa και Linate, καθώς και όλες τις εταιρείες που έχουν άδεια λειτουργίας, πολλές εκ των οποίων δραστηριοποιούνται σε περισσότερα κράτη μέλη, ιδίως μετά την ελευθέρωση του τομέα το 2002.

8.2.5.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

| (317) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα κάλυψης των ζημιών που αποφάσισε η SEA υπέρ της SEA Handling, συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(317)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα κάλυψης των ζημιών που αποφάσισε η SEA υπέρ της SEA Handling, συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

8.3.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ

| (318) | Θεωρώντας ότι τα εξεταζόμενα μέτρα συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή εξέτασε το ενδεχόμενο συμβιβάσιμό τους βάσει των παρεκκλίσεων που προβλέπουν οι παράγραφοι 2 και 3 του εν λόγω άρθρου. |
| --- | --- |

(318)

Θεωρώντας ότι τα εξεταζόμενα μέτρα συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή εξέτασε το ενδεχόμενο συμβιβάσιμό τους βάσει των παρεκκλίσεων που προβλέπουν οι παράγραφοι 2 και 3 του εν λόγω άρθρου.

| (319) | Οι διατάξεις της παραγράφου 2 του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ, δεν είναι προφανώς εφαρμοστέες λόγω της φύσης των εξεταζόμενων μέτρων και δεν τις επικαλέστηκαν ούτε η Ιταλία ούτε η SEA. |
| --- | --- |

(319)

Οι διατάξεις της παραγράφου 2 του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ, δεν είναι προφανώς εφαρμοστέες λόγω της φύσης των εξεταζόμενων μέτρων και δεν τις επικαλέστηκαν ούτε η Ιταλία ούτε η SEA.

| (320) | Όσον αφορά την παράγραφο 3 του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ, στην απόφασή της περί κινήσεως της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Επιτροπή έχει διατυπώσει ήδη αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμο των μέτρων βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τον αερολιμενικό τομέα. Οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές για τον αερολιμενικό τομέα καθορίζουν κατά πόσον και υπό ποίους όρους αξιολογεί η Επιτροπή τη δημόσια χρηματοδότηση αερολιμενικών υπηρεσιών βάσει των κανόνων και των διαδικασιών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(320)

Όσον αφορά την παράγραφο 3 του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ, στην απόφασή της περί κινήσεως της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Επιτροπή έχει διατυπώσει ήδη αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμο των μέτρων βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τον αερολιμενικό τομέα. Οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές για τον αερολιμενικό τομέα καθορίζουν κατά πόσον και υπό ποίους όρους αξιολογεί η Επιτροπή τη δημόσια χρηματοδότηση αερολιμενικών υπηρεσιών βάσει των κανόνων και των διαδικασιών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις.

| (321) | Όσον αφορά την επιδότηση των αερολιμενικών υπηρεσιών, οι προαναφερθείσες κατευθυντήριες γραμμές παραπέμπουν στην οδηγία 96/67/ΕΚ, σύμφωνα με την οποία, πέραν των 2 εκατ. επιβατών, η δραστηριότητα της παροχής υπηρεσιών εδάφους πρέπει να είναι αυτάρκης και ανεξάρτητη από άλλα εμπορικά έσοδα του αερολιμένα όπως οι δημόσιοι πόροι που του χορηγούνται υπό την ιδιότητά του ως αερολιμενικής αρχής ή φορέα διαχείρισης μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος. |
| --- | --- |

(321)

Όσον αφορά την επιδότηση των αερολιμενικών υπηρεσιών, οι προαναφερθείσες κατευθυντήριες γραμμές παραπέμπουν στην οδηγία 96/67/ΕΚ, σύμφωνα με την οποία, πέραν των 2 εκατ. επιβατών, η δραστηριότητα της παροχής υπηρεσιών εδάφους πρέπει να είναι αυτάρκης και ανεξάρτητη από άλλα εμπορικά έσοδα του αερολιμένα όπως οι δημόσιοι πόροι που του χορηγούνται υπό την ιδιότητά του ως αερολιμενικής αρχής ή φορέα διαχείρισης μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος.

| (322) | Επομένως, η επιδότηση των εν λόγω δραστηριοτήτων από τις δημόσιες αρχές αντίκειται στους στόχους που ορίζει η οδηγία 96/67/ΕΚ και θα μπορούσε συνεπώς να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην ελευθέρωση αυτής της αγοράς. |
| --- | --- |

(322)

Επομένως, η επιδότηση των εν λόγω δραστηριοτήτων από τις δημόσιες αρχές αντίκειται στους στόχους που ορίζει η οδηγία 96/67/ΕΚ και θα μπορούσε συνεπώς να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην ελευθέρωση αυτής της αγοράς.

| (323) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενισχύσεις δεν μπορούν να κριθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τον αερολιμενικό τομέα. |
| --- | --- |

(323)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενισχύσεις δεν μπορούν να κριθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τον αερολιμενικό τομέα.

| (324) | Επικουρικά, οι ιταλικές αρχές ζήτησαν από την Επιτροπή να αξιολογήσει το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ και των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με την αναδιάρθρωση του 2004. Οι ιταλικές αρχές δεν επικαλέσθηκαν άλλες νομικές βάσεις ικανές να αποδείξουν το συμβιβάσιμο των εξεταζόμενων ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά βάσει των διατάξεων του άρθρου 107 παράγραφος 3 ούτε προσκόμισαν στην Επιτροπή στοιχεία ικανά να αποδείξουν το εν λόγω συμβιβάσιμο. Πράγματι, οι ιταλικές αρχές ισχυρίζονται ότι οι κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τον αερολιμενικό τομέα δεν είναι εφαρμοστέες στη συγκεκριμένη περίπτωση για να αξιολογηθεί το συμβιβάσιμο των εξεταζόμενων μέτρων. Συνεπώς, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει τα επιχειρήματα που εγείρονται από τις ιταλικές αρχές, προκειμένου να αποδείξουν το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων για την αναδιάρθρωση. |
| --- | --- |

(324)

Επικουρικά, οι ιταλικές αρχές ζήτησαν από την Επιτροπή να αξιολογήσει το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ και των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με την αναδιάρθρωση του 2004. Οι ιταλικές αρχές δεν επικαλέσθηκαν άλλες νομικές βάσεις ικανές να αποδείξουν το συμβιβάσιμο των εξεταζόμενων ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά βάσει των διατάξεων του άρθρου 107 παράγραφος 3 ούτε προσκόμισαν στην Επιτροπή στοιχεία ικανά να αποδείξουν το εν λόγω συμβιβάσιμο. Πράγματι, οι ιταλικές αρχές ισχυρίζονται ότι οι κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τον αερολιμενικό τομέα δεν είναι εφαρμοστέες στη συγκεκριμένη περίπτωση για να αξιολογηθεί το συμβιβάσιμο των εξεταζόμενων μέτρων. Συνεπώς, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει τα επιχειρήματα που εγείρονται από τις ιταλικές αρχές, προκειμένου να αποδείξουν το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων για την αναδιάρθρωση.

| (325) | Σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου 104 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με την αναδιάρθρωση του 2004: | «Η Επιτροπή θα εξετάζει κατά πόσον συμβιβάζεται με την κοινή αγορά κάθε ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης η οποία χορηγείται χωρίς την άδεια της [...] εάν όλη η ενίσχυση ή μέρος αυτής χορηγείται μετά τη δημοσίευσή τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις η εξέταση θα διεξάγεται βάσει των κατευθυντήριων γραμμών που εφαρμόζονται κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης». |
| --- | --- | --- |

(325)

Σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου 104 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με την αναδιάρθρωση του 2004:

«Η Επιτροπή θα εξετάζει κατά πόσον συμβιβάζεται με την κοινή αγορά κάθε ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης η οποία χορηγείται χωρίς την άδεια της [...] εάν όλη η ενίσχυση ή μέρος αυτής χορηγείται μετά τη δημοσίευσή τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις η εξέταση θα διεξάγεται βάσει των κατευθυντήριων γραμμών που εφαρμόζονται κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης».

| (326) | Οι κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004 δημοσιεύθηκαν την 1η Οκτωβρίου 2004. |
| --- | --- |

(326)

Οι κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004 δημοσιεύθηκαν την 1η Οκτωβρίου 2004.

| (327) | Από τη στιγμή που η Επιτροπή θεωρεί ότι το εξεταζόμενο μέτρο πρέπει να εκλαμβάνεται ως σειρά αποφάσεων σχετικά με την εισφορά κεφαλαίων υπέρ της SEA Handling προκειμένου να καλύπτονται οι ζημίες εκμετάλλευσης όταν αυτές καταγράφονται και όχι ως μία ή δύο ενισχύσεις που χορηγούνται σε δόσεις για την αναδιάρθρωση (όπως φαίνεται να υποστηρίζουν οι ιταλικές αρχές, βλέπε σημείο 84), το συμβιβάσιμο των εν λόγω μέτρων πρέπει να εξεταστεί υπό το πρίσμα των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 και του 2004, ανάλογα με το αν έχουν ληφθεί με δεσμευτικό τρόπο πριν ή μετά την 1η Οκτωβρίου 2004 (70). |
| --- | --- |

(327)

Από τη στιγμή που η Επιτροπή θεωρεί ότι το εξεταζόμενο μέτρο πρέπει να εκλαμβάνεται ως σειρά αποφάσεων σχετικά με την εισφορά κεφαλαίων υπέρ της SEA Handling προκειμένου να καλύπτονται οι ζημίες εκμετάλλευσης όταν αυτές καταγράφονται και όχι ως μία ή δύο ενισχύσεις που χορηγούνται σε δόσεις για την αναδιάρθρωση (όπως φαίνεται να υποστηρίζουν οι ιταλικές αρχές, βλέπε σημείο 84), το συμβιβάσιμο των εν λόγω μέτρων πρέπει να εξεταστεί υπό το πρίσμα των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 και του 2004, ανάλογα με το αν έχουν ληφθεί με δεσμευτικό τρόπο πριν ή μετά την 1η Οκτωβρίου 2004 (70).

Επιλεξιμότητα της επιχείρησης

Μέτρα που εγκρίθηκαν πριν την 1η Οκτωβρίου 2004

| (328) | Βάσει των επιχειρημάτων που αναπτύσσονται στα σημεία 174-180, η Επιτροπή κρίνει ότι η SEA Handling μπορεί να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999. |
| --- | --- |

(328)

Βάσει των επιχειρημάτων που αναπτύσσονται στα σημεία 174-180, η Επιτροπή κρίνει ότι η SEA Handling μπορεί να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999.

| (329) | Σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου 7 των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών, οι νεοσυσταθείσες επιχειρήσεις εξαιρούνται από τις ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση. Ωστόσο, οι κατευθυντήριες γραμμές ορίζουν ότι η σύσταση θυγατρικής εκ μέρους μιας επιχείρησης απλώς και μόνο για την ανάληψη των στοιχείων του ενεργητικού και ενδεχομένως του παθητικού της δεν θεωρείται δημιουργία νέας επιχείρησης. Από τη στιγμή που η SEA Handling δημιουργήθηκε μετά από διαχωρισμό από τη SEA για την παροχή υπηρεσιών εδάφους, η Επιτροπή κρίνει ότι δεν μπορεί να θεωρηθεί νεοσύστατη εταιρεία βάσει των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών. |
| --- | --- |

(329)

Σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου 7 των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών, οι νεοσυσταθείσες επιχειρήσεις εξαιρούνται από τις ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση. Ωστόσο, οι κατευθυντήριες γραμμές ορίζουν ότι η σύσταση θυγατρικής εκ μέρους μιας επιχείρησης απλώς και μόνο για την ανάληψη των στοιχείων του ενεργητικού και ενδεχομένως του παθητικού της δεν θεωρείται δημιουργία νέας επιχείρησης. Από τη στιγμή που η SEA Handling δημιουργήθηκε μετά από διαχωρισμό από τη SEA για την παροχή υπηρεσιών εδάφους, η Επιτροπή κρίνει ότι δεν μπορεί να θεωρηθεί νεοσύστατη εταιρεία βάσει των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών.

| (330) | Επίσης, η οικονομική δυσχέρεια της SEA Handling δεν οφείλεται σε αυθαίρετη κατανομή των δαπανών στο εσωτερικό του ομίλου. Δεν μπορεί να καταλογιστεί με κανέναν τρόπο στη μητρική εταιρεία SEA, αλλά οφείλεται κυρίως στο υπερβολικό μισθολογικό κόστος, το οποίο δεν επέτρεψε στην επιχείρηση να ισοσκελίσει τον ισολογισμό της. |
| --- | --- |

(330)

Επίσης, η οικονομική δυσχέρεια της SEA Handling δεν οφείλεται σε αυθαίρετη κατανομή των δαπανών στο εσωτερικό του ομίλου. Δεν μπορεί να καταλογιστεί με κανέναν τρόπο στη μητρική εταιρεία SEA, αλλά οφείλεται κυρίως στο υπερβολικό μισθολογικό κόστος, το οποίο δεν επέτρεψε στην επιχείρηση να ισοσκελίσει τον ισολογισμό της.

Μέτρα που εγκρίθηκαν μετά την 1η Οκτωβρίου 2004

| (331) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η οικονομική κατάσταση της επιχείρησης δεν βελτιώθηκε το 2004 σε σχέση με το 2002. Πράγματι, όπως αναπτύσσεται στα σημεία 181-184, η επιχείρηση αντιμετώπιζε ακόμη χρηματοπιστωτικές δυσκολίες το 2004 και πρέπει να θεωρείται προβληματική επιχείρηση βάσει των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004. |
| --- | --- |

(331)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η οικονομική κατάσταση της επιχείρησης δεν βελτιώθηκε το 2004 σε σχέση με το 2002. Πράγματι, όπως αναπτύσσεται στα σημεία 181-184, η επιχείρηση αντιμετώπιζε ακόμη χρηματοπιστωτικές δυσκολίες το 2004 και πρέπει να θεωρείται προβληματική επιχείρηση βάσει των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004.

| (332) | Το σημείο 13 των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών ορίζει ότι οι νεοσυσταθείσες επιχειρήσεις εξαιρούνται από τις ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση. Στην περίπτωση αυτή θα ενέπιπτε μια νεοσυσταθείσα επιχείρηση που προέκυψε από εκκαθάριση μιας προϋπάρχουσας επιχείρησης ή εταιρείας και ανέλαβε τα στοιχεία ενεργητικού της επιχείρησης αυτής. Καταρχήν, η επιχείρηση θα εθεωρείτο νεοσύστατη τα τρία πρώτα έτη μετά την έναρξη των εργασιών στον βασικό τομέα δραστηριοτήτων. |
| --- | --- |

(332)

Το σημείο 13 των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών ορίζει ότι οι νεοσυσταθείσες επιχειρήσεις εξαιρούνται από τις ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση. Στην περίπτωση αυτή θα ενέπιπτε μια νεοσυσταθείσα επιχείρηση που προέκυψε από εκκαθάριση μιας προϋπάρχουσας επιχείρησης ή εταιρείας και ανέλαβε τα στοιχεία ενεργητικού της επιχείρησης αυτής. Καταρχήν, η επιχείρηση θα εθεωρείτο νεοσύστατη τα τρία πρώτα έτη μετά την έναρξη των εργασιών στον βασικό τομέα δραστηριοτήτων.

| (333) | Για τους λόγους που αναπτύσσονται στο σημείο 330, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SEA Handling δεν μπορεί να θεωρηθεί νεοσύστατη επιχείρηση. Επ’ αυτού, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι ιταλικές αρχές αναφέρουν στην τελευταία επιστολή τους ότι η SEA Handling αποτελεί νεοσυσταθείσα επιχείρηση κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004, καθώς ιδρύθηκε μετά από διαχωρισμό του προϋπάρχοντος εταιρικού κλάδου της SEA για την παροχή υπηρεσιών εδάφους και ανέλαβε συνεπώς τα στοιχεία ενεργητικού και παθητικού της μητρικής όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών εδάφους. |
| --- | --- |

(333)

Για τους λόγους που αναπτύσσονται στο σημείο 330, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SEA Handling δεν μπορεί να θεωρηθεί νεοσύστατη επιχείρηση. Επ’ αυτού, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι ιταλικές αρχές αναφέρουν στην τελευταία επιστολή τους ότι η SEA Handling αποτελεί νεοσυσταθείσα επιχείρηση κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004, καθώς ιδρύθηκε μετά από διαχωρισμό του προϋπάρχοντος εταιρικού κλάδου της SEA για την παροχή υπηρεσιών εδάφους και ανέλαβε συνεπώς τα στοιχεία ενεργητικού και παθητικού της μητρικής όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών εδάφους.

| (334) | Ομοίως, ισχύουν οι εκτιμήσεις που αναπτύσσονται στο σημείο 331. |
| --- | --- |

(334)

Ομοίως, ισχύουν οι εκτιμήσεις που αναπτύσσονται στο σημείο 331.

| (335) | Η Επιτροπή συμπεραίνει, συνεπώς, ότι η SEA Handling μπορούσε να λάβει ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση, τόσο σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 όσο και με εκείνες του 2004. |
| --- | --- |

(335)

Η Επιτροπή συμπεραίνει, συνεπώς, ότι η SEA Handling μπορούσε να λάβει ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση, τόσο σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 όσο και με εκείνες του 2004.

Αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας

| (336) | Βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 2004, «[η] χορήγηση της ενίσχυσης πρέπει να εξαρτάται από την εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης το οποίο πρέπει να εγκριθεί από την Επιτροπή για όλες τις περιπτώσεις επιμέρους ενισχύσεων...» (σημείο 34 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 2004 και σημείο 31 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 1999). Επίσης, «Η ενίσχυση αναδιάρθρωσης πρέπει, επομένως, να συνδέεται με ένα βιώσιμο σχέδιο αναδιάρθρωσης, για το οποίο αναλαμβάνει σχετική δέσμευση το κράτος μέλος. Το σχέδιο αυτό πρέπει να υποβληθεί στην Επιτροπή με όλες τις αναγκαίες διευκρινίσεις...» (σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 2004 και σημείο 32 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 1999). |
| --- | --- |

(336)

Βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 2004, «[η] χορήγηση της ενίσχυσης πρέπει να εξαρτάται από την εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης το οποίο πρέπει να εγκριθεί από την Επιτροπή για όλες τις περιπτώσεις επιμέρους ενισχύσεων...» (σημείο 34 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 2004 και σημείο 31 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 1999). Επίσης, «Η ενίσχυση αναδιάρθρωσης πρέπει, επομένως, να συνδέεται με ένα βιώσιμο σχέδιο αναδιάρθρωσης, για το οποίο αναλαμβάνει σχετική δέσμευση το κράτος μέλος. Το σχέδιο αυτό πρέπει να υποβληθεί στην Επιτροπή με όλες τις αναγκαίες διευκρινίσεις...» (σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 2004 και σημείο 32 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 1999).

| (337) | Καταρχάς, τα «σχέδια αναδιάρθρωσης» που αναφέρονται από τις ιταλικές αρχές είναι το «Ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο 2002-2006», το «Εταιρικό σχέδιο 2003-2007 της SEA», το «Στρατηγικό σχέδιο 2007-2012», το «Στρατηγικό σχέδιο 2009-2016» και το «Εταιρικό σχέδιο 2011-2013». Η Επιτροπή θεωρεί ότι κανένα από τα σχέδια αυτά δεν ανταποκρίνεται στα κριτήρια που ορίζουν οι κατευθυντήριες γραμμές, σύμφωνα με την αξιολόγησή της για τα προαναφερθέντα έγγραφα στα σημεία 269-296 της παρούσας απόφασης. |
| --- | --- |

(337)

Καταρχάς, τα «σχέδια αναδιάρθρωσης» που αναφέρονται από τις ιταλικές αρχές είναι το «Ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο 2002-2006», το «Εταιρικό σχέδιο 2003-2007 της SEA», το «Στρατηγικό σχέδιο 2007-2012», το «Στρατηγικό σχέδιο 2009-2016» και το «Εταιρικό σχέδιο 2011-2013». Η Επιτροπή θεωρεί ότι κανένα από τα σχέδια αυτά δεν ανταποκρίνεται στα κριτήρια που ορίζουν οι κατευθυντήριες γραμμές, σύμφωνα με την αξιολόγησή της για τα προαναφερθέντα έγγραφα στα σημεία 269-296 της παρούσας απόφασης.

| (338) | Ειδικότερα, το σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 2004 ορίζει: «Το σχέδιο αναδιάρθρωσης, του οποίου η διάρκεια πρέπει να είναι όσο το δυνατόν βραχύτερη, πρέπει να επιτρέπει την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της επιχείρησης μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα και να βασίζεται σε ρεαλιστικές υποθέσεις όσον αφορά τις μελλοντικές συνθήκες λειτουργίας. Η ενίσχυση αναδιάρθρωσης πρέπει, επομένως, να συνδέεται με ένα βιώσιμο σχέδιο αναδιάρθρωσης [...] με όλες τις αναγκαίες διευκρινίσεις, και ιδίως να συνοδεύεται από μελέτη αγοράς. Η βελτίωση της βιωσιμότητας πρέπει να προκύπτει κατά κύριο λόγο από τη λήψη εσωτερικών μέτρων που περιλαμβάνονται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Μπορεί να βασίζεται σε εξωγενείς παράγοντες τους οποίους δεν μπορεί να επηρεάσει σε σημαντικό βαθμό η επιχείρηση όπως διακυμάνσεις των τιμών ή της ζήτησης, αλλά μόνο εφόσον οι υποθέσεις, που διατυπώνονται για την αγορά τυγχάνουν γενικής αποδοχής». Το σημείο 32 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 1999 περιλαμβάνει ανάλογη διάταξη. |
| --- | --- |

(338)

Ειδικότερα, το σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 2004 ορίζει: «Το σχέδιο αναδιάρθρωσης, του οποίου η διάρκεια πρέπει να είναι όσο το δυνατόν βραχύτερη, πρέπει να επιτρέπει την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της επιχείρησης μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα και να βασίζεται σε ρεαλιστικές υποθέσεις όσον αφορά τις μελλοντικές συνθήκες λειτουργίας. Η ενίσχυση αναδιάρθρωσης πρέπει, επομένως, να συνδέεται με ένα βιώσιμο σχέδιο αναδιάρθρωσης [...] με όλες τις αναγκαίες διευκρινίσεις, και ιδίως να συνοδεύεται από μελέτη αγοράς. Η βελτίωση της βιωσιμότητας πρέπει να προκύπτει κατά κύριο λόγο από τη λήψη εσωτερικών μέτρων που περιλαμβάνονται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Μπορεί να βασίζεται σε εξωγενείς παράγοντες τους οποίους δεν μπορεί να επηρεάσει σε σημαντικό βαθμό η επιχείρηση όπως διακυμάνσεις των τιμών ή της ζήτησης, αλλά μόνο εφόσον οι υποθέσεις, που διατυπώνονται για την αγορά τυγχάνουν γενικής αποδοχής». Το σημείο 32 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 1999 περιλαμβάνει ανάλογη διάταξη.

| (339) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, τόσο το Ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο 2002-2006 όσο και τα προαναφερθέντα σχέδια για την περίοδο μετά το 2007 (71) αφορούν τον όμιλο SEA στο σύνολό του (πλην του εταιρικού σχεδίου 2003-2007) και περιέχουν περιορισμένες μόνο αναφορές στη SEA Handling. Συνεπώς, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές, τα σχέδια αυτά δεν μπορούν να θεωρηθούν σχέδια αναδιάρθρωσης της SEA Handling. Εξάλλου, δεν περιέχουν όλες τις αναγκαίες πληροφορίες σύμφωνα με τις προϋποθέσεις των κατευθυντήριων γραμμών: δεν υπάρχει λεπτομερής περιγραφή των περιστάσεων που προκάλεσαν τις δυσχέρειες της επιχείρησης ούτε μελέτη αγοράς. Επίσης, τα προαναφερθέντα σχέδια δεν περιέχουν λεπτομερή περιγραφή των αναγκαίων μέτρων για να επιτραπεί η αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας της επιχείρησης εντός ευλόγου χρονικού διαστήματος και, μάλιστα, προβλέπουν βελτίωση της αποδοτικότητας κυρίως χάρη σε εξωτερικά μέτρα που αφορούν την αύξηση των εσόδων (ιδίως το εταιρικό σχέδιο 2003-2007) χωρίς καμία απόδειξη ότι τα προβαλλόμενα επιχειρήματα σχετικά με την εξέλιξη της αγοράς τυγχάνουν γενικής αποδοχής. |
| --- | --- |

(339)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, τόσο το Ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο 2002-2006 όσο και τα προαναφερθέντα σχέδια για την περίοδο μετά το 2007 (71) αφορούν τον όμιλο SEA στο σύνολό του (πλην του εταιρικού σχεδίου 2003-2007) και περιέχουν περιορισμένες μόνο αναφορές στη SEA Handling. Συνεπώς, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές, τα σχέδια αυτά δεν μπορούν να θεωρηθούν σχέδια αναδιάρθρωσης της SEA Handling. Εξάλλου, δεν περιέχουν όλες τις αναγκαίες πληροφορίες σύμφωνα με τις προϋποθέσεις των κατευθυντήριων γραμμών: δεν υπάρχει λεπτομερής περιγραφή των περιστάσεων που προκάλεσαν τις δυσχέρειες της επιχείρησης ούτε μελέτη αγοράς. Επίσης, τα προαναφερθέντα σχέδια δεν περιέχουν λεπτομερή περιγραφή των αναγκαίων μέτρων για να επιτραπεί η αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας της επιχείρησης εντός ευλόγου χρονικού διαστήματος και, μάλιστα, προβλέπουν βελτίωση της αποδοτικότητας κυρίως χάρη σε εξωτερικά μέτρα που αφορούν την αύξηση των εσόδων (ιδίως το εταιρικό σχέδιο 2003-2007) χωρίς καμία απόδειξη ότι τα προβαλλόμενα επιχειρήματα σχετικά με την εξέλιξη της αγοράς τυγχάνουν γενικής αποδοχής.

| (340) | Ακόμη και εάν ληφθούν υπόψη οι σύντομες παράγραφοι αυτών των εγγράφων που αναφέρονται ειδικά στη SEA Handling, η Επιτροπή επισημαίνει ότι δεν περιέχουν χρονοδιαγράμματα με τις χρονικές περιόδους που είναι αναγκαίες για την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας της SEA Handling, ούτε τη διάρκεια μιας ενδεχόμενης αναδιάρθρωσης της SEA Handling. Τα μέτρα αναδιάρθρωσης περιέχουν μάλιστα ελάχιστες λεπτομέρειες για να ανταποκρίνονται στις προϋποθέσεις των κατευθυντήριων γραμμών. |
| --- | --- |

(340)

Ακόμη και εάν ληφθούν υπόψη οι σύντομες παράγραφοι αυτών των εγγράφων που αναφέρονται ειδικά στη SEA Handling, η Επιτροπή επισημαίνει ότι δεν περιέχουν χρονοδιαγράμματα με τις χρονικές περιόδους που είναι αναγκαίες για την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας της SEA Handling, ούτε τη διάρκεια μιας ενδεχόμενης αναδιάρθρωσης της SEA Handling. Τα μέτρα αναδιάρθρωσης περιέχουν μάλιστα ελάχιστες λεπτομέρειες για να ανταποκρίνονται στις προϋποθέσεις των κατευθυντήριων γραμμών.

| (341) | Επομένως, οι επίμαχες ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν κοινοποιηθούν και χωρίς ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης που να ανταποκρίνεται στις προϋποθέσεις των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση. Συνεπώς, τα μέτρα δεν προϋποθέτουν την υλοποίηση ενός τέτοιου σχεδίου αναδιάρθρωσης, όπως ορίζουν τα σημεία 34 και 35 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 2004 ή τα σημεία 31 και 32 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 1999. Το στοιχείο αυτό αρκεί για να αποκλειστεί το συμβιβάσιμό τους με την εσωτερική αγορά (72). |
| --- | --- |

(341)

Επομένως, οι επίμαχες ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν κοινοποιηθούν και χωρίς ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης που να ανταποκρίνεται στις προϋποθέσεις των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση. Συνεπώς, τα μέτρα δεν προϋποθέτουν την υλοποίηση ενός τέτοιου σχεδίου αναδιάρθρωσης, όπως ορίζουν τα σημεία 34 και 35 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 2004 ή τα σημεία 31 και 32 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 1999. Το στοιχείο αυτό αρκεί για να αποκλειστεί το συμβιβάσιμό τους με την εσωτερική αγορά (72).

| (342) | Κατά δεύτερο λόγο, πρέπει να επισημανθεί ότι, δεδομένης της απουσίας κοινοποίησης των ενισχύσεων και ενός βιώσιμου σχεδίου αναδιάρθρωσης, η Επιτροπή δεν είχε τη δυνατότητα να επιβάλει τους όρους και τις υποχρεώσεις που θα θεωρούσε αναγκαίες για την έγκριση των ενισχύσεων (73), ούτε ήταν σε θέση να διαπιστώσει την ορθή εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης μέσω τακτικών και λεπτομερών εκθέσεων (74). |
| --- | --- |

(342)

Κατά δεύτερο λόγο, πρέπει να επισημανθεί ότι, δεδομένης της απουσίας κοινοποίησης των ενισχύσεων και ενός βιώσιμου σχεδίου αναδιάρθρωσης, η Επιτροπή δεν είχε τη δυνατότητα να επιβάλει τους όρους και τις υποχρεώσεις που θα θεωρούσε αναγκαίες για την έγκριση των ενισχύσεων (73), ούτε ήταν σε θέση να διαπιστώσει την ορθή εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης μέσω τακτικών και λεπτομερών εκθέσεων (74).

Πρόληψη αθέμιτων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού

| (343) | Σύμφωνα με το σημείο 38 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 2004, «πρέπει να ληφθούν αντισταθμιστικά μέτρα για να διασφαλισθεί ότι θα ελαχιστοποιηθούν όσο το δυνατόν περισσότερο τα αποτελέσματα της ενίσχυσης που αλλοιώνουν τις συναλλαγές κατά τρόπον ώστε τα θετικά αποτελέσματα να υπερισχύουν των αρνητικών. Διαφορετικά, η ενίσχυση θα θεωρηθεί “αντίθετη προς το κοινό συμφέρον” και συνεπώς ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά». Το σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 1999 περιλαμβάνει ανάλογες διατάξεις. |
| --- | --- |

(343)

Σύμφωνα με το σημείο 38 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 2004, «πρέπει να ληφθούν αντισταθμιστικά μέτρα για να διασφαλισθεί ότι θα ελαχιστοποιηθούν όσο το δυνατόν περισσότερο τα αποτελέσματα της ενίσχυσης που αλλοιώνουν τις συναλλαγές κατά τρόπον ώστε τα θετικά αποτελέσματα να υπερισχύουν των αρνητικών. Διαφορετικά, η ενίσχυση θα θεωρηθεί “αντίθετη προς το κοινό συμφέρον” και συνεπώς ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά». Το σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών για την αναδιάρθρωση του 1999 περιλαμβάνει ανάλογες διατάξεις.

| (344) | Οι ιταλικές αρχές και η SEA Handling υποστήριξαν ότι τα μέτρα ενίσχυσης δεν προκάλεσαν στρέβλωση του ανταγωνισμού στην αγορά των υπηρεσιών εδάφους καθώς ήταν αναγκαία για να εκπληρωθούν οι όροι της ελευθέρωσης της αγοράς σύμφωνα με το νομοθετικό διάταγμα 18/99 για την εφαρμογή της οδηγίας 96/67/ΕΚ. |
| --- | --- |

(344)

Οι ιταλικές αρχές και η SEA Handling υποστήριξαν ότι τα μέτρα ενίσχυσης δεν προκάλεσαν στρέβλωση του ανταγωνισμού στην αγορά των υπηρεσιών εδάφους καθώς ήταν αναγκαία για να εκπληρωθούν οι όροι της ελευθέρωσης της αγοράς σύμφωνα με το νομοθετικό διάταγμα 18/99 για την εφαρμογή της οδηγίας 96/67/ΕΚ.

| (345) | Υποστηρίζουν επίσης ότι ελήφθησαν κατάλληλα συνοδευτικά μέτρα της ενίσχυσης, προκειμένου να αποφευχθεί ενδεχόμενη στρέβλωση του ανταγωνισμού. |
| --- | --- |

(345)

Υποστηρίζουν επίσης ότι ελήφθησαν κατάλληλα συνοδευτικά μέτρα της ενίσχυσης, προκειμένου να αποφευχθεί ενδεχόμενη στρέβλωση του ανταγωνισμού.

| (346) | Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, το πρώτο μέτρο αφορά τη μείωση του δυναμικού της SEA Handling, ιδίως από άποψη εργατικού δυναμικού, μέσω της σταδιακής μείωσης του προσωπικού από το 2003 έως το 2010. |
| --- | --- |

(346)

Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, το πρώτο μέτρο αφορά τη μείωση του δυναμικού της SEA Handling, ιδίως από άποψη εργατικού δυναμικού, μέσω της σταδιακής μείωσης του προσωπικού από το 2003 έως το 2010.

| (347) | Το δεύτερο μέτρο αφορά τη μείωση της παρουσίας της SEA Handling στην αγορά, μέσω της μείωσης του πεδίου των δραστηριοτήτων της. Ειδικότερα, η SEA Handling διέκοψε τις δραστηριότητες συντήρησης των αεροσκαφών και έκδοσης εισιτηρίων, καθώς και άλλες δευτερεύουσες δραστηριότητες, όπως ο καθαρισμός των καμπινών και η συνοδεία ανηλίκων επιβατών, οι οποίες ανατέθηκαν σε τρίτες επιχειρήσεις από το 2004. Το 2004, η SEA Handling μεταβίβασε επίσης στη SEA τις υπηρεσίες αποπάγωσης. |
| --- | --- |

(347)

Το δεύτερο μέτρο αφορά τη μείωση της παρουσίας της SEA Handling στην αγορά, μέσω της μείωσης του πεδίου των δραστηριοτήτων της. Ειδικότερα, η SEA Handling διέκοψε τις δραστηριότητες συντήρησης των αεροσκαφών και έκδοσης εισιτηρίων, καθώς και άλλες δευτερεύουσες δραστηριότητες, όπως ο καθαρισμός των καμπινών και η συνοδεία ανηλίκων επιβατών, οι οποίες ανατέθηκαν σε τρίτες επιχειρήσεις από το 2004. Το 2004, η SEA Handling μεταβίβασε επίσης στη SEA τις υπηρεσίες αποπάγωσης.

| (348) | Το τρίτο μέτρο αφορά τις απόπειρες πώλησης μειοψηφικού μεριδίου της SEA Handling, οι οποίες, εάν είχαν θετική έκβαση, θα είχαν ως αποτέλεσμα την είσοδο στην αγορά νέου ανταγωνιστή. |
| --- | --- |

(348)

Το τρίτο μέτρο αφορά τις απόπειρες πώλησης μειοψηφικού μεριδίου της SEA Handling, οι οποίες, εάν είχαν θετική έκβαση, θα είχαν ως αποτέλεσμα την είσοδο στην αγορά νέου ανταγωνιστή.

| (349) | Τέλος, οι ιταλικές αρχές θεωρούν ότι ο υψηλός βαθμός ελευθέρωσης της αγοράς των υπηρεσιών εδάφους στην Ιταλία, κατέστησε αναγκαία τα μέτρα αντιστάθμισης των ζημιών για να διασφαλιστεί η συνέχεια και η ποιότητα όλων των υπηρεσιών εδάφους και να επιτευχθεί η σταδιακή προσαρμογή στη νέα κατάσταση. Σε γενικές γραμμές, οι ενισχύσεις επέτρεψαν επομένως τη μετάβαση προς μια ανταγωνιστική αγορά με συντεταγμένο τρόπο και αποφεύγοντας αρνητικές επιπτώσεις για τους επιβάτες. |
| --- | --- |

(349)

Τέλος, οι ιταλικές αρχές θεωρούν ότι ο υψηλός βαθμός ελευθέρωσης της αγοράς των υπηρεσιών εδάφους στην Ιταλία, κατέστησε αναγκαία τα μέτρα αντιστάθμισης των ζημιών για να διασφαλιστεί η συνέχεια και η ποιότητα όλων των υπηρεσιών εδάφους και να επιτευχθεί η σταδιακή προσαρμογή στη νέα κατάσταση. Σε γενικές γραμμές, οι ενισχύσεις επέτρεψαν επομένως τη μετάβαση προς μια ανταγωνιστική αγορά με συντεταγμένο τρόπο και αποφεύγοντας αρνητικές επιπτώσεις για τους επιβάτες.

| (350) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι Η παύση και το κλείσιμο ζημιογόνων δραστηριοτήτων που είναι οπωσδήποτε απαραίτητες για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας δεν θεωρούνται ως μείωση της παραγωγικής ικανότητας ή της παρουσίας στην αγορά για τους σκοπούς της αξιολόγησης των αντισταθμιστικών μέτρων (75). Βάσει αυτού, η Επιτροπή θεωρεί ότι το δεύτερο μέτρο δεν συνιστά «αντισταθμιστικό» μέτρο, αλλά αναπόσπαστο, και μάλιστα απαραίτητο, τμήμα της καθαυτό αναδιάρθρωσης. Όπως επισημαίνεται από τις ιταλικές αρχές, οι δραστηριότητες αυτές δεν αποτελούν τμήμα των βασικών δραστηριοτήτων της SEA Handling και η μεταβίβασή τους δεν μπορεί συνεπώς να θεωρηθεί κατάλληλη αντιστάθμιση που να διασφαλίζει σημαντική μείωση της παρουσίας στην οικεία αγορά (76). |
| --- | --- |

(350)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι Η παύση και το κλείσιμο ζημιογόνων δραστηριοτήτων που είναι οπωσδήποτε απαραίτητες για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας δεν θεωρούνται ως μείωση της παραγωγικής ικανότητας ή της παρουσίας στην αγορά για τους σκοπούς της αξιολόγησης των αντισταθμιστικών μέτρων (75). Βάσει αυτού, η Επιτροπή θεωρεί ότι το δεύτερο μέτρο δεν συνιστά «αντισταθμιστικό» μέτρο, αλλά αναπόσπαστο, και μάλιστα απαραίτητο, τμήμα της καθαυτό αναδιάρθρωσης. Όπως επισημαίνεται από τις ιταλικές αρχές, οι δραστηριότητες αυτές δεν αποτελούν τμήμα των βασικών δραστηριοτήτων της SEA Handling και η μεταβίβασή τους δεν μπορεί συνεπώς να θεωρηθεί κατάλληλη αντιστάθμιση που να διασφαλίζει σημαντική μείωση της παρουσίας στην οικεία αγορά (76).

| (351) | Αντιστοίχως, η μείωση του δυναμικού, κυρίως από άποψη εργατικού δυναμικού, αποτελεί αναγκαίο στοιχείο για την αποκατάσταση της αποδοτικότητας της επιχείρησης, λαμβάνοντας υπόψη το πολύ υψηλό μισθολογικό κόστος της SEA Handling, ιδίως σε σχέση με τον κύκλο εργασιών της, και δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αντιστάθμιση για τη χορηγηθείσα ενίσχυση. |
| --- | --- |

(351)

Αντιστοίχως, η μείωση του δυναμικού, κυρίως από άποψη εργατικού δυναμικού, αποτελεί αναγκαίο στοιχείο για την αποκατάσταση της αποδοτικότητας της επιχείρησης, λαμβάνοντας υπόψη το πολύ υψηλό μισθολογικό κόστος της SEA Handling, ιδίως σε σχέση με τον κύκλο εργασιών της, και δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αντιστάθμιση για τη χορηγηθείσα ενίσχυση.

| (352) | Όσον αφορά την πρόθεση μεταβίβασης μειοψηφικού μεριδίου, η Επιτροπή επισημαίνει ότι μέχρι σήμερα έχουν προκηρυχθεί μόνο δύο ανταγωνιστικές διαδικασίες (77). Εξάλλου, το εν λόγω σχέδιο μεταβίβασης εξαρτάται έως τώρα από την αποκατάσταση της αποδοτικότητας και δεν συνιστά συνεπώς αντισταθμιστικό μέτρο για την αναδιάρθρωση. Σε κάθε περίπτωση, σε διάστημα δέκα περίπου ετών δεν πραγματοποιήθηκε καμία μεταβίβαση κεφαλαίου της SEA Handling και συνεπώς η πρόθεση μεταβίβασης δεν μπορεί να θεωρηθεί αντισταθμιστικό μέτρο για την εξεταζόμενη ενίσχυση. |
| --- | --- |

(352)

Όσον αφορά την πρόθεση μεταβίβασης μειοψηφικού μεριδίου, η Επιτροπή επισημαίνει ότι μέχρι σήμερα έχουν προκηρυχθεί μόνο δύο ανταγωνιστικές διαδικασίες (77). Εξάλλου, το εν λόγω σχέδιο μεταβίβασης εξαρτάται έως τώρα από την αποκατάσταση της αποδοτικότητας και δεν συνιστά συνεπώς αντισταθμιστικό μέτρο για την αναδιάρθρωση. Σε κάθε περίπτωση, σε διάστημα δέκα περίπου ετών δεν πραγματοποιήθηκε καμία μεταβίβαση κεφαλαίου της SEA Handling και συνεπώς η πρόθεση μεταβίβασης δεν μπορεί να θεωρηθεί αντισταθμιστικό μέτρο για την εξεταζόμενη ενίσχυση.

| (353) | Τέλος, όσον αφορά το γεγονός ότι οι ενισχύσεις θα διασφάλιζαν τη μετάβαση στην ανταγωνιστική αγορά, η Επιτροπή θεωρεί ότι η μεταφορά της οδηγίας 96/67/ΕΚ στην ιταλική νομοθεσία δεν προϋποθέτει τη χρήση κρατικών ενισχύσεων για την αποζημίωση ορισμένων εταιρειών, στην περίπτωση αυτή της SEA Handling, έτσι ώστε να διευκολύνεται η προσαρμογή τους εντός ορισμένου χρονικού διαστήματος, η ακριβής διάρκεια του οποίου δεν αναφέρεται καν από τις ιταλικές αρχές. |
| --- | --- |

(353)

Τέλος, όσον αφορά το γεγονός ότι οι ενισχύσεις θα διασφάλιζαν τη μετάβαση στην ανταγωνιστική αγορά, η Επιτροπή θεωρεί ότι η μεταφορά της οδηγίας 96/67/ΕΚ στην ιταλική νομοθεσία δεν προϋποθέτει τη χρήση κρατικών ενισχύσεων για την αποζημίωση ορισμένων εταιρειών, στην περίπτωση αυτή της SEA Handling, έτσι ώστε να διευκολύνεται η προσαρμογή τους εντός ορισμένου χρονικού διαστήματος, η ακριβής διάρκεια του οποίου δεν αναφέρεται καν από τις ιταλικές αρχές.

| (354) | Τα στοιχεία αυτά επαρκούν για να αποκλείσουν το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(354)

Τα στοιχεία αυτά επαρκούν για να αποκλείσουν το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά.

Ενίσχυση περιοριζόμενη στο ελάχιστο

| (355) | Σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου 43 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004 και του σημείου 40 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999, προκειμένου να περιορίζεται το ποσό της ενίσχυσης στο απολύτως ελάχιστο επίπεδο εξόδων αναδιάρθρωσης απαιτείται η σημαντική συμβολή του αποδέκτη της ενίσχυσης στο σχέδιο αναδιάρθρωσης με δικούς του πόρους. Στη λογική αυτή εντάσσονται οι πωλήσεις στοιχείων ενεργητικού που δεν είναι απαραίτητα για την επιβίωση της επιχείρησης και η χρηματοδότηση εκτός της αγοράς. Κατά κανόνα, η Επιτροπή θεωρεί κατάλληλη για τις μεγάλες επιχειρήσεις τη συμβολή στην αναδιάρθρωση τουλάχιστον κατά 50 %. |
| --- | --- |

(355)

Σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου 43 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004 και του σημείου 40 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999, προκειμένου να περιορίζεται το ποσό της ενίσχυσης στο απολύτως ελάχιστο επίπεδο εξόδων αναδιάρθρωσης απαιτείται η σημαντική συμβολή του αποδέκτη της ενίσχυσης στο σχέδιο αναδιάρθρωσης με δικούς του πόρους. Στη λογική αυτή εντάσσονται οι πωλήσεις στοιχείων ενεργητικού που δεν είναι απαραίτητα για την επιβίωση της επιχείρησης και η χρηματοδότηση εκτός της αγοράς. Κατά κανόνα, η Επιτροπή θεωρεί κατάλληλη για τις μεγάλες επιχειρήσεις τη συμβολή στην αναδιάρθρωση τουλάχιστον κατά 50 %.

| (356) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι ιταλικές αρχές δεν παρείχαν καμία πληροφορία σχετικά με σημαντικές συμβολές στην αναδιάρθρωση εκ μέρους της SEA Handling. Το γεγονός ότι κανείς ιδιώτης επενδυτής δεν συνέβαλε οικονομικά στην αναδιάρθρωση της SEA Handling, αποτελεί μια περαιτέρω ένδειξη του γεγονότος ότι η αγορά δεν πίστευε ότι ήταν εφικτή η επιστροφή της επιχείρησης στην αποδοτικότητα (σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών του 2004). |
| --- | --- |

(356)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι ιταλικές αρχές δεν παρείχαν καμία πληροφορία σχετικά με σημαντικές συμβολές στην αναδιάρθρωση εκ μέρους της SEA Handling. Το γεγονός ότι κανείς ιδιώτης επενδυτής δεν συνέβαλε οικονομικά στην αναδιάρθρωση της SEA Handling, αποτελεί μια περαιτέρω ένδειξη του γεγονότος ότι η αγορά δεν πίστευε ότι ήταν εφικτή η επιστροφή της επιχείρησης στην αποδοτικότητα (σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών του 2004).

Η αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης

| (357) | Τέλος, για να μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη μια ενίσχυση για την αναδιάρθρωση, πρέπει να ανταποκρίνεται στην αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης. Το σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 και το σημείο 72 στο σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004 ορίζουν ότι μια επιχείρηση που έχει λάβει ενίσχυση για αναδιάρθρωση την τελευταία δεκαετία δεν μπορεί να λάβει περαιτέρω ενισχύσεις για αναδιάρθρωση. Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η ενίσχυση για αναδιάρθρωση που χορηγήθηκε στη SEA Handling, μετά την πρώτη εισφορά κεφαλαίου του 2002, δεν είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά, καθώς δεν ανταποκρίνεται ούτε στην αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης. Το ίδιο ισχύει και για την ενίσχυση που χορηγήθηκε το 2007, εάν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι η SEA έλαβε δύο δεσμευτικές αποφάσεις σχετικά με την παροχή της ενίσχυσης σε δόσεις σε περισσότερα του ενός έτη, όπως φαίνεται να επιβεβαιώνουν οι ιταλικές αρχές (βλέπε σημείο 223). |
| --- | --- |

(357)

Τέλος, για να μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη μια ενίσχυση για την αναδιάρθρωση, πρέπει να ανταποκρίνεται στην αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης. Το σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 1999 και το σημείο 72 στο σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004 ορίζουν ότι μια επιχείρηση που έχει λάβει ενίσχυση για αναδιάρθρωση την τελευταία δεκαετία δεν μπορεί να λάβει περαιτέρω ενισχύσεις για αναδιάρθρωση. Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η ενίσχυση για αναδιάρθρωση που χορηγήθηκε στη SEA Handling, μετά την πρώτη εισφορά κεφαλαίου του 2002, δεν είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά, καθώς δεν ανταποκρίνεται ούτε στην αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης. Το ίδιο ισχύει και για την ενίσχυση που χορηγήθηκε το 2007, εάν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι η SEA έλαβε δύο δεσμευτικές αποφάσεις σχετικά με την παροχή της ενίσχυσης σε δόσεις σε περισσότερα του ενός έτη, όπως φαίνεται να επιβεβαιώνουν οι ιταλικές αρχές (βλέπε σημείο 223).

Συμπεράσματα

| (358) | Από τα παραπάνω, προκύπτει ότι τα μέτρα ενίσχυσης δεν ανταποκρίνονται στις προϋποθέσεις που ορίζουν οι κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τον αερολιμενικό τομέα και οι κατευθυντήριες γραμμές για την αναδιάρθρωση του 1999 και του 2004, προκειμένου να διασφαλίζεται το συμβιβάσιμο μιας ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(358)

Από τα παραπάνω, προκύπτει ότι τα μέτρα ενίσχυσης δεν ανταποκρίνονται στις προϋποθέσεις που ορίζουν οι κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τον αερολιμενικό τομέα και οι κατευθυντήριες γραμμές για την αναδιάρθρωση του 1999 και του 2004, προκειμένου να διασφαλίζεται το συμβιβάσιμο μιας ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

| (359) | Συνεπώς, οι εξεταζόμενες ενισχύσεις δεν είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(359)

Συνεπώς, οι εξεταζόμενες ενισχύσεις δεν είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά.

8.4.   ΑΝΑΚΤΗΣΗ

| (360) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, δυνάμει του άρθρου 14 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, κάθε παράνομη και μη συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά ενίσχυση πρέπει να ανακτάται από τον δικαιούχο. |
| --- | --- |

(360)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, δυνάμει του άρθρου 14 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, κάθε παράνομη και μη συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά ενίσχυση πρέπει να ανακτάται από τον δικαιούχο.

| (361) | Επειδή οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν παράνομα στη SEA Handling και είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, θα πρέπει να ανακτηθούν από την ίδια. |
| --- | --- |

(361)

Επειδή οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν παράνομα στη SEA Handling και είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, θα πρέπει να ανακτηθούν από την ίδια.

| (362) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, δεδομένης της σοβαρής οικονομικής δυσχέρειας της SEA Handling και της απουσίας προοπτικών αποδοτικότητας των εξεταζόμενων εισφορών, ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε προβεί στις εν λόγω εισφορές κεφαλαίου και η SEA Handling δεν θα είχε συνεπώς λάβει τα εν λόγω ποσά από την αγορά. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η απόδοση που έχουν οι επενδύσεις σε κεφάλαια αποτελεί παράγοντα της αποδοτικότητας του επιχειρηματικού μοντέλου της εταιρείας, ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα προέβαινε στην επένδυση, εάν δεν ήταν βέβαιος ότι η επιχείρηση θα τον αποζημίωνε καταλλήλως για τον κίνδυνο που αναλαμβάνει. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η επιχείρηση δεν θα ήταν σε θέση να αυξήσει το κεφάλαιό της στην αγορά κεφαλαίων, καθώς η προβλεπόμενη απόδοση δεν της παρείχε τη δυνατότητα να προσφέρει την εν λόγω μεγαλύτερη απόδοση σε κανέναν επενδυτή. Το αντιπαράδειγμα, δηλαδή η κατάσταση χωρίς ενίσχυση την οποία προτίθεται να αποκαταστήσει η ανάκτηση της ενίσχυσης, είναι ότι δεν θα υπήρχε καμία επένδυση κεφαλαίου (78). Πράγματι, σύμφωνα με την πάγια νομολογία «Όταν πρόκειται για συμμετοχή στο κεφάλαιο, η Επιτροπή μπορεί να θεωρήσει ότι η εξάλειψη του παρασχεθέντος πλεονεκτήματος απαιτεί την επιστροφή της εισφοράς κεφαλαίου» (79). Κατά συνέπεια, η προς ανάκτηση ενίσχυση είναι το συνολικό ποσό των εισφορών κεφαλαίου. |
| --- | --- |

(362)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, δεδομένης της σοβαρής οικονομικής δυσχέρειας της SEA Handling και της απουσίας προοπτικών αποδοτικότητας των εξεταζόμενων εισφορών, ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε προβεί στις εν λόγω εισφορές κεφαλαίου και η SEA Handling δεν θα είχε συνεπώς λάβει τα εν λόγω ποσά από την αγορά. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η απόδοση που έχουν οι επενδύσεις σε κεφάλαια αποτελεί παράγοντα της αποδοτικότητας του επιχειρηματικού μοντέλου της εταιρείας, ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα προέβαινε στην επένδυση, εάν δεν ήταν βέβαιος ότι η επιχείρηση θα τον αποζημίωνε καταλλήλως για τον κίνδυνο που αναλαμβάνει. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η επιχείρηση δεν θα ήταν σε θέση να αυξήσει το κεφάλαιό της στην αγορά κεφαλαίων, καθώς η προβλεπόμενη απόδοση δεν της παρείχε τη δυνατότητα να προσφέρει την εν λόγω μεγαλύτερη απόδοση σε κανέναν επενδυτή. Το αντιπαράδειγμα, δηλαδή η κατάσταση χωρίς ενίσχυση την οποία προτίθεται να αποκαταστήσει η ανάκτηση της ενίσχυσης, είναι ότι δεν θα υπήρχε καμία επένδυση κεφαλαίου (78). Πράγματι, σύμφωνα με την πάγια νομολογία «Όταν πρόκειται για συμμετοχή στο κεφάλαιο, η Επιτροπή μπορεί να θεωρήσει ότι η εξάλειψη του παρασχεθέντος πλεονεκτήματος απαιτεί την επιστροφή της εισφοράς κεφαλαίου» (79). Κατά συνέπεια, η προς ανάκτηση ενίσχυση είναι το συνολικό ποσό των εισφορών κεφαλαίου.

| (363) | Για τους σκοπούς της παρούσας ανάκτησης, θα πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη οι τόκοι από τη στιγμή που η ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση της εταιρείας, ήτοι από την ημερομηνία κάθε πραγματικής αύξησης κεφαλαίου, έως την ημερομηνία της πραγματικής ανάκτησής της (80). |
| --- | --- |

(363)

Για τους σκοπούς της παρούσας ανάκτησης, θα πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη οι τόκοι από τη στιγμή που η ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση της εταιρείας, ήτοι από την ημερομηνία κάθε πραγματικής αύξησης κεφαλαίου, έως την ημερομηνία της πραγματικής ανάκτησής της (80).

8.5.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

| (364) | Η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η Ιταλία χορήγησε παράνομα ενισχύσεις με μια σειρά αυξήσεων κεφαλαίου στις οποίες προέβη η SEA υπέρ της θυγατρικής της SEA Handling με στόχο την κάλυψη των ζημιών της θυγατρικής, κατά παράβαση του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(364)

Η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η Ιταλία χορήγησε παράνομα ενισχύσεις με μια σειρά αυξήσεων κεφαλαίου στις οποίες προέβη η SEA υπέρ της θυγατρικής της SEA Handling με στόχο την κάλυψη των ζημιών της θυγατρικής, κατά παράβαση του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

| (365) | Η Ιταλία οφείλει συνεπώς να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για την ανάκτηση των εν λόγω κρατικών ενισχύσεων που είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά από τον δικαιούχο, ήτοι τη SEA Handling, |
| --- | --- |

(365)

Η Ιταλία οφείλει συνεπώς να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για την ανάκτηση των εν λόγω κρατικών ενισχύσεων που είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά από τον δικαιούχο, ήτοι τη SEA Handling,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Οι αυξήσεις κεφαλαίου που πραγματοποίησε η SEA υπέρ της θυγατρικής της SEA Handling σε κάθε οικονομικό έτος της περιόδου 2002-2010 (για συνολικό εκτιμώμενο ποσό ύψους 359,644 εκατ. ευρώ, χωρίς τους τόκους ανάκτησης) συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ.

Άρθρο 2

Οι εν λόγω κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά.

Άρθρο 3

1.   Η Ιταλία προβαίνει στην ανάκτηση από τον δικαιούχο των ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 1.

2.   Επί των ποσών των ενισχύσεων που πρέπει να ανακτηθούν οφείλονται τόκοι από την ημερομηνία που τέθηκαν στη διάθεση των δικαιούχων έως τη στιγμή της πραγματικής τους ανάκτησης.

3.   Οι τόκοι υπολογίζονται με βάση το καθεστώς ανατοκισμού σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής (81).

Άρθρο 4

1.   Η ανάκτηση των ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 1 είναι άμεση και αποτελεσματική.

2.   Η Ιταλία εξασφαλίζει την εκτέλεση της παρούσας απόφασης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησής της.

Άρθρο 5

1.   Εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, η Ιταλία υποβάλλει τις ακόλουθες πληροφορίες στην Επιτροπή:

| α) | το συνολικό ποσό (αρχικό κεφάλαιο και τόκους ανάκτησης) που πρέπει να ανακτηθεί από τον δικαιούχο· |
| --- | --- |

α)

το συνολικό ποσό (αρχικό κεφάλαιο και τόκους ανάκτησης) που πρέπει να ανακτηθεί από τον δικαιούχο·

| β) | λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έλαβε και προβλέπεται να λάβει προς εκτέλεση της παρούσας απόφασης· |
| --- | --- |

β)

λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έλαβε και προβλέπεται να λάβει προς εκτέλεση της παρούσας απόφασης·

| γ) | έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στον δικαιούχο να επιστρέψει την ενίσχυση. |
| --- | --- |

γ)

έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στον δικαιούχο να επιστρέψει την ενίσχυση.

2.   Η Ιταλία ενημερώνει την Επιτροπή σχετικά με την πρόοδο των εθνικών μέτρων που υιοθετήθηκαν για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης έως ότου να ολοκληρωθεί η ανάκτηση της ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 1. Υποβάλλει αμέσως, κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, όλες τις πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει και προγραμματίσει για να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση. Παρέχει επίσης λεπτομερείς πληροφορίες για τα ποσά της ενίσχυσης και των τόκων που έχουν ήδη ανακτηθεί από τον δικαιούχο.

Άρθρο 6

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ιταλική Δημοκρατία.

Βρυξέλλες, 19 Δεκεμβρίου 2012.

Για την Επιτροπή

Joaquín ALMUNIA

Αντιπρόεδρος

---

(1)  ΕΕ L 1 της 3.1.1994, σ. 3.

1

(2)  ΕΕ C 18 της 22.7.2008, σ. 34.

2

(3)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της Συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).

3

(4)  ΕΕ C 29 της 29.1.2011, σ. 10.

4

(5)  Πληροφορίες που καλύπτονται από το επαγγελματικό απόρρητο.

5

(6)  Επίσημη Εφημερίδα της Ιταλικής Δημοκρατίας αριθ. 28 της 4ης Φεβρουαρίου 1999.

6

(7)  Οδηγία 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου 1996, σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας (ΕΕ L 272 της 25.10.1996, σ. 36).

7

(8)  Το άρθρο 4 της οδηγίας 96/67/ΕΚ ορίζει ότι «Ο οργανισμός διαχείρισης αερολιμένα, ο χρήστης ή ο παρέχων υπηρεσίες πρέπει, όταν παρέχουν υπηρεσίες εδάφους, να διαχωρίζουν αυστηρά, σύμφωνα με τις ισχύουσες εμπορικές πρακτικές, τη λογιστική καταγραφή των δραστηριοτήτων που συνδέονται με την παροχή αυτών των υπηρεσιών από τις υπόλοιπες δραστηριότητές τους. Η υλοποίηση του λογισμικού διαχωρισμού ελέγχεται από ανεξάρτητο ελεγκτή, οριζόμενο από το κράτος μέλος. Ο ελεγκτής επαληθεύει επίσης ότι δεν υπάρχουν χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ των δραστηριοτήτων του οργανισμού διαχείρισης ως αερολιμενικής αρχής και ως φορέως παροχής υπηρεσιών εδάφους».

8

(9)  Την 1η Δεκεμβρίου 2011 η Επιτροπή ενέκρινε τη δέσμη μέτρων «Καλύτερα αεροδρόμια». Η εν λόγω δέσμη μέτρων περιλαμβάνει την πρόταση αναθεώρησης των κανόνων για τις υπηρεσίες εδάφους και, ειδικότερα, προτάσεις που αποβλέπουν στη βελτίωση της ποιότητας και της αποτελεσματικότητας των υπηρεσιών εδάφους στα αεροδρόμια. Η πρόταση προβλέπει επίσης τον νομικό διαχωρισμό των δραστηριοτήτων υπηρεσιών εδάφους από τη διαχείριση των αεροδρομίων. Ένα άλλο προβλεπόμενο μέτρο είναι η αύξηση από δύο σε τρεις του ελάχιστου αριθμού φορέων παροχής υπηρεσιών εδάφους στη διάθεση των αερομεταφορέων στα μεγάλα αεροδρόμια για τις κύριες υπηρεσίες εδάφους, για τις οποίες ισχύουν ακόμη περιορισμοί, ήτοι για τις υπηρεσίες διακίνησης αποσκευών, τις υπηρεσίες διαδρόμου, τροφοδοσίας με καύσιμα και λιπαντικά και τις υπηρεσίες φορτίου και ταχυδρομείου.

9

(10)  Η εταιρεία SEA Handling S.r.l., η οποία προϋπήρχε της SEA Handling, ιδρύθηκε το 1998, αλλά δεν λειτούργησε ποτέ.

10

(11)  Ισολογισμοί της 31ης Δεκεμβρίου κάθε έτους.

11

(12)  Οι αυξήσεις κεφαλαίου για την αντιστάθμιση των ζημιών εκμετάλλευσης δεν πραγματοποιήθηκαν κατ’ ανάγκην όλες την ίδια χρονιά. Επί παραδείγματι, η πρώτη αύξηση κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκε το 2003 και ανήλθε σε 24,879 εκατ. ευρώ, προήλθε από τη μερική κάλυψη των ζημιών του 2002. Αντιθέτως, η δεύτερη αύξηση κεφαλαίου, κατά 24,252 εκατ. ευρώ, προήλθε από τη μερική κάλυψη ζημιών του 2003.

12

(13)  Η συμφωνία συνάφθηκε την 26η Μαρτίου 2002 μεταξύ των συνδικαλιστικών οργανώσεων, της SEA SpA και του Δήμου του Μιλάνου.

13

(14)  Δελτίο τύπου του δημοτικού συμβούλου του Μιλάνου, Marco Cormio, της 7ης Νοεμβρίου 2006, αντίγραφο του οποίου διαβιβάστηκε στην Επιτροπή.

14

(15)  Πηγές των πινάκων και των διαγραμμάτων αυτής της ενότητας είναι η τεκμηρίωση που παρείχε η SEA.

15

(16)  Σημεία 42 και 102 της απόφασης, καθώς και τίτλος 5 της απόφασης.

16

(17)  Απόφαση της 16ης Μαΐου 2002 στην υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής (Συλλογή 2002, σ. I-4397).

17

(18)  Έγγραφο «Ενοποιημένο εταιρικό σχέδιο του Ομίλου SEA 2002-2006» που κατέθεσαν οι ιταλικές αρχές.

18

(19)  Απόφαση της 21ης Μαρτίου 1991 στην υπόθεση C-303/88, Ιταλία κατά Επιτροπής (Συλλογή 1991, σ. I-1433).

19

(20)  ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1.

20

(21)  Κατευθύνσεις σχετικά με τον τομέα των αερολιμένων, παράγραφος 70.

21

(22)  Μετά από την παρατήρηση αυτή, στην επιστολή της 11ης Ιουλίου 2011 η Επιτροπή αναφέρεται στο σημείο 42 της απόφασης, στο οποίο επισημαίνεται ότι «η Επιτροπή θεωρεί συνεπώς αναγκαίο να εξετάσει την περίοδο 2002-2010, προκειμένου να διαπιστώσει εάν κατά την περίοδο αυτή η SEA Handling έλαβε παράνομες κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης των ζημιών». Η Επιτροπή επιβεβαίωσε συνεπώς ότι «η υπό εξέταση χρονική περίοδος αρχίζει από το 2002 έως πρόσφατα και ότι τα προαναφερθέντα αιτήματα παροχής πληροφοριών εξακολουθούν να ισχύουν».

22

(23)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 26ης Ιουνίου 2008 στην υπόθεση T-442/03, SIC κατά Επιτροπής, σκέψη 126.

23

(24)  Βλέπε απόφαση της 12ης Δεκεμβρίου 2000 στην υπόθεση T-296/97, Alitalia, σκέψη 81.

24

(25)  Βλέπε απόφαση της 21ης Μαρτίου 1991 στην υπόθεση C-305/89, Alfa Romeo, σκέψη 20.

25

(26)  Βλέπε απόφαση της 3ης Ιουλίου 2003 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-83/01, C-93/01 και C-94/01, Chronopost, σκέψεις 33-38.

26

(27)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1991 στην υπόθεση C-305/89, Ιταλία κατά Επιτροπής (Alfa Romeo) (Συλλογή 1991, σ. I-1603, σκέψη 20).

27

(28)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1991 στην υπόθεση C-303/88, Ιταλία κατά Επιτροπής (Συλλογή 1991, σ. I-1433, σκέψη 21).

28

(29)  Η Επιτροπή υποθέτει ότι οι ιταλικές αρχές αναφέρονται στην πραγματικότητα στην προαναφερθείσα συμφωνία με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 4ης Απριλίου 2002.

29

(30)  ΕΕ C 244 της 1.10.2004, σ. 2.

30

(31)  ΕΕ C 288 της 9.10.1999, σ. 2.

31

(32)  Απόφαση του Δικαστηρίου (τέταρτο τμήμα) της 3ης Μαρτίου 2010 Freistaat Sachsen (Γερμανία) (T-102/07), MB Immobilien Verwaltungs GmbH and MB System GmbH & Co. KG (T-120/07) κατά Ευρωπαϊκής Επιτροπής (Συλλογή 2010, σ. II-585).

32

(33)  Υπόθεση T-565/08: Απόφαση του Δικαστηρίου της 11ης Σεπτεμβρίου 2012 — Corsica Ferries France κατά Επιτροπής (Συλλογή 2005, σ. II-2197, σκέψη 105).

33

(34)  Βλέπε υποσημείωση 32.

34

(35)  Για παράδειγμα, το παράρτημα 12 των παρατηρήσεων των ιταλικών αρχών της 14ης Νοεμβρίου 2011.

35

(36)  Προφανώς, η βελτίωση της οικονομικής κατάστασης της επιχείρησης που μπορεί να προκύψει από ενδεχόμενη επαναλαμβανόμενη παροχή ασυμβίβαστων κρατικών ενισχύσεων, δεν μπορεί να προβληθεί για να αποδειχθεί ότι η επιχείρηση ξεπέρασε τις χρηματοπιστωτικές της δυσχέρειες. Πράγματι, οι εν λόγω ενισχύσεις θα πρέπει να χορηγούνται μόνο εάν είναι συμβιβάσιμες με τη Συνθήκη και σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.

36

(37)  Βλέπε για παράδειγμα την απόφαση του Δικαστηρίου της 10ης Ιανουαρίου 2006 στην υπόθεση C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze κατά Cassa di Risparmio di Firenze (Συλλογή 2006, σ. I-289, σκέψη 129).

37

(38)  Απόφαση «Stardust Marine».

38

(39)  Τον Δεκέμβριο του 2011, το 29,75 % του κεφαλαίου της εταιρείας SEA εξαγοράσθηκε από το ιδιωτικό επενδυτικό κεφάλαιο F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

39

(40)  Απόφαση Stardust Marine, σκέψεις 52 και 53.

40

(41)  Απόφαση Stardust Marine, σκέψη 56.

41

(42)  Ειδικότερα, η συμφωνία με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις που συνάφθηκε στις 26 Μαρτίου 2002 μεταξύ της δημοτικής αρχής του Μιλάνου, της SEA και των συνδικαλιστικών οργανώσεων, τα πρακτικά της συμφωνίας της 4ης Απριλίου 2002 μεταξύ της SEA και των συνδικαλιστικών οργανώσεων, καθώς και τα πρακτικά της συμφωνίας της 9ης Ιουνίου 2003 μεταξύ της SEA, της SEA Handling και των συνδικαλιστικών οργανώσεων.

42

(43)  Βλέπε τελευταία αιτιολογική σκέψη («εισαγωγή») των πρακτικών της συμφωνίας με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της 4ης Απριλίου 2002 που υπογράφηκε μεταξύ της SEA και των συνδικαλιστικών οργανώσεων. Η ιδέα ότι οι δεσμεύσεις που ανέλαβε η SEA έναντι της SEA Handling είναι εγγυημένες από τον κατά πλειοψηφία μέτοχο επαναλαμβάνεται επίσης στην τέταρτη αιτιολογική σκέψη και στο τέλος του κεφαλαίου 2 του ιδίου εγγράφου.

43

(44)  Τα κεφάλαια αυτά της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας πρέπει να θεωρούνται αναπόσπαστα τμήματα της παρούσας απόφασης.

44

(45)  Η Επιτροπή παραπέμπει στα δημοσιεύματα που αναφέρονται στο σημείο 67 της απόφασης περί κινήσεως της διαδικασίας. Βλέπε επίσης La Repubblica, 25 Φεβρουαρίου 2006, «SEA, nuovo attacco della Provincia»· L’Unità, 25 Φεβρουαρίου 2006, «SEA, Penati chiede le dimissioni del consiglio».

45

(46)  Βλέπε http://archiviostorico.corriere.it/2006/novembre/17/articoli_del_17_novembre_2006.html

46

(47)  Συμπεράσματα στην υπόθεση «Stardust Marine», σκέψη 68.

47

(48)  Απόφαση Stardust Marine, σκέψη 56.

48

(49)  Συμπεράσματα του γενικού εισαγγελέα F.G. Jacobs της 13ης Δεκεμβρίου 2001 στην υπόθεση Stardust Marine, σκέψη 67.

49

(50)  Βλέπε, ειδικότερα, απόφαση του Δικαστηρίου της 14ης Σεπτεμβρίου 1994 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-278/92, C-279/92 και C-280/92, Ισπανία κατά Επιτροπής (Συλλογή 1994, σ. I-4103, σκέψεις 20-22).

50

(51)  Βλέπε, παραδείγματος χάρη, την απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1991 στην υπόθεση C-303/88, Ιταλία κατά Επιτροπής (Συλλογή 1991, σ. I-1433, σκέψεις 21 και 22).

51

(52)  Απόφαση Stardust Marine, σκέψη 71.

52

(53)  Απόφαση της 5ης Ιουνίου 2012 στην υπόθεση C-124/10 P, Επιτροπή κατά EDF, σκέψεις 85 και 104.

53

Επιτροπή κατά EDF

(54)  Απόφαση του Πρωτοδικείου της 12ης Δεκεμβρίου 1996 στην υπόθεση T-358/94, Compagnie nationale Air France κατά Επιτροπής (Συλλογή 1996, σ. II-02109, σκέψη 79).

54

(55)  Η μόνη δέσμευση που θα μπορούσε να ερμηνευτεί κατ’ αυτήν την έννοια είναι εκείνη που ανέλαβε ο Δήμος με τη συμφωνία της 26ης Μαρτίου 2002, με την οποία ο Δήμος επιβεβαίωσε ότι «η SEA θα διατηρήσει την ισορροπία εξόδων/εσόδων και το γενικό οικονομικό πλαίσιο». Η δέσμευση αυτή δεν αναφέρεται σε συγκεκριμένα ποσά βάσει συγκεκριμένου εταιρικού σχεδίου και οι ιταλικές αρχές υποστήριξαν ότι δεν είναι νομικά δεσμευτικό.

55

(56)  Αποφάσεις της 14ης Ιανουαρίου 2004 στην υπόθεση T-109/01, Fleuren Compost BV κατά Επιτροπής (Συλλογή 2004, σ. II-127, σκέψη 74), της 2ας Δεκεμβρίου 2008 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-362/05 και T-363/05, Nuova Agricast κατά Επιτροπής (Συλλογή 2008, σ. II-297, σκέψη 80) και της 30ής Νοεμβρίου 2009 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-427/04 και T-17/05, France e France Télécom κατά Επιτροπής (Συλλογή 2009, σ. II-4315, σκέψη 321).

56

(57)  Απόφαση της 15ης Σεπτεμβρίου 1998 στην υπόθεση T-11/95, BP Chemicals κατά Επιτροπής (Συλλογή 1998, σελ. II-3235, σκέψη 171). Λαμβάνοντας υπόψη τα προαναφερθέντα, η Επιτροπή θα αξιολογήσει το συμβιβάσιμο των εξεταζόμενων μέτρων με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή συνολικά, εστιάζοντας ωστόσο σε συγκεκριμένα σημεία όταν το θεωρεί αναγκαίο για να αναλύσει τα ζητήματα που της έχουν τεθεί ή για άλλους λόγους.

57

(58)  Για μια ανάλυση του ενοποιημένου εταιρικού σχεδίου 2002-2006 βλέπε τα σημεία 269-271.

58

(59)  Στρατηγικό σχέδιο 2007-2012, σ. 5 και στρατηγικό σχέδιο 2009-2016, σ. 9.

59

(60)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1991 στην υπόθεση C-303/88, Ιταλία κατά Επιτροπής (Συλλογή 1991, σ. I-1433, σκέψεις 21 και 22).

60

(61)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1991 στην υπόθεση C-303/88, Ιταλία κατά Επιτροπής (Συλλογή 1991, σ. I-1433, σκέψη 21).

61

(62)  Βλέπε απόφαση του Δικαστηρίου της 11ης Σεπτεμβρίου 2012 στην υπόθεση T-565/08, Corsica Ferries κατά Επιτροπής, σκέψεις 101-108.

62

(63)  Όπως προβλέπει το «Εταιρικό σχέδιο 2003-2007» της SEA Handling.

63

(64)  Η διατήρηση των μεριδίων αγοράς στα επίπεδα του 2005 έως το 2010, ήτοι στο 76,65 %, είναι καθαρά υποθετική.

64

(65)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 5ης Ιουνίου 2012 — Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Électricité de France (EDF), υπόθεση C124/10 P, σκέψεις 85 και 104.

65

(66)  [...].

66

(67)  Παρατηρήσεις της SEA Handling της 21ης Μαρτίου 2011, σημεία 99 και 100.

67

(68)  Βλέπε: [...].

68

(69)  Παρατηρήσεις της SEA Handling της 21ης Μαρτίου 2011, σημείο 105.

69

(70)  Είναι σκόπιμο να υπογραμμιστεί ότι, εάν ο ισχυρισμός των ιταλικών αρχών ήταν βάσιμος, θα έπρεπε να εφαρμοστούν μόνο οι κατευθυντήριες γραμμές του 2004, αν και δεν θα άλλαζε η αξιολόγηση του συμβιβάσιμου.

70

(71)  Ήτοι το έγγραφο «Συνοπτική παρουσίαση — Κατευθυντήριες γραμμές του Στρατηγικού σχεδίου 2007-2012 του ομίλου SEA», το «Στρατηγικό σχέδιο 2009-2016» και το «Εταιρικό σχέδιο SEA 2011-2013».

71

(72)  Βλέπε, παραδείγματος χάρη, απόφαση του Δικαστηρίου EFTA της 8ης Οκτωβρίου 2012, Hurtigruten κατά EFTA Surveillance Authority, σκέψεις 228, 234-240.

72

(73)  Σημεία 46-48 των κατευθυντήριων γραμμών.

73

(74)  Σημεία 49-51 των κατευθυντήριων γραμμών.

74

(75)  Κατευθυντήριες γραμμές, σημείο 40.

75

(76)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 4ης Φεβρουαρίου 2012 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-115/09 και T-116/09, Electrolux κατά Επιτροπής, σκέψεις 51-58.

76

(77)  Όπως αναφέρουν οι ιταλικές αρχές, μία προκηρύχθηκε το 2001 και η δεύτερη το 2007.

77

(78)  Απόφαση 2012/252/ΕΕ της Επιτροπής, της 13ης Ιουλίου 2011, σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 6/08 (πρώην NN 69/07) που χορήγησε η Φινλανδία στην Ålands Industrihus Ab (ΕΕ L 125 της 12.5.2012, σ. 33).

78

(79)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 30ής Απριλίου 1998 στην υπόθεση T-16/96, Cityflyer κατά Επιτροπής (Συλλογή 1998, σ. II-757, σκέψη 56).

79

(80)  Βλέπε άρθρο 14 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/99 (όπου παραπάνω).

80

(81)  Κανονισμός (εκ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής, της 21ης Απριλίου 2004, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της Συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 140 της 30.4.2004, σ. 1).

81

---

| 30.7.2015 | EL | Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 201/48 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 201/48

---

ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2015/1226 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 23ης Ιουλίου 2014

σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.33963 (2012/C) (πρώην 2012/NN) που χορήγησε η Γαλλία στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Angoulême, την SNC-Lavalin, τη Ryanair και την Airport Marketing Services

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5080]

(Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις διατάξεις των προαναφερθέντων άρθρων (2) και έλαβε υπόψη αυτές τις παρατηρήσεις,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

| (1) | Με επιστολή της 26ης Ιανουαρίου 2010, η αεροπορική εταιρεία Air France υπέβαλε καταγγελία σχετικά με τα πλεονεκτήματα που απολαμβάνει η αεροπορική εταιρεία Ryanair σε ένα σύνολο περιφερειακών και τοπικών γαλλικών αερολιμένων. Όσον αφορά τον αερολιμένα Angoulême Brie Champniers (στο εξής «αερολιμένας Angoulême»), η καταγγελία αυτή αναφέρεται επίσης σε χρηματοδοτικές συνεισφορές που εικάζεται ότι έλαβε ο φορέας εκμετάλλευσης αυτού του αερολιμένα, το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Angoulême (στο εξής «ΕΒΕΑ»). |
| --- | --- |

(1)

Με επιστολή της 26ης Ιανουαρίου 2010, η αεροπορική εταιρεία Air France υπέβαλε καταγγελία σχετικά με τα πλεονεκτήματα που απολαμβάνει η αεροπορική εταιρεία Ryanair σε ένα σύνολο περιφερειακών και τοπικών γαλλικών αερολιμένων. Όσον αφορά τον αερολιμένα Angoulême Brie Champniers (στο εξής «αερολιμένας Angoulême»), η καταγγελία αυτή αναφέρεται επίσης σε χρηματοδοτικές συνεισφορές που εικάζεται ότι έλαβε ο φορέας εκμετάλλευσης αυτού του αερολιμένα, το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Angoulême (στο εξής «ΕΒΕΑ»).

| (2) | Με επιστολή της 16ης Μαρτίου 2010, η Επιτροπή διαβίβασε στις γαλλικές αρχές μη εμπιστευτική έκδοση της καταγγελίας και τις κάλεσε να υποβάλουν διευκρινίσεις ως προς τα καταγγελλόμενα μέτρα. Οι γαλλικές αρχές απάντησαν με επιστολές της 31ης Μαΐου και 7ης Ιουνίου 2010. |
| --- | --- |

(2)

Με επιστολή της 16ης Μαρτίου 2010, η Επιτροπή διαβίβασε στις γαλλικές αρχές μη εμπιστευτική έκδοση της καταγγελίας και τις κάλεσε να υποβάλουν διευκρινίσεις ως προς τα καταγγελλόμενα μέτρα. Οι γαλλικές αρχές απάντησαν με επιστολές της 31ης Μαΐου και 7ης Ιουνίου 2010.

| (3) | Με επιστολή της 2ας Νοεμβρίου 2011, η εταιρεία Air France διαβίβασε συμπληρωματικές πληροφορίες για να τεκμηριώσει την καταγγελία της. Η Επιτροπή διαβίβασε τα στοιχεία αυτά και ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γαλλία με επιστολή της 5ης Δεκεμβρίου 2011. Οι γαλλικές αρχές ζήτησαν, στις 22 Δεκεμβρίου 2011, παράταση της προθεσμίας απάντησης, την οποία η Επιτροπή αποδέχτηκε με επιστολή της 4ης Ιανουαρίου 2012. Οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους και τις απαντήσεις τους με επιστολή της 20ής Ιανουαρίου 2012. |
| --- | --- |

(3)

Με επιστολή της 2ας Νοεμβρίου 2011, η εταιρεία Air France διαβίβασε συμπληρωματικές πληροφορίες για να τεκμηριώσει την καταγγελία της. Η Επιτροπή διαβίβασε τα στοιχεία αυτά και ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γαλλία με επιστολή της 5ης Δεκεμβρίου 2011. Οι γαλλικές αρχές ζήτησαν, στις 22 Δεκεμβρίου 2011, παράταση της προθεσμίας απάντησης, την οποία η Επιτροπή αποδέχτηκε με επιστολή της 4ης Ιανουαρίου 2012. Οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους και τις απαντήσεις τους με επιστολή της 20ής Ιανουαρίου 2012.

| (4) | Με επιστολή της 21ης Μαρτίου 2012, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Γαλλία την απόφασή της να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας βάσει του άρθρου 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ σχετικά με ενδεχόμενες ενισχύσεις υπέρ του αερολιμένα Angoulême και της αεροπορικής εταιρείας Ryanair. Η απόφαση της Επιτροπής (στο εξής «απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας») δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
   (3) στις 25 Μαΐου 2012. |
| --- | --- |

(4)

Με επιστολή της 21ης Μαρτίου 2012, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Γαλλία την απόφασή της να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας βάσει του άρθρου 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ σχετικά με ενδεχόμενες ενισχύσεις υπέρ του αερολιμένα Angoulême και της αεροπορικής εταιρείας Ryanair. Η απόφαση της Επιτροπής (στο εξής «απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας») δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
   (3) στις 25 Μαΐου 2012.

| (5) | Οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους και τις απαντήσεις τους στις ερωτήσεις που περιείχε η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας και στις συνακόλουθες ερωτήσεις της Επιτροπής με επιστολές της 22ας Μαΐου 2012 και της 21ης Σεπτεμβρίου 2012. |
| --- | --- |

(5)

Οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους και τις απαντήσεις τους στις ερωτήσεις που περιείχε η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας και στις συνακόλουθες ερωτήσεις της Επιτροπής με επιστολές της 22ας Μαΐου 2012 και της 21ης Σεπτεμβρίου 2012.

| (6) | Οι εταιρείες Air France, Ryanair και Airport Marketing Services (στο εξής «AMS») υπέβαλαν παρατηρήσεις εντός της προθεσμίας που ορίστηκε προς τον σκοπό αυτό στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας. Με επιστολές της 22ας Αυγούστου 2012 και της 3ης Μαΐου 2013, η Επιτροπή διαβίβασε αυτές τις παρατηρήσεις στις γαλλικές αρχές. Η Γαλλία, με επιστολές της 12ης Σεπτεμβρίου 2012 και της 7ης Ιουνίου 2013, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν θα διατύπωνε συμπληρωματικές παρατηρήσεις για το θέμα. |
| --- | --- |

(6)

Οι εταιρείες Air France, Ryanair και Airport Marketing Services (στο εξής «AMS») υπέβαλαν παρατηρήσεις εντός της προθεσμίας που ορίστηκε προς τον σκοπό αυτό στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας. Με επιστολές της 22ας Αυγούστου 2012 και της 3ης Μαΐου 2013, η Επιτροπή διαβίβασε αυτές τις παρατηρήσεις στις γαλλικές αρχές. Η Γαλλία, με επιστολές της 12ης Σεπτεμβρίου 2012 και της 7ης Ιουνίου 2013, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν θα διατύπωνε συμπληρωματικές παρατηρήσεις για το θέμα.

| (7) | Η Επιτροπή έλαβε πρόσθετες παρατηρήσεις της Ryanair στις 13 Απριλίου 2012, στις 10 Απριλίου 2013, στις 20 Δεκεμβρίου 2013, στις 17 Ιανουαρίου 2014 και στις 31 Ιανουαρίου 2014. Οι εν λόγω παρατηρήσεις διαβιβάστηκαν στη Γαλλία, με επιστολές στις 13 Ιουλίου 2012, στις 3 Μαΐου 2013, στις 9 Ιανουαρίου 2014, στις 23 Ιανουαρίου 2014 και στις 4 Φεβρουαρίου 2014, αντίστοιχα. Η Γαλλία, με επιστολές της 17ης Ιουλίου 2012, της 4ης Ιουνίου 2013, της 29ης Ιανουαρίου 2014, της 3ης Φεβρουαρίου 2014 και της 21ης Μαΐου 2014, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν θα υπέβαλε συμπληρωματικές παρατηρήσεις σχετικά με το θέμα. |
| --- | --- |

(7)

Η Επιτροπή έλαβε πρόσθετες παρατηρήσεις της Ryanair στις 13 Απριλίου 2012, στις 10 Απριλίου 2013, στις 20 Δεκεμβρίου 2013, στις 17 Ιανουαρίου 2014 και στις 31 Ιανουαρίου 2014. Οι εν λόγω παρατηρήσεις διαβιβάστηκαν στη Γαλλία, με επιστολές στις 13 Ιουλίου 2012, στις 3 Μαΐου 2013, στις 9 Ιανουαρίου 2014, στις 23 Ιανουαρίου 2014 και στις 4 Φεβρουαρίου 2014, αντίστοιχα. Η Γαλλία, με επιστολές της 17ης Ιουλίου 2012, της 4ης Ιουνίου 2013, της 29ης Ιανουαρίου 2014, της 3ης Φεβρουαρίου 2014 και της 21ης Μαΐου 2014, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν θα υπέβαλε συμπληρωματικές παρατηρήσεις σχετικά με το θέμα.

| (8) | Στις 24 Φεβρουαρίου, στις 13 Μαρτίου και στις 19 Μαρτίου 2014, μετά την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (στο εξής οι «νέες κατευθυντήριες γραμμές») (4), η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στην παρούσα υπόθεση. Στις 19 Μαρτίου 2014, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν σχετικές παρατηρήσεις. |
| --- | --- |

(8)

Στις 24 Φεβρουαρίου, στις 13 Μαρτίου και στις 19 Μαρτίου 2014, μετά την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (στο εξής οι «νέες κατευθυντήριες γραμμές») (4), η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στην παρούσα υπόθεση. Στις 19 Μαρτίου 2014, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν σχετικές παρατηρήσεις.

| (9) | Εξάλλου, στις 15 Απριλίου 2014, δημοσιεύθηκε ανακοίνωση στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
   (5), που καλούσε τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, και για την παρούσα υπόθεση, υπό το φως της έναρξης ισχύος των νέων κατευθυντήριων γραμμών. Οι εταιρείες Air France και Transport and Environnement υπέβαλαν παρατηρήσεις εντός της ταχθείσας προθεσμίας. Με επιστολές της 28ης Μαΐου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε αυτές τις παρατηρήσεις στις γαλλικές αρχές. Η Γαλλία, με επιστολή της 21ης Μαΐου 2014, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν θα διατύπωνε παρατηρήσεις σχετικά με το θέμα. |
| --- | --- |

(9)

Εξάλλου, στις 15 Απριλίου 2014, δημοσιεύθηκε ανακοίνωση στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
   (5), που καλούσε τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, και για την παρούσα υπόθεση, υπό το φως της έναρξης ισχύος των νέων κατευθυντήριων γραμμών. Οι εταιρείες Air France και Transport and Environnement υπέβαλαν παρατηρήσεις εντός της ταχθείσας προθεσμίας. Με επιστολές της 28ης Μαΐου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε αυτές τις παρατηρήσεις στις γαλλικές αρχές. Η Γαλλία, με επιστολή της 21ης Μαΐου 2014, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν θα διατύπωνε παρατηρήσεις σχετικά με το θέμα.

2.   ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ

2.1.   Φορείς εκμετάλλευσης και ιδιοκτήτες των αερολιμενικών υποδομών

| (10) | Τη διαχείριση του αερολιμένα Angoulême ασκούσε το ΕΒΕΑ μέχρι το 2011. Με υπουργική απόφαση της 20ής Σεπτεμβρίου 2002, ο αερολιμένας Angoulême παραχωρήθηκε από το κράτος, που ήταν τότε ιδιοκτήτης του αερολιμένα, στο ΕΒΕΑ, για πέντε έτη. Η σύμβαση (6) που συνήψε το ΕΒΕΑ με το κράτος προέβλεπε ότι το ΕΒΕΑ αναλάμβανε την κατασκευή, τη συντήρηση και την εκμετάλλευση του αερολιμένα. Για τον σκοπό αυτό, το ΕΒΕΑ με την ιδιότητα του φορέα εκμετάλλευσης και διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême (στο εξής «ΦΕΔΑ») είχε χωριστή λογιστική από τη γενική υπηρεσία του ΕΒΕΑ (7). Με απόφαση της νομαρχιακής αυτοδιοίκησης της 22ας Δεκεμβρίου 2006, η κυριότητα του αερολιμένα Angoulême μεταβιβάστηκε στη συνέχεια στη μεικτή κοινοπραξία των αερολιμένων της Charente (στο εξής «SMAC»). Η SMAC υποκατέστησε, συνεπώς, το κράτος ως παραχωρούσα αρχή την 1η Ιανουαρίου 2007. Από την ημερομηνία εκείνη, το σύνολο των επενδύσεων και χρηματοδοτήσεων του αερολιμένα εμπίπτει στην αρμοδιότητα της SMAC. |
| --- | --- |

(10)

Τη διαχείριση του αερολιμένα Angoulême ασκούσε το ΕΒΕΑ μέχρι το 2011. Με υπουργική απόφαση της 20ής Σεπτεμβρίου 2002, ο αερολιμένας Angoulême παραχωρήθηκε από το κράτος, που ήταν τότε ιδιοκτήτης του αερολιμένα, στο ΕΒΕΑ, για πέντε έτη. Η σύμβαση (6) που συνήψε το ΕΒΕΑ με το κράτος προέβλεπε ότι το ΕΒΕΑ αναλάμβανε την κατασκευή, τη συντήρηση και την εκμετάλλευση του αερολιμένα. Για τον σκοπό αυτό, το ΕΒΕΑ με την ιδιότητα του φορέα εκμετάλλευσης και διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême (στο εξής «ΦΕΔΑ») είχε χωριστή λογιστική από τη γενική υπηρεσία του ΕΒΕΑ (7). Με απόφαση της νομαρχιακής αυτοδιοίκησης της 22ας Δεκεμβρίου 2006, η κυριότητα του αερολιμένα Angoulême μεταβιβάστηκε στη συνέχεια στη μεικτή κοινοπραξία των αερολιμένων της Charente (στο εξής «SMAC»). Η SMAC υποκατέστησε, συνεπώς, το κράτος ως παραχωρούσα αρχή την 1η Ιανουαρίου 2007. Από την ημερομηνία εκείνη, το σύνολο των επενδύσεων και χρηματοδοτήσεων του αερολιμένα εμπίπτει στην αρμοδιότητα της SMAC.

| (11) | Η SMAC είναι αρμόδια για τη χωροταξική διευθέτηση, τον εξοπλισμό, τη συντήρηση, τη διαχείριση και την εκμετάλλευση του αερολιμένα Angoulême· απαρτίζεται από τη νομαρχιακή διοίκηση του Charente (στο εξής: «CG16»), την ένωση δήμων μείζονος Angoulême (communauté d’agglomération du grand Angoulême, στο εξής «COMAGA»), την ένωση κοινοτήτων Braconne Charente (communauté des communes de Braconne Charente, στο εξής «CCBC»), το ΕΒΕΑ, την ένωση κοινοτήτων Cognac (communauté des communes de Cognac, στο εξής «CCC») και το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο του Cognac. Όπως αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (8), το καταστατικό της SMAC προβλέπει την κατανομή των δαπανών που πραγματοποιούνται στον χώρο του αερολιμένα Angoulême μεταξύ των μελών της. |
| --- | --- |

(11)

Η SMAC είναι αρμόδια για τη χωροταξική διευθέτηση, τον εξοπλισμό, τη συντήρηση, τη διαχείριση και την εκμετάλλευση του αερολιμένα Angoulême· απαρτίζεται από τη νομαρχιακή διοίκηση του Charente (στο εξής: «CG16»), την ένωση δήμων μείζονος Angoulême (communauté d’agglomération du grand Angoulême, στο εξής «COMAGA»), την ένωση κοινοτήτων Braconne Charente (communauté des communes de Braconne Charente, στο εξής «CCBC»), το ΕΒΕΑ, την ένωση κοινοτήτων Cognac (communauté des communes de Cognac, στο εξής «CCC») και το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο του Cognac. Όπως αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (8), το καταστατικό της SMAC προβλέπει την κατανομή των δαπανών που πραγματοποιούνται στον χώρο του αερολιμένα Angoulême μεταξύ των μελών της.

| (12) | Μετά από παράταση της σύμβασης παραχώρησης στο ΕΒΕΑ μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2008, η SMAC συνήψε με το ΕΒΕΑ σύμβαση διαχείρισης με υπεργολαβία, στις 22 Ιανουαρίου 2009 (στο εξής «σύμβαση υπεργολαβίας του 2009»). Από την 1η Ιανουαρίου 2009 και για περίοδο τριών ετών, οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων εκμετάλλευσης του αερολιμένα υπάγονταν στην αρμοδιότητα της SMAC και όχι πλέον του ΦΕΔΑ. |
| --- | --- |

(12)

Μετά από παράταση της σύμβασης παραχώρησης στο ΕΒΕΑ μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2008, η SMAC συνήψε με το ΕΒΕΑ σύμβαση διαχείρισης με υπεργολαβία, στις 22 Ιανουαρίου 2009 (στο εξής «σύμβαση υπεργολαβίας του 2009»). Από την 1η Ιανουαρίου 2009 και για περίοδο τριών ετών, οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων εκμετάλλευσης του αερολιμένα υπάγονταν στην αρμοδιότητα της SMAC και όχι πλέον του ΦΕΔΑ.

| (13) | Τέλος, μετά από διαδικασία διαγωνισμού, η διαχείριση και η εκμετάλλευση του αερολιμένα έχουν ανατεθεί στην ιδιωτική εταιρεία SNC-Lavalin από την 1η Ιανουαρίου 2012 (9). |
| --- | --- |

(13)

Τέλος, μετά από διαδικασία διαγωνισμού, η διαχείριση και η εκμετάλλευση του αερολιμένα έχουν ανατεθεί στην ιδιωτική εταιρεία SNC-Lavalin από την 1η Ιανουαρίου 2012 (9).

2.2.   Χαρακτηριστικά του αερολιμένα και επιβατική κίνηση

| (14) | Όπως υπενθυμίζεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, ο αερολιμένας Angoulême βρίσκεται στον νομό Charente και είναι ανοικτός σε εσωτερικές και διεθνείς εμπορικές πτήσεις. Βρίσκεται σε απόσταση 75 km από τους αερολιμένες Périgueux και Limoges, 80 km από τον αερολιμένα Niort και 120 km περίπου από τους αερολιμένες La Rochelle και Μπορντό.

  Πίνακας 1


  Οι γειτονικοί αερολιμένες του αεροδρομίου της Angoulême
   (10) | Niort | Périgueux | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Διάρκεια σε λεπτά | 93 | 106 | 79 | 119 | 102 |
| Χιλιομετρική απόσταση | 108 | 110 | 97 | 156 | 127 |

(14)

Όπως υπενθυμίζεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, ο αερολιμένας Angoulême βρίσκεται στον νομό Charente και είναι ανοικτός σε εσωτερικές και διεθνείς εμπορικές πτήσεις. Βρίσκεται σε απόσταση 75 km από τους αερολιμένες Périgueux και Limoges, 80 km από τον αερολιμένα Niort και 120 km περίπου από τους αερολιμένες La Rochelle και Μπορντό.

Πίνακας 1

Οι γειτονικοί αερολιμένες του αεροδρομίου της Angoulême
   (10)

Niort

Périgueux

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

Διάρκεια σε λεπτά

93

106

79

119

102

Χιλιομετρική απόσταση

108

110

97

156

127

| (15) | Ένα τακτικό δρομολόγιο που αποτελούσε υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) μεταξύ Angoulême και Λιόν, το οποίο εκτελούσε η Twin Jet, διακόπηκε τον Απρίλιο του 2007. Το 2008 και 2009, η Ryanair εκτελούσε ένα δρομολόγιο από τον Απρίλιο έως τον Οκτώβριο προς το αεροδρόμιο Stansted του Λονδίνου με τρεις πτήσεις μετ’ επιστροφής εβδομαδιαίως. Από το 2004 έως το 2011, οι άλλες εμπορικές μετακινήσεις από τον αερολιμένα Angoulême ήταν κυρίως πτήσεις αερολεσχών με αεροσκάφη και ελικόπτερα και αεροπορικές μεταφορές για επαγγελματικούς σκοπούς. |
| --- | --- |

(15)

Ένα τακτικό δρομολόγιο που αποτελούσε υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) μεταξύ Angoulême και Λιόν, το οποίο εκτελούσε η Twin Jet, διακόπηκε τον Απρίλιο του 2007. Το 2008 και 2009, η Ryanair εκτελούσε ένα δρομολόγιο από τον Απρίλιο έως τον Οκτώβριο προς το αεροδρόμιο Stansted του Λονδίνου με τρεις πτήσεις μετ’ επιστροφής εβδομαδιαίως. Από το 2004 έως το 2011, οι άλλες εμπορικές μετακινήσεις από τον αερολιμένα Angoulême ήταν κυρίως πτήσεις αερολεσχών με αεροσκάφη και ελικόπτερα και αεροπορικές μεταφορές για επαγγελματικούς σκοπούς.

| (16) | Η επιβατική κίνηση του αερολιμένα Angoulême, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 2 κατωτέρω, τον κατατάσσει στην κατηγορία Δ, σύμφωνα με την παράγραφο 15 των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες του 2005 (11) (στο εξής «κατευθυντήριες γραμμές του 2005»).

  Πίνακας 2


  Επιβατική κίνηση και μετακινήσεις από τον αερολιμένα Angoulême
   (12) | Επιβάτες | Εκ των οποίων, της Ryanair | % τακτικό δρομολόγιο | Μετακινήσεις |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 5  496 | 0 | 85,53 % | 26  731 |
| 2005 | 6  789 | 0 | 89,45 % | 28  328 |
| 2006 | 6  553 | 0 | 94,26 % | 24  381 |
| 2007 | 2  362 | 0 | 66,30 % | 22  868 |
| 2008 | 25  596 | 24  494 | 95,69 % | 22  650 |
| 2009 | 28  216 | 27  490 | 97,43 % | 31  358 |
| 2010 | 345 | 0 | 0,00 % | 24  632 |
| 2011
   (13) | 394 | 0 | 0,00 % | 26  060 |

(16)

Η επιβατική κίνηση του αερολιμένα Angoulême, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 2 κατωτέρω, τον κατατάσσει στην κατηγορία Δ, σύμφωνα με την παράγραφο 15 των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες του 2005 (11) (στο εξής «κατευθυντήριες γραμμές του 2005»).

Πίνακας 2

Επιβατική κίνηση και μετακινήσεις από τον αερολιμένα Angoulême
   (12)

Επιβάτες

Εκ των οποίων, της Ryanair

% τακτικό δρομολόγιο

Μετακινήσεις

2004

5  496

0

85,53 %

26  731

2005

6  789

0

89,45 %

28  328

2006

6  553

0

94,26 %

24  381

2007

2  362

0

66,30 %

22  868

2008

25  596

24  494

95,69 %

22  650

2009

28  216

27  490

97,43 %

31  358

2010

345

0

0,00 %

24  632

2011
   (13)

394

0

0,00 %

26  060

| (17) | Η ανάλυση της οικονομικής κατάστασης του αερολιμένα Angoulême δείχνει ότι η διαχείριση της αερολιμενικής υποδομής ήταν πολύ ελλειμματική κατά τις εξεταζόμενες περιόδους. Συνολικά, οι συνεισφορές που καταβλήθηκαν στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα κατά την περίοδο 2004-2011 ανήλθαν σε 1 0 2 32  310 ευρώ (14). Οι επενδύσεις που πραγματοποίησε ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα κατά την περίοδο 2004-2011, οι οποίες δεν εμπίπτουν στις υποχρεώσεις του κράτους, ανήλθαν σε 1 2 77  000 ευρώ. Η χρηματοδότησή τους καλύφθηκε από τους ενδιαφερόμενους φορείς τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης και στη συνέχεια από τη SMAC και τον ΦΕΔΑ (15). |
| --- | --- |

(17)

Η ανάλυση της οικονομικής κατάστασης του αερολιμένα Angoulême δείχνει ότι η διαχείριση της αερολιμενικής υποδομής ήταν πολύ ελλειμματική κατά τις εξεταζόμενες περιόδους. Συνολικά, οι συνεισφορές που καταβλήθηκαν στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα κατά την περίοδο 2004-2011 ανήλθαν σε 1 0 2 32  310 ευρώ (14). Οι επενδύσεις που πραγματοποίησε ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα κατά την περίοδο 2004-2011, οι οποίες δεν εμπίπτουν στις υποχρεώσεις του κράτους, ανήλθαν σε 1 2 77  000 ευρώ. Η χρηματοδότησή τους καλύφθηκε από τους ενδιαφερόμενους φορείς τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης και στη συνέχεια από τη SMAC και τον ΦΕΔΑ (15).

3.   ΛΕΠΤΟΜΕΡΉΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΉ ΤΩΝ ΜΈΤΡΩΝ

3.1.   Χρηματοδοτικές ενισχύσεις στον αερολιμένα

3.1.1.   Συμβατικό πλαίσιο των επιδοτήσεων στον αερολιμένα

| (18) | Ένα μέρος των επενδύσεων και του ελλείμματος εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême καλύφθηκε από τη CG16, τη COMAGA και τη CCBC με τη σύναψη συμφωνίας εταιρικής σχέσης (16) (στο εξής η «σύμβαση του 2002») με το ΕΒΕΑ. Η σύμβαση αυτή είναι συνέχεια της ανάθεσης από το κράτος μιας σύμβασης παραχώρησης τοπικού δημόσιου εξοπλισμού. Ως εκ τούτου, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006, η CG16, η COMAGA και η CCBC χορηγούσαν χρηματοδοτική συνδρομή στο ΕΒΕΑ στο πλαίσιο της εκμετάλλευσης του αερολιμένα (17). Η SMAC ανέλαβε τις δεσμεύσεις που αναφέρονται στη σύμβαση του 2002 από την 1η Ιανουαρίου 2007. |
| --- | --- |

(18)

Ένα μέρος των επενδύσεων και του ελλείμματος εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême καλύφθηκε από τη CG16, τη COMAGA και τη CCBC με τη σύναψη συμφωνίας εταιρικής σχέσης (16) (στο εξής η «σύμβαση του 2002») με το ΕΒΕΑ. Η σύμβαση αυτή είναι συνέχεια της ανάθεσης από το κράτος μιας σύμβασης παραχώρησης τοπικού δημόσιου εξοπλισμού. Ως εκ τούτου, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006, η CG16, η COMAGA και η CCBC χορηγούσαν χρηματοδοτική συνδρομή στο ΕΒΕΑ στο πλαίσιο της εκμετάλλευσης του αερολιμένα (17). Η SMAC ανέλαβε τις δεσμεύσεις που αναφέρονται στη σύμβαση του 2002 από την 1η Ιανουαρίου 2007.

| (19) | Κατ’ εφαρμογή της σύμβασης υπεργολαβίας του 2009, η SMAC κάλυψε το έλλειμμα εκμετάλλευσης του ΦΕΔΑ για την περίοδο 2009-2011. Η κλίμακα κατανομής των συνεισφορών μεταξύ των καταστατικών μελών της SMAC όσον αφορά τις δαπάνες που καταλογίζονται στον αερολιμένα Angoulême παρέμεινε, κατά την εν λόγω περίοδο, ίδια με εκείνη της σύμβασης του 2002. |
| --- | --- |

(19)

Κατ’ εφαρμογή της σύμβασης υπεργολαβίας του 2009, η SMAC κάλυψε το έλλειμμα εκμετάλλευσης του ΦΕΔΑ για την περίοδο 2009-2011. Η κλίμακα κατανομής των συνεισφορών μεταξύ των καταστατικών μελών της SMAC όσον αφορά τις δαπάνες που καταλογίζονται στον αερολιμένα Angoulême παρέμεινε, κατά την εν λόγω περίοδο, ίδια με εκείνη της σύμβασης του 2002.

| (20) | Τέλος, όπως διαπιστώθηκε ανωτέρω, η επιχείρηση SNC-Lavalin διαχειρίζεται τον αερολιμένα Angoulême από την 1η Ιανουαρίου 2012, στο πλαίσιο δημόσιας σύμβασης εκμετάλλευσης 6 ετών που της ανέθεσε η SMAC (18). Κάθε υποψήφιος στην πρόσκληση υποβολής προσφορών (19) έπρεπε να υποβάλει σχέδιο στρατηγικού προσανατολισμού κάνοντας διάκριση ανάμεσα σε ένα «βασικό σενάριο» (20) και σε ένα «προδραστικό σενάριο» (21). Η αναθέτουσα αρχή επέλεξε το δεύτερο σενάριο. |
| --- | --- |

(20)

Τέλος, όπως διαπιστώθηκε ανωτέρω, η επιχείρηση SNC-Lavalin διαχειρίζεται τον αερολιμένα Angoulême από την 1η Ιανουαρίου 2012, στο πλαίσιο δημόσιας σύμβασης εκμετάλλευσης 6 ετών που της ανέθεσε η SMAC (18). Κάθε υποψήφιος στην πρόσκληση υποβολής προσφορών (19) έπρεπε να υποβάλει σχέδιο στρατηγικού προσανατολισμού κάνοντας διάκριση ανάμεσα σε ένα «βασικό σενάριο» (20) και σε ένα «προδραστικό σενάριο» (21). Η αναθέτουσα αρχή επέλεξε το δεύτερο σενάριο.

3.1.2.   Επενδύσεις στην υποδομή

| (21) | Αναλυτικά στοιχεία για τις συνεισφορές που κατέβαλαν πράγματι στον ΦΕΔΑ οι διάφορες δημόσιες αρχές για τη χρηματοδότηση επενδύσεων στην αερολιμενική υποδομή παρατίθενται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (22). Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι οι επενδύσεις που δεν εμπίπτουν στις υποχρεώσεις του κράτους και πραγματοποιήθηκαν από τον ΦΕΔΑ κατά την περίοδο 2004-2011 ανήλθαν σε 1 2 77  000 ευρώ. Η χρηματοδότησή τους εξασφαλίστηκε από τους ενδιαφερόμενους φορείς τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης (CG16, Comaga, CCBC) και στη συνέχεια από τη SMAC και τον ΦΕΔΑ. |
| --- | --- |

(21)

Αναλυτικά στοιχεία για τις συνεισφορές που κατέβαλαν πράγματι στον ΦΕΔΑ οι διάφορες δημόσιες αρχές για τη χρηματοδότηση επενδύσεων στην αερολιμενική υποδομή παρατίθενται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (22). Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι οι επενδύσεις που δεν εμπίπτουν στις υποχρεώσεις του κράτους και πραγματοποιήθηκαν από τον ΦΕΔΑ κατά την περίοδο 2004-2011 ανήλθαν σε 1 2 77  000 ευρώ. Η χρηματοδότησή τους εξασφαλίστηκε από τους ενδιαφερόμενους φορείς τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης (CG16, Comaga, CCBC) και στη συνέχεια από τη SMAC και τον ΦΕΔΑ.

| (22) | Οι επενδύσεις αυτές αφορούσαν την επέκταση του διαδρόμου κατά 50 μέτρα, ώστε το αεροδρόμιο της Angoulême να έχει τα αναγκαία τεχνικά χαρακτηριστικά για την υποδοχή των αεροπορικών εταιρειών που μπορούν να συμβάλουν στην ανάπτυξη των αερομεταφορών. Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν επίσης ότι ο βασικός στόχος των έργων διαρρύθμισης του αεροσταθμού και των τυποποιημένων εγκαταστάσεων ήταν να εναρμονιστούν με τα ισχύοντα κανονιστικά πρότυπα για τα ιδρύματα υποδοχής του κοινού. |
| --- | --- |

(22)

Οι επενδύσεις αυτές αφορούσαν την επέκταση του διαδρόμου κατά 50 μέτρα, ώστε το αεροδρόμιο της Angoulême να έχει τα αναγκαία τεχνικά χαρακτηριστικά για την υποδοχή των αεροπορικών εταιρειών που μπορούν να συμβάλουν στην ανάπτυξη των αερομεταφορών. Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν επίσης ότι ο βασικός στόχος των έργων διαρρύθμισης του αεροσταθμού και των τυποποιημένων εγκαταστάσεων ήταν να εναρμονιστούν με τα ισχύοντα κανονιστικά πρότυπα για τα ιδρύματα υποδοχής του κοινού.

| (23) | Με εξαίρεση τις υποχρεώσεις δημόσιας αρχής, η SMAC ανέλαβε την κυριότητα των επενδύσεων για τη χωροταξική διευθέτηση και τον εξοπλισμό του αερολιμένα από την 1η Ιανουαρίου 2012. Χωρίς την εκπόνηση τελικού προγράμματος, οι επενδύσεις αυτές υπολογίζονται σε 1 2 00  000 ευρώ κατά την περίοδο 2012-2017 (23). |
| --- | --- |

(23)

Με εξαίρεση τις υποχρεώσεις δημόσιας αρχής, η SMAC ανέλαβε την κυριότητα των επενδύσεων για τη χωροταξική διευθέτηση και τον εξοπλισμό του αερολιμένα από την 1η Ιανουαρίου 2012. Χωρίς την εκπόνηση τελικού προγράμματος, οι επενδύσεις αυτές υπολογίζονται σε 1 2 00  000 ευρώ κατά την περίοδο 2012-2017 (23).

3.1.3.   Χρηματοδότηση των δαπανών που αφορούν καθήκοντα δημόσιας αρχής

| (24) | Η σύμβαση του 2002 αποκλείει ρητά από το πεδίο εφαρμογής της τις επενδύσεις που συνδέονται άμεσα με την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, οι δαπάνες αυτές (24) καλύπτουν τις δαπάνες λειτουργίας και εξοπλισμού ασφάλειας (25) και προστασίας (26). Οι δαπάνες αυτές αναλύονται ως εξής:

  Πίνακας 3


  Δαπάνες ασφάλειας και προστασίας
















  (σε ευρώ) |
| --- | --- |
| Έτος | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Ασφάλεια | 2 44  858 | 2 34  727 | 2 43  989 | 2 55  209 | 2 92  450 | 2 55  555 | 5 36  194 | 5 17  307 | 4 63  595 | 3 15  065 |
| Προστασία | 59  490 | 1 08  626 | 1 20  002 | 1 30  078 | 1 11  919 | 59  943 | 2 76  869 | 2 54  428 | 57  206 | 45  269 |
| Γενικά έξοδα | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 77  174 | 52  080 | 36  033 |
| Σύνολο | 3 04  348 | 3 43  353 | 3 63  991 | 3 85  287 | 4 04  369 | 3 15  498 | 8 13  063 | 8 48  909 | 5 72  881 | 3 96  367 |

(24)

Η σύμβαση του 2002 αποκλείει ρητά από το πεδίο εφαρμογής της τις επενδύσεις που συνδέονται άμεσα με την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, οι δαπάνες αυτές (24) καλύπτουν τις δαπάνες λειτουργίας και εξοπλισμού ασφάλειας (25) και προστασίας (26). Οι δαπάνες αυτές αναλύονται ως εξής:

Πίνακας 3

Δαπάνες ασφάλειας και προστασίας

(σε ευρώ)

Έτος

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ασφάλεια

2 44  858

2 34  727

2 43  989

2 55  209

2 92  450

2 55  555

5 36  194

5 17  307

4 63  595

3 15  065

Προστασία

59  490

1 08  626

1 20  002

1 30  078

1 11  919

59  943

2 76  869

2 54  428

57  206

45  269

Γενικά έξοδα

0

0

0

0

0

0

0

77  174

52  080

36  033

Σύνολο

3 04  348

3 43  353

3 63  991

3 85  287

4 04  369

3 15  498

8 13  063

8 48  909

5 72  881

3 96  367

| (25) | Οι δαπάνες αυτές καλύφθηκαν με τον ρυθμό χρηματοδοτήσεων των αποσβέσεων από τα τέλη αεροδρομίου και τις πρόσθετες επιδοτήσεις του Ταμείου παρέμβασης για τους αερολιμένες και τις αεροπορικές μεταφορές (FIATA), που αντικαταστάθηκαν με προσαύξηση των τελών αεροδρομίου από το 2008. Σύμφωνα με το άρθρο 1609κγ του γενικού φορολογικού κώδικα, τα τέλη αεροδρομίου εισπράττονται από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων με αριθμό επιβιβάσεων ή αποβιβάσεων άνω των 5  000 επιβατών κατά τη διάρκεια του προηγούμενου ημερολογιακού έτους. Υπουργική απόφαση καθορίζει τον κατάλογο των σχετικών αερολιμένων και το ύψος των τελών που εφαρμόζονται σε κάθε αερολιμένα (27). |
| --- | --- |

(25)

Οι δαπάνες αυτές καλύφθηκαν με τον ρυθμό χρηματοδοτήσεων των αποσβέσεων από τα τέλη αεροδρομίου και τις πρόσθετες επιδοτήσεις του Ταμείου παρέμβασης για τους αερολιμένες και τις αεροπορικές μεταφορές (FIATA), που αντικαταστάθηκαν με προσαύξηση των τελών αεροδρομίου από το 2008. Σύμφωνα με το άρθρο 1609κγ του γενικού φορολογικού κώδικα, τα τέλη αεροδρομίου εισπράττονται από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων με αριθμό επιβιβάσεων ή αποβιβάσεων άνω των 5  000 επιβατών κατά τη διάρκεια του προηγούμενου ημερολογιακού έτους. Υπουργική απόφαση καθορίζει τον κατάλογο των σχετικών αερολιμένων και το ύψος των τελών που εφαρμόζονται σε κάθε αερολιμένα (27).

| (26) | Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, οι πόροι που εισπράττονται αναλύονται ως εξής:

  Πίνακας 4


  Προϊόν των πόρων που διατίθενται για τη χρηματοδότηση των καθηκόντων δημόσιας αρχής
















  (σε ευρώ) |
| --- | --- |
| Έτος | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Προϊόν των τελών | 45  560 | 48  704 | 26  087 | 30  657 | 32  673 | 11  995 | 1 30  734 | 82 | 1  359 | 1  644 |
| Προσαύξηση | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 7 86  190 | 8 38  362 | 5 82  712 | 1 33  340 |
| FIATA | 3 89  000 | 1 31  802 | 2 96  639 | 3 36  184 | 3 07  806 | 5 90  775 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Σύνολο | 4 34  560 | 1 80  506 | 3 22  726 | 3 66  841 | 3 40  479 | 6 02  770 | 9 16  924 | 8 38  444 | 5 84  071 | 1 34  984 |

(26)

Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, οι πόροι που εισπράττονται αναλύονται ως εξής:

Πίνακας 4

Προϊόν των πόρων που διατίθενται για τη χρηματοδότηση των καθηκόντων δημόσιας αρχής

(σε ευρώ)

Έτος

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Προϊόν των τελών

45  560

48  704

26  087

30  657

32  673

11  995

1 30  734

82

1  359

1  644

Προσαύξηση

0

0

0

0

0

0

7 86  190

8 38  362

5 82  712

1 33  340

FIATA

3 89  000

1 31  802

2 96  639

3 36  184

3 07  806

5 90  775

0

0

0

0

Σύνολο

4 34  560

1 80  506

3 22  726

3 66  841

3 40  479

6 02  770

9 16  924

8 38  444

5 84  071

1 34  984

3.1.4.   Επιδοτήσεις λειτουργίας

| (27) | Μέχρι το 2008, η CG16, η COMAGA και η CCBC εξασφάλιζαν την κάλυψη του λειτουργικού ελλείμματος και των δόσεων των δανείων σύμφωνα με τη σύμβαση του 2002, ενώ το ΕΒΕΑ κάλυπτε το υπόλοιπο του ενδεχόμενου ελλείμματος με συνεισφορά από τον προϋπολογισμό της γενικής υπηρεσίας του (28). Το ανώτατο όριο του ετήσιου ελλείμματος που καλύπτεται από τα μέρη της σύμβασης του 2002, που αρχικά ανερχόταν σε 3 50  000 ευρώ, αυξήθηκε από το 2004 και μετά. Τέλος, η SMAC κάλυπτε το συνολικό έλλειμμα εκμετάλλευσης του ΦΕΔΑ από 2008 και μετά την 1η Ιανουαρίου 2009, ημερομηνία κατά την οποία η SMAC ανέλαβε τη σχετική δέσμευση βάσει της σύμβασης υπεργολαβίας του 2009. |
| --- | --- |

(27)

Μέχρι το 2008, η CG16, η COMAGA και η CCBC εξασφάλιζαν την κάλυψη του λειτουργικού ελλείμματος και των δόσεων των δανείων σύμφωνα με τη σύμβαση του 2002, ενώ το ΕΒΕΑ κάλυπτε το υπόλοιπο του ενδεχόμενου ελλείμματος με συνεισφορά από τον προϋπολογισμό της γενικής υπηρεσίας του (28). Το ανώτατο όριο του ετήσιου ελλείμματος που καλύπτεται από τα μέρη της σύμβασης του 2002, που αρχικά ανερχόταν σε 3 50  000 ευρώ, αυξήθηκε από το 2004 και μετά. Τέλος, η SMAC κάλυπτε το συνολικό έλλειμμα εκμετάλλευσης του ΦΕΔΑ από 2008 και μετά την 1η Ιανουαρίου 2009, ημερομηνία κατά την οποία η SMAC ανέλαβε τη σχετική δέσμευση βάσει της σύμβασης υπεργολαβίας του 2009.

| (28) | Τα συνολικά ποσά που καταβλήθηκαν στον ΦΕΔΑ στο πλαίσιο της εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême κατά την περίοδο 2004-2011 αναλύονται ως εξής:

  Πίνακας 5


  Ποσό των επιδοτήσεων λειτουργίας που εισέπραξε ο ΦΕΔΑ














  (σε χιλιάδες ευρώ) |
| --- | --- |
| Έτος | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Επιδοτήσεις | 801,38 | 999,23 | 1  295,37 | 1  222,77 | 1  896,21 | 1  679,63 | 1  313,90 | 1  023,82 |

(28)

Τα συνολικά ποσά που καταβλήθηκαν στον ΦΕΔΑ στο πλαίσιο της εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême κατά την περίοδο 2004-2011 αναλύονται ως εξής:

Πίνακας 5

Ποσό των επιδοτήσεων λειτουργίας που εισέπραξε ο ΦΕΔΑ

(σε χιλιάδες ευρώ)

Έτος

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Επιδοτήσεις

801,38

999,23

1  295,37

1  222,77

1  896,21

1  679,63

1  313,90

1  023,82

| (29) | Από το 2012, η εκμετάλλευση ανατέθηκε στην SNC-Lavalin με δημόσια σύμβαση. Το βασικό σενάριο και το προδραστικό σενάριο που περιγράφονται ανωτέρω (βλέπε υποσημειώσεις 17 και 18) παρουσίαζαν, σε συνάρτηση με τον προσωρινό υπολογισμό του αποτελέσματος εκμετάλλευσης, το ανώτατο ποσό της εξισορροπητικής συνεισφοράς που χρηματοδοτείται από τη SMAC και το επίπεδο της κατ’ αποκοπή αμοιβής που αποδίδεται στον εξουσιοδοτούμενο. Η SNC-Lavalin υπέβαλε τις ακόλουθες προσφορές:

  Πίνακας 6


  Ανώτατο ποσό των επιδοτήσεων λειτουργίας και αμοιβή που χορηγούνται στην SNC-Lavalin (μετά φόρων) — Βασικό σενάριο












  (σε ευρώ) |
| --- | --- |
| Έτος | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Εξισορροπητική συνεισφορά | 4 01  000 | 3 64  000 | 3 74  000 | 3 57  000 | 3 50  000 | 3 42  000 |
| Αμοιβή | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Σύνολο | 5 80  400 | 5 43  400 | 5 53  400 | 5 36  400 | 5 29  400 | 5 21  400 |

(29)

Από το 2012, η εκμετάλλευση ανατέθηκε στην SNC-Lavalin με δημόσια σύμβαση. Το βασικό σενάριο και το προδραστικό σενάριο που περιγράφονται ανωτέρω (βλέπε υποσημειώσεις 17 και 18) παρουσίαζαν, σε συνάρτηση με τον προσωρινό υπολογισμό του αποτελέσματος εκμετάλλευσης, το ανώτατο ποσό της εξισορροπητικής συνεισφοράς που χρηματοδοτείται από τη SMAC και το επίπεδο της κατ’ αποκοπή αμοιβής που αποδίδεται στον εξουσιοδοτούμενο. Η SNC-Lavalin υπέβαλε τις ακόλουθες προσφορές:

Πίνακας 6

Ανώτατο ποσό των επιδοτήσεων λειτουργίας και αμοιβή που χορηγούνται στην SNC-Lavalin (μετά φόρων) — Βασικό σενάριο

(σε ευρώ)

Έτος

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Εξισορροπητική συνεισφορά

4 01  000

3 64  000

3 74  000

3 57  000

3 50  000

3 42  000

Αμοιβή

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Σύνολο

5 80  400

5 43  400

5 53  400

5 36  400

5 29  400

5 21  400

Πίνακας 7

Ανώτατο ποσό των επιδοτήσεων λειτουργίας και αμοιβή που χορηγούνται στην SNC-Lavalin (μετά φόρων) — Προδραστικό σενάριο

| (σε ευρώ) |
| --- |
| Έτος | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Εξισορροπητική συνεισφορά | 4 64  722 | 4 25  471 | 4 48  416 | 3 84  230 | 3 41  228 | 2 96  389 |
| Αμοιβή | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Σύνολο | 6 44  122 | 6 04  871 | 6 27  816 | 5 63  630 | 5 20  628 | 4 75  789 |

(σε ευρώ)

Έτος

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Εξισορροπητική συνεισφορά

4 64  722

4 25  471

4 48  416

3 84  230

3 41  228

2 96  389

Αμοιβή

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Σύνολο

6 44  122

6 04  871

6 27  816

5 63  630

5 20  628

4 75  789

3.2.   Τιμολογιακό πλαίσιο του αερολιμένα Angoulême

| (30) | Το ΕΒΕΑ έλαβε τέσσερις διαδοχικές αποφάσεις για τη διάρθρωση των τιμών του, οι δύο τελευταίες από τις οποίες εγκρίθηκαν από τη SMAC:

  Πίνακας 8


  Αεροναυτικά τέλη του αερολιμένα Angoulême










  (σε ευρώ) |
| --- | --- |
| | Τιμές την 15.6.2003 | Τιμές την 1.12.2005 | Τιμές την 1.1.2009 | Τιμές την 1.6.2010 |
| Τέλη προσγείωσης | Διάφορες τιμές | Διάφορες τιμές | Διάφορες τιμές | Διάφορες τιμές |
| Τέλη προσγείωσης αεροσκαφών B737-800 | 284,56 | 296,77 | 296,81 | 305,94 |
| Τέλη σήμανσης | 26,25 | 27,35 | 27,35 | 35 |
| Τέλη στάθμευσης (ανά ώρα και ανά τόνο μετά από 2 ώρες) | 0,25 | 0,26 | 0,26 | 0,27 |
| Τέλη επιβατών της Ένωσης | 3,61 | 3,76 | 2,76 | 2,85 |
| Τέλος PHMER
   (29) | — | — | — | 0,42 |

(30)

Το ΕΒΕΑ έλαβε τέσσερις διαδοχικές αποφάσεις για τη διάρθρωση των τιμών του, οι δύο τελευταίες από τις οποίες εγκρίθηκαν από τη SMAC:

Πίνακας 8

Αεροναυτικά τέλη του αερολιμένα Angoulême

(σε ευρώ)

Τιμές την 15.6.2003

Τιμές την 1.12.2005

Τιμές την 1.1.2009

Τιμές την 1.6.2010

Τέλη προσγείωσης

Διάφορες τιμές

Διάφορες τιμές

Διάφορες τιμές

Διάφορες τιμές

Τέλη προσγείωσης αεροσκαφών B737-800

284,56

296,77

296,81

305,94

Τέλη σήμανσης

26,25

27,35

27,35

35

Τέλη στάθμευσης (ανά ώρα και ανά τόνο μετά από 2 ώρες)

0,25

0,26

0,26

0,27

Τέλη επιβατών της Ένωσης

3,61

3,76

2,76

2,85

Τέλος PHMER
   (29)

—

—

—

0,42

| (31) | Οι εταιρείες που προγραμματίζουν τακτικές πτήσεις θα μπορούσαν να συνάψουν ειδική σύμβαση σε συνάρτηση με τις υπηρεσίες που επιθυμούν. Στο πλαίσιο αυτό, μπορούν να χορηγηθούν μειώσεις τιμών (30). |
| --- | --- |

(31)

Οι εταιρείες που προγραμματίζουν τακτικές πτήσεις θα μπορούσαν να συνάψουν ειδική σύμβαση σε συνάρτηση με τις υπηρεσίες που επιθυμούν. Στο πλαίσιο αυτό, μπορούν να χορηγηθούν μειώσεις τιμών (30).

3.3.   Σχέσεις με τη Ryanair

3.3.1.   Συμβάσεις που συνάφθηκαν με τη Ryanair και την Airport Marketing Services

| (32) | Μετά τη δημοσίευση πρόσκλησης υποβολής ευρωπαϊκού σχεδίου (31), συνάφθηκαν δύο συμβάσεις, στις 8 Φεβρουαρίου 2008, μεταξύ της SMAC και, αφενός, της αεροπορικής εταιρείας Ryanair και, αφετέρου, της εταιρεία Airport Marketing Services, κατά 100 % θυγατρικής της Ryanair (στο εξής «AMS»). Αντικείμενο αυτών των δύο συμβάσεων (στο εξής «οι συμφωνίες του 2008») αποτελεί μία τακτική αεροπορική σύνδεση μεταξύ των αερολιμένων Angoulême και Λονδίνου Stansted. |
| --- | --- |

(32)

Μετά τη δημοσίευση πρόσκλησης υποβολής ευρωπαϊκού σχεδίου (31), συνάφθηκαν δύο συμβάσεις, στις 8 Φεβρουαρίου 2008, μεταξύ της SMAC και, αφενός, της αεροπορικής εταιρείας Ryanair και, αφετέρου, της εταιρεία Airport Marketing Services, κατά 100 % θυγατρικής της Ryanair (στο εξής «AMS»). Αντικείμενο αυτών των δύο συμβάσεων (στο εξής «οι συμφωνίες του 2008») αποτελεί μία τακτική αεροπορική σύνδεση μεταξύ των αερολιμένων Angoulême και Λονδίνου Stansted.

| (33) | Η σύμβαση με τη Ryanair αφορά τις αερολιμενικές υπηρεσίες (στο εξής «σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών»). Η σύμβαση με την AMS (στο εξής «σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ») αφορά τις υπηρεσίες προβολής και μάρκετινγκ της γραμμής. |
| --- | --- |

(33)

Η σύμβαση με τη Ryanair αφορά τις αερολιμενικές υπηρεσίες (στο εξής «σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών»). Η σύμβαση με την AMS (στο εξής «σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ») αφορά τις υπηρεσίες προβολής και μάρκετινγκ της γραμμής.

| (34) | Οι συμφωνίες του 2008 συνάφθηκαν για διάστημα πέντε ετών από την έναρξη της γραμμής (32). Σε περίπτωση που δεν έχει συναφθεί σύμβαση συγκρίσιμη με άλλη αεροπορική εταιρεία, η απόφαση της 1ης Μαρτίου 2009 για τον καθορισμό των τιμών περιλαμβάνει όλα αυτά τα μέτρα τιμολόγησης. Η απόφαση αυτή αναφέρει μια «συνεισφορά στο κόστος ανάπτυξης της γραμμής» ύψους 15 ευρώ, 12 ευρώ και 9 ευρώ ανά επιβάτη, αντίστοιχα, για τα τρία πρώτα έτη έναρξης της γραμμής, με ανώτατο όριο τις 4 00  000 ευρώ, τις 3 00  000 ευρώ και τις 2 25  000 ευρώ, αντίστοιχα. Αυτό το τελευταίο μέτρο δεν αναφέρεται στη απόφαση για τις τιμές του 2010. |
| --- | --- |

(34)

Οι συμφωνίες του 2008 συνάφθηκαν για διάστημα πέντε ετών από την έναρξη της γραμμής (32). Σε περίπτωση που δεν έχει συναφθεί σύμβαση συγκρίσιμη με άλλη αεροπορική εταιρεία, η απόφαση της 1ης Μαρτίου 2009 για τον καθορισμό των τιμών περιλαμβάνει όλα αυτά τα μέτρα τιμολόγησης. Η απόφαση αυτή αναφέρει μια «συνεισφορά στο κόστος ανάπτυξης της γραμμής» ύψους 15 ευρώ, 12 ευρώ και 9 ευρώ ανά επιβάτη, αντίστοιχα, για τα τρία πρώτα έτη έναρξης της γραμμής, με ανώτατο όριο τις 4 00  000 ευρώ, τις 3 00  000 ευρώ και τις 2 25  000 ευρώ, αντίστοιχα. Αυτό το τελευταίο μέτρο δεν αναφέρεται στη απόφαση για τις τιμές του 2010.

3.3.2.   Σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών

| (35) | Σύμφωνα με τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, η Ryanair δεσμεύεται να εκτελεί τρία δρομολόγια εβδομαδιαίως κατά τη θερινή περίοδο (33). Εξάλλου, όπως αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (34), η SMAC παραχωρεί στη Ryanair ορισμένες μειώσεις σε σχέση με το ισχύον τιμολόγιο:

  Πίνακας 9


  Αερολιμενικά τέλη που εφαρμόζονται στη Ryanair











  (σε ευρώ) |
| --- | --- |
| Έτος | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Τέλος ανά επιβάτη | 1,18 | 1,44 | 2,1 | 2,76 | 2,76 |
| Τέλη προσγείωσης ανά πτήση | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 |
| Τέλος υπηρεσιών εδάφους ανά πτήση | 195 | 245 | 245 | 245 | 245 |

(35)

Σύμφωνα με τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, η Ryanair δεσμεύεται να εκτελεί τρία δρομολόγια εβδομαδιαίως κατά τη θερινή περίοδο (33). Εξάλλου, όπως αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (34), η SMAC παραχωρεί στη Ryanair ορισμένες μειώσεις σε σχέση με το ισχύον τιμολόγιο:

Πίνακας 9

Αερολιμενικά τέλη που εφαρμόζονται στη Ryanair

(σε ευρώ)

Έτος

2008

2009

2010

2011

2012

Τέλος ανά επιβάτη

1,18

1,44

2,1

2,76

2,76

Τέλη προσγείωσης ανά πτήση

252,29

252,29

252,29

252,29

252,29

Τέλος υπηρεσιών εδάφους ανά πτήση

195

245

245

245

245

| (36) | Η SMAC ανέλαβε τη δέσμευση να διατηρήσει το επίπεδο των τελών αυτών καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης και να μην επιβάλλει, άμεσα ή έμμεσα, άλλες επιβαρύνσεις (35). Τέλος, η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών προέβλεπε ποινή εις βάρος της Ryanair σε περίπτωση καταγγελίας της σύμβασης εκ μέρους της (36). Πράγματι, σε περίπτωση καταγγελίας της σύμβασης από τη Ryanair πριν από το τέλος του τρίτου έτους εφαρμογής της σύμβασης, η εν λόγω ρήτρα προέβλεπε ότι η Ryanair θα κατέβαλε ποσό 17  000 ευρώ για το τέταρτο έτος και 8  500 ευρώ για το πέμπτο έτος. |
| --- | --- |

(36)

Η SMAC ανέλαβε τη δέσμευση να διατηρήσει το επίπεδο των τελών αυτών καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης και να μην επιβάλλει, άμεσα ή έμμεσα, άλλες επιβαρύνσεις (35). Τέλος, η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών προέβλεπε ποινή εις βάρος της Ryanair σε περίπτωση καταγγελίας της σύμβασης εκ μέρους της (36). Πράγματι, σε περίπτωση καταγγελίας της σύμβασης από τη Ryanair πριν από το τέλος του τρίτου έτους εφαρμογής της σύμβασης, η εν λόγω ρήτρα προέβλεπε ότι η Ryanair θα κατέβαλε ποσό 17  000 ευρώ για το τέταρτο έτος και 8  500 ευρώ για το πέμπτο έτος.

3.3.3.   Σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ

| (37) | Η σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ βασίζεται ρητά στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί τη γραμμή Angoulême — Λονδίνο Stansted που περιγράφεται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών (37). Με τη σύμβαση αυτή, η AMS δεσμεύεται να παρέχει υπηρεσίες μάρκετινγκ στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair κατά τα τρία πρώτα έτη της σύμβασης, έναντι αμοιβής από τη SMAC (38). |
| --- | --- |

(37)

Η σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ βασίζεται ρητά στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί τη γραμμή Angoulême — Λονδίνο Stansted που περιγράφεται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών (37). Με τη σύμβαση αυτή, η AMS δεσμεύεται να παρέχει υπηρεσίες μάρκετινγκ στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair κατά τα τρία πρώτα έτη της σύμβασης, έναντι αμοιβής από τη SMAC (38).

| (38) | Εξάλλου, μολονότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ υπεγράφη από την AMS, προέβλεπε (39) ότι, σε περίπτωση καταγγελίας της σύμβασης από τη Ryanair πριν από το τέλος του τρίτου έτους εφαρμογής της σύμβασης, η Ryanair θα κατέβαλε στη SMAC πρόστιμο ύψους 50  000 ευρώ για το τέταρτο έτος και 25  000 ευρώ για το πέμπτο έτος. |
| --- | --- |

(38)

Εξάλλου, μολονότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ υπεγράφη από την AMS, προέβλεπε (39) ότι, σε περίπτωση καταγγελίας της σύμβασης από τη Ryanair πριν από το τέλος του τρίτου έτους εφαρμογής της σύμβασης, η Ryanair θα κατέβαλε στη SMAC πρόστιμο ύψους 50  000 ευρώ για το τέταρτο έτος και 25  000 ευρώ για το πέμπτο έτος.

3.3.4.   Εκτέλεση της σύμβασης από τη SMAC, το ΕΒΕΑ και τη Ryanair/AMS

| (39) | Το 2008 και το 2009, η εμπορική δραστηριότητα της Ryanair αντιπροσώπευε ποσοστό από 95 % έως 97 % της κίνησης του αερολιμένα Angoulême. Η δραστηριότητα αυτή κάλυπτε ποσοστό μεταξύ 25 % και 28 % της συνολικής θεωρητικής δυναμικότητας του αερολιμένα, η οποία εκτιμάται από τις γαλλικές αρχές σε 1 00  000 επιβάτες ετησίως. |
| --- | --- |

(39)

Το 2008 και το 2009, η εμπορική δραστηριότητα της Ryanair αντιπροσώπευε ποσοστό από 95 % έως 97 % της κίνησης του αερολιμένα Angoulême. Η δραστηριότητα αυτή κάλυπτε ποσοστό μεταξύ 25 % και 28 % της συνολικής θεωρητικής δυναμικότητας του αερολιμένα, η οποία εκτιμάται από τις γαλλικές αρχές σε 1 00  000 επιβάτες ετησίως.

| (40) | Οι χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, της SMAC, της Ryanair και της AMS από το 2008 έως το 2010 κατανέμονται ως εξής:

  Πίνακας 10


  Χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ 2008 και 2010










  (σε ευρώ) |
| --- | --- |
| | 2008 | 2009 | 2010 | Σύνολο |
| Τέλη | 54  086 | 70  294 | 0 | 1 24  380 |
| Υποστήριξη μάρκετινγκ
   (40) | 4 00  000 | 3 00  000 | 0 | 7 00  000 |
| Καθαρή μεταφορά
   (41) | 4 54  086 | 3 70  294 | 0 | 8 24  380 |

(40)

Οι χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, της SMAC, της Ryanair και της AMS από το 2008 έως το 2010 κατανέμονται ως εξής:

Πίνακας 10

Χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ 2008 και 2010

(σε ευρώ)

2008

2009

2010

Σύνολο

Τέλη

54  086

70  294

0

1 24  380

Υποστήριξη μάρκετινγκ
   (40)

4 00  000

3 00  000

0

7 00  000

Καθαρή μεταφορά
   (41)

4 54  086

3 70  294

0

8 24  380

| (41) | Οι συμφωνίες του 2008 δεν τέθηκαν σε εφαρμογή μετά το έτος 2009. Αφού έθεσε ως όρο για τη συνέχιση της υπηρεσίας το 2010 την παύση των προβλεπόμενων από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ πληρωμών ποσού 2 25  000 ευρώ για το τρίτο έτος και 4 00  000 ευρώ για το τέταρτο έτος, σε πρώτο στάδιο, και στη συνέχεια τη διατήρηση των προβλεπόμενων από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ ποσών των παροχών, αλλά τον περιορισμό της υπηρεσίας σε δύο θερινούς μήνες αντί των οκτώ μηνών που πρόβλεπε η σύμβαση, η Ryanair κοινοποίησε προειδοποίηση διακοπής της αεροπορικής σύνδεσης. |
| --- | --- |

(41)

Οι συμφωνίες του 2008 δεν τέθηκαν σε εφαρμογή μετά το έτος 2009. Αφού έθεσε ως όρο για τη συνέχιση της υπηρεσίας το 2010 την παύση των προβλεπόμενων από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ πληρωμών ποσού 2 25  000 ευρώ για το τρίτο έτος και 4 00  000 ευρώ για το τέταρτο έτος, σε πρώτο στάδιο, και στη συνέχεια τη διατήρηση των προβλεπόμενων από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ ποσών των παροχών, αλλά τον περιορισμό της υπηρεσίας σε δύο θερινούς μήνες αντί των οκτώ μηνών που πρόβλεπε η σύμβαση, η Ryanair κοινοποίησε προειδοποίηση διακοπής της αεροπορικής σύνδεσης.

| (42) | Στις 28 Ιουνίου 2010, η SMAC άσκησε στο διοικητικό πρωτοδικείο του Poitiers αγωγή αποζημίωσης για τη ζημία που υπέστη λόγω της διακοπής των πτήσεων. Η Ryanair προσέφυγε στο διεθνές διαιτητικό Δικαστήριο του Λονδίνου, τη δικαιοδοσία του οποίου αμφισβήτησε η SMAC ενώπιον του Conseil d’État (Συμβούλιο της Επικρατείας). Η τελευταία αυτή διαδικασία είναι σε εκκρεμότητα. |
| --- | --- |

(42)

Στις 28 Ιουνίου 2010, η SMAC άσκησε στο διοικητικό πρωτοδικείο του Poitiers αγωγή αποζημίωσης για τη ζημία που υπέστη λόγω της διακοπής των πτήσεων. Η Ryanair προσέφυγε στο διεθνές διαιτητικό Δικαστήριο του Λονδίνου, τη δικαιοδοσία του οποίου αμφισβήτησε η SMAC ενώπιον του Conseil d’État (Συμβούλιο της Επικρατείας). Η τελευταία αυτή διαδικασία είναι σε εκκρεμότητα.

4.   ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΕΠΕΒΑΛΑΝ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

| (43) | Στο πλαίσιο της απόφασης για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Επιτροπή, αφενός, εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά τις χρηματοδοτικές συνεισφορές των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα (42). |
| --- | --- |

(43)

Στο πλαίσιο της απόφασης για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Επιτροπή, αφενός, εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά τις χρηματοδοτικές συνεισφορές των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα (42).

| (44) | Πρώτον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το εύρος των δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα που μπορούν να καλύπτονται από τη δημόσια αρχή. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή υπογράμμισε ότι η ενσωμάτωση του συνόλου των δραστηριοτήτων του αερολιμένα Angoulême στο πεδίο μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ») μπορούσε να πάσχει από πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως ως προς την πρώτη προϋπόθεση που θέσπισε η απόφαση Altmark (43). |
| --- | --- |

(44)

Πρώτον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το εύρος των δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα που μπορούν να καλύπτονται από τη δημόσια αρχή. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή υπογράμμισε ότι η ενσωμάτωση του συνόλου των δραστηριοτήτων του αερολιμένα Angoulême στο πεδίο μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ») μπορούσε να πάσχει από πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως ως προς την πρώτη προϋπόθεση που θέσπισε η απόφαση Altmark (43).

| (45) | Δεύτερον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά την τήρηση της δεύτερης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark, βάσει της οποίας οι παράμετροι για τον καθορισμό του ποσού της αντιστάθμισης των δραστηριοτήτων που έχουν αναληφθεί πρέπει να έχουν προσδιοριστεί εκ των προτέρων. |
| --- | --- |

(45)

Δεύτερον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά την τήρηση της δεύτερης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark, βάσει της οποίας οι παράμετροι για τον καθορισμό του ποσού της αντιστάθμισης των δραστηριοτήτων που έχουν αναληφθεί πρέπει να έχουν προσδιοριστεί εκ των προτέρων.

| (46) | Τρίτον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά το επίπεδο της αντιστάθμισης του κόστους που απορρέει από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας από την οποία επωφελείται η SNC-Lavalin (τρίτο κριτήριο Altmark). Τέταρτον, τέλος, η Επιτροπή εξέφρασε σοβαρές αμφιβολίες όσον αφορά τη διαδικασία επιλογής των φορέων παροχής υπηρεσιών (τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark), συμπεριλαμβανομένης της περιόδου λειτουργίας που καλύπτεται από την SNC-Lavalin, λόγω απόλυτης έλλειψης πληροφόρησης για την ανταγωνιστική προσφορά. |
| --- | --- |

(46)

Τρίτον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά το επίπεδο της αντιστάθμισης του κόστους που απορρέει από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας από την οποία επωφελείται η SNC-Lavalin (τρίτο κριτήριο Altmark). Τέταρτον, τέλος, η Επιτροπή εξέφρασε σοβαρές αμφιβολίες όσον αφορά τη διαδικασία επιλογής των φορέων παροχής υπηρεσιών (τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark), συμπεριλαμβανομένης της περιόδου λειτουργίας που καλύπτεται από την SNC-Lavalin, λόγω απόλυτης έλλειψης πληροφόρησης για την ανταγωνιστική προσφορά.

| (47) | Η Επιτροπή, αφετέρου, εξέφρασε αμφιβολίες για τα μέτρα που χορηγήθηκαν στη Ryanair. Πράγματι, αφού διαπίστωσε την ύπαρξη πιθανής σχέσης μεταξύ της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, η Επιτροπή θεώρησε ότι η Ryanair δεν είχε καταβάλει την τιμή της αγοράς για τη χρήση των αερολιμενικών υπηρεσιών (44). |
| --- | --- |

(47)

Η Επιτροπή, αφετέρου, εξέφρασε αμφιβολίες για τα μέτρα που χορηγήθηκαν στη Ryanair. Πράγματι, αφού διαπίστωσε την ύπαρξη πιθανής σχέσης μεταξύ της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, η Επιτροπή θεώρησε ότι η Ryanair δεν είχε καταβάλει την τιμή της αγοράς για τη χρήση των αερολιμενικών υπηρεσιών (44).

5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ

5.1.   Σχετικά με τις χρηματοδοτικές ενισχύσεις στον αερολιμένα

5.1.1.   Σχετικά με τον χαρακτηρισμό της ενίσχυσης

5.1.1.1.   Σχετικά με την έννοια της οικονομικής δραστηριότητας

α)   Οντότητες που ασκούν τη δραστηριότητα της εκμετάλλευσης του αερολιμένα

| (48) | Οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν καταρχάς ότι η SMAC διατήρησε αρμοδιότητες σε θέματα επενδύσεων και εμπορικής πολιτικής. Είναι το μόνο συμβαλλόμενο μέρος που υπέγραψε τις συμβάσεις με τη Ryanair. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι αυτή η παρέμβαση στη λειτουργία του αερολιμένα δικαιολογείται από τα καθήκοντα γενικού συμφέροντος που αποτελούν ευθύνη των δημόσιων αρχών. |
| --- | --- |

(48)

Οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν καταρχάς ότι η SMAC διατήρησε αρμοδιότητες σε θέματα επενδύσεων και εμπορικής πολιτικής. Είναι το μόνο συμβαλλόμενο μέρος που υπέγραψε τις συμβάσεις με τη Ryanair. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι αυτή η παρέμβαση στη λειτουργία του αερολιμένα δικαιολογείται από τα καθήκοντα γενικού συμφέροντος που αποτελούν ευθύνη των δημόσιων αρχών.

β)   Νομική βάση για την αξιολόγηση της δημόσιας χρηματοδότησης των υποδομών

| (49) | Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η αξιολόγηση της χρηματοδότησης των αερολιμενικών υποδομών πρέπει να διεξαχθεί βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 1994 (45). Ως προς αυτό, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η παράγραφος 12 αποκλείει κάθε έλεγχο της εν λόγω χρηματοδότησης υπό το πρίσμα του δικαίου των κρατικών ενισχύσεων. Προσθέτουν ότι δεν υπήρχε ασφάλεια δικαίου για τον χαρακτηρισμό των δραστηριοτήτων και των αερολιμενικών υποδομών πριν να τεθούν σε ισχύ οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005. Η θέση του Γενικού Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν προσδιόρισε σαφώς τον οικονομικό χαρακτήρα των δραστηριοτήτων διαχείρισης και εκμετάλλευσης ενός αεροδρομίου. |
| --- | --- |

(49)

Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η αξιολόγηση της χρηματοδότησης των αερολιμενικών υποδομών πρέπει να διεξαχθεί βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 1994 (45). Ως προς αυτό, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η παράγραφος 12 αποκλείει κάθε έλεγχο της εν λόγω χρηματοδότησης υπό το πρίσμα του δικαίου των κρατικών ενισχύσεων. Προσθέτουν ότι δεν υπήρχε ασφάλεια δικαίου για τον χαρακτηρισμό των δραστηριοτήτων και των αερολιμενικών υποδομών πριν να τεθούν σε ισχύ οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005. Η θέση του Γενικού Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν προσδιόρισε σαφώς τον οικονομικό χαρακτήρα των δραστηριοτήτων διαχείρισης και εκμετάλλευσης ενός αεροδρομίου.

γ)   Αρμοδιότητες δημόσιας εξουσίας

| (50) | Οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν ότι, στην απόφασή της για τον αερολιμένα της Λειψίας (46), η Επιτροπή έκρινε ότι ορισμένες αερολιμενικές υποδομές, στις οποίες έχει ανατεθεί η άσκηση καθηκόντων δημόσιας αρχής που συνδέονται με τη δημόσια ασφάλεια, την πυρασφάλεια και την ασφάλεια λειτουργίας, δεν χαρακτηρίζονται ως οικονομικές δραστηριότητες. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η άσκηση αυτών των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας (47) χρηματοδοτείται από το προϊόν των τελών αεροδρομίου (48). Τα εν λόγω τέλη καθορίζονται κάθε έτος σε συνάρτηση με τις προς κάλυψη δαπάνες και εισπράττονται υπέρ των δημόσιων ή ιδιωτικών προσώπων που ασκούν την εκμετάλλευση των αερολιμένων, όταν η δραστηριότητα αυτή υπερβαίνει τις 5  000 μονάδες κίνησης (49). Η ρύθμιση αυτή δικαιολογείται από τις ειδικές απαιτήσεις ασφάλειας και προστασίας που υπερβαίνουν τις απλές ανάγκες της εκμετάλλευσης. |
| --- | --- |

(50)

Οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν ότι, στην απόφασή της για τον αερολιμένα της Λειψίας (46), η Επιτροπή έκρινε ότι ορισμένες αερολιμενικές υποδομές, στις οποίες έχει ανατεθεί η άσκηση καθηκόντων δημόσιας αρχής που συνδέονται με τη δημόσια ασφάλεια, την πυρασφάλεια και την ασφάλεια λειτουργίας, δεν χαρακτηρίζονται ως οικονομικές δραστηριότητες. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η άσκηση αυτών των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας (47) χρηματοδοτείται από το προϊόν των τελών αεροδρομίου (48). Τα εν λόγω τέλη καθορίζονται κάθε έτος σε συνάρτηση με τις προς κάλυψη δαπάνες και εισπράττονται υπέρ των δημόσιων ή ιδιωτικών προσώπων που ασκούν την εκμετάλλευση των αερολιμένων, όταν η δραστηριότητα αυτή υπερβαίνει τις 5  000 μονάδες κίνησης (49). Η ρύθμιση αυτή δικαιολογείται από τις ειδικές απαιτήσεις ασφάλειας και προστασίας που υπερβαίνουν τις απλές ανάγκες της εκμετάλλευσης.

| (51) | Οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι δεν καλύπτεται το σύνολο ορισμένων δαπανών (50). Εξάλλου, τα στοιχεία που δηλώνουν ορισμένοι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων μπορούν να υποβληθούν σε ελέγχους για το τρέχον έτος και για τα δύο προηγούμενα έτη. |
| --- | --- |

(51)

Οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι δεν καλύπτεται το σύνολο ορισμένων δαπανών (50). Εξάλλου, τα στοιχεία που δηλώνουν ορισμένοι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων μπορούν να υποβληθούν σε ελέγχους για το τρέχον έτος και για τα δύο προηγούμενα έτη.

| (52) | Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν ότι η εν λόγω ρύθμιση δεν συνεπάγεται καμία υπεραντιστάθμιση. Αφενός, οι επιστροφές των δαπανών από τα τέλη αεροδρομίου πραγματοποιούνταν μόνο μετά τον έλεγχο των δηλούμενων δεδομένων. Από την άλλη πλευρά, οι επενδύσεις αντισταθμίζονταν με βάση τον ρυθμό των χορηγήσεων για τις επενδύσεις. Στη συνέχεια, ένα θετικό υπόλοιπο μεταφερόταν στα επόμενα έτη με την εφαρμογή χρηματοοικονομικών εξόδων σε βάρος του φορέα εκμετάλλευσης. Συναφώς, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν συχνά έλλειμμα χρηματοδότησης από τα τέλη αεροδρομίου λόγω της αύξησης του κόστους ασφάλειας και προστασίας (51). |
| --- | --- |

(52)

Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν ότι η εν λόγω ρύθμιση δεν συνεπάγεται καμία υπεραντιστάθμιση. Αφενός, οι επιστροφές των δαπανών από τα τέλη αεροδρομίου πραγματοποιούνταν μόνο μετά τον έλεγχο των δηλούμενων δεδομένων. Από την άλλη πλευρά, οι επενδύσεις αντισταθμίζονταν με βάση τον ρυθμό των χορηγήσεων για τις επενδύσεις. Στη συνέχεια, ένα θετικό υπόλοιπο μεταφερόταν στα επόμενα έτη με την εφαρμογή χρηματοοικονομικών εξόδων σε βάρος του φορέα εκμετάλλευσης. Συναφώς, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν συχνά έλλειμμα χρηματοδότησης από τα τέλη αεροδρομίου λόγω της αύξησης του κόστους ασφάλειας και προστασίας (51).

| (53) | Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι το ΕΒΕΑ αναλαμβάνει άλλες δαπάνες οι οποίες εμπίπτουν σε αρμοδιότητες δημόσιας αρχής, σύμφωνα με τη σύμβαση και τη συγγραφή υποχρεώσεων της σύμβασης παραχώρησης. Στο πλαίσιο αυτό, ο φορέας εκμετάλλευσης παρέχει τις υπηρεσίες πληροφοριών πτήσης (52) όταν το κράτος δεν παρείχε υπηρεσία ελέγχου. Επιπλέον, όταν το κράτος αναλάμβανε τη δραστηριότητα αυτή, ο φορέας εκμετάλλευσης κατέβαλλε στο κράτος συμμετοχή στο κόστος της εν λόγω υπηρεσίας (53). Σύμφωνα με τη σύμβαση υπεργολαβίας που υπεγράφη μεταξύ του ΕΒΕ και της SMAC, το ΕΒΕΑ θα συνέχιζε την εφαρμογή μιας υπηρεσίας AFIS εκτός των ωρών ανάληψης της υπηρεσίας ελέγχου από το κράτος. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι το ΕΒΕΑ βαρύνεται με τις ακόλουθες δαπάνες που προκύπτουν από την άσκηση αυτών των καθηκόντων:















  (σε χιλιάδες ευρώ) |
| --- | --- |
| Έτος | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| AFIS | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 82 | 63 | 44 | 37 |
| Έλεγχος αερολιμένα | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 240 | 0 | 0 | 0 |
| Σύνολο | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 322 | 63 | 44 | 37 |

(53)

Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι το ΕΒΕΑ αναλαμβάνει άλλες δαπάνες οι οποίες εμπίπτουν σε αρμοδιότητες δημόσιας αρχής, σύμφωνα με τη σύμβαση και τη συγγραφή υποχρεώσεων της σύμβασης παραχώρησης. Στο πλαίσιο αυτό, ο φορέας εκμετάλλευσης παρέχει τις υπηρεσίες πληροφοριών πτήσης (52) όταν το κράτος δεν παρείχε υπηρεσία ελέγχου. Επιπλέον, όταν το κράτος αναλάμβανε τη δραστηριότητα αυτή, ο φορέας εκμετάλλευσης κατέβαλλε στο κράτος συμμετοχή στο κόστος της εν λόγω υπηρεσίας (53). Σύμφωνα με τη σύμβαση υπεργολαβίας που υπεγράφη μεταξύ του ΕΒΕ και της SMAC, το ΕΒΕΑ θα συνέχιζε την εφαρμογή μιας υπηρεσίας AFIS εκτός των ωρών ανάληψης της υπηρεσίας ελέγχου από το κράτος. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι το ΕΒΕΑ βαρύνεται με τις ακόλουθες δαπάνες που προκύπτουν από την άσκηση αυτών των καθηκόντων:

(σε χιλιάδες ευρώ)

Έτος

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

AFIS

113

114

115

117

125

122

82

63

44

37

Έλεγχος αερολιμένα

0

0

0

0

0

0

240

0

0

0

Σύνολο

113

114

115

117

125

122

322

63

44

37

| (54) | Τέλος, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν τη χρηματοδότηση των έργων επισκευής του πύργου ελέγχου το 2004 και το 2005 από το ΕΒΕΑ, τους φορείς τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης και τη SMAC με ποσό 84  800 ευρώ, καθώς και των έργων φωτεινής σήμανσης και αδιάκοπης ηλεκτροδότησης των χώρων το 2008 με ποσό 89  300 ευρώ. |
| --- | --- |

(54)

Τέλος, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν τη χρηματοδότηση των έργων επισκευής του πύργου ελέγχου το 2004 και το 2005 από το ΕΒΕΑ, τους φορείς τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης και τη SMAC με ποσό 84  800 ευρώ, καθώς και των έργων φωτεινής σήμανσης και αδιάκοπης ηλεκτροδότησης των χώρων το 2008 με ποσό 89  300 ευρώ.

5.1.1.2.   Σχετικά με την ύπαρξη επιλεκτικού πλεονεκτήματος

| (55) | Όσον αφορά τη χρηματοδότηση των υποδομών και την εκμετάλλευση εκτός του φάσματος δραστηριοτήτων που υπάγονται στην αρμοδιότητα του κράτους, οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν, καταρχάς, ότι οι δημόσιες αρχές που συμμετείχαν στη χρηματοδότηση του αερολιμένα Angoulême δεν επεδίωκαν αποκλειστικά την αποδοτικότητα. Έλαβαν, επίσης, υπόψη τις οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις για την περιφέρεια. Κατά συνέπεια, το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς δεν επαρκεί για να δικαιολογήσει αυτές τις χρηματοδοτήσεις. Ωστόσο, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν τη βούληση της SMAC να βελτιστοποιήσει την εκμετάλλευση του αερολιμένα για να περιορίσει τη συνεισφορά που καταβάλλει. Για να στηρίξουν τη θέση τους, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν το συμβατικό εγγυημένο ανώτατο όριο του ελλείμματος που θεσπίστηκε μετά την πρόσκληση υποβολής προτάσεων καθώς και τον εξορθολογισμό του ρυθμού των προβλεπόμενων επενδύσεων κατά τη διάρκεια της σύμβασης. |
| --- | --- |

(55)

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση των υποδομών και την εκμετάλλευση εκτός του φάσματος δραστηριοτήτων που υπάγονται στην αρμοδιότητα του κράτους, οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν, καταρχάς, ότι οι δημόσιες αρχές που συμμετείχαν στη χρηματοδότηση του αερολιμένα Angoulême δεν επεδίωκαν αποκλειστικά την αποδοτικότητα. Έλαβαν, επίσης, υπόψη τις οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις για την περιφέρεια. Κατά συνέπεια, το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς δεν επαρκεί για να δικαιολογήσει αυτές τις χρηματοδοτήσεις. Ωστόσο, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν τη βούληση της SMAC να βελτιστοποιήσει την εκμετάλλευση του αερολιμένα για να περιορίσει τη συνεισφορά που καταβάλλει. Για να στηρίξουν τη θέση τους, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν το συμβατικό εγγυημένο ανώτατο όριο του ελλείμματος που θεσπίστηκε μετά την πρόσκληση υποβολής προτάσεων καθώς και τον εξορθολογισμό του ρυθμού των προβλεπόμενων επενδύσεων κατά τη διάρκεια της σύμβασης.

5.1.1.3.   Σχετικά με την επίπτωση στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές

| (56) | Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν ότι η δημόσια χρηματοδοτική στήριξη στον αερολιμένα Angoulême δεν πλήττει τον ανταγωνισμό. Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι αερολιμένες Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle και Μπορντό βρίσκονται σε απόσταση μεγαλύτερη από 60 λεπτά διαδρομής (54) με αυτοκίνητο από τον αερολιμένα Angoulême, θεωρούν ότι οι εν λόγω αερολιμένες δεν θα πρέπει να περιληφθούν στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(56)

Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν ότι η δημόσια χρηματοδοτική στήριξη στον αερολιμένα Angoulême δεν πλήττει τον ανταγωνισμό. Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι αερολιμένες Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle και Μπορντό βρίσκονται σε απόσταση μεγαλύτερη από 60 λεπτά διαδρομής (54) με αυτοκίνητο από τον αερολιμένα Angoulême, θεωρούν ότι οι εν λόγω αερολιμένες δεν θα πρέπει να περιληφθούν στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα.

| (57) | Εξάλλου, ο αερολιμένας Niort δεν είναι προσαρμοσμένος να υποδέχεται εμπορικές πτήσεις. Η κίνησή του είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη. Ο αερολιμένας Périgueux μπορεί να υποδέχεται μόνον αεροσκάφη με δύο στροβιλοκινητήρες πρόωσης και χωρητικότητας μικρότερης των 60 θέσεων, τα οποία δεν ανταποκρίνονται στα χαρακτηριστικά των μέσων ευρωπαϊκών αεροσκαφών που διαθέτουν οι περισσότερες εταιρείες χαμηλού κόστους. Από την εξέταση της επιβατικής κίνησης των αερολιμένων Bordeaux, Limoges και La Rochelle με το Λονδίνο δεν διαπιστώνεται σημαντική μεταβολή της κίνησης που να συνδέεται με το άνοιγμα και το κλείσιμο της γραμμής Angoulême — Λονδίνο Stansted:









  Επιβάτες από Λονδίνο | Angoulême | Limoges | La Rochelle | Μπορντό |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 0 | 0 | 1 12  257 | 83  171 |
| 2008 | 24  494 | 0 | 1 00  312 | 88  826 |
| 2009 | 27  490 | 94  133 | 60  432 | 80  073 |
| 2010 | 0 | 81  817 | 54  773 | 1 43  171 (55) |

(57)

Εξάλλου, ο αερολιμένας Niort δεν είναι προσαρμοσμένος να υποδέχεται εμπορικές πτήσεις. Η κίνησή του είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη. Ο αερολιμένας Périgueux μπορεί να υποδέχεται μόνον αεροσκάφη με δύο στροβιλοκινητήρες πρόωσης και χωρητικότητας μικρότερης των 60 θέσεων, τα οποία δεν ανταποκρίνονται στα χαρακτηριστικά των μέσων ευρωπαϊκών αεροσκαφών που διαθέτουν οι περισσότερες εταιρείες χαμηλού κόστους. Από την εξέταση της επιβατικής κίνησης των αερολιμένων Bordeaux, Limoges και La Rochelle με το Λονδίνο δεν διαπιστώνεται σημαντική μεταβολή της κίνησης που να συνδέεται με το άνοιγμα και το κλείσιμο της γραμμής Angoulême — Λονδίνο Stansted:

Επιβάτες από Λονδίνο

Angoulême

Limoges

La Rochelle

Μπορντό

2007

0

0

1 12  257

83  171

2008

24  494

0

1 00  312

88  826

2009

27  490

94  133

60  432

80  073

2010

0

81  817

54  773

1 43  171 (55)

| (58) | Εξάλλου, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι οι σιδηροδρομικές συνδέσεις με Angoulême δεν είναι ανταγωνιστικές με την αεροπορική σύνδεση με το Λονδίνο. Οι αγορές αυτές είναι διαφορετικές λόγω της διαφοράς των τιμών και του χρόνου της διαδρομής με τα τρένα TGV και το Eurostar. Επιπλέον, η διατροπικότητα μεταξύ του TGV και του αεροδρομίου του Μπορντό είναι στην πράξη μηδενική, διότι η σύνδεση Tours — Angoulême — Μπορντό δεν γίνεται με τρένα υψηλής ταχύτητας. |
| --- | --- |

(58)

Εξάλλου, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι οι σιδηροδρομικές συνδέσεις με Angoulême δεν είναι ανταγωνιστικές με την αεροπορική σύνδεση με το Λονδίνο. Οι αγορές αυτές είναι διαφορετικές λόγω της διαφοράς των τιμών και του χρόνου της διαδρομής με τα τρένα TGV και το Eurostar. Επιπλέον, η διατροπικότητα μεταξύ του TGV και του αεροδρομίου του Μπορντό είναι στην πράξη μηδενική, διότι η σύνδεση Tours — Angoulême — Μπορντό δεν γίνεται με τρένα υψηλής ταχύτητας.

| (59) | Γενικότερα, οι γαλλικές αρχές παραπέμπουν στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, σύμφωνα με τις οποίες «η χρηματοδότηση μικρών περιφερειακών αερολιμένων (της κατηγορίας Δ) έχει μικρές πιθανότητες να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντίκειται προς το κοινό συμφέρον». Παρά τα ανωτέρω, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι μόνον οι αερολιμένες Bordeaux, Limoges και La Rochelles μπορούν, όσον αφορά την κίνηση και τα χαρακτηριστικά τους, να βρίσκονται εντός της ζώνης επιρροής του αερολιμένα Angoulême. |
| --- | --- |

(59)

Γενικότερα, οι γαλλικές αρχές παραπέμπουν στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, σύμφωνα με τις οποίες «η χρηματοδότηση μικρών περιφερειακών αερολιμένων (της κατηγορίας Δ) έχει μικρές πιθανότητες να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντίκειται προς το κοινό συμφέρον». Παρά τα ανωτέρω, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι μόνον οι αερολιμένες Bordeaux, Limoges και La Rochelles μπορούν, όσον αφορά την κίνηση και τα χαρακτηριστικά τους, να βρίσκονται εντός της ζώνης επιρροής του αερολιμένα Angoulême.

| (60) | Ωστόσο, το γεγονός ότι η Ryanair ξεκίνησε δρομολόγιο προς Λονδίνο Stansted από τα αεροδρόμια La Rochelle και Limoges σημαίνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες τα θεωρούν χωριστές αγορές. Επίσης, η διάρκεια της διαδρομής από την πόλη Angoulême έως τους αερολιμένες Bordeaux, Limoges και La Rochelle, που αντιστοιχεί στον χρόνο πτήσης μεταξύ των αερολιμένων Angoulême και Λονδίνου Stansted, θα ήταν αποθαρρυντικός παράγοντας για τους κατοίκους της Angoulême. |
| --- | --- |

(60)

Ωστόσο, το γεγονός ότι η Ryanair ξεκίνησε δρομολόγιο προς Λονδίνο Stansted από τα αεροδρόμια La Rochelle και Limoges σημαίνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες τα θεωρούν χωριστές αγορές. Επίσης, η διάρκεια της διαδρομής από την πόλη Angoulême έως τους αερολιμένες Bordeaux, Limoges και La Rochelle, που αντιστοιχεί στον χρόνο πτήσης μεταξύ των αερολιμένων Angoulême και Λονδίνου Stansted, θα ήταν αποθαρρυντικός παράγοντας για τους κατοίκους της Angoulême.

| (61) | Κατά συνέπεια, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι δεν ικανοποιείται το κριτήριο της επίπτωσης στον ανταγωνισμό και ότι οι αιτιάσεις της Επιτροπής σχετικά με τη δημόσια χρηματοδότηση προς όφελος του αερολιμένα Angoulême δεν είναι, συνεπώς, βάσιμες, εφόσον μία από τις βασικές προϋποθέσεις για την εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ δεν ικανοποιείται στην προκειμένη περίπτωση. |
| --- | --- |

(61)

Κατά συνέπεια, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι δεν ικανοποιείται το κριτήριο της επίπτωσης στον ανταγωνισμό και ότι οι αιτιάσεις της Επιτροπής σχετικά με τη δημόσια χρηματοδότηση προς όφελος του αερολιμένα Angoulême δεν είναι, συνεπώς, βάσιμες, εφόσον μία από τις βασικές προϋποθέσεις για την εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ δεν ικανοποιείται στην προκειμένη περίπτωση.

5.1.2.   Συμβατότητα με την εσωτερική αγορά

5.1.2.1.   Συμβατότητα βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ

| (62) | Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι οι χρηματοδοτήσεις που χορηγήθηκαν στους φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême μπορούν να κηρυχθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά και απαλλάσσονται από την υποχρέωση κοινοποίησης, ακόμη και στην περίπτωση που δεν πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις που θέσπισε η απόφαση Altmark. Θεωρούν ότι η εξυπηρέτηση αυτού του αερολιμένα θα πρέπει γενικά να θεωρείται ΥΓΟΣ για τη συμβολή στην περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη. Κατά τις γαλλικές αρχές, η συμβατότητα βασίζεται ευθέως στο άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και στην απόφαση 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής (56) (στο εξής «η απόφαση ΥΓΟΣ του 2005») για το χρονικό διάστημα πριν από τις 30 Ιανουαρίου 2012. Για μετέπειτα, βασίζεται στην απόφαση 2012/21/ΕΕ της Επιτροπής (57) (στο εξής «η απόφαση ΥΓΟΣ του 2011»). |
| --- | --- |

(62)

Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι οι χρηματοδοτήσεις που χορηγήθηκαν στους φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême μπορούν να κηρυχθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά και απαλλάσσονται από την υποχρέωση κοινοποίησης, ακόμη και στην περίπτωση που δεν πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις που θέσπισε η απόφαση Altmark. Θεωρούν ότι η εξυπηρέτηση αυτού του αερολιμένα θα πρέπει γενικά να θεωρείται ΥΓΟΣ για τη συμβολή στην περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη. Κατά τις γαλλικές αρχές, η συμβατότητα βασίζεται ευθέως στο άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και στην απόφαση 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής (56) (στο εξής «η απόφαση ΥΓΟΣ του 2005») για το χρονικό διάστημα πριν από τις 30 Ιανουαρίου 2012. Για μετέπειτα, βασίζεται στην απόφαση 2012/21/ΕΕ της Επιτροπής (57) (στο εξής «η απόφαση ΥΓΟΣ του 2011»).

α)   Περίοδος υπό τη διαχείριση του ΕΒΕΑ ή του ΕΒΕΑ σε συνδυασμό με τη SMAC

i)   Ύπαρξη πράξης ανάθεσης

| (63) | Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η πράξη ανάθεσης που θεμελιώνει την αποστολή δημόσιας υπηρεσίας του ΕΒΕΑ προέρχεται από το άρθρο 170-1 του εμπορικού κώδικα. Σύμφωνα με τη διάταξη αυτή, το εν λόγω ίδρυμα συμβάλλει «στην οικονομική και χωροταξική ανάπτυξη και τη βελτίωση της ελκυστικότητας των περιοχών καθώς και στη στήριξη των επιχειρήσεων και των ενώσεών τους με την εκπλήρωση [...] κάθε αποστολής δημόσιας υπηρεσίας και κάθε αποστολής γενικού συμφέροντος που είναι αναγκαίες για την εκπλήρωση των καθηκόντων αυτών». Προς τον σκοπό αυτό, «κάθε ίδρυμα [...] μπορεί να εκπληρώσει [...] αποστολή δημιουργίας και διαχείρισης υποδομών, ιδίως [...] αερολιμενικών». |
| --- | --- |

(63)

Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η πράξη ανάθεσης που θεμελιώνει την αποστολή δημόσιας υπηρεσίας του ΕΒΕΑ προέρχεται από το άρθρο 170-1 του εμπορικού κώδικα. Σύμφωνα με τη διάταξη αυτή, το εν λόγω ίδρυμα συμβάλλει «στην οικονομική και χωροταξική ανάπτυξη και τη βελτίωση της ελκυστικότητας των περιοχών καθώς και στη στήριξη των επιχειρήσεων και των ενώσεών τους με την εκπλήρωση [...] κάθε αποστολής δημόσιας υπηρεσίας και κάθε αποστολής γενικού συμφέροντος που είναι αναγκαίες για την εκπλήρωση των καθηκόντων αυτών». Προς τον σκοπό αυτό, «κάθε ίδρυμα [...] μπορεί να εκπληρώσει [...] αποστολή δημιουργίας και διαχείρισης υποδομών, ιδίως [...] αερολιμενικών».

| (64) | Οι γαλλικές αρχές προσθέτουν ότι αυτό το νομικό πλαίσιο συμπληρώνει τις πράξεις που αναθέτουν στο ΕΒΕΑ την ευθύνη της διαχείρισης και της εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Συνάγεται, συνεπώς, ότι έχει ανατεθεί στο ΕΒΕΑ η κατασκευή και διαχείριση αερολιμενικών υποδομών. Το ίδιο ισχύει και για τις αποφάσεις με τις οποίες το ΕΒΕΑ και οι εμπλεκόμενοι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης αποφάσισαν να συμμετάσχουν στη χρηματοδότηση του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(64)

Οι γαλλικές αρχές προσθέτουν ότι αυτό το νομικό πλαίσιο συμπληρώνει τις πράξεις που αναθέτουν στο ΕΒΕΑ την ευθύνη της διαχείρισης και της εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Συνάγεται, συνεπώς, ότι έχει ανατεθεί στο ΕΒΕΑ η κατασκευή και διαχείριση αερολιμενικών υποδομών. Το ίδιο ισχύει και για τις αποφάσεις με τις οποίες το ΕΒΕΑ και οι εμπλεκόμενοι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης αποφάσισαν να συμμετάσχουν στη χρηματοδότηση του αερολιμένα.

ii)   Ύψος της αντιστάθμισης

| (65) | Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι το δημοσιονομικό και λογιστικό πλαίσιο που εφαρμόζεται στο ΕΒΕΑ (58) απέτρεπε το ενδεχόμενο υπεραντιστάθμισης. |
| --- | --- |

(65)

Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι το δημοσιονομικό και λογιστικό πλαίσιο που εφαρμόζεται στο ΕΒΕΑ (58) απέτρεπε το ενδεχόμενο υπεραντιστάθμισης.

| (66) | Κατά κανόνα, αφιερώνεται χωριστό κονδύλιο στις δραστηριότητες του αερολιμένα. Επιπλέον, ο έλεγχος αυτός θα προέκυπτε από την ψήφιση του προϋπολογισμού του αερολιμένα, μετά την επικύρωση από το προεδρείο (59) του ΕΒΕΑ, από τα εκλεγμένα μέλη του ΕΒΕΑ. Στο πλαίσιο αυτό, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι η κατάρτιση του προϋπολογισμού συνοδεύεται από έγγραφα σχετικά με την πορεία των πράξεων λειτουργίας, την κατάσταση της ικανότητας αυτοχρηματοδότησης, την κατάσταση των πράξεων κεφαλαίου, τον πίνακα των παροχών και εισφορών μεταξύ των υπηρεσιών καθώς και από τον πίνακα προσωπικού και το συνολικό μισθολογικό κόστος. |
| --- | --- |

(66)

Κατά κανόνα, αφιερώνεται χωριστό κονδύλιο στις δραστηριότητες του αερολιμένα. Επιπλέον, ο έλεγχος αυτός θα προέκυπτε από την ψήφιση του προϋπολογισμού του αερολιμένα, μετά την επικύρωση από το προεδρείο (59) του ΕΒΕΑ, από τα εκλεγμένα μέλη του ΕΒΕΑ. Στο πλαίσιο αυτό, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι η κατάρτιση του προϋπολογισμού συνοδεύεται από έγγραφα σχετικά με την πορεία των πράξεων λειτουργίας, την κατάσταση της ικανότητας αυτοχρηματοδότησης, την κατάσταση των πράξεων κεφαλαίου, τον πίνακα των παροχών και εισφορών μεταξύ των υπηρεσιών καθώς και από τον πίνακα προσωπικού και το συνολικό μισθολογικό κόστος.

| (67) | Κατά τον ίδιο τρόπο, οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι το καταστατικό της SMAC αναφέρει την αποστολή της, που είναι πλήρως αφιερωμένη στη δημόσια υπηρεσία του αερολιμένα. Οι δραστηριότητες του αερολιμένα έχουν ειδικό προϋπολογισμό. Οι γαλλικές αρχές προσθέτουν ότι ο προϋπολογισμός ψηφίζεται από το συμβούλιο. Εξάλλου, κάθε νέο μέτρο καθώς και η υπέρβαση του προηγούμενου προϋπολογισμού κατά 5 % πρέπει να εγκρίνονται με ειδική πλειοψηφία. |
| --- | --- |

(67)

Κατά τον ίδιο τρόπο, οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι το καταστατικό της SMAC αναφέρει την αποστολή της, που είναι πλήρως αφιερωμένη στη δημόσια υπηρεσία του αερολιμένα. Οι δραστηριότητες του αερολιμένα έχουν ειδικό προϋπολογισμό. Οι γαλλικές αρχές προσθέτουν ότι ο προϋπολογισμός ψηφίζεται από το συμβούλιο. Εξάλλου, κάθε νέο μέτρο καθώς και η υπέρβαση του προηγούμενου προϋπολογισμού κατά 5 % πρέπει να εγκρίνονται με ειδική πλειοψηφία.

| (68) | Τέλος, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η αναφορά σε τακτά χρονικά διαστήματα επιτρέπει να επαληθεύεται η ορθή εκτέλεση του προϋπολογισμού, γεγονός που αποκλείει κάθε ενδεχόμενο υπεραντιστάθμισης. Η γενική συνέλευση ψηφίζει εκ νέου με πλειοψηφία ν+1 για την έγκριση των εκτελεσθέντων προϋπολογισμών. Το τελευταίο επίπεδο ελέγχου διασφαλίζεται με την υποβολή των λογαριασμών του ΕΒΕΑ στη νομαρχία που ασκεί έλεγχο της νομιμότητας. Μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2006, η υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας γνωμοδοτούσε σε αυτήν. Η SMAC, με την ιδιότητα της παραχωρούσας αρχής, ενέκρινε τους αρχικούς, τους διορθωμένους και τους εκτελεσθέντες προϋπολογισμούς. |
| --- | --- |

(68)

Τέλος, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η αναφορά σε τακτά χρονικά διαστήματα επιτρέπει να επαληθεύεται η ορθή εκτέλεση του προϋπολογισμού, γεγονός που αποκλείει κάθε ενδεχόμενο υπεραντιστάθμισης. Η γενική συνέλευση ψηφίζει εκ νέου με πλειοψηφία ν+1 για την έγκριση των εκτελεσθέντων προϋπολογισμών. Το τελευταίο επίπεδο ελέγχου διασφαλίζεται με την υποβολή των λογαριασμών του ΕΒΕΑ στη νομαρχία που ασκεί έλεγχο της νομιμότητας. Μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2006, η υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας γνωμοδοτούσε σε αυτήν. Η SMAC, με την ιδιότητα της παραχωρούσας αρχής, ενέκρινε τους αρχικούς, τους διορθωμένους και τους εκτελεσθέντες προϋπολογισμούς.

β)   Περίοδος υπό τη διαχείριση της εταιρείας SNC-Lavalin και της SMAC

i)   Ύπαρξη πράξης ανάθεσης

| (69) | Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι οι υποχρεώσεις παροχής υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος που έχουν ανατεθεί στην εταιρεία SNC-Lavalin ορίζονται στη συγγραφή υποχρεώσεων και στις τεχνικές ρήτρες (60). Ισχυρίζονται ότι η ανάπτυξη του αερολιμενικής υποδομής αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της. |
| --- | --- |

(69)

Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι οι υποχρεώσεις παροχής υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος που έχουν ανατεθεί στην εταιρεία SNC-Lavalin ορίζονται στη συγγραφή υποχρεώσεων και στις τεχνικές ρήτρες (60). Ισχυρίζονται ότι η ανάπτυξη του αερολιμενικής υποδομής αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της.

ii)   Ύψος της αντιστάθμισης

| (70) | Οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι οι λογαριασμοί αποτελεσμάτων του ΦΕΔΑ επιτρέπουν να διαπιστωθεί ότι δεν υφίσταται καμία υπεραντιστάθμιση. |
| --- | --- |

(70)

Οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι οι λογαριασμοί αποτελεσμάτων του ΦΕΔΑ επιτρέπουν να διαπιστωθεί ότι δεν υφίσταται καμία υπεραντιστάθμιση.

| (71) | Εκτός από τον λογιστικό διαχωρισμό που εξασφαλίστηκε με τη δημιουργία μιας θυγατρικής της εταιρείας SNC-Lavalin (61), η απουσία υπεραντιστάθμισης διασφαλίζεται από τον έλεγχο της SMAC (62), που αποσκοπεί στην αποτροπή υπεραντιστάθμισης από τη συμμετοχή της στις δαπάνες για την παροχή των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος. |
| --- | --- |

(71)

Εκτός από τον λογιστικό διαχωρισμό που εξασφαλίστηκε με τη δημιουργία μιας θυγατρικής της εταιρείας SNC-Lavalin (61), η απουσία υπεραντιστάθμισης διασφαλίζεται από τον έλεγχο της SMAC (62), που αποσκοπεί στην αποτροπή υπεραντιστάθμισης από τη συμμετοχή της στις δαπάνες για την παροχή των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος.

| (72) | Εξάλλου, οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι η αμοιβή της εταιρείας SNC-Lavalin δεν ήταν παράλογη. Αφενός, ο προσφέρων όφειλε να καθορίσει τη ζητούμενη από τη SMAC ανώτατη εγγύηση για την εξισορρόπηση της εκμετάλλευσής του, σύμφωνα με το βασικό σενάριο (εκμετάλλευση χωρίς εμπορική κίνηση) και με το προδραστικό σενάριο (εκμετάλλευση με εμπορική κίνηση). Εάν επιλεγόταν το προδραστικό σενάριο, οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν ότι η προσφορά της εταιρείας SNC-Lavalin ήταν η χαμηλότερη οικονομική προσφορά. Αφετέρου, υποστηρίζουν ότι οι δαπάνες τις οποίες επωμίστηκε η SMAC κατά το οικονομικό έτος 2012, χωρίς εμπορική κίνηση, ανέρχονται σε 6 44  000 ευρώ, έναντι 8 10  000 ευρώ το 2010. |
| --- | --- |

(72)

Εξάλλου, οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι η αμοιβή της εταιρείας SNC-Lavalin δεν ήταν παράλογη. Αφενός, ο προσφέρων όφειλε να καθορίσει τη ζητούμενη από τη SMAC ανώτατη εγγύηση για την εξισορρόπηση της εκμετάλλευσής του, σύμφωνα με το βασικό σενάριο (εκμετάλλευση χωρίς εμπορική κίνηση) και με το προδραστικό σενάριο (εκμετάλλευση με εμπορική κίνηση). Εάν επιλεγόταν το προδραστικό σενάριο, οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν ότι η προσφορά της εταιρείας SNC-Lavalin ήταν η χαμηλότερη οικονομική προσφορά. Αφετέρου, υποστηρίζουν ότι οι δαπάνες τις οποίες επωμίστηκε η SMAC κατά το οικονομικό έτος 2012, χωρίς εμπορική κίνηση, ανέρχονται σε 6 44  000 ευρώ, έναντι 8 10  000 ευρώ το 2010.

| (73) | Τέλος, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι ο φόρος ακίνητης περιουσίας βάρυνε τη SMAC, η οποία, ως ιδιοκτήτρια, επέλεξε να μην τον μετακυλίσει στον φορέα εκμετάλλευσης. |
| --- | --- |

(73)

Τέλος, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι ο φόρος ακίνητης περιουσίας βάρυνε τη SMAC, η οποία, ως ιδιοκτήτρια, επέλεξε να μην τον μετακυλίσει στον φορέα εκμετάλλευσης.

| (74) | Κατά συνέπεια, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι οι χρηματοδοτήσεις που χορηγήθηκαν στους φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême μπορούν να κηρυχθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ για την περίοδο πριν από τις 30 Ιανουαρίου 2012, και της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 για μετέπειτα. |
| --- | --- |

(74)

Κατά συνέπεια, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι οι χρηματοδοτήσεις που χορηγήθηκαν στους φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême μπορούν να κηρυχθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ για την περίοδο πριν από τις 30 Ιανουαρίου 2012, και της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 για μετέπειτα.

5.1.2.2.   Συμβατότητα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ

α)   Σχετικά με τις επενδύσεις υποδομών

| (75) | Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι, στην περίπτωση που η Επιτροπή κρίνει ότι η δημόσια επιδότηση των επενδύσεων υποδομών συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, θα πρέπει να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με τις απαιτήσεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2005. |
| --- | --- |

(75)

Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι, στην περίπτωση που η Επιτροπή κρίνει ότι η δημόσια επιδότηση των επενδύσεων υποδομών συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, θα πρέπει να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με τις απαιτήσεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

i)   Σαφώς καθορισμένος στόχος γενικού συμφέροντος (πρώτο κριτήριο)

| (76) | Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η οικονομική και τουριστική ανάπτυξη του νομού Charente αποτελούσε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος. Θεωρούν ότι η πρακτική της Επιτροπής (63) επιτρέπει στη δημόσια διοίκηση να θεωρεί ότι η ανάπτυξη ενός περιφερειακού αερολιμένα ανταποκρίνεται στην υλοποίηση αυτού του στόχου. |
| --- | --- |

(76)

Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η οικονομική και τουριστική ανάπτυξη του νομού Charente αποτελούσε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος. Θεωρούν ότι η πρακτική της Επιτροπής (63) επιτρέπει στη δημόσια διοίκηση να θεωρεί ότι η ανάπτυξη ενός περιφερειακού αερολιμένα ανταποκρίνεται στην υλοποίηση αυτού του στόχου.

ii)   Αναγκαιότητα και αναλογικότητα των επενδύσεων προς τον καθορισμένο στόχο (δεύτερο κριτήριο)

| (77) | Οι επενδύσεις αυτές πληρούσαν τα κριτήρια της αναγκαιότητας και της αναλογικότητας. Ως προς αυτό, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν μελέτη (64) που δικαιολογεί τη δημιουργία μιας δομής στην οποία θα συμμετέχουν όλοι οι φορείς, δημόσιοι οργανισμοί και επαγγελματίες του τουρισμού, οι οποίοι εκφράζουν ενδιαφέρον για την ανάπτυξη του αερολιμένα Angoulême αντί μιας άλλης υποδομής και αξιολογούν τις ελάχιστες επενδύσεις για τον σκοπό αυτό. |
| --- | --- |

(77)

Οι επενδύσεις αυτές πληρούσαν τα κριτήρια της αναγκαιότητας και της αναλογικότητας. Ως προς αυτό, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν μελέτη (64) που δικαιολογεί τη δημιουργία μιας δομής στην οποία θα συμμετέχουν όλοι οι φορείς, δημόσιοι οργανισμοί και επαγγελματίες του τουρισμού, οι οποίοι εκφράζουν ενδιαφέρον για την ανάπτυξη του αερολιμένα Angoulême αντί μιας άλλης υποδομής και αξιολογούν τις ελάχιστες επενδύσεις για τον σκοπό αυτό.

iii)   Ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα (τρίτο κριτήριο)

| (78) | Οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι, με βάση τις προβλέψεις της ίδιας μελέτης, η κίνηση του αερολιμένα θα υπερέβαινε μεσοπρόθεσμα τους 1 00  000 επιβάτες ανά έτος, γεγονός το οποίο θα αντιστοιχούσε σε ικανοποιητική προοπτική χρήσης μεσοπρόθεσμα. Κατά την άποψή τους, οι προβλέψεις αυτές βασίζονταν στην υπόθεση της αύξησης της συχνότητας του πρώτου δρομολογίου στο Λονδίνο και στην έναρξη μιας δεύτερης γραμμής. |
| --- | --- |

(78)

Οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι, με βάση τις προβλέψεις της ίδιας μελέτης, η κίνηση του αερολιμένα θα υπερέβαινε μεσοπρόθεσμα τους 1 00  000 επιβάτες ανά έτος, γεγονός το οποίο θα αντιστοιχούσε σε ικανοποιητική προοπτική χρήσης μεσοπρόθεσμα. Κατά την άποψή τους, οι προβλέψεις αυτές βασίζονταν στην υπόθεση της αύξησης της συχνότητας του πρώτου δρομολογίου στο Λονδίνο και στην έναρξη μιας δεύτερης γραμμής.

iv)   Ίση και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στις υποδομές (τέταρτο κριτήριο)

| (79) | Οι γαλλικές αρχές τονίζουν ότι δεν υπήρχαν διακρίσεις ως προς την πρόσβαση στις υποδομές. Ο μόνος περιορισμός για τη χρήση των υποδομών του αερολιμένα Angoulême σχετιζόταν με την περιορισμένη ικανότητα υποδοχής της εναέριας κυκλοφορίας και του αεροσταθμού. Τα κίνητρα ήταν διαθέσιμα για κάθε εταιρεία που θα ξεκινούσε ένα νέο δρομολόγιο, αλλά στην πραγματικότητα μόνον η Ryanair τα αξιοποίησε. |
| --- | --- |

(79)

Οι γαλλικές αρχές τονίζουν ότι δεν υπήρχαν διακρίσεις ως προς την πρόσβαση στις υποδομές. Ο μόνος περιορισμός για τη χρήση των υποδομών του αερολιμένα Angoulême σχετιζόταν με την περιορισμένη ικανότητα υποδοχής της εναέριας κυκλοφορίας και του αεροσταθμού. Τα κίνητρα ήταν διαθέσιμα για κάθε εταιρεία που θα ξεκινούσε ένα νέο δρομολόγιο, αλλά στην πραγματικότητα μόνον η Ryanair τα αξιοποίησε.

v)   Απουσία επίπτωσης στις συναλλαγές σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον (πέμπτο κριτήριο)

| (80) | Οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι το γεγονός και μόνον ότι ο αερολιμένας Angoulême κατατάσσεται στην κατηγορία Δ των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 αρκεί για να διαπιστωθεί ότι δεν υπήρξε επίπτωση στον ανταγωνισμό σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον. |
| --- | --- |

(80)

Οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι το γεγονός και μόνον ότι ο αερολιμένας Angoulême κατατάσσεται στην κατηγορία Δ των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 αρκεί για να διαπιστωθεί ότι δεν υπήρξε επίπτωση στον ανταγωνισμό σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον.

vi)   Αναγκαιότητα και αναλογικότητα της ενίσχυσης (έκτο κριτήριο)

| (81) | Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η δημόσια χρηματοδότηση των επενδύσεων σε ποσοστό 100 % ήταν αναγκαία για τη διατήρηση της δυναμικότητας του αερολιμένα καθώς και για την ανάπτυξή του. Κατά τις γαλλικές αρχές, η απαίτηση αυτή δικαιολογεί την κατανομή της χρηματοδότησης των επενδύσεων μεταξύ της SMAC και του φορέα εκμετάλλευσης με τη σύμβαση υπεργολαβίας της 22ας Ιανουαρίου 2009. Η κατάσταση αυτή πρέπει να διαχωριστεί από την κατάσταση η οποία, από το 2012, είχε ως αποτέλεσμα η SMAC να καταβάλει ετήσια αμοιβή 1 79  400 ευρώ για παροχή υπηρεσιών μετά από πρόσκληση υποβολής προσφορών. Οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι το νομικό πλαίσιο δεν πρόβλεπε την πραγματοποίηση επενδύσεων από τη SMAC, αλλά ότι αυτή θα είχε την κυριότητα των επενδύσεων που προτείνονται από τον πάροχο υπηρεσιών ή αποφασίζονται από τη SMAC. |
| --- | --- |

(81)

Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η δημόσια χρηματοδότηση των επενδύσεων σε ποσοστό 100 % ήταν αναγκαία για τη διατήρηση της δυναμικότητας του αερολιμένα καθώς και για την ανάπτυξή του. Κατά τις γαλλικές αρχές, η απαίτηση αυτή δικαιολογεί την κατανομή της χρηματοδότησης των επενδύσεων μεταξύ της SMAC και του φορέα εκμετάλλευσης με τη σύμβαση υπεργολαβίας της 22ας Ιανουαρίου 2009. Η κατάσταση αυτή πρέπει να διαχωριστεί από την κατάσταση η οποία, από το 2012, είχε ως αποτέλεσμα η SMAC να καταβάλει ετήσια αμοιβή 1 79  400 ευρώ για παροχή υπηρεσιών μετά από πρόσκληση υποβολής προσφορών. Οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι το νομικό πλαίσιο δεν πρόβλεπε την πραγματοποίηση επενδύσεων από τη SMAC, αλλά ότι αυτή θα είχε την κυριότητα των επενδύσεων που προτείνονται από τον πάροχο υπηρεσιών ή αποφασίζονται από τη SMAC.

β)   Σχετικά με τις χρηματοδοτήσεις λειτουργίας

| (82) | Οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται πρωτίστως ότι το ΕΒΕΑ χορηγούσε προκαταβολές στον αερολιμένα από το 1984 έως το 2001. Θεωρούν ότι η περίοδος αυτή δεν εμπίπτει στο πεδίο της έρευνας της Επιτροπής. Πέραν αυτής της περιόδου, οι άλλες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν θα μπορούσαν να ερευνηθούν ως λειτουργικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(82)

Οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται πρωτίστως ότι το ΕΒΕΑ χορηγούσε προκαταβολές στον αερολιμένα από το 1984 έως το 2001. Θεωρούν ότι η περίοδος αυτή δεν εμπίπτει στο πεδίο της έρευνας της Επιτροπής. Πέραν αυτής της περιόδου, οι άλλες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν θα μπορούσαν να ερευνηθούν ως λειτουργικές ενισχύσεις.

| (83) | Στη συνέχεια, εκτός από τη χρηματοδότηση των επενδύσεων, οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι το έλλειμμα που επωμίστηκαν οι τοπικές και περιφερειακές αρχές περιοριζόταν στις 3 50  000 ευρώ κατά τα οικονομικά έτη 2002 και 2003 (65). Προσθέτουν ότι, όσον αφορά τα οικονομικά έτη 2004 έως 2006, δεν κρατήθηκαν πρακτικά των αποφάσεων του συμβουλίου του αερολιμένα για το θέμα αυτό. Η γενική υπηρεσία του ΕΒΕΑ εισέφερε το αναγκαίο χρηματικό ποσό για την ισοσκέλιση του προϋπολογισμού. |
| --- | --- |

(83)

Στη συνέχεια, εκτός από τη χρηματοδότηση των επενδύσεων, οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι το έλλειμμα που επωμίστηκαν οι τοπικές και περιφερειακές αρχές περιοριζόταν στις 3 50  000 ευρώ κατά τα οικονομικά έτη 2002 και 2003 (65). Προσθέτουν ότι, όσον αφορά τα οικονομικά έτη 2004 έως 2006, δεν κρατήθηκαν πρακτικά των αποφάσεων του συμβουλίου του αερολιμένα για το θέμα αυτό. Η γενική υπηρεσία του ΕΒΕΑ εισέφερε το αναγκαίο χρηματικό ποσό για την ισοσκέλιση του προϋπολογισμού.

| (84) | Τέλος, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι αυτές οι χρηματοδοτήσεις λειτουργίας δεν επηρεάζουν τον ανταγωνισμό, για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 56 έως 61 της παρούσας απόφασης. Κατά συνέπεια, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι δεν ικανοποιείται το κριτήριο της επίπτωσης στον ανταγωνισμό και ότι οι δημόσιες χρηματοδοτήσεις για τη λειτουργία του αερολιμένα Angoulême δεν μπορεί να συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(84)

Τέλος, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι αυτές οι χρηματοδοτήσεις λειτουργίας δεν επηρεάζουν τον ανταγωνισμό, για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 56 έως 61 της παρούσας απόφασης. Κατά συνέπεια, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι δεν ικανοποιείται το κριτήριο της επίπτωσης στον ανταγωνισμό και ότι οι δημόσιες χρηματοδοτήσεις για τη λειτουργία του αερολιμένα Angoulême δεν μπορεί να συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

| (85) | Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν, εξάλλου, ότι, ακόμη και αν υποτεθεί ότι οι εν λόγω χρηματοδοτήσεις συνιστούν ενισχύσεις, πρέπει να κηρυχθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά και να απαλλαγούν από την υποχρέωση κοινοποίησης. Οι γαλλικές αρχές βασίζονται ως προς αυτό στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 και στην απόφαση ΥΓΟΣ του 2005. |
| --- | --- |

(85)

Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν, εξάλλου, ότι, ακόμη και αν υποτεθεί ότι οι εν λόγω χρηματοδοτήσεις συνιστούν ενισχύσεις, πρέπει να κηρυχθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά και να απαλλαγούν από την υποχρέωση κοινοποίησης. Οι γαλλικές αρχές βασίζονται ως προς αυτό στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 και στην απόφαση ΥΓΟΣ του 2005.

5.2.   Οι σχέσεις με τη Ryanair

5.2.1.   Σχετικά με τον χαρακτηρισμό της ενίσχυσης

| (86) | Οι γαλλικές αρχές θεωρούν, καταρχάς, ότι η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού. Στη συνέχεια, θεωρούν ότι η SMAC δεν ενήργησε ως συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, για τους λόγους που εκτέθηκαν στην αιτιολογική σκέψη 55 της παρούσας απόφασης. Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν ότι αυτό που οδήγησε το ΕΒΕΑ να διαπραγματευθεί με τη Ryanair την έναρξη δρομολογίου Angoulême — Λονδίνο Stansted ήταν το γεγονός ότι δεν υπήρξε ανταπόκριση στην πρόσκληση υποβολής προτάσεων που προκηρύχθηκε για την έναρξη διεθνών αεροπορικών συνδέσεων, κατόπιν εντολής της SMAC. |
| --- | --- |

(86)

Οι γαλλικές αρχές θεωρούν, καταρχάς, ότι η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού. Στη συνέχεια, θεωρούν ότι η SMAC δεν ενήργησε ως συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, για τους λόγους που εκτέθηκαν στην αιτιολογική σκέψη 55 της παρούσας απόφασης. Οι γαλλικές αρχές υποστηρίζουν ότι αυτό που οδήγησε το ΕΒΕΑ να διαπραγματευθεί με τη Ryanair την έναρξη δρομολογίου Angoulême — Λονδίνο Stansted ήταν το γεγονός ότι δεν υπήρξε ανταπόκριση στην πρόσκληση υποβολής προτάσεων που προκηρύχθηκε για την έναρξη διεθνών αεροπορικών συνδέσεων, κατόπιν εντολής της SMAC.

| (87) | Υπογραμμίζουν επίσης ότι τα έργα χωροταξικής διαρρύθμισης (66) που άρχισαν το 2006 δεν είχαν ως σκοπό να ικανοποιήσουν μία συγκεκριμένη εταιρεία, αλλά να καταστεί δυνατή η υποδοχή αεροπορικών εταιρειών. Ωστόσο, οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν ότι το γεγονός ότι ο αερολιμένας δεν χρησιμοποιείται τακτικά από άλλες αεροπορικές εταιρείες είχε ως αποτέλεσμα οι επενδύσεις να ευνοήσουν σχεδόν εξ ολοκλήρου τη Ryanair. |
| --- | --- |

(87)

Υπογραμμίζουν επίσης ότι τα έργα χωροταξικής διαρρύθμισης (66) που άρχισαν το 2006 δεν είχαν ως σκοπό να ικανοποιήσουν μία συγκεκριμένη εταιρεία, αλλά να καταστεί δυνατή η υποδοχή αεροπορικών εταιρειών. Ωστόσο, οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν ότι το γεγονός ότι ο αερολιμένας δεν χρησιμοποιείται τακτικά από άλλες αεροπορικές εταιρείες είχε ως αποτέλεσμα οι επενδύσεις να ευνοήσουν σχεδόν εξ ολοκλήρου τη Ryanair.

| (88) | Όσον αφορά τις δαπάνες που συνδέονται με τις εμπορικές σχέσεις με τη Ryanair, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν ότι ο φορέας εκμετάλλευσης του αεροδρομίου έπρεπε να πραγματοποιήσει πρόσθετες δαπάνες προσωπικού. Αυτές περιλαμβάνουν τη διαφορά μεταξύ των προβλεπόμενων δαπανών και των πραγματικών δαπανών:











  Ασφάλεια | Τιμή αναφοράς 2007 | Μεταβολή 2008/2007 | Μεταβολή 2009/2007 | Μεταβολή 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Πρόβλεψη | Πραγματική | Πρόβλεψη | Πραγματική | Πρόβλεψη |
| Αριθμός υπαλλήλων | 5 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 |
| Ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης | 4,6 | + 1,46 | + 1,35 | + 3 | + 1,35 | + 3 |
| Κόστος προσωπικού


  (σε χιλιάδες ευρώ) | 219,1 | +  137,4 | +  116,8 | +  109,3 | +  52,17 | +  133,1 |

(88)

Όσον αφορά τις δαπάνες που συνδέονται με τις εμπορικές σχέσεις με τη Ryanair, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν ότι ο φορέας εκμετάλλευσης του αεροδρομίου έπρεπε να πραγματοποιήσει πρόσθετες δαπάνες προσωπικού. Αυτές περιλαμβάνουν τη διαφορά μεταξύ των προβλεπόμενων δαπανών και των πραγματικών δαπανών:

Ασφάλεια

Τιμή αναφοράς 2007

Μεταβολή 2008/2007

Μεταβολή 2009/2007

Μεταβολή 2010/2007

Πρόβλεψη

Πραγματική

Πρόβλεψη

Πραγματική

Πρόβλεψη

Αριθμός υπαλλήλων

5

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

Ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης

4,6

+ 1,46

+ 1,35

+ 3

+ 1,35

+ 3

Κόστος προσωπικού

(σε χιλιάδες ευρώ)

219,1

+  137,4

+  116,8

+  109,3

+  52,17

+  133,1

| Προστασία | Τιμή αναφοράς 2007 | Μεταβολή 2008/2007 | Μεταβολή 2009/2007 | Μεταβολή 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Πρόβλεψη | Πραγματική | Πρόβλεψη | Πραγματική | Πρόβλεψη |
| Αριθμός υπαλλήλων | 10 | — | — | — | — | — |
| Ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης | 0,7 | + 1,4 | + 1,6 | + 2 | + 1,6 | + 2 |
| Κόστος προσωπικού


  (σε χιλιάδες ευρώ) | 42,5 | +  102,2 | +  86,2 | +  119,7 | +  115,6 | +  122,8 |

Προστασία

Τιμή αναφοράς 2007

Μεταβολή 2008/2007

Μεταβολή 2009/2007

Μεταβολή 2010/2007

Πρόβλεψη

Πραγματική

Πρόβλεψη

Πραγματική

Πρόβλεψη

Αριθμός υπαλλήλων

10

—

—

—

—

—

Ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης

0,7

+ 1,4

+ 1,6

+ 2

+ 1,6

+ 2

Κόστος προσωπικού

(σε χιλιάδες ευρώ)

42,5

+  102,2

+  86,2

+  119,7

+  115,6

+  122,8

| Παροχή υπηρεσιών και υποδοχή | Τιμή αναφοράς 2007 | Μεταβολή 2008/2007 | Μεταβολή 2009/2007 | Μεταβολή 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Πρόβλεψη | Πραγματική | Πρόβλεψη | Πραγματική | Πρόβλεψη |
| Αριθμός υπαλλήλων | 1 | — | | — | | — |
| Ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης | 0,3 | + 0,3 | + 0,3 | + 0,5 | + 0,5 | + 0,5 |
| Κόστος προσωπικού


  (σε χιλιάδες ευρώ) | 11 | + 20 | + 14 | + 30 | + 20 | + 30 |

Παροχή υπηρεσιών και υποδοχή

Τιμή αναφοράς 2007

Μεταβολή 2008/2007

Μεταβολή 2009/2007

Μεταβολή 2010/2007

Πρόβλεψη

Πραγματική

Πρόβλεψη

Πραγματική

Πρόβλεψη

Αριθμός υπαλλήλων

1

—

—

—

Ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης

0,3

+ 0,3

+ 0,3

+ 0,5

+ 0,5

+ 0,5

Κόστος προσωπικού

(σε χιλιάδες ευρώ)

11

+ 20

+ 14

+ 30

+ 20

+ 30

| (89) | Το ίδιο ισχύει και για τις άλλες πρόσθετες δαπάνες που συνδέονται με την εμπορική δραστηριότητα της Ryanair, εκτός από τις δαπάνες προσωπικού:











  Ασφάλεια | Τιμή αναφοράς 2007 | Μεταβολή 2008/2007 | Μεταβολή 2009/2007 | Μεταβολή 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Πρόβλεψη | Πραγματική | Πρόβλεψη | Πραγματική | Πρόβλεψη |
| Υπηρεσίες (σε χιλιάδες ευρώ) | 0 | — | — | — | — | — |
| Άλλα | 36,5 | +  269,1 | +  163,2 | +  316,9 | +  248,5 | + 326 |
| εκ των οποίων χρηματοδοτική μίσθωση οχημάτων (σε χιλιάδες ευρώ) | 0 | +  157,9 | +  138,4 | +  210,5 | +  223,5 | +  210,5 |

(89)

Το ίδιο ισχύει και για τις άλλες πρόσθετες δαπάνες που συνδέονται με την εμπορική δραστηριότητα της Ryanair, εκτός από τις δαπάνες προσωπικού:

Ασφάλεια

Τιμή αναφοράς 2007

Μεταβολή 2008/2007

Μεταβολή 2009/2007

Μεταβολή 2010/2007

Πρόβλεψη

Πραγματική

Πρόβλεψη

Πραγματική

Πρόβλεψη

Υπηρεσίες (σε χιλιάδες ευρώ)

0

—

—

—

—

—

Άλλα

36,5

+  269,1

+  163,2

+  316,9

+  248,5

+ 326

εκ των οποίων χρηματοδοτική μίσθωση οχημάτων (σε χιλιάδες ευρώ)

0

+  157,9

+  138,4

+  210,5

+  223,5

+  210,5

| Προστασία | Τιμή αναφοράς 2007 | Μεταβολή 2008/2007 | Μεταβολή 2009/2007 | Μεταβολή 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Πρόβλεψη | Πραγματική | Πρόβλεψη | Πραγματική | Πρόβλεψη |
| Υπηρεσίες


  (σε χιλιάδες ευρώ) | 0 | +  118,6 | +  112,6 | +  253,2 | +  113,5 | +  263,2 |
| Άλλα (σε χιλιάδες ευρώ) | 12,5 | +  16,8 | + 14 | +  14,8 | - 4,5 | +  15,2 |

Προστασία

Τιμή αναφοράς 2007

Μεταβολή 2008/2007

Μεταβολή 2009/2007

Μεταβολή 2010/2007

Πρόβλεψη

Πραγματική

Πρόβλεψη

Πραγματική

Πρόβλεψη

Υπηρεσίες

(σε χιλιάδες ευρώ)

0

+  118,6

+  112,6

+  253,2

+  113,5

+  263,2

Άλλα (σε χιλιάδες ευρώ)

12,5

+  16,8

+ 14

+  14,8

- 4,5

+  15,2

| Παροχή υπηρεσιών και υποδοχή | Τιμή αναφοράς 2007 | Μεταβολή 2008/2007 | Μεταβολή 2009/2007 | Μεταβολή 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Πρόβλεψη | Πραγματική | Πρόβλεψη | Πραγματική | Πρόβλεψη |
| Υπηρεσίες


  (σε χιλιάδες ευρώ) | 5 | + 140 | + 96 | + 180 | + 90 | + 180 |
| Άλλα (σε χιλιάδες ευρώ) | 5 | + 20 | + 10 | + 25 | + 12 | + 25 |

Παροχή υπηρεσιών και υποδοχή

Τιμή αναφοράς 2007

Μεταβολή 2008/2007

Μεταβολή 2009/2007

Μεταβολή 2010/2007

Πρόβλεψη

Πραγματική

Πρόβλεψη

Πραγματική

Πρόβλεψη

Υπηρεσίες

(σε χιλιάδες ευρώ)

5

+ 140

+ 96

+ 180

+ 90

+ 180

Άλλα (σε χιλιάδες ευρώ)

5

+ 20

+ 10

+ 25

+ 12

+ 25

5.2.2.   Συμβατότητα με την εσωτερική αγορά

| (90) | Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι ορισμένα από τα κριτήρια των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 δεν πληρούνται. |
| --- | --- |

(90)

Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι ορισμένα από τα κριτήρια των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 δεν πληρούνται.

| (91) | Καταρχάς, οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι η Ryanair δεν υπέβαλε επιχειρηματικό σχέδιο. Θεωρούσαν ότι οι φθίνουσες ενισχύσεις που οδήγησαν στην υπογραφή των συμφωνιών του 2008 μπορούσαν να παράσχουν στην αεροπορική εταιρεία τη δυνατότητα να επιτύχει ικανοποιητικό περιθώριο κέρδους. |
| --- | --- |

(91)

Καταρχάς, οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι η Ryanair δεν υπέβαλε επιχειρηματικό σχέδιο. Θεωρούσαν ότι οι φθίνουσες ενισχύσεις που οδήγησαν στην υπογραφή των συμφωνιών του 2008 μπορούσαν να παράσχουν στην αεροπορική εταιρεία τη δυνατότητα να επιτύχει ικανοποιητικό περιθώριο κέρδους.

| (92) | Λόγω της έλλειψης επιχειρηματικού σχεδίου, οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν ότι είναι αδύνατο να διαπιστωθεί αν πληρούται το κριτήριο της έντασης. Ωστόσο, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες για την έναρξη των γραμμών που αποτελούν υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, το ΕΒΕΑ και η SMAC έκριναν ότι το κριτήριο αυτό πληρούται. |
| --- | --- |

(92)

Λόγω της έλλειψης επιχειρηματικού σχεδίου, οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν ότι είναι αδύνατο να διαπιστωθεί αν πληρούται το κριτήριο της έντασης. Ωστόσο, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες για την έναρξη των γραμμών που αποτελούν υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, το ΕΒΕΑ και η SMAC έκριναν ότι το κριτήριο αυτό πληρούται.

| (93) | Οι γαλλικές αρχές εκτιμούν επίσης ότι η ετήσια αυξητική τάση κατά [...] (67) % του αριθμού των επιβατών χωρίς αύξηση των δρομολογίων, που παρατηρήθηκε το 2008 και το 2009, ήταν πιθανό να συνεχιστεί το 2010. |
| --- | --- |

(93)

Οι γαλλικές αρχές εκτιμούν επίσης ότι η ετήσια αυξητική τάση κατά [...] (67) % του αριθμού των επιβατών χωρίς αύξηση των δρομολογίων, που παρατηρήθηκε το 2008 και το 2009, ήταν πιθανό να συνεχιστεί το 2010.

| (94) | Τέλος, όπως εκφράζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 56 έως 60 της παρούσας απόφασης, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι τα μέτρα αυτά δεν επηρεάζουν τις συναλλαγές σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον. |
| --- | --- |

(94)

Τέλος, όπως εκφράζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 56 έως 60 της παρούσας απόφασης, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι τα μέτρα αυτά δεν επηρεάζουν τις συναλλαγές σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον.

5.3.   Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές

| (95) | Η Γαλλία διατύπωσε παρατηρήσεις σχετικά με την ερμηνεία των νέων κατευθυντήριων γραμμών, ως προς τη μορφή και επί της ουσίας, και εξέφρασε τη συμφωνία της με την εφαρμογή τους στις υποθέσεις που αφορούν μέτρα που τέθηκαν σε εφαρμογή πριν από τη δημοσίευσή τους. |
| --- | --- |

(95)

Η Γαλλία διατύπωσε παρατηρήσεις σχετικά με την ερμηνεία των νέων κατευθυντήριων γραμμών, ως προς τη μορφή και επί της ουσίας, και εξέφρασε τη συμφωνία της με την εφαρμογή τους στις υποθέσεις που αφορούν μέτρα που τέθηκαν σε εφαρμογή πριν από τη δημοσίευσή τους.

| (96) | Παρατηρεί ότι οι νέες κατευθυντήριες γραμμές είναι πιο ευέλικτες από τις προηγούμενες για τις ενισχύσεις λειτουργίας. Η αναδρομική εφαρμογή τους σε όλες τις ενισχύσεις θα επιτρέψει συνεπώς, κατά τη Γαλλία, τη λιγότερο κυρωτική αντιμετώπιση των προηγούμενων καταστάσεων για ορισμένα αεροδρόμια. |
| --- | --- |

(96)

Παρατηρεί ότι οι νέες κατευθυντήριες γραμμές είναι πιο ευέλικτες από τις προηγούμενες για τις ενισχύσεις λειτουργίας. Η αναδρομική εφαρμογή τους σε όλες τις ενισχύσεις θα επιτρέψει συνεπώς, κατά τη Γαλλία, τη λιγότερο κυρωτική αντιμετώπιση των προηγούμενων καταστάσεων για ορισμένα αεροδρόμια.

6.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΡΙΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

6.1.   Παρατηρήσεις της Air France

| (97) | Η Air France θεωρεί ότι τα μέτρα που χορηγήθηκαν στη Ryanair και στη θυγατρική της AMS είναι εξόχως αντιπροσωπευτικά των εμπορικών πρακτικών της Ryanair. |
| --- | --- |

(97)

Η Air France θεωρεί ότι τα μέτρα που χορηγήθηκαν στη Ryanair και στη θυγατρική της AMS είναι εξόχως αντιπροσωπευτικά των εμπορικών πρακτικών της Ryanair.

| (98) | Η Air France υπέβαλε επίσης παρατηρήσεις στην Επιτροπή σχετικά με την εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στην παρούσα υπόθεση. Η Air France αμφισβητεί την εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στις υποθέσεις που αφορούν τη χορήγηση λειτουργικών ενισχύσεων σε αερολιμένες, ακόμη κι αν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευσή τους. |
| --- | --- |

(98)

Η Air France υπέβαλε επίσης παρατηρήσεις στην Επιτροπή σχετικά με την εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στην παρούσα υπόθεση. Η Air France αμφισβητεί την εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στις υποθέσεις που αφορούν τη χορήγηση λειτουργικών ενισχύσεων σε αερολιμένες, ακόμη κι αν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευσή τους.

| (99) | Αφενός, η Air France θεωρεί ότι πρόκειται για αναδρομική εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών που ευνοεί τις μη καθετοποιημένες επιχειρήσεις, νομιμοποιώντας συμπεριφορές που δεν συμμορφώνονταν με τους τότε ισχύοντες κανόνες, όταν τέθηκαν σε εφαρμογή. Αντίθετα, η προσέγγιση αυτή αδικεί τις επιχειρήσεις που τηρούσαν τις προηγούμενες κατευθυντήριες γραμμές χωρίς να λαμβάνουν δημόσιους πόρους. |
| --- | --- |

(99)

Αφενός, η Air France θεωρεί ότι πρόκειται για αναδρομική εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών που ευνοεί τις μη καθετοποιημένες επιχειρήσεις, νομιμοποιώντας συμπεριφορές που δεν συμμορφώνονταν με τους τότε ισχύοντες κανόνες, όταν τέθηκαν σε εφαρμογή. Αντίθετα, η προσέγγιση αυτή αδικεί τις επιχειρήσεις που τηρούσαν τις προηγούμενες κατευθυντήριες γραμμές χωρίς να λαμβάνουν δημόσιους πόρους.

| (100) | Αφετέρου, η Air France επισημαίνει ότι η αναδρομική εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στη χορήγηση λειτουργικών ενισχύσεων σε αερολιμένες είναι αντίθετη προς τις γενικές αρχές του δικαίου και την ευρωπαϊκή νομολογία. |
| --- | --- |

(100)

Αφετέρου, η Air France επισημαίνει ότι η αναδρομική εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στη χορήγηση λειτουργικών ενισχύσεων σε αερολιμένες είναι αντίθετη προς τις γενικές αρχές του δικαίου και την ευρωπαϊκή νομολογία.

6.2.   Παρατηρήσεις της Ryanair

| (101) | Η εταιρεία Ryanair (στο εξής «Ryanair») αμφισβητεί ότι η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήψε με τον αερολιμένα Angoulême μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(101)

Η εταιρεία Ryanair (στο εξής «Ryanair») αμφισβητεί ότι η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήψε με τον αερολιμένα Angoulême μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση.

| (102) | Υποστηρίζει ότι η απόφασή της να ξεκινήσει μία νέα γραμμή Λονδίνο Stansted — Angoulême ανταποκρινόταν στη βούληση να διασφαλίσει μια αεροπορική βάση χαμηλού κόστους, το περιβάλλον της οποίας αντιστοιχούσε στα χαρακτηριστικά του αερολιμένα Angoulême. Επιπλέον, η εταιρεία δηλώνει ότι οι ιδιαιτερότητες του αερολιμένα Angoulême μπορούσαν να την οδηγήσουν στην προσφορά ενός ανταγωνιστικού επιπέδου αερολιμενικών τελών. Παρά τις αβεβαιότητες που συνδέονται με την έναρξη μιας γραμμής (68) και, κατά συνέπεια, με τον αναλαμβανόμενο κίνδυνο, η Ryanair θεωρεί ότι ο αερολιμένας μπορούσε εύλογα να προσδοκά οφέλη από τη συμφωνία λόγω της επιτυχίας της σε άλλες γραμμές. |
| --- | --- |

(102)

Υποστηρίζει ότι η απόφασή της να ξεκινήσει μία νέα γραμμή Λονδίνο Stansted — Angoulême ανταποκρινόταν στη βούληση να διασφαλίσει μια αεροπορική βάση χαμηλού κόστους, το περιβάλλον της οποίας αντιστοιχούσε στα χαρακτηριστικά του αερολιμένα Angoulême. Επιπλέον, η εταιρεία δηλώνει ότι οι ιδιαιτερότητες του αερολιμένα Angoulême μπορούσαν να την οδηγήσουν στην προσφορά ενός ανταγωνιστικού επιπέδου αερολιμενικών τελών. Παρά τις αβεβαιότητες που συνδέονται με την έναρξη μιας γραμμής (68) και, κατά συνέπεια, με τον αναλαμβανόμενο κίνδυνο, η Ryanair θεωρεί ότι ο αερολιμένας μπορούσε εύλογα να προσδοκά οφέλη από τη συμφωνία λόγω της επιτυχίας της σε άλλες γραμμές.

| (103) | Επιπλέον, η Ryanair δηλώνει ότι η απόφασή της να τερματίσει το δρομολόγιο Λονδίνο Stansted — Angoulême οφείλεται σε εμπορικούς λόγους. Κατά την άποψή της, η μείωση των εσόδων ανήλθε σε [...]% το 2009 σε σχέση με τα έσοδα του 2008 (69). Υπογραμμίζει ότι διαπραγματεύθηκε καλόπιστα, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 9 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, για να υπάρξει μια βιώσιμη οικονομική συμφωνία με τον αερολιμένα Angoulême. Ισχυρίζεται ότι ζήτησε, τον Σεπτέμβριο του 2009, μείωση των αερολιμενικών τελών. Μετά την άρνηση της SMAC, που της κοινοποιήθηκε στις 3 Φεβρουαρίου 2010, η Ryanair ανέφερε ότι πρότεινε τη διατήρηση της γραμμής μόνο κατά τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο, πρόταση την οποία ακολούθησε η λύση της συμφωνίας λόγω της ενστάσεως απαραδέκτου που προέβαλε η SMAC. |
| --- | --- |

(103)

Επιπλέον, η Ryanair δηλώνει ότι η απόφασή της να τερματίσει το δρομολόγιο Λονδίνο Stansted — Angoulême οφείλεται σε εμπορικούς λόγους. Κατά την άποψή της, η μείωση των εσόδων ανήλθε σε [...]% το 2009 σε σχέση με τα έσοδα του 2008 (69). Υπογραμμίζει ότι διαπραγματεύθηκε καλόπιστα, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 9 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, για να υπάρξει μια βιώσιμη οικονομική συμφωνία με τον αερολιμένα Angoulême. Ισχυρίζεται ότι ζήτησε, τον Σεπτέμβριο του 2009, μείωση των αερολιμενικών τελών. Μετά την άρνηση της SMAC, που της κοινοποιήθηκε στις 3 Φεβρουαρίου 2010, η Ryanair ανέφερε ότι πρότεινε τη διατήρηση της γραμμής μόνο κατά τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο, πρόταση την οποία ακολούθησε η λύση της συμφωνίας λόγω της ενστάσεως απαραδέκτου που προέβαλε η SMAC.

6.2.1.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

6.2.1.1.   Παρουσία κρατικών πόρων

| (104) | Η Ryanair επισημαίνει ότι οι φόροι δεν αποτελούν το σύνολο των πόρων των ΕΒΕ. Θεωρεί ότι το άρθρο R. 224-6 του κώδικα πολιτικής αεροπορίας υποχρεώνει τα αεροδρόμια η διαχείριση των οποίων ασκείται από ΕΒΕ να χρηματοδοτούν τις δαπάνες τους από τα έσοδα που προέρχονται από την εκμετάλλευση του αερολιμένα. Η Ryanair εκτιμά ότι το ΕΒΕΑ χορηγούσε το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης του αερολιμένα. Αντιθέτως, η SMAC δεν είχε καμία πείρα εκμετάλλευσης αερολιμένα (70). |
| --- | --- |

(104)

Η Ryanair επισημαίνει ότι οι φόροι δεν αποτελούν το σύνολο των πόρων των ΕΒΕ. Θεωρεί ότι το άρθρο R. 224-6 του κώδικα πολιτικής αεροπορίας υποχρεώνει τα αεροδρόμια η διαχείριση των οποίων ασκείται από ΕΒΕ να χρηματοδοτούν τις δαπάνες τους από τα έσοδα που προέρχονται από την εκμετάλλευση του αερολιμένα. Η Ryanair εκτιμά ότι το ΕΒΕΑ χορηγούσε το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης του αερολιμένα. Αντιθέτως, η SMAC δεν είχε καμία πείρα εκμετάλλευσης αερολιμένα (70).

6.2.1.2.   Καταλογισμός των μέτρων στο κράτος

| (105) | Η Ryanair θεωρεί ότι το γεγονός και μόνον ότι το ΕΒΕΑ είναι υπό τον έλεγχο του κράτους και ότι οι πόροι του προέρχονται από φόρους δεν είναι αρκετό για να θεωρηθεί ότι ικανοποιείται το κριτήριο του καταλογισμού στο κράτος. |
| --- | --- |

(105)

Η Ryanair θεωρεί ότι το γεγονός και μόνον ότι το ΕΒΕΑ είναι υπό τον έλεγχο του κράτους και ότι οι πόροι του προέρχονται από φόρους δεν είναι αρκετό για να θεωρηθεί ότι ικανοποιείται το κριτήριο του καταλογισμού στο κράτος.

| (106) | Ισχυρίζεται ότι το οργανικό κριτήριο, δηλαδή ο δημόσιος χαρακτήρας ενός φορέα, δεν μπορεί από μόνο του να τεκμηριώσει τον καταλογισμό του μέτρου στο κράτος (71). Εν προκειμένω, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των ΕΒΕ και άλλων δημόσιων οργανισμών (72). Συναφώς, η Ryanair επισημαίνει ότι το άρθρο L. 711-1 του εμπορικού κώδικα, που τέθηκε σε ισχύ τον Ιούνιο του 2005, χαρακτηρίζει τα ΕΒΕ δημόσιους οικονομικούς οργανισμούς και ότι έκθεση του κοινοβουλίου προσδιορίζει τη «θεσμική δυαδικότητά» τους καθώς και τις αμφιβολίες ως προς τον χαρακτηρισμό τους (73). Η Ryanair επισημαίνει επίσης ότι το κράτος δεν συμμετέχει στη διαδικασία λήψης αποφάσεών τους, καθόσον ο ρόλος του περιορίζεται στην άσκηση εποπτείας (74). |
| --- | --- |

(106)

Ισχυρίζεται ότι το οργανικό κριτήριο, δηλαδή ο δημόσιος χαρακτήρας ενός φορέα, δεν μπορεί από μόνο του να τεκμηριώσει τον καταλογισμό του μέτρου στο κράτος (71). Εν προκειμένω, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των ΕΒΕ και άλλων δημόσιων οργανισμών (72). Συναφώς, η Ryanair επισημαίνει ότι το άρθρο L. 711-1 του εμπορικού κώδικα, που τέθηκε σε ισχύ τον Ιούνιο του 2005, χαρακτηρίζει τα ΕΒΕ δημόσιους οικονομικούς οργανισμούς και ότι έκθεση του κοινοβουλίου προσδιορίζει τη «θεσμική δυαδικότητά» τους καθώς και τις αμφιβολίες ως προς τον χαρακτηρισμό τους (73). Η Ryanair επισημαίνει επίσης ότι το κράτος δεν συμμετέχει στη διαδικασία λήψης αποφάσεών τους, καθόσον ο ρόλος του περιορίζεται στην άσκηση εποπτείας (74).

6.2.2.   Επιλεκτικό πλεονέκτημα

6.2.2.1.   Από κοινού εκτίμηση ενός οικονομικού πλεονεκτήματος που αποδόθηκε στη Ryanair και την AMS

| (107) | Κατά τη γνώμη της Ryanair, οι εταιρείες Ryanair και AMS δεν θα πρέπει να θεωρηθούν ως ενιαίος δικαιούχος των εν λόγω μέτρων. |
| --- | --- |

(107)

Κατά τη γνώμη της Ryanair, οι εταιρείες Ryanair και AMS δεν θα πρέπει να θεωρηθούν ως ενιαίος δικαιούχος των εν λόγω μέτρων.

| (108) | Αφενός, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ είχε ως αποδέκτη τον αερολιμένα και δεν είχε ως αντικείμενο την αύξηση του ποσοστού πληρότητας των πτήσεών του ούτε την αποδοτικότητα της γραμμής την οποία εκμεταλλευόταν η Ryanair. Αφετέρου, ούτε η μετοχική σύνθεση της εταιρείας AMS ούτε το αντικείμενό της δεν επιτρέπουν να αμφισβητηθεί ότι οι εν λόγω συμβάσεις είχαν διαφορετικά αντικείμενα. Η Ryanair υπογραμμίζει επίσης ότι οι δύο συμβάσεις είχαν υπογραφεί από διαφορετικά πρόσωπα (75) παρά την ταυτότητα της διαχείρισης που επισημαίνει η Επιτροπή. |
| --- | --- |

(108)

Αφενός, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ είχε ως αποδέκτη τον αερολιμένα και δεν είχε ως αντικείμενο την αύξηση του ποσοστού πληρότητας των πτήσεών του ούτε την αποδοτικότητα της γραμμής την οποία εκμεταλλευόταν η Ryanair. Αφετέρου, ούτε η μετοχική σύνθεση της εταιρείας AMS ούτε το αντικείμενό της δεν επιτρέπουν να αμφισβητηθεί ότι οι εν λόγω συμβάσεις είχαν διαφορετικά αντικείμενα. Η Ryanair υπογραμμίζει επίσης ότι οι δύο συμβάσεις είχαν υπογραφεί από διαφορετικά πρόσωπα (75) παρά την ταυτότητα της διαχείρισης που επισημαίνει η Επιτροπή.

| (109) | Η Ryanair διευκρινίζει επίσης ότι η σύναψη σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν αποτελεί προαπαιτούμενο για την έναρξη του δρομολογίου. Ωστόσο, η πρακτική αυτή είναι η συνηθέστερη όσον αφορά τα περιφερειακά αεροδρόμια (76). |
| --- | --- |

(109)

Η Ryanair διευκρινίζει επίσης ότι η σύναψη σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν αποτελεί προαπαιτούμενο για την έναρξη του δρομολογίου. Ωστόσο, η πρακτική αυτή είναι η συνηθέστερη όσον αφορά τα περιφερειακά αεροδρόμια (76).

6.2.2.2.   Κοινή αξιολόγηση της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ

| (110) | Η Ryanair αμφισβητεί την κοινή αξιολόγηση της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ. Τονίζει ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ αφορούν την AMS, θυγατρική της Ryanair. Οι συμβάσεις αυτές αποτέλεσαν αντικείμενο χωριστής διαπραγμάτευσης και συνάφθηκαν ανεξάρτητα από τις συμφωνίες της Ryanair με τους αερολιμένες. |
| --- | --- |

(110)

Η Ryanair αμφισβητεί την κοινή αξιολόγηση της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ. Τονίζει ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ αφορούν την AMS, θυγατρική της Ryanair. Οι συμβάσεις αυτές αποτέλεσαν αντικείμενο χωριστής διαπραγμάτευσης και συνάφθηκαν ανεξάρτητα από τις συμφωνίες της Ryanair με τους αερολιμένες.

| (111) | Η Ryanair επισημαίνει, ωστόσο, ότι πραγματοποιεί η ίδια τις εργασίες διαφήμισης για τους προορισμούς της. Επισημαίνει επίσης ότι προέβη σε διαφημιστικές ενέργειες στον ιστότοπό της προς όφελος τρίτων χωρίς τη συμμετοχή της εταιρείας AMS. Τέλος, θεωρεί ότι η Επιτροπή αναγνωρίζει, στην απόφασή της σχετικά με το αεροδρόμιο της Μπρατισλάβας (77), ότι αποδίδεται αξία στις διαφημιστικές δραστηριότητες που πραγματοποιούνται στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair. |
| --- | --- |

(111)

Η Ryanair επισημαίνει, ωστόσο, ότι πραγματοποιεί η ίδια τις εργασίες διαφήμισης για τους προορισμούς της. Επισημαίνει επίσης ότι προέβη σε διαφημιστικές ενέργειες στον ιστότοπό της προς όφελος τρίτων χωρίς τη συμμετοχή της εταιρείας AMS. Τέλος, θεωρεί ότι η Επιτροπή αναγνωρίζει, στην απόφασή της σχετικά με το αεροδρόμιο της Μπρατισλάβας (77), ότι αποδίδεται αξία στις διαφημιστικές δραστηριότητες που πραγματοποιούνται στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair.

6.2.2.3.   Αρχή του συνετού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

α)   Επιχειρηματικό σχέδιο

| (112) | Η Ryanair ισχυρίζεται ότι δεν καταρτίζεται συστηματικά επιχειρηματικό σχέδιο πριν να ληφθούν οι επενδυτικές αποφάσεις. Και μόνο το γεγονός ότι άλλες επιχειρήσεις ή ορισμένες αρχές ανταγωνισμού (78) δεν τα θεωρούν χρήσιμα συστηματικά θα αρκούσε για να αποδειχθεί ότι δεν είναι ρεαλιστικό να θεωρούνται στοιχείο που χαρακτηρίζει τη συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(112)

Η Ryanair ισχυρίζεται ότι δεν καταρτίζεται συστηματικά επιχειρηματικό σχέδιο πριν να ληφθούν οι επενδυτικές αποφάσεις. Και μόνο το γεγονός ότι άλλες επιχειρήσεις ή ορισμένες αρχές ανταγωνισμού (78) δεν τα θεωρούν χρήσιμα συστηματικά θα αρκούσε για να αποδειχθεί ότι δεν είναι ρεαλιστικό να θεωρούνται στοιχείο που χαρακτηρίζει τη συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

β)   Παρατηρήσεις σχετικά με τις συνθήκες εφαρμογής της αρχής του συνετού ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ)

| (113) | Κατά τη γνώμη της Ryanair, η Επιτροπή δεν μπορεί να εφαρμόζει επιλεκτικά την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Παραπέμποντας στη θέση του Γενικού Δικαστηρίου (79), τονίζει ότι η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει την εμπορική πράξη στο σύνολό της και να λάβει υπόψη όλα τα συναφή στοιχεία και το πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται (80). |
| --- | --- |

(113)

Κατά τη γνώμη της Ryanair, η Επιτροπή δεν μπορεί να εφαρμόζει επιλεκτικά την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Παραπέμποντας στη θέση του Γενικού Δικαστηρίου (79), τονίζει ότι η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει την εμπορική πράξη στο σύνολό της και να λάβει υπόψη όλα τα συναφή στοιχεία και το πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται (80).

| (114) | Επιπλέον, η Ryanair εκτιμά ότι η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τις συμβάσεις που συνάφθηκαν μεταξύ της Ryanair και των δημόσιων αερολιμένων με τις συμβάσεις με τους αερολιμένες που ανήκουν μερικώς ή εξ ολοκλήρου σε ιδιώτες επενδυτές. Η Ryanair παραπέμπει σε μελέτη (81) για τους σκοπούς της ανάλυσης αυτής. Υπενθυμίζοντας τη νομολογία του Δικαστηρίου (82), υποστηρίζει ότι μόνο στην περίπτωση κατά την οποία κανένας ιδιώτης επενδυτής δεν είναι διαθέσιμος η Επιτροπή θα πρέπει να υιοθετήσει μια προσέγγιση με βάση τις δαπάνες. |
| --- | --- |

(114)

Επιπλέον, η Ryanair εκτιμά ότι η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τις συμβάσεις που συνάφθηκαν μεταξύ της Ryanair και των δημόσιων αερολιμένων με τις συμβάσεις με τους αερολιμένες που ανήκουν μερικώς ή εξ ολοκλήρου σε ιδιώτες επενδυτές. Η Ryanair παραπέμπει σε μελέτη (81) για τους σκοπούς της ανάλυσης αυτής. Υπενθυμίζοντας τη νομολογία του Δικαστηρίου (82), υποστηρίζει ότι μόνο στην περίπτωση κατά την οποία κανένας ιδιώτης επενδυτής δεν είναι διαθέσιμος η Επιτροπή θα πρέπει να υιοθετήσει μια προσέγγιση με βάση τις δαπάνες.

| (115) | Η Ryanair εκτιμά ότι η μέθοδος της Επιτροπής που συνίσταται στο να αποδέχεται μόνο ως αερολιμένες αναφοράς αυτούς που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα που αποτέλεσε αντικείμενο της έρευνας είναι εσφαλμένη (83). |
| --- | --- |

(115)

Η Ryanair εκτιμά ότι η μέθοδος της Επιτροπής που συνίσταται στο να αποδέχεται μόνο ως αερολιμένες αναφοράς αυτούς που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα που αποτέλεσε αντικείμενο της έρευνας είναι εσφαλμένη (83).

| (116) | Η Ryanair ισχυρίζεται ότι οι αγοραίες τιμές αναφοράς που ελήφθησαν από τους αερολιμένες αναφοράς δεν είναι νοθευμένες με τις κρατικές ενισχύσεις προς γειτονικούς αερολιμένες. Είναι επομένως δυνατό να εκτιμηθεί με αξιόπιστο τρόπο μία αγοραία αξία αναφοράς κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(116)

Η Ryanair ισχυρίζεται ότι οι αγοραίες τιμές αναφοράς που ελήφθησαν από τους αερολιμένες αναφοράς δεν είναι νοθευμένες με τις κρατικές ενισχύσεις προς γειτονικούς αερολιμένες. Είναι επομένως δυνατό να εκτιμηθεί με αξιόπιστο τρόπο μία αγοραία αξία αναφοράς κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

| (117) | Και τούτο διότι:






  — | οι αναλύσεις αναφοράς χρησιμοποιούνται ευρέως κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και σε άλλους τομείς εκτός από τις κρατικές ενισχύσεις, |
| --- | --- | --- |

(117)

Και τούτο διότι:

—

οι αναλύσεις αναφοράς χρησιμοποιούνται ευρέως κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και σε άλλους τομείς εκτός από τις κρατικές ενισχύσεις,

| — | οι επιχειρήσεις αλληλοεπηρεάζονται κατά τη λήψη των αποφάσεών τους μόνο στο μέτρο που τα προϊόντα τους είναι υποκατάστατα ή συμπληρωματικά, |
| --- | --- |

—

οι επιχειρήσεις αλληλοεπηρεάζονται κατά τη λήψη των αποφάσεών τους μόνο στο μέτρο που τα προϊόντα τους είναι υποκατάστατα ή συμπληρωματικά,

| — | οι αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής θα ασκούν κατ’ ανάγκη ανταγωνισμό μεταξύ τους και οι αερολιμένες αναφοράς που χρησιμοποιήθηκαν στις υποβληθείσες εκθέσεις αντιμετωπίζουν περιορισμένο ανταγωνισμό από τους αερολιμένες στη ζώνη επιρροής τους. Συνεπώς, λιγότερο από το ένα τρίτο των εμπορικών αερολιμένων που βρίσκονται εντός της ζώνης επιρροής των αεροδρομίων αναφοράς εξαρτώνται εξ ολοκλήρου από το κράτος και κανένας από τους αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής των αερολιμένων αναφοράς δεν θα αποτελούσε αντικείμενο διαδικασίας για τις κρατικές ενισχύσεις (τον Απρίλιο του 2013), |
| --- | --- |

—

οι αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής θα ασκούν κατ’ ανάγκη ανταγωνισμό μεταξύ τους και οι αερολιμένες αναφοράς που χρησιμοποιήθηκαν στις υποβληθείσες εκθέσεις αντιμετωπίζουν περιορισμένο ανταγωνισμό από τους αερολιμένες στη ζώνη επιρροής τους. Συνεπώς, λιγότερο από το ένα τρίτο των εμπορικών αερολιμένων που βρίσκονται εντός της ζώνης επιρροής των αεροδρομίων αναφοράς εξαρτώνται εξ ολοκλήρου από το κράτος και κανένας από τους αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής των αερολιμένων αναφοράς δεν θα αποτελούσε αντικείμενο διαδικασίας για τις κρατικές ενισχύσεις (τον Απρίλιο του 2013),

| — | ακόμη και όταν οι αερολιμένες αναφοράς αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι η συμπεριφορά τους είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ (π.χ., αν ο ιδιωτικός τομέας κατέχει σημαντική συμμετοχή ή η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από ιδιωτικό φορέα), |
| --- | --- |

—

ακόμη και όταν οι αερολιμένες αναφοράς αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι η συμπεριφορά τους είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ (π.χ., αν ο ιδιωτικός τομέας κατέχει σημαντική συμμετοχή ή η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από ιδιωτικό φορέα),

| — | οι αερολιμένες που τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς δεν καθορίζουν τις τιμές τους κάτω του οριακού κόστους. |
| --- | --- |

—

οι αερολιμένες που τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς δεν καθορίζουν τις τιμές τους κάτω του οριακού κόστους.

| (118) | Η Ryanair ισχυρίζεται ότι η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς πρέπει να λαμβάνει υπόψη τη χαμηλή οικονομική αξία των περιφερειακών αερολιμένων πριν από την ταχεία ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους. Όσον αφορά τις δαπάνες που συνδέονται με το κλείσιμό τους ή τη συντήρησή τους, η Ryanair εκτιμά, υπενθυμίζοντας τη νομολογία του Γενικού Δικαστηρίου (84), ότι κάθε λιγότερο δαπανηρή εναλλακτική προσφορά πρέπει να θεωρηθεί σύμφωνη με την αρχή του συνετού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(118)

Η Ryanair ισχυρίζεται ότι η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς πρέπει να λαμβάνει υπόψη τη χαμηλή οικονομική αξία των περιφερειακών αερολιμένων πριν από την ταχεία ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους. Όσον αφορά τις δαπάνες που συνδέονται με το κλείσιμό τους ή τη συντήρησή τους, η Ryanair εκτιμά, υπενθυμίζοντας τη νομολογία του Γενικού Δικαστηρίου (84), ότι κάθε λιγότερο δαπανηρή εναλλακτική προσφορά πρέπει να θεωρηθεί σύμφωνη με την αρχή του συνετού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (119) | Κατά συνέπεια, η Ryanair θεωρεί ότι οι δαπάνες τις οποίες λαμβάνει υπόψη η Επιτροπή δεν πρέπει να είναι το μέσο κόστος αλλά το οριακό κόστος. Πράγματι, ο αερολιμένας Angoulême είχε εύλογο οικονομικό συμφέρον να προβεί σε τιμολόγηση βάσει του οριακού κόστους, ακόμη και κάτω από το οριακό κόστος. |
| --- | --- |

(119)

Κατά συνέπεια, η Ryanair θεωρεί ότι οι δαπάνες τις οποίες λαμβάνει υπόψη η Επιτροπή δεν πρέπει να είναι το μέσο κόστος αλλά το οριακό κόστος. Πράγματι, ο αερολιμένας Angoulême είχε εύλογο οικονομικό συμφέρον να προβεί σε τιμολόγηση βάσει του οριακού κόστους, ακόμη και κάτω από το οριακό κόστος.

| (120) | Καταρχάς, όσο ισχυρότερος είναι ο ανταγωνισμός τον οποίο αντιμετωπίζει ένα αεροδρόμιο, τόσο μεγαλύτερο είναι το κίνητρό του να μειώσει τις τιμές του στο επίπεδο του οριακού κόστους. |
| --- | --- |

(120)

Καταρχάς, όσο ισχυρότερος είναι ο ανταγωνισμός τον οποίο αντιμετωπίζει ένα αεροδρόμιο, τόσο μεγαλύτερο είναι το κίνητρό του να μειώσει τις τιμές του στο επίπεδο του οριακού κόστους.

| (121) | Επίσης, η Επιτροπή θα έπρεπε, σύμφωνα με τη Ryanair, να λαμβάνει υπόψη την ιδιαιτερότητα του κάθε αερολιμένα (85). Ως εκ τούτου, εκτιμά ότι ο ιδιαίτερα έντονος ανταγωνισμός μεταξύ περιφερειακών αερολιμένων τους ωθεί να ανταγωνίζονται για τη σύναψη συμφωνιών μαζί της. Με τον τρόπο αυτό, τα αεροδρόμια αυτά ενεργούσαν κατά τον ίδιο τρόπο όπως και οι ιδιώτες επενδυτές. |
| --- | --- |

(121)

Επίσης, η Επιτροπή θα έπρεπε, σύμφωνα με τη Ryanair, να λαμβάνει υπόψη την ιδιαιτερότητα του κάθε αερολιμένα (85). Ως εκ τούτου, εκτιμά ότι ο ιδιαίτερα έντονος ανταγωνισμός μεταξύ περιφερειακών αερολιμένων τους ωθεί να ανταγωνίζονται για τη σύναψη συμφωνιών μαζί της. Με τον τρόπο αυτό, τα αεροδρόμια αυτά ενεργούσαν κατά τον ίδιο τρόπο όπως και οι ιδιώτες επενδυτές.

| (122) | Στη συνέχεια, η βούληση του αερολιμένα να βελτιώσει την εικόνα του, θα τον οδηγούσε να προβεί σε ενέργειες διαφήμισης. Η επίπτωση αυτή είναι ισχυρότερη, διότι η ισχύς των περιφερειακών αερολιμένων στην αγορά είναι περιορισμένη και έχουν συμφέρον να προσελκύσουν αεροπορικές εταιρείες που μπορούν να αναπτύξουν την κίνηση αυτών των αεροδρομίων. |
| --- | --- |

(122)

Στη συνέχεια, η βούληση του αερολιμένα να βελτιώσει την εικόνα του, θα τον οδηγούσε να προβεί σε ενέργειες διαφήμισης. Η επίπτωση αυτή είναι ισχυρότερη, διότι η ισχύς των περιφερειακών αερολιμένων στην αγορά είναι περιορισμένη και έχουν συμφέρον να προσελκύσουν αεροπορικές εταιρείες που μπορούν να αναπτύξουν την κίνηση αυτών των αεροδρομίων.

| (123) | Επιπλέον, η Ryanair ισχυρίζεται ότι το επιχειρηματικό σχέδιο που εφαρμόζεται στους εν λόγω αερολιμένες θα πρέπει να σημαίνει ότι μέρος των πάγιων εξόδων και των δαπανών υποδομής θεωρούνται μη ανακτήσιμες δαπάνες. Ο χρονικός ορίζοντας του επιχειρηματικού σχεδίου θα έπρεπε να είναι τουλάχιστον 15 έτη, αντί συνήθους διάρκειας 5 ετών. |
| --- | --- |

(123)

Επιπλέον, η Ryanair ισχυρίζεται ότι το επιχειρηματικό σχέδιο που εφαρμόζεται στους εν λόγω αερολιμένες θα πρέπει να σημαίνει ότι μέρος των πάγιων εξόδων και των δαπανών υποδομής θεωρούνται μη ανακτήσιμες δαπάνες. Ο χρονικός ορίζοντας του επιχειρηματικού σχεδίου θα έπρεπε να είναι τουλάχιστον 15 έτη, αντί συνήθους διάρκειας 5 ετών.

| (124) | Ως προς αυτό, η Ryanair υποστηρίζει ότι πρέπει να ακολουθείται η προσέγγιση του «ενιαίου ταμείου». Σύμφωνα με τη θέση της Επιτροπής στην απόφαση για τον αερολιμένα της Μπρατισλάβας (86), θεωρεί ότι τα μη αεροναυτικά έσοδα, που αντιπροσωπεύουν περίπου το 50 % των εσόδων ενός αερολιμένα, έχουν ιδιαίτερη σημασία για τους περιφερειακούς αερολιμένες που δεν αξιοποιούνται πλήρως. Η βούληση αύξησης αυτών των εσόδων για να καλυφθούν σε όσο το δυνατό μεγαλύτερο βαθμό οι πάγιες δαπάνες εξηγεί τις ποινές που προβλέπονται από τις συμφωνίες που έχουν συναφθεί με τη Ryanair σε περίπτωση που αυτή δεν τηρεί τις δεσμεύσεις της. Η δραστηριότητα της Ryanair θα αύξανε την οικονομική αξία του αερολιμένα, ο οποίος θα ήταν ελεύθερος να την αξιοποιήσει προσελκύοντας και άλλες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(124)

Ως προς αυτό, η Ryanair υποστηρίζει ότι πρέπει να ακολουθείται η προσέγγιση του «ενιαίου ταμείου». Σύμφωνα με τη θέση της Επιτροπής στην απόφαση για τον αερολιμένα της Μπρατισλάβας (86), θεωρεί ότι τα μη αεροναυτικά έσοδα, που αντιπροσωπεύουν περίπου το 50 % των εσόδων ενός αερολιμένα, έχουν ιδιαίτερη σημασία για τους περιφερειακούς αερολιμένες που δεν αξιοποιούνται πλήρως. Η βούληση αύξησης αυτών των εσόδων για να καλυφθούν σε όσο το δυνατό μεγαλύτερο βαθμό οι πάγιες δαπάνες εξηγεί τις ποινές που προβλέπονται από τις συμφωνίες που έχουν συναφθεί με τη Ryanair σε περίπτωση που αυτή δεν τηρεί τις δεσμεύσεις της. Η δραστηριότητα της Ryanair θα αύξανε την οικονομική αξία του αερολιμένα, ο οποίος θα ήταν ελεύθερος να την αξιοποιήσει προσελκύοντας και άλλες αεροπορικές εταιρείες.

| (125) | Κατά τη γνώμη της Ryanair, οι περιφερειακοί αερολιμένες έχουν μεγαλύτερο συμφέρον να συνάπτουν συμβάσεις με μια αεροπορική εταιρεία παρόμοια με αυτήν λόγω των αποτελεσμάτων δικτύου που συνδέονται με το άνοιγμα μιας γραμμής (87). Η Ryanair θεωρεί ότι το συμφέρον του αερολιμένα Angoulême να συνάψει συμφωνία μαζί της ήταν ακόμη μεγαλύτερο, εφόσον η μοναδική εναλλακτική δυνατότητα θα ήταν η έναρξη γραμμών με υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας εκ μέρους αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν αεροσκάφη μικρού μεγέθους, όπως η Twin Jet. Ωστόσο, η Ryanair επισημαίνει ότι αυτή η δεύτερη επιλογή θα συνεπαγόταν ένα κόστος ευκαιρίας για τον αερολιμένα, δεδομένου ότι οι αεροπορικές εταιρείες σημαντικού μεγέθους έχουν χαμηλότερο κόστος ανά επιβάτη. |
| --- | --- |

(125)

Κατά τη γνώμη της Ryanair, οι περιφερειακοί αερολιμένες έχουν μεγαλύτερο συμφέρον να συνάπτουν συμβάσεις με μια αεροπορική εταιρεία παρόμοια με αυτήν λόγω των αποτελεσμάτων δικτύου που συνδέονται με το άνοιγμα μιας γραμμής (87). Η Ryanair θεωρεί ότι το συμφέρον του αερολιμένα Angoulême να συνάψει συμφωνία μαζί της ήταν ακόμη μεγαλύτερο, εφόσον η μοναδική εναλλακτική δυνατότητα θα ήταν η έναρξη γραμμών με υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας εκ μέρους αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν αεροσκάφη μικρού μεγέθους, όπως η Twin Jet. Ωστόσο, η Ryanair επισημαίνει ότι αυτή η δεύτερη επιλογή θα συνεπαγόταν ένα κόστος ευκαιρίας για τον αερολιμένα, δεδομένου ότι οι αεροπορικές εταιρείες σημαντικού μεγέθους έχουν χαμηλότερο κόστος ανά επιβάτη.

| (126) | Η Ryanair θεωρεί επίσης ότι η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει υπόψη τις εξωγενείς επιδράσεις δικτύου που δημιουργεί η δραστηριότητά της. Μια συμφωνία με τη Ryanair θα λειτουργούσε ως «μαγνήτης» έναντι άλλων αεροπορικών εταιρειών, οι οποίες θα επιδίωκαν να επωφεληθούν από μεγαλύτερη προβολή και υποδομές καλύτερης ποιότητας. Τα εν λόγω αποτελέσματα δικτύου θα επηρέαζαν θετικά τα αεροναυτικά και μη αεροναυτικά έσοδα (88). Η Ryanair υποστηρίζει ότι η ίδια η Επιτροπή υιοθέτησε αυτή την άποψη στην απόφαση για τον αερολιμένα της Μπρατισλάβας (89). Ως εκ τούτου, οι αερολιμένες θα είχαν συμφέρον να συνάψουν συμφωνία με μια εταιρεία που αναλαμβάνει δεσμεύσεις ως προς την κίνηση. |
| --- | --- |

(126)

Η Ryanair θεωρεί επίσης ότι η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει υπόψη τις εξωγενείς επιδράσεις δικτύου που δημιουργεί η δραστηριότητά της. Μια συμφωνία με τη Ryanair θα λειτουργούσε ως «μαγνήτης» έναντι άλλων αεροπορικών εταιρειών, οι οποίες θα επιδίωκαν να επωφεληθούν από μεγαλύτερη προβολή και υποδομές καλύτερης ποιότητας. Τα εν λόγω αποτελέσματα δικτύου θα επηρέαζαν θετικά τα αεροναυτικά και μη αεροναυτικά έσοδα (88). Η Ryanair υποστηρίζει ότι η ίδια η Επιτροπή υιοθέτησε αυτή την άποψη στην απόφαση για τον αερολιμένα της Μπρατισλάβας (89). Ως εκ τούτου, οι αερολιμένες θα είχαν συμφέρον να συνάψουν συμφωνία με μια εταιρεία που αναλαμβάνει δεσμεύσεις ως προς την κίνηση.

| (127) | Η Ryanair διευκρινίζει ότι οι συμφωνίες τις οποίες συνάπτει δεν είναι αποκλειστικές. Κάθε άλλη αεροπορική εταιρεία που προσφέρει την ίδια υπηρεσία με τη Ryanair θα μπορούσε να λάβει ταυτόσημους όρους δραστηριότητας. |
| --- | --- |

(127)

Η Ryanair διευκρινίζει ότι οι συμφωνίες τις οποίες συνάπτει δεν είναι αποκλειστικές. Κάθε άλλη αεροπορική εταιρεία που προσφέρει την ίδια υπηρεσία με τη Ryanair θα μπορούσε να λάβει ταυτόσημους όρους δραστηριότητας.

| (128) | Όσον αφορά την ανάλυση της αποδοτικότητας, η Ryanair υποστηρίζει ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής θα υιοθετούσε τις ακόλουθες αρχές (90):






  — | η αξιολόγηση θα γινόταν σταδιακά, |
| --- | --- | --- |

(128)

Όσον αφορά την ανάλυση της αποδοτικότητας, η Ryanair υποστηρίζει ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής θα υιοθετούσε τις ακόλουθες αρχές (90):

—

η αξιολόγηση θα γινόταν σταδιακά,

| — | δεν θα ήταν υποχρεωτικό να υπάρχει εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο, |
| --- | --- |

—

δεν θα ήταν υποχρεωτικό να υπάρχει εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο,

| — | στην περίπτωση ενός μη κορεσμένου αεροδρομίου, η μέθοδος του ενιαίου ταμείου θα ήταν η κατάλληλη μέθοδος τιμολόγησης, |
| --- | --- |

—

στην περίπτωση ενός μη κορεσμένου αεροδρομίου, η μέθοδος του ενιαίου ταμείου θα ήταν η κατάλληλη μέθοδος τιμολόγησης,

| — | θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψη μόνο τα εισοδήματα που συνδέονται με την οικονομική δραστηριότητα του αερολιμένα, |
| --- | --- |

—

θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψη μόνο τα εισοδήματα που συνδέονται με την οικονομική δραστηριότητα του αερολιμένα,

| — | θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψη η συνολική διάρκεια της συμφωνίας καθώς και οι ενδεχόμενες παρατάσεις, |
| --- | --- |

—

θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψη η συνολική διάρκεια της συμφωνίας καθώς και οι ενδεχόμενες παρατάσεις,

| — | οι μελλοντικές χρηματοδοτικές ροές θα έπρεπε να προεξοφλούνται με σκοπό να αξιολογηθεί η αποδοτικότητα των συμφωνιών. |
| --- | --- |

—

οι μελλοντικές χρηματοδοτικές ροές θα έπρεπε να προεξοφλούνται με σκοπό να αξιολογηθεί η αποδοτικότητα των συμφωνιών.

| (129) | Η πρόσθετη αποδοτικότητα που αποφέρουν οι συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με τους αερολιμένες θα πρέπει να αξιολογείται με βάση τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης ή με μέτρα που βασίζονται στην καθαρή παρούσα αξία. |
| --- | --- |

(129)

Η πρόσθετη αποδοτικότητα που αποφέρουν οι συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με τους αερολιμένες θα πρέπει να αξιολογείται με βάση τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης ή με μέτρα που βασίζονται στην καθαρή παρούσα αξία.

γ)   Εφαρμογή της αρχής του συνετού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

| (130) | Γενικά, η Ryanair θεωρεί ότι το γεγονός ότι το ΕΒΕΑ ενήργησε ως πραγματικός ιδιώτης επενδυτής λόγω του καταστατικού του, με αυτονομία από το κράτος, αποτελεί αφ’ εαυτού απόδειξη της τήρησης της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Το γεγονός ότι η χρηματοδότηση των επενδύσεων του αερολιμένα πραγματοποιήθηκε από τα μέλη της SMAC είναι μια επιπλέον απόδειξη, εφόσον οι ιδιοκτήτες του αερολιμένα έχουν συμφέρον να αυξήσουν την αξία του. |
| --- | --- |

(130)

Γενικά, η Ryanair θεωρεί ότι το γεγονός ότι το ΕΒΕΑ ενήργησε ως πραγματικός ιδιώτης επενδυτής λόγω του καταστατικού του, με αυτονομία από το κράτος, αποτελεί αφ’ εαυτού απόδειξη της τήρησης της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Το γεγονός ότι η χρηματοδότηση των επενδύσεων του αερολιμένα πραγματοποιήθηκε από τα μέλη της SMAC είναι μια επιπλέον απόδειξη, εφόσον οι ιδιοκτήτες του αερολιμένα έχουν συμφέρον να αυξήσουν την αξία του.

| (131) | Η Ryanair υπογραμμίζει καταρχάς ότι η αξιολόγηση των αερολιμενικών τελών που καταβάλλει θα έπρεπε να γίνει με βάση τις μειωμένες ανάγκες της. Σε σύγκριση με τις άλλες αεροπορικές εταιρείες, η εταιρεία υποστηρίζει ότι το οικονομικό της μοντέλο απαιτεί λιγότερα σημεία ελέγχου εισιτηρίων, εξοπλισμού και υπηρεσιών, ότι δεν κάνει ενδιάμεσες στάσεις, μειώνει τη διάρκεια και την ένταση των υπηρεσιών εδάφους για τα αεροσκάφη της ή ακόμη αυξάνει την παραγωγικότητα των πληρωμάτων για να μειώσει τη χρήση των υπηρεσιών του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(131)

Η Ryanair υπογραμμίζει καταρχάς ότι η αξιολόγηση των αερολιμενικών τελών που καταβάλλει θα έπρεπε να γίνει με βάση τις μειωμένες ανάγκες της. Σε σύγκριση με τις άλλες αεροπορικές εταιρείες, η εταιρεία υποστηρίζει ότι το οικονομικό της μοντέλο απαιτεί λιγότερα σημεία ελέγχου εισιτηρίων, εξοπλισμού και υπηρεσιών, ότι δεν κάνει ενδιάμεσες στάσεις, μειώνει τη διάρκεια και την ένταση των υπηρεσιών εδάφους για τα αεροσκάφη της ή ακόμη αυξάνει την παραγωγικότητα των πληρωμάτων για να μειώσει τη χρήση των υπηρεσιών του αερολιμένα.

| (132) | Στη συνέχεια, εκτιμά ότι, για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, ορισμένοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες θα ήταν υποκατάστατα του αερολιμένα Angoulême λόγω των ομοιοτήτων τους (91). Συναφώς, η Ryanair προσκόμισε συγκριτική μελέτη που καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα τέλη που εφαρμόζονται από τους αερολιμένες [...], [...], [...] και [...], οι οποίοι θεωρούνται συγκρίσιμοι με τον αερολιμένα Angoulême, είναι κατά μέσο όρο χαμηλότερα από τα τέλη που εισπράττει ο αερολιμένας Angoulême (92).

  Πίνακας 11


  Συγκρίσιμοι αερολιμένες με τον αερολιμένα Angoulême











  Συγκρινόμενα χαρακτηριστικά των αερολιμένων | Angoulême | [...] | [...] | [...] | [...] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Πληθυσμός της πόλης στην οποία ανήκουν | 45  000 | 1 68  000 | 1 57  000 | 31  400 | 1 21  000 |
| Απόσταση από την πόλη (σε χιλιόμετρα) | 14 | 12 | 45 | 46 | 11,5 |
| Η σημαντικότερη πόλη σε ακτίνα 150 km (αριθμός κατοίκων) | Μπορντό
  (2 41  000) | [...]
  (4 41  000) | [...]
  (4 81  000) | [...]
  (76  000) | [...]
  (1 1 19  000) |
| Πλησιέστερο μεγάλο αεροδρόμιο (επιβάτες το 2009) | Μπορντό
  (3,3 εκατ.) | [...]
  (1,8 εκατ.) | [...]
  (7,7 εκατ.) | [...]
  (2,8 εκατ.) | [...]
  (19 εκατ.) |

(132)

Στη συνέχεια, εκτιμά ότι, για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, ορισμένοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες θα ήταν υποκατάστατα του αερολιμένα Angoulême λόγω των ομοιοτήτων τους (91). Συναφώς, η Ryanair προσκόμισε συγκριτική μελέτη που καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα τέλη που εφαρμόζονται από τους αερολιμένες [...], [...], [...] και [...], οι οποίοι θεωρούνται συγκρίσιμοι με τον αερολιμένα Angoulême, είναι κατά μέσο όρο χαμηλότερα από τα τέλη που εισπράττει ο αερολιμένας Angoulême (92).

Πίνακας 11

Συγκρίσιμοι αερολιμένες με τον αερολιμένα Angoulême

Συγκρινόμενα χαρακτηριστικά των αερολιμένων

Angoulême

[...]

[...]

[...]

[...]

Πληθυσμός της πόλης στην οποία ανήκουν

45  000

1 68  000

1 57  000

31  400

1 21  000

Απόσταση από την πόλη (σε χιλιόμετρα)

14

12

45

46

11,5

Η σημαντικότερη πόλη σε ακτίνα 150 km (αριθμός κατοίκων)

Μπορντό

(2 41  000)

[...]

(4 41  000)

[...]

(4 81  000)

[...]

(76  000)

[...]

(1 1 19  000)

Πλησιέστερο μεγάλο αεροδρόμιο (επιβάτες το 2009)

Μπορντό

(3,3 εκατ.)

[...]

(1,8 εκατ.)

[...]

(7,7 εκατ.)

[...]

(2,8 εκατ.)

[...]

(19 εκατ.)

| (133) | Η Ryanair ισχυρίζεται ακόμη ότι οι επιλογές που πραγματοποίησε ο αερολιμένας Angoulême μετά τον τερματισμό της σύνδεσης με το Λονδίνο Stansted θα μπορούσαν να αποδείξουν ότι ο αερολιμένας θεωρούσε ότι ένα τακτικό εμπορικό δρομολόγιο, που πραγματοποιείται από εταιρεία χαμηλού κόστους που τον συνδέει με το Ηνωμένο Βασίλειο, ήταν μια αξιόπιστη λύση. Σχετικά, αναφέρεται στη συναφθείσα συμφωνία με την εταιρεία SNC-Lavalin, στην οποία ανατέθηκε να εφαρμόσει ένα επιθετικό σενάριο ανάπτυξης. |
| --- | --- |

(133)

Η Ryanair ισχυρίζεται ακόμη ότι οι επιλογές που πραγματοποίησε ο αερολιμένας Angoulême μετά τον τερματισμό της σύνδεσης με το Λονδίνο Stansted θα μπορούσαν να αποδείξουν ότι ο αερολιμένας θεωρούσε ότι ένα τακτικό εμπορικό δρομολόγιο, που πραγματοποιείται από εταιρεία χαμηλού κόστους που τον συνδέει με το Ηνωμένο Βασίλειο, ήταν μια αξιόπιστη λύση. Σχετικά, αναφέρεται στη συναφθείσα συμφωνία με την εταιρεία SNC-Lavalin, στην οποία ανατέθηκε να εφαρμόσει ένα επιθετικό σενάριο ανάπτυξης.

| (134) | Η Ryanair ισχυρίζεται περαιτέρω ότι ένας εγγυημένος αριθμός επιβατών, όπως αυτός για τον οποίο είχε δεσμευθεί η ίδια, μπορεί να περιορίσει τον οικονομικό κίνδυνο που αναλαμβάνει ο αερολιμένας. Συνεπώς, η εγγύηση αυτή θα δικαιολογούσε ένα επίπεδο αποδοτικότητας πιο περιορισμένο από εκείνο που θα απαιτούσε ένας ιδιώτης επενδυτής που δεν καλύπτεται από αυτή τη ρήτρα. |
| --- | --- |

(134)

Η Ryanair ισχυρίζεται περαιτέρω ότι ένας εγγυημένος αριθμός επιβατών, όπως αυτός για τον οποίο είχε δεσμευθεί η ίδια, μπορεί να περιορίσει τον οικονομικό κίνδυνο που αναλαμβάνει ο αερολιμένας. Συνεπώς, η εγγύηση αυτή θα δικαιολογούσε ένα επίπεδο αποδοτικότητας πιο περιορισμένο από εκείνο που θα απαιτούσε ένας ιδιώτης επενδυτής που δεν καλύπτεται από αυτή τη ρήτρα.

| (135) | Η Ryanair επισημαίνει επίσης ότι η αποκαλούμενη προσέγγιση του «ενιαίου ταμείου» (93) εξηγεί ότι ένας αερολιμένας επιδιώκει να μεγιστοποιήσει τα έσοδά του μειώνοντας το ύψος των αερολιμενικών τελών. Ως εκ τούτου, η Ryanair αμφισβητεί την εκτίμηση ότι μια αρνητική τιμή δεν μπορεί να είναι αγοραία τιμή. Θεωρεί ότι ένα αρνητικό επίπεδο αερολιμενικού τέλους μπορεί να είναι σύμφωνο με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, εάν το επίπεδο των εσόδων από μη αεροναυτικά τέλη είναι επαρκώς υψηλό. Στην παρούσα περίπτωση, η Ryanair θεωρεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής μπορούσε ευλόγως να υποθέσει ότι τα έσοδα από μη αεροναυτικά τέλη, που ήσαν μηδενικά, θα αυξάνονταν λόγω της κίνησης που θα μπορούσε να δημιουργήσει (94). |
| --- | --- |

(135)

Η Ryanair επισημαίνει επίσης ότι η αποκαλούμενη προσέγγιση του «ενιαίου ταμείου» (93) εξηγεί ότι ένας αερολιμένας επιδιώκει να μεγιστοποιήσει τα έσοδά του μειώνοντας το ύψος των αερολιμενικών τελών. Ως εκ τούτου, η Ryanair αμφισβητεί την εκτίμηση ότι μια αρνητική τιμή δεν μπορεί να είναι αγοραία τιμή. Θεωρεί ότι ένα αρνητικό επίπεδο αερολιμενικού τέλους μπορεί να είναι σύμφωνο με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, εάν το επίπεδο των εσόδων από μη αεροναυτικά τέλη είναι επαρκώς υψηλό. Στην παρούσα περίπτωση, η Ryanair θεωρεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής μπορούσε ευλόγως να υποθέσει ότι τα έσοδα από μη αεροναυτικά τέλη, που ήσαν μηδενικά, θα αυξάνονταν λόγω της κίνησης που θα μπορούσε να δημιουργήσει (94).

| (136) | Υποστηρίζει ότι η προσέγγιση αυτή ενισχύεται από την ιδιαιτερότητα της θέσης του αερολιμένα Angoulême. Θεωρεί ότι ένας επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα έπρεπε να θεωρήσει τις δαπάνες υποδομής και τα πάγια λειτουργικά έξοδα ως μη ανακτήσιμες δαπάνες. Αυτό ισχύει κατά μείζονα λόγο στην προκειμένη περίπτωση, διότι ο αερολιμένας Angoulême μπορεί να αντιμετωπίζει τον ανταγωνισμό του τρένου μεγάλης ταχύτητας (95). Εξάλλου, η Ryanair υποστηρίζει ότι, εάν το κλείσιμο του αερολιμένα θα μπορούσε να δημιουργήσει μια άλλη επιλογή, η καθαρή αγοραία αξία των περιουσιακών στοιχείων, αφαιρουμένου του κόστους κλεισίματος, δεν θα ήταν σημαντική. Κατά την άποψή της, οι μη ανακτήσιμες δαπάνες θα έπρεπε, ως εκ τούτου, να αγνοηθούν. |
| --- | --- |

(136)

Υποστηρίζει ότι η προσέγγιση αυτή ενισχύεται από την ιδιαιτερότητα της θέσης του αερολιμένα Angoulême. Θεωρεί ότι ένας επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα έπρεπε να θεωρήσει τις δαπάνες υποδομής και τα πάγια λειτουργικά έξοδα ως μη ανακτήσιμες δαπάνες. Αυτό ισχύει κατά μείζονα λόγο στην προκειμένη περίπτωση, διότι ο αερολιμένας Angoulême μπορεί να αντιμετωπίζει τον ανταγωνισμό του τρένου μεγάλης ταχύτητας (95). Εξάλλου, η Ryanair υποστηρίζει ότι, εάν το κλείσιμο του αερολιμένα θα μπορούσε να δημιουργήσει μια άλλη επιλογή, η καθαρή αγοραία αξία των περιουσιακών στοιχείων, αφαιρουμένου του κόστους κλεισίματος, δεν θα ήταν σημαντική. Κατά την άποψή της, οι μη ανακτήσιμες δαπάνες θα έπρεπε, ως εκ τούτου, να αγνοηθούν.

| (137) | Επιπλέον, λαμβάνοντας υπόψη ότι δεσμεύεται να εξασφαλίσει ένα ελάχιστο επίπεδο κίνησης επί ποινή κυρώσεων, η Ryanair θεωρεί ότι κάθε εμπορική προσφορά αποτελεί βελτίωση της κατάστασης ενός αερολιμένα με τα χαρακτηριστικά του αερολιμένα Angoulême. Η μόνη προϋπόθεση θα ήταν τα οριακά της έσοδα να είναι υψηλότερα από το οριακό κόστος, στοιχείο το οποίο θα διαφοροποιούσε την κατάσταση του αερολιμένα Angoulême από εκείνη που ανέλυσε το Δικαστήριο στην απόφαση Chronopost (96). Ως εκ τούτου, η Ryanair ισχυρίζεται ότι, εν προκειμένω, ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα επιδίωκε κατ’ ανάγκη απόδοση της επένδυσής του εάν επρόκειτο για προϋπάρχουσα υποδομή. Σύμφωνα με τη Ryanair, ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα απαιτούσε η αντισυμβαλλόμενη εταιρεία να συμμετέχει στην κάλυψη των λειτουργικών δαπανών που πραγματοποιήθηκαν πριν από τη σύναψη της σύμβασης. |
| --- | --- |

(137)

Επιπλέον, λαμβάνοντας υπόψη ότι δεσμεύεται να εξασφαλίσει ένα ελάχιστο επίπεδο κίνησης επί ποινή κυρώσεων, η Ryanair θεωρεί ότι κάθε εμπορική προσφορά αποτελεί βελτίωση της κατάστασης ενός αερολιμένα με τα χαρακτηριστικά του αερολιμένα Angoulême. Η μόνη προϋπόθεση θα ήταν τα οριακά της έσοδα να είναι υψηλότερα από το οριακό κόστος, στοιχείο το οποίο θα διαφοροποιούσε την κατάσταση του αερολιμένα Angoulême από εκείνη που ανέλυσε το Δικαστήριο στην απόφαση Chronopost (96). Ως εκ τούτου, η Ryanair ισχυρίζεται ότι, εν προκειμένω, ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα επιδίωκε κατ’ ανάγκη απόδοση της επένδυσής του εάν επρόκειτο για προϋπάρχουσα υποδομή. Σύμφωνα με τη Ryanair, ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα απαιτούσε η αντισυμβαλλόμενη εταιρεία να συμμετέχει στην κάλυψη των λειτουργικών δαπανών που πραγματοποιήθηκαν πριν από τη σύναψη της σύμβασης.

| (138) | Τέλος, η Ryanair ισχυρίζεται ότι οι αποφάσεις που ελάμβανε ο αερολιμένας Angoulême δεν αφορούσαν ειδικά την ίδια. |
| --- | --- |

(138)

Τέλος, η Ryanair ισχυρίζεται ότι οι αποφάσεις που ελάμβανε ο αερολιμένας Angoulême δεν αφορούσαν ειδικά την ίδια.

| (139) | Αυτό αφορά καταρχάς τις αποφάσεις για την προσαρμογή του αερολιμένα Angoulême. Ως εκ τούτου, ουσιαστικά οι επενδύσεις αυτές πραγματοποιήθηκαν πριν από την έλευσή της. Παρομοίως, υπογραμμίζει ότι, σε πολλές περιπτώσεις, οι συμβάσεις πρόσληψης των μελών του προσωπικού συνάφθηκαν ή παρατάθηκαν μετά την αποχώρησή της. Οι αποφάσεις αυτές αποτελούσαν, συνεπώς, μέρος ενός ευρύτερου σχεδίου να καταλάβει ο αερολιμένας Angoulême μια θέση στην αγορά των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους (97). Αυτό αποδεικνύεται από τις αποφάσεις που έλαβε στη συνέχεια η SMAC, μετά την αποχώρηση της Ryanair, όπως η επιλογή του σεναρίου που επιδίωξε η εταιρεία SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(139)

Αυτό αφορά καταρχάς τις αποφάσεις για την προσαρμογή του αερολιμένα Angoulême. Ως εκ τούτου, ουσιαστικά οι επενδύσεις αυτές πραγματοποιήθηκαν πριν από την έλευσή της. Παρομοίως, υπογραμμίζει ότι, σε πολλές περιπτώσεις, οι συμβάσεις πρόσληψης των μελών του προσωπικού συνάφθηκαν ή παρατάθηκαν μετά την αποχώρησή της. Οι αποφάσεις αυτές αποτελούσαν, συνεπώς, μέρος ενός ευρύτερου σχεδίου να καταλάβει ο αερολιμένας Angoulême μια θέση στην αγορά των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους (97). Αυτό αποδεικνύεται από τις αποφάσεις που έλαβε στη συνέχεια η SMAC, μετά την αποχώρηση της Ryanair, όπως η επιλογή του σεναρίου που επιδίωξε η εταιρεία SNC-Lavalin.

| (140) | Η Ryanair υπογραμμίζει, τέλος, ότι το άρθρο 3 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών όριζε ότι οι όροι εκμετάλλευσης που της είχαν χορηγηθεί θα μπορούσαν να παραχωρηθούν και σε οποιαδήποτε άλλη εταιρεία. Ισχυρίζεται ότι το επίπεδο αυτών των τελών αεροδρομίου έχει δημοσιευθεί από τον αερολιμένα Angoulême. |
| --- | --- |

(140)

Η Ryanair υπογραμμίζει, τέλος, ότι το άρθρο 3 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών όριζε ότι οι όροι εκμετάλλευσης που της είχαν χορηγηθεί θα μπορούσαν να παραχωρηθούν και σε οποιαδήποτε άλλη εταιρεία. Ισχυρίζεται ότι το επίπεδο αυτών των τελών αεροδρομίου έχει δημοσιευθεί από τον αερολιμένα Angoulême.

δ)   Παρατηρήσεις σχετικά με τις πληρωμές που καταβάλλονται στην AMS

| (141) | Η Ryanair διαφωνεί με την προκαταρκτική εκτίμηση της Επιτροπής ότι οι πληρωμές που καταβάλλονται στην AMS συνιστούν δαπάνες για τον αερολιμένα, διότι η προσέγγιση αυτή δεν λαμβάνει υπόψη την αξία των παρεχόμενων από την AMS υπηρεσιών στον αερολιμένα. Επιπλέον, θεωρεί ότι, για τους σκοπούς της ανάλυσης του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ της αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ στις τιμές της αγοράς και μιας σχετικής σύμβασης μεταξύ του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας. |
| --- | --- |

(141)

Η Ryanair διαφωνεί με την προκαταρκτική εκτίμηση της Επιτροπής ότι οι πληρωμές που καταβάλλονται στην AMS συνιστούν δαπάνες για τον αερολιμένα, διότι η προσέγγιση αυτή δεν λαμβάνει υπόψη την αξία των παρεχόμενων από την AMS υπηρεσιών στον αερολιμένα. Επιπλέον, θεωρεί ότι, για τους σκοπούς της ανάλυσης του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ της αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ στις τιμές της αγοράς και μιας σχετικής σύμβασης μεταξύ του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας.

| (142) | Για να στηρίξει την επιχειρηματολογία της, η Ryanair υπέβαλε ανάλυση που συγκρίνει τις τιμές της AMS με εκείνες που προτείνονται για παρόμοιες υπηρεσίες από άλλους ιστότοπους ταξιδιών (98). Στο τέλος αυτής της ανάλυσης συνάγεται το συμπέρασμα ότι οι τιμές που εφαρμόζει η AMS ήταν είτε χαμηλότερες από τον μέσο όρο των τιμών είτε εντός του εύρους των τιμών που χρεώνουν οι διαδικτυακοί τόποι αναφοράς. |
| --- | --- |

(142)

Για να στηρίξει την επιχειρηματολογία της, η Ryanair υπέβαλε ανάλυση που συγκρίνει τις τιμές της AMS με εκείνες που προτείνονται για παρόμοιες υπηρεσίες από άλλους ιστότοπους ταξιδιών (98). Στο τέλος αυτής της ανάλυσης συνάγεται το συμπέρασμα ότι οι τιμές που εφαρμόζει η AMS ήταν είτε χαμηλότερες από τον μέσο όρο των τιμών είτε εντός του εύρους των τιμών που χρεώνουν οι διαδικτυακοί τόποι αναφοράς.

| (143) | Κατά τη Ryanair, αυτό αποδεικνύει ότι οι τιμές της AMS είναι σύμφωνες με τις τιμές της αγοράς και ότι η απόφαση ενός δημόσιου αερολιμένα να αγοράζει τις υπηρεσίες της AMS είναι σύμφωνη με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Η Ryanair προβάλλει ακόμη στοιχεία που υποτίθεται ότι αποδεικνύουν την ύπαρξη υπηρεσιών που παρέχονται στους αερολιμένες στο πλαίσιο των συμβάσεων με την AMS, για να αποδείξει την αξία των δικών της υπηρεσιών για τους αερολιμένες. |
| --- | --- |

(143)

Κατά τη Ryanair, αυτό αποδεικνύει ότι οι τιμές της AMS είναι σύμφωνες με τις τιμές της αγοράς και ότι η απόφαση ενός δημόσιου αερολιμένα να αγοράζει τις υπηρεσίες της AMS είναι σύμφωνη με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Η Ryanair προβάλλει ακόμη στοιχεία που υποτίθεται ότι αποδεικνύουν την ύπαρξη υπηρεσιών που παρέχονται στους αερολιμένες στο πλαίσιο των συμβάσεων με την AMS, για να αποδείξει την αξία των δικών της υπηρεσιών για τους αερολιμένες.

| (144) | Κατά τη γνώμη της Ryanair, εάν, παρά την αντίθεσή της για μια τέτοια προσέγγιση, η Επιτροπή επέμενε στην υπαγωγή των συμφωνιών της AMS και των συμφωνιών για τις αερολιμενικές υπηρεσίες της Ryanair σε ένα και μόνο κριτήριο, αυτό του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, δεν θα έπρεπε να υποτιμάται η αξία των υπηρεσιών που παρέχει η AMS στους αερολιμένες. |
| --- | --- |

(144)

Κατά τη γνώμη της Ryanair, εάν, παρά την αντίθεσή της για μια τέτοια προσέγγιση, η Επιτροπή επέμενε στην υπαγωγή των συμφωνιών της AMS και των συμφωνιών για τις αερολιμενικές υπηρεσίες της Ryanair σε ένα και μόνο κριτήριο, αυτό του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, δεν θα έπρεπε να υποτιμάται η αξία των υπηρεσιών που παρέχει η AMS στους αερολιμένες.

| (145) | Επιπλέον, η Ryanair παραπέμπει στα συμπεράσματα διαφόρων εκθέσεων που επιβεβαιώνουν ότι διαθέτει ισχυρό πανευρωπαϊκό σήμα, ικανό να δημιουργήσει υπεραξία για τις διαφημιστικές υπηρεσίες της. |
| --- | --- |

(145)

Επιπλέον, η Ryanair παραπέμπει στα συμπεράσματα διαφόρων εκθέσεων που επιβεβαιώνουν ότι διαθέτει ισχυρό πανευρωπαϊκό σήμα, ικανό να δημιουργήσει υπεραξία για τις διαφημιστικές υπηρεσίες της.

| (146) | Η Ryanair υπέβαλε επίσης έκθεση που συνέταξε ο οικονομικός της σύμβουλος, η Oxera, σχετικά με τις αρχές που θα έπρεπε να εφαρμόζονται σε ένα κριτήριο αποδοτικότητας του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, που καλύπτει τόσο τις συμφωνίες για τις αεροπορικές υπηρεσίες που συνάφθηκαν μεταξύ της Ryanair και των αερολιμένων όσο και τις συμφωνίες μάρκετινγκ που συνάφθηκαν μεταξύ της AMS και των εν λόγω αερολιμένων (99). Η Ryanair υπογραμμίζει ότι το γεγονός αυτό ουδόλως θέτει υπό αμφισβήτηση την άποψή της ότι οι συμφωνίες της AMS και οι συμφωνίες για τις αεροπορικές υπηρεσίες θα έπρεπε να εξεταστούν βάσει χωριστών κριτηρίων για τους σκοπούς της αξιολόγησης του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(146)

Η Ryanair υπέβαλε επίσης έκθεση που συνέταξε ο οικονομικός της σύμβουλος, η Oxera, σχετικά με τις αρχές που θα έπρεπε να εφαρμόζονται σε ένα κριτήριο αποδοτικότητας του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, που καλύπτει τόσο τις συμφωνίες για τις αεροπορικές υπηρεσίες που συνάφθηκαν μεταξύ της Ryanair και των αερολιμένων όσο και τις συμφωνίες μάρκετινγκ που συνάφθηκαν μεταξύ της AMS και των εν λόγω αερολιμένων (99). Η Ryanair υπογραμμίζει ότι το γεγονός αυτό ουδόλως θέτει υπό αμφισβήτηση την άποψή της ότι οι συμφωνίες της AMS και οι συμφωνίες για τις αεροπορικές υπηρεσίες θα έπρεπε να εξεταστούν βάσει χωριστών κριτηρίων για τους σκοπούς της αξιολόγησης του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (147) | Η εν λόγω έκθεση αναφέρει ότι τα έσοδα από την AMS θα πρέπει να συμπεριληφθούν στα έσοδα για τους σκοπούς μιας κοινής ανάλυσης της αποδοτικότητας, ενώ οι δαπάνες της AMS θα έπρεπε να καταλογίζονται στις δαπάνες. Για τον σκοπό αυτό, η έκθεση προτείνει μια μέθοδο βασιζόμενη στις ταμειακές ροές που προβλέπει ότι οι δαπάνες για την AMS θα αντιμετωπίζονται ως πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας. |
| --- | --- |

(147)

Η εν λόγω έκθεση αναφέρει ότι τα έσοδα από την AMS θα πρέπει να συμπεριληφθούν στα έσοδα για τους σκοπούς μιας κοινής ανάλυσης της αποδοτικότητας, ενώ οι δαπάνες της AMS θα έπρεπε να καταλογίζονται στις δαπάνες. Για τον σκοπό αυτό, η έκθεση προτείνει μια μέθοδο βασιζόμενη στις ταμειακές ροές που προβλέπει ότι οι δαπάνες για την AMS θα αντιμετωπίζονται ως πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας.

| (148) | Η έκθεση υποστηρίζει ότι οι δραστηριότητες μάρκετινγκ συμβάλλουν στη δημιουργία και την ενίσχυση της αξίας του σήματος, το οποίο μπορεί να δημιουργήσει δραστηριότητα και κέρδη, όχι μόνο κατά τη διάρκεια της σύμβασης μάρκετινγκ, αλλά επίσης και μετά τη λήξη της. Αυτό θα συνέβαινε ιδίως λόγω μιας συμφωνίας με τη Ryanair και άλλες αεροπορικές εταιρείες που εγκαθίστανται στον αερολιμένα, προσελκύοντας με τη σειρά τους εμπορικές εταιρείες και αυξάνοντας τα μη αεροναυτικά έσοδα του αερολιμένα. Κατά τη γνώμη της Ryanair, εάν η Επιτροπή διενεργήσει κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, τα οφέλη αυτά πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την αντιμετώπιση των δαπανών που αφορούν την AMS ως πρόσθετων δαπανών λειτουργίας, ενώ τα επιπλέον κέρδη υπολογίζονται αφού αφαιρεθούν οι πληρωμές στην AMS. |
| --- | --- |

(148)

Η έκθεση υποστηρίζει ότι οι δραστηριότητες μάρκετινγκ συμβάλλουν στη δημιουργία και την ενίσχυση της αξίας του σήματος, το οποίο μπορεί να δημιουργήσει δραστηριότητα και κέρδη, όχι μόνο κατά τη διάρκεια της σύμβασης μάρκετινγκ, αλλά επίσης και μετά τη λήξη της. Αυτό θα συνέβαινε ιδίως λόγω μιας συμφωνίας με τη Ryanair και άλλες αεροπορικές εταιρείες που εγκαθίστανται στον αερολιμένα, προσελκύοντας με τη σειρά τους εμπορικές εταιρείες και αυξάνοντας τα μη αεροναυτικά έσοδα του αερολιμένα. Κατά τη γνώμη της Ryanair, εάν η Επιτροπή διενεργήσει κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, τα οφέλη αυτά πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την αντιμετώπιση των δαπανών που αφορούν την AMS ως πρόσθετων δαπανών λειτουργίας, ενώ τα επιπλέον κέρδη υπολογίζονται αφού αφαιρεθούν οι πληρωμές στην AMS.

| (149) | Η Ryanair θεωρεί επίσης ότι η τελική αξία θα μπορούσε να συμπεριληφθεί στα πρόσθετα κέρδη στο τέλος της διάρκειας της συμφωνίας αεροπορικών υπηρεσιών, προκειμένου να ληφθεί υπόψη η παραχθείσα αξία μετά τη λήξη της συμφωνίας. Η τελική αξία θα μπορούσε να προσαρμοστεί με βάση συνετή παραδοχή σχετικά με την πιθανή ανανέωση της συμφωνίας με τη Ryanair ή βάσει της οποίας παρόμοιοι όροι θα συμφωνηθούν με άλλες εταιρείες. Η Ryanair θεωρεί ότι με τον τρόπο αυτό θα καταστεί δυνατό να εκτιμηθεί ένα κατώτατο όριο για τα κέρδη που πραγματοποιούνται από κοινού από τη συμφωνία που συνάφθηκε με την AMS και από τη συμφωνία για τις αεροπορικές υπηρεσίες, με συνεκτίμηση της αβεβαιότητας των πρόσθετων κερδών μετά τη λήξη της συμφωνίας για τις αεροπορικές υπηρεσίες. |
| --- | --- |

(149)

Η Ryanair θεωρεί επίσης ότι η τελική αξία θα μπορούσε να συμπεριληφθεί στα πρόσθετα κέρδη στο τέλος της διάρκειας της συμφωνίας αεροπορικών υπηρεσιών, προκειμένου να ληφθεί υπόψη η παραχθείσα αξία μετά τη λήξη της συμφωνίας. Η τελική αξία θα μπορούσε να προσαρμοστεί με βάση συνετή παραδοχή σχετικά με την πιθανή ανανέωση της συμφωνίας με τη Ryanair ή βάσει της οποίας παρόμοιοι όροι θα συμφωνηθούν με άλλες εταιρείες. Η Ryanair θεωρεί ότι με τον τρόπο αυτό θα καταστεί δυνατό να εκτιμηθεί ένα κατώτατο όριο για τα κέρδη που πραγματοποιούνται από κοινού από τη συμφωνία που συνάφθηκε με την AMS και από τη συμφωνία για τις αεροπορικές υπηρεσίες, με συνεκτίμηση της αβεβαιότητας των πρόσθετων κερδών μετά τη λήξη της συμφωνίας για τις αεροπορικές υπηρεσίες.

| (150) | Για να υποστηρίξει αυτήν την προσέγγιση, η προαναφερθείσα έκθεση παρουσιάζει συνοπτικά τα αποτελέσματα μελετών σχετικά με τον αντίκτυπο της διαφήμισης στην αξία ενός σήματος. Οι μελέτες αυτές θα αναγνώριζαν ότι η διαφήμιση μπορεί να συμβάλει στην αύξηση της αξίας του σήματος και τη διατήρηση της πελατείας. Σύμφωνα με την έκθεση, η διαφήμιση στον ιστότοπο ryanair.com θα αύξανε ιδίως την αναγνωρισιμότητα του σήματος στην περίπτωση των αερολιμένων. Η έκθεση προσθέτει ότι τα μικρότερα περιφερειακά αεροδρόμια που επιθυμούν την αύξηση της κίνησής τους μπορούν να ενισχύσουν την αξία του σήματος με τη σύναψη διαφημιστικών συμβάσεων με την AMS. |
| --- | --- |

(150)

Για να υποστηρίξει αυτήν την προσέγγιση, η προαναφερθείσα έκθεση παρουσιάζει συνοπτικά τα αποτελέσματα μελετών σχετικά με τον αντίκτυπο της διαφήμισης στην αξία ενός σήματος. Οι μελέτες αυτές θα αναγνώριζαν ότι η διαφήμιση μπορεί να συμβάλει στην αύξηση της αξίας του σήματος και τη διατήρηση της πελατείας. Σύμφωνα με την έκθεση, η διαφήμιση στον ιστότοπο ryanair.com θα αύξανε ιδίως την αναγνωρισιμότητα του σήματος στην περίπτωση των αερολιμένων. Η έκθεση προσθέτει ότι τα μικρότερα περιφερειακά αεροδρόμια που επιθυμούν την αύξηση της κίνησής τους μπορούν να ενισχύσουν την αξία του σήματος με τη σύναψη διαφημιστικών συμβάσεων με την AMS.

| (151) | Η έκθεση αναφέρει ότι η προσέγγιση που βασίζεται στις ταμειακές ροές είναι προτιμότερη από τη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης, κατά την οποία οι δαπάνες που αφορούν την AMS αντιμετωπίζονται ως δαπάνες κεφαλαίου σε άυλα στοιχεία ενεργητικού (ήτοι στην αξία του σήματος του αερολιμένα). Οι δαπάνες μάρκετινγκ θα εγγράφονται ως άυλο στοιχείο ενεργητικού και, στη συνέχεια θα αποσβένονται κατά τη διάρκεια της χρήσης αυτού του περιουσιακού στοιχείου, με πρόβλεψη της εναπομένουσας αξίας μετά τη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών. Η προσέγγιση αυτή δεν θα λάμβανε, ωστόσο, υπόψη τα πρόσθετα κέρδη που θα απέφερε στον αερολιμένα η υπογραφή της σύμβασης αεροπορικών υπηρεσιών με τη Ryanair και θα ήταν επίσης δύσκολο να υπολογιστεί η αξία του άυλου περιουσιακού στοιχείου που οφείλεται στις δαπάνες του σήματος και της διάρκειας της χρήσης του περιουσιακού στοιχείου. |
| --- | --- |

(151)

Η έκθεση αναφέρει ότι η προσέγγιση που βασίζεται στις ταμειακές ροές είναι προτιμότερη από τη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης, κατά την οποία οι δαπάνες που αφορούν την AMS αντιμετωπίζονται ως δαπάνες κεφαλαίου σε άυλα στοιχεία ενεργητικού (ήτοι στην αξία του σήματος του αερολιμένα). Οι δαπάνες μάρκετινγκ θα εγγράφονται ως άυλο στοιχείο ενεργητικού και, στη συνέχεια θα αποσβένονται κατά τη διάρκεια της χρήσης αυτού του περιουσιακού στοιχείου, με πρόβλεψη της εναπομένουσας αξίας μετά τη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών. Η προσέγγιση αυτή δεν θα λάμβανε, ωστόσο, υπόψη τα πρόσθετα κέρδη που θα απέφερε στον αερολιμένα η υπογραφή της σύμβασης αεροπορικών υπηρεσιών με τη Ryanair και θα ήταν επίσης δύσκολο να υπολογιστεί η αξία του άυλου περιουσιακού στοιχείου που οφείλεται στις δαπάνες του σήματος και της διάρκειας της χρήσης του περιουσιακού στοιχείου.

6.3.   Παρατηρήσεις της AMS

| (152) | Η AMS αμφισβητεί το ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που σύναψε με τον αερολιμένα Angoulême μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση. Η σύμβαση αυτή στην πραγματικότητα δεν της παρείχε κανένα επιλεκτικό πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(152)

Η AMS αμφισβητεί το ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που σύναψε με τον αερολιμένα Angoulême μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση. Η σύμβαση αυτή στην πραγματικότητα δεν της παρείχε κανένα επιλεκτικό πλεονέκτημα.

6.3.1.   Από κοινού εκτίμηση ενός οικονομικού πλεονεκτήματος που αποδόθηκε στη Ryanair και την AMS

| (153) | Η AMS υπογραμμίζει ότι έχει αναλάβει πραγματικό κοινωνικό σκοπό που συνίσταται στην παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ στο Διαδίκτυο. Ισχυρίζεται ότι το μεγαλύτερο μέρος της δραστηριότητάς της αποσκοπεί στην αξιοποίηση του διαθέσιμου διαφημιστικού χώρου στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair. |
| --- | --- |

(153)

Η AMS υπογραμμίζει ότι έχει αναλάβει πραγματικό κοινωνικό σκοπό που συνίσταται στην παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ στο Διαδίκτυο. Ισχυρίζεται ότι το μεγαλύτερο μέρος της δραστηριότητάς της αποσκοπεί στην αξιοποίηση του διαθέσιμου διαφημιστικού χώρου στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair.

| (154) | Εξάλλου, επισημαίνει ότι η Ryanair έκανε την επιλογή να συνεργαστεί με άλλους ενδιάμεσους φορείς για την εμπορική αξιοποίηση και άλλων διαφημιστικών χώρων. |
| --- | --- |

(154)

Εξάλλου, επισημαίνει ότι η Ryanair έκανε την επιλογή να συνεργαστεί με άλλους ενδιάμεσους φορείς για την εμπορική αξιοποίηση και άλλων διαφημιστικών χώρων.

| (155) | Επομένως, δεν υπάρχει λόγος να θεωρηθεί ότι πρέπει να γίνει κοινή αξιολόγηση ενδεχόμενου οικονομικού πλεονεκτήματος προς όφελος της Ryanair και της AMS. |
| --- | --- |

(155)

Επομένως, δεν υπάρχει λόγος να θεωρηθεί ότι πρέπει να γίνει κοινή αξιολόγηση ενδεχόμενου οικονομικού πλεονεκτήματος προς όφελος της Ryanair και της AMS.

6.3.2.   Κοινή αξιολόγηση της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ

| (156) | Η AMS θεωρεί ότι η αύξηση του αριθμού των επιβατών που χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες της Ryanair δεν είναι το μόνο πλεονέκτημα που αποκομίζει ο αερολιμένας Angoulême από τη σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ. Αφενός, ισχυρίζεται ότι η σύμβαση που σύναψε ο αερολιμένας με την AMS είναι διαφορετική από τη σύμβαση που σύναψε με τη Ryanair. Αφετέρου, υπογραμμίζει ότι η Ryanair προωθεί τις υπηρεσίες της με δικά της μέσα. Κατά συνέπεια, ο αερολιμένας Angoulême δεν θα συνέβαλλε στην προώθηση των υπηρεσιών της Ryanair συνάπτοντας σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS. |
| --- | --- |

(156)

Η AMS θεωρεί ότι η αύξηση του αριθμού των επιβατών που χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες της Ryanair δεν είναι το μόνο πλεονέκτημα που αποκομίζει ο αερολιμένας Angoulême από τη σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ. Αφενός, ισχυρίζεται ότι η σύμβαση που σύναψε ο αερολιμένας με την AMS είναι διαφορετική από τη σύμβαση που σύναψε με τη Ryanair. Αφετέρου, υπογραμμίζει ότι η Ryanair προωθεί τις υπηρεσίες της με δικά της μέσα. Κατά συνέπεια, ο αερολιμένας Angoulême δεν θα συνέβαλλε στην προώθηση των υπηρεσιών της Ryanair συνάπτοντας σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS.

| (157) | Ενδεικτικά, η AMS παρατηρεί ότι το ποσοστό πληρότητας των πτήσεων της Ryanair ανερχόταν αμετάβλητα σε [...] % κατά μέσο όρο, ανεξάρτητα από τη σύναψη σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ με αυτήν. Επιπλέον, η AMS επισημαίνει ότι τα έσοδα της Ryanair είναι ακριβώς τα ίδια για όλους τους επιβάτες, είτε κατά την άφιξη είτε κατά την αναχώρηση από έναν συγκεκριμένο αερολιμένα. |
| --- | --- |

(157)

Ενδεικτικά, η AMS παρατηρεί ότι το ποσοστό πληρότητας των πτήσεων της Ryanair ανερχόταν αμετάβλητα σε [...] % κατά μέσο όρο, ανεξάρτητα από τη σύναψη σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ με αυτήν. Επιπλέον, η AMS επισημαίνει ότι τα έσοδα της Ryanair είναι ακριβώς τα ίδια για όλους τους επιβάτες, είτε κατά την άφιξη είτε κατά την αναχώρηση από έναν συγκεκριμένο αερολιμένα.

| (158) | Γενικά, η AMS διαπιστώσει ότι οι προσπάθειες στον τομέα της διαφήμισης είναι επωφελείς και για τους ίδιους τους προμηθευτές διαφημιστικού χώρου (100). Στην παρούσα περίπτωση, αυτή η εξωγενής παράμετρος θα είχε ως αποτέλεσμα την αυξανόμενη δημοτικότητα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair, ανεξάρτητα από το αν ο φορέας που κάνει τη διαφημιστική εκστρατεία είναι ιδιωτικός ή δημόσιος. Επειδή ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα απέφευγε να πραγματοποιήσει επένδυση για τον λόγο ότι επωφελούνται και τρίτοι, η AMS θεωρεί ότι ο αερολιμένας Angoulême δεν θα έπρεπε να λάβει υπόψη το γεγονός ότι η Ryanair επωφελείται επίσης από την επένδυσή της στη διαφήμιση. |
| --- | --- |

(158)

Γενικά, η AMS διαπιστώσει ότι οι προσπάθειες στον τομέα της διαφήμισης είναι επωφελείς και για τους ίδιους τους προμηθευτές διαφημιστικού χώρου (100). Στην παρούσα περίπτωση, αυτή η εξωγενής παράμετρος θα είχε ως αποτέλεσμα την αυξανόμενη δημοτικότητα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair, ανεξάρτητα από το αν ο φορέας που κάνει τη διαφημιστική εκστρατεία είναι ιδιωτικός ή δημόσιος. Επειδή ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα απέφευγε να πραγματοποιήσει επένδυση για τον λόγο ότι επωφελούνται και τρίτοι, η AMS θεωρεί ότι ο αερολιμένας Angoulême δεν θα έπρεπε να λάβει υπόψη το γεγονός ότι η Ryanair επωφελείται επίσης από την επένδυσή της στη διαφήμιση.

| (159) | Η AMS θεωρεί ότι, ως προς αυτό, η Ryanair διαδραμάτισε πρωτοποριακό ρόλο, εφόσον οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες εμπορεύονται πλέον τον διαθέσιμο χώρο στον ιστότοπό τους. Θεωρεί, ωστόσο, ότι ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair παρουσιάζει την ιδιαιτερότητα ότι έχει ιδιαίτερη αξία (101). Κατά συνέπεια, δεν είναι συγκρίσιμος με εκείνον των άλλων αεροπορικών εταιρειών. |
| --- | --- |

(159)

Η AMS θεωρεί ότι, ως προς αυτό, η Ryanair διαδραμάτισε πρωτοποριακό ρόλο, εφόσον οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες εμπορεύονται πλέον τον διαθέσιμο χώρο στον ιστότοπό τους. Θεωρεί, ωστόσο, ότι ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair παρουσιάζει την ιδιαιτερότητα ότι έχει ιδιαίτερη αξία (101). Κατά συνέπεια, δεν είναι συγκρίσιμος με εκείνον των άλλων αεροπορικών εταιρειών.

6.3.3.   Το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

6.3.3.1.   Ύπαρξη πλεονεκτήματος υπέρ της AMS

| (160) | Η AMS θεωρεί ότι δεν αποκόμισε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Συγκεκριμένα, υποστηρίζει ότι οι υπηρεσίες της απευθύνονται τόσο σε ιδιωτικούς όσο και σε δημόσιους φορείς. Ως εκ τούτου, θα μπορούσε να επωφεληθεί κατά τον ίδιο βαθμό από μια ιδιωτική επιχείρηση. Προσθέτει ότι δεν υποχρεώνει τους αερολιμένες να αγοράζουν τις οικείες υπηρεσίες μάρκετινγκ (102) και ο διαφημιστικός χώρος που εμπορεύεται είναι σπάνιος πόρος που αποτελεί αντικείμενο μεγάλης ζήτησης. |
| --- | --- |

(160)

Η AMS θεωρεί ότι δεν αποκόμισε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Συγκεκριμένα, υποστηρίζει ότι οι υπηρεσίες της απευθύνονται τόσο σε ιδιωτικούς όσο και σε δημόσιους φορείς. Ως εκ τούτου, θα μπορούσε να επωφεληθεί κατά τον ίδιο βαθμό από μια ιδιωτική επιχείρηση. Προσθέτει ότι δεν υποχρεώνει τους αερολιμένες να αγοράζουν τις οικείες υπηρεσίες μάρκετινγκ (102) και ο διαφημιστικός χώρος που εμπορεύεται είναι σπάνιος πόρος που αποτελεί αντικείμενο μεγάλης ζήτησης.

6.3.3.2.   Σχέση μεταξύ των υπηρεσιών της AMS και των αναγκών των αγοραστών της

| (161) | Η AMS θεωρεί ότι οι ενέργειες διαφήμισης αντιπροσωπεύουν μια ανάγκη για τους περιφερειακούς αερολιμένες. Αποσκοπούν στη μεγαλύτερη προβολή των υπηρεσιών που προσφέρουν. Προσθέτει ότι οι μεγάλοι αερολιμένες θεωρούν πλέον και οι ίδιοι επιθυμητό να προβούν σε διαφημιστικές εκστρατείες. Η βελτίωση της εικόνας που θα προέκυπτε θα ήταν προς όφελος των εν λόγω αερολιμένων (103). Συναφώς, η AMS ισχυρίζεται ότι οι δαπάνες αυτές αποτελούν στρατηγική επένδυση παρόμοια με τις επενδύσεις που πραγματοποιούν επιχειρήσεις όπως η Coca-Cola, η McDonald ή η Nike. |
| --- | --- |

(161)

Η AMS θεωρεί ότι οι ενέργειες διαφήμισης αντιπροσωπεύουν μια ανάγκη για τους περιφερειακούς αερολιμένες. Αποσκοπούν στη μεγαλύτερη προβολή των υπηρεσιών που προσφέρουν. Προσθέτει ότι οι μεγάλοι αερολιμένες θεωρούν πλέον και οι ίδιοι επιθυμητό να προβούν σε διαφημιστικές εκστρατείες. Η βελτίωση της εικόνας που θα προέκυπτε θα ήταν προς όφελος των εν λόγω αερολιμένων (103). Συναφώς, η AMS ισχυρίζεται ότι οι δαπάνες αυτές αποτελούν στρατηγική επένδυση παρόμοια με τις επενδύσεις που πραγματοποιούν επιχειρήσεις όπως η Coca-Cola, η McDonald ή η Nike.

| (162) | Η επένδυση αυτή θα ήταν ακόμη περισσότερο καθοριστική, σε βαθμό που οι αερολιμένες θα μπορούσαν να αποκομίσουν σχεδόν το ήμισυ των εσόδων τους από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Στην παρούσα υπόθεση, ο αερολιμένας Angoulême θα είχε ακόμη μεγαλύτερο συμφέρον να δημιουργήσει κίνηση αποτελούμενη από διεθνή πελατεία, εφόσον η τακτική επιβατική κίνηση ήταν σχεδόν ανύπαρκτη. Αντιθέτως, η AMS θεωρεί ότι η Ryanair δεν είχε κανένα συμφέρον να συνεισφέρει σε αυτές τις επενδύσεις, εφόσον δεν λαμβάνει πρόσθετα έσοδα από τους εισερχόμενους ή τους αναχωρούντες επιβάτες. |
| --- | --- |

(162)

Η επένδυση αυτή θα ήταν ακόμη περισσότερο καθοριστική, σε βαθμό που οι αερολιμένες θα μπορούσαν να αποκομίσουν σχεδόν το ήμισυ των εσόδων τους από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Στην παρούσα υπόθεση, ο αερολιμένας Angoulême θα είχε ακόμη μεγαλύτερο συμφέρον να δημιουργήσει κίνηση αποτελούμενη από διεθνή πελατεία, εφόσον η τακτική επιβατική κίνηση ήταν σχεδόν ανύπαρκτη. Αντιθέτως, η AMS θεωρεί ότι η Ryanair δεν είχε κανένα συμφέρον να συνεισφέρει σε αυτές τις επενδύσεις, εφόσον δεν λαμβάνει πρόσθετα έσοδα από τους εισερχόμενους ή τους αναχωρούντες επιβάτες.

| (163) | Η AMS ισχυρίζεται, στη συνέχεια, ότι η προβολή του «σήματος» των αερολιμένων και ιδίως του σήματος των περιφερειακών αερολιμένων, αποτελεί πλέον διαδεδομένη πρακτική. Επικαλείται σχετικώς τη βούληση να αυξηθεί η αξία του αερολιμένα και η προβολή του, έτσι ώστε να είναι προορισμός που τον επιλέγουν οι επιβάτες, το γεγονός ότι οι επενδύσεις αυτές είναι οικονομικώς συμφέροντες για τους επενδυτές τόσο του ιδιωτικού όσο και του δημόσιου τομέα, το γεγονός ότι οι επενδύσεις αυτές πραγματοποιούνται επίσης από κεντρικούς αερολιμένες, το γεγονός ότι οι αερολιμένες έχουν συμφέρον να αυξήσουν τους εισερχόμενους επιβάτες και το γεγονός ότι αυτό που διακρίνει τα περιφερειακά από τα κεντρικά αεροδρόμια είναι ότι τα πρώτα δεν απολαμβάνουν την ίδια διεθνή προβολή. Η στρατηγική αυτή είναι ανεξάρτητη από την αεροπορική εταιρεία της επιλογής των επιβατών, εφόσον τα αεροδρόμια προσδιορίζουν τις οικείες επενδύσεις μάρκετινγκ σε συνάρτηση με την ικανότητα των διαφημιστικών χώρων να στοχεύουν στους δυνητικούς πελάτες τους. |
| --- | --- |

(163)

Η AMS ισχυρίζεται, στη συνέχεια, ότι η προβολή του «σήματος» των αερολιμένων και ιδίως του σήματος των περιφερειακών αερολιμένων, αποτελεί πλέον διαδεδομένη πρακτική. Επικαλείται σχετικώς τη βούληση να αυξηθεί η αξία του αερολιμένα και η προβολή του, έτσι ώστε να είναι προορισμός που τον επιλέγουν οι επιβάτες, το γεγονός ότι οι επενδύσεις αυτές είναι οικονομικώς συμφέροντες για τους επενδυτές τόσο του ιδιωτικού όσο και του δημόσιου τομέα, το γεγονός ότι οι επενδύσεις αυτές πραγματοποιούνται επίσης από κεντρικούς αερολιμένες, το γεγονός ότι οι αερολιμένες έχουν συμφέρον να αυξήσουν τους εισερχόμενους επιβάτες και το γεγονός ότι αυτό που διακρίνει τα περιφερειακά από τα κεντρικά αεροδρόμια είναι ότι τα πρώτα δεν απολαμβάνουν την ίδια διεθνή προβολή. Η στρατηγική αυτή είναι ανεξάρτητη από την αεροπορική εταιρεία της επιλογής των επιβατών, εφόσον τα αεροδρόμια προσδιορίζουν τις οικείες επενδύσεις μάρκετινγκ σε συνάρτηση με την ικανότητα των διαφημιστικών χώρων να στοχεύουν στους δυνητικούς πελάτες τους.

6.3.3.3.   Τιμή των παρεχόμενων από την AMS υπηρεσιών

| (164) | Η AMS ισχυρίζεται ότι οι τιμές που εφαρμόζει στον αερολιμένα Angoulême αντιστοιχούν σε τιμές της αγοράς. Συγκρίνοντας τις συμβάσεις που έχουν συναφθεί με τους αερολιμένες [...] και [...], υποστηρίζει ότι δεν κάνει καμία διάκριση μεταξύ των πελατών ανεξάρτητα από το αν πρόκειται για αερολιμένες ή όχι. Επιπλέον, θεωρεί ότι η αξιοποίηση του χώρου που είναι διαθέσιμος στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair (104) μπορεί επίσης να αποδείξει ότι η τιμή της υπηρεσίας που παρέχεται στον αερολιμένα Angoulême αντιστοιχεί σε τιμή της αγοράς. |
| --- | --- |

(164)

Η AMS ισχυρίζεται ότι οι τιμές που εφαρμόζει στον αερολιμένα Angoulême αντιστοιχούν σε τιμές της αγοράς. Συγκρίνοντας τις συμβάσεις που έχουν συναφθεί με τους αερολιμένες [...] και [...], υποστηρίζει ότι δεν κάνει καμία διάκριση μεταξύ των πελατών ανεξάρτητα από το αν πρόκειται για αερολιμένες ή όχι. Επιπλέον, θεωρεί ότι η αξιοποίηση του χώρου που είναι διαθέσιμος στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair (104) μπορεί επίσης να αποδείξει ότι η τιμή της υπηρεσίας που παρέχεται στον αερολιμένα Angoulême αντιστοιχεί σε τιμή της αγοράς.

| (165) | Η AMS επισημαίνει ότι η Επιτροπή έκρινε, στην απόφαση για τον αερολιμένα της Μπρατισλάβας, που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 111 της παρούσας απόφασης, πως δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι θα μπορούσε να αποδοθεί κάποια αξία και μόνο στην αναγραφή του ονόματος ενός αερολιμένα στον δικτυακό τόπο της Ryanair, εφόσον το εν λόγω αεροδρόμιο αναφέρεται ως προορισμός. |
| --- | --- |

(165)

Η AMS επισημαίνει ότι η Επιτροπή έκρινε, στην απόφαση για τον αερολιμένα της Μπρατισλάβας, που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 111 της παρούσας απόφασης, πως δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι θα μπορούσε να αποδοθεί κάποια αξία και μόνο στην αναγραφή του ονόματος ενός αερολιμένα στον δικτυακό τόπο της Ryanair, εφόσον το εν λόγω αεροδρόμιο αναφέρεται ως προορισμός.

| (166) | Εξάλλου, η AMS παρατηρεί ότι η κλίμακα τιμών της είναι αντικειμενική και είναι διαθέσιμη στον διαδικτυακό της τόπο (105). Οι τιμές που εφαρμόζονται στη σύμβαση που έχει συναφθεί με τον αερολιμένα Angoulême εντάσσονται στο πλαίσιο αυτό. Θα καθορίζονται ανάλογα με τον τύπο της σχετικής ιστοσελίδας (106), ανάλογα με το είδος της επιλεγόμενης επένδυσης (107), με τον αριθμό των επισκεπτών καθημερινά και τον αριθμό των διαδρομών προς και από τον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(166)

Εξάλλου, η AMS παρατηρεί ότι η κλίμακα τιμών της είναι αντικειμενική και είναι διαθέσιμη στον διαδικτυακό της τόπο (105). Οι τιμές που εφαρμόζονται στη σύμβαση που έχει συναφθεί με τον αερολιμένα Angoulême εντάσσονται στο πλαίσιο αυτό. Θα καθορίζονται ανάλογα με τον τύπο της σχετικής ιστοσελίδας (106), ανάλογα με το είδος της επιλεγόμενης επένδυσης (107), με τον αριθμό των επισκεπτών καθημερινά και τον αριθμό των διαδρομών προς και από τον αερολιμένα.

| (167) | Τέλος, η AMS εξασφαλίζει ότι οι υπηρεσίες τις οποίες παρέχει είναι περισσότερο αποτελεσματικές, διότι είναι καλύτερα στοχευμένες από εκείνες που παρέχονται μέσω άλλων παραδοσιακών διαφημιστικών μέσων όπως οι εφημερίδες. Αυτό ισχύει κατά μείζονα λόγο διότι οι διαφημίσεις που παρέχει στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair είναι «σταθερές» ενώ άλλοι ιστότοποι εφαρμόζουν εναλλασσόμενες διαφημίσεις και οι τιμές που ορίζονται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με τον αερολιμένα Angoulême καθορίστηκαν με βάση τις τιμές του 2007, ενώ η επισκεψιμότητα του δικτυακού τόπου της Ryanair αυξήθηκε κατά 55 % μεταξύ του 2008 και του 2012. |
| --- | --- |

(167)

Τέλος, η AMS εξασφαλίζει ότι οι υπηρεσίες τις οποίες παρέχει είναι περισσότερο αποτελεσματικές, διότι είναι καλύτερα στοχευμένες από εκείνες που παρέχονται μέσω άλλων παραδοσιακών διαφημιστικών μέσων όπως οι εφημερίδες. Αυτό ισχύει κατά μείζονα λόγο διότι οι διαφημίσεις που παρέχει στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair είναι «σταθερές» ενώ άλλοι ιστότοποι εφαρμόζουν εναλλασσόμενες διαφημίσεις και οι τιμές που ορίζονται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με τον αερολιμένα Angoulême καθορίστηκαν με βάση τις τιμές του 2007, ενώ η επισκεψιμότητα του δικτυακού τόπου της Ryanair αυξήθηκε κατά 55 % μεταξύ του 2008 και του 2012.

6.4.   Παρατηρήσεις της Transport & Environment

| (168) | Οι παρατηρήσεις αυτής της μη κυβερνητικής οργάνωσης στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας περιορίστηκαν στο να αμφισβητήσουν τη βασιμότητα των νέων κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές εταιρείες καθώς και των αποφάσεων που εξέδωσε η Επιτροπή στον τομέα των αερομεταφορών, λόγω των επιπτώσεών τους στο περιβάλλον. |
| --- | --- |

(168)

Οι παρατηρήσεις αυτής της μη κυβερνητικής οργάνωσης στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας περιορίστηκαν στο να αμφισβητήσουν τη βασιμότητα των νέων κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές εταιρείες καθώς και των αποφάσεων που εξέδωσε η Επιτροπή στον τομέα των αερομεταφορών, λόγω των επιπτώσεών τους στο περιβάλλον.

7.   ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

| (169) | Οι γαλλικές αρχές δήλωσαν ότι δεν επρόκειτο να υποβάλουν συμπληρωματικές παρατηρήσεις επί των παρατηρήσεων των ενδιαφερομένων μερών. |
| --- | --- |

(169)

Οι γαλλικές αρχές δήλωσαν ότι δεν επρόκειτο να υποβάλουν συμπληρωματικές παρατηρήσεις επί των παρατηρήσεων των ενδιαφερομένων μερών.

8.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΠΡΟΣ ΤΟΥΣ ΔΙΑΔΟΧΙΚΟΥΣ ΦΟΡΕΙΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

8.1.   Ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια τού άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ

| (170) | Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν η απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. |
| --- | --- |

(170)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν η απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

| (171) | Ο χαρακτηρισμός ενός εθνικού μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης προϋποθέτει, συνεπώς, ότι πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθοι όροι: 1) ο δικαιούχος ή οι δικαιούχοι αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, 2) το εν λόγω μέτρο χορηγείται από κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος, 3) το μέτρο παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα στον ή στους αποδέκτες του και 4) το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. |
| --- | --- |

(171)

Ο χαρακτηρισμός ενός εθνικού μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης προϋποθέτει, συνεπώς, ότι πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθοι όροι: 1) ο δικαιούχος ή οι δικαιούχοι αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, 2) το εν λόγω μέτρο χορηγείται από κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος, 3) το μέτρο παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα στον ή στους αποδέκτες του και 4) το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

8.1.1.   Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

| (172) | Για να διαπιστωθεί αν οι προαναφερόμενες επιδοτήσεις συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, πρέπει να προσδιοριστεί αν οι δικαιούχοι αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(172)

Για να διαπιστωθεί αν οι προαναφερόμενες επιδοτήσεις συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, πρέπει να προσδιοριστεί αν οι δικαιούχοι αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

| (173) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει συναφώς ότι, κατά πάγια νομολογία, η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς και τον τρόπο χρηματοδότησής του (108). Εξάλλου, η έννοια της οικονομικής δραστηριότητας αναφέρεται σε κάθε δραστηριότητα που συνίσταται στην προσφορά αγαθών ή υπηρεσιών σε δεδομένη αγορά (109). |
| --- | --- |

(173)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει συναφώς ότι, κατά πάγια νομολογία, η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς και τον τρόπο χρηματοδότησής του (108). Εξάλλου, η έννοια της οικονομικής δραστηριότητας αναφέρεται σε κάθε δραστηριότητα που συνίσταται στην προσφορά αγαθών ή υπηρεσιών σε δεδομένη αγορά (109).

| (174) | Στην απόφασή του στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig-Halle», το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αερολιμένα με εμπορικό σκοπό και η κατασκευή αερολιμενικής υποδομής συνιστούν οικονομική δραστηριότητα (110). Όταν φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα αναλαμβάνει οικονομικές δραστηριότητες, ανεξαρτήτως του νομικού καθεστώτος του ή του τρόπου με τον οποίο χρηματοδοτείται, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και, ως εκ τούτου, εφαρμόζονται οι κανόνες της Συνθήκης σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις (111). |
| --- | --- |

(174)

Στην απόφασή του στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig-Halle», το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αερολιμένα με εμπορικό σκοπό και η κατασκευή αερολιμενικής υποδομής συνιστούν οικονομική δραστηριότητα (110). Όταν φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα αναλαμβάνει οικονομικές δραστηριότητες, ανεξαρτήτως του νομικού καθεστώτος του ή του τρόπου με τον οποίο χρηματοδοτείται, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και, ως εκ τούτου, εφαρμόζονται οι κανόνες της Συνθήκης σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις (111).

| (175) | Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η υποδομή, οι επενδύσεις της οποίας χρηματοδοτήθηκαν με δημόσιες επιχορηγήσεις που καλύπτουν ιδίως την επέκταση του διαδρόμου και τα έργα του αεροσταθμού, αποτέλεσε το αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης από τους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Οι εν λόγω φορείς εκμετάλλευσης έχουν τιμολογήσει τη χρήση της υποδομής αυτής. |
| --- | --- |

(175)

Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η υποδομή, οι επενδύσεις της οποίας χρηματοδοτήθηκαν με δημόσιες επιχορηγήσεις που καλύπτουν ιδίως την επέκταση του διαδρόμου και τα έργα του αεροσταθμού, αποτέλεσε το αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης από τους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Οι εν λόγω φορείς εκμετάλλευσης έχουν τιμολογήσει τη χρήση της υποδομής αυτής.

| (176) | Σκοπός της χρηματοδότησης αυτής της αερολιμενικής υποδομής καθώς και ενδεχόμενων λειτουργικών ενισχύσεων είναι ουσιαστικά η συμβολή στη χρηματοδότηση της οικονομικής δραστηριότητας εμπορικής εκμετάλλευσης του αερολιμένα, την οποία ασκούσαν οι διαδοχικοί φορείς εκμετάλλευσης. Επομένως, οι φορείς εκμετάλλευσης της εν λόγω υποδομής αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(176)

Σκοπός της χρηματοδότησης αυτής της αερολιμενικής υποδομής καθώς και ενδεχόμενων λειτουργικών ενισχύσεων είναι ουσιαστικά η συμβολή στη χρηματοδότηση της οικονομικής δραστηριότητας εμπορικής εκμετάλλευσης του αερολιμένα, την οποία ασκούσαν οι διαδοχικοί φορείς εκμετάλλευσης. Επομένως, οι φορείς εκμετάλλευσης της εν λόγω υποδομής αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

8.1.1.1.   Φορείς που ασκούν την οικονομική δραστηριότητα της εκμετάλλευσης του αερολιμένα

| (177) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει καταρχάς ότι ο ΦΕΔΑ ασκούσε μόνος τη διαχείριση και, ως εκ τούτου, την εμπορική εκμετάλλευση του αερολιμένα Angoulême από το 2002 έως το 2006. |
| --- | --- |

(177)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει καταρχάς ότι ο ΦΕΔΑ ασκούσε μόνος τη διαχείριση και, ως εκ τούτου, την εμπορική εκμετάλλευση του αερολιμένα Angoulême από το 2002 έως το 2006.

| (178) | Όσον αφορά τις περιόδους μετά το 2006, η Επιτροπή υπενθυμίζει πως μπορεί να θεωρηθεί ότι δύο χωριστές νομικές οντότητες μπορούν να ασκούν από κοινού οικονομική δραστηριότητα για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, εφόσον παρέχουν πράγματι από κοινού αγαθά ή υπηρεσίες σε συγκεκριμένες αγορές. Αντιθέτως, μια οντότητα που δεν παρέχει η ίδια αγαθά ή υπηρεσίες σε μια αγορά δεν συνιστά επιχείρηση αποκλειστικά για τον λόγο ότι κατέχει μερίδια συμμετοχής, έστω και πλειοψηφικά, εφόσον η εν λόγω κατοχή μεριδίων συμμετοχής συνεπάγεται μόνο την άσκηση των μετοχικών ή εταιρικών δικαιωμάτων (112). Όσον αφορά την περίοδο 2007-2011, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SMAC και ο ΦΕΔΑ ασκούσαν από κοινού την εμπορική εκμετάλλευση του αερολιμένα Angoulême. Πράγματι, τα εμπορικά έσοδα από τη δραστηριότητα της παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών ήταν καθορισμένα και εισπράττονταν από τον ΦΕΔΑ, ο οποίος ασκούσε επίσης την επιχειρησιακή διαχείριση του αερολιμένα. Ταυτόχρονα, η SMAC είχε αρμοδιότητα να αναλαμβάνει δεσμεύσεις εκ μέρους του αερολιμένα έναντι τρίτων σε θέματα εμπορικών συναλλαγών. Η SMAC ήταν επίσης αρμόδια από επιχειρησιακή και οικονομική άποψη όσον αφορά τις επενδύσεις εμπορικού χαρακτήρα στον χώρο αερολιμένα. Η SMAC μετείχε απευθείας στην παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών, συμβάλλοντας ιδίως στην εμπορική διαχείριση του αερολιμένα κατά τη διάρκεια της εν λόγω περιόδου, π.χ. με τη σύναψη των συμφωνιών του 2008. |
| --- | --- |

(178)

Όσον αφορά τις περιόδους μετά το 2006, η Επιτροπή υπενθυμίζει πως μπορεί να θεωρηθεί ότι δύο χωριστές νομικές οντότητες μπορούν να ασκούν από κοινού οικονομική δραστηριότητα για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, εφόσον παρέχουν πράγματι από κοινού αγαθά ή υπηρεσίες σε συγκεκριμένες αγορές. Αντιθέτως, μια οντότητα που δεν παρέχει η ίδια αγαθά ή υπηρεσίες σε μια αγορά δεν συνιστά επιχείρηση αποκλειστικά για τον λόγο ότι κατέχει μερίδια συμμετοχής, έστω και πλειοψηφικά, εφόσον η εν λόγω κατοχή μεριδίων συμμετοχής συνεπάγεται μόνο την άσκηση των μετοχικών ή εταιρικών δικαιωμάτων (112). Όσον αφορά την περίοδο 2007-2011, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SMAC και ο ΦΕΔΑ ασκούσαν από κοινού την εμπορική εκμετάλλευση του αερολιμένα Angoulême. Πράγματι, τα εμπορικά έσοδα από τη δραστηριότητα της παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών ήταν καθορισμένα και εισπράττονταν από τον ΦΕΔΑ, ο οποίος ασκούσε επίσης την επιχειρησιακή διαχείριση του αερολιμένα. Ταυτόχρονα, η SMAC είχε αρμοδιότητα να αναλαμβάνει δεσμεύσεις εκ μέρους του αερολιμένα έναντι τρίτων σε θέματα εμπορικών συναλλαγών. Η SMAC ήταν επίσης αρμόδια από επιχειρησιακή και οικονομική άποψη όσον αφορά τις επενδύσεις εμπορικού χαρακτήρα στον χώρο αερολιμένα. Η SMAC μετείχε απευθείας στην παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών, συμβάλλοντας ιδίως στην εμπορική διαχείριση του αερολιμένα κατά τη διάρκεια της εν λόγω περιόδου, π.χ. με τη σύναψη των συμφωνιών του 2008.

| (179) | Ομοίως, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η μεταβίβαση της διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême στην SNC-Lavalin από την 1η Ιανουαρίου 2012 δεν συνοδεύτηκε με την αποδέσμευση της SMAC. Συγκεκριμένα, βάσει του συμβατικού πλαισίου που θέσπισε η δημόσια σύμβαση της 6ης Ιουλίου 2011, ορισμένες υποχρεώσεις παρέμειναν κατά την εξεταζόμενη περίοδο στη SMAC. |
| --- | --- |

(179)

Ομοίως, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η μεταβίβαση της διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême στην SNC-Lavalin από την 1η Ιανουαρίου 2012 δεν συνοδεύτηκε με την αποδέσμευση της SMAC. Συγκεκριμένα, βάσει του συμβατικού πλαισίου που θέσπισε η δημόσια σύμβαση της 6ης Ιουλίου 2011, ορισμένες υποχρεώσεις παρέμειναν κατά την εξεταζόμενη περίοδο στη SMAC.

| (180) | Καταρχάς, η SMAC έχει την αποκλειστική ευθύνη για τις επενδυτικές αποφάσεις. Χρηματοδοτεί τις διάφορες δαπάνες (113) ακόμη κι όταν αυτές είναι αναπόσπαστα συνδεδεμένες με τη δραστηριότητα εκμετάλλευσης του αερολιμένα (114). Επίσης, η SMAC αναλαμβάνει σημαντικό μέρος του κινδύνου εκμετάλλευσης, εφόσον εγγυάται, μέχρις ενός ανώτατου ετήσιου ορίου, την ισοσκέλιση των λογαριασμών του αερολιμένα (115). Τέλος, η SMAC εξέφρασε την πρόθεσή της να χρηματοδοτήσει άμεσα την ενίσχυση στις αεροπορικές εταιρείες για την εφαρμογή της εμπορικής πολιτικής του αεροδρομίου, που είναι προσανατολισμένη προς την αποκατάσταση των αεροπορικών συνδέσεων μεταξύ του αερολιμένα Angoulême και των βρετανικών νήσων. |
| --- | --- |

(180)

Καταρχάς, η SMAC έχει την αποκλειστική ευθύνη για τις επενδυτικές αποφάσεις. Χρηματοδοτεί τις διάφορες δαπάνες (113) ακόμη κι όταν αυτές είναι αναπόσπαστα συνδεδεμένες με τη δραστηριότητα εκμετάλλευσης του αερολιμένα (114). Επίσης, η SMAC αναλαμβάνει σημαντικό μέρος του κινδύνου εκμετάλλευσης, εφόσον εγγυάται, μέχρις ενός ανώτατου ετήσιου ορίου, την ισοσκέλιση των λογαριασμών του αερολιμένα (115). Τέλος, η SMAC εξέφρασε την πρόθεσή της να χρηματοδοτήσει άμεσα την ενίσχυση στις αεροπορικές εταιρείες για την εφαρμογή της εμπορικής πολιτικής του αεροδρομίου, που είναι προσανατολισμένη προς την αποκατάσταση των αεροπορικών συνδέσεων μεταξύ του αερολιμένα Angoulême και των βρετανικών νήσων.

| (181) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SMAC διατηρεί, για την περίοδο που άρχισε την 1η Ιανουαρίου 2012, την ιδιότητα του συνδιαχειριστή του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(181)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SMAC διατηρεί, για την περίοδο που άρχισε την 1η Ιανουαρίου 2012, την ιδιότητα του συνδιαχειριστή του αερολιμένα.

| (182) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή κρίνει ότι η οικονομική δραστηριότητα εμπορικής εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême, έχει ασκηθεί διαδοχικά από τις ακόλουθες τρεις ομάδες φορέων:






  — | από τον ΦΕΔΑ για την περίοδο 2002-2006, |
| --- | --- | --- |

(182)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή κρίνει ότι η οικονομική δραστηριότητα εμπορικής εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême, έχει ασκηθεί διαδοχικά από τις ακόλουθες τρεις ομάδες φορέων:

—

από τον ΦΕΔΑ για την περίοδο 2002-2006,

| — | από κοινού από τη SMAC και τον ΦΕΔΑ για την περίοδο 2007-2011, και |
| --- | --- |

—

από κοινού από τη SMAC και τον ΦΕΔΑ για την περίοδο 2007-2011, και

| — | από κοινού από τη SMAC και την SNC-Lavalin από την 1η Ιανουαρίου 2012. |
| --- | --- |

—

από κοινού από τη SMAC και την SNC-Lavalin από την 1η Ιανουαρίου 2012.

8.1.1.2.   Άσκηση δημόσιας εξουσίας

| (183) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι όλες οι δραστηριότητες ενός φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν είναι αναγκαστικά οικονομικής φύσεως. Συνήθως δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα οι δραστηριότητες που συναρτώνται με την άσκηση καθηκόντων δημόσιας αρχής. |
| --- | --- |

(183)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι όλες οι δραστηριότητες ενός φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν είναι αναγκαστικά οικονομικής φύσεως. Συνήθως δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα οι δραστηριότητες που συναρτώνται με την άσκηση καθηκόντων δημόσιας αρχής.

α)   Εθνικό σύστημα χρηματοδότησης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στα γαλλικά αεροδρόμια

| (184) | Ορισμένα καθήκοντα που άσκησαν οι διαδοχικοί διαχειριστές του αερολιμένα Angoulême, όσον αφορά την ασφάλεια των πτήσεων, την ασφάλεια ή την προστασία του περιβάλλοντος, χρηματοδοτήθηκαν από τις δημόσιες αρχές κατά το διάστημα μεταξύ 2002 και 2012. Οι χρηματοδοτήσεις αυτές αποτελούν μέρος του πεδίου της παρούσας επίσημης διαδικασίας έρευνας. |
| --- | --- |

(184)

Ορισμένα καθήκοντα που άσκησαν οι διαδοχικοί διαχειριστές του αερολιμένα Angoulême, όσον αφορά την ασφάλεια των πτήσεων, την ασφάλεια ή την προστασία του περιβάλλοντος, χρηματοδοτήθηκαν από τις δημόσιες αρχές κατά το διάστημα μεταξύ 2002 και 2012. Οι χρηματοδοτήσεις αυτές αποτελούν μέρος του πεδίου της παρούσας επίσημης διαδικασίας έρευνας.

| (185) | Σχετικά με αυτές, η Γαλλία παρέπεμψε στο γενικό σύστημα χρηματοδότησης της εκπλήρωσης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στους γαλλικούς αερολιμένες, το οποίο ορίζεται από την εθνική νομοθεσία και παρατίθεται κατωτέρω. |
| --- | --- |

(185)

Σχετικά με αυτές, η Γαλλία παρέπεμψε στο γενικό σύστημα χρηματοδότησης της εκπλήρωσης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στους γαλλικούς αερολιμένες, το οποίο ορίζεται από την εθνική νομοθεσία και παρατίθεται κατωτέρω.

| (186) | Το σύστημα αυτό βασίζεται σε μια φορολογική επιβάρυνση, τα τέλη αεροδρομίου, και σε μια πρόσθετη ρύθμιση. Το ιστορικό και οι λεπτομέρειες των εν λόγω ρυθμίσεων, καθώς και το πεδίο των καθηκόντων που χρηματοδοτούν περιγράφονται κατωτέρω. |
| --- | --- |

(186)

Το σύστημα αυτό βασίζεται σε μια φορολογική επιβάρυνση, τα τέλη αεροδρομίου, και σε μια πρόσθετη ρύθμιση. Το ιστορικό και οι λεπτομέρειες των εν λόγω ρυθμίσεων, καθώς και το πεδίο των καθηκόντων που χρηματοδοτούν περιγράφονται κατωτέρω.

| (187) | Το 1998, το Conseil d’État (Συμβούλιο Επικρατείας) έκρινε στην απόφασή του SCARA (116) ότι τα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας στους αερολιμένες είναι καθήκοντα δημόσιας αρχής και, για τον λόγο αυτό, δεν μπορούν να βαρύνουν τους χρήστες των αερολιμένων μέσω τελών. Βάσει της ανωτέρω απόφασης, ο νόμος αριθ. 98-1171 της 18ης Δεκεμβρίου 1998 σχετικά με την οργάνωση ειδικών υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών και το άρθρο 136 του νόμου αριθ. 98-1266 της 30ής Δεκεμβρίου 1998 (νόμος του προϋπολογισμού του 1999) (117) θέσπισαν το τέλος αεροδρομίου, από την 1η Ιουλίου 1999. Πρόκειται για φόρο ειδικού σκοπού, υπό την έννοια ότι το προϊόν του φόρου μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για τη χρηματοδότηση συγκεκριμένων δαπανών, εν προκειμένω του κόστους των υποχρεώσεων που η Γαλλία θεωρεί καθήκοντα δημόσιας αρχής εντός των αερολιμένων. Οι προαναφερθείσες διατάξεις έχουν επίσης δημιουργήσει συμπληρωματικό μηχανισμό χρηματοδότησης των καθηκόντων αυτών. Τα είδη αποστολών που χρηματοδοτούνται από τα τέλη αεροδρομίου και ο συμπληρωματικός μηχανισμός χρηματοδότησης, τα στοιχεία των τελών αεροδρομίου και οι λεπτομέρειες του συμπληρωματικού μηχανισμού παρουσιάζονται διαδοχικά κατωτέρω. |
| --- | --- |

(187)

Το 1998, το Conseil d’État (Συμβούλιο Επικρατείας) έκρινε στην απόφασή του SCARA (116) ότι τα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας στους αερολιμένες είναι καθήκοντα δημόσιας αρχής και, για τον λόγο αυτό, δεν μπορούν να βαρύνουν τους χρήστες των αερολιμένων μέσω τελών. Βάσει της ανωτέρω απόφασης, ο νόμος αριθ. 98-1171 της 18ης Δεκεμβρίου 1998 σχετικά με την οργάνωση ειδικών υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών και το άρθρο 136 του νόμου αριθ. 98-1266 της 30ής Δεκεμβρίου 1998 (νόμος του προϋπολογισμού του 1999) (117) θέσπισαν το τέλος αεροδρομίου, από την 1η Ιουλίου 1999. Πρόκειται για φόρο ειδικού σκοπού, υπό την έννοια ότι το προϊόν του φόρου μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για τη χρηματοδότηση συγκεκριμένων δαπανών, εν προκειμένω του κόστους των υποχρεώσεων που η Γαλλία θεωρεί καθήκοντα δημόσιας αρχής εντός των αερολιμένων. Οι προαναφερθείσες διατάξεις έχουν επίσης δημιουργήσει συμπληρωματικό μηχανισμό χρηματοδότησης των καθηκόντων αυτών. Τα είδη αποστολών που χρηματοδοτούνται από τα τέλη αεροδρομίου και ο συμπληρωματικός μηχανισμός χρηματοδότησης, τα στοιχεία των τελών αεροδρομίου και οι λεπτομέρειες του συμπληρωματικού μηχανισμού παρουσιάζονται διαδοχικά κατωτέρω.

| (188) | Η προσδιοριζόμενη από τη ρύθμιση γαλλική νομοθεσία καθορίζει επακριβώς τα επιλέξιμα καθήκοντα που μπορούν να χρηματοδοτηθούν από τα τέλη αεροδρομίου. Πρόκειται για τα καθήκοντα διάσωσης και πυρασφάλειας των αεροσκαφών, της πρόληψης των κινδύνων από άγρια ζώα (118), του ελέγχου ασφαλείας παραδιδόμενων αποσκευών και του ελέγχου ασφαλείας των επιβατών και των χειραποσκευών, του ελέγχου της κοινής πρόσβασης στην αποκλειστική ζώνη (119), των μέτρων περιβαλλοντικών ελέγχων (120) καθώς και του αυτοματοποιημένου ελέγχου στα σύνορα για βιομετρική ταυτοποίηση. Η αναφορά στον αυτοματοποιημένο συνοριακό έλεγχο με βιομετρική ταυτοποίηση εισήχθη στη νομοθεσία το 2008. Κατά τα λοιπά, το πεδίο των καθηκόντων που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από τα τέλη αεροδρομίου παρέμεινε αμετάβλητο από τότε που δημιουργήθηκε αυτός ο μηχανισμός και αντιστοιχεί στα καθήκοντα που αναφέρονται στην απόφαση SCARA. Διάφορες κανονιστικές πράξεις σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο καθορίζουν τις υποχρεώσεις των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων σε σχέση με την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων. Ενδεικτικά, όσον αφορά τη διάσωση και την πυρόσβεση αεροσκαφών, τα κείμενα αυτά καθορίζουν επακριβώς τους ανθρώπινους και υλικούς πόρους που πρέπει να διατίθενται σε συνάρτηση με τα χαρακτηριστικά του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(188)

Η προσδιοριζόμενη από τη ρύθμιση γαλλική νομοθεσία καθορίζει επακριβώς τα επιλέξιμα καθήκοντα που μπορούν να χρηματοδοτηθούν από τα τέλη αεροδρομίου. Πρόκειται για τα καθήκοντα διάσωσης και πυρασφάλειας των αεροσκαφών, της πρόληψης των κινδύνων από άγρια ζώα (118), του ελέγχου ασφαλείας παραδιδόμενων αποσκευών και του ελέγχου ασφαλείας των επιβατών και των χειραποσκευών, του ελέγχου της κοινής πρόσβασης στην αποκλειστική ζώνη (119), των μέτρων περιβαλλοντικών ελέγχων (120) καθώς και του αυτοματοποιημένου ελέγχου στα σύνορα για βιομετρική ταυτοποίηση. Η αναφορά στον αυτοματοποιημένο συνοριακό έλεγχο με βιομετρική ταυτοποίηση εισήχθη στη νομοθεσία το 2008. Κατά τα λοιπά, το πεδίο των καθηκόντων που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από τα τέλη αεροδρομίου παρέμεινε αμετάβλητο από τότε που δημιουργήθηκε αυτός ο μηχανισμός και αντιστοιχεί στα καθήκοντα που αναφέρονται στην απόφαση SCARA. Διάφορες κανονιστικές πράξεις σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο καθορίζουν τις υποχρεώσεις των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων σε σχέση με την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων. Ενδεικτικά, όσον αφορά τη διάσωση και την πυρόσβεση αεροσκαφών, τα κείμενα αυτά καθορίζουν επακριβώς τους ανθρώπινους και υλικούς πόρους που πρέπει να διατίθενται σε συνάρτηση με τα χαρακτηριστικά του αερολιμένα.

| (189) | Για έναν συγκεκριμένο αερολιμένα, τα τέλη αεροδρομίου οφείλονται από όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν αυτόν τον αερολιμένα. Το ύψος του φόρου υπολογίζεται βάσει του αριθμού των επιβατών και της μάζας του φορτίου και ταχυδρομείου που μεταφέρει η εταιρεία. Το ύψος των τελών αεροδρομίου ανά επιβάτη ή ανά τόνο φορτίου ή αλληλογραφίας καθορίζεται ετησίως, για κάθε αερολιμένα, βάσει του προβλεπόμενου κόστους που προκύπτει από την εκτέλεση των καθηκόντων που χρηματοδοτούνται από τον μηχανισμό. |
| --- | --- |

(189)

Για έναν συγκεκριμένο αερολιμένα, τα τέλη αεροδρομίου οφείλονται από όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν αυτόν τον αερολιμένα. Το ύψος του φόρου υπολογίζεται βάσει του αριθμού των επιβατών και της μάζας του φορτίου και ταχυδρομείου που μεταφέρει η εταιρεία. Το ύψος των τελών αεροδρομίου ανά επιβάτη ή ανά τόνο φορτίου ή αλληλογραφίας καθορίζεται ετησίως, για κάθε αερολιμένα, βάσει του προβλεπόμενου κόστους που προκύπτει από την εκτέλεση των καθηκόντων που χρηματοδοτούνται από τον μηχανισμό.

| (190) | Οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων συντάσσουν κάθε χρόνο ετήσια δήλωση του κόστους και της κίνησης. Η δήλωση αυτή παρουσιάζει, για το προηγούμενο έτος, τα επίπεδα της κίνησης και το κόστος των καθηκόντων στον τομέα της ασφάλειας (121) και προστασίας, καθώς και τα εισπραχθέντα ποσά των τελών αεροδρομίου και του συμπληρωματικού μηχανισμού για τη χρηματοδότηση των εν λόγω υποχρεώσεων. Περιλαμβάνουν επίσης τις προβλέψεις κίνησης, κόστους και εσόδων που σχετίζονται με τα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας για το τρέχον έτος και για τα επόμενα δύο έτη. Οι δηλώσεις αυτές ελέγχονται από τις διοικητικές αρχές, οι οποίες μπορούν, μεταξύ άλλων, να διενεργούν επιτόπιους ελέγχους. Το ποσό των τελών καθορίζεται στη συνέχεια, βάσει των ανωτέρω, με κοινή υπουργική απόφαση. |
| --- | --- |

(190)

Οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων συντάσσουν κάθε χρόνο ετήσια δήλωση του κόστους και της κίνησης. Η δήλωση αυτή παρουσιάζει, για το προηγούμενο έτος, τα επίπεδα της κίνησης και το κόστος των καθηκόντων στον τομέα της ασφάλειας (121) και προστασίας, καθώς και τα εισπραχθέντα ποσά των τελών αεροδρομίου και του συμπληρωματικού μηχανισμού για τη χρηματοδότηση των εν λόγω υποχρεώσεων. Περιλαμβάνουν επίσης τις προβλέψεις κίνησης, κόστους και εσόδων που σχετίζονται με τα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας για το τρέχον έτος και για τα επόμενα δύο έτη. Οι δηλώσεις αυτές ελέγχονται από τις διοικητικές αρχές, οι οποίες μπορούν, μεταξύ άλλων, να διενεργούν επιτόπιους ελέγχους. Το ποσό των τελών καθορίζεται στη συνέχεια, βάσει των ανωτέρω, με κοινή υπουργική απόφαση.

| (191) | Επειδή οι υπολογισμοί του ύψους των τελών βασίζονται σε δεδομένα προβλέψεων κόστους και κίνησης, τέθηκε σε εφαρμογή μηχανισμός εκ των υστέρων προσαρμογής, με σκοπό να διασφαλιστεί ότι το προϊόν των τελών αεροδρομίου, προσαυξημένο κατά περίπτωση με τις χρηματοδοτήσεις βάσει του συμπληρωματικού μηχανισμού που περιγράφεται κατωτέρω, δεν υπερβαίνει τις πραγματικές δαπάνες για την εκπλήρωση των εν λόγω καθηκόντων. Οι δαπάνες αυτές περιλαμβάνουν τις δαπάνες λειτουργίας και προσωπικού που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων, τα κονδύλια για αποσβέσεις που αντιστοιχούν στις επενδύσεις που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο των εν λόγω καθηκόντων, καθώς και το μερίδιο των γενικών εξόδων που συνδέεται με αυτά τα καθήκοντα (122). Οι φορείς εκμετάλλευσης οφείλουν να τηρούν πολυετή λογαριασμό των εσόδων από τα τέλη αεροδρομίου και τον συμπληρωματικό μηχανισμό, καθώς και των δαπανών για την εκπλήρωση αυτών των καθηκόντων. Μόλις διαπιστώνεται θετικό υπόλοιπο, μεταφέρεται στους συγκεντρωτικούς λογαριασμούς των προηγούμενων ετών, από τους οποίους μπορεί να προκύψει θετικό ή αρνητικό υπόλοιπο. Το υπόλοιπο λαμβάνεται υπόψη κατά τον καθορισμό του ύψους των τελών για το επόμενο έτος. Εξάλλου, σε κάθε θετικό υπόλοιπο διατίθενται τα χρηματοοικονομικά έξοδα σε βάρος του φορέα εκμετάλλευσης. |
| --- | --- |

(191)

Επειδή οι υπολογισμοί του ύψους των τελών βασίζονται σε δεδομένα προβλέψεων κόστους και κίνησης, τέθηκε σε εφαρμογή μηχανισμός εκ των υστέρων προσαρμογής, με σκοπό να διασφαλιστεί ότι το προϊόν των τελών αεροδρομίου, προσαυξημένο κατά περίπτωση με τις χρηματοδοτήσεις βάσει του συμπληρωματικού μηχανισμού που περιγράφεται κατωτέρω, δεν υπερβαίνει τις πραγματικές δαπάνες για την εκπλήρωση των εν λόγω καθηκόντων. Οι δαπάνες αυτές περιλαμβάνουν τις δαπάνες λειτουργίας και προσωπικού που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων, τα κονδύλια για αποσβέσεις που αντιστοιχούν στις επενδύσεις που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο των εν λόγω καθηκόντων, καθώς και το μερίδιο των γενικών εξόδων που συνδέεται με αυτά τα καθήκοντα (122). Οι φορείς εκμετάλλευσης οφείλουν να τηρούν πολυετή λογαριασμό των εσόδων από τα τέλη αεροδρομίου και τον συμπληρωματικό μηχανισμό, καθώς και των δαπανών για την εκπλήρωση αυτών των καθηκόντων. Μόλις διαπιστώνεται θετικό υπόλοιπο, μεταφέρεται στους συγκεντρωτικούς λογαριασμούς των προηγούμενων ετών, από τους οποίους μπορεί να προκύψει θετικό ή αρνητικό υπόλοιπο. Το υπόλοιπο λαμβάνεται υπόψη κατά τον καθορισμό του ύψους των τελών για το επόμενο έτος. Εξάλλου, σε κάθε θετικό υπόλοιπο διατίθενται τα χρηματοοικονομικά έξοδα σε βάρος του φορέα εκμετάλλευσης.

| (192) | Από τη σύστασή του, ο μηχανισμός χρηματοδότησης από τα τέλη αεροδρομίου χρειάστηκε να συμπληρωθεί με έναν πρόσθετο μηχανισμό. Πράγματι, οι δαπάνες για την ασφάλεια και προστασία δεν είναι ανάλογες με την εναέρια κυκλοφορία, σε αντίθεση με τα έσοδα από τα τέλη αεροδρομίου. Στο πλαίσιο αυτό, διαπιστώθηκε ότι στους αερολιμένες με μικρή κίνηση, το ποσό των τελών αεροδρομίου θα έπρεπε να καθοριστεί σε υψηλό επίπεδο και κρίθηκε ότι θα ήταν δύσκολο να επιβαρυνθούν με αυτό οι χρήστες με σκοπό την εξισορρόπηση των δαπανών ασφαλείας και προστασίας. Για τους εν λόγω αερολιμένες προβλέφθηκε, ως εκ τούτου, η δυνατότητα να καθοριστεί το ύψος των τελών αεροδρομίου σε επίπεδο χαμηλότερο από αυτό που απαιτείται για την κάλυψη των δαπανών και η προσφυγή σε συμπληρωματικό μηχανισμό για τη χρηματοδότηση, ανάλογα με τις ανάγκες, των καθηκόντων που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από τα τέλη αεροδρομίου. |
| --- | --- |

(192)

Από τη σύστασή του, ο μηχανισμός χρηματοδότησης από τα τέλη αεροδρομίου χρειάστηκε να συμπληρωθεί με έναν πρόσθετο μηχανισμό. Πράγματι, οι δαπάνες για την ασφάλεια και προστασία δεν είναι ανάλογες με την εναέρια κυκλοφορία, σε αντίθεση με τα έσοδα από τα τέλη αεροδρομίου. Στο πλαίσιο αυτό, διαπιστώθηκε ότι στους αερολιμένες με μικρή κίνηση, το ποσό των τελών αεροδρομίου θα έπρεπε να καθοριστεί σε υψηλό επίπεδο και κρίθηκε ότι θα ήταν δύσκολο να επιβαρυνθούν με αυτό οι χρήστες με σκοπό την εξισορρόπηση των δαπανών ασφαλείας και προστασίας. Για τους εν λόγω αερολιμένες προβλέφθηκε, ως εκ τούτου, η δυνατότητα να καθοριστεί το ύψος των τελών αεροδρομίου σε επίπεδο χαμηλότερο από αυτό που απαιτείται για την κάλυψη των δαπανών και η προσφυγή σε συμπληρωματικό μηχανισμό για τη χρηματοδότηση, ανάλογα με τις ανάγκες, των καθηκόντων που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από τα τέλη αεροδρομίου.

| (193) | Για τον σκοπό αυτό θεσπίστηκαν διαδοχικές συμπληρωματικές ρυθμίσεις. Σε πρώτο στάδιο, οι γαλλικές αρχές χρησιμοποίησαν ένα ειδικό ταμείο, το ταμείο παρέμβασης για τους αερολιμένες και τις αεροπορικές μεταφορές («FIATA»), που συστάθηκε παράλληλα με τα τέλη αεροδρομίου και, όπως και αυτός, με τον προαναφερθέντα νόμο αριθ. 98-1266 της 30ής Δεκεμβρίου 1998. Το ταμείο αυτό, που τροφοδοτείται από ένα ποσοστό του φόρου πολιτικής αεροπορίας, έχει διαδεχθεί το ταμείο αντιστάθμισης των αεροπορικών μεταφορών («FPTA»), που αρχικά προοριζόταν για τη χρηματοδότηση αεροπορικών δρομολογίων που εξυπηρετούν την περιφερειακή ανάπτυξη και τον χωροταξικό σχεδιασμό. Η χρηματοδότηση από το FIATA κάλυπτε τα ίδια καθήκοντα με αυτά που χρηματοδοτούνται από το FPTA και επεκτάθηκε στις αποστολές που καλύπτονται από τα τέλη αερολιμένα, με σκοπό να προστεθούν σε αυτά για την κάλυψη των δαπανών των μικρών αερολιμένων. Συγκεκριμένα, οι αποστολές του FIATA κατανέμονταν κατά το μεγαλύτερο μέρος σε δύο διαφορετικά «τμήματα»: σε ένα τμήμα «αερολιμένων» για τη συμπληρωματική κάλυψη των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας στους μικρούς αερολιμένες και σε ένα τμήμα «αεροπορικών μεταφορών» για τις επιδοτήσεις αεροπορικών δρομολογίων που εξυπηρετούν την περιφερειακή ανάπτυξη και τον χωροταξικό σχεδιασμό. Οι αποφάσεις για την καταβολή των επιδοτήσεων του FIATA για τη συμπληρωματική χρηματοδότηση των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας λαμβάνονταν μετά από γνωμοδότηση επιτροπής διαχείρισης του σκέλους «αερολιμένων» του FIATA. |
| --- | --- |

(193)

Για τον σκοπό αυτό θεσπίστηκαν διαδοχικές συμπληρωματικές ρυθμίσεις. Σε πρώτο στάδιο, οι γαλλικές αρχές χρησιμοποίησαν ένα ειδικό ταμείο, το ταμείο παρέμβασης για τους αερολιμένες και τις αεροπορικές μεταφορές («FIATA»), που συστάθηκε παράλληλα με τα τέλη αεροδρομίου και, όπως και αυτός, με τον προαναφερθέντα νόμο αριθ. 98-1266 της 30ής Δεκεμβρίου 1998. Το ταμείο αυτό, που τροφοδοτείται από ένα ποσοστό του φόρου πολιτικής αεροπορίας, έχει διαδεχθεί το ταμείο αντιστάθμισης των αεροπορικών μεταφορών («FPTA»), που αρχικά προοριζόταν για τη χρηματοδότηση αεροπορικών δρομολογίων που εξυπηρετούν την περιφερειακή ανάπτυξη και τον χωροταξικό σχεδιασμό. Η χρηματοδότηση από το FIATA κάλυπτε τα ίδια καθήκοντα με αυτά που χρηματοδοτούνται από το FPTA και επεκτάθηκε στις αποστολές που καλύπτονται από τα τέλη αερολιμένα, με σκοπό να προστεθούν σε αυτά για την κάλυψη των δαπανών των μικρών αερολιμένων. Συγκεκριμένα, οι αποστολές του FIATA κατανέμονταν κατά το μεγαλύτερο μέρος σε δύο διαφορετικά «τμήματα»: σε ένα τμήμα «αερολιμένων» για τη συμπληρωματική κάλυψη των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας στους μικρούς αερολιμένες και σε ένα τμήμα «αεροπορικών μεταφορών» για τις επιδοτήσεις αεροπορικών δρομολογίων που εξυπηρετούν την περιφερειακή ανάπτυξη και τον χωροταξικό σχεδιασμό. Οι αποφάσεις για την καταβολή των επιδοτήσεων του FIATA για τη συμπληρωματική χρηματοδότηση των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας λαμβάνονταν μετά από γνωμοδότηση επιτροπής διαχείρισης του σκέλους «αερολιμένων» του FIATA.

| (194) | Το 2005, το FIATA καταργήθηκε και η αντίστοιχη χρηματοδότηση αναλήφθηκε άμεσα από τον κρατικό προϋπολογισμό επί δύο έτη, με βάση τις ίδιες αρχές λειτουργίας, ιδίως όσον αφορά τη γνωμοδότηση επιτροπής διαχείρισης. Από το 2008 και μετά, το κράτος αντικατέστησε αυτό το σύστημα με προσαύξηση των τελών αεροδρομίου, με αποτέλεσμα τον καθορισμό των τελών σε επίπεδο υψηλότερο από αυτό που είναι αναγκαίο για την κάλυψη του κόστους των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας για ορισμένους αερολιμένες. Το πλεόνασμα που δημιουργείται με τον τρόπο αυτό ανακατανέμεται σε μικρότερα αεροδρόμια για να συμπληρωθεί το προϊόν των τελών αερολιμένα που εισπράττονται σε αυτά. |
| --- | --- |

(194)

Το 2005, το FIATA καταργήθηκε και η αντίστοιχη χρηματοδότηση αναλήφθηκε άμεσα από τον κρατικό προϋπολογισμό επί δύο έτη, με βάση τις ίδιες αρχές λειτουργίας, ιδίως όσον αφορά τη γνωμοδότηση επιτροπής διαχείρισης. Από το 2008 και μετά, το κράτος αντικατέστησε αυτό το σύστημα με προσαύξηση των τελών αεροδρομίου, με αποτέλεσμα τον καθορισμό των τελών σε επίπεδο υψηλότερο από αυτό που είναι αναγκαίο για την κάλυψη του κόστους των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας για ορισμένους αερολιμένες. Το πλεόνασμα που δημιουργείται με τον τρόπο αυτό ανακατανέμεται σε μικρότερα αεροδρόμια για να συμπληρωθεί το προϊόν των τελών αερολιμένα που εισπράττονται σε αυτά.

| (195) | Όπως προαναφέρθηκε, οι ετήσιες εκθέσεις των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων, οι οποίες ελέγχονται από τις διοικητικές αρχές, αναφέρουν τις προβλεπόμενες και τις διαπιστωθείσες δαπάνες, καθώς και τα προβλεπόμενα και τα διαπιστωθέντα έσοδα, που προέρχονται τόσο από τα τέλη αεροδρομίου όσο και από τον συμπληρωματικό μηχανισμό. Κατά τον ίδιο τρόπο, οι ετήσιοι λογαριασμοί που τηρούν οι φορείς εκμετάλλευσης, βάσει των οποίων υπολογίζεται το υπόλοιπο των πραγματικών δαπανών και εσόδων, το οποίο, εάν είναι θετικό, έχει ως αποτέλεσμα την προς τα κάτω προσαρμογή του φόρου και τη διάθεση των χρηματοοικονομικών εξόδων που βαρύνουν τους φορείς εκμετάλλευσης, περιλαμβάνουν το προϊόν τόσο των τελών αεροδρομίου όσο και των χρηματοδοτήσεων που εισπράχθηκαν στο πλαίσιο του συμπληρωματικού μηχανισμού. Ο μηχανισμός δήλωσης, ελέγχου και εκ των υστέρων προσαρμογής με σκοπό την αποφυγή της καταβολής κρατικών πόρων που υπερβαίνουν τις πραγματικές δαπάνες εφαρμόζεται, συνεπώς, τόσο στα τέλη αεροδρομίου όσο και στον συμπληρωματικό μηχανισμό. |
| --- | --- |

(195)

Όπως προαναφέρθηκε, οι ετήσιες εκθέσεις των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων, οι οποίες ελέγχονται από τις διοικητικές αρχές, αναφέρουν τις προβλεπόμενες και τις διαπιστωθείσες δαπάνες, καθώς και τα προβλεπόμενα και τα διαπιστωθέντα έσοδα, που προέρχονται τόσο από τα τέλη αεροδρομίου όσο και από τον συμπληρωματικό μηχανισμό. Κατά τον ίδιο τρόπο, οι ετήσιοι λογαριασμοί που τηρούν οι φορείς εκμετάλλευσης, βάσει των οποίων υπολογίζεται το υπόλοιπο των πραγματικών δαπανών και εσόδων, το οποίο, εάν είναι θετικό, έχει ως αποτέλεσμα την προς τα κάτω προσαρμογή του φόρου και τη διάθεση των χρηματοοικονομικών εξόδων που βαρύνουν τους φορείς εκμετάλλευσης, περιλαμβάνουν το προϊόν τόσο των τελών αεροδρομίου όσο και των χρηματοδοτήσεων που εισπράχθηκαν στο πλαίσιο του συμπληρωματικού μηχανισμού. Ο μηχανισμός δήλωσης, ελέγχου και εκ των υστέρων προσαρμογής με σκοπό την αποφυγή της καταβολής κρατικών πόρων που υπερβαίνουν τις πραγματικές δαπάνες εφαρμόζεται, συνεπώς, τόσο στα τέλη αεροδρομίου όσο και στον συμπληρωματικό μηχανισμό.

β)   Αξιολόγηση του γενικού συστήματος χρηματοδότησης των καθηκόντων δημόσιας αρχής που ανατίθενται στους γαλλικούς αερολιμένες

| (196) | Όπως υπενθύμισε η Επιτροπή στις νέες κατευθυντήριες γραμμές, το Δικαστήριο ανέφερε ότι οι δραστηριότητες που εμπίπτουν καταρχήν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν κατά κανόνα στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων (123). Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές (124), δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, τα μέτρα για την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες και οι επενδύσεις στις αναγκαίες υποδομές και τον εξοπλισμό για την άσκηση αυτών των δραστηριοτήτων θεωρείται, κατά κανόνα, ότι δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα. |
| --- | --- |

(196)

Όπως υπενθύμισε η Επιτροπή στις νέες κατευθυντήριες γραμμές, το Δικαστήριο ανέφερε ότι οι δραστηριότητες που εμπίπτουν καταρχήν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν κατά κανόνα στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων (123). Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές (124), δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, τα μέτρα για την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες και οι επενδύσεις στις αναγκαίες υποδομές και τον εξοπλισμό για την άσκηση αυτών των δραστηριοτήτων θεωρείται, κατά κανόνα, ότι δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα.

| (197) | Εξάλλου, οι νέες κατευθυντήριες γραμμές διευκρινίζουν ότι, για να μη συνιστά κρατική ενίσχυση, η δημόσια χρηματοδότηση δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που συνεπάγονται οι εν λόγω δραστηριότητες και δεν πρέπει να οδηγεί σε αδικαιολόγητες διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. Οι κατευθυντήριες γραμμές διευκρινίζουν, όσον αφορά αυτή τη δεύτερη προϋπόθεση ότι, ενώ αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένης έννομης τάξης να επιβαρύνονται πολιτικοί αερολιμένες με ορισμένες δαπάνες που συνδέονται άρρηκτα με τη λειτουργία τους, ενώ άλλοι πολιτικοί αερολιμένες να μην επιβαρύνονται, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα σε αυτούς τους τελευταίους, ανεξάρτητα από το αν οι εν λόγω δαπάνες αφορούν δραστηριότητα η οποία εν γένει θεωρείται μη οικονομικού χαρακτήρα (125). |
| --- | --- |

(197)

Εξάλλου, οι νέες κατευθυντήριες γραμμές διευκρινίζουν ότι, για να μη συνιστά κρατική ενίσχυση, η δημόσια χρηματοδότηση δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που συνεπάγονται οι εν λόγω δραστηριότητες και δεν πρέπει να οδηγεί σε αδικαιολόγητες διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. Οι κατευθυντήριες γραμμές διευκρινίζουν, όσον αφορά αυτή τη δεύτερη προϋπόθεση ότι, ενώ αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένης έννομης τάξης να επιβαρύνονται πολιτικοί αερολιμένες με ορισμένες δαπάνες που συνδέονται άρρηκτα με τη λειτουργία τους, ενώ άλλοι πολιτικοί αερολιμένες να μην επιβαρύνονται, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα σε αυτούς τους τελευταίους, ανεξάρτητα από το αν οι εν λόγω δαπάνες αφορούν δραστηριότητα η οποία εν γένει θεωρείται μη οικονομικού χαρακτήρα (125).

| (198) | Οι δραστηριότητες που χρηματοδοτούνται από το γενικό σύστημα χρηματοδότησης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στα γαλλικά αεροδρόμια, που περιγράφεται στο τμήμα 8.1.1.2, αφορούν την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες (126), τα καθήκοντα αστυνόμευσης (127), τη διάσωση και πυρόσβεση (128), την ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας (129), καθώς και την προστασία του ανθρώπινου και φυσικού περιβάλλοντος (130). Οι δραστηριότητες αυτές μπορούν εύλογα να θεωρηθούν ότι εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κρίνει ότι είναι θεμιτό η Γαλλία να θεωρεί αυτές τις αποστολές ως «καθήκοντα δημόσιας αρχής», δηλαδή μη οικονομικού χαρακτήρα, σε σχέση με τους κανόνες των κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(198)

Οι δραστηριότητες που χρηματοδοτούνται από το γενικό σύστημα χρηματοδότησης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στα γαλλικά αεροδρόμια, που περιγράφεται στο τμήμα 8.1.1.2, αφορούν την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες (126), τα καθήκοντα αστυνόμευσης (127), τη διάσωση και πυρόσβεση (128), την ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας (129), καθώς και την προστασία του ανθρώπινου και φυσικού περιβάλλοντος (130). Οι δραστηριότητες αυτές μπορούν εύλογα να θεωρηθούν ότι εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κρίνει ότι είναι θεμιτό η Γαλλία να θεωρεί αυτές τις αποστολές ως «καθήκοντα δημόσιας αρχής», δηλαδή μη οικονομικού χαρακτήρα, σε σχέση με τους κανόνες των κρατικών ενισχύσεων.

| (199) | Επομένως, η Γαλλία μπορεί επίσης να προβλέπει δημόσια χρηματοδότηση για την αντιστάθμιση των δαπανών που βαρύνουν τους φορείς διαχείρισης αερολιμένων για την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων, εφόσον αυτά ανατίθενται σε όλους τους αερολιμένες αδιακρίτως από την εθνική νομοθεσία και εφόσον η χρηματοδότηση αυτή δεν συνεπάγεται υπεραντιστάθμιση ούτε διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. |
| --- | --- |

(199)

Επομένως, η Γαλλία μπορεί επίσης να προβλέπει δημόσια χρηματοδότηση για την αντιστάθμιση των δαπανών που βαρύνουν τους φορείς διαχείρισης αερολιμένων για την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων, εφόσον αυτά ανατίθενται σε όλους τους αερολιμένες αδιακρίτως από την εθνική νομοθεσία και εφόσον η χρηματοδότηση αυτή δεν συνεπάγεται υπεραντιστάθμιση ούτε διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων.

| (200) | Πρέπει, αφενός, να επισημανθεί ότι το προαναφερόμενο σύστημα εφαρμόζεται σε όλους τους αερολιμένες πολιτικής αεροπορίας της Γαλλίας, όσον αφορά τόσο τα είδη των καθηκόντων που δικαιούνται αντιστάθμιση όσο και τις ρυθμίσεις χρηματοδότησης. Ο όρος σχετικά με την απουσία διάκρισης, συνεπώς, τηρείται. Πράγματι, αν και η γαλλική νομοθεσία αναθέτει στους φορείς διαχείρισης αερολιμένων την εκτέλεση καθηκόντων δημόσιας αρχής, δεν χρεώνει σε αυτούς τη χρηματοδότηση των εν λόγω δραστηριοτήτων τους, αλλά στο κράτος. Συνεπώς, η αντιστάθμιση των δαπανών που συνδέονται με αυτά τα καθήκοντα από δημόσιους πόρους δεν οδηγεί σε μείωση του κόστους, το οποίο θα έπρεπε κανονικά να επωμίζονται οι φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα, σύμφωνα με τη γαλλική έννομη τάξη. |
| --- | --- |

(200)

Πρέπει, αφενός, να επισημανθεί ότι το προαναφερόμενο σύστημα εφαρμόζεται σε όλους τους αερολιμένες πολιτικής αεροπορίας της Γαλλίας, όσον αφορά τόσο τα είδη των καθηκόντων που δικαιούνται αντιστάθμιση όσο και τις ρυθμίσεις χρηματοδότησης. Ο όρος σχετικά με την απουσία διάκρισης, συνεπώς, τηρείται. Πράγματι, αν και η γαλλική νομοθεσία αναθέτει στους φορείς διαχείρισης αερολιμένων την εκτέλεση καθηκόντων δημόσιας αρχής, δεν χρεώνει σε αυτούς τη χρηματοδότηση των εν λόγω δραστηριοτήτων τους, αλλά στο κράτος. Συνεπώς, η αντιστάθμιση των δαπανών που συνδέονται με αυτά τα καθήκοντα από δημόσιους πόρους δεν οδηγεί σε μείωση του κόστους, το οποίο θα έπρεπε κανονικά να επωμίζονται οι φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα, σύμφωνα με τη γαλλική έννομη τάξη.

| (201) | Αφετέρου, από την περιγραφή στο τμήμα 8.1.1.2 συνάγεται ότι το προβλεπόμενο από τη γαλλική νομοθεσία σύστημα βασίζεται σε αυστηρούς μηχανισμούς ελέγχου του κόστους, τόσο εκ των προτέρων όσο και εκ των υστέρων, που διασφαλίζουν ότι οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων λαμβάνουν μέσω των τελών αεροδρομίου και του συμπληρωματικού μηχανισμού μόνο τα ποσά που είναι απολύτως αναγκαία για την κάλυψη των δαπανών. |
| --- | --- |

(201)

Αφετέρου, από την περιγραφή στο τμήμα 8.1.1.2 συνάγεται ότι το προβλεπόμενο από τη γαλλική νομοθεσία σύστημα βασίζεται σε αυστηρούς μηχανισμούς ελέγχου του κόστους, τόσο εκ των προτέρων όσο και εκ των υστέρων, που διασφαλίζουν ότι οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων λαμβάνουν μέσω των τελών αεροδρομίου και του συμπληρωματικού μηχανισμού μόνο τα ποσά που είναι απολύτως αναγκαία για την κάλυψη των δαπανών.

| (202) | Επομένως, η χρηματοδότηση που λαμβάνουν οι φορείς διαχείρισης γαλλικών αερολιμένων, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται και οι φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême, κατ’ εφαρμογή του εν λόγω συστήματος, δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(202)

Επομένως, η χρηματοδότηση που λαμβάνουν οι φορείς διαχείρισης γαλλικών αερολιμένων, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται και οι φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême, κατ’ εφαρμογή του εν λόγω συστήματος, δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

8.1.2.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

8.1.2.1.   Παρουσία κρατικών πόρων

| (203) | Σύμφωνα με το νομικό πλαίσιο που θεσπίστηκε δυνάμει της σύμβασης του 2002 και της σύμβασης υπεργολαβίας του 2009, διάφορες τοπικές και άλλες δημόσιες αρχές έχουν χορηγήσει επιχορηγήσεις στους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Οι εν λόγω οντότητες είναι η CG16, η COMAGA, η CCBC, η SMAC και το ΕΒΕΑ. |
| --- | --- |

(203)

Σύμφωνα με το νομικό πλαίσιο που θεσπίστηκε δυνάμει της σύμβασης του 2002 και της σύμβασης υπεργολαβίας του 2009, διάφορες τοπικές και άλλες δημόσιες αρχές έχουν χορηγήσει επιχορηγήσεις στους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Οι εν λόγω οντότητες είναι η CG16, η COMAGA, η CCBC, η SMAC και το ΕΒΕΑ.

| (204) | Για να διαπιστωθεί αν οι πόροι του ΕΒΕΑ συνιστούν κρατικούς πόρους, η Επιτροπή παρατηρεί ότι ένας δημόσιος διοικητικός οργανισμός αποτελεί αυτόνομη διοικητική οντότητα που υπόκειται σε αυστηρό έλεγχο της κεντρικής διοίκησης του γαλλικού κράτους (131). Επιπλέον, ο γενικός προϋπολογισμός του ΕΒΕ αποτελείται από φορολογικά έσοδα που εισπράττονται επί των επιχειρήσεων που είναι καταχωρισμένες στο μητρώο εταιρειών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι πόροι του ΕΒΕΑ είναι κρατικοί πόροι. |
| --- | --- |

(204)

Για να διαπιστωθεί αν οι πόροι του ΕΒΕΑ συνιστούν κρατικούς πόρους, η Επιτροπή παρατηρεί ότι ένας δημόσιος διοικητικός οργανισμός αποτελεί αυτόνομη διοικητική οντότητα που υπόκειται σε αυστηρό έλεγχο της κεντρικής διοίκησης του γαλλικού κράτους (131). Επιπλέον, ο γενικός προϋπολογισμός του ΕΒΕ αποτελείται από φορολογικά έσοδα που εισπράττονται επί των επιχειρήσεων που είναι καταχωρισμένες στο μητρώο εταιρειών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι πόροι του ΕΒΕΑ είναι κρατικοί πόροι.

| (205) | Εξάλλου, οι πόροι των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης είναι κρατικοί πόροι για τους σκοπούς της εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (132). Τα καταστατικά μέλη της SMAC που έχουν συμβατική δέσμευση να χρηματοδοτούν τους λογαριασμούς της SMAC με τους ίδιους πόρους τους είναι τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια, οι φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης (133) ή οι ίδιοι οι δημόσιοι οργανισμοί που αποτελούνται από οργανισμούς τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι πόροι της SMAC είναι κρατικοί πόροι. |
| --- | --- |

(205)

Εξάλλου, οι πόροι των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης είναι κρατικοί πόροι για τους σκοπούς της εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (132). Τα καταστατικά μέλη της SMAC που έχουν συμβατική δέσμευση να χρηματοδοτούν τους λογαριασμούς της SMAC με τους ίδιους πόρους τους είναι τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια, οι φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης (133) ή οι ίδιοι οι δημόσιοι οργανισμοί που αποτελούνται από οργανισμούς τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι πόροι της SMAC είναι κρατικοί πόροι.

8.1.2.2.   Καταλογισμός των μέτρων στο κράτος

| (206) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αποφάσεις των νομικών προσώπων δημοσίου δικαίου που εγκρίνουν τη χορήγηση των επιδοτήσεων είναι καταλογιστέες στο κράτος (134). |
| --- | --- |

(206)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αποφάσεις των νομικών προσώπων δημοσίου δικαίου που εγκρίνουν τη χορήγηση των επιδοτήσεων είναι καταλογιστέες στο κράτος (134).

| (207) | Εξάλλου, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η SMAC είναι ένας δημόσιος φορέας ο οποίος, μη διαθέτοντας κανένα εργαζόμενο, είναι διοικητικά ενταγμένος στους φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης που τον απαρτίζουν άμεσα ή έμμεσα. Επιπλέον, οι δημοσιονομικές αποφάσεις, οι οποίες είναι δεσμευτικές για τα μέλη του, λαμβάνονται από διαχειριστική επιτροπή αποτελούμενη από εκπροσώπους των μελών του. Με βάση τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι αποφάσεις της SMAC σχετικά με τις δραστηριότητες του αερολιμένα καταλογίζονται στο κράτος. |
| --- | --- |

(207)

Εξάλλου, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η SMAC είναι ένας δημόσιος φορέας ο οποίος, μη διαθέτοντας κανένα εργαζόμενο, είναι διοικητικά ενταγμένος στους φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης που τον απαρτίζουν άμεσα ή έμμεσα. Επιπλέον, οι δημοσιονομικές αποφάσεις, οι οποίες είναι δεσμευτικές για τα μέλη του, λαμβάνονται από διαχειριστική επιτροπή αποτελούμενη από εκπροσώπους των μελών του. Με βάση τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι αποφάσεις της SMAC σχετικά με τις δραστηριότητες του αερολιμένα καταλογίζονται στο κράτος.

| (208) | Όσον αφορά τα μέτρα που έλαβε το ΕΒΕΑ, η Επιτροπή επισημαίνει εξαρχής ότι τα ΕΒΕ είναι δημόσιοι οργανισμοί διοικητικού χαρακτήρα και, ως εκ τούτου, υπάγονται στο δημόσιο δίκαιο. Η Επιτροπή τονίζει επίσης ότι το γαλλικό δίκαιο χαρακτηρίζει τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια ως «ενδιάμεσους φορείς του κράτους» και τους αναθέτει ως αποστολή να συμβάλλουν στην οικονομική ανάπτυξη, τη βελτίωση της ελκυστικότητας και του χωροταξικού σχεδιασμού των περιοχών, καθώς και τη στήριξη των επιχειρήσεων και των ενώσεών τους (135). Η αποστολή της εκμετάλλευσης αερολιμένων που έχει ανατεθεί στα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια απορρέει και από το καθήκον του ΕΒΕ να στηρίζει την τοπική και περιφερειακή ανάπτυξη, αν και η δραστηριότητα εκμετάλλευσης του αερολιμένα είναι οικονομικής φύσης (136). |
| --- | --- |

(208)

Όσον αφορά τα μέτρα που έλαβε το ΕΒΕΑ, η Επιτροπή επισημαίνει εξαρχής ότι τα ΕΒΕ είναι δημόσιοι οργανισμοί διοικητικού χαρακτήρα και, ως εκ τούτου, υπάγονται στο δημόσιο δίκαιο. Η Επιτροπή τονίζει επίσης ότι το γαλλικό δίκαιο χαρακτηρίζει τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια ως «ενδιάμεσους φορείς του κράτους» και τους αναθέτει ως αποστολή να συμβάλλουν στην οικονομική ανάπτυξη, τη βελτίωση της ελκυστικότητας και του χωροταξικού σχεδιασμού των περιοχών, καθώς και τη στήριξη των επιχειρήσεων και των ενώσεών τους (135). Η αποστολή της εκμετάλλευσης αερολιμένων που έχει ανατεθεί στα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια απορρέει και από το καθήκον του ΕΒΕ να στηρίζει την τοπική και περιφερειακή ανάπτυξη, αν και η δραστηριότητα εκμετάλλευσης του αερολιμένα είναι οικονομικής φύσης (136).

| (209) | Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι τα άρθρα R 712-2 κ. επ. του εμπορικού κώδικα υποβάλλουν τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια σε εποπτεία που ασκείται από τους εκπροσώπους του κράτους. Για τον σκοπό αυτό, η εποπτική αρχή έχει πρόσβαση σε όλες τις συνεδριάσεις των γενικών συνελεύσεων των ΕΒΕ και μπορεί να προσθέτει θέματα στην ημερήσια διάταξη αυτών των οργάνων. Ειδικότερα, οι αποφάσεις σχετικά με τους αρχικούς, τους διορθωτικούς και τους εκτελεσθέντες προϋπολογισμούς είναι εκτελεστές μόνον εάν έχουν εγκριθεί, έστω και σιωπηρώς, από την εποπτική αρχή. Όμως, εν προκειμένω, οι εν λόγω προϋπολογισμοί προέβλεπαν τις δημοσιονομικές μεταφορές προς όφελος των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου του ΦΕΔΑ (137), που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 28 και 29 της παρούσας απόφασης (138). |
| --- | --- |

(209)

Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι τα άρθρα R 712-2 κ. επ. του εμπορικού κώδικα υποβάλλουν τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια σε εποπτεία που ασκείται από τους εκπροσώπους του κράτους. Για τον σκοπό αυτό, η εποπτική αρχή έχει πρόσβαση σε όλες τις συνεδριάσεις των γενικών συνελεύσεων των ΕΒΕ και μπορεί να προσθέτει θέματα στην ημερήσια διάταξη αυτών των οργάνων. Ειδικότερα, οι αποφάσεις σχετικά με τους αρχικούς, τους διορθωτικούς και τους εκτελεσθέντες προϋπολογισμούς είναι εκτελεστές μόνον εάν έχουν εγκριθεί, έστω και σιωπηρώς, από την εποπτική αρχή. Όμως, εν προκειμένω, οι εν λόγω προϋπολογισμοί προέβλεπαν τις δημοσιονομικές μεταφορές προς όφελος των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου του ΦΕΔΑ (137), που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 28 και 29 της παρούσας απόφασης (138).

| (210) | Λαμβανομένων υπόψη των στοιχείων αυτών, η Επιτροπή θεωρεί ότι το ΕΒΕΑ, συμπεριλαμβανομένου του ΦΕΔΑ, αποτελεί μέρος της δημόσιας διοίκησης (139) και τα μέτρα που έλαβε η Επιτροπή υπέρ των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême καταλογίζονται αναγκαστικά στο κράτος. |
| --- | --- |

(210)

Λαμβανομένων υπόψη των στοιχείων αυτών, η Επιτροπή θεωρεί ότι το ΕΒΕΑ, συμπεριλαμβανομένου του ΦΕΔΑ, αποτελεί μέρος της δημόσιας διοίκησης (139) και τα μέτρα που έλαβε η Επιτροπή υπέρ των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême καταλογίζονται αναγκαστικά στο κράτος.

8.1.3.   Επιλεκτικό πλεονέκτημα για τους φορείς διαχείρισης του αερολιμένα

| (211) | Για να αξιολογηθεί κατά πόσον ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση σε επιχείρηση, πρέπει να διαπιστωθεί αν η εν λόγω επιχείρηση αποκομίζει οικονομικό πλεονέκτημα που της επιτρέπει να αποφύγει δαπάνες τις οποίες θα έπρεπε κανονικά να καλύψει με δικούς της πόρους ή αν επωφελείται από πλεονέκτημα το οποίο δεν θα αποκόμιζε υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς (140). |
| --- | --- |

(211)

Για να αξιολογηθεί κατά πόσον ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση σε επιχείρηση, πρέπει να διαπιστωθεί αν η εν λόγω επιχείρηση αποκομίζει οικονομικό πλεονέκτημα που της επιτρέπει να αποφύγει δαπάνες τις οποίες θα έπρεπε κανονικά να καλύψει με δικούς της πόρους ή αν επωφελείται από πλεονέκτημα το οποίο δεν θα αποκόμιζε υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς (140).

| (212) | Στην προκειμένη περίπτωση, οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι ο αερολιμένας Angoulême στο σύνολό του θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ. Ο χαρακτηρισμός αυτός συνδέεται με τον ρόλο του αερολιμένα σε θέματα χωροταξικού σχεδιασμού, καθώς και περιφερειακής οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης. Κατά συνέπεια, οι χρηματοδοτήσεις που του χορηγήθηκαν δεν θα έπρεπε να θεωρηθούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια της νομολογίας Altmark, διότι δεν του παρείχαν πραγματικό πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(212)

Στην προκειμένη περίπτωση, οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι ο αερολιμένας Angoulême στο σύνολό του θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ. Ο χαρακτηρισμός αυτός συνδέεται με τον ρόλο του αερολιμένα σε θέματα χωροταξικού σχεδιασμού, καθώς και περιφερειακής οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης. Κατά συνέπεια, οι χρηματοδοτήσεις που του χορηγήθηκαν δεν θα έπρεπε να θεωρηθούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια της νομολογίας Altmark, διότι δεν του παρείχαν πραγματικό πλεονέκτημα.

| (213) | Επειδή οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι οι χρηματοδοτικές συνεισφορές που χορηγήθηκαν στους φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême δεν παρείχαν επιλεκτικό πλεονέκτημα κατ’ εφαρμογή της προαναφερθείσας νομολογίας Altmark, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει αν πληρούνται στην παρούσα υπόθεση οι προϋποθέσεις που θέσπισε η απόφαση αυτή. Ως προς αυτό, πρέπει να υπομνησθεί ότι το Δικαστήριο έκρινε στην εν λόγω απόφαση ότι οι αντισταθμίσεις που χορηγούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν συνιστούν ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, εάν πληρούνται σωρευτικά τα τέσσερα κατωτέρω κριτήρια:






  — | η δικαιούχος επιχείρηση είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη (πρώτη προϋπόθεση), |
| --- | --- | --- |

(213)

Επειδή οι γαλλικές αρχές ισχυρίζονται ότι οι χρηματοδοτικές συνεισφορές που χορηγήθηκαν στους φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême δεν παρείχαν επιλεκτικό πλεονέκτημα κατ’ εφαρμογή της προαναφερθείσας νομολογίας Altmark, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει αν πληρούνται στην παρούσα υπόθεση οι προϋποθέσεις που θέσπισε η απόφαση αυτή. Ως προς αυτό, πρέπει να υπομνησθεί ότι το Δικαστήριο έκρινε στην εν λόγω απόφαση ότι οι αντισταθμίσεις που χορηγούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν συνιστούν ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, εάν πληρούνται σωρευτικά τα τέσσερα κατωτέρω κριτήρια:

—

η δικαιούχος επιχείρηση είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη (πρώτη προϋπόθεση),

| — | οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση έχουν προσδιορισθεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια (δεύτερη προϋπόθεση), |
| --- | --- |

—

οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση έχουν προσδιορισθεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια (δεύτερη προϋπόθεση),

| — | η αντιστάθμιση δεν υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών (τρίτη προϋπόθεση), |
| --- | --- |

—

η αντιστάθμιση δεν υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών (τρίτη προϋπόθεση),

| — | όταν η επιλογή της επιχειρήσεως στην οποία ανατίθεται η εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαδικασίας συνάψεως δημοσίας συμβάσεως, το επίπεδο της απαραίτητης αντισταθμίσεως έχει καθοριστεί βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών (τέταρτη προϋπόθεση). |
| --- | --- |

—

όταν η επιλογή της επιχειρήσεως στην οποία ανατίθεται η εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαδικασίας συνάψεως δημοσίας συμβάσεως, το επίπεδο της απαραίτητης αντισταθμίσεως έχει καθοριστεί βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών (τέταρτη προϋπόθεση).

| (214) | Στην ανακοίνωσή της σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στις αντισταθμίσεις που χορηγούνται για την παροχή ΥΓΟΣ (141) (στο εξής «η ανακοίνωση ΥΓΟΣ»), η Επιτροπή εξέδωσε οδηγίες για να διευκρινιστούν οι απαιτήσεις σχετικά με την αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος. Η εν λόγω ανακοίνωση εξετάζει τις διάφορες προϋποθέσεις που θέσπισε η απόφαση Altmark, συγκεκριμένα την έννοια της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος σύμφωνα με το άρθρο 106 της ΣΛΕΕ, την ανάγκη πράξης ανάθεσης, την υποχρέωση καθορισμού των παραμέτρων της αντιστάθμισης, τις αρχές που αφορούν την αποτροπή της υπεραντιστάθμισης και τις αρχές που διέπουν την επιλογή του παρόχου της υπηρεσίας. |
| --- | --- |

(214)

Στην ανακοίνωσή της σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στις αντισταθμίσεις που χορηγούνται για την παροχή ΥΓΟΣ (141) (στο εξής «η ανακοίνωση ΥΓΟΣ»), η Επιτροπή εξέδωσε οδηγίες για να διευκρινιστούν οι απαιτήσεις σχετικά με την αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος. Η εν λόγω ανακοίνωση εξετάζει τις διάφορες προϋποθέσεις που θέσπισε η απόφαση Altmark, συγκεκριμένα την έννοια της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος σύμφωνα με το άρθρο 106 της ΣΛΕΕ, την ανάγκη πράξης ανάθεσης, την υποχρέωση καθορισμού των παραμέτρων της αντιστάθμισης, τις αρχές που αφορούν την αποτροπή της υπεραντιστάθμισης και τις αρχές που διέπουν την επιλογή του παρόχου της υπηρεσίας.

| (215) | Οι προϋποθέσεις που θέσπισε η απόφαση Altmark έχουν σωρευτικό χαρακτήρα και η μη τήρηση μιας από τις προϋποθέσεις αυτές συνεπάγεται τον χαρακτηρισμό των εξεταζόμενων μέτρων ως κρατικής ενίσχυσης σύμφωνα με το δίκαιο της Ένωσης. Ως εκ τούτου, και λαμβάνοντας υπόψη τα υπό εξέταση μέτρα, η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο και επαρκές για να εξετάσει, για το σύνολο των εξεταζόμενων περιόδων, την πρώτη και την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark. |
| --- | --- |

(215)

Οι προϋποθέσεις που θέσπισε η απόφαση Altmark έχουν σωρευτικό χαρακτήρα και η μη τήρηση μιας από τις προϋποθέσεις αυτές συνεπάγεται τον χαρακτηρισμό των εξεταζόμενων μέτρων ως κρατικής ενίσχυσης σύμφωνα με το δίκαιο της Ένωσης. Ως εκ τούτου, και λαμβάνοντας υπόψη τα υπό εξέταση μέτρα, η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο και επαρκές για να εξετάσει, για το σύνολο των εξεταζόμενων περιόδων, την πρώτη και την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.

8.1.3.1.   Ορισμός της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (πρώτη προϋπόθεση)

α)   Πλαίσιο εξέτασης

| (216) | Η πρώτη προϋπόθεση που θέσπισε η απόφαση Altmark αφορά τον ορισμό μιας αποστολής ΥΓΟΣ. Η εν λόγω απαίτηση συμπίπτει με αυτήν του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (142) από την οποία προκύπτει ότι οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση ΥΓΟΣ είναι επιχειρήσεις στις οποίες έχει ανατεθεί «ιδιαίτερη αποστολή» (143). Σε γενικές γραμμές, η ανάθεση «ιδιαίτερης αποστολής δημόσιας υπηρεσίας» υποδηλώνει την παροχή υπηρεσιών τις οποίες δεν θα αναλάμβανε ένας φορέας που μεριμνά περί των ιδίων εμπορικών συμφερόντων ή τουλάχιστον δεν θα τις αναλάμβανε στην ίδια έκταση ή υπό τις αυτές προϋποθέσεις (144). Βάσει κριτηρίου γενικού συμφέροντος, τα κράτη μέλη της Ένωσης δύνανται να συνδέουν την παροχή τέτοιων υπηρεσιών με συγκεκριμένες υποχρεώσεις. |
| --- | --- |

(216)

Η πρώτη προϋπόθεση που θέσπισε η απόφαση Altmark αφορά τον ορισμό μιας αποστολής ΥΓΟΣ. Η εν λόγω απαίτηση συμπίπτει με αυτήν του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (142) από την οποία προκύπτει ότι οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση ΥΓΟΣ είναι επιχειρήσεις στις οποίες έχει ανατεθεί «ιδιαίτερη αποστολή» (143). Σε γενικές γραμμές, η ανάθεση «ιδιαίτερης αποστολής δημόσιας υπηρεσίας» υποδηλώνει την παροχή υπηρεσιών τις οποίες δεν θα αναλάμβανε ένας φορέας που μεριμνά περί των ιδίων εμπορικών συμφερόντων ή τουλάχιστον δεν θα τις αναλάμβανε στην ίδια έκταση ή υπό τις αυτές προϋποθέσεις (144). Βάσει κριτηρίου γενικού συμφέροντος, τα κράτη μέλη της Ένωσης δύνανται να συνδέουν την παροχή τέτοιων υπηρεσιών με συγκεκριμένες υποχρεώσεις.

| (217) | Η Επιτροπή εκτιμά, ωστόσο, ότι δεν θα ήταν σκόπιμο να συνδέσει συγκεκριμένες υποχρεώσεις παροχής δημόσιων υπηρεσιών με μια δραστηριότητα που ήδη παρέχεται ή μπορεί να παρασχεθεί ικανοποιητικά και υπό όρους, π.χ. τιμής, αντικειμενικών χαρακτηριστικών ποιότητας, συνέχειας και πρόσβασης στην υπηρεσία, που συνάδουν με το δημόσιο συμφέρον όπως το καθορίζει το κράτος, από επιχειρήσεις που λειτουργούν υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. Όσον αφορά το θέμα του κατά πόσον η υπηρεσία μπορεί να παρασχεθεί από την αγορά, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι η αρμοδιότητα της Επιτροπής όσον αφορά τον ορισμό μιας ΥΓΟΣ περιορίζεται στο να ελέγξει εάν το κράτος μέλος έχει διαπράξει πρόδηλο σφάλμα εκτίμησης κατά τον χαρακτηρισμό μιας υπηρεσίας ως ΥΓΟΣ (145). |
| --- | --- |

(217)

Η Επιτροπή εκτιμά, ωστόσο, ότι δεν θα ήταν σκόπιμο να συνδέσει συγκεκριμένες υποχρεώσεις παροχής δημόσιων υπηρεσιών με μια δραστηριότητα που ήδη παρέχεται ή μπορεί να παρασχεθεί ικανοποιητικά και υπό όρους, π.χ. τιμής, αντικειμενικών χαρακτηριστικών ποιότητας, συνέχειας και πρόσβασης στην υπηρεσία, που συνάδουν με το δημόσιο συμφέρον όπως το καθορίζει το κράτος, από επιχειρήσεις που λειτουργούν υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. Όσον αφορά το θέμα του κατά πόσον η υπηρεσία μπορεί να παρασχεθεί από την αγορά, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι η αρμοδιότητα της Επιτροπής όσον αφορά τον ορισμό μιας ΥΓΟΣ περιορίζεται στο να ελέγξει εάν το κράτος μέλος έχει διαπράξει πρόδηλο σφάλμα εκτίμησης κατά τον χαρακτηρισμό μιας υπηρεσίας ως ΥΓΟΣ (145).

| (218) | Επιπλέον, όταν υφίστανται ειδικοί κανόνες στο επίπεδο της Ένωσης, αυτοί περιορίζουν περαιτέρω τη διακριτική ευχέρεια εκτιμήσεως των κρατών μελών, με την επιφύλαξη του καθήκοντος της Επιτροπής να εκτιμήσει αν ο ορισμός της ΥΓΟΣ είναι ορθός για τον σκοπό του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων (146). |
| --- | --- |

(218)

Επιπλέον, όταν υφίστανται ειδικοί κανόνες στο επίπεδο της Ένωσης, αυτοί περιορίζουν περαιτέρω τη διακριτική ευχέρεια εκτιμήσεως των κρατών μελών, με την επιφύλαξη του καθήκοντος της Επιτροπής να εκτιμήσει αν ο ορισμός της ΥΓΟΣ είναι ορθός για τον σκοπό του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων (146).

| (219) | Κατά γενικό κανόνα, η Επιτροπή δεν αποκλείει εξ ορισμού ότι η διαχείριση ενός αερολιμένα στο σύνολό του θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ. Ως προς αυτό, οι νέες κατευθυντήριες γραμμές ορίζουν ότι ένας τέτοιος χαρακτηρισμός μπορεί σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις (147), για παράδειγμα, όταν λόγω έλλειψης αερολιμένα μία περιοχή είναι απομονωμένη από την υπόλοιπη Ένωση σε βαθμό που θα έβλαπτε την κοινωνική και οικονομική της ανάπτυξη. Η εκτίμηση αυτή, η οποία αφορά την ύπαρξη πραγματικής απαίτησης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, πρέπει να λαμβάνει υπόψη την ύπαρξη άλλων τρόπων μεταφοράς, όπως σιδηροδρομικές υπηρεσίες με τρένα υψηλής ταχύτητας ή θαλάσσιες συνδέσεις με οχηματαγωγά πλοία. Στις περιπτώσεις αυτές, οι δημόσιες αρχές μπορούν να επιβάλλουν υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε έναν αερολιμένα προκειμένου να παραμείνει ανοικτός στην εμπορική κίνηση. |
| --- | --- |

(219)

Κατά γενικό κανόνα, η Επιτροπή δεν αποκλείει εξ ορισμού ότι η διαχείριση ενός αερολιμένα στο σύνολό του θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ. Ως προς αυτό, οι νέες κατευθυντήριες γραμμές ορίζουν ότι ένας τέτοιος χαρακτηρισμός μπορεί σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις (147), για παράδειγμα, όταν λόγω έλλειψης αερολιμένα μία περιοχή είναι απομονωμένη από την υπόλοιπη Ένωση σε βαθμό που θα έβλαπτε την κοινωνική και οικονομική της ανάπτυξη. Η εκτίμηση αυτή, η οποία αφορά την ύπαρξη πραγματικής απαίτησης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, πρέπει να λαμβάνει υπόψη την ύπαρξη άλλων τρόπων μεταφοράς, όπως σιδηροδρομικές υπηρεσίες με τρένα υψηλής ταχύτητας ή θαλάσσιες συνδέσεις με οχηματαγωγά πλοία. Στις περιπτώσεις αυτές, οι δημόσιες αρχές μπορούν να επιβάλλουν υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε έναν αερολιμένα προκειμένου να παραμείνει ανοικτός στην εμπορική κίνηση.

| (220) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει σχετικά ότι, για να δικαιολογηθεί ο χαρακτηρισμός ως ΥΓΟΣ, πρέπει ο στόχος γενικού συμφέροντος που επιδιώκουν οι δημόσιες αρχές να υπερβαίνει την ανάπτυξη συγκεκριμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή περιφερειών, που προβλέπονται από το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. Πράγματι, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι οι ΥΓΟΣ είναι υπηρεσίες που παρουσιάζουν ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τα οποία τις διακρίνουν από άλλες δραστηριότητες της οικονομικής ζωής (148) και ότι οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με την παροχή ΥΓΟΣ είναι επιχειρήσεις στις οποίες έχει ανατεθεί «ιδιαίτερη αποστολή» (149). Σε γενικές γραμμές, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο χαρακτηρισμός ως ΥΓΟΣ των καθηκόντων που ασκεί ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να δικαιολογηθεί μόνον εάν το σύνολο ή μέρος της περιοχής που εξυπηρετείται από τον αερολιμένα θα ήταν, χωρίς τον αερολιμένα, απομονωμένο από την υπόλοιπη ΕΕ σε βαθμό που θα έθετε σε κίνδυνο την οικονομική και κοινωνική της ανάπτυξη. |
| --- | --- |

(220)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει σχετικά ότι, για να δικαιολογηθεί ο χαρακτηρισμός ως ΥΓΟΣ, πρέπει ο στόχος γενικού συμφέροντος που επιδιώκουν οι δημόσιες αρχές να υπερβαίνει την ανάπτυξη συγκεκριμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή περιφερειών, που προβλέπονται από το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. Πράγματι, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι οι ΥΓΟΣ είναι υπηρεσίες που παρουσιάζουν ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τα οποία τις διακρίνουν από άλλες δραστηριότητες της οικονομικής ζωής (148) και ότι οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με την παροχή ΥΓΟΣ είναι επιχειρήσεις στις οποίες έχει ανατεθεί «ιδιαίτερη αποστολή» (149). Σε γενικές γραμμές, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο χαρακτηρισμός ως ΥΓΟΣ των καθηκόντων που ασκεί ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να δικαιολογηθεί μόνον εάν το σύνολο ή μέρος της περιοχής που εξυπηρετείται από τον αερολιμένα θα ήταν, χωρίς τον αερολιμένα, απομονωμένο από την υπόλοιπη ΕΕ σε βαθμό που θα έθετε σε κίνδυνο την οικονομική και κοινωνική της ανάπτυξη.

| (221) | Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή έκρινε κατ’ ουσίαν ότι, εάν τα καθήκοντα διαχείρισης του αερολιμένα συνίστανται στη διασφάλιση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, π.χ. για τη διατήρηση σε κατάσταση λειτουργίας και την προσβασιμότητα των υποδομών, θα μπορούσαν να θεωρηθούν ΥΓΟΣ. Αντίθετα, η ανάπτυξη των αερολιμενικών εγκαταστάσεων, ιδίως για εμπορικές πτήσεις, ανεξάρτητα από την ύπαρξη γραμμών που αποτελούν αντικείμενο ΥΔΥ, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως υπηρεσία γενικού συμφέροντος. |
| --- | --- |

(221)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή έκρινε κατ’ ουσίαν ότι, εάν τα καθήκοντα διαχείρισης του αερολιμένα συνίστανται στη διασφάλιση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, π.χ. για τη διατήρηση σε κατάσταση λειτουργίας και την προσβασιμότητα των υποδομών, θα μπορούσαν να θεωρηθούν ΥΓΟΣ. Αντίθετα, η ανάπτυξη των αερολιμενικών εγκαταστάσεων, ιδίως για εμπορικές πτήσεις, ανεξάρτητα από την ύπαρξη γραμμών που αποτελούν αντικείμενο ΥΔΥ, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως υπηρεσία γενικού συμφέροντος.

| (222) | Συναφώς, η Επιτροπή επισημαίνει, αφενός, ότι η πρόσβαση στους πλησιέστερους στον αερολιμένα Angoulême αερολιμένες οι οποίοι εξυπηρετούνται από τακτικές γραμμές απαιτεί διαδρομή με αυτοκίνητο μεγαλύτερης διάρκειας από μία ώρα και τριάντα λεπτά (150). Αφετέρου, μολονότι κατέχει κεντρική θέση στο δυτικό τμήμα του μητροπολιτικού εδάφους της Γαλλίας, η Angoulême δεν συνδέεται με αυτοκινητοδρόμους ούτε με σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας που εξυπηρετούν την ανατολική Γαλλία. Πρέπει σχετικά με αυτό να τονιστεί ότι έχουν επιβληθεί υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, για ένα μέρος της εξεταζόμενης περιόδου, μεταξύ των αεροδρομίων της Angoulême και της Λιόν, σύμφωνα με την ισχύουσα ευρωπαϊκή νομοθεσία (151). Οι εν λόγω υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας είχαν ως κύριο στόχο να εξασφαλίσουν επαρκείς υπηρεσίες τακτικών μεταφορών προς και από την Angoulême (152). |
| --- | --- |

(222)

Συναφώς, η Επιτροπή επισημαίνει, αφενός, ότι η πρόσβαση στους πλησιέστερους στον αερολιμένα Angoulême αερολιμένες οι οποίοι εξυπηρετούνται από τακτικές γραμμές απαιτεί διαδρομή με αυτοκίνητο μεγαλύτερης διάρκειας από μία ώρα και τριάντα λεπτά (150). Αφετέρου, μολονότι κατέχει κεντρική θέση στο δυτικό τμήμα του μητροπολιτικού εδάφους της Γαλλίας, η Angoulême δεν συνδέεται με αυτοκινητοδρόμους ούτε με σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας που εξυπηρετούν την ανατολική Γαλλία. Πρέπει σχετικά με αυτό να τονιστεί ότι έχουν επιβληθεί υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, για ένα μέρος της εξεταζόμενης περιόδου, μεταξύ των αεροδρομίων της Angoulême και της Λιόν, σύμφωνα με την ισχύουσα ευρωπαϊκή νομοθεσία (151). Οι εν λόγω υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας είχαν ως κύριο στόχο να εξασφαλίσουν επαρκείς υπηρεσίες τακτικών μεταφορών προς και από την Angoulême (152).

| (223) | Εξάλλου, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η μέση κίνηση του αεροδρομίου της Angoulême για τις υπό εξέταση περιόδους μειώθηκε και παρέμεινε σαφώς κάτω από τους 2 00  000 επιβάτες ετησίως (153) και ότι ο λογαριασμός εκμετάλλευσης αυτού του αεροδρομίου παρουσιάζει διαρθρωτικό έλλειμμα, όπως αυτό προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 17 ανωτέρω. |
| --- | --- |

(223)

Εξάλλου, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η μέση κίνηση του αεροδρομίου της Angoulême για τις υπό εξέταση περιόδους μειώθηκε και παρέμεινε σαφώς κάτω από τους 2 00  000 επιβάτες ετησίως (153) και ότι ο λογαριασμός εκμετάλλευσης αυτού του αεροδρομίου παρουσιάζει διαρθρωτικό έλλειμμα, όπως αυτό προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 17 ανωτέρω.

| (224) | Λαμβάνοντας υπόψη τα εγγενή χαρακτηριστικά του αερολιμένα Angoulême, μπορεί να θεωρηθεί ότι ένας φορέας εκμετάλλευσης δεν θα αναλάμβανε, με γνώμονα το δικό του εμπορικό συμφέρον, τη διαχείριση αυτού του αερολιμένα, τουλάχιστον όχι υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. |
| --- | --- |

(224)

Λαμβάνοντας υπόψη τα εγγενή χαρακτηριστικά του αερολιμένα Angoulême, μπορεί να θεωρηθεί ότι ένας φορέας εκμετάλλευσης δεν θα αναλάμβανε, με γνώμονα το δικό του εμπορικό συμφέρον, τη διαχείριση αυτού του αερολιμένα, τουλάχιστον όχι υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς.

| (225) | Επομένως, λαμβανομένης υπόψη της γεωγραφικής θέσης της Angoulême σε σχέση με το δίκτυο μεταφορών που διαθέτει η πόλη, της απουσίας κοντινού αερολιμένα που θα μπορούσε να αποτελέσει αξιόπιστη εναλλακτική λύση για τη μεταφορά επιβατών, της πολύ χαμηλής κίνησης και του διαρθρωτικά ελλειμματικού χαρακτήρα του αερολιμένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γαλλία δεν υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως κρίνοντας ότι τα καθήκοντα των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême μόνο ως προς τη διατήρησή του σε κατάσταση λειτουργίας και την προσβασιμότητα των υποδομών μπορούν να χαρακτηριστούν ως ΥΓΟΣ. Αντιθέτως, η εμπορική ανάπτυξη καθαυτή του αερολιμένα, μέσω της έναρξης νέων αεροπορικών γραμμών ή της επέκτασης των μη αεροπορικών δραστηριοτήτων, δεν θα μπορούσε, καταρχήν, να πληροί το κριτήριο του γενικού συμφέροντος που δικαιολογεί τον χαρακτηρισμό ως ΥΓΟΣ. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αντιστάθμιση από τις δημόσιες αρχές του καθαρού κόστους από την παροχή ΥΓΟΣ δεν πρέπει να επηρεάζει τα οικονομικά κίνητρα ενός φορέα διαχείρισης αερολιμένα για τη σύναψη εμπορικών σχέσεων με αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(225)

Επομένως, λαμβανομένης υπόψη της γεωγραφικής θέσης της Angoulême σε σχέση με το δίκτυο μεταφορών που διαθέτει η πόλη, της απουσίας κοντινού αερολιμένα που θα μπορούσε να αποτελέσει αξιόπιστη εναλλακτική λύση για τη μεταφορά επιβατών, της πολύ χαμηλής κίνησης και του διαρθρωτικά ελλειμματικού χαρακτήρα του αερολιμένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γαλλία δεν υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως κρίνοντας ότι τα καθήκοντα των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême μόνο ως προς τη διατήρησή του σε κατάσταση λειτουργίας και την προσβασιμότητα των υποδομών μπορούν να χαρακτηριστούν ως ΥΓΟΣ. Αντιθέτως, η εμπορική ανάπτυξη καθαυτή του αερολιμένα, μέσω της έναρξης νέων αεροπορικών γραμμών ή της επέκτασης των μη αεροπορικών δραστηριοτήτων, δεν θα μπορούσε, καταρχήν, να πληροί το κριτήριο του γενικού συμφέροντος που δικαιολογεί τον χαρακτηρισμό ως ΥΓΟΣ. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αντιστάθμιση από τις δημόσιες αρχές του καθαρού κόστους από την παροχή ΥΓΟΣ δεν πρέπει να επηρεάζει τα οικονομικά κίνητρα ενός φορέα διαχείρισης αερολιμένα για τη σύναψη εμπορικών σχέσεων με αεροπορικές εταιρείες.

| (226) | Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, η Επιτροπή οφείλει να προσδιορίσει, για κάθε διαχειριστική περίοδο, τις δραστηριότητες των φορέων διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême που θα μπορούσαν να εμπίπτουν στο πεδίο μιας ΥΓΟΣ και εκείνες που δεν θα μπορούσαν. |
| --- | --- |

(226)

Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, η Επιτροπή οφείλει να προσδιορίσει, για κάθε διαχειριστική περίοδο, τις δραστηριότητες των φορέων διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême που θα μπορούσαν να εμπίπτουν στο πεδίο μιας ΥΓΟΣ και εκείνες που δεν θα μπορούσαν.

β)   Πεδίο εφαρμογής της ΥΓΟΣ

| (227) | Για την περίοδο 2002-2006, κατά την οποία ο ΦΕΔΑ εκμεταλλεύθηκε τον αερολιμένα, η σύμβαση του 2002 συνάφθηκε για να εξασφαλιστεί η εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που συνδέονται με τις δουλείες διέλευσης αεροσκαφών και τη συνέχεια της δημόσιας υπηρεσίας (154). Σκοπός της ήταν επίσης να επιτρέψει την ανάπτυξη του αερολιμένα. Η εισαγωγική έκθεση της εν λόγω σύμβασης αναφέρει συναφώς ότι τα συμβαλλόμενα μέρη «αποφάσισαν να συνενώσουν τις προσπάθειές τους για τον καθορισμό και τη χρηματοδότηση της πολιτικής για την ανάπτυξη, τη διευθέτηση και την εκμετάλλευση του αερολιμένα Angoulême». |
| --- | --- |

(227)

Για την περίοδο 2002-2006, κατά την οποία ο ΦΕΔΑ εκμεταλλεύθηκε τον αερολιμένα, η σύμβαση του 2002 συνάφθηκε για να εξασφαλιστεί η εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που συνδέονται με τις δουλείες διέλευσης αεροσκαφών και τη συνέχεια της δημόσιας υπηρεσίας (154). Σκοπός της ήταν επίσης να επιτρέψει την ανάπτυξη του αερολιμένα. Η εισαγωγική έκθεση της εν λόγω σύμβασης αναφέρει συναφώς ότι τα συμβαλλόμενα μέρη «αποφάσισαν να συνενώσουν τις προσπάθειές τους για τον καθορισμό και τη χρηματοδότηση της πολιτικής για την ανάπτυξη, τη διευθέτηση και την εκμετάλλευση του αερολιμένα Angoulême».

| (228) | Λαμβάνοντας υπόψη τις εξελίξεις που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 221 έως 226, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αποστολές διαχείρισης που περιγράφονται στη σύμβαση παραχώρησης και στη σχετική συγγραφή υποχρεώσεων που αφορούν τη διατήρηση σε κατάσταση λειτουργίας και την προσβασιμότητα των υποδομών μπορούν να θεωρηθούν ως αποστολές γενικού συμφέροντος και ότι ο χαρακτηρισμός των εν λόγω αποστολών ως ΥΓΟΣ δεν πάσχει από πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως. |
| --- | --- |

(228)

Λαμβάνοντας υπόψη τις εξελίξεις που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 221 έως 226, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αποστολές διαχείρισης που περιγράφονται στη σύμβαση παραχώρησης και στη σχετική συγγραφή υποχρεώσεων που αφορούν τη διατήρηση σε κατάσταση λειτουργίας και την προσβασιμότητα των υποδομών μπορούν να θεωρηθούν ως αποστολές γενικού συμφέροντος και ότι ο χαρακτηρισμός των εν λόγω αποστολών ως ΥΓΟΣ δεν πάσχει από πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως.

| (229) | Αντιθέτως, ο καθαυτό στόχος της εμπορικής ανάπτυξης του αερολιμένα με την καθιέρωση νέων αεροπορικών γραμμών ή την επέκταση των μη αεροναυτικών δραστηριοτήτων δεν πληροί το κριτήριο του γενικού συμφέροντος που δικαιολογεί τον χαρακτηρισμό ως ΥΓΟΣ. Δεν μπορεί να δικαιολογηθεί από τον σκοπό της περιφερειακής ανάπτυξης που επικαλούνται οι γαλλικές αρχές. |
| --- | --- |

(229)

Αντιθέτως, ο καθαυτό στόχος της εμπορικής ανάπτυξης του αερολιμένα με την καθιέρωση νέων αεροπορικών γραμμών ή την επέκταση των μη αεροναυτικών δραστηριοτήτων δεν πληροί το κριτήριο του γενικού συμφέροντος που δικαιολογεί τον χαρακτηρισμό ως ΥΓΟΣ. Δεν μπορεί να δικαιολογηθεί από τον σκοπό της περιφερειακής ανάπτυξης που επικαλούνται οι γαλλικές αρχές.

| (230) | Διαπιστώνεται, ωστόσο, ότι, στην πραγματικότητα, οι μόνες αντισταθμίσεις που όντως καταβλήθηκαν δεν απέρρεαν από το κόστος που συνεπάγεται η έναρξη νέων γραμμών, η σύναψη συμβάσεων με νέες αεροπορικές εταιρείες ή η επέκταση των μη αεροναυτικών δραστηριοτήτων του αερολιμένα Angoulême, αλλά αφορούσαν μόνο δραστηριότητες που μπορούν να χαρακτηριστούν ως ΥΓΟΣ. |
| --- | --- |

(230)

Διαπιστώνεται, ωστόσο, ότι, στην πραγματικότητα, οι μόνες αντισταθμίσεις που όντως καταβλήθηκαν δεν απέρρεαν από το κόστος που συνεπάγεται η έναρξη νέων γραμμών, η σύναψη συμβάσεων με νέες αεροπορικές εταιρείες ή η επέκταση των μη αεροναυτικών δραστηριοτήτων του αερολιμένα Angoulême, αλλά αφορούσαν μόνο δραστηριότητες που μπορούν να χαρακτηριστούν ως ΥΓΟΣ.

| (231) | Όσον αφορά την περίοδο 2007-2011 κατά τη διάρκεια της οποίας η SMAC και ο ΦΕΔΑ εκμεταλλεύονταν από κοινού τον αερολιμένα, διαπιστώνεται, αφενός, ότι το καταστατικό της SMAC της 21ης Δεκεμβρίου 2006 της ανέθετε καθήκοντα εξοπλισμού, συντήρησης, διαχείρισης και εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême. Αφετέρου, με τη σύμβαση υπεργολαβικής διαχείρισης, που συνάφθηκε στις 22 Ιανουαρίου 2009 μεταξύ της SMAC και του ΕΒΕΑ, μεταβιβάζεται από τον ΦΕΔΑ στη SMAC η αρμοδιότητα σε θέματα επενδύσεων που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Τα άλλα καθήκοντα που συνδέονται με την εκμετάλλευση του αερολιμένα ανατίθενται, βάσει της συμφωνίας διαχείρισης του αεροδρομίου με υπεργολαβία, στον ΦΕΔΑ. |
| --- | --- |

(231)

Όσον αφορά την περίοδο 2007-2011 κατά τη διάρκεια της οποίας η SMAC και ο ΦΕΔΑ εκμεταλλεύονταν από κοινού τον αερολιμένα, διαπιστώνεται, αφενός, ότι το καταστατικό της SMAC της 21ης Δεκεμβρίου 2006 της ανέθετε καθήκοντα εξοπλισμού, συντήρησης, διαχείρισης και εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême. Αφετέρου, με τη σύμβαση υπεργολαβικής διαχείρισης, που συνάφθηκε στις 22 Ιανουαρίου 2009 μεταξύ της SMAC και του ΕΒΕΑ, μεταβιβάζεται από τον ΦΕΔΑ στη SMAC η αρμοδιότητα σε θέματα επενδύσεων που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Τα άλλα καθήκοντα που συνδέονται με την εκμετάλλευση του αερολιμένα ανατίθενται, βάσει της συμφωνίας διαχείρισης του αεροδρομίου με υπεργολαβία, στον ΦΕΔΑ.

| (232) | Εξάλλου, σύμφωνα με το καταστατικό της SMAC, σκοπός της κοινοπραξίας είναι η «ανάπτυξη των εμπορικών αεροπορικών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων, των μεταφορών για επαγγελματικούς σκοπούς, για λόγους αναψυχής ή τουρισμού, των δραστηριοτήτων κατάρτισης, καθώς και κάθε άλλης συναφούς δραστηριότητας που θα μπορούσε να συμβάλλει στην επίτευξη αυτού του στόχου» των αερολιμένων Angoulême και Cognac. |
| --- | --- |

(232)

Εξάλλου, σύμφωνα με το καταστατικό της SMAC, σκοπός της κοινοπραξίας είναι η «ανάπτυξη των εμπορικών αεροπορικών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων, των μεταφορών για επαγγελματικούς σκοπούς, για λόγους αναψυχής ή τουρισμού, των δραστηριοτήτων κατάρτισης, καθώς και κάθε άλλης συναφούς δραστηριότητας που θα μπορούσε να συμβάλλει στην επίτευξη αυτού του στόχου» των αερολιμένων Angoulême και Cognac.

| (233) | Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 225, τα καθήκοντα διαχείρισης που αφορούν μόνο τη διατήρηση σε κατάσταση λειτουργίας και την προσβασιμότητα των υποδομών μπορούν να θεωρηθούν καθήκοντα δημοσίου συμφέροντος και μόνο ο χαρακτηρισμός των καθηκόντων αυτών ως ΥΓΟΣ μπορεί να θεωρηθεί ότι δεν ενέχει πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως. |
| --- | --- |

(233)

Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 225, τα καθήκοντα διαχείρισης που αφορούν μόνο τη διατήρηση σε κατάσταση λειτουργίας και την προσβασιμότητα των υποδομών μπορούν να θεωρηθούν καθήκοντα δημοσίου συμφέροντος και μόνο ο χαρακτηρισμός των καθηκόντων αυτών ως ΥΓΟΣ μπορεί να θεωρηθεί ότι δεν ενέχει πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως.

| (234) | Αντιθέτως, όπως υπενθυμίζεται στην αιτιολογική σκέψη 225, η ανάπτυξη των εμπορικών πτήσεων δεν θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ, ακόμη κι αν αποσκοπεί στην προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης. Διαπιστώνεται ότι μόνο η εμπορική σχέση με τη Ryanair συνεπαγόταν δαπάνες που επιβάρυναν τη SMAC και τον ΦΕΔΑ, οι οποίες συνδέονται ειδικά με την ανάπτυξη νέων μεταφορικών υπηρεσιών. Στο μέτρο που πρέπει να θεωρείται ότι η SMAC και ο ΦΕΔΑ ασκούσαν από κοινού την οικονομική δραστηριότητα διαχειριστή αερολιμένος έναντι της Ryanair, η αντιστάθμιση από τη SMAC των πρόσθετων δαπανών που επέφεραν οι συμφωνίες του 2008 πρέπει να αναλυθεί στο πλαίσιο της εξέτασης των πιθανών στοιχείων κρατικής ενίσχυσης στις εν λόγω συμφωνίες. |
| --- | --- |

(234)

Αντιθέτως, όπως υπενθυμίζεται στην αιτιολογική σκέψη 225, η ανάπτυξη των εμπορικών πτήσεων δεν θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ, ακόμη κι αν αποσκοπεί στην προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης. Διαπιστώνεται ότι μόνο η εμπορική σχέση με τη Ryanair συνεπαγόταν δαπάνες που επιβάρυναν τη SMAC και τον ΦΕΔΑ, οι οποίες συνδέονται ειδικά με την ανάπτυξη νέων μεταφορικών υπηρεσιών. Στο μέτρο που πρέπει να θεωρείται ότι η SMAC και ο ΦΕΔΑ ασκούσαν από κοινού την οικονομική δραστηριότητα διαχειριστή αερολιμένος έναντι της Ryanair, η αντιστάθμιση από τη SMAC των πρόσθετων δαπανών που επέφεραν οι συμφωνίες του 2008 πρέπει να αναλυθεί στο πλαίσιο της εξέτασης των πιθανών στοιχείων κρατικής ενίσχυσης στις εν λόγω συμφωνίες.

| (235) | Η απόφαση της SMAC, της 23ης Ιουνίου 2001, προβλέπει ότι οι εξωσυμβατικές καταβολές που προορίζονται να εξασφαλίσουν την εμπορική ανάπτυξη του αερολιμένα, καταβάλλονται απευθείας από τη SMAC στις αεροπορικές εταιρείες. Κατά συνέπεια, τα μέτρα χρηματοδότησης για τις δραστηριότητες που συνδέονται με την ανάπτυξη νέων υπηρεσιών μεταφορών δεν μπορούν να θεωρηθούν ως ΥΓΟΣ και θα αποτελέσουν αντικείμενο ανάλυσης στο πλαίσιο της αξιολόγησης των μέτρων ενίσχυσης που χορηγήθηκαν στη Ryanair (155). |
| --- | --- |

(235)

Η απόφαση της SMAC, της 23ης Ιουνίου 2001, προβλέπει ότι οι εξωσυμβατικές καταβολές που προορίζονται να εξασφαλίσουν την εμπορική ανάπτυξη του αερολιμένα, καταβάλλονται απευθείας από τη SMAC στις αεροπορικές εταιρείες. Κατά συνέπεια, τα μέτρα χρηματοδότησης για τις δραστηριότητες που συνδέονται με την ανάπτυξη νέων υπηρεσιών μεταφορών δεν μπορούν να θεωρηθούν ως ΥΓΟΣ και θα αποτελέσουν αντικείμενο ανάλυσης στο πλαίσιο της αξιολόγησης των μέτρων ενίσχυσης που χορηγήθηκαν στη Ryanair (155).

| (236) | Τέλος, από τη συγγραφή υποχρεώσεων και τις τεχνικές ρήτρες που αντιστοιχούν στην περίοδο κοινής εκμετάλλευσης του αερολιμένα από τη SMAC και την SNC-Lavalin, η οποία άρχισε την 1η Ιανουαρίου 2012, συνάγεται ότι, εκτός από την αποστολή που συνδέεται με τη διατήρηση σε κατάσταση λειτουργίας και την προσβασιμότητα των υποδομών, έχει ανατεθεί και αποστολή για την προώθηση της ανάπτυξης του αερολιμένα και της δραστηριότητάς του. Έτσι, βάσει των διατάξεων του άρθρου 9 της συγγραφής υποχρεώσεων και των τεχνικών ρητρών, «ο φορέας εκμετάλλευσης υποχρεούται να αναζητήσει προς όφελος της οικονομίας και του τοπικού τουρισμού όλες τις δυνατότητες ανάπτυξης της δραστηριότητας και του τουρισμού του αερολιμένα». Προς τον σκοπό αυτό, από την ίδια διάταξη συνάγεται ότι «ο φορέας εκμετάλλευσης εξασφαλίζει για τον σκοπό αυτό την προβολή του αερολιμένα στους υφιστάμενους ή τους δυνητικούς χρήστες και στους φορείς εμπορικών και επαγγελματικών αερομεταφορών, στους φορείς του τουρισμού, τους φορείς εμπορευματικών αερομεταφορών, κατάρτισης, συντήρησης, ή σε όλους τους φορείς που αναπτύσσουν συναφή ή συμπληρωματική δραστηριότητα με τις αερολιμενικές δραστηριότητες». |
| --- | --- |

(236)

Τέλος, από τη συγγραφή υποχρεώσεων και τις τεχνικές ρήτρες που αντιστοιχούν στην περίοδο κοινής εκμετάλλευσης του αερολιμένα από τη SMAC και την SNC-Lavalin, η οποία άρχισε την 1η Ιανουαρίου 2012, συνάγεται ότι, εκτός από την αποστολή που συνδέεται με τη διατήρηση σε κατάσταση λειτουργίας και την προσβασιμότητα των υποδομών, έχει ανατεθεί και αποστολή για την προώθηση της ανάπτυξης του αερολιμένα και της δραστηριότητάς του. Έτσι, βάσει των διατάξεων του άρθρου 9 της συγγραφής υποχρεώσεων και των τεχνικών ρητρών, «ο φορέας εκμετάλλευσης υποχρεούται να αναζητήσει προς όφελος της οικονομίας και του τοπικού τουρισμού όλες τις δυνατότητες ανάπτυξης της δραστηριότητας και του τουρισμού του αερολιμένα». Προς τον σκοπό αυτό, από την ίδια διάταξη συνάγεται ότι «ο φορέας εκμετάλλευσης εξασφαλίζει για τον σκοπό αυτό την προβολή του αερολιμένα στους υφιστάμενους ή τους δυνητικούς χρήστες και στους φορείς εμπορικών και επαγγελματικών αερομεταφορών, στους φορείς του τουρισμού, τους φορείς εμπορευματικών αερομεταφορών, κατάρτισης, συντήρησης, ή σε όλους τους φορείς που αναπτύσσουν συναφή ή συμπληρωματική δραστηριότητα με τις αερολιμενικές δραστηριότητες».

| (237) | Στο πλαίσιο αυτό, η έκθεση που υπέβαλε η SMAC στην επιτροπή του διαγωνισμού δείχνει ότι το επιχειρηματικό σχέδιο που υπέβαλε η SNC-Lavalin βάσει ενός προδραστικού σεναρίου είχε αποφασιστική σημασία για την επιλογή της προσφοράς αυτής. Επιπλέον, από την απόφαση ανάθεσης και τις αμοιβές που προβλέπονται στην πράξη δέσμευσης συνάγεται ότι ο φορέας εκμετάλλευσης είχε την πρόθεση κατά την ημερομηνία αυτή να αποκαταστήσει δραστηριότητα μεταφοράς επιβατών από την Αγγλία και την Ιρλανδία από μία αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους. Ο προγραμματισμός που καταρτίστηκε προέβλεπε το σταδιακό άνοιγμα τριών γραμμών σε διάστημα έξι ετών με μία πρόσθετη γραμμή ανά διετία. |
| --- | --- |

(237)

Στο πλαίσιο αυτό, η έκθεση που υπέβαλε η SMAC στην επιτροπή του διαγωνισμού δείχνει ότι το επιχειρηματικό σχέδιο που υπέβαλε η SNC-Lavalin βάσει ενός προδραστικού σεναρίου είχε αποφασιστική σημασία για την επιλογή της προσφοράς αυτής. Επιπλέον, από την απόφαση ανάθεσης και τις αμοιβές που προβλέπονται στην πράξη δέσμευσης συνάγεται ότι ο φορέας εκμετάλλευσης είχε την πρόθεση κατά την ημερομηνία αυτή να αποκαταστήσει δραστηριότητα μεταφοράς επιβατών από την Αγγλία και την Ιρλανδία από μία αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους. Ο προγραμματισμός που καταρτίστηκε προέβλεπε το σταδιακό άνοιγμα τριών γραμμών σε διάστημα έξι ετών με μία πρόσθετη γραμμή ανά διετία.

| (238) | Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 225, τα καθήκοντα διαχείρισης που αφορούν μόνο τη διατήρηση σε κατάσταση λειτουργίας και την προσβασιμότητα των υποδομών μπορούν να θεωρηθούν ως υπηρεσίες γενικού συμφέροντος και ο χαρακτηρισμός τους ως ΥΓΟΣ δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί αποτέλεσμα πρόδηλης πλάνης εκτιμήσεως. |
| --- | --- |

(238)

Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 225, τα καθήκοντα διαχείρισης που αφορούν μόνο τη διατήρηση σε κατάσταση λειτουργίας και την προσβασιμότητα των υποδομών μπορούν να θεωρηθούν ως υπηρεσίες γενικού συμφέροντος και ο χαρακτηρισμός τους ως ΥΓΟΣ δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί αποτέλεσμα πρόδηλης πλάνης εκτιμήσεως.

| (239) | Αντιθέτως, όπως υπενθυμίζεται στην αιτιολογική σκέψη 225, η ανάπτυξη των εμπορικών πτήσεων δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ, ακόμη κι αν αποσκοπεί στην προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης. Δεν μπορεί, συνεπώς, να θεωρηθεί ότι τα χρηματοδοτικά μέτρα που αντιστοιχούν στις εν λόγω δραστηριότητες αποσκοπούν στη χρηματοδότηση μιας ΥΓΟΣ. |
| --- | --- |

(239)

Αντιθέτως, όπως υπενθυμίζεται στην αιτιολογική σκέψη 225, η ανάπτυξη των εμπορικών πτήσεων δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ, ακόμη κι αν αποσκοπεί στην προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης. Δεν μπορεί, συνεπώς, να θεωρηθεί ότι τα χρηματοδοτικά μέτρα που αντιστοιχούν στις εν λόγω δραστηριότητες αποσκοπούν στη χρηματοδότηση μιας ΥΓΟΣ.

| (240) | Διαπιστώνεται, ωστόσο, ότι μόνον οι αντισταθμίσεις που καταβλήθηκαν πράγματι στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα από τον Ιανουάριο του 2012 δεν απέρρεαν από το κόστος της ανάπτυξης των εμπορικών πτήσεων. Οι γαλλικές αρχές δεσμεύθηκαν να κοινοποιήσουν στην Επιτροπή κάθε πιθανό μέτρο στήριξης των αεροπορικών εταιρειών που θα χορηγούσε στο μέλλον η SMAC ή οι φορείς που την απαρτίζουν με σκοπό την εκμετάλλευση δρομολογίων με αναχώρηση από το αεροδρόμιο της Angoulême. |
| --- | --- |

(240)

Διαπιστώνεται, ωστόσο, ότι μόνον οι αντισταθμίσεις που καταβλήθηκαν πράγματι στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα από τον Ιανουάριο του 2012 δεν απέρρεαν από το κόστος της ανάπτυξης των εμπορικών πτήσεων. Οι γαλλικές αρχές δεσμεύθηκαν να κοινοποιήσουν στην Επιτροπή κάθε πιθανό μέτρο στήριξης των αεροπορικών εταιρειών που θα χορηγούσε στο μέλλον η SMAC ή οι φορείς που την απαρτίζουν με σκοπό την εκμετάλλευση δρομολογίων με αναχώρηση από το αεροδρόμιο της Angoulême.

γ)   Ύπαρξη πράξης ανάθεσης

| (241) | Όσον αφορά αποκλειστικά τα καθήκοντα που μπορούν έγκυρα να χαρακτηριστούν ως ΥΓΟΣ από τις γαλλικές αρχές, η Επιτροπή πρέπει να βεβαιωθεί ότι έχει πράγματι ανατεθεί στον φορέα ή στους φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême για καθεμία από τις περιόδους αναφοράς η εκτέλεση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Σχετικά, πρέπει να υπομνησθεί ότι στην εν λόγω επιχείρηση πρέπει να έχει ανατεθεί η εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας με πράξη ή σειρά πράξεων οι οποίες, σύμφωνα με τη νομοθεσία των κρατών μελών, μπορούν να έχουν μορφή νομοθετικής, κανονιστικής ή συμβατικής πράξης. Η πρακτική της Επιτροπής, που κωδικοποιήθηκε στην ανακοίνωση ΥΓΟΣ, συνίσταται στο να απαιτείται η πράξη ή η σειρά πράξεων να προσδιορίζουν τουλάχιστον (156):






  — | το περιεχόμενο και τη διάρκεια των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, |
| --- | --- | --- |

(241)

Όσον αφορά αποκλειστικά τα καθήκοντα που μπορούν έγκυρα να χαρακτηριστούν ως ΥΓΟΣ από τις γαλλικές αρχές, η Επιτροπή πρέπει να βεβαιωθεί ότι έχει πράγματι ανατεθεί στον φορέα ή στους φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême για καθεμία από τις περιόδους αναφοράς η εκτέλεση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Σχετικά, πρέπει να υπομνησθεί ότι στην εν λόγω επιχείρηση πρέπει να έχει ανατεθεί η εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας με πράξη ή σειρά πράξεων οι οποίες, σύμφωνα με τη νομοθεσία των κρατών μελών, μπορούν να έχουν μορφή νομοθετικής, κανονιστικής ή συμβατικής πράξης. Η πρακτική της Επιτροπής, που κωδικοποιήθηκε στην ανακοίνωση ΥΓΟΣ, συνίσταται στο να απαιτείται η πράξη ή η σειρά πράξεων να προσδιορίζουν τουλάχιστον (156):

—

το περιεχόμενο και τη διάρκεια των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας,

| — | την επιχείρηση και, κατά περίπτωση, τη σχετική περιοχή, |
| --- | --- |

—

την επιχείρηση και, κατά περίπτωση, τη σχετική περιοχή,

| — | τη φύση ενδεχόμενων αποκλειστικών ή ειδικών δικαιωμάτων που παραχωρούνται στην επιχείρηση από την εν λόγω αρχή, |
| --- | --- |

—

τη φύση ενδεχόμενων αποκλειστικών ή ειδικών δικαιωμάτων που παραχωρούνται στην επιχείρηση από την εν λόγω αρχή,

| — | παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την αναθεώρηση της αντιστάθμισης, και |
| --- | --- |

—

παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την αναθεώρηση της αντιστάθμισης, και

| — | τις ρυθμίσεις για την αποφυγή και την ανάκτηση ενδεχόμενης υπεραντιστάθμισης. |
| --- | --- |

—

τις ρυθμίσεις για την αποφυγή και την ανάκτηση ενδεχόμενης υπεραντιστάθμισης.

i)   Περίοδος 2002-2006

| (242) | Όσον αφορά την περίοδο 2002-2006, η σύμβαση παραχώρησης για την κατασκευή, τη συντήρηση και την εκμετάλλευση του αερολιμένα ανατέθηκε στο ΕΒΕΑ με υπουργική απόφαση. Οι όροι που διέπουν αυτή την παραχώρηση διευκρινίστηκαν στη σύμβαση παραχώρησης που συνάφθηκε μεταξύ του αρμόδιου για την πολιτική αεροπορία υπουργού και του ΦΕΔΑ για περίοδο πέντε ετών. Επιπλέον, ορισμένες επιχορηγήσεις του ΕΒΕ και οι συνεισφορές των τοπικών και περιφερειακών αρχών στον ΦΕΔΑ (157) χορηγήθηκαν βάσει της σύμβασης του 2002. Τέλος, η διαδικασία καθορισμού του προϋπολογισμού που χορηγείται στον αερολιμένα, που θεσπίστηκε με την εγκύκλιο αριθ. 111 της 30ής Μαρτίου 1992 για τον καθορισμό των δημοσιονομικών, λογιστικών και χρηματοδοτικών κανόνων για το ΕΒΕΑ, εξασφαλίζει ότι τα εν λόγω ποσά αποτελούν γνήσιες αντισταθμίσεις και, ως προς αυτό, αποτρέπει κάθε ενδεχόμενο υπεραντιστάθμισης. Συναφώς, επισημαίνεται ότι προβλέπονται επίσης μηχανισμοί ελέγχου της απουσίας υπεραντιστάθμισης (158). Εξάλλου, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006, οι λογαριασμοί και προϋπολογισμοί του αερολιμένα υποβάλλονταν επίσης στην υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας που είναι αρμόδια να γνωμοδοτεί στην εποπτική αρχή του ΕΒΕΑ πριν από την έγκριση ή μη των λογαριασμών και των προϋπολογισμών, δεδομένου ότι το κράτος είναι η αναθέτουσα αρχή του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(242)

Όσον αφορά την περίοδο 2002-2006, η σύμβαση παραχώρησης για την κατασκευή, τη συντήρηση και την εκμετάλλευση του αερολιμένα ανατέθηκε στο ΕΒΕΑ με υπουργική απόφαση. Οι όροι που διέπουν αυτή την παραχώρηση διευκρινίστηκαν στη σύμβαση παραχώρησης που συνάφθηκε μεταξύ του αρμόδιου για την πολιτική αεροπορία υπουργού και του ΦΕΔΑ για περίοδο πέντε ετών. Επιπλέον, ορισμένες επιχορηγήσεις του ΕΒΕ και οι συνεισφορές των τοπικών και περιφερειακών αρχών στον ΦΕΔΑ (157) χορηγήθηκαν βάσει της σύμβασης του 2002. Τέλος, η διαδικασία καθορισμού του προϋπολογισμού που χορηγείται στον αερολιμένα, που θεσπίστηκε με την εγκύκλιο αριθ. 111 της 30ής Μαρτίου 1992 για τον καθορισμό των δημοσιονομικών, λογιστικών και χρηματοδοτικών κανόνων για το ΕΒΕΑ, εξασφαλίζει ότι τα εν λόγω ποσά αποτελούν γνήσιες αντισταθμίσεις και, ως προς αυτό, αποτρέπει κάθε ενδεχόμενο υπεραντιστάθμισης. Συναφώς, επισημαίνεται ότι προβλέπονται επίσης μηχανισμοί ελέγχου της απουσίας υπεραντιστάθμισης (158). Εξάλλου, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006, οι λογαριασμοί και προϋπολογισμοί του αερολιμένα υποβάλλονταν επίσης στην υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας που είναι αρμόδια να γνωμοδοτεί στην εποπτική αρχή του ΕΒΕΑ πριν από την έγκριση ή μη των λογαριασμών και των προϋπολογισμών, δεδομένου ότι το κράτος είναι η αναθέτουσα αρχή του αερολιμένα.

| (243) | Η Επιτροπή θεωρεί, επομένως, ότι η αποστολή της διαχείρισης του αερολιμένα ανατέθηκε στο ΕΒΕΑ με πράξη που πληροί τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark. |
| --- | --- |

(243)

Η Επιτροπή θεωρεί, επομένως, ότι η αποστολή της διαχείρισης του αερολιμένα ανατέθηκε στο ΕΒΕΑ με πράξη που πληροί τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark.

ii)   Περίοδος 2007-2011

| (244) | Κατά την εν λόγω περίοδο, οι αποστολές παροχής δημόσιας υπηρεσίας ανατέθηκαν στους διαχειριστές με σειρά πράξεων. Αφενός, το καταστατικό της SMAC της 21ης Δεκεμβρίου 2006 της αναθέτει τα καθήκοντα διαρρύθμισης, εξοπλισμού, συντήρησης, διαχείρισης και εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême. Προβλέπει, επίσης, την αυτόματη εγγραφή των επιβαρύνσεων της SMAC στους προϋπολογισμούς των μελών της (159). Αφετέρου, με τη σύμβαση υπεργολαβικής διαχείρισης, που συνάφθηκε στις 22 Ιανουαρίου 2009 μεταξύ της SMAC και του ΕΒΕ για περίοδο τριών ετών, μεταβιβάζεται από τη SMAC στον ΦΕΔΑ η αρμοδιότητα σε θέματα επενδύσεων που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Τα άλλα καθήκοντα που συνδέονται με την εκμετάλλευση του αερολιμένα ανατίθενται, βάσει της συμφωνίας διαχείρισης του αεροδρομίου με υπεργολαβία, στον ΦΕΔΑ. |
| --- | --- |

(244)

Κατά την εν λόγω περίοδο, οι αποστολές παροχής δημόσιας υπηρεσίας ανατέθηκαν στους διαχειριστές με σειρά πράξεων. Αφενός, το καταστατικό της SMAC της 21ης Δεκεμβρίου 2006 της αναθέτει τα καθήκοντα διαρρύθμισης, εξοπλισμού, συντήρησης, διαχείρισης και εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême. Προβλέπει, επίσης, την αυτόματη εγγραφή των επιβαρύνσεων της SMAC στους προϋπολογισμούς των μελών της (159). Αφετέρου, με τη σύμβαση υπεργολαβικής διαχείρισης, που συνάφθηκε στις 22 Ιανουαρίου 2009 μεταξύ της SMAC και του ΕΒΕ για περίοδο τριών ετών, μεταβιβάζεται από τη SMAC στον ΦΕΔΑ η αρμοδιότητα σε θέματα επενδύσεων που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Τα άλλα καθήκοντα που συνδέονται με την εκμετάλλευση του αερολιμένα ανατίθενται, βάσει της συμφωνίας διαχείρισης του αεροδρομίου με υπεργολαβία, στον ΦΕΔΑ.

| (245) | Τέλος, η διαδικασία καθορισμού του προϋπολογισμού που χορηγείται στον αερολιμένα, που εγκρίθηκε με την εγκύκλιο αριθ. 111 της 30ής Μαρτίου 1992 για τον καθορισμό των δημοσιονομικών, λογιστικών και χρηματοδοτικών κανόνων που εφαρμόζονται στο ΕΒΕ, εξασφαλίζει ότι τα εν λόγω ποσά αποτελούν πραγματικές αντισταθμίσεις και, στο πλαίσιο αυτό, αποτρέπουν κάθε υπεραντιστάθμιση. Προβλέπονται επίσης μηχανισμοί ελέγχου (160). Εξάλλου, το ΕΒΕ, ως παραχωρησιούχος έως τις 31 Δεκεμβρίου 2008, και στη συνέχεια ως υπεργολάβος έως τις 31 Δεκεμβρίου 2011, διαβίβαζε τους εκτελεσθέντες, αρχικούς και διορθωτικούς προϋπολογισμούς του (λογαριασμούς αποτελεσμάτων, θέσεις απασχόλησης — πόρους, ικανότητα αυτοχρηματοδότησης) στη SMAC για να τα εγκρίνει, με την ιδιότητά της ως αναθέτουσας αρχής, σύμφωνα με τις διατάξεις του καταστατικού της SMAC. |
| --- | --- |

(245)

Τέλος, η διαδικασία καθορισμού του προϋπολογισμού που χορηγείται στον αερολιμένα, που εγκρίθηκε με την εγκύκλιο αριθ. 111 της 30ής Μαρτίου 1992 για τον καθορισμό των δημοσιονομικών, λογιστικών και χρηματοδοτικών κανόνων που εφαρμόζονται στο ΕΒΕ, εξασφαλίζει ότι τα εν λόγω ποσά αποτελούν πραγματικές αντισταθμίσεις και, στο πλαίσιο αυτό, αποτρέπουν κάθε υπεραντιστάθμιση. Προβλέπονται επίσης μηχανισμοί ελέγχου (160). Εξάλλου, το ΕΒΕ, ως παραχωρησιούχος έως τις 31 Δεκεμβρίου 2008, και στη συνέχεια ως υπεργολάβος έως τις 31 Δεκεμβρίου 2011, διαβίβαζε τους εκτελεσθέντες, αρχικούς και διορθωτικούς προϋπολογισμούς του (λογαριασμούς αποτελεσμάτων, θέσεις απασχόλησης — πόρους, ικανότητα αυτοχρηματοδότησης) στη SMAC για να τα εγκρίνει, με την ιδιότητά της ως αναθέτουσας αρχής, σύμφωνα με τις διατάξεις του καταστατικού της SMAC.

| (246) | Η Επιτροπή θεωρεί επομένως ότι η αποστολή της διαχείρισης του αερολιμένα ανατέθηκε στη SMAC και στο ΕΒΕΑ με πράξη που πληροί τους όρους της απόφασης Altmark. |
| --- | --- |

(246)

Η Επιτροπή θεωρεί επομένως ότι η αποστολή της διαχείρισης του αερολιμένα ανατέθηκε στη SMAC και στο ΕΒΕΑ με πράξη που πληροί τους όρους της απόφασης Altmark.

iii)   Περίοδος που άρχισε την 1η Ιανουαρίου 2012

| (247) | Η διαχείριση και η εκμετάλλευση του αερολιμένα Angoulême ανατέθηκαν στην SNC-Lavalin με την πράξη ανάθεσης της 8ης Αυγούστου 2011 και τη συγγραφή υποχρεώσεων και τις τεχνικές ρήτρες για διάστημα έξι ετών (161). Μολονότι ορισμένες υποχρεώσεις εξακολουθούν να βαρύνουν τη SMAC (162), οι πράξεις αυτές προσδιορίζουν τις υποχρεώσεις των μερών στο πλαίσιο της εκμετάλλευσης του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(247)

Η διαχείριση και η εκμετάλλευση του αερολιμένα Angoulême ανατέθηκαν στην SNC-Lavalin με την πράξη ανάθεσης της 8ης Αυγούστου 2011 και τη συγγραφή υποχρεώσεων και τις τεχνικές ρήτρες για διάστημα έξι ετών (161). Μολονότι ορισμένες υποχρεώσεις εξακολουθούν να βαρύνουν τη SMAC (162), οι πράξεις αυτές προσδιορίζουν τις υποχρεώσεις των μερών στο πλαίσιο της εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

| (248) | Οι αρμοδιότητες της SNC-Lavalin στο πλαίσιο της εκμετάλλευσης του αεροδρομίου απαριθμούνται και διευκρινίζονται στη συγγραφή υποχρεώσεων και στις τεχνικές ρήτρες. Βάσει των διατάξεων του άρθρου 8 της συγγραφής υποχρεώσεων, η εταιρεία SNC-Lavalin έχει αναλάβει ιδίως τα ακόλουθα καθήκοντα: εκτέλεση των καθηκόντων δημόσιας αρχής, θέση σε εφαρμογή υπηρεσίας AFIS, εκτέλεση των καθηκόντων που εγγυώνται την ασφαλή χρήση του αερολιμένα, συντήρηση των γηπέδων και δικτύων του αερολιμένα και διατήρηση του δυναμικού του αερολιμένα που επιτρέπει την υποδοχή, εν ευθέτω χρόνω, τακτικής εμπορικής κίνησης. Οι πράξεις αυτές καθορίζουν επίσης τις λεπτομέρειες υπολογισμού της αμοιβής της SNC-Lavalin από τη SMAC. Η ανώτατη αντιστάθμιση που καταβάλλει η SMAC προκύπτει από την πράξη ανάληψης δέσμευσης της SNC-Lavalin. Τέλος, όσον αφορά τη διενέργεια τακτικών ελέγχων για την απουσία υπεραντιστάθμισης, οι διατάξεις του τίτλου III της συγγραφής υποχρεώσεων της πρόσκλησης υποβολής προσφορών διευκρινίζουν τις λεπτομέρειες ελέγχου της SMAC, που επιτρέπουν να επαληθευτεί και να αποφευχθεί η υπεραντιστάθμιση της συνεισφοράς της SMAC σε σχέση με το κόστος της αποστολής γενικού οικονομικού συμφέροντος που ανατέθηκαν στην SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(248)

Οι αρμοδιότητες της SNC-Lavalin στο πλαίσιο της εκμετάλλευσης του αεροδρομίου απαριθμούνται και διευκρινίζονται στη συγγραφή υποχρεώσεων και στις τεχνικές ρήτρες. Βάσει των διατάξεων του άρθρου 8 της συγγραφής υποχρεώσεων, η εταιρεία SNC-Lavalin έχει αναλάβει ιδίως τα ακόλουθα καθήκοντα: εκτέλεση των καθηκόντων δημόσιας αρχής, θέση σε εφαρμογή υπηρεσίας AFIS, εκτέλεση των καθηκόντων που εγγυώνται την ασφαλή χρήση του αερολιμένα, συντήρηση των γηπέδων και δικτύων του αερολιμένα και διατήρηση του δυναμικού του αερολιμένα που επιτρέπει την υποδοχή, εν ευθέτω χρόνω, τακτικής εμπορικής κίνησης. Οι πράξεις αυτές καθορίζουν επίσης τις λεπτομέρειες υπολογισμού της αμοιβής της SNC-Lavalin από τη SMAC. Η ανώτατη αντιστάθμιση που καταβάλλει η SMAC προκύπτει από την πράξη ανάληψης δέσμευσης της SNC-Lavalin. Τέλος, όσον αφορά τη διενέργεια τακτικών ελέγχων για την απουσία υπεραντιστάθμισης, οι διατάξεις του τίτλου III της συγγραφής υποχρεώσεων της πρόσκλησης υποβολής προσφορών διευκρινίζουν τις λεπτομέρειες ελέγχου της SMAC, που επιτρέπουν να επαληθευτεί και να αποφευχθεί η υπεραντιστάθμιση της συνεισφοράς της SMAC σε σχέση με το κόστος της αποστολής γενικού οικονομικού συμφέροντος που ανατέθηκαν στην SNC-Lavalin.

| (249) | Επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι η αποστολή διαχείρισης του αερολιμένα ανατέθηκε επίσης στην SNC-Lavalin με πράξη που πληροί τους όρους που θέσπισε η απόφαση Altmark. |
| --- | --- |

(249)

Επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι η αποστολή διαχείρισης του αερολιμένα ανατέθηκε επίσης στην SNC-Lavalin με πράξη που πληροί τους όρους που θέσπισε η απόφαση Altmark.

| (250) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι, για κάθε περίοδο εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême την οποία αξιολογεί, έχει πράγματι ανατεθεί στον διαχειριστή ή στους διαχειριστές της εκτέλεσης υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας η διατήρηση σε κατάσταση λειτουργίας του αερολιμένα και η προσβασιμότητα των υποδομών. Συνεπώς, η πρώτη προϋπόθεση Altmark ικανοποιείται εντός των ορίων των καθηκόντων που αναφέρονται ανωτέρω. |
| --- | --- |

(250)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι, για κάθε περίοδο εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême την οποία αξιολογεί, έχει πράγματι ανατεθεί στον διαχειριστή ή στους διαχειριστές της εκτέλεσης υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας η διατήρηση σε κατάσταση λειτουργίας του αερολιμένα και η προσβασιμότητα των υποδομών. Συνεπώς, η πρώτη προϋπόθεση Altmark ικανοποιείται εντός των ορίων των καθηκόντων που αναφέρονται ανωτέρω.

8.1.3.2.   Επιλογή του φορέα παροχής της υπηρεσίας (τέταρτη προϋπόθεση)

| (251) | Η Επιτροπή θεωρεί επίσης σκόπιμο να αναλύσει την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark για το σύνολο των εξεταζόμενων περιόδων. |
| --- | --- |

(251)

Η Επιτροπή θεωρεί επίσης σκόπιμο να αναλύσει την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark για το σύνολο των εξεταζόμενων περιόδων.

| (252) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, σύμφωνα με αυτή την προϋπόθεση, η παρεχόμενη αντιστάθμιση πρέπει είτε να προκύπτει από διαδικασία σύναψης δημόσιας σύμβασης η οποία να επιτρέπει την επιλογή του υποψηφίου που μπορεί να παρέχει τις εν λόγω υπηρεσίες με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο (πρώτο επιμέρους κριτήριο), είτε να καθορίζεται λαμβάνοντας ως σημείο αναφοράς μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με τα απαραίτητα μέσα (δεύτερο επιμέρους κριτήριο). |
| --- | --- |

(252)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, σύμφωνα με αυτή την προϋπόθεση, η παρεχόμενη αντιστάθμιση πρέπει είτε να προκύπτει από διαδικασία σύναψης δημόσιας σύμβασης η οποία να επιτρέπει την επιλογή του υποψηφίου που μπορεί να παρέχει τις εν λόγω υπηρεσίες με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο (πρώτο επιμέρους κριτήριο), είτε να καθορίζεται λαμβάνοντας ως σημείο αναφοράς μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με τα απαραίτητα μέσα (δεύτερο επιμέρους κριτήριο).

α)   Πρώτο επιμέρους κριτήριο

i)   Περίοδοι 2002-2006 και 2007-2011

| (253) | Όσον αφορά την περίοδο 2002-2006, η σύμβαση παραχώρησης της εκμετάλλευσης του αερολιμένα ανατέθηκε στο ΕΒΕΑ με υπουργική απόφαση (163) της 20ής Σεπτεμβρίου 2002, που δημοσιεύτηκε στην επίσημη εφημερίδα της Γαλλικής Δημοκρατίας της 5ης Οκτωβρίου 2002. Όσον αφορά την περίοδο 2007-2011, η απόφαση της νομαρχιακής διοίκησης της 21ης Δεκεμβρίου 2006 περί δημιουργίας της SMAC καθώς και η σύμβαση υπεργολαβίας του 2009 ανέθεσαν σε αυτήν την αποστολή χωροταξικής διευθέτησης, εξοπλισμού, συντήρησης, διαχείρισης και εκμετάλλευσης, άμεσα ή έμμεσα, του αερολιμένα Angoulême. |
| --- | --- |

(253)

Όσον αφορά την περίοδο 2002-2006, η σύμβαση παραχώρησης της εκμετάλλευσης του αερολιμένα ανατέθηκε στο ΕΒΕΑ με υπουργική απόφαση (163) της 20ής Σεπτεμβρίου 2002, που δημοσιεύτηκε στην επίσημη εφημερίδα της Γαλλικής Δημοκρατίας της 5ης Οκτωβρίου 2002. Όσον αφορά την περίοδο 2007-2011, η απόφαση της νομαρχιακής διοίκησης της 21ης Δεκεμβρίου 2006 περί δημιουργίας της SMAC καθώς και η σύμβαση υπεργολαβίας του 2009 ανέθεσαν σε αυτήν την αποστολή χωροταξικής διευθέτησης, εξοπλισμού, συντήρησης, διαχείρισης και εκμετάλλευσης, άμεσα ή έμμεσα, του αερολιμένα Angoulême.

| (254) | Οι εν λόγω μονομερείς και συμβατικές διοικητικές πράξεις δεν εκδόθηκαν προφανώς μετά από διαδικασία ανοικτού, διαφανούς και χωρίς διακρίσεις διαγωνισμού, η οποία θα επέτρεπε να συγκριθούν πιθανές διαφορετικές προσφορές και να καθορισθεί το ύψος της αντιστάθμισης κατά τρόπο που θα απέκλειε την παρουσία κρατικής ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(254)

Οι εν λόγω μονομερείς και συμβατικές διοικητικές πράξεις δεν εκδόθηκαν προφανώς μετά από διαδικασία ανοικτού, διαφανούς και χωρίς διακρίσεις διαγωνισμού, η οποία θα επέτρεπε να συγκριθούν πιθανές διαφορετικές προσφορές και να καθορισθεί το ύψος της αντιστάθμισης κατά τρόπο που θα απέκλειε την παρουσία κρατικής ενίσχυσης.

| (255) | Ως εκ τούτου, όσον αφορά τις προαναφερθείσες περιόδους, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι όροι της διαδικασίας που ακολουθήθηκε δεν επέτρεψαν να διασφαλιστεί αποτελεσματικός ανταγωνισμός για την ανάθεση της αποστολής διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême. Κατά συνέπεια, η διαδικασία επιλογής των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême δεν πληροί το πρώτο σκέλος της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark, εφόσον δεν επιτρέπει την επιλογή υποψηφίου ικανού να παρέχει τις εν λόγω υπηρεσίες με το μικρότερο δυνατό κόστος για το κοινωνικό σύνολο. |
| --- | --- |

(255)

Ως εκ τούτου, όσον αφορά τις προαναφερθείσες περιόδους, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι όροι της διαδικασίας που ακολουθήθηκε δεν επέτρεψαν να διασφαλιστεί αποτελεσματικός ανταγωνισμός για την ανάθεση της αποστολής διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême. Κατά συνέπεια, η διαδικασία επιλογής των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême δεν πληροί το πρώτο σκέλος της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark, εφόσον δεν επιτρέπει την επιλογή υποψηφίου ικανού να παρέχει τις εν λόγω υπηρεσίες με το μικρότερο δυνατό κόστος για το κοινωνικό σύνολο.

ii)   Περίοδος που άρχισε την 1η Ιανουαρίου 2012

| (256) | Η διαχείριση και η εκμετάλλευση του αερολιμένα ανατέθηκαν στην εταιρεία SNC-Lavalin με τη διαδικασία σύναψης δημόσιας σύμβασης, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 21 της οδηγίας 2004/18/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (164). Εξάλλου, πριν από αυτή τη διαδικασία, οι γαλλικές αρχές δημοσίευσαν προκήρυξη δημόσιου διαγωνισμού στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. |
| --- | --- |

(256)

Η διαχείριση και η εκμετάλλευση του αερολιμένα ανατέθηκαν στην εταιρεία SNC-Lavalin με τη διαδικασία σύναψης δημόσιας σύμβασης, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 21 της οδηγίας 2004/18/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (164). Εξάλλου, πριν από αυτή τη διαδικασία, οι γαλλικές αρχές δημοσίευσαν προκήρυξη δημόσιου διαγωνισμού στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

| (257) | Διαπιστώνεται, ωστόσο, ότι, εφόσον οι γαλλικές αρχές δεν ήταν υποχρεωμένες να ακολουθήσουν τυποποιημένη διαδικασία, διέθεταν ευρεία διακριτική ευχέρεια κατά την επιλογή του αναδόχου (165). Όμως, μια διαδικασία που παρέχει τέτοιο περιθώριο εκτιμήσεως στην αναθέτουσα αρχή μπορεί να περιορίσει τη συμμετοχή των ενδιαφερομένων φορέων. |
| --- | --- |

(257)

Διαπιστώνεται, ωστόσο, ότι, εφόσον οι γαλλικές αρχές δεν ήταν υποχρεωμένες να ακολουθήσουν τυποποιημένη διαδικασία, διέθεταν ευρεία διακριτική ευχέρεια κατά την επιλογή του αναδόχου (165). Όμως, μια διαδικασία που παρέχει τέτοιο περιθώριο εκτιμήσεως στην αναθέτουσα αρχή μπορεί να περιορίσει τη συμμετοχή των ενδιαφερομένων φορέων.

| (258) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαδικασία που ακολουθήθηκε στην προκειμένη περίπτωση δεν μπορεί να θεωρηθεί επαρκής για την τήρηση του τέταρτου κριτηρίου που θέσπισε η απόφαση Altmark (166). |
| --- | --- |

(258)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαδικασία που ακολουθήθηκε στην προκειμένη περίπτωση δεν μπορεί να θεωρηθεί επαρκής για την τήρηση του τέταρτου κριτηρίου που θέσπισε η απόφαση Altmark (166).

| (259) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή πρέπει να βεβαιωθεί ότι η διαδικασία διαγωνισμού που ακολουθήθηκε στην εξεταζόμενη υπόθεση επέτρεψε την επιλογή του υποψηφίου που θα ήταν σε θέση να παρέχει τις εν λόγω υπηρεσίες με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο. |
| --- | --- |

(259)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή πρέπει να βεβαιωθεί ότι η διαδικασία διαγωνισμού που ακολουθήθηκε στην εξεταζόμενη υπόθεση επέτρεψε την επιλογή του υποψηφίου που θα ήταν σε θέση να παρέχει τις εν λόγω υπηρεσίες με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο.

| (260) | Βασικά στοιχεία της σύμβασης είναι τα εξής: i) διάρκεια έξι ετών, ii) συμβατική δέσμευση του παρόχου ως προς το ανώτατο όριο της συνεισφοράς για την ισοσκέλιση των λογαριασμών του αερολιμένα που βαρύνει τη SMAC, iii) κατ’ αποκοπήν αμοιβή για την παρεχόμενη υπηρεσία, iv) ρήτρα διανομής κερδών από την απόδοση της διαχείρισης. Οι πιθανοί υποψήφιοι κλήθηκαν να υποβάλουν μια βασική προσφορά (χωρίς εμπορική κίνηση) και μια προσφορά που αντιστοιχεί σε προδραστικό σενάριο (με εμπορική κίνηση). Ως προς αυτό, η εισαγωγική έκθεση της σύμβασης που διαβιβάστηκε στην επιτροπή του διαγωνισμού τονίζει ότι υποβλήθηκαν δύο ανταγωνιστικές προσφορές. Εκτός από την εταιρεία SNC-Lavalin, η εταιρεία APCO (167) υπέβαλε μια βασική προσφορά και μια προσφορά βάσει του προδραστικού σεναρίου. Στην περίπτωση του προδραστικού σεναρίου που επελέγη, για τεχνική αξία ίση με της προσφοράς της εταιρείας SNC-Lavalin, οι δύο ανταγωνιστές υπέβαλαν τις ακόλουθες τιμές για το σύνολο της περιόδου:








  (σε χιλιάδες ευρώ) |
| --- | --- |
| | Εξισορροπητική συνεισφορά | Αμοιβή | Συνολική επιβάρυνση της SMAC |
| SNC-Lavalin | 2  359 | 1  074 | 3  433 |
| APCO | 5  463 | 480 | 5  943 |

(260)

Βασικά στοιχεία της σύμβασης είναι τα εξής: i) διάρκεια έξι ετών, ii) συμβατική δέσμευση του παρόχου ως προς το ανώτατο όριο της συνεισφοράς για την ισοσκέλιση των λογαριασμών του αερολιμένα που βαρύνει τη SMAC, iii) κατ’ αποκοπήν αμοιβή για την παρεχόμενη υπηρεσία, iv) ρήτρα διανομής κερδών από την απόδοση της διαχείρισης. Οι πιθανοί υποψήφιοι κλήθηκαν να υποβάλουν μια βασική προσφορά (χωρίς εμπορική κίνηση) και μια προσφορά που αντιστοιχεί σε προδραστικό σενάριο (με εμπορική κίνηση). Ως προς αυτό, η εισαγωγική έκθεση της σύμβασης που διαβιβάστηκε στην επιτροπή του διαγωνισμού τονίζει ότι υποβλήθηκαν δύο ανταγωνιστικές προσφορές. Εκτός από την εταιρεία SNC-Lavalin, η εταιρεία APCO (167) υπέβαλε μια βασική προσφορά και μια προσφορά βάσει του προδραστικού σεναρίου. Στην περίπτωση του προδραστικού σεναρίου που επελέγη, για τεχνική αξία ίση με της προσφοράς της εταιρείας SNC-Lavalin, οι δύο ανταγωνιστές υπέβαλαν τις ακόλουθες τιμές για το σύνολο της περιόδου:

(σε χιλιάδες ευρώ)

Εξισορροπητική συνεισφορά

Αμοιβή

Συνολική επιβάρυνση της SMAC

SNC-Lavalin

2  359

1  074

3  433

APCO

5  463

480

5  943

| (261) | Εξάλλου, από την εισαγωγική έκθεση της SMAC στην επιτροπή του διαγωνισμού προκύπτει ότι καθένας από τους δύο υποψήφιους υπέβαλε μία προσφορά βασικού σεναρίου και μία προσφορά βάσει του προδραστικού σεναρίου (168). Το δεύτερο σενάριο, στο οποίο εστιάστηκε η επιλογή της αναθέτουσας αρχής, είναι εκείνο που αντιστοιχεί στο σχέδιο στρατηγικών κατευθύνσεων που αποσκοπεί στην εξασφάλιση της εμπορικής ανάπτυξης του αερολιμένα Angoulême. Η έκθεση που υποβλήθηκε στην επιτροπή του διαγωνισμού αναφέρει ότι η αμοιβή της SNC-Lavalin, εταιρείας που κέρδισε τον διαγωνισμό, δεν διαφοροποιείται με βάση το σενάριο. Ωστόσο, το ανώτατο όριο της εξισορροπητικής συνεισφοράς για την ισοσκέλιση των λογαριασμών του αερολιμένα σε βάρος της SMAC που πρότεινε η εταιρεία, ανταποκρινόμενη στην πρόσκληση υποβολής προσφορών, δείχνει μια μεταβολή του ανώτατου εγγυημένου ορίου της εξισορροπητικής συνεισφοράς. Εάν, όπως αναφέρεται στην προαναφερθείσα έκθεση, η μέση ετήσια πρόσθετη επιβάρυνση, βάσει του προδραστικού σεναρίου, είναι 30  000 ευρώ, αυτή η πρόσθετη επιβάρυνση δεν είναι ισόποσα κατανεμημένη καθ’ όλη τη διάρκεια της εκτέλεσης της σύμβασης. Πράγματι, η διαφορά μεταξύ του βασικού σεναρίου και του προδραστικού σεναρίου έχει ως εξής (σε χιλιάδες ευρώ):












  (σε χιλιάδες ευρώ) |
| --- | --- |
| | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Βασικό σενάριο | 405 | 364 | 374 | 357 | 350 | 342 |
| Προδραστικό σενάριο | 465 | 425 | 448 | 384 | 341 | 296 |
| Διαφορά | + 60 | + 61 | + 74 | + 27 | – 9 | – 46 |

(261)

Εξάλλου, από την εισαγωγική έκθεση της SMAC στην επιτροπή του διαγωνισμού προκύπτει ότι καθένας από τους δύο υποψήφιους υπέβαλε μία προσφορά βασικού σεναρίου και μία προσφορά βάσει του προδραστικού σεναρίου (168). Το δεύτερο σενάριο, στο οποίο εστιάστηκε η επιλογή της αναθέτουσας αρχής, είναι εκείνο που αντιστοιχεί στο σχέδιο στρατηγικών κατευθύνσεων που αποσκοπεί στην εξασφάλιση της εμπορικής ανάπτυξης του αερολιμένα Angoulême. Η έκθεση που υποβλήθηκε στην επιτροπή του διαγωνισμού αναφέρει ότι η αμοιβή της SNC-Lavalin, εταιρείας που κέρδισε τον διαγωνισμό, δεν διαφοροποιείται με βάση το σενάριο. Ωστόσο, το ανώτατο όριο της εξισορροπητικής συνεισφοράς για την ισοσκέλιση των λογαριασμών του αερολιμένα σε βάρος της SMAC που πρότεινε η εταιρεία, ανταποκρινόμενη στην πρόσκληση υποβολής προσφορών, δείχνει μια μεταβολή του ανώτατου εγγυημένου ορίου της εξισορροπητικής συνεισφοράς. Εάν, όπως αναφέρεται στην προαναφερθείσα έκθεση, η μέση ετήσια πρόσθετη επιβάρυνση, βάσει του προδραστικού σεναρίου, είναι 30  000 ευρώ, αυτή η πρόσθετη επιβάρυνση δεν είναι ισόποσα κατανεμημένη καθ’ όλη τη διάρκεια της εκτέλεσης της σύμβασης. Πράγματι, η διαφορά μεταξύ του βασικού σεναρίου και του προδραστικού σεναρίου έχει ως εξής (σε χιλιάδες ευρώ):

(σε χιλιάδες ευρώ)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Βασικό σενάριο

405

364

374

357

350

342

Προδραστικό σενάριο

465

425

448

384

341

296

Διαφορά

+ 60

+ 61

+ 74

+ 27

– 9

– 46

| (262) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αναθέτουσα αρχή δεν εστιάστηκε στην προσφορά που εξασφαλίζει την υπηρεσία με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο. Πράγματι, το βασικό σενάριο που προτείνει η SNC-Lavalin, που είναι ευνοϊκότερο σε σχέση με το βασικό σενάριο που προτείνει η APCO, μπορούσε να εγγυηθεί την προσβασιμότητα και τη διατήρηση του αερολιμένα Angoulême σε λειτουργική κατάσταση. Αντιθέτως, ο σκοπός του προδραστικού σεναρίου ήταν η εξασφάλιση της εμπορικής ανάπτυξης του αερολιμένα. Η δεύτερη αυτή παροχή δεν ήταν αναγκαία για την εξασφάλιση της πρώτης και, σε κάθε περίπτωση, δεν μπορούσε να θεωρηθεί υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Ως εκ τούτου, φαίνεται ότι δεν επελέγη ο πάροχος υπηρεσιών με την πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά για τη διασφάλιση της παροχής της δημόσιας υπηρεσίας με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο. |
| --- | --- |

(262)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αναθέτουσα αρχή δεν εστιάστηκε στην προσφορά που εξασφαλίζει την υπηρεσία με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο. Πράγματι, το βασικό σενάριο που προτείνει η SNC-Lavalin, που είναι ευνοϊκότερο σε σχέση με το βασικό σενάριο που προτείνει η APCO, μπορούσε να εγγυηθεί την προσβασιμότητα και τη διατήρηση του αερολιμένα Angoulême σε λειτουργική κατάσταση. Αντιθέτως, ο σκοπός του προδραστικού σεναρίου ήταν η εξασφάλιση της εμπορικής ανάπτυξης του αερολιμένα. Η δεύτερη αυτή παροχή δεν ήταν αναγκαία για την εξασφάλιση της πρώτης και, σε κάθε περίπτωση, δεν μπορούσε να θεωρηθεί υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Ως εκ τούτου, φαίνεται ότι δεν επελέγη ο πάροχος υπηρεσιών με την πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά για τη διασφάλιση της παροχής της δημόσιας υπηρεσίας με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο.

| (263) | Όσον αφορά τις εξωσυμβατικές πληρωμές για την κάλυψη της εμπορικής ανάπτυξης του αερολιμένα, οι οποίες κατά την Επιτροπή δεν μπορούν να ενταχθούν στο πεδίο εφαρμογής της ΥΓΟΣ (169), οι αμφιβολίες που διατύπωσε η Επιτροπή στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας έχουν αρθεί. Η απόφαση της SMAC, της 23ης Ιουνίου 2001, προβλέπει πράγματι ότι οι πληρωμές αυτές δεν καταβάλλονται απευθείας από τη SMAC στις αεροπορικές εταιρείες. Η εν λόγω διάταξη πρόκειται να αναλυθεί υπό το πρίσμα του δικαίου των κρατικών ενισχύσεων, στο πλαίσιο του ελέγχου των μέτρων που χορηγήθηκαν στη Ryanair/AMS (170). |
| --- | --- |

(263)

Όσον αφορά τις εξωσυμβατικές πληρωμές για την κάλυψη της εμπορικής ανάπτυξης του αερολιμένα, οι οποίες κατά την Επιτροπή δεν μπορούν να ενταχθούν στο πεδίο εφαρμογής της ΥΓΟΣ (169), οι αμφιβολίες που διατύπωσε η Επιτροπή στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας έχουν αρθεί. Η απόφαση της SMAC, της 23ης Ιουνίου 2001, προβλέπει πράγματι ότι οι πληρωμές αυτές δεν καταβάλλονται απευθείας από τη SMAC στις αεροπορικές εταιρείες. Η εν λόγω διάταξη πρόκειται να αναλυθεί υπό το πρίσμα του δικαίου των κρατικών ενισχύσεων, στο πλαίσιο του ελέγχου των μέτρων που χορηγήθηκαν στη Ryanair/AMS (170).

| (264) | Με βάση τα ανωτέρω στοιχεία, η Επιτροπή κρίνει ότι οι όροι της διαδικασίας που ακολουθήθηκε για την ανάθεση της δημόσιας σύμβασης στην SNC-Lavalin δεν επέτρεψαν να διασφαλιστεί η επιλογή της προσφοράς που θα εξασφάλιζε την παροχή της υπηρεσίας με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο και ότι το πρώτο επιμέρους κριτήριο της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark δεν πληρούται. |
| --- | --- |

(264)

Με βάση τα ανωτέρω στοιχεία, η Επιτροπή κρίνει ότι οι όροι της διαδικασίας που ακολουθήθηκε για την ανάθεση της δημόσιας σύμβασης στην SNC-Lavalin δεν επέτρεψαν να διασφαλιστεί η επιλογή της προσφοράς που θα εξασφάλιζε την παροχή της υπηρεσίας με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο και ότι το πρώτο επιμέρους κριτήριο της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark δεν πληρούται.

β)   Σχετικά με το δεύτερο επιμέρους κριτήριο

| (265) | Όσον αφορά τις περιόδους 2002-2006 και 2007-2011, εναπόκειται, συνεπώς, στις γαλλικές αρχές να αποδείξουν ότι η αντιστάθμιση καθορίστηκε λαμβάνοντας ως σημείο αναφοράς μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με τα απαραίτητα μέσα. |
| --- | --- |

(265)

Όσον αφορά τις περιόδους 2002-2006 και 2007-2011, εναπόκειται, συνεπώς, στις γαλλικές αρχές να αποδείξουν ότι η αντιστάθμιση καθορίστηκε λαμβάνοντας ως σημείο αναφοράς μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με τα απαραίτητα μέσα.

| (266) | Ως προς αυτό, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Γαλλία δεν υπέβαλε σχετικές πληροφορίες. Επιπλέον, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η αντιστάθμιση δεν καθορίστηκε με αναφορά σε μια προκαθορισμένη βάση κόστους, ή σε σύγκριση με τη διάρθρωση των δαπανών άλλων συγκρίσιμων φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Όσον αφορά τις προαναφερθείσες περιόδους, η Επιτροπή δεν διαθέτει, συνεπώς, τα αναγκαία συγκριτικά στοιχεία σύγκρισης για να αξιολογήσει κατά πόσον πληρούται το κριτήριο που αφορά την επιλογή του παρόχου υπηρεσίας. |
| --- | --- |

(266)

Ως προς αυτό, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Γαλλία δεν υπέβαλε σχετικές πληροφορίες. Επιπλέον, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η αντιστάθμιση δεν καθορίστηκε με αναφορά σε μια προκαθορισμένη βάση κόστους, ή σε σύγκριση με τη διάρθρωση των δαπανών άλλων συγκρίσιμων φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Όσον αφορά τις προαναφερθείσες περιόδους, η Επιτροπή δεν διαθέτει, συνεπώς, τα αναγκαία συγκριτικά στοιχεία σύγκρισης για να αξιολογήσει κατά πόσον πληρούται το κριτήριο που αφορά την επιλογή του παρόχου υπηρεσίας.

| (267) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark δεν πληρούται όσον αφορά τις περιόδους 2002-2006 και 2007-2011. |
| --- | --- |

(267)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark δεν πληρούται όσον αφορά τις περιόδους 2002-2006 και 2007-2011.

| (268) | Το ίδιο συμπέρασμα πρέπει να συναχθεί και όσον αφορά την περίοδο που άρχισε την 1η Ιουλίου 2012, εφόσον η Επιτροπή δεν διαθέτει τα απαραίτητα συγκριτικά στοιχεία για να αξιολογήσει κατά πόσον πληρούται το κριτήριο που αφορά την επιλογή του παρόχου υπηρεσίας. Επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark δεν τηρείται ούτε όσον αφορά την περίοδο αυτή. |
| --- | --- |

(268)

Το ίδιο συμπέρασμα πρέπει να συναχθεί και όσον αφορά την περίοδο που άρχισε την 1η Ιουλίου 2012, εφόσον η Επιτροπή δεν διαθέτει τα απαραίτητα συγκριτικά στοιχεία για να αξιολογήσει κατά πόσον πληρούται το κριτήριο που αφορά την επιλογή του παρόχου υπηρεσίας. Επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark δεν τηρείται ούτε όσον αφορά την περίοδο αυτή.

| (269) | Εφόσον δεν ικανοποιείται η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εν λόγω μέτρα παρείχαν πλεονέκτημα στους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême, το οποίο δεν θα αποκόμιζαν σε κανονικές συνθήκες της αγοράς. |
| --- | --- |

(269)

Εφόσον δεν ικανοποιείται η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εν λόγω μέτρα παρείχαν πλεονέκτημα στους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême, το οποίο δεν θα αποκόμιζαν σε κανονικές συνθήκες της αγοράς.

8.1.4.   Επιπτώσεις στις συναλλαγές στο εσωτερικό της ΕΕ και στον ανταγωνισμό

| (270) | Όταν η χορήγηση χρηματοδοτικής ενίσχυσης από κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες ανταγωνίστριες επιχειρήσεις στα πλαίσια των ενδοκοινοτικών συναλλαγών, πρέπει να θεωρείται ότι οι συναλλαγές αυτές επηρεάζονται από την ενίσχυση. Κατά πάγια νομολογία (171), για να νοθεύσει ένα μέτρο τον ανταγωνισμό αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να είναι σε ανταγωνισμό με άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό. |
| --- | --- |

(270)

Όταν η χορήγηση χρηματοδοτικής ενίσχυσης από κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες ανταγωνίστριες επιχειρήσεις στα πλαίσια των ενδοκοινοτικών συναλλαγών, πρέπει να θεωρείται ότι οι συναλλαγές αυτές επηρεάζονται από την ενίσχυση. Κατά πάγια νομολογία (171), για να νοθεύσει ένα μέτρο τον ανταγωνισμό αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να είναι σε ανταγωνισμό με άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό.

| (271) | Γενικότερα, θα πρέπει να επισημανθεί ότι, όπως επιβεβαιώνει η Ryanair στις παρατηρήσεις της, οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων της Ένωσης βρίσκονται σε ανταγωνισμό μεταξύ τους για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών. Πράγματι, οι αεροπορικές εταιρείες καθορίζουν τα δρομολόγια που εκμεταλλεύονται και τις αντίστοιχες συχνότητες με βάση διάφορα κριτήρια. Τα κριτήρια αυτά περιλαμβάνουν τη δυνητική πελατεία που ενδεχομένως προσδοκούν σε αυτά τα δρομολόγια, αλλά και τα χαρακτηριστικά των αερολιμένων που βρίσκονται στα τελικά σημεία αυτών των δρομολογίων. |
| --- | --- |

(271)

Γενικότερα, θα πρέπει να επισημανθεί ότι, όπως επιβεβαιώνει η Ryanair στις παρατηρήσεις της, οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων της Ένωσης βρίσκονται σε ανταγωνισμό μεταξύ τους για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών. Πράγματι, οι αεροπορικές εταιρείες καθορίζουν τα δρομολόγια που εκμεταλλεύονται και τις αντίστοιχες συχνότητες με βάση διάφορα κριτήρια. Τα κριτήρια αυτά περιλαμβάνουν τη δυνητική πελατεία που ενδεχομένως προσδοκούν σε αυτά τα δρομολόγια, αλλά και τα χαρακτηριστικά των αερολιμένων που βρίσκονται στα τελικά σημεία αυτών των δρομολογίων.

| (272) | Οι αεροπορικές εταιρείες εξετάζουν ειδικότερα κριτήρια όπως η φύση των παρεχόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών, ο πληθυσμός ή η οικονομική δραστηριότητα στην περιοχή πέριξ του αερολιμένα, η συμφόρηση, η ύπαρξη χερσαίας πρόσβασης ή ακόμη το ύψος των τελών και οι γενικοί εμπορικοί όροι για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών. Το ύψος των τελών είναι σημαντικό στοιχείο, εφόσον η κρατική χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να διατηρηθούν τεχνητά τα τέλη αεροδρομίου σε χαμηλό επίπεδο, με σκοπό την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών, και, ως εκ τούτου, να προκληθεί σημαντική νόθευση του ανταγωνισμού (172). |
| --- | --- |

(272)

Οι αεροπορικές εταιρείες εξετάζουν ειδικότερα κριτήρια όπως η φύση των παρεχόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών, ο πληθυσμός ή η οικονομική δραστηριότητα στην περιοχή πέριξ του αερολιμένα, η συμφόρηση, η ύπαρξη χερσαίας πρόσβασης ή ακόμη το ύψος των τελών και οι γενικοί εμπορικοί όροι για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών. Το ύψος των τελών είναι σημαντικό στοιχείο, εφόσον η κρατική χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να διατηρηθούν τεχνητά τα τέλη αεροδρομίου σε χαμηλό επίπεδο, με σκοπό την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών, και, ως εκ τούτου, να προκληθεί σημαντική νόθευση του ανταγωνισμού (172).

| (273) | Κατά συνέπεια, οι αεροπορικές εταιρείες κατανέμουν τους πόρους τους, ιδίως τα αεροσκάφη και τα πληρώματα, μεταξύ των διαφόρων δρομολογίων με κύριο γνώμονα τις υπηρεσίες που προσφέρουν οι διαχειριστές αερολιμένων και τις τιμές που χρεώνουν γι’ αυτές τις υπηρεσίες. |
| --- | --- |

(273)

Κατά συνέπεια, οι αεροπορικές εταιρείες κατανέμουν τους πόρους τους, ιδίως τα αεροσκάφη και τα πληρώματα, μεταξύ των διαφόρων δρομολογίων με κύριο γνώμονα τις υπηρεσίες που προσφέρουν οι διαχειριστές αερολιμένων και τις τιμές που χρεώνουν γι’ αυτές τις υπηρεσίες.

| (274) | Επειδή ο τομέας των αερολιμενικών υπηρεσιών είναι μια αγορά ανοικτή στον ανταγωνισμό στο εσωτερικό της Ένωσης, τα πλεονεκτήματα που παρασχέθηκαν στους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême ενδέχεται, επομένως, να επηρεάσουν τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, μέσω της τεχνητής αύξησης της προσφοράς αερολιμενικών υπηρεσιών στην Angoulême σε σχέση με τις κανονικές συνθήκες της αγοράς. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα ενδέχεται να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και να επηρεάσουν τις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης. |
| --- | --- |

(274)

Επειδή ο τομέας των αερολιμενικών υπηρεσιών είναι μια αγορά ανοικτή στον ανταγωνισμό στο εσωτερικό της Ένωσης, τα πλεονεκτήματα που παρασχέθηκαν στους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême ενδέχεται, επομένως, να επηρεάσουν τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, μέσω της τεχνητής αύξησης της προσφοράς αερολιμενικών υπηρεσιών στην Angoulême σε σχέση με τις κανονικές συνθήκες της αγοράς. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα ενδέχεται να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και να επηρεάσουν τις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης.

8.1.5.   Συμπέρασμα όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης

| (275) | Βάσει όλων των ανωτέρω στοιχείων, η Επιτροπή καταλήγει στα ακόλουθα:






  — | Λαμβάνοντας υπόψη τα ειδικά χαρακτηριστικά του αερολιμένα Angoulême, η Γαλλία θεώρησε, χωρίς να υποπέσει σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως, για το σύνολο των περιόδων που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης, ότι τα καθήκοντα διαχείρισης που σχετίζονται μόνο με τη διατήρηση της κατάστασης λειτουργίας και την προσβασιμότητα των υποδομών του αερολιμένα μπορούν να χαρακτηριστούν ως ΥΓΟΣ. |
| --- | --- | --- |

(275)

Βάσει όλων των ανωτέρω στοιχείων, η Επιτροπή καταλήγει στα ακόλουθα:

—

Λαμβάνοντας υπόψη τα ειδικά χαρακτηριστικά του αερολιμένα Angoulême, η Γαλλία θεώρησε, χωρίς να υποπέσει σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως, για το σύνολο των περιόδων που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης, ότι τα καθήκοντα διαχείρισης που σχετίζονται μόνο με τη διατήρηση της κατάστασης λειτουργίας και την προσβασιμότητα των υποδομών του αερολιμένα μπορούν να χαρακτηριστούν ως ΥΓΟΣ.

| — | Αντιθέτως, η οικονομική ανάπτυξη του αερολιμένα με κίνητρο την εμπορική αξιοποίηση δεν μπορεί, ανεξάρτητα από την εξεταζόμενη περίοδο, να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ. |
| --- | --- |

—

Αντιθέτως, η οικονομική ανάπτυξη του αερολιμένα με κίνητρο την εμπορική αξιοποίηση δεν μπορεί, ανεξάρτητα από την εξεταζόμενη περίοδο, να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ.

| — | Η δημόσια αντιστάθμιση που χορηγήθηκε για τη χρηματοδότηση της αποστολής δημόσιας υπηρεσίας που εμπίπτει στο πεδίο της ΥΓΟΣ δεν είναι σύμφωνη με την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, ανεξάρτητα από την περίοδο που εξετάζεται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης. Ως εκ τούτου, τα μέτρα αυτά συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ. |
| --- | --- |

—

Η δημόσια αντιστάθμιση που χορηγήθηκε για τη χρηματοδότηση της αποστολής δημόσιας υπηρεσίας που εμπίπτει στο πεδίο της ΥΓΟΣ δεν είναι σύμφωνη με την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, ανεξάρτητα από την περίοδο που εξετάζεται στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης. Ως εκ τούτου, τα μέτρα αυτά συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

8.2.   Συμβατότητα των μέτρων υπέρ των φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα με την εσωτερική αγορά

| (276) | Καταρχάς, πρέπει να αναφερθεί ότι πρέπει να εξεταστεί μόνο η συμβατότητα με την εσωτερική αγορά των δημόσιων αντισταθμίσεων που έλαβαν οι φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême στο πλαίσιο της παροχής ΥΓΟΣ. Όπως διαπιστώθηκε ανωτέρω στην αιτιολογική σκέψη 225, οι δραστηριότητες που αφορούν την ανάπτυξη της εμπορικής δραστηριότητας του αερολιμένα, καθώς και εκείνες που έχουν ως στόχο να προωθήσουν την περιφερειακή ανάπτυξη, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως ΥΓΟΣ. Στην παρούσα υπόθεση, δεν χορηγήθηκαν στους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême αντισταθμίσεις για αυτές τις δραστηριότητες κατά τις περιόδους που καλύπτονται από την παρούσα απόφαση. |
| --- | --- |

(276)

Καταρχάς, πρέπει να αναφερθεί ότι πρέπει να εξεταστεί μόνο η συμβατότητα με την εσωτερική αγορά των δημόσιων αντισταθμίσεων που έλαβαν οι φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême στο πλαίσιο της παροχής ΥΓΟΣ. Όπως διαπιστώθηκε ανωτέρω στην αιτιολογική σκέψη 225, οι δραστηριότητες που αφορούν την ανάπτυξη της εμπορικής δραστηριότητας του αερολιμένα, καθώς και εκείνες που έχουν ως στόχο να προωθήσουν την περιφερειακή ανάπτυξη, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως ΥΓΟΣ. Στην παρούσα υπόθεση, δεν χορηγήθηκαν στους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême αντισταθμίσεις για αυτές τις δραστηριότητες κατά τις περιόδους που καλύπτονται από την παρούσα απόφαση.

8.2.1.   Συμβατότητα των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στους φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα

| (277) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η απόφαση ΥΓΟΣ του 2011 εφαρμόζεται στις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν κατά τη διάρκεια όλων των περιόδων που καλύπτονται από την παρούσα απόφαση. Πράγματι, σύμφωνα με το άρθρο 10 στοιχείο β) της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011, «οποιεσδήποτε ενισχύσεις που τέθηκαν σε εφαρμογή πριν από τις 31 Ιανουαρίου 2012, οι οποίες δεν ήταν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά ούτε εξαιρούντο από την υποχρέωση κοινοποίησης σύμφωνα με την απόφαση 2005/842/ΕΚ, αλλά πληρούν τις προϋποθέσεις που ορίζονται στην παρούσα απόφαση, είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά και εξαιρούνται από την υποχρέωση προηγούμενης κοινοποίησης». |
| --- | --- |

(277)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η απόφαση ΥΓΟΣ του 2011 εφαρμόζεται στις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν κατά τη διάρκεια όλων των περιόδων που καλύπτονται από την παρούσα απόφαση. Πράγματι, σύμφωνα με το άρθρο 10 στοιχείο β) της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011, «οποιεσδήποτε ενισχύσεις που τέθηκαν σε εφαρμογή πριν από τις 31 Ιανουαρίου 2012, οι οποίες δεν ήταν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά ούτε εξαιρούντο από την υποχρέωση κοινοποίησης σύμφωνα με την απόφαση 2005/842/ΕΚ, αλλά πληρούν τις προϋποθέσεις που ορίζονται στην παρούσα απόφαση, είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά και εξαιρούνται από την υποχρέωση προηγούμενης κοινοποίησης».

| (278) | Πρέπει, ωστόσο, να επισημανθεί εξαρχής ότι το άρθρο 4 στοιχείο στ) της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011, που προβλέπει ότι η πράξη ανάθεσης για τη χορήγηση της ενίσχυσης πρέπει να αναφέρεται ρητά στην εν λόγω απόφαση, δεν εφαρμόζεται στην παρούσα υπόθεση. Πράγματι, εφόσον οι επίμαχες ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν να τεθεί σε ισχύ η απόφαση ΥΓΟΣ του 2011, δεν μπορεί να απαιτηθεί οι εξεταζόμενες πράξεις ανάθεσης να παραπέμπουν σε αυτήν, διότι το άρθρο 10 στοιχείο β) της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 δεν θα είχε καμία πρακτική χρησιμότητα. Δεύτερον, για λόγους οικονομίας της διαδικασίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι μπορεί να εξετάσει την εφαρμογή της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 για τις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 31 Ιανουαρίου 2012, χωρίς προηγουμένως να εξετάσει αν οι ενισχύσεις αυτές είναι ασυμβίβαστες με την απόφαση 2005/842/ΕΚ. Πράγματι, ο σκοπός του άρθρου 10 στοιχείο β) της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 είναι να επεκτείνει την εφαρμογή της εν λόγω απόφασης στις ασυμβίβαστες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν τεθεί σε ισχύ, χωρίς να αποκλείονται, ωστόσο, οι ενισχύσεις που θα είχαν ενδεχομένως κριθεί συμβατές βάσει της απόφασης 2005/842/ΕΚ. |
| --- | --- |

(278)

Πρέπει, ωστόσο, να επισημανθεί εξαρχής ότι το άρθρο 4 στοιχείο στ) της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011, που προβλέπει ότι η πράξη ανάθεσης για τη χορήγηση της ενίσχυσης πρέπει να αναφέρεται ρητά στην εν λόγω απόφαση, δεν εφαρμόζεται στην παρούσα υπόθεση. Πράγματι, εφόσον οι επίμαχες ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν να τεθεί σε ισχύ η απόφαση ΥΓΟΣ του 2011, δεν μπορεί να απαιτηθεί οι εξεταζόμενες πράξεις ανάθεσης να παραπέμπουν σε αυτήν, διότι το άρθρο 10 στοιχείο β) της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 δεν θα είχε καμία πρακτική χρησιμότητα. Δεύτερον, για λόγους οικονομίας της διαδικασίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι μπορεί να εξετάσει την εφαρμογή της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 για τις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 31 Ιανουαρίου 2012, χωρίς προηγουμένως να εξετάσει αν οι ενισχύσεις αυτές είναι ασυμβίβαστες με την απόφαση 2005/842/ΕΚ. Πράγματι, ο σκοπός του άρθρου 10 στοιχείο β) της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 είναι να επεκτείνει την εφαρμογή της εν λόγω απόφασης στις ασυμβίβαστες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν τεθεί σε ισχύ, χωρίς να αποκλείονται, ωστόσο, οι ενισχύσεις που θα είχαν ενδεχομένως κριθεί συμβατές βάσει της απόφασης 2005/842/ΕΚ.

8.2.1.1.   Προϋπόθεση σε σχέση με το πεδίο εφαρμογής

| (279) | Σύμφωνα με την απόφαση του 2011 για τις ΥΓΟΣ, οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΥΓΟΣ) μπορεί να θεωρηθεί ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά, υπό την προϋπόθεση ότι χορηγούνται σε αερολιμένα με ετήσια κίνηση που δεν υπερέβη τους 2 00  000 επιβάτες κατά τα δύο οικονομικά έτη πριν από την ανάθεση της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος. Στην εξεταζόμενη περίπτωση, η ετήσια επιβατική κίνηση του αερολιμένα Angoulême ουδέποτε υπερέβη τους 2 00  000 επιβάτες κατά το διάστημα από το 2000 έως το 2012. |
| --- | --- |

(279)

Σύμφωνα με την απόφαση του 2011 για τις ΥΓΟΣ, οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΥΓΟΣ) μπορεί να θεωρηθεί ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά, υπό την προϋπόθεση ότι χορηγούνται σε αερολιμένα με ετήσια κίνηση που δεν υπερέβη τους 2 00  000 επιβάτες κατά τα δύο οικονομικά έτη πριν από την ανάθεση της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος. Στην εξεταζόμενη περίπτωση, η ετήσια επιβατική κίνηση του αερολιμένα Angoulême ουδέποτε υπερέβη τους 2 00  000 επιβάτες κατά το διάστημα από το 2000 έως το 2012.

| (280) | Τα επίμαχα μέτρα εμπίπτουν, συνεπώς, στο πεδίο εφαρμογής της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 και πρέπει να αξιολογηθούν με γνώμονα τις οικείες προϋποθέσεις. |
| --- | --- |

(280)

Τα επίμαχα μέτρα εμπίπτουν, συνεπώς, στο πεδίο εφαρμογής της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 και πρέπει να αξιολογηθούν με γνώμονα τις οικείες προϋποθέσεις.

8.2.1.2.   Προϋπόθεση σε σχέση με την ανάθεση (άρθρο 4 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011)

| (281) | Από την αξιολόγηση της Επιτροπής σχετικά με το κατά πόσον πληρούνται η πρώτη και η δεύτερη προϋπόθεση που θέσπισε η απόφαση Altmark, προκύπτει ότι ανατέθηκε στους φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême η διαχείριση αυθεντικής ΥΓΟΣ και ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις σχετικά με την ύπαρξη ανάθεσης. Υπενθυμίζεται ότι μόνον τα καθήκοντα διαχείρισης του αερολιμένα που συνδέονται με τη διατήρηση της κατάστασης λειτουργίας του και την προσβασιμότητα των υποδομών του μπορούν να χαρακτηριστούν ως ΥΓΟΣ. |
| --- | --- |

(281)

Από την αξιολόγηση της Επιτροπής σχετικά με το κατά πόσον πληρούνται η πρώτη και η δεύτερη προϋπόθεση που θέσπισε η απόφαση Altmark, προκύπτει ότι ανατέθηκε στους φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême η διαχείριση αυθεντικής ΥΓΟΣ και ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις σχετικά με την ύπαρξη ανάθεσης. Υπενθυμίζεται ότι μόνον τα καθήκοντα διαχείρισης του αερολιμένα που συνδέονται με τη διατήρηση της κατάστασης λειτουργίας του και την προσβασιμότητα των υποδομών του μπορούν να χαρακτηριστούν ως ΥΓΟΣ.

8.2.1.3.   Προϋπόθεση σε σχέση με την αντιστάθμιση (άρθρα 5 και 6 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011)

α)   Περίοδοι 2002-2006 και 2007-2011

| (282) | Σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 1 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011, το ποσό της αντιστάθμισης δεν υπερβαίνει εκείνο που απαιτείται για να καλυφθεί το καθαρό κόστος εκτέλεσης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου κέρδους. Εν προκειμένω, ο περιορισμός της αποζημίωσης στα έξοδα που είναι αναγκαία για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας εξασφαλίζεται από τη διαδικασία καθορισμού του προϋπολογισμού που διατίθεται στον αερολιμένα. Συνεπώς, το σημείο 2.6 της εγκυκλίου που περιγράφει αυτή τη διαδικασία προβλέπει ότι, για την κατάρτιση του προϋπολογισμού, το ΕΒΕΑ πρέπει να καθορίζει: i) την κατάσταση των ενεργειών λειτουργίας, ii) την κατάσταση αυτοχρηματοδότησης, και iii) την κατάσταση των πράξεων κεφαλαίου. Επιπλέον, πολλά έγγραφα πρέπει να προσαρτώνται υποχρεωτικά στην πρόταση προϋπολογισμού του οποίου ζητείται η έγκριση (πίνακας των παρεχόμενων υπηρεσιών και συνεισφορών μεταξύ υπηρεσιών, οργανόγραμμα και συνολικό μισθολογικό κόστος κ.λπ.). Επομένως, όλοι οι έλεγχοι πριν από τον καθορισμό του προϋπολογισμού εγγυώνται εκ των προτέρων ότι περιορίζεται σε αυτό που είναι αναγκαίο και δικαιολογημένο σε σχέση με τα καθήκοντα του ΕΒΕΑ. Από τις πληροφορίες που διαβίβασαν οι γαλλικές αρχές συνάγεται ότι μοναδικός σκοπός των ενισχύσεων ήταν να αντισταθμίσουν το έλλειμμα εκμετάλλευσης σε σχέση με τη διαχείριση του αερολιμένα Angoulême. Εξάλλου, το σύστημα ελέγχου του εκτελεσθέντος προϋπολογισμού που ορίζεται στο καταστατικό της SMAC μπορούσε να αποτρέψει κάθε υπεραντιστάθμιση, εκ των υστέρων. Κατά συνέπεια, το ποσό της αντιστάθμισης δεν υπερέβαινε το αναγκαίο για να καλυφθεί το κόστος εκτέλεσης των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. |
| --- | --- |

(282)

Σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 1 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011, το ποσό της αντιστάθμισης δεν υπερβαίνει εκείνο που απαιτείται για να καλυφθεί το καθαρό κόστος εκτέλεσης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου κέρδους. Εν προκειμένω, ο περιορισμός της αποζημίωσης στα έξοδα που είναι αναγκαία για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας εξασφαλίζεται από τη διαδικασία καθορισμού του προϋπολογισμού που διατίθεται στον αερολιμένα. Συνεπώς, το σημείο 2.6 της εγκυκλίου που περιγράφει αυτή τη διαδικασία προβλέπει ότι, για την κατάρτιση του προϋπολογισμού, το ΕΒΕΑ πρέπει να καθορίζει: i) την κατάσταση των ενεργειών λειτουργίας, ii) την κατάσταση αυτοχρηματοδότησης, και iii) την κατάσταση των πράξεων κεφαλαίου. Επιπλέον, πολλά έγγραφα πρέπει να προσαρτώνται υποχρεωτικά στην πρόταση προϋπολογισμού του οποίου ζητείται η έγκριση (πίνακας των παρεχόμενων υπηρεσιών και συνεισφορών μεταξύ υπηρεσιών, οργανόγραμμα και συνολικό μισθολογικό κόστος κ.λπ.). Επομένως, όλοι οι έλεγχοι πριν από τον καθορισμό του προϋπολογισμού εγγυώνται εκ των προτέρων ότι περιορίζεται σε αυτό που είναι αναγκαίο και δικαιολογημένο σε σχέση με τα καθήκοντα του ΕΒΕΑ. Από τις πληροφορίες που διαβίβασαν οι γαλλικές αρχές συνάγεται ότι μοναδικός σκοπός των ενισχύσεων ήταν να αντισταθμίσουν το έλλειμμα εκμετάλλευσης σε σχέση με τη διαχείριση του αερολιμένα Angoulême. Εξάλλου, το σύστημα ελέγχου του εκτελεσθέντος προϋπολογισμού που ορίζεται στο καταστατικό της SMAC μπορούσε να αποτρέψει κάθε υπεραντιστάθμιση, εκ των υστέρων. Κατά συνέπεια, το ποσό της αντιστάθμισης δεν υπερέβαινε το αναγκαίο για να καλυφθεί το κόστος εκτέλεσης των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

| (283) | Στη συνέχεια, η ύπαρξη χωριστών λογαριασμών επέτρεπε την απομόνωση της δραστηριότητας διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême από λογιστική άποψη. Όπως πράγματι προκύπτει από τους λογαριασμούς του ΦΕΔΑ, προβλέπεται ειδικό κονδύλι για τις δραστηριότητες του αερολιμένα. Ο μηχανισμός αυτός ήταν επαρκής για να εξασφαλίσει ότι δεν υπάρχουν διεπιδοτήσεις προς όφελος άλλων δραστηριοτήτων. Οι λογαριασμοί και οι προϋπολογισμοί του αεροδρομίου υποβάλλονταν επίσης στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία γνωμοδοτούσε στην εποπτική αρχή του ΕΒΕΑ πριν από την έγκριση των λογαριασμών και προϋπολογισμών, δεδομένου ότι το κράτος είναι η παραχωρούσα αρχή του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η αντιστάθμιση χρησιμοποιήθηκε πράγματι για την εξασφάλιση της λειτουργίας της σχετικής υπηρεσίας και οι δημόσιες αρχές έθεσαν σε εφαρμογή διαδικασία για την αποτροπή της υπεραντιστάθμισης. Η Επιτροπή διευκρινίζει, εντούτοις, ότι η εν λόγω αξιολόγηση δεν εφαρμόζεται στις δαπάνες που προκύπτουν από τη δραστηριότητα της Ryanair, η οποία αποτελεί αποστολή εμπορικής ανάπτυξης (173). |
| --- | --- |

(283)

Στη συνέχεια, η ύπαρξη χωριστών λογαριασμών επέτρεπε την απομόνωση της δραστηριότητας διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême από λογιστική άποψη. Όπως πράγματι προκύπτει από τους λογαριασμούς του ΦΕΔΑ, προβλέπεται ειδικό κονδύλι για τις δραστηριότητες του αερολιμένα. Ο μηχανισμός αυτός ήταν επαρκής για να εξασφαλίσει ότι δεν υπάρχουν διεπιδοτήσεις προς όφελος άλλων δραστηριοτήτων. Οι λογαριασμοί και οι προϋπολογισμοί του αεροδρομίου υποβάλλονταν επίσης στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία γνωμοδοτούσε στην εποπτική αρχή του ΕΒΕΑ πριν από την έγκριση των λογαριασμών και προϋπολογισμών, δεδομένου ότι το κράτος είναι η παραχωρούσα αρχή του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η αντιστάθμιση χρησιμοποιήθηκε πράγματι για την εξασφάλιση της λειτουργίας της σχετικής υπηρεσίας και οι δημόσιες αρχές έθεσαν σε εφαρμογή διαδικασία για την αποτροπή της υπεραντιστάθμισης. Η Επιτροπή διευκρινίζει, εντούτοις, ότι η εν λόγω αξιολόγηση δεν εφαρμόζεται στις δαπάνες που προκύπτουν από τη δραστηριότητα της Ryanair, η οποία αποτελεί αποστολή εμπορικής ανάπτυξης (173).

| (284) | Τέλος, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι από τις πληροφορίες που διαβίβασαν οι γαλλικές αρχές συνάγεται ότι μοναδικός σκοπός των επίμαχων ενισχύσεων ήταν να καλύψουν το έλλειμμα εκμετάλλευσης του αερολιμένα κατά την εξεταζόμενη περίοδο, χωρίς ο διαχειριστής να αποκομίσει το παραμικρό κέρδος. |
| --- | --- |

(284)

Τέλος, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι από τις πληροφορίες που διαβίβασαν οι γαλλικές αρχές συνάγεται ότι μοναδικός σκοπός των επίμαχων ενισχύσεων ήταν να καλύψουν το έλλειμμα εκμετάλλευσης του αερολιμένα κατά την εξεταζόμενη περίοδο, χωρίς ο διαχειριστής να αποκομίσει το παραμικρό κέρδος.

β)   Περίοδος που άρχισε την 1η Ιανουαρίου 2012

| (285) | Η προκήρυξη του διαγωνισμού για τη σύμβαση υπηρεσιών διευκρίνιζε με διαφανή τρόπο ότι ο προσφέρων όφειλε να καθορίσει την αμοιβή του ως παρόχου για εκμετάλλευση χωρίς εμπορική κίνηση (βασικό σενάριο) και για εμπορική εκμετάλλευση (προδραστικό σενάριο). Έπρεπε επίσης να καθορίσει τη μέγιστη εγγύηση που ζητείται από τη SMAC για την ισοσκέλιση της εκμετάλλευσής του και στα δύο σενάρια. Η SMAC είχε εξάλλου προβλέψει, στην πρόσκληση υποβολής προσφορών, ρήτρα συμμετοχής στα κέρδη (50 %/50 %) στην περίπτωση που η συνεισφορά της SMAC είναι κατώτερη από το ανώτατο όριο που οριζόταν στην προσφορά, η οποία περιλαμβάνεται στη συγγραφή υποχρεώσεων. Επιπλέον, όπως επισημάνθηκε στην αιτιολογική σκέψη 262 ανωτέρω, το βασικό σενάριο που πρότεινε η SNC-Lavalin, που ήταν εξάλλου ευνοϊκότερο από το βασικό σενάριο που πρότεινε η APCO, μπορούσε να διασφαλίσει την προσβασιμότητα και τη διατήρηση της κατάστασης λειτουργίας του αερολιμένα Angoulême. |
| --- | --- |

(285)

Η προκήρυξη του διαγωνισμού για τη σύμβαση υπηρεσιών διευκρίνιζε με διαφανή τρόπο ότι ο προσφέρων όφειλε να καθορίσει την αμοιβή του ως παρόχου για εκμετάλλευση χωρίς εμπορική κίνηση (βασικό σενάριο) και για εμπορική εκμετάλλευση (προδραστικό σενάριο). Έπρεπε επίσης να καθορίσει τη μέγιστη εγγύηση που ζητείται από τη SMAC για την ισοσκέλιση της εκμετάλλευσής του και στα δύο σενάρια. Η SMAC είχε εξάλλου προβλέψει, στην πρόσκληση υποβολής προσφορών, ρήτρα συμμετοχής στα κέρδη (50 %/50 %) στην περίπτωση που η συνεισφορά της SMAC είναι κατώτερη από το ανώτατο όριο που οριζόταν στην προσφορά, η οποία περιλαμβάνεται στη συγγραφή υποχρεώσεων. Επιπλέον, όπως επισημάνθηκε στην αιτιολογική σκέψη 262 ανωτέρω, το βασικό σενάριο που πρότεινε η SNC-Lavalin, που ήταν εξάλλου ευνοϊκότερο από το βασικό σενάριο που πρότεινε η APCO, μπορούσε να διασφαλίσει την προσβασιμότητα και τη διατήρηση της κατάστασης λειτουργίας του αερολιμένα Angoulême.

| (286) | Επιπλέον, ο υπολογισμός της αντιστάθμισης βασίζεται πρωτίστως στην αναφορά του ελλείμματος που όντως σημειώθηκε σε χωριστό λογαριασμό για τον αερολιμένα (174). Ο φορέας εκμετάλλευσης έχει υποχρέωση πιστοποίησης του εν λόγω χωριστού λογαριασμού από ορκωτό λογιστή, καθώς και υποβολής των ετήσιων λογαριασμών του στη SMAC. |
| --- | --- |

(286)

Επιπλέον, ο υπολογισμός της αντιστάθμισης βασίζεται πρωτίστως στην αναφορά του ελλείμματος που όντως σημειώθηκε σε χωριστό λογαριασμό για τον αερολιμένα (174). Ο φορέας εκμετάλλευσης έχει υποχρέωση πιστοποίησης του εν λόγω χωριστού λογαριασμού από ορκωτό λογιστή, καθώς και υποβολής των ετήσιων λογαριασμών του στη SMAC.

| (287) | Εξάλλου, διαπιστώνεται ότι η δημόσια εξισορροπητική συνεισφορά που λαμβάνει η SNC-Lavalin μειώνεται στην περίπτωση κατά την οποία το ποσό που είναι αναγκαίο για την ισοσκέλιση των λογαριασμών του αερολιμένα είναι κατώτερο από το ανώτατο όριο που καθορίζεται στην πράξη δέσμευσης. Αυτός ο μηχανισμός ρύθμισης μπορεί να ελαχιστοποιεί τον κίνδυνο υπεραντιστάθμισης εκ των υστέρων. |
| --- | --- |

(287)

Εξάλλου, διαπιστώνεται ότι η δημόσια εξισορροπητική συνεισφορά που λαμβάνει η SNC-Lavalin μειώνεται στην περίπτωση κατά την οποία το ποσό που είναι αναγκαίο για την ισοσκέλιση των λογαριασμών του αερολιμένα είναι κατώτερο από το ανώτατο όριο που καθορίζεται στην πράξη δέσμευσης. Αυτός ο μηχανισμός ρύθμισης μπορεί να ελαχιστοποιεί τον κίνδυνο υπεραντιστάθμισης εκ των υστέρων.

| (288) | Όσον αφορά τη διενέργεια τακτικών ελέγχων για την απουσία υπεραντιστάθμισης, οι διατάξεις του τίτλου III της συγγραφής υποχρεώσεων της πρόσκλησης υποβολής προσφορών διευκρινίζουν τις λεπτομέρειες ελέγχου της SMAC, που επιτρέπουν να επαληθεύεται και να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση της συνεισφοράς της SMAC σε σχέση με το κόστος των καθηκόντων γενικού οικονομικού συμφέροντος που ανατέθηκαν στην SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(288)

Όσον αφορά τη διενέργεια τακτικών ελέγχων για την απουσία υπεραντιστάθμισης, οι διατάξεις του τίτλου III της συγγραφής υποχρεώσεων της πρόσκλησης υποβολής προσφορών διευκρινίζουν τις λεπτομέρειες ελέγχου της SMAC, που επιτρέπουν να επαληθεύεται και να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση της συνεισφοράς της SMAC σε σχέση με το κόστος των καθηκόντων γενικού οικονομικού συμφέροντος που ανατέθηκαν στην SNC-Lavalin.

| (289) | Όσον αφορά το ποσό της αντιστάθμισης, η Επιτροπή επισημαίνει ωστόσο ότι η ισορροπία της σύμβασης που έχει συναφθεί μεταξύ της SMAC και της SNC-Lavalin δεν βασίζεται στον εκ των προτέρων καθορισμό ενός εύλογου κέρδους, αλλά σε μια κατ’ αποκοπή αμοιβή. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης τη μέχρι σήμερα εξαιρετικά περιορισμένη κίνηση του αερολιμένα, τους προβλεπόμενους μηχανισμούς υπολογισμού και ελέγχου της αντιστάθμισης, την παρουσία της ρήτρας κατανομής κερδών που αποτελεί κίνητρο για τις επιδόσεις της διαχείρισης που περιγράφεται ανωτέρω και το γεγονός ότι η προσφορά της SNC-Lavalin ήταν η χαμηλότερη από οικονομική άποψη. Λαμβανομένων υπόψη των στοιχείων αυτών, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται βάσει της σύμβασης μεταξύ της SMAC και της SNC-Lavalin μπορεί να κηρυχθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά, υπό την προϋπόθεση ότι οι γαλλικές αρχές βεβαιώνονται ότι το συνολικό ποσό της αντιστάθμισης που καταβάλλεται στην SNC-Lavalin καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης δεν υπερβαίνει το αναγκαίο για την κάλυψη του καθαρού κόστους που συνεπάγεται η εκπλήρωση μόνο των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, εξαιρουμένων των δαπανών για την εμπορική ανάπτυξη του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου ποσοστού απόδοσης του επενδυμένου κεφαλαίου. |
| --- | --- |

(289)

Όσον αφορά το ποσό της αντιστάθμισης, η Επιτροπή επισημαίνει ωστόσο ότι η ισορροπία της σύμβασης που έχει συναφθεί μεταξύ της SMAC και της SNC-Lavalin δεν βασίζεται στον εκ των προτέρων καθορισμό ενός εύλογου κέρδους, αλλά σε μια κατ’ αποκοπή αμοιβή. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης τη μέχρι σήμερα εξαιρετικά περιορισμένη κίνηση του αερολιμένα, τους προβλεπόμενους μηχανισμούς υπολογισμού και ελέγχου της αντιστάθμισης, την παρουσία της ρήτρας κατανομής κερδών που αποτελεί κίνητρο για τις επιδόσεις της διαχείρισης που περιγράφεται ανωτέρω και το γεγονός ότι η προσφορά της SNC-Lavalin ήταν η χαμηλότερη από οικονομική άποψη. Λαμβανομένων υπόψη των στοιχείων αυτών, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται βάσει της σύμβασης μεταξύ της SMAC και της SNC-Lavalin μπορεί να κηρυχθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά, υπό την προϋπόθεση ότι οι γαλλικές αρχές βεβαιώνονται ότι το συνολικό ποσό της αντιστάθμισης που καταβάλλεται στην SNC-Lavalin καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης δεν υπερβαίνει το αναγκαίο για την κάλυψη του καθαρού κόστους που συνεπάγεται η εκπλήρωση μόνο των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, εξαιρουμένων των δαπανών για την εμπορική ανάπτυξη του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου ποσοστού απόδοσης του επενδυμένου κεφαλαίου.

| (290) | Σχετικά με αυτό, οι γαλλικές αρχές θα πρέπει να υποβάλουν στην Επιτροπή, εντός τεσσάρων μηνών από τη λήξη της σύμβασης που συνάφθηκε μεταξύ της SMAC και της SNC-Lavalin, έκθεση που αποδεικνύει ότι το ποσό της αντιστάθμισης που χορηγείται στην SNC-Lavalin, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου ποσοστού απόδοσης του επενδυμένου κεφαλαίου, είναι σύμφωνο με το άρθρο 5 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 για ολόκληρη τη διάρκεια της σύμβασης. |
| --- | --- |

(290)

Σχετικά με αυτό, οι γαλλικές αρχές θα πρέπει να υποβάλουν στην Επιτροπή, εντός τεσσάρων μηνών από τη λήξη της σύμβασης που συνάφθηκε μεταξύ της SMAC και της SNC-Lavalin, έκθεση που αποδεικνύει ότι το ποσό της αντιστάθμισης που χορηγείται στην SNC-Lavalin, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου ποσοστού απόδοσης του επενδυμένου κεφαλαίου, είναι σύμφωνο με το άρθρο 5 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 για ολόκληρη τη διάρκεια της σύμβασης.

8.2.2.   Συμπέρασμα σχετικά με τη συμβατότητα των ενισχύσεων μεταξύ 2002 και 2017

| (291) | Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω εκτιμήσεων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι ενισχύσεις που έχουν ήδη χορηγηθεί για τη διαχείριση του αερολιμένα Angoulême από το 2002 και μετά, ανεξάρτητα από τον φορέα διαχείρισης, συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και την απόφαση του 2011 για τις ΥΓΟΣ (175). |
| --- | --- |

(291)

Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω εκτιμήσεων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι ενισχύσεις που έχουν ήδη χορηγηθεί για τη διαχείριση του αερολιμένα Angoulême από το 2002 και μετά, ανεξάρτητα από τον φορέα διαχείρισης, συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και την απόφαση του 2011 για τις ΥΓΟΣ (175).

| (292) | Εντούτοις, όσον αφορά την SNC-Lavalin, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται βάσει της σύμβασης μεταξύ της SMAC και της SNC-Lavalin μπορεί να κηρυχθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά, υπό την προϋπόθεση ότι η Γαλλία θα αποδείξει στην Επιτροπή ότι το συνολικό ποσό της αντιστάθμισης που καταβάλλεται σε αυτήν καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης δεν υπερβαίνει το αναγκαίο για την κάλυψη του καθαρού κόστους που συνεπάγεται η εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, εξαιρουμένων των δαπανών για την εμπορική ανάπτυξη της πλατφόρμας, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου ποσοστού απόδοσης επί του επενδυμένου κεφαλαίου. |
| --- | --- |

(292)

Εντούτοις, όσον αφορά την SNC-Lavalin, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται βάσει της σύμβασης μεταξύ της SMAC και της SNC-Lavalin μπορεί να κηρυχθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά, υπό την προϋπόθεση ότι η Γαλλία θα αποδείξει στην Επιτροπή ότι το συνολικό ποσό της αντιστάθμισης που καταβάλλεται σε αυτήν καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης δεν υπερβαίνει το αναγκαίο για την κάλυψη του καθαρού κόστους που συνεπάγεται η εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, εξαιρουμένων των δαπανών για την εμπορική ανάπτυξη της πλατφόρμας, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου ποσοστού απόδοσης επί του επενδυμένου κεφαλαίου.

| (293) | Για τον σκοπό αυτό, οι γαλλικές αρχές θα πρέπει να υποβάλουν στην Επιτροπή, εντός τεσσάρων μηνών από τη λήξη της σύμβασης που συνάφθηκε μεταξύ της SMAC και της SNC-Lavalin, έκθεση που αποδεικνύει ότι το ποσό της αντιστάθμισης που χορηγείται στην SNC-Lavalin, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου ποσοστού απόδοσης του επενδυμένου κεφαλαίου, είναι σύμφωνο με το άρθρο 5 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 για ολόκληρη τη διάρκεια της σύμβασης. |
| --- | --- |

(293)

Για τον σκοπό αυτό, οι γαλλικές αρχές θα πρέπει να υποβάλουν στην Επιτροπή, εντός τεσσάρων μηνών από τη λήξη της σύμβασης που συνάφθηκε μεταξύ της SMAC και της SNC-Lavalin, έκθεση που αποδεικνύει ότι το ποσό της αντιστάθμισης που χορηγείται στην SNC-Lavalin, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου ποσοστού απόδοσης του επενδυμένου κεφαλαίου, είναι σύμφωνο με το άρθρο 5 της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011 για ολόκληρη τη διάρκεια της σύμβασης.

9.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΣΤΗ RYANAIR ΚΑΙ ΤΗΝ AMS

9.1.   Ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ

| (294) | Αν και οι συμφωνίες του 2008 συνάφθηκαν επίσημα μεταξύ της SMAC, αφενός, και της Ryanair και της AMS, αφετέρου, η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει να αξιολογήσει από κοινού τη συμπεριφορά της SMAC και του ΦΕΔΑ για την αξιολόγηση των μέτρων ενίσχυσης που χορηγήθηκαν στη Ryanair και την AMS. Πράγματι, όπως έχει ήδη αποδειχθεί στην αιτιολογική σκέψη 178, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SMAC και ο ΦΕΔΑ εκμεταλλεύονταν από κοινού τον αερολιμένα Angoulême κατά το διάστημα 2007 έως 2011. |
| --- | --- |

(294)

Αν και οι συμφωνίες του 2008 συνάφθηκαν επίσημα μεταξύ της SMAC, αφενός, και της Ryanair και της AMS, αφετέρου, η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει να αξιολογήσει από κοινού τη συμπεριφορά της SMAC και του ΦΕΔΑ για την αξιολόγηση των μέτρων ενίσχυσης που χορηγήθηκαν στη Ryanair και την AMS. Πράγματι, όπως έχει ήδη αποδειχθεί στην αιτιολογική σκέψη 178, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SMAC και ο ΦΕΔΑ εκμεταλλεύονταν από κοινού τον αερολιμένα Angoulême κατά το διάστημα 2007 έως 2011.

9.1.1.   Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

| (295) | Για να διαπιστωθεί αν τα μέτρα των συμφωνιών του 2008 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, πρέπει να προσδιοριστεί αν οι αποδέκτες τους, η Ryanair και η AMS, είναι επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Ωστόσο, δεν μπορεί να αμφισβητηθεί ότι οι δύο αυτές εταιρείες αποτελούν οντότητες που ασκούν δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών και διαφήμισης. Από αυτή την άποψη, ασκούν οικονομικές δραστηριότητες. |
| --- | --- |

(295)

Για να διαπιστωθεί αν τα μέτρα των συμφωνιών του 2008 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, πρέπει να προσδιοριστεί αν οι αποδέκτες τους, η Ryanair και η AMS, είναι επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Ωστόσο, δεν μπορεί να αμφισβητηθεί ότι οι δύο αυτές εταιρείες αποτελούν οντότητες που ασκούν δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών και διαφήμισης. Από αυτή την άποψη, ασκούν οικονομικές δραστηριότητες.

9.1.2.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

9.1.2.1.   Παρουσία κρατικών πόρων

| (296) | Οι συμφωνίες του 2008 συνάφθηκαν απευθείας από τη SMAC. Υπό το πρίσμα των στοιχείων που παρατέθηκαν ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 203 έως 205 της παρούσας απόφασης, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι πόροι της SMAC συνιστούν κρατικούς πόρους. |
| --- | --- |

(296)

Οι συμφωνίες του 2008 συνάφθηκαν απευθείας από τη SMAC. Υπό το πρίσμα των στοιχείων που παρατέθηκαν ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 203 έως 205 της παρούσας απόφασης, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι πόροι της SMAC συνιστούν κρατικούς πόρους.

9.1.2.2.   Καταλογισμός των μέτρων στο κράτος

| (297) | Η απόφαση της SMAC για την υπογραφή των συμφωνιών του 2008 εγκρίθηκε ομόφωνα από τους δημόσιους φορείς-μέλη της SMAC, η οποία απαρτίζεται, άμεσα ή έμμεσα, από φορείς τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης και από εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια. Επομένως, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα χαρακτηριστικά των εν λόγω φορέων έχουν ως αποτέλεσμα οι αποφάσεις της SMAC σχετικά με τις αερολιμενικές δραστηριότητες να καταλογίζονται στο κράτος (176). |
| --- | --- |

(297)

Η απόφαση της SMAC για την υπογραφή των συμφωνιών του 2008 εγκρίθηκε ομόφωνα από τους δημόσιους φορείς-μέλη της SMAC, η οποία απαρτίζεται, άμεσα ή έμμεσα, από φορείς τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης και από εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια. Επομένως, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα χαρακτηριστικά των εν λόγω φορέων έχουν ως αποτέλεσμα οι αποφάσεις της SMAC σχετικά με τις αερολιμενικές δραστηριότητες να καταλογίζονται στο κράτος (176).

| (298) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σύναψη των συμβάσεων αυτών συνεπάγεται τη χρήση κρατικών πόρων, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, και ότι οι αποφάσεις για τη σύναψή τους καταλογίζονται στο κράτος. |
| --- | --- |

(298)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σύναψη των συμβάσεων αυτών συνεπάγεται τη χρήση κρατικών πόρων, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, και ότι οι αποφάσεις για τη σύναψή τους καταλογίζονται στο κράτος.

9.1.3.   Επιλεκτικό πλεονέκτημα

| (299) | Για να αξιολογηθεί κατά πόσον ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση, πρέπει να προσδιορισθεί εάν η δικαιούχος επιχείρηση αντλεί επιλεκτικό οικονομικό όφελος, το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς (177). |
| --- | --- |

(299)

Για να αξιολογηθεί κατά πόσον ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση, πρέπει να προσδιορισθεί εάν η δικαιούχος επιχείρηση αντλεί επιλεκτικό οικονομικό όφελος, το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς (177).

| (300) | Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή διαπιστώνει καταρχάς ότι τα επίμαχα μέτρα είναι επιλεκτικά στον βαθμό που αφορούν αποκλειστικά τη Ryanair. Πράγματι, η σύναψη των συμφωνιών του 2008 προηγείται της δημοσίευσης των αποφάσεων για τους δημόσιους ναύλους, που αναφέρονται σε παρόμοιο μηχανισμό και εφαρμόζονται από την 1η Μαρτίου 2009 στο σύνολο των εταιρειών που επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν το αεροδρόμιο της Angoulême. Εξάλλου, η απόφαση του London Court of International Arbitration (LCIA), της 18ης Ιουνίου 2012, σχετικά με την καταγγελία από τη Ryanair των συμφωνιών του 2008 αποκαλύπτει ότι υπήρξε διμερής διαπραγμάτευση μεταξύ των εκπροσώπων της Ryanair και του ΕΒΕΑ σχετικά με τους όρους δραστηριότητας της Ryanair στο αεροδρόμιο της Angoulême. Οι διαπραγματεύσεις αυτές πραγματοποιήθηκαν ήδη τον Σεπτέμβριο του 2009, ημερομηνία κατά την οποία οι αντιπρόσωποι της Ryanair πληροφόρησαν τους εκπροσώπους του ΦΕΔΑ για τις οικονομικές δυσκολίες του αερομεταφορέα όσον αφορά τη γραμμή Λονδίνου Stansted — Angoulême. Από τις συζητήσεις αυτές προέκυψε ότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα και η Ryanair θεωρούσαν τις σχέσεις τους ως αποκλειστικές, ενώ ο πρώτος απέκλειε το ενδεχόμενο να απευθυνθεί και σε άλλη αεροπορική εταιρεία. |
| --- | --- |

(300)

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή διαπιστώνει καταρχάς ότι τα επίμαχα μέτρα είναι επιλεκτικά στον βαθμό που αφορούν αποκλειστικά τη Ryanair. Πράγματι, η σύναψη των συμφωνιών του 2008 προηγείται της δημοσίευσης των αποφάσεων για τους δημόσιους ναύλους, που αναφέρονται σε παρόμοιο μηχανισμό και εφαρμόζονται από την 1η Μαρτίου 2009 στο σύνολο των εταιρειών που επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν το αεροδρόμιο της Angoulême. Εξάλλου, η απόφαση του London Court of International Arbitration (LCIA), της 18ης Ιουνίου 2012, σχετικά με την καταγγελία από τη Ryanair των συμφωνιών του 2008 αποκαλύπτει ότι υπήρξε διμερής διαπραγμάτευση μεταξύ των εκπροσώπων της Ryanair και του ΕΒΕΑ σχετικά με τους όρους δραστηριότητας της Ryanair στο αεροδρόμιο της Angoulême. Οι διαπραγματεύσεις αυτές πραγματοποιήθηκαν ήδη τον Σεπτέμβριο του 2009, ημερομηνία κατά την οποία οι αντιπρόσωποι της Ryanair πληροφόρησαν τους εκπροσώπους του ΦΕΔΑ για τις οικονομικές δυσκολίες του αερομεταφορέα όσον αφορά τη γραμμή Λονδίνου Stansted — Angoulême. Από τις συζητήσεις αυτές προέκυψε ότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα και η Ryanair θεωρούσαν τις σχέσεις τους ως αποκλειστικές, ενώ ο πρώτος απέκλειε το ενδεχόμενο να απευθυνθεί και σε άλλη αεροπορική εταιρεία.

| (301) | Στη συνέχεια, για να διαπιστωθεί αν οι συμβάσεις απέφεραν οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει αν ένας υποθετικός επενδυτής σε οικονομία της αγοράς στη θέση της SMAC και του ΦΕΔΑ, έχοντας ως γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας, θα είχε συνάψει παρόμοιες συμβάσεις. |
| --- | --- |

(301)

Στη συνέχεια, για να διαπιστωθεί αν οι συμβάσεις απέφεραν οικονομικό πλεονέκτημα στη Ryanair, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει αν ένας υποθετικός επενδυτής σε οικονομία της αγοράς στη θέση της SMAC και του ΦΕΔΑ, έχοντας ως γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας, θα είχε συνάψει παρόμοιες συμβάσεις.

| (302) | Για τους σκοπούς της εφαρμογής αυτής της αρχής και λαμβανομένων υπόψη των πραγματικών περιστατικών της εξεταζόμενης υπόθεσης, η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει σε πρώτο στάδιο να απαντηθούν τα ακόλουθα ερωτήματα:






  — | Πρέπει να αναλυθούν από κοινού ή χωριστά η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε ταυτόχρονα με αυτήν; |
| --- | --- | --- |

(302)

Για τους σκοπούς της εφαρμογής αυτής της αρχής και λαμβανομένων υπόψη των πραγματικών περιστατικών της εξεταζόμενης υπόθεσης, η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει σε πρώτο στάδιο να απαντηθούν τα ακόλουθα ερωτήματα:

—

Πρέπει να αναλυθούν από κοινού ή χωριστά η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε ταυτόχρονα με αυτήν;

| — | Ποια οφέλη θα μπορούσε να αποκομίσει από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς εάν ενεργούσε στη θέση του ΕΒΕΑ; |
| --- | --- |

—

Ποια οφέλη θα μπορούσε να αποκομίσει από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς εάν ενεργούσε στη θέση του ΕΒΕΑ;

| — | Ποια είναι η συνάφεια της σύγκρισης των όρων των συμβάσεων των αερολιμενικών υπηρεσιών που καλύπτονται από την επίσημη διαδικασία εξέτασης με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται σε άλλους αερολιμένες για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς; |
| --- | --- |

—

Ποια είναι η συνάφεια της σύγκρισης των όρων των συμβάσεων των αερολιμενικών υπηρεσιών που καλύπτονται από την επίσημη διαδικασία εξέτασης με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται σε άλλους αερολιμένες για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς;

| (303) | Σε δεύτερο στάδιο, αφού απαντηθούν αυτά τα ερωτήματα, η Επιτροπή θα εφαρμόσει την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στα διάφορα επίμαχα μέτρα. |
| --- | --- |

(303)

Σε δεύτερο στάδιο, αφού απαντηθούν αυτά τα ερωτήματα, η Επιτροπή θα εφαρμόσει την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στα διάφορα επίμαχα μέτρα.

9.1.3.1.   Σχετικά με την από κοινού ανάλυση της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ και της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών

| (304) | Στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή έκρινε καταρχάς ότι η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ της SMAC και της αεροπορικής εταιρείας Ryanair και της AMS έπρεπε να αναλυθούν από κοινού για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς. Στο πλαίσιο αυτό, υπενθυμίζεται ότι, κατά την κρίση του Γενικού Δικαστηρίου (178), απαιτείται πράγματι η εξέταση μιας εμπορικής πράξης στο σύνολό της προκειμένου να ελεγχθεί αν μια κρατική οντότητα συμπεριφέρθηκε ως συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή έχει την υποχρέωση να λάβει υπόψη όλα τα κρίσιμα στοιχεία και το πλαίσιό τους για την αξιολόγηση των επίμαχων μέτρων. |
| --- | --- |

(304)

Στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή έκρινε καταρχάς ότι η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ της SMAC και της αεροπορικής εταιρείας Ryanair και της AMS έπρεπε να αναλυθούν από κοινού για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς. Στο πλαίσιο αυτό, υπενθυμίζεται ότι, κατά την κρίση του Γενικού Δικαστηρίου (178), απαιτείται πράγματι η εξέταση μιας εμπορικής πράξης στο σύνολό της προκειμένου να ελεγχθεί αν μια κρατική οντότητα συμπεριφέρθηκε ως συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή έχει την υποχρέωση να λάβει υπόψη όλα τα κρίσιμα στοιχεία και το πλαίσιό τους για την αξιολόγηση των επίμαχων μέτρων.

| (305) | Στο πλαίσιο των παρατηρήσεών της, η Γαλλία υποστήριξε την προσέγγιση που υιοθέτησε η Επιτροπή στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας, που συνίσταται στην ανάλυση από κοινού της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, που συνάφθηκαν ταυτόχρονα. Αντιθέτως, ορισμένα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη, όπως η Ryanair, αντικρούουν αυτή την προσέγγιση, διότι θεωρούν ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να αξιολογηθούν χωριστά. |
| --- | --- |

(305)

Στο πλαίσιο των παρατηρήσεών της, η Γαλλία υποστήριξε την προσέγγιση που υιοθέτησε η Επιτροπή στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας, που συνίσταται στην ανάλυση από κοινού της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, που συνάφθηκαν ταυτόχρονα. Αντιθέτως, ορισμένα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη, όπως η Ryanair, αντικρούουν αυτή την προσέγγιση, διότι θεωρούν ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να αξιολογηθούν χωριστά.

| (306) | Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάλυση του συνόλου των στοιχείων του φακέλου επιβεβαιώνει το βάσιμο της προσέγγισης που υιοθετήθηκε στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 215 έως 220 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας). Πρέπει να διαπιστωθεί συναφώς ότι καμία πληροφορία που διαβιβάστηκε στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας δεν αμφισβήτησε αυτή την προκαταρκτική ανάλυση της Επιτροπής. |
| --- | --- |

(306)

Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάλυση του συνόλου των στοιχείων του φακέλου επιβεβαιώνει το βάσιμο της προσέγγισης που υιοθετήθηκε στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 215 έως 220 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας). Πρέπει να διαπιστωθεί συναφώς ότι καμία πληροφορία που διαβιβάστηκε στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας δεν αμφισβήτησε αυτή την προκαταρκτική ανάλυση της Επιτροπής.

| (307) | Πρώτον, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ συνάφθηκε ταυτόχρονα με τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και οι δύο αυτές συμβάσεις συνάφθηκαν από τα ίδια μέρη. Πράγματι, η AMS είναι θυγατρική της Ryanair κατά 100 % και τα στελέχη που τη διοικούν είναι ανώτερα διοικητικά στελέχη της Ryanair. Κατά συνέπεια, η Ryanair και η AMS αποτελούν ενιαία οικονομική ενότητα, υπό την έννοια ότι η AMS ενεργεί ανάλογα με τα συμφέροντα της Ryanair και υπό τον έλεγχό της και ότι τα κέρδη που αυτή δημιουργεί προορίζονται για τη Ryanair υπό μορφή μερισμάτων και αύξησης του κεφαλαίου της εταιρείας. Επιπλέον, όπως θα εξηγηθεί στη συνέχεια, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ συνδέεται με την εκμετάλλευση ορισμένων δρομολογίων της Ryanair με αφετηρία τον αερολιμένα Angoulême. Στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρεται πράγματι ότι βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair για την εκτέλεση των εν λόγω δρομολογίων· άλλωστε έχει συναφθεί ταυτόχρονα με τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της SMAC και της Ryanair για το ίδιο δρομολόγιο. Κατά συνέπεια, το γεγονός και μόνον ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ συνάφθηκαν από τη SMAC με την AMS και όχι με τη Ryanair δεν εμποδίζει να κριθεί ότι μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάπτονται ταυτόχρονα μπορούν να θεωρηθούν ως ενιαία συναλλαγή. |
| --- | --- |

(307)

Πρώτον, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ συνάφθηκε ταυτόχρονα με τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και οι δύο αυτές συμβάσεις συνάφθηκαν από τα ίδια μέρη. Πράγματι, η AMS είναι θυγατρική της Ryanair κατά 100 % και τα στελέχη που τη διοικούν είναι ανώτερα διοικητικά στελέχη της Ryanair. Κατά συνέπεια, η Ryanair και η AMS αποτελούν ενιαία οικονομική ενότητα, υπό την έννοια ότι η AMS ενεργεί ανάλογα με τα συμφέροντα της Ryanair και υπό τον έλεγχό της και ότι τα κέρδη που αυτή δημιουργεί προορίζονται για τη Ryanair υπό μορφή μερισμάτων και αύξησης του κεφαλαίου της εταιρείας. Επιπλέον, όπως θα εξηγηθεί στη συνέχεια, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ συνδέεται με την εκμετάλλευση ορισμένων δρομολογίων της Ryanair με αφετηρία τον αερολιμένα Angoulême. Στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρεται πράγματι ότι βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair για την εκτέλεση των εν λόγω δρομολογίων· άλλωστε έχει συναφθεί ταυτόχρονα με τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της SMAC και της Ryanair για το ίδιο δρομολόγιο. Κατά συνέπεια, το γεγονός και μόνον ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ συνάφθηκαν από τη SMAC με την AMS και όχι με τη Ryanair δεν εμποδίζει να κριθεί ότι μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάπτονται ταυτόχρονα μπορούν να θεωρηθούν ως ενιαία συναλλαγή.

| (308) | Στη συνέχεια, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ συνδέεται με την εκτέλεση αεροπορικών δρομολογίων της Ryanair στον αερολιμένα Angoulême. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η εμπορική σχέση μεταξύ της SMAC και της Ryanair, αφενός, και μεταξύ της SMAC και της AMS, αφετέρου, μπορούσαν να ενταχθούν μόνο στο ενιαίο πλαίσιο της έναρξης της γραμμής Angoulême — Λονδίνο Stansted από τη Ryanair. Σχετικά με αυτό, πρέπει να επισημανθεί ότι από τον έλεγχο που διενεργήθηκε για λογαριασμό των τοπικών αρχών της Charente (179) προκύπτει ότι η Ryanair είναι ο άμεσος δικαιούχος των «ενισχύσεων μάρκετινγκ», τις οποίες απαιτεί η αεροπορική εταιρεία για την έναρξη ενδεχόμενης γραμμής χαμηλού κόστους. Οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν επίσης ότι οι συμφωνίες του 2008 συνιστούν αδιάσπαστη, συνεκτική και συνολική συμβατική ρύθμιση. Επομένως, από την άποψη της SMAC, ως αντισυμβαλλόμενου, υπάρχει αδιάρρηκτη σχέση μεταξύ της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ και των αεροπορικών δρομολογίων που εκτελεί η Ryanair στον αερολιμένα Angoulême. |
| --- | --- |

(308)

Στη συνέχεια, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ συνδέεται με την εκτέλεση αεροπορικών δρομολογίων της Ryanair στον αερολιμένα Angoulême. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η εμπορική σχέση μεταξύ της SMAC και της Ryanair, αφενός, και μεταξύ της SMAC και της AMS, αφετέρου, μπορούσαν να ενταχθούν μόνο στο ενιαίο πλαίσιο της έναρξης της γραμμής Angoulême — Λονδίνο Stansted από τη Ryanair. Σχετικά με αυτό, πρέπει να επισημανθεί ότι από τον έλεγχο που διενεργήθηκε για λογαριασμό των τοπικών αρχών της Charente (179) προκύπτει ότι η Ryanair είναι ο άμεσος δικαιούχος των «ενισχύσεων μάρκετινγκ», τις οποίες απαιτεί η αεροπορική εταιρεία για την έναρξη ενδεχόμενης γραμμής χαμηλού κόστους. Οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν επίσης ότι οι συμφωνίες του 2008 συνιστούν αδιάσπαστη, συνεκτική και συνολική συμβατική ρύθμιση. Επομένως, από την άποψη της SMAC, ως αντισυμβαλλόμενου, υπάρχει αδιάρρηκτη σχέση μεταξύ της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ και των αεροπορικών δρομολογίων που εκτελεί η Ryanair στον αερολιμένα Angoulême.

| (309) | Η αξιολόγηση αυτή ενισχύεται από τους όρους της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, από τους οποίους προκύπτει ότι η εν λόγω σύμβαση στηρίζεται στη δέσμευση που ανέλαβε η Ryanair να εκτελεί το δρομολόγιο, το οποίο αποτελεί, παράλληλα, και αντικείμενο της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών. Το πρώτο άρθρο της σύμβασης παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ, που αφορά το αντικείμενο της σύμβασης, ορίζει ως προς αυτό ότι «η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair για την εκτέλεση αεροπορικού δρομολογίου μεταξύ αερολιμένα Angoulême και Λονδίνου. Το αρχικό πρόγραμμα πτήσεων θα περιλαμβάνει 3 δρομολόγια εβδομαδιαίως κατά την εαρινή και θερινή περίοδο, με την επιφύλαξη αδυναμίας λόγω ανωτέρας βίας». Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι ορισμένες ρήτρες της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρονται άμεσα στη Ryanair, σε σημείο που να θεωρείται ως συμβαλλόμενο μέρος στη σύμβαση, ενώ η ανταλλαγή επιστολών προθέσεων επισημοποιήθηκε μεταξύ της SMAC και της AMS. Ενδεικτικά, το άρθρο 7 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρει ότι «σε περίπτωση καταγγελίας της σύμβασης από τη Ryanair σε οποιαδήποτε χρονική στιγμή πριν από τη λήξη του τρίτου έτους της σύμβασης, η Ryanair θα καταβάλει στη SMAC χρηματική ποινή ύψους 50  000 ευρώ για το τέταρτο έτος και 25  000 ευρώ για το πέμπτο έτος, αναλογικά για κάθε έτος και για το πρόγραμμα πτήσεων». Επιπλέον, στην εισαγωγική έκθεση που διαβιβάστηκε στην επιτροπή διαγωνισμού αναφέρεται ότι η SNC-Lavalin προτείνει την έναρξη, το 2013, νέας γραμμής που θα εκτελείται από αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους προς τις βρετανικές νήσους «εάν η SMAC συναινέσει για τις απαιτούμενες ενισχύσεις μάρκετινγκ, που υπολογίζει σε 30 έως 35 ευρώ ανά επιβάτη κατά την αναχώρηση». Οι διατάξεις αυτές συνδέουν συνεπώς τις επιλογές που έγιναν κατά τη διαχείριση του αερολιμένα Angoulême με τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(309)

Η αξιολόγηση αυτή ενισχύεται από τους όρους της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, από τους οποίους προκύπτει ότι η εν λόγω σύμβαση στηρίζεται στη δέσμευση που ανέλαβε η Ryanair να εκτελεί το δρομολόγιο, το οποίο αποτελεί, παράλληλα, και αντικείμενο της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών. Το πρώτο άρθρο της σύμβασης παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ, που αφορά το αντικείμενο της σύμβασης, ορίζει ως προς αυτό ότι «η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair για την εκτέλεση αεροπορικού δρομολογίου μεταξύ αερολιμένα Angoulême και Λονδίνου. Το αρχικό πρόγραμμα πτήσεων θα περιλαμβάνει 3 δρομολόγια εβδομαδιαίως κατά την εαρινή και θερινή περίοδο, με την επιφύλαξη αδυναμίας λόγω ανωτέρας βίας». Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι ορισμένες ρήτρες της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρονται άμεσα στη Ryanair, σε σημείο που να θεωρείται ως συμβαλλόμενο μέρος στη σύμβαση, ενώ η ανταλλαγή επιστολών προθέσεων επισημοποιήθηκε μεταξύ της SMAC και της AMS. Ενδεικτικά, το άρθρο 7 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρει ότι «σε περίπτωση καταγγελίας της σύμβασης από τη Ryanair σε οποιαδήποτε χρονική στιγμή πριν από τη λήξη του τρίτου έτους της σύμβασης, η Ryanair θα καταβάλει στη SMAC χρηματική ποινή ύψους 50  000 ευρώ για το τέταρτο έτος και 25  000 ευρώ για το πέμπτο έτος, αναλογικά για κάθε έτος και για το πρόγραμμα πτήσεων». Επιπλέον, στην εισαγωγική έκθεση που διαβιβάστηκε στην επιτροπή διαγωνισμού αναφέρεται ότι η SNC-Lavalin προτείνει την έναρξη, το 2013, νέας γραμμής που θα εκτελείται από αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους προς τις βρετανικές νήσους «εάν η SMAC συναινέσει για τις απαιτούμενες ενισχύσεις μάρκετινγκ, που υπολογίζει σε 30 έως 35 ευρώ ανά επιβάτη κατά την αναχώρηση». Οι διατάξεις αυτές συνδέουν συνεπώς τις επιλογές που έγιναν κατά τη διαχείριση του αερολιμένα Angoulême με τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (310) | Ο ισχυρισμός της Ryanair στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας ότι η σύναψη της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ του αερολιμένα και της AMS δεν είχε ως στόχο την αύξηση του ποσοστού πληρότητας των πτήσεων της Ryanair στο δρομολόγιο Angoulême-Λονδίνο δεν μπορεί να θέσει υπό αμφισβήτηση αυτό το συμπέρασμα. Αντικείμενο της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι η παροχή διαφημιστικών χώρων στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair για την προβολή της Angoulême ως τουριστικού προορισμού στους επισκέπτες του ιστότοπου της Ryanair και, κατ’ επέκταση, στους πελάτες αυτής της αεροπορικής εταιρείας. Αν υποτεθεί λοιπόν ότι το επιχείρημα της Ryanair ευσταθεί και ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν θα μπορούσε να αυξήσει τον αριθμό των μεταφερόμενων επιβατών της Ryanair προς και από την Angoulême, τότε είναι δύσκολο να κατανοηθεί τι συμφέρον θα μπορούσε να έχει ο αερολιμένας για να συνάψει μια τέτοια σύμβαση μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(310)

Ο ισχυρισμός της Ryanair στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας ότι η σύναψη της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ του αερολιμένα και της AMS δεν είχε ως στόχο την αύξηση του ποσοστού πληρότητας των πτήσεων της Ryanair στο δρομολόγιο Angoulême-Λονδίνο δεν μπορεί να θέσει υπό αμφισβήτηση αυτό το συμπέρασμα. Αντικείμενο της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι η παροχή διαφημιστικών χώρων στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair για την προβολή της Angoulême ως τουριστικού προορισμού στους επισκέπτες του ιστότοπου της Ryanair και, κατ’ επέκταση, στους πελάτες αυτής της αεροπορικής εταιρείας. Αν υποτεθεί λοιπόν ότι το επιχείρημα της Ryanair ευσταθεί και ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν θα μπορούσε να αυξήσει τον αριθμό των μεταφερόμενων επιβατών της Ryanair προς και από την Angoulême, τότε είναι δύσκολο να κατανοηθεί τι συμφέρον θα μπορούσε να έχει ο αερολιμένας για να συνάψει μια τέτοια σύμβαση μάρκετινγκ.

| (311) | Κατά συνέπεια, σκοπός των δαπανών που συνδέονται με τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ ήταν, για τη SMAC, η έναρξη του δρομολογίου μεταξύ Angoulême — Λονδίνου Stansted. Κατά την άποψη της SMAC, τα οφέλη αυτής της σύμβασης θα μεταφράζονταν αναγκαστικά σε πρόσθετα έσοδα από τη μεταφορά επιβατών στη γραμμή Angoulême — Λονδίνο Stansted, που ήταν το μόνο δρομολόγιο της Ryanair στο αεροδρόμιο της Angoulême. |
| --- | --- |

(311)

Κατά συνέπεια, σκοπός των δαπανών που συνδέονται με τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ ήταν, για τη SMAC, η έναρξη του δρομολογίου μεταξύ Angoulême — Λονδίνου Stansted. Κατά την άποψη της SMAC, τα οφέλη αυτής της σύμβασης θα μεταφράζονταν αναγκαστικά σε πρόσθετα έσοδα από τη μεταφορά επιβατών στη γραμμή Angoulême — Λονδίνο Stansted, που ήταν το μόνο δρομολόγιο της Ryanair στο αεροδρόμιο της Angoulême.

| (312) | Η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι συνεπώς άρρηκτα συνδεδεμένη με τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, με την οποία συνάφθηκε ταυτόχρονα, καθώς και με τις υπηρεσίες αερομεταφορών που αποτελούν το αντικείμενό της. Από τα πραγματικά στοιχεία που αναφέρονται ανωτέρω συνάγεται επιπλέον ότι, χωρίς τις εν λόγω αεροπορικές συνδέσεις (και, κατ’ επέκταση, τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που τις αφορά), η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν θα είχε καμία εύλογη οικονομική εξήγηση για τον αερολιμένα Angoulême και, ως εκ τούτου, δεν θα είχε συναφθεί. Την εποχή εκείνη, η Ryanair ήταν η μόνη μεγάλη εταιρεία που εκτελούσε δρομολόγια σε αυτό το αεροδρόμιο και η μόνη που θα μπορούσε να αυξήσει την κίνηση προς αυτό. Εάν ο αερολιμένας ήθελε να προωθήσει την κυκλοφορία σε άλλες γραμμές που εξυπηρετούνται από άλλες εταιρείες ανταγωνίστριες της Ryanair, εύλογα θα υπέθετε κανείς ότι δεν θα διαφημιζόταν στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair. Πράγματι, όπως προαναφέρθηκε, στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρεται ρητά ότι βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair για την εκτέλεση δρομολογίου μεταξύ του αερολιμένα Angoulême και του Λονδίνου Stansted και προβλέπεται, εξάλλου, η παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ που αποσκοπούν κυρίως στο να εξασφαλιστεί η προώθηση αυτού του δρομολογίου. |
| --- | --- |

(312)

Η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι συνεπώς άρρηκτα συνδεδεμένη με τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, με την οποία συνάφθηκε ταυτόχρονα, καθώς και με τις υπηρεσίες αερομεταφορών που αποτελούν το αντικείμενό της. Από τα πραγματικά στοιχεία που αναφέρονται ανωτέρω συνάγεται επιπλέον ότι, χωρίς τις εν λόγω αεροπορικές συνδέσεις (και, κατ’ επέκταση, τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που τις αφορά), η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν θα είχε καμία εύλογη οικονομική εξήγηση για τον αερολιμένα Angoulême και, ως εκ τούτου, δεν θα είχε συναφθεί. Την εποχή εκείνη, η Ryanair ήταν η μόνη μεγάλη εταιρεία που εκτελούσε δρομολόγια σε αυτό το αεροδρόμιο και η μόνη που θα μπορούσε να αυξήσει την κίνηση προς αυτό. Εάν ο αερολιμένας ήθελε να προωθήσει την κυκλοφορία σε άλλες γραμμές που εξυπηρετούνται από άλλες εταιρείες ανταγωνίστριες της Ryanair, εύλογα θα υπέθετε κανείς ότι δεν θα διαφημιζόταν στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair. Πράγματι, όπως προαναφέρθηκε, στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρεται ρητά ότι βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair για την εκτέλεση δρομολογίου μεταξύ του αερολιμένα Angoulême και του Λονδίνου Stansted και προβλέπεται, εξάλλου, η παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ που αποσκοπούν κυρίως στο να εξασφαλιστεί η προώθηση αυτού του δρομολογίου.

| (313) | Εν κατακλείδι, με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή εκτιμά ότι πρέπει να αναλυθούν από κοινού οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και αερολιμενικών υπηρεσιών (στο εξής: οι συμφωνίες του 2008), οι οποίες αποτελούν ενιαία πράξη, προκειμένου να καθοριστεί αν πρέπει να θεωρηθούν κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(313)

Εν κατακλείδι, με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή εκτιμά ότι πρέπει να αναλυθούν από κοινού οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και αερολιμενικών υπηρεσιών (στο εξής: οι συμφωνίες του 2008), οι οποίες αποτελούν ενιαία πράξη, προκειμένου να καθοριστεί αν πρέπει να θεωρηθούν κρατικές ενισχύσεις.

9.1.3.2.   Οφέλη τα οποία θα μπορούσε να προσδοκά ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τιμές τις οποίες θα ήταν διατεθειμένος να καταβάλει για τις υπηρεσίες αυτές

| (314) | Για να εφαρμοστεί η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στην προκειμένη περίπτωση, η συμπεριφορά του ΕΒΕΑ και της SMAC ως συμβαλλόμενων μερών στις συμφωνίες του 2008 πρέπει να συγκριθεί με τη συμπεριφορά ενός υποθετικού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα αναλάμβανε τη διαχείριση του αερολιμένα Angoulême. |
| --- | --- |

(314)

Για να εφαρμοστεί η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στην προκειμένη περίπτωση, η συμπεριφορά του ΕΒΕΑ και της SMAC ως συμβαλλόμενων μερών στις συμφωνίες του 2008 πρέπει να συγκριθεί με τη συμπεριφορά ενός υποθετικού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα αναλάμβανε τη διαχείριση του αερολιμένα Angoulême.

| (315) | Εξετάζοντας την πράξη αυτή, πρέπει να αξιολογηθούν τα κέρδη που θα μπορούσε να αναμένει από τις υπηρεσίες μάρκετινγκ ο εν λόγω υποθετικός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, με γνώμονα τις προοπτικές απόδοσης της επένδυσής του. Συναφώς, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι γενικές επιπτώσεις αυτών των παροχών στον τουρισμό και την οικονομική δραστηριότητα της περιφέρειας. Έχουν σημασία μόνον τα αποτελέσματα αυτών των υπηρεσιών στην αποδοτικότητα του αερολιμένα, εφόσον μόνον αυτές θα ελάμβανε υπόψη του ο υποθετικός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(315)

Εξετάζοντας την πράξη αυτή, πρέπει να αξιολογηθούν τα κέρδη που θα μπορούσε να αναμένει από τις υπηρεσίες μάρκετινγκ ο εν λόγω υποθετικός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, με γνώμονα τις προοπτικές απόδοσης της επένδυσής του. Συναφώς, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι γενικές επιπτώσεις αυτών των παροχών στον τουρισμό και την οικονομική δραστηριότητα της περιφέρειας. Έχουν σημασία μόνον τα αποτελέσματα αυτών των υπηρεσιών στην αποδοτικότητα του αερολιμένα, εφόσον μόνον αυτές θα ελάμβανε υπόψη του ο υποθετικός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς.

| (316) | Σε αυτό το πλαίσιο, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ μπορούν να τονώσουν την κίνηση των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών, εφόσον έχουν σχεδιαστεί για την προώθηση αυτών των δρομολογίων. Ακόμη και αν αυτό ωφελεί κατά κύριο λόγο την αεροπορική εταιρεία, πρέπει να θεωρηθεί ότι επωφελείται επίσης και ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα. Συγκεκριμένα, μια αύξηση του αριθμού των επιβατών μπορεί να αποτυπωθεί για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα σε αύξηση των εσόδων από ορισμένα αερολιμενικά τέλη καθώς και των μη αεροναυτικών εσόδων που προέρχονται από τη δραστηριότητα των χώρων στάθμευσης, εστιατορίων και άλλων καταστημάτων. |
| --- | --- |

(316)

Σε αυτό το πλαίσιο, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ μπορούν να τονώσουν την κίνηση των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών, εφόσον έχουν σχεδιαστεί για την προώθηση αυτών των δρομολογίων. Ακόμη και αν αυτό ωφελεί κατά κύριο λόγο την αεροπορική εταιρεία, πρέπει να θεωρηθεί ότι επωφελείται επίσης και ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα. Συγκεκριμένα, μια αύξηση του αριθμού των επιβατών μπορεί να αποτυπωθεί για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα σε αύξηση των εσόδων από ορισμένα αερολιμενικά τέλη καθώς και των μη αεροναυτικών εσόδων που προέρχονται από τη δραστηριότητα των χώρων στάθμευσης, εστιατορίων και άλλων καταστημάτων.

| (317) | Είναι, συνεπώς, αδιαμφισβήτητο ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Angoulême στη θέση του ΕΒΕΑ και της SMAC, θα ελάμβανε υπόψη αυτό το θετικό αποτέλεσμα όταν θα εξέταζε το ενδεχόμενο να συνάψει τη σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ και την αντίστοιχη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Θα το έπραττε κατά την αξιολόγηση της επίπτωσης των αεροπορικών δρομολογίων στα μελλοντικά έσοδα και έξοδα και προβλέποντας, στο πλαίσιο αυτό, τον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν αυτά τα δρομολόγια, ο οποίος θα αντανακλούσε το θετικό αποτέλεσμα των υπηρεσιών μάρκετινγκ. Επιπλέον, αυτό το αποτέλεσμα θα αξιολογούνταν σε όλη τη διάρκεια εκμετάλλευσης των συγκεκριμένων δρομολογίων, όπως προβλέπεται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(317)

Είναι, συνεπώς, αδιαμφισβήτητο ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Angoulême στη θέση του ΕΒΕΑ και της SMAC, θα ελάμβανε υπόψη αυτό το θετικό αποτέλεσμα όταν θα εξέταζε το ενδεχόμενο να συνάψει τη σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ και την αντίστοιχη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Θα το έπραττε κατά την αξιολόγηση της επίπτωσης των αεροπορικών δρομολογίων στα μελλοντικά έσοδα και έξοδα και προβλέποντας, στο πλαίσιο αυτό, τον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν αυτά τα δρομολόγια, ο οποίος θα αντανακλούσε το θετικό αποτέλεσμα των υπηρεσιών μάρκετινγκ. Επιπλέον, αυτό το αποτέλεσμα θα αξιολογούνταν σε όλη τη διάρκεια εκμετάλλευσης των συγκεκριμένων δρομολογίων, όπως προβλέπεται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (318) | Όταν ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα συνάπτει σύμβαση που προβλέπει αποτελεσματικές ενέργειες για την προώθηση ορισμένων δρομολογίων, είναι όντως δυνατό να προβλέψει ένα ποσοστό πληρότητας (ή συντελεστή πλήρωσης) (180) στις σχετικές αεροπορικές συνδέσεις και να το λάβει υπόψη κατά την εκτίμηση των μελλοντικών εσόδων του. Συναφώς, η Επιτροπή σημειώνει τη γνώμη της Ryanair ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν μεταφράζονται μόνο σε δαπάνες για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, αλλά και σε πιθανό κέρδος. |
| --- | --- |

(318)

Όταν ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα συνάπτει σύμβαση που προβλέπει αποτελεσματικές ενέργειες για την προώθηση ορισμένων δρομολογίων, είναι όντως δυνατό να προβλέψει ένα ποσοστό πληρότητας (ή συντελεστή πλήρωσης) (180) στις σχετικές αεροπορικές συνδέσεις και να το λάβει υπόψη κατά την εκτίμηση των μελλοντικών εσόδων του. Συναφώς, η Επιτροπή σημειώνει τη γνώμη της Ryanair ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν μεταφράζονται μόνο σε δαπάνες για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, αλλά και σε πιθανό κέρδος.

| (319) | Εξάλλου, πρέπει να προσδιοριστεί αν θα μπορούσαν ευλόγως να αναμένονται και να προσδιοριστούν ποσοτικά για έναν υποθετικό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, που θα εκμεταλλευόταν τον αερολιμένα Angoulême στη θέση του ΕΒΕΑ και της SMAC, και άλλα οφέλη εκτός από εκείνα που προκύπτουν από τη θετική επίπτωση στην πληρότητα των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τη σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά τη διάρκεια της λειτουργίας αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ ή τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(319)

Εξάλλου, πρέπει να προσδιοριστεί αν θα μπορούσαν ευλόγως να αναμένονται και να προσδιοριστούν ποσοτικά για έναν υποθετικό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, που θα εκμεταλλευόταν τον αερολιμένα Angoulême στη θέση του ΕΒΕΑ και της SMAC, και άλλα οφέλη εκτός από εκείνα που προκύπτουν από τη θετική επίπτωση στην πληρότητα των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τη σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά τη διάρκεια της λειτουργίας αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ ή τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών.

| (320) | Ορισμένα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη, και ιδίως η Ryanair στη μελέτη της, της 17ης Ιανουαρίου 2014, υποστηρίζουν την άποψη αυτή. Η μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014 στηρίζεται στην άποψη ότι οι υπηρεσίες μάρκετινγκ τις οποίες αγοράζει ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα, όπως το ΕΒΕΑ και η SMAC, μπορούν να ενισχύσουν το κύρος του αερολιμένα και, κατά συνέπεια, να αυξάνουν σταθερά τον αριθμό των επιβατών οι οποίοι χρησιμοποιούν το εν λόγω αεροδρόμιο, πέραν των δρομολογίων που καλύπτονται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών για τη διάρκεια εκμετάλλευσης που προβλέπεται από την εν λόγω σύμβαση. Ειδικότερα, από τη μελέτη αυτή προκύπτει ότι, κατά τη Ryanair, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ είναι ικανές να παραγάγουν θετικά αποτελέσματα για την κίνηση του αερολιμένα και μετά τη λήξη της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(320)

Ορισμένα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη, και ιδίως η Ryanair στη μελέτη της, της 17ης Ιανουαρίου 2014, υποστηρίζουν την άποψη αυτή. Η μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014 στηρίζεται στην άποψη ότι οι υπηρεσίες μάρκετινγκ τις οποίες αγοράζει ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα, όπως το ΕΒΕΑ και η SMAC, μπορούν να ενισχύσουν το κύρος του αερολιμένα και, κατά συνέπεια, να αυξάνουν σταθερά τον αριθμό των επιβατών οι οποίοι χρησιμοποιούν το εν λόγω αεροδρόμιο, πέραν των δρομολογίων που καλύπτονται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών για τη διάρκεια εκμετάλλευσης που προβλέπεται από την εν λόγω σύμβαση. Ειδικότερα, από τη μελέτη αυτή προκύπτει ότι, κατά τη Ryanair, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ είναι ικανές να παραγάγουν θετικά αποτελέσματα για την κίνηση του αερολιμένα και μετά τη λήξη της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (321) | Πρέπει, ως προς αυτό, να σημειωθεί καταρχάς ότι από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι, κατά τη σύναψη της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που αποτελεί αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, ο διαχειριστής του αερολιμένα πρόβλεψε και, κατά μείζονα λόγο, προσδιόρισε ποσοτικά τις πιθανές θετικές επιπτώσεις των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ πέραν των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από την εν λόγω σύμβαση, ή από χρονική άποψη, πέρα από τη λήξη αυτής της σύμβασης. Η Γαλλία, εξάλλου, δεν έχει προτείνει μέθοδο που θα επέτρεπε να εκτιμηθεί η ενδεχόμενη αξία την οποία θα απέδιδε σε αυτές τις επιπτώσεις ένας υποθετικός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Angoulême στη θέση του ΦΕΔΑ και της SMAC, κατά την αξιολόγηση της σκοπιμότητας για τη σύναψη των συμβάσεων του 2008. Κατά συνέπεια, οι επιπτώσεις αυτές, αν υποτεθεί ότι έχουν αποδειχθεί, δεν ελήφθησαν πάντως υπόψη από τους διαχειριστές του αερολιμένα κατά την υπογραφή των συμβάσεων με την AMS και τη Ryanair. |
| --- | --- |

(321)

Πρέπει, ως προς αυτό, να σημειωθεί καταρχάς ότι από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι, κατά τη σύναψη της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που αποτελεί αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, ο διαχειριστής του αερολιμένα πρόβλεψε και, κατά μείζονα λόγο, προσδιόρισε ποσοτικά τις πιθανές θετικές επιπτώσεις των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ πέραν των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από την εν λόγω σύμβαση, ή από χρονική άποψη, πέρα από τη λήξη αυτής της σύμβασης. Η Γαλλία, εξάλλου, δεν έχει προτείνει μέθοδο που θα επέτρεπε να εκτιμηθεί η ενδεχόμενη αξία την οποία θα απέδιδε σε αυτές τις επιπτώσεις ένας υποθετικός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Angoulême στη θέση του ΦΕΔΑ και της SMAC, κατά την αξιολόγηση της σκοπιμότητας για τη σύναψη των συμβάσεων του 2008. Κατά συνέπεια, οι επιπτώσεις αυτές, αν υποτεθεί ότι έχουν αποδειχθεί, δεν ελήφθησαν πάντως υπόψη από τους διαχειριστές του αερολιμένα κατά την υπογραφή των συμβάσεων με την AMS και τη Ryanair.

| (322) | Εξάλλου, όσον αφορά τον μόνιμο χαρακτήρα των επιπτώσεων αυτών, και αυτός είναι επίσης πολύ αβέβαιος βάσει των διαθέσιμων στοιχείων. Είναι κατανοητό ότι η προβολή της πόλης Angoulême και της ευρύτερης περιοχής στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair θα μπορούσε να ενθαρρύνει τα άτομα που επισκέπτονται αυτό τον ιστότοπο να αγοράσουν εισιτήρια με τη Ryanair προς την Angoulême κατά την πρόσβασή τους στην εν λόγω διαφήμιση ή συντόμως μετά. Αντιθέτως, είναι ελάχιστα πιθανό να διατηρηθεί η ανάμνηση αυτής της διαφήμισης που προβάλλεται κατά τις επισκέψεις στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair και να επηρεάσει τις αγορές αεροπορικών εισιτηρίων μετά από μερικές εβδομάδες. Μία διαφημιστική εκστρατεία θα μπορούσε να έχει διαρκή αποτελέσματα όταν οι ενέργειες διαφήμισης πραγματοποιούνται με τη βοήθεια ενός ή περισσότερων διαφημιστικών μέσων, στα οποία οι καταναλωτές εκτίθενται συχνά κατά τη διάρκεια συγκεκριμένου διαστήματος. Ενδεικτικά, μια διαφημιστική εκστρατεία σε τηλεοπτικούς και ραδιοφωνικούς σταθμούς γενικού περιεχομένου, στους διαδικτυακούς τόπους πολύ μεγάλης επισκεψιμότητας και/ή σε ένα σύνολο διαφημιστικών πινακίδων σε εξωτερικούς ή σε δημόσιους χώρους, θα μπορούσε να έχει σταθερό αποτέλεσμα, εάν οι καταναλωτές είναι παθητικοί και κατ’ επανάληψη αποδέκτες αυτών των μηνυμάτων. Αντιθέτως, μια διαφημιστική ενέργεια που περιορίζεται αποκλειστικά στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair έχει ελάχιστες πιθανότητες να παράγει αποτέλεσμα για σημαντικά μεγαλύτερο διάστημα από τη διάρκειά της. Εξάλλου, ακόμη και οι κάτοχοι πολύ γνωστών σημάτων εξακολουθούν να προβάλλουν τα σήματά τους με εκστρατείες μάρκετινγκ, το οποίο δεν θα ήταν ορθολογικό από οικονομική άποψη, σύμφωνα με την επιχειρηματολογία της Ryanair. |
| --- | --- |

(322)

Εξάλλου, όσον αφορά τον μόνιμο χαρακτήρα των επιπτώσεων αυτών, και αυτός είναι επίσης πολύ αβέβαιος βάσει των διαθέσιμων στοιχείων. Είναι κατανοητό ότι η προβολή της πόλης Angoulême και της ευρύτερης περιοχής στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair θα μπορούσε να ενθαρρύνει τα άτομα που επισκέπτονται αυτό τον ιστότοπο να αγοράσουν εισιτήρια με τη Ryanair προς την Angoulême κατά την πρόσβασή τους στην εν λόγω διαφήμιση ή συντόμως μετά. Αντιθέτως, είναι ελάχιστα πιθανό να διατηρηθεί η ανάμνηση αυτής της διαφήμισης που προβάλλεται κατά τις επισκέψεις στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair και να επηρεάσει τις αγορές αεροπορικών εισιτηρίων μετά από μερικές εβδομάδες. Μία διαφημιστική εκστρατεία θα μπορούσε να έχει διαρκή αποτελέσματα όταν οι ενέργειες διαφήμισης πραγματοποιούνται με τη βοήθεια ενός ή περισσότερων διαφημιστικών μέσων, στα οποία οι καταναλωτές εκτίθενται συχνά κατά τη διάρκεια συγκεκριμένου διαστήματος. Ενδεικτικά, μια διαφημιστική εκστρατεία σε τηλεοπτικούς και ραδιοφωνικούς σταθμούς γενικού περιεχομένου, στους διαδικτυακούς τόπους πολύ μεγάλης επισκεψιμότητας και/ή σε ένα σύνολο διαφημιστικών πινακίδων σε εξωτερικούς ή σε δημόσιους χώρους, θα μπορούσε να έχει σταθερό αποτέλεσμα, εάν οι καταναλωτές είναι παθητικοί και κατ’ επανάληψη αποδέκτες αυτών των μηνυμάτων. Αντιθέτως, μια διαφημιστική ενέργεια που περιορίζεται αποκλειστικά στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair έχει ελάχιστες πιθανότητες να παράγει αποτέλεσμα για σημαντικά μεγαλύτερο διάστημα από τη διάρκειά της. Εξάλλου, ακόμη και οι κάτοχοι πολύ γνωστών σημάτων εξακολουθούν να προβάλλουν τα σήματά τους με εκστρατείες μάρκετινγκ, το οποίο δεν θα ήταν ορθολογικό από οικονομική άποψη, σύμφωνα με την επιχειρηματολογία της Ryanair.

| (323) | Πράγματι, κατά πάσα πιθανότητα, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν επισκέπτονται τον διαδικτυακό τόπο της Ryanair με συχνότητα που να είναι από μόνη της αρκετή ώστε να διατηρούν σταθερή ανάμνηση της διαφήμισης μιας περιοχής που πραγματοποιήθηκε στον εν λόγω δικτυακό τόπο. Η παρατήρηση αυτή ενισχύεται σημαντικά από δύο στοιχεία. Πρώτον, με βάση τους όρους της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, η προβολή της περιοχής της Angoulême στην αρχική σελίδα του δικτυακού τόπου της Ryanair συνοψιζόταν σε πέντε παραγράφους 150 λέξεων στο τμήμα «Top Five Things To Do» (πέντε πράγματα που πρέπει να κάνετε οπωσδήποτε) της σελίδας που αντιστοιχεί στον προορισμό Angoulême — Cognac και στην παρουσία ενός απλού συνδέσμου στην αρχική σελίδα www.ryanair.com προς έναν ιστότοπο που έχει σχεδιάσει η SMAC, για μικρές ή και πολύ σύντομες περιόδους (24, 17 και 12 ημερών ετησίως κατά τα τρία πρώτα έτη). Τόσο η φύση των ενεργειών προβολής (η ύπαρξη ενός απλού συνδέσμου με περιορισμένη διαφημιστική αξία) όσο και ο συνοπτικός χαρακτήρας τους ενδέχεται να περιόρισαν σημαντικά το αποτέλεσμα αυτών των ενεργειών μετά τη λήξη τους, κατά μείζονα λόγο διότι οι ενέργειες αυτές περιορίζονταν μόνο στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair και δεν επεκτείνονταν σε άλλα μέσα. Δεύτερον, οι άλλες ενέργειες μάρκετινγκ που προβλέπονται στη σύμβαση που έχει συναφθεί με την AMS περιορίζονταν στην ιστοσελίδα του διαδικτυακού τόπου σχετικά με τον προορισμό Angoulême. Κατά πάσα πιθανότητα, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν επισκέπτονται αυτή την ιστοσελίδα συχνά και το πράττουν μόνον εφόσον είναι δυνητικά ή ήδη ενδιαφερόμενοι για τον προορισμό αυτό. |
| --- | --- |

(323)

Πράγματι, κατά πάσα πιθανότητα, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν επισκέπτονται τον διαδικτυακό τόπο της Ryanair με συχνότητα που να είναι από μόνη της αρκετή ώστε να διατηρούν σταθερή ανάμνηση της διαφήμισης μιας περιοχής που πραγματοποιήθηκε στον εν λόγω δικτυακό τόπο. Η παρατήρηση αυτή ενισχύεται σημαντικά από δύο στοιχεία. Πρώτον, με βάση τους όρους της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, η προβολή της περιοχής της Angoulême στην αρχική σελίδα του δικτυακού τόπου της Ryanair συνοψιζόταν σε πέντε παραγράφους 150 λέξεων στο τμήμα «Top Five Things To Do» (πέντε πράγματα που πρέπει να κάνετε οπωσδήποτε) της σελίδας που αντιστοιχεί στον προορισμό Angoulême — Cognac και στην παρουσία ενός απλού συνδέσμου στην αρχική σελίδα www.ryanair.com προς έναν ιστότοπο που έχει σχεδιάσει η SMAC, για μικρές ή και πολύ σύντομες περιόδους (24, 17 και 12 ημερών ετησίως κατά τα τρία πρώτα έτη). Τόσο η φύση των ενεργειών προβολής (η ύπαρξη ενός απλού συνδέσμου με περιορισμένη διαφημιστική αξία) όσο και ο συνοπτικός χαρακτήρας τους ενδέχεται να περιόρισαν σημαντικά το αποτέλεσμα αυτών των ενεργειών μετά τη λήξη τους, κατά μείζονα λόγο διότι οι ενέργειες αυτές περιορίζονταν μόνο στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair και δεν επεκτείνονταν σε άλλα μέσα. Δεύτερον, οι άλλες ενέργειες μάρκετινγκ που προβλέπονται στη σύμβαση που έχει συναφθεί με την AMS περιορίζονταν στην ιστοσελίδα του διαδικτυακού τόπου σχετικά με τον προορισμό Angoulême. Κατά πάσα πιθανότητα, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν επισκέπτονται αυτή την ιστοσελίδα συχνά και το πράττουν μόνον εφόσον είναι δυνητικά ή ήδη ενδιαφερόμενοι για τον προορισμό αυτό.

| (324) | Συνεπώς, ακόμη και αν οι υπηρεσίες μάρκετινγκ μπόρεσαν να τονώσουν την κίνηση στα αεροπορικά δρομολόγια που καλύπτονται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά την περίοδο εφαρμογής των εν λόγω παροχών, κατά πάσα πιθανότητα το αποτέλεσμα αυτό ήταν μηδενικό ή αμελητέο πέραν αυτής της περιόδου ή για άλλα δρομολόγια. |
| --- | --- |

(324)

Συνεπώς, ακόμη και αν οι υπηρεσίες μάρκετινγκ μπόρεσαν να τονώσουν την κίνηση στα αεροπορικά δρομολόγια που καλύπτονται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά την περίοδο εφαρμογής των εν λόγω παροχών, κατά πάσα πιθανότητα το αποτέλεσμα αυτό ήταν μηδενικό ή αμελητέο πέραν αυτής της περιόδου ή για άλλα δρομολόγια.

| (325) | Εξάλλου, από τις μελέτες της Ryanair, της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014, συνάγεται ότι τα κέρδη από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πέραν των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις αυτές και από τη διάρκεια εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπουν οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι εξαιρετικά αβέβαια και δεν μπορούν να μετρηθούν με αξιοπιστία που θα κρινόταν επαρκής από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(325)

Εξάλλου, από τις μελέτες της Ryanair, της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014, συνάγεται ότι τα κέρδη από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πέραν των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις αυτές και από τη διάρκεια εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπουν οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι εξαιρετικά αβέβαια και δεν μπορούν να μετρηθούν με αξιοπιστία που θα κρινόταν επαρκής από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (326) | Ενδεικτικά, σύμφωνα με τη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014, «[...] μελλοντικά πρόσθετα κέρδη μετά τη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι εκ φύσεως αβέβαια». Εξάλλου, η μελέτη αυτή προτείνει δύο μεθόδους για την εκ των προτέρων εκτίμηση των θετικών αποτελεσμάτων των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, μια προσέγγιση «βάσει των ταμειακών ροών» («cash flow») και μια προσέγγιση βάσει της κεφαλαιοποίησης. |
| --- | --- |

(326)

Ενδεικτικά, σύμφωνα με τη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014, «[...] μελλοντικά πρόσθετα κέρδη μετά τη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι εκ φύσεως αβέβαια». Εξάλλου, η μελέτη αυτή προτείνει δύο μεθόδους για την εκ των προτέρων εκτίμηση των θετικών αποτελεσμάτων των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, μια προσέγγιση «βάσει των ταμειακών ροών» («cash flow») και μια προσέγγιση βάσει της κεφαλαιοποίησης.

| (327) | Η προσέγγιση που βασίζεται στις ταμειακές ροές συνίσταται στην αξιολόγηση των ωφελειών από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών υπό μορφή μελλοντικών εσόδων που προκύπτουν για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα από τις υπηρεσίες μάρκετινγκ και από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, αφού αφαιρεθούν οι αντίστοιχες δαπάνες. Η προσέγγιση που βασίζεται στην κεφαλαιοποίηση θεωρεί τη βελτίωση της εικόνας του αερολιμένα που αποδίδεται στις υπηρεσίες μάρκετινγκ ως άυλο στοιχείο ενεργητικού, που αποκτάται με το τίμημα το οποίο ορίζεται στη σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(327)

Η προσέγγιση που βασίζεται στις ταμειακές ροές συνίσταται στην αξιολόγηση των ωφελειών από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών υπό μορφή μελλοντικών εσόδων που προκύπτουν για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα από τις υπηρεσίες μάρκετινγκ και από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, αφού αφαιρεθούν οι αντίστοιχες δαπάνες. Η προσέγγιση που βασίζεται στην κεφαλαιοποίηση θεωρεί τη βελτίωση της εικόνας του αερολιμένα που αποδίδεται στις υπηρεσίες μάρκετινγκ ως άυλο στοιχείο ενεργητικού, που αποκτάται με το τίμημα το οποίο ορίζεται στη σύμβαση παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (328) | Η μελέτη επισημαίνει, ωστόσο, την έκταση των δυσχερειών που ανέκυψαν από την προσέγγιση της κεφαλαιοποίησης, καταδεικνύοντας την έλλειψη αξιοπιστίας των αποτελεσμάτων που μπορεί να παράγει μια τέτοια μέθοδος, και προτιμά την προσέγγιση βάσει των ταμειακών ροών. Η μελέτη αναφέρει ιδίως: «Η προσέγγιση βάσει “κεφαλαιοποίησης” θα έπρεπε να λαμβάνει υπόψη μόνο το ποσοστό των δαπανών για την προώθηση πωλήσεων που καταλογίζονται στα άυλα στοιχεία ενεργητικού ενός αερολιμένα. Ωστόσο, είναι ενδεχομένως δύσκολο να προσδιοριστεί η αναλογία των δαπανών μάρκετινγκ που αποσκοπούν στη δημιουργία μελλοντικών εσόδων για τον αερολιμένα (δηλαδή μια επένδυση στα άυλα στοιχεία ενεργητικού του αερολιμένα), σε αντιπαραβολή με τις δαπάνες που παράγουν τα τρέχοντα έσοδα για τον αερολιμένα». Υπογραμμίζει επίσης ότι «Για την εφαρμογή της προσέγγισης βάσει “κεφαλαιοποίησης”, είναι αναγκαίο να εκτιμηθεί η μέση διάρκεια κατά την οποία ένας αερολιμένας θα ήταν σε θέση να κρατήσει έναν πελάτη χάρη στην εκστρατεία μάρκετινγκ της AMS. Στην πράξη, θα ήταν πολύ δύσκολο να υπολογιστεί η μέση διάρκεια παραμονής των πελατών μετά τη λήξη της εκστρατείας της AMS λόγω της ανεπάρκειας δεδομένων». |
| --- | --- |

(328)

Η μελέτη επισημαίνει, ωστόσο, την έκταση των δυσχερειών που ανέκυψαν από την προσέγγιση της κεφαλαιοποίησης, καταδεικνύοντας την έλλειψη αξιοπιστίας των αποτελεσμάτων που μπορεί να παράγει μια τέτοια μέθοδος, και προτιμά την προσέγγιση βάσει των ταμειακών ροών. Η μελέτη αναφέρει ιδίως: «Η προσέγγιση βάσει “κεφαλαιοποίησης” θα έπρεπε να λαμβάνει υπόψη μόνο το ποσοστό των δαπανών για την προώθηση πωλήσεων που καταλογίζονται στα άυλα στοιχεία ενεργητικού ενός αερολιμένα. Ωστόσο, είναι ενδεχομένως δύσκολο να προσδιοριστεί η αναλογία των δαπανών μάρκετινγκ που αποσκοπούν στη δημιουργία μελλοντικών εσόδων για τον αερολιμένα (δηλαδή μια επένδυση στα άυλα στοιχεία ενεργητικού του αερολιμένα), σε αντιπαραβολή με τις δαπάνες που παράγουν τα τρέχοντα έσοδα για τον αερολιμένα». Υπογραμμίζει επίσης ότι «Για την εφαρμογή της προσέγγισης βάσει “κεφαλαιοποίησης”, είναι αναγκαίο να εκτιμηθεί η μέση διάρκεια κατά την οποία ένας αερολιμένας θα ήταν σε θέση να κρατήσει έναν πελάτη χάρη στην εκστρατεία μάρκετινγκ της AMS. Στην πράξη, θα ήταν πολύ δύσκολο να υπολογιστεί η μέση διάρκεια παραμονής των πελατών μετά τη λήξη της εκστρατείας της AMS λόγω της ανεπάρκειας δεδομένων».

| (329) | Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 πρότεινε έναν πρακτικό τρόπο εφαρμογής της προσέγγισης που βασίζεται στις ταμειακές ροές. Με βάση την προσέγγιση αυτή, τα κέρδη από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών μετά τη λήξη της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ έχουν τη μορφή «τελικής αξίας» που υπολογίζεται κατά την ημερομηνία λήξης της σύμβασης. Αυτή η τελική αξία υπολογίζεται με βάση τα αναμενόμενα πρόσθετα κέρδη από τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών. Αυτά τα κέρδη παρατείνονται κατά τη διάρκεια της επόμενης περιόδου για διάστημα ίσο με τη διάρκεια της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, αναπροσαρμοζόμενα σε συνάρτηση με τον ρυθμό ανάπτυξης της αγοράς των αερομεταφορών στην Ευρώπη και με ένα συντελεστή πιθανότητας που αποσκοπεί στο να αποτυπώσει την ικανότητα της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ να συμβάλλουν στα κέρδη του αερολιμένα μετά τη λήξη τους. Αυτή η ικανότητά δημιουργίας σταθερών κερδών, σύμφωνα με τη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, είναι αποτέλεσμα ενός συνόλου παραγόντων, «[...] που περιλαμβάνουν το μεγαλύτερο κύρος και το ισχυρότερο σήμα καθώς και τις εξωγενείς επιπτώσεις του δικτύου και των επανερχόμενων επιβατών», χωρίς περαιτέρω διευκρινίσεις για το θέμα αυτό. Επιπλέον, η εν λόγω μέθοδος λαμβάνει υπόψη ένα προεξοφλητικό επιτόκιο που αντανακλά το κόστος του κεφαλαίου. |
| --- | --- |

(329)

Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 πρότεινε έναν πρακτικό τρόπο εφαρμογής της προσέγγισης που βασίζεται στις ταμειακές ροές. Με βάση την προσέγγιση αυτή, τα κέρδη από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών μετά τη λήξη της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ έχουν τη μορφή «τελικής αξίας» που υπολογίζεται κατά την ημερομηνία λήξης της σύμβασης. Αυτή η τελική αξία υπολογίζεται με βάση τα αναμενόμενα πρόσθετα κέρδη από τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών. Αυτά τα κέρδη παρατείνονται κατά τη διάρκεια της επόμενης περιόδου για διάστημα ίσο με τη διάρκεια της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, αναπροσαρμοζόμενα σε συνάρτηση με τον ρυθμό ανάπτυξης της αγοράς των αερομεταφορών στην Ευρώπη και με ένα συντελεστή πιθανότητας που αποσκοπεί στο να αποτυπώσει την ικανότητα της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ να συμβάλλουν στα κέρδη του αερολιμένα μετά τη λήξη τους. Αυτή η ικανότητά δημιουργίας σταθερών κερδών, σύμφωνα με τη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, είναι αποτέλεσμα ενός συνόλου παραγόντων, «[...] που περιλαμβάνουν το μεγαλύτερο κύρος και το ισχυρότερο σήμα καθώς και τις εξωγενείς επιπτώσεις του δικτύου και των επανερχόμενων επιβατών», χωρίς περαιτέρω διευκρινίσεις για το θέμα αυτό. Επιπλέον, η εν λόγω μέθοδος λαμβάνει υπόψη ένα προεξοφλητικό επιτόκιο που αντανακλά το κόστος του κεφαλαίου.

| (330) | Όσον αφορά τον συντελεστή πιθανότητας, η μελέτη προτείνει ποσοστό 30 %, το οποίο κρίνει συνετό. Ωστόσο, η μελέτη, λόγω του ιδιαίτερα θεωρητικού της χαρακτήρα, δεν παρέχει καμία σοβαρή αιτιολόγηση ως προς το σημείο αυτό, είτε ποσοτική είτε ποιοτική. Δεν βασίζεται σε κανένα πραγματικό στοιχείο συναφές με τη δραστηριότητα της Ryanair, την αγορά των αεροπορικών μεταφορών ή των αερολιμενικών υπηρεσιών, για να τεκμηριώσει αυτό το ποσοστό του 30 %. Δεν συνδέει καθόλου αυτό τον συντελεστή πιθανότητας με τους παράγοντες που παραθέτει πολύ συνοπτικά (φήμη, ισχυρό σήμα, εξωγενείς επιπτώσεις δικτύου και επανερχόμενοι επιβάτες), που αποσκοπούν στο να παρατείνουν τα οφέλη των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ μετά τη λήξη τους. Τέλος, δεν στηρίζεται σε κανένα στοιχείο σχετικά με το συγκεκριμένο περιεχόμενο των υπηρεσιών μάρκετινγκ που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις με την AMS, για να αναλύσει τον βαθμό κατά τον οποίο οι υπηρεσίες αυτές μπορούν να επηρεάσουν τους προαναφερθέντες παράγοντες. |
| --- | --- |

(330)

Όσον αφορά τον συντελεστή πιθανότητας, η μελέτη προτείνει ποσοστό 30 %, το οποίο κρίνει συνετό. Ωστόσο, η μελέτη, λόγω του ιδιαίτερα θεωρητικού της χαρακτήρα, δεν παρέχει καμία σοβαρή αιτιολόγηση ως προς το σημείο αυτό, είτε ποσοτική είτε ποιοτική. Δεν βασίζεται σε κανένα πραγματικό στοιχείο συναφές με τη δραστηριότητα της Ryanair, την αγορά των αεροπορικών μεταφορών ή των αερολιμενικών υπηρεσιών, για να τεκμηριώσει αυτό το ποσοστό του 30 %. Δεν συνδέει καθόλου αυτό τον συντελεστή πιθανότητας με τους παράγοντες που παραθέτει πολύ συνοπτικά (φήμη, ισχυρό σήμα, εξωγενείς επιπτώσεις δικτύου και επανερχόμενοι επιβάτες), που αποσκοπούν στο να παρατείνουν τα οφέλη των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ μετά τη λήξη τους. Τέλος, δεν στηρίζεται σε κανένα στοιχείο σχετικά με το συγκεκριμένο περιεχόμενο των υπηρεσιών μάρκετινγκ που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις με την AMS, για να αναλύσει τον βαθμό κατά τον οποίο οι υπηρεσίες αυτές μπορούν να επηρεάσουν τους προαναφερθέντες παράγοντες.

| (331) | Επιπλέον, ουδόλως αποδεικνύει ότι, με τη λήξη μιας σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και μιας σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, τα κέρδη που προέκυψαν από αυτές για τον διαχειριστή του αερολιμένα κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής τους θα ήταν δυνατόν να παραταθούν στο μέλλον με οποιονδήποτε βαθμό πιθανότητας. Ούτε αιτιολογεί τη συνάφεια του ποσοστού ανάπτυξης της αγοράς αερομεταφορών στην Ευρώπη για να αξιολογήσει τις επιπτώσεις μιας σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και μιας σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ για έναν δεδομένο αερολιμένα. |
| --- | --- |

(331)

Επιπλέον, ουδόλως αποδεικνύει ότι, με τη λήξη μιας σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και μιας σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, τα κέρδη που προέκυψαν από αυτές για τον διαχειριστή του αερολιμένα κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής τους θα ήταν δυνατόν να παραταθούν στο μέλλον με οποιονδήποτε βαθμό πιθανότητας. Ούτε αιτιολογεί τη συνάφεια του ποσοστού ανάπτυξης της αγοράς αερομεταφορών στην Ευρώπη για να αξιολογήσει τις επιπτώσεις μιας σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και μιας σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ για έναν δεδομένο αερολιμένα.

| (332) | Μια «τελική αξία» υπολογιζόμενη σύμφωνα με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair ελάχιστα θα μπορούσε να ληφθεί υπόψη από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς, ο οποίος θα αξιολογούσε κατά πόσον τον συμφέρει να συνάψει μια σύμβαση. |
| --- | --- |

(332)

Μια «τελική αξία» υπολογιζόμενη σύμφωνα με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair ελάχιστα θα μπορούσε να ληφθεί υπόψη από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς, ο οποίος θα αξιολογούσε κατά πόσον τον συμφέρει να συνάψει μια σύμβαση.

| (333) | Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 δείχνει, συνεπώς, ότι τα αποτελέσματα της μεθόδου «cash flow» (των «ταμειακών ροών») θα ήταν πολύ ασαφή και ελάχιστα αξιόπιστα, όπως και αυτά της μεθόδου της «κεφαλαιοποίησης». |
| --- | --- |

(333)

Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 δείχνει, συνεπώς, ότι τα αποτελέσματα της μεθόδου «cash flow» (των «ταμειακών ροών») θα ήταν πολύ ασαφή και ελάχιστα αξιόπιστα, όπως και αυτά της μεθόδου της «κεφαλαιοποίησης».

| (334) | Εξάλλου, ούτε η Γαλλία ούτε άλλος τρίτος ενδιαφερόμενος υπέβαλε στοιχεία που θα μπορούσαν να αποδείξουν ότι η μέθοδος που πρότεινε η Ryanair στην εν λόγω μελέτη, ή οποιαδήποτε άλλη μέθοδος που αποσκοπεί στο να ληφθούν υπόψη με ποσοτικά προσδιορίσιμο τρόπο τα κέρδη που θα προέκυπταν μετά τη λήξη των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, θα εφαρμοζόταν πράγματι από φορείς διαχείρισης περιφερειακών αερολιμένων συγκρίσιμων με τον αερολιμένα Angoulême. Η Γαλλία δεν υπέβαλε, εξάλλου, κανένα σχόλιο σχετικά με τις μελέτες της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014 και, ως εκ τούτου, δεν ενέκρινε τα συμπεράσματά τους στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας. |
| --- | --- |

(334)

Εξάλλου, ούτε η Γαλλία ούτε άλλος τρίτος ενδιαφερόμενος υπέβαλε στοιχεία που θα μπορούσαν να αποδείξουν ότι η μέθοδος που πρότεινε η Ryanair στην εν λόγω μελέτη, ή οποιαδήποτε άλλη μέθοδος που αποσκοπεί στο να ληφθούν υπόψη με ποσοτικά προσδιορίσιμο τρόπο τα κέρδη που θα προέκυπταν μετά τη λήξη των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, θα εφαρμοζόταν πράγματι από φορείς διαχείρισης περιφερειακών αερολιμένων συγκρίσιμων με τον αερολιμένα Angoulême. Η Γαλλία δεν υπέβαλε, εξάλλου, κανένα σχόλιο σχετικά με τις μελέτες της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014 και, ως εκ τούτου, δεν ενέκρινε τα συμπεράσματά τους στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας.

| (335) | Επιπλέον, όπως προαναφέρθηκε, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ τις οποίες αφορούσε η επίσημη διαδικασία έρευνας στοχεύουν προδήλως στα πρόσωπα που θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν το δρομολόγιο το οποίο αφορά η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. Εάν το εν λόγω δρομολόγιο δεν ανανεωθεί κατά τη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι απολύτως απίθανο να εξακολουθήσουν οι υπηρεσίες μάρκετινγκ να έχουν θετικές επιπτώσεις στη χρήση του αερολιμένα και μετά τη λήξη της σύμβασης. Είναι, συνεπώς, πολύ δύσκολο για έναν φορέα διαχείρισης αερολιμένα να αξιολογήσει την πιθανότητα να επιδιώξει μια αεροπορική εταιρεία να συνεχίσει την εκμετάλλευση ενός δρομολογίου πέραν της περιόδου για την οποία έχει δεσμευθεί στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, ειδικότερα, έχουν αποδείξει ότι διαχειρίζονται με πολύ δυναμικό τρόπο το άνοιγμα και το κλείσιμο των δρομολογίων. Κατά τη σύναψη μιας πράξης, όπως αυτής που εξετάζεται στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας έρευνας, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα μπορούσε να βασιστεί στη βούληση της αεροπορικής εταιρείας να παρατείνει την εκμετάλλευση του σχετικού δρομολογίου κατά τη λήξη της σύμβασης. |
| --- | --- |

(335)

Επιπλέον, όπως προαναφέρθηκε, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ τις οποίες αφορούσε η επίσημη διαδικασία έρευνας στοχεύουν προδήλως στα πρόσωπα που θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν το δρομολόγιο το οποίο αφορά η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. Εάν το εν λόγω δρομολόγιο δεν ανανεωθεί κατά τη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι απολύτως απίθανο να εξακολουθήσουν οι υπηρεσίες μάρκετινγκ να έχουν θετικές επιπτώσεις στη χρήση του αερολιμένα και μετά τη λήξη της σύμβασης. Είναι, συνεπώς, πολύ δύσκολο για έναν φορέα διαχείρισης αερολιμένα να αξιολογήσει την πιθανότητα να επιδιώξει μια αεροπορική εταιρεία να συνεχίσει την εκμετάλλευση ενός δρομολογίου πέραν της περιόδου για την οποία έχει δεσμευθεί στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, ειδικότερα, έχουν αποδείξει ότι διαχειρίζονται με πολύ δυναμικό τρόπο το άνοιγμα και το κλείσιμο των δρομολογίων. Κατά τη σύναψη μιας πράξης, όπως αυτής που εξετάζεται στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας έρευνας, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα μπορούσε να βασιστεί στη βούληση της αεροπορικής εταιρείας να παρατείνει την εκμετάλλευση του σχετικού δρομολογίου κατά τη λήξη της σύμβασης.

| (336) | Εξάλλου, ως επικουρικό επιχείρημα, πρέπει να επισημανθεί ότι μία τελική αξία, υπολογιζόμενη με τη μέθοδο που πρότεινε η Ryanair στη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, είναι θετική (και, επομένως, δεν επηρεάζει θετικά την προβλεπόμενη απόδοση της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ) μόνον εφόσον το αναμενόμενο πρόσθετο όφελος από τις συμβάσεις αυτές κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι θετικό. Πράγματι, η μέθοδος συνίσταται στον υπολογισμό, αρχικώς, του αναμενόμενου πρόσθετου κέρδους κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και τη συνακόλουθη προβολή του στο μέλλον με την εφαρμογή δύο συντελεστών. Ο πρώτος συντελεστής αντιπροσωπεύει τη συνολική ανάπτυξη της ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορών και αντανακλά την αναμενόμενη αύξηση της κίνησης. Ο δεύτερος είναι ένας συντελεστής της τάξης του 30 %, που αντιστοιχεί σχηματικά στην πιθανότητα η εκτέλεση των συμβάσεων που εκπνέουν να ευνοεί τη σύναψη παρόμοιων συμβάσεων στο μέλλον, κατά τρόπο που θα δημιουργήσει παρόμοιες χρηματοοικονομικές ροές. Έτσι, εάν το αναμενόμενο μελλοντικό πρόσθετο κέρδος κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι αρνητικό, η τελική αξία θα είναι επίσης αρνητική, αντικατοπτρίζοντας το γεγονός ότι η σύναψη συμβάσεων παρόμοιων με εκείνες που μόλις έληξαν μπορεί, όπως και εκείνες, να επιδεινώνει κάθε έτος την αποδοτικότητα του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(336)

Εξάλλου, ως επικουρικό επιχείρημα, πρέπει να επισημανθεί ότι μία τελική αξία, υπολογιζόμενη με τη μέθοδο που πρότεινε η Ryanair στη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, είναι θετική (και, επομένως, δεν επηρεάζει θετικά την προβλεπόμενη απόδοση της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ) μόνον εφόσον το αναμενόμενο πρόσθετο όφελος από τις συμβάσεις αυτές κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι θετικό. Πράγματι, η μέθοδος συνίσταται στον υπολογισμό, αρχικώς, του αναμενόμενου πρόσθετου κέρδους κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και τη συνακόλουθη προβολή του στο μέλλον με την εφαρμογή δύο συντελεστών. Ο πρώτος συντελεστής αντιπροσωπεύει τη συνολική ανάπτυξη της ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορών και αντανακλά την αναμενόμενη αύξηση της κίνησης. Ο δεύτερος είναι ένας συντελεστής της τάξης του 30 %, που αντιστοιχεί σχηματικά στην πιθανότητα η εκτέλεση των συμβάσεων που εκπνέουν να ευνοεί τη σύναψη παρόμοιων συμβάσεων στο μέλλον, κατά τρόπο που θα δημιουργήσει παρόμοιες χρηματοοικονομικές ροές. Έτσι, εάν το αναμενόμενο μελλοντικό πρόσθετο κέρδος κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι αρνητικό, η τελική αξία θα είναι επίσης αρνητική, αντικατοπτρίζοντας το γεγονός ότι η σύναψη συμβάσεων παρόμοιων με εκείνες που μόλις έληξαν μπορεί, όπως και εκείνες, να επιδεινώνει κάθε έτος την αποδοτικότητα του αερολιμένα.

| (337) | Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 προβλέπει πολύ συνοπτικά αυτή την περίπτωση, περιοριζόμενη στην αναφορά σε μια υποσημείωση, χωρίς σχόλια ούτε αιτιολόγηση, ότι: «[...] καμία τελική αξία δεν μπορεί να υπολογιστεί εάν τα καθαρά πρόσθετα κέρδη των πληρωμών της AMS είναι αρνητικά κατά τη διάρκεια του τελευταίου έτους της εν λόγω περιόδου.» (181). Όμως, όπως θα αποδειχθεί στη συνέχεια, όλες οι σχετικές συμβάσεις στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης οδηγούν σε προβλεπόμενες πρόσθετες ροές που είναι αρνητικές κάθε έτος και όχι μόνο συνολικά, σε καθαρή παρούσα αξία. Έτσι, για τις συμβάσεις αυτές, μια «τελική αξία» υπολογιζόμενη με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair θα ήταν μηδενική ή αρνητική. Η συνεκτίμηση μιας τέτοιας τελικής αξίας δεν θα έθετε, επομένως, υπό αμφισβήτηση το συμπέρασμα ότι οι διάφορες συμβάσεις παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(337)

Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 προβλέπει πολύ συνοπτικά αυτή την περίπτωση, περιοριζόμενη στην αναφορά σε μια υποσημείωση, χωρίς σχόλια ούτε αιτιολόγηση, ότι: «[...] καμία τελική αξία δεν μπορεί να υπολογιστεί εάν τα καθαρά πρόσθετα κέρδη των πληρωμών της AMS είναι αρνητικά κατά τη διάρκεια του τελευταίου έτους της εν λόγω περιόδου.» (181). Όμως, όπως θα αποδειχθεί στη συνέχεια, όλες οι σχετικές συμβάσεις στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης οδηγούν σε προβλεπόμενες πρόσθετες ροές που είναι αρνητικές κάθε έτος και όχι μόνο συνολικά, σε καθαρή παρούσα αξία. Έτσι, για τις συμβάσεις αυτές, μια «τελική αξία» υπολογιζόμενη με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair θα ήταν μηδενική ή αρνητική. Η συνεκτίμηση μιας τέτοιας τελικής αξίας δεν θα έθετε, επομένως, υπό αμφισβήτηση το συμπέρασμα ότι οι διάφορες συμβάσεις παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα.

| (338) | Εν κατακλείδι, από τα ανωτέρω συνάγεται ότι το μόνο απτό όφελος που θα ανέμενε ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς από μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και θα ελάμβανε υπόψη για να προσδιορίσει ποσοτικά, κατά τη στάθμιση του συμφέροντος που ενέχει η σύναψη τέτοιας σύμβασης, σε συνδυασμό με σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, θα ήταν η πιθανή θετική επίπτωση των υπηρεσιών μάρκετινγκ στον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν τα δρομολόγια που καλύπτονται από τις εν λόγω συμβάσεις, για τη διάρκεια της λειτουργίας αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται από τις συμβάσεις. Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα άλλα ενδεχόμενα οφέλη είναι υπερβολικά αβέβαια για να ληφθούν υπόψη με τρόπο ποσοτικά προσδιορίσιμο και, πράγματι, τέτοια θεωρητικά οφέλη δεν ελήφθησαν υπόψη από τους φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême κατά τη σύναψη των εν λόγω συμφωνιών. |
| --- | --- |

(338)

Εν κατακλείδι, από τα ανωτέρω συνάγεται ότι το μόνο απτό όφελος που θα ανέμενε ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς από μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και θα ελάμβανε υπόψη για να προσδιορίσει ποσοτικά, κατά τη στάθμιση του συμφέροντος που ενέχει η σύναψη τέτοιας σύμβασης, σε συνδυασμό με σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, θα ήταν η πιθανή θετική επίπτωση των υπηρεσιών μάρκετινγκ στον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν τα δρομολόγια που καλύπτονται από τις εν λόγω συμβάσεις, για τη διάρκεια της λειτουργίας αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται από τις συμβάσεις. Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα άλλα ενδεχόμενα οφέλη είναι υπερβολικά αβέβαια για να ληφθούν υπόψη με τρόπο ποσοτικά προσδιορίσιμο και, πράγματι, τέτοια θεωρητικά οφέλη δεν ελήφθησαν υπόψη από τους φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême κατά τη σύναψη των εν λόγω συμφωνιών.

9.1.3.3.   Δυνατότητα σύγκρισης του αερολιμένα Angoulême με άλλους ευρωπαϊκούς αερολιμένες

| (339) | Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς, τυχόν ενίσχυση προς μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί έναν αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην «αγοραία τιμή, ή αν μπορεί να αποδειχθεί μέσω εκ των προτέρων ανάλυσης, δηλαδή με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά τον χρόνο αυτό, ότι η ρύθμιση μεταξύ αερολιμένα/αεροπορικής εταιρείας θα οδηγήσει σε θετική πρόσθετη συμβολή στα κέρδη για τον αερολιμένα» (182). |
| --- | --- |

(339)

Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς, τυχόν ενίσχυση προς μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί έναν αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην «αγοραία τιμή, ή αν μπορεί να αποδειχθεί μέσω εκ των προτέρων ανάλυσης, δηλαδή με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά τον χρόνο αυτό, ότι η ρύθμιση μεταξύ αερολιμένα/αεροπορικής εταιρείας θα οδηγήσει σε θετική πρόσθετη συμβολή στα κέρδη για τον αερολιμένα» (182).

| (340) | Εξάλλου, σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, «κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι υπό εξέταση ρυθμίσεις δύνανται να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα.» (183). Ωστόσο, όσον αφορά την πρώτη προσέγγιση (σύγκριση με μία «αγοραία τιμή»), η Επιτροπή εκφράζει αμφιβολίες για τη δυνατότητα να προσδιοριστεί κατά το παρόν στάδιο ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί μια αγοραία τιμή που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες και θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών (184). |
| --- | --- |

(340)

Εξάλλου, σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, «κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι υπό εξέταση ρυθμίσεις δύνανται να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα.» (183). Ωστόσο, όσον αφορά την πρώτη προσέγγιση (σύγκριση με μία «αγοραία τιμή»), η Επιτροπή εκφράζει αμφιβολίες για τη δυνατότητα να προσδιοριστεί κατά το παρόν στάδιο ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί μια αγοραία τιμή που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες και θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών (184).

| (341) | Πρέπει να αναφερθεί συναφώς ότι, σε γενικές γραμμές, η εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς σε σχέση με τη μέση τιμή που παρατηρήθηκε σε άλλες παρόμοιες συμβάσεις μπορεί να είναι επιτυχής, όταν μια τέτοια τιμή μπορεί εύλογα να προσδιορισθεί ή να συναχθεί από άλλους δείκτες της αγοράς. Ωστόσο, η μέθοδος αυτή δεν μπορεί να έχει την ίδια συνάφεια στην περίπτωση των αερολιμενικών υπηρεσιών. Πράγματι, η διάρθρωση των δαπανών και των εσόδων τείνει να διαφέρει σημαντικά από τον ένα αερολιμένα στον άλλο. Συγκεκριμένα, οι εν λόγω δαπάνες και τα έσοδα εξαρτώνται από την κατάσταση της ανάπτυξης του αερολιμένα, από τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών που τον εξυπηρετούν, τη δυναμικότητα όσον αφορά την κίνηση των επιβατών, την κατάσταση των υποδομών, το κανονιστικό πλαίσιο, που μπορεί να διαφέρει από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, καθώς και από τα ελλείμματα και τις υποχρεώσεις που προκύπτουν από συμβάσεις που συνήψε ο αερολιμένας στο παρελθόν (185). |
| --- | --- |

(341)

Πρέπει να αναφερθεί συναφώς ότι, σε γενικές γραμμές, η εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς σε σχέση με τη μέση τιμή που παρατηρήθηκε σε άλλες παρόμοιες συμβάσεις μπορεί να είναι επιτυχής, όταν μια τέτοια τιμή μπορεί εύλογα να προσδιορισθεί ή να συναχθεί από άλλους δείκτες της αγοράς. Ωστόσο, η μέθοδος αυτή δεν μπορεί να έχει την ίδια συνάφεια στην περίπτωση των αερολιμενικών υπηρεσιών. Πράγματι, η διάρθρωση των δαπανών και των εσόδων τείνει να διαφέρει σημαντικά από τον ένα αερολιμένα στον άλλο. Συγκεκριμένα, οι εν λόγω δαπάνες και τα έσοδα εξαρτώνται από την κατάσταση της ανάπτυξης του αερολιμένα, από τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών που τον εξυπηρετούν, τη δυναμικότητα όσον αφορά την κίνηση των επιβατών, την κατάσταση των υποδομών, το κανονιστικό πλαίσιο, που μπορεί να διαφέρει από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, καθώς και από τα ελλείμματα και τις υποχρεώσεις που προκύπτουν από συμβάσεις που συνήψε ο αερολιμένας στο παρελθόν (185).

| (342) | Επιπλέον, η ελευθέρωση της αγοράς των αερομεταφορών περιπλέκει κάθε συγκριτική ανάλυση με τη στενή έννοια του όρου. Όπως δείχνει η παρούσα υπόθεση, οι εμπορικές πρακτικές μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών δεν βασίζονται σε κατάλογο τιμών σε σχέση με επιμέρους παροχές. Πράγματι, αυτές οι εμπορικές σχέσεις παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία. Περιλαμβάνουν καταμερισμό των κινδύνων όσον αφορά την κίνηση και τις αντίστοιχες εμπορικές και οικονομικές ευθύνες, γενίκευση των μηχανισμών παροχής κινήτρων (π.χ. υπό μορφή εκπτώσεων που συνδέονται με τον αριθμό των δρομολογίων ή των μεταφερόμενων επιβατών) καθώς και των μεταβολών μεταξύ της κατανομής των κινδύνων κατά τη διάρκεια των συμβάσεων. Κατά συνέπεια, οι πράξεις είναι ελάχιστα συγκρίσιμες μεταξύ τους βάσει τιμής ανά πτήση ή ανά επιβάτη. |
| --- | --- |

(342)

Επιπλέον, η ελευθέρωση της αγοράς των αερομεταφορών περιπλέκει κάθε συγκριτική ανάλυση με τη στενή έννοια του όρου. Όπως δείχνει η παρούσα υπόθεση, οι εμπορικές πρακτικές μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών δεν βασίζονται σε κατάλογο τιμών σε σχέση με επιμέρους παροχές. Πράγματι, αυτές οι εμπορικές σχέσεις παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία. Περιλαμβάνουν καταμερισμό των κινδύνων όσον αφορά την κίνηση και τις αντίστοιχες εμπορικές και οικονομικές ευθύνες, γενίκευση των μηχανισμών παροχής κινήτρων (π.χ. υπό μορφή εκπτώσεων που συνδέονται με τον αριθμό των δρομολογίων ή των μεταφερόμενων επιβατών) καθώς και των μεταβολών μεταξύ της κατανομής των κινδύνων κατά τη διάρκεια των συμβάσεων. Κατά συνέπεια, οι πράξεις είναι ελάχιστα συγκρίσιμες μεταξύ τους βάσει τιμής ανά πτήση ή ανά επιβάτη.

| (343) | Η Ryanair θεωρεί ότι η αρχή του συνετού επενδυτή σε οικονομία αγοράς μπορεί να εφαρμόζεται λαμβάνοντας ως σημείο σύγκρισης ορισμένους ευρωπαϊκούς αερολιμένες. Συναφώς, θεωρεί ότι ορισμένοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες είναι υποκατάστατα του αερολιμένα Angoulême λόγω των ομοιοτήτων τους (186). Η σχετική μελέτη που υποβλήθηκε στην Επιτροπή συγκρίνει τα τέλη που καταβάλλει η Ryanair στον αερολιμένα Angoulême με τα τέλη τα οποία η εν λόγω αεροπορική εταιρεία καταβάλλει σε αυτούς τους αερολιμένες που θεωρούνται συγκρίσιμοι. Η Ryanair καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα τέλη που εφαρμόζουν οι άλλοι αερολιμένες είναι μικρότερα από αυτά που χρεώνει το αεροδρόμιο της Angoulême. |
| --- | --- |

(343)

Η Ryanair θεωρεί ότι η αρχή του συνετού επενδυτή σε οικονομία αγοράς μπορεί να εφαρμόζεται λαμβάνοντας ως σημείο σύγκρισης ορισμένους ευρωπαϊκούς αερολιμένες. Συναφώς, θεωρεί ότι ορισμένοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες είναι υποκατάστατα του αερολιμένα Angoulême λόγω των ομοιοτήτων τους (186). Η σχετική μελέτη που υποβλήθηκε στην Επιτροπή συγκρίνει τα τέλη που καταβάλλει η Ryanair στον αερολιμένα Angoulême με τα τέλη τα οποία η εν λόγω αεροπορική εταιρεία καταβάλλει σε αυτούς τους αερολιμένες που θεωρούνται συγκρίσιμοι. Η Ryanair καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα τέλη που εφαρμόζουν οι άλλοι αερολιμένες είναι μικρότερα από αυτά που χρεώνει το αεροδρόμιο της Angoulême.

| (344) | Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η μέθοδος που υιοθετήθηκε από την εν λόγω μελέτη είναι αλυσιτελής στο μέτρο που αφορά μόνον τις παροχές και τις πληρωμές που πηγάζουν από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. Πάντως, όπως προαναφέρθηκε, η Επιτροπή θεωρεί ότι το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς θα πρέπει να εφαρμοστεί μετά από κοινή ανάλυση αυτών των δύο συνδεδεμένων συμβατικών πράξεων. Ως εκ τούτου, τα συμπεράσματα της συγκριτικής ανάλυσης που υπέβαλε η Ryanair δεν μπορούν να γίνουν αποδεκτά. |
| --- | --- |

(344)

Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η μέθοδος που υιοθετήθηκε από την εν λόγω μελέτη είναι αλυσιτελής στο μέτρο που αφορά μόνον τις παροχές και τις πληρωμές που πηγάζουν από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. Πάντως, όπως προαναφέρθηκε, η Επιτροπή θεωρεί ότι το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς θα πρέπει να εφαρμοστεί μετά από κοινή ανάλυση αυτών των δύο συνδεδεμένων συμβατικών πράξεων. Ως εκ τούτου, τα συμπεράσματα της συγκριτικής ανάλυσης που υπέβαλε η Ryanair δεν μπορούν να γίνουν αποδεκτά.

| (345) | Συνεπώς, τα τέλη που καταβάλλει η Ryanair για τις αερολιμενικές υπηρεσίες σε άλλους αερολιμένες δεν θα μπορούσαν να αποτελέσουν σημείο αναφοράς για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(345)

Συνεπώς, τα τέλη που καταβάλλει η Ryanair για τις αερολιμενικές υπηρεσίες σε άλλους αερολιμένες δεν θα μπορούσαν να αποτελέσουν σημείο αναφοράς για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (346) | Εξάλλου, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η τιμή που πράγματι κατέβαλε η Ryanair για τη χρήση των αερολιμενικών υπηρεσιών στον αερολιμένα Angoulême ήταν αρνητική κατά τα έτη 2008 και 2009. Ασφαλώς, μια αρνητική τιμή που παρέχεται από φορέα διαχείρισης αερολιμένα σε αεροπορική εταιρεία, λόγω ενός επιπέδου αερολιμενικών τελών που δεν καλύπτει το κόστος των σχετικών υπηρεσιών, μπορεί να είναι σύμφωνη με τον εύλογο υπολογισμό ενός ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Ωστόσο, η αεροναυτική ή μη αεροναυτική προέλευση αυτών των εσόδων βασίζεται στην προϋπόθεση ότι η εν λόγω αρνητική τιμή θα αντισταθμιστεί, σε καθορισμένο χρονικό διάστημα, από μια αναμενόμενη αύξηση των εσόδων από την εκμετάλλευση μιας αεροπορικής γραμμής. Στην παρούσα περίπτωση, όμως, τα μη αεροναυτικά έσοδα ήταν ανεπαρκή και δεν μπορούσαν να αναπτυχθούν σε αναγκαίο και επαρκή βαθμό κατά τη διάρκεια της πενταετούς περιόδου ισχύος της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(346)

Εξάλλου, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η τιμή που πράγματι κατέβαλε η Ryanair για τη χρήση των αερολιμενικών υπηρεσιών στον αερολιμένα Angoulême ήταν αρνητική κατά τα έτη 2008 και 2009. Ασφαλώς, μια αρνητική τιμή που παρέχεται από φορέα διαχείρισης αερολιμένα σε αεροπορική εταιρεία, λόγω ενός επιπέδου αερολιμενικών τελών που δεν καλύπτει το κόστος των σχετικών υπηρεσιών, μπορεί να είναι σύμφωνη με τον εύλογο υπολογισμό ενός ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Ωστόσο, η αεροναυτική ή μη αεροναυτική προέλευση αυτών των εσόδων βασίζεται στην προϋπόθεση ότι η εν λόγω αρνητική τιμή θα αντισταθμιστεί, σε καθορισμένο χρονικό διάστημα, από μια αναμενόμενη αύξηση των εσόδων από την εκμετάλλευση μιας αεροπορικής γραμμής. Στην παρούσα περίπτωση, όμως, τα μη αεροναυτικά έσοδα ήταν ανεπαρκή και δεν μπορούσαν να αναπτυχθούν σε αναγκαίο και επαρκή βαθμό κατά τη διάρκεια της πενταετούς περιόδου ισχύος της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών.

| (347) | Τέλος, οι αερολιμένες για τους οποίους μπορούσε να δικαιολογηθεί αρνητική τιμή είναι ελάχιστοι και δεν περιλαμβάνονται στο δείγμα. Η Επιτροπή θεωρεί, ως προς αυτό, ότι τα χαρακτηριστικά των αερολιμένων που αποτελούν αυτό το δείγμα είναι υπερβολικά ανομοιογενή για να αποτελέσουν ικανοποιητική βάση ανάλυσης (187). |
| --- | --- |

(347)

Τέλος, οι αερολιμένες για τους οποίους μπορούσε να δικαιολογηθεί αρνητική τιμή είναι ελάχιστοι και δεν περιλαμβάνονται στο δείγμα. Η Επιτροπή θεωρεί, ως προς αυτό, ότι τα χαρακτηριστικά των αερολιμένων που αποτελούν αυτό το δείγμα είναι υπερβολικά ανομοιογενή για να αποτελέσουν ικανοποιητική βάση ανάλυσης (187).

| (348) | Εξάλλου, η Ryanair δεν απέδειξε ως προς τι οι αερολιμένες που αναφέρονται στη μελέτη είναι επαρκώς συγκρίσιμοι όσον αφορά τον όγκο της κίνησης, το είδος της κίνησης, το είδος και το επίπεδο των αερολιμενικών υπηρεσιών, την εγγύτητα του αερολιμένα με μεγάλη πόλη, τον αριθμό των κατοίκων στη ζώνη επιρροής, το οικονομικό επίπεδο της γύρω περιοχής, καθώς και τις διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές από τις οποίες θα μπορούσαν να προσελκυσθούν επιβάτες (188). Ούτε η Γαλλία ούτε άλλος τρίτος ενδιαφερόμενος δεν επικαλέστηκε άλλωστε την ύπαρξη αερολιμένων επαρκώς συγκρίσιμων με τον αερολιμένα Angoulême σε σχέση με αυτά τα διάφορα κριτήρια. |
| --- | --- |

(348)

Εξάλλου, η Ryanair δεν απέδειξε ως προς τι οι αερολιμένες που αναφέρονται στη μελέτη είναι επαρκώς συγκρίσιμοι όσον αφορά τον όγκο της κίνησης, το είδος της κίνησης, το είδος και το επίπεδο των αερολιμενικών υπηρεσιών, την εγγύτητα του αερολιμένα με μεγάλη πόλη, τον αριθμό των κατοίκων στη ζώνη επιρροής, το οικονομικό επίπεδο της γύρω περιοχής, καθώς και τις διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές από τις οποίες θα μπορούσαν να προσελκυσθούν επιβάτες (188). Ούτε η Γαλλία ούτε άλλος τρίτος ενδιαφερόμενος δεν επικαλέστηκε άλλωστε την ύπαρξη αερολιμένων επαρκώς συγκρίσιμων με τον αερολιμένα Angoulême σε σχέση με αυτά τα διάφορα κριτήρια.

| (349) | Με αυτά τα δεδομένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι, υπό τις παρούσες συνθήκες και λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των στοιχείων που έχει στη διάθεσή της, δεν έχει λόγο να μην εφαρμόσει την προσέγγιση που προβλέπουν οι νέες κατευθυντήριες γραμμές για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς στις σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, δηλαδή την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας. Η προσέγγιση αυτή δικαιολογείται από το γεγονός ότι ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα έχει αντικειμενικό συμφέρον να συνάψει πράξη με μια αεροπορική εταιρεία, εφόσον μπορεί ευλόγως να αναμένει ότι η συναλλαγή αυτή θα βελτιώσει τα κέρδη του (ή θα μειώσει τις ζημίες του) σε σχέση με ένα αντιπαράδειγμα, κατά το οποίο η πράξη αυτή δεν έχει συναφθεί, και τούτο ανεξάρτητα από οποιαδήποτε σύγκριση. |
| --- | --- |

(349)

Με αυτά τα δεδομένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι, υπό τις παρούσες συνθήκες και λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των στοιχείων που έχει στη διάθεσή της, δεν έχει λόγο να μην εφαρμόσει την προσέγγιση που προβλέπουν οι νέες κατευθυντήριες γραμμές για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς στις σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, δηλαδή την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας. Η προσέγγιση αυτή δικαιολογείται από το γεγονός ότι ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα έχει αντικειμενικό συμφέρον να συνάψει πράξη με μια αεροπορική εταιρεία, εφόσον μπορεί ευλόγως να αναμένει ότι η συναλλαγή αυτή θα βελτιώσει τα κέρδη του (ή θα μειώσει τις ζημίες του) σε σχέση με ένα αντιπαράδειγμα, κατά το οποίο η πράξη αυτή δεν έχει συναφθεί, και τούτο ανεξάρτητα από οποιαδήποτε σύγκριση.

9.1.3.4.   Συμπέρασμα σχετικά με τους τρόπους εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

| (350) | Από τα προαναφερθέντα συνάγεται ότι, όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις συμβάσεις του 2008, η Επιτροπή οφείλει να αναλύσει από κοινού τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε ταυτόχρονα και να διαπιστώσει αν ένας υποθετικός ιδιώτης επενδυτής της οικονομίας της αγοράς, που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας και διαχειρίζεται τον αερολιμένα Angoulême αντί του ΕΒΕΑ και της SMAC, θα είχε συνάψει αυτές τις συμβάσεις. Για τον σκοπό αυτό, πρέπει να προσδιοριστεί η πρόσθετη αποδοτικότητα των συμφωνιών του 2008, όπως θα την αξιολογούσε ο ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς κατά τη σύναψη των συμβάσεων, με την αξιολόγηση:






  — | της αναμενόμενης μελλοντικής πρόσθετης κίνησης από την εφαρμογή των συμφωνιών του 2008, λαμβανομένων υπόψη των επιπτώσεων των υπηρεσιών μάρκετινγκ στα ποσοστά πληρότητας των δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις, |
| --- | --- | --- |

(350)

Από τα προαναφερθέντα συνάγεται ότι, όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις συμβάσεις του 2008, η Επιτροπή οφείλει να αναλύσει από κοινού τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε ταυτόχρονα και να διαπιστώσει αν ένας υποθετικός ιδιώτης επενδυτής της οικονομίας της αγοράς, που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας και διαχειρίζεται τον αερολιμένα Angoulême αντί του ΕΒΕΑ και της SMAC, θα είχε συνάψει αυτές τις συμβάσεις. Για τον σκοπό αυτό, πρέπει να προσδιοριστεί η πρόσθετη αποδοτικότητα των συμφωνιών του 2008, όπως θα την αξιολογούσε ο ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς κατά τη σύναψη των συμβάσεων, με την αξιολόγηση:

—

της αναμενόμενης μελλοντικής πρόσθετης κίνησης από την εφαρμογή των συμφωνιών του 2008, λαμβανομένων υπόψη των επιπτώσεων των υπηρεσιών μάρκετινγκ στα ποσοστά πληρότητας των δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις,

| — | των αναμενόμενων μελλοντικών πρόσθετων εσόδων από την εφαρμογή των συμφωνιών του 2008, στα οποία περιλαμβάνονται τα έσοδα από τα αεροπορικά τέλη και τα έσοδα από την παροχή υπηρεσιών εδάφους, που δημιουργούνται από τα δρομολόγια τα οποία καλύπτονται από τις εν λόγω συμφωνίες, καθώς και τα μη αεροναυτικά έσοδα που προέρχονται από την πρόσθετη κίνηση η οποία είναι αποτέλεσμα της εφαρμογής αυτών των συμφωνιών, |
| --- | --- |

—

των αναμενόμενων μελλοντικών πρόσθετων εσόδων από την εφαρμογή των συμφωνιών του 2008, στα οποία περιλαμβάνονται τα έσοδα από τα αεροπορικά τέλη και τα έσοδα από την παροχή υπηρεσιών εδάφους, που δημιουργούνται από τα δρομολόγια τα οποία καλύπτονται από τις εν λόγω συμφωνίες, καθώς και τα μη αεροναυτικά έσοδα που προέρχονται από την πρόσθετη κίνηση η οποία είναι αποτέλεσμα της εφαρμογής αυτών των συμφωνιών,

| — | των αναμενόμενων μελλοντικών πρόσθετων εξόδων από την εφαρμογή των συμφωνιών του 2008, που περιλαμβάνουν τις δαπάνες λειτουργίας και τις ενδεχόμενες πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες που προκύπτουν από τα δρομολόγια τα οποία καλύπτονται από τις εν λόγω συμβάσεις, καθώς και το κόστος των υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

—

των αναμενόμενων μελλοντικών πρόσθετων εξόδων από την εφαρμογή των συμφωνιών του 2008, που περιλαμβάνουν τις δαπάνες λειτουργίας και τις ενδεχόμενες πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες που προκύπτουν από τα δρομολόγια τα οποία καλύπτονται από τις εν λόγω συμβάσεις, καθώς και το κόστος των υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (351) | Από τους υπολογισμούς αυτούς θα πρέπει να προκύψουν ετήσιες μελλοντικές ροές που αντιστοιχούν στη διαφορά μεταξύ εσόδων και πρόσθετων δαπανών, με αναγωγή τους στην παρούσα αξία, κατά περίπτωση, με βάση συντελεστή που αντικατοπτρίζει το κόστος του κεφαλαίου για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Θετική καθαρή παρούσα αξία αποτελεί καταρχήν ένδειξη ότι οι σχετικές συμβάσεις δεν παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα, ενώ αρνητική καθαρή παρούσα αξία δηλώνει την παρουσία ενός τέτοιου πλεονεκτήματος. |
| --- | --- |

(351)

Από τους υπολογισμούς αυτούς θα πρέπει να προκύψουν ετήσιες μελλοντικές ροές που αντιστοιχούν στη διαφορά μεταξύ εσόδων και πρόσθετων δαπανών, με αναγωγή τους στην παρούσα αξία, κατά περίπτωση, με βάση συντελεστή που αντικατοπτρίζει το κόστος του κεφαλαίου για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Θετική καθαρή παρούσα αξία αποτελεί καταρχήν ένδειξη ότι οι σχετικές συμβάσεις δεν παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα, ενώ αρνητική καθαρή παρούσα αξία δηλώνει την παρουσία ενός τέτοιου πλεονεκτήματος.

| (352) | Πρέπει να επισημανθεί ότι, στο πλαίσιο τέτοιας αξιολόγησης, τα επιχειρήματα της Ryanair ότι η τιμή των υπηρεσιών μάρκετινγκ που αγοράζει η SMAC είναι ισοδύναμη με ή κατώτερη από αυτή που θα μπορούσε να θεωρηθεί ως «αγοραία τιμή» για τέτοιες υπηρεσίες, είναι άνευ σημασίας. Πράγματι, ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας, δεν θα ήταν διατεθειμένος να αγοράσει τις εν λόγω υπηρεσίες, ακόμη και σε τιμή χαμηλότερη ή ίση με την «αγοραία τιμή», εάν προέβλεπε ότι, παρά τις θετικές επιπτώσεις αυτών των υπηρεσιών στην κίνηση των δρομολογίων, οι πρόσθετες δαπάνες που δημιουργούν οι συμβάσεις υπερβαίνουν την παρούσα αξία των πρόσθετων εσόδων. Πράγματι, σε αυτή την περίπτωση, η «αγοραία τιμή» θα υπερέβαινε αυτό που θα ήταν διατεθειμένος να πληρώσει και εύλογα θα οδηγούνταν στο να αποφύγει τις εν λόγω παροχές. |
| --- | --- |

(352)

Πρέπει να επισημανθεί ότι, στο πλαίσιο τέτοιας αξιολόγησης, τα επιχειρήματα της Ryanair ότι η τιμή των υπηρεσιών μάρκετινγκ που αγοράζει η SMAC είναι ισοδύναμη με ή κατώτερη από αυτή που θα μπορούσε να θεωρηθεί ως «αγοραία τιμή» για τέτοιες υπηρεσίες, είναι άνευ σημασίας. Πράγματι, ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας, δεν θα ήταν διατεθειμένος να αγοράσει τις εν λόγω υπηρεσίες, ακόμη και σε τιμή χαμηλότερη ή ίση με την «αγοραία τιμή», εάν προέβλεπε ότι, παρά τις θετικές επιπτώσεις αυτών των υπηρεσιών στην κίνηση των δρομολογίων, οι πρόσθετες δαπάνες που δημιουργούν οι συμβάσεις υπερβαίνουν την παρούσα αξία των πρόσθετων εσόδων. Πράγματι, σε αυτή την περίπτωση, η «αγοραία τιμή» θα υπερέβαινε αυτό που θα ήταν διατεθειμένος να πληρώσει και εύλογα θα οδηγούνταν στο να αποφύγει τις εν λόγω παροχές.

| (353) | Για τους ίδιους λόγους, το γεγονός ότι οι προβλεπόμενες τιμές στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών μπορεί να είναι ανώτερες ή ίσες με τις τιμές που χρεώνουν οι διαχειριστές αερολιμένων, και σχετικά συγκρίσιμες, δεν έχει σημασία στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης, εφόσον δεν θα μπορούσε να αναμένεται ότι δημιουργούν επαρκή πρόσθετα έσοδα για να καλύψουν το πρόσθετο κόστος. |
| --- | --- |

(353)

Για τους ίδιους λόγους, το γεγονός ότι οι προβλεπόμενες τιμές στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών μπορεί να είναι ανώτερες ή ίσες με τις τιμές που χρεώνουν οι διαχειριστές αερολιμένων, και σχετικά συγκρίσιμες, δεν έχει σημασία στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης, εφόσον δεν θα μπορούσε να αναμένεται ότι δημιουργούν επαρκή πρόσθετα έσοδα για να καλύψουν το πρόσθετο κόστος.

9.1.3.5.   Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

| (354) | Για την αξιολόγηση των συμφωνιών του 2008, και λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω εκτιμήσεων, πρέπει να επισημανθεί ότι τόσο η ύπαρξη όσο και η σημασία των στοιχείων ενίσχυσης που ενέχουν οι εν λόγω συμβάσεις πρέπει να αξιολογούνται με γνώμονα την κατάσταση κατά τον χρόνο της σύναψής τους (189), και ειδικότερα, λαμβάνοντας υπόψη τις διαθέσιμες πληροφορίες και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά την περίοδο εκείνη. |
| --- | --- |

(354)

Για την αξιολόγηση των συμφωνιών του 2008, και λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω εκτιμήσεων, πρέπει να επισημανθεί ότι τόσο η ύπαρξη όσο και η σημασία των στοιχείων ενίσχυσης που ενέχουν οι εν λόγω συμβάσεις πρέπει να αξιολογούνται με γνώμονα την κατάσταση κατά τον χρόνο της σύναψής τους (189), και ειδικότερα, λαμβάνοντας υπόψη τις διαθέσιμες πληροφορίες και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά την περίοδο εκείνη.

| (355) | Από τα υποβληθέντα από τις γαλλικές αρχές στοιχεία τονίζεται ότι η SMAC μερίμνησε για τη διενέργεια μελέτης προβλέψεων που υποβλήθηκε στις 14 Ιουνίου 2006 (190). Η μελέτη αυτή αφορά τις προοπτικές του αερολιμένα Angoulême μετά την 1η Ιανουαρίου 2007. Χωρίς να υπεισέρχεται σε λεπτομέρειες, το έγγραφο αυτό εμφανίζει τα βασικά μεγέθη που συνδέονται με την έναρξη του δρομολογίου της Ryanair μεταξύ Angoulême και Λονδίνου. Για πιθανή κίνηση 1 00  000 επιβατών ετησίως, η μελέτη παρουσιάζει το ακόλουθο αποτέλεσμα: | Έτος 1 | Έτος 2 | Έτος 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Αρνητικό υπόλοιπο του λογαριασμού εκμετάλλευσης | 56  000 | 56  000 | 56  000 |
| Ενίσχυση μάρκετινγκ | 5 60  000 | 5 60  000 | 5 60  000 |
| Ετήσια δαπάνη που βαρύνει τη SMAC | 6 16  000 | 6 16  000 | 6 16  000 |

(355)

Από τα υποβληθέντα από τις γαλλικές αρχές στοιχεία τονίζεται ότι η SMAC μερίμνησε για τη διενέργεια μελέτης προβλέψεων που υποβλήθηκε στις 14 Ιουνίου 2006 (190). Η μελέτη αυτή αφορά τις προοπτικές του αερολιμένα Angoulême μετά την 1η Ιανουαρίου 2007. Χωρίς να υπεισέρχεται σε λεπτομέρειες, το έγγραφο αυτό εμφανίζει τα βασικά μεγέθη που συνδέονται με την έναρξη του δρομολογίου της Ryanair μεταξύ Angoulême και Λονδίνου. Για πιθανή κίνηση 1 00  000 επιβατών ετησίως, η μελέτη παρουσιάζει το ακόλουθο αποτέλεσμα:

Έτος 1

Έτος 2

Έτος 3

Αρνητικό υπόλοιπο του λογαριασμού εκμετάλλευσης

56  000

56  000

56  000

Ενίσχυση μάρκετινγκ

5 60  000

5 60  000

5 60  000

Ετήσια δαπάνη που βαρύνει τη SMAC

6 16  000

6 16  000

6 16  000

| (356) | Το έγγραφο αυτό δεν αποτελεί επιχειρηματικό σχέδιο βάσει του οποίου η Επιτροπή θα μπορούσε να αξιολογήσει αν τηρείται το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Συγκεκριμένα, τα στοιχεία που αποτέλεσαν τη βάση για την εκπόνηση αυτών των προβλέψεων δεν διευκρινίζονται και οι παραδοχές που επιλέχθηκαν δεν αναλύονται επαρκώς. Επιπλέον, η εκτίμηση αυτή πραγματοποιήθηκε για περίοδο τριών ετών, ενώ είχε οριστεί, πριν από τη σύναψή τους, ότι οι συμφωνίες του 2008 θα έπρεπε να εκτελεστούν σε περίοδο πέντε ετών. Τέλος, η μελέτη αυτή συντάχθηκε πολύ πριν από τις συμφωνίες του 2008. Σκοπός της μελέτης δεν ήταν να προσδιορίσει αν η εκτέλεση των συμφωνιών αυτών με τη Ryanair/AMS, όπως θα μπορούσαν να προβλεφθούν πριν από τη σύναψή τους, θα ήταν επαρκώς αποδοτική για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(356)

Το έγγραφο αυτό δεν αποτελεί επιχειρηματικό σχέδιο βάσει του οποίου η Επιτροπή θα μπορούσε να αξιολογήσει αν τηρείται το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Συγκεκριμένα, τα στοιχεία που αποτέλεσαν τη βάση για την εκπόνηση αυτών των προβλέψεων δεν διευκρινίζονται και οι παραδοχές που επιλέχθηκαν δεν αναλύονται επαρκώς. Επιπλέον, η εκτίμηση αυτή πραγματοποιήθηκε για περίοδο τριών ετών, ενώ είχε οριστεί, πριν από τη σύναψή τους, ότι οι συμφωνίες του 2008 θα έπρεπε να εκτελεστούν σε περίοδο πέντε ετών. Τέλος, η μελέτη αυτή συντάχθηκε πολύ πριν από τις συμφωνίες του 2008. Σκοπός της μελέτης δεν ήταν να προσδιορίσει αν η εκτέλεση των συμφωνιών αυτών με τη Ryanair/AMS, όπως θα μπορούσαν να προβλεφθούν πριν από τη σύναψή τους, θα ήταν επαρκώς αποδοτική για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα.

| (357) | Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι αυτές οι προβλέψεις τείνουν να καταδείξουν ότι η SMAC, ως διαχειριστής του αερολιμένα Angoulême, δεν ενήργησε ως συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς. Πράγματι, από αυτή τη μελέτη προβλέψεων του 2006 προκύπτει ότι η SMAC δεν μπορούσε πλέον να αγνοεί τότε ότι η έναρξη δρομολογίου Angoulême — Λονδίνο από αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους μπορούσε να προκαλέσει σημαντικές λειτουργικές ζημίες και, κατ’ επέκταση, μεγάλη ανάγκη χρηματοδότησης. |
| --- | --- |

(357)

Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι αυτές οι προβλέψεις τείνουν να καταδείξουν ότι η SMAC, ως διαχειριστής του αερολιμένα Angoulême, δεν ενήργησε ως συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς. Πράγματι, από αυτή τη μελέτη προβλέψεων του 2006 προκύπτει ότι η SMAC δεν μπορούσε πλέον να αγνοεί τότε ότι η έναρξη δρομολογίου Angoulême — Λονδίνο από αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους μπορούσε να προκαλέσει σημαντικές λειτουργικές ζημίες και, κατ’ επέκταση, μεγάλη ανάγκη χρηματοδότησης.

| (358) | Παρά τις πληροφορίες που διέθετε η SMAC όταν συνάφθηκαν οι συμφωνίες του 2008, δεν έκρινε αναγκαίο να εκπονήσει επιχειρηματικό σχέδιο ή κάποια άλλη ισοδύναμη οικονομική ανάλυση εκ των προτέρων σχετικά με τις συμβάσεις που θα συνάπτονταν με τη Ryanair και την AMS, έτσι ώστε να στηρίξει, από οικονομική άποψη, την απόφασή της να αναλάβει αυτές τις δεσμεύσεις. |
| --- | --- |

(358)

Παρά τις πληροφορίες που διέθετε η SMAC όταν συνάφθηκαν οι συμφωνίες του 2008, δεν έκρινε αναγκαίο να εκπονήσει επιχειρηματικό σχέδιο ή κάποια άλλη ισοδύναμη οικονομική ανάλυση εκ των προτέρων σχετικά με τις συμβάσεις που θα συνάπτονταν με τη Ryanair και την AMS, έτσι ώστε να στηρίξει, από οικονομική άποψη, την απόφασή της να αναλάβει αυτές τις δεσμεύσεις.

| (359) | Κατά τη Ryanair, η έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου κατά τη σύναψη συμβάσεων, παρόμοιων με εκείνες τις οποίες αφορά η επίσημη διαδικασία έρευνας, δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως απόδειξη του ότι δεν τηρήθηκε η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(359)

Κατά τη Ryanair, η έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου κατά τη σύναψη συμβάσεων, παρόμοιων με εκείνες τις οποίες αφορά η επίσημη διαδικασία έρευνας, δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως απόδειξη του ότι δεν τηρήθηκε η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (360) | Συναφώς, η απουσία επιχειρηματικού σχεδίου, ή γενικότερα οποιασδήποτε ανάλυσης κόστους-ωφέλειας πριν από τη σύναψη μιας σύμβασης αποτελεί σοβαρή ένδειξη του γεγονότος ότι δεν τηρήθηκε η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Αυτό ισχύει κατά μείζονα λόγο στην προκειμένη περίπτωση, καθόσον ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême είχε στη διάθεσή του, πριν από τη σύναψη των συμφωνιών του 2008, στοιχεία που θα μπορούσαν να θέσουν υπό αμφισβήτηση την οικονομική του αποδοτικότητα σε περίπτωση σύναψης συμφωνίας για την ανάπτυξη δρομολογίου χαμηλού κόστους προς το Λονδίνο. |
| --- | --- |

(360)

Συναφώς, η απουσία επιχειρηματικού σχεδίου, ή γενικότερα οποιασδήποτε ανάλυσης κόστους-ωφέλειας πριν από τη σύναψη μιας σύμβασης αποτελεί σοβαρή ένδειξη του γεγονότος ότι δεν τηρήθηκε η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Αυτό ισχύει κατά μείζονα λόγο στην προκειμένη περίπτωση, καθόσον ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême είχε στη διάθεσή του, πριν από τη σύναψη των συμφωνιών του 2008, στοιχεία που θα μπορούσαν να θέσουν υπό αμφισβήτηση την οικονομική του αποδοτικότητα σε περίπτωση σύναψης συμφωνίας για την ανάπτυξη δρομολογίου χαμηλού κόστους προς το Λονδίνο.

| (361) | Η Επιτροπή κρίνει, στο πλαίσιο αυτό, χρήσιμο να επισημανθεί ότι η Γαλλία δεν προσκόμισε κανένα στοιχείο ικανό να αποδείξει ότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα προέβη σε ανάλυση του αναλαμβανόμενου κινδύνου σε σχέση με τα οφέλη που θα μπορούσαν να προκύψουν από τις συμφωνίες του 2008 κατά τον χρόνο της σύναψής τους. Η Γαλλία ισχυρίζεται, αντιθέτως, ότι η απόφαση της SMAC βασιζόταν στη βούληση να εδραιωθεί το αεροδρόμιο της Angoulême με στόχο την περιφερειακή ανάπτυξη. Ωστόσο, ο ισχυρισμός αυτός αποτελεί πρόσθετη ένδειξη που υποδηλώνει ότι η σύναψη των συμφωνιών του 2008 με τη Ryanair και την AMS δεν είχε ως βασικό στόχο τις προοπτικές αποδοτικότητας. |
| --- | --- |

(361)

Η Επιτροπή κρίνει, στο πλαίσιο αυτό, χρήσιμο να επισημανθεί ότι η Γαλλία δεν προσκόμισε κανένα στοιχείο ικανό να αποδείξει ότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα προέβη σε ανάλυση του αναλαμβανόμενου κινδύνου σε σχέση με τα οφέλη που θα μπορούσαν να προκύψουν από τις συμφωνίες του 2008 κατά τον χρόνο της σύναψής τους. Η Γαλλία ισχυρίζεται, αντιθέτως, ότι η απόφαση της SMAC βασιζόταν στη βούληση να εδραιωθεί το αεροδρόμιο της Angoulême με στόχο την περιφερειακή ανάπτυξη. Ωστόσο, ο ισχυρισμός αυτός αποτελεί πρόσθετη ένδειξη που υποδηλώνει ότι η σύναψη των συμφωνιών του 2008 με τη Ryanair και την AMS δεν είχε ως βασικό στόχο τις προοπτικές αποδοτικότητας.

| (362) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται από την αξιολόγησή της για την ανάλυση κόστους-ωφέλειας την οποία θα διενεργούσε ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς σε σχέση με τις συμφωνίες του 2008. |
| --- | --- |

(362)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται από την αξιολόγησή της για την ανάλυση κόστους-ωφέλειας την οποία θα διενεργούσε ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς σε σχέση με τις συμφωνίες του 2008.

| (363) | Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή πραγματοποίησε τη δική της ανάλυση βασιζόμενη αποκλειστικά στις πρόσθετες δαπάνες και τα έσοδα των συμφωνιών του 2008, όπως θα τα είχε αξιολογήσει εκ των προτέρων ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές. Οι επιλεγείσες παραδοχές και τα αποτελέσματα της ανάλυσης παρουσιάζονται κατωτέρω. |
| --- | --- |

(363)

Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή πραγματοποίησε τη δική της ανάλυση βασιζόμενη αποκλειστικά στις πρόσθετες δαπάνες και τα έσοδα των συμφωνιών του 2008, όπως θα τα είχε αξιολογήσει εκ των προτέρων ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές. Οι επιλεγείσες παραδοχές και τα αποτελέσματα της ανάλυσης παρουσιάζονται κατωτέρω.

| (364) | Η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να υπενθυμίσει, στο πλαίσιο αυτής της ανάλυσης, ότι, μετά την έκδοση των νέων κατευθυντήριων γραμμών, τόσο η Γαλλία όσο και τα ενδιαφερόμενα μέρη κλήθηκαν να υποβάλλουν τις παρατηρήσεις τους όσον αφορά την εφαρμογή στην παρούσα υπόθεση των διατάξεων των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 8 και 9). Στην παρούσα περίπτωση, ούτε η Γαλλία ούτε τα ενδιαφερόμενα μέρη αμφισβήτησαν επί της ουσίας την προσέγγιση της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία, όταν είναι αδύνατο να καθοριστεί ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί μια αγοραία τιμή που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες στις αεροπορικές εταιρείες, το πλέον κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ των δύο μερών είναι μια εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας. |
| --- | --- |

(364)

Η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να υπενθυμίσει, στο πλαίσιο αυτής της ανάλυσης, ότι, μετά την έκδοση των νέων κατευθυντήριων γραμμών, τόσο η Γαλλία όσο και τα ενδιαφερόμενα μέρη κλήθηκαν να υποβάλλουν τις παρατηρήσεις τους όσον αφορά την εφαρμογή στην παρούσα υπόθεση των διατάξεων των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 8 και 9). Στην παρούσα περίπτωση, ούτε η Γαλλία ούτε τα ενδιαφερόμενα μέρη αμφισβήτησαν επί της ουσίας την προσέγγιση της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία, όταν είναι αδύνατο να καθοριστεί ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί μια αγοραία τιμή που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες στις αεροπορικές εταιρείες, το πλέον κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ των δύο μερών είναι μια εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας.

α)   Χρονικός ορίζοντας

| (365) | Κατά τη στάθμιση του συμφέροντος που ενέχει η σύναψη σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και/ή σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, ένας ιδιώτης επενδυτής της οικονομίας της αγοράς θα επέλεγε ως χρονικό ορίζοντα της αξιολόγησής του είτε τη διάρκεια των εν λόγω συμφωνιών είτε την περίοδο που προβλέπεται στην κάθε σύμβαση χωριστά. Με άλλους όρους, θα αξιολογούσε το πρόσθετο κόστος και τα έσοδα κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμβάσεων. |
| --- | --- |

(365)

Κατά τη στάθμιση του συμφέροντος που ενέχει η σύναψη σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και/ή σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, ένας ιδιώτης επενδυτής της οικονομίας της αγοράς θα επέλεγε ως χρονικό ορίζοντα της αξιολόγησής του είτε τη διάρκεια των εν λόγω συμφωνιών είτε την περίοδο που προβλέπεται στην κάθε σύμβαση χωριστά. Με άλλους όρους, θα αξιολογούσε το πρόσθετο κόστος και τα έσοδα κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμβάσεων.

| (366) | Δεν κρίνεται σκόπιμο να ληφθεί υπόψη μεγαλύτερη χρονική περίοδος. Πράγματι, κατά τον χρόνο σύναψης των συμφωνιών, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα βασιζόταν στην ανανέωση των συμφωνιών μετά την εκτέλεσή τους, με τους ίδιους ή με διαφορετικούς όρους. Αυτό ισχύει κατά μείζονα λόγο όταν ένας διαχειριστής, ο οποίος έχει τη συνήθη ενημέρωση, δεν θα μπορούσε να αγνοεί ότι οι εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair, ήταν και είναι γνωστό ότι ασκούν τις δραστηριότητές τους με πολύ δυναμικό τρόπο, είτε πρόκειται για το άνοιγμα είτε για το κλείσιμο δρομολογίων ή για αυξήσεις και μειώσεις των συχνοτήτων, με σκοπό να προσαρμόζονται στις εξελίξεις της αγοράς. |
| --- | --- |

(366)

Δεν κρίνεται σκόπιμο να ληφθεί υπόψη μεγαλύτερη χρονική περίοδος. Πράγματι, κατά τον χρόνο σύναψης των συμφωνιών, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα βασιζόταν στην ανανέωση των συμφωνιών μετά την εκτέλεσή τους, με τους ίδιους ή με διαφορετικούς όρους. Αυτό ισχύει κατά μείζονα λόγο όταν ένας διαχειριστής, ο οποίος έχει τη συνήθη ενημέρωση, δεν θα μπορούσε να αγνοεί ότι οι εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair, ήταν και είναι γνωστό ότι ασκούν τις δραστηριότητές τους με πολύ δυναμικό τρόπο, είτε πρόκειται για το άνοιγμα είτε για το κλείσιμο δρομολογίων ή για αυξήσεις και μειώσεις των συχνοτήτων, με σκοπό να προσαρμόζονται στις εξελίξεις της αγοράς.

| (367) | Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι, κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, δεν ελήφθη υπόψη το γεγονός ότι η Ryanair δεν εκτελούσε ορισμένα δρομολόγια για όλη την περίοδο που προβλεπόταν στις συμφωνίες του 2008, διότι το στοιχείο αυτό δεν ήταν ούτε γνωστό ούτε προβλέψιμο κατά τη σύναψη των συμβάσεων. |
| --- | --- |

(367)

Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι, κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, δεν ελήφθη υπόψη το γεγονός ότι η Ryanair δεν εκτελούσε ορισμένα δρομολόγια για όλη την περίοδο που προβλεπόταν στις συμφωνίες του 2008, διότι το στοιχείο αυτό δεν ήταν ούτε γνωστό ούτε προβλέψιμο κατά τη σύναψη των συμβάσεων.

| (368) | Στη συνέχεια, η Επιτροπή θα εξετάσει τις παραδοχές που επελέγησαν για την ανάλυση των συμφωνιών του 2008 με τη Ryanair/AMS 2008, όσον αφορά την κίνηση, τα πρόσθετα έσοδα και τις δαπάνες, πριν παρουσιάσει διαδοχικά το αποτέλεσμα της ανάλυσης αυτών των συμφωνιών. |
| --- | --- |

(368)

Στη συνέχεια, η Επιτροπή θα εξετάσει τις παραδοχές που επελέγησαν για την ανάλυση των συμφωνιών του 2008 με τη Ryanair/AMS 2008, όσον αφορά την κίνηση, τα πρόσθετα έσοδα και τις δαπάνες, πριν παρουσιάσει διαδοχικά το αποτέλεσμα της ανάλυσης αυτών των συμφωνιών.

β)   Πρόσθετη κίνηση και αριθμός προβλεπόμενων πτήσεων

| (369) | Η ανάλυση της Επιτροπής βασίζεται στην πρόσθετη κίνηση (δηλαδή στον αριθμό των πρόσθετων επιβατών) την οποία θα μπορούσε να εκτιμήσει ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Angoulême αντί της SMAC, κατά τη σύναψη των συμφωνιών του 2008. Με άλλους όρους, πρόκειται για την εκτίμηση του αριθμού επιβατών τον οποίο θα μπορούσε να αναμένει ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême το 2008, για το δρομολόγιο Angoulême-Λονδίνο που εκτελούσε η Ryanair, κατά τη διάρκεια της εκτέλεσης της σύμβασης. |
| --- | --- |

(369)

Η ανάλυση της Επιτροπής βασίζεται στην πρόσθετη κίνηση (δηλαδή στον αριθμό των πρόσθετων επιβατών) την οποία θα μπορούσε να εκτιμήσει ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Angoulême αντί της SMAC, κατά τη σύναψη των συμφωνιών του 2008. Με άλλους όρους, πρόκειται για την εκτίμηση του αριθμού επιβατών τον οποίο θα μπορούσε να αναμένει ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême το 2008, για το δρομολόγιο Angoulême-Λονδίνο που εκτελούσε η Ryanair, κατά τη διάρκεια της εκτέλεσης της σύμβασης.

| (370) | Η προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση υπολογίστηκε σε συνάρτηση με τον αριθμό των πτήσεων και των συχνοτήτων που προβλέπονταν στις διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ και με τον αντίστοιχο αριθμό των πτήσεων ετησίως. |
| --- | --- |

(370)

Η προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση υπολογίστηκε σε συνάρτηση με τον αριθμό των πτήσεων και των συχνοτήτων που προβλέπονταν στις διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ και με τον αντίστοιχο αριθμό των πτήσεων ετησίως.

| (371) | Εξάλλου, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τη χωρητικότητα των αεροσκαφών που χρησιμοποιεί η Ryanair, ήτοι των Boeing 737-800 με 189 θέσεις. |
| --- | --- |

(371)

Εξάλλου, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τη χωρητικότητα των αεροσκαφών που χρησιμοποιεί η Ryanair, ήτοι των Boeing 737-800 με 189 θέσεις.

| (372) | Η Επιτροπή έλαβε ως παραδοχή ποσοστό πληρότητας ανά πτήση 85 %. Πρόκειται για ευνοϊκή παραδοχή για τη Ryanair, διότι ένα ποσοστό 85 % συνιστά υψηλή τιμή. Το ποσοστό αυτό είναι ελαφρώς υψηλότερο από τον μέσο όρο για τις πτήσεις του δικτύου της Ryanair (191) και ανώτερο ή ίσο προς το ποσοστό πληρότητας που πρότεινε η Γαλλία για τις διάφορες συμβάσεις στην ανασύνθεση των αναλύσεων κόστους-ωφέλειας. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό το ποσοστό πληρότητας μπορεί να γίνει αποδεκτό, έστω και ως ευνοϊκή υπόθεση, με σκοπό να αντικατοπτρισθεί πιθανή ευνοϊκή επίπτωση των υπηρεσιών μάρκετινγκ στη συχνότητα των αεροπορικών δρομολογίων που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις, ελλείψει άλλων στοιχείων που να προσδιορίζουν ποσοτικά την προβλέψιμη επίπτωση αυτών των υπηρεσιών στο ποσοστό πληρότητας.
  Εφόσον η περίοδος εφαρμογής μιας σύμβασης δεν αντιστοιχούσε σε πλήρη ημερολογιακά έτη, η Επιτροπή την έλαβε υπόψη υπολογίζοντας, για κάθε έτος εφαρμογής της σύμβασης, την προβλεπόμενη κίνηση κατ’ αναλογία του αριθμού των ημερών εφαρμογής της σύμβασης κατά τη διάρκεια του έτους. |
| --- | --- |

(372)

Η Επιτροπή έλαβε ως παραδοχή ποσοστό πληρότητας ανά πτήση 85 %. Πρόκειται για ευνοϊκή παραδοχή για τη Ryanair, διότι ένα ποσοστό 85 % συνιστά υψηλή τιμή. Το ποσοστό αυτό είναι ελαφρώς υψηλότερο από τον μέσο όρο για τις πτήσεις του δικτύου της Ryanair (191) και ανώτερο ή ίσο προς το ποσοστό πληρότητας που πρότεινε η Γαλλία για τις διάφορες συμβάσεις στην ανασύνθεση των αναλύσεων κόστους-ωφέλειας. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό το ποσοστό πληρότητας μπορεί να γίνει αποδεκτό, έστω και ως ευνοϊκή υπόθεση, με σκοπό να αντικατοπτρισθεί πιθανή ευνοϊκή επίπτωση των υπηρεσιών μάρκετινγκ στη συχνότητα των αεροπορικών δρομολογίων που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις, ελλείψει άλλων στοιχείων που να προσδιορίζουν ποσοτικά την προβλέψιμη επίπτωση αυτών των υπηρεσιών στο ποσοστό πληρότητας.

Εφόσον η περίοδος εφαρμογής μιας σύμβασης δεν αντιστοιχούσε σε πλήρη ημερολογιακά έτη, η Επιτροπή την έλαβε υπόψη υπολογίζοντας, για κάθε έτος εφαρμογής της σύμβασης, την προβλεπόμενη κίνηση κατ’ αναλογία του αριθμού των ημερών εφαρμογής της σύμβασης κατά τη διάρκεια του έτους.

γ)   Πρόσθετα έσοδα

| (373) | Όσον αφορά τις συμφωνίες του 2008 που αποτελούν αντικείμενο της ανάλυσής της, η Επιτροπή προσπάθησε να προσδιορίσει τα πρόσθετα έσοδα, δηλαδή τα έσοδα που προκύπτουν από τη συναλλαγή, όπως θα τα προέβλεπε ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(373)

Όσον αφορά τις συμφωνίες του 2008 που αποτελούν αντικείμενο της ανάλυσής της, η Επιτροπή προσπάθησε να προσδιορίσει τα πρόσθετα έσοδα, δηλαδή τα έσοδα που προκύπτουν από τη συναλλαγή, όπως θα τα προέβλεπε ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς.

| (374) | Κατ’ εφαρμογή της αρχής του «ενιαίου ταμείου», η Επιτροπή εκτιμά ότι πρέπει να ληφθούν υπόψη και τα αεροναυτικά και τα μη αεροναυτικά έσοδα. |
| --- | --- |

(374)

Κατ’ εφαρμογή της αρχής του «ενιαίου ταμείου», η Επιτροπή εκτιμά ότι πρέπει να ληφθούν υπόψη και τα αεροναυτικά και τα μη αεροναυτικά έσοδα.

| (375) | Όσον αφορά τα αεροναυτικά έσοδα, αυτά αποτελούνται από το προϊόν των διαφόρων τελών που πρέπει να καταβάλλει η αεροπορική εταιρεία στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα:






  — | το «τέλος προσγείωσης», ήτοι ένα ποσό ανά πτήση, |
| --- | --- | --- |

(375)

Όσον αφορά τα αεροναυτικά έσοδα, αυτά αποτελούνται από το προϊόν των διαφόρων τελών που πρέπει να καταβάλλει η αεροπορική εταιρεία στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα:

—

το «τέλος προσγείωσης», ήτοι ένα ποσό ανά πτήση,

| — | το «τέλος επιβατών», ήτοι ένα ποσό ανά επιβάτη, και |
| --- | --- |

—

το «τέλος επιβατών», ήτοι ένα ποσό ανά επιβάτη, και

| — | το τέλος που καταβάλλεται για τις υπηρεσίες εδάφους, που έχει τη μορφή ενός ποσού ανά πτήση, το οποίο καθορίζεται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

—

το τέλος που καταβάλλεται για τις υπηρεσίες εδάφους, που έχει τη μορφή ενός ποσού ανά πτήση, το οποίο καθορίζεται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών.

| (376) | Οι συμφωνίες του 2008 καθόριζαν άμεσα το ποσό του τέλους επιβατών και του τέλους προσγείωσης. Σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 1 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, το ύψος του τέλους επιβατών καταρτίστηκε βάσει των τιμών που αποφασίζει ο αερολιμένας Angoulême. Ωστόσο, το άρθρο 7 παράγραφος 3 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών προβλέπει εκπτώσεις για λόγους εμπορικής προώθησης που εφαρμόζονται κατά τη διάρκεια των τριών πρώτων ετών. Οι εκπτώσεις αυτές ανέρχονταν σε 57,25 % το πρώτο έτος, που ισοδυναμεί με 1,18 ευρώ, σε 48 % το δεύτερο έτος, που ισοδυναμεί με 1,44 ευρώ και σε 24 % το τρίτο έτος, που ισοδυναμεί με 2,10 ευρώ. Επιπλέον, το άρθρο 7 παράγραφος 2 της ίδιας σύμβασης καθόριζε τα τέλη προσγείωσης σε 252,29 ευρώ ανά προσγείωση. Κατά συνέπεια, τα ποσά που καθορίστηκαν στη σύμβαση ελήφθησαν υπόψη στην ανάλυση. |
| --- | --- |

(376)

Οι συμφωνίες του 2008 καθόριζαν άμεσα το ποσό του τέλους επιβατών και του τέλους προσγείωσης. Σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 1 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, το ύψος του τέλους επιβατών καταρτίστηκε βάσει των τιμών που αποφασίζει ο αερολιμένας Angoulême. Ωστόσο, το άρθρο 7 παράγραφος 3 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών προβλέπει εκπτώσεις για λόγους εμπορικής προώθησης που εφαρμόζονται κατά τη διάρκεια των τριών πρώτων ετών. Οι εκπτώσεις αυτές ανέρχονταν σε 57,25 % το πρώτο έτος, που ισοδυναμεί με 1,18 ευρώ, σε 48 % το δεύτερο έτος, που ισοδυναμεί με 1,44 ευρώ και σε 24 % το τρίτο έτος, που ισοδυναμεί με 2,10 ευρώ. Επιπλέον, το άρθρο 7 παράγραφος 2 της ίδιας σύμβασης καθόριζε τα τέλη προσγείωσης σε 252,29 ευρώ ανά προσγείωση. Κατά συνέπεια, τα ποσά που καθορίστηκαν στη σύμβαση ελήφθησαν υπόψη στην ανάλυση.

| (377) | Εξάλλου, το άρθρο 7 παράγραφος 4 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών διευκρίνιζε ότι το τέλος αερολιμενικών υπηρεσιών ανερχόταν σε 195 ευρώ το πρώτο έτος. Προέβλεπε επίσης ότι το τέλος θα ανερχόταν σε 245 ευρώ από το δεύτερο έτος και μετά. Το ποσό αυτό ελήφθη συνεπώς υπόψη από την Επιτροπή στην ανάλυσή της. |
| --- | --- |

(377)

Εξάλλου, το άρθρο 7 παράγραφος 4 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών διευκρίνιζε ότι το τέλος αερολιμενικών υπηρεσιών ανερχόταν σε 195 ευρώ το πρώτο έτος. Προέβλεπε επίσης ότι το τέλος θα ανερχόταν σε 245 ευρώ από το δεύτερο έτος και μετά. Το ποσό αυτό ελήφθη συνεπώς υπόψη από την Επιτροπή στην ανάλυσή της.

| (378) | Για να υπολογίσει το προϊόν των προαναφερθέντων τριών αεροναυτικών τελών που θα ανέμενε από τη σύμβαση ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή χρησιμοποίησε τις προβλέψεις του αριθμού πτήσεων (για το τέλος προσγείωσης και το τέλος υπηρεσιών εδάφους) και της πρόσθετης επιβατικής κίνησης (για το τέλος επιβατών), που καθορίστηκαν από τη σύμβαση, πολλαπλασιάζοντάς τα επί τα ποσά κατά μονάδα τέλους, όπως προσδιορίζονται ανωτέρω. |
| --- | --- |

(378)

Για να υπολογίσει το προϊόν των προαναφερθέντων τριών αεροναυτικών τελών που θα ανέμενε από τη σύμβαση ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή χρησιμοποίησε τις προβλέψεις του αριθμού πτήσεων (για το τέλος προσγείωσης και το τέλος υπηρεσιών εδάφους) και της πρόσθετης επιβατικής κίνησης (για το τέλος επιβατών), που καθορίστηκαν από τη σύμβαση, πολλαπλασιάζοντάς τα επί τα ποσά κατά μονάδα τέλους, όπως προσδιορίζονται ανωτέρω.

| (379) | Όσον αφορά τα μη αεροναυτικά έσοδα, αυτά είναι καταρχήν σχεδόν αναλογικά προς τον αριθμό των επιβατών. Πράγματι, η δραστηριότητα των χώρων στάθμευσης, των εστιατορίων και των άλλων καταστημάτων που βρίσκονται εντός του αερολιμένα είναι συνάρτηση του αριθμού των επιβατών. Το ίδιο ισχύει για τα έσοδα που εισπράττονται από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα σε σχέση με τις εν λόγω δραστηριότητες. Ωστόσο, στην παρούσα υπόθεση, σημαντικό μέρος των μη αεροναυτικών εσόδων προκύπτει από δαπάνες των υπαλλήλων του φορέα εκμετάλλευσης και άλλων επιχειρήσεων, όταν η επιβατική κίνηση στο αεροδρόμιο της Angoulême δεν είναι σημαντική. |
| --- | --- |

(379)

Όσον αφορά τα μη αεροναυτικά έσοδα, αυτά είναι καταρχήν σχεδόν αναλογικά προς τον αριθμό των επιβατών. Πράγματι, η δραστηριότητα των χώρων στάθμευσης, των εστιατορίων και των άλλων καταστημάτων που βρίσκονται εντός του αερολιμένα είναι συνάρτηση του αριθμού των επιβατών. Το ίδιο ισχύει για τα έσοδα που εισπράττονται από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα σε σχέση με τις εν λόγω δραστηριότητες. Ωστόσο, στην παρούσα υπόθεση, σημαντικό μέρος των μη αεροναυτικών εσόδων προκύπτει από δαπάνες των υπαλλήλων του φορέα εκμετάλλευσης και άλλων επιχειρήσεων, όταν η επιβατική κίνηση στο αεροδρόμιο της Angoulême δεν είναι σημαντική.

| (380) | Όσον αφορά αυτό το ποσό των πρόσθετων μη αεροναυτικών εσόδων, η Επιτροπή θεωρεί πιθανό ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα το καθόριζε, κατά τον χρόνο σύναψης των διαφόρων συμβάσεων, βάσει των συνολικών μη αεροναυτικών εσόδων του αερολιμένα αμέσως πριν από τη σύναψη της σχετικής σύμβασης. Εν προκειμένω, τα μη αεροναυτικά έσοδα δημιουργούνται σε μεγάλο βαθμό από τις δαπάνες των υπαλλήλων του φορέα εκμετάλλευσης και των επιχειρήσεων που έχουν ως βάση το αεροδρόμιο, όταν η επιβατική κίνηση δεν είναι σημαντική. Τέλος, σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία, το σύνολο των πρόσθετων μη αεροναυτικών εσόδων που προέρχονται μόνο από την εμπορική κίνηση θα μπορούσε να αποτιμηθεί σε [...] ευρώ ετησίως. Η Επιτροπή θεωρεί εύλογη αυτή την εκτίμηση. |
| --- | --- |

(380)

Όσον αφορά αυτό το ποσό των πρόσθετων μη αεροναυτικών εσόδων, η Επιτροπή θεωρεί πιθανό ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα το καθόριζε, κατά τον χρόνο σύναψης των διαφόρων συμβάσεων, βάσει των συνολικών μη αεροναυτικών εσόδων του αερολιμένα αμέσως πριν από τη σύναψη της σχετικής σύμβασης. Εν προκειμένω, τα μη αεροναυτικά έσοδα δημιουργούνται σε μεγάλο βαθμό από τις δαπάνες των υπαλλήλων του φορέα εκμετάλλευσης και των επιχειρήσεων που έχουν ως βάση το αεροδρόμιο, όταν η επιβατική κίνηση δεν είναι σημαντική. Τέλος, σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία, το σύνολο των πρόσθετων μη αεροναυτικών εσόδων που προέρχονται μόνο από την εμπορική κίνηση θα μπορούσε να αποτιμηθεί σε [...] ευρώ ετησίως. Η Επιτροπή θεωρεί εύλογη αυτή την εκτίμηση.

δ)   Πρόσθετες δαπάνες

| (381) | Οι πρόσθετες δαπάνες που θα μπορούσε να αναμένει πριν από κάθε πράξη (που περιλαμβάνει ενδεχομένως μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ) ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα αντί των φορέων διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême, εμπίπτουν στις ακόλουθες τρεις κατηγορίες:






  — | κόστος αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ, |
| --- | --- | --- |

(381)

Οι πρόσθετες δαπάνες που θα μπορούσε να αναμένει πριν από κάθε πράξη (που περιλαμβάνει ενδεχομένως μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ) ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα αντί των φορέων διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême, εμπίπτουν στις ακόλουθες τρεις κατηγορίες:

—

κόστος αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ,

| — | πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες, που οφείλονται στις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν λόγω της συμβατικής πράξης, |
| --- | --- |

—

πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες, που οφείλονται στις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν λόγω της συμβατικής πράξης,

| — | πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες, δηλαδή τα λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες προμήθειες) που θα μπορούσαν να προκύψουν από την εκτέλεση της σύμβασης. |
| --- | --- |

—

πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες, δηλαδή τα λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες προμήθειες) που θα μπορούσαν να προκύψουν από την εκτέλεση της σύμβασης.

| (382) | Όσον αφορά το κόστος των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τα ποσά που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ. Το άρθρο 3 παράγραφος 1 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ με τη Ryanair πρόβλεπε την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ για ποσό ύψους 4 00  000 ευρώ το πρώτο έτος, 3 00  000 ευρώ το δεύτερο έτος και 2 25  000 ευρώ για το τρίτο έτος. Αυτά είναι, επομένως, τα ποσά που έλαβε υπόψη η Επιτροπή ως κόστος των υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(382)

Όσον αφορά το κόστος των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τα ποσά που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ. Το άρθρο 3 παράγραφος 1 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ με τη Ryanair πρόβλεπε την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ για ποσό ύψους 4 00  000 ευρώ το πρώτο έτος, 3 00  000 ευρώ το δεύτερο έτος και 2 25  000 ευρώ για το τρίτο έτος. Αυτά είναι, επομένως, τα ποσά που έλαβε υπόψη η Επιτροπή ως κόστος των υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (383) | Όπως και οι προβλέψεις της κίνησης, οι προβλεπόμενες πληρωμές για υπηρεσίες μάρκετινγκ δεν αντιστοιχούν αναγκαστικά στα ποσά που πράγματι καταβλήθηκαν, διότι ορισμένα γεγονότα μετά τη σύναψη των συμβάσεων είχαν ως αποτέλεσμα να υπάρξει απόκλιση από τα αρχικώς προβλεφθέντα ποσά. Αυτό ισχύει κατ’ εξοχήν σε περίπτωση πρόωρης καταγγελίας της σύμβασης. Εντούτοις, τα γεγονότα αυτά δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, διότι συνέβησαν μετά τη σύναψη των συμβάσεων. Για τον σκοπό της εκτίμησης της αποδοτικότητας των συμφωνιών του 2008, κάθε ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα αναφερόταν στα ποσά που προβλέπονται κατά την υπογραφή της σύμβασης. |
| --- | --- |

(383)

Όπως και οι προβλέψεις της κίνησης, οι προβλεπόμενες πληρωμές για υπηρεσίες μάρκετινγκ δεν αντιστοιχούν αναγκαστικά στα ποσά που πράγματι καταβλήθηκαν, διότι ορισμένα γεγονότα μετά τη σύναψη των συμβάσεων είχαν ως αποτέλεσμα να υπάρξει απόκλιση από τα αρχικώς προβλεφθέντα ποσά. Αυτό ισχύει κατ’ εξοχήν σε περίπτωση πρόωρης καταγγελίας της σύμβασης. Εντούτοις, τα γεγονότα αυτά δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, διότι συνέβησαν μετά τη σύναψη των συμβάσεων. Για τον σκοπό της εκτίμησης της αποδοτικότητας των συμφωνιών του 2008, κάθε ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα αναφερόταν στα ποσά που προβλέπονται κατά την υπογραφή της σύμβασης.

| (384) | Όσον αφορά τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες, δεν λήφθηκε υπόψη καμία δαπάνη, εφόσον από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι θα αναμενόταν από έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς να πραγματοποιήσει ορισμένες επενδύσεις λόγω των συμβάσεων που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας. |
| --- | --- |

(384)

Όσον αφορά τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες, δεν λήφθηκε υπόψη καμία δαπάνη, εφόσον από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι θα αναμενόταν από έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς να πραγματοποιήσει ορισμένες επενδύσεις λόγω των συμβάσεων που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας.

| (385) | Για να εκτιμήσει τις προβλέψιμες πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες κατά τη σύναψη των συμφωνιών του 2008, η Επιτροπή πρέπει να βασιστεί στα στοιχεία ανάλυσης του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, εφόσον δεν ήταν σε θέση να εκτιμήσει από μόνη της τον τρόπο με τον οποίο μία συγκεκριμένη σύμβαση μπορεί να επηρεάσει τις διάφορες θέσεις δαπανών του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(385)

Για να εκτιμήσει τις προβλέψιμες πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες κατά τη σύναψη των συμφωνιών του 2008, η Επιτροπή πρέπει να βασιστεί στα στοιχεία ανάλυσης του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, εφόσον δεν ήταν σε θέση να εκτιμήσει από μόνη της τον τρόπο με τον οποίο μία συγκεκριμένη σύμβαση μπορεί να επηρεάσει τις διάφορες θέσεις δαπανών του αερολιμένα.

| (386) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εν λόγω εκτίμηση πραγματοποιήθηκε από τον ΦΕΔΑ και τη SMAC πριν από την υπογραφή των συμφωνιών του 2008 και ήταν, συνεπώς, διαθέσιμη κατά τη σύναψη των εν λόγω συμβάσεων. |
| --- | --- |

(386)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εν λόγω εκτίμηση πραγματοποιήθηκε από τον ΦΕΔΑ και τη SMAC πριν από την υπογραφή των συμφωνιών του 2008 και ήταν, συνεπώς, διαθέσιμη κατά τη σύναψη των εν λόγω συμβάσεων.

ε)   Παρουσίαση των αποτελεσμάτων όσον αφορά τις συμβάσεις που συνάφθηκαν με τη Ryanair και την AMS

| (387) | Αφού προσδιόρισε με τον τρόπο αυτό για κάθε σύμβαση όλα τα πρόσθετα έσοδα και όλες τις πρόσθετες δαπάνες τις οποίες θα είχε προβλέψει ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή είναι σε θέση να προσδιορίσει, για τις συμφωνίες του 2008 και ανά έτος για όλη την προβλεπόμενη διάρκεια της σύμβασης, τις αναμενόμενες πρόσθετες ροές (έσοδα μετά από αφαίρεση του κόστους). Τα αποτελέσματα αυτά παρουσιάζονται κατωτέρω. |
| --- | --- |

(387)

Αφού προσδιόρισε με τον τρόπο αυτό για κάθε σύμβαση όλα τα πρόσθετα έσοδα και όλες τις πρόσθετες δαπάνες τις οποίες θα είχε προβλέψει ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή είναι σε θέση να προσδιορίσει, για τις συμφωνίες του 2008 και ανά έτος για όλη την προβλεπόμενη διάρκεια της σύμβασης, τις αναμενόμενες πρόσθετες ροές (έσοδα μετά από αφαίρεση του κόστους). Τα αποτελέσματα αυτά παρουσιάζονται κατωτέρω.

| (388) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, για όλες τις συμφωνίες του 2008, όλες οι ετήσιες πρόσθετες ροές είναι αρνητικές, όπως εμφανίζονται στον πίνακα 12, παρά τις ευνοϊκές παραδοχές για τη Ryanair που επέλεξε η Επιτροπή, ιδίως όσον αφορά την πρόσθετη κίνηση και τις πρόσθετες δαπάνες. Η Επιτροπή επισημαίνει επιπλέον ότι το συμπέρασμα αυτό θα εξακολουθούσε να είναι έγκυρο ακόμα και αν εξαιρεθεί τελείως το πρόσθετο λειτουργικό κόστος και θεωρηθεί ως πρόσθετο κόστος μόνο το κόστος αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(388)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, για όλες τις συμφωνίες του 2008, όλες οι ετήσιες πρόσθετες ροές είναι αρνητικές, όπως εμφανίζονται στον πίνακα 12, παρά τις ευνοϊκές παραδοχές για τη Ryanair που επέλεξε η Επιτροπή, ιδίως όσον αφορά την πρόσθετη κίνηση και τις πρόσθετες δαπάνες. Η Επιτροπή επισημαίνει επιπλέον ότι το συμπέρασμα αυτό θα εξακολουθούσε να είναι έγκυρο ακόμα και αν εξαιρεθεί τελείως το πρόσθετο λειτουργικό κόστος και θεωρηθεί ως πρόσθετο κόστος μόνο το κόστος αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (389) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμφωνίες του 2008 που συνήψε η SMAC με τη Ryanair και την AMS παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα σε αυτές τις δύο εταιρείες. Εφόσον το πλεονέκτημα αυτό απορρέει από ειδικές διατάξεις συμβάσεων με την εν λόγω αεροπορική εταιρεία, είναι επιλεκτικό. |
| --- | --- |

(389)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμφωνίες του 2008 που συνήψε η SMAC με τη Ryanair και την AMS παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα σε αυτές τις δύο εταιρείες. Εφόσον το πλεονέκτημα αυτό απορρέει από ειδικές διατάξεις συμβάσεων με την εν λόγω αεροπορική εταιρεία, είναι επιλεκτικό.

9.1.4.   Επιπτώσεις στις συναλλαγές και τον ανταγωνισμό

| (390) | Όταν μια οικονομική ενίσχυση χορηγούμενη από κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες ανταγωνίστριες επιχειρήσεις στα πλαίσια των ενδοκοινοτικών συναλλαγών, πρέπει να θεωρείται ότι οι συναλλαγές αυτές επηρεάζονται από την ενίσχυση. Κατά πάγια νομολογία (192), για να νοθεύσει ένα μέτρο τον ανταγωνισμό αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να είναι σε ανταγωνισμό με άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό. |
| --- | --- |

(390)

Όταν μια οικονομική ενίσχυση χορηγούμενη από κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες ανταγωνίστριες επιχειρήσεις στα πλαίσια των ενδοκοινοτικών συναλλαγών, πρέπει να θεωρείται ότι οι συναλλαγές αυτές επηρεάζονται από την ενίσχυση. Κατά πάγια νομολογία (192), για να νοθεύσει ένα μέτρο τον ανταγωνισμό αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να είναι σε ανταγωνισμό με άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό.

| (391) | Από την έναρξη ισχύος της τρίτης δέσμης μέτρων για την απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών την 1η Ιανουαρίου 1993 (193), οι αεροπορικές εταιρείες της Ένωσης μπορούν να εκτελούν ελεύθερα πτήσεις σε δρομολόγια εντός της Ένωσης και να επωφελούνται από την άδεια απεριόριστων εσωτερικών μεταφορών. Ωστόσο, σύμφωνα με το Δικαστήριο, «όταν μια επιχείρηση δρα σε κάποιον τομέα, όπου υπάρχει πραγματικός ανταγωνισμός από παραγωγούς διαφόρων κρατών μελών, κάθε ενίσχυση που λαμβάνει εκ μέρους των δημοσίων αρχών είναι δυνατόν να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών και να θίξει τον ανταγωνισμό, στο μέτρο όπου η διατήρησή της στην αγορά εμποδίζει τους ανταγωνιστές να αυξήσουν το μερίδιό τους στην αγορά και μειώνει τις δυνατότητές τους να αυξήσουν τις εξαγωγές τους» (194). |
| --- | --- |

(391)

Από την έναρξη ισχύος της τρίτης δέσμης μέτρων για την απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών την 1η Ιανουαρίου 1993 (193), οι αεροπορικές εταιρείες της Ένωσης μπορούν να εκτελούν ελεύθερα πτήσεις σε δρομολόγια εντός της Ένωσης και να επωφελούνται από την άδεια απεριόριστων εσωτερικών μεταφορών. Ωστόσο, σύμφωνα με το Δικαστήριο, «όταν μια επιχείρηση δρα σε κάποιον τομέα, όπου υπάρχει πραγματικός ανταγωνισμός από παραγωγούς διαφόρων κρατών μελών, κάθε ενίσχυση που λαμβάνει εκ μέρους των δημοσίων αρχών είναι δυνατόν να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών και να θίξει τον ανταγωνισμό, στο μέτρο όπου η διατήρησή της στην αγορά εμποδίζει τους ανταγωνιστές να αυξήσουν το μερίδιό τους στην αγορά και μειώνει τις δυνατότητές τους να αυξήσουν τις εξαγωγές τους» (194).

| (392) | Εν προκειμένω, διαπιστώνεται ότι τα επίμαχα μέτρα μπορούσαν να μειώσουν το κόστος λειτουργίας ενός αεροπορικού δρομολογίου και να ενθαρρύνουν τους φορείς εκμετάλλευσης να μεταφέρουν μια γραμμή από έναν αερολιμένα σε άλλο αερολιμένα. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα νοθεύουν τον ανταγωνισμό και επηρεάζουν τις εμπορικές συναλλαγές στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης. |
| --- | --- |

(392)

Εν προκειμένω, διαπιστώνεται ότι τα επίμαχα μέτρα μπορούσαν να μειώσουν το κόστος λειτουργίας ενός αεροπορικού δρομολογίου και να ενθαρρύνουν τους φορείς εκμετάλλευσης να μεταφέρουν μια γραμμή από έναν αερολιμένα σε άλλο αερολιμένα. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα νοθεύουν τον ανταγωνισμό και επηρεάζουν τις εμπορικές συναλλαγές στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

9.1.5.   Συμπέρασμα όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης

| (393) | Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ryanair και η AMS επωφελήθηκαν από κρατικές ενισχύσεις λόγω των συμβάσεων του 2008. |
| --- | --- |

(393)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ryanair και η AMS επωφελήθηκαν από κρατικές ενισχύσεις λόγω των συμβάσεων του 2008.

9.2.   Συμβατότητα με την εσωτερική αγορά

| (394) | Οι εν λόγω ενισχύσεις συνιστούν λειτουργικές ενισχύσεις. Ωστόσο, οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούν να κηρυχθούν συμβατές μόνο σε εξαιρετικές και δεόντως δικαιολογημένες περιστάσεις. |
| --- | --- |

(394)

Οι εν λόγω ενισχύσεις συνιστούν λειτουργικές ενισχύσεις. Ωστόσο, οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούν να κηρυχθούν συμβατές μόνο σε εξαιρετικές και δεόντως δικαιολογημένες περιστάσεις.

| (395) | Επιπλέον, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου (195), η Γαλλία όφειλε να δηλώσει με ποια νομική βάση οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούσαν να θεωρηθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά και να αποδείξει ότι πληρούνταν οι προϋποθέσεις συμβατότητας. Η Επιτροπή κάλεσε συνεπώς τη Γαλλία, στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, να αναφέρει πιθανές νομικές βάσεις συμβατότητας και να προσδιορίσει κατά πόσον πληρούνταν οι όροι συμβατότητας, ιδίως στην περίπτωση που οι εν λόγω ενισχύσεις θα έπρεπε να θεωρηθούν ως ενισχύσεις εκκίνησης για την έναρξη νέων δρομολογίων. Ωστόσο, η Γαλλία ουδέποτε υποστήριξε ότι τα εξεταζόμενα μέτρα συνιστούσαν ενισχύσεις εκκίνησης συμβατές με την εσωτερική αγορά και ουδέποτε πρότεινε άλλους πιθανούς λόγους συμβατότητας, ούτε επιχειρηματολογία που θα επέτρεπε να κηρυχθούν οι εν λόγω ενισχύσεις συμβατές με την εσωτερική αγορά. Επιπλέον, κανένας τρίτος ενδιαφερόμενος δεν προσκόμισε στοιχεία που να αποδεικνύουν τη συμβατότητα αυτών των μέτρων με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(395)

Επιπλέον, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου (195), η Γαλλία όφειλε να δηλώσει με ποια νομική βάση οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούσαν να θεωρηθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά και να αποδείξει ότι πληρούνταν οι προϋποθέσεις συμβατότητας. Η Επιτροπή κάλεσε συνεπώς τη Γαλλία, στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, να αναφέρει πιθανές νομικές βάσεις συμβατότητας και να προσδιορίσει κατά πόσον πληρούνταν οι όροι συμβατότητας, ιδίως στην περίπτωση που οι εν λόγω ενισχύσεις θα έπρεπε να θεωρηθούν ως ενισχύσεις εκκίνησης για την έναρξη νέων δρομολογίων. Ωστόσο, η Γαλλία ουδέποτε υποστήριξε ότι τα εξεταζόμενα μέτρα συνιστούσαν ενισχύσεις εκκίνησης συμβατές με την εσωτερική αγορά και ουδέποτε πρότεινε άλλους πιθανούς λόγους συμβατότητας, ούτε επιχειρηματολογία που θα επέτρεπε να κηρυχθούν οι εν λόγω ενισχύσεις συμβατές με την εσωτερική αγορά. Επιπλέον, κανένας τρίτος ενδιαφερόμενος δεν προσκόμισε στοιχεία που να αποδεικνύουν τη συμβατότητα αυτών των μέτρων με την εσωτερική αγορά.

| (396) | Εντούτοις, η Επιτροπή θεωρεί σκόπιμο να εξετάσει σε ποιο βαθμό οι ενισχύσεις αυτές θα μπορούσαν να κηρυχθούν συμβατές λόγω της συμβολής τους στην έναρξη νέων δρομολογίων. |
| --- | --- |

(396)

Εντούτοις, η Επιτροπή θεωρεί σκόπιμο να εξετάσει σε ποιο βαθμό οι ενισχύσεις αυτές θα μπορούσαν να κηρυχθούν συμβατές λόγω της συμβολής τους στην έναρξη νέων δρομολογίων.

| (397) | Συναφώς, οι νέες κατευθυντήριες γραμμές αναφέρουν: «Όσον αφορά τις ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλα τα κοινοποιούμενα μέτρα ενίσχυσης για την έναρξη νέων γραμμών για τα οποία θα κληθεί να εκδώσει απόφαση από τις 4 Απριλίου 2014, ακόμη και αν τα μέτρα είχαν κοινοποιηθεί πριν από την ημερομηνία αυτή. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή θα εφαρμόζει για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών οι οποίες έχουν χορηγηθεί πριν από τις 4 Απριλίου 2014» (196). |
| --- | --- |

(397)

Συναφώς, οι νέες κατευθυντήριες γραμμές αναφέρουν: «Όσον αφορά τις ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλα τα κοινοποιούμενα μέτρα ενίσχυσης για την έναρξη νέων γραμμών για τα οποία θα κληθεί να εκδώσει απόφαση από τις 4 Απριλίου 2014, ακόμη και αν τα μέτρα είχαν κοινοποιηθεί πριν από την ημερομηνία αυτή. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή θα εφαρμόζει για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών οι οποίες έχουν χορηγηθεί πριν από τις 4 Απριλίου 2014» (196).

| (398) | Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005, από την πλευρά τους, ορίζουν ότι «η Επιτροπή θα εξετάζει τη συμβατότητα κάθε ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών ή κάθε ενίσχυσης για την έναρξη νέας γραμμής, η οποία χορηγείται χωρίς την έγκρισή της και άρα κατά παράβαση του άρθρου 88 παράγραφος 3 της Συνθήκης, με βάση τις παρούσες κατευθύνσεις, εφόσον η ενίσχυση άρχισε να χορηγείται μετά τη δημοσίευση των κατευθύνσεων στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στις υπόλοιπες περιπτώσεις, θα εξετάζει τις ενισχύσεις αυτές με βάση τους κανόνες που ίσχυαν κατά την έναρξη χορήγησης της ενίσχυσης» (197). |
| --- | --- |

(398)

Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005, από την πλευρά τους, ορίζουν ότι «η Επιτροπή θα εξετάζει τη συμβατότητα κάθε ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών ή κάθε ενίσχυσης για την έναρξη νέας γραμμής, η οποία χορηγείται χωρίς την έγκρισή της και άρα κατά παράβαση του άρθρου 88 παράγραφος 3 της Συνθήκης, με βάση τις παρούσες κατευθύνσεις, εφόσον η ενίσχυση άρχισε να χορηγείται μετά τη δημοσίευση των κατευθύνσεων στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στις υπόλοιπες περιπτώσεις, θα εξετάζει τις ενισχύσεις αυτές με βάση τους κανόνες που ίσχυαν κατά την έναρξη χορήγησης της ενίσχυσης» (197).

| (399) | Εφόσον οι συμφωνίες του 2008 συνάφθηκαν μετά την έναρξη ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές αποτελούν τη σχετική νομική βάση. |
| --- | --- |

(399)

Εφόσον οι συμφωνίες του 2008 συνάφθηκαν μετά την έναρξη ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές αποτελούν τη σχετική νομική βάση.

| (400) | Ως προς αυτό, η παράγραφος 27 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 ορίζει ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγούνται σε αεροπορικές εταιρείες (όπως οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών), μπορούν να κηρυχθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά μόνον κατ’ εξαίρεση και με αυστηρούς όρους στις μειονεκτούσες περιοχές της Ευρώπης, δηλαδή σε περιοχές που εμπίπτουν στην εξαίρεση του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ, στις εξόχως απόκεντρες περιφέρειες και σε περιοχές με χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού. |
| --- | --- |

(400)

Ως προς αυτό, η παράγραφος 27 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 ορίζει ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγούνται σε αεροπορικές εταιρείες (όπως οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών), μπορούν να κηρυχθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά μόνον κατ’ εξαίρεση και με αυστηρούς όρους στις μειονεκτούσες περιοχές της Ευρώπης, δηλαδή σε περιοχές που εμπίπτουν στην εξαίρεση του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ, στις εξόχως απόκεντρες περιφέρειες και σε περιοχές με χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού.

| (401) | Εφόσον ο αερολιμένας Angoulême δεν βρίσκεται σε τέτοια περιοχή, δεν είναι δυνατό να εφαρμοστεί αυτή η παρέκκλιση. |
| --- | --- |

(401)

Εφόσον ο αερολιμένας Angoulême δεν βρίσκεται σε τέτοια περιοχή, δεν είναι δυνατό να εφαρμοστεί αυτή η παρέκκλιση.

| (402) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ούτε η Γαλλία ούτε κανένας τρίτος ενδιαφερόμενος δεν απέδειξε τη συμβατότητα αυτών των μέτρων με την εσωτερική αγορά, είτε βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 είτε με οποιοδήποτε άλλο έρεισμα. |
| --- | --- |

(402)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ούτε η Γαλλία ούτε κανένας τρίτος ενδιαφερόμενος δεν απέδειξε τη συμβατότητα αυτών των μέτρων με την εσωτερική αγορά, είτε βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 είτε με οποιοδήποτε άλλο έρεισμα.

| (403) | Εφόσον τα κριτήρια που καθορίζονται στην παράγραφο 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις ενισχύσεις που αποσκοπούν στην έναρξη μιας νέας γραμμής έχουν σωρευτικό χαρακτήρα, η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να εξετάσει τα κριτήρια που προβλέπονται από το σημείο 5.2 περιπτώσεις θ) και ια) των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών. |
| --- | --- |

(403)

Εφόσον τα κριτήρια που καθορίζονται στην παράγραφο 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις ενισχύσεις που αποσκοπούν στην έναρξη μιας νέας γραμμής έχουν σωρευτικό χαρακτήρα, η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να εξετάσει τα κριτήρια που προβλέπονται από το σημείο 5.2 περιπτώσεις θ) και ια) των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών.

| (404) | Όσον αφορά το κριτήριο θ) (επιχειρηματικό σχέδιο όπου αποδεικνύεται η βιωσιμότητα της νέας γραμμής και ανάλυση των επιπτώσεων της νέας γραμμής στις ανταγωνιστικές γραμμές), η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία να αναφέρει αν είχαν εκπονηθεί τέτοια επιχειρηματικά σχέδια και, εάν ναι, να διαβιβάσει αντίγραφά τους. Ούτε η Γαλλία ούτε κανένας τρίτος ενδιαφερόμενος δεν ανέφερε την ύπαρξη τέτοιων επιχειρηματικών σχεδίων. Από τις δηλώσεις της Ryanair/AMS προκύπτει ότι κανένα επιχειρηματικό σχέδιο δεν έχει καταρτιστεί για να αποδείξει τη βιωσιμότητα της γραμμής, για ένα σημαντικό χρονικό διάστημα, μετά τη χορήγηση της ενίσχυσης. Πράγματι, καμία εκ των προτέρων ανάλυση, με βάση τις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της η αεροπορική εταιρεία κατά τη σύναψη των συμφωνιών του 2008, δεν επέτρεπε να αποδειχθεί η βιωσιμότητα του δρομολογίου μεταξύ Angoulême και Λονδίνου Stansted. Επομένως, το κριτήριο που προβλέπεται στην περίπτωση θ) δεν ικανοποιείται. |
| --- | --- |

(404)

Όσον αφορά το κριτήριο θ) (επιχειρηματικό σχέδιο όπου αποδεικνύεται η βιωσιμότητα της νέας γραμμής και ανάλυση των επιπτώσεων της νέας γραμμής στις ανταγωνιστικές γραμμές), η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία να αναφέρει αν είχαν εκπονηθεί τέτοια επιχειρηματικά σχέδια και, εάν ναι, να διαβιβάσει αντίγραφά τους. Ούτε η Γαλλία ούτε κανένας τρίτος ενδιαφερόμενος δεν ανέφερε την ύπαρξη τέτοιων επιχειρηματικών σχεδίων. Από τις δηλώσεις της Ryanair/AMS προκύπτει ότι κανένα επιχειρηματικό σχέδιο δεν έχει καταρτιστεί για να αποδείξει τη βιωσιμότητα της γραμμής, για ένα σημαντικό χρονικό διάστημα, μετά τη χορήγηση της ενίσχυσης. Πράγματι, καμία εκ των προτέρων ανάλυση, με βάση τις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της η αεροπορική εταιρεία κατά τη σύναψη των συμφωνιών του 2008, δεν επέτρεπε να αποδειχθεί η βιωσιμότητα του δρομολογίου μεταξύ Angoulême και Λονδίνου Stansted. Επομένως, το κριτήριο που προβλέπεται στην περίπτωση θ) δεν ικανοποιείται.

| (405) | Το κριτήριο ια) (προσφυγές) προβλέπει ότι οι μηχανισμοί προσφυγής πρέπει να προβλέπονται σε επίπεδο κρατών μελών για να επανορθώνεται οιαδήποτε διάκριση στη χορήγηση των ενισχύσεων. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι κανένας μηχανισμός προσφυγής δεν προβλεπόταν κατά τον χρόνο σύναψης των συμφωνιών του 2008 για την αντιμετώπιση διακρίσεων κατά τη χορήγηση των ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών. Συνεπώς, το κριτήριο που προβλέπεται στην περίπτωση ια) δεν ικανοποιείται. |
| --- | --- |

(405)

Το κριτήριο ια) (προσφυγές) προβλέπει ότι οι μηχανισμοί προσφυγής πρέπει να προβλέπονται σε επίπεδο κρατών μελών για να επανορθώνεται οιαδήποτε διάκριση στη χορήγηση των ενισχύσεων. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι κανένας μηχανισμός προσφυγής δεν προβλεπόταν κατά τον χρόνο σύναψης των συμφωνιών του 2008 για την αντιμετώπιση διακρίσεων κατά τη χορήγηση των ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών. Συνεπώς, το κριτήριο που προβλέπεται στην περίπτωση ια) δεν ικανοποιείται.

9.3.   Συμπέρασμα

| (406) | Οι συμφωνίες του 2008, που συνήψε η SMAC με τη Ryanair και την AMS και αποτελούν αντικείμενο της παρούσας διαδικασίας, συνιστούν συνεπώς κρατικές ενισχύσεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(406)

Οι συμφωνίες του 2008, που συνήψε η SMAC με τη Ryanair και την AMS και αποτελούν αντικείμενο της παρούσας διαδικασίας, συνιστούν συνεπώς κρατικές ενισχύσεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά.

10.   ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

| (407) | Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, το κράτος μέλος έχει την υποχρέωση να κοινοποιεί κάθε σχέδιο που αποσκοπεί στη θέσπιση ή την τροποποίηση των ενισχύσεων. Το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος δεν δύναται να εφαρμόσει τα σχεδιαζόμενα μέτρα πριν η Επιτροπή καταλήξει σε τελική απόφαση. Στην προκειμένη περίπτωση, οι γαλλικές αρχές δεν κοινοποίησαν τις αντισταθμίσεις που εισέπραξαν οι φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême, ούτε τις συμφωνίες του 2008. Επιπλέον, οι ενισχύσεις καταβλήθηκαν πριν η Επιτροπή λάβει την τελική απόφαση επί του θέματος. |
| --- | --- |

(407)

Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, το κράτος μέλος έχει την υποχρέωση να κοινοποιεί κάθε σχέδιο που αποσκοπεί στη θέσπιση ή την τροποποίηση των ενισχύσεων. Το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος δεν δύναται να εφαρμόσει τα σχεδιαζόμενα μέτρα πριν η Επιτροπή καταλήξει σε τελική απόφαση. Στην προκειμένη περίπτωση, οι γαλλικές αρχές δεν κοινοποίησαν τις αντισταθμίσεις που εισέπραξαν οι φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Angoulême, ούτε τις συμφωνίες του 2008. Επιπλέον, οι ενισχύσεις καταβλήθηκαν πριν η Επιτροπή λάβει την τελική απόφαση επί του θέματος.

| (408) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αντισταθμίσεις που εισέπραξε ο αερολιμένας Angoulême συνιστούν παράνομες κρατικές ενισχύσεις, αλλά συμβατές με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(408)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αντισταθμίσεις που εισέπραξε ο αερολιμένας Angoulême συνιστούν παράνομες κρατικές ενισχύσεις, αλλά συμβατές με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.

| (409) | Αντιθέτως, τα ποσά που καταβλήθηκαν στο πλαίσιο της εφαρμογής των συμφωνιών του 2008 για τη δραστηριότητα της Ryanair και της AMS συνιστούν παράνομες κρατικές ενισχύσεις, ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(409)

Αντιθέτως, τα ποσά που καταβλήθηκαν στο πλαίσιο της εφαρμογής των συμφωνιών του 2008 για τη δραστηριότητα της Ryanair και της AMS συνιστούν παράνομες κρατικές ενισχύσεις, ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά.

11.   ΑΝΑΚΤΗΣΗ

| (410) | Κατά πάγια νομολογία, όταν η Επιτροπή διαπιστώνει ότι μια ενίσχυση είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή έχει αρμοδιότητα να υποχρεώσει το εμπλεκόμενο κράτος μέλος να καταργήσει ή να τροποποιήσει την ενίσχυση αυτή (198). Σύμφωνα με το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (199)«σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο (στο εξής αποκαλούμενη “απόφαση ανάκτησης”). Η Επιτροπή δεν απαιτεί ανάκτηση της ενίσχυσης, εάν αυτό αντίκειται σε κάποια γενική αρχή του κοινοτικού δικαίου». |
| --- | --- |

(410)

Κατά πάγια νομολογία, όταν η Επιτροπή διαπιστώνει ότι μια ενίσχυση είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή έχει αρμοδιότητα να υποχρεώσει το εμπλεκόμενο κράτος μέλος να καταργήσει ή να τροποποιήσει την ενίσχυση αυτή (198). Σύμφωνα με το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (199)«σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο (στο εξής αποκαλούμενη “απόφαση ανάκτησης”). Η Επιτροπή δεν απαιτεί ανάκτηση της ενίσχυσης, εάν αυτό αντίκειται σε κάποια γενική αρχή του κοινοτικού δικαίου».

| (411) | Ο σκοπός τον οποίο επεδίωκε η Επιτροπή, απαιτώντας από το κράτος μέλος την ανάκτηση των ασυμβίβαστων προς την εσωτερική αγορά ενισχύσεων είναι η επαναφορά των πραγμάτων στην προτέρα κατάσταση (200). Συναφώς, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται όταν οι δικαιούχοι έχουν επιστρέψει τα ποσά που χορηγήθηκαν παράνομα με την ενίσχυση, χάνοντας ως εκ τούτου το πλεονέκτημα από το οποίο είχαν επωφεληθεί έναντι των ανταγωνιστών τους. Με τον τρόπο αυτό, αποκαθίσταται η κατάσταση που επικρατούσε πριν τη χορήγηση της ενίσχυσης (201). |
| --- | --- |

(411)

Ο σκοπός τον οποίο επεδίωκε η Επιτροπή, απαιτώντας από το κράτος μέλος την ανάκτηση των ασυμβίβαστων προς την εσωτερική αγορά ενισχύσεων είναι η επαναφορά των πραγμάτων στην προτέρα κατάσταση (200). Συναφώς, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται όταν οι δικαιούχοι έχουν επιστρέψει τα ποσά που χορηγήθηκαν παράνομα με την ενίσχυση, χάνοντας ως εκ τούτου το πλεονέκτημα από το οποίο είχαν επωφεληθεί έναντι των ανταγωνιστών τους. Με τον τρόπο αυτό, αποκαθίσταται η κατάσταση που επικρατούσε πριν τη χορήγηση της ενίσχυσης (201).

| (412) | Στην προκειμένη περίπτωση, διαπιστώνεται ότι καμία γενική αρχή του δικαίου της Ένωσης δεν έρχεται σε αντίθεση με την ανάκτηση των παράνομων ενισχύσεων που διαπιστώνονται. Ειδικότερα, ούτε η Γαλλία ούτε τα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη δεν προέβαλαν κανένα σχετικό επιχείρημα. |
| --- | --- |

(412)

Στην προκειμένη περίπτωση, διαπιστώνεται ότι καμία γενική αρχή του δικαίου της Ένωσης δεν έρχεται σε αντίθεση με την ανάκτηση των παράνομων ενισχύσεων που διαπιστώνονται. Ειδικότερα, ούτε η Γαλλία ούτε τα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη δεν προέβαλαν κανένα σχετικό επιχείρημα.

| (413) | Η Γαλλία οφείλει, συνεπώς, να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για να ανακτήσει από τη Ryanair και την AMS τις παρανόμως χορηγηθείσες ενισχύσεις μέσω των συμφωνιών του 2008. |
| --- | --- |

(413)

Η Γαλλία οφείλει, συνεπώς, να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για να ανακτήσει από τη Ryanair και την AMS τις παρανόμως χορηγηθείσες ενισχύσεις μέσω των συμφωνιών του 2008.

| (414) | Τα προς ανάκτηση ποσά πρέπει να προσδιοριστούν ως εξής. Πρέπει να θεωρηθεί ότι βάσει των συμφωνιών του 2008 χορηγούνταν κάθε έτος ίσο ποσό ενίσχυσης, καθ’ όλη τη διάρκεια εφαρμογής των συμφωνιών αυτών. Καθένα από αυτά τα ποσά υπολογίζεται με βάση το αρνητικό μέρος των προβλέψιμων πρόσθετων ροών (έσοδα μείον τις δαπάνες) κατά τη σύναψη των συμφωνιών του 2008, που αναφέρονται στον πίνακα Tableau 12. Πράγματι, τα ποσά αυτά αντιστοιχούν στα ποσά των οποίων η αφαίρεση θα έπρεπε να προβλέπεται ετησίως από το ποσό των υπηρεσιών μάρκετινγκ (ή θα έπρεπε να προβλέπεται η πρόσθεσή τους στα αερολιμενικά τέλη και στα τέλη υπηρεσιών εδάφους που χρεώνονται στις αεροπορικές εταιρείες), έτσι ώστε η καθαρή παρούσα αξία της σύμβασης να είναι θετική, δηλαδή να είναι σύμφωνη με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(414)

Τα προς ανάκτηση ποσά πρέπει να προσδιοριστούν ως εξής. Πρέπει να θεωρηθεί ότι βάσει των συμφωνιών του 2008 χορηγούνταν κάθε έτος ίσο ποσό ενίσχυσης, καθ’ όλη τη διάρκεια εφαρμογής των συμφωνιών αυτών. Καθένα από αυτά τα ποσά υπολογίζεται με βάση το αρνητικό μέρος των προβλέψιμων πρόσθετων ροών (έσοδα μείον τις δαπάνες) κατά τη σύναψη των συμφωνιών του 2008, που αναφέρονται στον πίνακα Tableau 12. Πράγματι, τα ποσά αυτά αντιστοιχούν στα ποσά των οποίων η αφαίρεση θα έπρεπε να προβλέπεται ετησίως από το ποσό των υπηρεσιών μάρκετινγκ (ή θα έπρεπε να προβλέπεται η πρόσθεσή τους στα αερολιμενικά τέλη και στα τέλη υπηρεσιών εδάφους που χρεώνονται στις αεροπορικές εταιρείες), έτσι ώστε η καθαρή παρούσα αξία της σύμβασης να είναι θετική, δηλαδή να είναι σύμφωνη με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (415) | Για να ληφθεί υπόψη το πραγματικό πλεονέκτημα που αποκόμισαν η Ryanair και η AMS από την εφαρμογή των συμφωνιών του 2008, τα ποσά που αναφέρονται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη θα μπορούσαν να προσαρμοσθούν για την υποστήριξη των αποδεικτικών στοιχείων που υπέβαλε η Γαλλία, σε συνάρτηση με: i) τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών, όπως διαπιστώθηκαν εκ των υστέρων, τις οποίες κατέβαλε η Ryanair για τα τέλη προσγείωσης, τα τέλη επιβατών και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους κατ’ εφαρμογή της σύμβασης υπηρεσιών αερολιμένα και, αφετέρου, των προβλέψεων ροών (εκ των προτέρων) που αντιστοιχούν στα εν λόγω έσοδα και αναφέρονται στον πίνακα 12, και ii) τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών μάρκετινγκ, όπως διαπιστώθηκαν εκ των υστέρων, οι οποίες καταβλήθηκαν στη Ryanair και την AMS κατά την εκτέλεση της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ και, αφετέρου, των αντίστοιχων προβλέψεων δαπανών μάρκετινγκ (εκ των προτέρων), όπως αναφέρονται στον πίνακα 12. |
| --- | --- |

(415)

Για να ληφθεί υπόψη το πραγματικό πλεονέκτημα που αποκόμισαν η Ryanair και η AMS από την εφαρμογή των συμφωνιών του 2008, τα ποσά που αναφέρονται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη θα μπορούσαν να προσαρμοσθούν για την υποστήριξη των αποδεικτικών στοιχείων που υπέβαλε η Γαλλία, σε συνάρτηση με: i) τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών, όπως διαπιστώθηκαν εκ των υστέρων, τις οποίες κατέβαλε η Ryanair για τα τέλη προσγείωσης, τα τέλη επιβατών και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους κατ’ εφαρμογή της σύμβασης υπηρεσιών αερολιμένα και, αφετέρου, των προβλέψεων ροών (εκ των προτέρων) που αντιστοιχούν στα εν λόγω έσοδα και αναφέρονται στον πίνακα 12, και ii) τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών μάρκετινγκ, όπως διαπιστώθηκαν εκ των υστέρων, οι οποίες καταβλήθηκαν στη Ryanair και την AMS κατά την εκτέλεση της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ και, αφετέρου, των αντίστοιχων προβλέψεων δαπανών μάρκετινγκ (εκ των προτέρων), όπως αναφέρονται στον πίνακα 12.

| (416) | Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι το όφελος που πραγματικά αποκόμισαν η Ryanair και η AMS περιορίζεται στην πραγματική διάρκεια της εφαρμογής των συμφωνιών του 2008. Μετά την καταγγελία των συμφωνιών αυτών, πράγματι, η Ryanair και η AMS δεν εισέπραξαν πληρωμές υπό μορφή ενισχύσεων μάρκετινγκ. Κατά συνέπεια, τα ποσά ενίσχυσης που υπολογίστηκαν όπως αναφέρεται ανωτέρω και συνδέονται με τις συμφωνίες του 2008 μειώνονται στο μηδέν για τα έτη κατά τα οποία η σύμβαση έπαψε να εφαρμόζεται (ιδίως λόγω πρόωρης καταγγελίας κατόπιν κοινής συμφωνίας μεταξύ των μερών). |
| --- | --- |

(416)

Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι το όφελος που πραγματικά αποκόμισαν η Ryanair και η AMS περιορίζεται στην πραγματική διάρκεια της εφαρμογής των συμφωνιών του 2008. Μετά την καταγγελία των συμφωνιών αυτών, πράγματι, η Ryanair και η AMS δεν εισέπραξαν πληρωμές υπό μορφή ενισχύσεων μάρκετινγκ. Κατά συνέπεια, τα ποσά ενίσχυσης που υπολογίστηκαν όπως αναφέρεται ανωτέρω και συνδέονται με τις συμφωνίες του 2008 μειώνονται στο μηδέν για τα έτη κατά τα οποία η σύμβαση έπαψε να εφαρμόζεται (ιδίως λόγω πρόωρης καταγγελίας κατόπιν κοινής συμφωνίας μεταξύ των μερών).

| (417) | Ο πίνακας 13 παρουσιάζει τις κατάλληλες πληροφορίες σχετικά με τα ποσά βάσει των οποίων υπολογίζονται τα προς ανάκτηση ποσά. Τα ποσά αυτά αποτελούνται από τις προβλεπόμενες πρόσθετες ροές (έσοδα μείον έξοδα) που προκύπτουν από την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, αλλά με μειώσεις για τα έτη κατά τα οποία δεν φθάνουν στη λήξη τους.

  Πίνακας 13


  Στοιχεία για τα ποσά που πρέπει να ανακτηθούν από τις συμφωνίες του 2008











  Ενδεικτικό ποσό της ενίσχυσης που εισπράχθηκε βάσει του καθεστώτος (ευρώ) (202) | Ενδεικτικό ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης (ευρώ)
  (Κεφάλαιο) |
| --- | --- | --- |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| 4 63  066 | 4 05  630 | 0 | 0 | 0 | 8 68  695 |

(417)

Ο πίνακας 13 παρουσιάζει τις κατάλληλες πληροφορίες σχετικά με τα ποσά βάσει των οποίων υπολογίζονται τα προς ανάκτηση ποσά. Τα ποσά αυτά αποτελούνται από τις προβλεπόμενες πρόσθετες ροές (έσοδα μείον έξοδα) που προκύπτουν από την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, αλλά με μειώσεις για τα έτη κατά τα οποία δεν φθάνουν στη λήξη τους.

Πίνακας 13

Στοιχεία για τα ποσά που πρέπει να ανακτηθούν από τις συμφωνίες του 2008

Ενδεικτικό ποσό της ενίσχυσης που εισπράχθηκε βάσει του καθεστώτος (ευρώ) (202)

Ενδεικτικό ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης (ευρώ)

(Κεφάλαιο)

2008

2009

2010

2011

2012

4 63  066

4 05  630

0

0

0

8 68  695

| (418) | Όπως εξηγείται ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι, για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, η Ryanair και η AMS αποτελούν ενιαία οικονομική οντότητα και ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκαν ταυτόχρονα στις 8 Φεβρουαρίου 2008 πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελούν ενιαία πράξη. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ryanair και η AMS είναι αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες για την επιστροφή του συνόλου των ενισχύσεων που εισέπραξαν στο πλαίσιο των συμφωνιών του 2008. |
| --- | --- |

(418)

Όπως εξηγείται ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι, για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, η Ryanair και η AMS αποτελούν ενιαία οικονομική οντότητα και ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκαν ταυτόχρονα στις 8 Φεβρουαρίου 2008 πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελούν ενιαία πράξη. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ryanair και η AMS είναι αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες για την επιστροφή του συνόλου των ενισχύσεων που εισέπραξαν στο πλαίσιο των συμφωνιών του 2008.

| (419) | Το ποσό της ενίσχυσης που έχει πράγματι καταβληθεί μεταξύ 2008 και 2009 κατ’ εφαρμογή των συμφωνιών του 2008 ανέρχεται περίπου σε 8 68  695 ευρώ συνολικά. |
| --- | --- |

(419)

Το ποσό της ενίσχυσης που έχει πράγματι καταβληθεί μεταξύ 2008 και 2009 κατ’ εφαρμογή των συμφωνιών του 2008 ανέρχεται περίπου σε 8 68  695 ευρώ συνολικά.

| (420) | Οι γαλλικές αρχές πρέπει να ανακτήσουν το προαναφερθέν ποσό εντός 4 μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης. |
| --- | --- |

(420)

Οι γαλλικές αρχές πρέπει να ανακτήσουν το προαναφερθέν ποσό εντός 4 μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.

| (421) | Για τον σκοπό αυτό, οι γαλλικές αρχές οφείλουν επιπλέον να προσθέσουν στο ποσό της ενίσχυσης τους τόκους ανάκτησης που υπολογίζονται από την ημερομηνία κατά την οποία η εν λόγω ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση των επιχειρήσεων, δηλαδή κάθε ημερομηνία πραγματικής καταβολής των ενισχύσεων μέχρι την πραγματική τους ανάκτηση (203), σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής (204). Δεδομένου ότι, στην προκειμένη περίπτωση, οι ροές που συνθέτουν αυτές τις ενισχύσεις είναι πολύπλοκες και σημειώθηκαν σε διάφορες ημερομηνίες κατά τη διάρκεια του έτους, ακόμη και αδιαλείπτως για ορισμένες κατηγορίες εσόδων, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι αποδεκτό για τον υπολογισμό των τόκων ανάκτησης να θεωρηθεί ως χρόνος καταβολής των εν λόγω ενισχύσεων το τέλος του έτους, ήτοι η 31η Δεκεμβρίου κάθε σχετικού έτους. |
| --- | --- |

(421)

Για τον σκοπό αυτό, οι γαλλικές αρχές οφείλουν επιπλέον να προσθέσουν στο ποσό της ενίσχυσης τους τόκους ανάκτησης που υπολογίζονται από την ημερομηνία κατά την οποία η εν λόγω ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση των επιχειρήσεων, δηλαδή κάθε ημερομηνία πραγματικής καταβολής των ενισχύσεων μέχρι την πραγματική τους ανάκτηση (203), σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής (204). Δεδομένου ότι, στην προκειμένη περίπτωση, οι ροές που συνθέτουν αυτές τις ενισχύσεις είναι πολύπλοκες και σημειώθηκαν σε διάφορες ημερομηνίες κατά τη διάρκεια του έτους, ακόμη και αδιαλείπτως για ορισμένες κατηγορίες εσόδων, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι αποδεκτό για τον υπολογισμό των τόκων ανάκτησης να θεωρηθεί ως χρόνος καταβολής των εν λόγω ενισχύσεων το τέλος του έτους, ήτοι η 31η Δεκεμβρίου κάθε σχετικού έτους.

| (422) | Όταν ένα κράτος μέλος αντιμετωπίζει απρόβλεπτες δυσκολίες ή περιστάσεις που δεν τις είχε προβλέψει η Επιτροπή, μπορεί να κοινοποιήσει τα προβλήματα αυτά στην Επιτροπή, προτείνοντας κατάλληλες τροποποιήσεις για να τις αξιολογήσει η Επιτροπή. Στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή και το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος οφείλουν να συνεργαστούν καλόπιστα για να αντιμετωπίσουν τις δυσκολίες, με την πλήρη τήρηση των διατάξεων (205) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(422)

Όταν ένα κράτος μέλος αντιμετωπίζει απρόβλεπτες δυσκολίες ή περιστάσεις που δεν τις είχε προβλέψει η Επιτροπή, μπορεί να κοινοποιήσει τα προβλήματα αυτά στην Επιτροπή, προτείνοντας κατάλληλες τροποποιήσεις για να τις αξιολογήσει η Επιτροπή. Στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή και το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος οφείλουν να συνεργαστούν καλόπιστα για να αντιμετωπίσουν τις δυσκολίες, με την πλήρη τήρηση των διατάξεων (205) της ΣΛΕΕ.

| (423) | Η Επιτροπή καλεί συνεπώς τη Γαλλία να της κοινοποιήσει άμεσα κάθε πρόβλημα που αντιμετωπίζει κατά την εφαρμογή της παρούσας απόφασης, |
| --- | --- |

(423)

Η Επιτροπή καλεί συνεπώς τη Γαλλία να της κοινοποιήσει άμεσα κάθε πρόβλημα που αντιμετωπίζει κατά την εφαρμογή της παρούσας απόφασης,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

1.   Οι πληρωμές τις οποίες κατέβαλαν η νομαρχιακή διοίκηση της Charente, η ένωση δήμων μείζονος Angoulême και η ένωση κοινοτήτων της Braconne Charente, κατ’ εφαρμογή της σύμβασης της 23ης Μαΐου 2002 σχετικά με τους όρους χρηματοδότησης της λειτουργίας και της ανάπτυξης του αερολιμένα Angoulême Brie Champniers, καθώς και η μεικτή κοινοπραξία των αερολιμένων της Charente, κατ’ εφαρμογή της σύμβασης διαχείρισης με υπεργολαβία της 22ας Ιανουαρίου 2009 και της πράξης ανάληψης δέσμευσης, της 8ης Αυγούστου 2011, προς όφελος, αντιστοίχως, του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου της Angoulême και της SNC-Lavalin, συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, οι οποίες χορηγήθηκαν παράνομα από τη Γαλλία, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.

2.   Οι πληρωμές υπέρ της Ryanair και της Airport Marketing Services που πραγματοποίησε η μεικτή κοινοπραξία των αερολιμένων της Charente, κατ’ εφαρμογή της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, που συνάφθηκαν στις 8 Φεβρουαρίου 2008, συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, οι οποίες χορηγήθηκαν παράνομα από τη Γαλλία, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.

Άρθρο 2

1.   Οι πληρωμές τις οποίες κατέβαλαν η νομαρχιακή διοίκηση της Charente, η ένωση δήμων μείζονος Angoulême και η ένωση κοινοτήτων της Braconne Charente, κατ’ εφαρμογή της σύμβασης της 23ης Μαΐου 2002 σχετικά με τους όρους χρηματοδότησης της λειτουργίας και της ανάπτυξης του αερολιμένα Angoulême Brie Champniers, καθώς και η μεικτή κοινοπραξία των αερολιμένων της Charente, κατ’ εφαρμογή της συμφωνίας της 22ας Ιανουαρίου 2009, προς όφελος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου της Angoulême, συνιστούν κρατικές ενισχύσεις συμβατές με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.

2.   Οι πληρωμές που πραγματοποίησε η μεικτή κοινοπραξία των αερολιμένων της Charente υπέρ της SNC-Lavalin, κατ’ εφαρμογή της πράξης ανάληψης δέσμευσης της 8ης Αυγούστου 2011, συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, υπό την προϋπόθεση ότι η Γαλλία θα αποδείξει στην Επιτροπή ότι το συνολικό ποσό που καταβάλλεται για όλη τη διάρκεια της σύμβασης δεν υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του καθαρού κόστους που συνεπάγεται η εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, εξαιρουμένων των δαπανών για την εμπορική ανάπτυξη του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου ποσοστού απόδοσης του επενδυμένου κεφαλαίου.

3.   Η Γαλλία κοινοποιεί στην Επιτροπή, εντός τεσσάρων μηνών από τη λήξη της σύμβασης που συνάφθηκε το 2011 μεταξύ της μεικτής κοινοπραξίας των αερολιμένων της Charente και της SNC-Lavalin, έκθεση που αποδεικνύει ότι το ποσό της αντιστάθμισης που χορηγήθηκε στην SNC-Lavalin, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου ποσοστού απόδοσης του επενδυμένου κεφαλαίου, είναι σύμφωνο, καθ’ όλη τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης, με το άρθρο 5 της απόφασης 2012/21/ΕΕ.

4.   Οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη Ryanair και την Airport Marketing Services από τη μεικτή κοινοπραξία των αερολιμένων της Charente, κατ’ εφαρμογή της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήψε στις 8 Φεβρουαρίου 2008 με τη Ryanair και Airport Marketing Services, δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά.

Άρθρο 3

1.   Η Γαλλία οφείλει να ανακτήσει από τους δικαιούχους τις ενισχύσεις που αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφος 4. Η Ryanair και η Airport Marketing Services είναι αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες για την επιστροφή των ενισχύσεων.

2.   Τα προς ανάκτηση ποσά βαρύνονται με τόκο από την ημερομηνία κατά την οποία τέθηκαν στη διάθεση των δικαιούχων μέχρι την πραγματική ανάκτησή τους.

3.   Οι τόκοι υπολογίζονται με τη μέθοδο του ανατοκισμού σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 271/2008 της Επιτροπής (206), ο οποίος τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 794/2004.

4.   Η Γαλλία ακυρώνει όλες τις εκκρεμείς πληρωμές των ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφος 4 από την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας απόφασης.

Άρθρο 4

1.   Η ανάκτηση των ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφος 4 είναι άμεση και πραγματική.

2.   Η Γαλλία μεριμνά για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησής της.

Άρθρο 5

1.   Η Γαλλία κοινοποιεί στην Επιτροπή, εντός δύο μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, τις ακόλουθες πληροφορίες:

| α) | τα ποσά της ενίσχυσης που πρέπει να ανακτηθούν κατ’ εφαρμογή του άρθρου 3· |
| --- | --- |

α)

τα ποσά της ενίσχυσης που πρέπει να ανακτηθούν κατ’ εφαρμογή του άρθρου 3·

| β) | λεπτομερή περιγραφή των ήδη ληφθέντων μέτρων και των σχεδιαζόμενων μέτρων για τη συμμόρφωση με την παρούσα απόφαση· |
| --- | --- |

β)

λεπτομερή περιγραφή των ήδη ληφθέντων μέτρων και των σχεδιαζόμενων μέτρων για τη συμμόρφωση με την παρούσα απόφαση·

| γ) | έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στους δικαιούχους να επιστρέψουν τις ενισχύσεις. |
| --- | --- |

γ)

έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στους δικαιούχους να επιστρέψουν τις ενισχύσεις.

2.   Η Γαλλία ενημερώνει την Επιτροπή για την πρόοδο των εθνικών μέτρων που ελήφθησαν για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης μέχρι να ολοκληρωθεί η ανάκτηση των ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφος 4. Διαβιβάζει πάραυτα, με απλή αίτηση της Επιτροπής, τα στοιχεία σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει και προβλέψει για να συμμορφωθεί προς την παρούσα απόφαση. Παρέχει επίσης λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με τα ποσά των ενισχύσεων και τους τόκους που έχουν ήδη ανακτηθεί από τους δικαιούχους.

Άρθρο 6

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Γαλλική Δημοκρατία.

Βρυξέλλες, 23 Ιουλίου 2014.

Για την Επιτροπή

Joaquín ALMUNIA

Αντιπρόεδρος

---

(1)  Από την 1η Δεκεμβρίου 2009, τα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ έγιναν αντίστοιχα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ»). Και στις δύο περιπτώσεις, οι διατάξεις είναι κατ’ ουσία ταυτόσημες. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, οι αναφορές στα άρθρα 107 και 108 της ΣΛΕΕ νοούνται, όταν ενδείκνυται, ως αναφορές στα άρθρα 87 και 88 αντιστοίχως της Συνθήκης ΕΚ. Η ΣΛΕΕ εισήγαγε επίσης ορισμένες αλλαγές στην ορολογία, όπως η αντικατάσταση του όρου «Κοινότητα» από τον όρο «Ένωση», του όρου «κοινή αγορά» από τον όρο «εσωτερική αγορά» και του όρου «Πρωτοδικείο» από τον όρο «Γενικό Δικαστήριο». Η ορολογία της ΣΛΕΕ χρησιμοποιείται στην παρούσα απόφαση.

1

(2)  ΕΕ C 301 της 5.10.2012, σ. 1.

2

(3)  ΕΕ L 149 της 25.5.2012, σ. 29.

3

(4)  ΕΕ C 99 της 4.4.2014, σ. 3.

4

(5)  ΕΕ C 113 της 15.4.2014, σ. 30.

5

(6)  Σύμβαση παραχώρησης της 22ας Απριλίου 2002, στο εξής «σύμβαση παραχώρησης».

6

(7)  Άρθρο 37 της συγγραφής υποχρεώσεων της σύμβασης παραχώρησης.

7

(8)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 13 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, πίνακας 2.

8

(9)  Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 23 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, η SMAC επέλεξε μια διαδικασία σύναψης δημόσιας σύμβασης.

9

(10)  Η διάρκεια της διαδρομής και οι αποστάσεις που αναφέρονται στον παρόντα πίνακα βασίζονται στην υπηρεσία υπολογισμού αποστάσεων Michelin, με κριτήριο τη συντομότερη διάρκεια διαδρομής.

10

(11)  ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1.

11

(12)  Επιβατική κίνηση και μετακινήσεις σύμφωνα με την επιστολή των γαλλικών αρχών της 20ής Ιανουαρίου 2012.

12

(13)  Αριθμητικά στοιχεία για την περίοδο Ιανουαρίου-Νοεμβρίου 2011.

13

(14)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 28 της παρούσας απόφασης.

14

(15)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 21 της παρούσας απόφασης.

15

(16)  Σύμβαση της 23ης Μαΐου 2002 σχετικά με τους όρους χρηματοδότησης της εκμετάλλευσης και της ανάπτυξης του αερολιμένα Angoulême Brie Champniers.

16

(17)  Η κλίμακα κατανομής των συνεισφορών αυτών προσδιορίζεται στον πίνακα 2 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας.

17

(18)  Πράξη δέσμευσης της SNC-Lavalin, της 19ης Ιουλίου 2011, που έγινε αποδεκτή από τη SMAC στις 8 Αυγούστου 2011, κατόπιν αποφάσεως της 23ης Ιουνίου 2011.

18

(19)  Προκήρυξη διαγωνισμού που δημοσιεύθηκε στις 9 Μαρτίου 2011 στο BOAMP αριθ. 48-B, ανακοίνωση αριθ. 222.

19

(20)  Το βασικό σενάριο αντιστοιχεί στους στόχους και τα αποτελέσματα που ο φορέας εκμετάλλευσης θεωρεί ρεαλιστικό να επαληθεύσει και να αναλάβει σε διάρκεια χρόνου και τους όρους εκτέλεσης της σύμβασης που του έχει ανατεθεί, υπό το πρίσμα του οικονομικού πλαισίου, των ειδικών χαρακτηριστικών της αγοράς και της συγκυρίας των αεροπορικών μεταφορών, καθώς και της κατάστασης και του ειδικού περιβάλλοντος της αερολιμενικής υποδομής.

20

(21)  Το προδραστικό σενάριο αποσκοπεί στην εξασφάλιση της ανάπτυξης τακτικών εμπορικών γραμμών. Αξιολογεί τις επιπτώσεις στους λογαριασμούς του αερολιμένα και, ενδεχομένως την αμοιβή του φορέα εκμετάλλευσης, καθώς και το οικονομικό διακύβευμα των συμπληρωματικών χρηματοδοτικών συνεισφορών που θα θέσει σε εφαρμογή η κοινοπραξία, εκτός σύμβασης.

21

(22)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 30 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας.

22

(23)  Απόφαση της SMAC της 23ης Ιουνίου 2011.

23

(24)  Εκτός από τις χρηματοοικονομικές ροές που συνδέονται με τις επενδύσεις του κράτους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 24 της παρούσας απόφασης, οι χρηματοοικονομικές ροές που σχετίζονται με την εκμετάλλευση αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 43, πίνακας 4 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας.

24

(25)  Πυροσβεστικά οχήματα, όχημα για την αποτροπή κινδύνου από άγρια ζώα και πτηνά, περιφράξεις.

25

(26)  Εξοπλισμοί που προορίζονται για τον έλεγχο των επιβατών και των παραδιδόμενων αποσκευών τους.

26

(27)  Βλέπε τμήμα 8.1.1.2 της παρούσας απόφασης.

27

(28)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 36 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας.

28

(29)  Τέλος επιβατών με ειδικές ανάγκες και μειωμένη κινητικότητα.

29

(30)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 35, πίνακα 9 της παρούσας απόφασης σχετικά με τη Ryanair.

30

(31)  ΕΕ S 144-179348, της 28ης Ιουλίου 2007.

31

(32)  Άρθρο 2 παράγραφος 1 καθεμίας από τις δύο συμβάσεις.

32

(33)  Άρθρο 4 παράγραφος 1 της σύμβασης παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών.

33

(34)  Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 55 επ. της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας.

34

(35)  Άρθρο 6 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών.

35

(36)  Άρθρο 10 παράγραφος 3 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών.

36

(37)  Άρθρο 1 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ.

37

(38)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 60 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας.

38

(39)  Άρθρο 7 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ.

39

(40)  Οι πληρωμές βάσει της σύμβασης παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ πραγματοποιήθηκαν απευθείας από τη SMAC στην AMS.

40

(41)  Σε αυτήν την καθαρή μεταφορά δεν λαμβάνονται υπόψη άλλα έσοδα ή δαπάνες που συνδέονται με τη δραστηριότητα της Ryanair.

41

(42)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 175 της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας (προαναφερθείσα).

42

(43)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 24ης Ιουλίου 2003 στην υπόθεση C-280/00, Trans GmbH και Regierungspräsidium Magdeburg κατά Nahverkehrsgesellschaft GmbH Altmark, Συλλογή 2003, σ. I-7747.

43

(44)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 240 της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας (προαναφερθείσα).

44

(45)  Κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ επί των κρατικών ενισχύσεων στον τομέα της αεροπλοΐας (ΕΕ C 350 της 10.12.1994, σ. 5).

45

(46)  Απόφαση 2008/948/ΕΚ της Επιτροπής, της 23ης Ιουλίου 2008, για μέτρα που έλαβε η Γερμανία υπέρ των εταιρειών DHL και Flughafen Leipzig-Halle C 48/06 (ex N 227/06) (ΕΕ L 346 της 23.12.2008, σ. 1).

46

(47)  Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι οι δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνουν ενέργειες για την αποτροπή του κινδύνου από άγρια ζώα και πτηνά.

47

(48)  Η ρύθμιση των τελών αεροδρομίου προβλέπεται στο άρθρο 1609κγ του γενικού φορολογικού κώδικα και στην υπουργική απόφαση της 30ής Δεκεμβρίου 2009 σχετικά με τις λεπτομέρειες υποβολής δηλώσεων από τους φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων για τον καθορισμό του ποσού των τελών αεροδρομίου που αντιστοιχεί ανά επιβάτη.

48

(49)  Μία μονάδα κίνησης αντιστοιχεί σε έναν επιβάτη ή σε 100 kg φορτίου ή ταχυδρομείου.

49

(50)  Επομένως, το κλείσιμο καλύπτεται μόνο μέχρι το 50 % του κόστους.

50

(51)  Οι δαπάνες προστασίας και ασφάλειας πολλαπλασιάστηκαν επί 6,4 μεταξύ 1999 και 2010.

51

(52)  Υπηρεσία Air Flight Information Service (AFIS).

52

(53)  Οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι καταβλήθηκε η εν λόγω συμμετοχή για το οικονομικό έτος 2008.

53

(54)  Οι γαλλικές αρχές βασίζουν αυτό το όριο στην απόφαση της Επιτροπής της 16ης Μαΐου 2006, NN21/06, Ηνωμένο Βασίλειο — City of Derry Airport (ΕΕ C 272 της 9.11.2006, σ. 13). Επιπλέον, εκτιμούν τους χρόνους διαδρομής με βάση την υπηρεσία υπολογισμού αποστάσεων Michelin, λαμβάνοντας ως σημείο αναφοράς την ταχύτερη διαδρομή.

54

(55)  Αυτή η μεγάλη αύξηση της κίνησης συνδέεται με την έναρξη της λειτουργίας του αεροσταθμού Billi ειδικά για τις πτήσεις χαμηλού κόστους, τον Ιούνιο του 2010.

55

(56)  Απόφαση 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής, της 28ης Νοεμβρίου 2005, για την εφαρμογή του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 312 της 29.11.2005, σ. 67).

56

(57)  Απόφαση 2012/21/ΕΕ της Επιτροπής, της 20ής Δεκεμβρίου 2011, σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 7 της 11.1.2012, σ. 3).

57

(58)  Εγκύκλιος αριθ. 111 της 30ής Μαρτίου 1992 που καθορίζει τους δημοσιονομικούς και λογιστικούς κανόνες που εφαρμόζονται στο ΕΒΕΑ.

58

(59)  Το προεδρείο του ΕΒΕΑ απαρτίζεται από εκλεγμένα μέλη που εγκρίνουν, μετά από ενδεχόμενη τροποποίηση, σχέδιο προϋπολογισμού.

59

(60)  Σύμφωνα με το άρθρο 8 της συγγραφής υποχρεώσεων και των τεχνικών ρητρών, η εταιρεία SNC-Lavalin οφείλει να διασφαλίσει την εκτέλεση των καθηκόντων δημόσιας αρχής, την παροχή υπηρεσίας AFIS, την εκτέλεση καθηκόντων που διασφαλίζουν την ασφαλή χρήση του αερολιμένα, τη συντήρηση των γηπέδων και δικτύων του αερολιμένα, καθώς και την ικανότητα υποδοχής μιας τακτικής εμπορικής κίνησης.

60

(61)  Πρόκειται για την εταιρεία εκμετάλλευσης του αερολιμένα Angoulême Cognac.

61

(62)  Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι ο έλεγχος αυτός προβλέπεται στη συγγραφή υποχρεώσεων της πρόσκλησης υποβολής προσφορών.

62

(63)  Απόφαση της Επιτροπής της 27ης Ιανουαρίου 2007, N 491/06, Ιταλία — Tortoli-Arbatax — (ΕΕ C 133 της 15.6.2007, σ. 3).

63

(64)  Η εν λόγω μελέτη εκπονήθηκε από την Alliance de conseils για τη συμβολή των αερολιμενικών υπηρεσιών στην τοπική οικονομία. Εκδόθηκε στις 14 Ιουνίου 2006.

64

(65)  Το όριο αυτό καθορίστηκε με τη συμφωνία εταιρικής σχέσης της 23ης Μαΐου 2002.

65

(66)  Επιμήκυνση του διαδρόμου κατά 50 μέτρα και επέκταση, αναβάθμιση και εξοπλισμός του αεροσταθμού για την εξυπηρέτηση αεροσκαφών 200 επιβατών. Το ύψος των επενδύσεων εκτιμήθηκε σε 9 77  000 ευρώ.

66

(67)  Επιχειρηματικό απόρρητο.

67

(68)  Η Ryanair διευκρινίζει ότι καμία τακτική εμπορική υπηρεσία δεν παρεχόταν προς την Angoulême από αεροσκάφη σαν αυτά που αυτή χρησιμοποιεί και ότι δεν υπήρχε κανένα σημείο αναφοράς στο οποίο θα μπορούσε να βασιστεί για να αξιολογήσει την αποδοτικότητα της γραμμής.

68

(69)  Η Ryanair αποδίδει αυτή τη μείωση των εσόδων στην αύξηση των επιβαρύνσεων που επιβάλλονται στους επιβάτες στο Ηνωμένο Βασίλειο, στην αύξηση της τιμής του πετρελαίου και στην οικονομική κρίση εν γένει.

69

(70)  Η Ryanair υπογραμμίζει ότι το ΕΒΕΑ ήταν επικεφαλής των διαπραγματεύσεων.

70

(71)  Η Ryanair παραπέμπει στην απόφαση του Δικαστηρίου της 16ης Μαΐου 2002 στην υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. I- 4397.

71

(72)  Η Ryanair λαμβάνει ως σημείο αναφοράς τη γνώμη αριθ. 3 51  654 που εξέδωσε στις 16 Ιουνίου 1992 το Συμβούλιο της Επικρατείας.

72

(73)  Έκθεση της κ. Catherine Vautrin, εξ ονόματος της επιτροπής οικονομικών υποθέσεων, αριθ. 2388, σχετικά με το νομοσχέδιο για τα προξενικά δίκτυα.

73

(74)  Η Ryanair ισχυρίζεται ότι η άσκηση της κηδεμονίας δεν συνεπάγεται ότι το κράτος αποφασίζει για τις επίμαχες συμφωνίες.

74

(75)  Η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών υπεγράφη από τον Michel Cawley, αντιπρόεδρο της Ryanair, ενώ η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ υπεγράφη από τον Eddie Wilson, διευθυντή της AMS.

75

(76)  Η Ryanair επικαλείται την ανάγκη δημιουργίας μιας εικόνας του αεροδρομίου και της αύξησης της αναλογίας των επιβατών επί του συνόλου των επιβατών που διέρχονται από τον αερολιμένα.

76

(77)  Απόφαση 2011/60/ΕΕ της Επιτροπής, της 27ης Ιανουαρίου 2010, σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 12/08 (ex NN 74/07) — Σλοβακία — Συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα της Μπρατισλάβα και της Ryanair (ΕΕ L 27 της 1.2.2011, σ. 24).

77

(78)  Η Ryanair παραπέμπει στη θέση του Competition Appeal Tribunal του Ηνωμένου Βασιλείου της 21ης Μαΐου 2010 στην υπόθεση 1145/4/8/09, Stagecoach Group plc κατά Επιτροπής ανταγωνισμού, σκέψη 75.

78

(79)  Απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 17ης Δεκεμβρίου 2008, Ryanair κατά Επιτροπής, T-196/04, Συλλογή 2008, σ. II-3643.

79

(80)  Η Ryanair επικαλέστηκε σχετικά τα μη αεροναυτικά έσοδα και τους εξωτερικούς παράγοντες του δικτύου.

80

(81)  Μελέτη της 25ης Ιουνίου 2012 της εταιρείας συμβούλων Oxera.

81

(82)  Η Ryanair βασίζεται στην απόφαση του Δικαστηρίου της 3ης Ιουλίου 2003 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-83/01P, C-93/01P και C-94/01P, Chronopost SA, Συλλογή 2008, σ. I-6993. Επικαλείται επίσης το πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας (2011).

82

(83)  Ορισμός της αγοραίας τιμής αναφοράς κατά τη συγκριτική ανάλυση ενόψει των ελέγχων της τήρησης του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 9 Απριλίου 2013.

83

(84)  Απόφαση του Πρωτοδικείου της 17ης Οκτωβρίου 2002 στην υπόθεση T-98/00, Linde κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. II-3961, σκέψεις 43-54.

84

(85)  Η Ryanair παραπέμπει στη θέση της Επιτροπής στην απόφαση 2011/60/ΕΕ, που προαναφέρθηκε στην υποσημείωση 69, αιτιολογική σκέψη 111.

85

(86)  Βλέπε την απόφαση που αναφέρεται στην υποσημείωση 69.

86

(87)  Η Ryanair περιλαμβάνει σε αυτούς τους εξωτερικούς παράγοντες: 1. το γεγονός ότι η έναρξη μιας γραμμής σε ένα περιφερειακό αερολιμένα εκπέμπει θετικό σήμα στις άλλες αεροπορικές εταιρείες ως προς τις προοπτικές αποδοτικότητας· στην προκειμένη περίπτωση, η Ryanair ισχυρίζεται ότι η εταιρεία Cityline ήταν έτοιμη να συνάψει σύμβαση με τον αερολιμένα Angoulême για την έναρξη τακτικής σύνδεσης ορισμένες εβδομάδες πριν η Ryanair διακόψει τη σύνδεση, 2. το γεγονός ότι η παρουσία μιας αεροπορικής εταιρείας σημαντικού μεγέθους θα επέτρεπε τη δημιουργία μη αεροναυτικών υπηρεσιών οι οποίες, με τη σειρά τους, θα συνέβαλλαν στη δημιουργία μεγαλύτερης κίνησης.

87

(88)  Τα μη αεροναυτικά έσοδα θα ενισχύονταν κυρίως σε συνάρτηση με τον μεγαλύτερο χρόνο παραμονής στον αερολιμένα επιβατών που δεν είναι υπό διαμετακόμιση. Το στοιχείο αυτό θα μπορούσε να προσελκύσει αλυσίδες καταστημάτων που λειτουργούν στα αεροδρόμια.

88

(89)  Βλέπε την απόφαση που αναφέρεται στην υποσημείωση 69.

89

(90)  Αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας κατά τη διάρκεια των ελέγχων με βάση την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 9 Απριλίου 2013.

90

(91)  Οι ομοιότητες αυτές σχετίζονται με τα χαρακτηριστικά των αερολιμένων (βρίσκονται σε απόσταση μικρότερη των 150 χιλιομέτρων από μεγάλες πόλεις και αντιμετωπίζουν ανταγωνιστικούς αερολιμένες) και τα επίπεδα εσόδων των περιοχών πέριξ των αερολιμένων.

91

(92)  Τα αερολιμενικά τέλη ήταν, κατά μέσο όρο, κατά την εξεταζόμενη περίοδο, μεγαλύτερα από [...] % και [...] % ανά επιβάτη στην περίπτωση του αερολιμένα Angoulême. Ωστόσο, η Oxera τονίζει ότι η Ryanair δεν ήταν υπόχρεος των τελών αεροδρομίου το 2009.

92

(93)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 124 της παρούσας απόφασης.

93

(94)  Η Ryanair επικαλείται τη δυνατότητα για τον εν λόγω επενδυτή να λάβει ως παράδειγμα την περίπτωση του αερολιμένα La Rochelle, τον οποίο θεωρεί παρόμοιο.

94

(95)  Η απόφαση για την κατασκευή της γραμμής Angoulême — Bordeaux λήφθηκε τον Ιούλιο του 2006 και για την κατασκευή της γραμμής Tours — Angoulême τον Ιούνιο του 2009.

95

(96)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 3ης Ιουλίου 2003 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-83/01P, C-93/01P και C-94/01P, Chronopost, Συλλογή 2003, σ. I-6993. Η Ryanair αναγνωρίζει, ωστόσο, ότι απαιτείται περαιτέρω επεξεργασία αυτής της προσέγγισης, σε περίπτωσης σημαντικής αύξησης των πάγιων δαπανών μετά από ένα ορισμένο επίπεδο δραστηριότητας. Στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή θεωρεί ότι θα ήταν σκόπιμο να λαμβάνεται υπόψη η καθαρή παρούσα αξία για μεγαλύτερο διάστημα.

96

(97)  Η Ryanair πιστεύει ότι οι επενδύσεις αυτές θα είχαν πραγματοποιηθεί και χωρίς την παρουσία της, στο μέτρο που οι επενδύσεις σε υποδομές πραγματοποιήθηκαν παρά τον πολύ μικρό αριθμό επιβατών.

97

(98)  Oxera, «Are prices set by AMS in line with the market rate?», συντάχθηκε για λογαριασμό της Ryanair στις 20 Δεκεμβρίου 2013.

98

(99)  Oxera, «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?» συντάχθηκε για λογαριασμό της Ryanair στις 17 Ιανουαρίου 2014.

99

(100)  Η AMS αναφέρει το παράδειγμα μιας διαφημιστικής εκστρατείας σε εφημερίδα που θα επιβεβαίωνε τον ρόλο της ως μέσου για τέτοιες ενέργειες μάρκετινγκ, γεγονός που θα της επέτρεπε κατά συνέπεια να αυξήσει τις τιμές της ή να πωλεί περισσότερο διαφημιστικό χώρο ή και ένα σήμα σόδας, οι διαφημιστικές εκστρατείες του οποίου θα αύξαναν τις πωλήσεις ενός διανομέα.

100

(101)  Η AMS βασίζει την εκτίμησή της στην έκθεση της εταιρείας Zénobie Conseil του Μαΐου 2011. Επισημαίνει επίσης ότι ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair παρουσιάζει 4,5 δισεκατ. προβολές σελίδων ετησίως, με άμεση πρόσβαση για το 80 % των επισκεπτών, ποσοστό εγκατάλειψης 17 %, μέση διάρκεια επίσκεψης 9 λεπτών και 36 δευτερολέπτων ανά επισκέπτη και υψηλή ικανότητα στόχευσης στους δυνητικούς πελάτες.

101

(102)  Η εταιρεία AMS διευκρινίζει ότι πολλοί αερολιμένες επιλέγουν να μη κάνουν διαφήμιση στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair.

102

(103)  Αύξηση της εισερχόμενης κίνησης μέσω της αεροπορικής εταιρείας στον διαδικτυακό τόπο της οποίας πραγματοποιείται η διαφήμιση· αύξηση των μη αεροναυτικών εσόδων με την εγκατάσταση εμπορικών επιχειρήσεων.

103

(104)  Η εταιρεία AMS βασίζεται σε έκθεση που συνέταξε η Mindshare Ireland του Ιουνίου 2004.

104

(105)  www.airportmarketingservices.com

105

(106)  Αρχική σελίδα ή σελίδα που αναφέρει τους προορισμούς.

106

(107)  Διαδικτυακός σύνδεσμος, διαφημιστικό πλαίσιο, κείμενα υπό μορφή παραγράφων, μέγεθος της διαφήμισης.

107

(108)  Αποφάσεις του Δικαστηρίου της 18ης Ιουνίου 1998 στην υπόθεση C-35/96, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1998, σ. I-3851, σκέψη 36, της 23ης Απριλίου 1991 στην υπόθεση C-41/90, Höfner και Elser, Συλλογή 1991, σ. I-1979, σκέψη 21, της 16ης Νοεμβρίου 1995 στην υπόθεση C-244/94, Fédération Française des Sociétés d’Assurances κατά Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, Συλλογή 1995, σ. I-4013, σκέψη 14 και της 11ης Δεκεμβρίου 1997 στην υπόθεση C-55/96, Job Centre, Συλλογή 1997, σ. I-7119, σκέψη 21,.

108

(109)  Αποφάσεις του Δικαστηρίου της 16ης Ιουνίου 1987 στην υπόθεση 118/85, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1987, σ. 2599, σκέψη 7, της 18ης Ιουνίου 1998 στην υπόθεση C-35/96, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1998, σ. I-3851, σκέψη 36 και της 12ης Σεπτεμβρίου 2000 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-180/98 έως C-184/98, Pavlov κ.ά., Συλλογή 2000, σ. I-6451, σκέψη 75.

109

(110)  Αποφάσεις της 24ης Μαρτίου 2011 στην υπόθεση T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH και Mitteldeutsche Flughafen AG κατά Επιτροπής, και στην υπόθεση T-443/08, Freistaat Sachsen και Land Sachsen-Anhalt κατά Επιτροπής (υπόθεση aéroport de Leipzig-Halle), Συλλογή 2011, σ. II-1311, επιβεβαιωθείσες από το Δικαστήριο στην απόφασή του της 19ης Δεκεμβρίου 2012 στην υπόθεση C-288/11P, Mitteldeutsche Flughafen και Flughafen Leipzig-Halle κατά Επιτροπής, σκέψεις 42 και 43, η οποία δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη· βλέπε επίσης απόφαση του Πρωτοδικείου της 12ης Δεκεμβρίου 2000 στην υπόθεση T-128/98, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929, επιβεβαιωθείσα από το Δικαστήριο στην απόφασή του της 24ης Οκτωβρίου 2002 στην υπόθεση C-82/01P, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. I-9297 και απόφαση του Πρωτοδικείου της 17ης Δεκεμβρίου 2008 στην υπόθεση T-196/04, Ryanair κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, σ. II-3643, σκέψη 88.

110

(111)  Βλέπε απόφαση του Δικαστηρίου της 17ης Φεβρουαρίου 1993 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-159/91, Poucet κατά AGV, και C-160/91, Pistre κατά Cancave, Συλλογή 1993, σ. Ι-637.

111

(112)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 10ης Ιανουαρίου 2006 στην υπόθεση C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze κατά Cassa di Risparmio di Firenze, Συλλογή 2006, σ. I-289, σκέψεις 107 έως 118 και 125.

112

(113)  Άρθρο 11 της συγγραφής υποχρεώσεων και των τεχνικών ρητρών.

113

(114)  Απόφαση για τον αερολιμένα Leipzig Halle, προαναφερθείσα στην υποσημείωση 102, σκέψη 107.

114

(115)  Άρθρο 15 της συγγραφής υποχρεώσεων και των τεχνικών ρητρών.

115

(116)  Απόφαση του Συμβουλίου Επικρατείας της 20ής Μαΐου 1998, «Syndicat des Compagnies aériennes autonomes» («SCARA»).

116

(117)  Έχει ενσωματωθεί στο άρθρο 1609κγ του γενικού φορολογικού κώδικα.

117

(118)  Το πρόβλημα του κινδύνου από άγρια ζώα περιλαμβάνει ιδίως τον κίνδυνο από τα πτηνά, που εκδηλώνεται με τις συγκρούσεις μεταξύ αεροσκαφών και πτηνών, οι οποίες μπορεί να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια των ανθρώπων και των εμπορευμάτων στο αεροσκάφος.

118

(119)  Ενδεικτικά, η εκτέλεση της αποστολής αυτής μπορεί να περιλαμβάνει τη δημιουργία και τη συντήρηση περίφραξης που οριοθετεί τον δημόσιο χώρο και την απαγορευμένη ζώνη, ή τη δημιουργία συστήματος παρακολούθησης με βίντεο πέριξ της απαγορευμένης ζώνης.

119

(120)  Το καθήκον αυτό περιλαμβάνει ιδίως τις μετρήσεις θορύβου, που ενδεχομένως συσχετίζεται με τις διαδρομές των αεροσκαφών, καθώς και τον έλεγχο της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα και των υδάτων στον περιβάλλοντα χώρο των αερολιμένων.

120

(121)  Νοούνται ως επιλέξιμα για χρηματοδότηση από τα τέλη αεροδρομίου, όπως περιγράφονται ανωτέρω.

121

(122)  Τα γενικά έξοδα συνδέονται κυρίως με τις λειτουργίες υποστήριξης, όπως η διαχείριση των ανθρώπινων πόρων, οι χρηματοοικονομικές υποθέσεις, ο δημοσιονομικός έλεγχος των επενδύσεων, οι αγορές, τα μη εξειδικευμένα συστήματα πληροφορικής, η νομική διοίκηση, οι γενικές υπηρεσίες, η γενική διεύθυνση, οι λογιστικές λειτουργίες και ο έλεγχος της διαχείρισης.

122

(123)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 16ης Ιουνίου 1987 στην υπόθεση C-118/85, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1987, σ. 2599 σκέψεις 7 και 8, και απόφαση του Δικαστηρίου της 4ης Μαΐου 1988 στην υπόθεση C-30/87, Bodson κατά Pompes funèbres des régions libérées, Συλλογή 1988, σ. I-2479, σκέψη 18.

123

(124)  Σκέψη 35.

124

(125)  Σκέψεις 36 και 37.

125

(126)  Ο έλεγχος ασφαλείας παραδιδόμενων αποσκευών, ο έλεγχος ασφαλείας επιβατών και χειραποσκευών, καθώς και ο έλεγχος των κοινών προσβάσεων στην απαγορευμένη ζώνη ανήκουν στην κατηγορία αυτή.

126

(127)  Ο αυτοματοποιημένος έλεγχος στα σύνορα για βιομετρική ταυτοποίηση εντάσσεται σε αυτή την κατηγορία.

127

(128)  Όπως αναφέρεται ανωτέρω, αυτές οι τρεις κατηγορίες αναφέρονται ρητά στις νέες κατευθυντήριες γραμμές ως παραδείγματα μη οικονομικών δραστηριοτήτων.

128

(129)  Η πρόληψη του κινδύνου από άγρια ζώα εντάσσεται σε αυτή την κατηγορία.

129

(130)  Τα μέτρα περιβαλλοντικών ελέγχων εμπίπτουν στην κατηγορία αυτή.

130

(131)  Στη Γαλλία, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια είναι δημόσιοι οργανισμοί διοικητικού χαρακτήρα. Σε γενικές γραμμές, ένα εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο εκπροσωπεί τα γενικά συμφέροντα του εμπορίου, της βιομηχανίας και υπηρεσιών της διοικητικής περιοχής του. Τα καθήκοντα και οι εξουσίες των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων καθορίζονται από τον νόμο και υπόκεινται στη διοικητική και οικονομική εποπτεία του κράτους, μέσω του Υπουργού Οικονομικών και Υποδομών καθώς και του Υπουργού προγραμματισμού και χωροταξίας, εντός του πεδίου αρμοδιότητας του κάθε υπουργείου. «Η εποπτεία των περιφερειακών εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων και των τοπικών εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων ασκείται από τον περιφερειάρχη, επικουρούμενο από τον περιφερειακό διευθυντή οικονομικών» (άρθρο R. 712-2 του εμπορικού κώδικα). Η εποπτική αρχή έχει πρόσβαση στις πληροφορίες. Πρέπει, ως εκ τούτου, να είναι αποδέκτης πράξεων ορισμένων κατηγοριών. Οι πράξεις μπορούν να εκτελεστούν μόνον εφόσον απευθύνονται στην εποπτική αρχή. Τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια διοικούνται από συνέλευση, τα μέλη της οποίας είναι εκλεγμένοι αντιπρόσωποι των επιχειρήσεων της διοικητικής περιοχής τους.

131

(132)  Απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 12ης Μαΐου 2011 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-267/08 και T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, Συλλογή 2011, σ. II-1999, σκέψη 108.

132

(133)  Πρόκειται για την CG16.

133

(134)  Βλέπε ιδίως απόφαση του Δικαστηρίου της 16ης Μαΐου 2002 στην υπόθεση 482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. Ι-4397, σκέψεις 52 έως 56.

134

(135)  Το άρθρο L 710-1 του εμπορικού κώδικα ορίζει ότι: «Τα νομαρχιακά ιδρύματα ή επιμελητήρια του δικτύου εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων ασκούν, με την ιδιότητά του ενδιάμεσου φορέα του κράτους, καθήκοντα εκπροσώπησης των συμφερόντων των τομέων της βιομηχανίας, του εμπορίου και των υπηρεσιών ενώπιον των δημόσιων αρχών ή ξένων αρχών. [...] Το δίκτυο και, στο εσωτερικό του, κάθε νομαρχιακό ίδρυμα ή επιμελητήριο συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη, τη βελτίωση της ελκυστικότητας και του χωροταξικού σχεδιασμού των περιοχών, καθώς και τη στήριξη των επιχειρήσεων και των ενώσεών τους, εκπληρώνοντας, με όρους που καθορίζονται με διάταγμα, κάθε αποστολή δημόσιας υπηρεσίας και κάθε αποστολή γενικού συμφέροντος που είναι αναγκαία για την άσκηση των εν λόγω καθηκόντων».

135

(136)  Προαναφερθέν άρθρο L 710-1: «Για τον σκοπό αυτό, κάθε νομαρχιακό ίδρυμα ή επιμελητήριο του δικτύου μπορεί να ασκεί, στο πλαίσιο των τομεακών ρυθμίσεων που εφαρμόζονται σε αυτό, κατά περίπτωση: [...] 5. Μια αποστολή δημιουργίας και διαχείρισης εξοπλισμών, ιδίως λιμενικών και αερολιμενικών»·

136

(137)  Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι δεν πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ του ΦΕΔΑ και της ειδικής υπηρεσίας του ΦΕΔΑ που είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση του αερολιμένα για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων κρατικών ενισχύσεων, δεδομένου ότι η υπηρεσία που διαχειρίζεται τον αερολιμένα Angoulême δεν διαθέτει νομική προσωπικότητα, διακριτή από αυτήν του ΦΕΔΑ, αλλά είναι απλώς τμήμα των εσωτερικών υπηρεσιών του ΦΕΔΑ, χωρίς αυτονομία λήψης άλλων αποφάσεων εκτός από αυτές που αφορούν την καθημερινή διαχείριση του αερολιμένα. Εξάλλου, ούτε η Γαλλία ούτε οι τρίτοι υποστήριξαν ότι τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας έπρεπε να καταλογιστούν αποκλειστικά στην υπηρεσία αυτή.

137

(138)  Βλέπε ιδίως απόφαση του Δικαστηρίου της 2ας Φεβρουαρίου 1988 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-67/85, C-68/85 και C-70/85, Van der Kooy κατά Επιτροπής, Συλλογή 1988, σ. 219, σκέψη 37.

138

(139)  Βλέπε απόφαση της Επιτροπής, Κρατική ενίσχυση N563/05 — Γαλλία — Ενίσχυση στη Ryanair (δρομολόγιο Τουλόν — Λονδίνο) (ΕΕ C 204 της 26.8.2006, σ. 4).

139

(140)  Βλέπε ιδίως απόφαση του Δικαστηρίου της 14ης Φεβρουαρίου 1990 στην υπόθεση C-301/87, Γαλλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1990, σ. I-307, σκέψη 41.

140

(141)  Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε θέματα κρατικών ενισχύσεων στις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 4).

141

(142)  Απόφαση του Πρωτοδικείου της 12ης Φεβρουαρίου 2008 στην υπόθεση T-289/03, BUPA κατά Επιτροπής, σκέψεις 171 και 224, Συλλογή 2008, σ. II-81.

142

(143)  Βλέπε ιδίως απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1974 στην υπόθεση 127/73, BRT κατά SABAM, Συλλογή 1974, σ. 313.

143

(144)  Βλέπε Ανακοίνωση ΥΓΟΣ του 2011, παράγραφοι 46 έως 47.

144

(145)  Βλέπε Ανακοίνωση ΥΓΟΣ, παράγραφος 47.

145

(146)  Βλέπε Ανακοίνωση ΥΓΟΣ, παράγραφος 46.

146

(147)  Βλέπε παραγράφους 69 έως 73 των νέων κατευθυντήριων γραμμών.

147

(148)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 10ης Δεκεμβρίου 1991 στην υπόθεση C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Συλλογή 1991, σ. I-5889, σκέψη 27, απόφαση του Δικαστηρίου της 17ης Ιουλίου 1997 στην υπόθεση C-242/95, GT-Link, Συλλογή 1997, σ. I-4449, σκέψη 53, και απόφαση του Δικαστηρίου της 18ης Ιουνίου 1998 στην υπόθεση C-266/96, Corsica Ferries, Συλλογή 1998, σ. I-3949, σκέψη 45.

148

(149)  Βλέπε, μεταξύ άλλων, προαναφερθείσα απόφαση του Δικαστηρίου BRT κατά SABAM.

149

(150)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 14 της παρούσας απόφασης, πίνακα 1.

150

(151)  Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 8), που αντικαταστάθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα (ΕΕ L 293 της 31.10.2008, σ. 3).

151

(152)  Άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) του προαναφερθέντος κανονισμού 2408/92

152

(153)  Βλέπε πίνακα 2 ανωτέρω.

153

(154)  Οι υποχρεώσεις αυτές αναφέρονται στα άρθρα 20 και 21 της συγγραφής υποχρεώσεων της σύμβασης του 2002.

154

(155)  Βλέπε τμήμα 9 της παρούσας απόφασης.

155

(156)  Βλέπε προαναφερθείσα ανακοίνωση ΥΓΟΣ, παράγραφος 52.

156

(157)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 18 της παρούσας απόφασης.

157

(158)  Η διαδικασία αυτή είναι η ακόλουθη: κάθε έτος, το ΕΒΕΑ καθορίζει τις δημοσιονομικές κατευθύνσεις και κάθε υπηρεσία επεξεργάζεται τους προϋπολογισμούς της σε συνάρτηση με αυτό το πλαίσιο. Η γενική υπηρεσία του αερολιμένα υποβάλλει κάθε χρόνο, το φθινόπωρο, σχέδιο προϋπολογισμού για τα έτη ν, ν + 1 και ν + 2. Τα εκλεγμένα μέλη του προεδρείου του ΕΒΕΑ εξετάζουν αυτούς τους προϋπολογισμούς και επιφέρουν ενδεχομένως τροποποιήσεις. Μόλις επικυρωθεί από το προεδρείο, ο προϋπολογισμός του αερολιμένα, καθώς και των άλλων υπηρεσιών, υποβάλλονται σε γενική συνέλευση ενώπιον των εκλεγμένων μελών του ΕΒΕΑ που προβαίνουν σε ψηφοφορία για την έγκριση της εφαρμογής του. Επιπλέον, σε τακτά χρονικά διαστήματα, υποβάλλεται αναφορά, που επιβεβαιώνει την εκτέλεση του ψηφισθέντος προϋπολογισμού. Κατά τη διάρκεια του έτους ν + 1, ο προϋπολογισμός του έτους «ν» υποβάλλεται στη γενική συνέλευση με ενδεχόμενα σχόλια σχετικά με τις διαπιστωθείσες αποκλίσεις. Η γενική συνέλευση διεξάγει νέα ψηφοφορία για την έγκριση των εκτελεσθέντων προϋπολογισμών.

158

(159)  Άρθρο 17 του καταστατικού της SMAC.

159

(160)  Βλέπε υποσημείωση 150.

160

(161)  Πράξη δέσμευσης της SNC-Lavalin, της 19ης Ιουλίου 2011, που έγινε αποδεκτή από τη SMAC στις 8 Αυγούστου 2011, κατόπιν αποφάσεως της 23ης Ιουνίου 2011.

161

(162)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 23 της παρούσας απόφασης.

162

(163)  Απόφαση για την παραχώρηση του αερολιμένα Angoulême-Brie-Champniers στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Angoulême.

163

(164)  Οδηγία 2004/18/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 31ης Μαρτίου 2004, σχετικά με τη σύναψη δημοσίων συμβάσεων έργων, προμηθειών και υπηρεσιών (ΕΕ L 134 της 30.4.2004, σ. 114).

164

(165)  Τα κριτήρια ανάθεσης περιλαμβάνουν το κριτήριο της «πλέον συμφέρουσας από οικονομική άποψη προσφοράς σύμφωνα με τα κριτήρια που αναφέρονται στις προδιαγραφές, στην πρόσκληση υποβολής προσφορών ή διαπραγμάτευσης ή και στο έγγραφο περιγραφής των όρων».

165

(166)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 66 της ανακοίνωσης ΥΓΟΣ.

166

(167)  Η APCO, που συστάθηκε τον Ιανουάριο του 2011, είναι κατά 100 % θυγατρική του ΕΒΕ της Limoges και της Haute-Vienne. Σκοπός της είναι η παροχή συμβουλών σε θέματα διαχείρισης αερολιμένων, κατάρτισης του προσωπικού αερολιμένων, διαχείρισης, διοίκησης και ανάπτυξης αερολιμένων, παροχής υπηρεσιών εδάφους και ασφάλειας των αεροδρομίων.

167

(168)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 20 της παρούσας απόφασης.

168

(169)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 225 της παρούσας απόφασης.

169

(170)  Βλέπε τμήμα 9 της παρούσας απόφασης.

170

(171)  Απόφαση του Πρωτοδικείου της 30ής Απριλίου 1998 στην υπόθεση T-214/95, Het Vlaamse Gewest κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. II-717.

171

(172)  Βλέπε νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 43.

172

(173)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 225 της παρούσας απόφασης.

173

(174)  Άρθρο 14-1 της συγγραφής υποχρεώσεων και των τεχνικών ρητρών.

174

(175)  Η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να επισημάνει ότι τα μέτρα ενίσχυσης που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005 είναι συμβατά με την εσωτερική αγορά, βάσει της εν λόγω απόφασης και για τους ίδιους λόγους. Οι όροι συμβατότητας της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005 δεν διαφέρουν πράγματι ουσιωδώς, για τους σκοπούς της ανάλυσης που επιβάλλεται στην προκειμένη περίπτωση, από τους όρους της απόφασης ΥΓΟΣ του 2011.

175

(176)  Βλέπε τμήμα 8.1.2.2 της παρούσας απόφασης.

176

(177)  Βλέπε ιδίως απόφαση του Δικαστηρίου της 29ης Απριλίου 1999 στην υπόθεση C-342/96, Ισπανία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. I-2459, σκέψη 41.

177

(178)  Απόφαση του Πρωτοδικείου της 17ης Δεκεμβρίου 2008 στην υπόθεση T-196/04, Ryanair κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, σ. II-3643.

178

(179)  Μελέτη που πραγματοποίησε η Alliance ELSA, της 14ης Ιουνίου 2006, η οποία ορίζει τις προοπτικές των αερολιμένων Angoulême Brie-Champnier και Cognac-Chanteaubernard μετά την 1η Ιανουαρίου 2007.

179

(180)  Ο συντελεστής πλήρωσης ορίζεται ως το ποσοστό κατειλημμένων θέσεων στα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για την εκμετάλλευση του σχετικού δρομολογίου.

180

(181)  Μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, υποσημείωση 17, ελεύθερη μετάφραση από το αγγλικό κείμενο: «[...] καμία τελική αξία δεν μπορεί να υπολογιστεί εάν τα καθαρά πρόσθετα κέρδη των πληρωμών της AMS είναι αρνητικά κατά τη διάρκεια του τελευταίου έτους της εν λόγω περιόδου.».

181

(182)  Βλέπε παράγραφο 53 των νέων κατευθυντήριων γραμμών.

182

(183)  Βλέπε παράγραφο 66 των νέων κατευθυντήριων γραμμών.

183

(184)  Βλέπε παραγράφους 59 και 61 των νέων κατευθυντήριων γραμμών.

184

(185)  Βλέπε απόφαση της Επιτροπής που αναφέρεται στην υποσημείωση 69, αιτιολογικές σκέψεις 88 και 89.

185

(186)  Η Ryanair βασίζει την ανάλυσή της σε μελέτη που συνέταξε η εταιρεία Oxera, της 25ης Ιουνίου 2012.

186

(187)  Το ένα από τα επιλεγέντα κριτήρια σύγκρισης βασίζεται στην κατάταξη στην κατηγορία των αερολιμένων με επιβατική κίνηση μικρότερη από ένα εκατ. επιβάτες ετησίως. Δεδομένου ότι τα αερολιμενικά τέλη που εφαρμόζονται από τον αερολιμένα Angoulême είναι συγκρίσιμα με εκείνα που εφαρμόζουν αερολιμένες με ετήσια κίνηση αρκετών εκατοντάδων χιλιάδων επιβατών, η συνακόλουθη συγκριτική ανάλυση διενεργείται σε βάση που δεν είναι αρκετά σαφής για να γίνει αποδεκτή.

187

(188)  Βλέπε νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφο 60.

188

(189)  Ενδεικτικά, βλέπε απόφαση του Πρωτοδικείου της 19ης Οκτωβρίου 2005 στην υπόθεση T-318/00, Freistaat Thüringen κατά Επιτροπής, σκέψη 125, Συλλογή 2005, σ. II-4179.

189

(190)  Η εν λόγω μελέτη εκπονήθηκε από την Alliance ELSA.

190

(191)  Βλέπε http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

191

(192)  Απόφαση του Πρωτοδικείου της 30ής Απριλίου 1998 στην υπόθεση T-214/95, Het Vlaamse Gewest κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. II- 717.

192

(193)  Κανονισμοί (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 1), (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 8) και (ΕΟΚ) αριθ. 2409/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για τους ναύλους και τα κόμιστρα των αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 15).

193

(194)  Βλέπε ιδίως απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1991 στην υπόθεση C-305/89, Ιταλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. I-1603.

194

(195)  Βλέπε απόφαση του Δικαστηρίου της 28ης Απριλίου 1993 στην υπόθεση C-364/90, Ιταλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1993, σ. I-2097, σκέψη 20.

195

(196)  Παράγραφος 174 των νέων κατευθυντήριων γραμμών.

196

(197)  Παράγραφος 85 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

197

(198)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 12ης Ιουλίου 1973 στην υπόθεση C-70/72, Επιτροπή κατά Γερμανίας, Συλλογή 1973, σ. 813, σκέψη 13.

198

(199)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της Συνθήκης ΕΚ, ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1.

199

(200)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 14ης Σεπτεμβρίου 1994 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-278/92, C-279/92 και C-280/92, Ισπανία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1994, σ. Ι-4103, σκέψη 75.

200

(201)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 17ης Ιουνίου 1999 στην υπόθεση C-75/97, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. I-3671, σκέψεις 64 και 65.

201

(202)  Όσον αφορά τον υπολογισμό των τόκων, η χορήγηση της ενίσχυσης θεωρείται ότι πραγματοποιήθηκε την 31η Δεκεμβρίου του σχετικού έτους.

202

(203)  Βλέπε άρθρο 14 παράγραφος 2 του κανονισμού αριθ. 659/99 (προαναφερθέν).

203

(204)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής, της 21 Απριλίου 2004, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (EE L 140 της 30.4.2004, σ. 1).

204

(205)  Βλέπε απόφαση του Δικαστηρίου της 2ας Φεβρουαρίου 1989 στην υπόθεση C-94/87, Επιτροπή κατά Γερμανίας, Συλλογή 1989, σ. 175, σκέψη 9, και απόφαση του Δικαστηρίου της 4ης Απριλίου 1995 στην υπόθεση C-348/93, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1995, σ. 673, σκέψη 17.

205

(206)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 271/2008 της Επιτροπής, της 30ής Ιανουαρίου 2008, για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 82 της 25.3.2008, σ. 1).

206

---

| 30.7.2015 | EL | Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 201/109 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 201/109

---

ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2015/1227 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 23ης Ιουλίου 2014

σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.22614 (C 53/07) που χορήγησε η Γαλλία στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn, τη Ryanair, την Airport Marketing Services και την Transavia

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5085]

(Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις διατάξεις των προαναφερθέντων άρθρων (2) και έλαβε υπόψη αυτές τις παρατηρήσεις,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

| (1) | Με επιστολή της 25ης Ιανουαρίου 2007, οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν στην Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (στο εξής «ΣΛΕΕ»), ένα μέτρο υπέρ της εταιρείας Airport Marketing Services Limited (εφεξής «AMS»), θυγατρικής κατά 100 % της αεροπορικής εταιρείας Ryanair Ltd (στο εξής «Ryanair»), υπό μορφή σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη με τη Ryanair. Το μέτρο κοινοποιήθηκε ως κρατική ενίσχυση από τις γαλλικές αρχές. Επειδή το μέτρο έχει ήδη τεθεί σε εφαρμογή από τις γαλλικές αρχές, καταχωρίστηκε από την Επιτροπή στο μητρώο παράνομων ενισχύσεων με τον αριθμό NN 12/07. |
| --- | --- |

(1)

Με επιστολή της 25ης Ιανουαρίου 2007, οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν στην Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (στο εξής «ΣΛΕΕ»), ένα μέτρο υπέρ της εταιρείας Airport Marketing Services Limited (εφεξής «AMS»), θυγατρικής κατά 100 % της αεροπορικής εταιρείας Ryanair Ltd (στο εξής «Ryanair»), υπό μορφή σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη με τη Ryanair. Το μέτρο κοινοποιήθηκε ως κρατική ενίσχυση από τις γαλλικές αρχές. Επειδή το μέτρο έχει ήδη τεθεί σε εφαρμογή από τις γαλλικές αρχές, καταχωρίστηκε από την Επιτροπή στο μητρώο παράνομων ενισχύσεων με τον αριθμό NN 12/07.

| (2) | Με αίτηση των γαλλικών αρχών, διοργανώθηκαν συσκέψεις εργασίας με τις υπηρεσίες της Επιτροπής στις 20 Φεβρουαρίου 2007 και στις 16 Ιουλίου 2007. |
| --- | --- |

(2)

Με αίτηση των γαλλικών αρχών, διοργανώθηκαν συσκέψεις εργασίας με τις υπηρεσίες της Επιτροπής στις 20 Φεβρουαρίου 2007 και στις 16 Ιουλίου 2007.

| (3) | Με επιστολή της 26ης Φεβρουαρίου 2007, η Επιτροπή ζήτησε από τις γαλλικές αρχές να υποβάλουν συμπληρωματικές πληροφορίες. Επειδή δεν υπήρξε απάντηση εντός της ταχθείσας προθεσμίας, στάλθηκε επιστολή υπενθύμισης στις γαλλικές αρχές στις 15 Ιουνίου 2007. Με επιστολή της 12ης Ιουλίου 2007, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις ζητηθείσες πληροφορίες. |
| --- | --- |

(3)

Με επιστολή της 26ης Φεβρουαρίου 2007, η Επιτροπή ζήτησε από τις γαλλικές αρχές να υποβάλουν συμπληρωματικές πληροφορίες. Επειδή δεν υπήρξε απάντηση εντός της ταχθείσας προθεσμίας, στάλθηκε επιστολή υπενθύμισης στις γαλλικές αρχές στις 15 Ιουνίου 2007. Με επιστολή της 12ης Ιουλίου 2007, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις ζητηθείσες πληροφορίες.

| (4) | Με επιστολή της 28ης Νοεμβρίου 2007, η Επιτροπή κοινοποίησε στις γαλλικές αρχές την απόφασή της να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας κατ’ εφαρμογή του άρθρου 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(4)

Με επιστολή της 28ης Νοεμβρίου 2007, η Επιτροπή κοινοποίησε στις γαλλικές αρχές την απόφασή της να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας κατ’ εφαρμογή του άρθρου 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης.

| (5) | Η απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 15 Φεβρουαρίου 2008 (3). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το επίμαχο μέτρο. |
| --- | --- |

(5)

Η απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 15 Φεβρουαρίου 2008 (3). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το επίμαχο μέτρο.

| (6) | Στις 18 Δεκεμβρίου 2007 και στις 29 Ιανουαρίου 2008, οι γαλλικές αρχές ζήτησαν παράταση της προθεσμίας που τους είχε ταχθεί για να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας. Με επιστολές της 4ης Ιανουαρίου 2008 και της 1ης Φεβρουαρίου 2008, η Επιτροπή ενέκρινε την παράταση της προθεσμίας έως τις 28 Φεβρουαρίου 2008. |
| --- | --- |

(6)

Στις 18 Δεκεμβρίου 2007 και στις 29 Ιανουαρίου 2008, οι γαλλικές αρχές ζήτησαν παράταση της προθεσμίας που τους είχε ταχθεί για να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας. Με επιστολές της 4ης Ιανουαρίου 2008 και της 1ης Φεβρουαρίου 2008, η Επιτροπή ενέκρινε την παράταση της προθεσμίας έως τις 28 Φεβρουαρίου 2008.

| (7) | Οι παρατηρήσεις των γαλλικών αρχών κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή στις 2 Ιουνίου 2008. |
| --- | --- |

(7)

Οι παρατηρήσεις των γαλλικών αρχών κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή στις 2 Ιουνίου 2008.

| (8) | Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου της Pau -Béarn (στο εξής «CCIPB») στις 25 Φεβρουαρίου 2008 (4), της AMS (5), της αεροπορικής εταιρείας Ryanair και της Ένωσης ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών (Association of European Airlines, στο εξής «AEA») με επιστολές της 14ης Μαρτίου 2008, καθώς και της αεροπορικής εταιρείας Air France στις 19 Μαρτίου 2008 (6). Η Επιτροπή διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στη Γαλλία με επιστολή της 11ης Ιουνίου 2008 παρέχοντάς της τη δυνατότητα να τις σχολιάσει. |
| --- | --- |

(8)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου της Pau -Béarn (στο εξής «CCIPB») στις 25 Φεβρουαρίου 2008 (4), της AMS (5), της αεροπορικής εταιρείας Ryanair και της Ένωσης ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών (Association of European Airlines, στο εξής «AEA») με επιστολές της 14ης Μαρτίου 2008, καθώς και της αεροπορικής εταιρείας Air France στις 19 Μαρτίου 2008 (6). Η Επιτροπή διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στη Γαλλία με επιστολή της 11ης Ιουνίου 2008 παρέχοντάς της τη δυνατότητα να τις σχολιάσει.

| (9) | Με επιστολή της 7ης Ιουλίου 2011, οι γαλλικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή ότι δεν επιθυμούσαν να σχολιάσουν τις παρατηρήσεις των τρίτων μερών. |
| --- | --- |

(9)

Με επιστολή της 7ης Ιουλίου 2011, οι γαλλικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή ότι δεν επιθυμούσαν να σχολιάσουν τις παρατηρήσεις των τρίτων μερών.

| (10) | Με αίτηση των γαλλικών αρχών, πραγματοποιήθηκε σύσκεψη στις 4 Νοεμβρίου 2008 μεταξύ των υπηρεσιών της Επιτροπής και των εκπροσώπων του CCIPB. Κατά τη συνεδρίαση, η Επιτροπή ενημέρωσε τις γαλλικές αρχές ότι είχε προσλάβει ανεξάρτητο σύμβουλο για να τη βοηθήσει στην ανάλυση των επίμαχων συμβάσεων (εφεξής ο «σύμβουλος»). Ο σύμβουλος υπέβαλε την έκθεσή του στις 30 Μαρτίου 2011. |
| --- | --- |

(10)

Με αίτηση των γαλλικών αρχών, πραγματοποιήθηκε σύσκεψη στις 4 Νοεμβρίου 2008 μεταξύ των υπηρεσιών της Επιτροπής και των εκπροσώπων του CCIPB. Κατά τη συνεδρίαση, η Επιτροπή ενημέρωσε τις γαλλικές αρχές ότι είχε προσλάβει ανεξάρτητο σύμβουλο για να τη βοηθήσει στην ανάλυση των επίμαχων συμβάσεων (εφεξής ο «σύμβουλος»). Ο σύμβουλος υπέβαλε την έκθεσή του στις 30 Μαρτίου 2011.

| (11) | Με επιστολή της 17ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε από τις γαλλικές αρχές να υποβάλουν συμπληρωματικές πληροφορίες. Με επιστολή της 13ης Απριλίου 2011, οι γαλλικές αρχές ζήτησαν παράταση της προθεσμίας μέχρι την 1η Ιουνίου 2011, την οποία οι υπηρεσίες της Επιτροπής ενέκριναν με επιστολή της 6ης Μαΐου 2011. Οι γαλλικές αρχές διαβίβασαν τις απαντήσεις τους με επιστολή της 30ής Μαΐου 2011. |
| --- | --- |

(11)

Με επιστολή της 17ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε από τις γαλλικές αρχές να υποβάλουν συμπληρωματικές πληροφορίες. Με επιστολή της 13ης Απριλίου 2011, οι γαλλικές αρχές ζήτησαν παράταση της προθεσμίας μέχρι την 1η Ιουνίου 2011, την οποία οι υπηρεσίες της Επιτροπής ενέκριναν με επιστολή της 6ης Μαΐου 2011. Οι γαλλικές αρχές διαβίβασαν τις απαντήσεις τους με επιστολή της 30ής Μαΐου 2011.

| (12) | Με επιστολή της 11ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή κάλεσε τη Ryanair να υποβάλει πρόσθετα στοιχεία. Η Ryanair απάντησε με επιστολή της 31ης Αυγούστου 2011. Στις 11 Οκτωβρίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γαλλία για να τις σχολιάσει. Με επιστολή της 21ης Νοεμβρίου 2011, οι γαλλικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή ότι δεν επιθυμούσαν να διατυπώσουν σχόλια σχετικά με τις εν λόγω παρατηρήσεις. |
| --- | --- |

(12)

Με επιστολή της 11ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή κάλεσε τη Ryanair να υποβάλει πρόσθετα στοιχεία. Η Ryanair απάντησε με επιστολή της 31ης Αυγούστου 2011. Στις 11 Οκτωβρίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γαλλία για να τις σχολιάσει. Με επιστολή της 21ης Νοεμβρίου 2011, οι γαλλικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή ότι δεν επιθυμούσαν να διατυπώσουν σχόλια σχετικά με τις εν λόγω παρατηρήσεις.

| (13) | Με επιστολή της 25ης Ιανουαρίου 2012, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Γαλλία την απόφασή της να επεκτείνει την επίσημη διαδικασία έρευνας που κινήθηκε το 2007 σε διάφορα μέτρα υπέρ των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα Pau καθώς και του φορέα εκμετάλλευσης του αεροδρομίου. Η απόφαση της Επιτροπής δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 31 Μαρτίου 2012 (7). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλλουν τις παρατηρήσεις τους για τα εξεταζόμενα μέτρα. |
| --- | --- |

(13)

Με επιστολή της 25ης Ιανουαρίου 2012, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Γαλλία την απόφασή της να επεκτείνει την επίσημη διαδικασία έρευνας που κινήθηκε το 2007 σε διάφορα μέτρα υπέρ των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα Pau καθώς και του φορέα εκμετάλλευσης του αεροδρομίου. Η απόφαση της Επιτροπής δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 31 Μαρτίου 2012 (7). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλλουν τις παρατηρήσεις τους για τα εξεταζόμενα μέτρα.

| (14) | Με επιστολή της 22ας Φεβρουαρίου 2012, η Επιτροπή ζήτησε από τις γαλλικές αρχές να υποβάλουν συμπληρωματικές πληροφορίες. Στις 28 Φεβρουαρίου 2012, οι γαλλικές αρχές ζήτησαν παράταση της προθεσμίας που τους είχε τεθεί για να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την απόφαση της 25ης Ιανουαρίου 2012, και της προθεσμίας που τους είχε τεθεί στην επιστολή της Επιτροπής της 22ας Φεβρουαρίου 2012. Η Επιτροπή ενέκρινε την παράταση αυτών των προθεσμιών έως τις 27 Μαρτίου 2012. Με επιστολή της 29ης Μαρτίου 2012, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις απαντήσεις τους στην επιστολή της Επιτροπής της 22ας Φεβρουαρίου 2012 και τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας. |
| --- | --- |

(14)

Με επιστολή της 22ας Φεβρουαρίου 2012, η Επιτροπή ζήτησε από τις γαλλικές αρχές να υποβάλουν συμπληρωματικές πληροφορίες. Στις 28 Φεβρουαρίου 2012, οι γαλλικές αρχές ζήτησαν παράταση της προθεσμίας που τους είχε τεθεί για να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την απόφαση της 25ης Ιανουαρίου 2012, και της προθεσμίας που τους είχε τεθεί στην επιστολή της Επιτροπής της 22ας Φεβρουαρίου 2012. Η Επιτροπή ενέκρινε την παράταση αυτών των προθεσμιών έως τις 27 Μαρτίου 2012. Με επιστολή της 29ης Μαρτίου 2012, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις απαντήσεις τους στην επιστολή της Επιτροπής της 22ας Φεβρουαρίου 2012 και τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας.

| (15) | Στο πλαίσιο της επέκτασης της διαδικασίας, η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από το CCIPB στις 30 Απριλίου 2012 (8), την AMS στις 30 Απριλίου 2012 (9), και την αεροπορική εταιρεία Ryanair στις 30 Απριλίου 2012 (10). Στις 31 Μαΐου 2012, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γαλλία για να τις σχολιάσει. Με επιστολή της 13ης Ιουνίου 2012, η Γαλλία ανέφερε ότι δεν θα υπέβαλε παρατηρήσεις. |
| --- | --- |

(15)

Στο πλαίσιο της επέκτασης της διαδικασίας, η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από το CCIPB στις 30 Απριλίου 2012 (8), την AMS στις 30 Απριλίου 2012 (9), και την αεροπορική εταιρεία Ryanair στις 30 Απριλίου 2012 (10). Στις 31 Μαΐου 2012, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γαλλία για να τις σχολιάσει. Με επιστολή της 13ης Ιουνίου 2012, η Γαλλία ανέφερε ότι δεν θα υπέβαλε παρατηρήσεις.

| (16) | Με επιστολή της 26ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε από τις γαλλικές αρχές να υποβάλουν συμπληρωματικές πληροφορίες. Οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν τις απαντήσεις τους με επιστολή της 10ης Μαΐου 2012. |
| --- | --- |

(16)

Με επιστολή της 26ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε από τις γαλλικές αρχές να υποβάλουν συμπληρωματικές πληροφορίες. Οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν τις απαντήσεις τους με επιστολή της 10ης Μαΐου 2012.

| (17) | Με επιστολή της 10ης Απριλίου 2013, η Ryanair απέστειλε στην Επιτροπή δύο υπομνήματα που συνέταξε η εταιρεία Oxera και ανάλυση του καθηγητού Damien P. McLoughlin. Με επιστολή της 3ης Μαΐου 2013, η Επιτροπή διαβίβασε τα έγγραφα αυτά στις γαλλικές αρχές για να διατυπώσουν τις παρατηρήσεις τους. Με επιστολή της 7ης Ιουνίου 2013, η Γαλλία δήλωσε ότι δεν θα διατύπωνε παρατηρήσεις. |
| --- | --- |

(17)

Με επιστολή της 10ης Απριλίου 2013, η Ryanair απέστειλε στην Επιτροπή δύο υπομνήματα που συνέταξε η εταιρεία Oxera και ανάλυση του καθηγητού Damien P. McLoughlin. Με επιστολή της 3ης Μαΐου 2013, η Επιτροπή διαβίβασε τα έγγραφα αυτά στις γαλλικές αρχές για να διατυπώσουν τις παρατηρήσεις τους. Με επιστολή της 7ης Ιουνίου 2013, η Γαλλία δήλωσε ότι δεν θα διατύπωνε παρατηρήσεις.

| (18) | Με επιστολή της 14ης Νοεμβρίου 2013, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γαλλία. |
| --- | --- |

(18)

Με επιστολή της 14ης Νοεμβρίου 2013, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γαλλία.

| (19) | Με επιστολή της 16ης Δεκεμβρίου 2013, η Επιτροπή διαβίβασε στις γαλλικές αρχές την έκθεση του συμβούλου για να υποβάλει παρατηρήσεις. Η Γαλλία δεν υπέβαλε παρατηρήσεις εντός της ταχθείσας προθεσμίας. |
| --- | --- |

(19)

Με επιστολή της 16ης Δεκεμβρίου 2013, η Επιτροπή διαβίβασε στις γαλλικές αρχές την έκθεση του συμβούλου για να υποβάλει παρατηρήσεις. Η Γαλλία δεν υπέβαλε παρατηρήσεις εντός της ταχθείσας προθεσμίας.

| (20) | Στις 19 Δεκεμβρίου 2013, η Γαλλία ζήτησε παράταση της προθεσμίας που είχε καθοριστεί για να απαντήσει στην αίτηση παροχής πληροφοριών της 14ης Νοεμβρίου 2013. Η Επιτροπή δέχθηκε να παραταθεί η προθεσμία έως τις 23 Ιανουαρίου 2014. Επειδή δεν υπήρξε απάντηση εντός της προθεσμίας αυτής, η Επιτροπή απέστειλε επιστολή υπόμνησης στη Γαλλία στις 24 Ιανουαρίου 2014, ορίζοντας νέα προθεσμία δέκα εργάσιμων ημερών. Η Γαλλία απάντησε με επιστολή της 6ης Φεβρουαρίου 2014. |
| --- | --- |

(20)

Στις 19 Δεκεμβρίου 2013, η Γαλλία ζήτησε παράταση της προθεσμίας που είχε καθοριστεί για να απαντήσει στην αίτηση παροχής πληροφοριών της 14ης Νοεμβρίου 2013. Η Επιτροπή δέχθηκε να παραταθεί η προθεσμία έως τις 23 Ιανουαρίου 2014. Επειδή δεν υπήρξε απάντηση εντός της προθεσμίας αυτής, η Επιτροπή απέστειλε επιστολή υπόμνησης στη Γαλλία στις 24 Ιανουαρίου 2014, ορίζοντας νέα προθεσμία δέκα εργάσιμων ημερών. Η Γαλλία απάντησε με επιστολή της 6ης Φεβρουαρίου 2014.

| (21) | Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις της Ryanair στις 20 Δεκεμβρίου 2013, στις 17 Ιανουαρίου 2014 και στις 31 Ιανουαρίου 2014. Αυτές οι συμπληρωματικές παρατηρήσεις κοινοποιήθηκαν στη Γαλλία με επιστολές στις 9 Ιανουαρίου 2014, στις 23 Ιανουαρίου 2014 και στις 4 Φεβρουαρίου 2014 αντίστοιχα. Η Γαλλία, με τις επιστολές της 29ης Ιανουαρίου 2014, της 3ης Φεβρουαρίου 2014 και της 21ης Μαΐου 2014, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν θα διατύπωνε παρατηρήσεις. |
| --- | --- |

(21)

Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις της Ryanair στις 20 Δεκεμβρίου 2013, στις 17 Ιανουαρίου 2014 και στις 31 Ιανουαρίου 2014. Αυτές οι συμπληρωματικές παρατηρήσεις κοινοποιήθηκαν στη Γαλλία με επιστολές στις 9 Ιανουαρίου 2014, στις 23 Ιανουαρίου 2014 και στις 4 Φεβρουαρίου 2014 αντίστοιχα. Η Γαλλία, με τις επιστολές της 29ης Ιανουαρίου 2014, της 3ης Φεβρουαρίου 2014 και της 21ης Μαΐου 2014, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν θα διατύπωνε παρατηρήσεις.

| (22) | Στις 24 Φεβρουαρίου, στις 13 Μαρτίου και στις 19 Μαρτίου 2014, μετά την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (11) (στο εξής «οι νέες κατευθυντήριες γραμμές»), η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εφαρμογή των νέων κατευθυντηρίων γραμμών στην παρούσα υπόθεση. Στις 19 Μαρτίου 2014, η Γαλλία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της. |
| --- | --- |

(22)

Στις 24 Φεβρουαρίου, στις 13 Μαρτίου και στις 19 Μαρτίου 2014, μετά την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (11) (στο εξής «οι νέες κατευθυντήριες γραμμές»), η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εφαρμογή των νέων κατευθυντηρίων γραμμών στην παρούσα υπόθεση. Στις 19 Μαρτίου 2014, η Γαλλία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της.

| (23) | Επιπλέον, στις 15 Απριλίου 2014, δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (12) πρόσκληση που καλούσε τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, και για την παρούσα υπόθεση, δεδομένης της έναρξης ισχύος των νέων κατευθυντηρίων γραμμών. Η εταιρεία Air France, η μη κυβερνητική οργάνωση Transport & Environment και το CCIPB υπέβαλαν παρατηρήσεις εντός της ταχθείσας προθεσμίας. Με επιστολή της 28ης Μαΐου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε αυτές τις παρατηρήσεις στις γαλλικές αρχές. Με επιστολή της 6ης Ιουνίου 2014, η Γαλλία, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν θα διατύπωνε παρατηρήσεις. |
| --- | --- |

(23)

Επιπλέον, στις 15 Απριλίου 2014, δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (12) πρόσκληση που καλούσε τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, και για την παρούσα υπόθεση, δεδομένης της έναρξης ισχύος των νέων κατευθυντηρίων γραμμών. Η εταιρεία Air France, η μη κυβερνητική οργάνωση Transport & Environment και το CCIPB υπέβαλαν παρατηρήσεις εντός της ταχθείσας προθεσμίας. Με επιστολή της 28ης Μαΐου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε αυτές τις παρατηρήσεις στις γαλλικές αρχές. Με επιστολή της 6ης Ιουνίου 2014, η Γαλλία, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν θα διατύπωνε παρατηρήσεις.

| (24) | Με επιστολή της 27ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γαλλία. Στις 17 Μαρτίου 2014, η Γαλλία ζήτησε παράταση της προθεσμίας που της είχε δοθεί για να απαντήσει στην αίτηση παροχής πληροφοριών της 27ης Φεβρουαρίου 2014. Η Επιτροπή ενέκρινε την παράταση της προθεσμίας έως τις 27 Απριλίου 2014. Η Γαλλία υπέβαλε την απάντησή της με επιστολή της 25ης Απριλίου 2014 (13). |
| --- | --- |

(24)

Με επιστολή της 27ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γαλλία. Στις 17 Μαρτίου 2014, η Γαλλία ζήτησε παράταση της προθεσμίας που της είχε δοθεί για να απαντήσει στην αίτηση παροχής πληροφοριών της 27ης Φεβρουαρίου 2014. Η Επιτροπή ενέκρινε την παράταση της προθεσμίας έως τις 27 Απριλίου 2014. Η Γαλλία υπέβαλε την απάντησή της με επιστολή της 25ης Απριλίου 2014 (13).

| (25) | Με επιστολή της 16ης Μαΐου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γαλλία. Οι γαλλικές αρχές απάντησαν με επιστολή της 6ης Ιουνίου 2014. |
| --- | --- |

(25)

Με επιστολή της 16ης Μαΐου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γαλλία. Οι γαλλικές αρχές απάντησαν με επιστολή της 6ης Ιουνίου 2014.

2.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

| (26) | Όπως αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας, ο αερολιμένας Pau-Pyrénées (στο εξής «αερολιμένας Pau») βρίσκεται στον νομό Pyrénées-Atlantiques της περιφέρειας Aquitaine. |
| --- | --- |

(26)

Όπως αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας, ο αερολιμένας Pau-Pyrénées (στο εξής «αερολιμένας Pau») βρίσκεται στον νομό Pyrénées-Atlantiques της περιφέρειας Aquitaine.

| (27) | Ο εν λόγω αερολιμένας ανήκε αρχικά στο κράτος, το οποίο ανέθεσε την εκμετάλλευσή του στο CCIPB μέσω παραχώρησης δημοσίου εξοπλισμού έως τις 31 Δεκεμβρίου 2015, με διυπουργική απόφαση της 12ης Μαρτίου 1965 (εφεξής «η απόφαση του 1965»), στην οποία προσαρτήθηκε συγγραφή υποχρεώσεων που καθορίζει ιδίως τις αντίστοιχες υποχρεώσεις του κράτους και του CCIPB. Η κοινή υπουργική απόφαση και η συγγραφή υποχρεώσεων της σύμβασης τροποποιήθηκαν με τέσσερις διαδοχικές τροποποιητικές πράξεις. |
| --- | --- |

(27)

Ο εν λόγω αερολιμένας ανήκε αρχικά στο κράτος, το οποίο ανέθεσε την εκμετάλλευσή του στο CCIPB μέσω παραχώρησης δημοσίου εξοπλισμού έως τις 31 Δεκεμβρίου 2015, με διυπουργική απόφαση της 12ης Μαρτίου 1965 (εφεξής «η απόφαση του 1965»), στην οποία προσαρτήθηκε συγγραφή υποχρεώσεων που καθορίζει ιδίως τις αντίστοιχες υποχρεώσεις του κράτους και του CCIPB. Η κοινή υπουργική απόφαση και η συγγραφή υποχρεώσεων της σύμβασης τροποποιήθηκαν με τέσσερις διαδοχικές τροποποιητικές πράξεις.

| (28) | Το CCIPB ανήκει στο δίκτυο των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων. Στη Γαλλία, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια είναι δημόσιοι οργανισμοί διοικητικού χαρακτήρα. Κατά κανόνα, ένα εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο εκπροσωπεί τα γενικά συμφέροντα του εμπορίου, της βιομηχανίας και υπηρεσιών της διοικητικής περιοχής του. Τα καθήκοντα και οι εξουσίες των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων καθορίζονται από τον νόμο και υπόκεινται στη διοικητική και οικονομική εποπτεία του κράτους, μέσω του Υπουργού Οικονομικών και Υποδομών καθώς και του Υπουργού προγραμματισμού και Χωροταξίας, εντός του πεδίου αρμοδιότητας του κάθε υπουργείου. Σύμφωνα με το άρθρο R. 712-2 του εμπορικού κώδικα, «Η εποπτεία των περιφερειακών εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων και των τοπικών εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων ασκείται από τον περιφερειάρχη, επικουρούμενο από τον περιφερειακό διευθυντή δημόσιων οικονομικών». Η εποπτεύουσα αρχή πρέπει, ως εκ τούτου, να ενημερώνεται για ορισμένες κατηγορίες σημαντικών αποφάσεων που καθορίζονται από τη νομοθεσία (π.χ. όσον αφορά τον προϋπολογισμό, την προσφυγή σε δανεισμό, την παροχή εγγυήσεων σε τρίτους, τις εκχωρήσεις, τις αποκτήσεις ή επεκτάσεις συμμετοχών σε εταιρείες αστικού ή εμπορικού δικαίου κ.λπ.). Οι πράξεις αυτές μπορούν να εκτελεστούν μόνον εφόσον έχουν κοινοποιηθεί στην εποπτεύουσα αρχή, η οποία έχει τη δυνατότητα να αντιταχθεί. Τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια διοικούνται από συνέλευση τα μέλη της οποίας είναι εκλεγμένοι αντιπρόσωποι των επιχειρήσεων της διοικητικής περιοχής τους. |
| --- | --- |

(28)

Το CCIPB ανήκει στο δίκτυο των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων. Στη Γαλλία, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια είναι δημόσιοι οργανισμοί διοικητικού χαρακτήρα. Κατά κανόνα, ένα εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο εκπροσωπεί τα γενικά συμφέροντα του εμπορίου, της βιομηχανίας και υπηρεσιών της διοικητικής περιοχής του. Τα καθήκοντα και οι εξουσίες των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων καθορίζονται από τον νόμο και υπόκεινται στη διοικητική και οικονομική εποπτεία του κράτους, μέσω του Υπουργού Οικονομικών και Υποδομών καθώς και του Υπουργού προγραμματισμού και Χωροταξίας, εντός του πεδίου αρμοδιότητας του κάθε υπουργείου. Σύμφωνα με το άρθρο R. 712-2 του εμπορικού κώδικα, «Η εποπτεία των περιφερειακών εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων και των τοπικών εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων ασκείται από τον περιφερειάρχη, επικουρούμενο από τον περιφερειακό διευθυντή δημόσιων οικονομικών». Η εποπτεύουσα αρχή πρέπει, ως εκ τούτου, να ενημερώνεται για ορισμένες κατηγορίες σημαντικών αποφάσεων που καθορίζονται από τη νομοθεσία (π.χ. όσον αφορά τον προϋπολογισμό, την προσφυγή σε δανεισμό, την παροχή εγγυήσεων σε τρίτους, τις εκχωρήσεις, τις αποκτήσεις ή επεκτάσεις συμμετοχών σε εταιρείες αστικού ή εμπορικού δικαίου κ.λπ.). Οι πράξεις αυτές μπορούν να εκτελεστούν μόνον εφόσον έχουν κοινοποιηθεί στην εποπτεύουσα αρχή, η οποία έχει τη δυνατότητα να αντιταχθεί. Τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια διοικούνται από συνέλευση τα μέλη της οποίας είναι εκλεγμένοι αντιπρόσωποι των επιχειρήσεων της διοικητικής περιοχής τους.

| (29) | Για τη διαχείριση του αερολιμένα Pau τηρούνται χωριστοί λογαριασμοί, διαφορετικοί από τους γενικούς λογαριασμούς του CCIPB. |
| --- | --- |

(29)

Για τη διαχείριση του αερολιμένα Pau τηρούνται χωριστοί λογαριασμοί, διαφορετικοί από τους γενικούς λογαριασμούς του CCIPB.

| (30) | Την 1η Ιανουαρίου 2007, στο πλαίσιο της εφαρμογής του άρθρου 28 του νόμου 2004-809 της 13ης Αυγούστου 2004 σχετικά με τα προνόμια και τις αρμοδιότητες των φορέων τοπικής αυτοδιοίκησης, η κεντρική διοίκηση μεταβίβασε την κυριότητα του αερολιμένα σε μια ένωση οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης, το Syndicat mixte του αερολιμένα Pau-Pyrénées (στο εξής «Syndicat mixte»), μέλη του οποίου είναι το Conseil régional d’Aquitaine, το Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, η Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées και 14 ενώσεις κοινοτήτων. Για τον σκοπό αυτό συνήφθη σύμβαση μεταξύ του Κράτους και του Syndicat mixte, η οποία τέθηκε σε εφαρμογή την 1η Μαρτίου 2007. Η σύμβαση αυτή τροποποιήθηκε με τροποποιητική πράξη της 12ης Αυγούστου 2009. |
| --- | --- |

(30)

Την 1η Ιανουαρίου 2007, στο πλαίσιο της εφαρμογής του άρθρου 28 του νόμου 2004-809 της 13ης Αυγούστου 2004 σχετικά με τα προνόμια και τις αρμοδιότητες των φορέων τοπικής αυτοδιοίκησης, η κεντρική διοίκηση μεταβίβασε την κυριότητα του αερολιμένα σε μια ένωση οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης, το Syndicat mixte του αερολιμένα Pau-Pyrénées (στο εξής «Syndicat mixte»), μέλη του οποίου είναι το Conseil régional d’Aquitaine, το Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, η Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées και 14 ενώσεις κοινοτήτων. Για τον σκοπό αυτό συνήφθη σύμβαση μεταξύ του Κράτους και του Syndicat mixte, η οποία τέθηκε σε εφαρμογή την 1η Μαρτίου 2007. Η σύμβαση αυτή τροποποιήθηκε με τροποποιητική πράξη της 12ης Αυγούστου 2009.

| (31) | Με την ιδιότητα του ιδιοκτήτη του αερολιμένα, το Syndicat mixte αντικατέστησε το κράτος ως παραχωρούσα αρχή. Ανέλαβε, κατ’ εφαρμογήν των διατάξεων του άρθρου 28-VI-2o του προαναφερθέντος νόμου της 13ης Αυγούστου 2004, τις προηγούμενες συμβάσεις και ιδίως τη σύμβαση παραχώρησης με το CCIPB. Το CCIPB παρέμεινε ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα πριν και μετά τη μεταβίβαση της κυριότητας στο Syndicat mixte. |
| --- | --- |

(31)

Με την ιδιότητα του ιδιοκτήτη του αερολιμένα, το Syndicat mixte αντικατέστησε το κράτος ως παραχωρούσα αρχή. Ανέλαβε, κατ’ εφαρμογήν των διατάξεων του άρθρου 28-VI-2o του προαναφερθέντος νόμου της 13ης Αυγούστου 2004, τις προηγούμενες συμβάσεις και ιδίως τη σύμβαση παραχώρησης με το CCIPB. Το CCIPB παρέμεινε ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα πριν και μετά τη μεταβίβαση της κυριότητας στο Syndicat mixte.

| (32) | Το αεροδρόμιο εξυπηρετεί ταυτόχρονα πολιτικά και στρατιωτικά αεροσκάφη. Ο κατωτέρω πίνακας παρουσιάζει τον συνολικό αριθμό επιβατών που χρησιμοποίησαν τον αερολιμένα κατά την περίοδο 2000-2013, και για αναχωρήσεις και για αφίξεις.

  Πίνακας 1


  Κίνηση του αερολιμένα Pau (αριθμός επιβατών) για την περίοδο 2000-2013







  Έτος | Σύνολο |
| --- | --- | --- |
| 2000 | 6 13  333 |
| 2001 | 6 00  084 |
| 2002 | 5 85  410 |
| 2003 | 6 82  428 |
| 2004 | 7 20  588 |
| 2005 | 7 29  409 |
| 2006 | 7 63  942 |
| 2007 | 7 63  018 |
| 2008 | 8 17  511 |
| 2009 | 6 91  037 |
| 2010 | 6 73  697 |
| 2011 | 6 41  496 |
| 2012 | 6 09  535 |
| 2013 | 6 45  577 |
| Πηγή: στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία και διαδικτυακός τόπος του CCIPB |

(32)

Το αεροδρόμιο εξυπηρετεί ταυτόχρονα πολιτικά και στρατιωτικά αεροσκάφη. Ο κατωτέρω πίνακας παρουσιάζει τον συνολικό αριθμό επιβατών που χρησιμοποίησαν τον αερολιμένα κατά την περίοδο 2000-2013, και για αναχωρήσεις και για αφίξεις.

Πίνακας 1

Κίνηση του αερολιμένα Pau (αριθμός επιβατών) για την περίοδο 2000-2013

Έτος

Σύνολο

2000

6 13  333

2001

6 00  084

2002

5 85  410

2003

6 82  428

2004

7 20  588

2005

7 29  409

2006

7 63  942

2007

7 63  018

2008

8 17  511

2009

6 91  037

2010

6 73  697

2011

6 41  496

2012

6 09  535

2013

6 45  577

Πηγή: στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία και διαδικτυακός τόπος του CCIPB

| (33) | Η δραστηριότητα της Ryanair στον αερολιμένα Pau άρχισε τον Απρίλιο του 2003. Κατά την εξεταζόμενη περίοδο (από 2003 έως το 2011), η Ryanair εκμεταλλευόταν τα δρομολόγια με Λονδίνο, Σαρλερουά, Μπρίστολ και Beauvais. |
| --- | --- |

(33)

Η δραστηριότητα της Ryanair στον αερολιμένα Pau άρχισε τον Απρίλιο του 2003. Κατά την εξεταζόμενη περίοδο (από 2003 έως το 2011), η Ryanair εκμεταλλευόταν τα δρομολόγια με Λονδίνο, Σαρλερουά, Μπρίστολ και Beauvais.

| (34) | Το 2010, οι πτήσεις που εκτελούσε η Ryanair αντιπροσώπευαν το 16 % περίπου των επιβατών του αερολιμένα. Η Ryanair διέκοψε τις πτήσεις της στο Pau με τη λήξη των συμβατικών της δεσμεύσεων με τον αερολιμένα, τη 1η Απριλίου 2011. |
| --- | --- |

(34)

Το 2010, οι πτήσεις που εκτελούσε η Ryanair αντιπροσώπευαν το 16 % περίπου των επιβατών του αερολιμένα. Η Ryanair διέκοψε τις πτήσεις της στο Pau με τη λήξη των συμβατικών της δεσμεύσεων με τον αερολιμένα, τη 1η Απριλίου 2011.

| (35) | Εκτός από τη Ryanair, τον αερολιμένα του Pau χρησιμοποιεί κατά κύριο λόγο η εμπορική εταιρεία Air France. Η Air France εκμεταλλεύεται την πλειονότητα των πτήσεων από Pau και αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης του αεροδρομίου (περίπου το 80 % των επιβατών). |
| --- | --- |

(35)

Εκτός από τη Ryanair, τον αερολιμένα του Pau χρησιμοποιεί κατά κύριο λόγο η εμπορική εταιρεία Air France. Η Air France εκμεταλλεύεται την πλειονότητα των πτήσεων από Pau και αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης του αεροδρομίου (περίπου το 80 % των επιβατών).

| (36) | Και άλλες αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποίησαν τον αερολιμένα κατά την εξεταζόμενη περίοδο, ιδίως η Transavia CV (στο εξής: «Transavia»), θυγατρική του ομίλου Air France KLM. |
| --- | --- |

(36)

Και άλλες αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποίησαν τον αερολιμένα κατά την εξεταζόμενη περίοδο, ιδίως η Transavia CV (στο εξής: «Transavia»), θυγατρική του ομίλου Air France KLM.

3.   ΜΕΤΡΑ ΠΟΥ ΑΠΟΤΕΛΕΣΑΝ ΤΟ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΕΚΘΕΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΟΥ

| (37) | Τα μέτρα για τα οποία εκδόθηκε η απόφαση για την κίνηση διαδικασίας επίσημης έρευνας αφορούσαν ιδίως την εκμετάλλευση της γραμμής μεταξύ των αερολιμένων Pau και Stansted του Λονδίνου. Αφορούσε, αφενός, τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ του CCIPB και της AMS του 2005 και, αφετέρου, τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ του CCIPB και της Ryanair της ίδιας ημερομηνίας. Οι δύο προαναφερθείσες συμβάσεις (εφεξής «οι συμβάσεις του 2005») υπεγράφησαν στις 30 Ιουνίου του 2005 και συνήφθησαν για περίοδο πέντε ετών, με δυνατότητα ανανέωσης για μία ακόμη πενταετία. |
| --- | --- |

(37)

Τα μέτρα για τα οποία εκδόθηκε η απόφαση για την κίνηση διαδικασίας επίσημης έρευνας αφορούσαν ιδίως την εκμετάλλευση της γραμμής μεταξύ των αερολιμένων Pau και Stansted του Λονδίνου. Αφορούσε, αφενός, τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ του CCIPB και της AMS του 2005 και, αφετέρου, τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ του CCIPB και της Ryanair της ίδιας ημερομηνίας. Οι δύο προαναφερθείσες συμβάσεις (εφεξής «οι συμβάσεις του 2005») υπεγράφησαν στις 30 Ιουνίου του 2005 και συνήφθησαν για περίοδο πέντε ετών, με δυνατότητα ανανέωσης για μία ακόμη πενταετία.

3.1.   ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΤΟΥ 2005 ΠΟΥ ΣΥΝΗΦΘΗΣΑΝ ΜΕ ΤΗΝ AMS ΚΑΙ ΤΗ RYANAIR

3.1.1.   ΣΥΜΒΑΣΗ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ ΜΕ ΤΗΝ AMS ΓΙΑ ΤΟ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΟ PAU — ΛΟΝΔΙΝΟ STANSTED

| (38) | Η AMS είναι θυγατρική της Ryanair, η οποία διαθέτει αποκλειστική άδεια για την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ στον διαδικτυακό τόπο www.ryanair.com της Ryanair. Η κοινοποιηθείσα από τη Γαλλία σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ στο διαδίκτυο που συνήφθη με την AMS (εφεξής η «σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005» ορίζει: «η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί σε καθημερινή βάση ένα δρομολόγιο μεταξύ Pau και Λονδίνου (Stansted)» (άρθρο 1). Η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ έχει ως αντικείμενο «τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους η Airport Marketing Services θα παρέχει στο CCIPB ειδικές υπηρεσίες μάρκετινγκ που αποσκοπούν στην προβολή των διαφόρων τουριστικών αξιοθέατων και επαγγελματικών δυνατοτήτων των περιοχών Pau και Béarn» και διευκρινίζει ότι «το κύριο μέσο παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ βάσει της παρούσας σύμβασης είναι ο διαδικτυακός τόπος http://www.ryanair.com που επιτρέπει την άμεση στόχευση των δυνητικών επιβατών της αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους Ryanair» (άρθρο 1. 1). |
| --- | --- |

(38)

Η AMS είναι θυγατρική της Ryanair, η οποία διαθέτει αποκλειστική άδεια για την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ στον διαδικτυακό τόπο www.ryanair.com της Ryanair. Η κοινοποιηθείσα από τη Γαλλία σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ στο διαδίκτυο που συνήφθη με την AMS (εφεξής η «σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005» ορίζει: «η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί σε καθημερινή βάση ένα δρομολόγιο μεταξύ Pau και Λονδίνου (Stansted)» (άρθρο 1). Η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ έχει ως αντικείμενο «τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους η Airport Marketing Services θα παρέχει στο CCIPB ειδικές υπηρεσίες μάρκετινγκ που αποσκοπούν στην προβολή των διαφόρων τουριστικών αξιοθέατων και επαγγελματικών δυνατοτήτων των περιοχών Pau και Béarn» και διευκρινίζει ότι «το κύριο μέσο παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ βάσει της παρούσας σύμβασης είναι ο διαδικτυακός τόπος http://www.ryanair.com που επιτρέπει την άμεση στόχευση των δυνητικών επιβατών της αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους Ryanair» (άρθρο 1. 1).

| (39) | Η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005 καθορίζει τις λεπτομέρειες με τις οποίες η AMS παρέχει ορισμένες διαφημιστικές υπηρεσίες στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair (14). Το σύνολο αυτών των παροχών παρέχεται σε:






  — | «ένα κατάλληλο χώρο στην ιστοσελίδα που αντιστοιχεί στον προορισμό Pau του διαδικτυακού τόπου http://www.ryanair.com για πέντε (5) παραγράφους 150 λέξεων στο τμήμα “Airport marketing Services Top Five Things To Do” (5 πράγματα που δεν πρέπει να χάσετε στο Pau) (κόστος για μία παράγραφο ετησίως με βάση την κλίμακα τιμών: EUR 20  000)», |
| --- | --- | --- |

(39)

Η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005 καθορίζει τις λεπτομέρειες με τις οποίες η AMS παρέχει ορισμένες διαφημιστικές υπηρεσίες στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair (14). Το σύνολο αυτών των παροχών παρέχεται σε:

—

«ένα κατάλληλο χώρο στην ιστοσελίδα που αντιστοιχεί στον προορισμό Pau του διαδικτυακού τόπου http://www.ryanair.com για πέντε (5) παραγράφους 150 λέξεων στο τμήμα “Airport marketing Services Top Five Things To Do” (5 πράγματα που δεν πρέπει να χάσετε στο Pau) (κόστος για μία παράγραφο ετησίως με βάση την κλίμακα τιμών: EUR 20  000)»,

| — | «ένα κατάλληλο χώρο στη δεξιά πλευρά της σελίδας που αντιστοιχεί στον προορισμό Pau του διαδικτυακού τόπου http://www.ryanair.com για την παρουσία ενός (1) συνδέσμου προς τον δικτυακό τόπο που σχεδιάζεται από το CCIPB (κόστος ενός συνδέσμου ετησίως με βάση την κλίμακα τιμών: EUR 15  000», |
| --- | --- |

—

«ένα κατάλληλο χώρο στη δεξιά πλευρά της σελίδας που αντιστοιχεί στον προορισμό Pau του διαδικτυακού τόπου http://www.ryanair.com για την παρουσία ενός (1) συνδέσμου προς τον δικτυακό τόπο που σχεδιάζεται από το CCIPB (κόστος ενός συνδέσμου ετησίως με βάση την κλίμακα τιμών: EUR 15  000»,

| — | «ένα κατάλληλο χώρο στο τμήμα “Top Five Things To Do” (πέντε πράγματα που πρέπει να κάνετε οπωσδήποτε) της σελίδας που αντιστοιχεί στον προορισμό Pau του δικτυακού τόπου http://www.ryanair.comγια επτά (7) συνδέσμους προς τους δικτυακούς τόπους που σχεδιάζονται από το CCIPB (κόστος ενός συνδέσμου ετησίως με βάση την κλίμακα τιμών: EUR 10  000)», |
| --- | --- |

—

«ένα κατάλληλο χώρο στο τμήμα “Top Five Things To Do” (πέντε πράγματα που πρέπει να κάνετε οπωσδήποτε) της σελίδας που αντιστοιχεί στον προορισμό Pau του δικτυακού τόπου http://www.ryanair.comγια επτά (7) συνδέσμους προς τους δικτυακούς τόπους που σχεδιάζονται από το CCIPB (κόστος ενός συνδέσμου ετησίως με βάση την κλίμακα τιμών: EUR 10  000)»,

| — | «παρουσία επί 45 (σαράντα πέντε) ημέρες ετησίως ενός συνδέσμου προς τον δικτυακό τόπο που σχεδιάζεται από το CCIPB στην αρχική σελίδα στην αγγλική γλώσσα του διαδικτυακού τόπου http://www.ryanair.com (κόστος ενός συνδέσμου ετησίως με βάση την κλίμακα τιμών: EUR 6  000) (άρθρο 3)». |
| --- | --- |

—

«παρουσία επί 45 (σαράντα πέντε) ημέρες ετησίως ενός συνδέσμου προς τον δικτυακό τόπο που σχεδιάζεται από το CCIPB στην αρχική σελίδα στην αγγλική γλώσσα του διαδικτυακού τόπου http://www.ryanair.com (κόστος ενός συνδέσμου ετησίως με βάση την κλίμακα τιμών: EUR 6  000) (άρθρο 3)».

| (40) | Βάσει αυτής της σύμβασης, το CCIPB δεσμεύθηκε να καταβάλει ποσό EUR 4 37  000 ετησίως στην AMS κάθε χρόνο για όλη τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης. |
| --- | --- |

(40)

Βάσει αυτής της σύμβασης, το CCIPB δεσμεύθηκε να καταβάλει ποσό EUR 4 37  000 ετησίως στην AMS κάθε χρόνο για όλη τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης.

3.1.2.   ΣΥΜΒΑΣΗ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΜΕ ΤΗ RYANAIR ΣΤΟ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΟ PAU — ΛΟΝΔΙΝΟ STANSTED

| (41) | Η σύμβαση παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών (στο εξής: «σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005») η οποία είχε συναφθεί με τη Ryanair καθορίζει τις λεπτομέρειες για τη διάθεση της υποδομής του αερολιμένα Pau στον μεταφορέα, ιδίως όσον αφορά τις υπηρεσίες εδάφους και τη διάθεση χώρων ιδιωτικής χρήσης. Η σύμβαση αυτή αφορά τη γραμμή Λονδίνο Stansted–Pau, που ξεκίνησε τον Απρίλιο του 2003. Αντικατέστησε την αρχική σύμβαση η οποία είχε συναφθεί στις 28 Ιανουαρίου 2003 και ακυρώθηκε από το Διοικητικό Δικαστήριο της Pau στις 3 Μαΐου 2005. |
| --- | --- |

(41)

Η σύμβαση παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών (στο εξής: «σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005») η οποία είχε συναφθεί με τη Ryanair καθορίζει τις λεπτομέρειες για τη διάθεση της υποδομής του αερολιμένα Pau στον μεταφορέα, ιδίως όσον αφορά τις υπηρεσίες εδάφους και τη διάθεση χώρων ιδιωτικής χρήσης. Η σύμβαση αυτή αφορά τη γραμμή Λονδίνο Stansted–Pau, που ξεκίνησε τον Απρίλιο του 2003. Αντικατέστησε την αρχική σύμβαση η οποία είχε συναφθεί στις 28 Ιανουαρίου 2003 και ακυρώθηκε από το Διοικητικό Δικαστήριο της Pau στις 3 Μαΐου 2005.

| (42) | Το αντικείμενο της σύμβασης αυτής είναι να «καθορισθούν οι επιχειρησιακοί και χρηματοοικονομικοί όροι τους οποίους η Ryanair δεσμεύεται να θέσει σε εφαρμογή και να εκτελούνται διεθνείς εμπορικές πτήσεις από και προς τον αερολιμένα. Επιπλέον, η [...] σύμβαση καθορίζει τους όρους προσγείωσης, εξυπηρέτησης και των άλλων υπηρεσιών που παρέχονται στη Ryanair από τον αερολιμένα» (άρθρα 1.1 και 1.2). |
| --- | --- |

(42)

Το αντικείμενο της σύμβασης αυτής είναι να «καθορισθούν οι επιχειρησιακοί και χρηματοοικονομικοί όροι τους οποίους η Ryanair δεσμεύεται να θέσει σε εφαρμογή και να εκτελούνται διεθνείς εμπορικές πτήσεις από και προς τον αερολιμένα. Επιπλέον, η [...] σύμβαση καθορίζει τους όρους προσγείωσης, εξυπηρέτησης και των άλλων υπηρεσιών που παρέχονται στη Ryanair από τον αερολιμένα» (άρθρα 1.1 και 1.2).

| (43) | Σύμφωνα με το άρθρο 4 της σύμβασης του 2005, η Ryanair θα εκτελεί τακτικές και καθημερινές πτήσεις στα δρομολόγια Λονδίνο-Pau και θα καταβάλλει στον αερολιμένα τα τέλη που αναλύονται στα άρθρα 7.1 (ρυθμιζόμενα αεροναυτικά τέλη) και 7.2 (μη ρυθμιζόμενα αεροναυτικά τέλη). |
| --- | --- |

(43)

Σύμφωνα με το άρθρο 4 της σύμβασης του 2005, η Ryanair θα εκτελεί τακτικές και καθημερινές πτήσεις στα δρομολόγια Λονδίνο-Pau και θα καταβάλλει στον αερολιμένα τα τέλη που αναλύονται στα άρθρα 7.1 (ρυθμιζόμενα αεροναυτικά τέλη) και 7.2 (μη ρυθμιζόμενα αεροναυτικά τέλη).

3.2.   ΕΚΘΕΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΟΥ

| (44) | Στην έκθεσή του, ο σύμβουλος εξέτασε, μεταξύ άλλων, τη φύση των υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις λεπτομέρειες των αερολιμενικών υπηρεσιών που αποτελούν αντικείμενο των συμβάσεων που συνήψε το CCIPB με αεροπορικές εταιρείες, ιδίως των συμβάσεων του 2005 με τη Ryanair και την AMS (15). |
| --- | --- |

(44)

Στην έκθεσή του, ο σύμβουλος εξέτασε, μεταξύ άλλων, τη φύση των υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις λεπτομέρειες των αερολιμενικών υπηρεσιών που αποτελούν αντικείμενο των συμβάσεων που συνήψε το CCIPB με αεροπορικές εταιρείες, ιδίως των συμβάσεων του 2005 με τη Ryanair και την AMS (15).

3.2.1.   ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ ΜΕ ΤΗ RYANAIR ΚΑΙ ΤΗΝ AMS

| (45) | Ο σύμβουλος συνόψισε το σύνολο των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ του αερολιμένα Pau που υπέγραψε το CCIPB με τη Ryanair και την AMS μεταξύ 2003 και 2008, εκ των οποίων μόνο οι συμβάσεις του 2005 αποτέλεσαν αντικείμενο της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας. |
| --- | --- |

(45)

Ο σύμβουλος συνόψισε το σύνολο των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ του αερολιμένα Pau που υπέγραψε το CCIPB με τη Ryanair και την AMS μεταξύ 2003 και 2008, εκ των οποίων μόνο οι συμβάσεις του 2005 αποτέλεσαν αντικείμενο της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας.

| (46) | Ο σύμβουλος ιδίως:






  — | επαλήθευσε κατά πόσον οι τιμές που ορίζονται στις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ήταν σύμφωνες με τις τιμές που παρουσιάζονται επιγραμμικά στον ιστότοπο της AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Κατά την άποψη του συμβούλου, οι τιμές που ορίζονται στον ιστότοπο της AMS είναι σύμφωνες με τις τιμές που ορίζονται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005, |
| --- | --- | --- |

(46)

Ο σύμβουλος ιδίως:

—

επαλήθευσε κατά πόσον οι τιμές που ορίζονται στις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ήταν σύμφωνες με τις τιμές που παρουσιάζονται επιγραμμικά στον ιστότοπο της AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Κατά την άποψη του συμβούλου, οι τιμές που ορίζονται στον ιστότοπο της AMS είναι σύμφωνες με τις τιμές που ορίζονται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005,

| — | ανέλυσε τη συσχέτιση των ποσών των τιμολογίων της AMS με το επίπεδο δραστηριότητας της Ryanair στον αερολιμένα Pau. Κατά τον σύμβουλο, η τιμολόγηση των υπηρεσιών μάρκετινγκ φαίνεται να ακολουθεί την εξέλιξη του αριθμού των πτήσεων, |
| --- | --- |

—

ανέλυσε τη συσχέτιση των ποσών των τιμολογίων της AMS με το επίπεδο δραστηριότητας της Ryanair στον αερολιμένα Pau. Κατά τον σύμβουλο, η τιμολόγηση των υπηρεσιών μάρκετινγκ φαίνεται να ακολουθεί την εξέλιξη του αριθμού των πτήσεων,

| — | συνέκρινε τις υπηρεσίες που παρέχει η AMS στο CCIPB με άλλες υπηρεσίες μάρκετινγκ που προσφέρονται συνήθως στο διαδίκτυο με παρόμοιους όρους. |
| --- | --- |

—

συνέκρινε τις υπηρεσίες που παρέχει η AMS στο CCIPB με άλλες υπηρεσίες μάρκετινγκ που προσφέρονται συνήθως στο διαδίκτυο με παρόμοιους όρους.

| (47) | Ο σύμβουλος αμφισβήτησε το συμφέρον του CCIPB να υπογράψει σύμβαση για την αγορά τέτοιων υπηρεσιών μάρκετινγκ για τους ακόλουθους λόγους. Πρώτον, ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair είναι ουσιαστικά τόπος πώλησης εισιτηρίων και όχι ένας γενικός δικτυακός τόπος πώλησης ταξιδιωτικών πακέτων. Κατά τον σύμβουλο, ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair είναι πρωτίστως συγκρίσιμος με τους διαδικτυακούς τόπους άλλων αεροπορικών εταιρειών που συνήθως φιλοξενούν ελάχιστες διαφημίσεις επί πληρωμή και στις οποίες οι αερολιμένες δεν είναι διαφημιζόμενοι. Δεύτερον, ο σύμβουλος παρατηρεί ότι οι αερολιμένες δεν είναι συγκρίσιμοι με άλλους πιθανούς διαφημιζόμενους σε διαδικτυακούς τόπους αεροπορικών εταιρειών όπως η Ryanair, εφόσον οι υπηρεσίες τις οποίες παρέχει ο αερολιμένας στους επιβάτες της Ryanair είναι από τη φύση τους άρρηκτα συνδεδεμένες με τις υπηρεσίες της ίδιας της Ryanair, σε αντίθεση με συναφείς υπηρεσίες όπως οι κρατήσεις σε ξενοδοχεία ή η ενοικίαση αυτοκινήτου. Τέλος, γενικά, ο σύμβουλος αμφισβητεί τη λογική της συμπεριφοράς αερολιμένων που δαπανούν τα δικά τους χρήματα σε αεροπορικές εταιρείες για την προσέλκυση πελατών σε πτήσεις που τους εξυπηρετούν, ενώ οι εν λόγω πρόσθετοι επιβάτες θα απέφεραν άμεσα κέρδη στις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(47)

Ο σύμβουλος αμφισβήτησε το συμφέρον του CCIPB να υπογράψει σύμβαση για την αγορά τέτοιων υπηρεσιών μάρκετινγκ για τους ακόλουθους λόγους. Πρώτον, ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair είναι ουσιαστικά τόπος πώλησης εισιτηρίων και όχι ένας γενικός δικτυακός τόπος πώλησης ταξιδιωτικών πακέτων. Κατά τον σύμβουλο, ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair είναι πρωτίστως συγκρίσιμος με τους διαδικτυακούς τόπους άλλων αεροπορικών εταιρειών που συνήθως φιλοξενούν ελάχιστες διαφημίσεις επί πληρωμή και στις οποίες οι αερολιμένες δεν είναι διαφημιζόμενοι. Δεύτερον, ο σύμβουλος παρατηρεί ότι οι αερολιμένες δεν είναι συγκρίσιμοι με άλλους πιθανούς διαφημιζόμενους σε διαδικτυακούς τόπους αεροπορικών εταιρειών όπως η Ryanair, εφόσον οι υπηρεσίες τις οποίες παρέχει ο αερολιμένας στους επιβάτες της Ryanair είναι από τη φύση τους άρρηκτα συνδεδεμένες με τις υπηρεσίες της ίδιας της Ryanair, σε αντίθεση με συναφείς υπηρεσίες όπως οι κρατήσεις σε ξενοδοχεία ή η ενοικίαση αυτοκινήτου. Τέλος, γενικά, ο σύμβουλος αμφισβητεί τη λογική της συμπεριφοράς αερολιμένων που δαπανούν τα δικά τους χρήματα σε αεροπορικές εταιρείες για την προσέλκυση πελατών σε πτήσεις που τους εξυπηρετούν, ενώ οι εν λόγω πρόσθετοι επιβάτες θα απέφεραν άμεσα κέρδη στις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες.

| (48) | Για τους ανωτέρω λόγους, ο σύμβουλος κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το συμφέρον ενός αερολιμένα να είναι ο διαφημιζόμενος στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair είναι πολύ μικρό. |
| --- | --- |

(48)

Για τους ανωτέρω λόγους, ο σύμβουλος κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το συμφέρον ενός αερολιμένα να είναι ο διαφημιζόμενος στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair είναι πολύ μικρό.

| (49) | Αφετέρου, κατά την άποψη του συμβούλου, ακόμη και αν υποτεθεί ότι υπάρχει τέτοιο συμφέρον, αυτό δεν αποτιμάται ούτε από τον αερολιμένα ούτε από τη Ryanair. Ο σύμβουλος παρατηρεί επίσης ότι η προβολή στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair είναι αρκετά σύντομη και ελάχιστα επεξεργασμένη και ότι, αν η διαφήμιση κρινόταν αποτελεσματική (είτε από τον αερολιμένα είτε από τη Ryanair), θα είχε πραγματοποιηθεί επένδυση για τη βελτίωση της ποιότητας και της παρουσίασής της. Ο σύμβουλος συνάγει ότι η εμπορική αξία των υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν έχει καθοριστική σημασία για τα συμβαλλόμενα μέρη. |
| --- | --- |

(49)

Αφετέρου, κατά την άποψη του συμβούλου, ακόμη και αν υποτεθεί ότι υπάρχει τέτοιο συμφέρον, αυτό δεν αποτιμάται ούτε από τον αερολιμένα ούτε από τη Ryanair. Ο σύμβουλος παρατηρεί επίσης ότι η προβολή στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair είναι αρκετά σύντομη και ελάχιστα επεξεργασμένη και ότι, αν η διαφήμιση κρινόταν αποτελεσματική (είτε από τον αερολιμένα είτε από τη Ryanair), θα είχε πραγματοποιηθεί επένδυση για τη βελτίωση της ποιότητας και της παρουσίασής της. Ο σύμβουλος συνάγει ότι η εμπορική αξία των υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν έχει καθοριστική σημασία για τα συμβαλλόμενα μέρη.

| (50) | Αντίθετα, κατά την άποψη του συμβούλου, η περιοχή προορισμού θα μπορούσε πράγματι να επωφεληθεί από διαφημιστικές υπηρεσίες που ενθαρρύνουν τους πελάτες της Ryanair να παραμένουν περισσότερο χρόνο σε αυτές ή να κάνουν περισσότερες δαπάνες κατά την παραμονή τους σε αυτές. Ωστόσο, ο σύμβουλος κρίνει ότι, εφόσον η σύμβαση έχει συναφθεί μεταξύ του CCIPB και της Ryanair ή της θυγατρικής της, τα ενδεχόμενα πλεονεκτήματα που απολαμβάνει η περιφέρεια πρέπει να εξαιρεθούν από την ανάλυση της σύμβασης. |
| --- | --- |

(50)

Αντίθετα, κατά την άποψη του συμβούλου, η περιοχή προορισμού θα μπορούσε πράγματι να επωφεληθεί από διαφημιστικές υπηρεσίες που ενθαρρύνουν τους πελάτες της Ryanair να παραμένουν περισσότερο χρόνο σε αυτές ή να κάνουν περισσότερες δαπάνες κατά την παραμονή τους σε αυτές. Ωστόσο, ο σύμβουλος κρίνει ότι, εφόσον η σύμβαση έχει συναφθεί μεταξύ του CCIPB και της Ryanair ή της θυγατρικής της, τα ενδεχόμενα πλεονεκτήματα που απολαμβάνει η περιφέρεια πρέπει να εξαιρεθούν από την ανάλυση της σύμβασης.

| (51) | Κατά την άποψη του συμβούλου, η αναντιστοιχία ανάμεσα στον άκρως ευμετάβλητο χαρακτήρα της αγοράς της ηλεκτρονικής προώθησης πωλήσεων και της κλίμακας τιμών της AMS δημιουργεί ερωτήματα ως προς το πραγματικό αντικείμενο αυτού του εγχειρήματος. Κατά τη Ryanair, η συμφωνία με την AMS είναι προαιρετική και οι φορείς διαχείρισης των αερολιμένων δεν θα την υπέγραφαν, εάν δεν είχε εμπορική αξία. Ο σύμβουλος διατηρεί, ωστόσο, επιφυλάξεις σχετικά με την πίεση που άσκησε η Ryanair κατά τις διαπραγματεύσεις με τον αερολιμένα σε σχέση με τη λειτουργία των αεροπορικών γραμμών, ιδίως διότι ορισμένα γειτονικά αεροδρόμια (όπως τα Tarbes et Biarritz για το Pau) βρίσκονταν σε ανταγωνισμό για την υποδοχή της Ryanair. |
| --- | --- |

(51)

Κατά την άποψη του συμβούλου, η αναντιστοιχία ανάμεσα στον άκρως ευμετάβλητο χαρακτήρα της αγοράς της ηλεκτρονικής προώθησης πωλήσεων και της κλίμακας τιμών της AMS δημιουργεί ερωτήματα ως προς το πραγματικό αντικείμενο αυτού του εγχειρήματος. Κατά τη Ryanair, η συμφωνία με την AMS είναι προαιρετική και οι φορείς διαχείρισης των αερολιμένων δεν θα την υπέγραφαν, εάν δεν είχε εμπορική αξία. Ο σύμβουλος διατηρεί, ωστόσο, επιφυλάξεις σχετικά με την πίεση που άσκησε η Ryanair κατά τις διαπραγματεύσεις με τον αερολιμένα σε σχέση με τη λειτουργία των αεροπορικών γραμμών, ιδίως διότι ορισμένα γειτονικά αεροδρόμια (όπως τα Tarbes et Biarritz για το Pau) βρίσκονταν σε ανταγωνισμό για την υποδοχή της Ryanair.

| (52) | Κατά την άποψη του συμβούλου, από το σύνολο των στοιχείων αυτών προκύπτει ότι κίνητρο της στρατηγικής της Ryanair για να συνάψει τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι να λάβει επιδότηση από τον αερολιμένα με σκοπό να διατηρήσει τις τιμές της σε χαμηλό επίπεδο. |
| --- | --- |

(52)

Κατά την άποψη του συμβούλου, από το σύνολο των στοιχείων αυτών προκύπτει ότι κίνητρο της στρατηγικής της Ryanair για να συνάψει τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι να λάβει επιδότηση από τον αερολιμένα με σκοπό να διατηρήσει τις τιμές της σε χαμηλό επίπεδο.

3.2.2.   ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ ΜΕ ΤΗΝ TRANSAVIA

| (53) | Ο σύμβουλος εξέτασε επίσης τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ του CCIPB και της αεροπορικής εταιρείας Transavia το 2006. Η εν λόγω σύμβαση δεν αποτέλεσε αντικείμενο της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας. |
| --- | --- |

(53)

Ο σύμβουλος εξέτασε επίσης τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ του CCIPB και της αεροπορικής εταιρείας Transavia το 2006. Η εν λόγω σύμβαση δεν αποτέλεσε αντικείμενο της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας.

3.2.3.   ΣΥΜΒΑΣΗ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

| (54) | Ο σύμβουλος αξιολόγησε διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθησαν μεταξύ του CCIPB και των διαφόρων αεροπορικών εταιρειών (δηλαδή της Ryanair, της Air France και της Transavia) κατά το διάστημα από 2003 έως το 2005. |
| --- | --- |

(54)

Ο σύμβουλος αξιολόγησε διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθησαν μεταξύ του CCIPB και των διαφόρων αεροπορικών εταιρειών (δηλαδή της Ryanair, της Air France και της Transavia) κατά το διάστημα από 2003 έως το 2005.

| (55) | Κατά την άποψη του συμβούλου, οι τιμές των αερολιμενικών υπηρεσιών εξελίσσονται κατά τον ακόλουθο τρόπο: οι τιμές των ρυθμιζόμενων τελών (τέλη σήμανσης, τέλη προσγείωσης, τέλη στάθμευσης και τέλη επιβατών) βασίζονται σε κλίμακα τιμών που εφαρμόζεται σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες. Η τιμή που εφαρμόζεται σε κάθε τέλος ανάγεται στην παρούσα αξία σε ετήσια βάση με συντελεστή που εξαρτάται από τις διαπραγματεύσεις στο πλαίσιο της οικονομικής συμβουλευτικής επιτροπής του αερολιμένα. Κατά την άποψη του συμβούλου, δεν μπορεί να υπάρξει διαφορετική τιμολόγηση των ρυθμιζόμενων υπηρεσιών μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών. |
| --- | --- |

(55)

Κατά την άποψη του συμβούλου, οι τιμές των αερολιμενικών υπηρεσιών εξελίσσονται κατά τον ακόλουθο τρόπο: οι τιμές των ρυθμιζόμενων τελών (τέλη σήμανσης, τέλη προσγείωσης, τέλη στάθμευσης και τέλη επιβατών) βασίζονται σε κλίμακα τιμών που εφαρμόζεται σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες. Η τιμή που εφαρμόζεται σε κάθε τέλος ανάγεται στην παρούσα αξία σε ετήσια βάση με συντελεστή που εξαρτάται από τις διαπραγματεύσεις στο πλαίσιο της οικονομικής συμβουλευτικής επιτροπής του αερολιμένα. Κατά την άποψη του συμβούλου, δεν μπορεί να υπάρξει διαφορετική τιμολόγηση των ρυθμιζόμενων υπηρεσιών μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών.

| (56) | Κατά την άποψη του συμβούλου, το ύψος των μη ρυθμιζόμενων τελών (υπηρεσίες εδάφους) ποικίλλει ανάλογα με τις αεροπορικές εταιρείες και είναι αποτέλεσμα διμερών εμπορικών διαπραγματεύσεων. |
| --- | --- |

(56)

Κατά την άποψη του συμβούλου, το ύψος των μη ρυθμιζόμενων τελών (υπηρεσίες εδάφους) ποικίλλει ανάλογα με τις αεροπορικές εταιρείες και είναι αποτέλεσμα διμερών εμπορικών διαπραγματεύσεων.

| (57) | Ο σύμβουλος συνέταξε συγκριτική μελέτη των μη ρυθμιζόμενων υπηρεσιών που χρεώνονται στη Ryanair και των ίδιων παροχών έναντι των άλλων αεροπορικών εταιρειών (Air France και Transavia). Η εν λόγω σύγκριση βασίζεται τόσο στη φύση της παρεχόμενης υπηρεσίας όσο και στην εφαρμοζόμενη τιμή. |
| --- | --- |

(57)

Ο σύμβουλος συνέταξε συγκριτική μελέτη των μη ρυθμιζόμενων υπηρεσιών που χρεώνονται στη Ryanair και των ίδιων παροχών έναντι των άλλων αεροπορικών εταιρειών (Air France και Transavia). Η εν λόγω σύγκριση βασίζεται τόσο στη φύση της παρεχόμενης υπηρεσίας όσο και στην εφαρμοζόμενη τιμή.

| (58) | Ο σύμβουλος διαπίστωσε ότι οι προβλεπόμενες στις συμβάσεις αυτών των δύο εταιρειών υπηρεσίες συνδρομής φαίνεται ότι τηρούνται και ότι υπάρχει πραγματική διαφορά ως προς τη φύση των υπηρεσιών που παρέχονται στους διάφορους αερομεταφορείς. Η εταιρεία Air France επωφελείται στην πράξη από ένα πληρέστερο συνολικό φάσμα υπηρεσιών. Εξάλλου, η Ryanair επωφελείται επίσης από ένα χαμηλότερο κατ’ αποκοπή ποσό (αλλά για μια δραστηριότητα μεγαλύτερη) απ’ ό,τι η Transavia. |
| --- | --- |

(58)

Ο σύμβουλος διαπίστωσε ότι οι προβλεπόμενες στις συμβάσεις αυτών των δύο εταιρειών υπηρεσίες συνδρομής φαίνεται ότι τηρούνται και ότι υπάρχει πραγματική διαφορά ως προς τη φύση των υπηρεσιών που παρέχονται στους διάφορους αερομεταφορείς. Η εταιρεία Air France επωφελείται στην πράξη από ένα πληρέστερο συνολικό φάσμα υπηρεσιών. Εξάλλου, η Ryanair επωφελείται επίσης από ένα χαμηλότερο κατ’ αποκοπή ποσό (αλλά για μια δραστηριότητα μεγαλύτερη) απ’ ό,τι η Transavia.

| (59) | Ωστόσο, κατά την άποψη του συμβούλου, ο οποίος συνέκρινε τις τιμές που εφαρμόζονται κατ’ αποκοπή στη Ryanair και την Transavia με την τιμή που εφαρμόζεται στην Air France για παρόμοιες υπηρεσίες, για μια κοινή συγκρίσιμη υπηρεσία, η Ryanair επωφελείται από χαμηλότερη τιμή (EUR [...] (16)) από εκείνη που εφαρμόζεται στην Air France (EUR [...]) ή στην Transavia (EUR [...]). Η καταβαλλόμενη τιμή είναι περίπου το [...] % της τιμής που καταβάλλουν οι άλλες εταιρείες. |
| --- | --- |

(59)

Ωστόσο, κατά την άποψη του συμβούλου, ο οποίος συνέκρινε τις τιμές που εφαρμόζονται κατ’ αποκοπή στη Ryanair και την Transavia με την τιμή που εφαρμόζεται στην Air France για παρόμοιες υπηρεσίες, για μια κοινή συγκρίσιμη υπηρεσία, η Ryanair επωφελείται από χαμηλότερη τιμή (EUR [...] (16)) από εκείνη που εφαρμόζεται στην Air France (EUR [...]) ή στην Transavia (EUR [...]). Η καταβαλλόμενη τιμή είναι περίπου το [...] % της τιμής που καταβάλλουν οι άλλες εταιρείες.

| (60) | Σύμφωνα με τη Γαλλία, η σύγκριση των αερολιμενικών υπηρεσιών-παροχών που δεν υπόκεινται σε ρυθμίσεις που πραγματοποίησε ο σύμβουλος δεν συνοψίζει τα αποτελέσματα των διαφόρων διαπραγματεύσεων που διεξήγαγε το CCIPB. Η Γαλλία αναφέρει ορισμένα παραδείγματα που δικαιολογούν αυτή την τιμολόγηση, και ιδίως το ότι η Ryanair δεν επωφελείται από ορισμένες υπηρεσίες που προσφέρονται στην Air France. |
| --- | --- |

(60)

Σύμφωνα με τη Γαλλία, η σύγκριση των αερολιμενικών υπηρεσιών-παροχών που δεν υπόκεινται σε ρυθμίσεις που πραγματοποίησε ο σύμβουλος δεν συνοψίζει τα αποτελέσματα των διαφόρων διαπραγματεύσεων που διεξήγαγε το CCIPB. Η Γαλλία αναφέρει ορισμένα παραδείγματα που δικαιολογούν αυτή την τιμολόγηση, και ιδίως το ότι η Ryanair δεν επωφελείται από ορισμένες υπηρεσίες που προσφέρονται στην Air France.

4.   ΜΕΤΡΑ ΠΟΥ ΑΠΟΤΕΛΟΥΝ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

| (61) | Η Επιτροπή έκρινε ότι ήταν αναγκαίο να επεκτείνει την επίσημη διαδικασία έρευνας και να εξετάσει όλες τις συμβάσεις που συνήψε το CCIPB με την AMS και τη Ryanair καθ’ όλη την περίοδο κατά την οποία η Ryanair ασκούσε τη δραστηριότητά της στον αερολιμένα Pau (από το 2003 έως το 2011) για να διαπιστώσει αν οι συμβάσεις τις οποίες συνήψε το CCIPB με τη Ryanair και την AMS ενείχαν κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(61)

Η Επιτροπή έκρινε ότι ήταν αναγκαίο να επεκτείνει την επίσημη διαδικασία έρευνας και να εξετάσει όλες τις συμβάσεις που συνήψε το CCIPB με την AMS και τη Ryanair καθ’ όλη την περίοδο κατά την οποία η Ryanair ασκούσε τη δραστηριότητά της στον αερολιμένα Pau (από το 2003 έως το 2011) για να διαπιστώσει αν οι συμβάσεις τις οποίες συνήψε το CCIPB με τη Ryanair και την AMS ενείχαν κρατικές ενισχύσεις.

| (62) | Η Επιτροπή αποφάσισε επίσης να επεκτείνει την επίσημη διαδικασία έρευνας στη σύμβαση που συνήψε το CCIPB με την αεροπορική εταιρεία Transavia στις 23 Ιανουαρίου 2006, καθώς και στις οικονομικές εισφορές που πραγματοποίησαν δημόσιοι φορείς υπέρ του αερολιμένα κατά την εξεταζόμενη περίοδο, κατάλογο των οποίων κοινοποίησε η Γαλλία στην Επιτροπή με επιστολή της 30ής Μαΐου 2011. |
| --- | --- |

(62)

Η Επιτροπή αποφάσισε επίσης να επεκτείνει την επίσημη διαδικασία έρευνας στη σύμβαση που συνήψε το CCIPB με την αεροπορική εταιρεία Transavia στις 23 Ιανουαρίου 2006, καθώς και στις οικονομικές εισφορές που πραγματοποίησαν δημόσιοι φορείς υπέρ του αερολιμένα κατά την εξεταζόμενη περίοδο, κατάλογο των οποίων κοινοποίησε η Γαλλία στην Επιτροπή με επιστολή της 30ής Μαΐου 2011.

| (63) | Τα μέτρα αυτά παρατίθενται αναλυτικά κατωτέρω, στα τμήματα 4.1 έως 4.3. |
| --- | --- |

(63)

Τα μέτρα αυτά παρατίθενται αναλυτικά κατωτέρω, στα τμήματα 4.1 έως 4.3.

4.1.   ΟΙ ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΟΥ CCIPB ΚΑΙ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΤΗΣ AMS

| (64) | Η απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας καλύπτει διάφορες συμβάσεις που έχει συνάψει το CCIPB με τις εταιρείες Ryanair και AMS μεταξύ του 2003 και του 2011. |
| --- | --- |

(64)

Η απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας καλύπτει διάφορες συμβάσεις που έχει συνάψει το CCIPB με τις εταιρείες Ryanair και AMS μεταξύ του 2003 και του 2011.

4.1.1.   Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΤΗΣ 28ης ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2003

| (65) | Η σύμβαση που υπεγράφη στις 28 Ιανουαρίου 2003 συνήφθη μεταξύ CCIPB και της Ryanair απευθείας (και όχι με την εταιρεία AMS). Η εν λόγω σύμβαση περιλαμβάνει διατάξεις σχετικά με τις αερολιμενικές υπηρεσίες και τις υπηρεσίες μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(65)

Η σύμβαση που υπεγράφη στις 28 Ιανουαρίου 2003 συνήφθη μεταξύ CCIPB και της Ryanair απευθείας (και όχι με την εταιρεία AMS). Η εν λόγω σύμβαση περιλαμβάνει διατάξεις σχετικά με τις αερολιμενικές υπηρεσίες και τις υπηρεσίες μάρκετινγκ.

| (66) | Το άρθρο 2 της σύμβασης ορίζει τις υποχρεώσεις της Ryanair έναντι του CCIPB καθώς και το ύψος των αερολιμενικών τελών. Το άρθρο 3 της σύμβασης καθορίζει τις υποχρεώσεις του CCIPB και αναφέρει ιδίως ότι αυτό οφείλει, εξ ολοκλήρου με δικά του έξοδα και με τους ακόλουθους όρους:






  α) | «να παρέχει υπηρεσίες ή να αναθέτει την παροχή υπηρεσιών τερματικού σταθμού/αερολιμενικών υποδομών για τις υπηρεσίες που περιγράφονται ειδικότερα στο επισυναπτόμενο παράρτημα Α· |
| --- | --- | --- |

(66)

Το άρθρο 2 της σύμβασης ορίζει τις υποχρεώσεις της Ryanair έναντι του CCIPB καθώς και το ύψος των αερολιμενικών τελών. Το άρθρο 3 της σύμβασης καθορίζει τις υποχρεώσεις του CCIPB και αναφέρει ιδίως ότι αυτό οφείλει, εξ ολοκλήρου με δικά του έξοδα και με τους ακόλουθους όρους:

α)

«να παρέχει υπηρεσίες ή να αναθέτει την παροχή υπηρεσιών τερματικού σταθμού/αερολιμενικών υποδομών για τις υπηρεσίες που περιγράφονται ειδικότερα στο επισυναπτόμενο παράρτημα Α·

| β) | να ασκεί τα καθήκοντα που περιγράφονται ειδικότερα στο επισυναπτόμενο παράρτημα Β στον τομέα των δημοσίων σχέσεων και της εμπορικής αξιοποίησης· |
| --- | --- |

β)

να ασκεί τα καθήκοντα που περιγράφονται ειδικότερα στο επισυναπτόμενο παράρτημα Β στον τομέα των δημοσίων σχέσεων και της εμπορικής αξιοποίησης·

| γ) | να καταβάλλει στη Ryanair το κατ’ αποκοπήν ποσό των ογδόντα χιλιάδων ευρώ (EUR 80  000) για την έναρξη αυτού του νέου δρομολογίου μετά την υπογραφή της σύμβασης· |
| --- | --- |

γ)

να καταβάλλει στη Ryanair το κατ’ αποκοπήν ποσό των ογδόντα χιλιάδων ευρώ (EUR 80  000) για την έναρξη αυτού του νέου δρομολογίου μετά την υπογραφή της σύμβασης·

| δ) | λαμβάνοντας υπόψη την προβολή του αερολιμένα Pau μέσω των διαδικτυακών συνδέσμων που παρέχονται στο CCIPB στον δικτυακό τόπο της Ryanair, της διαφήμισης στα έντυπα μέσα ενημέρωσης για τις χαμηλές τιμές από και προς το αεροδρόμιο του Pau και άλλων μέσων, όπως η διαφήμιση στο ραδιόφωνο, την τηλεόραση και σε εξωτερικούς χώρους, τα οποία επιλέγονται από τη Ryanair, να καταβάλει στη Ryanair το ποσό των έντεκα ευρώ (EUR 11) ανά επιβάτη που αναχωρεί από τον αερολιμένα Pau για τις υπηρεσίες, σε μηνιαία βάση στο τέλος κάθε μήνα και/ή το οποίο αφαιρείται από τις πληρωμές που οφείλει η Ryanair στο CCIPB βάσει των διατάξεων του άρθρου 2 στοιχείο β) ανωτέρω· το ανώτατο όριο καθορίζεται σε τετρακόσιες χιλιάδες (EUR 4 00  000) ετησίως, με συχνότητα πτήσεων σε καθημερινή βάση· |
| --- | --- |

δ)

λαμβάνοντας υπόψη την προβολή του αερολιμένα Pau μέσω των διαδικτυακών συνδέσμων που παρέχονται στο CCIPB στον δικτυακό τόπο της Ryanair, της διαφήμισης στα έντυπα μέσα ενημέρωσης για τις χαμηλές τιμές από και προς το αεροδρόμιο του Pau και άλλων μέσων, όπως η διαφήμιση στο ραδιόφωνο, την τηλεόραση και σε εξωτερικούς χώρους, τα οποία επιλέγονται από τη Ryanair, να καταβάλει στη Ryanair το ποσό των έντεκα ευρώ (EUR 11) ανά επιβάτη που αναχωρεί από τον αερολιμένα Pau για τις υπηρεσίες, σε μηνιαία βάση στο τέλος κάθε μήνα και/ή το οποίο αφαιρείται από τις πληρωμές που οφείλει η Ryanair στο CCIPB βάσει των διατάξεων του άρθρου 2 στοιχείο β) ανωτέρω· το ανώτατο όριο καθορίζεται σε τετρακόσιες χιλιάδες (EUR 4 00  000) ετησίως, με συχνότητα πτήσεων σε καθημερινή βάση·

| ε) | η παρούσα συμφωνία ισχύει αποκλειστικά για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο με βάση τουλάχιστον μία πτήση ημερησίως και 364 ημέρες το έτος. Εάν το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο αναπτυχθεί σε βαθμό που να προταθούν περισσότερες πτήσεις ημερησίως, το CCIPB δεν θα καταβάλλει κανένα συμπληρωματικό ποσό. Εάν, με αμοιβαία συμφωνία, ανοίξουν και άλλα δρομολόγια προς τη Γερμανία, το Βέλγιο, την Ιρλανδία ή την Ιταλία, θα επαναληφθεί η παρούσα συμφωνία και θα καταβάλλεται το ποσό των EUR 80  000 (ογδόντα χιλιάδων ευρώ), με ανώτατο ποσό τις τετρακόσιες χιλιάδες ευρώ (EUR 4 00  000) ανά έτος με βάση έντεκα (11) (EUR 11) ανά αναχωρούντα επιβάτη, κατά την έναρξη του δρομολογίου. Για κάθε νέο δρομολόγιο θα συνάπτεται νέα συμφωνία ή τροποποιητική πράξη της παρούσας συμφωνίας». |
| --- | --- |

ε)

η παρούσα συμφωνία ισχύει αποκλειστικά για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο με βάση τουλάχιστον μία πτήση ημερησίως και 364 ημέρες το έτος. Εάν το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο αναπτυχθεί σε βαθμό που να προταθούν περισσότερες πτήσεις ημερησίως, το CCIPB δεν θα καταβάλλει κανένα συμπληρωματικό ποσό. Εάν, με αμοιβαία συμφωνία, ανοίξουν και άλλα δρομολόγια προς τη Γερμανία, το Βέλγιο, την Ιρλανδία ή την Ιταλία, θα επαναληφθεί η παρούσα συμφωνία και θα καταβάλλεται το ποσό των EUR 80  000 (ογδόντα χιλιάδων ευρώ), με ανώτατο ποσό τις τετρακόσιες χιλιάδες ευρώ (EUR 4 00  000) ανά έτος με βάση έντεκα (11) (EUR 11) ανά αναχωρούντα επιβάτη, κατά την έναρξη του δρομολογίου. Για κάθε νέο δρομολόγιο θα συνάπτεται νέα συμφωνία ή τροποποιητική πράξη της παρούσας συμφωνίας».

| (67) | Το παράρτημα Α της συμφωνίας περιέχει κατάλογο των υπηρεσιών εδάφους και των συναφών υπηρεσιών για τις πτήσεις που εκτελούνται από τη Ryanair. Το παράρτημα Β περιέχει διατάξεις σχετικά με τις λειτουργίες δημοσίων σχέσεων, πωλήσεων και εμπορικής αξιοποίησης του αερολιμένα. Το μέρος της σύμβασης που αφορά τις πωλήσεις και την εμπορική αξιοποίηση αναφέρει ιδίως ότι:
  «Ο αερολιμένας παρέχει στη Ryanair στήριξη και βοήθεια για τις αποστολές τακτικών πωλήσεων στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα, και ιδίως τη δωρεάν παροχή γραφείου, γραμμής τηλεφώνου και τηλεομοιοτυπίας για το προσωπικό της Ryanair. Ο αερολιμένας εξετάζει όλες τις δυνατότητες διαφήμισης (σε εξωτερικούς χώρους, εφημερίδες, ραδιόφωνο, τηλεόραση κ.λπ.) που θεωρεί χρήσιμες για τη Ryanair στην περιοχή». |
| --- | --- |

(67)

Το παράρτημα Α της συμφωνίας περιέχει κατάλογο των υπηρεσιών εδάφους και των συναφών υπηρεσιών για τις πτήσεις που εκτελούνται από τη Ryanair. Το παράρτημα Β περιέχει διατάξεις σχετικά με τις λειτουργίες δημοσίων σχέσεων, πωλήσεων και εμπορικής αξιοποίησης του αερολιμένα. Το μέρος της σύμβασης που αφορά τις πωλήσεις και την εμπορική αξιοποίηση αναφέρει ιδίως ότι:

«Ο αερολιμένας παρέχει στη Ryanair στήριξη και βοήθεια για τις αποστολές τακτικών πωλήσεων στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα, και ιδίως τη δωρεάν παροχή γραφείου, γραμμής τηλεφώνου και τηλεομοιοτυπίας για το προσωπικό της Ryanair. Ο αερολιμένας εξετάζει όλες τις δυνατότητες διαφήμισης (σε εξωτερικούς χώρους, εφημερίδες, ραδιόφωνο, τηλεόραση κ.λπ.) που θεωρεί χρήσιμες για τη Ryanair στην περιοχή».

| (68) | Η σύμβαση ακυρώθηκε από το διοικητικό πρωτοδικείο της Pau στις 3 Μαΐου 2005 (17) για τους εξής λόγους:
  «η διαπιστωθείσα έλλειψη ισορροπίας [...] μεταξύ των αμοιβαίων δεσμεύσεων των μερών της σύμβασης, δεδομένης της αοριστίας των υποχρεώσεων που βαρύνουν τη Ryanair Limited όσον αφορά τις ενέργειες τουριστικής προβολής της πόλης Pau στο εξωτερικό και του γεγονότος ότι δεν προβλέπεται η έστω και μερική επιστροφή των καταβληθέντων ποσών σε περίπτωση που δεν επιτευχθούν οι στόχοι, οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η προσβαλλόμενη απόφαση συνιστά οικονομική ενίσχυση προς όφελος της Ryanair Limited»·
  «δεδομένου ότι η επίμαχη απόφαση που εγκρίνει τη σύμβαση η οποία θεσπίζει οικονομική ενίσχυση προς όφελος της Ryanair Limited δεν κοινοποιήθηκε προηγουμένως στην Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, είναι παράνομη και πρέπει να ακυρωθεί». |
| --- | --- |

(68)

Η σύμβαση ακυρώθηκε από το διοικητικό πρωτοδικείο της Pau στις 3 Μαΐου 2005 (17) για τους εξής λόγους:

«η διαπιστωθείσα έλλειψη ισορροπίας [...] μεταξύ των αμοιβαίων δεσμεύσεων των μερών της σύμβασης, δεδομένης της αοριστίας των υποχρεώσεων που βαρύνουν τη Ryanair Limited όσον αφορά τις ενέργειες τουριστικής προβολής της πόλης Pau στο εξωτερικό και του γεγονότος ότι δεν προβλέπεται η έστω και μερική επιστροφή των καταβληθέντων ποσών σε περίπτωση που δεν επιτευχθούν οι στόχοι, οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η προσβαλλόμενη απόφαση συνιστά οικονομική ενίσχυση προς όφελος της Ryanair Limited»·

«δεδομένου ότι η επίμαχη απόφαση που εγκρίνει τη σύμβαση η οποία θεσπίζει οικονομική ενίσχυση προς όφελος της Ryanair Limited δεν κοινοποιήθηκε προηγουμένως στην Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, είναι παράνομη και πρέπει να ακυρωθεί».

| (69) | Το διοικητικό πρωτοδικείο της Pau υπενθύμισε στην απόφασή του της 3ης Μαΐου 2005 ότι το CCIPB, που διαχειρίζεται τον αερολιμένα Pau, δεσμεύθηκε να καταβάλει «χωρίς αντάλλαγμα» στη Ryanair ποσό EUR 80  000 για την έναρξη του δρομολογίου Λονδίνο Stansted-Pau το 2003. Το CCIPB ανέλαβε επίσης τη δέσμευση να καταβάλλει EUR 11 ανά επιβάτη στη Ryanair, μέχρι το ποσό των EUR 4 00  000, «για ενέργειες που αποσκοπούν στην αξιοποίηση της πόλης Pau». Το πρωτοδικείο έκρινε ότι η σύμβαση συνιστούσε «χρηματοδοτική ενίσχυση υπέρ της Ryanair». |
| --- | --- |

(69)

Το διοικητικό πρωτοδικείο της Pau υπενθύμισε στην απόφασή του της 3ης Μαΐου 2005 ότι το CCIPB, που διαχειρίζεται τον αερολιμένα Pau, δεσμεύθηκε να καταβάλει «χωρίς αντάλλαγμα» στη Ryanair ποσό EUR 80  000 για την έναρξη του δρομολογίου Λονδίνο Stansted-Pau το 2003. Το CCIPB ανέλαβε επίσης τη δέσμευση να καταβάλλει EUR 11 ανά επιβάτη στη Ryanair, μέχρι το ποσό των EUR 4 00  000, «για ενέργειες που αποσκοπούν στην αξιοποίηση της πόλης Pau». Το πρωτοδικείο έκρινε ότι η σύμβαση συνιστούσε «χρηματοδοτική ενίσχυση υπέρ της Ryanair».

| (70) | Η σύμβαση του 2003 αντικαταστάθηκε από τις δύο συμβάσεις του 2005 οι οποίες αποτέλεσαν αντικείμενο της απόφασης για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας. |
| --- | --- |

(70)

Η σύμβαση του 2003 αντικαταστάθηκε από τις δύο συμβάσεις του 2005 οι οποίες αποτέλεσαν αντικείμενο της απόφασης για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας.

4.1.2.   ΟΙ ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΤΟΥ 2005 (18)

| (71) | Οι συμβάσεις του 2005 εξετάστηκαν από το Chambre régionale des comptes d’Aquitaine (περιφερειακό ελεγκτικό συνέδριο) (στο εξής «CRC»). |
| --- | --- |

(71)

Οι συμβάσεις του 2005 εξετάστηκαν από το Chambre régionale des comptes d’Aquitaine (περιφερειακό ελεγκτικό συνέδριο) (στο εξής «CRC»).

| (72) | Η έκθεση τελικών παρατηρήσεων του CRC σχετικά με το CCIPB εκδόθηκε στις 19 Οκτωβρίου 2006 και αφορά τα οικονομικά έτη 2001 και επόμενα. Ένα μέρος της έκθεσης αυτής αφορά «τη χορηγηθείσα ενίσχυση σε μια αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους» (κεφάλαιο 3 της έκθεσης). Πριν εκδώσει την εν λόγω έκθεση, το CRC εξέτασε τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. Στην έκθεση τελικών παρατηρήσεών του, το CRC διατύπωσε ιδίως τις ακόλουθες παρατηρήσεις: |
| --- | --- |

(72)

«Το CRC προσέφυγε [...], για να παρακάμψει τα έννομα αποτελέσματα της αποφάσεως του διοικητικού δικαστηρίου [που έκρινε ότι η σύμβαση του 2003 με τη Ryanair συνιστούσε παράνομη κρατική ενίσχυση], σε νέα νομική κατασκευή.»·

«Η εταιρεία AMS είναι απλή προέκταση της Ryanair, η οποία διευθύνεται από δύο ανώτατα στελέχη της εταιρείας Ryanair.»·

«Σύμφωνα με τη συλλογιστική του διοικητικού δικαστή (διοικητικό πρωτοδικείο του Στρασβούργου, 24 Ιουλίου 2003, στις υποθέσεις Brit Air κατά CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, CAA de Strasbourg, 18 Δεκεμβρίου 2003, CCI de Strasbourg et du bas-Rhin κατά société Brit Air), η έλλειψη ισορροπίας μεταξύ των δεσμεύσεων των μερών της σύμβασης είναι πρόδηλη. Η διαφημιστική προβολή στον διαδικτυακό τόπο της ωφελεί επίσης την αεροπορική εταιρεία Ryanair και δεν μπορεί να αποτελεί άμεση αντιπαροχή για τις χρηματοοικονομικές δεσμεύσεις που ανέλαβε το επιμελητήριο [το CCIPB].».

| (73) | Σύμφωνα με την έκθεση παρατηρήσεων, «[...] διαπιστώθηκε έλλειψη ισορροπίας μεταξύ των δεσμεύσεων των μερών της σύμβασης». |
| --- | --- |

(73)

Σύμφωνα με την έκθεση παρατηρήσεων, «[...] διαπιστώθηκε έλλειψη ισορροπίας μεταξύ των δεσμεύσεων των μερών της σύμβασης».

| (74) | Η έκθεση αναφέρει ότι το CRC, παρά τα επιχειρήματα που ανέπτυξαν η εταιρεία AMS και η Ryanair «εμμένει στη θέση του». Καταλήγει στο ακόλουθο συμπέρασμα: |
| --- | --- |

(74)

Η έκθεση αναφέρει ότι το CRC, παρά τα επιχειρήματα που ανέπτυξαν η εταιρεία AMS και η Ryanair «εμμένει στη θέση του». Καταλήγει στο ακόλουθο συμπέρασμα:

| (75) | Η έκθεση εξετάζει επίσης την αποτελεσματικότητα της ενίσχυσης (κεφάλαιο 3.2) και την αποδοτικότητά της (κεφάλαιο 3.3). Επισημαίνει ότι οι οικονομικές επιπτώσεις του δρομολογίου Pau — Λονδίνο Stansted για την περιφέρεια Béarn είναι αδιαμφισβήτητες: |
| --- | --- |

(75)

Η έκθεση εξετάζει επίσης την αποτελεσματικότητα της ενίσχυσης (κεφάλαιο 3.2) και την αποδοτικότητά της (κεφάλαιο 3.3). Επισημαίνει ότι οι οικονομικές επιπτώσεις του δρομολογίου Pau — Λονδίνο Stansted για την περιφέρεια Béarn είναι αδιαμφισβήτητες:

| (76) | Όσον αφορά την αποδοτικότητα της ενίσχυσης, η έκθεση αναφέρει ότι «το συνολικό κόστος του δρομολογίου για τη CCI το 2004, που λαμβάνει υπόψη τα έσοδα που προκύπτουν από αυτή τη δραστηριότητα, εκτιμάται περίπου σε EUR 3 60  000». |
| --- | --- |

(76)

Όσον αφορά την αποδοτικότητα της ενίσχυσης, η έκθεση αναφέρει ότι «το συνολικό κόστος του δρομολογίου για τη CCI το 2004, που λαμβάνει υπόψη τα έσοδα που προκύπτουν από αυτή τη δραστηριότητα, εκτιμάται περίπου σε EUR 3 60  000».

| (77) | Το CRC διερωτάται σχετικά με τη δυνατότητα του CCIPB να επιτύχει τα ίδια αποτελέσματα για την οικονομική ανάπτυξη της περιοχής Béarn χορηγώντας μικρότερη χρηματοδοτική ενίσχυση στην αεροπορική εταιρεία Ryanair. Στο πλαίσιο αυτό η έκθεση παραπέμπει στις προϋποθέσεις συμβατότητας που καθορίζονται στις κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (19) του 2005 (εφεξής «οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005»). Η έκθεση συμπεραίνει ως προς αυτό ότι οι εν λόγω προϋποθέσεις δεν πληρούνται. |
| --- | --- |

(77)

Το CRC διερωτάται σχετικά με τη δυνατότητα του CCIPB να επιτύχει τα ίδια αποτελέσματα για την οικονομική ανάπτυξη της περιοχής Béarn χορηγώντας μικρότερη χρηματοδοτική ενίσχυση στην αεροπορική εταιρεία Ryanair. Στο πλαίσιο αυτό η έκθεση παραπέμπει στις προϋποθέσεις συμβατότητας που καθορίζονται στις κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (19) του 2005 (εφεξής «οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005»). Η έκθεση συμπεραίνει ως προς αυτό ότι οι εν λόγω προϋποθέσεις δεν πληρούνται.

19

4.1.3.   ΟΙ ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΚΑΙ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΤΗΣ AMS ΜΕΤΑ ΤΟ 2005

| (78) | Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, οι διάφορες συμβάσεις ή τροποποιητικές πράξεις των συμβάσεων του 2005 που συνήφθησαν μεταξύ του CCIPB και της Ryanair και της AMS μετά το 2005 είναι οι ακόλουθες:






  — | Σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 25 Σεπτεμβρίου 2007 για αρχική περίοδο πέντε ετών από την ημερομηνία υπογραφής της, με τη συμφωνία των δύο συμβαλλόμενων μερών «να συναντηθούν για να συζητήσουν την περαιτέρω συνεργασία μεταξύ του CCIPB και της AMS»«τουλάχιστον έξι μήνες πριν από τη λήξη της αρχικής διάρκειας». Η προβολή αυτή συνδέεται με την εκμετάλλευση ενός δρομολογίου Pau-Σαρλερουά με τρεις πτήσεις εβδομαδιαίως ανά πλήρες έτος εκμετάλλευσης. Ως ανταμοιβή για την παροχή ενός διαδικτυακού συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που αναφέρει το CCIPB στην αρχική σελίδα του Βελγίου και των Κάτων Χωρών του δικτυακού τόπου της Ryanair (www.ryanair.com), το CCIPB καταβάλλει στην AMS το ποσό των EUR [...] ετησίως. Η συνεργασία ξεκίνησε στις 30 Οκτωβρίου 2007. Η σύμβαση αυτή τροποποιήθηκε με ανταλλαγή επιστολών της 16ης Ιουνίου 2009 για την προσπάθεια προβολής έναντι EUR [...] από την 1η Ιανουαρίου 2009, χωρίς τροποποίηση των παροχών. |
| --- | --- | --- |

(78)

Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, οι διάφορες συμβάσεις ή τροποποιητικές πράξεις των συμβάσεων του 2005 που συνήφθησαν μεταξύ του CCIPB και της Ryanair και της AMS μετά το 2005 είναι οι ακόλουθες:

—

Σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 25 Σεπτεμβρίου 2007 για αρχική περίοδο πέντε ετών από την ημερομηνία υπογραφής της, με τη συμφωνία των δύο συμβαλλόμενων μερών «να συναντηθούν για να συζητήσουν την περαιτέρω συνεργασία μεταξύ του CCIPB και της AMS»«τουλάχιστον έξι μήνες πριν από τη λήξη της αρχικής διάρκειας». Η προβολή αυτή συνδέεται με την εκμετάλλευση ενός δρομολογίου Pau-Σαρλερουά με τρεις πτήσεις εβδομαδιαίως ανά πλήρες έτος εκμετάλλευσης. Ως ανταμοιβή για την παροχή ενός διαδικτυακού συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που αναφέρει το CCIPB στην αρχική σελίδα του Βελγίου και των Κάτων Χωρών του δικτυακού τόπου της Ryanair (www.ryanair.com), το CCIPB καταβάλλει στην AMS το ποσό των EUR [...] ετησίως. Η συνεργασία ξεκίνησε στις 30 Οκτωβρίου 2007. Η σύμβαση αυτή τροποποιήθηκε με ανταλλαγή επιστολών της 16ης Ιουνίου 2009 για την προσπάθεια προβολής έναντι EUR [...] από την 1η Ιανουαρίου 2009, χωρίς τροποποίηση των παροχών.

| — | Στις 25 Σεπτεμβρίου 2007 συνήφθη τροποποιητική πράξη στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 υπό μορφή επιστολής αποδοχής εκ μέρους του CCIPB της εφαρμογής των όρων που καθορίζονται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών 2005 στο δρομολόγιο Pau-Σαρλερουά για περίοδο πέντε ετών. |
| --- | --- |

—

Στις 25 Σεπτεμβρίου 2007 συνήφθη τροποποιητική πράξη στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 υπό μορφή επιστολής αποδοχής εκ μέρους του CCIPB της εφαρμογής των όρων που καθορίζονται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών 2005 στο δρομολόγιο Pau-Σαρλερουά για περίοδο πέντε ετών.

| — | Στις 17 Μαρτίου 2008 συνήφθη τροποποιητική πράξη στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 υπό μορφή επιστολής αποδοχής εκ μέρους του CCIPB της εφαρμογής των όρων που καθορίζονται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών 2005 στο δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ για περίοδο ενός έτους. |
| --- | --- |

—

Στις 17 Μαρτίου 2008 συνήφθη τροποποιητική πράξη στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 υπό μορφή επιστολής αποδοχής εκ μέρους του CCIPB της εφαρμογής των όρων που καθορίζονται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών 2005 στο δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ για περίοδο ενός έτους.

| — | Σε σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 31 Μαρτίου 2008 για την περίοδο από 16 Μαΐου 2008 έως 13 Σεπτεμβρίου 2008, αμφότερα τα μέρη συμφωνούν «να συναντηθούν για να συζητήσουν την περαιτέρω συνεργασία μεταξύ του CCIPB και της AMS τουλάχιστον τρεις μήνες πριν από τη λήξη της αρχικής διάρκειας». Οι προβλεπόμενες από την εν λόγω σύμβαση ενέργειες προώθησης συνδέονται με τη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ με τρεις πτήσεις ανά εβδομάδα κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου. Ως ανταμοιβή για την παροχή ενός διαδικτυακού συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που αναφέρει το CCIPB στην αρχική αγγλική σελίδα www.ryanair.com, επί 8 ημέρες, το CCIPB καταβάλλει στην AMS το ποσό των EUR [...]. |
| --- | --- |

—

Σε σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 31 Μαρτίου 2008 για την περίοδο από 16 Μαΐου 2008 έως 13 Σεπτεμβρίου 2008, αμφότερα τα μέρη συμφωνούν «να συναντηθούν για να συζητήσουν την περαιτέρω συνεργασία μεταξύ του CCIPB και της AMS τουλάχιστον τρεις μήνες πριν από τη λήξη της αρχικής διάρκειας». Οι προβλεπόμενες από την εν λόγω σύμβαση ενέργειες προώθησης συνδέονται με τη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ με τρεις πτήσεις ανά εβδομάδα κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου. Ως ανταμοιβή για την παροχή ενός διαδικτυακού συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που αναφέρει το CCIPB στην αρχική αγγλική σελίδα www.ryanair.com, επί 8 ημέρες, το CCIPB καταβάλλει στην AMS το ποσό των EUR [...].

| — | Με απόφαση της 15ης Ιουνίου 2009 το CCIPB εξουσιοδότησε τον πρόεδρό του να τροποποιήσει το ποσό της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005 σε EUR [...] για το έτος 2009, σε συνάρτηση με τη μείωση σε 211 του αριθμού των προγραμματισμένων πτήσεων της Ryanair στο δρομολόγιο Pau-Λονδίνο. |
| --- | --- |

—

Με απόφαση της 15ης Ιουνίου 2009 το CCIPB εξουσιοδότησε τον πρόεδρό του να τροποποιήσει το ποσό της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005 σε EUR [...] για το έτος 2009, σε συνάρτηση με τη μείωση σε 211 του αριθμού των προγραμματισμένων πτήσεων της Ryanair στο δρομολόγιο Pau-Λονδίνο.

| — | Στις 16 Ιουνίου 2009 συνήφθη τροποποιητική πράξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 υπό μορφή επιστολής αποδοχής εκ μέρους του CCIPB της εφαρμογής των όρων που καθορίζονται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών 2005 στο δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ για τη θερινή περίοδο του 2009. |
| --- | --- |

—

Στις 16 Ιουνίου 2009 συνήφθη τροποποιητική πράξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 υπό μορφή επιστολής αποδοχής εκ μέρους του CCIPB της εφαρμογής των όρων που καθορίζονται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών 2005 στο δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ για τη θερινή περίοδο του 2009.

| — | Στις 16 Ιουνίου 2009 συνήφθη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ για την περίοδο από την 1η Απριλίου 2009 έως τις 24 Οκτωβρίου 2009, με δυνατότητα ανανέωσης κατόπιν συμφωνίας τρεις μήνες πριν από τη λήξη της. Οι προβλεπόμενες από την εν λόγω σύμβαση ενέργειες προώθησης συνδέονται με την εκμετάλλευση ενός δρομολογίου Pau-Μπρίστολ με δύο πτήσεις εβδομαδιαίως με ένα πρόγραμμα προβλεπόμενων 60 πτήσεων κατά την ίδια περίοδο. Ως ανταμοιβή για την παροχή ενός διαδικτυακού συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που αναφέρει το CCIPB στην αρχική αγγλική σελίδα www.ryanair.com, επί 9 ημέρες, το CCIPB καταβάλλει στην AMS το ποσό των EUR [...]. Το δρομολόγιο αυτό διεκόπη τον Οκτώβριο του 2009. |
| --- | --- |

—

Στις 16 Ιουνίου 2009 συνήφθη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ για την περίοδο από την 1η Απριλίου 2009 έως τις 24 Οκτωβρίου 2009, με δυνατότητα ανανέωσης κατόπιν συμφωνίας τρεις μήνες πριν από τη λήξη της. Οι προβλεπόμενες από την εν λόγω σύμβαση ενέργειες προώθησης συνδέονται με την εκμετάλλευση ενός δρομολογίου Pau-Μπρίστολ με δύο πτήσεις εβδομαδιαίως με ένα πρόγραμμα προβλεπόμενων 60 πτήσεων κατά την ίδια περίοδο. Ως ανταμοιβή για την παροχή ενός διαδικτυακού συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που αναφέρει το CCIPB στην αρχική αγγλική σελίδα www.ryanair.com, επί 9 ημέρες, το CCIPB καταβάλλει στην AMS το ποσό των EUR [...]. Το δρομολόγιο αυτό διεκόπη τον Οκτώβριο του 2009.

| — | Μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 28 Ιανουαρίου 2010«για μια αρχική περίοδο που αρχίζει την ημερομηνία υπογραφής της και λήγει ένα χρόνο μετά την ημερομηνία έναρξης των δρομολογίων» και η οποία μπορεί να «παραταθεί για περαιτέρω περίοδο ενός έτους». Οι προβλεπόμενες από την εν λόγω σύμβαση ενέργειες προώθησης συνδέονται με την εκμετάλλευση ενός δρομολογίου Pau-Λονδίνο Stansted από τις 30 Μαρτίου 2010 με τρεις πτήσεις εβδομαδιαίως με τουλάχιστον 220 πτήσεις, Pau-Σαρλερουά από την ίδια ημερομηνία με τρεις πτήσεις εβδομαδιαίως με τουλάχιστον 100 πτήσεις και Pau-Beauvais από τον Απρίλιο του 2010 με τρεις πτήσεις εβδομαδιαίως για τουλάχιστον 100 πτήσεις. Ως ανταμοιβή για την παροχή ενός διαδικτυακού συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που αναφέρει το CCIPB στην αρχική αγγλική, βελγική, ολλανδική και γαλλική σελίδα www.ryanair.com για περιόδους 25 ή 45 ημερών, το CCIPB καταβάλλει στην AMS το ποσό των EUR [...]. |
| --- | --- |

—

Μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 28 Ιανουαρίου 2010«για μια αρχική περίοδο που αρχίζει την ημερομηνία υπογραφής της και λήγει ένα χρόνο μετά την ημερομηνία έναρξης των δρομολογίων» και η οποία μπορεί να «παραταθεί για περαιτέρω περίοδο ενός έτους». Οι προβλεπόμενες από την εν λόγω σύμβαση ενέργειες προώθησης συνδέονται με την εκμετάλλευση ενός δρομολογίου Pau-Λονδίνο Stansted από τις 30 Μαρτίου 2010 με τρεις πτήσεις εβδομαδιαίως με τουλάχιστον 220 πτήσεις, Pau-Σαρλερουά από την ίδια ημερομηνία με τρεις πτήσεις εβδομαδιαίως με τουλάχιστον 100 πτήσεις και Pau-Beauvais από τον Απρίλιο του 2010 με τρεις πτήσεις εβδομαδιαίως για τουλάχιστον 100 πτήσεις. Ως ανταμοιβή για την παροχή ενός διαδικτυακού συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που αναφέρει το CCIPB στην αρχική αγγλική, βελγική, ολλανδική και γαλλική σελίδα www.ryanair.com για περιόδους 25 ή 45 ημερών, το CCIPB καταβάλλει στην AMS το ποσό των EUR [...].

| (79) | Οι παρεχόμενες από την AMS υπηρεσίες, καθώς και οι σχετικοί χρηματοοικονομικοί όροι αναφέρονται στο άρθρο 3 των διαφόρων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η εξέλιξη των ποσών που καταβάλλονται στην AMS εξαρτάται από την υπογραφή νέων συμβάσεων σε συνδυασμό με τις νέες γραμμές (Σαρλερουά, Μπρίστολ) και τις μεταβολές στα προβλεπόμενα προγράμματα, ιδίως των πτήσεων στο δρομολόγιο Pau — Λονδίνο Stansted. Σύμφωνα με τους όρους των συμβάσεων της 30ής Ιουνίου 2005 και της 25ης Σεπτεμβρίου 2007 που ανανεώθηκαν, συνήφθη νέα σύμβαση που λαμβάνει υπόψη το σύνολο των δρομολογίων που εκτελούνται από τις 30 Μαρτίου 2010. |
| --- | --- |

(79)

Οι παρεχόμενες από την AMS υπηρεσίες, καθώς και οι σχετικοί χρηματοοικονομικοί όροι αναφέρονται στο άρθρο 3 των διαφόρων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η εξέλιξη των ποσών που καταβάλλονται στην AMS εξαρτάται από την υπογραφή νέων συμβάσεων σε συνδυασμό με τις νέες γραμμές (Σαρλερουά, Μπρίστολ) και τις μεταβολές στα προβλεπόμενα προγράμματα, ιδίως των πτήσεων στο δρομολόγιο Pau — Λονδίνο Stansted. Σύμφωνα με τους όρους των συμβάσεων της 30ής Ιουνίου 2005 και της 25ης Σεπτεμβρίου 2007 που ανανεώθηκαν, συνήφθη νέα σύμβαση που λαμβάνει υπόψη το σύνολο των δρομολογίων που εκτελούνται από τις 30 Μαρτίου 2010.

| (80) | Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, καμία νέα σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών δεν συνήφθη μετά τη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005, τον Απρίλιο του 2010. Ως εκ τούτου, οι τιμές που εφαρμόστηκαν στη Ryanair μεταξύ Απριλίου 2010 και Απριλίου 2011 ήταν οι τιμές που αποφάσισε η συμβουλευτική επιτροπή για τα ρυθμιζόμενα τέλη και προβλέπονται στη σύμβαση του 2005 για τις υπηρεσίες εδάφους, εφόσον οι διαπραγματεύσεις για μια νέα σύμβαση δεν τελεσφόρησαν. Οι γαλλικές αρχές ανέφεραν ότι μόνο οι υπηρεσίες μάρκετινγκ αποτέλεσαν αντικείμενο νέας σύμβασης. |
| --- | --- |

(80)

Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, καμία νέα σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών δεν συνήφθη μετά τη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005, τον Απρίλιο του 2010. Ως εκ τούτου, οι τιμές που εφαρμόστηκαν στη Ryanair μεταξύ Απριλίου 2010 και Απριλίου 2011 ήταν οι τιμές που αποφάσισε η συμβουλευτική επιτροπή για τα ρυθμιζόμενα τέλη και προβλέπονται στη σύμβαση του 2005 για τις υπηρεσίες εδάφους, εφόσον οι διαπραγματεύσεις για μια νέα σύμβαση δεν τελεσφόρησαν. Οι γαλλικές αρχές ανέφεραν ότι μόνο οι υπηρεσίες μάρκετινγκ αποτέλεσαν αντικείμενο νέας σύμβασης.

| (81) | Σύμφωνα με τη Γαλλία, τα προβλεπόμενα από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών δρομολόγια Pau-Λονδίνο και Pau-Σαρλερουά άρχισαν στις 30 Μαρτίου 2010, για τα δύο πρώτα δρομολόγια, ενώ για το τρίτο δρομολόγιο Pau-Beauvais άρχισαν τον Απρίλιο του 2010. Η λήξη της αρχικής περιόδου ήταν, συνεπώς, αυτή του προγράμματος του χειμώνα 2010/2011. Με επιστολή της 14ης Φεβρουαρίου 2011, το CCIPB «διαπιστώνοντας ότι η σύμβαση δεν είχε παραταθεί για συμπληρωματική περίοδο ενός έτους, εντός των προβλεπομένων προθεσμιών» ζήτησε από την AMS «να λάβει υπόψη την αυτόματη λήξη της σύμβασης την 1η Απριλίου 2011». |
| --- | --- |

(81)

Σύμφωνα με τη Γαλλία, τα προβλεπόμενα από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών δρομολόγια Pau-Λονδίνο και Pau-Σαρλερουά άρχισαν στις 30 Μαρτίου 2010, για τα δύο πρώτα δρομολόγια, ενώ για το τρίτο δρομολόγιο Pau-Beauvais άρχισαν τον Απρίλιο του 2010. Η λήξη της αρχικής περιόδου ήταν, συνεπώς, αυτή του προγράμματος του χειμώνα 2010/2011. Με επιστολή της 14ης Φεβρουαρίου 2011, το CCIPB «διαπιστώνοντας ότι η σύμβαση δεν είχε παραταθεί για συμπληρωματική περίοδο ενός έτους, εντός των προβλεπομένων προθεσμιών» ζήτησε από την AMS «να λάβει υπόψη την αυτόματη λήξη της σύμβασης την 1η Απριλίου 2011».

| (82) | Στις επιστολές της, της 30ής Μαΐου 2011 και της 10ης Μαΐου 2012, η Γαλλία υπέβαλε κατάσταση σχετικά με τα ποσά που είχαν καταβληθεί στην εταιρεία AMS (ή στη Ryanair για τη σύμβαση της 28ης Ιανουαρίου 2003) από το CCIPB και άλλους δημόσιους φορείς κατά την περίοδο μεταξύ 2003 και 2011. Το συνολικό ποσό αυτών των πληρωμών, μεταξύ 2003 και 2011 ανήλθε σε EUR [4-6] εκατ. στο πλαίσιο των συμβάσεων που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 64 έως 81. Τα ακριβή ποσά που κατέβαλαν το CCIPB και οι άλλοι δημόσιοι φορείς στην εταιρεία AMS (ή στη Ryanair) παρουσιάζονται στον πίνακα πίνακας 2 κατωτέρω.

  Πίνακας 2


  Επιδοτήσεις στην AMS ή τη Ryanair ανά εκτελούμενο δρομολόγιο
















  (χιλιάδες EUR) |
| --- | --- |
| Επιδότηση που καταβλήθηκε στην AMS ή στη Ryanair ανά εκτελεσθέν δρομολόγιο | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Σύνολο |
| Pau-Λονδίνο | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau-Σαρλερουά | | | | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau-Μπρίστολ | | | | | | [...] | [...] | | | [...] |
| Pau-Beauvais | | | | | | | | [...] | [...] | [...] |
| Συνολικές πληρωμές στην AMS ή στη Ryanair | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [4  000-6  000] |
| Πηγή: Επιστολές της Γαλλίας της 30ής Μαΐου 2011 και της 10ης Μαΐου 2012 (). |

(82)

Στις επιστολές της, της 30ής Μαΐου 2011 και της 10ης Μαΐου 2012, η Γαλλία υπέβαλε κατάσταση σχετικά με τα ποσά που είχαν καταβληθεί στην εταιρεία AMS (ή στη Ryanair για τη σύμβαση της 28ης Ιανουαρίου 2003) από το CCIPB και άλλους δημόσιους φορείς κατά την περίοδο μεταξύ 2003 και 2011. Το συνολικό ποσό αυτών των πληρωμών, μεταξύ 2003 και 2011 ανήλθε σε EUR [4-6] εκατ. στο πλαίσιο των συμβάσεων που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 64 έως 81. Τα ακριβή ποσά που κατέβαλαν το CCIPB και οι άλλοι δημόσιοι φορείς στην εταιρεία AMS (ή στη Ryanair) παρουσιάζονται στον πίνακα πίνακας 2 κατωτέρω.

Πίνακας 2

Πίνακας 2

Επιδοτήσεις στην AMS ή τη Ryanair ανά εκτελούμενο δρομολόγιο

Επιδοτήσεις στην AMS ή τη Ryanair ανά εκτελούμενο δρομολόγιο

(χιλιάδες EUR)

Επιδότηση που καταβλήθηκε στην AMS ή στη Ryanair ανά εκτελεσθέν δρομολόγιο

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Σύνολο

Pau-Λονδίνο

Pau-Λονδίνο

[...]

[...]

[...]

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau-Σαρλερουά

Pau-Σαρλερουά

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau-Μπρίστολ

Pau-Μπρίστολ

[...]

[...]

[...]

Pau-Beauvais

Pau-Beauvais

[...]

[...]

[...]

Συνολικές πληρωμές στην AMS ή στη Ryanair

Συνολικές πληρωμές στην AMS ή στη Ryanair

[...]

[...]

[...]

437

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[4  000-6  000]

[4  000-6  000]

Πηγή: Επιστολές της Γαλλίας της 30ής Μαΐου 2011 και της 10ης Μαΐου 2012 ().

Πηγή:

4.2.   Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΤΟΥ CCIPB ΚΑΙ ΤΗΣ TRANSAVIA

| (83) | Το CCIPB υπέγραψε σύμβαση με την αεροπορική εταιρεία Transavia στις 23 Ιανουαρίου 2006. Η σύμβαση αυτή συνήφθη για περίοδο τριών ετών, με έναρξη την 26η Απριλίου 2006, ημερομηνία έναρξης του δρομολογίου Pau-Άμστερνταμ, και μπορούσε να ανανεωθεί για μία πρόσθετη περίοδο δύο ετών. Ανανεώθηκε πράγματι σιωπηρώς τον Απρίλιο του 2009, αλλά καταγγέλθηκε τον Οκτώβριο του 2009 μετά την απόφαση της Transavia να διακόψει τις υπηρεσίες της. |
| --- | --- |

(83)

Το CCIPB υπέγραψε σύμβαση με την αεροπορική εταιρεία Transavia στις 23 Ιανουαρίου 2006. Η σύμβαση αυτή συνήφθη για περίοδο τριών ετών, με έναρξη την 26η Απριλίου 2006, ημερομηνία έναρξης του δρομολογίου Pau-Άμστερνταμ, και μπορούσε να ανανεωθεί για μία πρόσθετη περίοδο δύο ετών. Ανανεώθηκε πράγματι σιωπηρώς τον Απρίλιο του 2009, αλλά καταγγέλθηκε τον Οκτώβριο του 2009 μετά την απόφαση της Transavia να διακόψει τις υπηρεσίες της.

| (84) | Η εν λόγω σύμβαση προβλέπει πληρωμές για υπηρεσίες μάρκετινγκ ύψους EUR 2 50  000 για τα δύο πρώτα έτη, για 156 αναχωρήσεις πτήσεων ετησίως. Εάν οι πτήσεις είναι λιγότερες από 156 ετησίως, η πληρωμή πρέπει να προσαρμόζεται ανάλογα. Κατά τη διάρκεια του τρίτου έτους, η πληρωμή ανέρχεται σε EUR [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη (με ανώτατο ετήσιο ποσό EUR [...]). |
| --- | --- |

(84)

Η εν λόγω σύμβαση προβλέπει πληρωμές για υπηρεσίες μάρκετινγκ ύψους EUR 2 50  000 για τα δύο πρώτα έτη, για 156 αναχωρήσεις πτήσεων ετησίως. Εάν οι πτήσεις είναι λιγότερες από 156 ετησίως, η πληρωμή πρέπει να προσαρμόζεται ανάλογα. Κατά τη διάρκεια του τρίτου έτους, η πληρωμή ανέρχεται σε EUR [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη (με ανώτατο ετήσιο ποσό EUR [...]).

| (85) | Η σύμβαση προβλέπει επίσης τη δυνατότητα ανανέωσης για δύο επιπλέον έτη, με καταβολή EUR [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη για το τέταρτο έτος, και (σε χιλιάδες EUR) [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη για το πέμπτο έτος. |
| --- | --- |

(85)

Η σύμβαση προβλέπει επίσης τη δυνατότητα ανανέωσης για δύο επιπλέον έτη, με καταβολή EUR [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη για το τέταρτο έτος, και (σε χιλιάδες EUR) [...] ανά αναχωρούντα επιβάτη για το πέμπτο έτος.

| (86) | Συνολικά, το CCIPB κατέβαλε στην Transavia βάσει της σύμβασης ποσό EUR [7 00  000-9 00  000] για την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ από την τελευταία για το διάστημα από 26 Απριλίου 2006 έως 29 Οκτωβρίου 2009. |
| --- | --- |

(86)

Συνολικά, το CCIPB κατέβαλε στην Transavia βάσει της σύμβασης ποσό EUR [7 00  000-9 00  000] για την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ από την τελευταία για το διάστημα από 26 Απριλίου 2006 έως 29 Οκτωβρίου 2009.

4.3.   ΟΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΕΣ ΤΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΟΡΓΑΝΙΣΜΩΝ ΣΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ PAU

ΟΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΕΣ ΤΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΟΡΓΑΝΙΣΜΩΝ ΣΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ PAU

| (87) | Στην επιστολή της 30ής Μαΐου 2011, η Γαλλία υπέβαλε στην Επιτροπή κατάσταση όλων των επιδοτήσεων που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα με δημόσιους πόρους. Τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της επέκτασης της διαδικασίας περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 88 έως 107. Σύμφωνα με τη Γαλλία, ο αερολιμένας δεν λαμβάνει καμία χρηματοδότηση από το κράτος ούτε κρατική ενίσχυση που αποσκοπεί στην ισόρροπη εκμετάλλευση του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(87)

Στην επιστολή της 30ής Μαΐου 2011, η Γαλλία υπέβαλε στην Επιτροπή κατάσταση όλων των επιδοτήσεων που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα με δημόσιους πόρους. Τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της επέκτασης της διαδικασίας περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 88 έως 107. Σύμφωνα με τη Γαλλία, ο αερολιμένας δεν λαμβάνει καμία χρηματοδότηση από το κράτος ούτε κρατική ενίσχυση που αποσκοπεί στην ισόρροπη εκμετάλλευση του αερολιμένα.

| (88) | Για τους σκοπούς της αξιολόγησης των διατάξεων που εφαρμόζονται στους κανόνες κρατικών ενισχύσεων, πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ των «επιδοτήσεων εξοπλισμού» που χορηγούνται από τους διάφορους δημόσιους φορείς και των επιδοτήσεων που χορηγούνται από το κράτος για την κάλυψη των δαπανών οι οποίες, κατά τις γαλλικές αρχές, αποτελούν καθήκοντα δημόσιας αρχής.

  Πίνακας 3


  Αερολιμένας Pau Pyrénées — Χρηματοδοτικές εισφορές που εισέπραξε ο αερολιμένας από διάφορους κρατικούς φορείς κατά τη διάρκεια της περιόδου 2000-2010


















  (σε χιλιάδες EUR) |
| --- | --- |
| Είδος επιδότησης | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | Σύνολο |
| Κρατική επιχορήγηση FIATA (καθήκοντα δημόσιας αρχής) | | | 396 | | 11 | | 400 | 300 | | | | 1  107 |
| Κρατική επιδότηση εξοπλισμού (χρηματοδότηση επενδύσεων που αποτελούν καθήκον δημόσιας αρχής) | 166
  [χώροι SSLIA (21)] | | 1  782 (2 τομογράφοι + όχημα) SSLIA | 466
  (Όχημα SSLIA) | | | | | | | | 2  414 |
| Συνολική επιδότηση εξοπλισμού για καθήκοντα δημόσιας αρχής | 166 | | 2  178 | 466 | 11 | | 400 | 300 | | | | 3  521 |
| Γενικό Συμβούλιο περιφέρειας Pyrénées-Atlantiques (επιδότηση εξοπλισμού) | 1  326
  (φορτίο αεροσταθμού) | | 91
  (υλικό διαδρόμου) | | | 478 (έργα τροχοδρόμου) | | | | | | 1  895 |
| Περιφερειακό Συμβούλιο Aquitaine | 1  413
  (φορτίο αεροσταθμού) | 2  164
  (επιβάτες αεροσταθμού) | 232
  (αεροσταθμοί) | | | 479
  (έργα τροχοδρόμου) | | | | | | 4  288 |
| Ένωση Δήμων και οικισμού Pau | 1  479
  (φορτίο αεροσταθμού και επιβάτες) | 1683 (επιβάτες αεροσταθμού) | 643
  (επιβάτες αεροσταθμού) | 5
  (αεροσταθμοί) | | | | | | | | 3  810 |
| ΕΤΠΑ | | 1  559 (επιβάτες αεροσταθμού) | 1  184 (αεροσταθμοί) | 291
  (επιβάτες αεροσταθμού) | | 653 (έργα τροχοδρόμου) | | | | | | 3  687 |
| Gaz de France | | | | 38
  (συμπαραγωγή ενέργειας σε κεντρικό επίπεδο) | | | | | | | | 38 |
| Syndicat mixte του αερολιμένα Pau Pyrénées | | | | | | | | | | 4  030 (επισκευή διαδρόμου και σήμανση διαδρόμου) | 100 (επισκευή διαδρόμου και σήμανση διαδρόμου) | 4  130 |
| Συνολική επιδότηση εξοπλισμού (πλην καθηκόντων δημόσιας αρχής) | 4  218 | 5  406 | 2  150 | 334 | | 1  610 | | | | 4  030 | 100 | 17  848 |
| Γενικό Συμβούλιο Pyrénées-Atlantiques (αποπληρωμή κεφαλαίου συναφθέντος δανείου) | 97 | 272 | 113 | 122 | 98 | 77 | | | | | | 779 |
| Πραγματοποιηθείσες επενδύσεις | 3  470 | 8  656 | 5  781 | 1  352 | 272 | 2  744 | 260 | 315 | 416 | 5  419 | 167 | 28  852 |
| |

(88)

Για τους σκοπούς της αξιολόγησης των διατάξεων που εφαρμόζονται στους κανόνες κρατικών ενισχύσεων, πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ των «επιδοτήσεων εξοπλισμού» που χορηγούνται από τους διάφορους δημόσιους φορείς και των επιδοτήσεων που χορηγούνται από το κράτος για την κάλυψη των δαπανών οι οποίες, κατά τις γαλλικές αρχές, αποτελούν καθήκοντα δημόσιας αρχής.

Πίνακας 3

Πίνακας 3

Αερολιμένας Pau Pyrénées — Χρηματοδοτικές εισφορές που εισέπραξε ο αερολιμένας από διάφορους κρατικούς φορείς κατά τη διάρκεια της περιόδου 2000-2010

Αερολιμένας Pau Pyrénées — Χρηματοδοτικές εισφορές που εισέπραξε ο αερολιμένας από διάφορους κρατικούς φορείς κατά τη διάρκεια της περιόδου 2000-2010

(σε χιλιάδες EUR)

Είδος επιδότησης

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Σύνολο

Κρατική επιχορήγηση FIATA (καθήκοντα δημόσιας αρχής)

Κρατική επιχορήγηση FIATA (καθήκοντα δημόσιας αρχής)

396

11

400

300

1  107

Κρατική επιδότηση εξοπλισμού (χρηματοδότηση επενδύσεων που αποτελούν καθήκον δημόσιας αρχής)

Κρατική επιδότηση εξοπλισμού (χρηματοδότηση επενδύσεων που αποτελούν καθήκον δημόσιας αρχής)

166

[χώροι SSLIA (21)]

21

1  782 (2 τομογράφοι + όχημα) SSLIA

466

(Όχημα SSLIA)

2  414

Συνολική επιδότηση εξοπλισμού για καθήκοντα δημόσιας αρχής

Συνολική επιδότηση εξοπλισμού για καθήκοντα δημόσιας αρχής

166

166

2  178

2  178

466

466

11

11

400

400

300

300

3  521

3  521

Γενικό Συμβούλιο περιφέρειας Pyrénées-Atlantiques (επιδότηση εξοπλισμού)

Γενικό Συμβούλιο περιφέρειας Pyrénées-Atlantiques (επιδότηση εξοπλισμού)

1  326

(φορτίο αεροσταθμού)

91

(υλικό διαδρόμου)

478 (έργα τροχοδρόμου)

1  895

Περιφερειακό Συμβούλιο Aquitaine

Περιφερειακό Συμβούλιο Aquitaine

1  413

(φορτίο αεροσταθμού)

2  164

(επιβάτες αεροσταθμού)

232

(αεροσταθμοί)

479

(έργα τροχοδρόμου)

4  288

Ένωση Δήμων και οικισμού Pau

Ένωση Δήμων και οικισμού Pau

1  479

(φορτίο αεροσταθμού και επιβάτες)

1683 (επιβάτες αεροσταθμού)

643

(επιβάτες αεροσταθμού)

5

(αεροσταθμοί)

3  810

ΕΤΠΑ

ΕΤΠΑ

1  559 (επιβάτες αεροσταθμού)

1  184 (αεροσταθμοί)

291

(επιβάτες αεροσταθμού)

653 (έργα τροχοδρόμου)

3  687

Gaz de France

Gaz de France

38

(συμπαραγωγή ενέργειας σε κεντρικό επίπεδο)

38

Syndicat mixte του αερολιμένα Pau Pyrénées

Syndicat mixte του αερολιμένα Pau Pyrénées

4  030 (επισκευή διαδρόμου και σήμανση διαδρόμου)

100 (επισκευή διαδρόμου και σήμανση διαδρόμου)

4  130

Συνολική επιδότηση εξοπλισμού (πλην καθηκόντων δημόσιας αρχής)

Συνολική επιδότηση εξοπλισμού (πλην καθηκόντων δημόσιας αρχής)

4  218

4  218

5  406

5  406

2  150

2  150

334

334

1  610

1  610

4  030

4  030

100

100

17  848

17  848

Γενικό Συμβούλιο Pyrénées-Atlantiques (αποπληρωμή κεφαλαίου συναφθέντος δανείου)

Γενικό Συμβούλιο Pyrénées-Atlantiques (αποπληρωμή κεφαλαίου συναφθέντος δανείου)

97

272

113

122

98

77

779

Πραγματοποιηθείσες επενδύσεις

Πραγματοποιηθείσες επενδύσεις

3  470

3  470

8  656

8  656

5  781

5  781

1  352

1  352

272

272

2  744

2  744

260

260

315

315

416

416

5  419

5  419

167

167

28  852

28  852

4.3.1.   «ΕΠΙΔΟΤΗΣΕΙΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ»

| (89) | Κατά την περίοδο 2000-2010, ο αερολιμένας εισέπραξε πληρωμές (στο εξής «επιδοτήσεις εξοπλισμού») που κατέβαλαν το Syndicat mixte, το Δημόσιο, διάφορες τοπικές αρχές, το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης («ΕΤΠΑ») και η Gaz de France για τη χρηματοδότηση διαφόρων επενδύσεων (αεροσταθμός, επισκευή διαδρόμου, επισκευή σήμανσης, εμπορευματικός σταθμός, σταθμός συμπαραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας κ.λπ.) για συνολικό ποσό περίπου EUR 17,8 εκατ. (βλέπε πίνακα 3 ανωτέρω). |
| --- | --- |

(89)

Κατά την περίοδο 2000-2010, ο αερολιμένας εισέπραξε πληρωμές (στο εξής «επιδοτήσεις εξοπλισμού») που κατέβαλαν το Syndicat mixte, το Δημόσιο, διάφορες τοπικές αρχές, το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης («ΕΤΠΑ») και η Gaz de France για τη χρηματοδότηση διαφόρων επενδύσεων (αεροσταθμός, επισκευή διαδρόμου, επισκευή σήμανσης, εμπορευματικός σταθμός, σταθμός συμπαραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας κ.λπ.) για συνολικό ποσό περίπου EUR 17,8 εκατ. (βλέπε πίνακα 3 ανωτέρω).

| (90) | Το Γενικό Συμβούλιο Pyrénées-Atlantiques χορήγησε στον αερολιμένα «επιχορήγηση εξοπλισμού» ύψους EUR 1,895 εκατ. για τη χρηματοδότηση του εμπορευματικού σταθμού, για το υλικό διαδρόμου και για έργα στο επίπεδο του τροχοδρόμου. Η Γαλλία ανέφερε επίσης ότι το Γενικό Συμβούλιο Pyrénées-Atlantiques κατέβαλε, μεταξύ 2000 και 2005, ποσό EUR 7 79  000 για την αποπληρωμή του κεφαλαίου ενός δανείου. Η Γαλλία διευκρινίζει ότι το μέτρο αυτό προέρχεται από ένα πρωτόκολλο σχετικά με το σχέδιο χρηματοδότησης του αερολιμένα Pau που συνήφθη στις 5 Νοεμβρίου 1990 μεταξύ των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης και του CCIPB. Το εν λόγω σχέδιο συνολικού ύψους EUR 5,680 εκατ. περιλάμβανε τις εργασίες συμμόρφωσης των χώρων και της σήμανσης καθώς με τα πρότυπα και την επέκταση του αεροσταθμού. Σύμφωνα με το πρωτόκολλο, η χρηματοδότηση των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης μπορεί να γίνει είτε με τη μορφή χρηματοδότησης εξοπλισμού είτε υπό μορφή επιστροφής δανείων που συνήψε ο φορέας εκμετάλλευσης για τη χρηματοδότηση επενδύσεων, είτε υπό μορφή συνδυασμού αυτών των χρηματοδοτικών μέσων. Το προαναφερθέν ποσό των EUR 7 79  000 αντιστοιχεί στην επιστροφή του κεφαλαίου του δανείου που ανέλαβε να καλύψει το Γενικό Συμβούλιο Pyrénées-Atlantiques βάσει του πρωτοκόλλου του 1990, το οποίο επρόκειτο να λήξει το 2005. |
| --- | --- |

(90)

Το Γενικό Συμβούλιο Pyrénées-Atlantiques χορήγησε στον αερολιμένα «επιχορήγηση εξοπλισμού» ύψους EUR 1,895 εκατ. για τη χρηματοδότηση του εμπορευματικού σταθμού, για το υλικό διαδρόμου και για έργα στο επίπεδο του τροχοδρόμου. Η Γαλλία ανέφερε επίσης ότι το Γενικό Συμβούλιο Pyrénées-Atlantiques κατέβαλε, μεταξύ 2000 και 2005, ποσό EUR 7 79  000 για την αποπληρωμή του κεφαλαίου ενός δανείου. Η Γαλλία διευκρινίζει ότι το μέτρο αυτό προέρχεται από ένα πρωτόκολλο σχετικά με το σχέδιο χρηματοδότησης του αερολιμένα Pau που συνήφθη στις 5 Νοεμβρίου 1990 μεταξύ των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης και του CCIPB. Το εν λόγω σχέδιο συνολικού ύψους EUR 5,680 εκατ. περιλάμβανε τις εργασίες συμμόρφωσης των χώρων και της σήμανσης καθώς με τα πρότυπα και την επέκταση του αεροσταθμού. Σύμφωνα με το πρωτόκολλο, η χρηματοδότηση των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης μπορεί να γίνει είτε με τη μορφή χρηματοδότησης εξοπλισμού είτε υπό μορφή επιστροφής δανείων που συνήψε ο φορέας εκμετάλλευσης για τη χρηματοδότηση επενδύσεων, είτε υπό μορφή συνδυασμού αυτών των χρηματοδοτικών μέσων. Το προαναφερθέν ποσό των EUR 7 79  000 αντιστοιχεί στην επιστροφή του κεφαλαίου του δανείου που ανέλαβε να καλύψει το Γενικό Συμβούλιο Pyrénées-Atlantiques βάσει του πρωτοκόλλου του 1990, το οποίο επρόκειτο να λήξει το 2005.

| (91) | Ο αερολιμένας εισέπραξε από το περιφερειακό συμβούλιο της Aquitaine τέσσερις επιχορηγήσεις συνολικού ύψους EUR 4,288 εκατ. για τη χρηματοδότηση του εμπορευματικού αεροσταθμού και του σταθμού επιβατών και των έργων τροχοδρόμου. |
| --- | --- |

(91)

Ο αερολιμένας εισέπραξε από το περιφερειακό συμβούλιο της Aquitaine τέσσερις επιχορηγήσεις συνολικού ύψους EUR 4,288 εκατ. για τη χρηματοδότηση του εμπορευματικού αεροσταθμού και του σταθμού επιβατών και των έργων τροχοδρόμου.

| (92) | Η κοινοπραξία των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης και η Communauté d’agglomération de Pau Pyrénées χορήγησαν στον αερολιμένα ποσό EUR 3,810 εκατ. για τη χρηματοδότηση του εμπορευματικού αεροσταθμού και του σταθμού επιβατών. |
| --- | --- |

(92)

Η κοινοπραξία των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης και η Communauté d’agglomération de Pau Pyrénées χορήγησαν στον αερολιμένα ποσό EUR 3,810 εκατ. για τη χρηματοδότηση του εμπορευματικού αεροσταθμού και του σταθμού επιβατών.

| (93) | Το ΕΤΠΑ χρηματοδότησε την ανάπτυξη του σταθμού επιβατών και τα έργα τροχοδρόμου με ποσό EUR 3,687 εκατ. |
| --- | --- |

(93)

Το ΕΤΠΑ χρηματοδότησε την ανάπτυξη του σταθμού επιβατών και τα έργα τροχοδρόμου με ποσό EUR 3,687 εκατ.

| (94) | Η Gaz de France χορήγησε επίσης στον αερολιμένα Pau ποσό EUR 38  000 για τη χρηματοδότηση εξοπλισμού συμπαραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας το 2003. Κατά τη στιγμή της χορήγησης της εν λόγω χρηματοδότησης, η Gaz de France ήταν δημόσιος οργανισμός βιομηχανικού και εμπορικού χαρακτήρα. |
| --- | --- |

(94)

Η Gaz de France χορήγησε επίσης στον αερολιμένα Pau ποσό EUR 38  000 για τη χρηματοδότηση εξοπλισμού συμπαραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας το 2003. Κατά τη στιγμή της χορήγησης της εν λόγω χρηματοδότησης, η Gaz de France ήταν δημόσιος οργανισμός βιομηχανικού και εμπορικού χαρακτήρα.

| (95) | Τέλος, το Syndicat mixte χρηματοδότησε πρόγραμμα επενδύσεων που περιλαμβάνει την ανακατασκευή του διαδρόμου και του συστήματος σήμανσης, καθώς και την επέκταση του χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων, ύψους EUR 4,130 εκατ. |
| --- | --- |

(95)

Τέλος, το Syndicat mixte χρηματοδότησε πρόγραμμα επενδύσεων που περιλαμβάνει την ανακατασκευή του διαδρόμου και του συστήματος σήμανσης, καθώς και την επέκταση του χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων, ύψους EUR 4,130 εκατ.

| (96) | Ο κατωτέρω πίνακας 4 παρέχει γενική επισκόπηση των διαφόρων μέτρων, δηλαδή των διαφόρων νομικών πράξεων βάσει των οποίων χορηγήθηκαν οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που περιγράφονται ανωτέρω. Παρουσιάζει για τα εν λόγω μέτρα τις ημερομηνίες χορήγησης της επιδότησης εξοπλισμού, τη φύση των επενδύσεων που χρηματοδοτήθηκαν και το συνολικό κόστος αυτών των επενδύσεων, τα συνολικά ποσά των επιδοτήσεων εξοπλισμού που εισπράχθηκαν βάσει αυτών των μέτρων, καθώς και τις περιόδους καταβολής των εν λόγω ποσών.

  Πίνακας 4


  Επισκόπηση των μέτρων βάσει των οποίων χορηγήθηκαν οι επιδοτήσεις εξοπλισμού











  Ημερομηνία χορήγησης της επιδότησης | Δημόσιοι φορείς που χορήγησαν την επιδότηση | Φύση των επενδύσεων | Συνολικό κόστος επένδυσης
  (σε εκατ. EUR) | Συνολικά ποσά της επιδότησης
  (σε εκατ. EUR) | Περίοδος καταβολής |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999-2000 | Γενικό συμβούλιο
  Περιφερειακό Συμβούλιο
  Κοινοπραξία κοινοτήτων και διαμερίσματος Pau
  Gaz de France | Εμπορευματικός αεροσταθμός και σταθμός επιβατών, υλικό διαδρόμου, σταθμός συμπαραγωγής ενέργειας | 15,3 | 11,9 | 2000-2003 |
| 2004 | Γενικό συμβούλιο
  Περιφερειακό Συμβούλιο
  Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΤΠΑ) | Έργα τροχοδρόμου | 2,6 | 1,6 | 2005 |
| 2009 | Syndicat mixte | Ανακαίνιση διαδρόμου και σήμανση, επέκταση χώρου στάθμευσης οχημάτων | 5,1 (22) | 4,1 | 2009-2010 |
| Πηγή: Έγγραφα που υπέβαλε η Γαλλία. |

(96)

Ο κατωτέρω πίνακας 4 παρέχει γενική επισκόπηση των διαφόρων μέτρων, δηλαδή των διαφόρων νομικών πράξεων βάσει των οποίων χορηγήθηκαν οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που περιγράφονται ανωτέρω. Παρουσιάζει για τα εν λόγω μέτρα τις ημερομηνίες χορήγησης της επιδότησης εξοπλισμού, τη φύση των επενδύσεων που χρηματοδοτήθηκαν και το συνολικό κόστος αυτών των επενδύσεων, τα συνολικά ποσά των επιδοτήσεων εξοπλισμού που εισπράχθηκαν βάσει αυτών των μέτρων, καθώς και τις περιόδους καταβολής των εν λόγω ποσών.

Πίνακας 4

Πίνακας 4

Επισκόπηση των μέτρων βάσει των οποίων χορηγήθηκαν οι επιδοτήσεις εξοπλισμού

Επισκόπηση των μέτρων βάσει των οποίων χορηγήθηκαν οι επιδοτήσεις εξοπλισμού

Ημερομηνία χορήγησης της επιδότησης

Δημόσιοι φορείς που χορήγησαν την επιδότηση

Φύση των επενδύσεων

Συνολικό κόστος επένδυσης

(σε εκατ. EUR)

Συνολικά ποσά της επιδότησης

(σε εκατ. EUR)

Περίοδος καταβολής

1999-2000

Γενικό συμβούλιο

Περιφερειακό Συμβούλιο

Κοινοπραξία κοινοτήτων και διαμερίσματος Pau

Gaz de France

Εμπορευματικός αεροσταθμός και σταθμός επιβατών, υλικό διαδρόμου, σταθμός συμπαραγωγής ενέργειας

15,3

11,9

2000-2003

2004

Γενικό συμβούλιο

Περιφερειακό Συμβούλιο

Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΤΠΑ)

Έργα τροχοδρόμου

2,6

1,6

2005

2009

Syndicat mixte

Ανακαίνιση διαδρόμου και σήμανση, επέκταση χώρου στάθμευσης οχημάτων

5,1 (22)

22

4,1

2009-2010

Πηγή: Έγγραφα που υπέβαλε η Γαλλία.

Πηγή

4.3.2.   ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΠΙΔΟΤΗΣΕΙΣ ΠΟΥ, ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΗ ΓΑΛΛΙΑ, ΠΡΟΟΡΙΖΟΝΤΑΙ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΩΝ ΚΑΘΗΚΟΝΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΑΡΧΗΣ — ΣΥΣΤΗΜΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΠΛΗΡΩΣΗ ΤΩΝ ΚΑΘΗΚΟΝΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΑΡΧΗΣ ΣΤΟΥΣ ΓΑΛΛΙΚΟΥΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ

| (97) | Ο πίνακας 3 παρουσιάζει επίσης τις κρατικές επιχορηγήσεις που, σύμφωνα με τη Γαλλία, προορίζονται να χρηματοδοτήσουν την εκπλήρωση των καθηκόντων δημόσιας αρχής. Πρόκειται (βλέπε γραμμές 1 και 2 του πίνακα, περίοδος από 2000 έως 2010) για:






  — | επιδοτήσεις του ταμείου παρέμβασης για τους αερολιμένες και τις αεροπορικές μεταφορές («FIATA») ύψους EUR 1,107 εκατ., |
| --- | --- | --- |

(97)

Ο πίνακας 3 παρουσιάζει επίσης τις κρατικές επιχορηγήσεις που, σύμφωνα με τη Γαλλία, προορίζονται να χρηματοδοτήσουν την εκπλήρωση των καθηκόντων δημόσιας αρχής. Πρόκειται (βλέπε γραμμές 1 και 2 του πίνακα, περίοδος από 2000 έως 2010) για:

—

επιδοτήσεις του ταμείου παρέμβασης για τους αερολιμένες και τις αεροπορικές μεταφορές («FIATA») ύψους EUR 1,107 εκατ.,

| — | επιδοτήσεις εξοπλισμού ύψους EUR 2,414 εκατ. |
| --- | --- |

—

επιδοτήσεις εξοπλισμού ύψους EUR 2,414 εκατ.

| (98) | Συνολικά, μεταξύ 2000 και 2010, ο αερολιμένας Pau εισέπραξε επιδοτήσεις ύψους EUR 3,521 εκατ. |
| --- | --- |

(98)

Συνολικά, μεταξύ 2000 και 2010, ο αερολιμένας Pau εισέπραξε επιδοτήσεις ύψους EUR 3,521 εκατ.

| (99) | Σύμφωνα με τη Γαλλία, οι εν λόγω επιδοτήσεις καλύπτουν το κόστος των καθηκόντων δημόσιας αρχής, τα οποία εκτελούνται από τους φορείς διαχείρισης των αερολιμένων, και τη χρηματοδότηση από το κράτος, σύμφωνα με τη γαλλική νομοθεσία. Η εκπλήρωση των εν λόγω καθηκόντων χρηματοδοτείται από το προϊόν του φόρου αερολιμένα καθώς και με ένα συμπληρωματικό μηχανισμό. Το ιστορικό και οι λεπτομέρειες των εν λόγω μηχανισμών, καθώς και τα είδη καθηκόντων που χρηματοδοτούν περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 100 έως 108. |
| --- | --- |

(99)

Σύμφωνα με τη Γαλλία, οι εν λόγω επιδοτήσεις καλύπτουν το κόστος των καθηκόντων δημόσιας αρχής, τα οποία εκτελούνται από τους φορείς διαχείρισης των αερολιμένων, και τη χρηματοδότηση από το κράτος, σύμφωνα με τη γαλλική νομοθεσία. Η εκπλήρωση των εν λόγω καθηκόντων χρηματοδοτείται από το προϊόν του φόρου αερολιμένα καθώς και με ένα συμπληρωματικό μηχανισμό. Το ιστορικό και οι λεπτομέρειες των εν λόγω μηχανισμών, καθώς και τα είδη καθηκόντων που χρηματοδοτούν περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 100 έως 108.

| (100) | Το 1998, το Conseil d’État (Συμβούλιο της Επικρατείας) έκρινε στην απόφαση SCARA
   (23) ότι τα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας στους αερολιμένες είναι καθήκοντα δημόσιας αρχής και, για τον λόγο αυτό, δεν μπορούν να επιβαρύνουν τους χρήστες των αερολιμένων μέσω τελών. Βάσει αυτής της απόφασης, ο νόμος αριθ. 98-1171 της 18ης Δεκεμβρίου 1998 σχετικά με την οργάνωση ειδικών υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών και το άρθρο 136 του νόμου αριθ. 98-1266 της 30ής Δεκεμβρίου 1998 (νόμος του προϋπολογισμού του 1999) (24) θέσπισαν τον φόρο αεροδρομίου, από την 1η Ιουλίου 1999. Πρόκειται για φόρο ειδικού σκοπού, εφόσον το προϊόν του φόρου μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για τη χρηματοδότηση συγκεκριμένων δαπανών, συγκεκριμένα του κόστους των υποχρεώσεων που η Γαλλία θεωρεί καθήκοντα δημόσιας αρχής εντός των αερολιμένων. Οι προαναφερθείσες διατάξεις έχουν επίσης θεσπίσει συμπληρωματικό μηχανισμό χρηματοδότησης των καθηκόντων αυτών, όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 105 έως 107. |
| --- | --- |

(100)

Το 1998, το Conseil d’État (Συμβούλιο της Επικρατείας) έκρινε στην απόφαση SCARA
   (23) ότι τα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας στους αερολιμένες είναι καθήκοντα δημόσιας αρχής και, για τον λόγο αυτό, δεν μπορούν να επιβαρύνουν τους χρήστες των αερολιμένων μέσω τελών. Βάσει αυτής της απόφασης, ο νόμος αριθ. 98-1171 της 18ης Δεκεμβρίου 1998 σχετικά με την οργάνωση ειδικών υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών και το άρθρο 136 του νόμου αριθ. 98-1266 της 30ής Δεκεμβρίου 1998 (νόμος του προϋπολογισμού του 1999) (24) θέσπισαν τον φόρο αεροδρομίου, από την 1η Ιουλίου 1999. Πρόκειται για φόρο ειδικού σκοπού, εφόσον το προϊόν του φόρου μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για τη χρηματοδότηση συγκεκριμένων δαπανών, συγκεκριμένα του κόστους των υποχρεώσεων που η Γαλλία θεωρεί καθήκοντα δημόσιας αρχής εντός των αερολιμένων. Οι προαναφερθείσες διατάξεις έχουν επίσης θεσπίσει συμπληρωματικό μηχανισμό χρηματοδότησης των καθηκόντων αυτών, όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 105 έως 107.

SCARA

23

24

| (101) | Η προσδιοριζόμενη από τη ρύθμιση νομοθεσία καθορίζει επακριβώς τα επιλέξιμα καθήκοντα που μπορούν να χρηματοδοτηθούν από τον αερολιμένα. Πρόκειται για τα καθήκοντα διάσωσης και πυρασφάλειας των αεροσκαφών, της πρόληψης των κινδύνων από άγρια ζώα (25), του ελέγχου ασφαλείας παραδιδόμενων αποσκευών και του ελέγχου ασφαλείας των επιβατών και των χειραποσκευών, του ελέγχου της κοινής πρόσβασης στην αποκλειστική ζώνη (26), των μέτρων περιβαλλοντικών ελέγχων (27) καθώς και του αυτοματοποιημένου ελέγχου στα σύνορα για βιομετρική ταυτοποίηση. Η αναφορά στον αυτοματοποιημένο συνοριακό έλεγχο με βιομετρική ταυτοποίηση εισήχθη στη νομοθεσία το 2008. Κατά τα λοιπά, το πεδίο των καθηκόντων που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από τον φόρο αεροδρομίου παρέμεινε αμετάβλητο από τότε που δημιουργήθηκε αυτός ο μηχανισμός και αντιστοιχεί στα καθήκοντα που αναφέρονται στην απόφαση SCARA. Διάφορες κανονιστικές πράξεις σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο καθορίζουν τις υποχρεώσεις των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων σε σχέση με την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων. Ενδεικτικά, όσον αφορά τη διάσωση και την πυρόσβεση αεροσκαφών, οι κανονιστικές ρυθμίσεις καθορίζουν επακριβώς τους ανθρώπινους και υλικούς πόρους που πρέπει να διατίθενται σε συνάρτηση με τα χαρακτηριστικά του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(101)

Η προσδιοριζόμενη από τη ρύθμιση νομοθεσία καθορίζει επακριβώς τα επιλέξιμα καθήκοντα που μπορούν να χρηματοδοτηθούν από τον αερολιμένα. Πρόκειται για τα καθήκοντα διάσωσης και πυρασφάλειας των αεροσκαφών, της πρόληψης των κινδύνων από άγρια ζώα (25), του ελέγχου ασφαλείας παραδιδόμενων αποσκευών και του ελέγχου ασφαλείας των επιβατών και των χειραποσκευών, του ελέγχου της κοινής πρόσβασης στην αποκλειστική ζώνη (26), των μέτρων περιβαλλοντικών ελέγχων (27) καθώς και του αυτοματοποιημένου ελέγχου στα σύνορα για βιομετρική ταυτοποίηση. Η αναφορά στον αυτοματοποιημένο συνοριακό έλεγχο με βιομετρική ταυτοποίηση εισήχθη στη νομοθεσία το 2008. Κατά τα λοιπά, το πεδίο των καθηκόντων που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από τον φόρο αεροδρομίου παρέμεινε αμετάβλητο από τότε που δημιουργήθηκε αυτός ο μηχανισμός και αντιστοιχεί στα καθήκοντα που αναφέρονται στην απόφαση SCARA. Διάφορες κανονιστικές πράξεις σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο καθορίζουν τις υποχρεώσεις των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων σε σχέση με την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων. Ενδεικτικά, όσον αφορά τη διάσωση και την πυρόσβεση αεροσκαφών, οι κανονιστικές ρυθμίσεις καθορίζουν επακριβώς τους ανθρώπινους και υλικούς πόρους που πρέπει να διατίθενται σε συνάρτηση με τα χαρακτηριστικά του αερολιμένα.

25

26

27

SCARA

| (102) | Για έναν συγκεκριμένο αερολιμένα, ο φόρος αεροδρομίου οφείλεται από όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν αυτόν τον αερολιμένα. Το ύψος του φόρου υπολογίζεται βάσει του αριθμού των επιβατών και της μάζας του φορτίου και του ταχυδρομείου που μεταφέρει η εταιρεία. Το ύψος του φόρου αεροδρομίου ανά επιβάτη ή ανά τόνο φορτίου ή αλληλογραφίας καθορίζεται κάθε έτος, για κάθε αερολιμένα, βάσει των προβλεπόμενων δαπανών που προκύπτουν από την εκτέλεση των χρηματοδοτούμενων από αυτό τον μηχανισμό καθηκόντων. |
| --- | --- |

(102)

Για έναν συγκεκριμένο αερολιμένα, ο φόρος αεροδρομίου οφείλεται από όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν αυτόν τον αερολιμένα. Το ύψος του φόρου υπολογίζεται βάσει του αριθμού των επιβατών και της μάζας του φορτίου και του ταχυδρομείου που μεταφέρει η εταιρεία. Το ύψος του φόρου αεροδρομίου ανά επιβάτη ή ανά τόνο φορτίου ή αλληλογραφίας καθορίζεται κάθε έτος, για κάθε αερολιμένα, βάσει των προβλεπόμενων δαπανών που προκύπτουν από την εκτέλεση των χρηματοδοτούμενων από αυτό τον μηχανισμό καθηκόντων.

| (103) | Οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων συντάσσουν κάθε χρόνο ετήσια δήλωση του κόστους και της κίνησης. Η δήλωση αυτή παρουσιάζει, για το προηγούμενο έτος, τα επίπεδα της κίνησης και το κόστος των καθηκόντων στον τομέα της ασφάλειας και προστασίας καθώς και τα εισπραχθέντα ποσά υπό μορφή αερολιμενικού φόρου και του συμπληρωματικού μηχανισμού για τη χρηματοδότηση των εν λόγω υποχρεώσεων. Περιλαμβάνουν επίσης τις προβλέψεις κίνησης, του κόστους και των εσόδων που σχετίζονται με τα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας για το τρέχον έτος και για τα δύο επόμενα έτη. Οι δηλώσεις αυτές ελέγχονται από τις διοικητικές αρχές, οι οποίες μπορούν, μεταξύ άλλων, να διενεργούν επιτόπιους ελέγχους. Το ποσό του τέλους καθορίζεται στη συνέχεια βάσει των ανωτέρω με κοινή υπουργική απόφαση. |
| --- | --- |

(103)

Οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων συντάσσουν κάθε χρόνο ετήσια δήλωση του κόστους και της κίνησης. Η δήλωση αυτή παρουσιάζει, για το προηγούμενο έτος, τα επίπεδα της κίνησης και το κόστος των καθηκόντων στον τομέα της ασφάλειας και προστασίας καθώς και τα εισπραχθέντα ποσά υπό μορφή αερολιμενικού φόρου και του συμπληρωματικού μηχανισμού για τη χρηματοδότηση των εν λόγω υποχρεώσεων. Περιλαμβάνουν επίσης τις προβλέψεις κίνησης, του κόστους και των εσόδων που σχετίζονται με τα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας για το τρέχον έτος και για τα δύο επόμενα έτη. Οι δηλώσεις αυτές ελέγχονται από τις διοικητικές αρχές, οι οποίες μπορούν, μεταξύ άλλων, να διενεργούν επιτόπιους ελέγχους. Το ποσό του τέλους καθορίζεται στη συνέχεια βάσει των ανωτέρω με κοινή υπουργική απόφαση.

| (104) | Στο μέτρο που οι υπολογισμοί του ύψους του φόρου βασίζονται σε δεδομένα προβλέψεων κόστους και κίνησης, τέθηκε σε εφαρμογή ένας μηχανισμός εκ των υστέρων προσαρμογής, με σκοπό να διασφαλιστεί ότι το προϊόν των τελών αερολιμένα, προσαυξημένο κατά περίπτωση με τις χρηματοδοτήσεις βάσει του συμπληρωματικού μηχανισμού που περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 105 έως 107, δεν υπερβαίνει τις πραγματικές δαπάνες για την εκπλήρωση των εν λόγω καθηκόντων. Οι δαπάνες αυτές περιλαμβάνουν τις δαπάνες λειτουργίας και προσωπικού που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων, τα κονδύλια για αποσβέσεις που αντιστοιχούν στις επενδύσεις που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο των εν λόγω καθηκόντων, καθώς και το μερίδιο των γενικών εξόδων που συνδέεται με αυτά τα καθήκοντα (28). Οι φορείς εκμετάλλευσης οφείλουν να τηρούν πολυετή λογαριασμό των εσόδων από τα τέλη αερολιμένα και τον συμπληρωματικό μηχανισμό, καθώς και των δαπανών για την εκπλήρωση αυτών των καθηκόντων. Μόλις διαπιστωθεί θετικό υπόλοιπο, μεταφέρεται στους συγκεντρωτικούς λογαριασμούς των προηγούμενων ετών, από τους οποίους μπορεί να προκύψει θετικό ή αρνητικό υπόλοιπο, και το υπόλοιπο αυτό λαμβάνεται υπόψη κατά τον καθορισμό του ύψους του φόρου για το επόμενο έτος. Εξάλλου, σε κάθε θετικό υπόλοιπο καταλογίζονται τα χρηματοοικονομικά έξοδα που βαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης. |
| --- | --- |

(104)

Στο μέτρο που οι υπολογισμοί του ύψους του φόρου βασίζονται σε δεδομένα προβλέψεων κόστους και κίνησης, τέθηκε σε εφαρμογή ένας μηχανισμός εκ των υστέρων προσαρμογής, με σκοπό να διασφαλιστεί ότι το προϊόν των τελών αερολιμένα, προσαυξημένο κατά περίπτωση με τις χρηματοδοτήσεις βάσει του συμπληρωματικού μηχανισμού που περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 105 έως 107, δεν υπερβαίνει τις πραγματικές δαπάνες για την εκπλήρωση των εν λόγω καθηκόντων. Οι δαπάνες αυτές περιλαμβάνουν τις δαπάνες λειτουργίας και προσωπικού που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων, τα κονδύλια για αποσβέσεις που αντιστοιχούν στις επενδύσεις που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο των εν λόγω καθηκόντων, καθώς και το μερίδιο των γενικών εξόδων που συνδέεται με αυτά τα καθήκοντα (28). Οι φορείς εκμετάλλευσης οφείλουν να τηρούν πολυετή λογαριασμό των εσόδων από τα τέλη αερολιμένα και τον συμπληρωματικό μηχανισμό, καθώς και των δαπανών για την εκπλήρωση αυτών των καθηκόντων. Μόλις διαπιστωθεί θετικό υπόλοιπο, μεταφέρεται στους συγκεντρωτικούς λογαριασμούς των προηγούμενων ετών, από τους οποίους μπορεί να προκύψει θετικό ή αρνητικό υπόλοιπο, και το υπόλοιπο αυτό λαμβάνεται υπόψη κατά τον καθορισμό του ύψους του φόρου για το επόμενο έτος. Εξάλλου, σε κάθε θετικό υπόλοιπο καταλογίζονται τα χρηματοοικονομικά έξοδα που βαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης.

28

| (105) | Από τη σύστασή του, ο μηχανισμός χρηματοδότησης μέσω του φόρου αεροδρομίου χρειάστηκε να συμπληρωθεί με έναν πρόσθετο μηχανισμό. Πράγματι, οι δαπάνες για την ασφάλεια και προστασία δεν είναι ανάλογες της εναέριας κυκλοφορίας, σε αντίθεση με τα έσοδα από τον φόρο αεροδρομίου. Στο πλαίσιο αυτό, διαπιστώθηκε ότι στους αερολιμένες με μικρή κίνηση, το ποσό του φόρου αεροδρομίου θα έπρεπε να καθοριστεί σε υψηλό επίπεδο και κρίθηκε ότι θα ήταν δύσκολο να επιβαρυνθούν με αυτό οι χρήστες με σκοπό την εξισορρόπηση των δαπανών ασφαλείας και προστασίας. Για τους εν λόγω αερολιμένες προβλέφθηκε, ως εκ τούτου, η δυνατότητα να καθοριστεί το ύψος του φόρου αεροδρομίου σε επίπεδο χαμηλότερο από αυτό που απαιτείται για την κάλυψη των δαπανών και η προσφυγή σε έναν συμπληρωματικό μηχανισμό χρηματοδότησης για τη χρηματοδότηση, ανάλογα με τις ανάγκες, των καθηκόντων που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από τον φόρο αεροδρομίου. |
| --- | --- |

(105)

Από τη σύστασή του, ο μηχανισμός χρηματοδότησης μέσω του φόρου αεροδρομίου χρειάστηκε να συμπληρωθεί με έναν πρόσθετο μηχανισμό. Πράγματι, οι δαπάνες για την ασφάλεια και προστασία δεν είναι ανάλογες της εναέριας κυκλοφορίας, σε αντίθεση με τα έσοδα από τον φόρο αεροδρομίου. Στο πλαίσιο αυτό, διαπιστώθηκε ότι στους αερολιμένες με μικρή κίνηση, το ποσό του φόρου αεροδρομίου θα έπρεπε να καθοριστεί σε υψηλό επίπεδο και κρίθηκε ότι θα ήταν δύσκολο να επιβαρυνθούν με αυτό οι χρήστες με σκοπό την εξισορρόπηση των δαπανών ασφαλείας και προστασίας. Για τους εν λόγω αερολιμένες προβλέφθηκε, ως εκ τούτου, η δυνατότητα να καθοριστεί το ύψος του φόρου αεροδρομίου σε επίπεδο χαμηλότερο από αυτό που απαιτείται για την κάλυψη των δαπανών και η προσφυγή σε έναν συμπληρωματικό μηχανισμό χρηματοδότησης για τη χρηματοδότηση, ανάλογα με τις ανάγκες, των καθηκόντων που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από τον φόρο αεροδρομίου.

| (106) | Υπήρξαν διαδοχικοί συμπληρωματικοί μηχανισμοί. Σε ένα πρώτο στάδιο, οι γαλλικές αρχές χρησιμοποίησαν ένα ειδικό ταμείο, το ταμείο παρέμβασης για τους αερολιμένες και τις αεροπορικές μεταφορές («FIATA»), που συστάθηκε παράλληλα με τον φόρο αεροδρομίου και, όπως και αυτός, με τον προαναφερθέντα νόμο αριθ. 98-1266 της 30ής Δεκεμβρίου 1998. Το ταμείο αυτό, που τροφοδοτείται από ένα μέρος του φόρου πολιτικής αεροπορίας, διαδέχθηκε το ταμείο αντιστάθμισης των αεροπορικών μεταφορών («FPTA») που αρχικά προοριζόταν για τη χρηματοδότηση των αεροπορικών συνδέσεων προς όφελος της περιφερειακής και χωροταξικής ανάπτυξης. Η χρηματοδότηση από το FIATA κάλυπτε τα ίδια καθήκοντα με αυτά που χρηματοδοτούνται από το FPTA και επεκτάθηκε στις αποστολές που καλύπτονται από τον φόρο αεροδρομίου, με σκοπό να προστεθούν σε αυτά για την κάλυψη των δαπανών των μικρών αερολιμένων. Συγκεκριμένα, οι αποστολές του FIATA κατανέμονταν κατά το μεγαλύτερο μέρος σε δύο διαφορετικά «τμήματα»: σε ένα τμήμα «αερολιμένων» για τη συμπληρωματική κάλυψη των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας στους μικρούς αερολιμένες και σε ένα τμήμα «αεροπορικών μεταφορών» για τις επιδοτήσεις αεροπορικών συνδέσεων προς όφελος της περιφερειακής και χωροταξικής ανάπτυξης. Οι αποφάσεις για την καταβολή των επιδοτήσεων του FIATA για τη συμπληρωματική χρηματοδότηση των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας λαμβάνονταν μετά από γνωμοδότηση της επιτροπής διαχείρισης του σκέλους «αερολιμένων» του FIATA. |
| --- | --- |

(106)

Υπήρξαν διαδοχικοί συμπληρωματικοί μηχανισμοί. Σε ένα πρώτο στάδιο, οι γαλλικές αρχές χρησιμοποίησαν ένα ειδικό ταμείο, το ταμείο παρέμβασης για τους αερολιμένες και τις αεροπορικές μεταφορές («FIATA»), που συστάθηκε παράλληλα με τον φόρο αεροδρομίου και, όπως και αυτός, με τον προαναφερθέντα νόμο αριθ. 98-1266 της 30ής Δεκεμβρίου 1998. Το ταμείο αυτό, που τροφοδοτείται από ένα μέρος του φόρου πολιτικής αεροπορίας, διαδέχθηκε το ταμείο αντιστάθμισης των αεροπορικών μεταφορών («FPTA») που αρχικά προοριζόταν για τη χρηματοδότηση των αεροπορικών συνδέσεων προς όφελος της περιφερειακής και χωροταξικής ανάπτυξης. Η χρηματοδότηση από το FIATA κάλυπτε τα ίδια καθήκοντα με αυτά που χρηματοδοτούνται από το FPTA και επεκτάθηκε στις αποστολές που καλύπτονται από τον φόρο αεροδρομίου, με σκοπό να προστεθούν σε αυτά για την κάλυψη των δαπανών των μικρών αερολιμένων. Συγκεκριμένα, οι αποστολές του FIATA κατανέμονταν κατά το μεγαλύτερο μέρος σε δύο διαφορετικά «τμήματα»: σε ένα τμήμα «αερολιμένων» για τη συμπληρωματική κάλυψη των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας στους μικρούς αερολιμένες και σε ένα τμήμα «αεροπορικών μεταφορών» για τις επιδοτήσεις αεροπορικών συνδέσεων προς όφελος της περιφερειακής και χωροταξικής ανάπτυξης. Οι αποφάσεις για την καταβολή των επιδοτήσεων του FIATA για τη συμπληρωματική χρηματοδότηση των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας λαμβάνονταν μετά από γνωμοδότηση της επιτροπής διαχείρισης του σκέλους «αερολιμένων» του FIATA.

| (107) | Το 2005, το FIATA καταργήθηκε και η αντίστοιχη χρηματοδότηση αναλήφθηκε άμεσα από τον κρατικό προϋπολογισμό επί δύο έτη με βάση τις ίδιες αρχές λειτουργίας, και ιδίως τη γνώμη της επιτροπής διαχείρισης. Από το 2008 και μετά, το κράτος αντικατέστησε αυτό το σύστημα με προσαύξηση του φόρου αεροδρομίου, με αποτέλεσμα ο φόρος να καθοριστεί σε επίπεδο υψηλότερο από αυτό που είναι αναγκαίο για να καλύψει το κόστος των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας για ορισμένους αερολιμένες. Το πλεόνασμα που δημιουργείται με τον τρόπο αυτό ανακατανέμεται σε μικρότερα αεροδρόμια για να συμπληρωθεί το προϊόν των τελών αερολιμένα που εισπράττονται σε αυτά. |
| --- | --- |

(107)

Το 2005, το FIATA καταργήθηκε και η αντίστοιχη χρηματοδότηση αναλήφθηκε άμεσα από τον κρατικό προϋπολογισμό επί δύο έτη με βάση τις ίδιες αρχές λειτουργίας, και ιδίως τη γνώμη της επιτροπής διαχείρισης. Από το 2008 και μετά, το κράτος αντικατέστησε αυτό το σύστημα με προσαύξηση του φόρου αεροδρομίου, με αποτέλεσμα ο φόρος να καθοριστεί σε επίπεδο υψηλότερο από αυτό που είναι αναγκαίο για να καλύψει το κόστος των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας για ορισμένους αερολιμένες. Το πλεόνασμα που δημιουργείται με τον τρόπο αυτό ανακατανέμεται σε μικρότερα αεροδρόμια για να συμπληρωθεί το προϊόν των τελών αερολιμένα που εισπράττονται σε αυτά.

| (108) | Όπως προαναφέρθηκε, οι ετήσιες εκθέσεις των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων, οι οποίες ελέγχονται από τις διοικητικές αρχές, αναφέρουν τις προβλεπόμενες και τις διαπιστωθείσες δαπάνες καθώς και τα προβλεπόμενα και τα διαπιστωθέντα έσοδα, που προέρχονται τόσο από τον φόρο αεροδρομίου όσο και από τον συμπληρωματικό μηχανισμό. Παρομοίως, οι ετήσιοι λογαριασμοί που τηρούν οι φορείς εκμετάλλευσης, βάσει των οποίων υπολογίζεται το υπόλοιπο των πραγματικών δαπανών και εσόδων, το οποίο, εάν είναι θετικό, έχει ως αποτέλεσμα την προς τα κάτω προσαρμογή του φόρου και τον καταλογισμό των χρηματοοικονομικών εξόδων στους φορείς εκμετάλλευσης, περιλαμβάνουν τόσο το προϊόν του φόρου αεροδρομίου όσο και τις χρηματοδοτήσεις που εισπράχθηκαν στο πλαίσιο του συμπληρωματικού μηχανισμού. Ο μηχανισμός δήλωσης, ελέγχου και της εκ των υστέρων προσαρμογής με σκοπό την αποφυγή της καταβολής κρατικών πόρων που υπερβαίνουν τις πραγματικές δαπάνες εφαρμόζεται, συνεπώς, τόσο στον φόρο αεροδρομίου όσο και στον συμπληρωματικό μηχανισμό. |
| --- | --- |

(108)

Όπως προαναφέρθηκε, οι ετήσιες εκθέσεις των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων, οι οποίες ελέγχονται από τις διοικητικές αρχές, αναφέρουν τις προβλεπόμενες και τις διαπιστωθείσες δαπάνες καθώς και τα προβλεπόμενα και τα διαπιστωθέντα έσοδα, που προέρχονται τόσο από τον φόρο αεροδρομίου όσο και από τον συμπληρωματικό μηχανισμό. Παρομοίως, οι ετήσιοι λογαριασμοί που τηρούν οι φορείς εκμετάλλευσης, βάσει των οποίων υπολογίζεται το υπόλοιπο των πραγματικών δαπανών και εσόδων, το οποίο, εάν είναι θετικό, έχει ως αποτέλεσμα την προς τα κάτω προσαρμογή του φόρου και τον καταλογισμό των χρηματοοικονομικών εξόδων στους φορείς εκμετάλλευσης, περιλαμβάνουν τόσο το προϊόν του φόρου αεροδρομίου όσο και τις χρηματοδοτήσεις που εισπράχθηκαν στο πλαίσιο του συμπληρωματικού μηχανισμού. Ο μηχανισμός δήλωσης, ελέγχου και της εκ των υστέρων προσαρμογής με σκοπό την αποφυγή της καταβολής κρατικών πόρων που υπερβαίνουν τις πραγματικές δαπάνες εφαρμόζεται, συνεπώς, τόσο στον φόρο αεροδρομίου όσο και στον συμπληρωματικό μηχανισμό.

5.   ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΟΔΗΓΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΟΔΗΓΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

5.1.   Η ΑΠΟΦΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

Η ΑΠΟΦΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

| (109) | Στην απόφαση για την κίνηση επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Επιτροπή διαπιστώνει, σύμφωνα με την κοινοποίηση της Γαλλίας, ότι η πληρωμή που βασίζεται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005 συνιστά επιδότηση από το CCIPB στην AMS. Λαμβάνοντας υπόψη τον δημόσιο χαρακτήρα του CCIPB, η Επιτροπή θεώρησε ότι η σύμβαση συνεπαγόταν τη χρήση κρατικών πόρων. |
| --- | --- |

(109)

Στην απόφαση για την κίνηση επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Επιτροπή διαπιστώνει, σύμφωνα με την κοινοποίηση της Γαλλίας, ότι η πληρωμή που βασίζεται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005 συνιστά επιδότηση από το CCIPB στην AMS. Λαμβάνοντας υπόψη τον δημόσιο χαρακτήρα του CCIPB, η Επιτροπή θεώρησε ότι η σύμβαση συνεπαγόταν τη χρήση κρατικών πόρων.

| (110) | Όσον αφορά την ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες αν το CCIPB, συνάπτοντας τις εν λόγω συμβάσεις με την AMS και τη Ryanair, συμπεριφέρθηκε ως συνετός φορέας σε οικονομία της αγοράς που ασκεί διαρθρωτική πολιτική, σφαιρική ή κλαδική, καθοδηγούμενη από τις προοπτικές αποδοτικότητας σε σχετικά μακροπρόθεσμη προοπτική. |
| --- | --- |

(110)

Όσον αφορά την ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες αν το CCIPB, συνάπτοντας τις εν λόγω συμβάσεις με την AMS και τη Ryanair, συμπεριφέρθηκε ως συνετός φορέας σε οικονομία της αγοράς που ασκεί διαρθρωτική πολιτική, σφαιρική ή κλαδική, καθοδηγούμενη από τις προοπτικές αποδοτικότητας σε σχετικά μακροπρόθεσμη προοπτική.

| (111) | Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή εκτίμησε ιδίως, προκαταρκτικά, βάσει των πληροφοριών που είχε στη διάθεσή της, ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005, παρά τις υπηρεσίες που είχαν πράγματι παρασχεθεί, συνήφθη για την επιδότηση του δρομολογίου Pau–Λονδίνου Stansted και ότι παρείχε στη Ryanair, μέσω της θυγατρικής της AMS, οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα μπορούσε να αποκομίσει σε κανονικές συνθήκες της αγοράς. Η Επιτροπή έκρινε ότι το επίμαχο μέτρο συνιστούσε ενδεχομένως κρατική ενίσχυση που εμπίπτει στην απαγόρευση του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, την οποία καταβάλλει το CCIPB στην AMS. Η εκτίμηση αυτή βασίστηκε στην ανάλυση των στοιχείων που υπέβαλε η Γαλλία και στις περιστάσεις σύναψης της εν λόγω σύμβασης. |
| --- | --- |

(111)

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή εκτίμησε ιδίως, προκαταρκτικά, βάσει των πληροφοριών που είχε στη διάθεσή της, ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005, παρά τις υπηρεσίες που είχαν πράγματι παρασχεθεί, συνήφθη για την επιδότηση του δρομολογίου Pau–Λονδίνου Stansted και ότι παρείχε στη Ryanair, μέσω της θυγατρικής της AMS, οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα μπορούσε να αποκομίσει σε κανονικές συνθήκες της αγοράς. Η Επιτροπή έκρινε ότι το επίμαχο μέτρο συνιστούσε ενδεχομένως κρατική ενίσχυση που εμπίπτει στην απαγόρευση του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, την οποία καταβάλλει το CCIPB στην AMS. Η εκτίμηση αυτή βασίστηκε στην ανάλυση των στοιχείων που υπέβαλε η Γαλλία και στις περιστάσεις σύναψης της εν λόγω σύμβασης.

| (112) | Όσον αφορά τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς την παροχή οικονομικού πλεονεκτήματος στη Ryanair μέσω των μειωμένων αερολιμενικών τελών. |
| --- | --- |

(112)

Όσον αφορά τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς την παροχή οικονομικού πλεονεκτήματος στη Ryanair μέσω των μειωμένων αερολιμενικών τελών.

| (113) | Τέλος, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο των εν λόγω μέτρων με την εσωτερική αγορά βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005. |
| --- | --- |

(113)

Τέλος, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο των εν λόγω μέτρων με την εσωτερική αγορά βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

5.2.   Η ΑΠΟΦΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

Η ΑΠΟΦΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

| (114) | Όσον αφορά τις συμβάσεις που συνήφθησαν μεταξύ του CCIPB και της Ryanair και της AMS (δηλαδή τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ), η Επιτροπή έκρινε στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας ότι οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθησαν ταυτόχρονα έπρεπε να αξιολογηθούν από κοινού, εφόσον η Ryanair και η AMS αποτελούσαν στην πραγματικότητα έναν ενιαίο δικαιούχο των εν λόγω μέτρων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έκρινε ότι, για να διαπιστωθεί αν οι εν λόγω συμβάσεις συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις, έπρεπε να εφαρμόσει το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις διάφορες ημερομηνίες κατά τις οποίες συνήφθησαν οι συμβάσεις (29), δηλαδή:






  — | Στις 28 Ιανουαρίου 2003 (δρομολόγιο Pau-Λονδίνο Stansted). |
| --- | --- | --- |

(114)

Όσον αφορά τις συμβάσεις που συνήφθησαν μεταξύ του CCIPB και της Ryanair και της AMS (δηλαδή τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ), η Επιτροπή έκρινε στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας ότι οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθησαν ταυτόχρονα έπρεπε να αξιολογηθούν από κοινού, εφόσον η Ryanair και η AMS αποτελούσαν στην πραγματικότητα έναν ενιαίο δικαιούχο των εν λόγω μέτρων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έκρινε ότι, για να διαπιστωθεί αν οι εν λόγω συμβάσεις συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις, έπρεπε να εφαρμόσει το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις διάφορες ημερομηνίες κατά τις οποίες συνήφθησαν οι συμβάσεις (29), δηλαδή:

29

—

Στις 28 Ιανουαρίου 2003 (δρομολόγιο Pau-Λονδίνο Stansted).

| — | Στις 30 Ιουνίου 2005 (δρομολόγιο Pau-Λονδίνο Stansted) και στις 16 Ιουνίου 2009 για την τροποποίηση της εν λόγω σύμβασης. |
| --- | --- |

—

Στις 30 Ιουνίου 2005 (δρομολόγιο Pau-Λονδίνο Stansted) και στις 16 Ιουνίου 2009 για την τροποποίηση της εν λόγω σύμβασης.

| — | Στις 25 Σεπτεμβρίου 2007 (δρομολόγιο Pau-Σαρλερουά) και στις 16 Ιουνίου 2009 για την τροποποίηση της εν λόγω σύμβασης. |
| --- | --- |

—

Στις 25 Σεπτεμβρίου 2007 (δρομολόγιο Pau-Σαρλερουά) και στις 16 Ιουνίου 2009 για την τροποποίηση της εν λόγω σύμβασης.

| — | Μάρτιος 2008 (σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 17ης Μαρτίου 2008, σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 31 Μαρτίου 2008) (δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ). |
| --- | --- |

—

Μάρτιος 2008 (σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 17ης Μαρτίου 2008, σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 31 Μαρτίου 2008) (δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ).

| — | Στις 16 Ιουνίου 2009 (δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ). |
| --- | --- |

—

Στις 16 Ιουνίου 2009 (δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ).

| — | Στις 28 Ιανουαρίου 2010 (δρομολόγια Pau-Λονδίνο, Pau-Σαρλερουά, Pau-Beauvais). |
| --- | --- |

—

Στις 28 Ιανουαρίου 2010 (δρομολόγια Pau-Λονδίνο, Pau-Σαρλερουά, Pau-Beauvais).

| (115) | Η Επιτροπή κατέληξε ότι, βάσει των πληροφοριών που διαθέτει, δεν θα μπορούσε να αποκλείσει ότι η Ryanair και η AMS έλαβαν κρατική ενίσχυση στο πλαίσιο των εξεταζόμενων συμβάσεων, αλλά, παρ’ όλα αυτά, θεώρησε ότι δεν διέθετε επαρκή στοιχεία που να της επιτρέπουν να αποφανθεί οριστικά για το θέμα αυτό. Για να προβεί σε αυτή την αξιολόγηση, η Επιτροπή έκρινε ότι, βάσει των ενδείξεων που είχε στη διάθεσή της, η συμπεριφορά της υπηρεσίας του CCIPB που είναι αρμόδια για την εκμετάλλευση του αεροδρομίου, του CCIPB και των άλλων δημόσιων οντοτήτων έπρεπε να αξιολογηθεί από κοινού ως προς τη σχέση τους με τη Ryanair και την AMS. |
| --- | --- |

(115)

Η Επιτροπή κατέληξε ότι, βάσει των πληροφοριών που διαθέτει, δεν θα μπορούσε να αποκλείσει ότι η Ryanair και η AMS έλαβαν κρατική ενίσχυση στο πλαίσιο των εξεταζόμενων συμβάσεων, αλλά, παρ’ όλα αυτά, θεώρησε ότι δεν διέθετε επαρκή στοιχεία που να της επιτρέπουν να αποφανθεί οριστικά για το θέμα αυτό. Για να προβεί σε αυτή την αξιολόγηση, η Επιτροπή έκρινε ότι, βάσει των ενδείξεων που είχε στη διάθεσή της, η συμπεριφορά της υπηρεσίας του CCIPB που είναι αρμόδια για την εκμετάλλευση του αεροδρομίου, του CCIPB και των άλλων δημόσιων οντοτήτων έπρεπε να αξιολογηθεί από κοινού ως προς τη σχέση τους με τη Ryanair και την AMS.

| (116) | Παρομοίως, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο της σύμβασης που υπογράφηκε με την Transavia με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(116)

Παρομοίως, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο της σύμβασης που υπογράφηκε με την Transavia με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (117) | Όσον αφορά το συμβιβάσιμο αυτών των ενδεχόμενων ενισχύσεων στις αεροπορικές εταιρείες (30), η Επιτροπή διαχώρισε τα μέτρα που ήταν προγενέστερα από την έναρξη ισχύος των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005 από τα μέτρα που ακολούθησαν. |
| --- | --- |

(117)

Όσον αφορά το συμβιβάσιμο αυτών των ενδεχόμενων ενισχύσεων στις αεροπορικές εταιρείες (30), η Επιτροπή διαχώρισε τα μέτρα που ήταν προγενέστερα από την έναρξη ισχύος των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005 από τα μέτρα που ακολούθησαν.

30

| (118) | Όσον αφορά την πρώτη κατηγορία, η Επιτροπή έκρινε ότι τα κριτήρια που πρέπει να εφαρμόζονται για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των πιθανών ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά ήταν τα ακόλουθα:






  — | το μέτρο συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος, δηλαδή στο άνοιγμα νέων γραμμών, βιώσιμων μακροπρόθεσμα, προς ένα άλλο αεροδρόμιο της Ένωσης, |
| --- | --- | --- |

(118)

Όσον αφορά την πρώτη κατηγορία, η Επιτροπή έκρινε ότι τα κριτήρια που πρέπει να εφαρμόζονται για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των πιθανών ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά ήταν τα ακόλουθα:

—

το μέτρο συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος, δηλαδή στο άνοιγμα νέων γραμμών, βιώσιμων μακροπρόθεσμα, προς ένα άλλο αεροδρόμιο της Ένωσης,

| — | το ποσό της ενίσχυσης είναι αναγκαίο και αναλογικό με τις πρόσθετες δαπάνες που προκύπτουν από την έναρξη νέων δρομολογίων και το μέτρο έχει χαρακτήρα κινήτρου, |
| --- | --- |

—

το ποσό της ενίσχυσης είναι αναγκαίο και αναλογικό με τις πρόσθετες δαπάνες που προκύπτουν από την έναρξη νέων δρομολογίων και το μέτρο έχει χαρακτήρα κινήτρου,

| — | το μέτρο χορηγείται κατά τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις, |
| --- | --- |

—

το μέτρο χορηγείται κατά τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις,

| — | προβλέπει κυρώσεις σε περίπτωση μη εκπλήρωσης των υποχρεώσεων της αεροπορικής εταιρείας, |
| --- | --- |

—

προβλέπει κυρώσεις σε περίπτωση μη εκπλήρωσης των υποχρεώσεων της αεροπορικής εταιρείας,

| — | δεν θίγει τον ανταγωνισμό κατά τρόπο αντίθετο προς το γενικό συμφέρον. |
| --- | --- |

—

δεν θίγει τον ανταγωνισμό κατά τρόπο αντίθετο προς το γενικό συμφέρον.

| (119) | Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον πληρούνται αυτά τα κριτήρια και ως προς το συμβιβάσιμο αυτών των ενδεχόμενων ενισχύσεων με τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. |
| --- | --- |

(119)

Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον πληρούνται αυτά τα κριτήρια και ως προς το συμβιβάσιμο αυτών των ενδεχόμενων ενισχύσεων με τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.

| (120) | Όσον αφορά το συμβιβάσιμο των μέτρων που ελήφθησαν μετά την έναρξη ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, η Επιτροπή βασίστηκε κυρίως στα κριτήρια που καθορίζονται σε αυτές τις κατευθυντήριες γραμμές για τις ενισχύσεις εκκίνησης υπέρ των αεροπορικών εταιρειών. Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς την ικανοποίηση των κριτηρίων αυτών. |
| --- | --- |

(120)

Όσον αφορά το συμβιβάσιμο των μέτρων που ελήφθησαν μετά την έναρξη ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, η Επιτροπή βασίστηκε κυρίως στα κριτήρια που καθορίζονται σε αυτές τις κατευθυντήριες γραμμές για τις ενισχύσεις εκκίνησης υπέρ των αεροπορικών εταιρειών. Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς την ικανοποίηση των κριτηρίων αυτών.

| (121) | Όσον αφορά τις επιδοτήσεις εξοπλισμού υπέρ του CCIPB, η Επιτροπή διατύπωσε τις αμφιβολίες της για το κατά πόσον οι δημόσιες αρχές ενήργησαν ως συνετός επενδυτής χορηγώντας αυτές τις επιδοτήσεις. Η Επιτροπή δήλωσε ότι, ως εκ τούτου, δεν μπορούσε να αποκλείσει το ενδεχόμενο να συνιστούν κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(121)

Όσον αφορά τις επιδοτήσεις εξοπλισμού υπέρ του CCIPB, η Επιτροπή διατύπωσε τις αμφιβολίες της για το κατά πόσον οι δημόσιες αρχές ενήργησαν ως συνετός επενδυτής χορηγώντας αυτές τις επιδοτήσεις. Η Επιτροπή δήλωσε ότι, ως εκ τούτου, δεν μπορούσε να αποκλείσει το ενδεχόμενο να συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

| (122) | Όσον αφορά το συμβιβάσιμο αυτών των ενδεχομένων ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή αναφέρθηκε στα κριτήρια που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις ενισχύσεις σε επενδύσεις υπέρ των αερολιμένων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες της ως προς το συμβιβάσιμο αυτών των εικαζόμενων ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(122)

Όσον αφορά το συμβιβάσιμο αυτών των ενδεχομένων ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή αναφέρθηκε στα κριτήρια που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις ενισχύσεις σε επενδύσεις υπέρ των αερολιμένων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες της ως προς το συμβιβάσιμο αυτών των εικαζόμενων ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά.

6.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

6.1.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

| (123) | Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από πέντε ενδιαφερόμενα μέρη: |
| --- | --- |

(123)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από πέντε ενδιαφερόμενα μέρη:

6.1.1.   ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΚΑΙ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΤΗΣ PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1.   
  Σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη με τη Ryanair

Σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη με τη Ryanair

| (124) | Σύμφωνα με το CCIPB, δεδομένου ότι τα αερολιμενικά τέλη εφαρμόζονται με αντικειμενικούς και αμερόληπτους όρους στη Ryanair και σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο Pau, η σύμβαση παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών δεν ενέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(124)

Σύμφωνα με το CCIPB, δεδομένου ότι τα αερολιμενικά τέλη εφαρμόζονται με αντικειμενικούς και αμερόληπτους όρους στη Ryanair και σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο Pau, η σύμβαση παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών δεν ενέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης.

| (125) | Το CCIPB επισημαίνει ότι ο αερολιμένας Pau αυτοχρηματοδοτεί την εκμετάλλευσή του με τα έσοδά του και θεωρεί ότι δεν χορηγείται καμία ενίσχυση ή χρηματοδότηση από το κράτος για την εξισορρόπηση της εκμετάλλευσής του. |
| --- | --- |

(125)

Το CCIPB επισημαίνει ότι ο αερολιμένας Pau αυτοχρηματοδοτεί την εκμετάλλευσή του με τα έσοδά του και θεωρεί ότι δεν χορηγείται καμία ενίσχυση ή χρηματοδότηση από το κράτος για την εξισορρόπηση της εκμετάλλευσής του.

| (126) | Όσον αφορά τα αερολιμενικά τέλη που εφαρμόζονται στη Ryanair, το CCIPB επιβεβαιώνει ότι αυτά προκύπτουν από την εφαρμογή των τιμών που εφαρμόζονται στη Ryanair, όπως και σε κάθε άλλη αεροπορική εταιρεία. |
| --- | --- |

(126)

Όσον αφορά τα αερολιμενικά τέλη που εφαρμόζονται στη Ryanair, το CCIPB επιβεβαιώνει ότι αυτά προκύπτουν από την εφαρμογή των τιμών που εφαρμόζονται στη Ryanair, όπως και σε κάθε άλλη αεροπορική εταιρεία.

| (127) | Το CCIPB επισημαίνει ότι υπάρχουν τρεις κατηγορίες αερολιμενικών τελών:






  — | τα ρυθμιζόμενα αεροναυτικά τέλη, |
| --- | --- | --- |

(127)

Το CCIPB επισημαίνει ότι υπάρχουν τρεις κατηγορίες αερολιμενικών τελών:

—

τα ρυθμιζόμενα αεροναυτικά τέλη,

| — | τα μη ρυθμιζόμενα τέλη υπηρεσιών εδάφους, |
| --- | --- |

—

τα μη ρυθμιζόμενα τέλη υπηρεσιών εδάφους,

| — | οι κρατικοί φόροι. |
| --- | --- |

—

οι κρατικοί φόροι.

| (128) | Καταρχάς, το CCIPB επιβεβαιώνει ότι εφαρμόζει τα ρυθμιζόμενα αεροναυτικά τέλη (τα οποία είναι τέσσερα: το τέλος προσγείωσης, το τέλος στάθμευσης, το τέλος σήμανσης, το τέλος επιβατών) στις αεροπορικές εταιρείες με αντικειμενικό τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Το ύψος τους καθορίζεται από επιτροπή ισομερούς εκπροσώπησης των φορέων εκμετάλλευσης και των αεροπορικών εταιρειών, αλλά και της εποπτικής αρχής. |
| --- | --- |

(128)

Καταρχάς, το CCIPB επιβεβαιώνει ότι εφαρμόζει τα ρυθμιζόμενα αεροναυτικά τέλη (τα οποία είναι τέσσερα: το τέλος προσγείωσης, το τέλος στάθμευσης, το τέλος σήμανσης, το τέλος επιβατών) στις αεροπορικές εταιρείες με αντικειμενικό τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Το ύψος τους καθορίζεται από επιτροπή ισομερούς εκπροσώπησης των φορέων εκμετάλλευσης και των αεροπορικών εταιρειών, αλλά και της εποπτικής αρχής.

| (129) | Το CCIPB αναφέρει ότι δεν απαλλάσσει τη Ryanair από τα τέλη στάθμευσης και σήμανσης, αλλά ότι η σύμβαση αναφέρει απλώς ότι «η Ryanair δεν οφείλει κανονικά να καταβάλλει» τα τέλη αυτά. Το CCIPB σημειώνει ότι, όσον αφορά το τέλος στάθμευσης των αεροσκαφών, αυτό οφείλεται μόνο στην περίπτωση κατά την οποία το αεροσκάφος είναι σταθμευμένο περισσότερο από δύο ώρες στον αερολιμένα, ενώ ο χρόνος στάσης της Ryanair περιορίζεται κανονικά σε 25 λεπτά. Το CCIPB σημειώνει ότι, όσον αφορά το τέλος σήμανσης, οι πτήσεις της Ryanair προσφέρονται μόνον κατά τη διάρκεια της ημέρας, γεγονός που μειώνει την πιθανότητα να πρέπει η Ryanair να καταβάλλει τέλος σήμανσης. |
| --- | --- |

(129)

Το CCIPB αναφέρει ότι δεν απαλλάσσει τη Ryanair από τα τέλη στάθμευσης και σήμανσης, αλλά ότι η σύμβαση αναφέρει απλώς ότι «η Ryanair δεν οφείλει κανονικά να καταβάλλει» τα τέλη αυτά. Το CCIPB σημειώνει ότι, όσον αφορά το τέλος στάθμευσης των αεροσκαφών, αυτό οφείλεται μόνο στην περίπτωση κατά την οποία το αεροσκάφος είναι σταθμευμένο περισσότερο από δύο ώρες στον αερολιμένα, ενώ ο χρόνος στάσης της Ryanair περιορίζεται κανονικά σε 25 λεπτά. Το CCIPB σημειώνει ότι, όσον αφορά το τέλος σήμανσης, οι πτήσεις της Ryanair προσφέρονται μόνον κατά τη διάρκεια της ημέρας, γεγονός που μειώνει την πιθανότητα να πρέπει η Ryanair να καταβάλλει τέλος σήμανσης.

| (130) | Δεύτερον, όσον αφορά τα τέλη υπηρεσιών εδάφους που δεν υπόκεινται σε ρυθμίσεις (π.χ. οι αερολιμενικές υπηρεσίες ή πρόσδεση των αεροσκαφών), το CCIPB επισημαίνει ότι το ύψος των τελών αποτελεί αντικείμενο διαπραγμάτευσης με κάθε αεροπορική εταιρεία, λαμβανομένης υπόψη της ιδιαιτερότητας της κατάστασης της κάθε εταιρείας. Στην πράξη, οποιαδήποτε σύγκριση βάσει αριθμητικών μόνο κριτηρίων μεταξύ των εταιρειών δεν θα ήταν κατ’ ανάγκη κατάλληλη, στο βαθμό που, ανεξάρτητα από το ίδιο μέγεθος των αεροσκαφών, θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψη πολλά άλλα κριτήρια, όπως ο ετήσιος αριθμός επιβατών της εταιρείας, η συχνότητα των πτήσεων, η περίοδος (χαμηλή ή περίοδος αιχμής) εκτέλεσης των πτήσεων εντός της ημέρας, οι προσαυξήσεις για τις νυκτερινές πτήσεις, οι καθυστερήσεις, οι διαδικασίες απόψυξης, οι εργασίες καθαρισμού των αεροσκαφών κ.λπ. |
| --- | --- |

(130)

Δεύτερον, όσον αφορά τα τέλη υπηρεσιών εδάφους που δεν υπόκεινται σε ρυθμίσεις (π.χ. οι αερολιμενικές υπηρεσίες ή πρόσδεση των αεροσκαφών), το CCIPB επισημαίνει ότι το ύψος των τελών αποτελεί αντικείμενο διαπραγμάτευσης με κάθε αεροπορική εταιρεία, λαμβανομένης υπόψη της ιδιαιτερότητας της κατάστασης της κάθε εταιρείας. Στην πράξη, οποιαδήποτε σύγκριση βάσει αριθμητικών μόνο κριτηρίων μεταξύ των εταιρειών δεν θα ήταν κατ’ ανάγκη κατάλληλη, στο βαθμό που, ανεξάρτητα από το ίδιο μέγεθος των αεροσκαφών, θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψη πολλά άλλα κριτήρια, όπως ο ετήσιος αριθμός επιβατών της εταιρείας, η συχνότητα των πτήσεων, η περίοδος (χαμηλή ή περίοδος αιχμής) εκτέλεσης των πτήσεων εντός της ημέρας, οι προσαυξήσεις για τις νυκτερινές πτήσεις, οι καθυστερήσεις, οι διαδικασίες απόψυξης, οι εργασίες καθαρισμού των αεροσκαφών κ.λπ.

| (131) | Τρίτον, το CCIPB υπογραμμίζει ότι, όσον αφορά τους κρατικούς φόρους (που είναι δύο, ο φόρος αεροδρομίου και ο φόρος πολιτικής αεροπορίας), αυτοί εφαρμόζονται αυστηρά με ταυτόσημο τρόπο σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες. Το CCIPB δεν παρεμβαίνει στον καθορισμό του ύψους τους, το οποίο καθορίζεται από την αρμόδια ρυθμιστική αρχή. |
| --- | --- |

(131)

Τρίτον, το CCIPB υπογραμμίζει ότι, όσον αφορά τους κρατικούς φόρους (που είναι δύο, ο φόρος αεροδρομίου και ο φόρος πολιτικής αεροπορίας), αυτοί εφαρμόζονται αυστηρά με ταυτόσημο τρόπο σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες. Το CCIPB δεν παρεμβαίνει στον καθορισμό του ύψους τους, το οποίο καθορίζεται από την αρμόδια ρυθμιστική αρχή.

6.1.1.2.   
  Σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που έχει συναφθεί με την AMS

Σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που έχει συναφθεί με την AMS

| (132) | Κατά το CCIPB, τα καταβαλλόμενα από το CCIPB ποσά στην εταιρεία AMS δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση. Το CCIPB σημειώνει ότι, με την ιδιότητα της παραχωρησιούχου αρχής του αερολιμένα Pau, αποφάσισε, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, να δημοσιεύσει στο περιοδικό Air & Cosmos του Δεκεμβρίου 2007 πρόσκληση υποβολής προτάσεων για την εξεύρεση μιας ή περισσότερων αεροπορικών εταιρειών που θα ήταν έτοιμες, με χρηματοδοτική ενίσχυση, να ανοίξουν νέους προορισμούς στην Ευρώπη με αφετηρία το Pau (είχαν προβλεφθεί οκτώ παρτίδες). Όπως ωστόσο, διαπίστωσε, μέχρι τις 31 Ιανουαρίου 2008, ημερομηνία λήξης της προθεσμίας για την παραλαβή των προσφορών, δεν είχε υποβληθεί καμία πρόταση από καμία αεροπορική εταιρεία. |
| --- | --- |

(132)

Κατά το CCIPB, τα καταβαλλόμενα από το CCIPB ποσά στην εταιρεία AMS δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση. Το CCIPB σημειώνει ότι, με την ιδιότητα της παραχωρησιούχου αρχής του αερολιμένα Pau, αποφάσισε, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, να δημοσιεύσει στο περιοδικό Air & Cosmos του Δεκεμβρίου 2007 πρόσκληση υποβολής προτάσεων για την εξεύρεση μιας ή περισσότερων αεροπορικών εταιρειών που θα ήταν έτοιμες, με χρηματοδοτική ενίσχυση, να ανοίξουν νέους προορισμούς στην Ευρώπη με αφετηρία το Pau (είχαν προβλεφθεί οκτώ παρτίδες). Όπως ωστόσο, διαπίστωσε, μέχρι τις 31 Ιανουαρίου 2008, ημερομηνία λήξης της προθεσμίας για την παραλαβή των προσφορών, δεν είχε υποβληθεί καμία πρόταση από καμία αεροπορική εταιρεία.

| (133) | Το CCIPB θεωρεί, εξάλλου, ότι η απόφασή του να συνάψει τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με τη Ryanair δεν καταλογίζεται στο κράτος. Κατά το CCIPB, ούτε οι δημόσιες αρχές, ούτε οι διοικητικές αρχές ενεπλάκησαν, σε καμία χρονική στιγμή, στη διεξαγωγή των διαπραγματεύσεων με τη Ryanair και τη σύναψη της εμπορικής εταιρικής σχέσης με την εν λόγω εταιρεία. |
| --- | --- |

(133)

Το CCIPB θεωρεί, εξάλλου, ότι η απόφασή του να συνάψει τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με τη Ryanair δεν καταλογίζεται στο κράτος. Κατά το CCIPB, ούτε οι δημόσιες αρχές, ούτε οι διοικητικές αρχές ενεπλάκησαν, σε καμία χρονική στιγμή, στη διεξαγωγή των διαπραγματεύσεων με τη Ryanair και τη σύναψη της εμπορικής εταιρικής σχέσης με την εν λόγω εταιρεία.

| (134) | Το CCIPB θεωρεί ότι τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια (τα «CCI») εκμεταλλεύονται τις αερολιμενικές εγκαταστάσεις «σύμφωνα με τους όρους του ιδιωτικού δικαίου». |
| --- | --- |

(134)

Το CCIPB θεωρεί ότι τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια (τα «CCI») εκμεταλλεύονται τις αερολιμενικές εγκαταστάσεις «σύμφωνα με τους όρους του ιδιωτικού δικαίου».

σύμφωνα με τους όρους του ιδιωτικού δικαίου

| (135) | Τα CCI συνιστούν, κατά το CCIPB, «πολύ ειδική κατηγορία δημόσιων οργανισμών [...] σκοπός των οποίων είναι να εκπροσωπούν ελεύθερα τα εμπορικά και βιομηχανικά συμφέροντα της διοικητικής περιοχής τους ενώπιον των δημόσιων αρχών». Το CCIPB προσθέτει ότι «το γεγονός ότι συνδέονται με το κράτος [...] δεν συνεπάγεται αφ’ εαυτού καμία υποταγή». Κατά την εκμετάλλευση του αερολιμένα και, κατ’ επέκταση, όταν συνάπτει εταιρική σχέση με τη Ryanair, το CCIPB ενεργεί με πλήρη αυτονομία έναντι του κράτους και, επομένως, χωρίς καμία άμεση ή έμμεση παρέμβαση του κράτους. |
| --- | --- |

(135)

Τα CCI συνιστούν, κατά το CCIPB, «πολύ ειδική κατηγορία δημόσιων οργανισμών [...] σκοπός των οποίων είναι να εκπροσωπούν ελεύθερα τα εμπορικά και βιομηχανικά συμφέροντα της διοικητικής περιοχής τους ενώπιον των δημόσιων αρχών». Το CCIPB προσθέτει ότι «το γεγονός ότι συνδέονται με το κράτος [...] δεν συνεπάγεται αφ’ εαυτού καμία υποταγή». Κατά την εκμετάλλευση του αερολιμένα και, κατ’ επέκταση, όταν συνάπτει εταιρική σχέση με τη Ryanair, το CCIPB ενεργεί με πλήρη αυτονομία έναντι του κράτους και, επομένως, χωρίς καμία άμεση ή έμμεση παρέμβαση του κράτους.

6.1.1.3.   
  Το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

Το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

| (136) | Το CCIPB αναφέρει ότι έλαβε προσφορά από την αεροπορική εταιρεία Ryanair για τη συνέχιση της εκμετάλλευσης της γραμμής Pau — Λονδίνο Stansted μετά την ακύρωση της σύμβασης της 28ης Ιανουαρίου 2003 από το διοικητικό πρωτοδικείο της Pau στις 3 Μαΐου 2005. |
| --- | --- |

(136)

Το CCIPB αναφέρει ότι έλαβε προσφορά από την αεροπορική εταιρεία Ryanair για τη συνέχιση της εκμετάλλευσης της γραμμής Pau — Λονδίνο Stansted μετά την ακύρωση της σύμβασης της 28ης Ιανουαρίου 2003 από το διοικητικό πρωτοδικείο της Pau στις 3 Μαΐου 2005.

| (137) | Το CCIPB συνήψε με τη Ryanair, για το επιχειρησιακό σκέλος του δρομολογίου, σύμβαση παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών, η οποία κατά το CCIPB δεν επέφερε σημαντικές διαφορές μεταχείρισης μεταξύ της Ryanair και των άλλων αεροπορικών εταιρειών που εξυπηρετούν τον αερολιμένα Pau. Το CCIPB προσθέτει ότι, για την εμπορική ανάπτυξη του αερολιμένα, συνήψε σύμβαση διαδικτυακών υπηρεσιών μάρκετινγκ με μια κατά 100 % θυγατρική της Ryanair, την εταιρεία AMS. Όσον αφορά την εν λόγω σύμβαση, το CCIPB θεωρεί ότι ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς για πέντε λόγους, που εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 138 έως 142. |
| --- | --- |

(137)

Το CCIPB συνήψε με τη Ryanair, για το επιχειρησιακό σκέλος του δρομολογίου, σύμβαση παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών, η οποία κατά το CCIPB δεν επέφερε σημαντικές διαφορές μεταχείρισης μεταξύ της Ryanair και των άλλων αεροπορικών εταιρειών που εξυπηρετούν τον αερολιμένα Pau. Το CCIPB προσθέτει ότι, για την εμπορική ανάπτυξη του αερολιμένα, συνήψε σύμβαση διαδικτυακών υπηρεσιών μάρκετινγκ με μια κατά 100 % θυγατρική της Ryanair, την εταιρεία AMS. Όσον αφορά την εν λόγω σύμβαση, το CCIPB θεωρεί ότι ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς για πέντε λόγους, που εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 138 έως 142.

| (138) | Πρώτον, σε αντάλλαγμα για το τίμημα που καταβάλλει το CCIPB, η AMS παρέχει πραγματικές εμπορικές υπηρεσίες, ιδίως πολλούς διαδικτυακούς συνδέσμους στον ιστότοπο ryanair.com που κατευθύνουν τους χρήστες του Διαδικτύου απευθείας στους ιστότοπους του CCIPB, του αεροδρομίου, των υποδομών της περιοχής (λεωφορεία, τρένα, ταξί κ.λπ.), του γραφείου τουρισμού του Béarn κ.λπ. |
| --- | --- |

(138)

Πρώτον, σε αντάλλαγμα για το τίμημα που καταβάλλει το CCIPB, η AMS παρέχει πραγματικές εμπορικές υπηρεσίες, ιδίως πολλούς διαδικτυακούς συνδέσμους στον ιστότοπο ryanair.com που κατευθύνουν τους χρήστες του Διαδικτύου απευθείας στους ιστότοπους του CCIPB, του αεροδρομίου, των υποδομών της περιοχής (λεωφορεία, τρένα, ταξί κ.λπ.), του γραφείου τουρισμού του Béarn κ.λπ.

| (139) | Δεύτερον, ο διαδικτυακός τόπος ryanair.com είναι σήμερα, αναμφισβήτητα, ο πρώτος σε κρατήσεις ταξιδιών στην Ευρώπη και, με μεγάλη απόσταση, ένας από τους ιστότοπους με τη μεγαλύτερη αναζήτηση από τους χρήστες του Διαδικτύου μέσω της μηχανής αναζήτησης Google. Η χρησιμοποίηση του ιστότοπου Ryanair.com για την εισαγωγή σε αυτόν διαφήμισης του αερολιμένα Pau αποτελεί πραγματική ευκαιρία για το αεροδρόμιο Pau ή τους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης που εξυπηρετεί. Οι αερολιμένες και άλλα τρίτα μέρη (οι εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων, τα ξενοδοχεία, οι περιφερειακές αρχές κ.λπ.) θα ήταν διατεθειμένοι να καταβάλουν τις τιμές του τιμοκαταλόγου που ορίζεται στην τιμολογιακή διάρθρωση που δημοσιεύεται στον ιστότοπο της AMS. Ορισμένοι αερολιμένες εξ ολοκλήρου ιδιωτικοί, εξάλλου, θα δέχονταν να καταβάλλουν τα ποσά αυτά. Το CCIPB υπογραμμίζει την προστιθέμενη αξία της διαφήμισης στον διαδικτυακό τόπο ryanair.com, παραπέμποντας σε μελέτη της εταιρείας Planet-Work που διαπίστωσε ότι η διαφήμιση που αγοράζεται στον ιστότοπο ryanair.com προσέφερε μεγαλύτερη προβολή για τον αερολιμένα Pau και την ευρύτερη περιοχή, όσον αφορά τον αριθμό των πληκτρολογούμενων επιλογών των χρηστών του Διαδικτύου, από μια διαφήμιση στον ιστότοπο voyages-sncf.com. Το CCIPB καταλήγει στο συμπέρασμα ότι για τις παρεχόμενες υπηρεσίες, οι τιμές τις οποίες χρεώνει η AMS και καταβάλλει το CCIPB αντιστοιχούν «στις τιμές της αγοράς». |
| --- | --- |

(139)

Δεύτερον, ο διαδικτυακός τόπος ryanair.com είναι σήμερα, αναμφισβήτητα, ο πρώτος σε κρατήσεις ταξιδιών στην Ευρώπη και, με μεγάλη απόσταση, ένας από τους ιστότοπους με τη μεγαλύτερη αναζήτηση από τους χρήστες του Διαδικτύου μέσω της μηχανής αναζήτησης Google. Η χρησιμοποίηση του ιστότοπου Ryanair.com για την εισαγωγή σε αυτόν διαφήμισης του αερολιμένα Pau αποτελεί πραγματική ευκαιρία για το αεροδρόμιο Pau ή τους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης που εξυπηρετεί. Οι αερολιμένες και άλλα τρίτα μέρη (οι εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων, τα ξενοδοχεία, οι περιφερειακές αρχές κ.λπ.) θα ήταν διατεθειμένοι να καταβάλουν τις τιμές του τιμοκαταλόγου που ορίζεται στην τιμολογιακή διάρθρωση που δημοσιεύεται στον ιστότοπο της AMS. Ορισμένοι αερολιμένες εξ ολοκλήρου ιδιωτικοί, εξάλλου, θα δέχονταν να καταβάλλουν τα ποσά αυτά. Το CCIPB υπογραμμίζει την προστιθέμενη αξία της διαφήμισης στον διαδικτυακό τόπο ryanair.com, παραπέμποντας σε μελέτη της εταιρείας Planet-Work που διαπίστωσε ότι η διαφήμιση που αγοράζεται στον ιστότοπο ryanair.com προσέφερε μεγαλύτερη προβολή για τον αερολιμένα Pau και την ευρύτερη περιοχή, όσον αφορά τον αριθμό των πληκτρολογούμενων επιλογών των χρηστών του Διαδικτύου, από μια διαφήμιση στον ιστότοπο voyages-sncf.com. Το CCIPB καταλήγει στο συμπέρασμα ότι για τις παρεχόμενες υπηρεσίες, οι τιμές τις οποίες χρεώνει η AMS και καταβάλλει το CCIPB αντιστοιχούν «στις τιμές της αγοράς».

| (140) | Κατά τρίτο λόγο, κατά την άποψη του CCIPB, ο κατ’ αποκοπή χαρακτήρας της τιμής που καταβλήθηκε για τις παρασχεθείσες υπηρεσίες εμφανώς δεν αποτελεί καθοριστικό κριτήριο για την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(140)

Κατά τρίτο λόγο, κατά την άποψη του CCIPB, ο κατ’ αποκοπή χαρακτήρας της τιμής που καταβλήθηκε για τις παρασχεθείσες υπηρεσίες εμφανώς δεν αποτελεί καθοριστικό κριτήριο για την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης.

| (141) | Τέταρτον, τα καταβαλλόμενα ποσά βάσει της σύμβασης για το δρομολόγιο Pau-Σαρλερουά θα επέτρεπαν τη λήψη διαφορετικών υπηρεσιών από εκείνες που λαμβάνει το CCIPB βάσει της σύμβασης για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο. Συνεπώς, το CCIPB δεν πληρώνει δύο φορές για την ίδια παροχή, γεγονός που αποδεικνύει ότι τα καταβληθέντα ποσά δεν συνιστούν επιδοτήσεις για το άνοιγμα μιας γραμμής. Το CCIPB υποστηρίζει επίσης ότι, εάν το ποσό είχε στόχο να στηρίξει το διαρθρωτικό έλλειμμα εκμετάλλευσης της γραμμής, θα ήταν προφανώς ανεπαρκές. |
| --- | --- |

(141)

Τέταρτον, τα καταβαλλόμενα ποσά βάσει της σύμβασης για το δρομολόγιο Pau-Σαρλερουά θα επέτρεπαν τη λήψη διαφορετικών υπηρεσιών από εκείνες που λαμβάνει το CCIPB βάσει της σύμβασης για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο. Συνεπώς, το CCIPB δεν πληρώνει δύο φορές για την ίδια παροχή, γεγονός που αποδεικνύει ότι τα καταβληθέντα ποσά δεν συνιστούν επιδοτήσεις για το άνοιγμα μιας γραμμής. Το CCIPB υποστηρίζει επίσης ότι, εάν το ποσό είχε στόχο να στηρίξει το διαρθρωτικό έλλειμμα εκμετάλλευσης της γραμμής, θα ήταν προφανώς ανεπαρκές.

| (142) | Πέμπτον, το CCIPB θεωρεί ότι είναι πολύ δύσκολο για ένα «δημόσιο οργανισμό που δεν έχει ως αποστολή να αποκομίζει κέρδη» να αποδείξει ότι το ποσό των EUR [...] που χορηγήθηκαν στην εταιρεία AMS «απέφερε κέρδη» ύψους EUR [...] στο CCIPB. Ωστόσο, το CCIPB θεωρεί βέβαιο ότι, όσον αφορά την ευρύτερη εικόνα για το κοινό και/ή την ελκυστικότητα, ο σύνδεσμος στον δικτυακό τόπο www.ryanair.com (και η απουσία κοντινών προορισμών στον ιστότοπο) άξιζε αυτή την επένδυση. |
| --- | --- |

(142)

Πέμπτον, το CCIPB θεωρεί ότι είναι πολύ δύσκολο για ένα «δημόσιο οργανισμό που δεν έχει ως αποστολή να αποκομίζει κέρδη» να αποδείξει ότι το ποσό των EUR [...] που χορηγήθηκαν στην εταιρεία AMS «απέφερε κέρδη» ύψους EUR [...] στο CCIPB. Ωστόσο, το CCIPB θεωρεί βέβαιο ότι, όσον αφορά την ευρύτερη εικόνα για το κοινό και/ή την ελκυστικότητα, ο σύνδεσμος στον δικτυακό τόπο www.ryanair.com (και η απουσία κοντινών προορισμών στον ιστότοπο) άξιζε αυτή την επένδυση.

6.1.1.4.   
  Νόθευση του ανταγωνισμού

Νόθευση του ανταγωνισμού

| (143) | Το CCIPB εκτιμά ότι τα ποσά που κατέβαλε ως αμοιβή για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ από την AMS δεν επηρεάζουν τον ανταγωνισμό. |
| --- | --- |

(143)

Το CCIPB εκτιμά ότι τα ποσά που κατέβαλε ως αμοιβή για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ από την AMS δεν επηρεάζουν τον ανταγωνισμό.

| (144) | Ο προορισμός της Pau δεν θα ενδιέφερε αυθόρμητα καμία άλλη αεροπορική εταιρεία εκτός από την Air France και, παρά τις προσπάθειες του αερολιμένα, εκδήλωσαν ενδιαφέρον μόνον η Ryanair για το Λονδίνο και η Transavia για το Άμστερνταμ. |
| --- | --- |

(144)

Ο προορισμός της Pau δεν θα ενδιέφερε αυθόρμητα καμία άλλη αεροπορική εταιρεία εκτός από την Air France και, παρά τις προσπάθειες του αερολιμένα, εκδήλωσαν ενδιαφέρον μόνον η Ryanair για το Λονδίνο και η Transavia για το Άμστερνταμ.

| (145) | Το CCIPB επισημαίνει ότι η έναρξη δρομολογίων χαμηλού κόστους δεν επηρέασε τα δρομολόγια της Air France, η οποία από το 2003 και μετά αύξησε τον αριθμό των επιβατών της από το Pau. |
| --- | --- |

(145)

Το CCIPB επισημαίνει ότι η έναρξη δρομολογίων χαμηλού κόστους δεν επηρέασε τα δρομολόγια της Air France, η οποία από το 2003 και μετά αύξησε τον αριθμό των επιβατών της από το Pau.

6.1.2.   ΕΝΩΣΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES «AEA»)

| (146) | Η AEA θεωρεί ότι είναι ενδιαφερόμενο μέρος στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης. Πράγματι, ένα από τα μέλη της είναι μια αεροπορική εταιρεία που εκτελεί πτήσεις στον αερολιμένα Pau (Air France). Γενικότερα, η AEA, η οποία εκπροσωπεί τα συμφέροντα των ευρωπαίων αερομεταφορέων «σε δίκτυο», θεωρεί ότι έχει συμφέρον να παρακολουθεί την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2005. Κατά την άποψή της, οι αερομεταφορείς που επωφελούνται παράνομα από ορισμένες μειώσεις των τελών τους συμβάλλουν στη δημιουργία στρεβλώσεων του ανταγωνισμού στο εσωτερικό της κοινής αγοράς, εις βάρος άλλων μεταφορέων οι οποίοι βαρύνονται με το κόστος των δραστηριοτήτων τους. |
| --- | --- |

(146)

Η AEA θεωρεί ότι είναι ενδιαφερόμενο μέρος στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης. Πράγματι, ένα από τα μέλη της είναι μια αεροπορική εταιρεία που εκτελεί πτήσεις στον αερολιμένα Pau (Air France). Γενικότερα, η AEA, η οποία εκπροσωπεί τα συμφέροντα των ευρωπαίων αερομεταφορέων «σε δίκτυο», θεωρεί ότι έχει συμφέρον να παρακολουθεί την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2005. Κατά την άποψή της, οι αερομεταφορείς που επωφελούνται παράνομα από ορισμένες μειώσεις των τελών τους συμβάλλουν στη δημιουργία στρεβλώσεων του ανταγωνισμού στο εσωτερικό της κοινής αγοράς, εις βάρος άλλων μεταφορέων οι οποίοι βαρύνονται με το κόστος των δραστηριοτήτων τους.

| (147) | Η AEA θεωρεί ότι οι δύο συμβάσεις που έχει συνάψει το CCIPB με τη Ryanair και την AMS, θυγατρική της κατά 100 %, δηλαδή 1) η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών όσον αφορά το δρομολόγιο Λονδίνο Stansted-Pau και 2) η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ στο Διαδίκτυο, για το οποίο η AMS εισπράττει κατ’ αποκοπή ποσό EUR 4 37  000 ετησίως, δικαίως δημιουργούν σοβαρές ανησυχίες. |
| --- | --- |

(147)

Η AEA θεωρεί ότι οι δύο συμβάσεις που έχει συνάψει το CCIPB με τη Ryanair και την AMS, θυγατρική της κατά 100 %, δηλαδή 1) η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών όσον αφορά το δρομολόγιο Λονδίνο Stansted-Pau και 2) η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ στο Διαδίκτυο, για το οποίο η AMS εισπράττει κατ’ αποκοπή ποσό EUR 4 37  000 ετησίως, δικαίως δημιουργούν σοβαρές ανησυχίες.

| (148) | Κατά την άποψή της, το γεγονός ότι η Ryanair είναι ο μόνος χρήστης του αερολιμένα που επωφελείται από ειδική σύμβαση για τις αερολιμενικές υπηρεσίες συνιστά άκρως αμφιλεγόμενη πρακτική. Επιπλέον, θεωρεί ότι η Ryanair δεν θα έπρεπε να απαλλάσσεται από τα τέλη στάθμευσης και σήμανσης και ότι, όταν ο χρόνος στάσης των αεροσκαφών της εταιρείας υπερβαίνει τις δύο ώρες, θα έπρεπε να υπόκειται στα ίδια τέλη με αυτά των άλλων αεροπορικών εταιρειών. |
| --- | --- |

(148)

Κατά την άποψή της, το γεγονός ότι η Ryanair είναι ο μόνος χρήστης του αερολιμένα που επωφελείται από ειδική σύμβαση για τις αερολιμενικές υπηρεσίες συνιστά άκρως αμφιλεγόμενη πρακτική. Επιπλέον, θεωρεί ότι η Ryanair δεν θα έπρεπε να απαλλάσσεται από τα τέλη στάθμευσης και σήμανσης και ότι, όταν ο χρόνος στάσης των αεροσκαφών της εταιρείας υπερβαίνει τις δύο ώρες, θα έπρεπε να υπόκειται στα ίδια τέλη με αυτά των άλλων αεροπορικών εταιρειών.

| (149) | Η AEA ισχυρίζεται ότι τα διάφορα γαλλικά δικαστήρια έχουν αναγνωρίσει σε ευρεία κλίμακα ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS έχει δημιουργήσει υπέρμετρα ευνοϊκές συνθήκες προς όφελος της Ryanair (31). Διαπιστώνει ότι το διοικητικό πρωτοδικείο της Pau έχει χρησιμοποιήσει όρους όπως «έλλειψη ισορροπίας» στην απόφαση του Μαΐου 2005, που οδηγεί αναγκαστικά στο συμπέρασμα ότι αυτό το είδος συμβάσεων συνιστούσε οικονομική ενίσχυση προς τη Ryanair. Η ΑΕΑ δεν αμφισβητεί την πρακτική των υπηρεσιών μάρκετινγκ καθαυτή, αλλά αμφιβάλλει για το κατά πόσον έχουν τηρηθεί οι συνήθεις συνθήκες της αγοράς στις επίμαχες συμβατικές διατάξεις. |
| --- | --- |

(149)

Η AEA ισχυρίζεται ότι τα διάφορα γαλλικά δικαστήρια έχουν αναγνωρίσει σε ευρεία κλίμακα ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS έχει δημιουργήσει υπέρμετρα ευνοϊκές συνθήκες προς όφελος της Ryanair (31). Διαπιστώνει ότι το διοικητικό πρωτοδικείο της Pau έχει χρησιμοποιήσει όρους όπως «έλλειψη ισορροπίας» στην απόφαση του Μαΐου 2005, που οδηγεί αναγκαστικά στο συμπέρασμα ότι αυτό το είδος συμβάσεων συνιστούσε οικονομική ενίσχυση προς τη Ryanair. Η ΑΕΑ δεν αμφισβητεί την πρακτική των υπηρεσιών μάρκετινγκ καθαυτή, αλλά αμφιβάλλει για το κατά πόσον έχουν τηρηθεί οι συνήθεις συνθήκες της αγοράς στις επίμαχες συμβατικές διατάξεις.

31

6.1.3.   RYANAIR

| (150) | Η Ryanair δηλώνει ότι οι διατάξεις και οι όροι της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 είναι σύμφωνοι με τους όρους της αγοράς και ότι η σύμβαση δεν παρέχει κανένα επιλεκτικό πλεονέκτημα στην εταιρεία και, ως εκ τούτου, δεν νοθεύει τον ανταγωνισμό, ούτε επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. |
| --- | --- |

(150)

Η Ryanair δηλώνει ότι οι διατάξεις και οι όροι της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 είναι σύμφωνοι με τους όρους της αγοράς και ότι η σύμβαση δεν παρέχει κανένα επιλεκτικό πλεονέκτημα στην εταιρεία και, ως εκ τούτου, δεν νοθεύει τον ανταγωνισμό, ούτε επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

| (151) | Η εταιρεία τονίζει ότι καταβάλλει τα πάγια τέλη και τους φόρους των αεροπορικών εταιρειών που ισχύουν στον αερολιμένα Pau, επιπλέον των προμηθειών επί των πωλήσεων εισιτηρίων και των επιβαρύνσεων για υπέρβαρο των αποσκευών. Διευκρινίζει ότι τα τέλη αυτά είναι παρόμοια με εκείνα που εφαρμόζονται σε άλλους παρόμοιους αερολιμένες ή σε άλλους αερομεταφορείς που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα Pau. Εξ όσων γνωρίζει, δεν τυγχάνει ευνοϊκότερης μεταχείρισης εκ μέρους του CCIPB από εκείνη που δικαιούνται οι άλλες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(151)

Η εταιρεία τονίζει ότι καταβάλλει τα πάγια τέλη και τους φόρους των αεροπορικών εταιρειών που ισχύουν στον αερολιμένα Pau, επιπλέον των προμηθειών επί των πωλήσεων εισιτηρίων και των επιβαρύνσεων για υπέρβαρο των αποσκευών. Διευκρινίζει ότι τα τέλη αυτά είναι παρόμοια με εκείνα που εφαρμόζονται σε άλλους παρόμοιους αερολιμένες ή σε άλλους αερομεταφορείς που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα Pau. Εξ όσων γνωρίζει, δεν τυγχάνει ευνοϊκότερης μεταχείρισης εκ μέρους του CCIPB από εκείνη που δικαιούνται οι άλλες αεροπορικές εταιρείες.

| (152) | Κατά τη Ryanair, οι υπό αίρεση εκπτώσεις επί των τελών στάθμευσης και σήμανσης και των εξόδων χειρισμού, που προβλέπονται στα άρθρα 7.1.3 και 7.2 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005, βασίζονται σε αντικειμενικά κριτήρια που καθορίζονται στη σύμβαση, δηλαδή στην απουσία φωτισμού την ημέρα και στάθμευσης ή βαρέων φορτωτικών μηχανημάτων, λαμβανομένων υπόψη της διάρκειας στάσης 25 λεπτών των αεροσκαφών της Ryanair και των στοιχειωδών υπηρεσιών που προσφέρει στους επιβάτες της. Η Ryanair επισημαίνει ότι οι εν λόγω απαλλαγές εφαρμόζονται και σε άλλες αεροπορικές εταιρείες και ότι το άρθρο 3 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 αναφέρει ρητώς την υποχρέωση του CCIPB να εφαρμόζει τους όρους που παραχωρήθηκαν στην Ryanair και στις άλλες συγκρίσιμες αεροπορικές εταιρείες (32). |
| --- | --- |

(152)

Κατά τη Ryanair, οι υπό αίρεση εκπτώσεις επί των τελών στάθμευσης και σήμανσης και των εξόδων χειρισμού, που προβλέπονται στα άρθρα 7.1.3 και 7.2 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005, βασίζονται σε αντικειμενικά κριτήρια που καθορίζονται στη σύμβαση, δηλαδή στην απουσία φωτισμού την ημέρα και στάθμευσης ή βαρέων φορτωτικών μηχανημάτων, λαμβανομένων υπόψη της διάρκειας στάσης 25 λεπτών των αεροσκαφών της Ryanair και των στοιχειωδών υπηρεσιών που προσφέρει στους επιβάτες της. Η Ryanair επισημαίνει ότι οι εν λόγω απαλλαγές εφαρμόζονται και σε άλλες αεροπορικές εταιρείες και ότι το άρθρο 3 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 αναφέρει ρητώς την υποχρέωση του CCIPB να εφαρμόζει τους όρους που παραχωρήθηκαν στην Ryanair και στις άλλες συγκρίσιμες αεροπορικές εταιρείες (32).

32

| (153) | Η Ryanair επισημαίνει ότι οι διατάξεις και οι όροι που της προτάθηκαν δεν έχουν χαρακτήρα απορρήτου και, σε αντίθεση με τις συνήθεις πρακτικές του κλάδου, η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 επιτρέπει ρητά στο CCIPB να αποκαλύπτει το περιεχόμενό της σε άλλες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(153)

Η Ryanair επισημαίνει ότι οι διατάξεις και οι όροι που της προτάθηκαν δεν έχουν χαρακτήρα απορρήτου και, σε αντίθεση με τις συνήθεις πρακτικές του κλάδου, η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 επιτρέπει ρητά στο CCIPB να αποκαλύπτει το περιεχόμενό της σε άλλες αεροπορικές εταιρείες.

| (154) | Η Ryanair υποστηρίζει ότι δεν αποκομίζει κανένα παράνομο πλεονέκτημα εκ μέρους του CCIPB στο πλαίσιο της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 και ότι η σχέση διαφάνειας που καλύπτεται από τη σύμβαση χαρακτηρίζεται από την απουσία επιλεκτικότητας, προϋπόθεση απαραίτητη (αλλά όχι επαρκή) για τον χαρακτηρισμό ενός μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης. Υποστηρίζει ακόμη ότι τα επίμαχα μέτρα δεν πληρούν τις άλλες προϋποθέσεις που απαιτούνται για την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης (όπως οι επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών και στρεβλώσεις του ανταγωνισμού). |
| --- | --- |

(154)

Η Ryanair υποστηρίζει ότι δεν αποκομίζει κανένα παράνομο πλεονέκτημα εκ μέρους του CCIPB στο πλαίσιο της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 και ότι η σχέση διαφάνειας που καλύπτεται από τη σύμβαση χαρακτηρίζεται από την απουσία επιλεκτικότητας, προϋπόθεση απαραίτητη (αλλά όχι επαρκή) για τον χαρακτηρισμό ενός μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης. Υποστηρίζει ακόμη ότι τα επίμαχα μέτρα δεν πληρούν τις άλλες προϋποθέσεις που απαιτούνται για την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης (όπως οι επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών και στρεβλώσεις του ανταγωνισμού).

6.1.4.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (155) | Η AMS αναφέρει ότι προτείνει διαφημιστικό χώρο στον δικτυακό τόπο της Ryanair με τους συνήθεις όρους της αγοράς και σε τιμές που δημοσιεύονται στον δικό της ιστότοπο. |
| --- | --- |

(155)

Η AMS αναφέρει ότι προτείνει διαφημιστικό χώρο στον δικτυακό τόπο της Ryanair με τους συνήθεις όρους της αγοράς και σε τιμές που δημοσιεύονται στον δικό της ιστότοπο.

| (156) | Η εταιρεία θεωρεί ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ στο Διαδίκτυο (WMS) με το CCIPB δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων της Ένωσης στον τομέα των μεταφορών, δεδομένου ότι πρόκειται για κλασική σύμβαση εμπορικής διαφήμισης, παρόμοια με αυτές που συνάπτονται συχνά με εφημερίδες, τηλεοπτικούς σταθμούς, ραδιοφωνικούς σταθμούς και σε εξωτερικούς χώρους διαφήμισης κ.λπ. |
| --- | --- |

(156)

Η εταιρεία θεωρεί ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ στο Διαδίκτυο (WMS) με το CCIPB δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων της Ένωσης στον τομέα των μεταφορών, δεδομένου ότι πρόκειται για κλασική σύμβαση εμπορικής διαφήμισης, παρόμοια με αυτές που συνάπτονται συχνά με εφημερίδες, τηλεοπτικούς σταθμούς, ραδιοφωνικούς σταθμούς και σε εξωτερικούς χώρους διαφήμισης κ.λπ.

| (157) | Κατά την AMS, οι όροι σχετικά με την αγορά από το CCIPB διαφημιστικών χώρων στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair αντανακλούν τους όρους της αγοράς και είναι σύμφωνοι με αυτούς. Όσον αφορά την αξία των διαφημιστικών χώρων στον ιστότοπο της Ryanair, η AMS υπογραμμίζει ότι οι τιμές που καθορίζει για τους χώρους αυτούς αντανακλούν την αυξανόμενη εμπορική επιτυχία αυτού του ιστότοπου και την πέρα από κάθε κοινό μέτρο ικανότητά του να στηρίζει ένα διαφημιστικό μήνυμα που απευθύνεται σε ένα πολύ συγκεκριμένο κοινό. |
| --- | --- |

(157)

Κατά την AMS, οι όροι σχετικά με την αγορά από το CCIPB διαφημιστικών χώρων στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair αντανακλούν τους όρους της αγοράς και είναι σύμφωνοι με αυτούς. Όσον αφορά την αξία των διαφημιστικών χώρων στον ιστότοπο της Ryanair, η AMS υπογραμμίζει ότι οι τιμές που καθορίζει για τους χώρους αυτούς αντανακλούν την αυξανόμενη εμπορική επιτυχία αυτού του ιστότοπου και την πέρα από κάθε κοινό μέτρο ικανότητά του να στηρίζει ένα διαφημιστικό μήνυμα που απευθύνεται σε ένα πολύ συγκεκριμένο κοινό.

| (158) | Η AMS υποστηρίζει ότι ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair έχει πολύ μεγαλύτερη ζήτηση ως διαφημιστικός χώρος από κάθε άλλον ιστότοπο διαφήμισης ταξιδιών, από οποιαδήποτε γενική διαδικτυακή πύλη που χρησιμοποιείται ως σημείο σύγκρισης από την Επιτροπή. Διευκρινίζει ότι ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair καταγράφει περισσότερα από 300 εκατ. εκτυπώσεις ιστοσελίδων κάθε μήνα. |
| --- | --- |

(158)

Η AMS υποστηρίζει ότι ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair έχει πολύ μεγαλύτερη ζήτηση ως διαφημιστικός χώρος από κάθε άλλον ιστότοπο διαφήμισης ταξιδιών, από οποιαδήποτε γενική διαδικτυακή πύλη που χρησιμοποιείται ως σημείο σύγκρισης από την Επιτροπή. Διευκρινίζει ότι ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair καταγράφει περισσότερα από 300 εκατ. εκτυπώσεις ιστοσελίδων κάθε μήνα.

| (159) | Η AMS ισχυρίζεται ότι το CCIPB αγόρασε διαφημιστικούς χώρους με τους ίδιους όρους όπως και οι ιδιώτες πελάτες. Κατά την άποψή της, οι τιμές που καθορίζονται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ στο Διαδίκτυο αντιστοιχούν στις τρέχουσες τιμές που εφάρμοζε όταν συνήφθη η σύμβαση και ήταν ταυτόσημες για όλους τους πελάτες, τόσο του δημόσιου όσο και του ιδιωτικού τομέα. Η AMS αναφέρει ότι οι ιδιωτικοί φορείς διαχείρισης αερολιμένων (όπως η [...] και η [...]) υπέγραψαν με την AMS συμβάσεις παρόμοιες με αυτήν που έχει συναφθεί με το CCIPB. |
| --- | --- |

(159)

Η AMS ισχυρίζεται ότι το CCIPB αγόρασε διαφημιστικούς χώρους με τους ίδιους όρους όπως και οι ιδιώτες πελάτες. Κατά την άποψή της, οι τιμές που καθορίζονται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ στο Διαδίκτυο αντιστοιχούν στις τρέχουσες τιμές που εφάρμοζε όταν συνήφθη η σύμβαση και ήταν ταυτόσημες για όλους τους πελάτες, τόσο του δημόσιου όσο και του ιδιωτικού τομέα. Η AMS αναφέρει ότι οι ιδιωτικοί φορείς διαχείρισης αερολιμένων (όπως η [...] και η [...]) υπέγραψαν με την AMS συμβάσεις παρόμοιες με αυτήν που έχει συναφθεί με το CCIPB.

| (160) | Η AMS αμφισβητεί την αναγκαιότητα αυτής της σύμβασης, όπως επικαλέστηκε η Επιτροπή στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας: «η Επιτροπή διερωτάται εάν οι υπηρεσίες μάρκετινγκ που αποτελούν αντικείμενο της σύμβασης είναι αναγκαίες για το CCIPB και εάν η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ έχει συναφθεί αποκλειστικά για την επιδότηση του δρομολογίου Pau-Λονδίνο Stansted» (33). |
| --- | --- |

(160)

Η AMS αμφισβητεί την αναγκαιότητα αυτής της σύμβασης, όπως επικαλέστηκε η Επιτροπή στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας: «η Επιτροπή διερωτάται εάν οι υπηρεσίες μάρκετινγκ που αποτελούν αντικείμενο της σύμβασης είναι αναγκαίες για το CCIPB και εάν η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ έχει συναφθεί αποκλειστικά για την επιδότηση του δρομολογίου Pau-Λονδίνο Stansted» (33).

33

| (161) | πράγματι, κατά την AMS, αυτού του είδους η δραστηριότητα που ασκείται με τους όρους της αγοράς αποκλείει την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης και δεν υπάρχει νομικό προηγούμενο όσον αφορά την αξιολόγηση του «αναγκαίου» χαρακτήρα. Εντούτοις, η AMS υπενθυμίζει ότι, εφόσον η Επιτροπή επιθυμεί ακόμη να αμφισβητεί αυτή την αναγκαιότητα, το CCIPB αναλαμβάνει τόσο την προβολή της περιοχής Pau-Béarn όσο και την εκμετάλλευση του αερολιμένα Pau. Θεωρεί ότι, υπό το πρίσμα αυτών των δύο στόχων, η διαφήμιση στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair είναι λογική από εμπορική άποψη. |
| --- | --- |

(161)

πράγματι, κατά την AMS, αυτού του είδους η δραστηριότητα που ασκείται με τους όρους της αγοράς αποκλείει την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης και δεν υπάρχει νομικό προηγούμενο όσον αφορά την αξιολόγηση του «αναγκαίου» χαρακτήρα. Εντούτοις, η AMS υπενθυμίζει ότι, εφόσον η Επιτροπή επιθυμεί ακόμη να αμφισβητεί αυτή την αναγκαιότητα, το CCIPB αναλαμβάνει τόσο την προβολή της περιοχής Pau-Béarn όσο και την εκμετάλλευση του αερολιμένα Pau. Θεωρεί ότι, υπό το πρίσμα αυτών των δύο στόχων, η διαφήμιση στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair είναι λογική από εμπορική άποψη.

| (162) | Όσον αφορά την αγορά διαφημιστικού χώρου για την προβολή της περιοχής, η AMS υπογραμμίζει ότι τα γαλλικά εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια ανταγωνίζονται μεταξύ τους και αναγκάζονται να προσφεύγουν σε «εδαφικό μάρκετινγκ», έτσι ώστε η περιοχή τους να υπερισχύει έναντι των ανταγωνιστριών της. |
| --- | --- |

(162)

Όσον αφορά την αγορά διαφημιστικού χώρου για την προβολή της περιοχής, η AMS υπογραμμίζει ότι τα γαλλικά εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια ανταγωνίζονται μεταξύ τους και αναγκάζονται να προσφεύγουν σε «εδαφικό μάρκετινγκ», έτσι ώστε η περιοχή τους να υπερισχύει έναντι των ανταγωνιστριών της.

| (163) | Η AMS θεωρεί ότι η αγορά διαφημιστικού χώρου στον δικτυακό τόπο της Ryanair αυξάνει την προβολή του αερολιμένα Pau. Κατά την άποψή της, το CCIPB έχει άμεσο εμπορικό συμφέρον να το πράξει, διότι η συνακόλουθη αύξηση του αριθμού των επιβατών προσελκύει επιχειρήσεις βοηθητικών υπηρεσιών προς το αεροδρόμιο και αυξάνει τα έσοδά του. |
| --- | --- |

(163)

Η AMS θεωρεί ότι η αγορά διαφημιστικού χώρου στον δικτυακό τόπο της Ryanair αυξάνει την προβολή του αερολιμένα Pau. Κατά την άποψή της, το CCIPB έχει άμεσο εμπορικό συμφέρον να το πράξει, διότι η συνακόλουθη αύξηση του αριθμού των επιβατών προσελκύει επιχειρήσεις βοηθητικών υπηρεσιών προς το αεροδρόμιο και αυξάνει τα έσοδά του.

| (164) | Η AMS ισχυρίζεται ότι το CCIPB δεν κάνει διαφήμιση στον δικτυακό τόπο της Ryanair για να επιδοτήσει το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο, αλλά ότι ο χώρος στον δικτυακό τόπο της Ryanair τον οποίο διαθέτει η AMS στο CCIPB αποτελεί επιθυμητό πόρο για τον οποίο έχει αποδειχθεί ότι υπάρχει ζήτηση από άλλους διαφημιζόμενους, περιλαμβανομένου του ιδιωτικού τομέα. Είναι, συνεπώς, ανακριβές να περιγράφεται η πώληση αυτού του χώρου ως απλό πρόσχημα για την είσπραξη επιδοτήσεων. |
| --- | --- |

(164)

Η AMS ισχυρίζεται ότι το CCIPB δεν κάνει διαφήμιση στον δικτυακό τόπο της Ryanair για να επιδοτήσει το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο, αλλά ότι ο χώρος στον δικτυακό τόπο της Ryanair τον οποίο διαθέτει η AMS στο CCIPB αποτελεί επιθυμητό πόρο για τον οποίο έχει αποδειχθεί ότι υπάρχει ζήτηση από άλλους διαφημιζόμενους, περιλαμβανομένου του ιδιωτικού τομέα. Είναι, συνεπώς, ανακριβές να περιγράφεται η πώληση αυτού του χώρου ως απλό πρόσχημα για την είσπραξη επιδοτήσεων.

| (165) | Κατά την AMS, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ στο Διαδίκτυο δεν συνιστά ενίσχυση, διότι οι όροι της είναι σύμφωνοι με τους όρους μιας συνήθους εμπορικής συμφωνίας και δεν αποφέρουν κανένα πλεονέκτημα στην AMS (ή τη Ryanair). Η εταιρεία υποστηρίζει ότι η εν λόγω συμφωνία, επομένως, δεν νοθεύει τον ανταγωνισμό και δεν επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(165)

Κατά την AMS, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ στο Διαδίκτυο δεν συνιστά ενίσχυση, διότι οι όροι της είναι σύμφωνοι με τους όρους μιας συνήθους εμπορικής συμφωνίας και δεν αποφέρουν κανένα πλεονέκτημα στην AMS (ή τη Ryanair). Η εταιρεία υποστηρίζει ότι η εν λόγω συμφωνία, επομένως, δεν νοθεύει τον ανταγωνισμό και δεν επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

6.1.5.   AIR FRANCE

| (166) | Από τον αερολιμένα του Pau, η Air France προσφέρει περίπου 5 καθημερινές πτήσεις προς το αεροδρόμιο Orly του Παρισιού, 3 καθημερινές πτήσεις στο αεροδρόμιο Paris Roissy Charles de Gaulle και 4 καθημερινές πτήσεις προς το αεροδρόμιο της Λυών (μέσω θυγατρικής). |
| --- | --- |

(166)

Από τον αερολιμένα του Pau, η Air France προσφέρει περίπου 5 καθημερινές πτήσεις προς το αεροδρόμιο Orly του Παρισιού, 3 καθημερινές πτήσεις στο αεροδρόμιο Paris Roissy Charles de Gaulle και 4 καθημερινές πτήσεις προς το αεροδρόμιο της Λυών (μέσω θυγατρικής).

| (167) | Η Air France επισημαίνει ότι τα πλεονεκτήματα που παρέχονται στην εταιρεία Ryanair και τη θυγατρική της AMS, τα οποία δεν απολαμβάνει η Air France έχουν ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση του κόστους εκμετάλλευσης της Ryanair. Κατά την Air France, ως εκ τούτου, αυτό θίγει τον υφιστάμενο άμεσο ανταγωνισμό μεταξύ της Ryanair και της Air France για τις πτήσεις προς και από τον αερολιμένα Pau, αλλά και τον ανταγωνισμό σε όλες τις αεροπορικές συνδέσεις στο εσωτερικό της Ένωσης. Οι συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών, συνεπώς, πλήττονται άμεσα. |
| --- | --- |

(167)

Η Air France επισημαίνει ότι τα πλεονεκτήματα που παρέχονται στην εταιρεία Ryanair και τη θυγατρική της AMS, τα οποία δεν απολαμβάνει η Air France έχουν ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση του κόστους εκμετάλλευσης της Ryanair. Κατά την Air France, ως εκ τούτου, αυτό θίγει τον υφιστάμενο άμεσο ανταγωνισμό μεταξύ της Ryanair και της Air France για τις πτήσεις προς και από τον αερολιμένα Pau, αλλά και τον ανταγωνισμό σε όλες τις αεροπορικές συνδέσεις στο εσωτερικό της Ένωσης. Οι συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών, συνεπώς, πλήττονται άμεσα.

6.1.5.1.   
  Αερολιμενικά τέλη

Αερολιμενικά τέλη

| (168) | Η Air France επισημαίνει ότι, σύμφωνα με το φυλλάδιο με τις τιμές του 2007 που δημοσίευσε το CCIPB, η τιμή των τελών στάθμευσης καθορίστηκε σε EUR 0,16 ανά τόνο ανά ώρα. Το εν λόγω τέλος εφαρμόζεται εφόσον το αεροσκάφος παραμένει τουλάχιστον επί 2 ώρες στον ασφαλτοτάπητα. Η Air France δεν θεωρεί αφύσικο το να μη καταβάλει η Ryanair αυτό το τέλος για στάθμευση διάρκειας 25 λεπτών, αλλά όταν η στάθμευση υπερβεί τις δύο ώρες, η Ryanair θα πρέπει να καταβάλλει το τέλος. |
| --- | --- |

(168)

Η Air France επισημαίνει ότι, σύμφωνα με το φυλλάδιο με τις τιμές του 2007 που δημοσίευσε το CCIPB, η τιμή των τελών στάθμευσης καθορίστηκε σε EUR 0,16 ανά τόνο ανά ώρα. Το εν λόγω τέλος εφαρμόζεται εφόσον το αεροσκάφος παραμένει τουλάχιστον επί 2 ώρες στον ασφαλτοτάπητα. Η Air France δεν θεωρεί αφύσικο το να μη καταβάλει η Ryanair αυτό το τέλος για στάθμευση διάρκειας 25 λεπτών, αλλά όταν η στάθμευση υπερβεί τις δύο ώρες, η Ryanair θα πρέπει να καταβάλλει το τέλος.

| (169) | Η Air France επισημαίνει ότι, σύμφωνα με το φυλλάδιο με τις τιμές του 2007 που δημοσίευσε το CCIPB, η τιμή των τελών σήμανσης καθορίστηκε σε EUR 35,18 για κάθε μετακίνηση αεροσκάφους. Το εν λόγω τέλος οφείλεται εφόσον χρησιμοποιηθεί ο εξοπλισμός σήμανσης για μια «μετακίνηση αεροσκάφους», δηλαδή για κάθε προσγείωση ή απογείωση, μέρα και νύχτα. Κατά συνέπεια, η μη εφαρμογή του εν λόγω τέλους στην εταιρεία Ryanair με την πρόφαση ότι πραγματοποιεί δρομολόγια μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας δεν συνάδει με τους γενικούς όρους εφαρμογής του εν λόγω τέλους. |
| --- | --- |

(169)

Η Air France επισημαίνει ότι, σύμφωνα με το φυλλάδιο με τις τιμές του 2007 που δημοσίευσε το CCIPB, η τιμή των τελών σήμανσης καθορίστηκε σε EUR 35,18 για κάθε μετακίνηση αεροσκάφους. Το εν λόγω τέλος οφείλεται εφόσον χρησιμοποιηθεί ο εξοπλισμός σήμανσης για μια «μετακίνηση αεροσκάφους», δηλαδή για κάθε προσγείωση ή απογείωση, μέρα και νύχτα. Κατά συνέπεια, η μη εφαρμογή του εν λόγω τέλους στην εταιρεία Ryanair με την πρόφαση ότι πραγματοποιεί δρομολόγια μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας δεν συνάδει με τους γενικούς όρους εφαρμογής του εν λόγω τέλους.

| (170) | Η Air France τονίζει ότι αυτές οι τιμές συνήθως αναθεωρούνται με την πάροδο του χρόνου και θεωρεί ότι η Ryanair, όπως οι άλλοι αερομεταφορείς που εκτελούν πτήσεις από και προς τον αερολιμένα Pau, πρέπει να υπόκειται στις ενδεχόμενες μεταβολές του επιπέδου των εν λόγω τελών. |
| --- | --- |

(170)

Η Air France τονίζει ότι αυτές οι τιμές συνήθως αναθεωρούνται με την πάροδο του χρόνου και θεωρεί ότι η Ryanair, όπως οι άλλοι αερομεταφορείς που εκτελούν πτήσεις από και προς τον αερολιμένα Pau, πρέπει να υπόκειται στις ενδεχόμενες μεταβολές του επιπέδου των εν λόγω τελών.

6.1.5.2.   
  Υπηρεσίες εδάφους

Υπηρεσίες εδάφους

| (171) | Η Air France αναφέρει ότι η παροχή σε αυτήν υπηρεσιών εδάφους στον αερολιμένα Pau αποτελεί αντικείμενο επίσημης σύμβασης. Η Air France αναφέρει ότι, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, «φορέας διαχείρισης ενός αερολιμένα, ως πάροχος υπηρεσιών εδάφους, μπορεί να εφαρμόζει διαφορετικές τιμές στα τέλη εξυπηρέτησης που επιβάλλει στις αεροπορικές εταιρείες, εφόσον η διαφορά τιμής δικαιολογείται από τη διαφορά του κόστους που συνδέεται με τη φύση ή την έκταση των παρεχόμενων υπηρεσιών». Η Air France τονίζει ότι με την απόφασή του της 3ης Μαΐου 2005, το διοικητικό πρωτοδικείο της Pau έκρινε ότι μια έκπτωση αδικαιολόγητη στα τέλη υπηρεσιών εδάφους που χορηγήθηκε στη Ryanair συνιστούσε κρατική ενίσχυση η οποία έπρεπε να θεωρηθεί παράνομη για τον λόγο ότι δεν είχε κοινοποιηθεί. |
| --- | --- |

(171)

Η Air France αναφέρει ότι η παροχή σε αυτήν υπηρεσιών εδάφους στον αερολιμένα Pau αποτελεί αντικείμενο επίσημης σύμβασης. Η Air France αναφέρει ότι, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, «φορέας διαχείρισης ενός αερολιμένα, ως πάροχος υπηρεσιών εδάφους, μπορεί να εφαρμόζει διαφορετικές τιμές στα τέλη εξυπηρέτησης που επιβάλλει στις αεροπορικές εταιρείες, εφόσον η διαφορά τιμής δικαιολογείται από τη διαφορά του κόστους που συνδέεται με τη φύση ή την έκταση των παρεχόμενων υπηρεσιών». Η Air France τονίζει ότι με την απόφασή του της 3ης Μαΐου 2005, το διοικητικό πρωτοδικείο της Pau έκρινε ότι μια έκπτωση αδικαιολόγητη στα τέλη υπηρεσιών εδάφους που χορηγήθηκε στη Ryanair συνιστούσε κρατική ενίσχυση η οποία έπρεπε να θεωρηθεί παράνομη για τον λόγο ότι δεν είχε κοινοποιηθεί.

| (172) | Η Air France σημειώνει ότι προσφέρει πολύ περισσότερες πτήσεις από και προς το αεροδρόμιο Pau από τη Ryanair. Υπό αυτές τις συνθήκες, η Air France θεωρεί ότι οι τιμές που εφαρμόζει το CCIPB στην εταιρεία Ryanair για τις υπηρεσίες εδάφους δεν πρέπει να είναι ευνοϊκότερες από αυτές που απολαμβάνει η Air France. |
| --- | --- |

(172)

Η Air France σημειώνει ότι προσφέρει πολύ περισσότερες πτήσεις από και προς το αεροδρόμιο Pau από τη Ryanair. Υπό αυτές τις συνθήκες, η Air France θεωρεί ότι οι τιμές που εφαρμόζει το CCIPB στην εταιρεία Ryanair για τις υπηρεσίες εδάφους δεν πρέπει να είναι ευνοϊκότερες από αυτές που απολαμβάνει η Air France.

6.1.5.3.   
  Σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS

Σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS

| (173) | Η Air France διαπιστώνει ότι οι συμβάσεις αυτού του είδους μεταξύ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και της θυγατρικής AMS της Ryanair φαίνεται να αποτελεί συνήθη πρακτική της Ryanair στους αερολιμένες από τους οποίους αποφασίζει να ξεκινήσει δρομολόγια. Η Air France αναφέρει ότι τα γαλλικά διοικητικά δικαστήρια έχουν ήδη επιβάλει κυρώσεις σε τέτοιου είδους μέτρα, εφόσον οι εικαζόμενες υπηρεσίες προβολής δεν παρέχονταν καθόλου ή παρέχονταν με υπέρμετρα ευνοϊκούς όρους για τη Ryanair. |
| --- | --- |

(173)

Η Air France διαπιστώνει ότι οι συμβάσεις αυτού του είδους μεταξύ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και της θυγατρικής AMS της Ryanair φαίνεται να αποτελεί συνήθη πρακτική της Ryanair στους αερολιμένες από τους οποίους αποφασίζει να ξεκινήσει δρομολόγια. Η Air France αναφέρει ότι τα γαλλικά διοικητικά δικαστήρια έχουν ήδη επιβάλει κυρώσεις σε τέτοιου είδους μέτρα, εφόσον οι εικαζόμενες υπηρεσίες προβολής δεν παρέχονταν καθόλου ή παρέχονταν με υπέρμετρα ευνοϊκούς όρους για τη Ryanair.

| (174) | Η Air France αναφέρεται στον όρο «ανισορροπία» που χρησιμοποίησε το διοικητικό πρωτοδικείο του Pau στην απόφασή του της 3ης Μαΐου 2005 μεταξύ των αμοιβαίων υποχρεώσεων των συμβαλλομένων μερών στη σύμβαση που συνήφθη μεταξύ του CCIPB και της Ryanair το 2003. Η Air France θεωρεί ότι θα μπορούσε να αμφισβητηθεί η ύπαρξη ισορροπίας μεταξύ των υποχρεώσεων των συμβαλλόμενων μερών της συμφωνίας του 2005 με την AMS. Σύμφωνα με την Air France, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι το σύνολο ή μέρος του ποσού αυτού μπορεί να επιστραφεί από τη Ryanair είτε σε περίπτωση διακοπής του εν λόγω δρομολογίου είτε σε περίπτωση μη επίτευξης των ενδεχόμενων στόχων προβολής που έχουν καθοριστεί. |
| --- | --- |

(174)

Η Air France αναφέρεται στον όρο «ανισορροπία» που χρησιμοποίησε το διοικητικό πρωτοδικείο του Pau στην απόφασή του της 3ης Μαΐου 2005 μεταξύ των αμοιβαίων υποχρεώσεων των συμβαλλομένων μερών στη σύμβαση που συνήφθη μεταξύ του CCIPB και της Ryanair το 2003. Η Air France θεωρεί ότι θα μπορούσε να αμφισβητηθεί η ύπαρξη ισορροπίας μεταξύ των υποχρεώσεων των συμβαλλόμενων μερών της συμφωνίας του 2005 με την AMS. Σύμφωνα με την Air France, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι το σύνολο ή μέρος του ποσού αυτού μπορεί να επιστραφεί από τη Ryanair είτε σε περίπτωση διακοπής του εν λόγω δρομολογίου είτε σε περίπτωση μη επίτευξης των ενδεχόμενων στόχων προβολής που έχουν καθοριστεί.

| (175) | Η Air France δεν αμφισβητεί το γεγονός ότι ορισμένες ενισχύσεις «μάρκετινγκ» μπορεί να είναι αποδεκτές σύμφωνα με τους κοινοτικούς κανόνες. Ωστόσο, η Air France θεωρεί απίθανο ότι η σύμβαση «υπηρεσιών μάρκετινγκ» μπορεί να πληροί τις προϋποθέσεις που απαιτούνται ώστε να είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(175)

Η Air France δεν αμφισβητεί το γεγονός ότι ορισμένες ενισχύσεις «μάρκετινγκ» μπορεί να είναι αποδεκτές σύμφωνα με τους κοινοτικούς κανόνες. Ωστόσο, η Air France θεωρεί απίθανο ότι η σύμβαση «υπηρεσιών μάρκετινγκ» μπορεί να πληροί τις προϋποθέσεις που απαιτούνται ώστε να είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

6.1.5.4.   
  Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (176) | Η Air France επιθυμεί να τερματιστούν οι αδικαιολόγητες κατά την άποψή της πληρωμές που απολαμβάνει η Ryanair στον αερολιμένα Pau από το 2005 και να διαταχθεί η ανάκτηση της παράνομης ενίσχυσης από τη Ryanair. |
| --- | --- |

(176)

Η Air France επιθυμεί να τερματιστούν οι αδικαιολόγητες κατά την άποψή της πληρωμές που απολαμβάνει η Ryanair στον αερολιμένα Pau από το 2005 και να διαταχθεί η ανάκτηση της παράνομης ενίσχυσης από τη Ryanair.

6.2.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

6.2.1.   ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΚΑΙ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΤΗΣ PAU-BÉARN (CCIPB)

| (177) | Το CCIPB πιστεύει ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήψε με τις αεροπορικές εταιρείες και/ή τις θυγατρικές τους δεν ενέχουν κανένα στοιχείο κρατικής ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(177)

Το CCIPB πιστεύει ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήψε με τις αεροπορικές εταιρείες και/ή τις θυγατρικές τους δεν ενέχουν κανένα στοιχείο κρατικής ενίσχυσης.

| (178) | Το CCIPB διαπιστώνει ότι οι συμβάσεις έχουν ριζικά διαφορετικό χαρακτήρα και αντικείμενο και πρέπει να αναλυθούν χωριστά. Δεν έχει καμία σημασία το ότι οι συμβάσεις αυτές συνήφθησαν την ίδια ημέρα, δεδομένου ότι η καθεμία επιδιώκει διαφορετικό σκοπό. Η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών έχει ως αντικείμενο τον καθορισμό των όρων με τους οποίους ο αερολιμένας Pau θέτει στη διάθεση των αεροπορικών εταιρειών τις αερολιμενικές εγκαταστάσεις του και τους παρέχει διάφορες αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής. Αντιθέτως, ο σκοπός της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι ο καθορισμός των όρων με τους οποίους μια αεροπορική εταιρεία οφείλει να προβάλλει στον δικτυακό της τόπο, έναντι αμοιβής, τον αερολιμένα Pau και τα τουριστικά αξιοθέατα και τις επιχειρηματικές δυνατότητες των περιοχών Pau και Béarn. Τα δύο είδη συμβάσεων δεν είναι συνεπώς εγγενώς συνδεδεμένα μεταξύ τους. Παρομοίως, το γεγονός ότι οι όροι και προϋποθέσεις βάσει των οποίων οι αερολιμενικές υπηρεσίες που παρέχονται από τον αερολιμένα και οι υπηρεσίες μάρκετινγκ που παρέχονται από μια αεροπορική εταιρεία ή από θυγατρική της είναι δυνατόν να περιλαμβάνονται σε μία ενιαία σύμβαση δεν σημαίνει ότι η νομική ανάλυση για τη διαπίστωση της ύπαρξης κρατικής ενίσχυσης πρέπει να εξετάζει αυτά τα δύο είδη υπηρεσιών που δεν «αντισταθμίζονται». |
| --- | --- |

(178)

Το CCIPB διαπιστώνει ότι οι συμβάσεις έχουν ριζικά διαφορετικό χαρακτήρα και αντικείμενο και πρέπει να αναλυθούν χωριστά. Δεν έχει καμία σημασία το ότι οι συμβάσεις αυτές συνήφθησαν την ίδια ημέρα, δεδομένου ότι η καθεμία επιδιώκει διαφορετικό σκοπό. Η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών έχει ως αντικείμενο τον καθορισμό των όρων με τους οποίους ο αερολιμένας Pau θέτει στη διάθεση των αεροπορικών εταιρειών τις αερολιμενικές εγκαταστάσεις του και τους παρέχει διάφορες αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής. Αντιθέτως, ο σκοπός της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι ο καθορισμός των όρων με τους οποίους μια αεροπορική εταιρεία οφείλει να προβάλλει στον δικτυακό της τόπο, έναντι αμοιβής, τον αερολιμένα Pau και τα τουριστικά αξιοθέατα και τις επιχειρηματικές δυνατότητες των περιοχών Pau και Béarn. Τα δύο είδη συμβάσεων δεν είναι συνεπώς εγγενώς συνδεδεμένα μεταξύ τους. Παρομοίως, το γεγονός ότι οι όροι και προϋποθέσεις βάσει των οποίων οι αερολιμενικές υπηρεσίες που παρέχονται από τον αερολιμένα και οι υπηρεσίες μάρκετινγκ που παρέχονται από μια αεροπορική εταιρεία ή από θυγατρική της είναι δυνατόν να περιλαμβάνονται σε μία ενιαία σύμβαση δεν σημαίνει ότι η νομική ανάλυση για τη διαπίστωση της ύπαρξης κρατικής ενίσχυσης πρέπει να εξετάζει αυτά τα δύο είδη υπηρεσιών που δεν «αντισταθμίζονται».

| (179) | Όσον αφορά τη συμπεριφορά του CCIPB και άλλων δημόσιων φορέων, το CCIPB θεωρεί ότι δεν πρέπει να αξιολογούνται από κοινού, τουλάχιστον όσον αφορά τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ (γεγονός που δικαιολογεί ωστόσο τη χωριστή αξιολόγηση των συμβάσεων), εφόσον οι συμβάσεις αυτές αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης και συνάπτονται από το CCIPB απολύτως αυτόνομα, χωρίς την παρέμβαση άλλων δημόσιων φορέων. |
| --- | --- |

(179)

Όσον αφορά τη συμπεριφορά του CCIPB και άλλων δημόσιων φορέων, το CCIPB θεωρεί ότι δεν πρέπει να αξιολογούνται από κοινού, τουλάχιστον όσον αφορά τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ (γεγονός που δικαιολογεί ωστόσο τη χωριστή αξιολόγηση των συμβάσεων), εφόσον οι συμβάσεις αυτές αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης και συνάπτονται από το CCIPB απολύτως αυτόνομα, χωρίς την παρέμβαση άλλων δημόσιων φορέων.

6.2.1.1.   
  Οι συναφθείσες από το CCIPB συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ

Οι συναφθείσες από το CCIPB συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ

Καταλογισμός

Καταλογισμός

| (180) | Κατά το CCIPB, οι πληρωμές που πραγματοποιήθηκαν βάσει των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος, διότι το CCIPB έχει πλήρη αυτονομία διαχείρισης του αερολιμένα έναντι των εποπτικών αρχών του. Οι αποφάσεις να καταβάλλει πληρωμές, αφενός, στη Ryanair και, κατ’ επέκταση, στην AMS και, αφετέρου, στην Transavia, για υπηρεσίες μάρκετινγκ, ελήφθησαν από το CCIPB αυτοτελώς και χωρίς άμεση ή έμμεση παρέμβαση του κράτους. |
| --- | --- |

(180)

Κατά το CCIPB, οι πληρωμές που πραγματοποιήθηκαν βάσει των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος, διότι το CCIPB έχει πλήρη αυτονομία διαχείρισης του αερολιμένα έναντι των εποπτικών αρχών του. Οι αποφάσεις να καταβάλλει πληρωμές, αφενός, στη Ryanair και, κατ’ επέκταση, στην AMS και, αφετέρου, στην Transavia, για υπηρεσίες μάρκετινγκ, ελήφθησαν από το CCIPB αυτοτελώς και χωρίς άμεση ή έμμεση παρέμβαση του κράτους.

Παροχή οικονομικού πλεονεκτήματος σε αεροπορικές εταιρείες

Παροχή οικονομικού πλεονεκτήματος σε αεροπορικές εταιρείες

| (181) | Το CCIPB θεωρεί ότι προφανώς ενήργησε ως συνετός ιδιώτης επενδυτής σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Ειδικότερα, οι εταιρείες AMS και Transavia παρείχαν πραγματικές εμπορικές υπηρεσίες, και ιδίως συνδέσμους στους διαδικτυακούς τους τόπους που κατευθύνουν τους χρήστες του Διαδικτύου απευθείας στους ιστότοπους του CCIPB, και των οποίων η αμοιβή που αντιστοιχούσε στην τιμή της αγοράς. Το CCIPB τονίζει, ως προς αυτό, τη μεγάλη επισκεψιμότητα των διαδικτυακών τόπων της Ryanair και της Transavia. |
| --- | --- |

(181)

Το CCIPB θεωρεί ότι προφανώς ενήργησε ως συνετός ιδιώτης επενδυτής σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Ειδικότερα, οι εταιρείες AMS και Transavia παρείχαν πραγματικές εμπορικές υπηρεσίες, και ιδίως συνδέσμους στους διαδικτυακούς τους τόπους που κατευθύνουν τους χρήστες του Διαδικτύου απευθείας στους ιστότοπους του CCIPB, και των οποίων η αμοιβή που αντιστοιχούσε στην τιμή της αγοράς. Το CCIPB τονίζει, ως προς αυτό, τη μεγάλη επισκεψιμότητα των διαδικτυακών τόπων της Ryanair και της Transavia.

| (182) | Το CCIPB επισημαίνει επίσης ότι η χρέωση των τιμών από την AMS γίνεται βάσει τιμοκαταλόγου που καθορίζεται εντός κλίμακες τιμών που δημοσιοποιείται στον διαδικτυακό τόπο της. Ο εν λόγω τιμοκατάλογος εφαρμόζεται σε όλους τους αερολιμένες-πελάτες της AMS χωρίς διάκριση, μεταξύ των οποίων και ορισμένα πλήρως ιδιωτικοποιημένα βρετανικά αεροδρόμια. Η Transavia παρέχει υπηρεσίες μάρκετινγκ σε έναν ιδιωτικό αερολιμένα στην Ιταλία. |
| --- | --- |

(182)

Το CCIPB επισημαίνει επίσης ότι η χρέωση των τιμών από την AMS γίνεται βάσει τιμοκαταλόγου που καθορίζεται εντός κλίμακες τιμών που δημοσιοποιείται στον διαδικτυακό τόπο της. Ο εν λόγω τιμοκατάλογος εφαρμόζεται σε όλους τους αερολιμένες-πελάτες της AMS χωρίς διάκριση, μεταξύ των οποίων και ορισμένα πλήρως ιδιωτικοποιημένα βρετανικά αεροδρόμια. Η Transavia παρέχει υπηρεσίες μάρκετινγκ σε έναν ιδιωτικό αερολιμένα στην Ιταλία.

| (183) | Επιπλέον, σύμφωνα με το CCIPB, ορισμένοι γαλλικοί αερολιμένες που διευθύνονται από ιδιωτικές επιχειρήσεις (με την ιδιότητα του εντολοδόχου δημόσιας υπηρεσίας) έχουν συνάψει κατά τα φαινόμενα σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS, όπως ο αερολιμένας Tarbes-Lourdes-Pyrénées, τον οποίο διαχειρίζεται η καναδική εταιρεία SNC-Lavalin. Το CCIPB θεωρεί ότι αυτό αποδεικνύει ότι το ίδιο συμπεριφέρεται ως ιδιώτης επενδυτής. |
| --- | --- |

(183)

Επιπλέον, σύμφωνα με το CCIPB, ορισμένοι γαλλικοί αερολιμένες που διευθύνονται από ιδιωτικές επιχειρήσεις (με την ιδιότητα του εντολοδόχου δημόσιας υπηρεσίας) έχουν συνάψει κατά τα φαινόμενα σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS, όπως ο αερολιμένας Tarbes-Lourdes-Pyrénées, τον οποίο διαχειρίζεται η καναδική εταιρεία SNC-Lavalin. Το CCIPB θεωρεί ότι αυτό αποδεικνύει ότι το ίδιο συμπεριφέρεται ως ιδιώτης επενδυτής.

| (184) | Το CCIPB επισημαίνει, εξάλλου, ότι ο κατ’ αποκοπή χαρακτήρας του καταβληθέντος τιμήματος για τις παρασχεθείσες υπηρεσίες δεν μπορεί να θεωρηθεί ως καθοριστικό κριτήριο χαρακτηρισμού ως κρατικής ενίσχυσης και ότι τα ποσά που καταβάλλονται στο πλαίσιο της σύμβασης Pau-Σαρλερουά αφορούν την παροχή διαφορετικών υπηρεσιών από εκείνες τις οποίες λαμβάνει το CCIPB βάσει της σύμβασης Pau-Λονδίνου και, ως εκ τούτου, το CCIPB δεν πληρώνει δύο φορές για την ίδια παροχή. Το CCIPB θεωρεί εξάλλου ότι τα καταβληθέντα ποσά δεν επαρκούν για την έναρξη ενός αεροπορικού δρομολογίου. |
| --- | --- |

(184)

Το CCIPB επισημαίνει, εξάλλου, ότι ο κατ’ αποκοπή χαρακτήρας του καταβληθέντος τιμήματος για τις παρασχεθείσες υπηρεσίες δεν μπορεί να θεωρηθεί ως καθοριστικό κριτήριο χαρακτηρισμού ως κρατικής ενίσχυσης και ότι τα ποσά που καταβάλλονται στο πλαίσιο της σύμβασης Pau-Σαρλερουά αφορούν την παροχή διαφορετικών υπηρεσιών από εκείνες τις οποίες λαμβάνει το CCIPB βάσει της σύμβασης Pau-Λονδίνου και, ως εκ τούτου, το CCIPB δεν πληρώνει δύο φορές για την ίδια παροχή. Το CCIPB θεωρεί εξάλλου ότι τα καταβληθέντα ποσά δεν επαρκούν για την έναρξη ενός αεροπορικού δρομολογίου.

| (185) | Το CCIPB θεωρεί ότι αγοράζοντας τις εν λόγω υπηρεσίες μάρκετινγκ στις τιμές που ορίζονται στις συμβάσεις, έλαβε αδιαμφισβήτητα οικονομικό αντιστάθμισμα, από δύο απόψεις. Καταρχάς, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ θα είχαν θετικό αντίκτυπο στα έσοδα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, ευνοώντας ιδίως την αύξηση της ροής επιβατών στον αερολιμένα. Επιπλέον, το εν λόγω αντιστάθμισμα ήταν προς όφελος ολόκληρης της πόλης Pau και της ευρύτερης περιοχής. |
| --- | --- |

(185)

Το CCIPB θεωρεί ότι αγοράζοντας τις εν λόγω υπηρεσίες μάρκετινγκ στις τιμές που ορίζονται στις συμβάσεις, έλαβε αδιαμφισβήτητα οικονομικό αντιστάθμισμα, από δύο απόψεις. Καταρχάς, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ θα είχαν θετικό αντίκτυπο στα έσοδα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, ευνοώντας ιδίως την αύξηση της ροής επιβατών στον αερολιμένα. Επιπλέον, το εν λόγω αντιστάθμισμα ήταν προς όφελος ολόκληρης της πόλης Pau και της ευρύτερης περιοχής.

| (186) | Το CCIPB δεν συμμερίζεται την άποψη του συμβούλου ότι «η στρατηγική της Ryanair για τη σύναψη συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ έγκειται στο να λάβει επιδότηση του αερολιμένα με σκοπό να διατηρήσει τις τιμές της σε χαμηλό επίπεδο». Σε αντίθεση με τον σύμβουλο, το CCIPB θεωρεί ότι έχει μεγάλο εμπορικό ενδιαφέρον για την αγορά παρόμοιων υπηρεσιών, επειδή ο αερολιμένας Pau είναι ένα περιφερειακό αεροδρόμιο που δεν διαθέτει φυσική ροή επιβατών με επαρκή όγκο που θα εξισορροπούσε τους λογαριασμός εκμετάλλευσής του. Το CCIPB αναφέρει ότι με την έλευση της Ryanair στο αεροδρόμιο και τις διαφημιστικές ενέργειες στον δικτυακό της τόπο, αυξήθηκε σημαντικά η κίνηση του αερολιμένα Pau. |
| --- | --- |

(186)

Το CCIPB δεν συμμερίζεται την άποψη του συμβούλου ότι «η στρατηγική της Ryanair για τη σύναψη συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ έγκειται στο να λάβει επιδότηση του αερολιμένα με σκοπό να διατηρήσει τις τιμές της σε χαμηλό επίπεδο». Σε αντίθεση με τον σύμβουλο, το CCIPB θεωρεί ότι έχει μεγάλο εμπορικό ενδιαφέρον για την αγορά παρόμοιων υπηρεσιών, επειδή ο αερολιμένας Pau είναι ένα περιφερειακό αεροδρόμιο που δεν διαθέτει φυσική ροή επιβατών με επαρκή όγκο που θα εξισορροπούσε τους λογαριασμός εκμετάλλευσής του. Το CCIPB αναφέρει ότι με την έλευση της Ryanair στο αεροδρόμιο και τις διαφημιστικές ενέργειες στον δικτυακό της τόπο, αυξήθηκε σημαντικά η κίνηση του αερολιμένα Pau.

| (187) | Τέλος, το CCIPB αναφέρει ότι αρνήθηκε να ανανεώσει τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS για τον λόγο ότι οι υπό διαπραγμάτευση νέες τιμές ήταν υπερβολικά υψηλές. Η απόφαση αυτή επιβεβαιώνει ότι δεν ήταν διατεθειμένη να υποδεχθεί τη Ryanair πάση θυσία. |
| --- | --- |

(187)

Τέλος, το CCIPB αναφέρει ότι αρνήθηκε να ανανεώσει τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS για τον λόγο ότι οι υπό διαπραγμάτευση νέες τιμές ήταν υπερβολικά υψηλές. Η απόφαση αυτή επιβεβαιώνει ότι δεν ήταν διατεθειμένη να υποδεχθεί τη Ryanair πάση θυσία.

Νόθευση του ανταγωνισμού

Νόθευση του ανταγωνισμού

| (188) | Κατά το CCIPB, το αντίτιμο που καταβάλλεται για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ ουδόλως επηρέασε τον ανταγωνισμό μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και μεταξύ αερολιμένων. Το CCIPB τονίζει ότι πρέπει να καταβάλλει προσπάθειες προβολής, καθώς αντιμετωπίζει μεγαλύτερες δυσκολίες να προσελκύσει αεροπορικές εταιρείες, διότι αυτές προτιμούν να μετακινούνται σε γειτονικά αεροδρόμια που είναι πιο ελκυστικά για τον τουρισμό αναψυχής. Το CCIPB αναφέρει τον αερολιμένα Biarritz-Anglet-Bayonne, ο οποίος εξυπηρετεί μια περιοχή γνωστή για τις ακτές της, και τον αερολιμένα Tarbes-Lourdes, που αξιοποιεί τον θρησκευτικό χαρακτήρα της Lourdes. |
| --- | --- |

(188)

Κατά το CCIPB, το αντίτιμο που καταβάλλεται για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ ουδόλως επηρέασε τον ανταγωνισμό μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και μεταξύ αερολιμένων. Το CCIPB τονίζει ότι πρέπει να καταβάλλει προσπάθειες προβολής, καθώς αντιμετωπίζει μεγαλύτερες δυσκολίες να προσελκύσει αεροπορικές εταιρείες, διότι αυτές προτιμούν να μετακινούνται σε γειτονικά αεροδρόμια που είναι πιο ελκυστικά για τον τουρισμό αναψυχής. Το CCIPB αναφέρει τον αερολιμένα Biarritz-Anglet-Bayonne, ο οποίος εξυπηρετεί μια περιοχή γνωστή για τις ακτές της, και τον αερολιμένα Tarbes-Lourdes, που αξιοποιεί τον θρησκευτικό χαρακτήρα της Lourdes.

| (189) | Το CCIPB επισημαίνει ότι ο ανταγωνισμός που ασκούν οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους στον αερολιμένα Pau δεν επηρέασε καθόλου τη δραστηριότητα της Air France, η οποία αυξανόταν συνεχώς έως το 2008, όταν ξέσπασε η οικονομική κρίση. Το CCIPB υπογραμμίζει, εξάλλου, ότι πριν από την έλευση της Ryanair το 2003, καμία αεροπορική εταιρεία δεν εκτελούσε διεθνές δρομολόγιο από τον αερολιμένα Pau και ότι η έλευση αυτή δεν έθιξε επομένως τον ανταγωνισμό στα υφιστάμενα δρομολόγια. |
| --- | --- |

(189)

Το CCIPB επισημαίνει ότι ο ανταγωνισμός που ασκούν οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους στον αερολιμένα Pau δεν επηρέασε καθόλου τη δραστηριότητα της Air France, η οποία αυξανόταν συνεχώς έως το 2008, όταν ξέσπασε η οικονομική κρίση. Το CCIPB υπογραμμίζει, εξάλλου, ότι πριν από την έλευση της Ryanair το 2003, καμία αεροπορική εταιρεία δεν εκτελούσε διεθνές δρομολόγιο από τον αερολιμένα Pau και ότι η έλευση αυτή δεν έθιξε επομένως τον ανταγωνισμό στα υφιστάμενα δρομολόγια.

6.2.1.2.   
  Οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών

Οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών

| (190) | Το CCIPB υπενθυμίζει ότι τα αερολιμενικά τέλη εφαρμόζονται στο σύνολό τους αυστηρά με πανομοιότυπο τρόπο σε όλους τους χρήστες και σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα Pau. Το CCIPB αντικρούει ως προς αυτό την ύπαρξη οποιασδήποτε πρακτικής διακρίσεων. |
| --- | --- |

(190)

Το CCIPB υπενθυμίζει ότι τα αερολιμενικά τέλη εφαρμόζονται στο σύνολό τους αυστηρά με πανομοιότυπο τρόπο σε όλους τους χρήστες και σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα Pau. Το CCIPB αντικρούει ως προς αυτό την ύπαρξη οποιασδήποτε πρακτικής διακρίσεων.

| (191) | Αφετέρου, το CCIPB δεν συμμερίζεται την άποψη του συμβούλου ότι εφαρμόζονται διαφορετικά μη ρυθμιζόμενα τέλη στις αεροπορικές εταιρείες χωρίς συγκεκριμένο λόγο. Κατά το CCIPB, οι τιμές των μη ρυθμιζόμενων υπηρεσιών αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης με κάθε αεροπορική εταιρεία ανάλογα με τις ιδιαιτερότητες της κατάστασης της. Με βάση την ανωτέρω επιχειρηματολογία του, το CCIPB συμπεραίνει ότι καμία από τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που εξέτασε η Επιτροπή δεν ενέχει το παραμικρό στοιχείο κρατικής ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(191)

Αφετέρου, το CCIPB δεν συμμερίζεται την άποψη του συμβούλου ότι εφαρμόζονται διαφορετικά μη ρυθμιζόμενα τέλη στις αεροπορικές εταιρείες χωρίς συγκεκριμένο λόγο. Κατά το CCIPB, οι τιμές των μη ρυθμιζόμενων υπηρεσιών αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης με κάθε αεροπορική εταιρεία ανάλογα με τις ιδιαιτερότητες της κατάστασης της. Με βάση την ανωτέρω επιχειρηματολογία του, το CCIPB συμπεραίνει ότι καμία από τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που εξέτασε η Επιτροπή δεν ενέχει το παραμικρό στοιχείο κρατικής ενίσχυσης.

6.2.1.3.   
  Επιδοτήσεις στον αερολιμένα

Επιδοτήσεις στον αερολιμένα

| (192) | Το CCIPB θεωρεί ότι καμία από τις «επιδοτήσεις» που εισέπραξε ο αερολιμένας Pau κατά τη διάρκεια της περιόδου 2000-2010, και οι οποίες εξετάστηκαν κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας, δεν ενέχει στοιχείο κρατικής ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(192)

Το CCIPB θεωρεί ότι καμία από τις «επιδοτήσεις» που εισέπραξε ο αερολιμένας Pau κατά τη διάρκεια της περιόδου 2000-2010, και οι οποίες εξετάστηκαν κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας, δεν ενέχει στοιχείο κρατικής ενίσχυσης.

Επιδοτήσεις που συνιστούν καθήκον δημόσιας αρχής

Επιδοτήσεις που συνιστούν καθήκον δημόσιας αρχής

| (193) | Κατά το CCIPB, οι επιχορηγήσεις ύψους 3,521 εκατ. ευρώ, που αναφέρονται στο τμήμα 4.3.1, προορίζονταν για τη χρηματοδότηση της εκπλήρωσης των καθηκόντων που έχουν ανατεθεί από τον νόμο στους φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων, αλλά συνήθως εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των αρμοδιοτήτων δημόσιας εξουσίας του. Συνεπώς, οι αποστολές αυτές δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα και, ως εκ τούτου, οι εν λόγω επιδοτήσεις δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(193)

Κατά το CCIPB, οι επιχορηγήσεις ύψους 3,521 εκατ. ευρώ, που αναφέρονται στο τμήμα 4.3.1, προορίζονταν για τη χρηματοδότηση της εκπλήρωσης των καθηκόντων που έχουν ανατεθεί από τον νόμο στους φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων, αλλά συνήθως εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των αρμοδιοτήτων δημόσιας εξουσίας του. Συνεπώς, οι αποστολές αυτές δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα και, ως εκ τούτου, οι εν λόγω επιδοτήσεις δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

Επιδοτήσεις εξοπλισμού

Επιδοτήσεις εξοπλισμού

| (194) | Το CCIPB θεωρεί ότι οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγούνται από το Syndicat mixte και τους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης δεν ενέχουν στοιχείο κρατικής ενίσχυσης. Τα ποσά αυτά χρησιμοποιούνταν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων που πραγματοποιούν οι ιδιοκτήτες της αερολιμενικής υποδομής για τη συντήρηση και τη βελτίωσή της, δηλαδή για την αξιοποίηση της δικής τους περιουσίας. Συνεπώς, οι επενδύσεις αυτές πραγματοποιήθηκαν αποκλειστικά προς όφελος των ιδιοκτητών τους. Αντιθέτως, τα ποσά αυτά δεν παρείχαν κανένα οικονομικό πλεονέκτημα στο CCIPB, διότι δεν περιόριζαν τα λειτουργικά έξοδα τα οποία οφείλει να πραγματοποιεί κανονικά ως φορέας διαχείρισης του αερολιμένα. Τα ποσά αυτά απλώς «διαβιβάζονται» από το CCIPB στο οποίο έχει ανατεθεί, με την ιδιότητα του διαχειριστή δημόσιων πόρων, η αποστολή της εκτέλεσης αυτών των εργασιών συντήρησης, εναρμόνισης με τα πρότυπα και βελτίωσης. |
| --- | --- |

(194)

Το CCIPB θεωρεί ότι οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγούνται από το Syndicat mixte και τους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης δεν ενέχουν στοιχείο κρατικής ενίσχυσης. Τα ποσά αυτά χρησιμοποιούνταν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων που πραγματοποιούν οι ιδιοκτήτες της αερολιμενικής υποδομής για τη συντήρηση και τη βελτίωσή της, δηλαδή για την αξιοποίηση της δικής τους περιουσίας. Συνεπώς, οι επενδύσεις αυτές πραγματοποιήθηκαν αποκλειστικά προς όφελος των ιδιοκτητών τους. Αντιθέτως, τα ποσά αυτά δεν παρείχαν κανένα οικονομικό πλεονέκτημα στο CCIPB, διότι δεν περιόριζαν τα λειτουργικά έξοδα τα οποία οφείλει να πραγματοποιεί κανονικά ως φορέας διαχείρισης του αερολιμένα. Τα ποσά αυτά απλώς «διαβιβάζονται» από το CCIPB στο οποίο έχει ανατεθεί, με την ιδιότητα του διαχειριστή δημόσιων πόρων, η αποστολή της εκτέλεσης αυτών των εργασιών συντήρησης, εναρμόνισης με τα πρότυπα και βελτίωσης.

| (195) | Συνεπώς, κατά το CCIPB, μέσω της καταβολής των επιδοτήσεων εξοπλισμού, είναι απολύτως φυσιολογική η παρέμβαση της παραχωρούσας αρχής και των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης υπό την ιδιότητά τους ως ιδιοκτήτες των αερολιμενικών υποδομών, στο πλαίσιο της παραχώρησης δημόσιου εξοπλισμού, για την εκτέλεση έργων αναβάθμισης, συντήρησης και βελτίωσης της δημόσιας υπηρεσίας των αερολιμένων, με σκοπό την αξιοποίηση της περιουσίας τους. Πρόκειται, συνεπώς, για επενδύσεις που βαρύνουν, ασφαλώς, τον ιδιοκτήτη των μέσων και όχι τον φορέα εκμετάλλευσής τους. |
| --- | --- |

(195)

Συνεπώς, κατά το CCIPB, μέσω της καταβολής των επιδοτήσεων εξοπλισμού, είναι απολύτως φυσιολογική η παρέμβαση της παραχωρούσας αρχής και των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης υπό την ιδιότητά τους ως ιδιοκτήτες των αερολιμενικών υποδομών, στο πλαίσιο της παραχώρησης δημόσιου εξοπλισμού, για την εκτέλεση έργων αναβάθμισης, συντήρησης και βελτίωσης της δημόσιας υπηρεσίας των αερολιμένων, με σκοπό την αξιοποίηση της περιουσίας τους. Πρόκειται, συνεπώς, για επενδύσεις που βαρύνουν, ασφαλώς, τον ιδιοκτήτη των μέσων και όχι τον φορέα εκμετάλλευσής τους.

| (196) | Το CCIPB επισημαίνει, επίσης, ότι θα πρέπει να επιστρέψει κατά τη λήξη της παραχώρησης (στα τέλη του 2015) τις αερολιμενικές υποδομές στους ιδιοκτήτες τους με τις πραγματοποιηθείσες επενδύσεις. |
| --- | --- |

(196)

Το CCIPB επισημαίνει, επίσης, ότι θα πρέπει να επιστρέψει κατά τη λήξη της παραχώρησης (στα τέλη του 2015) τις αερολιμενικές υποδομές στους ιδιοκτήτες τους με τις πραγματοποιηθείσες επενδύσεις.

| (197) | Εξάλλου, οι εν λόγω επιδοτήσεις δεν νόθευσαν κατά κανένα τρόπο τον ανταγωνισμό με τους γειτονικούς αερολιμένες (Tarbes-Lourdes-Pyrénées et Biarritz-Anglet-Bayonne), διότι και αυτοί εισέπρατταν επίσης παρόμοιες επιδοτήσεις από τις παραχωρούσες αρχές τους. |
| --- | --- |

(197)

Εξάλλου, οι εν λόγω επιδοτήσεις δεν νόθευσαν κατά κανένα τρόπο τον ανταγωνισμό με τους γειτονικούς αερολιμένες (Tarbes-Lourdes-Pyrénées et Biarritz-Anglet-Bayonne), διότι και αυτοί εισέπρατταν επίσης παρόμοιες επιδοτήσεις από τις παραχωρούσες αρχές τους.

| (198) | Όσον αφορά την είσπραξη του ποσού των EUR 38  000 από τη Gaz de France το 2003, το CCIPB επισημαίνει ότι το μέτρο αυτό δεν μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος, αλλά ελήφθη αυτόνομα από τη Gaz de France. Η απόφαση αυτή δεν απέφερε, εξάλλου, κανένα οικονομικό πλεονέκτημα στον αερολιμένα Pau, εφόσον η Gaz de France ενήργησε ως συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς. Πράγματι, η Gaz de France είχε προτείνει στο CCIPB να θέσει σε λειτουργία μια μονάδα συμπαραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, γεγονός που θα επέτρεπε την εξοικονόμηση ενέργειας για τη θέρμανση και τον κλιματισμό του αερολιμένα και στη Gaz de France να παρέχει την αναγκαία για τη λειτουργία του αεροδρομίου ποσότητα φυσικού αερίου. |
| --- | --- |

(198)

Όσον αφορά την είσπραξη του ποσού των EUR 38  000 από τη Gaz de France το 2003, το CCIPB επισημαίνει ότι το μέτρο αυτό δεν μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος, αλλά ελήφθη αυτόνομα από τη Gaz de France. Η απόφαση αυτή δεν απέφερε, εξάλλου, κανένα οικονομικό πλεονέκτημα στον αερολιμένα Pau, εφόσον η Gaz de France ενήργησε ως συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς. Πράγματι, η Gaz de France είχε προτείνει στο CCIPB να θέσει σε λειτουργία μια μονάδα συμπαραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, γεγονός που θα επέτρεπε την εξοικονόμηση ενέργειας για τη θέρμανση και τον κλιματισμό του αερολιμένα και στη Gaz de France να παρέχει την αναγκαία για τη λειτουργία του αεροδρομίου ποσότητα φυσικού αερίου.

Συμβιβάσιμο βάσει της απόφασης 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής

Συμβιβάσιμο βάσει της απόφασης 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής

| (199) | Το CCIPB επισημαίνει ότι η απόφαση 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής (34) (στο εξής: «απόφαση ΥΓΟΣ του 2005») εφαρμόζεται στα εξεταζόμενα μέτρα. Το CCIPB τονίζει ότι στο πεδίο εφαρμογής της εν λόγω απόφασης περιλαμβάνονται πράγματι «οι αντισταθμίσεις για παροχή δημόσιας υπηρεσίας σε αεροδρόμια [...] όπου η μέση ετήσια επιβατική κίνηση κατά τα δύο οικονομικά έτη που προηγούνται εκείνου της ανάθεσης της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, δεν υπερβαίνει τους 1 0 00  000 επιβάτες όσον αφορά τα αεροδρόμια [...]» και «το ετήσιο ποσό της αντιστάθμισης για την εν λόγω υπηρεσία είναι κατώτερο των 30 εκατ. ευρώ» (άρθρο 2). Συνεπώς, για το CCIPB, που θεωρεί ότι είναι επιφορτισμένο με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας από αερολιμένα, εάν οι επιδοτήσεις που χορηγήθηκαν στο αεροδρόμιο συνιστούσαν ενισχύσεις, οι ενισχύσεις αυτές είναι συμβιβάσιμες και απαλλάσσονται από την υποχρέωση προηγούμενης κοινοποίησης βάσει της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005. |
| --- | --- |

(199)

Το CCIPB επισημαίνει ότι η απόφαση 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής (34) (στο εξής: «απόφαση ΥΓΟΣ του 2005») εφαρμόζεται στα εξεταζόμενα μέτρα. Το CCIPB τονίζει ότι στο πεδίο εφαρμογής της εν λόγω απόφασης περιλαμβάνονται πράγματι «οι αντισταθμίσεις για παροχή δημόσιας υπηρεσίας σε αεροδρόμια [...] όπου η μέση ετήσια επιβατική κίνηση κατά τα δύο οικονομικά έτη που προηγούνται εκείνου της ανάθεσης της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, δεν υπερβαίνει τους 1 0 00  000 επιβάτες όσον αφορά τα αεροδρόμια [...]» και «το ετήσιο ποσό της αντιστάθμισης για την εν λόγω υπηρεσία είναι κατώτερο των 30 εκατ. ευρώ» (άρθρο 2). Συνεπώς, για το CCIPB, που θεωρεί ότι είναι επιφορτισμένο με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας από αερολιμένα, εάν οι επιδοτήσεις που χορηγήθηκαν στο αεροδρόμιο συνιστούσαν ενισχύσεις, οι ενισχύσεις αυτές είναι συμβιβάσιμες και απαλλάσσονται από την υποχρέωση προηγούμενης κοινοποίησης βάσει της απόφασης ΥΓΟΣ του 2005.

34

Συμβιβάσιμο βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005

Συμβιβάσιμο βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005

| (200) | Το CCIPB υποστηρίζει επικουρικώς ότι οι επιδοτήσεις που εισέπραξαν ο αερολιμένας Pau και το CCIPB πληρούν τα κριτήρια συμβατότητας που προβλέπονται από τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005. |
| --- | --- |

(200)

Το CCIPB υποστηρίζει επικουρικώς ότι οι επιδοτήσεις που εισέπραξαν ο αερολιμένας Pau και το CCIPB πληρούν τα κριτήρια συμβατότητας που προβλέπονται από τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005.

6.2.2.   RYANAIR

| (201) | Η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή εσφαλμένα συγχώνευσε τις δύο συμφωνίες που συνήφθησαν με το CCIPB, τη μία από τη Ryanair και την άλλη από την AMS, σε μία υπόθεση σχετικά με εικαζόμενη κρατική ενίσχυση. Η αεροπορική εταιρεία προσθέτει ότι η έρευνα όσον αφορά τη σχέση μεταξύ της AMS και του αερολιμένα Pau έρχεται σε αντίθεση την εμπορική επιτυχία της προσφοράς της Ryanair, ότι η AMS διαθέτει πολύ μεγάλο αριθμό πελατών (και όχι μόνο αερολιμένων) και ότι το υπόδειγμα της αναπαράγεται όλο και συχνότερα στους δικτυακούς τόπους άλλων αεροπορικών εταιρειών. |
| --- | --- |

(201)

Η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή εσφαλμένα συγχώνευσε τις δύο συμφωνίες που συνήφθησαν με το CCIPB, τη μία από τη Ryanair και την άλλη από την AMS, σε μία υπόθεση σχετικά με εικαζόμενη κρατική ενίσχυση. Η αεροπορική εταιρεία προσθέτει ότι η έρευνα όσον αφορά τη σχέση μεταξύ της AMS και του αερολιμένα Pau έρχεται σε αντίθεση την εμπορική επιτυχία της προσφοράς της Ryanair, ότι η AMS διαθέτει πολύ μεγάλο αριθμό πελατών (και όχι μόνο αερολιμένων) και ότι το υπόδειγμα της αναπαράγεται όλο και συχνότερα στους δικτυακούς τόπους άλλων αεροπορικών εταιρειών.

6.2.2.1.   
  Έκθεση του συμβούλου της 30ής Μαρτίου 2011

Έκθεση του συμβούλου της 30ής Μαρτίου 2011

| (202) | Η Ryanair αμφισβητεί ορισμένα συμπεράσματα της έκθεσης του συμβούλου, ιδίως τους τρεις ακόλουθους ισχυρισμούς (35):






  α) | «Ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair είναι πρωτίστως συγκρίσιμος με τους διαδικτυακούς τόπους άλλων αεροπορικών εταιρειών που συνήθως φιλοξενούν ελάχιστες διαφημίσεις επί πληρωμή και στις οποίες οι αερολιμένες δεν είναι διαφημιζόμενοι.» Η Ryanair δηλώνει ότι είναι ανακριβής ο ισχυρισμός ότι οι άλλες αεροπορικές εταιρείες δεν προσφέρουν διαφημιστικό χώρο επ’ αμοιβή στους διαδικτυακούς τους τόπους. Υποστηρίζει ότι η πρακτική αυτή διαδίδεται όλο και περισσότερο και ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες, οι οποίοι πλήττονται από χαμηλή ζήτηση, θεωρούν ολοένα και περισσότερο τους ιστότοπους των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους που συγκαταλέγεται στους πελάτες τους ως το καλύτερο μέσο για τη διαφήμισή τους. Η Ryanair αποτελεί επίσης παράδειγμα αεροπορικής εταιρείας που διαφημίζει στον δικτυακό της τόπο τις υπηρεσίες στάθμευσης ενός αερολιμένα πρώτης κατηγορίας του οποίου είναι πελάτης. |
| --- | --- | --- |

(202)

Η Ryanair αμφισβητεί ορισμένα συμπεράσματα της έκθεσης του συμβούλου, ιδίως τους τρεις ακόλουθους ισχυρισμούς (35):

35

α)

«Ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair είναι πρωτίστως συγκρίσιμος με τους διαδικτυακούς τόπους άλλων αεροπορικών εταιρειών που συνήθως φιλοξενούν ελάχιστες διαφημίσεις επί πληρωμή και στις οποίες οι αερολιμένες δεν είναι διαφημιζόμενοι.» Η Ryanair δηλώνει ότι είναι ανακριβής ο ισχυρισμός ότι οι άλλες αεροπορικές εταιρείες δεν προσφέρουν διαφημιστικό χώρο επ’ αμοιβή στους διαδικτυακούς τους τόπους. Υποστηρίζει ότι η πρακτική αυτή διαδίδεται όλο και περισσότερο και ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες, οι οποίοι πλήττονται από χαμηλή ζήτηση, θεωρούν ολοένα και περισσότερο τους ιστότοπους των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους που συγκαταλέγεται στους πελάτες τους ως το καλύτερο μέσο για τη διαφήμισή τους. Η Ryanair αποτελεί επίσης παράδειγμα αεροπορικής εταιρείας που διαφημίζει στον δικτυακό της τόπο τις υπηρεσίες στάθμευσης ενός αερολιμένα πρώτης κατηγορίας του οποίου είναι πελάτης.

| β) | Η Ryanair υποστηρίζει ότι είναι ανακριβής ο ισχυρισμός ότι οι αερολιμένες δεν μπορούν να συγκριθούν με άλλου είδους διαφημιζόμενους στον διαδικτυακό της τόπο, εφόσον οι παρεχόμενες στους επιβάτες της αερολιμενικές υπηρεσίες δεν μπορούν να διαχωριστούν από τις υπηρεσίες που παρέχει η ίδια η Ryanair στους επιβάτες της. Η εταιρεία ισχυρίζεται ότι οι δυνητικοί επιβάτες που βλέπουν μια διαφήμιση ενός αεροδρομίου στον ιστότοπό της θα αποφέρουν έσοδα για τον αερολιμένα, είτε πετούν είτε όχι με τη Ryanair. Υποστηρίζει, επομένως, ότι η κατάσταση στους αερολιμένες που διαφημίζονται στον ιστότοπό της, σε αντίθεση με την άποψη της Επιτροπής, είναι παρόμοια με την κατάσταση άλλων διαφημιζόμενων, όπως τα ξενοδοχεία και οι εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων. |
| --- | --- |

β)

Η Ryanair υποστηρίζει ότι είναι ανακριβής ο ισχυρισμός ότι οι αερολιμένες δεν μπορούν να συγκριθούν με άλλου είδους διαφημιζόμενους στον διαδικτυακό της τόπο, εφόσον οι παρεχόμενες στους επιβάτες της αερολιμενικές υπηρεσίες δεν μπορούν να διαχωριστούν από τις υπηρεσίες που παρέχει η ίδια η Ryanair στους επιβάτες της. Η εταιρεία ισχυρίζεται ότι οι δυνητικοί επιβάτες που βλέπουν μια διαφήμιση ενός αεροδρομίου στον ιστότοπό της θα αποφέρουν έσοδα για τον αερολιμένα, είτε πετούν είτε όχι με τη Ryanair. Υποστηρίζει, επομένως, ότι η κατάσταση στους αερολιμένες που διαφημίζονται στον ιστότοπό της, σε αντίθεση με την άποψη της Επιτροπής, είναι παρόμοια με την κατάσταση άλλων διαφημιζόμενων, όπως τα ξενοδοχεία και οι εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων.

| γ) | Κατά τη Ryanair, λανθασμένα «ο σύμβουλος αμφισβητεί τη λογική της συμπεριφοράς αερολιμένων που δαπανούν τα δικά τους χρήματα σε αεροπορικές εταιρείες για την προσέλκυση πελατών σε πτήσεις που τους εξυπηρετούν, ενώ αυτοί οι πρόσθετοι επιβάτες θα απέφεραν άμεσα κέρδη στις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες.». Κατά τη Ryanair, το γεγονός ότι η παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ αποφέρει κέρδος στον πάροχο διαφημιστικών χώρων, δηλαδή στη Ryanair, δεν σημαίνει ότι αυτή δεν αποφέρει επίσης κέρδη στον αερολιμένα με το να αγοράζει τις εν λόγω υπηρεσίες. Το αν ένας αερολιμένας διαφημίζεται ή όχι στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair έχει ελάχιστη σημασία για την εταιρεία, εφόσον το ποσοστό πληρότητας των πτήσεών της είναι παρόμοιο στα δρομολόγια από και προς τους αερολιμένες που έχουν συνάψει σύμβαση διαφήμισής τους με την AMS και στα δρομολόγια σε αερολιμένες που δεν το έχουν πράξει. Η Ryanair δηλώνει ακόμη ότι, επειδή οι περιφερειακοί αερολιμένες δεν είναι συνήθως καλά εδραιωμένοι στην αγορά, η διαφήμιση αποτελεί αναγκαιότητα. Υποστηρίζει επίσης ότι η Επιτροπή εσφαλμένα επικεντρώνεται στα πλεονεκτήματα προς όφελος της αεροπορικής εταιρείας, δεδομένου ότι το κριτήριο του επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς δεν απαιτεί ένα μέτρο να μην αποφέρει κανένα πλεονέκτημα σε έναν τρίτο, συμπεριλαμβανομένου του παρόχου του διαφημιστικού χώρου. Η Ryanair υπογραμμίζει ότι οι συμφωνίες μάρκετινγκ που έχει συνάψει η AMS με τους αερολιμένες είναι άλλες από τις συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με αερολιμένες και δεν εξαρτώνται από το εικαζόμενο «πλεονέκτημα» που παρέχει στην εταιρεία η διαφήμιση του αερολιμένα στον ιστότοπο ryanair.com. |
| --- | --- |

γ)

Κατά τη Ryanair, λανθασμένα «ο σύμβουλος αμφισβητεί τη λογική της συμπεριφοράς αερολιμένων που δαπανούν τα δικά τους χρήματα σε αεροπορικές εταιρείες για την προσέλκυση πελατών σε πτήσεις που τους εξυπηρετούν, ενώ αυτοί οι πρόσθετοι επιβάτες θα απέφεραν άμεσα κέρδη στις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες.». Κατά τη Ryanair, το γεγονός ότι η παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ αποφέρει κέρδος στον πάροχο διαφημιστικών χώρων, δηλαδή στη Ryanair, δεν σημαίνει ότι αυτή δεν αποφέρει επίσης κέρδη στον αερολιμένα με το να αγοράζει τις εν λόγω υπηρεσίες. Το αν ένας αερολιμένας διαφημίζεται ή όχι στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair έχει ελάχιστη σημασία για την εταιρεία, εφόσον το ποσοστό πληρότητας των πτήσεών της είναι παρόμοιο στα δρομολόγια από και προς τους αερολιμένες που έχουν συνάψει σύμβαση διαφήμισής τους με την AMS και στα δρομολόγια σε αερολιμένες που δεν το έχουν πράξει. Η Ryanair δηλώνει ακόμη ότι, επειδή οι περιφερειακοί αερολιμένες δεν είναι συνήθως καλά εδραιωμένοι στην αγορά, η διαφήμιση αποτελεί αναγκαιότητα. Υποστηρίζει επίσης ότι η Επιτροπή εσφαλμένα επικεντρώνεται στα πλεονεκτήματα προς όφελος της αεροπορικής εταιρείας, δεδομένου ότι το κριτήριο του επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς δεν απαιτεί ένα μέτρο να μην αποφέρει κανένα πλεονέκτημα σε έναν τρίτο, συμπεριλαμβανομένου του παρόχου του διαφημιστικού χώρου. Η Ryanair υπογραμμίζει ότι οι συμφωνίες μάρκετινγκ που έχει συνάψει η AMS με τους αερολιμένες είναι άλλες από τις συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με αερολιμένες και δεν εξαρτώνται από το εικαζόμενο «πλεονέκτημα» που παρέχει στην εταιρεία η διαφήμιση του αερολιμένα στον ιστότοπο ryanair.com.

.

6.2.2.2.   
  Μεταχείριση της AMS και της Ryanair ως ενιαίου δικαιούχου

Μεταχείριση της AMS και της Ryanair ως ενιαίου δικαιούχου

| (203) | Η Ryanair εκτιμά ότι η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήψε μαζί της το CCIPB και η συμφωνία μάρκετινγκ με την AMS είναι χωριστές και ανεξάρτητες μεταξύ τους, ότι αφορούν διαφορετικές υπηρεσίες και ότι κανένα στοιχείο δεν δικαιολογεί το να θεωρηθούν ως μία μόνο πηγή «μέτρων». Κατά την άποψή της, οι συμφωνίες της AMS ωφέλησαν το CCIPB, με την ιδιότητα του αγοραστή διαφημιστικών υπηρεσιών, και δεν αποσκοπούν στην αύξηση των ποσοστών πληρότητας ή της απόδοσης της εταιρείας στα δρομολόγια τα οποία αυτή εκμεταλλεύεται. |
| --- | --- |

(203)

Η Ryanair εκτιμά ότι η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήψε μαζί της το CCIPB και η συμφωνία μάρκετινγκ με την AMS είναι χωριστές και ανεξάρτητες μεταξύ τους, ότι αφορούν διαφορετικές υπηρεσίες και ότι κανένα στοιχείο δεν δικαιολογεί το να θεωρηθούν ως μία μόνο πηγή «μέτρων». Κατά την άποψή της, οι συμφωνίες της AMS ωφέλησαν το CCIPB, με την ιδιότητα του αγοραστή διαφημιστικών υπηρεσιών, και δεν αποσκοπούν στην αύξηση των ποσοστών πληρότητας ή της απόδοσης της εταιρείας στα δρομολόγια τα οποία αυτή εκμεταλλεύεται.

6.2.2.3.   
  Κρατικοί πόροι και απουσία καταλογισμού

Κρατικοί πόροι και απουσία καταλογισμού

| (204) | Η Ryanair αμφισβητεί ότι οι αποφάσεις του CCIPB καταλογίζονται στο κράτος και ότι οι συμφωνίες που έχει συνάψει το Δημόσιο με τη Ryanair και την AMS δεν συνεπάγονταν καμία μεταφορά πόρων του γαλλικού κράτους. |
| --- | --- |

(204)

Η Ryanair αμφισβητεί ότι οι αποφάσεις του CCIPB καταλογίζονται στο κράτος και ότι οι συμφωνίες που έχει συνάψει το Δημόσιο με τη Ryanair και την AMS δεν συνεπάγονταν καμία μεταφορά πόρων του γαλλικού κράτους.

| (205) | Η Ryanair ισχυρίζεται ότι το CCIPB δεν είναι μια άλλη όψη του γαλλικού κράτους και ότι η δυνατότητα καταλογισμού δεν μπορεί να διαπιστωθεί αποκλειστικά για τον λόγο ότι το CCIPB είναι δημόσια επιχείρηση και ότι, ως εκ τούτου, είναι υπό τον έλεγχο του γαλλικού κράτους. Η αεροπορική εταιρεία θεωρεί ότι η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει τον ρόλο των δημόσιων αρχών στις αποφάσεις που έλαβε το CCIPB σε σχέση με τη Ryanair και την AMS. |
| --- | --- |

(205)

Η Ryanair ισχυρίζεται ότι το CCIPB δεν είναι μια άλλη όψη του γαλλικού κράτους και ότι η δυνατότητα καταλογισμού δεν μπορεί να διαπιστωθεί αποκλειστικά για τον λόγο ότι το CCIPB είναι δημόσια επιχείρηση και ότι, ως εκ τούτου, είναι υπό τον έλεγχο του γαλλικού κράτους. Η αεροπορική εταιρεία θεωρεί ότι η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει τον ρόλο των δημόσιων αρχών στις αποφάσεις που έλαβε το CCIPB σε σχέση με τη Ryanair και την AMS.

| (206) | Εξάλλου, η Ryanair παραπέμπει στη νομολογία των γαλλικών δικαστηρίων, βάσει της οποίας θεωρεί ότι τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια είναι πρωτότυπες οντότητες που χαρακτηρίζονται από τη διπλή φύση τους και ότι πρέπει να καταταγούν στην κατηγορία των «δημόσιων οικονομικών φορέων». |
| --- | --- |

(206)

Εξάλλου, η Ryanair παραπέμπει στη νομολογία των γαλλικών δικαστηρίων, βάσει της οποίας θεωρεί ότι τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια είναι πρωτότυπες οντότητες που χαρακτηρίζονται από τη διπλή φύση τους και ότι πρέπει να καταταγούν στην κατηγορία των «δημόσιων οικονομικών φορέων».

| (207) | Όσον αφορά τη συμμετοχή του κράτους στη διαδικασία λήψης αποφάσεων, η Ryanair πιστεύει ότι, για ορισμένες αποφάσεις, το κράτος πρέπει να ενημερώνεται μόνο εκ των υστέρων. |
| --- | --- |

(207)

Όσον αφορά τη συμμετοχή του κράτους στη διαδικασία λήψης αποφάσεων, η Ryanair πιστεύει ότι, για ορισμένες αποφάσεις, το κράτος πρέπει να ενημερώνεται μόνο εκ των υστέρων.

6.2.2.4.   
  Το επιχειρηματικό σχέδιο

Το επιχειρηματικό σχέδιο

| (208) | Η Ryanair υποστηρίζει ότι η απουσία επιχειρηματικού σχεδίου κατά την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας του 2005 δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως απόδειξη για το ότι οι συμφωνίες δεν ήταν σύμφωνες με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(208)

Η Ryanair υποστηρίζει ότι η απουσία επιχειρηματικού σχεδίου κατά την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας του 2005 δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως απόδειξη για το ότι οι συμφωνίες δεν ήταν σύμφωνες με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

6.2.2.5.   
  Παρατηρήσεις της Ryanair της 10ης Απριλίου 2013

Παρατηρήσεις της Ryanair της 10ης Απριλίου 2013

| (209) | Η η Ryanair διαβίβασε στις 10 Απριλίου 2013 δύο υπομνήματα που συνέταξε η εταιρεία Oxera και ανάλυση που συνέταξε ο καθηγητής Damien P. McLoughlin. |
| --- | --- |

(209)

Η η Ryanair διαβίβασε στις 10 Απριλίου 2013 δύο υπομνήματα που συνέταξε η εταιρεία Oxera και ανάλυση που συνέταξε ο καθηγητής Damien P. McLoughlin.

Πρώτο υπόμνημα της Oxera — Καθορισμός της αγοραίας τιμής αναφοράς στη συγκριτική ανάλυση ενόψει των ελέγχων σε σχέση με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair της 9ης Απριλίου 2013

Πρώτο υπόμνημα της Oxera — Καθορισμός της αγοραίας τιμής αναφοράς στη συγκριτική ανάλυση ενόψει των ελέγχων σε σχέση με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair της 9ης Απριλίου 2013

| (210) | Η Oxera εκτιμά ότι η μέθοδος της Επιτροπής που συνίσταται στο να αποδέχεται μόνο ως αερολιμένες αναφοράς αυτούς που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα που αποτέλεσε αντικείμενο της έρευνας είναι εσφαλμένη. |
| --- | --- |

(210)

Η Oxera εκτιμά ότι η μέθοδος της Επιτροπής που συνίσταται στο να αποδέχεται μόνο ως αερολιμένες αναφοράς αυτούς που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα που αποτέλεσε αντικείμενο της έρευνας είναι εσφαλμένη.

| (211) | Η Oxera ισχυρίζεται ότι οι αγοραίες τιμές αναφοράς που ελήφθησαν από τους αερολιμένες αναφοράς δεν επηρεάζονται από τις κρατικές ενισχύσεις προς γειτονικούς αερολιμένες. Είναι, επομένως, δυνατό να εκτιμηθεί με αξιόπιστο τρόπο μία αγοραία αξία αναφοράς κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(211)

Η Oxera ισχυρίζεται ότι οι αγοραίες τιμές αναφοράς που ελήφθησαν από τους αερολιμένες αναφοράς δεν επηρεάζονται από τις κρατικές ενισχύσεις προς γειτονικούς αερολιμένες. Είναι, επομένως, δυνατό να εκτιμηθεί με αξιόπιστο τρόπο μία αγοραία αξία αναφοράς κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (212) | Πράγματι:






  α) | οι αναλύσεις αναφοράς χρησιμοποιούνται ευρέως σε δοκιμές σε σχέση με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που διενεργούνται εκτός του τομέα των κρατικών ενισχύσεων· |
| --- | --- | --- |

(212)

Πράγματι:

α)

οι αναλύσεις αναφοράς χρησιμοποιούνται ευρέως σε δοκιμές σε σχέση με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που διενεργούνται εκτός του τομέα των κρατικών ενισχύσεων·

| β) | οι επιχειρήσεις ασκούν αμοιβαία επιρροή στις αποφάσεις τους μόνο στο μέτρο που τα προϊόντα τους είναι υποκατάστατα ή συμπληρωματικά μεταξύ τους· |
| --- | --- |

β)

οι επιχειρήσεις ασκούν αμοιβαία επιρροή στις αποφάσεις τους μόνο στο μέτρο που τα προϊόντα τους είναι υποκατάστατα ή συμπληρωματικά μεταξύ τους·

| γ) | οι αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη εμπορικών συναλλαγών δεν είναι αναγκαστικά σε ανταγωνισμό μεταξύ τους και οι αερολιμένες αναφοράς που χρησιμοποιήθηκαν στις υποβληθείσες εκθέσεις αντιμετωπίζουν περιορισμένο ανταγωνισμό των δημόσιων αερολιμένων που βρίσκονται στη ζώνη επιρροής τους [λιγότερο από το ένα τρίτο των εμπορικών αερολιμένων που βρίσκονται εντός της ζώνης επιρροής των αερολιμένων αναφοράς ανήκουν εξ ολοκλήρου στο κράτος και κανένας από τους αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής των αερολιμένων αναφοράς δεν αποτελούσε αντικείμενο διαδικασίας για κρατικές ενισχύσεις (τον Απρίλιο του 2013)]· |
| --- | --- |

γ)

οι αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη εμπορικών συναλλαγών δεν είναι αναγκαστικά σε ανταγωνισμό μεταξύ τους και οι αερολιμένες αναφοράς που χρησιμοποιήθηκαν στις υποβληθείσες εκθέσεις αντιμετωπίζουν περιορισμένο ανταγωνισμό των δημόσιων αερολιμένων που βρίσκονται στη ζώνη επιρροής τους [λιγότερο από το ένα τρίτο των εμπορικών αερολιμένων που βρίσκονται εντός της ζώνης επιρροής των αερολιμένων αναφοράς ανήκουν εξ ολοκλήρου στο κράτος και κανένας από τους αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής των αερολιμένων αναφοράς δεν αποτελούσε αντικείμενο διαδικασίας για κρατικές ενισχύσεις (τον Απρίλιο του 2013)]·

| δ) | ακόμη και όταν οι αερολιμένες αναφοράς αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής, πρέπει να θεωρείται ότι η συμπεριφορά τους είναι σύμφωνη με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς (για παράδειγμα, εάν ο ιδιωτικός τομέας κατέχει σημαντική συμμετοχή ή εάν η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από ιδιωτικό φορέα)· |
| --- | --- |

δ)

ακόμη και όταν οι αερολιμένες αναφοράς αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής, πρέπει να θεωρείται ότι η συμπεριφορά τους είναι σύμφωνη με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς (για παράδειγμα, εάν ο ιδιωτικός τομέας κατέχει σημαντική συμμετοχή ή εάν η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από ιδιωτικό φορέα)·

| ε) | οι αερολιμένες που πληρούν το κριτήριο του φορέα οικονομίας αγοράς δεν καθορίζουν τις τιμές τους κάτω του οριακού κόστους. |
| --- | --- |

ε)

οι αερολιμένες που πληρούν το κριτήριο του φορέα οικονομίας αγοράς δεν καθορίζουν τις τιμές τους κάτω του οριακού κόστους.

Δεύτερο υπόμνημα της Oxera — Αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας κατά τη διάρκεια των ελέγχων σε σχέση με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair της 9ης Απριλίου 2013

Δεύτερο υπόμνημα της Oxera — Αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας κατά τη διάρκεια των ελέγχων σε σχέση με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair, υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair της 9ης Απριλίου 2013

| (213) | Η Oxera υποστηρίζει ότι η ανάλυση της αποδοτικότητας που πραγματοποίησε στις εκθέσεις της που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή ακολουθεί τις αρχές που θα υιοθετούσε ένας συνετός φορέας του ιδιωτικού τομέα και ακολουθεί την προσέγγιση που προκύπτει από προηγούμενες αποφάσεις της Επιτροπής. |
| --- | --- |

(213)

Η Oxera υποστηρίζει ότι η ανάλυση της αποδοτικότητας που πραγματοποίησε στις εκθέσεις της που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή ακολουθεί τις αρχές που θα υιοθετούσε ένας συνετός φορέας του ιδιωτικού τομέα και ακολουθεί την προσέγγιση που προκύπτει από προηγούμενες αποφάσεις της Επιτροπής.

| (214) | Οι αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας είναι οι ακόλουθες:






  α) | η αξιολόγηση γίνεται σταδιακά· |
| --- | --- | --- |

(214)

Οι αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας είναι οι ακόλουθες:

α)

η αξιολόγηση γίνεται σταδιακά·

| β) | δεν απαιτείται υποχρεωτικά ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο· |
| --- | --- |

β)

δεν απαιτείται υποχρεωτικά ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο·

| γ) | στην περίπτωση ενός μη κορεσμένου αεροδρομίου, η μέθοδος του ενιαίου ταμείου είναι η κατάλληλη μέθοδος τιμολόγησης· |
| --- | --- |

γ)

στην περίπτωση ενός μη κορεσμένου αεροδρομίου, η μέθοδος του ενιαίου ταμείου είναι η κατάλληλη μέθοδος τιμολόγησης·

| δ) | μόνο τα εισοδήματα που συνδέονται με την οικονομική δραστηριότητα του αερολιμένα θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη· |
| --- | --- |

δ)

μόνο τα εισοδήματα που συνδέονται με την οικονομική δραστηριότητα του αερολιμένα θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη·

| ε) | πρέπει να λαμβάνονται υπόψη η συνολική διάρκεια της συμφωνίας καθώς και οι ενδεχόμενες παρατάσεις· |
| --- | --- |

ε)

πρέπει να λαμβάνονται υπόψη η συνολική διάρκεια της συμφωνίας καθώς και οι ενδεχόμενες παρατάσεις·

| στ) | οι μελλοντικές χρηματοδοτικές ροές θα πρέπει να προεξοφλούνται με σκοπό να αξιολογηθεί η αποδοτικότητα των συμφωνιών. |
| --- | --- |

στ)

οι μελλοντικές χρηματοδοτικές ροές θα πρέπει να προεξοφλούνται με σκοπό να αξιολογηθεί η αποδοτικότητα των συμφωνιών.

| (215) | Η πρόσθετη αποδοτικότητα που αποφέρουν οι συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με τους αερολιμένες θα πρέπει να αξιολογείται με βάση τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης ή με μέτρα που βασίζονται στην καθαρή παρούσα αξία. |
| --- | --- |

(215)

Η πρόσθετη αποδοτικότητα που αποφέρουν οι συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με τους αερολιμένες θα πρέπει να αξιολογείται με βάση τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης ή με μέτρα που βασίζονται στην καθαρή παρούσα αξία.

Ανάλυση του καθηγητού Damien P. McLoughlin — Εδραίωση ενός σήματος: γιατί και πώς οι μικρές εταιρείες πρέπει να επενδύουν στο μάρκετινγκ, υπόμνημα της 10ης Απριλίου που συντάχθηκε για τη Ryanair

Ανάλυση του καθηγητού Damien P. McLoughlin — Εδραίωση ενός σήματος: γιατί και πώς οι μικρές εταιρείες πρέπει να επενδύουν στο μάρκετινγκ, υπόμνημα της 10ης Απριλίου που συντάχθηκε για τη Ryanair

| (216) | Σκοπός του εγγράφου είναι να παραθέσει την εμπορική λογική που εξηγεί τους λόγους για τους οποίους τα περιφερειακά αεροδρόμια επιλέγουν να αγοράσουν από την AMS διαφημιστικούς χώρους στον διαδικτυακό τόπο ryanair.com. |
| --- | --- |

(216)

Σκοπός του εγγράφου είναι να παραθέσει την εμπορική λογική που εξηγεί τους λόγους για τους οποίους τα περιφερειακά αεροδρόμια επιλέγουν να αγοράσουν από την AMS διαφημιστικούς χώρους στον διαδικτυακό τόπο ryanair.com.

| (217) | Υπάρχει μεγάλος αριθμός αερολιμένων γερά εδραιωμένων, πολύ γνωστών που χρησιμοποιούνται τακτικά. Οι ασθενέστεροι ανταγωνιστές πρέπει να ξεπεράσουν τη στατική αγοραστική συμπεριφορά των καταναλωτών για την ανάπτυξη της δραστηριότητάς τους. Τα μικρότερα περιφερειακά αεροδρόμια πρέπει να βρουν τον τρόπο να προβάλλουν μόνιμα το σήμα τους σε ένα όσο το δυνατόν ευρύτερο κοινό. Οι παραδοσιακές μορφές επικοινωνίας μάρκετινγκ απαιτούν δαπάνες που υπερβαίνουν τους πόρους τους. |
| --- | --- |

(217)

Υπάρχει μεγάλος αριθμός αερολιμένων γερά εδραιωμένων, πολύ γνωστών που χρησιμοποιούνται τακτικά. Οι ασθενέστεροι ανταγωνιστές πρέπει να ξεπεράσουν τη στατική αγοραστική συμπεριφορά των καταναλωτών για την ανάπτυξη της δραστηριότητάς τους. Τα μικρότερα περιφερειακά αεροδρόμια πρέπει να βρουν τον τρόπο να προβάλλουν μόνιμα το σήμα τους σε ένα όσο το δυνατόν ευρύτερο κοινό. Οι παραδοσιακές μορφές επικοινωνίας μάρκετινγκ απαιτούν δαπάνες που υπερβαίνουν τους πόρους τους.

| (218) | Η διαφήμιση μέσω της AMS:






  α) | παρέχει τη δυνατότητα πρόσβασης σε μεγάλο αριθμό προσώπων που σκοπεύουν ήδη να αγοράσουν ένα ταξίδι· |
| --- | --- | --- |

(218)

Η διαφήμιση μέσω της AMS:

α)

παρέχει τη δυνατότητα πρόσβασης σε μεγάλο αριθμό προσώπων που σκοπεύουν ήδη να αγοράσουν ένα ταξίδι·

| β) | συνεπάγεται σχετικά χαμηλό κόστος (χρέωση με τα εμπορικά επιτόκια για την ηλεκτρονική επικοινωνία)· |
| --- | --- |

β)

συνεπάγεται σχετικά χαμηλό κόστος (χρέωση με τα εμπορικά επιτόκια για την ηλεκτρονική επικοινωνία)·

| γ) | επιτρέπει τη μετάδοση του μηνύματος στο σημείο αγοράς· |
| --- | --- |

γ)

επιτρέπει τη μετάδοση του μηνύματος στο σημείο αγοράς·

| δ) | επιτρέπει τη δημιουργική διαφήμιση. |
| --- | --- |

δ)

επιτρέπει τη δημιουργική διαφήμιση.

6.2.2.6.   
  Παρατηρήσεις της Ryanair της 20ής Δεκεμβρίου 2013

Παρατηρήσεις της Ryanair της 20ής Δεκεμβρίου 2013

| (219) | Στις 20 Δεκεμβρίου 2013, η Ryanair υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με τις πληρωμές που καταβάλλονται στην AMS. Η Ryanair διαφωνεί με την προκαταρκτική εκτίμηση της Επιτροπής ότι οι πληρωμές που καταβάλλονται στην AMS συνιστούν δαπάνες για τον αερολιμένα, διότι η προσέγγιση αυτή δεν λαμβάνει υπόψη την αξία των παρεχόμενων από την AMS υπηρεσιών στον αερολιμένα. Επιπλέον, θεωρεί ότι, για τους σκοπούς της ανάλυσης σε σχέση με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ της αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ σε τιμές της αγοράς και μιας σχετικής σύμβασης μεταξύ του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας. |
| --- | --- |

(219)

Στις 20 Δεκεμβρίου 2013, η Ryanair υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με τις πληρωμές που καταβάλλονται στην AMS. Η Ryanair διαφωνεί με την προκαταρκτική εκτίμηση της Επιτροπής ότι οι πληρωμές που καταβάλλονται στην AMS συνιστούν δαπάνες για τον αερολιμένα, διότι η προσέγγιση αυτή δεν λαμβάνει υπόψη την αξία των παρεχόμενων από την AMS υπηρεσιών στον αερολιμένα. Επιπλέον, θεωρεί ότι, για τους σκοπούς της ανάλυσης σε σχέση με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ της αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ σε τιμές της αγοράς και μιας σχετικής σύμβασης μεταξύ του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας.

| (220) | Για να στηρίξει την επιχειρηματολογία της, η Ryanair υπέβαλε μια ανάλυση που συγκρίνει τις τιμές της AMS με εκείνες που προτείνονται για παρόμοιες υπηρεσίες από άλλους ιστότοπους ταξιδιών (36). Η ανάλυση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι τιμές της AMS ήταν είτε χαμηλότερες από τον μέσο όρο των τιμών είτε εντός του εύρους των τιμών που χρεώνουν οι διαδικτυακοί τόποι αναφοράς. |
| --- | --- |

(220)

Για να στηρίξει την επιχειρηματολογία της, η Ryanair υπέβαλε μια ανάλυση που συγκρίνει τις τιμές της AMS με εκείνες που προτείνονται για παρόμοιες υπηρεσίες από άλλους ιστότοπους ταξιδιών (36). Η ανάλυση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι τιμές της AMS ήταν είτε χαμηλότερες από τον μέσο όρο των τιμών είτε εντός του εύρους των τιμών που χρεώνουν οι διαδικτυακοί τόποι αναφοράς.

36

| (221) | Κατά τη Ryanair, αυτό αποδεικνύει ότι οι τιμές της AMS είναι σύμφωνες με τις τιμές της αγοράς και ότι η απόφαση ενός δημόσιου αερολιμένα να αγοράζει τις υπηρεσίες της AMS είναι σύμφωνη με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Η Ryanair προβάλλει ακόμη αποδεικτικά στοιχεία των υπηρεσιών που παρέχονται στους αερολιμένες στο πλαίσιο των συμβάσεων με την AMS, για να αποδείξει την αξία των υπηρεσιών που παρέχει στα αεροδρόμια. |
| --- | --- |

(221)

Κατά τη Ryanair, αυτό αποδεικνύει ότι οι τιμές της AMS είναι σύμφωνες με τις τιμές της αγοράς και ότι η απόφαση ενός δημόσιου αερολιμένα να αγοράζει τις υπηρεσίες της AMS είναι σύμφωνη με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Η Ryanair προβάλλει ακόμη αποδεικτικά στοιχεία των υπηρεσιών που παρέχονται στους αερολιμένες στο πλαίσιο των συμβάσεων με την AMS, για να αποδείξει την αξία των υπηρεσιών που παρέχει στα αεροδρόμια.

| (222) | Κατά τη γνώμη της Ryanair, η Επιτροπή επέμενε στην υπαγωγή των συμφωνιών της AMS και των συμφωνιών σχετικά με τις αερολιμενικές υπηρεσίες της Ryanair σε ένα και μόνο κριτήριο, αυτό του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς (προσέγγιση την οποία αμφισβητεί η Ryanair), ενώ δεν θα έπρεπε να υποτιμάται η αξία των υπηρεσιών που παρέχει η AMS στους αερολιμένες. |
| --- | --- |

(222)

Κατά τη γνώμη της Ryanair, η Επιτροπή επέμενε στην υπαγωγή των συμφωνιών της AMS και των συμφωνιών σχετικά με τις αερολιμενικές υπηρεσίες της Ryanair σε ένα και μόνο κριτήριο, αυτό του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς (προσέγγιση την οποία αμφισβητεί η Ryanair), ενώ δεν θα έπρεπε να υποτιμάται η αξία των υπηρεσιών που παρέχει η AMS στους αερολιμένες.

| (223) | Επιπλέον, η Ryanair παραπέμπει στα συμπεράσματα διαφόρων εκθέσεων που επιβεβαιώνουν ότι η εταιρεία διαθέτει ισχυρό πανευρωπαϊκό σήμα ικανό να αξιοποιήσει τις διαφημιστικές υπηρεσίες της. |
| --- | --- |

(223)

Επιπλέον, η Ryanair παραπέμπει στα συμπεράσματα διαφόρων εκθέσεων που επιβεβαιώνουν ότι η εταιρεία διαθέτει ισχυρό πανευρωπαϊκό σήμα ικανό να αξιοποιήσει τις διαφημιστικές υπηρεσίες της.

6.2.2.7.   
  Παρατηρήσεις της Ryanair της 17ης Ιανουαρίου 2014

Παρατηρήσεις της Ryanair της 17ης Ιανουαρίου 2014

| (224) | Η Ryanair υπέβαλε έκθεση που συνέταξε ο οικονομικός της σύμβουλος σχετικά με τις αρχές που, κατά την άποψή της, θα έπρεπε να εφαρμόζονται σε ένα κριτήριο αποδοτικότητας του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που καλύπτει τόσο τις συμφωνίες για τις αερολιμενικές υπηρεσίες που συνάπτονται μεταξύ της Ryanair και των αερολιμένων όσο και τις συμφωνίες μάρκετινγκ που έχουν συναφθεί μεταξύ της AMS και των εν λόγω αερολιμένων (37). Η Ryanair υπογραμμίζει ότι το γεγονός αυτό ουδόλως θέτει υπό αμφισβήτηση την άποψή της ότι οι συμφωνίες της AMS και οι συμφωνίες για τις αερολιμενικές υπηρεσίες πρέπει να εξεταστούν χωριστά βάσει του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(224)

Η Ryanair υπέβαλε έκθεση που συνέταξε ο οικονομικός της σύμβουλος σχετικά με τις αρχές που, κατά την άποψή της, θα έπρεπε να εφαρμόζονται σε ένα κριτήριο αποδοτικότητας του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που καλύπτει τόσο τις συμφωνίες για τις αερολιμενικές υπηρεσίες που συνάπτονται μεταξύ της Ryanair και των αερολιμένων όσο και τις συμφωνίες μάρκετινγκ που έχουν συναφθεί μεταξύ της AMS και των εν λόγω αερολιμένων (37). Η Ryanair υπογραμμίζει ότι το γεγονός αυτό ουδόλως θέτει υπό αμφισβήτηση την άποψή της ότι οι συμφωνίες της AMS και οι συμφωνίες για τις αερολιμενικές υπηρεσίες πρέπει να εξεταστούν χωριστά βάσει του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

37

| (225) | Η έκθεση αναφέρει ότι τα έσοδα που δημιουργεί η AMS θα πρέπει να συμπεριληφθούν στα έσοδα σε κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, ενώ οι δαπάνες της AMS θα πρέπει να καταλογίζονται στις δαπάνες. Για τον σκοπό αυτό, η έκθεση προτείνει μια μέθοδο βασιζόμενη στις ταμειακές ροές που προβλέπει ότι οι δαπάνες για την AMS θα αντιμετωπίζονται ως πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας. |
| --- | --- |

(225)

Η έκθεση αναφέρει ότι τα έσοδα που δημιουργεί η AMS θα πρέπει να συμπεριληφθούν στα έσοδα σε κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, ενώ οι δαπάνες της AMS θα πρέπει να καταλογίζονται στις δαπάνες. Για τον σκοπό αυτό, η έκθεση προτείνει μια μέθοδο βασιζόμενη στις ταμειακές ροές που προβλέπει ότι οι δαπάνες για την AMS θα αντιμετωπίζονται ως πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας.

| (226) | Η έκθεση υποστηρίζει ότι οι δραστηριότητες μάρκετινγκ συμβάλλουν στη δημιουργία και την ενίσχυση της αξίας του σήματος, το οποίο μπορεί να δημιουργήσει δραστηριότητα και κέρδη, όχι μόνο κατά τη διάρκεια της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, αλλά και μετά τη λήξη της. Αυτό θα συνέβαινε ιδίως λόγω μιας συμφωνίας με τη Ryanair και άλλες αεροπορικές εταιρείες που εγκαθίστανται στον αερολιμένα, προσελκύοντας με τη σειρά τους εμπορικές εταιρείες και αυξάνοντας τα μη αεροναυτικά έσοδα του αερολιμένα. Κατά τη γνώμη της Ryanair, εάν η Επιτροπή διενεργήσει κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, τα οφέλη αυτά πρέπει να ληφθούν υπόψη αντιμετωπίζοντας τις δαπάνες που αφορούν την AMS ως πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας, ενώ τα επιπλέον κέρδη υπολογίζονται αφού αφαιρεθούν τα ποσά των πληρωμών στην AMS. |
| --- | --- |

(226)

Η έκθεση υποστηρίζει ότι οι δραστηριότητες μάρκετινγκ συμβάλλουν στη δημιουργία και την ενίσχυση της αξίας του σήματος, το οποίο μπορεί να δημιουργήσει δραστηριότητα και κέρδη, όχι μόνο κατά τη διάρκεια της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, αλλά και μετά τη λήξη της. Αυτό θα συνέβαινε ιδίως λόγω μιας συμφωνίας με τη Ryanair και άλλες αεροπορικές εταιρείες που εγκαθίστανται στον αερολιμένα, προσελκύοντας με τη σειρά τους εμπορικές εταιρείες και αυξάνοντας τα μη αεροναυτικά έσοδα του αερολιμένα. Κατά τη γνώμη της Ryanair, εάν η Επιτροπή διενεργήσει κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, τα οφέλη αυτά πρέπει να ληφθούν υπόψη αντιμετωπίζοντας τις δαπάνες που αφορούν την AMS ως πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας, ενώ τα επιπλέον κέρδη υπολογίζονται αφού αφαιρεθούν τα ποσά των πληρωμών στην AMS.

| (227) | Η Ryanair υποστηρίζει επίσης ότι η τελική αξία θα μπορούσε να συμπεριληφθεί στα πρόσθετα κέρδη στο τέλος της διάρκειας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, προκειμένου να ληφθεί υπόψη η παραχθείσα αξία μετά τη λήξη της συμφωνίας. Η τελική αξία θα μπορούσε να προσαρμοστεί με βάση συνετή παραδοχή σχετικά με την πιθανή ανανέωση της συμφωνίας με τη Ryanair ή βάσει της οποίας παρόμοιοι όροι θα συμφωνηθούν με άλλες εταιρείες. Η Ryanair θεωρεί ότι με τον τρόπο αυτό θα καταστεί δυνατό να εκτιμηθεί ένα κατώτατο όριο για τα κέρδη που πραγματοποιούνται από κοινού από τη συμφωνία που συνήφθη με την AMS και από τη συμφωνία για τις αερολιμενικές υπηρεσίες, με συνεκτίμηση του αβέβαιου των πρόσθετων κερδών μετά τη λήξη της συμφωνίας για τις αερολιμενικές υπηρεσίες. |
| --- | --- |

(227)

Η Ryanair υποστηρίζει επίσης ότι η τελική αξία θα μπορούσε να συμπεριληφθεί στα πρόσθετα κέρδη στο τέλος της διάρκειας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, προκειμένου να ληφθεί υπόψη η παραχθείσα αξία μετά τη λήξη της συμφωνίας. Η τελική αξία θα μπορούσε να προσαρμοστεί με βάση συνετή παραδοχή σχετικά με την πιθανή ανανέωση της συμφωνίας με τη Ryanair ή βάσει της οποίας παρόμοιοι όροι θα συμφωνηθούν με άλλες εταιρείες. Η Ryanair θεωρεί ότι με τον τρόπο αυτό θα καταστεί δυνατό να εκτιμηθεί ένα κατώτατο όριο για τα κέρδη που πραγματοποιούνται από κοινού από τη συμφωνία που συνήφθη με την AMS και από τη συμφωνία για τις αερολιμενικές υπηρεσίες, με συνεκτίμηση του αβέβαιου των πρόσθετων κερδών μετά τη λήξη της συμφωνίας για τις αερολιμενικές υπηρεσίες.

| (228) | Για να υποστηρίξει αυτή την προσέγγιση, η έκθεση παρουσιάζει συνοπτικά τα αποτελέσματα μελετών σχετικά με τον αντίκτυπο της διαφήμισης στην αξία ενός σήματος. Οι μελέτες αυτές αναγνωρίζουν ότι η διαφήμιση μπορεί συμβάλει στην αύξηση της αξίας του σήματος και τη διατήρηση της πελατείας. Σύμφωνα με την έκθεση, η διαφήμιση στον ιστότοπο ryanair.com αυξάνει ιδίως την αναγνωρισιμότητα του σήματος στην περίπτωση των αερολιμένων. Η έκθεση προσθέτει ότι τα μικρότερα περιφερειακά αεροδρόμια που επιθυμούν την αύξηση της κίνησής τους μπορούν να ενισχύσουν την αξία του σήματος με τη σύναψη διαφημιστικών συμβάσεων με την AMS. |
| --- | --- |

(228)

Για να υποστηρίξει αυτή την προσέγγιση, η έκθεση παρουσιάζει συνοπτικά τα αποτελέσματα μελετών σχετικά με τον αντίκτυπο της διαφήμισης στην αξία ενός σήματος. Οι μελέτες αυτές αναγνωρίζουν ότι η διαφήμιση μπορεί συμβάλει στην αύξηση της αξίας του σήματος και τη διατήρηση της πελατείας. Σύμφωνα με την έκθεση, η διαφήμιση στον ιστότοπο ryanair.com αυξάνει ιδίως την αναγνωρισιμότητα του σήματος στην περίπτωση των αερολιμένων. Η έκθεση προσθέτει ότι τα μικρότερα περιφερειακά αεροδρόμια που επιθυμούν την αύξηση της κίνησής τους μπορούν να ενισχύσουν την αξία του σήματος με τη σύναψη διαφημιστικών συμβάσεων με την AMS.

| (229) | Η έκθεση αναφέρει ότι η προσέγγιση που βασίζεται στις ταμειακές ροές είναι προτιμότερη από τη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης κατά την οποία οι δαπάνες που αφορούν την AMS αντιμετωπίζονται ως δαπάνες κεφαλαίου σε άυλα στοιχεία ενεργητικού (δηλαδή στην αξία του σήματος του αερολιμένα). Οι δαπάνες μάρκετινγκ θα εγγράφονται ως άυλο στοιχείο ενεργητικού και, στη συνέχεια θα αποσβεστούν κατά τη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής αυτού του περιουσιακού στοιχείου, με πρόβλεψη της εναπομένουσας αξίας μετά τη λήξη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Η προσέγγιση αυτή δεν θα λάμβανε, ωστόσο, υπόψη τα πρόσθετα κέρδη που θα απέφερε στον αερολιμένα η υπογραφή της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και είναι επίσης δύσκολο να υπολογιστεί η αξία του άυλου περιουσιακού στοιχείου που οφείλεται στις δαπάνες του σήματος και στη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής του περιουσιακού στοιχείου. |
| --- | --- |

(229)

Η έκθεση αναφέρει ότι η προσέγγιση που βασίζεται στις ταμειακές ροές είναι προτιμότερη από τη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης κατά την οποία οι δαπάνες που αφορούν την AMS αντιμετωπίζονται ως δαπάνες κεφαλαίου σε άυλα στοιχεία ενεργητικού (δηλαδή στην αξία του σήματος του αερολιμένα). Οι δαπάνες μάρκετινγκ θα εγγράφονται ως άυλο στοιχείο ενεργητικού και, στη συνέχεια θα αποσβεστούν κατά τη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής αυτού του περιουσιακού στοιχείου, με πρόβλεψη της εναπομένουσας αξίας μετά τη λήξη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Η προσέγγιση αυτή δεν θα λάμβανε, ωστόσο, υπόψη τα πρόσθετα κέρδη που θα απέφερε στον αερολιμένα η υπογραφή της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και είναι επίσης δύσκολο να υπολογιστεί η αξία του άυλου περιουσιακού στοιχείου που οφείλεται στις δαπάνες του σήματος και στη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής του περιουσιακού στοιχείου.

6.2.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (230) | Η AMS δηλώνει ότι δεν έχει λάβει κρατικές ενισχύσεις και ότι το CCIPB ενήργησε σε ό,τι την αφορά σύμφωνα με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(230)

Η AMS δηλώνει ότι δεν έχει λάβει κρατικές ενισχύσεις και ότι το CCIPB ενήργησε σε ό,τι την αφορά σύμφωνα με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (231) | Η AMS ισχυρίστηκε ότι τα ποσά που οφείλει το CCIPB στην AMS για υπηρεσίες μάρκετινγκ ανταποκρίνονταν στην αγοραία τιμή των υπηρεσιών που έχουν πραγματική αξία για τον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(231)

Η AMS ισχυρίστηκε ότι τα ποσά που οφείλει το CCIPB στην AMS για υπηρεσίες μάρκετινγκ ανταποκρίνονταν στην αγοραία τιμή των υπηρεσιών που έχουν πραγματική αξία για τον αερολιμένα.

| (232) | Η AMS ισχυρίζεται ότι οι τρεις κατωτέρω ισχυρισμοί που περιέχονται στην έκθεση του συμβούλου, όπως παρατίθενται στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας, είναι εσφαλμένοι για τους ακόλουθους λόγους:






  α) | «Ο δικτυακός τόπος της Ryanair είναι συγκρίσιμος με άλλων αεροπορικών εταιρειών οι οποίες, εν γένει, δεν προσφέρουν καταχώριση πληρωμένων διαφημίσεων και στους οποίους δεν διαφημίζονται αερολιμένες» — Η AMS υποστηρίζει ότι είναι ανακριβής ο ισχυρισμός ότι άλλες αεροπορικές εταιρείες δεν προσφέρουν υπηρεσίες διαφήμισης στον διαδικτυακό τόπο τους. Σύμφωνα με την AMS, αυτό συμβαίνει πράγματι, αλλά ο ιστότοπος ryanair.com ήταν απλώς πρωτοπόρος στον τομέα αυτό. Η AMS ισχυρίζεται ότι ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair είναι διαφορετικός στον βαθμό που διαφέρει λόγω του ενδιαφέροντος που παρουσιάζει για τον διαφημιζόμενο επειδή είναι δημοφιλής. Η AMS επισημαίνει ότι, για τους αερολιμένες, τη διαφήμιση στον ιστότοπο ryanair.com είναι εξόχως ενδιαφέρουσα, διότι στοχεύει με απόλυτη ακρίβεια σε δυνητικούς επιβάτες, συμβάλλει στην αύξηση των μη αεροναυτικών εσόδων και του διεθνούς κύρους του αερολιμένα. |
| --- | --- | --- |

(232)

Η AMS ισχυρίζεται ότι οι τρεις κατωτέρω ισχυρισμοί που περιέχονται στην έκθεση του συμβούλου, όπως παρατίθενται στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας, είναι εσφαλμένοι για τους ακόλουθους λόγους:

α)

«Ο δικτυακός τόπος της Ryanair είναι συγκρίσιμος με άλλων αεροπορικών εταιρειών οι οποίες, εν γένει, δεν προσφέρουν καταχώριση πληρωμένων διαφημίσεων και στους οποίους δεν διαφημίζονται αερολιμένες» — Η AMS υποστηρίζει ότι είναι ανακριβής ο ισχυρισμός ότι άλλες αεροπορικές εταιρείες δεν προσφέρουν υπηρεσίες διαφήμισης στον διαδικτυακό τόπο τους. Σύμφωνα με την AMS, αυτό συμβαίνει πράγματι, αλλά ο ιστότοπος ryanair.com ήταν απλώς πρωτοπόρος στον τομέα αυτό. Η AMS ισχυρίζεται ότι ο διαδικτυακός τόπος της Ryanair είναι διαφορετικός στον βαθμό που διαφέρει λόγω του ενδιαφέροντος που παρουσιάζει για τον διαφημιζόμενο επειδή είναι δημοφιλής. Η AMS επισημαίνει ότι, για τους αερολιμένες, τη διαφήμιση στον ιστότοπο ryanair.com είναι εξόχως ενδιαφέρουσα, διότι στοχεύει με απόλυτη ακρίβεια σε δυνητικούς επιβάτες, συμβάλλει στην αύξηση των μη αεροναυτικών εσόδων και του διεθνούς κύρους του αερολιμένα.

| β) | «Οι αερολιμένες δεν μπορούν να συγκριθούν με τους άλλους δυνητικούς διαφημιζόμενους σε ιστοτόπους αεροπορικών εταιρειών όπως η Ryanair, διότι οι υπηρεσίες που παρέχονται από έναν αερολιμένα στους επιβάτες της Ryanair δεν μπορούν, από τη φύση τους, να διαχωριστούν από τις υπηρεσίες που παρέχει η αεροπορική εταιρεία, σε αντίθεση με άλλες υπηρεσίες, ιδίως ξενοδοχειακές ή ενοικίασης αυτοκινήτου» — Η AMS ισχυρίζεται ότι οι υπηρεσίες που παρέχονται από τους αερολιμένες στους επιβάτες (όπως τα καταστήματα λιανικού εμπορίου, εστιατόρια, χώροι στάθμευσης κ.λπ.) μπορούν εύκολα να διαχωριστούν από τις υπηρεσίες που παρέχονται στους επιβάτες της Ryanair. Η AMS προσθέτει ότι το γεγονός ότι οι παρεχόμενες από τον αερολιμένα υπηρεσίες στους επιβάτες είναι «συνδεδεμένες» ή μη με αυτές που παρέχει η Ryanair, ουδόλως θίγει το ενδιαφέρον για τη διαφήμιση αυτού του είδους για τον αερολιμένα. Σύμφωνα με την AMS, τα ίδια επιχειρήματα ισχύουν κι για τα ιδιωτικά αεροδρόμια τα οποία πληρώνουν για τις υπηρεσίες της εταιρείας καθώς και για ξενοδοχεία και εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων που συνεργάζονται με τη Ryanair, οι υπηρεσίες των οποίων θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως συνδεδεμένες (ή μη) με αυτές της Ryanair. |
| --- | --- |

β)

«Οι αερολιμένες δεν μπορούν να συγκριθούν με τους άλλους δυνητικούς διαφημιζόμενους σε ιστοτόπους αεροπορικών εταιρειών όπως η Ryanair, διότι οι υπηρεσίες που παρέχονται από έναν αερολιμένα στους επιβάτες της Ryanair δεν μπορούν, από τη φύση τους, να διαχωριστούν από τις υπηρεσίες που παρέχει η αεροπορική εταιρεία, σε αντίθεση με άλλες υπηρεσίες, ιδίως ξενοδοχειακές ή ενοικίασης αυτοκινήτου» — Η AMS ισχυρίζεται ότι οι υπηρεσίες που παρέχονται από τους αερολιμένες στους επιβάτες (όπως τα καταστήματα λιανικού εμπορίου, εστιατόρια, χώροι στάθμευσης κ.λπ.) μπορούν εύκολα να διαχωριστούν από τις υπηρεσίες που παρέχονται στους επιβάτες της Ryanair. Η AMS προσθέτει ότι το γεγονός ότι οι παρεχόμενες από τον αερολιμένα υπηρεσίες στους επιβάτες είναι «συνδεδεμένες» ή μη με αυτές που παρέχει η Ryanair, ουδόλως θίγει το ενδιαφέρον για τη διαφήμιση αυτού του είδους για τον αερολιμένα. Σύμφωνα με την AMS, τα ίδια επιχειρήματα ισχύουν κι για τα ιδιωτικά αεροδρόμια τα οποία πληρώνουν για τις υπηρεσίες της εταιρείας καθώς και για ξενοδοχεία και εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων που συνεργάζονται με τη Ryanair, οι υπηρεσίες των οποίων θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως συνδεδεμένες (ή μη) με αυτές της Ryanair.

| γ) | «Δεν είναι λογικό οι αερολιμένες να διαθέτουν ίδιους πόρους των αεροπορικών εταιρειών έτσι για να παρακινήσουν τους επιβάτες να χρησιμοποιούν τις πτήσεις των εταιρειών αυτών προς τους εν λόγω αερολιμένες, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι αυτοί οι πρόσθετοι επιβάτες δημιουργούν άμεσα οφέλη για τις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες» — Η AMS υποστηρίζει ότι ο λόγος για τον οποίο οι αερολιμένες διαφημίζονται στον ιστότοπο ryanair.com είναι ότι επιθυμούν να αυξήσουν το ποσοστό των αφίξεων επιβατών, από τους οποίους προέρχονται κατά κανόνα τα υψηλότερα μη αεροναυτικά έσοδα για τους αερολιμένες. Η AMS προσθέτει ότι οι αερολιμένες έχουν επίσης ανάγκη διαφήμισης για να εδραιώσουν το κύρος τους σε διεθνές επίπεδο και ότι αυτό είναι παρόμοιο με τη διαφήμιση των μεγάλων πολυεθνικών επιχειρήσεων όπως οι Coca-Cola, McDonald’s, Nike κ.λπ. Υποστηρίζει ότι το γεγονός ότι ένα αεροδρόμιο διαφημίζεται ή όχι στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair δεν έχει σημασία για την εταιρεία, εφόσον αυτό δεν επηρεάζει σε τίποτα τον συνολικό αριθμό των επιβατών και, σε κάθε περίπτωση, το γεγονός ότι η Ryanair μπορεί να αντλήσει ή όχι όφελος από τη διαφήμιση που πραγματοποιεί ένας αερολιμένας στον ιστότοπο ryanair.com δεν έχει σημασία για το επιχειρηματικό σχέδιο του αερολιμένα. |
| --- | --- |

γ)

«Δεν είναι λογικό οι αερολιμένες να διαθέτουν ίδιους πόρους των αεροπορικών εταιρειών έτσι για να παρακινήσουν τους επιβάτες να χρησιμοποιούν τις πτήσεις των εταιρειών αυτών προς τους εν λόγω αερολιμένες, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι αυτοί οι πρόσθετοι επιβάτες δημιουργούν άμεσα οφέλη για τις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες» — Η AMS υποστηρίζει ότι ο λόγος για τον οποίο οι αερολιμένες διαφημίζονται στον ιστότοπο ryanair.com είναι ότι επιθυμούν να αυξήσουν το ποσοστό των αφίξεων επιβατών, από τους οποίους προέρχονται κατά κανόνα τα υψηλότερα μη αεροναυτικά έσοδα για τους αερολιμένες. Η AMS προσθέτει ότι οι αερολιμένες έχουν επίσης ανάγκη διαφήμισης για να εδραιώσουν το κύρος τους σε διεθνές επίπεδο και ότι αυτό είναι παρόμοιο με τη διαφήμιση των μεγάλων πολυεθνικών επιχειρήσεων όπως οι Coca-Cola, McDonald’s, Nike κ.λπ. Υποστηρίζει ότι το γεγονός ότι ένα αεροδρόμιο διαφημίζεται ή όχι στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair δεν έχει σημασία για την εταιρεία, εφόσον αυτό δεν επηρεάζει σε τίποτα τον συνολικό αριθμό των επιβατών και, σε κάθε περίπτωση, το γεγονός ότι η Ryanair μπορεί να αντλήσει ή όχι όφελος από τη διαφήμιση που πραγματοποιεί ένας αερολιμένας στον ιστότοπο ryanair.com δεν έχει σημασία για το επιχειρηματικό σχέδιο του αερολιμένα.

| (233) | Η AMS υπογραμμίζει ότι δεν υπάρχει κανένας λόγος να τεθεί υπό αμφισβήτηση η εμπορική λογική στην οποία βασίζεται η απόφαση που λαμβάνει ένας αερολιμένας να διαφημιστεί στον ιστότοπο ryanair.com, όταν οι υπηρεσίες παρέχονται στις τιμές της αγοράς. Προσθέτει ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες έχουν ανάγκη από αυτού του είδους τη διαφήμιση για την επιβίωση και την ανάπτυξή τους. |
| --- | --- |

(233)

Η AMS υπογραμμίζει ότι δεν υπάρχει κανένας λόγος να τεθεί υπό αμφισβήτηση η εμπορική λογική στην οποία βασίζεται η απόφαση που λαμβάνει ένας αερολιμένας να διαφημιστεί στον ιστότοπο ryanair.com, όταν οι υπηρεσίες παρέχονται στις τιμές της αγοράς. Προσθέτει ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες έχουν ανάγκη από αυτού του είδους τη διαφήμιση για την επιβίωση και την ανάπτυξή τους.

| (234) | Η AMS θεωρεί ότι η διαφήμιση στον δικτυακό τόπο της Ryanair συμβάλλει στην αύξηση του αριθμού των αφίξεων επιβατών, οι οποίοι είναι πολύ πιο πιθανό να αποφέρουν μη αεροναυτικά έσοδα για τον αερολιμένα από τους επιβάτες που αναχωρούν στο εξωτερικό. Με βάση τα ανωτέρω, συμπεραίνει ότι είναι πολύ πιο συνετό η εμπορική διαφήμιση να γίνεται στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair για την προσέλκυση των επιβατών κατά την άφιξη αντί της διαφήμισης σε εφημερίδες ή σε άλλα μέσα που απευθύνονται στους τοπικούς επιβάτες. |
| --- | --- |

(234)

Η AMS θεωρεί ότι η διαφήμιση στον δικτυακό τόπο της Ryanair συμβάλλει στην αύξηση του αριθμού των αφίξεων επιβατών, οι οποίοι είναι πολύ πιο πιθανό να αποφέρουν μη αεροναυτικά έσοδα για τον αερολιμένα από τους επιβάτες που αναχωρούν στο εξωτερικό. Με βάση τα ανωτέρω, συμπεραίνει ότι είναι πολύ πιο συνετό η εμπορική διαφήμιση να γίνεται στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair για την προσέλκυση των επιβατών κατά την άφιξη αντί της διαφήμισης σε εφημερίδες ή σε άλλα μέσα που απευθύνονται στους τοπικούς επιβάτες.

| (235) | Η AMS ισχυρίζεται ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 δεν εφαρμόζονται στη σχέση μεταξύ ενός αερολιμένα και ενός παρόχου υπηρεσιών μάρκετινγκ και το γεγονός ότι η μητρική εταιρεία της AMS είναι αερομεταφορέας δεν αρκεί για να εφαρμοστούν οι σχετικές κατευθυντήριες γραμμές. |
| --- | --- |

(235)

Η AMS ισχυρίζεται ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 δεν εφαρμόζονται στη σχέση μεταξύ ενός αερολιμένα και ενός παρόχου υπηρεσιών μάρκετινγκ και το γεγονός ότι η μητρική εταιρεία της AMS είναι αερομεταφορέας δεν αρκεί για να εφαρμοστούν οι σχετικές κατευθυντήριες γραμμές.

6.3.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΤΡΙΤΑ ΜΕΡΗ ΜΕΤΑ ΤΗ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΠΙΣΗΜΗ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ ΠΡΟΣ ΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΤΡΙΤΟΥΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΟΥΣ ΝΑ ΥΠΟΒΑΛΟΥΝ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΙΣ ΕΚΚΡΕΜΕΙΣ ΥΠΟΘΕΣΕΙΣ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΤΡΙΤΑ ΜΕΡΗ ΜΕΤΑ ΤΗ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΠΙΣΗΜΗ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ ΠΡΟΣ ΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΤΡΙΤΟΥΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΟΥΣ ΝΑ ΥΠΟΒΑΛΟΥΝ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΙΣ ΕΚΚΡΕΜΕΙΣ ΥΠΟΘΕΣΕΙΣ

6.3.1.   AIR FRANCE

| (236) | Η Air France αμφισβητεί την εφαρμογή των νέων κατευθυντηρίων γραμμών στις υποθέσεις που αφορούν λειτουργικές ενισχύσεις σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι εν λόγω ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευσή τους, για διάφορους λόγους:






  α) | Σύμφωνα με την Air France, πρόκειται για αναδρομική εφαρμογή των νέων κατευθυντηρίων γραμμών που ευνοεί τις μη ενάρετες επιχειρήσεις νομιμοποιώντας συμπεριφορές που δεν ήταν σύμφωνες με τους κανόνες που ίσχυαν όταν τέθηκαν σε εφαρμογή. Αντίθετα, η προσέγγιση αυτή τιμωρεί τις επιχειρήσεις που συμμορφώνονταν με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, χωρίς να εισπράττουν δημόσια κεφάλαια. |
| --- | --- | --- |

(236)

Η Air France αμφισβητεί την εφαρμογή των νέων κατευθυντηρίων γραμμών στις υποθέσεις που αφορούν λειτουργικές ενισχύσεις σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι εν λόγω ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευσή τους, για διάφορους λόγους:

α)

Σύμφωνα με την Air France, πρόκειται για αναδρομική εφαρμογή των νέων κατευθυντηρίων γραμμών που ευνοεί τις μη ενάρετες επιχειρήσεις νομιμοποιώντας συμπεριφορές που δεν ήταν σύμφωνες με τους κανόνες που ίσχυαν όταν τέθηκαν σε εφαρμογή. Αντίθετα, η προσέγγιση αυτή τιμωρεί τις επιχειρήσεις που συμμορφώνονταν με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, χωρίς να εισπράττουν δημόσια κεφάλαια.

| β) | Η Air France υποστηρίζει επιπλέον ότι η εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στις λειτουργικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν σε αερολιμένες πριν τεθούν σε εφαρμογή είναι αντίθετη προς τις γενικές αρχές του δικαίου και τη νομολογία της ΕΕ. |
| --- | --- |

β)

Η Air France υποστηρίζει επιπλέον ότι η εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών στις λειτουργικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν σε αερολιμένες πριν τεθούν σε εφαρμογή είναι αντίθετη προς τις γενικές αρχές του δικαίου και τη νομολογία της ΕΕ.

| (237) | Η Air France ισχυρίζεται ότι οι νέες κατευθυντήριες γραμμές θα έχουν ως αποτέλεσμα να ευνοηθούν οι νέες επιχειρήσεις εις βάρος των εγκατεστημένων φορέων. Πράγματι, επιτρέποντας σε μια νέα αεροπορική εταιρεία να καταβάλλει μόνο το πρόσθετο κόστος που σχετίζεται με τη δραστηριότητά της, εισάγουν διακρίσεις σε βάρος των κατεστημένων φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα οι οποίοι καταβάλλουν υψηλότερα τέλη. |
| --- | --- |

(237)

Η Air France ισχυρίζεται ότι οι νέες κατευθυντήριες γραμμές θα έχουν ως αποτέλεσμα να ευνοηθούν οι νέες επιχειρήσεις εις βάρος των εγκατεστημένων φορέων. Πράγματι, επιτρέποντας σε μια νέα αεροπορική εταιρεία να καταβάλλει μόνο το πρόσθετο κόστος που σχετίζεται με τη δραστηριότητά της, εισάγουν διακρίσεις σε βάρος των κατεστημένων φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα οι οποίοι καταβάλλουν υψηλότερα τέλη.

| (238) | Τέλος, η Air France υπενθυμίζει ότι, μολονότι θεωρητικά φαίνεται να ικανοποιείται ο όρος της χωρίς διακρίσεις προσβασιμότητας στην υποδομή ενός αερολιμένα, η πρακτική είναι τελείως διαφορετική, εφόσον υπάρχει σκόπιμη δυσμενής μεταχείριση ορισμένων προτύπων εκμετάλλευσης. |
| --- | --- |

(238)

Τέλος, η Air France υπενθυμίζει ότι, μολονότι θεωρητικά φαίνεται να ικανοποιείται ο όρος της χωρίς διακρίσεις προσβασιμότητας στην υποδομή ενός αερολιμένα, η πρακτική είναι τελείως διαφορετική, εφόσον υπάρχει σκόπιμη δυσμενής μεταχείριση ορισμένων προτύπων εκμετάλλευσης.

6.3.2.   CCIPB

| (239) | Το CCIPB παραπέμπει στις προγενέστερες παρατηρήσεις του και υπέβαλε ανάλυση που περιγράφει τους λόγους για τους οποίους, εάν οι επιδοτήσεις εξοπλισμού θεωρούνταν λειτουργικές ενισχύσεις προς όφελός του, θα ήταν συμβιβάσιμες με τις διατάξεις του τμήματος 5.1.2 των νέων κατευθυντήριων γραμμών, οι οποίες επιτρέπουν την αναδρομική έγκριση των λειτουργικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν σε αερολιμένες πριν αυτές τεθούν σε ισχύ. |
| --- | --- |

(239)

Το CCIPB παραπέμπει στις προγενέστερες παρατηρήσεις του και υπέβαλε ανάλυση που περιγράφει τους λόγους για τους οποίους, εάν οι επιδοτήσεις εξοπλισμού θεωρούνταν λειτουργικές ενισχύσεις προς όφελός του, θα ήταν συμβιβάσιμες με τις διατάξεις του τμήματος 5.1.2 των νέων κατευθυντήριων γραμμών, οι οποίες επιτρέπουν την αναδρομική έγκριση των λειτουργικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν σε αερολιμένες πριν αυτές τεθούν σε ισχύ.

6.3.3.   ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ & ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ (Μ&Π)

| (240) | Αυτή η μη κυβερνητική οργάνωση υπέβαλε παρατηρήσεις που επικρίνουν τις νέες κατευθυντήριες γραμμές και τις μέχρι τούδε αποφάσεις της Επιτροπής στον τομέα των αερομεταφορών, λόγω των εικαζόμενων ολέθριων συνεπειών για το περιβάλλον. |
| --- | --- |

(240)

Αυτή η μη κυβερνητική οργάνωση υπέβαλε παρατηρήσεις που επικρίνουν τις νέες κατευθυντήριες γραμμές και τις μέχρι τούδε αποφάσεις της Επιτροπής στον τομέα των αερομεταφορών, λόγω των εικαζόμενων ολέθριων συνεπειών για το περιβάλλον.

7.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ

7.1.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΕ Η ΓΑΛΛΙΑ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΕ Η ΓΑΛΛΙΑ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

7.1.1.   ΣΥΜΒΑΣΗ ΠΑΡΟΧΗΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΟΥ 2005

| (241) | Η Γαλλία επισημαίνει ότι η σύμβαση παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 απλώς υπενθυμίζει τους όρους τιμολόγησης του αερολιμένα που δημοσιοποιούνται και εφαρμόζονται με ταυτόσημο τρόπο σε όλους τους αερομεταφορείς που εξυπηρετούν τον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(241)

Η Γαλλία επισημαίνει ότι η σύμβαση παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 απλώς υπενθυμίζει τους όρους τιμολόγησης του αερολιμένα που δημοσιοποιούνται και εφαρμόζονται με ταυτόσημο τρόπο σε όλους τους αερομεταφορείς που εξυπηρετούν τον αερολιμένα.

| (242) | Όσον αφορά τα τέλη στάθμευσης, η ρύθμιση των τελών του αεροδρομίου προβλέπει ότι το τέλος αυτό οφείλεται μόνο στην περίπτωση κατά την οποία το αεροσκάφος είναι σταθμευμένο για διάστημα άνω των δύο ωρών στο αεροδρόμιο. Συνεπώς, σύμφωνα με τη Γαλλία, εφόσον ο χρόνος παραμονής των αεροσκαφών που διαχειρίζεται η Ryanair περιορίζεται κατά κανόνα σε 25 λεπτά, είναι φυσικό να μη καταβάλλει η εν λόγω εταιρεία τέλη στάθμευσης. |
| --- | --- |

(242)

Όσον αφορά τα τέλη στάθμευσης, η ρύθμιση των τελών του αεροδρομίου προβλέπει ότι το τέλος αυτό οφείλεται μόνο στην περίπτωση κατά την οποία το αεροσκάφος είναι σταθμευμένο για διάστημα άνω των δύο ωρών στο αεροδρόμιο. Συνεπώς, σύμφωνα με τη Γαλλία, εφόσον ο χρόνος παραμονής των αεροσκαφών που διαχειρίζεται η Ryanair περιορίζεται κατά κανόνα σε 25 λεπτά, είναι φυσικό να μη καταβάλλει η εν λόγω εταιρεία τέλη στάθμευσης.

| (243) | Παρομοίως, όσον αφορά το τέλος σήμανσης, αυτό οφείλεται μόνον όταν χρησιμοποιούνται τα φώτα σήμανσης αεροδρομίου (δηλαδή τη νύχτα ή σε περίπτωση χαμηλής ορατότητας). Σύμφωνα με τη Γαλλία, οι πτήσεις της Ryanair εκτελούνται μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας, δεν χρειάζονται τη χρήση της υπηρεσίας καθοδήγησης και, ως εκ τούτου, το σχετικό τέλος δεν οφείλεται. |
| --- | --- |

(243)

Παρομοίως, όσον αφορά το τέλος σήμανσης, αυτό οφείλεται μόνον όταν χρησιμοποιούνται τα φώτα σήμανσης αεροδρομίου (δηλαδή τη νύχτα ή σε περίπτωση χαμηλής ορατότητας). Σύμφωνα με τη Γαλλία, οι πτήσεις της Ryanair εκτελούνται μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας, δεν χρειάζονται τη χρήση της υπηρεσίας καθοδήγησης και, ως εκ τούτου, το σχετικό τέλος δεν οφείλεται.

7.1.2.   Ο ΦΟΡΟΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ

| (244) | Η Γαλλία παρέχει διευκρινίσεις για τον φόρο αεροδρομίου που περιγράφεται στο τμήμα 4.3.2, καθώς και στον φόρο πολιτικής αεροπορίας. |
| --- | --- |

(244)

Η Γαλλία παρέχει διευκρινίσεις για τον φόρο αεροδρομίου που περιγράφεται στο τμήμα 4.3.2, καθώς και στον φόρο πολιτικής αεροπορίας.

| (245) | Ο φόρος πολιτικής αεροπορίας, που προβλέπεται από το άρθρο 302 bis K του γενικού φορολογικού κώδικα εισπράττεται από το κράτος στους αερομεταφορείς με σκοπό να χρηματοδοτηθεί η εκπλήρωση των καθηκόντων της γενικής διεύθυνσης πολιτικής αεροπορίας που δεν χρηματοδοτούνται μέσω των τελών για παρεχόμενες υπηρεσίες. Το ύψος του φόρου υπολογίζεται βάσει του αριθμού των επιβατών και του βάρους του φορτίου και ταχυδρομείου που αναχωρεί από τη Γαλλία. Το ύψος του φόρου για το εσωτερικό της Ένωσης καθορίζεται από το προαναφερθέν άρθρο και είναι το ίδιο σε όλη τη γαλλική επικράτεια. Ο καθορισμός του ύψους του φόρου και η είσπραξή του διενεργείται από το κράτος, και οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων δεν εμπλέκονται σε αυτή τη διαδικασία. |
| --- | --- |

(245)

Ο φόρος πολιτικής αεροπορίας, που προβλέπεται από το άρθρο 302 bis K του γενικού φορολογικού κώδικα εισπράττεται από το κράτος στους αερομεταφορείς με σκοπό να χρηματοδοτηθεί η εκπλήρωση των καθηκόντων της γενικής διεύθυνσης πολιτικής αεροπορίας που δεν χρηματοδοτούνται μέσω των τελών για παρεχόμενες υπηρεσίες. Το ύψος του φόρου υπολογίζεται βάσει του αριθμού των επιβατών και του βάρους του φορτίου και ταχυδρομείου που αναχωρεί από τη Γαλλία. Το ύψος του φόρου για το εσωτερικό της Ένωσης καθορίζεται από το προαναφερθέν άρθρο και είναι το ίδιο σε όλη τη γαλλική επικράτεια. Ο καθορισμός του ύψους του φόρου και η είσπραξή του διενεργείται από το κράτος, και οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων δεν εμπλέκονται σε αυτή τη διαδικασία.

7.1.3.   Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΠΟΥ ΣΥΝΔΕΕΙ ΤΟ CCIPB ΜΕ ΤΗΝ ΕΤΑΙΡΕΙΑ AMS

| (246) | Όσον αφορά τη σύμβαση μεταξύ του CCIPB και της AMS, η οποία αποτελεί τη βάση της διαδικασίας κοινοποίησης, οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν ότι η εν λόγω σύμβαση ορίζει ότι η AMS διαθέτει αποκλειστική άδεια για την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ στον ιστότοπο www.ryanair.com. Η Γαλλία επισημαίνει ότι αυτή η ιστοσελίδα παρέχει επίσης υπηρεσίες αερομεταφορών με αφετηρία πολλούς αερολιμένες στην Ευρώπη. |
| --- | --- |

(246)

Όσον αφορά τη σύμβαση μεταξύ του CCIPB και της AMS, η οποία αποτελεί τη βάση της διαδικασίας κοινοποίησης, οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν ότι η εν λόγω σύμβαση ορίζει ότι η AMS διαθέτει αποκλειστική άδεια για την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ στον ιστότοπο www.ryanair.com. Η Γαλλία επισημαίνει ότι αυτή η ιστοσελίδα παρέχει επίσης υπηρεσίες αερομεταφορών με αφετηρία πολλούς αερολιμένες στην Ευρώπη.

| (247) | Η Γαλλία επισημαίνει ότι το CCIPB προσκόμισε έγγραφα που αποτελούν μέρος της εμπορικής προσφοράς του διαδικτυακού τόπου www.voyages-sncf.com οι προτεινόμενες υπηρεσίες του οποίου φαίνονται αρκετά παραπλήσιες με εκείνες που αποτελούν αντικείμενο της σύμβασης με την AMS. Οι παροχές αυτές θα ανέρχονταν σε EUR [...] άνευ φόρων, δηλαδή EUR [...] με όλους τους φόρους, ποσό το οποίο φαίνεται να εντάσσεται σε μια τάξη μεγέθους παρόμοια με εκείνη που χρεώνει η θυγατρική της Ryanair. |
| --- | --- |

(247)

Η Γαλλία επισημαίνει ότι το CCIPB προσκόμισε έγγραφα που αποτελούν μέρος της εμπορικής προσφοράς του διαδικτυακού τόπου www.voyages-sncf.com οι προτεινόμενες υπηρεσίες του οποίου φαίνονται αρκετά παραπλήσιες με εκείνες που αποτελούν αντικείμενο της σύμβασης με την AMS. Οι παροχές αυτές θα ανέρχονταν σε EUR [...] άνευ φόρων, δηλαδή EUR [...] με όλους τους φόρους, ποσό το οποίο φαίνεται να εντάσσεται σε μια τάξη μεγέθους παρόμοια με εκείνη που χρεώνει η θυγατρική της Ryanair.

| (248) | Η Γαλλία εκτιμά ότι θα πρέπει να λαμβάνονται επίσης υπόψη και τα άλλα χαρακτηριστικά αυτής της σύμβασης, και ιδίως:






  — | η διάρκεια των πέντε ετών, |
| --- | --- | --- |

(248)

Η Γαλλία εκτιμά ότι θα πρέπει να λαμβάνονται επίσης υπόψη και τα άλλα χαρακτηριστικά αυτής της σύμβασης, και ιδίως:

—

η διάρκεια των πέντε ετών,

| — | οι όροι της σύναψής της, και ιδίως η μη διεξαγωγή διαγωνισμού για την αγορά υπηρεσιών εμπορεύσιμου χαρακτήρα, |
| --- | --- |

—

οι όροι της σύναψής της, και ιδίως η μη διεξαγωγή διαγωνισμού για την αγορά υπηρεσιών εμπορεύσιμου χαρακτήρα,

| — | οι κανόνες τιμολόγησης αυτών των υπηρεσιών μάρκετινγκ, που καθορίζονται εκ των προτέρων και κατ’ αποκοπήν και όχι εκ των υστέρων βάσει των στατιστικών της κίνησης στον διαδικτυακό τόπο www.ryanair.com, |
| --- | --- |

—

οι κανόνες τιμολόγησης αυτών των υπηρεσιών μάρκετινγκ, που καθορίζονται εκ των προτέρων και κατ’ αποκοπήν και όχι εκ των υστέρων βάσει των στατιστικών της κίνησης στον διαδικτυακό τόπο www.ryanair.com,

| — | οι ρήτρες αποκλειστικότητας για την παροχή συναφών υπηρεσιών (ενοικίαση αυτοκινήτων, κρατήσεις για ξενοδοχεία), οι οποίες περιορίζουν την πρόσβασή τους μόνο στις επιχειρήσεις με τις οποίες ο όμιλος της Ryanair έχει συνάψει εμπορικές συμφωνίες. |
| --- | --- |

—

οι ρήτρες αποκλειστικότητας για την παροχή συναφών υπηρεσιών (ενοικίαση αυτοκινήτων, κρατήσεις για ξενοδοχεία), οι οποίες περιορίζουν την πρόσβασή τους μόνο στις επιχειρήσεις με τις οποίες ο όμιλος της Ryanair έχει συνάψει εμπορικές συμφωνίες.

7.2.   ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

| (249) | Η Γαλλία δεν θέλησε να σχολιάσει τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα ενδιαφερόμενα μέρη μετά την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας. |
| --- | --- |

(249)

Η Γαλλία δεν θέλησε να σχολιάσει τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα ενδιαφερόμενα μέρη μετά την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας.

7.3.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΕ Η ΓΑΛΛΙΑ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΕ Η ΓΑΛΛΙΑ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

7.3.1.   ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΙΚΑΖΕΤΑΙ ΟΤΙ ΧΟΡΗΓΟΥΝΤΑΙ ΣΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ

| (250) | Η Γαλλία θεωρεί ότι οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να εκτιμηθούν από κοινού για κάθε περίοδο αναφοράς για να διαπιστωθεί η ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος. |
| --- | --- |

(250)

Η Γαλλία θεωρεί ότι οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να εκτιμηθούν από κοινού για κάθε περίοδο αναφοράς για να διαπιστωθεί η ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος.

| (251) | Η Γαλλία θεωρεί εξάλλου ότι θα πρέπει να εκτιμήσει από κοινού τις συμπεριφορές του CCIPB συνολικά, του CCIPB ως διαχειριστή του αερολιμένα και του κράτους ή των άλλων δημοσίων οργανισμών που ελέγχουν τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα ή εμπλέκονται στη χρηματοδότησή του, στις συναλλαγές τους με τη Ryanair και την AMS για τους σκοπούς της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(251)

Η Γαλλία θεωρεί εξάλλου ότι θα πρέπει να εκτιμήσει από κοινού τις συμπεριφορές του CCIPB συνολικά, του CCIPB ως διαχειριστή του αερολιμένα και του κράτους ή των άλλων δημοσίων οργανισμών που ελέγχουν τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα ή εμπλέκονται στη χρηματοδότησή του, στις συναλλαγές τους με τη Ryanair και την AMS για τους σκοπούς της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (252) | Η Γαλλία επισημαίνει, ωστόσο, ότι οι εκτιμήσεις στις οποίες βασίζονται οι δημόσιες αρχές για να συμμετάσχουν σε ορισμένες χρηματοδοτήσεις δεν βασίζονται αποκλειστικά σε κριτήρια αποδοτικότητας για τον αερολιμένα αλλά, γενικότερα, στις οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις της δραστηριότητας των αερολιμένων για την περιοχή, οι οποίες δεν λαμβάνονται υπόψη στη λογική του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(252)

Η Γαλλία επισημαίνει, ωστόσο, ότι οι εκτιμήσεις στις οποίες βασίζονται οι δημόσιες αρχές για να συμμετάσχουν σε ορισμένες χρηματοδοτήσεις δεν βασίζονται αποκλειστικά σε κριτήρια αποδοτικότητας για τον αερολιμένα αλλά, γενικότερα, στις οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις της δραστηριότητας των αερολιμένων για την περιοχή, οι οποίες δεν λαμβάνονται υπόψη στη λογική του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (253) | Η Γαλλία παραπέμπει συναφώς σε δύο μελέτες που πραγματοποιήθηκαν το 2005 και το 2011 από το CCIPB σχετικά με τον αντίκτυπο της κίνησης της εταιρείας Ryanair. Οι μελέτες αυτές καταδεικνύουν τις σημαντικές οικονομικές επιπτώσεις της εναέριας γραμμής για την περιοχή. |
| --- | --- |

(253)

Η Γαλλία παραπέμπει συναφώς σε δύο μελέτες που πραγματοποιήθηκαν το 2005 και το 2011 από το CCIPB σχετικά με τον αντίκτυπο της κίνησης της εταιρείας Ryanair. Οι μελέτες αυτές καταδεικνύουν τις σημαντικές οικονομικές επιπτώσεις της εναέριας γραμμής για την περιοχή.

| (254) | Αναφορικά με τις αμφιβολίες που διατύπωσε η Επιτροπή στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας ως προς το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν ενδεχομένως από τη σύμβαση με τη Ryanair του 2003 και τις συμβάσεις του 2005 με την εσωτερική αγορά, η Γαλλία υπενθυμίζει ότι αυτή η ίδια κοινοποίησε τον φάκελο τον Ιανουάριο του 2007 για να εκφράσει τις αμφιβολίες της και να λάβει από την Επιτροπή μια απόφαση σχετικά με τη νομιμότητα, σε σχέση με το κοινοτικό καθεστώς των κρατικών ενισχύσεων, των μέτρων ενισχύσεων που χορηγήθηκαν ενδεχομένως με τις συμβάσεις του 2005. Στο πλαίσιο αυτό, η Γαλλία θεωρεί ότι δεν είναι σε θέση να αποδείξει το συμβιβάσιμο. |
| --- | --- |

(254)

Αναφορικά με τις αμφιβολίες που διατύπωσε η Επιτροπή στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας ως προς το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν ενδεχομένως από τη σύμβαση με τη Ryanair του 2003 και τις συμβάσεις του 2005 με την εσωτερική αγορά, η Γαλλία υπενθυμίζει ότι αυτή η ίδια κοινοποίησε τον φάκελο τον Ιανουάριο του 2007 για να εκφράσει τις αμφιβολίες της και να λάβει από την Επιτροπή μια απόφαση σχετικά με τη νομιμότητα, σε σχέση με το κοινοτικό καθεστώς των κρατικών ενισχύσεων, των μέτρων ενισχύσεων που χορηγήθηκαν ενδεχομένως με τις συμβάσεις του 2005. Στο πλαίσιο αυτό, η Γαλλία θεωρεί ότι δεν είναι σε θέση να αποδείξει το συμβιβάσιμο.

| (255) | Η Γαλλία επιβεβαιώνει τον σημαντικό αντίκτυπο της δραστηριότητας των αεροπορικών εταιρειών που χρηματοδοτούνται από το CCIPB στην περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη. Η Γαλλία δεν μπορεί, ωστόσο, να συμπεράνει κατά πόσον συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ ή των κανόνων που διέπουν τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος. |
| --- | --- |

(255)

Η Γαλλία επιβεβαιώνει τον σημαντικό αντίκτυπο της δραστηριότητας των αεροπορικών εταιρειών που χρηματοδοτούνται από το CCIPB στην περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη. Η Γαλλία δεν μπορεί, ωστόσο, να συμπεράνει κατά πόσον συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ ή των κανόνων που διέπουν τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος.

7.3.2.   ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΕΣ ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΕΣ ΣΤΟΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ

| (256) | Όσον αφορά την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης στις χρηματοδοτικές συνεισφορές στον αερολιμένα Pau, η Γαλλία θεωρεί ότι για τον εν λόγω αερολιμένα, όπως και για τους περισσότερους άλλους αερολιμένες του ιδίου μεγέθους, οι επενδυτικές αποφάσεις των χρηματοδοτουσών δημόσιων αρχών δεν βασίζονταν σε κάποια άμεση αντιπαροχή που καταβάλλει ο παραχωρησιούχος, αλλά στα οικονομικά και κοινωνικά οφέλη που προκύπτουν από τις δραστηριότητες των αερολιμένων στην περιοχή αυτή. |
| --- | --- |

(256)

Όσον αφορά την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης στις χρηματοδοτικές συνεισφορές στον αερολιμένα Pau, η Γαλλία θεωρεί ότι για τον εν λόγω αερολιμένα, όπως και για τους περισσότερους άλλους αερολιμένες του ιδίου μεγέθους, οι επενδυτικές αποφάσεις των χρηματοδοτουσών δημόσιων αρχών δεν βασίζονταν σε κάποια άμεση αντιπαροχή που καταβάλλει ο παραχωρησιούχος, αλλά στα οικονομικά και κοινωνικά οφέλη που προκύπτουν από τις δραστηριότητες των αερολιμένων στην περιοχή αυτή.

| (257) | Η Γαλλία παραπέμπει επίσης στο νομικό πλαίσιο της χρηματοδότησης για την εκπλήρωση των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας, όπως περιγράφεται στο τμήμα 4.3.2. Η Γαλλία θεωρεί ότι το εν λόγω νομικό πλαίσιο αποκλείει κάθε υπεραντιστάθμιση του κόστους που βαρύνει τους διαχειριστές αερολιμένων για την εκτέλεση καθηκόντων τους στον τομέα της ασφάλειας και προστασίας, που αποτελούν καθήκοντα δημόσιας αρχής. Συνεπώς, κατά τη Γαλλία, τα ποσά που καταβάλλει το κράτος για την κάλυψη των δαπανών για την ασφάλεια (προσωπικό και εξοπλισμός ή πυροσβεστικά οχήματα, πρόληψη κινδύνου από άγρια ζώα, περιφράξεις) και προστασία (προσωπικό και εξοπλισμός για τους ελέγχους των επιβατών και των αποσκευών τους) δεν μπορούν να εξομοιωθούν με κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(257)

Η Γαλλία παραπέμπει επίσης στο νομικό πλαίσιο της χρηματοδότησης για την εκπλήρωση των καθηκόντων ασφάλειας και προστασίας, όπως περιγράφεται στο τμήμα 4.3.2. Η Γαλλία θεωρεί ότι το εν λόγω νομικό πλαίσιο αποκλείει κάθε υπεραντιστάθμιση του κόστους που βαρύνει τους διαχειριστές αερολιμένων για την εκτέλεση καθηκόντων τους στον τομέα της ασφάλειας και προστασίας, που αποτελούν καθήκοντα δημόσιας αρχής. Συνεπώς, κατά τη Γαλλία, τα ποσά που καταβάλλει το κράτος για την κάλυψη των δαπανών για την ασφάλεια (προσωπικό και εξοπλισμός ή πυροσβεστικά οχήματα, πρόληψη κινδύνου από άγρια ζώα, περιφράξεις) και προστασία (προσωπικό και εξοπλισμός για τους ελέγχους των επιβατών και των αποσκευών τους) δεν μπορούν να εξομοιωθούν με κρατικές ενισχύσεις.

7.4.   ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

| (258) | Η Γαλλία δεν θέλησε να σχολιάσει τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα ενδιαφερόμενα μέρη μετά την επέκταση της επίσημης διαδικασίας έρευνας. |
| --- | --- |

(258)

Η Γαλλία δεν θέλησε να σχολιάσει τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα ενδιαφερόμενα μέρη μετά την επέκταση της επίσημης διαδικασίας έρευνας.

7.5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΥΠΟΘΕΣΗ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΥΠΟΘΕΣΗ

| (259) | Η Γαλλία σημειώνει ότι οι νέες κατευθυντήριες γραμμές είναι πιο ευέλικτες από τις παλαιότερες όσον αφορά τις λειτουργικές ενισχύσεις. Η αναδρομική εφαρμογή σε όλες τις ενισχύσεις θα επιτρέψει, συνεπώς, κατά τη Γαλλία, τη λιγότερο επιβαρυντική αντιμετώπιση προηγούμενων καταστάσεων για ορισμένα αεροδρόμια. |
| --- | --- |

(259)

Η Γαλλία σημειώνει ότι οι νέες κατευθυντήριες γραμμές είναι πιο ευέλικτες από τις παλαιότερες όσον αφορά τις λειτουργικές ενισχύσεις. Η αναδρομική εφαρμογή σε όλες τις ενισχύσεις θα επιτρέψει, συνεπώς, κατά τη Γαλλία, τη λιγότερο επιβαρυντική αντιμετώπιση προηγούμενων καταστάσεων για ορισμένα αεροδρόμια.

| (260) | Η Γαλλία επισημαίνει ωστόσο ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις θα αξιολογηθούν αυστηρότερα απ’ ό, τι προηγουμένως βάσει των νέων κατευθυντήριων γραμμών οι οποίες προβλέπουν τις μέγιστες επιτρεπόμενες εντάσεις ενίσχυσης ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(260)

Η Γαλλία επισημαίνει ωστόσο ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις θα αξιολογηθούν αυστηρότερα απ’ ό, τι προηγουμένως βάσει των νέων κατευθυντήριων γραμμών οι οποίες προβλέπουν τις μέγιστες επιτρεπόμενες εντάσεις ενίσχυσης ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα.

7.6.   ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΤΡΙΤΑ ΜΕΡΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΥΠΟΘΕΣΗ

ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΤΡΙΤΑ ΜΕΡΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΥΠΟΘΕΣΗ

| (261) | Η Γαλλία δεν θέλησε να σχολιάσει τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με την εφαρμογή των νέων κατευθυντηρίων γραμμών στην παρούσα υπόθεση. |
| --- | --- |

(261)

Η Γαλλία δεν θέλησε να σχολιάσει τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με την εφαρμογή των νέων κατευθυντηρίων γραμμών στην παρούσα υπόθεση.

8.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ

ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ

| (262) | Για τους σκοπούς της αξιολόγησης των επίμαχων μέτρων, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των ενδεχόμενων ενισχύσεων που χορηγούνται στις αεροπορικές εταιρείες (τμήμα 8.1 της παρούσας απόφασης) και των ενδεχόμενων ενισχύσεων του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Pau υπό τη μορφή χρηματοδοτικών συνεισφορών (τμήμα 8.2 της παρούσας απόφασης). |
| --- | --- |

(262)

Για τους σκοπούς της αξιολόγησης των επίμαχων μέτρων, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των ενδεχόμενων ενισχύσεων που χορηγούνται στις αεροπορικές εταιρείες (τμήμα 8.1 της παρούσας απόφασης) και των ενδεχόμενων ενισχύσεων του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Pau υπό τη μορφή χρηματοδοτικών συνεισφορών (τμήμα 8.2 της παρούσας απόφασης).

8.1.   ΜΕΤΡΑ ΥΠΕΡ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ

ΜΕΤΡΑ ΥΠΕΡ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ

8.1.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΚΑΤΆ ΤΗΝ ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 107 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΛΕΕ

| (263) | Όπως ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. |
| --- | --- |

(263)

Όπως ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

| (264) | Για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθοι όροι σωρευτικά: 1) το εν λόγω μέτρο χορηγείται από κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος, 2) το μέτρο παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα, 3) το πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό, 4) το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και είναι ικανό να επηρεάσει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές, και 5) ο δικαιούχος είναι επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, το οποίο προϋποθέτει ότι ασκεί οικονομική δραστηριότητα. |
| --- | --- |

(264)

Για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθοι όροι σωρευτικά: 1) το εν λόγω μέτρο χορηγείται από κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος, 2) το μέτρο παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα, 3) το πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό, 4) το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και είναι ικανό να επηρεάσει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές, και 5) ο δικαιούχος είναι επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, το οποίο προϋποθέτει ότι ασκεί οικονομική δραστηριότητα.

8.1.1.1.   
  Κρατικοί πόροι στις συμβάσεις που συνήψε το CCIPB με τις αεροπορικές εταιρείες κατά την εξεταζόμενη περίοδο

Κρατικοί πόροι στις συμβάσεις που συνήψε το CCIPB με τις αεροπορικές εταιρείες κατά την εξεταζόμενη περίοδο

| (265) | Οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και αερολιμενικών υπηρεσιών συνήφθησαν μεταξύ αεροπορικών εταιρειών, αφενός, και του CCIPB, αφετέρου. |
| --- | --- |

(265)

Οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και αερολιμενικών υπηρεσιών συνήφθησαν μεταξύ αεροπορικών εταιρειών, αφενός, και του CCIPB, αφετέρου.

| (266) | Τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια είναι δημόσια ιδρύματα κατά την έννοια του γαλλικού δικαίου. Σύμφωνα με την ισχύουσα έκδοση του άρθρου L 710-1 του εμπορικού κώδικα, «τα νομαρχιακά ιδρύματα ή επιμελητήρια του δικτύου εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων ασκούν, με την ιδιότητά του ενδιάμεσου φορέα του κράτους, καθήκοντα εκπροσώπησης των συμφερόντων των τομέων της βιομηχανίας, του εμπορίου και των υπηρεσιών ενώπιον των δημόσιων αρχών ή ξένων αρχών. Εξασφαλίζοντας τη διεπαφή μεταξύ των διαφόρων εμπλεκόμενων παραγόντων, ασκούν τη δραστηριότητά τους με την επιφύλαξη των καθηκόντων εκπροσώπησης που έχουν ανατεθεί στις επαγγελματικές ή διεπαγγελματικές οργανώσεις από τις ισχύουσες νομοθετικές ή κανονιστικές διατάξεις και των ασκουμένων καθηκόντων από τις περιφερειακές και τοπικές αρχές στο πλαίσιο της ανεξάρτητης αυτοδιοίκησής τους. Το δίκτυο και, στο εσωτερικό του δικτύου, κάθε νομαρχιακό ίδρυμα ή επιμελητήριο συμβάλλει στην οικονομική και χωροταξική ανάπτυξη και τη βελτίωση της ελκυστικότητας των περιοχών καθώς και τη στήριξη των επιχειρήσεων και των ενώσεών τους εκπληρώνοντας, με όρους που καθορίζονται με διάταγμα, κάθε αποστολή δημόσιας υπηρεσίας και κάθε αποστολή γενικού συμφέροντος που είναι αναγκαίες για την άσκηση των εν λόγω καθηκόντων». |
| --- | --- |

(266)

Τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια είναι δημόσια ιδρύματα κατά την έννοια του γαλλικού δικαίου. Σύμφωνα με την ισχύουσα έκδοση του άρθρου L 710-1 του εμπορικού κώδικα, «τα νομαρχιακά ιδρύματα ή επιμελητήρια του δικτύου εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων ασκούν, με την ιδιότητά του ενδιάμεσου φορέα του κράτους, καθήκοντα εκπροσώπησης των συμφερόντων των τομέων της βιομηχανίας, του εμπορίου και των υπηρεσιών ενώπιον των δημόσιων αρχών ή ξένων αρχών. Εξασφαλίζοντας τη διεπαφή μεταξύ των διαφόρων εμπλεκόμενων παραγόντων, ασκούν τη δραστηριότητά τους με την επιφύλαξη των καθηκόντων εκπροσώπησης που έχουν ανατεθεί στις επαγγελματικές ή διεπαγγελματικές οργανώσεις από τις ισχύουσες νομοθετικές ή κανονιστικές διατάξεις και των ασκουμένων καθηκόντων από τις περιφερειακές και τοπικές αρχές στο πλαίσιο της ανεξάρτητης αυτοδιοίκησής τους. Το δίκτυο και, στο εσωτερικό του δικτύου, κάθε νομαρχιακό ίδρυμα ή επιμελητήριο συμβάλλει στην οικονομική και χωροταξική ανάπτυξη και τη βελτίωση της ελκυστικότητας των περιοχών καθώς και τη στήριξη των επιχειρήσεων και των ενώσεών τους εκπληρώνοντας, με όρους που καθορίζονται με διάταγμα, κάθε αποστολή δημόσιας υπηρεσίας και κάθε αποστολή γενικού συμφέροντος που είναι αναγκαίες για την άσκηση των εν λόγω καθηκόντων».

| (267) | Η ίδια διάταξη ορίζει:
  «Για τον σκοπό αυτό, κάθε νομαρχιακό ίδρυμα ή επιμελητήριο του δικτύου μπορεί να ασκεί, στο πλαίσιο, κατά περίπτωση, των τομεακών ρυθμίσεων που εφαρμόζονται σε αυτό:






  1o | τα καθήκοντα γενικού συμφέροντος που του έχουν ανατεθεί από τους νόμους και τους κανονισμούς· |
| --- | --- | --- |

(267)

Η ίδια διάταξη ορίζει:

«Για τον σκοπό αυτό, κάθε νομαρχιακό ίδρυμα ή επιμελητήριο του δικτύου μπορεί να ασκεί, στο πλαίσιο, κατά περίπτωση, των τομεακών ρυθμίσεων που εφαρμόζονται σε αυτό:

1o

o

τα καθήκοντα γενικού συμφέροντος που του έχουν ανατεθεί από τους νόμους και τους κανονισμούς·

| 2o | τα καθήκοντα στήριξης, πλαισίωσης, διαμεσολάβησης και παροχής συμβουλών στους δημιουργούς και αγοραστές επιχειρήσεων και στις επιχειρήσεις, εξασφαλίζοντας παράλληλα την τήρηση των νομοθετικών και κανονιστικών διατάξεων όσον αφορά το δίκαιο του ανταγωνισμού· |
| --- | --- |

2o

o

τα καθήκοντα στήριξης, πλαισίωσης, διαμεσολάβησης και παροχής συμβουλών στους δημιουργούς και αγοραστές επιχειρήσεων και στις επιχειρήσεις, εξασφαλίζοντας παράλληλα την τήρηση των νομοθετικών και κανονιστικών διατάξεων όσον αφορά το δίκαιο του ανταγωνισμού·

| 3o | τα καθήκοντα στήριξης και παροχής συμβουλών για τη διεθνή ανάπτυξη των επιχειρήσεων και την εξαγωγή της παραγωγής τους, σε συνεργασία με τον γαλλικό οργανισμό για τη διεθνή ανάπτυξη των επιχειρήσεων· |
| --- | --- |

3o

o

τα καθήκοντα στήριξης και παροχής συμβουλών για τη διεθνή ανάπτυξη των επιχειρήσεων και την εξαγωγή της παραγωγής τους, σε συνεργασία με τον γαλλικό οργανισμό για τη διεθνή ανάπτυξη των επιχειρήσεων·

| 4o | καθήκον στήριξης της αρχικής ή της συνεχούς επαγγελματικής κατάρτισης, μεταξύ άλλων, μέσω των δημοσίων και ιδιωτικών εκπαιδευτικών ιδρυμάτων που ιδρύει, διαχειρίζεται ή χρηματοδοτεί· |
| --- | --- |

4o

o

καθήκον στήριξης της αρχικής ή της συνεχούς επαγγελματικής κατάρτισης, μεταξύ άλλων, μέσω των δημοσίων και ιδιωτικών εκπαιδευτικών ιδρυμάτων που ιδρύει, διαχειρίζεται ή χρηματοδοτεί·

| 5o | καθήκον δημιουργίας και διαχείρισης εξοπλισμών, ιδίως λιμένων και αερολιμένων· |
| --- | --- |

5o

o

καθήκον δημιουργίας και διαχείρισης εξοπλισμών, ιδίως λιμένων και αερολιμένων·

| 6o | καθήκοντα εμπορικής φύσεως που του έχουν ανατεθεί από το δημόσιο φορέα ή είναι αναγκαία για την εκπλήρωση των άλλων καθηκόντων του· |
| --- | --- |

6o

o

καθήκοντα εμπορικής φύσεως που του έχουν ανατεθεί από το δημόσιο φορέα ή είναι αναγκαία για την εκπλήρωση των άλλων καθηκόντων του·

| 7o | κάθε αποστολή εμπειρογνωμοσύνης, διαβούλευσης ή μελέτης που ζητείται από τις δημόσιες αρχές για ένα θέμα στους τομείς της βιομηχανίας, του εμπορίου, των υπηρεσιών, της οικονομικής ανάπτυξης, της επαγγελματικής κατάρτισης και της χωροταξίας, με την επιφύλαξη των εργασιών για τις οποίες θα μπορούσε να αναλάβει την πρωτοβουλία.». |
| --- | --- |

7o

o

κάθε αποστολή εμπειρογνωμοσύνης, διαβούλευσης ή μελέτης που ζητείται από τις δημόσιες αρχές για ένα θέμα στους τομείς της βιομηχανίας, του εμπορίου, των υπηρεσιών, της οικονομικής ανάπτυξης, της επαγγελματικής κατάρτισης και της χωροταξίας, με την επιφύλαξη των εργασιών για τις οποίες θα μπορούσε να αναλάβει την πρωτοβουλία.».

| (268) | Το άρθρο L710-1 του εμπορικού κώδικα αναφέρει επίσης: «Η ένωση των γαλλικών εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια της περιοχής και οι ενώσεις διαφόρων επιμελητηρίων είναι δημόσια ιδρύματα υπό την εποπτεία του κράτους που διοικούνται από τα εκλεγμένα διοικητικά στελέχη επιχειρήσεων.». |
| --- | --- |

(268)

Το άρθρο L710-1 του εμπορικού κώδικα αναφέρει επίσης: «Η ένωση των γαλλικών εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια της περιοχής και οι ενώσεις διαφόρων επιμελητηρίων είναι δημόσια ιδρύματα υπό την εποπτεία του κράτους που διοικούνται από τα εκλεγμένα διοικητικά στελέχη επιχειρήσεων.».

| (269) | Η εν λόγω νομοθετική διάταξη έχει τροποποιηθεί κατά την εξεταζόμενη περίοδο, δηλαδή από το 2003 έως το 2010. Ωστόσο, οι βασικές αρχές της παρέμειναν οι ίδιες. Συγκεκριμένα, καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου αυτής, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια όπως το CCIPB παρέμειναν δημόσιοι οργανισμοί συσταθέντες με νόμο, διοικούμενοι από εκλεγμένα διοικητικά στελέχη επιχειρήσεων υπό την εποπτεία του κράτους. Αφετέρου, ο λόγος της ύπαρξης και ο κύριος στόχος τους, ως ενδιάμεσων φορέων του κράτους, είναι (σύμφωνα με το άρθρο L 710-1 του εμπορικού κώδικα) να εκπληρώνουν τις αποστολές γενικού συμφέροντος που τους αναθέτει ο νόμος, δηλαδή κατ’ ουσίαν η εκπροσώπηση των συμφερόντων της βιομηχανίας, του εμπορίου και των υπηρεσιών ενώπιον των δημόσιων αρχών, η στήριξη των τοπικών επιχειρήσεων και της βελτίωσης της ελκυστικότητας και της χωροταξικής ανάπτυξης της περιοχής. Οι βιομηχανικές και εμπορικές δραστηριότητες των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων είναι συναφείς με τα καθήκοντά τους γενικού συμφέροντος και είναι σχεδιασμένες έτσι ώστε να συμβάλλουν στην επίτευξη τους. |
| --- | --- |

(269)

Η εν λόγω νομοθετική διάταξη έχει τροποποιηθεί κατά την εξεταζόμενη περίοδο, δηλαδή από το 2003 έως το 2010. Ωστόσο, οι βασικές αρχές της παρέμειναν οι ίδιες. Συγκεκριμένα, καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου αυτής, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια όπως το CCIPB παρέμειναν δημόσιοι οργανισμοί συσταθέντες με νόμο, διοικούμενοι από εκλεγμένα διοικητικά στελέχη επιχειρήσεων υπό την εποπτεία του κράτους. Αφετέρου, ο λόγος της ύπαρξης και ο κύριος στόχος τους, ως ενδιάμεσων φορέων του κράτους, είναι (σύμφωνα με το άρθρο L 710-1 του εμπορικού κώδικα) να εκπληρώνουν τις αποστολές γενικού συμφέροντος που τους αναθέτει ο νόμος, δηλαδή κατ’ ουσίαν η εκπροσώπηση των συμφερόντων της βιομηχανίας, του εμπορίου και των υπηρεσιών ενώπιον των δημόσιων αρχών, η στήριξη των τοπικών επιχειρήσεων και της βελτίωσης της ελκυστικότητας και της χωροταξικής ανάπτυξης της περιοχής. Οι βιομηχανικές και εμπορικές δραστηριότητες των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων είναι συναφείς με τα καθήκοντά τους γενικού συμφέροντος και είναι σχεδιασμένες έτσι ώστε να συμβάλλουν στην επίτευξη τους.

| (270) | Εξάλλου, πρέπει να σημειωθεί ότι η εθνική νομοθεσία προβλέπει ειδικούς κανόνες χρηματοδότησης για τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια, ιδίως το άρθρο L 710-1 του εμπορικού κώδικα. Έτσι, οι πόροι των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων αποτελούνται ιδίως από φορολογικά έσοδα (τον φόρο για δαπάνες εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων που θεσπίστηκε με το άρθρο 1600 του γενικού φορολογικού κώδικα), επιδοτήσεις ή πόρους από δραστηριότητες κατάρτισης και διαχείρισης των υποδομών μεταφορών. Συνεπώς, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια δεν είναι υποχρεωμένα να βασίζονται αποκλειστικά στα εμπορικά τους έσοδα για την κάλυψη των δαπανών τους. Αυτό τείνει να επιβεβαιώσει το συμπέρασμα ότι οι βιομηχανικές και εμπορικές δραστηριότητες των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων είναι συναφείς με τα καθήκοντά τους γενικού συμφέροντος και είναι σχεδιασμένες έτσι ώστε να συμβάλλουν στην επίτευξη τους. |
| --- | --- |

(270)

Εξάλλου, πρέπει να σημειωθεί ότι η εθνική νομοθεσία προβλέπει ειδικούς κανόνες χρηματοδότησης για τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια, ιδίως το άρθρο L 710-1 του εμπορικού κώδικα. Έτσι, οι πόροι των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων αποτελούνται ιδίως από φορολογικά έσοδα (τον φόρο για δαπάνες εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων που θεσπίστηκε με το άρθρο 1600 του γενικού φορολογικού κώδικα), επιδοτήσεις ή πόρους από δραστηριότητες κατάρτισης και διαχείρισης των υποδομών μεταφορών. Συνεπώς, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια δεν είναι υποχρεωμένα να βασίζονται αποκλειστικά στα εμπορικά τους έσοδα για την κάλυψη των δαπανών τους. Αυτό τείνει να επιβεβαιώσει το συμπέρασμα ότι οι βιομηχανικές και εμπορικές δραστηριότητες των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων είναι συναφείς με τα καθήκοντά τους γενικού συμφέροντος και είναι σχεδιασμένες έτσι ώστε να συμβάλλουν στην επίτευξη τους.

| (271) | Η Γαλλία επιβεβαίωσε αυτό το συμπέρασμα όσον αφορά το CCIPB. Επιβεβαίωσε πράγματι ότι: «Ως νόμιμος εκπρόσωπος των 13  000 τοπικών επιχειρήσεων, το CCI Pau Béarn τις εκπροσωπεί ενώπιον των δημόσιων αρχών και των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης. [...] Στο πλαίσιο των αποστολών αυτών, η διαχείριση του αερολιμένα Pau Pyrénées αποκτά πλήρη σημασία από την άποψη ότι καθιστά τον αερολιμένα εργαλείο για την οικονομική μεγέθυνση και την ανάπτυξη της οικονομικής δραστηριότητας στην περιοχή του. [...]. Κατά συνέπεια, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια (ΕΒΕ) έχουν νόμιμη αποστολή γενικού συμφέροντος που συνδέεται, μεταξύ άλλων, με την οικονομική ανάπτυξη και την ενίσχυση της ελκυστικότητας της περιοχής. Οι ανωτέρω διατάξεις καταδεικνύουν επίσης ότι η διαχείριση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων εντάσσεται στο πλαίσιο αυτής της αποστολής.». |
| --- | --- |

(271)

Η Γαλλία επιβεβαίωσε αυτό το συμπέρασμα όσον αφορά το CCIPB. Επιβεβαίωσε πράγματι ότι: «Ως νόμιμος εκπρόσωπος των 13  000 τοπικών επιχειρήσεων, το CCI Pau Béarn τις εκπροσωπεί ενώπιον των δημόσιων αρχών και των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης. [...] Στο πλαίσιο των αποστολών αυτών, η διαχείριση του αερολιμένα Pau Pyrénées αποκτά πλήρη σημασία από την άποψη ότι καθιστά τον αερολιμένα εργαλείο για την οικονομική μεγέθυνση και την ανάπτυξη της οικονομικής δραστηριότητας στην περιοχή του. [...]. Κατά συνέπεια, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια (ΕΒΕ) έχουν νόμιμη αποστολή γενικού συμφέροντος που συνδέεται, μεταξύ άλλων, με την οικονομική ανάπτυξη και την ενίσχυση της ελκυστικότητας της περιοχής. Οι ανωτέρω διατάξεις καταδεικνύουν επίσης ότι η διαχείριση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων εντάσσεται στο πλαίσιο αυτής της αποστολής.».

| (272) | Η Γαλλία πρόσθεσε: «Τα ΕΒΕ διεξάγουν και χρηματοδοτούν τακτικά ενέργειες άσκησης πιέσεων για την ανάπτυξη της ελκυστικότητας της περιοχής τους και την προώθηση νέων υποδομών. Υλοποιούν επίσης ειδικές δράσεις για την προώθηση του τουρισμού μέσω της συμμετοχής τους σε διάφορες περιφερειακές και νομαρχιακές δομές στον τομέα αυτό, ιδίως μέσω των περιφερειακών και νομαρχιακών επιτροπών τουρισμού που προβλέπονται από τα άρθρα L 131-4 και L 132-3 του κώδικα τουρισμού [...]. Η προσπάθεια για την ανάπτυξη της ελκυστικότητας μιας περιοχής απαιτεί ένα σύνολο δράσεων τόσο για την προσέλκυση κεφαλαίων, συμβάσεων, επιχειρήσεων, ταλέντων, σπουδαστών και τουριστών που αναζωογονούν τις επιχειρήσεις και την περιοχή. Η ελκυστικότητα εξαρτάται επίσης από τη διεθνή ακτινοβολία. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους με τους διαδικτυακούς τους τόπους μπορούν να συμμετέχουν στην προσπάθεια αυτή. Τέλος, οι ίδιοι οι κάτοικοι της περιοχής ζητούν νέα αεροπορικά δρομολόγια, διαφοροποίηση της προσφοράς και, ειδικότερα, των υπηρεσιών “χαμηλού κόστους” για τη διευκόλυνση της σύνδεσής τους με την Ευρώπη με χαμηλότερο κόστος.». |
| --- | --- |

(272)

Η Γαλλία πρόσθεσε: «Τα ΕΒΕ διεξάγουν και χρηματοδοτούν τακτικά ενέργειες άσκησης πιέσεων για την ανάπτυξη της ελκυστικότητας της περιοχής τους και την προώθηση νέων υποδομών. Υλοποιούν επίσης ειδικές δράσεις για την προώθηση του τουρισμού μέσω της συμμετοχής τους σε διάφορες περιφερειακές και νομαρχιακές δομές στον τομέα αυτό, ιδίως μέσω των περιφερειακών και νομαρχιακών επιτροπών τουρισμού που προβλέπονται από τα άρθρα L 131-4 και L 132-3 του κώδικα τουρισμού [...]. Η προσπάθεια για την ανάπτυξη της ελκυστικότητας μιας περιοχής απαιτεί ένα σύνολο δράσεων τόσο για την προσέλκυση κεφαλαίων, συμβάσεων, επιχειρήσεων, ταλέντων, σπουδαστών και τουριστών που αναζωογονούν τις επιχειρήσεις και την περιοχή. Η ελκυστικότητα εξαρτάται επίσης από τη διεθνή ακτινοβολία. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους με τους διαδικτυακούς τους τόπους μπορούν να συμμετέχουν στην προσπάθεια αυτή. Τέλος, οι ίδιοι οι κάτοικοι της περιοχής ζητούν νέα αεροπορικά δρομολόγια, διαφοροποίηση της προσφοράς και, ειδικότερα, των υπηρεσιών “χαμηλού κόστους” για τη διευκόλυνση της σύνδεσής τους με την Ευρώπη με χαμηλότερο κόστος.».

| (273) | Τα επιχειρήματα αυτά δείχνουν ξεκάθαρα ότι ο σκοπός και ο λόγος ύπαρξης του CCIPB είναι, όπως και όλων των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων, να εξυπηρετούν τα συμφέροντα των τοπικών επιχειρήσεων στο σύνολό τους και να συμβάλλουν στην ανάπτυξη της οικονομίας και της ελκυστικότητας της περιοχής. Σύμφωνα με τους ανωτέρω ισχυρισμούς της Γαλλίας, εξάλλου, για ένα εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο όπως το CCIPB, μια εμπορική δραστηριότητα όπως η διαχείριση του αερολιμένα Pau δεν ασκείται με την προοπτική της αποδοτικότητας, αλλά με σκοπό να συμβάλλει κατ’ ανάγκη στις αποστολές γενικού συμφέροντος που η οντότητα αυτή έχει βάσει του νόμου. Όπως προαναφέρθηκε ανωτέρω στην αιτιολογική σκέψη 142, το CCIPB θεωρεί τον εαυτό του δημόσιο οργανισμό μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα. |
| --- | --- |

(273)

Τα επιχειρήματα αυτά δείχνουν ξεκάθαρα ότι ο σκοπός και ο λόγος ύπαρξης του CCIPB είναι, όπως και όλων των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων, να εξυπηρετούν τα συμφέροντα των τοπικών επιχειρήσεων στο σύνολό τους και να συμβάλλουν στην ανάπτυξη της οικονομίας και της ελκυστικότητας της περιοχής. Σύμφωνα με τους ανωτέρω ισχυρισμούς της Γαλλίας, εξάλλου, για ένα εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο όπως το CCIPB, μια εμπορική δραστηριότητα όπως η διαχείριση του αερολιμένα Pau δεν ασκείται με την προοπτική της αποδοτικότητας, αλλά με σκοπό να συμβάλλει κατ’ ανάγκη στις αποστολές γενικού συμφέροντος που η οντότητα αυτή έχει βάσει του νόμου. Όπως προαναφέρθηκε ανωτέρω στην αιτιολογική σκέψη 142, το CCIPB θεωρεί τον εαυτό του δημόσιο οργανισμό μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα.

| (274) | Υπό το φως των ανωτέρω, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια όπως το CCIPB πρέπει να θεωρούνται δημόσιες αρχές όλες οι αποφάσεις των οποίων, όπως και οι αποφάσεις της κεντρικής διοίκησης ή των τοπικών και περιφερειακών αρχών, πρέπει να θεωρείται ότι «καταλογίζονται στο κράτος» κατά την έννοια της νομολογίας περί κρατικών ενισχύσεων (38), και οι πόροι των οποίων συνιστούν κρατικούς πόρους (39). Ελάχιστη σημασία έχει, ως προς αυτό, το ότι τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια διοικούνται από πρόσωπα που έχουν εκλεγεί από εμπόρους, κατόχους επιχειρήσεων και εκπροσώπους επιχειρηματικών οργανώσεων και όχι από δημοσίους υπαλλήλους που διορίζονται από άλλες δημόσιες αρχές. Συγκεκριμένα, ακόμα και τα εθνικά κοινοβούλια εκλέγονται από όλους τους πολίτες που έχουν δικαίωμα ψήφου. Ωστόσο, αντιπροσωπεύουν μία από τις συνταγματικές εξουσίες κάθε δημοκρατικού κράτους, οι αποφάσεις του οποίου καταλογίζονται αναγκαστικά στο κράτος. |
| --- | --- |

(274)

Υπό το φως των ανωτέρω, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια όπως το CCIPB πρέπει να θεωρούνται δημόσιες αρχές όλες οι αποφάσεις των οποίων, όπως και οι αποφάσεις της κεντρικής διοίκησης ή των τοπικών και περιφερειακών αρχών, πρέπει να θεωρείται ότι «καταλογίζονται στο κράτος» κατά την έννοια της νομολογίας περί κρατικών ενισχύσεων (38), και οι πόροι των οποίων συνιστούν κρατικούς πόρους (39). Ελάχιστη σημασία έχει, ως προς αυτό, το ότι τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια διοικούνται από πρόσωπα που έχουν εκλεγεί από εμπόρους, κατόχους επιχειρήσεων και εκπροσώπους επιχειρηματικών οργανώσεων και όχι από δημοσίους υπαλλήλους που διορίζονται από άλλες δημόσιες αρχές. Συγκεκριμένα, ακόμα και τα εθνικά κοινοβούλια εκλέγονται από όλους τους πολίτες που έχουν δικαίωμα ψήφου. Ωστόσο, αντιπροσωπεύουν μία από τις συνταγματικές εξουσίες κάθε δημοκρατικού κράτους, οι αποφάσεις του οποίου καταλογίζονται αναγκαστικά στο κράτος.

38

39

| (275) | Η κατάσταση των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων διαχωρίζεται, συνεπώς, από αυτήν των δημοσίων επιχειρήσεων για τα οποία το Δικαστήριο δήλωσε, στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine
   (40): «Συγκεκριμένα, ακόμη και αν το Δημόσιο είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και να ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των συναλλαγών της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση. Ο βαθμός ανεξαρτησίας της δημόσιας επιχείρησης αποτελεί συνάρτηση των περιθωρίων που της αφήνει το Δημόσιο. [...] Κατά συνέπεια, το γεγονός και μόνο ότι μια δημόσια επιχείρηση τελεί υπό τον έλεγχο του Δημοσίου δεν αρκεί για να καταλογίζονται στο Δημόσιο τα μέτρα που λαμβάνει, όπως είναι τα επίμαχα εν προκειμένω μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης. Πρέπει επίσης να εξετάζεται κατά πόσον οι δημόσιες αρχές ενεπλάκησαν καθ’ οιονδήποτε τρόπο στη λήψη των μέτρων αυτών.». |
| --- | --- |

(275)

Η κατάσταση των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων διαχωρίζεται, συνεπώς, από αυτήν των δημοσίων επιχειρήσεων για τα οποία το Δικαστήριο δήλωσε, στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine
   (40): «Συγκεκριμένα, ακόμη και αν το Δημόσιο είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και να ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των συναλλαγών της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση. Ο βαθμός ανεξαρτησίας της δημόσιας επιχείρησης αποτελεί συνάρτηση των περιθωρίων που της αφήνει το Δημόσιο. [...] Κατά συνέπεια, το γεγονός και μόνο ότι μια δημόσια επιχείρηση τελεί υπό τον έλεγχο του Δημοσίου δεν αρκεί για να καταλογίζονται στο Δημόσιο τα μέτρα που λαμβάνει, όπως είναι τα επίμαχα εν προκειμένω μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης. Πρέπει επίσης να εξετάζεται κατά πόσον οι δημόσιες αρχές ενεπλάκησαν καθ’ οιονδήποτε τρόπο στη λήψη των μέτρων αυτών.».

Stardust Marine

40

| (276) | Πράγματι, στην περίπτωση ενός μέτρου που λαμβάνεται από δημόσια επιχείρηση, αποστολή της οποίας είναι να ασκεί οικονομική δραστηριότητα, πρέπει να διαπιστώνεται κατά πόσον οι δημόσιες αρχές που ελέγχουν αυτή την επιχείρηση, π.χ. μέσω του κεφαλαίου που κατέχουν σε αυτήν, εμπλέκονται στη λήψη του επίμαχου μέτρου. Η κατάσταση ενός εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου είναι διαφορετική, καθόσον η οντότητα αυτή αποτελεί μέρος της δημόσιας διοίκησης, ή «ενδιάμεσο φορέα του κράτους» ή «φορέα του δημοσίου» και, επομένως, δημόσια αρχή η οποία συστάθηκε με τον νόμο για την ικανοποίηση των γενικών συμφερόντων. Συνεπώς, για να διαπιστωθεί αν η απόφαση ενός εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου καταλογίζεται στο κράτος, δεν είναι αναγκαίο να διαπιστωθεί αν στη λήψη της εν λόγω απόφασης συμμετείχε κάποια άλλη δημόσια αρχή (π.χ. το κράτος υπό τη στενή έννοια του όρου ή ο δήμος ή άλλος οργανισμός τοπικής αυτοδιοίκησης). Στην πραγματικότητα, η απόφαση αυτή πληροί οπωσδήποτε το κριτήριο του καταλογισμού. |
| --- | --- |

(276)

Πράγματι, στην περίπτωση ενός μέτρου που λαμβάνεται από δημόσια επιχείρηση, αποστολή της οποίας είναι να ασκεί οικονομική δραστηριότητα, πρέπει να διαπιστώνεται κατά πόσον οι δημόσιες αρχές που ελέγχουν αυτή την επιχείρηση, π.χ. μέσω του κεφαλαίου που κατέχουν σε αυτήν, εμπλέκονται στη λήψη του επίμαχου μέτρου. Η κατάσταση ενός εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου είναι διαφορετική, καθόσον η οντότητα αυτή αποτελεί μέρος της δημόσιας διοίκησης, ή «ενδιάμεσο φορέα του κράτους» ή «φορέα του δημοσίου» και, επομένως, δημόσια αρχή η οποία συστάθηκε με τον νόμο για την ικανοποίηση των γενικών συμφερόντων. Συνεπώς, για να διαπιστωθεί αν η απόφαση ενός εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου καταλογίζεται στο κράτος, δεν είναι αναγκαίο να διαπιστωθεί αν στη λήψη της εν λόγω απόφασης συμμετείχε κάποια άλλη δημόσια αρχή (π.χ. το κράτος υπό τη στενή έννοια του όρου ή ο δήμος ή άλλος οργανισμός τοπικής αυτοδιοίκησης). Στην πραγματικότητα, η απόφαση αυτή πληροί οπωσδήποτε το κριτήριο του καταλογισμού.

| (277) | Η προσέγγιση αυτή έχει ήδη υιοθετηθεί από την Επιτροπή κατά την πρακτική της στη λήψη των αποφάσεων. Με αυτό τον τρόπο, η Επιτροπή επιβεβαίωσε σχετικά με το εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο του Var: «ως δημόσιος οργανισμός βάσει του γαλλικού δικαίου, ασκεί τη δραστηριότητά του σε μια καθορισμένη γεωγραφική περιοχή, διοικείται από εκλεγμένα μέλη και διαθέτει φορολογικά έσοδα που εισπράττει από τις επιχειρήσεις οι οποίες είναι εγγεγραμμένες στο εμπορικό μητρώο και από εταιρείες και, ως εκ τούτου υπάγεται στην κατηγορία των “δημόσιων αρχών” κατά την έννοια της οδηγίας 2000/52/ΕΚ της Επιτροπής (41). Επομένως, δεν είναι απαραίτητο να αποδειχθεί ο καταλογισμός του μέτρου στο κράτος, κατά την έννοια της νομολογίας Stardust maritime.» (42). |
| --- | --- |

(277)

Η προσέγγιση αυτή έχει ήδη υιοθετηθεί από την Επιτροπή κατά την πρακτική της στη λήψη των αποφάσεων. Με αυτό τον τρόπο, η Επιτροπή επιβεβαίωσε σχετικά με το εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο του Var: «ως δημόσιος οργανισμός βάσει του γαλλικού δικαίου, ασκεί τη δραστηριότητά του σε μια καθορισμένη γεωγραφική περιοχή, διοικείται από εκλεγμένα μέλη και διαθέτει φορολογικά έσοδα που εισπράττει από τις επιχειρήσεις οι οποίες είναι εγγεγραμμένες στο εμπορικό μητρώο και από εταιρείες και, ως εκ τούτου υπάγεται στην κατηγορία των “δημόσιων αρχών” κατά την έννοια της οδηγίας 2000/52/ΕΚ της Επιτροπής (41). Επομένως, δεν είναι απαραίτητο να αποδειχθεί ο καταλογισμός του μέτρου στο κράτος, κατά την έννοια της νομολογίας Stardust maritime.» (42).

41

42

| (278) | Το CCIPB αμφισβήτησε τον καταλογισμό στο κράτος των συμβάσεων τις οποίες αφορά η επίσημη διαδικασία έρευνας, αρνούμενο ότι υπήρξε παρέμβαση του κράτους και των τοπικών αρχών στις δικές του αποφάσεις. Με βάση τα ανωτέρω, το επιχείρημα αυτό είναι αλυσιτελές, εφόσον το CCIPB είναι δημόσια αρχή οι αποφάσεις της οποίας καταλογίζονται αναγκαστικά στο κράτος κατά την έννοια της νομολογίας περί κρατικών ενισχύσεων, ανεξάρτητα από τον ρόλο άλλων αρχών στις αποφάσεις του. Για τους ίδιους λόγους, το επιχείρημα του CCIPB ότι η εποπτεία την οποία ασκεί το κράτος δεν συνεπάγεται εξάρτηση από αυτό είναι επίσης άνευ σημασίας. Όπως επισημάνθηκε ήδη στην αιτιολογική σκέψη 273, στις παρατηρήσεις του σχετικά με την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, το ίδιο το CCIPB παρουσιάστηκε ως «δημόσιος φορέας μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα», επιβεβαιώνοντας τη θέση της Επιτροπής ότι το CCIPB είναι δημόσια αρχή οι αποφάσεις της οποίας καταλογίζονται στο κράτος, χωρίς να είναι αναγκαίο να επαληθευθεί η συμμετοχή άλλων δημόσιων αρχών σε αυτές. |
| --- | --- |

(278)

Το CCIPB αμφισβήτησε τον καταλογισμό στο κράτος των συμβάσεων τις οποίες αφορά η επίσημη διαδικασία έρευνας, αρνούμενο ότι υπήρξε παρέμβαση του κράτους και των τοπικών αρχών στις δικές του αποφάσεις. Με βάση τα ανωτέρω, το επιχείρημα αυτό είναι αλυσιτελές, εφόσον το CCIPB είναι δημόσια αρχή οι αποφάσεις της οποίας καταλογίζονται αναγκαστικά στο κράτος κατά την έννοια της νομολογίας περί κρατικών ενισχύσεων, ανεξάρτητα από τον ρόλο άλλων αρχών στις αποφάσεις του. Για τους ίδιους λόγους, το επιχείρημα του CCIPB ότι η εποπτεία την οποία ασκεί το κράτος δεν συνεπάγεται εξάρτηση από αυτό είναι επίσης άνευ σημασίας. Όπως επισημάνθηκε ήδη στην αιτιολογική σκέψη 273, στις παρατηρήσεις του σχετικά με την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, το ίδιο το CCIPB παρουσιάστηκε ως «δημόσιος φορέας μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα», επιβεβαιώνοντας τη θέση της Επιτροπής ότι το CCIPB είναι δημόσια αρχή οι αποφάσεις της οποίας καταλογίζονται στο κράτος, χωρίς να είναι αναγκαίο να επαληθευθεί η συμμετοχή άλλων δημόσιων αρχών σε αυτές.

| (279) | Οι παρατηρήσεις της Ryanair ως προς το σημείο αυτό είναι, επί της ουσίας, παρόμοιες με αυτές του CCIPB. Η Ryanair ισχυρίζεται, μεταξύ άλλων, ότι η Επιτροπή όφειλε να εξετάσει το κριτήριο του καταλογισμού εξετάζοντας τον ρόλο των «δημόσιων αρχών» στις αποφάσεις του CCIPB έναντι της Ryanair και της AMS. Επιπλέον, η Ryanair επικαλέστηκε γνωμοδότηση του Συμβουλίου Επικρατείας για να αποδείξει την ανεξαρτησία των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων από το κράτος κατά τη στενή έννοια του όρου. Σύμφωνα με τη γνωμοδότηση αυτή, το γεγονός ότι τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια «υπάγονται στο κράτος, δεδομένου ότι κάθε δημόσιος οργανισμός πρέπει να υπάγεται τεχνικά σε ένα νομικό πρόσωπο, δεν συνεπάγεται αφ’ εαυτού καμία εξάρτηση». Η Ryanair ισχυρίζεται συναφώς ότι το κράτος (υπό τη στενή έννοια του όρου) εμπλέκεται μόνο σε ορισμένες αποφάσεις του CCIPB, από την άποψη ότι απλώς ενημερώνεται εκ των υστέρων. Για όλους τους ανωτέρω λόγους, η επιχειρηματολογία είναι αλυσιτελής, εφόσον δεν υπάρχει λόγος να διερευνηθεί η ενδεχόμενη εμπλοκή άλλων δημόσιων αρχών εκτός του CCIPB στις αποφάσεις του. |
| --- | --- |

(279)

Οι παρατηρήσεις της Ryanair ως προς το σημείο αυτό είναι, επί της ουσίας, παρόμοιες με αυτές του CCIPB. Η Ryanair ισχυρίζεται, μεταξύ άλλων, ότι η Επιτροπή όφειλε να εξετάσει το κριτήριο του καταλογισμού εξετάζοντας τον ρόλο των «δημόσιων αρχών» στις αποφάσεις του CCIPB έναντι της Ryanair και της AMS. Επιπλέον, η Ryanair επικαλέστηκε γνωμοδότηση του Συμβουλίου Επικρατείας για να αποδείξει την ανεξαρτησία των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων από το κράτος κατά τη στενή έννοια του όρου. Σύμφωνα με τη γνωμοδότηση αυτή, το γεγονός ότι τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια «υπάγονται στο κράτος, δεδομένου ότι κάθε δημόσιος οργανισμός πρέπει να υπάγεται τεχνικά σε ένα νομικό πρόσωπο, δεν συνεπάγεται αφ’ εαυτού καμία εξάρτηση». Η Ryanair ισχυρίζεται συναφώς ότι το κράτος (υπό τη στενή έννοια του όρου) εμπλέκεται μόνο σε ορισμένες αποφάσεις του CCIPB, από την άποψη ότι απλώς ενημερώνεται εκ των υστέρων. Για όλους τους ανωτέρω λόγους, η επιχειρηματολογία είναι αλυσιτελής, εφόσον δεν υπάρχει λόγος να διερευνηθεί η ενδεχόμενη εμπλοκή άλλων δημόσιων αρχών εκτός του CCIPB στις αποφάσεις του.

| (280) | Ομοίως, το επιχείρημα του CCIPB ότι διαχειρίζεται τον αερολιμένα Pau «με τους όρους του ιδιωτικού δικαίου» είναι αλυσιτελές, διότι τα εν λόγω μέτρα λήφθηκαν από ένα δημόσιο οργανισμό και, κατά συνέπεια, καταλογίζονται αναγκαστικά στο κράτος (43). |
| --- | --- |

(280)

Ομοίως, το επιχείρημα του CCIPB ότι διαχειρίζεται τον αερολιμένα Pau «με τους όρους του ιδιωτικού δικαίου» είναι αλυσιτελές, διότι τα εν λόγω μέτρα λήφθηκαν από ένα δημόσιο οργανισμό και, κατά συνέπεια, καταλογίζονται αναγκαστικά στο κράτος (43).

43

| (281) | Εν κατακλείδι, οι διάφορες συμβάσεις που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας καταλογίζονται στο κράτος και συνεπάγονται τη χρήση κρατικών πόρων. |
| --- | --- |

(281)

Εν κατακλείδι, οι διάφορες συμβάσεις που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας καταλογίζονται στο κράτος και συνεπάγονται τη χρήση κρατικών πόρων.

8.1.1.2.   
  Επιλεκτικό πλεονέκτημα για τη Ryanair, την AMS και την Transavia στις συμβάσεις που συνήφθησαν με το CCIPB κατά την εξεταζόμενη περίοδο

Επιλεκτικό πλεονέκτημα για τη Ryanair, την AMS και την Transavia στις συμβάσεις που συνήφθησαν με το CCIPB κατά την εξεταζόμενη περίοδο

| (282) | Για να εκτιμηθεί αν ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση, πρέπει να προσδιορισθεί εάν η ωφελούμενη επιχείρηση αντλεί οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς (44). |
| --- | --- |

(282)

Για να εκτιμηθεί αν ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση, πρέπει να προσδιορισθεί εάν η ωφελούμενη επιχείρηση αντλεί οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς (44).

44

| (283) | Για τη διεξαγωγή αυτής της ανάλυσης, πρέπει να εφαρμοστεί στα εν λόγω μέτρα η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Για τον σκοπό αυτό, πρέπει να διαπιστωθεί αν ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς στη θέση του CCIPB, έχοντας ως γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας θα είχε συνάψει παρόμοιες συμβάσεις. |
| --- | --- |

(283)

Για τη διεξαγωγή αυτής της ανάλυσης, πρέπει να εφαρμοστεί στα εν λόγω μέτρα η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Για τον σκοπό αυτό, πρέπει να διαπιστωθεί αν ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς στη θέση του CCIPB, έχοντας ως γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας θα είχε συνάψει παρόμοιες συμβάσεις.

| (284) | Πρέπει καταρχήν να εξεταστούν διάφορα γενικά ζητήματα για την ορθή εφαρμογή της αρχής αυτής, και ιδίως τα ακόλουθα:






  — | Πρέπει να αναλύονται από κοινού ή χωριστά μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και μια σύμβαση παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη ταυτόχρονα με αυτήν (45); |
| --- | --- | --- |

(284)

Πρέπει καταρχήν να εξεταστούν διάφορα γενικά ζητήματα για την ορθή εφαρμογή της αρχής αυτής, και ιδίως τα ακόλουθα:

—

Πρέπει να αναλύονται από κοινού ή χωριστά μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και μια σύμβαση παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη ταυτόχρονα με αυτήν (45);

45

| — | Όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ, πρέπει να θεωρηθεί ότι το CCIPB ενήργησε ως διαχειριστής του αερολιμένα του Pau ή ως δημόσια αρχή που αγόρασε υπηρεσίες μάρκετινγκ στο πλαίσιο της αποστολής της να προωθεί την τοπική οικονομική ανάπτυξη, ανεξάρτητα από τα καθήκοντά του ως φορέα διαχείρισης του αερολιμένα; |
| --- | --- |

—

Όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ, πρέπει να θεωρηθεί ότι το CCIPB ενήργησε ως διαχειριστής του αερολιμένα του Pau ή ως δημόσια αρχή που αγόρασε υπηρεσίες μάρκετινγκ στο πλαίσιο της αποστολής της να προωθεί την τοπική οικονομική ανάπτυξη, ανεξάρτητα από τα καθήκοντά του ως φορέα διαχείρισης του αερολιμένα;

| — | Ποια οφέλη θα μπορούσε να αποκομίσει από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς εάν ενεργούσε στη θέση του CCIPB; |
| --- | --- |

—

Ποια οφέλη θα μπορούσε να αποκομίσει από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς εάν ενεργούσε στη θέση του CCIPB;

| — | Ποια είναι η συνάφεια της σύγκρισης των όρων των συμβάσεων των αερολιμενικών υπηρεσιών που καλύπτονται από την επίσημη διαδικασία εξέτασης με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται σε άλλους αερολιμένες για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς; |
| --- | --- |

—

Ποια είναι η συνάφεια της σύγκρισης των όρων των συμβάσεων των αερολιμενικών υπηρεσιών που καλύπτονται από την επίσημη διαδικασία εξέτασης με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται σε άλλους αερολιμένες για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς;

| (285) | Αφού εξέτασε τα διάφορα αυτά ζητήματα, η Επιτροπή θα εφαρμόσει την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στα διάφορα επίμαχα μέτρα. |
| --- | --- |

(285)

Αφού εξέτασε τα διάφορα αυτά ζητήματα, η Επιτροπή θα εφαρμόσει την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στα διάφορα επίμαχα μέτρα.

Κοινή ανάλυση των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ

Κοινή ανάλυση των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ

| (286) | Στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας, η Επιτροπή έκρινε ότι οι δύο τύποι συμβάσεων που καλύπτονται από την επίσημη διαδικασία έρευνας, δηλαδή οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να εκτιμηθούν από κοινού, για κάθε εξεταζόμενη περίοδο, κατά τον χρόνο σύναψης της καθεμίας από αυτές. Η προσέγγιση αυτή θα συνεπαγόταν ιδίως την αντιμετώπιση ως ενός ενιαίου μέτρου κάθε ομάδας από τις κατωτέρω συμβάσεις, που έχει συνάψει το CCIPB:






  — | της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη στις 30 Ιουνίου 2005 με τη Ryanair και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που υπεγράφη την ίδια ημέρα με την AMS για το δρομολόγιο Pau–Λονδίνο Stansted, |
| --- | --- | --- |

(286)

Στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας, η Επιτροπή έκρινε ότι οι δύο τύποι συμβάσεων που καλύπτονται από την επίσημη διαδικασία έρευνας, δηλαδή οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να εκτιμηθούν από κοινού, για κάθε εξεταζόμενη περίοδο, κατά τον χρόνο σύναψης της καθεμίας από αυτές. Η προσέγγιση αυτή θα συνεπαγόταν ιδίως την αντιμετώπιση ως ενός ενιαίου μέτρου κάθε ομάδας από τις κατωτέρω συμβάσεις, που έχει συνάψει το CCIPB:

—

της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη στις 30 Ιουνίου 2005 με τη Ryanair και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που υπεγράφη την ίδια ημέρα με την AMS για το δρομολόγιο Pau–Λονδίνο Stansted,

| — | της επιστολής του CCIPB στη Ryanair, της 25ης Σεπτεμβρίου 2007, που επεκτείνει στο δρομολόγιο Pau–Σαρλερουά τους όρους της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 30ής Ιουνίου 2005 (46), και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη την ίδια ημέρα με την AMS, |
| --- | --- |

—

της επιστολής του CCIPB στη Ryanair, της 25ης Σεπτεμβρίου 2007, που επεκτείνει στο δρομολόγιο Pau–Σαρλερουά τους όρους της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 30ής Ιουνίου 2005 (46), και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη την ίδια ημέρα με την AMS,

46

| — | της επιστολής του CCIPB στη Ryanair, της 17ης Μαρτίου 2008, που επεκτείνει στο δρομολόγιο Pau–Μπρίστολ τους όρους της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 30ής Ιουνίου 2005 και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 31 Μαρτίου 2008 με την AMS και αφορά το ίδιο δρομολόγιο, |
| --- | --- |

—

της επιστολής του CCIPB στη Ryanair, της 17ης Μαρτίου 2008, που επεκτείνει στο δρομολόγιο Pau–Μπρίστολ τους όρους της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 30ής Ιουνίου 2005 και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 31 Μαρτίου 2008 με την AMS και αφορά το ίδιο δρομολόγιο,

| — | της επιστολής του CCIPB στη Ryanair, της 16ης Ιουνίου 2009, που επεκτείνει στο δρομολόγιο Pau–Μπρίστολ τους όρους της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 30ής Ιουνίου 2005 και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη την ίδια ημέρα με την AMS και αφορά το ίδιο δρομολόγιο, |
| --- | --- |

—

της επιστολής του CCIPB στη Ryanair, της 16ης Ιουνίου 2009, που επεκτείνει στο δρομολόγιο Pau–Μπρίστολ τους όρους της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών της 30ής Ιουνίου 2005 και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη την ίδια ημέρα με την AMS και αφορά το ίδιο δρομολόγιο,

| — | της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 28 Ιανουαρίου 2010 με την AMS για τα δρομολόγια Pau-Λονδίνο, Pau-Σαρλερουά και Pau-Beauvais. Καμία σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών δεν έχει υπογραφεί επισήμως παράλληλα με αυτή τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. Μπορεί, ωστόσο, να εντοπιστεί μια «έμμεση» σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Αυτή η έμμεση σύμβαση συνίσταται στη συνέχιση της εφαρμογής στη Ryanair, για τα τρία δρομολόγια που περιγράφονται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ (47), των αερολιμενικών τελών, που εγκρίθηκαν μετά από συζήτηση στο πλαίσιο της οικονομικής συμβουλευτικής επιτροπής του αεροδρομίου, καθώς και της τιμολόγησης των υπηρεσιών εδάφους που προβλέπεται από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 30ής Ιουνίου 2005. Πράγματι, η Γαλλία ανέφερε ότι όταν έληξε η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 30ής Ιουνίου 2005 στις 30 Ιουνίου 2010, αυτή δεν είχε ανανεωθεί και ότι οι τιμές που εφαρμόζονταν στη Ryanair εξακολουθούσαν να εγκρίνονται από την οικονομική συμβουλευτική επιτροπή του αερολιμένα όσον αφορά τα ρυθμιζόμενα τέλη και το προβλεπόμενο από τη σύμβαση της 30ής Ιουνίου 2005 τέλος για την παροχή υπηρεσιών εδάφους. |
| --- | --- |

—

της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 28 Ιανουαρίου 2010 με την AMS για τα δρομολόγια Pau-Λονδίνο, Pau-Σαρλερουά και Pau-Beauvais. Καμία σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών δεν έχει υπογραφεί επισήμως παράλληλα με αυτή τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. Μπορεί, ωστόσο, να εντοπιστεί μια «έμμεση» σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Αυτή η έμμεση σύμβαση συνίσταται στη συνέχιση της εφαρμογής στη Ryanair, για τα τρία δρομολόγια που περιγράφονται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ (47), των αερολιμενικών τελών, που εγκρίθηκαν μετά από συζήτηση στο πλαίσιο της οικονομικής συμβουλευτικής επιτροπής του αεροδρομίου, καθώς και της τιμολόγησης των υπηρεσιών εδάφους που προβλέπεται από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 30ής Ιουνίου 2005. Πράγματι, η Γαλλία ανέφερε ότι όταν έληξε η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 30ής Ιουνίου 2005 στις 30 Ιουνίου 2010, αυτή δεν είχε ανανεωθεί και ότι οι τιμές που εφαρμόζονταν στη Ryanair εξακολουθούσαν να εγκρίνονται από την οικονομική συμβουλευτική επιτροπή του αερολιμένα όσον αφορά τα ρυθμιζόμενα τέλη και το προβλεπόμενο από τη σύμβαση της 30ής Ιουνίου 2005 τέλος για την παροχή υπηρεσιών εδάφους.

47

| (287) | Η Γαλλία δήλωσε ότι συμφωνεί με την προσέγγιση που ακολουθήθηκε στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας να εξετασθούν από κοινού οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθησαν με αντίστοιχο τρόπο. Αντιθέτως, ορισμένα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη, ιδίως το CCIPB και η Ryanair, αντικρούουν αυτή την προσέγγιση, διότι θεωρούν ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να αξιολογηθούν χωριστά. |
| --- | --- |

(287)

Η Γαλλία δήλωσε ότι συμφωνεί με την προσέγγιση που ακολουθήθηκε στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας να εξετασθούν από κοινού οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθησαν με αντίστοιχο τρόπο. Αντιθέτως, ορισμένα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη, ιδίως το CCIPB και η Ryanair, αντικρούουν αυτή την προσέγγιση, διότι θεωρούν ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να αξιολογηθούν χωριστά.

| (288) | Τα στοιχεία του φακέλου, ωστόσο, επιβεβαιώνουν τη βασιμότητα της προσέγγισης που ακολουθήθηκε στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας και εγκρίθηκε από τη Γαλλία. Στην περίπτωση της Transavia και της σύμβασης με τη Ryanair του 2003, αυτό είναι προφανές διότι οι υπηρεσίες μάρκετινγκ και οι αερολιμενικές υπηρεσίες αποτελούν αντικείμενο ενιαίας σύμβασης. Για τους λόγους που εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 289 έως 313, αυτό ισχύει και για τις λοιπές συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS. |
| --- | --- |

(288)

Τα στοιχεία του φακέλου, ωστόσο, επιβεβαιώνουν τη βασιμότητα της προσέγγισης που ακολουθήθηκε στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας και εγκρίθηκε από τη Γαλλία. Στην περίπτωση της Transavia και της σύμβασης με τη Ryanair του 2003, αυτό είναι προφανές διότι οι υπηρεσίες μάρκετινγκ και οι αερολιμενικές υπηρεσίες αποτελούν αντικείμενο ενιαίας σύμβασης. Για τους λόγους που εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 289 έως 313, αυτό ισχύει και για τις λοιπές συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS.

| (289) | Καταρχάς, κάθε σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ συνήφθη σχεδόν ταυτόχρονα με μία σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Συγκεκριμένα, η σύναψη συμβάσεων αυτών των δύο ειδών γινόταν κάθε φορά την ίδια ημέρα, εκτός από την περίπτωση της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ της 31ης Μαρτίου 2008 η οποία, εντούτοις, υπογράφηκε σε ελάχιστο χρόνο (14 ημέρες) μετά τη σύναψη σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών για το δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ, το οποίο προβλέπεται επίσης από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(289)

Καταρχάς, κάθε σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ συνήφθη σχεδόν ταυτόχρονα με μία σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Συγκεκριμένα, η σύναψη συμβάσεων αυτών των δύο ειδών γινόταν κάθε φορά την ίδια ημέρα, εκτός από την περίπτωση της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ της 31ης Μαρτίου 2008 η οποία, εντούτοις, υπογράφηκε σε ελάχιστο χρόνο (14 ημέρες) μετά τη σύναψη σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών για το δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ, το οποίο προβλέπεται επίσης από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (290) | Επιπλέον, και τα δύο είδη συμβάσεων έχουν συναφθεί από τα ίδια συμβαλλόμενα μέρη. Πράγματι, η AMS είναι θυγατρική της Ryanair κατά 100 % και τα στελέχη που τη διοικούν είναι ανώτερα διοικητικά στελέχη της Ryanair (48). Κατά συνέπεια, η Ryanair και η AMS αποτελούν ενιαία οικονομική οντότητα, υπό την έννοια ότι η AMS ενεργεί με βάση τα συμφέροντα της Ryanair και υπό τον έλεγχό της και ότι τα κέρδη που αυτή δημιουργεί προορίζονται για τη Ryanair υπό μορφή μερισμάτων και αύξησης του κεφαλαίου της εταιρείας. Επιπλέον, όπως θα εξηγηθεί στη συνέχεια, οι διάφορες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ συνδέονται με την εκμετάλλευση ορισμένων δρομολογίων της Ryanair από τον αερολιμένα Pau. Από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ συνάγεται πράγματι ότι έχουν ως αφετηρία τη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί αυτά τα δρομολόγια και έχουν επίσης συναφθεί ταυτόχρονα με συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ του CCIPB και της Ryanair για τα ίδια δρομολόγια. Κατά συνέπεια, το γεγονός ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ συνήφθησαν από το CCIPB με την AMS και όχι με τη Ryanair δεν μπορεί να εμποδίσει να θεωρηθεί ότι μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθησαν ταυτόχρονα αποτελούν ενιαία πράξη, ιδίως για τους σκοπούς της ανάλυσης των συμβάσεων αυτών υπό το φως της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς και ότι στο πλαίσιο αυτής της ανάλυσης, η Ryanair και η AMS πρέπει να θεωρηθούν ως μία ενιαία οικονομική οντότητα. |
| --- | --- |

(290)

Επιπλέον, και τα δύο είδη συμβάσεων έχουν συναφθεί από τα ίδια συμβαλλόμενα μέρη. Πράγματι, η AMS είναι θυγατρική της Ryanair κατά 100 % και τα στελέχη που τη διοικούν είναι ανώτερα διοικητικά στελέχη της Ryanair (48). Κατά συνέπεια, η Ryanair και η AMS αποτελούν ενιαία οικονομική οντότητα, υπό την έννοια ότι η AMS ενεργεί με βάση τα συμφέροντα της Ryanair και υπό τον έλεγχό της και ότι τα κέρδη που αυτή δημιουργεί προορίζονται για τη Ryanair υπό μορφή μερισμάτων και αύξησης του κεφαλαίου της εταιρείας. Επιπλέον, όπως θα εξηγηθεί στη συνέχεια, οι διάφορες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ συνδέονται με την εκμετάλλευση ορισμένων δρομολογίων της Ryanair από τον αερολιμένα Pau. Από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ συνάγεται πράγματι ότι έχουν ως αφετηρία τη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί αυτά τα δρομολόγια και έχουν επίσης συναφθεί ταυτόχρονα με συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ του CCIPB και της Ryanair για τα ίδια δρομολόγια. Κατά συνέπεια, το γεγονός ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ συνήφθησαν από το CCIPB με την AMS και όχι με τη Ryanair δεν μπορεί να εμποδίσει να θεωρηθεί ότι μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθησαν ταυτόχρονα αποτελούν ενιαία πράξη, ιδίως για τους σκοπούς της ανάλυσης των συμβάσεων αυτών υπό το φως της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς και ότι στο πλαίσιο αυτής της ανάλυσης, η Ryanair και η AMS πρέπει να θεωρηθούν ως μία ενιαία οικονομική οντότητα.

48

| (291) | Τέλος, ορισμένα άλλα στοιχεία, που παρουσιάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 292 έως 313 για κάθε σύμβαση, αποκαλύπτουν πρόσθετη στενότατη σχέση μεταξύ της κάθε σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, αφενός, και της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη ταυτόχρονα με αυτήν, αφετέρου. |
| --- | --- |

(291)

Τέλος, ορισμένα άλλα στοιχεία, που παρουσιάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 292 έως 313 για κάθε σύμβαση, αποκαλύπτουν πρόσθετη στενότατη σχέση μεταξύ της κάθε σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, αφενός, και της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη ταυτόχρονα με αυτήν, αφετέρου.

| (292) | Συνεπώς, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 30ής Ιουνίου 2005 υπογράφηκε για περίοδο πέντε ετών, όπως ακριβώς και η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της ίδιας ημέρας, με την οποία η Ryanair δεσμεύτηκε να προσφέρει μία πτήση καθημερινώς μεταξύ Λονδίνου και Pau. Επιπλέον, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ δημιουργεί ρητή σχέση μεταξύ της ίδιας και των υπηρεσιών αερομεταφορών που προβλέπονται από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών: «Η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί σε καθημερινή βάση ένα δρομολόγιο μεταξύ Pau και Λονδίνου (Stansted).». Η φράση αυτή αποδεικνύει αναμφίβολα ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν θα υπήρχε κατά πάσα πιθανότητα χωρίς την εκμετάλλευση από τη Ryanair του δρομολογίου που προβλέπεται από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(292)

Συνεπώς, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 30ής Ιουνίου 2005 υπογράφηκε για περίοδο πέντε ετών, όπως ακριβώς και η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της ίδιας ημέρας, με την οποία η Ryanair δεσμεύτηκε να προσφέρει μία πτήση καθημερινώς μεταξύ Λονδίνου και Pau. Επιπλέον, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ δημιουργεί ρητή σχέση μεταξύ της ίδιας και των υπηρεσιών αερομεταφορών που προβλέπονται από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών: «Η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί σε καθημερινή βάση ένα δρομολόγιο μεταξύ Pau και Λονδίνου (Stansted).». Η φράση αυτή αποδεικνύει αναμφίβολα ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν θα υπήρχε κατά πάσα πιθανότητα χωρίς την εκμετάλλευση από τη Ryanair του δρομολογίου που προβλέπεται από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών.

| (293) | Εξάλλου, το προοίμιο της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ της 30ής Ιουνίου 2005 αναφέρει: «[...] Η Airport Marketing Services Limited είναι — για τεχνικούς λόγους — η μόνη εταιρεία που έχει τη δυνατότητα να αναλάβει την προβολή των περιοχών Pau και Béarn μέσω του πρωτότυπου και αποκλειστικού διαδικτυακού τόπου www.ryanair.com με σκοπό την αγορά εισιτηρίων της Ryanair με προορισμό το Pau.». Η φράση αυτή τείνει να επιβεβαιώσει ότι ο βασικός στόχος της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν είναι η προβολή των περιοχών Pau και Béarn γενικά, αλλά, με πολύ πιο συγκεκριμένο τρόπο, η μεγιστοποίηση των πωλήσεων εισιτηρίων της Ryanair με προορισμό το Pau μέσω της προβολής αυτής της περιοχής. |
| --- | --- |

(293)

Εξάλλου, το προοίμιο της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ της 30ής Ιουνίου 2005 αναφέρει: «[...] Η Airport Marketing Services Limited είναι — για τεχνικούς λόγους — η μόνη εταιρεία που έχει τη δυνατότητα να αναλάβει την προβολή των περιοχών Pau και Béarn μέσω του πρωτότυπου και αποκλειστικού διαδικτυακού τόπου www.ryanair.com με σκοπό την αγορά εισιτηρίων της Ryanair με προορισμό το Pau.». Η φράση αυτή τείνει να επιβεβαιώσει ότι ο βασικός στόχος της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν είναι η προβολή των περιοχών Pau και Béarn γενικά, αλλά, με πολύ πιο συγκεκριμένο τρόπο, η μεγιστοποίηση των πωλήσεων εισιτηρίων της Ryanair με προορισμό το Pau μέσω της προβολής αυτής της περιοχής.

| (294) | Αφετέρου, σύμφωνα με τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, οι υπηρεσίες που θα παρέχει η AMS συνίστανται στην εισαγωγή μηνυμάτων και συνδέσμων με την ιστοσελίδα του δικτυακού τόπου της Ryanair που αντιστοιχεί στον προορισμό Pau και ενός συνδέσμου προς τον ιστότοπο που έχει οριστεί από το CCIPB στην αγγλική αρχική σελίδα του ίδιου δικτυακού τόπου. Όμως, η σελίδα που αντιστοιχεί στον προορισμό Pau του διαδικτυακού τόπου της Ryanair απευθύνεται κυρίως στα άτομα που έχουν ήδη αποφασίσει ή είναι πιθανό να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες της Ryanair προς το Pau. Όσον αφορά την αρχική σελίδα του διαδικτυακού τόπο, αυτή ασφαλώς απευθύνεται σε ένα πολύ ευρύτερο κοινό, αλλά η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ αφορά μόνο την αγγλική έκδοση. Αυτό είναι μία επιπλέον ένδειξη ότι ο βασικός σκοπός των υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι η προώθηση των πωλήσεων της Ryanair στο δρομολόγιο Pau — Λονδίνου και όχι η, κατά τον ίδιο τρόπο, προσέλκυση επισκεπτών στην πόλη Pau και την ευρύτερη περιοχή. Πράγματι, εάν αποσκοπούσαν στην προβολή της πόλης Pau και της ευρύτερης περιοχής σε όλους τους τουρίστες και επιχειρηματίες που θα μπορούσαν να έχουν κάποιο ενδιαφέρουν για την περιοχή, το CCIPB θα ζητούσε ο σύνδεσμος προς έναν ιστότοπο της επιλογής του να διατίθεται σε όλες, ή τουλάχιστον σε περισσότερες εκδόσεις της αρχικής σελίδας του διαδικτυακού τόπου της Ryanair, και όχι μόνο στην αγγλική γλώσσα. |
| --- | --- |

(294)

Αφετέρου, σύμφωνα με τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, οι υπηρεσίες που θα παρέχει η AMS συνίστανται στην εισαγωγή μηνυμάτων και συνδέσμων με την ιστοσελίδα του δικτυακού τόπου της Ryanair που αντιστοιχεί στον προορισμό Pau και ενός συνδέσμου προς τον ιστότοπο που έχει οριστεί από το CCIPB στην αγγλική αρχική σελίδα του ίδιου δικτυακού τόπου. Όμως, η σελίδα που αντιστοιχεί στον προορισμό Pau του διαδικτυακού τόπου της Ryanair απευθύνεται κυρίως στα άτομα που έχουν ήδη αποφασίσει ή είναι πιθανό να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες της Ryanair προς το Pau. Όσον αφορά την αρχική σελίδα του διαδικτυακού τόπο, αυτή ασφαλώς απευθύνεται σε ένα πολύ ευρύτερο κοινό, αλλά η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ αφορά μόνο την αγγλική έκδοση. Αυτό είναι μία επιπλέον ένδειξη ότι ο βασικός σκοπός των υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι η προώθηση των πωλήσεων της Ryanair στο δρομολόγιο Pau — Λονδίνου και όχι η, κατά τον ίδιο τρόπο, προσέλκυση επισκεπτών στην πόλη Pau και την ευρύτερη περιοχή. Πράγματι, εάν αποσκοπούσαν στην προβολή της πόλης Pau και της ευρύτερης περιοχής σε όλους τους τουρίστες και επιχειρηματίες που θα μπορούσαν να έχουν κάποιο ενδιαφέρουν για την περιοχή, το CCIPB θα ζητούσε ο σύνδεσμος προς έναν ιστότοπο της επιλογής του να διατίθεται σε όλες, ή τουλάχιστον σε περισσότερες εκδόσεις της αρχικής σελίδας του διαδικτυακού τόπου της Ryanair, και όχι μόνο στην αγγλική γλώσσα.

| (295) | Τέλος, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 30ής Ιουνίου 2005 ορίζει: «σε περίπτωση σημαντικής μεταβολής των βασικών εμπορικών όρων μετά την υπογραφή της παρούσας σύμβασης, ιδίως στο επίπεδο των αφίξεων επιβατών που είναι αποτέλεσμα της παρούσας σύμβασης, οι συμβαλλόμενοι δεσμεύονται καλόπιστα να τροποποιήσουν την παρούσα σύμβαση προκειμένου να ληφθεί υπόψη η εν λόγω μεταβολή.». Με τον τρόπο αυτό, ο αριθμός αφίξεων επιβατών παρουσιάζεται ως «βασικός εμπορικός όρος» της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, γεγονός που επιβεβαιώνει και σε αυτή την περίπτωση ότι η κύρια επιδίωξη των υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν είναι τόσο η τουριστική κίνηση στην πόλη Pau και την ευρύτερη περιοχή, αλλά πολύ ειδικότερα η μέγιστη αύξηση του αριθμού των επιβατών στις πτήσεις της Ryanair προς Pau. |
| --- | --- |

(295)

Τέλος, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 30ής Ιουνίου 2005 ορίζει: «σε περίπτωση σημαντικής μεταβολής των βασικών εμπορικών όρων μετά την υπογραφή της παρούσας σύμβασης, ιδίως στο επίπεδο των αφίξεων επιβατών που είναι αποτέλεσμα της παρούσας σύμβασης, οι συμβαλλόμενοι δεσμεύονται καλόπιστα να τροποποιήσουν την παρούσα σύμβαση προκειμένου να ληφθεί υπόψη η εν λόγω μεταβολή.». Με τον τρόπο αυτό, ο αριθμός αφίξεων επιβατών παρουσιάζεται ως «βασικός εμπορικός όρος» της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, γεγονός που επιβεβαιώνει και σε αυτή την περίπτωση ότι η κύρια επιδίωξη των υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν είναι τόσο η τουριστική κίνηση στην πόλη Pau και την ευρύτερη περιοχή, αλλά πολύ ειδικότερα η μέγιστη αύξηση του αριθμού των επιβατών στις πτήσεις της Ryanair προς Pau.

| (296) | Παρόμοια στοιχεία υπάρχουν και σε άλλες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ. Όσον αφορά τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 25ης Σεπτεμβρίου 2007, αυτή συνήφθη για περίοδο πέντε ετών που αντιστοιχεί στη διάρκεια για την οποία η επιστολή του CCIPB στη Ryanair, της ίδιας ημερομηνίας, επέκτεινε στο δρομολόγιο Pau-Charleroi τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 30ής Ιουνίου 2005. Επιπλέον, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρει: «η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί τρεις πτήσεις την εβδομάδα μεταξύ PAU και ΣΑΡΛΕΡΟΥΑ, με την επιφύλαξη περίπτωσης ανωτέρας βίας, ανά έτος εκμετάλλευσης. Το CCIPB, στο πλαίσιο αυτό, έχει τη δυνατότητα να διαφημίσει τα εμπορικά και τουριστικά αξιοθέατα της περιοχής PAU BEARN και της ευρύτερης περιοχής, απευθυνόμενο σε μεγάλους αριθμούς τουριστών και επιχειρηματιών επισκεπτών που επισκέπτονται τον ιστότοπο www.ryanair.com, και να προσελκύσει στην περιοχή PAU BEARN αυξημένο αριθμό επιβατών με υψηλή αγοραστική δύναμη από το Βέλγιο.». |
| --- | --- |

(296)

Παρόμοια στοιχεία υπάρχουν και σε άλλες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ. Όσον αφορά τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 25ης Σεπτεμβρίου 2007, αυτή συνήφθη για περίοδο πέντε ετών που αντιστοιχεί στη διάρκεια για την οποία η επιστολή του CCIPB στη Ryanair, της ίδιας ημερομηνίας, επέκτεινε στο δρομολόγιο Pau-Charleroi τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 30ής Ιουνίου 2005. Επιπλέον, η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρει: «η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί τρεις πτήσεις την εβδομάδα μεταξύ PAU και ΣΑΡΛΕΡΟΥΑ, με την επιφύλαξη περίπτωσης ανωτέρας βίας, ανά έτος εκμετάλλευσης. Το CCIPB, στο πλαίσιο αυτό, έχει τη δυνατότητα να διαφημίσει τα εμπορικά και τουριστικά αξιοθέατα της περιοχής PAU BEARN και της ευρύτερης περιοχής, απευθυνόμενο σε μεγάλους αριθμούς τουριστών και επιχειρηματιών επισκεπτών που επισκέπτονται τον ιστότοπο www.ryanair.com, και να προσελκύσει στην περιοχή PAU BEARN αυξημένο αριθμό επιβατών με υψηλή αγοραστική δύναμη από το Βέλγιο.».

| (297) | Εξάλλου, το προοίμιο της σύμβασης αναφέρει: «[...] Η [Airport Marketing Services] είναι η μόνη επιχείρηση που έχει τη δυνατότητα να απευθυνθεί σε μεγάλο αριθμό δυνητικών επιβατών της Ryanair για να προβάλλει τα εμπορικά και τουριστικά αξιοθέατα της περιοχής.». Τα ανωτέρω επιβεβαιώνουν ότι ο βασικός σκοπός της σύμβασης δεν είναι η προώθηση της τουριστικής κίνησης στην Pau και την ευρύτερη περιοχή της εν γένει, αλλά πολύ ειδικότερα η μεγιστοποίηση των πωλήσεων εισιτηρίων της Ryanair στο δρομολόγιο Σαρλερουά-Pau. |
| --- | --- |

(297)

Εξάλλου, το προοίμιο της σύμβασης αναφέρει: «[...] Η [Airport Marketing Services] είναι η μόνη επιχείρηση που έχει τη δυνατότητα να απευθυνθεί σε μεγάλο αριθμό δυνητικών επιβατών της Ryanair για να προβάλλει τα εμπορικά και τουριστικά αξιοθέατα της περιοχής.». Τα ανωτέρω επιβεβαιώνουν ότι ο βασικός σκοπός της σύμβασης δεν είναι η προώθηση της τουριστικής κίνησης στην Pau και την ευρύτερη περιοχή της εν γένει, αλλά πολύ ειδικότερα η μεγιστοποίηση των πωλήσεων εισιτηρίων της Ryanair στο δρομολόγιο Σαρλερουά-Pau.

| (298) | Αφετέρου, σύμφωνα με τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, οι υπηρεσίες που θα παρέχει η AMS συνίστανται στην εισαγωγή ενός συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που αναφέρει το CCIPB στη βελγική και την ολλανδική αρχική σελίδα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair. Οι υπηρεσίες μάρκετινγκ δεν απευθύνονται, συνεπώς, σε όλα τα πρόσωπα που μπορούν να πειστούν να παραμείνουν στην Pau ή στην ευρύτερη περιοχή, αλλά στοχεύουν ειδικά σε όσους είναι πιθανότερο να χρησιμοποιήσουν τα δρομολόγια της Ryanair μεταξύ Σαρλερουά και Pau, δηλαδή στους κατοίκους του Βελγίου και των Κάτω Χωρών. |
| --- | --- |

(298)

Αφετέρου, σύμφωνα με τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, οι υπηρεσίες που θα παρέχει η AMS συνίστανται στην εισαγωγή ενός συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που αναφέρει το CCIPB στη βελγική και την ολλανδική αρχική σελίδα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair. Οι υπηρεσίες μάρκετινγκ δεν απευθύνονται, συνεπώς, σε όλα τα πρόσωπα που μπορούν να πειστούν να παραμείνουν στην Pau ή στην ευρύτερη περιοχή, αλλά στοχεύουν ειδικά σε όσους είναι πιθανότερο να χρησιμοποιήσουν τα δρομολόγια της Ryanair μεταξύ Σαρλερουά και Pau, δηλαδή στους κατοίκους του Βελγίου και των Κάτω Χωρών.

| (299) | Όσον αφορά τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 31ης Μαρτίου 2008, αυτή συνήφθη για την περίοδο από τις 16 Μαΐου έως 13 Σεπτεμβρίου 2008, που αντιστοιχεί στην περίοδο κατά τη διάρκεια της οποίας η Ryanair δεσμεύτηκε να εκμεταλλευτεί ένα δρομολόγιο προς το Μπρίστολ, όπως αναφέρεται στο ακόλουθο απόσπασμα της ίδιας σύμβασης: «η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί τρεις πτήσεις εβδομαδιαίως μεταξύ PAU και ΜΠΡΙΣΤΟΛ, από τις 16 Μαΐου έως 13 Σεπτεμβρίου 2008, με την επιφύλαξη περίπτωσης ανωτέρας βίας, για εκμετάλλευση ενός έτους. Στο πλαίσιο αυτό, το CCIPB έχει τη δυνατότητα να προβάλλει τα τουριστικά και εμπορικά αξιοθέατα της PAU BEARN και της ευρύτερης περιοχής σε μεγάλο αριθμό τουριστών και επιχειρηματιών επισκεπτών που επισκέπτονται τον ιστότοπο www.ryanair.com και να προσελκύσει στο PAU BEARN αυξανόμενο αριθμό επιβατών από την Αγγλία υψηλής αγοραστικής δύναμης.» (49). |
| --- | --- |

(299)

Όσον αφορά τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 31ης Μαρτίου 2008, αυτή συνήφθη για την περίοδο από τις 16 Μαΐου έως 13 Σεπτεμβρίου 2008, που αντιστοιχεί στην περίοδο κατά τη διάρκεια της οποίας η Ryanair δεσμεύτηκε να εκμεταλλευτεί ένα δρομολόγιο προς το Μπρίστολ, όπως αναφέρεται στο ακόλουθο απόσπασμα της ίδιας σύμβασης: «η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί τρεις πτήσεις εβδομαδιαίως μεταξύ PAU και ΜΠΡΙΣΤΟΛ, από τις 16 Μαΐου έως 13 Σεπτεμβρίου 2008, με την επιφύλαξη περίπτωσης ανωτέρας βίας, για εκμετάλλευση ενός έτους. Στο πλαίσιο αυτό, το CCIPB έχει τη δυνατότητα να προβάλλει τα τουριστικά και εμπορικά αξιοθέατα της PAU BEARN και της ευρύτερης περιοχής σε μεγάλο αριθμό τουριστών και επιχειρηματιών επισκεπτών που επισκέπτονται τον ιστότοπο www.ryanair.com και να προσελκύσει στο PAU BEARN αυξανόμενο αριθμό επιβατών από την Αγγλία υψηλής αγοραστικής δύναμης.» (49).

49

| (300) | Εξάλλου, το προοίμιο της σύμβασης αναφέρει: «[...] Η [Airport Marketing Services] είναι η μόνη επιχείρηση που έχει τη δυνατότητα να προσελκύσει μεγάλο αριθμό δυνητικών επιβατών της Ryanair για να προβάλλει τα εμπορικά και τουριστικά αξιοθέατα της περιοχής.» (50). Αφετέρου, σύμφωνα με τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, οι υπηρεσίες που θα παρέχει η AMS συνίστανται στην εισαγωγή ενός συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που υποδεικνύει το CCIPB στην αγγλική αρχική σελίδα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair. |
| --- | --- |

(300)

Εξάλλου, το προοίμιο της σύμβασης αναφέρει: «[...] Η [Airport Marketing Services] είναι η μόνη επιχείρηση που έχει τη δυνατότητα να προσελκύσει μεγάλο αριθμό δυνητικών επιβατών της Ryanair για να προβάλλει τα εμπορικά και τουριστικά αξιοθέατα της περιοχής.» (50). Αφετέρου, σύμφωνα με τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, οι υπηρεσίες που θα παρέχει η AMS συνίστανται στην εισαγωγή ενός συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που υποδεικνύει το CCIPB στην αγγλική αρχική σελίδα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair.

50

| (301) | Η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 16ης Ιουνίου 2009 από την πλευρά της συνήφθη για την περίοδο από την 1η Απριλίου έως τις 24 Οκτωβρίου 2009, που είναι η περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας η Ryanair δεσμεύτηκε να εκμεταλλευτεί ένα δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ, όπως αναφέρεται στο ακόλουθο απόσπασμα της ίδιας σύμβασης: «η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί δύο πτήσεις την εβδομάδα μεταξύ PAU και ΜΠΡΙΣΤΟΛ, από την 1η Απριλίου 2009 έως τις 24 Οκτωβρίου 2009, δηλαδή πρόβλεψη 60 πτήσεων για το σύνολο του προγράμματος πτήσεων το 2009, με την επιφύλαξη περίπτωσης ανωτέρας βίας, για εκμετάλλευση ενός έτους. Το CCIPB, στο πλαίσιο αυτό, έχει τη δυνατότητα να διαφημίσει τα εμπορικά και τουριστικά αξιοθέατα της περιοχής PAU BEARN και της ευρύτερης περιοχής απευθυνόμενο σε μεγάλους αριθμούς τουριστών και επιχειρηματιών επισκεπτών που επισκέπτονται τον ιστότοπο www.ryanair.com, και να προσελκύσει στην περιοχή PAU BEARN αυξημένο αριθμό επιβατών με υψηλή αγοραστική δύναμη από την Αγγλία.». |
| --- | --- |

(301)

Η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 16ης Ιουνίου 2009 από την πλευρά της συνήφθη για την περίοδο από την 1η Απριλίου έως τις 24 Οκτωβρίου 2009, που είναι η περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας η Ryanair δεσμεύτηκε να εκμεταλλευτεί ένα δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ, όπως αναφέρεται στο ακόλουθο απόσπασμα της ίδιας σύμβασης: «η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί δύο πτήσεις την εβδομάδα μεταξύ PAU και ΜΠΡΙΣΤΟΛ, από την 1η Απριλίου 2009 έως τις 24 Οκτωβρίου 2009, δηλαδή πρόβλεψη 60 πτήσεων για το σύνολο του προγράμματος πτήσεων το 2009, με την επιφύλαξη περίπτωσης ανωτέρας βίας, για εκμετάλλευση ενός έτους. Το CCIPB, στο πλαίσιο αυτό, έχει τη δυνατότητα να διαφημίσει τα εμπορικά και τουριστικά αξιοθέατα της περιοχής PAU BEARN και της ευρύτερης περιοχής απευθυνόμενο σε μεγάλους αριθμούς τουριστών και επιχειρηματιών επισκεπτών που επισκέπτονται τον ιστότοπο www.ryanair.com, και να προσελκύσει στην περιοχή PAU BEARN αυξημένο αριθμό επιβατών με υψηλή αγοραστική δύναμη από την Αγγλία.».

| (302) | Εξάλλου, το προοίμιο της σύμβασης αναφέρει: «[...] Η [Airport Marketing Services] είναι η μόνη επιχείρηση που έχει τη δυνατότητα να απευθυνθεί σε μεγάλο αριθμό δυνητικών επιβατών της Ryanair για να προβάλλει τα τουριστικά και εμπορικά αξιοθέατα της περιοχής.». Αφετέρου, σύμφωνα με τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, οι υπηρεσίες που θα παρέχει η AMS συνίστανται στην εισαγωγή ενός συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που υποδεικνύει το CCIPB στην αγγλική αρχική σελίδα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair. |
| --- | --- |

(302)

Εξάλλου, το προοίμιο της σύμβασης αναφέρει: «[...] Η [Airport Marketing Services] είναι η μόνη επιχείρηση που έχει τη δυνατότητα να απευθυνθεί σε μεγάλο αριθμό δυνητικών επιβατών της Ryanair για να προβάλλει τα τουριστικά και εμπορικά αξιοθέατα της περιοχής.». Αφετέρου, σύμφωνα με τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, οι υπηρεσίες που θα παρέχει η AMS συνίστανται στην εισαγωγή ενός συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που υποδεικνύει το CCIPB στην αγγλική αρχική σελίδα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair.

| (303) | Όσον αφορά τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 28ης Ιανουαρίου 2010, αυτή προβλέπει ότι θα πρέπει να εφαρμοστεί κατά τη διάρκεια ενός έτους από την έναρξη υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών τις οποίες η Ryanair δεσμεύθηκε να εκμεταλλεύεται από το Pau προς το Λονδίνο, το Σαρλερουά και το Beauvais σύμφωνα με το άρθρο 1 της ίδιας σύμβασης. Αυτή η πρόδηλη διάταξη είναι αφ’ εαυτής μία σαφής σύνδεση μεταξύ της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ και αυτών των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών. Επιπλέον, το άρθρο 1 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ ορίζει με ακρίβεια:
  «Η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να θεσπίσει και να εκμεταλλεύεται δρομολόγια μεταξύ:






  — | PAU και ΛΟΝΔΙΝΟΥ-Stansted από τις 30 Μαρτίου 2010 με 3 πτήσεις εβδομαδιαίως καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους ... |
| --- | --- | --- |

(303)

Όσον αφορά τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 28ης Ιανουαρίου 2010, αυτή προβλέπει ότι θα πρέπει να εφαρμοστεί κατά τη διάρκεια ενός έτους από την έναρξη υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών τις οποίες η Ryanair δεσμεύθηκε να εκμεταλλεύεται από το Pau προς το Λονδίνο, το Σαρλερουά και το Beauvais σύμφωνα με το άρθρο 1 της ίδιας σύμβασης. Αυτή η πρόδηλη διάταξη είναι αφ’ εαυτής μία σαφής σύνδεση μεταξύ της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ και αυτών των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών. Επιπλέον, το άρθρο 1 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ ορίζει με ακρίβεια:

«Η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να θεσπίσει και να εκμεταλλεύεται δρομολόγια μεταξύ:

—

PAU και ΛΟΝΔΙΝΟΥ-Stansted από τις 30 Μαρτίου 2010 με 3 πτήσεις εβδομαδιαίως καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους ...

| — | PAU και ΣΑΡΛΕΡΟΥΑ από τις 30 Μαρτίου 2010 με 3 πτήσεις εβδομαδιαίως κατά τη θερινή περίοδο ... |
| --- | --- |

—

PAU και ΣΑΡΛΕΡΟΥΑ από τις 30 Μαρτίου 2010 με 3 πτήσεις εβδομαδιαίως κατά τη θερινή περίοδο ...

| — | PAU και BEAUVAIS από τον Απρίλιο του 2010 με 3 πτήσεις εβδομαδιαίως κατά τη θερινή περίοδο ... |
| --- | --- |

—

PAU και BEAUVAIS από τον Απρίλιο του 2010 με 3 πτήσεις εβδομαδιαίως κατά τη θερινή περίοδο ...

Στο πλαίσιο αυτό, το CCIPB έχει τη δυνατότητα να προβάλλει τις επιχειρήσεις και τα εμπορικά και τουριστικά αξιοθέατα της περιοχής PAU BEARN και της ευρύτερης περιοχής σε ένα μεγάλο αριθμό τουριστών και επιχειρηματιών επισκεπτών που επισκέπτονται τον ιστότοπο www.ryanair.com και να προσελκύσει στην περιοχή PAU BEARN αυξανόμενο αριθμό επιβατών με υψηλή αγοραστική δύναμη» (51).

51

| (304) | Εξάλλου, το προοίμιο της σύμβασης αναφέρει: «[...] Η [Airport Marketing Services] είναι η μόνη επιχείρηση που έχει τη δυνατότητα να προσελκύσει μεγάλο αριθμό δυνητικών επιβατών της Ryanair για να προβάλλει τα τουριστικά και εμπορικά αξιοθέατα της περιοχής.» (52). Αφετέρου, κατά το πρότυπο της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005, η σύμβαση του 2010 προβλέπει ότι οι υπηρεσίες που θα παρέχει η AMS συνίστανται στην εισαγωγή ενός συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που αντιστοιχεί στον προορισμό Pau του διαδικτυακού τόπου της Ryanair και στην εισαγωγή ενός συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που υποδεικνύει το CCIPB i) στην αρχική αγγλική σελίδα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair όσον αφορά το δρομολόγιο προς το Λονδίνο, ii) στη βελγική και ολλανδική αρχική σελίδα του δικτυακού τόπου της Ryanair όσον αφορά τη σύνδεση με το Σαρλερουά, iii) στη γαλλική αρχική σελίδα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair όσον αφορά το δρομολόγιο προς Beauvais. Τέλος, η σύμβαση ορίζει ότι, εάν τα αεροπορικά δρομολόγια της Ryanair προς το Λονδίνο, το Σαρλερουά και το Beauvais που απαριθμούνται στο άρθρο 1 δεν ανακοινωθούν ούτε αρχίσουν έως τον Φεβρουάριο του 2010, η σύμβαση εκπνέει χωρίς την ευθύνη κανενός από τα δύο μέρη. Η διάταξη αυτή καθιερώνει, επομένως, μία επιπλέον σύνδεση ανάμεσα στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και των πτήσεων της Ryanair προς Λονδίνο, Σαρλερουά και Beauvais. |
| --- | --- |

(304)

Εξάλλου, το προοίμιο της σύμβασης αναφέρει: «[...] Η [Airport Marketing Services] είναι η μόνη επιχείρηση που έχει τη δυνατότητα να προσελκύσει μεγάλο αριθμό δυνητικών επιβατών της Ryanair για να προβάλλει τα τουριστικά και εμπορικά αξιοθέατα της περιοχής.» (52). Αφετέρου, κατά το πρότυπο της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005, η σύμβαση του 2010 προβλέπει ότι οι υπηρεσίες που θα παρέχει η AMS συνίστανται στην εισαγωγή ενός συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που αντιστοιχεί στον προορισμό Pau του διαδικτυακού τόπου της Ryanair και στην εισαγωγή ενός συνδέσμου προς την ιστοσελίδα που υποδεικνύει το CCIPB i) στην αρχική αγγλική σελίδα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair όσον αφορά το δρομολόγιο προς το Λονδίνο, ii) στη βελγική και ολλανδική αρχική σελίδα του δικτυακού τόπου της Ryanair όσον αφορά τη σύνδεση με το Σαρλερουά, iii) στη γαλλική αρχική σελίδα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair όσον αφορά το δρομολόγιο προς Beauvais. Τέλος, η σύμβαση ορίζει ότι, εάν τα αεροπορικά δρομολόγια της Ryanair προς το Λονδίνο, το Σαρλερουά και το Beauvais που απαριθμούνται στο άρθρο 1 δεν ανακοινωθούν ούτε αρχίσουν έως τον Φεβρουάριο του 2010, η σύμβαση εκπνέει χωρίς την ευθύνη κανενός από τα δύο μέρη. Η διάταξη αυτή καθιερώνει, επομένως, μία επιπλέον σύνδεση ανάμεσα στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και των πτήσεων της Ryanair προς Λονδίνο, Σαρλερουά και Beauvais.

52

| (305) | Τα στοιχεία αυτά που αφορούν τις διάφορες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δείχνουν ότι οι προβλεπόμενες από τις συμβάσεις αυτές υπηρεσίες, και ως προς τη διάρκεια και ως προς τη φύση τους, είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών που προσφέρει η Ryanair, οι οποίες αναφέρονται στις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και αποτελούν το αντικείμενο των αντίστοιχων συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών. Οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρουν μάλιστα ότι βασίζονται στη δέσμευσης της Ryanair να εκμεταλλεύεται τις εν λόγω μεταφορικές υπηρεσίες. Οι υπηρεσίες μάρκετινγκ ουδόλως έχουν σχεδιαστεί για να αυξηθεί γενικώς και αορίστως η τουριστική κίνηση της Pau και της ευρύτερης περιοχής από τουρίστες και επιχειρηματίες, αλλά απευθύνονται ειδικά στα άτομα που θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τα δρομολόγια της Ryanair που καλύπτονται από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και έχουν ως κύριο στόχο την προώθηση αυτών των υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(305)

Τα στοιχεία αυτά που αφορούν τις διάφορες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δείχνουν ότι οι προβλεπόμενες από τις συμβάσεις αυτές υπηρεσίες, και ως προς τη διάρκεια και ως προς τη φύση τους, είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών που προσφέρει η Ryanair, οι οποίες αναφέρονται στις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και αποτελούν το αντικείμενο των αντίστοιχων συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών. Οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρουν μάλιστα ότι βασίζονται στη δέσμευσης της Ryanair να εκμεταλλεύεται τις εν λόγω μεταφορικές υπηρεσίες. Οι υπηρεσίες μάρκετινγκ ουδόλως έχουν σχεδιαστεί για να αυξηθεί γενικώς και αορίστως η τουριστική κίνηση της Pau και της ευρύτερης περιοχής από τουρίστες και επιχειρηματίες, αλλά απευθύνονται ειδικά στα άτομα που θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τα δρομολόγια της Ryanair που καλύπτονται από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και έχουν ως κύριο στόχο την προώθηση αυτών των υπηρεσιών.

| (306) | Οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι συνεπώς άρρηκτα συνδεδεμένες με τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών των οποίων αποτελούν προέκταση και με τις υπηρεσίες αερομεταφορών που αποτελούν αντικείμενό τους. Τα πραγματικά στοιχεία τα οποία εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 286 έως 305 καθιστούν σαφές ότι, αν δεν υπήρχαν οι εν λόγω αεροπορικές συνδέσεις (και, κατ’ επέκταση, οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που τις αφορούν), οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν θα είχαν συναφθεί. Πράγματι, όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 286 έως 305, οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρουν ρητά ότι βασίζονται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί συγκεκριμένα αεροπορικά δρομολόγια και προβλέπουν, εξάλλου, την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ που αποσκοπούν κυρίως στο να εξασφαλίσουν την προώθηση των εν λόγω δρομολογίων. |
| --- | --- |

(306)

Οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι συνεπώς άρρηκτα συνδεδεμένες με τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών των οποίων αποτελούν προέκταση και με τις υπηρεσίες αερομεταφορών που αποτελούν αντικείμενό τους. Τα πραγματικά στοιχεία τα οποία εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 286 έως 305 καθιστούν σαφές ότι, αν δεν υπήρχαν οι εν λόγω αεροπορικές συνδέσεις (και, κατ’ επέκταση, οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που τις αφορούν), οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν θα είχαν συναφθεί. Πράγματι, όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 286 έως 305, οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ αναφέρουν ρητά ότι βασίζονται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί συγκεκριμένα αεροπορικά δρομολόγια και προβλέπουν, εξάλλου, την παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ που αποσκοπούν κυρίως στο να εξασφαλίσουν την προώθηση των εν λόγω δρομολογίων.

| (307) | Συναφώς, το επιχείρημα του CCIPB ότι αυτά τα δύο είδη συμβάσεων πρέπει να εξετάζονται χωριστά, διότι «το καθένα επιδιώκει διαφορετικό σκοπό» είναι αλυσιτελές. Συγκεκριμένα, από τα ανωτέρω προκύπτει σαφώς ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ αποτελούν αναπόσπαστο μέρος, από κοινού με τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών, των εμπορικών σχέσεων της Ryanair και του CCIPB που διέπουν την εκμετάλλευση των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από αυτές τις δύο συμβάσεις. |
| --- | --- |

(307)

Συναφώς, το επιχείρημα του CCIPB ότι αυτά τα δύο είδη συμβάσεων πρέπει να εξετάζονται χωριστά, διότι «το καθένα επιδιώκει διαφορετικό σκοπό» είναι αλυσιτελές. Συγκεκριμένα, από τα ανωτέρω προκύπτει σαφώς ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ αποτελούν αναπόσπαστο μέρος, από κοινού με τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών, των εμπορικών σχέσεων της Ryanair και του CCIPB που διέπουν την εκμετάλλευση των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από αυτές τις δύο συμβάσεις.

| (308) | Εξάλλου, φαίνεται ότι πριν από την υπογραφή των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, το CCIPB δεν προκήρυξε πρόσκληση υποβολής προσφορών ανοικτή σε όλες τις εταιρείες που παρέχουν παρόμοιες υπηρεσίες (53), ούτε καν συμβουλεύτηκε διαφόρους φορείς παροχής υπηρεσιών για να συγκρίνει τις προσφορές τους. Γενικότερα, δεν έλαβε υπόψη άλλους φορείς παροχής εκτός από τις εξεταζόμενες αεροπορικές εταιρείες ή τις θυγατρικές τους για την παροχή των εν λόγω υπηρεσιών μάρκετινγκ. Αυτό ενισχύει την υφιστάμενη σχέση εξάρτησης ανάμεσα στις δύο συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και στα αεροπορικά δρομολόγια που εκτελεί η Ryanair από το Pau. Πράγματι, εάν οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ήταν όντως ανεξάρτητες από τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών, το CCIPB θα είχε μάλλον διαβουλευθεί με διαφόρους παρόχους υπηρεσιών εκτός από την AMS, δεδομένου μάλιστα ότι είναι δημόσιος οργανισμός που πραγματοποιεί συνήθως τις αγορές του με τη διαδικασία διαγωνισμού. |
| --- | --- |

(308)

Εξάλλου, φαίνεται ότι πριν από την υπογραφή των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, το CCIPB δεν προκήρυξε πρόσκληση υποβολής προσφορών ανοικτή σε όλες τις εταιρείες που παρέχουν παρόμοιες υπηρεσίες (53), ούτε καν συμβουλεύτηκε διαφόρους φορείς παροχής υπηρεσιών για να συγκρίνει τις προσφορές τους. Γενικότερα, δεν έλαβε υπόψη άλλους φορείς παροχής εκτός από τις εξεταζόμενες αεροπορικές εταιρείες ή τις θυγατρικές τους για την παροχή των εν λόγω υπηρεσιών μάρκετινγκ. Αυτό ενισχύει την υφιστάμενη σχέση εξάρτησης ανάμεσα στις δύο συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και στα αεροπορικά δρομολόγια που εκτελεί η Ryanair από το Pau. Πράγματι, εάν οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ήταν όντως ανεξάρτητες από τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών, το CCIPB θα είχε μάλλον διαβουλευθεί με διαφόρους παρόχους υπηρεσιών εκτός από την AMS, δεδομένου μάλιστα ότι είναι δημόσιος οργανισμός που πραγματοποιεί συνήθως τις αγορές του με τη διαδικασία διαγωνισμού.

53

| (309) | Επιπλέον, φαίνεται ότι προϋπόθεση για τη σύναψη όλων των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών ήταν η σύναψη συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(309)

Επιπλέον, φαίνεται ότι προϋπόθεση για τη σύναψη όλων των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών ήταν η σύναψη συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (310) | Συγκεκριμένα, πρώτον, σύμφωνα με τη Γαλλία, οι δύο συμβάσεις του 2005 (σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 30ής Ιουνίου 2005), «αν και είναι νομικά ανεξάρτητες, εντούτοις είναι στενά συνδεδεμένες» (54) και «δεν μπορεί να αμφισβητηθεί η στενή σύνδεση ανάμεσα στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS, θυγατρική κατά 100 % της εταιρείας Ryanair» (55). Λαμβάνοντας υπόψη τις μεγάλες ομοιότητες μεταξύ των συμβάσεων του 2005 και των συμβάσεων που συνήφθησαν αργότερα με τη Ryanair και την AMS, οι ανωτέρω παρατηρήσεις της Γαλλίας μπορούν εύκολα να επεκταθούν στις μεταγενέστερες συμβάσεις. |
| --- | --- |

(310)

Συγκεκριμένα, πρώτον, σύμφωνα με τη Γαλλία, οι δύο συμβάσεις του 2005 (σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ της 30ής Ιουνίου 2005), «αν και είναι νομικά ανεξάρτητες, εντούτοις είναι στενά συνδεδεμένες» (54) και «δεν μπορεί να αμφισβητηθεί η στενή σύνδεση ανάμεσα στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ με την AMS, θυγατρική κατά 100 % της εταιρείας Ryanair» (55). Λαμβάνοντας υπόψη τις μεγάλες ομοιότητες μεταξύ των συμβάσεων του 2005 και των συμβάσεων που συνήφθησαν αργότερα με τη Ryanair και την AMS, οι ανωτέρω παρατηρήσεις της Γαλλίας μπορούν εύκολα να επεκταθούν στις μεταγενέστερες συμβάσεις.

54

55

| (311) | Εξάλλου, η Γαλλία αναφέρει στην επιστολή της, της 30ής Μαΐου 2011, ότι «το CCIPB οδηγήθηκε στο να συνάψει», τις συμβάσεις στις 30 Ιουνίου 2005. Υπενθυμίζει επίσης στην εν λόγω επιστολή ότι «μετά τη μη ανανέωση της σύμβασης AMS, η Ryanair αποφάσισε, χωρίς να απευθυνθεί εγγράφως στο CCIPB, να μην ανανεώσει τις πτήσεις της στον αερολιμένα Pau-Pyrénées από τη θερινή περίοδο IATA του 2011 (Απρίλιος 2011)». Αυτό τείνει να καταδείξει ότι, τουλάχιστον σε ορισμένες περιπτώσεις, η Ryanair δεν θα δεχόταν να εκμεταλλεύεται ένα αεροπορικό δρομολόγιο με τις χρεώσεις των γενικών τελών του αερολιμένα χωρίς σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και της AMS. |
| --- | --- |

(311)

Εξάλλου, η Γαλλία αναφέρει στην επιστολή της, της 30ής Μαΐου 2011, ότι «το CCIPB οδηγήθηκε στο να συνάψει», τις συμβάσεις στις 30 Ιουνίου 2005. Υπενθυμίζει επίσης στην εν λόγω επιστολή ότι «μετά τη μη ανανέωση της σύμβασης AMS, η Ryanair αποφάσισε, χωρίς να απευθυνθεί εγγράφως στο CCIPB, να μην ανανεώσει τις πτήσεις της στον αερολιμένα Pau-Pyrénées από τη θερινή περίοδο IATA του 2011 (Απρίλιος 2011)». Αυτό τείνει να καταδείξει ότι, τουλάχιστον σε ορισμένες περιπτώσεις, η Ryanair δεν θα δεχόταν να εκμεταλλεύεται ένα αεροπορικό δρομολόγιο με τις χρεώσεις των γενικών τελών του αερολιμένα χωρίς σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και της AMS.

| (312) | Η προσέγγιση αυτή έγινε δεκτή και από το CRC στην έκθεσή του της 5ης Ιανουαρίου 2007 (56). |
| --- | --- |

(312)

Η προσέγγιση αυτή έγινε δεκτή και από το CRC στην έκθεσή του της 5ης Ιανουαρίου 2007 (56).

56

| (313) | Από το σύνολο των ανωτέρω προκύπτει ότι κάθε σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, αποτελεί με αυτήν ενιαία πράξη και, κατά πάσα πιθανότητα, δεν θα είχε συναφθεί, εάν δεν υπήρχαν η αντίστοιχη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και τα αεροπορικά δρομολόγια που αποτελούν αντικείμενο αυτών των δύο συμβάσεων. Πρέπει, συνεπώς, για κάθε σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, να αναλυθούν η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη ταυτόχρονα ως ένα ενιαίο μέτρο, ώστε να διαπιστωθεί αν η σύμβαση αυτή συνιστά κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(313)

Από το σύνολο των ανωτέρω προκύπτει ότι κάθε σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, αποτελεί με αυτήν ενιαία πράξη και, κατά πάσα πιθανότητα, δεν θα είχε συναφθεί, εάν δεν υπήρχαν η αντίστοιχη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και τα αεροπορικά δρομολόγια που αποτελούν αντικείμενο αυτών των δύο συμβάσεων. Πρέπει, συνεπώς, για κάθε σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, να αναλυθούν η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη ταυτόχρονα ως ένα ενιαίο μέτρο, ώστε να διαπιστωθεί αν η σύμβαση αυτή συνιστά κρατική ενίσχυση.

Εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς στο CCIPB όσον αφορά τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ

Εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς στο CCIPB όσον αφορά τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ

| (314) | Για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς όσον αφορά τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να προσδιοριστεί ποιος υποθετικός φορέας της αγοράς θα πρέπει να αποτελέσει τη βάση για την ανάλυση της συμπεριφοράς του CCIPB. |
| --- | --- |

(314)

Για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς όσον αφορά τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να προσδιοριστεί ποιος υποθετικός φορέας της αγοράς θα πρέπει να αποτελέσει τη βάση για την ανάλυση της συμπεριφοράς του CCIPB.

| (315) | Μια πρώτη προσέγγιση θα ήταν να θεωρηθεί ότι το CCIPB έχει συνάψει συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ως φορέας διαχείρισης αερολιμένα (57) και, ως εκ τούτου, η συμπεριφορά του πρέπει να συγκριθεί με εκείνη ενός υποθετικού φορέα διαχείρισης αερολιμένα που έχει ως γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας. |
| --- | --- |

(315)

Μια πρώτη προσέγγιση θα ήταν να θεωρηθεί ότι το CCIPB έχει συνάψει συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ως φορέας διαχείρισης αερολιμένα (57) και, ως εκ τούτου, η συμπεριφορά του πρέπει να συγκριθεί με εκείνη ενός υποθετικού φορέα διαχείρισης αερολιμένα που έχει ως γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας.

57

| (316) | Μια δεύτερη προσέγγιση θα ήταν να θεωρηθεί ότι το CCIPB ενήργησε ως δημόσια επιχείρηση επιφορτισμένη με αποστολή γενικού συμφέροντος, στη συγκεκριμένη περίπτωση της οικονομικής ανάπτυξης Pau και της ευρύτερης περιοχής, και ότι αγόρασε αυτές τις υπηρεσίες μάρκετινγκ ώστε να εκπληρώσει αυτό το καθήκον, ανεξάρτητα από την ιδιότητά του ως διαχειριστής του αερολιμένα Pau. Στο πλαίσιο αυτής της δεύτερης προσέγγισης θα πρέπει, σύμφωνα με τη νομολογία, να ελέγξει, αφενός, αν οι εν λόγω υπηρεσίες ανταποκρίνονται σε «πραγματικές ανάγκες» του αγοραστή του Δημοσίου και, αφετέρου, αν έχουν αγορασθεί σε τιμή ίση ή κατώτερη από μια «αγοραία τιμή» (58) ή, με άλλα λόγια, αν ένας επενδυτής σε οικονομία αγοράς, που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας και που θα είχε ανάγκη από ισοδύναμες παροχές (χωρίς να είναι κατ’ ανάγκη φορέας διαχείρισης αερολιμένα), θα ήταν διατεθειμένος να δεχθεί παρόμοιους όρους με αυτούς που αποδέχθηκε το CCIPB. |
| --- | --- |

(316)

Μια δεύτερη προσέγγιση θα ήταν να θεωρηθεί ότι το CCIPB ενήργησε ως δημόσια επιχείρηση επιφορτισμένη με αποστολή γενικού συμφέροντος, στη συγκεκριμένη περίπτωση της οικονομικής ανάπτυξης Pau και της ευρύτερης περιοχής, και ότι αγόρασε αυτές τις υπηρεσίες μάρκετινγκ ώστε να εκπληρώσει αυτό το καθήκον, ανεξάρτητα από την ιδιότητά του ως διαχειριστής του αερολιμένα Pau. Στο πλαίσιο αυτής της δεύτερης προσέγγισης θα πρέπει, σύμφωνα με τη νομολογία, να ελέγξει, αφενός, αν οι εν λόγω υπηρεσίες ανταποκρίνονται σε «πραγματικές ανάγκες» του αγοραστή του Δημοσίου και, αφετέρου, αν έχουν αγορασθεί σε τιμή ίση ή κατώτερη από μια «αγοραία τιμή» (58) ή, με άλλα λόγια, αν ένας επενδυτής σε οικονομία αγοράς, που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας και που θα είχε ανάγκη από ισοδύναμες παροχές (χωρίς να είναι κατ’ ανάγκη φορέας διαχείρισης αερολιμένα), θα ήταν διατεθειμένος να δεχθεί παρόμοιους όρους με αυτούς που αποδέχθηκε το CCIPB.

58

| (317) | Οι παρατηρήσεις ορισμένων ενδιαφερομένων τείνουν να ενισχύσουν η δεύτερη προσέγγιση, τουλάχιστον έμμεσα. Ειδικότερα, η Ryanair υπέβαλε, ιδίως στην προαναφερθείσα μελέτη της, της 20ής Δεκεμβρίου 2013, στοιχεία για να αποδείξει ότι η τιμή των υπηρεσιών μάρκετινγκ της AMS δεν υπερέβαινε αυτό που θα μπορούσε να θεωρηθεί ως αγοραία τιμή για την παροχή τέτοιων υπηρεσιών, επισημαίνοντας παράλληλα με το επιχείρημα αυτό ότι οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων δεν είναι διαφορετικοί από τις άλλες κατηγορίες πελατών της AMS. |
| --- | --- |

(317)

Οι παρατηρήσεις ορισμένων ενδιαφερομένων τείνουν να ενισχύσουν η δεύτερη προσέγγιση, τουλάχιστον έμμεσα. Ειδικότερα, η Ryanair υπέβαλε, ιδίως στην προαναφερθείσα μελέτη της, της 20ής Δεκεμβρίου 2013, στοιχεία για να αποδείξει ότι η τιμή των υπηρεσιών μάρκετινγκ της AMS δεν υπερέβαινε αυτό που θα μπορούσε να θεωρηθεί ως αγοραία τιμή για την παροχή τέτοιων υπηρεσιών, επισημαίνοντας παράλληλα με το επιχείρημα αυτό ότι οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων δεν είναι διαφορετικοί από τις άλλες κατηγορίες πελατών της AMS.

| (318) | Το CCIPB υπέβαλε στοιχεία προς την ίδια κατεύθυνση, αναφέροντας ιδίως: «Υπενθυμίζεται ότι το CCIPB είναι επιφορτισμένο να αναπτύξει την οικονομική ελκυστικότητα της περιοχής που υπάγεται στην αρμοδιότητά του. Έτσι, τα ποσά που καταβλήθηκαν για τις εν λόγω υπηρεσίες μάρκετινγκ επέτρεψαν να προβληθούν τα πλεονεκτήματα του Pau και της ευρύτερης περιοχής του και τα EUR 56 εκατ. που ξόδεψαν οι επιβάτες της Ryanair το 2010 [...] κατά την παραμονή τους ωφέλησαν άμεσα τους τομείς των ξενοδοχείων, των εστιατορίων, του εμπορίου και των ακινήτων (το ποσό αυτό ανερχόταν σε EUR 8 εκατ. το 2005, υπόθεση πολύ χαμηλή σε σύγκριση με τις μελέτες επιπτώσεων που πραγματοποιήθηκαν για άλλους αερολιμένες).». Από αυτό το απόσπασμα συνάγεται ότι, κατά το CCIPB, η συμπεριφορά του πρέπει να αναλυθεί όπως η συμπεριφορά ενός αγοραστή του δημοσίου που αγοράζει τις αναγκαίες υπηρεσίες για την εκπλήρωση των καθηκόντων του γενικού συμφέροντος. |
| --- | --- |

(318)

Το CCIPB υπέβαλε στοιχεία προς την ίδια κατεύθυνση, αναφέροντας ιδίως: «Υπενθυμίζεται ότι το CCIPB είναι επιφορτισμένο να αναπτύξει την οικονομική ελκυστικότητα της περιοχής που υπάγεται στην αρμοδιότητά του. Έτσι, τα ποσά που καταβλήθηκαν για τις εν λόγω υπηρεσίες μάρκετινγκ επέτρεψαν να προβληθούν τα πλεονεκτήματα του Pau και της ευρύτερης περιοχής του και τα EUR 56 εκατ. που ξόδεψαν οι επιβάτες της Ryanair το 2010 [...] κατά την παραμονή τους ωφέλησαν άμεσα τους τομείς των ξενοδοχείων, των εστιατορίων, του εμπορίου και των ακινήτων (το ποσό αυτό ανερχόταν σε EUR 8 εκατ. το 2005, υπόθεση πολύ χαμηλή σε σύγκριση με τις μελέτες επιπτώσεων που πραγματοποιήθηκαν για άλλους αερολιμένες).». Από αυτό το απόσπασμα συνάγεται ότι, κατά το CCIPB, η συμπεριφορά του πρέπει να αναλυθεί όπως η συμπεριφορά ενός αγοραστή του δημοσίου που αγοράζει τις αναγκαίες υπηρεσίες για την εκπλήρωση των καθηκόντων του γενικού συμφέροντος.

| (319) | Η Επιτροπή επισημαίνει σχετικά ότι, αφενός, το επιχείρημα αυτό έρχεται σε αντίθεση με την άποψη ότι οι αποφάσεις του CCIPB σχετικά με τα επίμαχα μέτρα δεν θα μπορούσαν να καταλογιστούν στο κράτος. Αν και το CCIPB υποστηρίζει ότι υπέγραψε τις συμβάσεις αυτές για να εκπληρώσει τα καθήκοντά του για την ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας, πρέπει αναγκαστικά να παραδεχτεί ότι η συμπεριφορά του είναι χαρακτηριστική μιας τοπικής δημόσιας αρχής. |
| --- | --- |

(319)

Η Επιτροπή επισημαίνει σχετικά ότι, αφενός, το επιχείρημα αυτό έρχεται σε αντίθεση με την άποψη ότι οι αποφάσεις του CCIPB σχετικά με τα επίμαχα μέτρα δεν θα μπορούσαν να καταλογιστούν στο κράτος. Αν και το CCIPB υποστηρίζει ότι υπέγραψε τις συμβάσεις αυτές για να εκπληρώσει τα καθήκοντά του για την ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας, πρέπει αναγκαστικά να παραδεχτεί ότι η συμπεριφορά του είναι χαρακτηριστική μιας τοπικής δημόσιας αρχής.

| (320) | Αφετέρου, η Επιτροπή θεωρεί ότι μεταξύ των δύο λύσεων που προαναφέρθηκαν, η δεύτερη πρέπει να απορριφθεί, διότι αγνοεί την αδιάρρηκτη σύνδεση των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών με τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που είχαν συναφθεί προγενέστερα. Με βάση αυτή την προσέγγιση, πράγματι, θα θεωρούνταν ότι το CCIPB υπέγραψε τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ανεξάρτητα από τα δρομολόγια που προσφέρει η Ryanair στο αεροδρόμιο που διαχειρίζεται και ότι θα υπέγραφε τις συμβάσεις αυτές ακόμη και χωρίς τα εν λόγω αεροπορικά δρομολόγια και τις αντίστοιχες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών. Για τους λόγους που εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 286 έως 313, η υπόθεση αυτή είναι εξαιρετικά απίθανη. |
| --- | --- |

(320)

Αφετέρου, η Επιτροπή θεωρεί ότι μεταξύ των δύο λύσεων που προαναφέρθηκαν, η δεύτερη πρέπει να απορριφθεί, διότι αγνοεί την αδιάρρηκτη σύνδεση των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών με τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που είχαν συναφθεί προγενέστερα. Με βάση αυτή την προσέγγιση, πράγματι, θα θεωρούνταν ότι το CCIPB υπέγραψε τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ανεξάρτητα από τα δρομολόγια που προσφέρει η Ryanair στο αεροδρόμιο που διαχειρίζεται και ότι θα υπέγραφε τις συμβάσεις αυτές ακόμη και χωρίς τα εν λόγω αεροπορικά δρομολόγια και τις αντίστοιχες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών. Για τους λόγους που εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 286 έως 313, η υπόθεση αυτή είναι εξαιρετικά απίθανη.

| (321) | Επιπλέον, ακόμη κι αν επιλεγόταν αυτή η τελευταία προσέγγιση, δεν θα οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν συνιστούν οικονομικό πλεονέκτημα προς όφελος της Ryanair και της AMS. |
| --- | --- |

(321)

Επιπλέον, ακόμη κι αν επιλεγόταν αυτή η τελευταία προσέγγιση, δεν θα οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν συνιστούν οικονομικό πλεονέκτημα προς όφελος της Ryanair και της AMS.

| (322) | Πράγματι, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 316, για να μη συνιστούν οι αγορές που πραγματοποιούνται από δημόσιο φορέα οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ του πωλητή, δεν αρκεί να έχουν πραγματοποιηθεί σε τιμή χαμηλότερη ή ίση με την «τιμή της αγοράς». Πρέπει επιπλέον να ανταποκρίνονται σε μια «πραγματική ανάγκη» του αγοραστή του δημοσίου. |
| --- | --- |

(322)

Πράγματι, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 316, για να μη συνιστούν οι αγορές που πραγματοποιούνται από δημόσιο φορέα οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ του πωλητή, δεν αρκεί να έχουν πραγματοποιηθεί σε τιμή χαμηλότερη ή ίση με την «τιμή της αγοράς». Πρέπει επιπλέον να ανταποκρίνονται σε μια «πραγματική ανάγκη» του αγοραστή του δημοσίου.

| (323) | Δεν μπορεί να αποκλειστεί κατηγορηματικά ότι, κατά την άσκηση της αποστολής του για την οικονομική ανάπτυξη του Pau και της γύρω περιοχής, το CCIPB είναι αναγκαίο να απευθύνεται σε εμπορικούς φορείς για την υλοποίηση ενεργειών προβολής της περιοχής. Στην προκειμένη περίπτωση, ωστόσο, πρόκειται για διαφημιστική δραστηριότητα με επίκεντρο την εμπορική δραστηριότητα των δύο επιχειρήσεων, δηλαδή της Ryanair και του ίδιου του CCIPB ως φορέα διαχείρισης του αερολιμένα Pau. Ένας δημόσιος φορέας θα έπρεπε αναγκαστικά να θεωρεί ότι η παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ που χρησιμοποιούνται κυρίως για την προβολή των δραστηριοτήτων μιας επιχείρησης ή ορισμένων σαφώς καθορισμένων επιχειρήσεων αποτελεί μέρος της αποστολής αυτού του ίδιου φορέα που συνίσταται στην προαγωγή της τοπικής οικονομικής ανάπτυξης. Συγκεκριμένα, το λογικό θα ήταν μία τέτοια δημόσια οντότητα να βασίζεται στην αρχή ότι οι τοπικές επιχειρήσεις πρέπει να εξασφαλίζουν τη χρηματοδότηση ή να χρηματοδοτούν μόνες τους τις δραστηριότητές τους μάρκετινγκ και να περιορίζει τις ενέργειές της στη γενική προβολή της περιοχής και του τοπικού οικονομικού ιστού, δίχως να στοχεύει σε συγκεκριμένες επιχειρήσεις. |
| --- | --- |

(323)

Δεν μπορεί να αποκλειστεί κατηγορηματικά ότι, κατά την άσκηση της αποστολής του για την οικονομική ανάπτυξη του Pau και της γύρω περιοχής, το CCIPB είναι αναγκαίο να απευθύνεται σε εμπορικούς φορείς για την υλοποίηση ενεργειών προβολής της περιοχής. Στην προκειμένη περίπτωση, ωστόσο, πρόκειται για διαφημιστική δραστηριότητα με επίκεντρο την εμπορική δραστηριότητα των δύο επιχειρήσεων, δηλαδή της Ryanair και του ίδιου του CCIPB ως φορέα διαχείρισης του αερολιμένα Pau. Ένας δημόσιος φορέας θα έπρεπε αναγκαστικά να θεωρεί ότι η παροχή υπηρεσιών μάρκετινγκ που χρησιμοποιούνται κυρίως για την προβολή των δραστηριοτήτων μιας επιχείρησης ή ορισμένων σαφώς καθορισμένων επιχειρήσεων αποτελεί μέρος της αποστολής αυτού του ίδιου φορέα που συνίσταται στην προαγωγή της τοπικής οικονομικής ανάπτυξης. Συγκεκριμένα, το λογικό θα ήταν μία τέτοια δημόσια οντότητα να βασίζεται στην αρχή ότι οι τοπικές επιχειρήσεις πρέπει να εξασφαλίζουν τη χρηματοδότηση ή να χρηματοδοτούν μόνες τους τις δραστηριότητές τους μάρκετινγκ και να περιορίζει τις ενέργειές της στη γενική προβολή της περιοχής και του τοπικού οικονομικού ιστού, δίχως να στοχεύει σε συγκεκριμένες επιχειρήσεις.

| (324) | Οποιαδήποτε άλλη προσέγγιση θα σήμαινε ότι μια δημόσια οντότητα επιφορτισμένη με την τοπική οικονομική ανάπτυξη θα μπορούσε, υπό την προϋπόθεση ότι τα μέτρα αυτά δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, να αγοράζει υπηρεσίες μάρκετινγκ που αποσκοπούν κυρίως στην προώθηση των προϊόντων ή υπηρεσιών ορισμένων τοπικών επιχειρήσεων, για τον λόγο ότι οι υπηρεσίες αυτές ευνοούν την τοπική οικονομική ανάπτυξη και ότι αγοράζονται στην «τιμή της αγοράς». Μια τέτοια προσέγγιση θα ισοδυναμούσε με καταστρατήγηση του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(324)

Οποιαδήποτε άλλη προσέγγιση θα σήμαινε ότι μια δημόσια οντότητα επιφορτισμένη με την τοπική οικονομική ανάπτυξη θα μπορούσε, υπό την προϋπόθεση ότι τα μέτρα αυτά δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, να αγοράζει υπηρεσίες μάρκετινγκ που αποσκοπούν κυρίως στην προώθηση των προϊόντων ή υπηρεσιών ορισμένων τοπικών επιχειρήσεων, για τον λόγο ότι οι υπηρεσίες αυτές ευνοούν την τοπική οικονομική ανάπτυξη και ότι αγοράζονται στην «τιμή της αγοράς». Μια τέτοια προσέγγιση θα ισοδυναμούσε με καταστρατήγηση του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

| (325) | Συνεπώς, υπηρεσίες μάρκετινγκ που αγόραζε το CCIPB από την AMS εμφανώς δεν μπορούν να θεωρηθούν ως «πραγματική ανάγκη» του CCIPB ως δημόσιας οντότητας επιφορτισμένης με την αποστολή της τοπικής οικονομικής ανάπτυξης. Το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται από ορισμένα στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία, κατά την άποψη της οποίας, ιδίως, «δεν είναι ασφαλώς συνήθης πρακτική των ΕΒΕ που δεν είναι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένα να αγοράζουν υπηρεσίες μάρκετινγκ από αεροπορικές εταιρείες.» (59). |
| --- | --- |

(325)

Συνεπώς, υπηρεσίες μάρκετινγκ που αγόραζε το CCIPB από την AMS εμφανώς δεν μπορούν να θεωρηθούν ως «πραγματική ανάγκη» του CCIPB ως δημόσιας οντότητας επιφορτισμένης με την αποστολή της τοπικής οικονομικής ανάπτυξης. Το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται από ορισμένα στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία, κατά την άποψη της οποίας, ιδίως, «δεν είναι ασφαλώς συνήθης πρακτική των ΕΒΕ που δεν είναι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένα να αγοράζουν υπηρεσίες μάρκετινγκ από αεροπορικές εταιρείες.» (59).

59

| (326) | Ως εκ τούτου, η εφαρμογή της δεύτερης προσέγγισης που περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 316 έως 321 θα οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ενέχουν οικονομικό πλεονέκτημα προς όφελος των επιχειρήσεων που παρέχουν τις υπηρεσίες αυτές καθώς και των αεροπορικών εταιρειών που έχουν ωφεληθεί άμεσα από τις υπηρεσίες μάρκετινγκ. Επομένως, σύμφωνα με αυτή την προσέγγιση, οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που έχουν συναφθεί με την AMS συνιστούν ενίσχυση στην AMS ως πάροχο υπηρεσιών μάρκετινγκ και ενίσχυση στη Ryanair ως άμεσο και κύριο αποδέκτη αυτών των υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(326)

Ως εκ τούτου, η εφαρμογή της δεύτερης προσέγγισης που περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 316 έως 321 θα οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ενέχουν οικονομικό πλεονέκτημα προς όφελος των επιχειρήσεων που παρέχουν τις υπηρεσίες αυτές καθώς και των αεροπορικών εταιρειών που έχουν ωφεληθεί άμεσα από τις υπηρεσίες μάρκετινγκ. Επομένως, σύμφωνα με αυτή την προσέγγιση, οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ που έχουν συναφθεί με την AMS συνιστούν ενίσχυση στην AMS ως πάροχο υπηρεσιών μάρκετινγκ και ενίσχυση στη Ryanair ως άμεσο και κύριο αποδέκτη αυτών των υπηρεσιών.

| (327) | Επιπλέον, όταν ένας δημόσιος φορέας πραγματοποιεί αγορές κατά την εκπλήρωση της αποστολής γενικού συμφέροντος, αναμένεται γενικά να ελαχιστοποιεί τις δαπάνες του μέσω διοργάνωσης διαδικασίας υποβολής προσφορών ή, τουλάχιστον, μέσω διαβούλευσης με περισσότερους παρόχους υπηρεσιών και σύγκρισης των προσφορών τους. Αυτό ισχύει ακόμη περισσότερο για αγαθά ή υπηρεσίες πολύ διαφορετικού χαρακτήρα, για τα οποία δεν υπάρχουν σαφείς δείκτες αναφοράς για τις τιμές της αγοράς, το οποίο ισχύει προδήλως στην περίπτωση των υπηρεσιών μάρκετινγκ. Αντιθέτως, στην προκειμένη περίπτωση, οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν είναι αποτέλεσμα πρόσκλησης υποβολής προσφορών. Σε πρόσκληση υποβολής σχεδίων που προκήρυξε το CCIPB δεν υπήρξε καμία αεροπορική εταιρεία έτοιμη να δραστηριοποιηθεί στον αερολιμένα Pau με τους προβλεφθέντες όρους (60). Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνει την ακαταλληλότητα της δεύτερης προσέγγισης. |
| --- | --- |

(327)

Επιπλέον, όταν ένας δημόσιος φορέας πραγματοποιεί αγορές κατά την εκπλήρωση της αποστολής γενικού συμφέροντος, αναμένεται γενικά να ελαχιστοποιεί τις δαπάνες του μέσω διοργάνωσης διαδικασίας υποβολής προσφορών ή, τουλάχιστον, μέσω διαβούλευσης με περισσότερους παρόχους υπηρεσιών και σύγκρισης των προσφορών τους. Αυτό ισχύει ακόμη περισσότερο για αγαθά ή υπηρεσίες πολύ διαφορετικού χαρακτήρα, για τα οποία δεν υπάρχουν σαφείς δείκτες αναφοράς για τις τιμές της αγοράς, το οποίο ισχύει προδήλως στην περίπτωση των υπηρεσιών μάρκετινγκ. Αντιθέτως, στην προκειμένη περίπτωση, οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν είναι αποτέλεσμα πρόσκλησης υποβολής προσφορών. Σε πρόσκληση υποβολής σχεδίων που προκήρυξε το CCIPB δεν υπήρξε καμία αεροπορική εταιρεία έτοιμη να δραστηριοποιηθεί στον αερολιμένα Pau με τους προβλεφθέντες όρους (60). Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνει την ακαταλληλότητα της δεύτερης προσέγγισης.

60

| (328) | Η ακαταλληλότητα τείνει επίσης να επιβεβαιωθεί από τις παρατηρήσεις που υπέβαλε το CCIPB σχετικά με την απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας. Πράγματι, είναι αξιοσημείωτο το ότι, συγκρίνοντας τη συμπεριφορά του με αυτή διαφόρων ιδιωτικών επιχειρήσεων για να επιβεβαιώσει το ότι τηρεί την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, το CCIPB συγκρίνει τον εαυτό του κυρίως με διαχειριστές αερολιμένων. Έτσι, επικαλέστηκε διάφορα μεγάλα αεροδρόμια του Ηνωμένου Βασιλείου, ένα ιταλικό αεροδρόμιο και έξι γαλλικά αεροδρόμια. Η προσέγγιση αυτή κατατείνει στο να επιβεβαιώσει το συμπέρασμα ότι το CCIPB συνήψε τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ενεργώντας πρωτίστως ως φορέας διαχείρισης αερολιμένα και όχι ως δημόσια αρχή στο πλαίσιο της αποστολής της να προωθεί την τοπική οικονομική ανάπτυξη. |
| --- | --- |

(328)

Η ακαταλληλότητα τείνει επίσης να επιβεβαιωθεί από τις παρατηρήσεις που υπέβαλε το CCIPB σχετικά με την απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας. Πράγματι, είναι αξιοσημείωτο το ότι, συγκρίνοντας τη συμπεριφορά του με αυτή διαφόρων ιδιωτικών επιχειρήσεων για να επιβεβαιώσει το ότι τηρεί την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, το CCIPB συγκρίνει τον εαυτό του κυρίως με διαχειριστές αερολιμένων. Έτσι, επικαλέστηκε διάφορα μεγάλα αεροδρόμια του Ηνωμένου Βασιλείου, ένα ιταλικό αεροδρόμιο και έξι γαλλικά αεροδρόμια. Η προσέγγιση αυτή κατατείνει στο να επιβεβαιώσει το συμπέρασμα ότι το CCIPB συνήψε τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ ενεργώντας πρωτίστως ως φορέας διαχείρισης αερολιμένα και όχι ως δημόσια αρχή στο πλαίσιο της αποστολής της να προωθεί την τοπική οικονομική ανάπτυξη.

| (329) | Εξάλλου, η Γαλλία ανέφερε ότι η τουριστική προβολή της περιοχής Béarn ήταν αρμοδιότητα της νομαρχιακής επιτροπής τουρισμού της περιοχής Béarn Pays Basque και ότι, γενικά, τα ΕΒΕ ασκούσαν «ειδικές ενέργειες τουριστικής προβολής συμμετέχοντας σε διάφορες περιφερειακές και νομαρχιακές δομές στον τομέα αυτό, ιδίως μέσω των περιφερειακών και νομαρχιακών επιτροπών τουρισμού». Όμως, οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ, που αποσκοπούν ιδίως, κατά το CCIPB, στην προώθηση των τουριστικών και εμπορικών αξιοθέατων της Pau και της ευρύτερης περιοχής, έχουν συναφθεί απευθείας από το CCIPB χωρίς παρέμβαση των τοπικών φορέων που είναι αρμόδιοι για την προώθηση του τουρισμού. Αυτό είναι ένα πρόσθετο στοιχείο που κατατείνει στο να επιβεβαιώσει ότι το CCIPB υπέγραψε τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πρωτίστως ως φορέας διαχείρισης του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(329)

Εξάλλου, η Γαλλία ανέφερε ότι η τουριστική προβολή της περιοχής Béarn ήταν αρμοδιότητα της νομαρχιακής επιτροπής τουρισμού της περιοχής Béarn Pays Basque και ότι, γενικά, τα ΕΒΕ ασκούσαν «ειδικές ενέργειες τουριστικής προβολής συμμετέχοντας σε διάφορες περιφερειακές και νομαρχιακές δομές στον τομέα αυτό, ιδίως μέσω των περιφερειακών και νομαρχιακών επιτροπών τουρισμού». Όμως, οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ, που αποσκοπούν ιδίως, κατά το CCIPB, στην προώθηση των τουριστικών και εμπορικών αξιοθέατων της Pau και της ευρύτερης περιοχής, έχουν συναφθεί απευθείας από το CCIPB χωρίς παρέμβαση των τοπικών φορέων που είναι αρμόδιοι για την προώθηση του τουρισμού. Αυτό είναι ένα πρόσθετο στοιχείο που κατατείνει στο να επιβεβαιώσει ότι το CCIPB υπέγραψε τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πρωτίστως ως φορέας διαχείρισης του αερολιμένα.

| (330) | Για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, συνεπώς, πρέπει να γίνει δεκτή η πρώτη προσέγγιση, που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 315, η οποία συνίσταται στη σύγκριση της συμπεριφοράς του CCIPB με τη συμπεριφορά ενός υποθετικού επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα διαχειριζόταν στη θέση του τον αερολιμένα Pau, με γνώμονα τις προοπτικές απόδοσης της επένδυσής του. |
| --- | --- |

(330)

Για τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, συνεπώς, πρέπει να γίνει δεκτή η πρώτη προσέγγιση, που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 315, η οποία συνίσταται στη σύγκριση της συμπεριφοράς του CCIPB με τη συμπεριφορά ενός υποθετικού επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα διαχειριζόταν στη θέση του τον αερολιμένα Pau, με γνώμονα τις προοπτικές απόδοσης της επένδυσής του.

| (331) | Αυτή η διαπίστωση που συνάγεται για τις συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS ισχύει επίσης, για τους ίδιους λόγους, για τη σύμβαση που έχει συναφθεί με τη Transavia, καθόσον μάλιστα στην περίπτωση της Transavia μία και η αυτή σύμβαση καλύπτει τόσο τις αερολιμενικές υπηρεσίες όσο και τις υπηρεσίες μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(331)

Αυτή η διαπίστωση που συνάγεται για τις συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS ισχύει επίσης, για τους ίδιους λόγους, για τη σύμβαση που έχει συναφθεί με τη Transavia, καθόσον μάλιστα στην περίπτωση της Transavia μία και η αυτή σύμβαση καλύπτει τόσο τις αερολιμενικές υπηρεσίες όσο και τις υπηρεσίες μάρκετινγκ.

Οφέλη τα οποία θα μπορούσε να προσδοκά ένας επιχειρηματίας της οικονομίας της αγοράς από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τιμές τις οποία θα ήταν διατεθειμένος να καταβάλει για τις υπηρεσίες αυτές

Οφέλη τα οποία θα μπορούσε να προσδοκά ένας επιχειρηματίας της οικονομίας της αγοράς από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τιμές τις οποία θα ήταν διατεθειμένος να καταβάλει για τις υπηρεσίες αυτές

| (332) | Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι, για να εφαρμοστεί η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ, πρέπει οι συμβάσεις αυτές να αναλυθούν από κοινού με τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών ως ενιαία πράξη (61), και ότι η συμπεριφορά του CCIPB πρέπει να αναλυθεί σε σχέση με τη συμπεριφορά ενός υποθετικού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα εκμεταλλευόταν αντ’ αυτού τον αερολιμένα Pau. |
| --- | --- |

(332)

Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι, για να εφαρμοστεί η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ, πρέπει οι συμβάσεις αυτές να αναλυθούν από κοινού με τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών ως ενιαία πράξη (61), και ότι η συμπεριφορά του CCIPB πρέπει να αναλυθεί σε σχέση με τη συμπεριφορά ενός υποθετικού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα εκμεταλλευόταν αντ’ αυτού τον αερολιμένα Pau.

61

| (333) | Εξετάζοντας καθεμία από τις πράξεις αυτές, πρέπει να προσδιοριστούν τα οφέλη που θα μπορούσε να αναμένει από τις υπηρεσίες μάρκετινγκ ο εν λόγω υποθετικός επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, με γνώμονα τις προοπτικές απόδοσης της επένδυσής του. Συναφώς, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι γενικές επιπτώσεις αυτών των παροχών στον τουρισμό και την οικονομική δραστηριότητα της περιφέρειας. Έχουν σημασία μόνον τα αποτελέσματα αυτών των υπηρεσιών στην αποδοτικότητα του αερολιμένα, εφόσον μόνον αυτές θα ελάμβανε υπόψη του ο υποθετικός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς που προβλέπεται στην παρούσα ανάλυση. |
| --- | --- |

(333)

Εξετάζοντας καθεμία από τις πράξεις αυτές, πρέπει να προσδιοριστούν τα οφέλη που θα μπορούσε να αναμένει από τις υπηρεσίες μάρκετινγκ ο εν λόγω υποθετικός επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, με γνώμονα τις προοπτικές απόδοσης της επένδυσής του. Συναφώς, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι γενικές επιπτώσεις αυτών των παροχών στον τουρισμό και την οικονομική δραστηριότητα της περιφέρειας. Έχουν σημασία μόνον τα αποτελέσματα αυτών των υπηρεσιών στην αποδοτικότητα του αερολιμένα, εφόσον μόνον αυτές θα ελάμβανε υπόψη του ο υποθετικός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς που προβλέπεται στην παρούσα ανάλυση.

| (334) | Οι υπηρεσίες μάρκετινγκ μπορούν να τονώσουν την κίνηση των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών, εφόσον έχουν σχεδιαστεί για την προώθηση αυτών των δρομολογίων. Ακόμη και αν αυτό το αποτέλεσμα ωφελεί κατά κύριο λόγο την αεροπορική εταιρεία, ωφελεί επίσης και τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Συγκεκριμένα, ένας αυξημένος αριθμός επιβατών μπορεί να συνεπάγεται για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα αύξηση των εσόδων από ορισμένα αερολιμενικά τέλη, από την παροχή υπηρεσιών εδάφους καθώς και των μη αεροναυτικών εσόδων που προέρχονται από τη δραστηριότητα των χώρων στάθμευσης, εστιατορίων και άλλων καταστημάτων κ.λπ. |
| --- | --- |

(334)

Οι υπηρεσίες μάρκετινγκ μπορούν να τονώσουν την κίνηση των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών, εφόσον έχουν σχεδιαστεί για την προώθηση αυτών των δρομολογίων. Ακόμη και αν αυτό το αποτέλεσμα ωφελεί κατά κύριο λόγο την αεροπορική εταιρεία, ωφελεί επίσης και τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Συγκεκριμένα, ένας αυξημένος αριθμός επιβατών μπορεί να συνεπάγεται για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα αύξηση των εσόδων από ορισμένα αερολιμενικά τέλη, από την παροχή υπηρεσιών εδάφους καθώς και των μη αεροναυτικών εσόδων που προέρχονται από τη δραστηριότητα των χώρων στάθμευσης, εστιατορίων και άλλων καταστημάτων κ.λπ.

| (335) | Είναι, συνεπώς, αδιαμφισβήτητο ότι ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς που θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Pau στη θέση του CCIPB θα ελάμβανε υπόψη αυτό το θετικό αποτέλεσμα όταν θα εξέταζε το ενδεχόμενο να συνάψει τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και την αντίστοιχη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Θα το έπραττε κατά την αξιολόγηση της επίπτωσης των αεροπορικών δρομολογίων με τα μελλοντικά έσοδα και έξοδα και προβλέποντας, στο πλαίσιο αυτό, τον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν αυτά τα δρομολόγια που θα αντανακλούσαν το θετικό αποτέλεσμα των υπηρεσιών μάρκετινγκ. Θα εξέταζε αυτό το αποτέλεσμα σε όλη τη διάρκεια εκμετάλλευσης των συγκεκριμένων δρομολογίων, όπως προβλέπεται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(335)

Είναι, συνεπώς, αδιαμφισβήτητο ότι ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς που θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Pau στη θέση του CCIPB θα ελάμβανε υπόψη αυτό το θετικό αποτέλεσμα όταν θα εξέταζε το ενδεχόμενο να συνάψει τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και την αντίστοιχη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Θα το έπραττε κατά την αξιολόγηση της επίπτωσης των αεροπορικών δρομολογίων με τα μελλοντικά έσοδα και έξοδα και προβλέποντας, στο πλαίσιο αυτό, τον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν αυτά τα δρομολόγια που θα αντανακλούσαν το θετικό αποτέλεσμα των υπηρεσιών μάρκετινγκ. Θα εξέταζε αυτό το αποτέλεσμα σε όλη τη διάρκεια εκμετάλλευσης των συγκεκριμένων δρομολογίων, όπως προβλέπεται στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (336) | Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, η Επιτροπή αποδέχτηκε το στοιχείο αυτό, εφόσον, όταν κάλεσε τη Γαλλία να αναδιατυπώσει τις προβλέψεις εσόδων και δαπανών ενός επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς πριν από τη σύναψη των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ και των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών, της πρότεινε να λάβει υπόψη τις επιπτώσεις των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ στην αναμενόμενη κίνηση. Όταν ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα συνάπτει σύμβαση που προβλέπει αποτελεσματικές ενέργειες για την προώθηση ορισμένων δρομολογίων, είναι όντως δυνατό να προβλέψει ένα σχετικά υψηλό ποσοστό πληρότητας (ή συντελεστή φορτίου) (62) στις σχετικές αεροπορικές συνδέσεις, λαμβάνοντάς το υπόψη κατά την αξιολόγηση των μελλοντικών εσόδων του. Συναφώς, η Επιτροπή σημειώνει τη γνώμη της Ryanair ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν αποτυπώνονται μόνο σε δαπάνες για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, αλλά και σε ένα πιθανό κέρδος. |
| --- | --- |

(336)

Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, η Επιτροπή αποδέχτηκε το στοιχείο αυτό, εφόσον, όταν κάλεσε τη Γαλλία να αναδιατυπώσει τις προβλέψεις εσόδων και δαπανών ενός επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς πριν από τη σύναψη των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ και των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών, της πρότεινε να λάβει υπόψη τις επιπτώσεις των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ στην αναμενόμενη κίνηση. Όταν ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα συνάπτει σύμβαση που προβλέπει αποτελεσματικές ενέργειες για την προώθηση ορισμένων δρομολογίων, είναι όντως δυνατό να προβλέψει ένα σχετικά υψηλό ποσοστό πληρότητας (ή συντελεστή φορτίου) (62) στις σχετικές αεροπορικές συνδέσεις, λαμβάνοντάς το υπόψη κατά την αξιολόγηση των μελλοντικών εσόδων του. Συναφώς, η Επιτροπή σημειώνει τη γνώμη της Ryanair ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν αποτυπώνονται μόνο σε δαπάνες για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, αλλά και σε ένα πιθανό κέρδος.

62

| (337) | Πρέπει να καθοριστεί αν θα μπορούσαν ευλόγως να αναμένονται και να προσδιοριστούν ποσοτικά για έναν υποθετικό ιδιώτη επενδυτή οικονομία σε της αγοράς, ο οποίος θα εκμεταλλευόταν τον αερολιμένα Pau στη θέση του CCIPB, και άλλα οφέλη εκτός από εκείνα που προκύπτουν από τη θετική επίπτωση στην πληρότητα των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά τη διάρκεια της εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ ή η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(337)

Πρέπει να καθοριστεί αν θα μπορούσαν ευλόγως να αναμένονται και να προσδιοριστούν ποσοτικά για έναν υποθετικό ιδιώτη επενδυτή οικονομία σε της αγοράς, ο οποίος θα εκμεταλλευόταν τον αερολιμένα Pau στη θέση του CCIPB, και άλλα οφέλη εκτός από εκείνα που προκύπτουν από τη θετική επίπτωση στην πληρότητα των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά τη διάρκεια της εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ ή η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών.

| (338) | Ορισμένα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη, ιδίως η Ryanair στη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014, υποστηρίζουν την άποψη αυτή. Η μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014 στηρίζεται στην άποψη ότι οι υπηρεσίες μάρκετινγκ τις οποίες αγοράζει ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα όπως το CCIPB μπορούν να ενισχύσουν το κύρος του αερολιμένα και, κατά συνέπεια, να αυξάνουν σταθερά τον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν το εν λόγω αεροδρόμιο, όχι μόνο στα δρομολόγια που καλύπτονται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών κατά τη διάρκεια εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων που προβλέπουν οι εν λόγω συμβάσεις. Ειδικότερα, από τη μελέτη αυτή προκύπτει ότι, κατά τη Ryanair, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ είναι ικανές να παραγάγουν θετικά αποτελέσματα από στην κίνηση του αερολιμένα και μετά τη λήξη της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(338)

Ορισμένα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη, ιδίως η Ryanair στη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014, υποστηρίζουν την άποψη αυτή. Η μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014 στηρίζεται στην άποψη ότι οι υπηρεσίες μάρκετινγκ τις οποίες αγοράζει ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα όπως το CCIPB μπορούν να ενισχύσουν το κύρος του αερολιμένα και, κατά συνέπεια, να αυξάνουν σταθερά τον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν το εν λόγω αεροδρόμιο, όχι μόνο στα δρομολόγια που καλύπτονται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών κατά τη διάρκεια εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων που προβλέπουν οι εν λόγω συμβάσεις. Ειδικότερα, από τη μελέτη αυτή προκύπτει ότι, κατά τη Ryanair, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ είναι ικανές να παραγάγουν θετικά αποτελέσματα από στην κίνηση του αερολιμένα και μετά τη λήξη της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (339) | Πρέπει ως προς αυτό να σημειωθεί καταρχάς ότι από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι, κατά τη σύναψη των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ τις οποίες αφορά η επίσημη διαδικασία έρευνας, το CCIPB δεν προέβλεψε και κατά μείζονα λόγο δεν προσδιόρισε ποσοτικά τα πιθανά θετικά αποτελέσματα των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ πέραν των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις αυτές, ή από χρονική άποψη και μετά την προβλεφθείσα διάρκεια της εκμετάλλευσης των εν λόγω συνδέσεων. Επιπλέον, ούτε η Γαλλία ούτε το CCIPB πρότειναν κάποια μέθοδο που θα επέτρεπε να εκτιμηθεί η ενδεχόμενη αξία την οποία θα απέδιδε στα αποτελέσματα αυτά ένας υποθετικός συντελεστής της αγοράς που θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Pau στη θέση του CCIPB, κατά τον χρόνο της αξιολόγησης της σκοπιμότητας να συνάψει τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(339)

Πρέπει ως προς αυτό να σημειωθεί καταρχάς ότι από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι, κατά τη σύναψη των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ τις οποίες αφορά η επίσημη διαδικασία έρευνας, το CCIPB δεν προέβλεψε και κατά μείζονα λόγο δεν προσδιόρισε ποσοτικά τα πιθανά θετικά αποτελέσματα των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ πέραν των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις αυτές, ή από χρονική άποψη και μετά την προβλεφθείσα διάρκεια της εκμετάλλευσης των εν λόγω συνδέσεων. Επιπλέον, ούτε η Γαλλία ούτε το CCIPB πρότειναν κάποια μέθοδο που θα επέτρεπε να εκτιμηθεί η ενδεχόμενη αξία την οποία θα απέδιδε στα αποτελέσματα αυτά ένας υποθετικός συντελεστής της αγοράς που θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Pau στη θέση του CCIPB, κατά τον χρόνο της αξιολόγησης της σκοπιμότητας να συνάψει τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών.

| (340) | Όπως προαναφέρθηκε, οι παρεχόμενες από την AMS υπηρεσίες μάρκετινγκ αφορούν τα άτομα που επισκέπτονται τον διαδικτυακό τόπο της Ryanair, και ειδικότερα, είτε την ιστοσελίδα αυτού του ιστότοπου που αφορά το Pau είτε την αγγλική σελίδα του ιστότοπου (για τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ σχετικά με τα δρομολόγια Pau-Λονδίνο και Pau-Μπρίστολ) είτε τη βελγική και την ολλανδική σελίδα (για τις συμβάσεις που αφορούν τα δρομολόγια Pau-Σαρλερουά), είτε τη γαλλική σελίδα (για τη σύμβαση που αφορά το δρομολόγιο Pau-Beauvais). Για την Transavia προβλεπόταν ότι όλες οι υπηρεσίες μάρκετινγκ στον διαδικτυακό τόπο www.transavia.com αφορούν την ιστοσελίδα σχετικά με τον προορισμό του Pau. Οι αποδέκτες των εν λόγω υπηρεσιών μάρκετινγκ ήταν κυρίως οι δυνητικοί χρήστες των αεροπορικών δρομολογίων τα οποία καλύπτονται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. Η θετική επίδρασή τους στην πληρότητα άλλων δρομολογίων προς το Pau κρίνεται πολύ περισσότερο υποθετική και, σε κάθε περίπτωση, υπερβολικά αβέβαιη για να προσδιοριστεί ποσοτικά από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, όταν αυτός αξιολογεί το συμφέρον του να συνάψει τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(340)

Όπως προαναφέρθηκε, οι παρεχόμενες από την AMS υπηρεσίες μάρκετινγκ αφορούν τα άτομα που επισκέπτονται τον διαδικτυακό τόπο της Ryanair, και ειδικότερα, είτε την ιστοσελίδα αυτού του ιστότοπου που αφορά το Pau είτε την αγγλική σελίδα του ιστότοπου (για τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ σχετικά με τα δρομολόγια Pau-Λονδίνο και Pau-Μπρίστολ) είτε τη βελγική και την ολλανδική σελίδα (για τις συμβάσεις που αφορούν τα δρομολόγια Pau-Σαρλερουά), είτε τη γαλλική σελίδα (για τη σύμβαση που αφορά το δρομολόγιο Pau-Beauvais). Για την Transavia προβλεπόταν ότι όλες οι υπηρεσίες μάρκετινγκ στον διαδικτυακό τόπο www.transavia.com αφορούν την ιστοσελίδα σχετικά με τον προορισμό του Pau. Οι αποδέκτες των εν λόγω υπηρεσιών μάρκετινγκ ήταν κυρίως οι δυνητικοί χρήστες των αεροπορικών δρομολογίων τα οποία καλύπτονται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. Η θετική επίδρασή τους στην πληρότητα άλλων δρομολογίων προς το Pau κρίνεται πολύ περισσότερο υποθετική και, σε κάθε περίπτωση, υπερβολικά αβέβαιη για να προσδιοριστεί ποσοτικά από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, όταν αυτός αξιολογεί το συμφέρον του να συνάψει τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (341) | Εξάλλου, όσον αφορά τον μόνιμο χαρακτήρα των αποτελεσμάτων αυτών, και αυτός είναι επίσης πολύ αβέβαιος. Είναι κατανοητό ότι η προβολή της πόλης Pau και της ευρύτερης περιοχής στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair θα μπορούσε να ενθαρρύνει τα άτομα που επισκέπτονται αυτό τον ιστότοπο να αγοράσουν εισιτήρια με τη Ryanair προς το Pau κατά τον χρόνο πρόσβασης στην εν λόγω διαφήμιση ή συντόμως μετά. Αντιθέτως, είναι ελάχιστα πιθανό να διατηρηθεί η ανάμνηση αυτής της διαφήμισης που βλέπεται κατά τις επισκέψεις στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair και να επηρεάσει τις αγορές αεροπορικών εισιτηρίων μετά από μερικές εβδομάδες. Μια διαφημιστική εκστρατεία θα μπορούσε να έχει διαρκή αποτελέσματα, όταν οι ενέργειες διαφήμισης πραγματοποιούνται με τη βοήθεια ενός ή περισσότερων διαφημιστικών μέσων, στα οποία οι καταναλωτές εκτίθενται συχνά κατά τη διάρκεια ενός συγκεκριμένου διαστήματος. Ενδεικτικά, μια διαφημιστική εκστρατεία σε τηλεοπτικούς και ραδιοφωνικούς σταθμούς γενικού περιεχομένου, σε ένα σύνολο διαδικτυακών τόπων και/ή ένα σύνολο διαφημιστικών πινακίδων σε εξωτερικούς ή σε δημόσιους χώρους, θα μπορούσε να έχει ένα τέτοιο σταθερό αποτέλεσμα, εάν οι καταναλωτές είναι παθητικοί και κατ’ επανάληψη αποδέκτες αυτών των μηνυμάτων. Αντιθέτως, μια διαφημιστική ενέργεια που περιορίζεται σε ορισμένες ιστοσελίδες αποκλειστικά στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair έχει ελάχιστες πιθανότητες να παράγει αποτέλεσμα για σημαντικά μεγαλύτερο διάστημα από τη διάρκεια της διαφημιστικής ενέργειας. |
| --- | --- |

(341)

Εξάλλου, όσον αφορά τον μόνιμο χαρακτήρα των αποτελεσμάτων αυτών, και αυτός είναι επίσης πολύ αβέβαιος. Είναι κατανοητό ότι η προβολή της πόλης Pau και της ευρύτερης περιοχής στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair θα μπορούσε να ενθαρρύνει τα άτομα που επισκέπτονται αυτό τον ιστότοπο να αγοράσουν εισιτήρια με τη Ryanair προς το Pau κατά τον χρόνο πρόσβασης στην εν λόγω διαφήμιση ή συντόμως μετά. Αντιθέτως, είναι ελάχιστα πιθανό να διατηρηθεί η ανάμνηση αυτής της διαφήμισης που βλέπεται κατά τις επισκέψεις στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair και να επηρεάσει τις αγορές αεροπορικών εισιτηρίων μετά από μερικές εβδομάδες. Μια διαφημιστική εκστρατεία θα μπορούσε να έχει διαρκή αποτελέσματα, όταν οι ενέργειες διαφήμισης πραγματοποιούνται με τη βοήθεια ενός ή περισσότερων διαφημιστικών μέσων, στα οποία οι καταναλωτές εκτίθενται συχνά κατά τη διάρκεια ενός συγκεκριμένου διαστήματος. Ενδεικτικά, μια διαφημιστική εκστρατεία σε τηλεοπτικούς και ραδιοφωνικούς σταθμούς γενικού περιεχομένου, σε ένα σύνολο διαδικτυακών τόπων και/ή ένα σύνολο διαφημιστικών πινακίδων σε εξωτερικούς ή σε δημόσιους χώρους, θα μπορούσε να έχει ένα τέτοιο σταθερό αποτέλεσμα, εάν οι καταναλωτές είναι παθητικοί και κατ’ επανάληψη αποδέκτες αυτών των μηνυμάτων. Αντιθέτως, μια διαφημιστική ενέργεια που περιορίζεται σε ορισμένες ιστοσελίδες αποκλειστικά στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair έχει ελάχιστες πιθανότητες να παράγει αποτέλεσμα για σημαντικά μεγαλύτερο διάστημα από τη διάρκεια της διαφημιστικής ενέργειας.

| (342) | Πράγματι, κατά πάσα πιθανότητα, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν επισκέπτονται τον διαδικτυακό τόπο της Ryanair με συχνότητα που να είναι από μόνη της αρκετή ώστε να διατηρήσουν μια σταθερή ανάμνηση της διαφήμισης μιας περιοχής που πραγματοποιήθηκε στον εν λόγω δικτυακό τόπο. Η παρατήρηση αυτή ενισχύεται σημαντικά από δύο στοιχεία. Πρώτον, βάσει των διαφόρων συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, η προβολή της περιοχής Pau στην αρχική σελίδα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair περιοριζόταν σε έναν απλό σύνδεσμο προς τον ιστότοπο που σχεδιάστηκε από το CCIPB για περιορισμένες ή και πολύ σύντομες χρονικές περιόδους (42 ημέρες ετησίως, επί πέντε έτη βάσει της σύμβασης του 2005, επί ένα ολόκληρο έτος βάσει της σύμβασης του 2007, 8 ημέρες βάσει της σύμβασης του 2008, 9 ημέρες βάσει της σύμβασης του 2009, 45 ημέρες στην αγγλική σελίδα, 25 ημέρες στη βελγική και στην ολλανδική σελίδα και 25 ημέρες στη γαλλική σελίδα βάσει της σύμβασης του 2010). Τόσο η φύση των ενεργειών προβολής (η ύπαρξη ενός απλού συνδέσμου με περιορισμένη διαφημιστική αξία) όσο και ο συνοπτικός χαρακτήρας τους ενδέχεται να περιόρισε έντονα το αποτέλεσμα αυτών των ενεργειών από χρονική άποψη μετά τη λήξη τους, και κατά μείζονα λόγο διότι οι πράξεις αυτές περιορίζονταν μόνο στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair και δεν πραγματοποιήθηκαν σε άλλα μέσα. Δεύτερον, οι άλλες ενέργειες μάρκετινγκ που προβλέπονταν στις συναφθείσες με την AMS συμβάσεις περιορίζονταν στις ιστοσελίδες του διαδικτυακού της τόπου σχετικά με τον προορισμό Pau. Κατά πάσα πιθανότητα, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν επισκέπτονται αυτή την ιστοσελίδα συχνά και το πράττουν μόνον εάν έχουν ήδη κάποιο ενδιαφέρον για τον προορισμό αυτό. |
| --- | --- |

(342)

Πράγματι, κατά πάσα πιθανότητα, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν επισκέπτονται τον διαδικτυακό τόπο της Ryanair με συχνότητα που να είναι από μόνη της αρκετή ώστε να διατηρήσουν μια σταθερή ανάμνηση της διαφήμισης μιας περιοχής που πραγματοποιήθηκε στον εν λόγω δικτυακό τόπο. Η παρατήρηση αυτή ενισχύεται σημαντικά από δύο στοιχεία. Πρώτον, βάσει των διαφόρων συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, η προβολή της περιοχής Pau στην αρχική σελίδα του διαδικτυακού τόπου της Ryanair περιοριζόταν σε έναν απλό σύνδεσμο προς τον ιστότοπο που σχεδιάστηκε από το CCIPB για περιορισμένες ή και πολύ σύντομες χρονικές περιόδους (42 ημέρες ετησίως, επί πέντε έτη βάσει της σύμβασης του 2005, επί ένα ολόκληρο έτος βάσει της σύμβασης του 2007, 8 ημέρες βάσει της σύμβασης του 2008, 9 ημέρες βάσει της σύμβασης του 2009, 45 ημέρες στην αγγλική σελίδα, 25 ημέρες στη βελγική και στην ολλανδική σελίδα και 25 ημέρες στη γαλλική σελίδα βάσει της σύμβασης του 2010). Τόσο η φύση των ενεργειών προβολής (η ύπαρξη ενός απλού συνδέσμου με περιορισμένη διαφημιστική αξία) όσο και ο συνοπτικός χαρακτήρας τους ενδέχεται να περιόρισε έντονα το αποτέλεσμα αυτών των ενεργειών από χρονική άποψη μετά τη λήξη τους, και κατά μείζονα λόγο διότι οι πράξεις αυτές περιορίζονταν μόνο στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair και δεν πραγματοποιήθηκαν σε άλλα μέσα. Δεύτερον, οι άλλες ενέργειες μάρκετινγκ που προβλέπονταν στις συναφθείσες με την AMS συμβάσεις περιορίζονταν στις ιστοσελίδες του διαδικτυακού της τόπου σχετικά με τον προορισμό Pau. Κατά πάσα πιθανότητα, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν επισκέπτονται αυτή την ιστοσελίδα συχνά και το πράττουν μόνον εάν έχουν ήδη κάποιο ενδιαφέρον για τον προορισμό αυτό.

| (343) | Τα ανωτέρω ισχύουν και για τη σύμβαση του 2006 με την Transavia. Πράγματι, οι προβλεπόμενες στην εν λόγω σύμβαση υπηρεσίες μάρκετινγκ συνίστανται απλώς στην εισαγωγή των μηνυμάτων και των συνδέσμων με τη σελίδα σχετικά με τον προορισμό Pau στον διαδικτυακό τόπο της Transavia, καθώς και στην αποστολή προσφορών με ηλεκτρονικό μήνυμα που παρουσιάζει τα αξιοθέατα της Pau, τα οποία αποστέλλονται τακτικά στους συνδρομητές του ηλεκτρονικού περιοδικού transavia.com. |
| --- | --- |

(343)

Τα ανωτέρω ισχύουν και για τη σύμβαση του 2006 με την Transavia. Πράγματι, οι προβλεπόμενες στην εν λόγω σύμβαση υπηρεσίες μάρκετινγκ συνίστανται απλώς στην εισαγωγή των μηνυμάτων και των συνδέσμων με τη σελίδα σχετικά με τον προορισμό Pau στον διαδικτυακό τόπο της Transavia, καθώς και στην αποστολή προσφορών με ηλεκτρονικό μήνυμα που παρουσιάζει τα αξιοθέατα της Pau, τα οποία αποστέλλονται τακτικά στους συνδρομητές του ηλεκτρονικού περιοδικού transavia.com.

| (344) | Συνεπώς, ακόμη κι αν οι υπηρεσίες μάρκετινγκ μπόρεσαν να τονώσουν την κίνηση στα αεροπορικά δρομολόγια που καλύπτονται από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά την περίοδο εφαρμογής των εν λόγω παροχών, κατά πάσα πιθανότητα το αποτέλεσμα αυτό ήταν μηδενικό ή αμελητέο πέραν αυτής της περιόδου ή για άλλα δρομολόγια. |
| --- | --- |

(344)

Συνεπώς, ακόμη κι αν οι υπηρεσίες μάρκετινγκ μπόρεσαν να τονώσουν την κίνηση στα αεροπορικά δρομολόγια που καλύπτονται από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά την περίοδο εφαρμογής των εν λόγω παροχών, κατά πάσα πιθανότητα το αποτέλεσμα αυτό ήταν μηδενικό ή αμελητέο πέραν αυτής της περιόδου ή για άλλα δρομολόγια.

| (345) | Εξάλλου, από τις μελέτες της Ryanair της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014 συνάγεται ότι τα κέρδη από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πέραν των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις αυτές ή της περιόδου εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπουν οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι εξαιρετικά αβέβαιες και δεν μπορούν να μετρηθούν με αξιοπιστία που θα κρινόταν επαρκής από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(345)

Εξάλλου, από τις μελέτες της Ryanair της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014 συνάγεται ότι τα κέρδη από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ πέραν των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις αυτές ή της περιόδου εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπουν οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι εξαιρετικά αβέβαιες και δεν μπορούν να μετρηθούν με αξιοπιστία που θα κρινόταν επαρκής από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (346) | Ενδεικτικά, σύμφωνα με τη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014 (63), «[...] μελλοντικά πρόσθετα κέρδη μετά την προγραμματισμένη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι εκ φύσεως αβέβαια» (64). Εξάλλου, η μελέτη αυτή προτείνει δύο μεθόδους για την εκ των προτέρων εκτίμηση των θετικών αποτελεσμάτων των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, μία προσέγγιση «βάσει των ταμειακών ροών» και μία προσέγγιση βάσει «κεφαλαιοποίησης». |
| --- | --- |

(346)

Ενδεικτικά, σύμφωνα με τη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014 (63), «[...] μελλοντικά πρόσθετα κέρδη μετά την προγραμματισμένη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι εκ φύσεως αβέβαια» (64). Εξάλλου, η μελέτη αυτή προτείνει δύο μεθόδους για την εκ των προτέρων εκτίμηση των θετικών αποτελεσμάτων των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, μία προσέγγιση «βάσει των ταμειακών ροών» και μία προσέγγιση βάσει «κεφαλαιοποίησης».

63

64

| (347) | Η προσέγγιση «βάσει ταμειακών ροών» συνίσταται στην αξιολόγηση των ωφελειών από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών υπό μορφή μελλοντικών εσόδων που προκύπτουν για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα από τις υπηρεσίες μάρκετινγκ και από σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, αφού αφαιρεθούν οι αντίστοιχες δαπάνες. Η προσέγγιση βάσει «κεφαλαιοποίησης» θεωρεί τη βελτίωση της εικόνας του αερολιμένα που αποδίδεται στις υπηρεσίες μάρκετινγκ ως άυλο στοιχείο ενεργητικού, που αποκτάται με το τίμημα το οποίο ορίζεται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(347)

Η προσέγγιση «βάσει ταμειακών ροών» συνίσταται στην αξιολόγηση των ωφελειών από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών υπό μορφή μελλοντικών εσόδων που προκύπτουν για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα από τις υπηρεσίες μάρκετινγκ και από σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, αφού αφαιρεθούν οι αντίστοιχες δαπάνες. Η προσέγγιση βάσει «κεφαλαιοποίησης» θεωρεί τη βελτίωση της εικόνας του αερολιμένα που αποδίδεται στις υπηρεσίες μάρκετινγκ ως άυλο στοιχείο ενεργητικού, που αποκτάται με το τίμημα το οποίο ορίζεται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (348) | Η μελέτη επισημαίνει ωστόσο την έκταση των δυσχερειών που ανέκυψαν από την προσέγγιση «κεφαλαιοποίησης», καταδεικνύοντας την έλλειψη αξιοπιστίας των αποτελεσμάτων που μπορεί να παράγει μια τέτοια μέθοδος, και προτιμά την προσέγγιση βάσει «ταμειακών ροών». Η μελέτη αναφέρει ιδίως: «Η προσέγγιση βάσει “κεφαλαιοποίησης” θα έπρεπε να λαμβάνει υπόψη μόνο το ποσοστό των δαπανών για την προώθηση πωλήσεων που καταλογίζονται στα άυλα στοιχεία ενεργητικού του αερολιμένα. Ωστόσο, είναι ενδεχομένως δύσκολο να προσδιοριστεί η αναλογία των δαπανών μάρκετινγκ που αποσκοπούν στη δημιουργία εσόδων για τον αερολιμένα (δηλαδή μια επένδυση στα άυλα στοιχείο ενεργητικού του αερολιμένα), σε αντιπαραβολή με τις δαπάνες που παράγουν τα τρέχοντα έσοδα για τον αερολιμένα (65)». Υπογραμμίζει επίσης ότι «Για την εφαρμογή της προσέγγισης βάσει “κεφαλαιοποίησης”, είναι αναγκαίο να εκτιμηθεί η μέση διάρκεια κατά την οποία ένας αερολιμένας ήταν σε θέση να κρατήσει έναν πελάτη χάρη στην εκστρατεία μάρκετινγκ της AMS. Στην πράξη, θα ήταν πολύ δύσκολο να υπολογιστεί η μέση διάρκεια παραμονής των πελατών μετά τη λήξη της εκστρατείας της AMS λόγω της ανεπάρκειας δεδομένων (66)». |
| --- | --- |

(348)

Η μελέτη επισημαίνει ωστόσο την έκταση των δυσχερειών που ανέκυψαν από την προσέγγιση «κεφαλαιοποίησης», καταδεικνύοντας την έλλειψη αξιοπιστίας των αποτελεσμάτων που μπορεί να παράγει μια τέτοια μέθοδος, και προτιμά την προσέγγιση βάσει «ταμειακών ροών». Η μελέτη αναφέρει ιδίως: «Η προσέγγιση βάσει “κεφαλαιοποίησης” θα έπρεπε να λαμβάνει υπόψη μόνο το ποσοστό των δαπανών για την προώθηση πωλήσεων που καταλογίζονται στα άυλα στοιχεία ενεργητικού του αερολιμένα. Ωστόσο, είναι ενδεχομένως δύσκολο να προσδιοριστεί η αναλογία των δαπανών μάρκετινγκ που αποσκοπούν στη δημιουργία εσόδων για τον αερολιμένα (δηλαδή μια επένδυση στα άυλα στοιχείο ενεργητικού του αερολιμένα), σε αντιπαραβολή με τις δαπάνες που παράγουν τα τρέχοντα έσοδα για τον αερολιμένα (65)». Υπογραμμίζει επίσης ότι «Για την εφαρμογή της προσέγγισης βάσει “κεφαλαιοποίησης”, είναι αναγκαίο να εκτιμηθεί η μέση διάρκεια κατά την οποία ένας αερολιμένας ήταν σε θέση να κρατήσει έναν πελάτη χάρη στην εκστρατεία μάρκετινγκ της AMS. Στην πράξη, θα ήταν πολύ δύσκολο να υπολογιστεί η μέση διάρκεια παραμονής των πελατών μετά τη λήξη της εκστρατείας της AMS λόγω της ανεπάρκειας δεδομένων (66)».

65

66

| (349) | Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, πρότεινε έναν πρακτικό τρόπο εφαρμογής της προσέγγισης «βάσει των ταμιακών ροών». Με βάση την προσέγγιση αυτή, τα κέρδη από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών μετά τη λήξη της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ έχουν τη μορφή «τελικής αξίας» που υπολογίζεται κατά την ημερομηνία λήξης της σύμβασης. Αυτή η τελική αξία υπολογίζεται με βάση τα αναμενόμενα πρόσθετα κέρδη από τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών. Πράγματι, η μέθοδος συνίσταται στον υπολογισμό του αναμενόμενου πρόσθετου κέρδους κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και στην προβολή του στο μέλλον για διάστημα ίσο με τη διάρκεια της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, αναπροσαρμοζόμενο σε συνάρτηση με τον ρυθμό ανάπτυξης της αγοράς των αερομεταφορών στην Ευρώπη και με ένα συντελεστή πιθανότητας που αποσκοπεί στο να αποτυπώσει την ικανότητα της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ να συμβάλλουν στα κέρδη του αερολιμένα μετά τη λήξη τους (67). Αυτή η ικανότητά δημιουργίας σταθερών κερδών, σύμφωνα με τη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, είναι αποτέλεσμα ενός συνόλου παραγόντων, «[...] που περιλαμβάνουν το μεγαλύτερο κύρος και το ισχυρότερο σήμα καθώς και τις εξωγενείς επιπτώσεις του δικτύου και των επανερχόμενων επιβατών» (68), χωρίς περαιτέρω διευκρινίσεις για το θέμα αυτό. Επιπλέον, η εν λόγω μέθοδος λαμβάνει υπόψη ένα προεξοφλητικό επιτόκιο που αντανακλά το κόστος του κεφαλαίου. |
| --- | --- |

(349)

Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, πρότεινε έναν πρακτικό τρόπο εφαρμογής της προσέγγισης «βάσει των ταμιακών ροών». Με βάση την προσέγγιση αυτή, τα κέρδη από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών μετά τη λήξη της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ έχουν τη μορφή «τελικής αξίας» που υπολογίζεται κατά την ημερομηνία λήξης της σύμβασης. Αυτή η τελική αξία υπολογίζεται με βάση τα αναμενόμενα πρόσθετα κέρδη από τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών. Πράγματι, η μέθοδος συνίσταται στον υπολογισμό του αναμενόμενου πρόσθετου κέρδους κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και στην προβολή του στο μέλλον για διάστημα ίσο με τη διάρκεια της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, αναπροσαρμοζόμενο σε συνάρτηση με τον ρυθμό ανάπτυξης της αγοράς των αερομεταφορών στην Ευρώπη και με ένα συντελεστή πιθανότητας που αποσκοπεί στο να αποτυπώσει την ικανότητα της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ να συμβάλλουν στα κέρδη του αερολιμένα μετά τη λήξη τους (67). Αυτή η ικανότητά δημιουργίας σταθερών κερδών, σύμφωνα με τη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, είναι αποτέλεσμα ενός συνόλου παραγόντων, «[...] που περιλαμβάνουν το μεγαλύτερο κύρος και το ισχυρότερο σήμα καθώς και τις εξωγενείς επιπτώσεις του δικτύου και των επανερχόμενων επιβατών» (68), χωρίς περαιτέρω διευκρινίσεις για το θέμα αυτό. Επιπλέον, η εν λόγω μέθοδος λαμβάνει υπόψη ένα προεξοφλητικό επιτόκιο που αντανακλά το κόστος του κεφαλαίου.

67

68

| (350) | Όσον αφορά τον συντελεστή πιθανότητας, η μελέτη προτείνει ποσοστό [...] % το οποίο κρίνει συνετό. Ωστόσο, η μελέτη, λόγω του πολύ θεωρητικού της χαρακτήρα, δεν παρέχει καμία σοβαρή αιτιολόγηση ως προς το σημείο αυτό, είτε ποσοτική είτε ποιοτική. Δεν βασίζεται σε κανένα πραγματικό στοιχείο συναφές με τη δραστηριότητα της Ryanair ούτε με την αγορά των αεροπορικών μεταφορών ή των αερολιμενικών υπηρεσιών για να τεκμηριώσει αυτό το ποσοστού του [...] %. Δεν συνδέει καθόλου αυτό τον συντελεστή πιθανότητας με τους παράγοντες που παραθέτει πολύ συνοπτικά (φήμη, ισχυρό σήμα, εξωγενείς επιπτώσεις δικτύου, επανερχόμενοι επιβάτες), που αποσκοπούν στο να παρατείνουν τα οφέλη των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ μετά τη λήξη τους. Τέλος, δεν στηρίζεται σε κανένα στοιχείο σχετικά με το συγκεκριμένο περιεχόμενο των υπηρεσιών μάρκετινγκ που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις με την AMS για να αναλύσει τον βαθμό κατά τον οποίο οι υπηρεσίες αυτές μπορούν να επηρεάσουν τους προαναφερθέντες παράγοντες. |
| --- | --- |

(350)

Όσον αφορά τον συντελεστή πιθανότητας, η μελέτη προτείνει ποσοστό [...] % το οποίο κρίνει συνετό. Ωστόσο, η μελέτη, λόγω του πολύ θεωρητικού της χαρακτήρα, δεν παρέχει καμία σοβαρή αιτιολόγηση ως προς το σημείο αυτό, είτε ποσοτική είτε ποιοτική. Δεν βασίζεται σε κανένα πραγματικό στοιχείο συναφές με τη δραστηριότητα της Ryanair ούτε με την αγορά των αεροπορικών μεταφορών ή των αερολιμενικών υπηρεσιών για να τεκμηριώσει αυτό το ποσοστού του [...] %. Δεν συνδέει καθόλου αυτό τον συντελεστή πιθανότητας με τους παράγοντες που παραθέτει πολύ συνοπτικά (φήμη, ισχυρό σήμα, εξωγενείς επιπτώσεις δικτύου, επανερχόμενοι επιβάτες), που αποσκοπούν στο να παρατείνουν τα οφέλη των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ μετά τη λήξη τους. Τέλος, δεν στηρίζεται σε κανένα στοιχείο σχετικά με το συγκεκριμένο περιεχόμενο των υπηρεσιών μάρκετινγκ που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις με την AMS για να αναλύσει τον βαθμό κατά τον οποίο οι υπηρεσίες αυτές μπορούν να επηρεάσουν τους προαναφερθέντες παράγοντες.

| (351) | Επιπλέον, δεν αποδεικνύει ότι με τη λήξη της σύμβασης παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, τα κέρδη που προέκυψαν από αυτές για τον διαχειριστή του αερολιμένα κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής τους θα ήταν δυνατόν να παραταθούν στο μέλλον με έναν οποιονδήποτε βαθμό πιθανότητας. Ούτε αιτιολογεί τη συνάφεια του ποσοστού ανάπτυξης της αγοράς αερομεταφορών στην Ευρώπη για να αξιολογήσει τις επιπτώσεις μιας σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και μιας σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ για ένα δεδομένο αερολιμένα. |
| --- | --- |

(351)

Επιπλέον, δεν αποδεικνύει ότι με τη λήξη της σύμβασης παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ, τα κέρδη που προέκυψαν από αυτές για τον διαχειριστή του αερολιμένα κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής τους θα ήταν δυνατόν να παραταθούν στο μέλλον με έναν οποιονδήποτε βαθμό πιθανότητας. Ούτε αιτιολογεί τη συνάφεια του ποσοστού ανάπτυξης της αγοράς αερομεταφορών στην Ευρώπη για να αξιολογήσει τις επιπτώσεις μιας σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και μιας σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ για ένα δεδομένο αερολιμένα.

| (352) | Η «τελική αξία» υπολογιζόμενη σύμφωνα με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair, ελάχιστα θα μπορούσε να ληφθεί υπόψη από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς ο οποίος θα αξιολογούσε το συμφέρον να συνάψει μια σύμβαση. |
| --- | --- |

(352)

Η «τελική αξία» υπολογιζόμενη σύμφωνα με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair, ελάχιστα θα μπορούσε να ληφθεί υπόψη από έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς ο οποίος θα αξιολογούσε το συμφέρον να συνάψει μια σύμβαση.

| (353) | Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 δείχνει, συνεπώς, ότι τα αποτελέσματα της μεθόδου των «ταμειακών ροών» θα ήταν πολύ ασαφή και ελάχιστα αξιόπιστα, όπως και αυτά της μεθόδου της «κεφαλαιοποίησης». |
| --- | --- |

(353)

Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 δείχνει, συνεπώς, ότι τα αποτελέσματα της μεθόδου των «ταμειακών ροών» θα ήταν πολύ ασαφή και ελάχιστα αξιόπιστα, όπως και αυτά της μεθόδου της «κεφαλαιοποίησης».

| (354) | Εξάλλου, ούτε η Γαλλία ούτε άλλος τρίτος ενδιαφερόμενος υπέβαλε στοιχεία για το ότι η μέθοδος που πρότεινε η Ryanair στην εν λόγω μελέτη, ή οποιαδήποτε άλλη μέθοδος που αποσκοπεί στο να ληφθούν υπόψη με ποσοτικά προσδιορίσιμο τρόπο τα κέρδη που θα προέκυπταν μετά τη λήξη των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, θα εφαρμοζόταν πράγματι από φορείς διαχείρισης περιφερειακών αερολιμένων συγκρίσιμων με τον αερολιμένα Pau. Η Γαλλία δεν υπέβαλε, εξάλλου, κανένα σχόλιο σχετικά με τις μελέτες της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014 και, ως εκ τούτου, δεν ενέκρινε τα συμπεράσματά τους. |
| --- | --- |

(354)

Εξάλλου, ούτε η Γαλλία ούτε άλλος τρίτος ενδιαφερόμενος υπέβαλε στοιχεία για το ότι η μέθοδος που πρότεινε η Ryanair στην εν λόγω μελέτη, ή οποιαδήποτε άλλη μέθοδος που αποσκοπεί στο να ληφθούν υπόψη με ποσοτικά προσδιορίσιμο τρόπο τα κέρδη που θα προέκυπταν μετά τη λήξη των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, θα εφαρμοζόταν πράγματι από φορείς διαχείρισης περιφερειακών αερολιμένων συγκρίσιμων με τον αερολιμένα Pau. Η Γαλλία δεν υπέβαλε, εξάλλου, κανένα σχόλιο σχετικά με τις μελέτες της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014 και, ως εκ τούτου, δεν ενέκρινε τα συμπεράσματά τους.

| (355) | Επιπλέον, όπως προαναφέρθηκε, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ τις οποίες αφορούσε η επίσημη διαδικασία έρευνας στοχεύουν προδήλως στα πρόσωπα που θα μπορούν να χρησιμοποιήσουν τα δρομολόγια που καλύπτονται από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ. Εάν τα εν λόγω δρομολόγια δεν ανανεωθούν κατά τη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι ελάχιστα πιθανό να εξακολουθήσουν οι υπηρεσίες μάρκετινγκ να έχουν θετικές επιπτώσεις στη χρήση του αερολιμένα και μετά τη λήξη της σύμβασης. Είναι, συνεπώς, πολύ δύσκολο για έναν φορέα διαχείρισης αερολιμένα να αξιολογήσει την πιθανότητα να θελήσει μια αεροπορική εταιρεία να συνεχίσει την εκμετάλλευση ενός δρομολογίου πέραν της περιόδου για την οποία έχει δεσμευθεί στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, ειδικότερα, έχουν αποδείξει ότι διαχειρίζονται με πολύ δυναμικό τρόπο το άνοιγμα και το κλείσιμο των δρομολογίων. Κατά τη σύναψη μιας πράξης όπως αυτές που εξετάζονται στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, ένας συνετός φορέας οικονομίας της αγοράς δεν θα μπορούσε να βασιστεί στη βούληση της αεροπορικής εταιρείας να παρατείνει την εκμετάλλευση του σχετικού δρομολογίου κατά τη λήξη της σύμβασης. |
| --- | --- |

(355)

Επιπλέον, όπως προαναφέρθηκε, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ τις οποίες αφορούσε η επίσημη διαδικασία έρευνας στοχεύουν προδήλως στα πρόσωπα που θα μπορούν να χρησιμοποιήσουν τα δρομολόγια που καλύπτονται από τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ. Εάν τα εν λόγω δρομολόγια δεν ανανεωθούν κατά τη λήξη της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι ελάχιστα πιθανό να εξακολουθήσουν οι υπηρεσίες μάρκετινγκ να έχουν θετικές επιπτώσεις στη χρήση του αερολιμένα και μετά τη λήξη της σύμβασης. Είναι, συνεπώς, πολύ δύσκολο για έναν φορέα διαχείρισης αερολιμένα να αξιολογήσει την πιθανότητα να θελήσει μια αεροπορική εταιρεία να συνεχίσει την εκμετάλλευση ενός δρομολογίου πέραν της περιόδου για την οποία έχει δεσμευθεί στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, ειδικότερα, έχουν αποδείξει ότι διαχειρίζονται με πολύ δυναμικό τρόπο το άνοιγμα και το κλείσιμο των δρομολογίων. Κατά τη σύναψη μιας πράξης όπως αυτές που εξετάζονται στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, ένας συνετός φορέας οικονομίας της αγοράς δεν θα μπορούσε να βασιστεί στη βούληση της αεροπορικής εταιρείας να παρατείνει την εκμετάλλευση του σχετικού δρομολογίου κατά τη λήξη της σύμβασης.

| (356) | Εξάλλου, ως επικουρικό επιχείρημα, πρέπει να επισημανθεί ότι μία τελική αξία υπολογιζόμενη με τη μέθοδο που πρότεινε η Ryanair στη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 είναι θετική (και, επομένως, δεν επηρεάζει θετικά την προβλεπόμενη απόδοση της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ) μόνον εφόσον το αναμενόμενο πρόσθετο όφελος από τις συμβάσεις αυτές κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι θετικό. Πράγματι, η μέθοδος συνίσταται στον αρχικό υπολογισμό του αναμενόμενου πρόσθετου κέρδους κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και τη συνακόλουθη προβολή του στο μέλλον με την εφαρμογή δύο συντελεστών. Ο πρώτος συντελεστής αντιπροσωπεύει τη συνολική ανάπτυξη της ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορών και αντανακλά την αναμενόμενη αύξηση της κίνησης. Ο δεύτερος είναι ένας συντελεστής [...] % που αντιστοιχεί σχηματικά στην πιθανότητα ότι η εκτέλεση των συμβάσεων που εκπνέουν ευνοεί τη σύναψη παρόμοιων συμβάσεων στο μέλλον, οι οποίες θα μπορούσαν να δημιουργήσουν παρόμοιες χρηματοοικονομικές ροές. Έτσι, εάν το αναμενόμενο μελλοντικό πρόσθετο κέρδος κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι αρνητικό, η τελική αξία θα είναι επίσης αρνητική (ή κατ’ ανώτατο όριο μηδενική), αντικατοπτρίζοντας το γεγονός ότι η σύναψη συμβάσεων παρόμοιων με εκείνες που μόλις έληξαν μπορεί, όπως και εκείνες, να επιδεινώνει κάθε έτος την αποδοτικότητα του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(356)

Εξάλλου, ως επικουρικό επιχείρημα, πρέπει να επισημανθεί ότι μία τελική αξία υπολογιζόμενη με τη μέθοδο που πρότεινε η Ryanair στη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 είναι θετική (και, επομένως, δεν επηρεάζει θετικά την προβλεπόμενη απόδοση της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ) μόνον εφόσον το αναμενόμενο πρόσθετο όφελος από τις συμβάσεις αυτές κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι θετικό. Πράγματι, η μέθοδος συνίσταται στον αρχικό υπολογισμό του αναμενόμενου πρόσθετου κέρδους κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και τη συνακόλουθη προβολή του στο μέλλον με την εφαρμογή δύο συντελεστών. Ο πρώτος συντελεστής αντιπροσωπεύει τη συνολική ανάπτυξη της ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορών και αντανακλά την αναμενόμενη αύξηση της κίνησης. Ο δεύτερος είναι ένας συντελεστής [...] % που αντιστοιχεί σχηματικά στην πιθανότητα ότι η εκτέλεση των συμβάσεων που εκπνέουν ευνοεί τη σύναψη παρόμοιων συμβάσεων στο μέλλον, οι οποίες θα μπορούσαν να δημιουργήσουν παρόμοιες χρηματοοικονομικές ροές. Έτσι, εάν το αναμενόμενο μελλοντικό πρόσθετο κέρδος κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών είναι αρνητικό, η τελική αξία θα είναι επίσης αρνητική (ή κατ’ ανώτατο όριο μηδενική), αντικατοπτρίζοντας το γεγονός ότι η σύναψη συμβάσεων παρόμοιων με εκείνες που μόλις έληξαν μπορεί, όπως και εκείνες, να επιδεινώνει κάθε έτος την αποδοτικότητα του αερολιμένα.

| (357) | Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 προβλέπει πολύ συνοπτικά αυτή την περίπτωση, περιοριζόμενη στο να αναφέρει σε μια υποσημείωση, χωρίς σχόλια ούτε αιτιολόγηση ότι: «[...] καμία τελική αξία δεν μπορεί να υπολογιστεί εάν τα καθαρά πρόσθετα κέρδη των πληρωμών της AMS είναι αρνητικά κατά τη διάρκεια του τελευταίου έτους της εν λόγω περιόδου.» (69) Όμως, όπως θα αποδειχθεί στη συνέχεια, όλες οι σχετικές συμβάσεις στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης οδηγούν σε προβλεπόμενες πρόσθετες ροές που είναι αρνητικές κάθε έτος χωριστά και όχι μόνο συνολικά, σε καθαρή παρούσα αξία. Έτσι, για τις συμβάσεις αυτές, μια «τελική αξία» υπολογιζόμενη με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair θα ήταν μηδενική ή αρνητική. Η συνεκτίμηση μιας τέτοιας τελικής αξίας δεν θα έθετε υπό αμφισβήτηση το συμπέρασμα ότι οι διάφορες συμβάσεις παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(357)

Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 προβλέπει πολύ συνοπτικά αυτή την περίπτωση, περιοριζόμενη στο να αναφέρει σε μια υποσημείωση, χωρίς σχόλια ούτε αιτιολόγηση ότι: «[...] καμία τελική αξία δεν μπορεί να υπολογιστεί εάν τα καθαρά πρόσθετα κέρδη των πληρωμών της AMS είναι αρνητικά κατά τη διάρκεια του τελευταίου έτους της εν λόγω περιόδου.» (69) Όμως, όπως θα αποδειχθεί στη συνέχεια, όλες οι σχετικές συμβάσεις στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης οδηγούν σε προβλεπόμενες πρόσθετες ροές που είναι αρνητικές κάθε έτος χωριστά και όχι μόνο συνολικά, σε καθαρή παρούσα αξία. Έτσι, για τις συμβάσεις αυτές, μια «τελική αξία» υπολογιζόμενη με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair θα ήταν μηδενική ή αρνητική. Η συνεκτίμηση μιας τέτοιας τελικής αξίας δεν θα έθετε υπό αμφισβήτηση το συμπέρασμα ότι οι διάφορες συμβάσεις παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα.

69

| (358) | Εν κατακλείδι, από τα ανωτέρω συνάγεται ότι το μόνο απτό όφελος που θα ανέμενε ένας συνετός φορέας της οικονομίας της αγοράς από μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και θα ελάμβανε υπόψη για να προσδιορίσει ποσοτικά κατά τη στάθμιση του συμφέροντος από το να συνάψει μια τέτοια σύμβαση, σε συνδυασμό με μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, θα ήταν μια πιθανή θετική επίπτωση των υπηρεσιών μάρκετινγκ στον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν τα δρομολόγια που καλύπτονται από τις εν λόγω συμβάσεις, για τη διάρκεια της λειτουργίας αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται από τις συμβάσεις. Τα άλλα ενδεχόμενα οφέλη είναι υπερβολικά αβέβαια για να προσδιοριστούν ποσοτικά και, πράγματι, από κανένα στοιχείο δεν προκύπτει ότι ελήφθησαν υπόψη από το CCIPB. |
| --- | --- |

(358)

Εν κατακλείδι, από τα ανωτέρω συνάγεται ότι το μόνο απτό όφελος που θα ανέμενε ένας συνετός φορέας της οικονομίας της αγοράς από μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και θα ελάμβανε υπόψη για να προσδιορίσει ποσοτικά κατά τη στάθμιση του συμφέροντος από το να συνάψει μια τέτοια σύμβαση, σε συνδυασμό με μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, θα ήταν μια πιθανή θετική επίπτωση των υπηρεσιών μάρκετινγκ στον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν τα δρομολόγια που καλύπτονται από τις εν λόγω συμβάσεις, για τη διάρκεια της λειτουργίας αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται από τις συμβάσεις. Τα άλλα ενδεχόμενα οφέλη είναι υπερβολικά αβέβαια για να προσδιοριστούν ποσοτικά και, πράγματι, από κανένα στοιχείο δεν προκύπτει ότι ελήφθησαν υπόψη από το CCIPB.

Συνάφεια της σύγκρισης των όρων των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών που καλύπτονται από την επίσημη διαδικασία έρευνας με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται σε άλλους αερολιμένες

Συνάφεια της σύγκρισης των όρων των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών που καλύπτονται από την επίσημη διαδικασία έρευνας με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται σε άλλους αερολιμένες

| (359) | Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, βάσει της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, η ύπαρξη ενίσχυσης προς όφελος μιας αεροπορικής εταιρείας που χρησιμοποιεί έναν αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, εάν:






  α) | η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή· ή |
| --- | --- | --- |

(359)

Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, βάσει της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, η ύπαρξη ενίσχυσης προς όφελος μιας αεροπορικής εταιρείας που χρησιμοποιεί έναν αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, εάν:

α)

η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή· ή

| β) | μπορεί να αποδειχθεί μέσω εκ των προτέρων ανάλυσης, δηλαδή με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά τον χρόνο αυτό, η συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας θα έχει ως αποτέλεσμα την οριακή αύξηση των εσόδων για τον αερολιμένα (70). |
| --- | --- |

β)

μπορεί να αποδειχθεί μέσω εκ των προτέρων ανάλυσης, δηλαδή με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά τον χρόνο αυτό, η συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας θα έχει ως αποτέλεσμα την οριακή αύξηση των εσόδων για τον αερολιμένα (70).

70

| (360) | Εξάλλου, σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, «κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι υπό εξέταση ρυθμίσεις δύνανται να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα.» (71). |
| --- | --- |

(360)

Εξάλλου, σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, «κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι υπό εξέταση ρυθμίσεις δύνανται να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα.» (71).

71

| (361) | Ωστόσο, όσον αφορά την πρώτη προσέγγιση (σύγκριση με μια «τιμή της συμβάσεως»), η Επιτροπή εξέφρασε σοβαρές αμφιβολίες ως προς τη δυνατότητα προσδιορισμού τη δεδομένη στιγμή ενός κατάλληλου σημείου αναφοράς για τον καθορισμό μιας ακριβούς τιμής της αγοράς για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες. Θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που έχουν συναφθεί από τους αερολιμένες με την κάθε αεροπορική εταιρεία (72). |
| --- | --- |

(361)

Ωστόσο, όσον αφορά την πρώτη προσέγγιση (σύγκριση με μια «τιμή της συμβάσεως»), η Επιτροπή εξέφρασε σοβαρές αμφιβολίες ως προς τη δυνατότητα προσδιορισμού τη δεδομένη στιγμή ενός κατάλληλου σημείου αναφοράς για τον καθορισμό μιας ακριβούς τιμής της αγοράς για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες. Θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που έχουν συναφθεί από τους αερολιμένες με την κάθε αεροπορική εταιρεία (72).

72

| (362) | Πρέπει να αναφερθεί συναφώς ότι, σε γενικές γραμμές, η εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς σε σχέση με τη μέση τιμή που παρατηρήθηκε σε άλλες παρόμοιες συμβάσεις μπορεί να είναι επιτυχής όταν η τιμή της αγοράς μπορεί να προσδιορισθεί ή να συναχθεί από άλλους δείκτες της αγοράς. Ωστόσο, η μέθοδος αυτή δεν μπορεί να έχει την ίδια συνάφεια στην περίπτωση των αερολιμενικών υπηρεσιών. Πράγματι, η διάρθρωση των δαπανών και των εσόδων τείνει να διαφέρει σημαντικά από το ένα αεροδρόμιο στο άλλο. Οι εν λόγω δαπάνες και τα έσοδα εξαρτώνται από την κατάσταση της ανάπτυξης του αερολιμένα, από τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών που τον εξυπηρετούν, τη χωρητικότητα όσον αφορά την κίνηση των επιβατών, την κατάσταση της υποδομής, το κανονιστικό πλαίσιο που μπορεί να διαφέρει από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, καθώς και από τα ελλείμματα και τις υποχρεώσεις που συνήψε ο αερολιμένας στο παρελθόν (73). |
| --- | --- |

(362)

Πρέπει να αναφερθεί συναφώς ότι, σε γενικές γραμμές, η εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς σε σχέση με τη μέση τιμή που παρατηρήθηκε σε άλλες παρόμοιες συμβάσεις μπορεί να είναι επιτυχής όταν η τιμή της αγοράς μπορεί να προσδιορισθεί ή να συναχθεί από άλλους δείκτες της αγοράς. Ωστόσο, η μέθοδος αυτή δεν μπορεί να έχει την ίδια συνάφεια στην περίπτωση των αερολιμενικών υπηρεσιών. Πράγματι, η διάρθρωση των δαπανών και των εσόδων τείνει να διαφέρει σημαντικά από το ένα αεροδρόμιο στο άλλο. Οι εν λόγω δαπάνες και τα έσοδα εξαρτώνται από την κατάσταση της ανάπτυξης του αερολιμένα, από τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών που τον εξυπηρετούν, τη χωρητικότητα όσον αφορά την κίνηση των επιβατών, την κατάσταση της υποδομής, το κανονιστικό πλαίσιο που μπορεί να διαφέρει από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, καθώς και από τα ελλείμματα και τις υποχρεώσεις που συνήψε ο αερολιμένας στο παρελθόν (73).

73

| (363) | Επιπλέον, η ελευθέρωση της αγοράς των αερομεταφορών περιπλέκει κάθε αυστηρά συγκριτική ανάλυση. Όπως δείχνει η παρούσα υπόθεση, οι εμπορικές πρακτικές μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών δεν βασίζονται αναγκαστικά σε κατάλογο τιμών σε σχέση με επιμέρους παροχές. Πράγματι, αυτές οι εμπορικές σχέσεις παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία. Περιλαμβάνουν καταμερισμό των κινδύνων όσον αφορά την κίνηση και τις αντίστοιχες εμπορικές και οικονομικές ευθύνες, γενίκευση των μηχανισμών παροχής κινήτρων (π.χ. υπό μορφή εκπτώσεων που συνδέονται με τον αριθμό των δρομολογίων ή των μεταφερόμενων επιβατών) καθώς και των μεταβολών μεταξύ της κατανομής των κινδύνων κατά τη διάρκεια των συμβάσεων. Κατά συνέπεια, οι πράξεις είναι ελάχιστα συγκρίσιμες μεταξύ τους βάσει μιας τιμής ανά πτήση ή ανά επιβάτη. |
| --- | --- |

(363)

Επιπλέον, η ελευθέρωση της αγοράς των αερομεταφορών περιπλέκει κάθε αυστηρά συγκριτική ανάλυση. Όπως δείχνει η παρούσα υπόθεση, οι εμπορικές πρακτικές μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών δεν βασίζονται αναγκαστικά σε κατάλογο τιμών σε σχέση με επιμέρους παροχές. Πράγματι, αυτές οι εμπορικές σχέσεις παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία. Περιλαμβάνουν καταμερισμό των κινδύνων όσον αφορά την κίνηση και τις αντίστοιχες εμπορικές και οικονομικές ευθύνες, γενίκευση των μηχανισμών παροχής κινήτρων (π.χ. υπό μορφή εκπτώσεων που συνδέονται με τον αριθμό των δρομολογίων ή των μεταφερόμενων επιβατών) καθώς και των μεταβολών μεταξύ της κατανομής των κινδύνων κατά τη διάρκεια των συμβάσεων. Κατά συνέπεια, οι πράξεις είναι ελάχιστα συγκρίσιμες μεταξύ τους βάσει μιας τιμής ανά πτήση ή ανά επιβάτη.

| (364) | Στη μελέτη της 9ης Απριλίου 2013, η Ryanair υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, την άποψη ότι είναι αδύνατο να εφαρμοστεί η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, βασιζόμενη σε σύγκριση με τις εμπορικές πρακτικές άλλων ευρωπαϊκών αεροδρομίων. |
| --- | --- |

(364)

Στη μελέτη της 9ης Απριλίου 2013, η Ryanair υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, την άποψη ότι είναι αδύνατο να εφαρμοστεί η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, βασιζόμενη σε σύγκριση με τις εμπορικές πρακτικές άλλων ευρωπαϊκών αεροδρομίων.

| (365) | Πρέπει, καταρχάς, να σημειωθεί ότι, κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, ούτε η Γαλλία ούτε κάποιος τρίτος ενδιαφερόμενος πρότεινε στην Επιτροπή δείγμα αερολιμένων για σύγκριση που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στην παρούσα υπόθεση και οι οποίοι είναι επαρκώς συγκρίσιμοι με τον αερολιμένα Pau ως προς τον όγκο της κίνησης, το είδος της κίνησης και το είδος και το επίπεδο των αερολιμενικών υπηρεσιών, την ύπαρξη μεγάλης πόλης κοντά στον αερολιμένα, τον αριθμό των κατοίκων στη ζώνη επιρροής, την ευημερία στην ευρύτερη περιοχή και την ύπαρξη άλλων γεωγραφικών ζωνών που θα μπορούσαν να προσελκύσουν επιβάτες (74). |
| --- | --- |

(365)

Πρέπει, καταρχάς, να σημειωθεί ότι, κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, ούτε η Γαλλία ούτε κάποιος τρίτος ενδιαφερόμενος πρότεινε στην Επιτροπή δείγμα αερολιμένων για σύγκριση που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στην παρούσα υπόθεση και οι οποίοι είναι επαρκώς συγκρίσιμοι με τον αερολιμένα Pau ως προς τον όγκο της κίνησης, το είδος της κίνησης και το είδος και το επίπεδο των αερολιμενικών υπηρεσιών, την ύπαρξη μεγάλης πόλης κοντά στον αερολιμένα, τον αριθμό των κατοίκων στη ζώνη επιρροής, την ευημερία στην ευρύτερη περιοχή και την ύπαρξη άλλων γεωγραφικών ζωνών που θα μπορούσαν να προσελκύσουν επιβάτες (74).

74

| (366) | Ακόμη και αν υπήρχε ένα τέτοιο δείγμα αερολιμένων, θα ήταν σε κάθε περίπτωση αδύνατη η χρησιμοποίηση μιας συγκριτικής μεθοδολογίας στην παρούσα υπόθεση. Πράγματι, όπως αποδείχθηκε ανωτέρω, οι προς ανάλυση πράξεις είναι σύνθετα σύνολα που αποτελούνται από μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ (σε ορισμένες περιπτώσεις περιλαμβάνονται σε μία μόνο νομική πράξη). Οι πράξεις αυτές περιλαμβάνουν διάφορες «τιμές», δηλαδή τα διάφορα αερολιμενικά τέλη, τις τιμές των υπηρεσιών εδάφους και τις τιμές των υπηρεσιών μάρκετινγκ, ορισμένες από τις οποίες εξαρτώνται από τον αριθμό των επιβατών, τον αριθμό κινήσεων αεροσκαφών και άλλες είναι σταθερά ποσά. Καθεμία από αυτές τις συναλλαγές συνεπάγεται ένα πολύπλοκο σύνολο χρηματοοικονομικών ροών μεταξύ του διαχειριστή του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας και των θυγατρικών της, που αποτελούνται από τα έσοδα από τα τέλη αερολιμένων, τα έσοδα από την παροχή υπηρεσιών εδάφους και τα έσοδα που συνδέονται με τις υπηρεσίες μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(366)

Ακόμη και αν υπήρχε ένα τέτοιο δείγμα αερολιμένων, θα ήταν σε κάθε περίπτωση αδύνατη η χρησιμοποίηση μιας συγκριτικής μεθοδολογίας στην παρούσα υπόθεση. Πράγματι, όπως αποδείχθηκε ανωτέρω, οι προς ανάλυση πράξεις είναι σύνθετα σύνολα που αποτελούνται από μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και μια σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ (σε ορισμένες περιπτώσεις περιλαμβάνονται σε μία μόνο νομική πράξη). Οι πράξεις αυτές περιλαμβάνουν διάφορες «τιμές», δηλαδή τα διάφορα αερολιμενικά τέλη, τις τιμές των υπηρεσιών εδάφους και τις τιμές των υπηρεσιών μάρκετινγκ, ορισμένες από τις οποίες εξαρτώνται από τον αριθμό των επιβατών, τον αριθμό κινήσεων αεροσκαφών και άλλες είναι σταθερά ποσά. Καθεμία από αυτές τις συναλλαγές συνεπάγεται ένα πολύπλοκο σύνολο χρηματοοικονομικών ροών μεταξύ του διαχειριστή του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας και των θυγατρικών της, που αποτελούνται από τα έσοδα από τα τέλη αερολιμένων, τα έσοδα από την παροχή υπηρεσιών εδάφους και τα έσοδα που συνδέονται με τις υπηρεσίες μάρκετινγκ.

| (367) | Συνεπώς, μια σύγκριση μόνο των αερολιμενικών τελών που χρεώνει το CCIPB στις αεροπορικές εταιρείες με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται στους συγκρίσιμους αερολιμένες δεν παρέχει καμία χρήσιμη ένδειξη όσον αφορά την τήρηση της αρχής του επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Θα πρέπει τουλάχιστον, για να εφαρμοστεί μια συγκριτική μέθοδος έγκυρη για τις συναλλαγές που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης, να βρεθεί στους αερολιμένες του δείγματος σύγκρισης ένα σύνολο συγκρίσιμων συναλλαγών, που θα περιλαμβάνει ιδίως ισοδύναμες υπηρεσίες μάρκετινγκ και ισοδύναμες υπηρεσίες εδάφους. Η έρευνα ενός τέτοιου δείγματος συγκρίσιμων συναλλαγών θα ήταν αδύνατη, διότι είναι πολύπλοκες και ειδικές οι συναλλαγές που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης, καθόσον μάλιστα ότι οι τιμές των υπηρεσιών εδάφους και των υπηρεσιών μάρκετινγκ σπανίως δημοσιοποιούνται και θα ήταν απρόσιτες για να αποτελέσουν βάση σύγκρισης. |
| --- | --- |

(367)

Συνεπώς, μια σύγκριση μόνο των αερολιμενικών τελών που χρεώνει το CCIPB στις αεροπορικές εταιρείες με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται στους συγκρίσιμους αερολιμένες δεν παρέχει καμία χρήσιμη ένδειξη όσον αφορά την τήρηση της αρχής του επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Θα πρέπει τουλάχιστον, για να εφαρμοστεί μια συγκριτική μέθοδος έγκυρη για τις συναλλαγές που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης, να βρεθεί στους αερολιμένες του δείγματος σύγκρισης ένα σύνολο συγκρίσιμων συναλλαγών, που θα περιλαμβάνει ιδίως ισοδύναμες υπηρεσίες μάρκετινγκ και ισοδύναμες υπηρεσίες εδάφους. Η έρευνα ενός τέτοιου δείγματος συγκρίσιμων συναλλαγών θα ήταν αδύνατη, διότι είναι πολύπλοκες και ειδικές οι συναλλαγές που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης, καθόσον μάλιστα ότι οι τιμές των υπηρεσιών εδάφους και των υπηρεσιών μάρκετινγκ σπανίως δημοσιοποιούνται και θα ήταν απρόσιτες για να αποτελέσουν βάση σύγκρισης.

| (368) | Τέλος, αν υποτεθεί ότι μπορεί να αποδειχθεί, βάσει έγκυρης συγκριτικής ανάλυσης, ότι οι εν λόγω «τιμές» για τις διάφορες συναλλαγές που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης είναι ισοδύναμες ή ανώτερες από τις «αγοραίες τιμές» που καθορίζονται με τη χρήση του δείγματος των συγκρίσιμων συναλλαγών, η Επιτροπή δεν θα μπορούσε να συμπεράνει ότι οι συναλλαγές αυτές είναι σύμφωνες με την αγοραία τιμή, εάν αποδειχθεί ότι κατά τον χρόνο της σύναψής τους, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα μπορούσε να αναμένει ότι δημιουργούν πρόσθετα έξοδα μεγαλύτερα από τα πρόσθετα έσοδα. Πράγματι, ένας επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν έχει κανένα συμφέρον να προσφέρει αγαθά ή υπηρεσίες στην «αγοραία τιμή», όταν η συμπεριφορά αυτή οδηγεί σε πρόσθετη ζημία. |
| --- | --- |

(368)

Τέλος, αν υποτεθεί ότι μπορεί να αποδειχθεί, βάσει έγκυρης συγκριτικής ανάλυσης, ότι οι εν λόγω «τιμές» για τις διάφορες συναλλαγές που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης είναι ισοδύναμες ή ανώτερες από τις «αγοραίες τιμές» που καθορίζονται με τη χρήση του δείγματος των συγκρίσιμων συναλλαγών, η Επιτροπή δεν θα μπορούσε να συμπεράνει ότι οι συναλλαγές αυτές είναι σύμφωνες με την αγοραία τιμή, εάν αποδειχθεί ότι κατά τον χρόνο της σύναψής τους, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα μπορούσε να αναμένει ότι δημιουργούν πρόσθετα έξοδα μεγαλύτερα από τα πρόσθετα έσοδα. Πράγματι, ένας επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν έχει κανένα συμφέρον να προσφέρει αγαθά ή υπηρεσίες στην «αγοραία τιμή», όταν η συμπεριφορά αυτή οδηγεί σε πρόσθετη ζημία.

| (369) | Η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να υπενθυμίσει στο πλαίσιο αυτής της ανάλυσης ότι, σε συνέχεια της έκδοσης των νέων κατευθυντήριων γραμμών, τόσο η Γαλλία όσο και τα ενδιαφερόμενα μέρη κλήθηκαν να υποβάλλουν τις παρατηρήσεις τους όσον αφορά την εφαρμογή στην παρούσα υπόθεση των διατάξεων των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 22 και 23). Στην παρούσα περίπτωση, ούτε η Γαλλία ούτε τα ενδιαφερόμενα μέρη αμφισβήτησαν επί της ουσίας την προσέγγιση της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία, όταν είναι αδύνατο να καθοριστεί ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς για τον καθορισμό μιας πιστής αγοραίας τιμής για τις υπηρεσίες που παρέχονται από τους αερολιμένες στις αεροπορικές εταιρείες, το καταλληλότερο κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που έχουν συμφωνηθεί μεταξύ των δύο μερών είναι μια εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας. |
| --- | --- |

(369)

Η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να υπενθυμίσει στο πλαίσιο αυτής της ανάλυσης ότι, σε συνέχεια της έκδοσης των νέων κατευθυντήριων γραμμών, τόσο η Γαλλία όσο και τα ενδιαφερόμενα μέρη κλήθηκαν να υποβάλλουν τις παρατηρήσεις τους όσον αφορά την εφαρμογή στην παρούσα υπόθεση των διατάξεων των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 22 και 23). Στην παρούσα περίπτωση, ούτε η Γαλλία ούτε τα ενδιαφερόμενα μέρη αμφισβήτησαν επί της ουσίας την προσέγγιση της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία, όταν είναι αδύνατο να καθοριστεί ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς για τον καθορισμό μιας πιστής αγοραίας τιμής για τις υπηρεσίες που παρέχονται από τους αερολιμένες στις αεροπορικές εταιρείες, το καταλληλότερο κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που έχουν συμφωνηθεί μεταξύ των δύο μερών είναι μια εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας.

| (370) | Λαμβανομένων υπόψη όλων των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η προτεινόμενη προσέγγιση εν γένει στις νέες κατευθυντήριες γραμμές για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς στις σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, δηλαδή η εκ των προτέρων ανάλυση της συμπληρωματικής αποδοτικότητας (ή πρόσθετης), πρέπει να εφαρμοστεί στην προκειμένη περίπτωση. |
| --- | --- |

(370)

Λαμβανομένων υπόψη όλων των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η προτεινόμενη προσέγγιση εν γένει στις νέες κατευθυντήριες γραμμές για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς στις σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, δηλαδή η εκ των προτέρων ανάλυση της συμπληρωματικής αποδοτικότητας (ή πρόσθετης), πρέπει να εφαρμοστεί στην προκειμένη περίπτωση.

| (371) | Η προσέγγιση αυτή δικαιολογείται από το γεγονός ότι ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να έχει αντικειμενικό συμφέρον να συνάψει μια πράξη με μια αεροπορική εταιρεία, εφόσον μπορεί ευλόγως να αναμένει ότι η συναλλαγή αυτή θα βελτιώσει τα κέρδη του (ή θα μειώσει τις ζημίες του) σε σχέση με ένα αντιπαράδειγμα κατά το οποίο η πράξη αυτή δεν έχει συναφθεί (75), και τούτο ανεξάρτητα από οποιαδήποτε σύγκριση μεταξύ των όρων που προσφέρονται σε αεροπορικές εταιρείες από άλλους διαχειριστές αερολιμένων, ή ακόμη, με τους όρους που προσφέρει ο ίδιος διαχειριστής σε άλλες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(371)

Η προσέγγιση αυτή δικαιολογείται από το γεγονός ότι ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να έχει αντικειμενικό συμφέρον να συνάψει μια πράξη με μια αεροπορική εταιρεία, εφόσον μπορεί ευλόγως να αναμένει ότι η συναλλαγή αυτή θα βελτιώσει τα κέρδη του (ή θα μειώσει τις ζημίες του) σε σχέση με ένα αντιπαράδειγμα κατά το οποίο η πράξη αυτή δεν έχει συναφθεί (75), και τούτο ανεξάρτητα από οποιαδήποτε σύγκριση μεταξύ των όρων που προσφέρονται σε αεροπορικές εταιρείες από άλλους διαχειριστές αερολιμένων, ή ακόμη, με τους όρους που προσφέρει ο ίδιος διαχειριστής σε άλλες αεροπορικές εταιρείες.

75

| (372) | Ως προς αυτό το τελευταίο σημείο, όπως επισήμανε η Επιτροπή στις νέες κατευθυντήριες γραμμές, «η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας. Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιούνται τα κριτήρια της δοκιμής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.» (76) (υποσημειώσεις). Συναφώς, πρέπει να επισημανθεί ότι οι παρατηρήσεις που υπέβαλαν ορισμένοι ενδιαφερόμενοι οι οποίοι προσάπτουν κατ’ ουσίαν στο CCIPB ότι δεν εφάρμοσε το σύστημα των γενικών τιμολογίων του με ενιαίο τρόπο σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες, δεν έχουν συνάφεια με την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Ενδεικτικά, η παρατήρηση της Air France που συνοψίζεται στην αιτιολογική σκέψη 169, ότι το CCIPB έπρεπε να χρεώσει στη Ryanair το «τέλος σήμανσης» σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι αλυσιτελής. Πράγματι, το γεγονός ότι ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα διαπραγματεύεται με μια αεροπορική εταιρεία όρους οι οποίοι αποκλίνουν από το γενικό τιμολογιακό του σύστημα, ή διαπραγματεύεται μια διαφορετική διάρθρωση τιμών διαφορετική από αυτό το γενικό σύστημα, δεν παρέχει κατ’ ανάγκη οικονομικό πλεονέκτημα στην εν λόγω εταιρεία. |
| --- | --- |

(372)

Ως προς αυτό το τελευταίο σημείο, όπως επισήμανε η Επιτροπή στις νέες κατευθυντήριες γραμμές, «η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας. Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιούνται τα κριτήρια της δοκιμής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.» (76) (υποσημειώσεις). Συναφώς, πρέπει να επισημανθεί ότι οι παρατηρήσεις που υπέβαλαν ορισμένοι ενδιαφερόμενοι οι οποίοι προσάπτουν κατ’ ουσίαν στο CCIPB ότι δεν εφάρμοσε το σύστημα των γενικών τιμολογίων του με ενιαίο τρόπο σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες, δεν έχουν συνάφεια με την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Ενδεικτικά, η παρατήρηση της Air France που συνοψίζεται στην αιτιολογική σκέψη 169, ότι το CCIPB έπρεπε να χρεώσει στη Ryanair το «τέλος σήμανσης» σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι αλυσιτελής. Πράγματι, το γεγονός ότι ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα διαπραγματεύεται με μια αεροπορική εταιρεία όρους οι οποίοι αποκλίνουν από το γενικό τιμολογιακό του σύστημα, ή διαπραγματεύεται μια διαφορετική διάρθρωση τιμών διαφορετική από αυτό το γενικό σύστημα, δεν παρέχει κατ’ ανάγκη οικονομικό πλεονέκτημα στην εν λόγω εταιρεία.

76

Συνεκτίμηση της συμπεριφοράς του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και του CCIPB συνολικά

Συνεκτίμηση της συμπεριφοράς του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και του CCIPB συνολικά

| (373) | Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή έκρινε καταρχάς ότι η συμπεριφορά του CCIPB στο σύνολό της πρέπει να αξιολογηθεί από κοινού με τη συμπεριφορά του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και, κατά περίπτωση, με του κράτους ή άλλων δημόσιων αρχών που ελέγχουν τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα ή εμπλέκονται στη χρηματοδότησή του. |
| --- | --- |

(373)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή έκρινε καταρχάς ότι η συμπεριφορά του CCIPB στο σύνολό της πρέπει να αξιολογηθεί από κοινού με τη συμπεριφορά του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και, κατά περίπτωση, με του κράτους ή άλλων δημόσιων αρχών που ελέγχουν τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα ή εμπλέκονται στη χρηματοδότησή του.

| (374) | Η Γαλλία δήλωσε ότι συμφωνεί με την από κοινού αξιολόγηση της συμπεριφοράς του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, του CCIPB συνολικά και των άλλων δημόσιων αρχών. |
| --- | --- |

(374)

Η Γαλλία δήλωσε ότι συμφωνεί με την από κοινού αξιολόγηση της συμπεριφοράς του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, του CCIPB συνολικά και των άλλων δημόσιων αρχών.

| (375) | Κατά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, πρέπει πράγματι να ληφθεί υπόψη η συμπεριφορά του CCIPB στο σύνολό της, και όχι μόνο της υπηρεσίας του που διαχειρίζεται τον αερολιμένα. Πράγματι, η υπηρεσία του CCIPB που διαχειρίζεται τον αερολιμένα δεν έχει αυτοτελή νομική προσωπικότητα έναντι του CCIPB. Αφετέρου, αν και οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών έχουν συναφθεί με τον αερολιμένα που είναι ο δικαιούχος των αερολιμενικών τελών τις οποίες καταβάλλουν η Ryanair και άλλες αεροπορικές εταιρείες, αντίθετα, το μεγαλύτερο μέρος του κόστους των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ καταλογίζεται στον γενικό προϋπολογισμό του CCIPB και δεν αποτυπώνεται κατ’ ανάγκη στους λογαριασμούς του αερολιμένα. Ως προς αυτό, η Γαλλία επισημαίνει εξάλλου ότι το CCIPB έχει αναλάβει απευθείας τα εν λόγω έξοδα (77). |
| --- | --- |

(375)

Κατά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, πρέπει πράγματι να ληφθεί υπόψη η συμπεριφορά του CCIPB στο σύνολό της, και όχι μόνο της υπηρεσίας του που διαχειρίζεται τον αερολιμένα. Πράγματι, η υπηρεσία του CCIPB που διαχειρίζεται τον αερολιμένα δεν έχει αυτοτελή νομική προσωπικότητα έναντι του CCIPB. Αφετέρου, αν και οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών έχουν συναφθεί με τον αερολιμένα που είναι ο δικαιούχος των αερολιμενικών τελών τις οποίες καταβάλλουν η Ryanair και άλλες αεροπορικές εταιρείες, αντίθετα, το μεγαλύτερο μέρος του κόστους των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ καταλογίζεται στον γενικό προϋπολογισμό του CCIPB και δεν αποτυπώνεται κατ’ ανάγκη στους λογαριασμούς του αερολιμένα. Ως προς αυτό, η Γαλλία επισημαίνει εξάλλου ότι το CCIPB έχει αναλάβει απευθείας τα εν λόγω έξοδα (77).

77

| (376) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμπεριφορά του φορέα εκμετάλλευσης του αεροδρομίου και του CCIPB συνολικά πρέπει να αξιολογηθεί από κοινού ως προς τη σχέση τους με τις αεροπορικές εταιρείες και τις θυγατρικές τους για τους σκοπούς της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(376)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμπεριφορά του φορέα εκμετάλλευσης του αεροδρομίου και του CCIPB συνολικά πρέπει να αξιολογηθεί από κοινού ως προς τη σχέση τους με τις αεροπορικές εταιρείες και τις θυγατρικές τους για τους σκοπούς της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

Συμπέρασμα σχετικά με την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

Συμπέρασμα σχετικά με την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

| (377) | Από τα προαναφερθέντα προκύπτει ότι, όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις οικείες συμβάσεις, η Επιτροπή οφείλει, για κάθε σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, να αναλύσει από κοινού την εν λόγω σύμβαση και την αντίστοιχη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και να διαπιστώσει αν ένας υποθετικός φορέας της οικονομίας της αγοράς, που θα ενεργούσε με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας και θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Pau αντί του CCIPB, θα είχε συνάψει αυτές τις συμβάσεις. Για τον σκοπό αυτό, πρέπει να προσδιοριστεί η πρόσθετη αποδοτικότητα των συμβάσεων, όπως θα την αξιολογούσε ο επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς κατά τη σύναψη των συμβάσεων, κρίνοντας, για το σύνολο της περιόδου εφαρμογής των συμβάσεων:






  — | την αναμενόμενη μελλοντική πρόσθετη κίνηση ως αποτέλεσμα της εφαρμογής των εν λόγω συμβάσεων, λαμβάνοντας ενδεχομένως υπόψη τις επιπτώσεις των υπηρεσιών μάρκετινγκ στα ποσοστά πληρότητας των δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις, |
| --- | --- | --- |

(377)

Από τα προαναφερθέντα προκύπτει ότι, όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις οικείες συμβάσεις, η Επιτροπή οφείλει, για κάθε σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, να αναλύσει από κοινού την εν λόγω σύμβαση και την αντίστοιχη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και να διαπιστώσει αν ένας υποθετικός φορέας της οικονομίας της αγοράς, που θα ενεργούσε με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας και θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Pau αντί του CCIPB, θα είχε συνάψει αυτές τις συμβάσεις. Για τον σκοπό αυτό, πρέπει να προσδιοριστεί η πρόσθετη αποδοτικότητα των συμβάσεων, όπως θα την αξιολογούσε ο επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς κατά τη σύναψη των συμβάσεων, κρίνοντας, για το σύνολο της περιόδου εφαρμογής των συμβάσεων:

—

την αναμενόμενη μελλοντική πρόσθετη κίνηση ως αποτέλεσμα της εφαρμογής των εν λόγω συμβάσεων, λαμβάνοντας ενδεχομένως υπόψη τις επιπτώσεις των υπηρεσιών μάρκετινγκ στα ποσοστά πληρότητας των δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις,

| — | τα αναμενόμενα μελλοντικά πρόσθετα έσοδα ως αποτέλεσμα της εφαρμογής των συμβάσεων αυτών, που περιλαμβάνουν τα έσοδα από τα αεροναυτικά τέλη και τα έσοδα από την παροχή υπηρεσιών εδάφους, που δημιουργούνται από τα δρομολόγια τα οποία καλύπτονται από τις εν λόγω συμβάσεις, καθώς και τα μη αεροναυτικά έσοδα που προέρχονται από την πρόσθετη κίνηση η οποία είναι αποτέλεσμα της εφαρμογής των εν λόγω συμβάσεων, |
| --- | --- |

—

τα αναμενόμενα μελλοντικά πρόσθετα έσοδα ως αποτέλεσμα της εφαρμογής των συμβάσεων αυτών, που περιλαμβάνουν τα έσοδα από τα αεροναυτικά τέλη και τα έσοδα από την παροχή υπηρεσιών εδάφους, που δημιουργούνται από τα δρομολόγια τα οποία καλύπτονται από τις εν λόγω συμβάσεις, καθώς και τα μη αεροναυτικά έσοδα που προέρχονται από την πρόσθετη κίνηση η οποία είναι αποτέλεσμα της εφαρμογής των εν λόγω συμβάσεων,

| — | τα αναμενόμενα μελλοντικά πρόσθετα έξοδα ως αποτέλεσμα της εφαρμογής των συμβάσεων αυτών, που περιλαμβάνουν τις δαπάνες λειτουργίας και τις ενδεχόμενες πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες που προκύπτουν από τα δρομολόγια τα οποία καλύπτονται από τις εν λόγω συμβάσεις, καθώς και το κόστος των υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

—

τα αναμενόμενα μελλοντικά πρόσθετα έξοδα ως αποτέλεσμα της εφαρμογής των συμβάσεων αυτών, που περιλαμβάνουν τις δαπάνες λειτουργίας και τις ενδεχόμενες πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες που προκύπτουν από τα δρομολόγια τα οποία καλύπτονται από τις εν λόγω συμβάσεις, καθώς και το κόστος των υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (378) | Από τους υπολογισμούς αυτούς θα πρέπει να προκύψουν ετήσιες μελλοντικές ροές που αντιστοιχούν στη διαφορά μεταξύ εσόδων και πρόσθετων δαπανών, με αναγωγή τους στην παρούσα αξία, εάν παραστεί ανάγκη, με έναν συντελεστή που αντικατοπτρίζει το κόστος του κεφαλαίου για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Μια θετική παρούσα αξία αποτελεί καταρχήν ένδειξη ότι οι σχετικές συμβάσεις δεν παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα, ενώ μια αρνητική καθαρή παρούσα αξία δηλώνει την παρουσία ενός τέτοιου πλεονεκτήματος. |
| --- | --- |

(378)

Από τους υπολογισμούς αυτούς θα πρέπει να προκύψουν ετήσιες μελλοντικές ροές που αντιστοιχούν στη διαφορά μεταξύ εσόδων και πρόσθετων δαπανών, με αναγωγή τους στην παρούσα αξία, εάν παραστεί ανάγκη, με έναν συντελεστή που αντικατοπτρίζει το κόστος του κεφαλαίου για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Μια θετική παρούσα αξία αποτελεί καταρχήν ένδειξη ότι οι σχετικές συμβάσεις δεν παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα, ενώ μια αρνητική καθαρή παρούσα αξία δηλώνει την παρουσία ενός τέτοιου πλεονεκτήματος.

| (379) | Πρέπει να επισημανθεί ότι, στο πλαίσιο μιας τέτοιας αξιολόγησης, τα επιχειρήματα του CCIPB και της Ryanair ότι η τιμή των υπηρεσιών μάρκετινγκ που αγοράζει το CCIPB είναι ισοδύναμη με ή κατώτερη από αυτό που θα μπορούσε να θεωρηθεί ως «αγοραία τιμή» για τέτοιες υπηρεσίες, στερούνται σημασίας. Πράγματι, ένας υποθετικός επενδυτής σε οικονομία της αγοράς που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας δεν θα ήταν διατεθειμένος να αγοράσει τις εν λόγω υπηρεσίες, ακόμη και σε τιμή χαμηλότερη ή ίση με την «αγοραία τιμή», εάν προέβλεπε ότι, παρά τις θετικές επιπτώσεις αυτών των υπηρεσιών στην κίνηση των δρομολογίων, οι πρόσθετες δαπάνες που δημιουργούν οι συμβάσεις υπερβαίνουν την παρούσα αξία των πρόσθετων εσόδων. Πράγματι, σε μια τέτοια περίπτωση, η «αγοραία τιμή» θα υπερέβαινε αυτό που θα ήταν διατεθειμένος να πληρώσει και εύλογα θα οδηγούνταν στο να αποφύγει τις εν λόγω παροχές. |
| --- | --- |

(379)

Πρέπει να επισημανθεί ότι, στο πλαίσιο μιας τέτοιας αξιολόγησης, τα επιχειρήματα του CCIPB και της Ryanair ότι η τιμή των υπηρεσιών μάρκετινγκ που αγοράζει το CCIPB είναι ισοδύναμη με ή κατώτερη από αυτό που θα μπορούσε να θεωρηθεί ως «αγοραία τιμή» για τέτοιες υπηρεσίες, στερούνται σημασίας. Πράγματι, ένας υποθετικός επενδυτής σε οικονομία της αγοράς που ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας δεν θα ήταν διατεθειμένος να αγοράσει τις εν λόγω υπηρεσίες, ακόμη και σε τιμή χαμηλότερη ή ίση με την «αγοραία τιμή», εάν προέβλεπε ότι, παρά τις θετικές επιπτώσεις αυτών των υπηρεσιών στην κίνηση των δρομολογίων, οι πρόσθετες δαπάνες που δημιουργούν οι συμβάσεις υπερβαίνουν την παρούσα αξία των πρόσθετων εσόδων. Πράγματι, σε μια τέτοια περίπτωση, η «αγοραία τιμή» θα υπερέβαινε αυτό που θα ήταν διατεθειμένος να πληρώσει και εύλογα θα οδηγούνταν στο να αποφύγει τις εν λόγω παροχές.

| (380) | Για τους ίδιους λόγους, το γεγονός ότι οι προβλεπόμενες τιμές για τις αερολιμενικές υπηρεσίες στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών μπορεί να είναι ανώτερες ή ίσες με τις τιμές που χρεώνουν οι διαχειριστές αερολιμένων, και ελάχιστα συγκρίσιμες για παρεμφερείς υπηρεσίες, δεν έχει σημασία στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης, εφόσον δεν θα μπορούσε να αναμένεται ότι δημιουργούν επαρκή πρόσθετα έσοδα για να καλύψουν την παρούσα αξία του πρόσθετου κόστους. |
| --- | --- |

(380)

Για τους ίδιους λόγους, το γεγονός ότι οι προβλεπόμενες τιμές για τις αερολιμενικές υπηρεσίες στη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών μπορεί να είναι ανώτερες ή ίσες με τις τιμές που χρεώνουν οι διαχειριστές αερολιμένων, και ελάχιστα συγκρίσιμες για παρεμφερείς υπηρεσίες, δεν έχει σημασία στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης, εφόσον δεν θα μπορούσε να αναμένεται ότι δημιουργούν επαρκή πρόσθετα έσοδα για να καλύψουν την παρούσα αξία του πρόσθετου κόστους.

Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

| (381) | Για την αξιολόγηση των επίμαχων συμβάσεων, και λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω εκτιμήσεων, πρέπει να επισημανθεί ότι τόσο η ύπαρξη όσο και η σημασία των στοιχείων ενίσχυσης που ενέχουν οι εν λόγω συμβάσεις πρέπει να αξιολογούνται με γνώμονα την κατάσταση κατά τον χρόνο της σύναψής τους (78), και ειδικότερα λαμβάνοντας υπόψη τις διαθέσιμες πληροφορίες και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή. |
| --- | --- |

(381)

Για την αξιολόγηση των επίμαχων συμβάσεων, και λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω εκτιμήσεων, πρέπει να επισημανθεί ότι τόσο η ύπαρξη όσο και η σημασία των στοιχείων ενίσχυσης που ενέχουν οι εν λόγω συμβάσεις πρέπει να αξιολογούνται με γνώμονα την κατάσταση κατά τον χρόνο της σύναψής τους (78), και ειδικότερα λαμβάνοντας υπόψη τις διαθέσιμες πληροφορίες και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή.

78

| (382) | Στην επιστολή της 30ής Μαΐου 2011, η Γαλλία ανέφερε ότι, κατά τον χρόνο συνάψεως των συμβάσεων του 2005 με τη Ryanair και την AMS, δεν υπήρχε καμία έρευνα αγοράς ούτε επιχειρηματικό σχέδιο που να αξιολογεί και να τεκμηριώνει οικονομικά τις δεσμεύσεις που ανέλαβε ο αερολιμένας έναντι της Ryanair. |
| --- | --- |

(382)

Στην επιστολή της 30ής Μαΐου 2011, η Γαλλία ανέφερε ότι, κατά τον χρόνο συνάψεως των συμβάσεων του 2005 με τη Ryanair και την AMS, δεν υπήρχε καμία έρευνα αγοράς ούτε επιχειρηματικό σχέδιο που να αξιολογεί και να τεκμηριώνει οικονομικά τις δεσμεύσεις που ανέλαβε ο αερολιμένας έναντι της Ryanair.

| (383) | Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία, είναι επίσης εμφανές ότι το CCIPB δεν πραγματοποίησε καμία μελέτη αγοράς, κανένα επιχειρηματικό σχέδιο ούτε τεκμηριωμένη ανάλυση κόστους/ωφέλειας πριν από τη σύναψη των άλλων συμβάσεων τις οποίες αφορά η επίσημη διαδικασία έρευνας, με εξαίρεση τη σύμβαση του 2006 με την Transavia, για την οποία είχε συναφθεί επιχειρηματικό σχέδιο τον Δεκέμβριο του 2005 («το επιχειρηματικό σχέδιο Transavia»). |
| --- | --- |

(383)

Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε η Γαλλία, είναι επίσης εμφανές ότι το CCIPB δεν πραγματοποίησε καμία μελέτη αγοράς, κανένα επιχειρηματικό σχέδιο ούτε τεκμηριωμένη ανάλυση κόστους/ωφέλειας πριν από τη σύναψη των άλλων συμβάσεων τις οποίες αφορά η επίσημη διαδικασία έρευνας, με εξαίρεση τη σύμβαση του 2006 με την Transavia, για την οποία είχε συναφθεί επιχειρηματικό σχέδιο τον Δεκέμβριο του 2005 («το επιχειρηματικό σχέδιο Transavia»).

το επιχειρηματικό σχέδιο Transavia

| (384) | Με εξαίρεση το επιχειρηματικό σχέδιο Transavia, η μόνη τεκμηριωμένη οικονομική αξιολόγηση που υπέβαλε η Γαλλία είναι μια μελέτη επιπτώσεων για την περίοδο 2003-2004, η οποία υπολόγισε τον οικονομικό αντίκτυπο των επιβατών της Ryanair για την περιοχή σε 8 έως 10 εκατ. ευρώ. Έρευνα που πραγματοποιήθηκε σε επιβάτες του αεροδρομίου τον Ιανουάριο του 2011, την οποία επίσης κοινοποίησε η Γαλλία, επιβεβαιώνει αυτά τα αποτελέσματα και εκτιμά τη μέση δαπάνη ανά επιβάτη μιας πτήσης της Ryanair με προορισμό το Pau σε 339 ευρώ. Οι μελέτες αυτές, ωστόσο, δεν έχουν συνάφεια με τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Πράγματι, αφορούν τον αντίκτυπο της δραστηριότητας της Ryanair στον περιφερειακό οικονομικό ιστό εν γένει, και όχι μόνο στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Κατά πάγια νομολογία, τα ζητήματα περιφερειακής ανάπτυξης δεν μπορούν να λαμβάνονται υπόψη για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς (79). |
| --- | --- |

(384)

Με εξαίρεση το επιχειρηματικό σχέδιο Transavia, η μόνη τεκμηριωμένη οικονομική αξιολόγηση που υπέβαλε η Γαλλία είναι μια μελέτη επιπτώσεων για την περίοδο 2003-2004, η οποία υπολόγισε τον οικονομικό αντίκτυπο των επιβατών της Ryanair για την περιοχή σε 8 έως 10 εκατ. ευρώ. Έρευνα που πραγματοποιήθηκε σε επιβάτες του αεροδρομίου τον Ιανουάριο του 2011, την οποία επίσης κοινοποίησε η Γαλλία, επιβεβαιώνει αυτά τα αποτελέσματα και εκτιμά τη μέση δαπάνη ανά επιβάτη μιας πτήσης της Ryanair με προορισμό το Pau σε 339 ευρώ. Οι μελέτες αυτές, ωστόσο, δεν έχουν συνάφεια με τους σκοπούς της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Πράγματι, αφορούν τον αντίκτυπο της δραστηριότητας της Ryanair στον περιφερειακό οικονομικό ιστό εν γένει, και όχι μόνο στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Κατά πάγια νομολογία, τα ζητήματα περιφερειακής ανάπτυξης δεν μπορούν να λαμβάνονται υπόψη για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς (79).

79

| (385) | Κατά τη Ryanair, η έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου κατά τη σύναψη συμβάσεων όπως εκείνες τις οποίες αφορά η επίσημη διαδικασία έρευνας δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως απόδειξη της μη τηρήσεως της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(385)

Κατά τη Ryanair, η έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου κατά τη σύναψη συμβάσεων όπως εκείνες τις οποίες αφορά η επίσημη διαδικασία έρευνας δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως απόδειξη της μη τηρήσεως της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (386) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η απουσία επιχειρηματικού σχεδίου αποτελεί ισχυρή ένδειξη υπέρ του συμπεράσματος ότι οι συναφθείσες συμβάσεις με τη Ryanair και την AMS δεν τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς ιδίως διότι, όσον αφορά τις συμβάσεις αυτές, ούτε η Γαλλία ούτε το CCIPB ήταν σε θέση να προσκομίσουν την παραμικρή ανάλυση κόστους-ωφέλειας, έστω και ελλιπή, που να πραγματοποιήθηκε πριν από τη σύναψη των συμβάσεων. |
| --- | --- |

(386)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η απουσία επιχειρηματικού σχεδίου αποτελεί ισχυρή ένδειξη υπέρ του συμπεράσματος ότι οι συναφθείσες συμβάσεις με τη Ryanair και την AMS δεν τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς ιδίως διότι, όσον αφορά τις συμβάσεις αυτές, ούτε η Γαλλία ούτε το CCIPB ήταν σε θέση να προσκομίσουν την παραμικρή ανάλυση κόστους-ωφέλειας, έστω και ελλιπή, που να πραγματοποιήθηκε πριν από τη σύναψη των συμβάσεων.

| (387) | Γενικά, η Γαλλία δεν υπέβαλε κανένα στοιχείο που να δείχνει ότι ο διαχειριστής του αερολιμένα είχε διενεργήσει ανάλυση του αναλαμβανόμενου κινδύνου σε σχέση με τα οφέλη που θα μπορούσαν να προκύψουν κατά τη σύναψη των συμβάσεων με τη Ryanair και την AMS. Αντιθέτως, σύμφωνα με τη Γαλλία, το CCIPB ενήργησε με γνώμονα τον στόχο της περιφερειακής ανάπτυξης. Το στοιχείο αυτό αποτελεί πρόσθετη ένδειξη από την οποία συνάγεται ότι οι συμβάσεις με τη Ryanair και την AMS δεν συνάδουν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(387)

Γενικά, η Γαλλία δεν υπέβαλε κανένα στοιχείο που να δείχνει ότι ο διαχειριστής του αερολιμένα είχε διενεργήσει ανάλυση του αναλαμβανόμενου κινδύνου σε σχέση με τα οφέλη που θα μπορούσαν να προκύψουν κατά τη σύναψη των συμβάσεων με τη Ryanair και την AMS. Αντιθέτως, σύμφωνα με τη Γαλλία, το CCIPB ενήργησε με γνώμονα τον στόχο της περιφερειακής ανάπτυξης. Το στοιχείο αυτό αποτελεί πρόσθετη ένδειξη από την οποία συνάγεται ότι οι συμβάσεις με τη Ryanair και την AMS δεν συνάδουν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (388) | Όπως εξηγείται στη συνέχεια, τα στοιχεία αυτά επιβεβαιώνονται από την αξιολόγηση της Επιτροπής για την ανάλυση κόστους-ωφέλειας που διενεργείται από έναν υποθετικό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(388)

Όπως εξηγείται στη συνέχεια, τα στοιχεία αυτά επιβεβαιώνονται από την αξιολόγηση της Επιτροπής για την ανάλυση κόστους-ωφέλειας που διενεργείται από έναν υποθετικό ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

| (389) | Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία να προβεί σε ποσοτικά προσδιορισμένη ανασύνθεση της ανάλυσης κόστους-ωφέλειας την οποία θα διενεργούσε ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς πριν συνάψει τις συμβάσεις με τη Ryanair και την AMS, με βάση τα αντικειμενικά στοιχεία που ήταν γνωστά στο CCIPB κατά τη σύναψη των συμβάσεων και προβλέψιμες εξελίξεις. |
| --- | --- |

(389)

Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία να προβεί σε ποσοτικά προσδιορισμένη ανασύνθεση της ανάλυσης κόστους-ωφέλειας την οποία θα διενεργούσε ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς πριν συνάψει τις συμβάσεις με τη Ryanair και την AMS, με βάση τα αντικειμενικά στοιχεία που ήταν γνωστά στο CCIPB κατά τη σύναψη των συμβάσεων και προβλέψιμες εξελίξεις.

| (390) | Ανταποκρινόμενη σε αυτή την πρόσκληση, η Γαλλία υπέβαλε ανασύνθεση των προβλέψεων πρόσθετων δαπανών και εσόδων για κάθε σύμβαση με τη Ryanair και την AMS. Η ανάλυση αυτή βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε στοιχεία που παρατηρήθηκαν εκ των υστέρων, δηλαδή μετά τη σύναψη των συμβάσεων. Έτσι, η επιλεγείσα από τη Γαλλία μέθοδος συνίστατο στον υπολογισμό των κατά μονάδα δαπανών και εσόδων ανά επιβάτη με βάση τα λειτουργικά έξοδα, τα έσοδα και την κίνηση του αερολιμένα που παρατηρήθηκαν κατά την περίοδο από το 2003 έως το 2011. Για την ανάλυση της κάθε σύμβασης, η Γαλλία πολλαπλασίασε τα στοιχεία αυτά επί την προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση για κάθε σύμβαση, δηλαδή την κίνηση που θα μπορούσε να αναμένει κανείς, κατά τον χρόνο σύναψης της σύμβασης, ότι θα απέφερε η σύμβαση. Εφόσον η ανάλυση αυτή βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε στοιχεία δαπανών και εσόδων που παρατηρήθηκαν μετά τη σύναψη των διαφόρων συμβάσεων, και όχι απαραίτητα σε στοιχεία προβλέψιμα κατά τον χρόνο της σύναψης των συμβάσεων, αυτή η μέθοδος δεν μπορεί να αντικατοπτρίζει την αξιολόγηση της αποδοτικότητας που θα πραγματοποιούσε ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς πριν αποφασίσει να συνάψει τις εν λόγω συμβάσεις. |
| --- | --- |

(390)

Ανταποκρινόμενη σε αυτή την πρόσκληση, η Γαλλία υπέβαλε ανασύνθεση των προβλέψεων πρόσθετων δαπανών και εσόδων για κάθε σύμβαση με τη Ryanair και την AMS. Η ανάλυση αυτή βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε στοιχεία που παρατηρήθηκαν εκ των υστέρων, δηλαδή μετά τη σύναψη των συμβάσεων. Έτσι, η επιλεγείσα από τη Γαλλία μέθοδος συνίστατο στον υπολογισμό των κατά μονάδα δαπανών και εσόδων ανά επιβάτη με βάση τα λειτουργικά έξοδα, τα έσοδα και την κίνηση του αερολιμένα που παρατηρήθηκαν κατά την περίοδο από το 2003 έως το 2011. Για την ανάλυση της κάθε σύμβασης, η Γαλλία πολλαπλασίασε τα στοιχεία αυτά επί την προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση για κάθε σύμβαση, δηλαδή την κίνηση που θα μπορούσε να αναμένει κανείς, κατά τον χρόνο σύναψης της σύμβασης, ότι θα απέφερε η σύμβαση. Εφόσον η ανάλυση αυτή βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε στοιχεία δαπανών και εσόδων που παρατηρήθηκαν μετά τη σύναψη των διαφόρων συμβάσεων, και όχι απαραίτητα σε στοιχεία προβλέψιμα κατά τον χρόνο της σύναψης των συμβάσεων, αυτή η μέθοδος δεν μπορεί να αντικατοπτρίζει την αξιολόγηση της αποδοτικότητας που θα πραγματοποιούσε ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς πριν αποφασίσει να συνάψει τις εν λόγω συμβάσεις.

| (391) | Επιπλέον, όσον αφορά τα πρόσθετα λειτουργικά έξοδα, η μέθοδος που επέλεξε η Γαλλία λαμβάνει υπόψη το συνολικό κόστος ανά μονάδα, δηλαδή το σύνολο των λειτουργικών δαπανών του αερολιμένα ανά επιβάτη και όχι το πρόσθετο κόστος, δηλαδή το κόστος ανά επιβάτη ειδικά για κάθε σύμβαση. Όμως, το μέσο πρόσθετο κόστος ενδέχεται να διαφέρει από το πλήρες κόστος ανά μονάδα και, εν γένει, να είναι αισθητά χαμηλότερο, λαμβάνοντας υπόψη το υψηλό ποσοστό των πάγιων εξόδων σε έναν αερολιμένα. Η χρήση του πλήρους κόστους ανά μονάδα αποτελεί επομένως μια δεύτερη αδυναμία της μεθόδου που προτείνει η Γαλλία. Επιπλέον, υποβαθμίζει σαφώς την αποδοτικότητα ορισμένων συμβάσεων, επιβαρύνοντας έτσι τις σχετικές αεροπορικές εταιρείες που συνήψαν τις εν λόγω συμβάσεις. |
| --- | --- |

(391)

Επιπλέον, όσον αφορά τα πρόσθετα λειτουργικά έξοδα, η μέθοδος που επέλεξε η Γαλλία λαμβάνει υπόψη το συνολικό κόστος ανά μονάδα, δηλαδή το σύνολο των λειτουργικών δαπανών του αερολιμένα ανά επιβάτη και όχι το πρόσθετο κόστος, δηλαδή το κόστος ανά επιβάτη ειδικά για κάθε σύμβαση. Όμως, το μέσο πρόσθετο κόστος ενδέχεται να διαφέρει από το πλήρες κόστος ανά μονάδα και, εν γένει, να είναι αισθητά χαμηλότερο, λαμβάνοντας υπόψη το υψηλό ποσοστό των πάγιων εξόδων σε έναν αερολιμένα. Η χρήση του πλήρους κόστους ανά μονάδα αποτελεί επομένως μια δεύτερη αδυναμία της μεθόδου που προτείνει η Γαλλία. Επιπλέον, υποβαθμίζει σαφώς την αποδοτικότητα ορισμένων συμβάσεων, επιβαρύνοντας έτσι τις σχετικές αεροπορικές εταιρείες που συνήψαν τις εν λόγω συμβάσεις.

| (392) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή προέβη σε δική της ανάλυση με την ανασύνθεση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων των επιμέρους συμβάσεων, όπως θα τις αξιολογούσε εκ των προτέρων ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς, σύμφωνα με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Οι παραδοχές και τα αποτελέσματα της ανάλυσης παρουσιάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 393 έως 440. Όσον αφορά τη σύμβαση με την Transavia, η Επιτροπή χρησιμοποίησε απευθείας το επιχειρηματικό σχέδιο της Transavia για να πραγματοποιήσει την αξιολόγησή της. |
| --- | --- |

(392)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή προέβη σε δική της ανάλυση με την ανασύνθεση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων των επιμέρους συμβάσεων, όπως θα τις αξιολογούσε εκ των προτέρων ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς, σύμφωνα με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Οι παραδοχές και τα αποτελέσματα της ανάλυσης παρουσιάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 393 έως 440. Όσον αφορά τη σύμβαση με την Transavia, η Επιτροπή χρησιμοποίησε απευθείας το επιχειρηματικό σχέδιο της Transavia για να πραγματοποιήσει την αξιολόγησή της.

Χρονικός ορίζοντας

Χρονικός ορίζοντας

| (393) | Αξιολογώντας το συμφέρον να συνάψει σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και/ή σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, ένας φορέας της οικονομίας της αγοράς θα επέλεγε ως χρονικό ορίζοντα της αξιολόγησής του τη διάρκεια των εν λόγω συμβάσεων. Με άλλους όρους, θα αξιολογούσε το πρόσθετο κόστος και τα έσοδα κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμβάσεων. |
| --- | --- |

(393)

Αξιολογώντας το συμφέρον να συνάψει σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και/ή σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, ένας φορέας της οικονομίας της αγοράς θα επέλεγε ως χρονικό ορίζοντα της αξιολόγησής του τη διάρκεια των εν λόγω συμβάσεων. Με άλλους όρους, θα αξιολογούσε το πρόσθετο κόστος και τα έσοδα κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμβάσεων.

| (394) | Δεν κρίνεται σκόπιμο να ληφθεί υπόψη μεγαλύτερη χρονική περίοδος. Πράγματι, κατά τον χρόνο σύναψης των συμβάσεων, ένας συνετός επιχειρηματίας σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς δεν θα βασιζόταν στην ανανέωση των συμβάσεων αυτών κατά τη λήξη τους με τους ίδιους όρους ή με διαφορετικούς όρους, ιδίως διότι οι εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair και Transavia, ήταν και είναι γνωστό ότι αναπτύσσουν τις δραστηριότητές τους με πολύ δυναμικό τρόπο ως προς το άνοιγμα και κλείσιμο δρομολογίων, ή ακόμη και των αυξήσεων και μειώσεων της συχνότητας των πτήσεων. Τυχόν ανανέωση των συμβάσεων ήταν, συνεπώς, μια απόμακρη μελλοντική προοπτική και υπερβολικά αβέβαιη για να μπορεί ένας επιχειρηματίας σε συνθήκες αγοράς να βασίσει συνετές οικονομικές αποφάσεις σε αυτή την προοπτική. |
| --- | --- |

(394)

Δεν κρίνεται σκόπιμο να ληφθεί υπόψη μεγαλύτερη χρονική περίοδος. Πράγματι, κατά τον χρόνο σύναψης των συμβάσεων, ένας συνετός επιχειρηματίας σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς δεν θα βασιζόταν στην ανανέωση των συμβάσεων αυτών κατά τη λήξη τους με τους ίδιους όρους ή με διαφορετικούς όρους, ιδίως διότι οι εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair και Transavia, ήταν και είναι γνωστό ότι αναπτύσσουν τις δραστηριότητές τους με πολύ δυναμικό τρόπο ως προς το άνοιγμα και κλείσιμο δρομολογίων, ή ακόμη και των αυξήσεων και μειώσεων της συχνότητας των πτήσεων. Τυχόν ανανέωση των συμβάσεων ήταν, συνεπώς, μια απόμακρη μελλοντική προοπτική και υπερβολικά αβέβαιη για να μπορεί ένας επιχειρηματίας σε συνθήκες αγοράς να βασίσει συνετές οικονομικές αποφάσεις σε αυτή την προοπτική.

| (395) | Εξάλλου, πρέπει να επισημανθεί ότι, για ορισμένες συμβάσεις, η προβλεπόμενη από τη σύμβαση ημερομηνία πραγματικής έναρξης των δραστηριοτήτων είναι διαφορετική από την ημερομηνία σύναψης της σύμβασης. Στην περίπτωση αυτή, θεωρήθηκε ως σημείο εκκίνησης η ημερομηνία πραγματικής έναρξης της εφαρμογής και όχι η ημερομηνία σύναψης της σύμβασης (80). |
| --- | --- |

(395)

Εξάλλου, πρέπει να επισημανθεί ότι, για ορισμένες συμβάσεις, η προβλεπόμενη από τη σύμβαση ημερομηνία πραγματικής έναρξης των δραστηριοτήτων είναι διαφορετική από την ημερομηνία σύναψης της σύμβασης. Στην περίπτωση αυτή, θεωρήθηκε ως σημείο εκκίνησης η ημερομηνία πραγματικής έναρξης της εφαρμογής και όχι η ημερομηνία σύναψης της σύμβασης (80).

80

| (396) | Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι, κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, δεν ελήφθη υπόψη το γεγονός ότι η Ryanair δεν εκτελούσε ορισμένα δρομολόγια κατά το σύνολο της προβλεπόμενης από ορισμένες συμβάσεις διάρκειας, διότι το στοιχείο αυτό δεν ήταν ούτε γνωστό ούτε προβλέψιμο κατά τη σύναψη των συμβάσεων. |
| --- | --- |

(396)

Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι, κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, δεν ελήφθη υπόψη το γεγονός ότι η Ryanair δεν εκτελούσε ορισμένα δρομολόγια κατά το σύνολο της προβλεπόμενης από ορισμένες συμβάσεις διάρκειας, διότι το στοιχείο αυτό δεν ήταν ούτε γνωστό ούτε προβλέψιμο κατά τη σύναψη των συμβάσεων.

| (397) | Στη συνέχεια της απόφασης, η Επιτροπή θα εξετάσει τις συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS, όσον αφορά την κίνηση, τα πρόσθετα έσοδα και το κόστος βάσει των παραδοχών που εφαρμόστηκαν, πριν να παρουσιάσει διαδοχικά το αποτέλεσμα της ανάλυσης των συμβάσεων που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS, και μετέπειτα την ανάλυση της σύμβασης που συνήφθη με την Transavia. |
| --- | --- |

(397)

Στη συνέχεια της απόφασης, η Επιτροπή θα εξετάσει τις συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS, όσον αφορά την κίνηση, τα πρόσθετα έσοδα και το κόστος βάσει των παραδοχών που εφαρμόστηκαν, πριν να παρουσιάσει διαδοχικά το αποτέλεσμα της ανάλυσης των συμβάσεων που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS, και μετέπειτα την ανάλυση της σύμβασης που συνήφθη με την Transavia.

Πρόσθετη κίνηση και αριθμός προβλεπόμενων πτήσεων (συμβάσεις με τη Ryanair και την AMS)

Πρόσθετη κίνηση και αριθμός προβλεπόμενων πτήσεων (συμβάσεις με τη Ryanair και την AMS)

| (398) | Η ανάλυση της Επιτροπής βασίζεται στην πρόσθετη κίνηση (δηλαδή στον αριθμό των πρόσθετων επιβατών) την οποία θα μπορούσε να προβλέψει ένας φορέας σε οικονομία της αγοράς ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Pau αντί του CCIPB κατά τη σύναψη των συμβάσεων. Όσον αφορά τη σύμβαση του 2003 παραδείγματος χάριν, πρόκειται για τον καθορισμό του αριθμού επιβατών τον οποίο θα μπορούσε να αναμένει ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα Pau το 2003, για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο που εκμεταλλεύεται η Ryanair, κατά τη διάρκεια της εκτέλεσης της σύμβασης. |
| --- | --- |

(398)

Η ανάλυση της Επιτροπής βασίζεται στην πρόσθετη κίνηση (δηλαδή στον αριθμό των πρόσθετων επιβατών) την οποία θα μπορούσε να προβλέψει ένας φορέας σε οικονομία της αγοράς ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Pau αντί του CCIPB κατά τη σύναψη των συμβάσεων. Όσον αφορά τη σύμβαση του 2003 παραδείγματος χάριν, πρόκειται για τον καθορισμό του αριθμού επιβατών τον οποίο θα μπορούσε να αναμένει ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα Pau το 2003, για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο που εκμεταλλεύεται η Ryanair, κατά τη διάρκεια της εκτέλεσης της σύμβασης.

| (399) | Η προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση υπολογίστηκε σε συνάρτηση με τον αριθμό των πτήσεων και των συχνοτήτων που προβλέπονταν στις διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ και με τον αντίστοιχο αριθμό των πτήσεων ετησίως. |
| --- | --- |

(399)

Η προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση υπολογίστηκε σε συνάρτηση με τον αριθμό των πτήσεων και των συχνοτήτων που προβλέπονταν στις διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ και με τον αντίστοιχο αριθμό των πτήσεων ετησίως.

| (400) | Εξάλλου, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τη χωρητικότητα των αεροσκαφών που χρησιμοποιεί η Ryanair, δηλαδή των Boeing 737-800 με διαρρύθμιση για 189 θέσεις (81). |
| --- | --- |

(400)

Εξάλλου, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τη χωρητικότητα των αεροσκαφών που χρησιμοποιεί η Ryanair, δηλαδή των Boeing 737-800 με διαρρύθμιση για 189 θέσεις (81).

81

| (401) | Η Επιτροπή έλαβε ως παραδοχή ποσοστό πληρότητας ανά πτήση 85 %. Πρόκειται για ευνοϊκή παραδοχή για τη Ryanair. διότι το ποσοστό του 85 % είναι υψηλό. Το ποσοστό αυτό είναι ελαφρώς υψηλότερο από τον μέσο όρο για τις πτήσεις του δικτύου της Ryanair (82) και ανώτερο ή ίσο προς το ποσοστό πληρότητας που πρότεινε η Γαλλία για τις διάφορες συμβάσεις στην ανασύνθεση των αναλύσεων κόστους-ωφέλειας. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό το ποσοστό πληρότητας μπορεί να γίνει αποδεκτό, έστω και ως ευνοϊκή υπόθεση, ώστε να αντικατοπτρίζει μια πιθανή ευνοϊκή επίπτωση των υπηρεσιών μάρκετινγκ στη συχνότητα των αεροπορικών δρομολογίων που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις και, ελλείψει άλλων στοιχείων που προσδιορίζουν ποσοτικά την προβλέψιμη επίπτωση αυτών των υπηρεσιών στο ποσοστό πληρότητας. |
| --- | --- |

(401)

Η Επιτροπή έλαβε ως παραδοχή ποσοστό πληρότητας ανά πτήση 85 %. Πρόκειται για ευνοϊκή παραδοχή για τη Ryanair. διότι το ποσοστό του 85 % είναι υψηλό. Το ποσοστό αυτό είναι ελαφρώς υψηλότερο από τον μέσο όρο για τις πτήσεις του δικτύου της Ryanair (82) και ανώτερο ή ίσο προς το ποσοστό πληρότητας που πρότεινε η Γαλλία για τις διάφορες συμβάσεις στην ανασύνθεση των αναλύσεων κόστους-ωφέλειας. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό το ποσοστό πληρότητας μπορεί να γίνει αποδεκτό, έστω και ως ευνοϊκή υπόθεση, ώστε να αντικατοπτρίζει μια πιθανή ευνοϊκή επίπτωση των υπηρεσιών μάρκετινγκ στη συχνότητα των αεροπορικών δρομολογίων που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις και, ελλείψει άλλων στοιχείων που προσδιορίζουν ποσοτικά την προβλέψιμη επίπτωση αυτών των υπηρεσιών στο ποσοστό πληρότητας.

82

| (402) | Εφόσον η περίοδος εφαρμογής μιας σύμβασης δεν αντιστοιχούσε σε πλήρη ημερολογιακά έτη, η Επιτροπή την έλαβε υπόψη υπολογίζοντας, για κάθε έτος εφαρμογής της σύμβασης, την προβλεπόμενη κίνηση κατ’ αναλογία του αριθμού των ημερών εφαρμογής της σύμβασης κατά τη διάρκεια του έτους. |
| --- | --- |

(402)

Εφόσον η περίοδος εφαρμογής μιας σύμβασης δεν αντιστοιχούσε σε πλήρη ημερολογιακά έτη, η Επιτροπή την έλαβε υπόψη υπολογίζοντας, για κάθε έτος εφαρμογής της σύμβασης, την προβλεπόμενη κίνηση κατ’ αναλογία του αριθμού των ημερών εφαρμογής της σύμβασης κατά τη διάρκεια του έτους.

| (403) | Ορισμένες συμβάσεις περιείχαν ενδείξεις όσον αφορά τον αριθμό των αναμενόμενων επιβατών από τα προβλεφθέντα δρομολόγια. Εντούτοις, καθώς οι ενδείξεις αυτές δεν είναι νομικώς δεσμευτικές, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα ήταν αναγκασμένος να τις λάβει υπόψη στην ανάλυση κόστους-ωφέλειας. Έτσι, η Επιτροπή δεν τις έλαβε υπόψη και επέλεξε την παραδοχή του συντελεστή πληρότητας του 85 % για όλες τις συμβάσεις (που είναι ανώτερος από αυτές τις ενδείξεις). |
| --- | --- |

(403)

Ορισμένες συμβάσεις περιείχαν ενδείξεις όσον αφορά τον αριθμό των αναμενόμενων επιβατών από τα προβλεφθέντα δρομολόγια. Εντούτοις, καθώς οι ενδείξεις αυτές δεν είναι νομικώς δεσμευτικές, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα ήταν αναγκασμένος να τις λάβει υπόψη στην ανάλυση κόστους-ωφέλειας. Έτσι, η Επιτροπή δεν τις έλαβε υπόψη και επέλεξε την παραδοχή του συντελεστή πληρότητας του 85 % για όλες τις συμβάσεις (που είναι ανώτερος από αυτές τις ενδείξεις).

| (404) | Εξάλλου, ορισμένες συμβάσεις περιελάμβαναν δέσμευση της αεροπορικής εταιρείας όσον αφορά τον ελάχιστο αριθμό των επιβατών που θα μετέφερε στα εν λόγω δρομολόγια. Ωστόσο, κανένας φορέας οικονομίας της αγοράς δεν θα βασιζόταν σε αριθμό επιβατών μεγαλύτερο από τον ελάχιστο αριθμό που εγγυάται η αεροπορική εταιρεία. Πράγματι, θα ελάμβανε πιθανώς υπόψη την πρόβλεψη της αεροπορικής εταιρείας ενός περιθωρίου ασφαλείας μεταξύ της ελάχιστης κίνησης για την οποία δεσμεύτηκε και της κίνησης που μπορεί εύλογα να αναμένεται. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή αποφάσισε να μη λάβει υπόψη στην αξιολόγησή της αυτές τις ελάχιστες υποχρεώσεις. |
| --- | --- |

(404)

Εξάλλου, ορισμένες συμβάσεις περιελάμβαναν δέσμευση της αεροπορικής εταιρείας όσον αφορά τον ελάχιστο αριθμό των επιβατών που θα μετέφερε στα εν λόγω δρομολόγια. Ωστόσο, κανένας φορέας οικονομίας της αγοράς δεν θα βασιζόταν σε αριθμό επιβατών μεγαλύτερο από τον ελάχιστο αριθμό που εγγυάται η αεροπορική εταιρεία. Πράγματι, θα ελάμβανε πιθανώς υπόψη την πρόβλεψη της αεροπορικής εταιρείας ενός περιθωρίου ασφαλείας μεταξύ της ελάχιστης κίνησης για την οποία δεσμεύτηκε και της κίνησης που μπορεί εύλογα να αναμένεται. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή αποφάσισε να μη λάβει υπόψη στην αξιολόγησή της αυτές τις ελάχιστες υποχρεώσεις.

| (405) | Η υπολογισθείσα από την Επιτροπή πρόσθετη κίνηση είναι εν γένει ανώτερη τόσο από τις ελάχιστες δεσμεύσεις όσο και από τις μη δεσμευτικές αναφορές που περιέχονται στις διάφορες συμβάσεις. |
| --- | --- |

(405)

Η υπολογισθείσα από την Επιτροπή πρόσθετη κίνηση είναι εν γένει ανώτερη τόσο από τις ελάχιστες δεσμεύσεις όσο και από τις μη δεσμευτικές αναφορές που περιέχονται στις διάφορες συμβάσεις.

| (406) | Τέλος, θα πρέπει να επισημανθεί ότι το 2009, το CCIPB και η Ryanair/AMS τροποποίησαν τους όρους των συμβάσεων του 2005 μειώνοντας τη συχνότητα των δρομολογίων Pau-Λονδίνου, καθορίζοντας έναν αριθμό 211 προβλεπόμενων πτήσεων για το έτος 2009 και μειώνοντας σε EUR [...] το ετήσιο ποσό των υπηρεσιών μάρκετινγκ. Εφαρμόζοντας την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή ακολούθησε το ίδιο σκεπτικό όπως και για τις άλλες συμβάσεις, θεώρησε δηλαδή ότι η πρόσθετη κίνηση σε σχέση με την εν λόγω τροποποιητική πράξη αντιστοιχούσε στο σύνολο των δρομολογίων, των συχνοτήτων και των πτήσεων που αναφέρονται στην εν λόγω πράξη. |
| --- | --- |

(406)

Τέλος, θα πρέπει να επισημανθεί ότι το 2009, το CCIPB και η Ryanair/AMS τροποποίησαν τους όρους των συμβάσεων του 2005 μειώνοντας τη συχνότητα των δρομολογίων Pau-Λονδίνου, καθορίζοντας έναν αριθμό 211 προβλεπόμενων πτήσεων για το έτος 2009 και μειώνοντας σε EUR [...] το ετήσιο ποσό των υπηρεσιών μάρκετινγκ. Εφαρμόζοντας την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή ακολούθησε το ίδιο σκεπτικό όπως και για τις άλλες συμβάσεις, θεώρησε δηλαδή ότι η πρόσθετη κίνηση σε σχέση με την εν λόγω τροποποιητική πράξη αντιστοιχούσε στο σύνολο των δρομολογίων, των συχνοτήτων και των πτήσεων που αναφέρονται στην εν λόγω πράξη.

Πρόσθετα έσοδα (συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS)

Πρόσθετα έσοδα (συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS)

| (407) | Για κάθε συναλλαγή που αποτελεί αντικείμενο της ανάλυσής της, η Επιτροπή προσπάθησε να προσδιορίσει τα πρόσθετα έσοδα, δηλαδή τα έσοδα που προκύπτουν από τη συναλλαγή, όπως θα τα προέβλεπε ένας επιχειρηματίας σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς. |
| --- | --- |

(407)

Για κάθε συναλλαγή που αποτελεί αντικείμενο της ανάλυσής της, η Επιτροπή προσπάθησε να προσδιορίσει τα πρόσθετα έσοδα, δηλαδή τα έσοδα που προκύπτουν από τη συναλλαγή, όπως θα τα προέβλεπε ένας επιχειρηματίας σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς.

| (408) | Σύμφωνα με την αρχή του «ενιαίου ταμείου», η Επιτροπή εκτιμά ότι πρέπει να ληφθούν υπόψη και τα αεροναυτικά και μη αεροναυτικά έσοδα. |
| --- | --- |

(408)

Σύμφωνα με την αρχή του «ενιαίου ταμείου», η Επιτροπή εκτιμά ότι πρέπει να ληφθούν υπόψη και τα αεροναυτικά και μη αεροναυτικά έσοδα.

| (409) | Όσον αφορά τα αεροναυτικά έσοδα, αυτά αποτελούνται από το προϊόν των διαφόρων τελών που πρέπει να καταβάλλει η αεροπορική εταιρεία στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα:






  — | το τέλος προσγείωσης, δηλαδή ένα ποσό ανά πτήση, |
| --- | --- | --- |

(409)

Όσον αφορά τα αεροναυτικά έσοδα, αυτά αποτελούνται από το προϊόν των διαφόρων τελών που πρέπει να καταβάλλει η αεροπορική εταιρεία στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα:

—

το τέλος προσγείωσης, δηλαδή ένα ποσό ανά πτήση,

| — | το τέλος επιβατών, δηλαδή ένα ποσό ανά επιβάτη, |
| --- | --- |

—

το τέλος επιβατών, δηλαδή ένα ποσό ανά επιβάτη,

| — | το τέλος που καταβάλλεται για τις υπηρεσίες εδάφους, που έχει τη μορφή ενός ποσού ανά πτήση που καθορίζεται στις διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

—

το τέλος που καταβάλλεται για τις υπηρεσίες εδάφους, που έχει τη μορφή ενός ποσού ανά πτήση που καθορίζεται στις διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών.

| (410) | Το εφαρμοζόμενο από το CCIPB τέλος προσγείωσης και το τέλος επιβατών είναι καταρχήν ρυθμιζόμενα τέλη που καταβάλλονται ως αμοιβή για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών, καθορίζονται για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που κάνουν χρήση αυτών των υποδομών μετά από διαδικασία διαβούλευσης και δημοσιεύονται. Οι διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και την Transavia εφαρμόζουν το σύστημα των δημόσιων τελών του αερολιμένα. Για όλες αυτές τις συμβάσεις, η Επιτροπή επέλεξε ως προβλεπόμενο μοναδιαίο ποσό τέλους προσγείωσης και τέλους επιβατών τα δημόσια τέλη που ίσχυαν κατά τον χρόνο σύναψης των συμβάσεων, με τιμαριθμική αναπροσαρμογή 2 % ετησίως. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας φορέας σε οικονομία της αγοράς θα μπορούσε να προβλέψει ποσοστό πληθωρισμού 2 %, εφόσον αυτό είναι το επιτόκιο που εφάρμοζε η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα («ΕΚΤ») για τη ζώνη του ευρώ (83). Πράγματι, ήταν λογικό να προβλεφθεί ότι τα ρυθμιζόμενα τέλη θα αυξάνονταν κάθε έτος με βάση τον πληθωρισμό. |
| --- | --- |

(410)

Το εφαρμοζόμενο από το CCIPB τέλος προσγείωσης και το τέλος επιβατών είναι καταρχήν ρυθμιζόμενα τέλη που καταβάλλονται ως αμοιβή για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών, καθορίζονται για όλες τις αεροπορικές εταιρείες που κάνουν χρήση αυτών των υποδομών μετά από διαδικασία διαβούλευσης και δημοσιεύονται. Οι διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και την Transavia εφαρμόζουν το σύστημα των δημόσιων τελών του αερολιμένα. Για όλες αυτές τις συμβάσεις, η Επιτροπή επέλεξε ως προβλεπόμενο μοναδιαίο ποσό τέλους προσγείωσης και τέλους επιβατών τα δημόσια τέλη που ίσχυαν κατά τον χρόνο σύναψης των συμβάσεων, με τιμαριθμική αναπροσαρμογή 2 % ετησίως. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας φορέας σε οικονομία της αγοράς θα μπορούσε να προβλέψει ποσοστό πληθωρισμού 2 %, εφόσον αυτό είναι το επιτόκιο που εφάρμοζε η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα («ΕΚΤ») για τη ζώνη του ευρώ (83). Πράγματι, ήταν λογικό να προβλεφθεί ότι τα ρυθμιζόμενα τέλη θα αυξάνονταν κάθε έτος με βάση τον πληθωρισμό.

83

| (411) | Τα τέλη για τις υπηρεσίες εδάφους δεν υπόκεινται σε ρύθμιση αλλά αποτελούν αντικείμενο διμερούς διαπραγμάτευσης. Στις διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και στη σύμβαση που έχει συναφθεί με την Transavia, λαμβάνουν τη μορφή κατ’ αποκοπή ποσών ανά πτήση, χωρίς τιμαριθμική αναπροσαρμογή. Τα ποσά αυτά ελήφθησαν συνεπώς υπόψη από την Επιτροπή στην ανάλυσή της. |
| --- | --- |

(411)

Τα τέλη για τις υπηρεσίες εδάφους δεν υπόκεινται σε ρύθμιση αλλά αποτελούν αντικείμενο διμερούς διαπραγμάτευσης. Στις διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και στη σύμβαση που έχει συναφθεί με την Transavia, λαμβάνουν τη μορφή κατ’ αποκοπή ποσών ανά πτήση, χωρίς τιμαριθμική αναπροσαρμογή. Τα ποσά αυτά ελήφθησαν συνεπώς υπόψη από την Επιτροπή στην ανάλυσή της.

| (412) | Για να υπολογίσει το προϊόν των προαναφερθέντων τριών αεροναυτικών τελών που θα ανέμενε από την κάθε σύμβαση ένας φορέας σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή χρησιμοποίησε τον αριθμό των προβλεπόμενων πτήσεων (για τα τέλη προσγείωσης και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους) και τον αριθμό των προβλεπόμενων πρόσθετων επιβατών (για το τέλος επιβατών), που καθορίζονται για κάθε σύμβαση, πολλαπλασιάζοντάς τα επί τα μοναδιαία ποσά του τέλους. |
| --- | --- |

(412)

Για να υπολογίσει το προϊόν των προαναφερθέντων τριών αεροναυτικών τελών που θα ανέμενε από την κάθε σύμβαση ένας φορέας σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή χρησιμοποίησε τον αριθμό των προβλεπόμενων πτήσεων (για τα τέλη προσγείωσης και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους) και τον αριθμό των προβλεπόμενων πρόσθετων επιβατών (για το τέλος επιβατών), που καθορίζονται για κάθε σύμβαση, πολλαπλασιάζοντάς τα επί τα μοναδιαία ποσά του τέλους.

| (413) | Όσον αφορά τα μη αεροναυτικά έσοδα, αυτά είναι καταρχήν σχεδόν αναλογικά προς τον αριθμό των επιβατών. Πράγματι, η δραστηριότητα των χώρων στάθμευσης, των εστιατορίων και των άλλων καταστημάτων που βρίσκονται εντός του αερολιμένα είναι συνάρτηση του αριθμού των επιβατών. Το ίδιο ισχύει για τα έσοδα που εισπράττονται από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα σε σχέση με τις εν λόγω δραστηριότητες. Η πλέον εύλογη προσέγγιση για τον καθορισμό των προβλεπόμενων πρόσθετων μη αεροναυτικών εσόδων συνίσταται συνεπώς στον καθορισμό ενός ποσού μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη, που πολλαπλασιάζεται στη συνέχεια με την προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση. |
| --- | --- |

(413)

Όσον αφορά τα μη αεροναυτικά έσοδα, αυτά είναι καταρχήν σχεδόν αναλογικά προς τον αριθμό των επιβατών. Πράγματι, η δραστηριότητα των χώρων στάθμευσης, των εστιατορίων και των άλλων καταστημάτων που βρίσκονται εντός του αερολιμένα είναι συνάρτηση του αριθμού των επιβατών. Το ίδιο ισχύει για τα έσοδα που εισπράττονται από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα σε σχέση με τις εν λόγω δραστηριότητες. Η πλέον εύλογη προσέγγιση για τον καθορισμό των προβλεπόμενων πρόσθετων μη αεροναυτικών εσόδων συνίσταται συνεπώς στον καθορισμό ενός ποσού μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη, που πολλαπλασιάζεται στη συνέχεια με την προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση.

| (414) | Όσον αφορά το ποσό των μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη, η Επιτροπή θεωρεί πιθανό ότι ένας συνετός επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς θα το καθόριζε, κατά τη σύναψη των διαφόρων συμβάσεων, βάσει των συνολικών μη αεροναυτικών εσόδων του αερολιμένα ανά επιβάτη κατά τη διάρκεια μιας περιόδου επαρκούς διάρκειας ώστε να είναι αντιπροσωπευτικό, αμέσως πριν από τη σύναψη της σχετικής σύμβασης (84). Η Επιτροπή θεωρεί ως προς αυτό ότι μια περίοδος τριών ετών είναι εύλογη (85). Η Επιτροπή εκτιμά, εξάλλου, ότι ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς θα είχε προβλέψει μια τιμαριθμική αναπροσαρμογή αυτού του ποσού σε διάρκεια χρόνου, ώστε να αντανακλά τον πληθωρισμό. Η Επιτροπή επέλεξε γι’ αυτό τον σκοπό ένα ποσοστό 2 % (86), (που εφαρμόζεται από το μεσαίο έτος της περιόδου των τριών ετών). |
| --- | --- |

(414)

Όσον αφορά το ποσό των μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη, η Επιτροπή θεωρεί πιθανό ότι ένας συνετός επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς θα το καθόριζε, κατά τη σύναψη των διαφόρων συμβάσεων, βάσει των συνολικών μη αεροναυτικών εσόδων του αερολιμένα ανά επιβάτη κατά τη διάρκεια μιας περιόδου επαρκούς διάρκειας ώστε να είναι αντιπροσωπευτικό, αμέσως πριν από τη σύναψη της σχετικής σύμβασης (84). Η Επιτροπή θεωρεί ως προς αυτό ότι μια περίοδος τριών ετών είναι εύλογη (85). Η Επιτροπή εκτιμά, εξάλλου, ότι ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς θα είχε προβλέψει μια τιμαριθμική αναπροσαρμογή αυτού του ποσού σε διάρκεια χρόνου, ώστε να αντανακλά τον πληθωρισμό. Η Επιτροπή επέλεξε γι’ αυτό τον σκοπό ένα ποσοστό 2 % (86), (που εφαρμόζεται από το μεσαίο έτος της περιόδου των τριών ετών).

84

85

86

| (415) | Ο κατωτέρω πίνακας παρουσιάζει τα συνολικά μη αεροναυτικά έσοδα του αερολιμένα κατά τη διάρκεια της περιόδου 2000 έως 2011, ανά έτος, καθώς και, για κάθε έτος, το μέσο ποσό των μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη κατά τη διάρκεια των τριών προηγουμένων ετών.

  Πίνακας 5


  Μη αεροναυτικά έσοδα








  Έτος | Μη αεροναυτικά έσοδα |
| --- | --- | --- |
| Σύνολο
  (σε χιλιάδες EUR) | Μέσο μοναδιαίο ποσό ανά επιβάτη κατά τα τρία προηγούμενα έτη (σε EUR) |
| 2000 | 726 | |
| 2001 | 730 | |
| 2002 | 953 | |
| 2003 | 1  206 | 1,34 |
| 2004 | 1  191 | 1,55 |
| 2005 | 1  206 | 1,69 |
| 2006 | 1  270 | 1,69 |
| 2007 | 1  293 | 1,66 |
| 2008 | 2  218 | 1,67 |
| 2009 | 2  097 | 2,04 |
| 2010 | 2  297 | 2,47 |
| 2011 | 2  385 | |

(415)

Ο κατωτέρω πίνακας παρουσιάζει τα συνολικά μη αεροναυτικά έσοδα του αερολιμένα κατά τη διάρκεια της περιόδου 2000 έως 2011, ανά έτος, καθώς και, για κάθε έτος, το μέσο ποσό των μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη κατά τη διάρκεια των τριών προηγουμένων ετών.

Πίνακας 5

Πίνακας 5

Μη αεροναυτικά έσοδα

Μη αεροναυτικά έσοδα

Έτος

Μη αεροναυτικά έσοδα

Σύνολο

(σε χιλιάδες EUR)

Μέσο μοναδιαίο ποσό ανά επιβάτη κατά τα τρία προηγούμενα έτη (σε EUR)

2000

726

2001

730

2002

953

2003

1  206

1,34

2004

1  191

1,55

2005

1  206

1,69

2006

1  270

1,69

2007

1  293

1,66

2008

2  218

1,67

2009

2  097

2,04

2010

2  297

2,47

2011

2  385

Πρόσθετο κόστος (συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS)

Πρόσθετο κόστος (συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS)

| (416) | Το πρόσθετο κόστος που θα μπορούσε να αναμένει πριν από κάθε πράξη (που περιλαμβάνει ενδεχομένως μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ) ένας φορέας σε οικονομία της αγοράς ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα αντί του CCIPB εμπίπτει στις ακόλουθες τρεις κατηγορίες:






  — | το κόστος αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ, |
| --- | --- | --- |

(416)

Το πρόσθετο κόστος που θα μπορούσε να αναμένει πριν από κάθε πράξη (που περιλαμβάνει ενδεχομένως μια σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ) ένας φορέας σε οικονομία της αγοράς ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα αντί του CCIPB εμπίπτει στις ακόλουθες τρεις κατηγορίες:

—

το κόστος αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ,

| — | τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες, που οφείλονται στις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν λόγω της συμβατικής πράξης, |
| --- | --- |

—

τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες, που οφείλονται στις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν λόγω της συμβατικής πράξης,

| — | τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες, δηλαδή τα λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες προμήθειες) που προκύπτουν από την εκτέλεση της σύμβασης. |
| --- | --- |

—

τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες, δηλαδή τα λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες προμήθειες) που προκύπτουν από την εκτέλεση της σύμβασης.

| (417) | Όσον αφορά το κόστος των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τα ποσά που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ. Οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ προβλέπουν εν γένει σταθερά ποσά, ετήσια ή συνολικά. Η σύμβαση που συνήφθη με τη Ryanair το 2003 για τη σύνδεση Pau-Λονδίνου περιείχε ειδικές διατάξεις, όπως μία αρχική πληρωμή και ετήσιες πληρωμές ανά επιβάτη, μέχρι ένα ανώτατο ετήσιο ποσό 4 00  000 ευρώ. Λαμβανομένων υπόψη των προβλέψεων της κυκλοφορίας σε σχέση με τη σύμβαση του 2003, βάσει ενός συντελεστή πληρότητας 85 %, φαίνεται ότι ο επιχειρηματίας σε οικονομία αγοράς θα είχε προβλέψει ότι αυτό το ανώτατο ετήσιο ποσό των EUR 4 00  000 θα καλυπτόταν. Η Επιτροπή επέλεξε, συνεπώς, αυτό το ανώτατο ποσό ως κόστος των υπηρεσιών μάρκετινγκ, επιπλέον της αρχικής πληρωμής που οριζόταν στη σύμβαση. |
| --- | --- |

(417)

Όσον αφορά το κόστος των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τα ποσά που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ. Οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ προβλέπουν εν γένει σταθερά ποσά, ετήσια ή συνολικά. Η σύμβαση που συνήφθη με τη Ryanair το 2003 για τη σύνδεση Pau-Λονδίνου περιείχε ειδικές διατάξεις, όπως μία αρχική πληρωμή και ετήσιες πληρωμές ανά επιβάτη, μέχρι ένα ανώτατο ετήσιο ποσό 4 00  000 ευρώ. Λαμβανομένων υπόψη των προβλέψεων της κυκλοφορίας σε σχέση με τη σύμβαση του 2003, βάσει ενός συντελεστή πληρότητας 85 %, φαίνεται ότι ο επιχειρηματίας σε οικονομία αγοράς θα είχε προβλέψει ότι αυτό το ανώτατο ετήσιο ποσό των EUR 4 00  000 θα καλυπτόταν. Η Επιτροπή επέλεξε, συνεπώς, αυτό το ανώτατο ποσό ως κόστος των υπηρεσιών μάρκετινγκ, επιπλέον της αρχικής πληρωμής που οριζόταν στη σύμβαση.

| (418) | Όπως και οι προβλέψεις της κίνησης, οι προβλεπόμενες πληρωμές μάρκετινγκ δεν αντιπροσωπεύουν αναγκαστικά τα ποσά που καταβάλλονται πράγματι, διότι ορισμένα γεγονότα μετά τη σύναψη των συμβάσεων είχαν ως αποτέλεσμα να υπάρξει απόκλιση από τα αρχικώς προβλεφθέντα ποσά. Αυτό ισχύει κατ’ εξοχήν σε περίπτωση πρόωρης καταγγελίας της σύμβασης. Εντούτοις, τα γεγονότα αυτά δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, διότι συνέβησαν μετά τη σύναψη των συμβάσεων. |
| --- | --- |

(418)

Όπως και οι προβλέψεις της κίνησης, οι προβλεπόμενες πληρωμές μάρκετινγκ δεν αντιπροσωπεύουν αναγκαστικά τα ποσά που καταβάλλονται πράγματι, διότι ορισμένα γεγονότα μετά τη σύναψη των συμβάσεων είχαν ως αποτέλεσμα να υπάρξει απόκλιση από τα αρχικώς προβλεφθέντα ποσά. Αυτό ισχύει κατ’ εξοχήν σε περίπτωση πρόωρης καταγγελίας της σύμβασης. Εντούτοις, τα γεγονότα αυτά δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, διότι συνέβησαν μετά τη σύναψη των συμβάσεων.

| (419) | Όσον αφορά τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες, πρέπει να σημειωθεί ότι, κατά τη Γαλλία, δεν χρειάστηκε να γίνει καμία επένδυση εντός του αερολιμένα Pau λόγω των διαφόρων συμβάσεων που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας. Συνεπώς, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι θα αναμενόταν από ένα φορέα της οικονομίας της αγοράς να πραγματοποιήσει ορισμένες επενδύσεις λόγω μίας ή περισσότερων συμβάσεων από εκείνες που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, δεν λήφθηκε υπόψη στην παρούσα ανάλυση κανένα πρόσθετο επενδυτικό κόστος. |
| --- | --- |

(419)

Όσον αφορά τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες, πρέπει να σημειωθεί ότι, κατά τη Γαλλία, δεν χρειάστηκε να γίνει καμία επένδυση εντός του αερολιμένα Pau λόγω των διαφόρων συμβάσεων που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας. Συνεπώς, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι θα αναμενόταν από ένα φορέα της οικονομίας της αγοράς να πραγματοποιήσει ορισμένες επενδύσεις λόγω μίας ή περισσότερων συμβάσεων από εκείνες που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, δεν λήφθηκε υπόψη στην παρούσα ανάλυση κανένα πρόσθετο επενδυτικό κόστος.

| (420) | Οι προβλεπόμενες πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες, από την πλευρά τους, κατά τη σύναψη των επιμέρους συμβάσεων, αποτελούν, ελλείψει επιχειρηματικού σχεδίου για κάθε σύμβαση, την κατηγορία δαπανών με τον μεγαλύτερο βαθμό δυσκολίας στην αντιμετώπισή τους. Συγκεκριμένα, μια προσέγγιση όπως αυτή που χρησιμοποιήθηκε για τα μη αεροναυτικά έσοδα, η οποία βασίστηκε στα συνολικά μη αεροναυτικά έσοδα του αερολιμένα για τον υπολογισμό των πρόσθετων μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη, δεν θα μπορούσε να γίνει δεκτή για τις λειτουργικές δαπάνες. Συγκεκριμένα, μια τέτοια προσέγγιση θα θεωρούσε τις συνολικές λειτουργικές δαπάνες εκμετάλλευσης του αερολιμένα, με βάση τον αριθμό των επιβατών, ως πρόσθετο κόστος. Ωστόσο, ένα σημαντικό μέρος των λειτουργικών δαπανών ενός αερολιμένα είναι σταθερό, το οποίο σημαίνει ότι οι συνολικές λειτουργικές δαπάνες ανά επιβάτη είναι δυνατόν να υπερβαίνουν, στις περισσότερες περιπτώσεις, τα πρόσθετα έξοδα που συνδέονται με τη σύναψη μιας νέας σύμβασης που επιφέρει πρόσθετη κίνηση. |
| --- | --- |

(420)

Οι προβλεπόμενες πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες, από την πλευρά τους, κατά τη σύναψη των επιμέρους συμβάσεων, αποτελούν, ελλείψει επιχειρηματικού σχεδίου για κάθε σύμβαση, την κατηγορία δαπανών με τον μεγαλύτερο βαθμό δυσκολίας στην αντιμετώπισή τους. Συγκεκριμένα, μια προσέγγιση όπως αυτή που χρησιμοποιήθηκε για τα μη αεροναυτικά έσοδα, η οποία βασίστηκε στα συνολικά μη αεροναυτικά έσοδα του αερολιμένα για τον υπολογισμό των πρόσθετων μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη, δεν θα μπορούσε να γίνει δεκτή για τις λειτουργικές δαπάνες. Συγκεκριμένα, μια τέτοια προσέγγιση θα θεωρούσε τις συνολικές λειτουργικές δαπάνες εκμετάλλευσης του αερολιμένα, με βάση τον αριθμό των επιβατών, ως πρόσθετο κόστος. Ωστόσο, ένα σημαντικό μέρος των λειτουργικών δαπανών ενός αερολιμένα είναι σταθερό, το οποίο σημαίνει ότι οι συνολικές λειτουργικές δαπάνες ανά επιβάτη είναι δυνατόν να υπερβαίνουν, στις περισσότερες περιπτώσεις, τα πρόσθετα έξοδα που συνδέονται με τη σύναψη μιας νέας σύμβασης που επιφέρει πρόσθετη κίνηση.

| (421) | Για την εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών, η Επιτροπή πρέπει να βασίζεται στα στοιχεία ανάλυσης του φορέα διαχείρισης του αεροδρομίου, εφόσον δεν είναι σε θέση να εκτιμήσει από μόνη της τον τρόπο με τον οποίο μία συγκεκριμένη σύμβαση μπορεί να επηρεάσει τις διάφορες θέσεις δαπανών του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(421)

Για την εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών, η Επιτροπή πρέπει να βασίζεται στα στοιχεία ανάλυσης του φορέα διαχείρισης του αεροδρομίου, εφόσον δεν είναι σε θέση να εκτιμήσει από μόνη της τον τρόπο με τον οποίο μία συγκεκριμένη σύμβαση μπορεί να επηρεάσει τις διάφορες θέσεις δαπανών του αερολιμένα.

| (422) | Όμως, η μόνη εκτίμηση στην οποία μπορεί να βασιστεί η Επιτροπή είναι το επιχειρηματικό σχέδιο της Transavia, στο οποίο το CCIPB εκτίμησε ότι η σύμβαση που συνήφθη με την Transavia θα συνεπαγόταν πρόσθετο μέσο λειτουργικό κόστος EUR [...] ανά πρόσθετο επιβάτη κατά την περίοδο εφαρμογής του επιχειρηματικού σχεδίου της Transavia 2006-2012 (87). Ελλείψει πιο αξιόπιστων στοιχείων, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό το στοιχείο είναι αποδεκτή βάση για να προσδιοριστεί η επίπτωση μιας πρόσθετης κίνησης στο λειτουργικό κόστος του αερολιμένα. Η Επιτροπή το χρησιμοποίησε, συνεπώς, στο πλαίσιο της αξιολόγησης των συμβάσεων που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS, με τιμαριθμική αναπροσαρμογή 2 % ετησίως (88), σε σύγκριση με το έτος 2009, που βρίσκεται στο μέσον της περιόδου αναφοράς 2006-2012. Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτή η αναπροσαρμογή αποτελεί επεξεργασία σύμφωνη με τις προαναφερθείσες τιμαριθμικές αναπροσαρμογές που αφορούν τα έσοδα. |
| --- | --- |

(422)

Όμως, η μόνη εκτίμηση στην οποία μπορεί να βασιστεί η Επιτροπή είναι το επιχειρηματικό σχέδιο της Transavia, στο οποίο το CCIPB εκτίμησε ότι η σύμβαση που συνήφθη με την Transavia θα συνεπαγόταν πρόσθετο μέσο λειτουργικό κόστος EUR [...] ανά πρόσθετο επιβάτη κατά την περίοδο εφαρμογής του επιχειρηματικού σχεδίου της Transavia 2006-2012 (87). Ελλείψει πιο αξιόπιστων στοιχείων, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό το στοιχείο είναι αποδεκτή βάση για να προσδιοριστεί η επίπτωση μιας πρόσθετης κίνησης στο λειτουργικό κόστος του αερολιμένα. Η Επιτροπή το χρησιμοποίησε, συνεπώς, στο πλαίσιο της αξιολόγησης των συμβάσεων που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS, με τιμαριθμική αναπροσαρμογή 2 % ετησίως (88), σε σύγκριση με το έτος 2009, που βρίσκεται στο μέσον της περιόδου αναφοράς 2006-2012. Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτή η αναπροσαρμογή αποτελεί επεξεργασία σύμφωνη με τις προαναφερθείσες τιμαριθμικές αναπροσαρμογές που αφορούν τα έσοδα.

87

88

| (423) | Η Επιτροπή σημειώνει ότι η εκτίμηση αυτή πραγματοποιήθηκε από το CCIPB πριν από την υπογραφή των περισσότερων συμβάσεων που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS, οι οποίες αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας και, ως εκ τούτου, ήταν διαθέσιμο κατά τη σύναψη των εν λόγω συμβάσεων. Οι μόνες εξαιρέσεις είναι οι συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS το 2003 και το 2005. Αυτές εξετάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 425 και 426. |
| --- | --- |

(423)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι η εκτίμηση αυτή πραγματοποιήθηκε από το CCIPB πριν από την υπογραφή των περισσότερων συμβάσεων που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS, οι οποίες αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας και, ως εκ τούτου, ήταν διαθέσιμο κατά τη σύναψη των εν λόγω συμβάσεων. Οι μόνες εξαιρέσεις είναι οι συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS το 2003 και το 2005. Αυτές εξετάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 425 και 426.

| (424) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το επιχειρηματικό σχέδιο της Transavia καταρτίστηκε για μια αεροπορική εταιρεία διαφορετική από τη Ryanair. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Transavia έχει οικονομικό μοντέλο μεταφορικής εταιρείας «χαμηλού κόστους» ανάλογο με αυτό της Ryanair και ότι, κατά συνέπεια, το μέσο πρόσθετο λειτουργικό κόστος που προβλέπεται από έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς θα ήταν, με βάση τον αριθμό των επιβατών, παρόμοιο για τις δύο εταιρείες. |
| --- | --- |

(424)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το επιχειρηματικό σχέδιο της Transavia καταρτίστηκε για μια αεροπορική εταιρεία διαφορετική από τη Ryanair. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Transavia έχει οικονομικό μοντέλο μεταφορικής εταιρείας «χαμηλού κόστους» ανάλογο με αυτό της Ryanair και ότι, κατά συνέπεια, το μέσο πρόσθετο λειτουργικό κόστος που προβλέπεται από έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς θα ήταν, με βάση τον αριθμό των επιβατών, παρόμοιο για τις δύο εταιρείες.

| (425) | Το επιχειρηματικό σχέδιο Transavia είναι της 15ης Δεκεμβρίου 2005. Είναι συνεπώς μεταγενέστερο της ημερομηνίας σύναψης των συμβάσεων του 2003 και 2005 με τη Ryanair και την AMS, στις 28 Ιανουαρίου 2003 και στις 30 Ιουνίου 2005. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας φορέας σε οικονομίας της αγοράς δεν θα έκρινε διαφορετικά το πρόσθετο λειτουργικό κόστος ανά επιβάτη τον Ιούνιο του 2005 και τον Δεκέμβριο του 2005, μόνον έξι μήνες αργότερα. Πράγματι, είναι ελάχιστα πιθανό η δομή του κόστους ενός φορέα εκμεταλλεύσεως αερολιμένα να μεταβάλλεται σημαντικά κατά τη διάρκεια περιόδου έξι μηνών. Η εκτίμηση του Δεκεμβρίου 2005 συνιστά αποδεκτή κατά προσέγγιση εκτίμηση την οποία θα έκανε ένας φορέας της οικονομίας της αγοράς τον Ιούνιο του 2005 για να αξιολογήσει τη σκοπιμότητα σύναψης των συμβάσεων με τη Ryanair και την AMS. |
| --- | --- |

(425)

Το επιχειρηματικό σχέδιο Transavia είναι της 15ης Δεκεμβρίου 2005. Είναι συνεπώς μεταγενέστερο της ημερομηνίας σύναψης των συμβάσεων του 2003 και 2005 με τη Ryanair και την AMS, στις 28 Ιανουαρίου 2003 και στις 30 Ιουνίου 2005. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας φορέας σε οικονομίας της αγοράς δεν θα έκρινε διαφορετικά το πρόσθετο λειτουργικό κόστος ανά επιβάτη τον Ιούνιο του 2005 και τον Δεκέμβριο του 2005, μόνον έξι μήνες αργότερα. Πράγματι, είναι ελάχιστα πιθανό η δομή του κόστους ενός φορέα εκμεταλλεύσεως αερολιμένα να μεταβάλλεται σημαντικά κατά τη διάρκεια περιόδου έξι μηνών. Η εκτίμηση του Δεκεμβρίου 2005 συνιστά αποδεκτή κατά προσέγγιση εκτίμηση την οποία θα έκανε ένας φορέας της οικονομίας της αγοράς τον Ιούνιο του 2005 για να αξιολογήσει τη σκοπιμότητα σύναψης των συμβάσεων με τη Ryanair και την AMS.

| (426) | Η σύμβαση του 2003 συνήφθη σχεδόν τρία έτη πριν από την εκπόνηση του επιχειρηματικού σχεδίου της Transavia. Ωστόσο, η διάρθρωση της κίνησης και οι δραστηριότητες του αερολιμένα δεν άλλαξαν σημαντικά κατά τη διάρκεια των τριών αυτών ετών. Ως εκ τούτου, και εφόσον δεν υπάρχει καλύτερη εναλλακτική επιλογή, η Επιτροπή εκτιμά ότι το πρόσθετο λειτουργικό κόστος των EUR [...] ανά επιβάτη, με τιμαριθμική αναπροσαρμογή 2 % σε σχέση με το 2009, είναι επίσης κατάλληλο για την ανάλυση της συμφωνίας του 2003. |
| --- | --- |

(426)

Η σύμβαση του 2003 συνήφθη σχεδόν τρία έτη πριν από την εκπόνηση του επιχειρηματικού σχεδίου της Transavia. Ωστόσο, η διάρθρωση της κίνησης και οι δραστηριότητες του αερολιμένα δεν άλλαξαν σημαντικά κατά τη διάρκεια των τριών αυτών ετών. Ως εκ τούτου, και εφόσον δεν υπάρχει καλύτερη εναλλακτική επιλογή, η Επιτροπή εκτιμά ότι το πρόσθετο λειτουργικό κόστος των EUR [...] ανά επιβάτη, με τιμαριθμική αναπροσαρμογή 2 % σε σχέση με το 2009, είναι επίσης κατάλληλο για την ανάλυση της συμφωνίας του 2003.

| (427) | Η Επιτροπή σημειώνει ότι το πρόσθετο λειτουργικό κόστος που πρότεινε η Γαλλία (EUR [...] ανά επιβάτη), υπολογιζόμενο ως μέσος όρος των λειτουργικών εξόδων ανά επιβάτη που σημειώθηκε κατά την περίοδο 2003-2011, είναι σαφώς υψηλότερο από το πρόσθετο κόστος ανά επιβάτη που επέλεξε Επιτροπή, και το οποίο κρίνει περισσότερο ενδεδειγμένο σε σχέση με τις ανωτέρω παρατηρήσεις. |
| --- | --- |

(427)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι το πρόσθετο λειτουργικό κόστος που πρότεινε η Γαλλία (EUR [...] ανά επιβάτη), υπολογιζόμενο ως μέσος όρος των λειτουργικών εξόδων ανά επιβάτη που σημειώθηκε κατά την περίοδο 2003-2011, είναι σαφώς υψηλότερο από το πρόσθετο κόστος ανά επιβάτη που επέλεξε Επιτροπή, και το οποίο κρίνει περισσότερο ενδεδειγμένο σε σχέση με τις ανωτέρω παρατηρήσεις.

| (428) | Για κάθε σύμβαση, το πρόσθετο λειτουργικό κόστος ανά επιβάτη πολλαπλασιάζεται με την προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση με σκοπό τον καθορισμό, κάθε έτος, του συνολικού πρόσθετου λειτουργικού κόστους σε σχέση με τη σύμβαση. |
| --- | --- |

(428)

Για κάθε σύμβαση, το πρόσθετο λειτουργικό κόστος ανά επιβάτη πολλαπλασιάζεται με την προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση με σκοπό τον καθορισμό, κάθε έτος, του συνολικού πρόσθετου λειτουργικού κόστους σε σχέση με τη σύμβαση.

Παρουσίαση των αποτελεσμάτων όσον αφορά τις συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS

Παρουσίαση των αποτελεσμάτων όσον αφορά τις συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS

| (429) | Αφού προσδιόρισε με τον τρόπο αυτό για κάθε σύμβαση που προκύπτει όλα τα πρόσθετα έσοδα και όλες τις πρόσθετες δαπάνες τις οποίες θα είχε προβλέψει ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή είναι σε θέση να προσδιορίσει, για κάθε σύμβαση και ανά έτος για όλη την προβλεπόμενη διάρκεια της σύμβασης, τις αναμενόμενες πρόσθετες ροές (έσοδα μετά από αφαίρεση του κόστους). Τα αποτελέσματα παρουσιάζονται στους πίνακες 6 έως 11 κατωτέρω. |
| --- | --- |

(429)

Αφού προσδιόρισε με τον τρόπο αυτό για κάθε σύμβαση που προκύπτει όλα τα πρόσθετα έσοδα και όλες τις πρόσθετες δαπάνες τις οποίες θα είχε προβλέψει ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή είναι σε θέση να προσδιορίσει, για κάθε σύμβαση και ανά έτος για όλη την προβλεπόμενη διάρκεια της σύμβασης, τις αναμενόμενες πρόσθετες ροές (έσοδα μετά από αφαίρεση του κόστους). Τα αποτελέσματα παρουσιάζονται στους πίνακες 6 έως 11 κατωτέρω.

| (430) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, για όλες τις συμβάσεις, και για την τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης του 2005 για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο, όλες οι ετήσιες πρόσθετες ροές είναι αρνητικές, όπως εμφανίζονται στους πίνακες που ακολουθούν, παρά τις ευνοϊκές παραδοχές για τη Ryanair που επέλεξε η Επιτροπή, ιδίως όσον αφορά την πρόσθετη κίνηση και το πρόσθετο κόστος. |
| --- | --- |

(430)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, για όλες τις συμβάσεις, και για την τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης του 2005 για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο, όλες οι ετήσιες πρόσθετες ροές είναι αρνητικές, όπως εμφανίζονται στους πίνακες που ακολουθούν, παρά τις ευνοϊκές παραδοχές για τη Ryanair που επέλεξε η Επιτροπή, ιδίως όσον αφορά την πρόσθετη κίνηση και το πρόσθετο κόστος.

| (431) | Η Επιτροπή παρατηρεί ότι το συμπέρασμα αυτό ισχύει επιπλέον και για τις συμβάσεις του 2007, του 2008, του 2009 και του 2010, ακόμα και αν εξαιρεθεί τελείως το πρόσθετο λειτουργικό κόστος και θεωρηθεί ως πρόσθετο κόστος μόνο το κόστος αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ. |
| --- | --- |

(431)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι το συμπέρασμα αυτό ισχύει επιπλέον και για τις συμβάσεις του 2007, του 2008, του 2009 και του 2010, ακόμα και αν εξαιρεθεί τελείως το πρόσθετο λειτουργικό κόστος και θεωρηθεί ως πρόσθετο κόστος μόνο το κόστος αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ.

| (432) | Είναι, συνεπώς, σαφές ότι οι συμβάσεις και η τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης του 2005 για το δρομολόγιο του Λονδίνου, τις οποίες συνήψε το CCIPB με τη Ryanair και την AMS, που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας, παρέχουν η καθεμία οικονομικό πλεονέκτημα προς όφελος της Ryanair και/ή της AMS. Εφόσον το πλεονέκτημα αυτό απορρέει από ειδικές διατάξεις συμβάσεων με τη Ryanair και την AMS, είναι επιλεκτικό. |
| --- | --- |

(432)

Είναι, συνεπώς, σαφές ότι οι συμβάσεις και η τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης του 2005 για το δρομολόγιο του Λονδίνου, τις οποίες συνήψε το CCIPB με τη Ryanair και την AMS, που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας, παρέχουν η καθεμία οικονομικό πλεονέκτημα προς όφελος της Ryanair και/ή της AMS. Εφόσον το πλεονέκτημα αυτό απορρέει από ειδικές διατάξεις συμβάσεων με τη Ryanair και την AMS, είναι επιλεκτικό.

| (433) | Η τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης του 2007 για το δρομολόγιο Pau- Σαρλερουά, που αφορά ενέργειες προβολής από EUR [...] έως [...] ετησίως από την 1η Ιανουαρίου 2009, χωρίς τροποποίηση των παροχών, παρέχει επίσης επιλεκτικό πλεονέκτημα στη Ryanair και την AMS, εφόσον το CCIPB δεν εισπράττει τίποτα ως αντάλλαγμα για την πρόσθετη ενίσχυση ύψους EUR [...] ετησίως και, ειδικότερα, δεν θα μπορούσε να αναμένει πρόσθετη κίνηση.

  Πίνακας 6


  Επιβάτες. («(s)» = «εποχικό»).











  Σύμβαση | Πτήσεις/εβδομάδα | Πτήσεις/έτος | Ημερομηνία υπογραφής σύμβασης | Ημερομηνία έναρξης εφαρμογής | Αρχικώς προβλεφθείσα ημερομηνία λήξης εφαρμογής |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Λονδίνο 2003 | 7 | 365 | 28/01/2003 | 28/01/2003 | 27/1/2008 |
| Λονδίνο 2005 | 7 | 365 | 30/6/2005 | 30/6/2005 | 29/6/2010 |
| Σαρλερουά 2007 | 3 | 156 | 25/9/2007 | 30/10/2007 | 24/9/2012 |
| Μπρίστολ 2008 (s) | 3 | 50 | 31/3/2008 | 16/5/2008 | 13/9/2008 |
| Μπρίστολ 2009 (s) | 2 | 58 | 16/6/2009 | 1/4/2009 | 24/10/2009 |
| Τροποποιητική πράξη του 2009 της σύμβασης του 2005 για το Λονδίνο | | 211 | 15/6/2009 | 1/1/2009 | 29/6/2010 |
| Λονδίνο, Σαρλερουά (s) & Beauvais (s) 2010 | 6 | 312 | 28/1/2010 | 30/3/2010 | 29/3/2011 |

(433)

Η τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης του 2007 για το δρομολόγιο Pau- Σαρλερουά, που αφορά ενέργειες προβολής από EUR [...] έως [...] ετησίως από την 1η Ιανουαρίου 2009, χωρίς τροποποίηση των παροχών, παρέχει επίσης επιλεκτικό πλεονέκτημα στη Ryanair και την AMS, εφόσον το CCIPB δεν εισπράττει τίποτα ως αντάλλαγμα για την πρόσθετη ενίσχυση ύψους EUR [...] ετησίως και, ειδικότερα, δεν θα μπορούσε να αναμένει πρόσθετη κίνηση.

Πίνακας 6

Πίνακας 6

Επιβάτες. («(s)» = «εποχικό»).

Επιβάτες. («(s)» = «εποχικό»).

Σύμβαση

Πτήσεις/εβδομάδα

Πτήσεις/έτος

Ημερομηνία υπογραφής σύμβασης

Ημερομηνία έναρξης εφαρμογής

Αρχικώς προβλεφθείσα ημερομηνία λήξης εφαρμογής

Λονδίνο 2003

7

365

28/01/2003

28/01/2003

27/1/2008

Λονδίνο 2005

7

365

30/6/2005

30/6/2005

29/6/2010

Σαρλερουά 2007

3

156

25/9/2007

30/10/2007

24/9/2012

Μπρίστολ 2008 (s)

3

50

31/3/2008

16/5/2008

13/9/2008

Μπρίστολ 2009 (s)

2

58

16/6/2009

1/4/2009

24/10/2009

Τροποποιητική πράξη του 2009 της σύμβασης του 2005 για το Λονδίνο

211

15/6/2009

1/1/2009

29/6/2010

Λονδίνο, Σαρλερουά (s) & Beauvais (s) 2010

6

312

28/1/2010

30/3/2010

29/3/2011

Πίνακας 7

Πίνακας 7

Σύμβαση του 2003 για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο

Σύμβαση του 2003 για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο

| (EUR) |
| --- |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| Συνολικός αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση | 1 08  479 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 8  796 |
| Αριθμός πτήσεων ανά έτος | 338 | 365 | 365 | 365 | 365 | 27 |
| | | | | | | |
| Τέλος προσγείωσης | 41  797 | 46  089 | 47  011 | 47  951 | 48  910 | 3  742 |
| Τέλος επιβατών | 1 92  550 | 2 12  325 | 2 16  572 | 2 20  903 | 2 25  322 | 17  237 |
| Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους· | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Συνολικά αεροναυτικά έσοδα | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [0-99  999] |
| Μη αεροναυτικά έσοδα | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Σύνολο εσόδων | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [0-99  999] |
| | | | | | | |
| Λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές...) | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Έξοδα μάρκετινγκ | 4 50  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 30  000 |
| Σύνολο δαπανών | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [0-99  999] |
| | | | | | | |
| Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος) | [- 1 00  000 έως - 2 99  999] | [- 1 00  000 έως - 2 99  999] | [- 1 00  000 έως - 2 99  999] | [- 1 00  000 έως - 2 99  999] | [- 1 00  000 έως - 2 99  999] | [-1 έως -  99  999] |

(EUR)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Συνολικός αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

1 08  479

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

8  796

Αριθμός πτήσεων ανά έτος

338

365

365

365

365

27

Τέλος προσγείωσης

Τέλος προσγείωσης

41  797

41  797

46  089

46  089

47  011

47  011

47  951

47  951

48  910

48  910

3  742

3  742

Τέλος επιβατών

Τέλος επιβατών

1 92  550

1 92  550

2 12  325

2 12  325

2 16  572

2 16  572

2 20  903

2 20  903

2 25  322

2 25  322

17  237

17  237

Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Συνολικά αεροναυτικά έσοδα

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[0-99  999]

Μη αεροναυτικά έσοδα

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Σύνολο εσόδων

Σύνολο εσόδων

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές...)

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Έξοδα μάρκετινγκ

4 50  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

30  000

Σύνολο δαπανών

Σύνολο δαπανών

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

[- 1 00  000 έως - 2 99  999]

[- 1 00  000 έως - 2 99  999]

[- 1 00  000 έως - 2 99  999]

[- 1 00  000 έως - 2 99  999]

[- 1 00  000 έως - 2 99  999]

[- 1 00  000 έως - 2 99  999]

[- 1 00  000 έως - 2 99  999]

[- 1 00  000 έως - 2 99  999]

[- 1 00  000 έως - 2 99  999]

[- 1 00  000 έως - 2 99  999]

[-1 έως -  99  999]

[-1 έως -  99  999]

Πίνακας 8

Πίνακας 8

Σύμβαση του 2005 για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο

Σύμβαση του 2005 για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο

| (EUR) |
| --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Συνολικός αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση | 58  963 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 58  311 |
| Αριθμός πτήσεων ανά έτος | 184 | 365 | 365 | 365 | 365 | 181 |
| | | | | | | |
| Τέλος προσγείωσης | 22  832 | 46  319 | 47  246 | 48  191 | 49  154 | 24  929 |
| Τέλος επιβατών | 1 05  544 | 2 14  120 | 2 18  402 | 2 22  770 | 2 27  226 | 1 15  241 |
| Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους· | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Συνολικά αεροναυτικά έσοδα | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Μη αεροναυτικά έσοδα | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Σύνολο εσόδων | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | | | |
| Λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές...) | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Δαπάνες μάρκετινγκ | 2 19  714 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 2 17  286 |
| Σύνολο δαπανών | [3 00  000-5 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| | | | | | | |
| Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος) | [-1 έως -  99  999] | [- 1 00  000 έως - 2 99  999] | [- 1 00  000 έως - 2 99  999] | [-1 έως -  99  999] | [-1 έως -  99  999] | [-1 έως -  99  999] |

(EUR)

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Συνολικός αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

58  963

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

58  311

Αριθμός πτήσεων ανά έτος

184

365

365

365

365

181

Τέλος προσγείωσης

Τέλος προσγείωσης

22  832

22  832

46  319

46  319

47  246

47  246

48  191

48  191

49  154

49  154

24  929

24  929

Τέλος επιβατών

Τέλος επιβατών

1 05  544

1 05  544

2 14  120

2 14  120

2 18  402

2 18  402

2 22  770

2 22  770

2 27  226

2 27  226

1 15  241

1 15  241

Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Συνολικά αεροναυτικά έσοδα

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Μη αεροναυτικά έσοδα

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Σύνολο εσόδων

Σύνολο εσόδων

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές...)

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Δαπάνες μάρκετινγκ

2 19  714

4 37  000

4 37  000

4 37  000

4 37  000

2 17  286

Σύνολο δαπανών

Σύνολο δαπανών

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

[-1 έως -  99  999]

[-1 έως -  99  999]

[- 1 00  000 έως - 2 99  999]

[- 1 00  000 έως - 2 99  999]

[- 1 00  000 έως - 2 99  999]

[- 1 00  000 έως - 2 99  999]

[-1 έως -  99  999]

[-1 έως -  99  999]

[-1 έως -  99  999]

[-1 έως -  99  999]

[-1 έως -  99  999]

[-1 έως -  99  999]

Πίνακας 9

Πίνακας 9

Τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης των υπηρεσιών μάρκετινγκ της 30ής Ιουνίου 2005

Τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης των υπηρεσιών μάρκετινγκ της 30ής Ιουνίου 2005

| (EUR) |
| --- |
| | 2009 | 2010 |
| Συνολικός αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση | 67  794 | 33  709 |
| Αριθμός πτήσεων ανά έτος | 211 | 105 |
| | | |
| Τέλος προσγείωσης | 29  173 | 14  795 |
| Τέλος επιβατών | 1 62  706 | 82  519 |
| Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους· | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Συνολικά αεροναυτικά έσοδα | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Μη αεροναυτικά έσοδα | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Σύνολο εσόδων | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | |
| Λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές...) | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Δαπάνες μάρκετινγκ | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Σύνολο δαπανών | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | |
| Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος) | [-1 έως -  99  999] | [-1 έως -  99  999] |

(EUR)

2009

2010

Συνολικός αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

67  794

33  709

Αριθμός πτήσεων ανά έτος

211

105

Τέλος προσγείωσης

Τέλος προσγείωσης

29  173

29  173

14  795

14  795

Τέλος επιβατών

Τέλος επιβατών

1 62  706

1 62  706

82  519

82  519

Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Συνολικά αεροναυτικά έσοδα

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Μη αεροναυτικά έσοδα

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Σύνολο εσόδων

Σύνολο εσόδων

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές...)

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Δαπάνες μάρκετινγκ

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Σύνολο δαπανών

Σύνολο δαπανών

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

[-1 έως -  99  999]

[-1 έως -  99  999]

[-1 έως -  99  999]

[-1 έως -  99  999]

Πίνακας 10

Πίνακας 10

Σύμβαση του 2007 για το δρομολόγιο Pau-Σαρλερουά

Σύμβαση του 2007 για το δρομολόγιο Pau-Σαρλερουά

| (EUR) |
| --- |
| | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Συνολικός αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση | 13  366 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 36  757 |
| Αριθμός πτήσεων ανά έτος | 42 | 156 | 156 | 156 | 156 | 114 |
| | | | | | | |
| Τέλος προσγείωσης | 5  409 | 20  691 | 21  104 | 21  526 | 21  957 | 16  424 |
| Τέλος επιβατών | 26  264 | 1 00  461 | 1 02  470 | 1 04  520 | 1 06  610 | 79  744 |
| Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους· | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Συνολικά αεροναυτικά έσοδα | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Μη αεροναυτικά έσοδα | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Σύνολο εσόδων | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | | | |
| Λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές...) | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Δαπάνες μάρκετινγκ | [0-99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| Σύνολο δαπανών | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| | | | | | | |
| Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος) | [-1 έως -  99  999] | [-1 00  000 έως - 2 99  999] | [-1 00  000 έως - 2 99  999] | [-1 00  000 έως - 2 99  999] | [-1 00  000 έως - 2 99  999] | [-1 00  000 έως - 2 99  999] |

(EUR)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Συνολικός αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

13  366

50  123

50  123

50  123

50  123

36  757

Αριθμός πτήσεων ανά έτος

42

156

156

156

156

114

Τέλος προσγείωσης

Τέλος προσγείωσης

5  409

5  409

20  691

20  691

21  104

21  104

21  526

21  526

21  957

21  957

16  424

16  424

Τέλος επιβατών

Τέλος επιβατών

26  264

26  264

1 00  461

1 00  461

1 02  470

1 02  470

1 04  520

1 04  520

1 06  610

1 06  610

79  744

79  744

Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Συνολικά αεροναυτικά έσοδα

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Μη αεροναυτικά έσοδα

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Σύνολο εσόδων

Σύνολο εσόδων

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές...)

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Δαπάνες μάρκετινγκ

[0-99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Σύνολο δαπανών

Σύνολο δαπανών

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

[-1 έως -  99  999]

[-1 έως -  99  999]

[-1 00  000 έως - 2 99  999]

[-1 00  000 έως - 2 99  999]

[-1 00  000 έως - 2 99  999]

[-1 00  000 έως - 2 99  999]

[-1 00  000 έως - 2 99  999]

[-1 00  000 έως - 2 99  999]

[-1 00  000 έως - 2 99  999]

[-1 00  000 έως - 2 99  999]

[-1 00  000 έως - 2 99  999]

[-1 00  000 έως - 2 99  999]

Πίνακας 11

Πίνακας 11

Σύμβαση του 2008 και 2009 σχετικά με τα δρομολόγια Pau-Μπρίστολ και συμβάσεις του 2010 για τα δρομολόγια Pau-Λονδίνο, Pau-Σαρλερουά και Pau-Beauvais

Σύμβαση του 2008 και 2009 σχετικά με τα δρομολόγια Pau-Μπρίστολ και συμβάσεις του 2010 για τα δρομολόγια Pau-Λονδίνο, Pau-Σαρλερουά και Pau-Beauvais

| (EUR) |
| --- |
| | Σύμβαση Μπρίστολ του 2008 | Σύμβαση Μπρίστολ του 2009 | Σύμβαση Λονδίνου, Σαρλερουά, Beauvais του 2010 |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Συνολικός αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση | 16  111 | 18  635 | 75  463 | 24  783 |
| Αριθμός πτήσεων ανά έτος | 50 | 58 | 235 | 77 |
| | | | | |
| Τέλος προσγείωσης | 6  933 | 8  019 | 32  472 | 10  878 |
| Τέλος επιβατών | 37  700 | 44  725 | 1 81  110 | 60  669 |
| Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους· | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| Συνολικά αεροναυτικά έσοδα | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Μη αεροναυτικά έσοδα | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Σύνολο εσόδων | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | |
| Λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές...) | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| Δαπάνες μάρκετινγκ | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | 1 0 00  000-  1 4 99  999 | 3 00  000- 5 99  999 |
| Σύνολο δαπανών | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | 1 0 00  000-  1 4 99  999 | 3 00  000- 5 99  999 |
| | | | | |
| Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος) | [-1 έως -  99  999] | [-1 έως -  99  999] | [-6 00  000 έως -  99  999] | [-1 00  000 έως - 2 99  999] |

(EUR)

Σύμβαση Μπρίστολ του 2008

Σύμβαση Μπρίστολ του 2009

Σύμβαση Λονδίνου, Σαρλερουά, Beauvais του 2010

2008

2009

2010

2011

Συνολικός αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση

16  111

18  635

75  463

24  783

Αριθμός πτήσεων ανά έτος

50

58

235

77

Τέλος προσγείωσης

Τέλος προσγείωσης

6  933

6  933

8  019

8  019

32  472

32  472

10  878

10  878

Τέλος επιβατών

Τέλος επιβατών

37  700

37  700

44  725

44  725

1 81  110

1 81  110

60  669

60  669

Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

Συνολικά αεροναυτικά έσοδα

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Μη αεροναυτικά έσοδα

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Σύνολο εσόδων

Σύνολο εσόδων

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές...)

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Δαπάνες μάρκετινγκ

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

1 0 00  000-  1 4 99  999

3 00  000- 5 99  999

Σύνολο δαπανών

Σύνολο δαπανών

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

1 0 00  000-  1 4 99  999

1 0 00  000-  1 4 99  999

3 00  000- 5 99  999

3 00  000- 5 99  999

Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)

[-1 έως -  99  999]

[-1 έως -  99  999]

[-1 έως -  99  999]

[-1 έως -  99  999]

[-6 00  000 έως -  99  999]

[-6 00  000 έως -  99  999]

[-1 00  000 έως - 2 99  999]

[-1 00  000 έως - 2 99  999]

Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στη συναφθείσα σύμβαση με την Transavia

Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στη συναφθείσα σύμβαση με την Transavia

| (434) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι το CCIPB επεξεργάστηκε επιχειρηματικό σχέδιο πριν από τη σύναψη της σύμβασής του με την Transavia σχετικά με το δρομολόγιο Pau-Άμστερνταμ («το επιχειρηματικό σχέδιο Transavia»). Η Επιτροπή θεωρεί ότι το εν λόγω επιχειρηματικό σχέδιο αποτελεί το κατάλληλο σημείο εκκίνησης για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στη συναφθείσα με την Transavia σύμβαση και δεν έχει λόγο να αμφισβητήσει τις επιλεγείσες παραδοχές, με εξαίρεση ένα σημείο, αυτό του χρονικού ορίζοντα που επελέγη κατά την αξιολόγηση. Το σημείο αυτό εξετάζεται κατωτέρω. |
| --- | --- |

(434)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι το CCIPB επεξεργάστηκε επιχειρηματικό σχέδιο πριν από τη σύναψη της σύμβασής του με την Transavia σχετικά με το δρομολόγιο Pau-Άμστερνταμ («το επιχειρηματικό σχέδιο Transavia»). Η Επιτροπή θεωρεί ότι το εν λόγω επιχειρηματικό σχέδιο αποτελεί το κατάλληλο σημείο εκκίνησης για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στη συναφθείσα με την Transavia σύμβαση και δεν έχει λόγο να αμφισβητήσει τις επιλεγείσες παραδοχές, με εξαίρεση ένα σημείο, αυτό του χρονικού ορίζοντα που επελέγη κατά την αξιολόγηση. Το σημείο αυτό εξετάζεται κατωτέρω.

| (435) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το επιχειρηματικό σχέδιο οδηγεί σε «ετήσιο οικονομικό αποτέλεσμα» (ανάλογο με τις πρόσθετες ροές (έσοδα με αφαίρεση του κόστους) της ανάλυσης των συμβάσεων με την Ryanair/AMS), το οποίο είναι αρνητικό για την περίοδο 2006 έως 2008 και, στη συνέχεια, θετικό για την περίοδο 2009 έως 2012 (βλέπε πίνακα 12 κατωτέρω). |
| --- | --- |

(435)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το επιχειρηματικό σχέδιο οδηγεί σε «ετήσιο οικονομικό αποτέλεσμα» (ανάλογο με τις πρόσθετες ροές (έσοδα με αφαίρεση του κόστους) της ανάλυσης των συμβάσεων με την Ryanair/AMS), το οποίο είναι αρνητικό για την περίοδο 2006 έως 2008 και, στη συνέχεια, θετικό για την περίοδο 2009 έως 2012 (βλέπε πίνακα 12 κατωτέρω).

| (436) | Σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο της Transavia, «η επένδυση δεν καθίσταται αποδοτική (σωρευτικά) πριν από το 7ο έτος» Με διαφορετικούς όρους, το σχέδιο δεν εφαρμόζει το προεξοφλητικό επιτόκιο στις προβλεπόμενες ετήσιες ροές για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας τους και, κατ’ επέκταση, για να επαληθευτεί αν, από την άποψη της αποδοτικότητας του αερολιμένα, οι θετικές ροές στο τέλος της περιόδου αντισταθμίζουν τις αρνητικές ροές της αρχικής περιόδου. Αντιθέτως, το επιχειρηματικό σχέδιο χρησιμοποιεί το σωρευτικό σύνολο των ροών χωρίς προεξόφληση (βλέπε «σωρευτικό αποτέλεσμα» στον πίνακα 12 κατωτέρω), το οποίο ήταν αρνητικό κατά την περίοδο από το 2006 έως το 2011, αλλά κατέστη θετικό το 2012 (89). |
| --- | --- |

(436)

Σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο της Transavia, «η επένδυση δεν καθίσταται αποδοτική (σωρευτικά) πριν από το 7ο έτος» Με διαφορετικούς όρους, το σχέδιο δεν εφαρμόζει το προεξοφλητικό επιτόκιο στις προβλεπόμενες ετήσιες ροές για τον υπολογισμό της καθαρής παρούσας αξίας τους και, κατ’ επέκταση, για να επαληθευτεί αν, από την άποψη της αποδοτικότητας του αερολιμένα, οι θετικές ροές στο τέλος της περιόδου αντισταθμίζουν τις αρνητικές ροές της αρχικής περιόδου. Αντιθέτως, το επιχειρηματικό σχέδιο χρησιμοποιεί το σωρευτικό σύνολο των ροών χωρίς προεξόφληση (βλέπε «σωρευτικό αποτέλεσμα» στον πίνακα 12 κατωτέρω), το οποίο ήταν αρνητικό κατά την περίοδο από το 2006 έως το 2011, αλλά κατέστη θετικό το 2012 (89).

89

| (437) | Η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία να προβεί σε διεξοδική ανάλυση με βάση αντικειμενικές πληροφορίες που έλαβε από το CCIPB κατά τη σύναψη της σύμβασης με την Transavia, ώστε να διαπιστώσει αν θα μπορούσε να συναφθεί από έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς που έχει ως γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας. |
| --- | --- |

(437)

Η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία να προβεί σε διεξοδική ανάλυση με βάση αντικειμενικές πληροφορίες που έλαβε από το CCIPB κατά τη σύναψη της σύμβασης με την Transavia, ώστε να διαπιστώσει αν θα μπορούσε να συναφθεί από έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς που έχει ως γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας.

| (438) | Για τους σκοπούς της εν λόγω ανάλυσης, η Γαλλία έλαβε το «ετήσιο οικονομικό αποτέλεσμα» του ετήσιου επιχειρηματικού σχεδίου της Transavia, αφαίρεσε τον φόρο επιχειρήσεων για τα έτη κατά τα οποία οι ροές ήταν θετικές και στη συνέχεια χρησιμοποίησε προεξοφλητικό επιτόκιο 6,5 % για να υπολογίσει την καθαρή παρούσα αξία. Το αποτέλεσμα αυτής της ανάλυσης είναι συνεπώς μια καθαρή παρούσα αξία ύψους EUR [–1 00  000 έως –2 00  000], υπολογιζόμενη για την προβλεπόμενη ημερομηνία έναρξης του δρομολογίου Pau-Άμστερνταμ, δηλαδή στις 26 Απριλίου 2006. |
| --- | --- |

(438)

Για τους σκοπούς της εν λόγω ανάλυσης, η Γαλλία έλαβε το «ετήσιο οικονομικό αποτέλεσμα» του ετήσιου επιχειρηματικού σχεδίου της Transavia, αφαίρεσε τον φόρο επιχειρήσεων για τα έτη κατά τα οποία οι ροές ήταν θετικές και στη συνέχεια χρησιμοποίησε προεξοφλητικό επιτόκιο 6,5 % για να υπολογίσει την καθαρή παρούσα αξία. Το αποτέλεσμα αυτής της ανάλυσης είναι συνεπώς μια καθαρή παρούσα αξία ύψους EUR [–1 00  000 έως –2 00  000], υπολογιζόμενη για την προβλεπόμενη ημερομηνία έναρξης του δρομολογίου Pau-Άμστερνταμ, δηλαδή στις 26 Απριλίου 2006.

| (439) | Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τόσο το επιχειρηματικό σχέδιο της Transavia όσο και ο υπολογισμός της Γαλλίας βασίζονται σε εκτίμηση της αποδοτικότητας κατά την περίοδο από το 2006 έως το 2012, ενώ η καθαυτό σύμβαση έπρεπε να εφαρμοστεί, με βάση τους δικούς της όρους, μέχρι το 2009, χωρίς ρήτρα αυτόματης ανανέωσης. Ωστόσο, για τους λόγους που εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 393 έως 397, η ανάλυση της προβλεπόμενης αποδοτικότητας πρέπει να γίνει κατά την περίοδο εφαρμογής της σύμβασης όπως είχε προβλεφθεί αρχικά, και όχι για μεγαλύτερο διάστημα. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι ένας συνετός επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς δεν μπορεί να βασιστεί, κατά τη σύναψη της σύμβασης, σε ανανέωσή της, είτε με ταυτόσημους όρους είτε με διαφορετικούς όρους (90). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, εάν η καθαρή παρούσα αξία υπολογιζόταν εκ νέου για την περίοδο 2006-2009 βάσει των ετήσιων ροών που παρουσιάζονται στο επιχειρηματικό σχέδιο για τα έτη αυτά, με τη χρήση του προεξοφλητικού επιτοκίου που πρότεινε η Γαλλία, θα ανερχόταν σε [–3 00  000 έως –4 00  000] ευρώ. |
| --- | --- |

(439)

Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τόσο το επιχειρηματικό σχέδιο της Transavia όσο και ο υπολογισμός της Γαλλίας βασίζονται σε εκτίμηση της αποδοτικότητας κατά την περίοδο από το 2006 έως το 2012, ενώ η καθαυτό σύμβαση έπρεπε να εφαρμοστεί, με βάση τους δικούς της όρους, μέχρι το 2009, χωρίς ρήτρα αυτόματης ανανέωσης. Ωστόσο, για τους λόγους που εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 393 έως 397, η ανάλυση της προβλεπόμενης αποδοτικότητας πρέπει να γίνει κατά την περίοδο εφαρμογής της σύμβασης όπως είχε προβλεφθεί αρχικά, και όχι για μεγαλύτερο διάστημα. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι ένας συνετός επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς δεν μπορεί να βασιστεί, κατά τη σύναψη της σύμβασης, σε ανανέωσή της, είτε με ταυτόσημους όρους είτε με διαφορετικούς όρους (90). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, εάν η καθαρή παρούσα αξία υπολογιζόταν εκ νέου για την περίοδο 2006-2009 βάσει των ετήσιων ροών που παρουσιάζονται στο επιχειρηματικό σχέδιο για τα έτη αυτά, με τη χρήση του προεξοφλητικού επιτοκίου που πρότεινε η Γαλλία, θα ανερχόταν σε [–3 00  000 έως –4 00  000] ευρώ.

90

| (440) | Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι η σύμβαση επέφερε ετήσιες πρόσθετες ροές που ήταν όλες αρνητικές κατά τη διάρκεια της περιόδου που καλύπτει η ανάλυση κόστους-ωφέλειας (με εξαίρεση το 2009 κατά το οποίο η πρόσθετη ροή ήταν σχεδόν μηδενική), γεγονός που οδηγεί αναγκαστικά σε αρνητική καθαρή παρούσα αξία ανεξάρτητα από το προεξοφλητικό επιτόκιο. Η σύμβαση του 2006 με την Transavia συνεπάγεται, ως εκ τούτου, οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ της Transavia. Εφόσον το πλεονέκτημα παρέχεται σε μία μόνο επιχείρηση, έχει επιλεκτικό χαρακτήρα. |
| --- | --- |

(440)

Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι η σύμβαση επέφερε ετήσιες πρόσθετες ροές που ήταν όλες αρνητικές κατά τη διάρκεια της περιόδου που καλύπτει η ανάλυση κόστους-ωφέλειας (με εξαίρεση το 2009 κατά το οποίο η πρόσθετη ροή ήταν σχεδόν μηδενική), γεγονός που οδηγεί αναγκαστικά σε αρνητική καθαρή παρούσα αξία ανεξάρτητα από το προεξοφλητικό επιτόκιο. Η σύμβαση του 2006 με την Transavia συνεπάγεται, ως εκ τούτου, οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ της Transavia. Εφόσον το πλεονέκτημα παρέχεται σε μία μόνο επιχείρηση, έχει επιλεκτικό χαρακτήρα.

8.1.1.3.   
  Νόθευση του ανταγωνισμού

Νόθευση του ανταγωνισμού

| (441) | Όταν μια χορηγούμενη από το κράτος ενίσχυση ενδυναμώνει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων ανταγωνιστριών επιχειρήσεων στις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης, πρέπει να θεωρείται ότι οι επιχειρήσεις αυτές θίγονται από την ενίσχυση. Κατά πάγια νομολογία (91), για να νοθεύσει ή να απειλεί να νοθεύσει ένα μέτρο τον ανταγωνισμό, αρκεί ο αποδέκτης της ενίσχυσης να είναι σε ανταγωνισμό με άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό. |
| --- | --- |

(441)

Όταν μια χορηγούμενη από το κράτος ενίσχυση ενδυναμώνει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων ανταγωνιστριών επιχειρήσεων στις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης, πρέπει να θεωρείται ότι οι επιχειρήσεις αυτές θίγονται από την ενίσχυση. Κατά πάγια νομολογία (91), για να νοθεύσει ή να απειλεί να νοθεύσει ένα μέτρο τον ανταγωνισμό, αρκεί ο αποδέκτης της ενίσχυσης να είναι σε ανταγωνισμό με άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό.

91

| (442) | Από την έναρξη ισχύος της τρίτης δέσμης μέτρων για την απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών την 1η Ιανουαρίου 1993 (92), τίποτα δεν εμποδίζει τις αεροπορικές εταιρείες της Ένωσης να εκτελούν πτήσεις στα δρομολόγια στο εσωτερικό της Ένωσης και να επωφελούνται από την άδεια απεριόριστων εσωτερικών μεταφορών. |
| --- | --- |

(442)

Από την έναρξη ισχύος της τρίτης δέσμης μέτρων για την απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών την 1η Ιανουαρίου 1993 (92), τίποτα δεν εμποδίζει τις αεροπορικές εταιρείες της Ένωσης να εκτελούν πτήσεις στα δρομολόγια στο εσωτερικό της Ένωσης και να επωφελούνται από την άδεια απεριόριστων εσωτερικών μεταφορών.

92

| (443) | Τα οφέλη που αποκόμισαν η Ryanair, η AMS και η Transavia μέσω των διαφόρων συμβάσεων και των πρόσθετων πράξεων, που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας, ενίσχυσαν τη θέση τους έναντι όλων των άλλων αερομεταφορέων της Ένωσης, που βρίσκονται πραγματικά ή δυνητικά σε ανταγωνισμό με τη Ryanair και την Transavia στα δρομολόγια στα οποία είναι παρούσες. Με τον τρόπο αυτό, νόθευσαν ή υπήρχε κίνδυνος να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και επηρέασαν τις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης. |
| --- | --- |

(443)

Τα οφέλη που αποκόμισαν η Ryanair, η AMS και η Transavia μέσω των διαφόρων συμβάσεων και των πρόσθετων πράξεων, που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας, ενίσχυσαν τη θέση τους έναντι όλων των άλλων αερομεταφορέων της Ένωσης, που βρίσκονται πραγματικά ή δυνητικά σε ανταγωνισμό με τη Ryanair και την Transavia στα δρομολόγια στα οποία είναι παρούσες. Με τον τρόπο αυτό, νόθευσαν ή υπήρχε κίνδυνος να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και επηρέασαν τις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης.

8.1.1.4.   
  Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (444) | Οι διάφορες συμβάσεις και τροποποιητικές πράξεις που έχει συνάψει το CCIPB με τη Ryanair και την AMS και την Transavia, που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, πληρούν όλα τα κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και, ως εκ τούτου, όλες συνιστούν κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(444)

Οι διάφορες συμβάσεις και τροποποιητικές πράξεις που έχει συνάψει το CCIPB με τη Ryanair και την AMS και την Transavia, που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, πληρούν όλα τα κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και, ως εκ τούτου, όλες συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

8.1.2.   ΠΑΡΑΝΟΜΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΤΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ

| (445) | Εφόσον τα εν λόγω μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή χωρίς να έχουν εγκριθεί από την Επιτροπή, συνιστούν παράνομες ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(445)

Εφόσον τα εν λόγω μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή χωρίς να έχουν εγκριθεί από την Επιτροπή, συνιστούν παράνομες ενισχύσεις.

8.1.3.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ

| (446) | Οι εν λόγω ενισχύσεις συνιστούν λειτουργικές ενισχύσεις. Ωστόσο, οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούν να κηρυχθούν συμβιβάσιμες μόνο σε εξαιρετικές και δεόντως δικαιολογημένες περιστάσεις. |
| --- | --- |

(446)

Οι εν λόγω ενισχύσεις συνιστούν λειτουργικές ενισχύσεις. Ωστόσο, οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούν να κηρυχθούν συμβιβάσιμες μόνο σε εξαιρετικές και δεόντως δικαιολογημένες περιστάσεις.

| (447) | Επιπλέον, όπως προκύπτει από τη νομολογία του Δικαστηρίου (93), η Γαλλία όφειλε να δηλώσει με ποια νομική βάση οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούσαν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά και να αποδείξει ότι πληρούνταν οι προϋποθέσεις συμβατότητας. Η Επιτροπή κάλεσε κατά συνέπεια τη Γαλλία, στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας και σε αίτηση παροχής συμπληρωματικών πληροφοριών να αναφέρει πιθανές νομικές βάσεις συμβατότητας, καθώς και να προσδιορίσει κατά πόσον πληρούνταν οι όροι συμβατότητας, ιδίως στην περίπτωση που οι εν λόγω ενισχύσεις θα έπρεπε να θεωρηθούν ως ενισχύσεις εκκίνησης κατά την έναρξη νέων δρομολογίων. Ωστόσο, η Γαλλία ουδέποτε υποστήριξε ότι τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούσαν ενισχύσεις εκκίνησης συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά και ουδέποτε πρότεινε άλλους πιθανούς λόγους συμβατότητας, ούτε επιχειρηματολογία που θα επέτρεπε να κηρυχθούν οι εν λόγω ενισχύσεις συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. Επιπλέον, κανένας τρίτος ενδιαφερόμενος δεν προσπάθησε να αποδείξει το συμβιβάσιμο αυτών των μέτρων με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(447)

Επιπλέον, όπως προκύπτει από τη νομολογία του Δικαστηρίου (93), η Γαλλία όφειλε να δηλώσει με ποια νομική βάση οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούσαν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά και να αποδείξει ότι πληρούνταν οι προϋποθέσεις συμβατότητας. Η Επιτροπή κάλεσε κατά συνέπεια τη Γαλλία, στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας και σε αίτηση παροχής συμπληρωματικών πληροφοριών να αναφέρει πιθανές νομικές βάσεις συμβατότητας, καθώς και να προσδιορίσει κατά πόσον πληρούνταν οι όροι συμβατότητας, ιδίως στην περίπτωση που οι εν λόγω ενισχύσεις θα έπρεπε να θεωρηθούν ως ενισχύσεις εκκίνησης κατά την έναρξη νέων δρομολογίων. Ωστόσο, η Γαλλία ουδέποτε υποστήριξε ότι τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούσαν ενισχύσεις εκκίνησης συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά και ουδέποτε πρότεινε άλλους πιθανούς λόγους συμβατότητας, ούτε επιχειρηματολογία που θα επέτρεπε να κηρυχθούν οι εν λόγω ενισχύσεις συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. Επιπλέον, κανένας τρίτος ενδιαφερόμενος δεν προσπάθησε να αποδείξει το συμβιβάσιμο αυτών των μέτρων με την εσωτερική αγορά.

93

| (448) | Εντούτοις, η Επιτροπή θεωρεί σκόπιμο να εξετάσει σε ποιο βαθμό οι ενισχύσεις αυτές θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες λόγω της ενδεχόμενης συμβολής τους στο άνοιγμα νέων δρομολογίων ή νέων συχνοτήτων. Πρέπει, ωστόσο, να υπογραμμιστεί ότι η εξέταση αυτή έχει πλεοναστικό χαρακτήρα, διότι, εφόσον δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων που χορηγούνται από το κράτος μέλος ή τους ενδιαφερόμενους τρίτους, οι ενισχύσεις θα πρέπει να κηρύσσονται ασυμβίβαστες. |
| --- | --- |

(448)

Εντούτοις, η Επιτροπή θεωρεί σκόπιμο να εξετάσει σε ποιο βαθμό οι ενισχύσεις αυτές θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες λόγω της ενδεχόμενης συμβολής τους στο άνοιγμα νέων δρομολογίων ή νέων συχνοτήτων. Πρέπει, ωστόσο, να υπογραμμιστεί ότι η εξέταση αυτή έχει πλεοναστικό χαρακτήρα, διότι, εφόσον δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων που χορηγούνται από το κράτος μέλος ή τους ενδιαφερόμενους τρίτους, οι ενισχύσεις θα πρέπει να κηρύσσονται ασυμβίβαστες.

| (449) | Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές αναφέρουν σχετικά με τις εν λόγω ενισχύσεις: «Όσον αφορά τις ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλα τα κοινοποιούμενα μέτρα ενίσχυσης για την έναρξη νέων γραμμών για τα οποία θα κληθεί να εκδώσει απόφαση από τις 4 Απριλίου 2014, ακόμη και αν τα μέτρα είχαν κοινοποιηθεί πριν από την ημερομηνία αυτή. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή θα εφαρμόζει για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών οι οποίες έχουν χορηγηθεί πριν από τις 4 Απριλίου 2014» (94). |
| --- | --- |

(449)

Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές αναφέρουν σχετικά με τις εν λόγω ενισχύσεις: «Όσον αφορά τις ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλα τα κοινοποιούμενα μέτρα ενίσχυσης για την έναρξη νέων γραμμών για τα οποία θα κληθεί να εκδώσει απόφαση από τις 4 Απριλίου 2014, ακόμη και αν τα μέτρα είχαν κοινοποιηθεί πριν από την ημερομηνία αυτή. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή θα εφαρμόζει για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών οι οποίες έχουν χορηγηθεί πριν από τις 4 Απριλίου 2014» (94).

94

| (450) | Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 ορίζουν ότι «η Επιτροπή θα εξετάζει τη συμβατότητα κάθε ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών ή κάθε ενίσχυσης για την έναρξη νέας γραμμής, η οποία χορηγείται χωρίς την έγκρισή της και άρα κατά παράβαση του άρθρου 88 παράγραφος 3 της Συνθήκης, με βάση τις παρούσες κατευθύνσεις, εφόσον η ενίσχυση άρχισε να χορηγείται μετά τη δημοσίευση των κατευθύνσεων στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στις υπόλοιπες περιπτώσεις, θα εξετάζει τις ενισχύσεις αυτές με βάση τους κανόνες που ίσχυαν κατά την έναρξη χορήγησης της ενίσχυσης» (95). |
| --- | --- |

(450)

Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 ορίζουν ότι «η Επιτροπή θα εξετάζει τη συμβατότητα κάθε ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών ή κάθε ενίσχυσης για την έναρξη νέας γραμμής, η οποία χορηγείται χωρίς την έγκρισή της και άρα κατά παράβαση του άρθρου 88 παράγραφος 3 της Συνθήκης, με βάση τις παρούσες κατευθύνσεις, εφόσον η ενίσχυση άρχισε να χορηγείται μετά τη δημοσίευση των κατευθύνσεων στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στις υπόλοιπες περιπτώσεις, θα εξετάζει τις ενισχύσεις αυτές με βάση τους κανόνες που ίσχυαν κατά την έναρξη χορήγησης της ενίσχυσης» (95).

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

95

| (451) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι οι εν λόγω ενισχύσεις χορηγήθηκαν για να ενθαρρύνουν την έναρξη νέων αεροπορικών δρομολογίων ή την αύξηση της συχνότητας των υφιστάμενων δρομολογίων ή για τη διατήρηση δρομολογίων που θα μπορούσαν να διακοπούν. Πρόκειται, συνεπώς, για ενισχύσεις λειτουργίας που αποσκοπούν στην προώθηση των αεροπορικών μεταφορών από έναν περιφερειακό αερολιμένα. Συναφώς, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι, σύμφωνα με την πρακτική της Επιτροπής κατά τη λήψη αποφάσεων, οι λειτουργικές ενισχύσεις σπάνια θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά, εφόσον νοθεύουν συνήθως τους όρους του ανταγωνισμού στους τομείς στους οποίους χορηγούνται. |
| --- | --- |

(451)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι οι εν λόγω ενισχύσεις χορηγήθηκαν για να ενθαρρύνουν την έναρξη νέων αεροπορικών δρομολογίων ή την αύξηση της συχνότητας των υφιστάμενων δρομολογίων ή για τη διατήρηση δρομολογίων που θα μπορούσαν να διακοπούν. Πρόκειται, συνεπώς, για ενισχύσεις λειτουργίας που αποσκοπούν στην προώθηση των αεροπορικών μεταφορών από έναν περιφερειακό αερολιμένα. Συναφώς, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι, σύμφωνα με την πρακτική της Επιτροπής κατά τη λήψη αποφάσεων, οι λειτουργικές ενισχύσεις σπάνια θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά, εφόσον νοθεύουν συνήθως τους όρους του ανταγωνισμού στους τομείς στους οποίους χορηγούνται.

8.1.3.1.   
  Μέτρα που ελήφθησαν πριν να τεθούν σε ισχύ οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005

Μέτρα που ελήφθησαν πριν να τεθούν σε ισχύ οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005

| (452) | Η σύμβαση του 2003 και οι συμβάσεις του 2005 συνήφθησαν πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, στις 9 Δεκεμβρίου 2005 (96). Όσον αφορά το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία αυτή, η παράγραφος 85 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005 καθώς και η παράγραφος 174 των νέων κατευθυντηρίων γραμμών παραπέμπουν στους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(452)

Η σύμβαση του 2003 και οι συμβάσεις του 2005 συνήφθησαν πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, στις 9 Δεκεμβρίου 2005 (96). Όσον αφορά το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία αυτή, η παράγραφος 85 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005 καθώς και η παράγραφος 174 των νέων κατευθυντηρίων γραμμών παραπέμπουν στους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης.

96

| (453) | Πριν από την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, η Επιτροπή είχε εκδώσει τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 (97) Ωστόσο, οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές δεν εξέταζαν ειδικά το ζήτημα των λειτουργικών ενισχύσεων για την προώθηση των αερομεταφορών από περιφερειακούς αερολιμένες. Πράγματι, το ζήτημα αυτό ανέκυψε σταδιακά μετά την προοδευτική συμφόρηση ορισμένων μεγάλων ευρωπαϊκών αεροδρομίων και την ανάπτυξη της δραστηριότητας των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, που το 1994 δεν υπήρχαν ακόμη. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994 δεν εφαρμόζονται στην παρούσα υπόθεση. Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει το συμβιβάσιμο των εν λόγω ενισχύσεων απευθείας βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(453)

Πριν από την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, η Επιτροπή είχε εκδώσει τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 (97) Ωστόσο, οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές δεν εξέταζαν ειδικά το ζήτημα των λειτουργικών ενισχύσεων για την προώθηση των αερομεταφορών από περιφερειακούς αερολιμένες. Πράγματι, το ζήτημα αυτό ανέκυψε σταδιακά μετά την προοδευτική συμφόρηση ορισμένων μεγάλων ευρωπαϊκών αεροδρομίων και την ανάπτυξη της δραστηριότητας των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, που το 1994 δεν υπήρχαν ακόμη. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994 δεν εφαρμόζονται στην παρούσα υπόθεση. Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει το συμβιβάσιμο των εν λόγω ενισχύσεων απευθείας βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

97

| (454) | Ως προς αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι η αξιολόγηση της Επιτροπής όσον αφορά αυτό το είδος των κρατικών ενισχύσεων έχει βελτιωθεί με την πάροδο του χρόνου, ενώ ορισμένα στοιχεία παρέμειναν αμετάβλητα. Αυτά απορρέουν από τις γενικές αρχές που διέπουν το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων σύμφωνα με την προαναφερόμενη διάταξη της Συνθήκης. |
| --- | --- |

(454)

Ως προς αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι η αξιολόγηση της Επιτροπής όσον αφορά αυτό το είδος των κρατικών ενισχύσεων έχει βελτιωθεί με την πάροδο του χρόνου, ενώ ορισμένα στοιχεία παρέμειναν αμετάβλητα. Αυτά απορρέουν από τις γενικές αρχές που διέπουν το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων σύμφωνα με την προαναφερόμενη διάταξη της Συνθήκης.

| (455) | Έτσι, στην απόφαση για τον αερολιμένα του Μάντσεστερ του Ιουνίου 1999 (98), η Επιτροπή έκρινε ότι συμβιβάζονταν με τους κανόνες που διέπουν τις κρατικές ενισχύσεις οι μειώσεις των αερολιμενικών τελών που χορηγήθηκαν χωρίς διακρίσεις και είχαν περιορισμένη χρονική διάρκεια, στο πλαίσιο μέτρων για την προώθηση νέων δρομολογίων. |
| --- | --- |

(455)

Έτσι, στην απόφαση για τον αερολιμένα του Μάντσεστερ του Ιουνίου 1999 (98), η Επιτροπή έκρινε ότι συμβιβάζονταν με τους κανόνες που διέπουν τις κρατικές ενισχύσεις οι μειώσεις των αερολιμενικών τελών που χορηγήθηκαν χωρίς διακρίσεις και είχαν περιορισμένη χρονική διάρκεια, στο πλαίσιο μέτρων για την προώθηση νέων δρομολογίων.

98

| (456) | Μετέπειτα, στην απόφαση του Φεβρουαρίου 2004 σχετικά με τον αερολιμένα Σαρλερουά (99), η Επιτροπή διευκρίνισε ότι «Οι λειτουργικές ενισχύσεις που προορίζονται για τη στήριξη της έναρξης νέων αεροπορικών δρομολογίων ή για την αύξηση της συχνότητας ορισμένων δρομολογίων είναι δυνατό να αποτελούν αναγκαίο μέσο για την ανάπτυξη μικρών περιφερειακών αερολιμένων. Οι λειτουργικές ενισχύσεις είναι δυνατό να πείσουν πραγματικά τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις να αναλάβουν τον κίνδυνο της επένδυσης σε νέα δρομολόγια. Ωστόσο, προκειμένου οι εν λόγω ενισχύσεις να κηρυχθούν συμβατές βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, πρέπει να καθορισθεί κατά πόσον οι ενισχύσεις είναι αναγκαίες και αναλογικές σε σχέση με τον επιδιωκόμενο σκοπό και κατά πόσον δεν επηρεάζουν τις συναλλαγές σε βαθμό που αντίκειται στο κοινό συμφέρον.». Η Επιτροπή είχε προσδιορίσει τότε ορισμένους όρους που πρέπει να πληρούνται, ώστε να μπορεί να κηρύξει τις εν λόγω λειτουργικές ενισχύσεις συμβιβάσιμες, και συγκεκριμένα:






  — | η ενίσχυση θα πρέπει να συμβάλλει στον στόχο κοινοτικού συμφέροντος για την ανάπτυξη ενός περιφερειακού αερολιμένα μέσω της καθαρής αύξησης της κίνησης σε νέα δρομολόγια (100), |
| --- | --- | --- |

(456)

Μετέπειτα, στην απόφαση του Φεβρουαρίου 2004 σχετικά με τον αερολιμένα Σαρλερουά (99), η Επιτροπή διευκρίνισε ότι «Οι λειτουργικές ενισχύσεις που προορίζονται για τη στήριξη της έναρξης νέων αεροπορικών δρομολογίων ή για την αύξηση της συχνότητας ορισμένων δρομολογίων είναι δυνατό να αποτελούν αναγκαίο μέσο για την ανάπτυξη μικρών περιφερειακών αερολιμένων. Οι λειτουργικές ενισχύσεις είναι δυνατό να πείσουν πραγματικά τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις να αναλάβουν τον κίνδυνο της επένδυσης σε νέα δρομολόγια. Ωστόσο, προκειμένου οι εν λόγω ενισχύσεις να κηρυχθούν συμβατές βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, πρέπει να καθορισθεί κατά πόσον οι ενισχύσεις είναι αναγκαίες και αναλογικές σε σχέση με τον επιδιωκόμενο σκοπό και κατά πόσον δεν επηρεάζουν τις συναλλαγές σε βαθμό που αντίκειται στο κοινό συμφέρον.». Η Επιτροπή είχε προσδιορίσει τότε ορισμένους όρους που πρέπει να πληρούνται, ώστε να μπορεί να κηρύξει τις εν λόγω λειτουργικές ενισχύσεις συμβιβάσιμες, και συγκεκριμένα:

99

—

η ενίσχυση θα πρέπει να συμβάλλει στον στόχο κοινοτικού συμφέροντος για την ανάπτυξη ενός περιφερειακού αερολιμένα μέσω της καθαρής αύξησης της κίνησης σε νέα δρομολόγια (100),

100

| — | η ενίσχυση πρέπει να είναι αναγκαία, από την άποψη ότι δεν αφορά ένα δρομολόγιο που το εκμεταλλεύεται ήδη η ίδια εταιρεία ή παρόμοιο δρομολόγιο (101), |
| --- | --- |

—

η ενίσχυση πρέπει να είναι αναγκαία, από την άποψη ότι δεν αφορά ένα δρομολόγιο που το εκμεταλλεύεται ήδη η ίδια εταιρεία ή παρόμοιο δρομολόγιο (101),

101

| — | η ενίσχυση πρέπει να έχει χαρακτήρα κινήτρου από την άποψη ότι θα πρέπει να συμβάλλει στην ανάπτυξη μιας δραστηριότητας η οποία, μετά από μια συγκεκριμένη περίοδο, μπορεί να καταστεί αποδοτική, το οποίο σημαίνει ότι η διάρκεια της ενίσχυσης είναι περιορισμένη (102), |
| --- | --- |

—

η ενίσχυση πρέπει να έχει χαρακτήρα κινήτρου από την άποψη ότι θα πρέπει να συμβάλλει στην ανάπτυξη μιας δραστηριότητας η οποία, μετά από μια συγκεκριμένη περίοδο, μπορεί να καταστεί αποδοτική, το οποίο σημαίνει ότι η διάρκεια της ενίσχυσης είναι περιορισμένη (102),

102

| — | η ενίσχυση πρέπει να είναι αναλογική, δηλαδή το ποσό της ενίσχυσης πρέπει να συνδέεται με την καθαρή αύξηση της κίνησης (103), |
| --- | --- |

—

η ενίσχυση πρέπει να είναι αναλογική, δηλαδή το ποσό της ενίσχυσης πρέπει να συνδέεται με την καθαρή αύξηση της κίνησης (103),

103

| — | η ενίσχυση πρέπει να χορηγείται με διαφάνεια και χωρίς διακρίσεις και δεν πρέπει να έχει σωρευτικό χαρακτήρα με άλλα είδη ενισχύσεων. |
| --- | --- |

—

η ενίσχυση πρέπει να χορηγείται με διαφάνεια και χωρίς διακρίσεις και δεν πρέπει να έχει σωρευτικό χαρακτήρα με άλλα είδη ενισχύσεων.

| (457) | Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 και οι νέες κατευθυντήριες γραμμές απέρριψαν τις εν λόγω αρχές συμβατότητας με ακρίβεια, αλλά εξακολουθεί να υπάρχει δυνατότητα οι χορηγούμενες σε αεροπορικές εταιρείες λειτουργικές ενισχύσεις να μπορούν να κηρύσσονται συμβιβάσιμες από την Επιτροπή, υπό τον όρο ότι συμβάλλουν στην ανάπτυξη αερολιμένων μικρού μεγέθους μέσω της καθαρής αύξησης της κυκλοφορίας σε νέα δρομολόγια, ότι η ενίσχυση είναι αναγκαία από τη άποψη ότι δεν αφορά ένα ήδη εκτελούμενο δρομολόγιο από την ίδια ή άλλη εταιρεία ή ένα παρόμοιο δρομολόγιο (104), είναι χρονικά περιορισμένη και ότι το δρομολόγιο για το οποίο χορηγείται η ενίσχυση μπορεί να καταστεί αποδοτικό (105), ότι το ποσό αυτό πρέπει να συνδέεται με την αύξηση της κίνησης και ότι η ενίσχυση χορηγείται με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις, και ότι δεν έχει σωρευτικό χαρακτήρα με άλλα είδη ενισχύσεων (106). |
| --- | --- |

(457)

Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 και οι νέες κατευθυντήριες γραμμές απέρριψαν τις εν λόγω αρχές συμβατότητας με ακρίβεια, αλλά εξακολουθεί να υπάρχει δυνατότητα οι χορηγούμενες σε αεροπορικές εταιρείες λειτουργικές ενισχύσεις να μπορούν να κηρύσσονται συμβιβάσιμες από την Επιτροπή, υπό τον όρο ότι συμβάλλουν στην ανάπτυξη αερολιμένων μικρού μεγέθους μέσω της καθαρής αύξησης της κυκλοφορίας σε νέα δρομολόγια, ότι η ενίσχυση είναι αναγκαία από τη άποψη ότι δεν αφορά ένα ήδη εκτελούμενο δρομολόγιο από την ίδια ή άλλη εταιρεία ή ένα παρόμοιο δρομολόγιο (104), είναι χρονικά περιορισμένη και ότι το δρομολόγιο για το οποίο χορηγείται η ενίσχυση μπορεί να καταστεί αποδοτικό (105), ότι το ποσό αυτό πρέπει να συνδέεται με την αύξηση της κίνησης και ότι η ενίσχυση χορηγείται με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις, και ότι δεν έχει σωρευτικό χαρακτήρα με άλλα είδη ενισχύσεων (106).

104

105

106

| (458) | Συναφώς, στην αιτιολογική σκέψη 140 της απόφασης για την επέκταση της διαδικασίας, η Επιτροπή ανέφερε ότι θα εξέταζε το συμβιβάσιμο των εν λόγω μέτρων υπό το πρίσμα των πέντε προαναφερόμενων κριτηρίων σωρευτικού χαρακτήρα. Πρέπει να σημειωθεί ότι ούτε η Γαλλία ούτε κανένα άλλο ενδιαφερόμενο μέρος δεν αμφισβήτησε την εφαρμογή των κριτηρίων αυτών. |
| --- | --- |

(458)

Συναφώς, στην αιτιολογική σκέψη 140 της απόφασης για την επέκταση της διαδικασίας, η Επιτροπή ανέφερε ότι θα εξέταζε το συμβιβάσιμο των εν λόγω μέτρων υπό το πρίσμα των πέντε προαναφερόμενων κριτηρίων σωρευτικού χαρακτήρα. Πρέπει να σημειωθεί ότι ούτε η Γαλλία ούτε κανένα άλλο ενδιαφερόμενο μέρος δεν αμφισβήτησε την εφαρμογή των κριτηρίων αυτών.

| (459) | Εν κατακλείδι, η Επιτροπή εκτιμά ότι, στην παρούσα υπόθεση, πρέπει να εξεταστεί το συμβιβάσιμο της σύμβασης του 2003 και των συμβάσεων του 2005 υπό το φως των προαναφερθεισών γενικών αρχών. |
| --- | --- |

(459)

Εν κατακλείδι, η Επιτροπή εκτιμά ότι, στην παρούσα υπόθεση, πρέπει να εξεταστεί το συμβιβάσιμο της σύμβασης του 2003 και των συμβάσεων του 2005 υπό το φως των προαναφερθεισών γενικών αρχών.

Συμβολή στην ανάπτυξη αερολιμένων μικρού μεγέθους μέσω της καθαρής αύξησης της κίνησης σε νέα δρομολόγια

Συμβολή στην ανάπτυξη αερολιμένων μικρού μεγέθους μέσω της καθαρής αύξησης της κίνησης σε νέα δρομολόγια

| (460) | Η ετήσια επιβατική κίνηση του αερολιμένα Pau κατά την περίοδο 2003-2005 ανερχόταν περίπου σε 7 00  000 επιβάτες ετησίως. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο αερολιμένας την εποχή εκείνη ήταν μικρού μεγέθους. |
| --- | --- |

(460)

Η ετήσια επιβατική κίνηση του αερολιμένα Pau κατά την περίοδο 2003-2005 ανερχόταν περίπου σε 7 00  000 επιβάτες ετησίως. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο αερολιμένας την εποχή εκείνη ήταν μικρού μεγέθους.

| (461) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι, όσον αφορά το νέο δρομολόγιο Pau-Λονδίνο Stansted, η σύμβαση του 2003 αφορούσε την έναρξη ενός νέου δρομολογίου που θα δημιουργούσε καθαρή αύξηση της κυκλοφορίας. Αντιθέτως, οι συμβάσεις του 2005 αφορούσαν τη συνέχιση της εκμετάλλευσης του ίδιου δρομολογίου, δύο έτη μετά την έναρξή του, χωρίς αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμβάσεις του 2005 δεν πληρούν τον όρο της καθαρής αύξησης της κίνησης. |
| --- | --- |

(461)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι, όσον αφορά το νέο δρομολόγιο Pau-Λονδίνο Stansted, η σύμβαση του 2003 αφορούσε την έναρξη ενός νέου δρομολογίου που θα δημιουργούσε καθαρή αύξηση της κυκλοφορίας. Αντιθέτως, οι συμβάσεις του 2005 αφορούσαν τη συνέχιση της εκμετάλλευσης του ίδιου δρομολογίου, δύο έτη μετά την έναρξή του, χωρίς αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμβάσεις του 2005 δεν πληρούν τον όρο της καθαρής αύξησης της κίνησης.

Η ενίσχυση δεν αφορά δρομολόγιο που εκμεταλλεύεται ήδη η ίδια ή άλλη εταιρεία ή παρόμοιο δρομολόγιο

Η ενίσχυση δεν αφορά δρομολόγιο που εκμεταλλεύεται ήδη η ίδια ή άλλη εταιρεία ή παρόμοιο δρομολόγιο

| (462) | Κατά την έναρξη του δρομολογίου Pau-Λονδίνο Stansted από τη Ryanair το 2003, καμία αεροπορική εταιρεία δεν εκμεταλλευόταν τη γραμμή αυτή. |
| --- | --- |

(462)

Κατά την έναρξη του δρομολογίου Pau-Λονδίνο Stansted από τη Ryanair το 2003, καμία αεροπορική εταιρεία δεν εκμεταλλευόταν τη γραμμή αυτή.

| (463) | Αντιθέτως, οι συμβάσεις του 2005 αφορούσαν τη σύνδεση Pau-Λονδίνο Stansted. Η Ryanair εκμεταλλευόταν το εν λόγω δρομολόγιο ήδη από διετίας περίπου, βάσει της σύμβασης του 2003, με την ίδια συχνότητα με εκείνη που πρόβλεπε η σύμβαση του 2003. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν πληρούται αυτός ο όρος όσον αφορά τις συμβάσεις του 2005. |
| --- | --- |

(463)

Αντιθέτως, οι συμβάσεις του 2005 αφορούσαν τη σύνδεση Pau-Λονδίνο Stansted. Η Ryanair εκμεταλλευόταν το εν λόγω δρομολόγιο ήδη από διετίας περίπου, βάσει της σύμβασης του 2003, με την ίδια συχνότητα με εκείνη που πρόβλεπε η σύμβαση του 2003. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν πληρούται αυτός ο όρος όσον αφορά τις συμβάσεις του 2005.

Η ενίσχυση πρέπει να είναι χρονικά περιορισμένη και να αφορά ένα δρομολόγιο εν δυνάμει αποδοτικό

Η ενίσχυση πρέπει να είναι χρονικά περιορισμένη και να αφορά ένα δρομολόγιο εν δυνάμει αποδοτικό

| (464) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, παρά τη σχετική πρόσκληση που της απηύθυνε, η Γαλλία δεν υπέβαλε καμία μελέτη βιωσιμότητας για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο, που αποτελεί αντικείμενο των συμβάσεων του 2003 και του 2005, για το οποίο η Ryanair θα προσπαθούσε να δικαιολογήσει την εγκυρότητα της χορήγησης των ενισχύσεων που είναι αποτέλεσμα των εν λόγω συμβάσεων. Επομένως, βάσει των στοιχείων του φακέλου, συνάγεται ότι, από τη σκοπιά των αρχών που χορήγησαν τις εν λόγω ενισχύσεις, δεν υπήρχε καμία σαφής προοπτική ότι το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο θα μπορούσε να καταστεί βιώσιμο χωρίς ενισχύσεις σε σχετικά σύντομο χρονικό ορίζοντα. Η Επιτροπή τονίζει, ως προς αυτό, ότι οι υποβληθείσες από τις γαλλικές αρχές μελέτες σχετικά με τις οικονομικές επιπτώσεις της ύπαρξης των εκτελούμενων από τη Ryanair δρομολογίων αναλύουν τον αντίκτυπο που μπορούν αυτές να έχουν στην ανάπτυξη της περιοχής, αλλά δεν περιλαμβάνουν προβλέψεις για τη μελλοντική βιωσιμότητα αυτών των δρομολογίων ή άλλων δρομολογίων που θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί η Ryanair στο μέλλον. Αντιθέτως, από την ανάλυση των διαφόρων συμβάσεων που συνήφθησαν με τη Ryanair συνάγεται ότι οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη Ryanair για τα δρομολόγια αυτά χρειάστηκε να αυξηθούν με την πάροδο του χρόνου, ακόμη και μετά την καταγγελία των συμβάσεων του 2003 και του 2005, ακριβώς για να διασφαλιστεί ότι θα είναι αρκετά αποδοτικά για τη Ryanair προκειμένου να τα διατηρήσει. |
| --- | --- |

(464)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, παρά τη σχετική πρόσκληση που της απηύθυνε, η Γαλλία δεν υπέβαλε καμία μελέτη βιωσιμότητας για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο, που αποτελεί αντικείμενο των συμβάσεων του 2003 και του 2005, για το οποίο η Ryanair θα προσπαθούσε να δικαιολογήσει την εγκυρότητα της χορήγησης των ενισχύσεων που είναι αποτέλεσμα των εν λόγω συμβάσεων. Επομένως, βάσει των στοιχείων του φακέλου, συνάγεται ότι, από τη σκοπιά των αρχών που χορήγησαν τις εν λόγω ενισχύσεις, δεν υπήρχε καμία σαφής προοπτική ότι το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο θα μπορούσε να καταστεί βιώσιμο χωρίς ενισχύσεις σε σχετικά σύντομο χρονικό ορίζοντα. Η Επιτροπή τονίζει, ως προς αυτό, ότι οι υποβληθείσες από τις γαλλικές αρχές μελέτες σχετικά με τις οικονομικές επιπτώσεις της ύπαρξης των εκτελούμενων από τη Ryanair δρομολογίων αναλύουν τον αντίκτυπο που μπορούν αυτές να έχουν στην ανάπτυξη της περιοχής, αλλά δεν περιλαμβάνουν προβλέψεις για τη μελλοντική βιωσιμότητα αυτών των δρομολογίων ή άλλων δρομολογίων που θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί η Ryanair στο μέλλον. Αντιθέτως, από την ανάλυση των διαφόρων συμβάσεων που συνήφθησαν με τη Ryanair συνάγεται ότι οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη Ryanair για τα δρομολόγια αυτά χρειάστηκε να αυξηθούν με την πάροδο του χρόνου, ακόμη και μετά την καταγγελία των συμβάσεων του 2003 και του 2005, ακριβώς για να διασφαλιστεί ότι θα είναι αρκετά αποδοτικά για τη Ryanair προκειμένου να τα διατηρήσει.

| (465) | Επικουρικώς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, μολονότι τα εν λόγω μέτρα ήταν περιορισμένης χρονικής διάρκειας, η περίοδος των πέντε ετών, που προβλέπει κάθε μία από τις συμβάσεις, δεν ήταν ούτε αναγκαία ούτε ανάλογη με τις δαπάνες που πραγματοποιήθηκαν για την έναρξη ενός νέου αεροπορικού δρομολογίου, δεδομένου ότι, στον τομέα των αερομεταφορών, μια διάρκεια σύμβασης μικρότερη των τριών ετών είναι κανονικά επαρκής (107). |
| --- | --- |

(465)

Επικουρικώς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, μολονότι τα εν λόγω μέτρα ήταν περιορισμένης χρονικής διάρκειας, η περίοδος των πέντε ετών, που προβλέπει κάθε μία από τις συμβάσεις, δεν ήταν ούτε αναγκαία ούτε ανάλογη με τις δαπάνες που πραγματοποιήθηκαν για την έναρξη ενός νέου αεροπορικού δρομολογίου, δεδομένου ότι, στον τομέα των αερομεταφορών, μια διάρκεια σύμβασης μικρότερη των τριών ετών είναι κανονικά επαρκής (107).

107

| (466) | Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμβάσεις του 2003 και του 2005 δεν πληρούν το κριτήριο σύμφωνα με το οποίο τα μέτρα πρέπει να έχουν περιορισμένη διάρκεια και να αφορούν δρομολόγια εν δυνάμει αποδοτικά. |
| --- | --- |

(466)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμβάσεις του 2003 και του 2005 δεν πληρούν το κριτήριο σύμφωνα με το οποίο τα μέτρα πρέπει να έχουν περιορισμένη διάρκεια και να αφορούν δρομολόγια εν δυνάμει αποδοτικά.

Το ποσό πρέπει να συνδέεται με την καθαρή αύξηση της κίνησης

Το ποσό πρέπει να συνδέεται με την καθαρή αύξηση της κίνησης

| (467) | Η σύμβαση του 2003 συνδεόταν με την έναρξη ενός νέου καθημερινού δρομολογίου μεταξύ Pau και Λονδίνο, για το οποίο η Επιτροπή εκτιμά ότι ήταν εφικτός ένας συνολικός ετήσιος αριθμός 1 17  275 επιβατών (βλέπε πίνακα 7). Η σύμβαση αυτή συνδεόταν επομένως με μια καθαρή αύξηση του αριθμού των επιβατών, εφόσον η σύνδεση αυτή δεν υπήρχε προηγουμένως. |
| --- | --- |

(467)

Η σύμβαση του 2003 συνδεόταν με την έναρξη ενός νέου καθημερινού δρομολογίου μεταξύ Pau και Λονδίνο, για το οποίο η Επιτροπή εκτιμά ότι ήταν εφικτός ένας συνολικός ετήσιος αριθμός 1 17  275 επιβατών (βλέπε πίνακα 7). Η σύμβαση αυτή συνδεόταν επομένως με μια καθαρή αύξηση του αριθμού των επιβατών, εφόσον η σύνδεση αυτή δεν υπήρχε προηγουμένως.

| (468) | Αντιθέτως, οι συμβάσεις του 2005 δεν συνδέονταν με την έναρξη νέας αεροπορικής σύνδεσης, αλλά αφορούσαν τη συνέχιση της εκμετάλλευσης προϋπάρχουσας σύνδεσης Pau-Λονδίνου χωρίς αύξηση της συχνότητας των πτήσεων. Η Επιτροπή κρίνει συνεπώς ότι οι ενισχύσεις που απορρέουν από τις συμβάσεις του 2005 δεν συνδέονταν με την καθαρή αύξηση της κίνησης. |
| --- | --- |

(468)

Αντιθέτως, οι συμβάσεις του 2005 δεν συνδέονταν με την έναρξη νέας αεροπορικής σύνδεσης, αλλά αφορούσαν τη συνέχιση της εκμετάλλευσης προϋπάρχουσας σύνδεσης Pau-Λονδίνου χωρίς αύξηση της συχνότητας των πτήσεων. Η Επιτροπή κρίνει συνεπώς ότι οι ενισχύσεις που απορρέουν από τις συμβάσεις του 2005 δεν συνδέονταν με την καθαρή αύξηση της κίνησης.

Η ενίσχυση θα έπρεπε να χορηγηθεί με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις, χωρίς δυνατότητα σώρευσης με άλλα είδη ενισχύσεων

Η ενίσχυση θα έπρεπε να χορηγηθεί με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις, χωρίς δυνατότητα σώρευσης με άλλα είδη ενισχύσεων

| (469) | Ερωτηθείσα αν τηρήθηκε ο όρος της διαφανούς και χωρίς διακρίσεις ανάθεσης του διαγωνισμού, η Γαλλία απλώς αναφέρθηκε σε δημοσιεύσεις που πραγματοποίησε το CCIPB το 2007 και το 2009 μετά από τις συμβάσεις του 2003 και του 2005, οι οποίες δεν είναι, συνεπώς, σχετικές με την παρούσα ανάλυση. Το σύνολο των στοιχείων δείχνει ότι οι συμβάσεις του 2003 και του 2005 αποτέλεσαν αντικείμενο διμερούς διαπραγμάτευσης, χωρίς διαφάνεια και χωρίς διαδικασία που εγγυάται την απουσία διακρίσεων, όπως μια δημόσια πρόσκληση υποβολής προσφορών. Οι εν λόγω ενισχύσεις δεν πληρούν, επομένως, το κριτήριο της διαφάνειας και της απαγόρευσης των διακρίσεων. |
| --- | --- |

(469)

Ερωτηθείσα αν τηρήθηκε ο όρος της διαφανούς και χωρίς διακρίσεις ανάθεσης του διαγωνισμού, η Γαλλία απλώς αναφέρθηκε σε δημοσιεύσεις που πραγματοποίησε το CCIPB το 2007 και το 2009 μετά από τις συμβάσεις του 2003 και του 2005, οι οποίες δεν είναι, συνεπώς, σχετικές με την παρούσα ανάλυση. Το σύνολο των στοιχείων δείχνει ότι οι συμβάσεις του 2003 και του 2005 αποτέλεσαν αντικείμενο διμερούς διαπραγμάτευσης, χωρίς διαφάνεια και χωρίς διαδικασία που εγγυάται την απουσία διακρίσεων, όπως μια δημόσια πρόσκληση υποβολής προσφορών. Οι εν λόγω ενισχύσεις δεν πληρούν, επομένως, το κριτήριο της διαφάνειας και της απαγόρευσης των διακρίσεων.

Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (470) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σύμβαση του 2003 και οι συμβάσεις του 2005 συνιστούν παράνομες ενισχύσεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(470)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σύμβαση του 2003 και οι συμβάσεις του 2005 συνιστούν παράνομες ενισχύσεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά.

8.1.3.2.   
  Μέτρα μετά την έναρξη ισχύος των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005

Μέτρα μετά την έναρξη ισχύος των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005

| (471) | Η Επιτροπή εφαρμόζει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 στις συμβάσεις που συνήφθησαν μετά την έναρξη ισχύος τους. |
| --- | --- |

(471)

Η Επιτροπή εφαρμόζει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 στις συμβάσεις που συνήφθησαν μετά την έναρξη ισχύος τους.

| (472) | Η παράγραφος 27 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 ορίζει ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγούνται σε αεροπορικές εταιρείες (όπως οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών), μπορούν να κηρυχθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά μόνον κατ’ εξαίρεση και με αυστηρούς όρους, στις μειονεκτούσες περιοχές της Ευρώπης, δηλαδή σε περιοχές που εμπίπτουν στην εξαίρεση του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συνθήκης ΣΛΕΕ, σε εξόχως απόκεντρες περιοχές και σε περιοχές με χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού. |
| --- | --- |

(472)

Η παράγραφος 27 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 ορίζει ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγούνται σε αεροπορικές εταιρείες (όπως οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών), μπορούν να κηρυχθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά μόνον κατ’ εξαίρεση και με αυστηρούς όρους, στις μειονεκτούσες περιοχές της Ευρώπης, δηλαδή σε περιοχές που εμπίπτουν στην εξαίρεση του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συνθήκης ΣΛΕΕ, σε εξόχως απόκεντρες περιοχές και σε περιοχές με χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού.

| (473) | Εφόσον ο αερολιμένας Pau δεν βρίσκεται σε τέτοια περιοχή, δεν είναι δυνατό να εφαρμοστεί αυτή η παρέκκλιση. |
| --- | --- |

(473)

Εφόσον ο αερολιμένας Pau δεν βρίσκεται σε τέτοια περιοχή, δεν είναι δυνατό να εφαρμοστεί αυτή η παρέκκλιση.

| (474) | Όπως και για τα μέτρα που λήφθηκαν πριν την έναρξη ισχύος των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ούτε η Γαλλία ούτε κανένας τρίτος ενδιαφερόμενος δεν απέδειξε το συμβιβάσιμο αυτών των μέτρων με την εσωτερική αγορά, είτε βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 είτε με οποιοδήποτε άλλο έρεισμα. |
| --- | --- |

(474)

Όπως και για τα μέτρα που λήφθηκαν πριν την έναρξη ισχύος των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ούτε η Γαλλία ούτε κανένας τρίτος ενδιαφερόμενος δεν απέδειξε το συμβιβάσιμο αυτών των μέτρων με την εσωτερική αγορά, είτε βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 είτε με οποιοδήποτε άλλο έρεισμα.

| (475) | Λαμβανομένων υπόψη των όρων που καθορίζονται στην παράγραφο 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, στοιχεία α) έως ιβ), η Επιτροπή παρατηρεί τα όσα παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 476 έως 480. |
| --- | --- |

(475)

Λαμβανομένων υπόψη των όρων που καθορίζονται στην παράγραφο 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, στοιχεία α) έως ιβ), η Επιτροπή παρατηρεί τα όσα παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 476 έως 480.

| (476) | Πληρούνται ορισμένα κριτήρια, όπως αυτά που καθορίζονται στα στοιχεία α) και β) της παραγράφου 79 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005, που αφορούν την κατοχή άδειας εκμετάλλευσης από την αεροπορική εταιρεία και την κατηγορία του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(476)

Πληρούνται ορισμένα κριτήρια, όπως αυτά που καθορίζονται στα στοιχεία α) και β) της παραγράφου 79 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005, που αφορούν την κατοχή άδειας εκμετάλλευσης από την αεροπορική εταιρεία και την κατηγορία του αερολιμένα.

| (477) | Το κριτήριο που θεσπίζεται στο στοιχείο η) (ανάθεση χωρίς διακρίσεις) της παραγράφου 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 ορίζεται ως εξής: «κάθε δημόσια οντότητα που προτίθεται να χορηγήσει σε μια εταιρεία, μέσω ενός αερολιμένα ή όχι, ενίσχυση για την έναρξη νέας γραμμής, οφείλει να δημοσιοποιεί την πρόθεσή της εντός προθεσμίας, ικανής να επιτρέψει σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες να προτείνουν δρομολόγια.». Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην παρούσα υπόθεση, οι συμβάσεις συνήφθησαν με απευθείας διαπραγμάτευση με τις εμπλεκόμενες αεροπορικές εταιρείες, χωρίς δημοσιότητα. Πρόκειται, συνεπώς, για ανάθεση χωρίς διαγωνισμό, ενώ και άλλες αεροπορικές εταιρείες που θα ενδιαφέρονταν ενδεχομένως θα μπορούσαν να υποβάλουν υποψηφιότητα για την εκμετάλλευση των σχετικών δρομολογίων, με τους ίδιους όρους, ώστε να λάβουν την ενίσχυση εκκίνησης. |
| --- | --- |

(477)

Το κριτήριο που θεσπίζεται στο στοιχείο η) (ανάθεση χωρίς διακρίσεις) της παραγράφου 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 ορίζεται ως εξής: «κάθε δημόσια οντότητα που προτίθεται να χορηγήσει σε μια εταιρεία, μέσω ενός αερολιμένα ή όχι, ενίσχυση για την έναρξη νέας γραμμής, οφείλει να δημοσιοποιεί την πρόθεσή της εντός προθεσμίας, ικανής να επιτρέψει σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες να προτείνουν δρομολόγια.». Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην παρούσα υπόθεση, οι συμβάσεις συνήφθησαν με απευθείας διαπραγμάτευση με τις εμπλεκόμενες αεροπορικές εταιρείες, χωρίς δημοσιότητα. Πρόκειται, συνεπώς, για ανάθεση χωρίς διαγωνισμό, ενώ και άλλες αεροπορικές εταιρείες που θα ενδιαφέρονταν ενδεχομένως θα μπορούσαν να υποβάλουν υποψηφιότητα για την εκμετάλλευση των σχετικών δρομολογίων, με τους ίδιους όρους, ώστε να λάβουν την ενίσχυση εκκίνησης.

| (478) | Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το CCIPB είχε δημοσιεύσει πρόσκληση στην εφημερίδα Air & Cosmos (108) το 2007 και το 2009 με την οποία καλούσε τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες να αναπτύξουν νέες υπηρεσίες με αντάλλαγμα ενίσχυση εκκίνησης. Ωστόσο, η Γαλλία ανέφερε ότι οι εν λόγω διαδικασίες ήταν ατελέσφορες, γεγονός που ανάγκασε το CCIPB «να διεξαγάγει απευθείας διαπραγματεύσεις με ορισμένες εταιρείες». Κατά συνέπεια, οι παράνομες ενισχύσεις που εντοπίστηκαν στο πλαίσιο της παρούσας έρευνας δεν προέκυψαν από τη δημοσίευση της προαναφερθείσας πρόσκλησης, αλλά από διμερείς διαπραγματεύσεις. Συνεπώς, το κριτήριο που προβλέπεται στο σημείο η) δεν ικανοποιείται. |
| --- | --- |

(478)

Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το CCIPB είχε δημοσιεύσει πρόσκληση στην εφημερίδα Air & Cosmos (108) το 2007 και το 2009 με την οποία καλούσε τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες να αναπτύξουν νέες υπηρεσίες με αντάλλαγμα ενίσχυση εκκίνησης. Ωστόσο, η Γαλλία ανέφερε ότι οι εν λόγω διαδικασίες ήταν ατελέσφορες, γεγονός που ανάγκασε το CCIPB «να διεξαγάγει απευθείας διαπραγματεύσεις με ορισμένες εταιρείες». Κατά συνέπεια, οι παράνομες ενισχύσεις που εντοπίστηκαν στο πλαίσιο της παρούσας έρευνας δεν προέκυψαν από τη δημοσίευση της προαναφερθείσας πρόσκλησης, αλλά από διμερείς διαπραγματεύσεις. Συνεπώς, το κριτήριο που προβλέπεται στο σημείο η) δεν ικανοποιείται.

108

| (479) | Όσον αφορά το κριτήριο που καθορίζεται στο σημείο θ) (επιχειρηματικό σχέδιο που αποδεικνύει τη βιωσιμότητα της νέας γραμμής και αναλύει τις επιπτώσεις της νέας γραμμής στις ανταγωνιστικές γραμμές) της παραγράφου 79 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005, η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία να αναφέρει αν είχαν εκπονηθεί τέτοια επιχειρηματικά σχέδια και, εάν ναι, να διαβιβάσει αντίγραφά τους. Ούτε η Γαλλία ούτε κανένας τρίτος ενδιαφερόμενος δεν ανέφερε την ύπαρξη τέτοιων επιχειρηματικών σχεδίων. Επομένως, το κριτήριο που προβλέπεται στο σημείο θ) δεν τηρείται. |
| --- | --- |

(479)

Όσον αφορά το κριτήριο που καθορίζεται στο σημείο θ) (επιχειρηματικό σχέδιο που αποδεικνύει τη βιωσιμότητα της νέας γραμμής και αναλύει τις επιπτώσεις της νέας γραμμής στις ανταγωνιστικές γραμμές) της παραγράφου 79 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005, η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία να αναφέρει αν είχαν εκπονηθεί τέτοια επιχειρηματικά σχέδια και, εάν ναι, να διαβιβάσει αντίγραφά τους. Ούτε η Γαλλία ούτε κανένας τρίτος ενδιαφερόμενος δεν ανέφερε την ύπαρξη τέτοιων επιχειρηματικών σχεδίων. Επομένως, το κριτήριο που προβλέπεται στο σημείο θ) δεν τηρείται.

| (480) | Το κριτήριο που ορίζεται στο στοιχείο ι) (δημοσιότητα) της παραγράφου 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 προβλέπει ότι οι δημόσιες αρχές δημοσιεύουν κατάλογο με τις επιδοτούμενες γραμμές, που αναγράφει, για κάθε γραμμή, την πηγή δημόσιας χρηματοδότησης, τη δικαιούχο εταιρεία, το ύψος των καταβαλλόμενων ενισχύσεων και τον αντίστοιχο αριθμό επιβατών. Στην παρούσα υπόθεση, η Γαλλία επιβεβαίωσε ότι ο κατάλογος των δρομολογίων και των δικαιούχων εταιρειών των οικονομικών κινήτρων και ενισχύσεων μάρκετινγκ δεν δημοσιευόταν κάθε έτος. Το κριτήριο που ορίζεται στο στοιχείο ια) της παραγράφου 79 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005, συνεπώς, δεν ικανοποιείται. |
| --- | --- |

(480)

Το κριτήριο που ορίζεται στο στοιχείο ι) (δημοσιότητα) της παραγράφου 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 προβλέπει ότι οι δημόσιες αρχές δημοσιεύουν κατάλογο με τις επιδοτούμενες γραμμές, που αναγράφει, για κάθε γραμμή, την πηγή δημόσιας χρηματοδότησης, τη δικαιούχο εταιρεία, το ύψος των καταβαλλόμενων ενισχύσεων και τον αντίστοιχο αριθμό επιβατών. Στην παρούσα υπόθεση, η Γαλλία επιβεβαίωσε ότι ο κατάλογος των δρομολογίων και των δικαιούχων εταιρειών των οικονομικών κινήτρων και ενισχύσεων μάρκετινγκ δεν δημοσιευόταν κάθε έτος. Το κριτήριο που ορίζεται στο στοιχείο ια) της παραγράφου 79 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005, συνεπώς, δεν ικανοποιείται.

Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (481) | Οι διάφορες συμβάσεις και τροποποιητικές πράξεις που συνήψε το CCIPB με τη Ryanair, την AMS και την Transavia, που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, συνιστούν παράνομες κρατικές ενισχύσεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(481)

Οι διάφορες συμβάσεις και τροποποιητικές πράξεις που συνήψε το CCIPB με τη Ryanair, την AMS και την Transavia, που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, συνιστούν παράνομες κρατικές ενισχύσεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά.

8.2.   ΜΕΤΡΑ ΥΠΕΡ ΤΟΥ ΦΟΡΕΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ

ΜΕΤΡΑ ΥΠΕΡ ΤΟΥ ΦΟΡΕΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ

| (482) | Κατά το διάστημα από το 2000 έως το 2010, το CCIPB εισέπραξε από διάφορες δημόσιες αρχές επιδοτήσεις εξοπλισμού συνολικού ύψους περίπου 17,8 εκατ. ευρώ. Επιπλέον, έχει λάβει επιδότηση ύψους EUR 3,521 εκατ. για να καλύψει τις δαπάνες που εμπίπτουν, σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, στα καθήκοντα δημόσιας αρχής που εκτελούνται από τον αερολιμένα (στο εξής «οι επιδοτήσεις των καθηκόντων δημόσιας αρχής») (109). |
| --- | --- |

(482)

Κατά το διάστημα από το 2000 έως το 2010, το CCIPB εισέπραξε από διάφορες δημόσιες αρχές επιδοτήσεις εξοπλισμού συνολικού ύψους περίπου 17,8 εκατ. ευρώ. Επιπλέον, έχει λάβει επιδότηση ύψους EUR 3,521 εκατ. για να καλύψει τις δαπάνες που εμπίπτουν, σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, στα καθήκοντα δημόσιας αρχής που εκτελούνται από τον αερολιμένα (στο εξής «οι επιδοτήσεις των καθηκόντων δημόσιας αρχής») (109).

109

8.2.1.   ΥΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 107 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΛΕΕ

| (483) | Όπως ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. |
| --- | --- |

(483)

Όπως ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

| (484) | Για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθοι όροι σωρευτικά: 1) το εν λόγω μέτρο χορηγείται από κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος, 2) το μέτρο παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα, 3) το πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό, 4) το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και είναι ικανό να επηρεάσει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές, και 5) ο δικαιούχος είναι επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, το οποίο προϋποθέτει ότι ασκεί οικονομική δραστηριότητα. |
| --- | --- |

(484)

Για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθοι όροι σωρευτικά: 1) το εν λόγω μέτρο χορηγείται από κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος, 2) το μέτρο παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα, 3) το πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό, 4) το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και είναι ικανό να επηρεάσει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές, και 5) ο δικαιούχος είναι επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, το οποίο προϋποθέτει ότι ασκεί οικονομική δραστηριότητα.

| (485) | Για να διαπιστωθεί αν οι επιδοτήσεις που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 88 έως 108 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, πρέπει πρωτίστως να εξακριβωθεί αν η δικαιούχος τους, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα Pau, ασκούσε οικονομική δραστηριότητα τη χρονική στιγμή κατά την οποία του χορηγήθηκαν. Η Επιτροπή θα εξετάσει αυτό το ζήτημα προκαταρκτικά, πριν αναλύσει διαδοχικά τις επιδοτήσεις σχετικά με καθήκοντα δημόσιας αρχής και τις επιδοτήσεις εξοπλισμού, για να διαπιστώσει αν αυτές συνιστούν κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(485)

Για να διαπιστωθεί αν οι επιδοτήσεις που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 88 έως 108 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, πρέπει πρωτίστως να εξακριβωθεί αν η δικαιούχος τους, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα Pau, ασκούσε οικονομική δραστηριότητα τη χρονική στιγμή κατά την οποία του χορηγήθηκαν. Η Επιτροπή θα εξετάσει αυτό το ζήτημα προκαταρκτικά, πριν αναλύσει διαδοχικά τις επιδοτήσεις σχετικά με καθήκοντα δημόσιας αρχής και τις επιδοτήσεις εξοπλισμού, για να διαπιστώσει αν αυτές συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

8.2.1.1.   
  Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

| (486) | Όπως εξήγησε η Επιτροπή στις νέες κατευθυντήριες γραμμές (110), από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης «Aéroports de Paris» (12 Δεκεμβρίου 2000), η εκμετάλλευση και η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών πρέπει να θεωρείται ότι εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. Αντιθέτως, πριν από την προαναφερθείσα απόφαση, λόγω της αβεβαιότητας που επικρατούσε την περίοδο εκείνη, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και, ως εκ τούτου, τα εν λόγω μέτρα δεν ήταν αναγκαίο να κοινοποιούνται στην Επιτροπή. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί σήμερα να θέτει υπό αμφισβήτηση, βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, τα μέτρα χρηματοδότησης που χορηγήθηκαν πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000. |
| --- | --- |

(486)

Όπως εξήγησε η Επιτροπή στις νέες κατευθυντήριες γραμμές (110), από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης «Aéroports de Paris» (12 Δεκεμβρίου 2000), η εκμετάλλευση και η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών πρέπει να θεωρείται ότι εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. Αντιθέτως, πριν από την προαναφερθείσα απόφαση, λόγω της αβεβαιότητας που επικρατούσε την περίοδο εκείνη, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και, ως εκ τούτου, τα εν λόγω μέτρα δεν ήταν αναγκαίο να κοινοποιούνται στην Επιτροπή. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί σήμερα να θέτει υπό αμφισβήτηση, βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, τα μέτρα χρηματοδότησης που χορηγήθηκαν πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000.

110

| (487) | Εξάλλου, όπως επίσης αναφέρεται στις νέες κατευθυντήριες γραμμές (111), όλες οι δραστηριότητες ενός αεροδρομίου δεν είναι αναγκαστικά οικονομικής φύσεως. Οι δραστηριότητες που καταρχήν εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των επίσημων αρμοδιοτήτων του ως δημόσιας αρχής δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν, γενικά, στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(487)

Εξάλλου, όπως επίσης αναφέρεται στις νέες κατευθυντήριες γραμμές (111), όλες οι δραστηριότητες ενός αεροδρομίου δεν είναι αναγκαστικά οικονομικής φύσεως. Οι δραστηριότητες που καταρχήν εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των επίσημων αρμοδιοτήτων του ως δημόσιας αρχής δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν, γενικά, στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

111

| (488) | Σύμφωνα με τον πίνακα 4, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγήθηκαν το 2004 και το 2009 χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων που αφορούν τον τροχόδρομο, τον διάδρομο προσγείωσης/απογείωσης, τη σήμανση και τον χώρο στάθμευσης. Οι εν λόγω υποδομές και εγκαταστάσεις αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης από το CCIPB, που είναι ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα και ο οποίος χρεώνει τέλη στους χρήστες των εν λόγω περιουσιακών στοιχείων. Οι επενδύσεις αυτές είναι σύμφυτες με την εμπορική δραστηριότητα του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγήθηκαν το 2004 και το 2009 ωφέλησαν, συνεπώς, οικονομικές δραστηριότητες. Επιπλέον, χορηγήθηκαν μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000. Όσον αφορά τις έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας, είναι πιθανό να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(488)

Σύμφωνα με τον πίνακα 4, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγήθηκαν το 2004 και το 2009 χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων που αφορούν τον τροχόδρομο, τον διάδρομο προσγείωσης/απογείωσης, τη σήμανση και τον χώρο στάθμευσης. Οι εν λόγω υποδομές και εγκαταστάσεις αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης από το CCIPB, που είναι ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα και ο οποίος χρεώνει τέλη στους χρήστες των εν λόγω περιουσιακών στοιχείων. Οι επενδύσεις αυτές είναι σύμφυτες με την εμπορική δραστηριότητα του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγήθηκαν το 2004 και το 2009 ωφέλησαν, συνεπώς, οικονομικές δραστηριότητες. Επιπλέον, χορηγήθηκαν μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000. Όσον αφορά τις έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας, είναι πιθανό να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

| (489) | Αντίθετα, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγήθηκαν το 1999 και το 2000, που αναφέρονται στον πίνακα 4 και που χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων που αφορούν τους αεροσταθμούς εμπορευμάτων και επιβατών, το υλικό του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης και τη μονάδα συμπαραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, χορηγήθηκαν πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν οφείλει να εξετάσει αυτά τα μέτρα στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης. |
| --- | --- |

(489)

Αντίθετα, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγήθηκαν το 1999 και το 2000, που αναφέρονται στον πίνακα 4 και που χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων που αφορούν τους αεροσταθμούς εμπορευμάτων και επιβατών, το υλικό του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης και τη μονάδα συμπαραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, χορηγήθηκαν πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν οφείλει να εξετάσει αυτά τα μέτρα στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.

| (490) | Όσον αφορά τις επιδοτήσεις που κατέβαλλε το γενικό Συμβούλιο της περιοχής Pyrénées- Atlantiques από το 2000 έως το 2005 για την αποπληρωμή του κεφαλαίου ενός δανείου που συνήψε το CCIPB ύψους EUR 7 79  000 (112), αυτές εμπίπτουν σε ένα πρωτόκολλο σχετικά με το σχέδιο χρηματοδότησης του αερολιμένα Pau που συνήφθη στις 5 Νοεμβρίου 1990. Το πρωτόκολλο αυτό περιλάμβανε μια αμετάκλητη δέσμευση εκ μέρους των δημόσιων αρχών για την εξόφληση της εν λόγω οφειλής. Εφόσον το πρωτόκολλο αυτό είναι προγενέστερο της απόφασης «Aéroports de Paris», η Επιτροπή δεν οφείλει να εξετάσει τις πληρωμές που πραγματοποιήθηκαν κατ’ εφαρμογή αυτού του πρωτοκόλλου βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(490)

Όσον αφορά τις επιδοτήσεις που κατέβαλλε το γενικό Συμβούλιο της περιοχής Pyrénées- Atlantiques από το 2000 έως το 2005 για την αποπληρωμή του κεφαλαίου ενός δανείου που συνήψε το CCIPB ύψους EUR 7 79  000 (112), αυτές εμπίπτουν σε ένα πρωτόκολλο σχετικά με το σχέδιο χρηματοδότησης του αερολιμένα Pau που συνήφθη στις 5 Νοεμβρίου 1990. Το πρωτόκολλο αυτό περιλάμβανε μια αμετάκλητη δέσμευση εκ μέρους των δημόσιων αρχών για την εξόφληση της εν λόγω οφειλής. Εφόσον το πρωτόκολλο αυτό είναι προγενέστερο της απόφασης «Aéroports de Paris», η Επιτροπή δεν οφείλει να εξετάσει τις πληρωμές που πραγματοποιήθηκαν κατ’ εφαρμογή αυτού του πρωτοκόλλου βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

112

| (491) | Η Επιτροπή εξετάζει στο τμήμα 8.2.1.2 κατά πόσον οι επιδοτήσεις για την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής χρησιμοποιήθηκαν πράγματι για τη χρηματοδότηση δραστηριοτήτων που εμπίπτουν, καταρχήν, στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής. |
| --- | --- |

(491)

Η Επιτροπή εξετάζει στο τμήμα 8.2.1.2 κατά πόσον οι επιδοτήσεις για την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής χρησιμοποιήθηκαν πράγματι για τη χρηματοδότηση δραστηριοτήτων που εμπίπτουν, καταρχήν, στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής.

8.2.1.2.   
  Επιδοτήσεις για την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής

Επιδοτήσεις για την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής

| (492) | Όπως αναφέρεται στον πίνακα 3, το αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας περιλαμβάνει τις επιδοτήσεις του FIATA καθώς και επιδοτήσεις για τη χρηματοδότηση διαφόρων επενδύσεων, δηλαδή των χώρων και οχημάτων της υπηρεσίας ασφαλείας και πυρόσβεσης αεροσκαφών (SSLIA) καθώς και των τομογράφων (113). Αυτές οι διάφορες επιδοτήσεις χορηγούνταν κατ’ εφαρμογή του γενικού συστήματος χρηματοδότησης καθηκόντων δημόσιας αρχής στους αερολιμένες, όπως περιγράφεται στο τμήμα 4.3.2. |
| --- | --- |

(492)

Όπως αναφέρεται στον πίνακα 3, το αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας περιλαμβάνει τις επιδοτήσεις του FIATA καθώς και επιδοτήσεις για τη χρηματοδότηση διαφόρων επενδύσεων, δηλαδή των χώρων και οχημάτων της υπηρεσίας ασφαλείας και πυρόσβεσης αεροσκαφών (SSLIA) καθώς και των τομογράφων (113). Αυτές οι διάφορες επιδοτήσεις χορηγούνταν κατ’ εφαρμογή του γενικού συστήματος χρηματοδότησης καθηκόντων δημόσιας αρχής στους αερολιμένες, όπως περιγράφεται στο τμήμα 4.3.2.

113

| (493) | Όπως αναφέρεται ανωτέρω, σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές και τη νομολογία, οι δραστηριότητες που εμπίπτουν καταρχήν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν κατά κανόνα στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, τα μέτρα για την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες και οι επενδύσεις στις αναγκαίες υποδομές και τον εξοπλισμό για την άσκηση αυτών των δραστηριοτήτων θεωρούνται, κατά κανόνα, ότι δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα (114). |
| --- | --- |

(493)

Όπως αναφέρεται ανωτέρω, σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές και τη νομολογία, οι δραστηριότητες που εμπίπτουν καταρχήν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν κατά κανόνα στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, τα μέτρα για την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες και οι επενδύσεις στις αναγκαίες υποδομές και τον εξοπλισμό για την άσκηση αυτών των δραστηριοτήτων θεωρούνται, κατά κανόνα, ότι δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα (114).

114

| (494) | Εξάλλου, οι νέες κατευθυντήριες γραμμές διευκρινίζουν ότι, για να μη συνιστά κρατική ενίσχυση, η δημόσια χρηματοδότηση αυτών των δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που συνεπάγονται οι εν λόγω δραστηριότητες και δεν πρέπει να οδηγεί σε αδικαιολόγητες διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. Οι κατευθυντήριες γραμμές διευκρινίζουν, όσον αφορά αυτή τη δεύτερη προϋπόθεση ότι, ενώ αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένης έννομης τάξης να επιβαρύνονται πολιτικοί αερολιμένες με ορισμένες δαπάνες που συνδέονται άρρηκτα με τη λειτουργία τους, ενώ άλλοι πολιτικοί αερολιμένες να μην επιβαρύνονται, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα σε αυτούς τους τελευταίους, ανεξάρτητα από το αν οι εν λόγω δαπάνες αφορούν δραστηριότητα η οποία εν γένει θεωρείται μη οικονομικού χαρακτήρα (115). |
| --- | --- |

(494)

Εξάλλου, οι νέες κατευθυντήριες γραμμές διευκρινίζουν ότι, για να μη συνιστά κρατική ενίσχυση, η δημόσια χρηματοδότηση αυτών των δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που συνεπάγονται οι εν λόγω δραστηριότητες και δεν πρέπει να οδηγεί σε αδικαιολόγητες διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. Οι κατευθυντήριες γραμμές διευκρινίζουν, όσον αφορά αυτή τη δεύτερη προϋπόθεση ότι, ενώ αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένης έννομης τάξης να επιβαρύνονται πολιτικοί αερολιμένες με ορισμένες δαπάνες που συνδέονται άρρηκτα με τη λειτουργία τους, ενώ άλλοι πολιτικοί αερολιμένες να μην επιβαρύνονται, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα σε αυτούς τους τελευταίους, ανεξάρτητα από το αν οι εν λόγω δαπάνες αφορούν δραστηριότητα η οποία εν γένει θεωρείται μη οικονομικού χαρακτήρα (115).

115

| (495) | Οι δραστηριότητες που χρηματοδοτούνται από το γενικό σύστημα χρηματοδότησης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στα γαλλικά αεροδρόμια, που περιγράφεται στο τμήμα 4.3.2, εμπίπτουν στην προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες (116), στα καθήκοντα αστυνόμευσης (117), διάσωσης και πυρόσβεσης (118), ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας (119), καθώς και της προστασίας του ανθρώπινου και φυσικού περιβάλλοντος (120). Οι δραστηριότητες αυτές μπορούν εύλογα να θεωρηθούν ότι εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής. Ως εκ τούτου, είναι θεμιτό η Γαλλία να θεωρεί αυτές τις αποστολές ως «καθήκοντα δημόσιας αρχής», δηλαδή μη οικονομικού χαρακτήρα, σε σχέση με τους κανόνες των κρατικών ενισχύσεων. Επομένως, μπορεί επίσης να προβλέπει μια δημόσια χρηματοδότηση για την αντιστάθμιση των δαπανών που βαρύνουν τους φορείς διαχείρισης αερολιμένων για την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων, εφόσον αυτά ανατίθενται σε αυτούς από την εθνική νομοθεσία, και εφόσον η χρηματοδότηση αυτή δεν συνεπάγεται υπεραντιστάθμιση ούτε διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. |
| --- | --- |

(495)

Οι δραστηριότητες που χρηματοδοτούνται από το γενικό σύστημα χρηματοδότησης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στα γαλλικά αεροδρόμια, που περιγράφεται στο τμήμα 4.3.2, εμπίπτουν στην προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες (116), στα καθήκοντα αστυνόμευσης (117), διάσωσης και πυρόσβεσης (118), ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας (119), καθώς και της προστασίας του ανθρώπινου και φυσικού περιβάλλοντος (120). Οι δραστηριότητες αυτές μπορούν εύλογα να θεωρηθούν ότι εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής. Ως εκ τούτου, είναι θεμιτό η Γαλλία να θεωρεί αυτές τις αποστολές ως «καθήκοντα δημόσιας αρχής», δηλαδή μη οικονομικού χαρακτήρα, σε σχέση με τους κανόνες των κρατικών ενισχύσεων. Επομένως, μπορεί επίσης να προβλέπει μια δημόσια χρηματοδότηση για την αντιστάθμιση των δαπανών που βαρύνουν τους φορείς διαχείρισης αερολιμένων για την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων, εφόσον αυτά ανατίθενται σε αυτούς από την εθνική νομοθεσία, και εφόσον η χρηματοδότηση αυτή δεν συνεπάγεται υπεραντιστάθμιση ούτε διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων.

116

117

118

119

120

| (496) | Πάντως, από την περιγραφή στο τμήμα 4.3.2 συνάγεται ότι το προβλεπόμενο από τη γαλλική νομοθεσία σύστημα βασίζεται σε αυστηρούς μηχανισμούς ελέγχου του κόστους, τόσο εκ των προτέρων όσο και εκ των υστέρων, που διασφαλίζουν ότι οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων λαμβάνουν μέσω του φόρου αεροδρομίου και του συμπληρωματικού μηχανισμού μόνο τα ποσά που είναι απολύτως αναγκαία για την κάλυψη των δαπανών. |
| --- | --- |

(496)

Πάντως, από την περιγραφή στο τμήμα 4.3.2 συνάγεται ότι το προβλεπόμενο από τη γαλλική νομοθεσία σύστημα βασίζεται σε αυστηρούς μηχανισμούς ελέγχου του κόστους, τόσο εκ των προτέρων όσο και εκ των υστέρων, που διασφαλίζουν ότι οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων λαμβάνουν μέσω του φόρου αεροδρομίου και του συμπληρωματικού μηχανισμού μόνο τα ποσά που είναι απολύτως αναγκαία για την κάλυψη των δαπανών.

| (497) | Επιπλέον, το σύστημα αυτό εφαρμόζεται σε όλα τα αεροδρόμια πολιτικής αεροπορίας της Γαλλίας, όσον αφορά τόσο τα είδη των καθηκόντων που δικαιούνται αντιστάθμιση όσο και τις ρυθμίσεις χρηματοδότησης. Ο όρος σχετικά με την απουσία διάκρισης συνεπώς τηρείται. Πράγματι, αν και η γαλλική νομοθεσία αναθέτει στους φορείς διαχείρισης αερολιμένων την εκτέλεση καθηκόντων δημόσιας αρχής, δεν χρεώνει σε αυτούς τη χρηματοδότηση αυτών των δραστηριοτήτων τους αλλά στο κράτος. Συνεπώς, η αντιστάθμιση με δημόσιους πόρους των δαπανών που συνδέονται με τις αυτές τις αποστολές δεν οδηγεί σε μείωση του κόστους που θα έπρεπε κανονικά να επωμίζονται οι φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα σύμφωνα με τη γαλλική έννομη τάξη. |
| --- | --- |

(497)

Επιπλέον, το σύστημα αυτό εφαρμόζεται σε όλα τα αεροδρόμια πολιτικής αεροπορίας της Γαλλίας, όσον αφορά τόσο τα είδη των καθηκόντων που δικαιούνται αντιστάθμιση όσο και τις ρυθμίσεις χρηματοδότησης. Ο όρος σχετικά με την απουσία διάκρισης συνεπώς τηρείται. Πράγματι, αν και η γαλλική νομοθεσία αναθέτει στους φορείς διαχείρισης αερολιμένων την εκτέλεση καθηκόντων δημόσιας αρχής, δεν χρεώνει σε αυτούς τη χρηματοδότηση αυτών των δραστηριοτήτων τους αλλά στο κράτος. Συνεπώς, η αντιστάθμιση με δημόσιους πόρους των δαπανών που συνδέονται με τις αυτές τις αποστολές δεν οδηγεί σε μείωση του κόστους που θα έπρεπε κανονικά να επωμίζονται οι φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα σύμφωνα με τη γαλλική έννομη τάξη.

| (498) | Συνεπώς, οι χρηματοδοτήσεις που λαμβάνουν οι φορείς διαχείρισης γαλλικών αερολιμένων κατ’ εφαρμογήν του εν λόγω συστήματος δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(498)

Συνεπώς, οι χρηματοδοτήσεις που λαμβάνουν οι φορείς διαχείρισης γαλλικών αερολιμένων κατ’ εφαρμογήν του εν λόγω συστήματος δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.

| (499) | Οι επιδοτήσεις σχετικά τα καθήκοντα δημόσιας αρχής, που αναφέρονται στη δεύτερη και στην τρίτη σειρά του πίνακα 3, οι οποίες χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων που αφορούν την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες και τη διάσωση και την πυρόσβεση αεροσκαφών, δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(499)

Οι επιδοτήσεις σχετικά τα καθήκοντα δημόσιας αρχής, που αναφέρονται στη δεύτερη και στην τρίτη σειρά του πίνακα 3, οι οποίες χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων που αφορούν την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες και τη διάσωση και την πυρόσβεση αεροσκαφών, δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

8.2.1.3.   
  Επιδοτήσεις επενδύσεων που χορηγήθηκαν το 2004 και το 2009

Επιδοτήσεις επενδύσεων που χορηγήθηκαν το 2004 και το 2009

| (500) | Απομένει να εξετασθεί αν οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγήθηκαν το 2004 και 2009 συνιστούν κρατική ενίσχυση. Οι επιδοτήσεις αυτές παρουσιάζονται στον πίνακα 13 κατωτέρω.

  Πίνακας 13


  Επενδύσεις και επιδοτήσεις και εξοπλισμού του 2004 και του 2009










  (EUR εκατ.) |
| --- | --- |
| Φορείς προέλευσης των επιδοτήσεων εξοπλισμού | Έτη χορήγησης | Φύση των επενδύσεων | Συνολικό ποσό που καταβλήθηκε | Συνολικό ποσό της επένδυσης |
| Conseil général des Pyrénées-Atlantiques
  Περιφερειακό Συμβούλιο Aquitaine
  Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΤΠΑ) | 2004 | Έργα τροχοδρόμου | 1,6 | 2,6 |
| Syndicat mixte του αερολιμένα Pau Pyrénées | 2009 | Ανακαίνιση διαδρόμου και σήμανση
  Επέκταση χώρου στάθμευσης | 4,1 | 5,1 |
| Σύνολο | | | 5,8 | 7,7 |

(500)

Απομένει να εξετασθεί αν οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγήθηκαν το 2004 και 2009 συνιστούν κρατική ενίσχυση. Οι επιδοτήσεις αυτές παρουσιάζονται στον πίνακα 13 κατωτέρω.

Πίνακας 13

Πίνακας 13

Επενδύσεις και επιδοτήσεις και εξοπλισμού του 2004 και του 2009

Επενδύσεις και επιδοτήσεις και εξοπλισμού του 2004 και του 2009

(EUR εκατ.)

Φορείς προέλευσης των επιδοτήσεων εξοπλισμού

Έτη χορήγησης

Φύση των επενδύσεων

Συνολικό ποσό που καταβλήθηκε

Συνολικό ποσό της επένδυσης

Conseil général des Pyrénées-Atlantiques

Περιφερειακό Συμβούλιο Aquitaine

Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΤΠΑ)

2004

Έργα τροχοδρόμου

1,6

2,6

Syndicat mixte του αερολιμένα Pau Pyrénées

2009

Ανακαίνιση διαδρόμου και σήμανση

Επέκταση χώρου στάθμευσης

4,1

5,1

Σύνολο

5,8

7,7

Κρατικοί πόροι και καταλογισμός της ενίσχυσης στο κράτος

Κρατικοί πόροι και καταλογισμός της ενίσχυσης στο κράτος

| (501) | Το Γενικό Συμβούλιο Pyrénées-Atlantiques χορήγησε στο CCIPB επιχορηγήσεις που χρηματοδοτούνται από τους πόρους του νομού Pyrénées-Atlantiques, αποκεντρωμένης περιφερειακής διοίκησης. Υπενθυμίζεται ότι οι εν λόγω πόροι είναι κρατικοί πόροι. Πράγματι, οι πόροι των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης θεωρούνται κρατικοί πόροι για τους σκοπούς της εφαρμογής του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ (121). Εξάλλου, οι αποφάσεις των εν λόγω αρχών είναι καταλογιστέες στο κράτος, όπως και τα μέτρα που λαμβάνονται από την κεντρική διοίκηση (122). |
| --- | --- |

(501)

Το Γενικό Συμβούλιο Pyrénées-Atlantiques χορήγησε στο CCIPB επιχορηγήσεις που χρηματοδοτούνται από τους πόρους του νομού Pyrénées-Atlantiques, αποκεντρωμένης περιφερειακής διοίκησης. Υπενθυμίζεται ότι οι εν λόγω πόροι είναι κρατικοί πόροι. Πράγματι, οι πόροι των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης θεωρούνται κρατικοί πόροι για τους σκοπούς της εφαρμογής του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ (121). Εξάλλου, οι αποφάσεις των εν λόγω αρχών είναι καταλογιστέες στο κράτος, όπως και τα μέτρα που λαμβάνονται από την κεντρική διοίκηση (122).

121

122

| (502) | Το ίδιο ισχύει και για τις επιδοτήσεις του Περιφερειακού Συμβουλίου Aquitaine και του Syndicat mixte· το Syndicat mixte είναι κοινοπραξία τοπικών αρχών που ελέγχεται πλήρως από αυτές. |
| --- | --- |

(502)

Το ίδιο ισχύει και για τις επιδοτήσεις του Περιφερειακού Συμβουλίου Aquitaine και του Syndicat mixte· το Syndicat mixte είναι κοινοπραξία τοπικών αρχών που ελέγχεται πλήρως από αυτές.

| (503) | Επιπλέον, οι εργασίες τροχοδρόμου χρηματοδοτήθηκαν εν μέρει από το ΕΤΠΑ. Όμως, μια χρηματοδότηση από το ΕΤΠΑ θεωρείται ότι συνιστά κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος, εφόσον το ευεργέτημα παρέχεται υπό τον έλεγχο του οικείου κράτους μέλους (123). |
| --- | --- |

(503)

Επιπλέον, οι εργασίες τροχοδρόμου χρηματοδοτήθηκαν εν μέρει από το ΕΤΠΑ. Όμως, μια χρηματοδότηση από το ΕΤΠΑ θεωρείται ότι συνιστά κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος, εφόσον το ευεργέτημα παρέχεται υπό τον έλεγχο του οικείου κράτους μέλους (123).

123

| (504) | Οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 χρηματοδοτήθηκαν, συνεπώς, εξ ολοκλήρου από κρατικούς πόρους και καταλογίζονται στο κράτος, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(504)

Οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 χρηματοδοτήθηκαν, συνεπώς, εξ ολοκλήρου από κρατικούς πόρους και καταλογίζονται στο κράτος, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

Επιλεκτικό πλεονέκτημα για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα

Επιλεκτικό πλεονέκτημα για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα

| (505) | Για να αξιολογηθεί αν ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση, πρέπει να διαπιστωθεί αν η δικαιούχος επιχείρηση απολαμβάνει οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο την απαλλάσσει από δαπάνες που υπό κανονικές συνθήκες θα έπρεπε να επιβαρύνουν τους δικούς της οικονομικούς πόρους, αν επωφελείται από ένα πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς (124) ή ακόμη αν το επίδικο μέτρο μπορεί να θεωρηθεί ως αντιστάθμιση για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας που πληρούν τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark (125). |
| --- | --- |

(505)

Για να αξιολογηθεί αν ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση, πρέπει να διαπιστωθεί αν η δικαιούχος επιχείρηση απολαμβάνει οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο την απαλλάσσει από δαπάνες που υπό κανονικές συνθήκες θα έπρεπε να επιβαρύνουν τους δικούς της οικονομικούς πόρους, αν επωφελείται από ένα πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς (124) ή ακόμη αν το επίδικο μέτρο μπορεί να θεωρηθεί ως αντιστάθμιση για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας που πληρούν τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark (125).

124

125

| (506) | Όσον αφορά αυτό το τελευταίο σημείο, πρέπει πρωτίστως να επισημανθεί ότι η Γαλλία δεν ανέφερε σαφώς ότι, κατά την άποψή της, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα Pau ήταν επιφορτισμένος με την παροχή μιας αυθεντικής υπηρεσίας γενικού συμφέροντος. Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας, η Γαλλία αρκέστηκε να αναφέρει συναφώς ότι «ελλείψει μιας σαφώς εφαρμοστέας νομικής βάσης εκείνη την περίοδο [(πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005)], οι γαλλικές αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν ότι οι χρηματοδοτήσεις αερολιμενικών υποδομών που αποφασίζονταν τότε συνιστούσαν μέτρο χωροταξικής πολιτικής, ότι ο εν λόγω αερολιμένας εκπλήρωνε συνολικά μια αποστολή γενικού οικονομικού συμφέροντος και ότι αυτή δεν ενέπιπτε στο πεδίο εφαρμογής του καθεστώτος των κρατικών ενισχύσεων.» (126). |
| --- | --- |

(506)

Όσον αφορά αυτό το τελευταίο σημείο, πρέπει πρωτίστως να επισημανθεί ότι η Γαλλία δεν ανέφερε σαφώς ότι, κατά την άποψή της, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα Pau ήταν επιφορτισμένος με την παροχή μιας αυθεντικής υπηρεσίας γενικού συμφέροντος. Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας, η Γαλλία αρκέστηκε να αναφέρει συναφώς ότι «ελλείψει μιας σαφώς εφαρμοστέας νομικής βάσης εκείνη την περίοδο [(πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005)], οι γαλλικές αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν ότι οι χρηματοδοτήσεις αερολιμενικών υποδομών που αποφασίζονταν τότε συνιστούσαν μέτρο χωροταξικής πολιτικής, ότι ο εν λόγω αερολιμένας εκπλήρωνε συνολικά μια αποστολή γενικού οικονομικού συμφέροντος και ότι αυτή δεν ενέπιπτε στο πεδίο εφαρμογής του καθεστώτος των κρατικών ενισχύσεων.» (126).

126

| (507) | Η Γαλλία πρόσθεσε: «οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι οι αερολιμένες με λιγότερους από ένα εκατ. επιβάτες ετησίως θα έπρεπε να θεωρούνται συνολικά ως ΥΓΟΣ λόγω της σημαντικής αποστολής τους σε θέματα χωροταξίας, οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης για την περιφέρειά τους και για την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους. Θεωρούν επίσης ότι οι εν λόγω αερολιμένες έχουν περιορισμένο αντίκτυπο στην εσωτερική αγορά. Ως εκ τούτου, θεωρούν ότι οι χρηματοδοτήσεις που χορηγήθηκαν σε αυτούς δεν θα πρέπει να θεωρηθούν κρατικές ενισχύσεις, αλλά ότι θα έπρεπε να κηρυχθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά και να εξαιρεθούν από την υποχρέωση κοινοποίησης σύμφωνα με τις διατάξεις της απόφασης της Επιτροπής, της 28ης Νοεμβρίου 2005, σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος, η οποία ίσχυσε έως τις 20 Δεκεμβρίου 2011.» (127). |
| --- | --- |

(507)

Η Γαλλία πρόσθεσε: «οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι οι αερολιμένες με λιγότερους από ένα εκατ. επιβάτες ετησίως θα έπρεπε να θεωρούνται συνολικά ως ΥΓΟΣ λόγω της σημαντικής αποστολής τους σε θέματα χωροταξίας, οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης για την περιφέρειά τους και για την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους. Θεωρούν επίσης ότι οι εν λόγω αερολιμένες έχουν περιορισμένο αντίκτυπο στην εσωτερική αγορά. Ως εκ τούτου, θεωρούν ότι οι χρηματοδοτήσεις που χορηγήθηκαν σε αυτούς δεν θα πρέπει να θεωρηθούν κρατικές ενισχύσεις, αλλά ότι θα έπρεπε να κηρυχθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά και να εξαιρεθούν από την υποχρέωση κοινοποίησης σύμφωνα με τις διατάξεις της απόφασης της Επιτροπής, της 28ης Νοεμβρίου 2005, σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος, η οποία ίσχυσε έως τις 20 Δεκεμβρίου 2011.» (127).

127

| (508) | Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εν λόγω στοιχεία είναι ανεπαρκή για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα Pau είναι επιφορτισμένος με την παροχή υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος. Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές (128), η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι δυνατόν, σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις, η διαχείριση ενός αερολιμένα στο σύνολό της να θεωρείται ως υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Εντούτοις, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό μπορεί να ισχύει μόνο εάν τουλάχιστον ένα μέρος της περιοχής που ενδέχεται να εξυπηρετείται από τον εν λόγω αερολιμένα θα ήταν, χωρίς τον αερολιμένα, απομονωμένη από την υπόλοιπη Ένωση σε βαθμό που θα έβλαπτε την κοινωνική και οικονομική της ανάπτυξή. |
| --- | --- |

(508)

Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εν λόγω στοιχεία είναι ανεπαρκή για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα Pau είναι επιφορτισμένος με την παροχή υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος. Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές (128), η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι δυνατόν, σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις, η διαχείριση ενός αερολιμένα στο σύνολό της να θεωρείται ως υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Εντούτοις, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό μπορεί να ισχύει μόνο εάν τουλάχιστον ένα μέρος της περιοχής που ενδέχεται να εξυπηρετείται από τον εν λόγω αερολιμένα θα ήταν, χωρίς τον αερολιμένα, απομονωμένη από την υπόλοιπη Ένωση σε βαθμό που θα έβλαπτε την κοινωνική και οικονομική της ανάπτυξή.

128

| (509) | Υπό το φως της αρχής αυτής, δεν μπορεί να ληφθεί ως παραδοχή ότι η διαχείριση κάθε γαλλικού αερολιμένα με λιγότερους από ένα εκατ. επιβάτες ετησίως συνιστά αυθεντική υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Αρμόδια να αξιολογήσει την ειδική κατάσταση κάθε αερολιμένα που υπάγεται σε αυτή την κατηγορία και να υποβάλει την ανάλυση αυτή στην Επιτροπή είναι η Γαλλία, εάν επιθυμεί να στηρίξει την άποψη ότι η διαχείριση του εν λόγω αερολιμένα αποτελεί υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Μόνον υπό αυτούς τους όρους η Επιτροπή θα ήταν σε θέση να διαπιστώσει, σε κάθε περίπτωση χωριστά, αν η Γαλλία δεν υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως με το να αποδώσει στον εν λόγω αερολιμένα τον χαρακτηρισμό της παροχής υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος. |
| --- | --- |

(509)

Υπό το φως της αρχής αυτής, δεν μπορεί να ληφθεί ως παραδοχή ότι η διαχείριση κάθε γαλλικού αερολιμένα με λιγότερους από ένα εκατ. επιβάτες ετησίως συνιστά αυθεντική υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Αρμόδια να αξιολογήσει την ειδική κατάσταση κάθε αερολιμένα που υπάγεται σε αυτή την κατηγορία και να υποβάλει την ανάλυση αυτή στην Επιτροπή είναι η Γαλλία, εάν επιθυμεί να στηρίξει την άποψη ότι η διαχείριση του εν λόγω αερολιμένα αποτελεί υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Μόνον υπό αυτούς τους όρους η Επιτροπή θα ήταν σε θέση να διαπιστώσει, σε κάθε περίπτωση χωριστά, αν η Γαλλία δεν υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως με το να αποδώσει στον εν λόγω αερολιμένα τον χαρακτηρισμό της παροχής υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος.

| (510) | Στην εξεταζόμενη υπόθεση, δεν υποβλήθηκε καμία ειδική ανάλυση αυτού του είδους για τον αερολιμένα Pau. Επιπλέον, λόγω της εγγύτητας του αερολιμένα Tarbes, ο οποίος απέχει 50 χιλιόμετρα και οδικώς λιγότερο από 40 λεπτά, δεν είναι δυνατό να προβληθεί ο ισχυρισμός ότι χωρίς τον αερολιμένα Pau, τμήμα της περιοχής που ενδεχομένως εξυπηρετείται από τον αερολιμένα αυτό θα ήταν απομονωμένο από την υπόλοιπη Ένωση σε βαθμό που θα έβλαπτε την κοινωνική και οικονομική του ανάπτυξη. Η υποστήριξη μιας τέτοιας άποψης θα ενείχε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως ως προς τον χαρακτηρισμό. |
| --- | --- |

(510)

Στην εξεταζόμενη υπόθεση, δεν υποβλήθηκε καμία ειδική ανάλυση αυτού του είδους για τον αερολιμένα Pau. Επιπλέον, λόγω της εγγύτητας του αερολιμένα Tarbes, ο οποίος απέχει 50 χιλιόμετρα και οδικώς λιγότερο από 40 λεπτά, δεν είναι δυνατό να προβληθεί ο ισχυρισμός ότι χωρίς τον αερολιμένα Pau, τμήμα της περιοχής που ενδεχομένως εξυπηρετείται από τον αερολιμένα αυτό θα ήταν απομονωμένο από την υπόλοιπη Ένωση σε βαθμό που θα έβλαπτε την κοινωνική και οικονομική του ανάπτυξη. Η υποστήριξη μιας τέτοιας άποψης θα ενείχε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως ως προς τον χαρακτηρισμό.

| (511) | Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στις αντισταθμίσεις που χορηγούνται για την παροχή υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (129), για να ικανοποιείται η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, η αποστολή της παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να ανατίθεται μέσω μιας ή περισσότερων πράξεων που, σύμφωνα με τη νομοθεσία των κρατών μελών, μπορούν να έχουν τη μορφή νομοθετικών ή κανονιστικών πράξεων, ή και συμβάσεων. Επιπλέον, η πράξη ή το σύνολο πράξεων πρέπει να προσδιορίζουν τουλάχιστον το περιεχόμενο και τη διάρκεια των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, την επιχείρηση και, κατά περίπτωση, τη σχετική γεωγραφική περιοχή, τη φύση κάθε αποκλειστικού ή ειδικού δικαιώματος που παρέχεται στην επιχείρηση από την εν λόγω αρχή, τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την επανεξέταση της αποζημίωσης και τις ρυθμίσεις για την ανάκτηση ενδεχομένης υπεραντιστάθμισης και τους τρόπους αποφυγής της. Οι μόνες πράξεις που προσκόμισε η Γαλλία, οι οποίες θα μπορούσαν ενδεχομένως να καλύψουν αυτή τη λειτουργία είναι η απόφαση του 1965 (130) και οι διαδοχικές τροποποιητικές πράξεις της, στον βαθμό που επιβάλλουν στο CCIPB διάφορες υποχρεώσεις σχετικά με την εκμετάλλευση (και σε θέματα όπως τα ωράρια λειτουργίας ή η ίση μεταχείριση των χρηστών), τη συντήρηση και τη χρήση, για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Ωστόσο, καμία από τις πράξεις αυτές δεν καθορίζει τον τρόπο υπολογισμού και αναθεώρησης κανενός μηχανισμού χρηματικής αντιστάθμισης. |
| --- | --- |

(511)

Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στις αντισταθμίσεις που χορηγούνται για την παροχή υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (129), για να ικανοποιείται η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, η αποστολή της παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να ανατίθεται μέσω μιας ή περισσότερων πράξεων που, σύμφωνα με τη νομοθεσία των κρατών μελών, μπορούν να έχουν τη μορφή νομοθετικών ή κανονιστικών πράξεων, ή και συμβάσεων. Επιπλέον, η πράξη ή το σύνολο πράξεων πρέπει να προσδιορίζουν τουλάχιστον το περιεχόμενο και τη διάρκεια των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, την επιχείρηση και, κατά περίπτωση, τη σχετική γεωγραφική περιοχή, τη φύση κάθε αποκλειστικού ή ειδικού δικαιώματος που παρέχεται στην επιχείρηση από την εν λόγω αρχή, τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την επανεξέταση της αποζημίωσης και τις ρυθμίσεις για την ανάκτηση ενδεχομένης υπεραντιστάθμισης και τους τρόπους αποφυγής της. Οι μόνες πράξεις που προσκόμισε η Γαλλία, οι οποίες θα μπορούσαν ενδεχομένως να καλύψουν αυτή τη λειτουργία είναι η απόφαση του 1965 (130) και οι διαδοχικές τροποποιητικές πράξεις της, στον βαθμό που επιβάλλουν στο CCIPB διάφορες υποχρεώσεις σχετικά με την εκμετάλλευση (και σε θέματα όπως τα ωράρια λειτουργίας ή η ίση μεταχείριση των χρηστών), τη συντήρηση και τη χρήση, για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Ωστόσο, καμία από τις πράξεις αυτές δεν καθορίζει τον τρόπο υπολογισμού και αναθεώρησης κανενός μηχανισμού χρηματικής αντιστάθμισης.

129

130

| (512) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί, βάσει των στοιχείων του φακέλου, ότι η διαχείριση του αερολιμένα Pau δεν μπορεί να θεωρηθεί αυθεντική υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. |
| --- | --- |

(512)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί, βάσει των στοιχείων του φακέλου, ότι η διαχείριση του αερολιμένα Pau δεν μπορεί να θεωρηθεί αυθεντική υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος.

| (513) | Ακόμη και αν υποτεθεί ότι αυτό συμβαίνει, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας δεν θα πληρούσαν τις σωρευτικές προϋποθέσεις της απόφασης Altmark. Πράγματι, πρόκειται για διάφορες ad hoc επιδοτήσεις που χορηγήθηκαν σε διαφορετικές περιόδους για την κάλυψη των επενδυτικών δαπανών που ήταν αναγκαίες εκείνες τις περιόδους. Επομένως, οι εν λόγω επιδοτήσεις δεν εντάσσονται σε ένα μηχανισμό αποζημίωσης που καθορίστηκε με τρόπο αντικειμενικό, διαφανή και εκ των προτέρων, δηλαδή με την ανάθεση από τις δημόσιες αρχές στο CCIPB της διαχείρισης του αερολιμένα, ή με πράξεις για την ανανέωση ή τον προσδιορισμό των λεπτομερειών αυτής της διαχείρισης. Συνεπώς, οι επιδοτήσεις αυτές δεν ικανοποιούν τη δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark που αναφέρει: «οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιορισθεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια, με σκοπό να αποφευχθεί το ενδεχόμενο να περιλαμβάνει η αντιστάθμιση αυτή οικονομικό πλεονέκτημα ικανό να ευνοήσει τη δικαιούχο επιχείρηση έναντι των ανταγωνιστριών της.» (131). |
| --- | --- |

(513)

Ακόμη και αν υποτεθεί ότι αυτό συμβαίνει, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας δεν θα πληρούσαν τις σωρευτικές προϋποθέσεις της απόφασης Altmark. Πράγματι, πρόκειται για διάφορες ad hoc επιδοτήσεις που χορηγήθηκαν σε διαφορετικές περιόδους για την κάλυψη των επενδυτικών δαπανών που ήταν αναγκαίες εκείνες τις περιόδους. Επομένως, οι εν λόγω επιδοτήσεις δεν εντάσσονται σε ένα μηχανισμό αποζημίωσης που καθορίστηκε με τρόπο αντικειμενικό, διαφανή και εκ των προτέρων, δηλαδή με την ανάθεση από τις δημόσιες αρχές στο CCIPB της διαχείρισης του αερολιμένα, ή με πράξεις για την ανανέωση ή τον προσδιορισμό των λεπτομερειών αυτής της διαχείρισης. Συνεπώς, οι επιδοτήσεις αυτές δεν ικανοποιούν τη δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark που αναφέρει: «οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιορισθεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια, με σκοπό να αποφευχθεί το ενδεχόμενο να περιλαμβάνει η αντιστάθμιση αυτή οικονομικό πλεονέκτημα ικανό να ευνοήσει τη δικαιούχο επιχείρηση έναντι των ανταγωνιστριών της.» (131).

131

| (514) | Εφόσον οι επιδοτήσεις εξοπλισμού δεν πληρούν τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark, πρέπει να διαπιστωθεί, όπως προαναφέρθηκε, εάν έχουν χορηγηθεί υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. |
| --- | --- |

(514)

Εφόσον οι επιδοτήσεις εξοπλισμού δεν πληρούν τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark, πρέπει να διαπιστωθεί, όπως προαναφέρθηκε, εάν έχουν χορηγηθεί υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.

| (515) | Ως προς αυτό, πρέπει να υπομνησθεί ότι «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (132). |
| --- | --- |

(515)

Ως προς αυτό, πρέπει να υπομνησθεί ότι «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (132).

132

| (516) | Για να διαπιστωθεί αν οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 χορηγήθηκαν υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, θα έπρεπε να εφαρμοστεί η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Πρέπει να εκτιμηθεί αν, κατά τη χορήγησή τους, οι δημόσιοι οργανισμοί μπορούσαν να αναμένουν οποιαδήποτε οικονομική απόδοση, εξαιρώντας από αυτή την ανάλυση τα καθαυτό αναμενόμενα οφέλη σε θέματα τοπικής οικονομικής ανάπτυξης. |
| --- | --- |

(516)

Για να διαπιστωθεί αν οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 χορηγήθηκαν υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, θα έπρεπε να εφαρμοστεί η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Πρέπει να εκτιμηθεί αν, κατά τη χορήγησή τους, οι δημόσιοι οργανισμοί μπορούσαν να αναμένουν οποιαδήποτε οικονομική απόδοση, εξαιρώντας από αυτή την ανάλυση τα καθαυτό αναμενόμενα οφέλη σε θέματα τοπικής οικονομικής ανάπτυξης.

| (517) | Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει κατά πρώτον ότι η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από το CCIPB στο πλαίσιο μιας σύμβασης παραχώρησης η οποία λήγει το 2015. Η ιδιοκτησία αυτού του αερολιμένα, που ανήκε αρχικά στο κράτος, μεταβιβάστηκε στο Syndicat mixte την 1η Ιανουαρίου 2007. Το CCIPB δεν είναι, συνεπώς, ο ιδιοκτήτης των γηπέδων και των υποδομών. |
| --- | --- |

(517)

Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει κατά πρώτον ότι η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από το CCIPB στο πλαίσιο μιας σύμβασης παραχώρησης η οποία λήγει το 2015. Η ιδιοκτησία αυτού του αερολιμένα, που ανήκε αρχικά στο κράτος, μεταβιβάστηκε στο Syndicat mixte την 1η Ιανουαρίου 2007. Το CCIPB δεν είναι, συνεπώς, ο ιδιοκτήτης των γηπέδων και των υποδομών.

| (518) | Στις παρατηρήσεις του το CCIPB ισχυρίστηκε ως προς αυτό, για το θέμα των επιδοτήσεων, ότι: «τα ποσά αυτά αντιστοιχούν σε επενδύσεις που πραγματοποίησαν οι ιδιοκτήτες της αερολιμενικής υποδομής για τη συντήρηση και τη βελτίωσή της· πραγματοποιήθηκαν, συνεπώς, αποκλειστικά προς όφελος των ιδιοκτητών. Αντιθέτως, τα ποσά αυτά δεν αποφέρουν κανένα οικονομικό πλεονέκτημα στο CCIPB, υπό την ιδιότητα του διαχειριστή του αερολιμένα.» (παραλείπονται οι υποσημειώσεις). Το CCIPB προσθέτει: «Συνεπώς, η χορήγηση των επιδοτήσεων εξοπλισμού από την παραχωρούσα αρχή και τους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης υπό την ιδιότητά τους είναι απολύτως φυσιολογική λόγω της ιδιότητάς τους ως ιδιοκτητών των αερολιμενικών υποδομών, στο πλαίσιο της παραχώρησης δημόσιου εξοπλισμού για την εκτέλεση έργων αναβάθμισης, συντήρησης και βελτίωσης της δημόσιας υπηρεσίας των αερολιμένων, με σκοπό την αξιοποίηση της περιουσίας τους. Πρόκειται, συνεπώς, για επενδύσεις που βαρύνουν, ασφαλώς, τον ιδιοκτήτη των μέσων και όχι τον φορέα εκμετάλλευσής τους.». |
| --- | --- |

(518)

Στις παρατηρήσεις του το CCIPB ισχυρίστηκε ως προς αυτό, για το θέμα των επιδοτήσεων, ότι: «τα ποσά αυτά αντιστοιχούν σε επενδύσεις που πραγματοποίησαν οι ιδιοκτήτες της αερολιμενικής υποδομής για τη συντήρηση και τη βελτίωσή της· πραγματοποιήθηκαν, συνεπώς, αποκλειστικά προς όφελος των ιδιοκτητών. Αντιθέτως, τα ποσά αυτά δεν αποφέρουν κανένα οικονομικό πλεονέκτημα στο CCIPB, υπό την ιδιότητα του διαχειριστή του αερολιμένα.» (παραλείπονται οι υποσημειώσεις). Το CCIPB προσθέτει: «Συνεπώς, η χορήγηση των επιδοτήσεων εξοπλισμού από την παραχωρούσα αρχή και τους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης υπό την ιδιότητά τους είναι απολύτως φυσιολογική λόγω της ιδιότητάς τους ως ιδιοκτητών των αερολιμενικών υποδομών, στο πλαίσιο της παραχώρησης δημόσιου εξοπλισμού για την εκτέλεση έργων αναβάθμισης, συντήρησης και βελτίωσης της δημόσιας υπηρεσίας των αερολιμένων, με σκοπό την αξιοποίηση της περιουσίας τους. Πρόκειται, συνεπώς, για επενδύσεις που βαρύνουν, ασφαλώς, τον ιδιοκτήτη των μέσων και όχι τον φορέα εκμετάλλευσής τους.».

| (519) | Ωστόσο, από τα στοιχεία του φακέλου προκύπτει ότι, βάσει της οικονομίας της παραχώρησης, αυτός που πρέπει να χρηματοδοτήσει τις αναγκαίες επενδύσεις είναι το CCIPB και όχι ο ιδιοκτήτης, το Δημόσιο. Άρα, η απόφαση του 1965, η οποία αποφάσισε την παραχώρηση, αναθέτει σαφώς στον παραχωρησιούχο την εκτέλεση, τη διαχείριση και τη συντήρηση των έργων, των κτηρίων, των εγκαταστάσεων και του εξοπλισμού. Η Γαλλία το επιβεβαίωσε με τους εξής όρους: «Οι αναγκαίες επενδύσεις για την αναβάθμιση, την ανακαίνιση, τη συντήρηση, την επέκταση ή τον εκσυγχρονισμό του αερολιμένα βαρύνουν, συνεπώς, τον παραχωρησιούχο.». |
| --- | --- |

(519)

Ωστόσο, από τα στοιχεία του φακέλου προκύπτει ότι, βάσει της οικονομίας της παραχώρησης, αυτός που πρέπει να χρηματοδοτήσει τις αναγκαίες επενδύσεις είναι το CCIPB και όχι ο ιδιοκτήτης, το Δημόσιο. Άρα, η απόφαση του 1965, η οποία αποφάσισε την παραχώρηση, αναθέτει σαφώς στον παραχωρησιούχο την εκτέλεση, τη διαχείριση και τη συντήρηση των έργων, των κτηρίων, των εγκαταστάσεων και του εξοπλισμού. Η Γαλλία το επιβεβαίωσε με τους εξής όρους: «Οι αναγκαίες επενδύσεις για την αναβάθμιση, την ανακαίνιση, τη συντήρηση, την επέκταση ή τον εκσυγχρονισμό του αερολιμένα βαρύνουν, συνεπώς, τον παραχωρησιούχο.».

| (520) | Η Γαλλία παρατήρησε σχετικά ότι η τροποποιητική πράξη της 8ης Νοεμβρίου 2001 («η τρίτη τροποποιητική πράξη») της απόφασης του 1965 δεν είχε αμφισβητήσει την οικονομία της σύμβασης παραχώρησης, ιδίως όσον αφορά την ευθύνη για τις επενδύσεις που συνδέονται με τη συντήρηση και την αναβάθμιση του αεροδρομίου. Επιπλέον, επισήμανε ότι ούτε η τροποποιητική πράξη της 3ης Μαρτίου 2010 («η τέταρτη τροποποιητική πράξη»), που συνήφθη μεταξύ του Syndicat mixte και του CCIPB μετά τη μεταβίβαση της κυριότητας το 2007, αμφισβήτησε την οικονομία της σύμβασης παραχώρησης και, όπως και οι προηγούμενες τροποποιητικές πράξεις, καθιστούσε τον παραχωρησιούχο υπεύθυνο για τις επενδύσεις που είναι αναγκαίες για τη δραστηριότητά του (133). |
| --- | --- |

(520)

Η Γαλλία παρατήρησε σχετικά ότι η τροποποιητική πράξη της 8ης Νοεμβρίου 2001 («η τρίτη τροποποιητική πράξη») της απόφασης του 1965 δεν είχε αμφισβητήσει την οικονομία της σύμβασης παραχώρησης, ιδίως όσον αφορά την ευθύνη για τις επενδύσεις που συνδέονται με τη συντήρηση και την αναβάθμιση του αεροδρομίου. Επιπλέον, επισήμανε ότι ούτε η τροποποιητική πράξη της 3ης Μαρτίου 2010 («η τέταρτη τροποποιητική πράξη»), που συνήφθη μεταξύ του Syndicat mixte και του CCIPB μετά τη μεταβίβαση της κυριότητας το 2007, αμφισβήτησε την οικονομία της σύμβασης παραχώρησης και, όπως και οι προηγούμενες τροποποιητικές πράξεις, καθιστούσε τον παραχωρησιούχο υπεύθυνο για τις επενδύσεις που είναι αναγκαίες για τη δραστηριότητά του (133).

133

| (521) | Συνεπώς, όπως προκύπτει από την εξέταση της απόφασης του 1965 και των πρόσθετων πράξεών της, και όπως το επιβεβαιώνει η Γαλλία, σε αντίθεση με όσα ισχυρίζεται το CCIPB, αυτό το ίδιο είναι υπεύθυνο για τη δημιουργία και τη χρηματοδότηση επενδύσεων όπως αυτές που έλαβαν τις επίμαχες επιδοτήσεις εξοπλισμού. |
| --- | --- |

(521)

Συνεπώς, όπως προκύπτει από την εξέταση της απόφασης του 1965 και των πρόσθετων πράξεών της, και όπως το επιβεβαιώνει η Γαλλία, σε αντίθεση με όσα ισχυρίζεται το CCIPB, αυτό το ίδιο είναι υπεύθυνο για τη δημιουργία και τη χρηματοδότηση επενδύσεων όπως αυτές που έλαβαν τις επίμαχες επιδοτήσεις εξοπλισμού.

| (522) | Αφετέρου, κατά τα φαινόμενα, με τη χορήγηση των επιδοτήσεων εξοπλισμού το 2004 και το 2009, οι διάφορες εμπλεκόμενες δημόσιες αρχές δεν μπορούσαν να αναμένουν μια απόδοση της επένδυσης η οποία θα ικανοποιούσε έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα ενεργούσε στη θέση τους. Τα γήπεδα και οι υποδομές ανήκαν στο Δημόσιο το 2004 και στο Syndicat mixte το 2009. Ωστόσο, για τον καθένα από αυτούς τους δύο ιδιοκτήτες του Δημοσίου, τα μόνα έσοδα που απέφερε ο αερολιμένας Pau ήταν ένα ελάχιστο τέλος για τη χρήση των εγκαταστάσεων 100 φράγκων ετησίως έως το 2010, οπότε αυξήθηκε σε EUR 100 ετησίως. Οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 δεν επέφεραν καμία αύξηση του εν λόγω τέλους για τη χρήση των εγκαταστάσεων, το ύψος του οποίου καθορίστηκε με την απόφαση του 1965 και αναθεωρήθηκε από ορισμένες τροποποιητικές πράξεις της. Επομένως, ούτε το κράτος ούτε το Syndicat mixte μπορούσαν, ως ιδιοκτήτες, να αναμένουν ότι οι επιδοτήσεις επενδύσεων που χορηγήθηκαν το 2004 και το 2009 αντίστοιχα θα απέφεραν απτή απόδοση των επενδύσεων, τουλάχιστον μέχρι τη λήξη της σύμβασης, που είχε προβλεφθεί για το 2015. Εξάλλου, από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι το κράτος ή το Syndicat mixte μπορούσαν να αναμένουν, αντιστοίχως, το 2004 και το 2009, ότι οι επιδοτήσεις εξοπλισμού θα συνεπάγονταν μια αποτίμηση των στοιχείων του ενεργητικού που θα μπορούσε να αποφέρει απόδοση της επένδυσης γι’ αυτές τις δύο οντότητες υπό το καθεστώς της νέας σύμβασης παραχώρησης από το 2016 και μετά. Ειδικότερα, η Γαλλία δεν υπέβαλε κανένα στοιχείο σχετικά με τις προβλέψεις του κράτους ή του Syndicat mixte σχετικά με την οικονομία της μελλοντικής σύμβασης παραχώρησης και τα ενδεχόμενα τέλη που θα μπορούσε να αναμένει ο ιδιοκτήτης του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(522)

Αφετέρου, κατά τα φαινόμενα, με τη χορήγηση των επιδοτήσεων εξοπλισμού το 2004 και το 2009, οι διάφορες εμπλεκόμενες δημόσιες αρχές δεν μπορούσαν να αναμένουν μια απόδοση της επένδυσης η οποία θα ικανοποιούσε έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα ενεργούσε στη θέση τους. Τα γήπεδα και οι υποδομές ανήκαν στο Δημόσιο το 2004 και στο Syndicat mixte το 2009. Ωστόσο, για τον καθένα από αυτούς τους δύο ιδιοκτήτες του Δημοσίου, τα μόνα έσοδα που απέφερε ο αερολιμένας Pau ήταν ένα ελάχιστο τέλος για τη χρήση των εγκαταστάσεων 100 φράγκων ετησίως έως το 2010, οπότε αυξήθηκε σε EUR 100 ετησίως. Οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 δεν επέφεραν καμία αύξηση του εν λόγω τέλους για τη χρήση των εγκαταστάσεων, το ύψος του οποίου καθορίστηκε με την απόφαση του 1965 και αναθεωρήθηκε από ορισμένες τροποποιητικές πράξεις της. Επομένως, ούτε το κράτος ούτε το Syndicat mixte μπορούσαν, ως ιδιοκτήτες, να αναμένουν ότι οι επιδοτήσεις επενδύσεων που χορηγήθηκαν το 2004 και το 2009 αντίστοιχα θα απέφεραν απτή απόδοση των επενδύσεων, τουλάχιστον μέχρι τη λήξη της σύμβασης, που είχε προβλεφθεί για το 2015. Εξάλλου, από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι το κράτος ή το Syndicat mixte μπορούσαν να αναμένουν, αντιστοίχως, το 2004 και το 2009, ότι οι επιδοτήσεις εξοπλισμού θα συνεπάγονταν μια αποτίμηση των στοιχείων του ενεργητικού που θα μπορούσε να αποφέρει απόδοση της επένδυσης γι’ αυτές τις δύο οντότητες υπό το καθεστώς της νέας σύμβασης παραχώρησης από το 2016 και μετά. Ειδικότερα, η Γαλλία δεν υπέβαλε κανένα στοιχείο σχετικά με τις προβλέψεις του κράτους ή του Syndicat mixte σχετικά με την οικονομία της μελλοντικής σύμβασης παραχώρησης και τα ενδεχόμενα τέλη που θα μπορούσε να αναμένει ο ιδιοκτήτης του αερολιμένα.

| (523) | Όσον αφορά τις δημόσιες αρχές που συμμετείχαν στη χρηματοδότηση των επίμαχων επιδοτήσεων χωρίς να είναι, κατά τον χρόνο χορήγησής τους, ιδιοκτήτες της γης και των υποδομών, είτε άμεσα είτε έμμεσα μέσω του Syndicat mixte, ούτε αυτές μπορούν, κατά μείζονα λόγο, να προσδοκούν σε μια απόδοση της επένδυσής τους που θα μπορούσε να εξασφαλίσει την αποδοτικότητα των επενδύσεών τους. Αυτό ισχύει και για το Γενικό Συμβούλιο Pyrénées Atlantiques και το περιφερειακό συμβούλιο Aquitaine που δεν είχαν την κυριότητα του αερολιμένα όταν αποφάσισαν, το 2004, να συμβάλουν στη χρηματοδότηση έργων στον τροχόδρομο. |
| --- | --- |

(523)

Όσον αφορά τις δημόσιες αρχές που συμμετείχαν στη χρηματοδότηση των επίμαχων επιδοτήσεων χωρίς να είναι, κατά τον χρόνο χορήγησής τους, ιδιοκτήτες της γης και των υποδομών, είτε άμεσα είτε έμμεσα μέσω του Syndicat mixte, ούτε αυτές μπορούν, κατά μείζονα λόγο, να προσδοκούν σε μια απόδοση της επένδυσής τους που θα μπορούσε να εξασφαλίσει την αποδοτικότητα των επενδύσεών τους. Αυτό ισχύει και για το Γενικό Συμβούλιο Pyrénées Atlantiques και το περιφερειακό συμβούλιο Aquitaine που δεν είχαν την κυριότητα του αερολιμένα όταν αποφάσισαν, το 2004, να συμβάλουν στη χρηματοδότηση έργων στον τροχόδρομο.

| (524) | Εξάλλου, πρέπει να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, «η απόφαση των δημόσιων αρχών να επενδύσουν δεν εξαρτάται μόνο από τις προοπτικές αποδοτικότητας και το CCIPB καταβάλλει μόνο ένα συμβολικό τέλος. Η επενδυτική επιλογή των δημόσιων αρχών βασίζεται στο αναμενόμενο κέρδος μακροπρόθεσμα για την περιφέρεια σε όρους οικονομικής και τουριστικής ανάπτυξης.». Ο ισχυρισμός αυτός επιβεβαιώνει ότι οι δημόσιες αρχές δεν προσδοκούσαν οι επενδυτικές τους δαπάνες να έχουν οποιαδήποτε αποδοτικότητα. Τα μόνα οφέλη που ανέμεναν οι τοπικές αρχές, ως προς την οικονομική και τουριστική ανάπτυξη, δεν θα λαμβάνονταν υπόψη από έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα ενεργούσε στη θέση των εν λόγω αρχών. Αυτό υποδηλώνει ότι η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς δεν εφαρμόζεται στις επίμαχες επιδοτήσεις εξοπλισμού. |
| --- | --- |

(524)

Εξάλλου, πρέπει να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, «η απόφαση των δημόσιων αρχών να επενδύσουν δεν εξαρτάται μόνο από τις προοπτικές αποδοτικότητας και το CCIPB καταβάλλει μόνο ένα συμβολικό τέλος. Η επενδυτική επιλογή των δημόσιων αρχών βασίζεται στο αναμενόμενο κέρδος μακροπρόθεσμα για την περιφέρεια σε όρους οικονομικής και τουριστικής ανάπτυξης.». Ο ισχυρισμός αυτός επιβεβαιώνει ότι οι δημόσιες αρχές δεν προσδοκούσαν οι επενδυτικές τους δαπάνες να έχουν οποιαδήποτε αποδοτικότητα. Τα μόνα οφέλη που ανέμεναν οι τοπικές αρχές, ως προς την οικονομική και τουριστική ανάπτυξη, δεν θα λαμβάνονταν υπόψη από έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα ενεργούσε στη θέση των εν λόγω αρχών. Αυτό υποδηλώνει ότι η αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς δεν εφαρμόζεται στις επίμαχες επιδοτήσεις εξοπλισμού.

| (525) | Με βάση τα ανωτέρω, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 δεν πληρούν το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Οι επιδοτήσεις αυτές έχουν πράγματι μειώσει τις επενδυτικές δαπάνες που θα έπρεπε να βαρύνουν το CCIPB χωρίς προοπτική απόδοσης των επενδύσεών τους για τις δημόσιες αρχές που χορήγησαν αυτές τις επιδοτήσεις. Επιπλέον, στο μέτρο που τα πλεονεκτήματα αυτά χορηγήθηκαν σε μία μόνο επιχείρηση, είναι επιλεκτικά. |
| --- | --- |

(525)

Με βάση τα ανωτέρω, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 δεν πληρούν το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Οι επιδοτήσεις αυτές έχουν πράγματι μειώσει τις επενδυτικές δαπάνες που θα έπρεπε να βαρύνουν το CCIPB χωρίς προοπτική απόδοσης των επενδύσεών τους για τις δημόσιες αρχές που χορήγησαν αυτές τις επιδοτήσεις. Επιπλέον, στο μέτρο που τα πλεονεκτήματα αυτά χορηγήθηκαν σε μία μόνο επιχείρηση, είναι επιλεκτικά.

8.2.1.4.   
  Επίπτωση στις συναλλαγές εντός της Ένωσης και στον ανταγωνισμό

Επίπτωση στις συναλλαγές εντός της Ένωσης και στον ανταγωνισμό

| (526) | Το CCIPB, ως φορέας διαχείρισης του αερολιμένα Pau, βρίσκεται σε ανταγωνιστική σχέση με τους άλλους αερολιμένες, και ιδίως με τους αερολιμένες που εξυπηρετούν την ίδια ζώνη εμπορικών δραστηριοτήτων. Ως προς αυτό, η Επιτροπή σημειώνει ότι το αεροδρόμιο Tarbes-Lourdes-Pyrénées βρίσκεται σε απόσταση 50 km από τον αερολιμένα Pau και προσφέρει επίσης πτήσεις προς Λονδίνο ήδη από το 2009. Ο αερολιμένας Biarritz-Anglet-Bayonne βρίσκεται επίσης σε απόσταση μικρότερη των 100 km από τον αερολιμένα Pau και προσφέρει πτήσεις προς το Σαρλερουά, το Λονδίνο Stansted, το Μάντσεστερ και άλλους προορισμούς στο Ηνωμένο Βασίλειο. Η ενίσχυση που χορηγείται στο CCIPB μπορεί, συνεπώς, να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Επειδή η αγορά των αερολιμενικών υπηρεσιών και η αγορά των αεροπορικών μεταφορών είναι αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό στο εσωτερικό της Ένωσης, η ενίσχυση υπάρχει κίνδυνος να επηρεάσει επίσης τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(526)

Το CCIPB, ως φορέας διαχείρισης του αερολιμένα Pau, βρίσκεται σε ανταγωνιστική σχέση με τους άλλους αερολιμένες, και ιδίως με τους αερολιμένες που εξυπηρετούν την ίδια ζώνη εμπορικών δραστηριοτήτων. Ως προς αυτό, η Επιτροπή σημειώνει ότι το αεροδρόμιο Tarbes-Lourdes-Pyrénées βρίσκεται σε απόσταση 50 km από τον αερολιμένα Pau και προσφέρει επίσης πτήσεις προς Λονδίνο ήδη από το 2009. Ο αερολιμένας Biarritz-Anglet-Bayonne βρίσκεται επίσης σε απόσταση μικρότερη των 100 km από τον αερολιμένα Pau και προσφέρει πτήσεις προς το Σαρλερουά, το Λονδίνο Stansted, το Μάντσεστερ και άλλους προορισμούς στο Ηνωμένο Βασίλειο. Η ενίσχυση που χορηγείται στο CCIPB μπορεί, συνεπώς, να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Επειδή η αγορά των αερολιμενικών υπηρεσιών και η αγορά των αεροπορικών μεταφορών είναι αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό στο εσωτερικό της Ένωσης, η ενίσχυση υπάρχει κίνδυνος να επηρεάσει επίσης τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

| (527) | Γενικότερα, θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων της Ένωσης ασκούν ανταγωνισμό μεταξύ τους για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών. Πράγματι, οι αεροπορικές εταιρείες καθορίζουν τα δρομολόγια που εκμεταλλεύονται τις γραμμές και τις αντίστοιχες συχνότητες με βάση διαφορετικά κριτήρια. Τα κριτήρια αυτά περιλαμβάνουν τη δυνητική πελατεία που ενδεχομένως προσδοκούν σε αυτά τα δρομολόγια, αλλά και τα χαρακτηριστικά των αερολιμένων που βρίσκονται στα τελικά σημεία αυτών των δρομολογίων. |
| --- | --- |

(527)

Γενικότερα, θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων της Ένωσης ασκούν ανταγωνισμό μεταξύ τους για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών. Πράγματι, οι αεροπορικές εταιρείες καθορίζουν τα δρομολόγια που εκμεταλλεύονται τις γραμμές και τις αντίστοιχες συχνότητες με βάση διαφορετικά κριτήρια. Τα κριτήρια αυτά περιλαμβάνουν τη δυνητική πελατεία που ενδεχομένως προσδοκούν σε αυτά τα δρομολόγια, αλλά και τα χαρακτηριστικά των αερολιμένων που βρίσκονται στα τελικά σημεία αυτών των δρομολογίων.

| (528) | Οι αεροπορικές εταιρείες εξετάζουν ειδικότερα κριτήρια όπως η φύση των παρεχόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών, ο πληθυσμός ή η οικονομική δραστηριότητα στην περιοχή πέριξ του αερολιμένα, η συμφόρηση, η ύπαρξη χερσαίας πρόσβασης ή ακόμη το ύψος των τελών και οι γενικοί εμπορικοί όροι για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών. Το ύψος των τελών είναι σημαντικό στοιχείο, εφόσον η κρατική χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να διατηρηθούν τεχνητά τα τέλη αεροδρομίου σε χαμηλό επίπεδο, με σκοπό την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών, και, ως εκ τούτου, να προκαλέσει σημαντική νόθευση του ανταγωνισμού (134). |
| --- | --- |

(528)

Οι αεροπορικές εταιρείες εξετάζουν ειδικότερα κριτήρια όπως η φύση των παρεχόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών, ο πληθυσμός ή η οικονομική δραστηριότητα στην περιοχή πέριξ του αερολιμένα, η συμφόρηση, η ύπαρξη χερσαίας πρόσβασης ή ακόμη το ύψος των τελών και οι γενικοί εμπορικοί όροι για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών. Το ύψος των τελών είναι σημαντικό στοιχείο, εφόσον η κρατική χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να διατηρηθούν τεχνητά τα τέλη αεροδρομίου σε χαμηλό επίπεδο, με σκοπό την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών, και, ως εκ τούτου, να προκαλέσει σημαντική νόθευση του ανταγωνισμού (134).

134

| (529) | Κατά συνέπεια, οι αεροπορικές εταιρείες κατανέμουν τους πόρους τους, ιδίως τα αεροσκάφη και τα πληρώματα, μεταξύ των διαφόρων δρομολογίων με γνώμονα, μεταξύ άλλων, τις υπηρεσίες που προσφέρουν οι διαχειριστές αερολιμένων και τις τιμές που χρεώνουν γι’ αυτές τις υπηρεσίες. |
| --- | --- |

(529)

Κατά συνέπεια, οι αεροπορικές εταιρείες κατανέμουν τους πόρους τους, ιδίως τα αεροσκάφη και τα πληρώματα, μεταξύ των διαφόρων δρομολογίων με γνώμονα, μεταξύ άλλων, τις υπηρεσίες που προσφέρουν οι διαχειριστές αερολιμένων και τις τιμές που χρεώνουν γι’ αυτές τις υπηρεσίες.

| (530) | Από όλα αυτά τα στοιχεία συνάγεται ότι οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009, παρέχοντας οικονομικό πλεονέκτημα στο CCIPB, ενδέχεται να ενισχύσουν τη θέση του έναντι άλλων φορέων διαχείρισης ευρωπαϊκών αερολιμένων. Κατά συνέπεια, οι επιδοτήσεις αυτές μπορεί να έχουν νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να έχουν επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(530)

Από όλα αυτά τα στοιχεία συνάγεται ότι οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009, παρέχοντας οικονομικό πλεονέκτημα στο CCIPB, ενδέχεται να ενισχύσουν τη θέση του έναντι άλλων φορέων διαχείρισης ευρωπαϊκών αερολιμένων. Κατά συνέπεια, οι επιδοτήσεις αυτές μπορεί να έχουν νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να έχουν επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

8.2.1.5.   
  Συμπέρασμα όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης

Συμπέρασμα όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης

| (531) | Για τους λόγους που εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 483 έως 530, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγήθηκαν στο CCIPB το 2004 και το 2009 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(531)

Για τους λόγους που εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 483 έως 530, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγήθηκαν στο CCIPB το 2004 και το 2009 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

8.2.2.   ΠΑΡΑΝΟΜΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΤΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ

| (532) | Οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 τέθηκαν σε εφαρμογή χωρίς να έχουν κοινοποιηθεί. |
| --- | --- |

(532)

Οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 τέθηκαν σε εφαρμογή χωρίς να έχουν κοινοποιηθεί.

| (533) | Όπως προαναφέρθηκε, η Γαλλία ανέφερε στις παρατηρήσεις της ότι, κατά την άποψή της, οι αερολιμένες με λιγότερους από ένα εκατ. επιβάτες ετησίως θα πρέπει στο σύνολό τους να θεωρείται ότι παρέχουν υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος και, ως εκ τούτου, ότι οι χρηματοδοτήσεις που τους χορηγούνται δεν θα έπρεπε να θεωρούνται κρατικές ενισχύσεις ή θα πρέπει να κηρύσσονται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά και να απαλλάσσονται από την υποχρέωση κοινοποίησης σύμφωνα με τις διατάξεις της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ. |
| --- | --- |

(533)

Όπως προαναφέρθηκε, η Γαλλία ανέφερε στις παρατηρήσεις της ότι, κατά την άποψή της, οι αερολιμένες με λιγότερους από ένα εκατ. επιβάτες ετησίως θα πρέπει στο σύνολό τους να θεωρείται ότι παρέχουν υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος και, ως εκ τούτου, ότι οι χρηματοδοτήσεις που τους χορηγούνται δεν θα έπρεπε να θεωρούνται κρατικές ενισχύσεις ή θα πρέπει να κηρύσσονται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά και να απαλλάσσονται από την υποχρέωση κοινοποίησης σύμφωνα με τις διατάξεις της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ.

| (534) | Όμως, όπως διαπιστώθηκε προηγουμένως, η Επιτροπή θεωρεί, βάσει των στοιχείων του φακέλου, ότι η διαχείριση του αερολιμένα Pau δεν μπορεί να θεωρηθεί γνήσια υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Για τον λόγο αυτό, οι επιδοτήσεις του 2004 και του 2009 δεν μπορούσαν να απαλλαγούν από την υποχρέωση κοινοποίησης που ορίζει το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ βάσει της απόφασης για τις ΥΓΟΣ του 2005. |
| --- | --- |

(534)

Όμως, όπως διαπιστώθηκε προηγουμένως, η Επιτροπή θεωρεί, βάσει των στοιχείων του φακέλου, ότι η διαχείριση του αερολιμένα Pau δεν μπορεί να θεωρηθεί γνήσια υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Για τον λόγο αυτό, οι επιδοτήσεις του 2004 και του 2009 δεν μπορούσαν να απαλλαγούν από την υποχρέωση κοινοποίησης που ορίζει το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ βάσει της απόφασης για τις ΥΓΟΣ του 2005.

| (535) | Επιπλέον, όπως προαναφέρθηκε, οι επιδοτήσεις αυτές δεν προέρχονται από κάποιο μηχανισμό αντιστάθμισης που θεσπίστηκε με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο και εκ των προτέρων, δηλαδή κατά την ανάθεση από τις δημόσιες αρχές της διαχείρισης του αερολιμένα στο CCIPB ή με πράξεις ανανέωσης ή καθορισμού των λεπτομερειών της εν λόγω διαχείρισης. Επομένως, οι εν λόγω επιδοτήσεις δεν πληρούν το κριτήριο που θεσπίζει το άρθρο 4 παράγραφος δ) της απόφασης για τις ΥΓΟΣ, σύμφωνα με το οποίο η πράξη ή οι πράξεις που αναθέτουν τη διαχείριση μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος πρέπει να δηλώνουν τις παραμέτρους υπολογισμού, ελέγχου και αναθεώρησης της αντιστάθμισης. Αυτός είναι ένας δεύτερος λόγος για τον οποίο οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 δεν μπορούσαν απαλλαγούν από την υποχρέωση κοινοποίησης που ορίζει το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ βάσει της απόφασης για τις ΥΓΟΣ του 2005. |
| --- | --- |

(535)

Επιπλέον, όπως προαναφέρθηκε, οι επιδοτήσεις αυτές δεν προέρχονται από κάποιο μηχανισμό αντιστάθμισης που θεσπίστηκε με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο και εκ των προτέρων, δηλαδή κατά την ανάθεση από τις δημόσιες αρχές της διαχείρισης του αερολιμένα στο CCIPB ή με πράξεις ανανέωσης ή καθορισμού των λεπτομερειών της εν λόγω διαχείρισης. Επομένως, οι εν λόγω επιδοτήσεις δεν πληρούν το κριτήριο που θεσπίζει το άρθρο 4 παράγραφος δ) της απόφασης για τις ΥΓΟΣ, σύμφωνα με το οποίο η πράξη ή οι πράξεις που αναθέτουν τη διαχείριση μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος πρέπει να δηλώνουν τις παραμέτρους υπολογισμού, ελέγχου και αναθεώρησης της αντιστάθμισης. Αυτός είναι ένας δεύτερος λόγος για τον οποίο οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 δεν μπορούσαν απαλλαγούν από την υποχρέωση κοινοποίησης που ορίζει το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ βάσει της απόφασης για τις ΥΓΟΣ του 2005.

| (536) | Με βάση τα ανωτέρω, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 συνιστούν παράνομες ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(536)

Με βάση τα ανωτέρω, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 συνιστούν παράνομες ενισχύσεις.

8.2.3.   ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ

| (537) | Όπως προαναφέρθηκε, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγήθηκαν το 2004 και το 2009 μείωσαν τις επενδυτικές δαπάνες που θα έπρεπε κανονικά να επωμιστεί το CCIPB. Συνιστούν, συνεπώς, επενδυτικές ενισχύσεις. Επιπλέον, χορηγήθηκαν πριν από την 4η Απριλίου 2014, ημερομηνία έναρξης ισχύος των νέων κατευθυντηρίων γραμμών. Σύμφωνα με τις εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει για τις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης (135). |
| --- | --- |

(537)

Όπως προαναφέρθηκε, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγήθηκαν το 2004 και το 2009 μείωσαν τις επενδυτικές δαπάνες που θα έπρεπε κανονικά να επωμιστεί το CCIPB. Συνιστούν, συνεπώς, επενδυτικές ενισχύσεις. Επιπλέον, χορηγήθηκαν πριν από την 4η Απριλίου 2014, ημερομηνία έναρξης ισχύος των νέων κατευθυντηρίων γραμμών. Σύμφωνα με τις εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει για τις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης (135).

135

| (538) | Όσον αφορά την επιδότηση του 2009, κατά το χρόνο χορήγησής της ίσχυαν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 και, ως εκ τούτου, αυτές πρέπει να εφαρμοστούν. Η επιδότηση του 2004, αντιθέτως, χορηγήθηκε πριν να τεθούν σε ισχύ οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005, περίοδος κατά την οποία δεν υφίσταντο κριτήρια συμβατότητας για τις επενδυτικές ενισχύσεις υπέρ των αερολιμένων. Η Επιτροπή οφείλει να εκτιμήσει την εν λόγω επιδότηση απευθείας βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, λαμβάνοντας υπόψη την πρακτική της κατά τη λήψη σχετικών αποφάσεων. Πρέπει να υπομνησθεί ότι η πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής ως προς την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων που χορηγούνται στους φορείς διαχείρισης αερολιμένων παγιώθηκε με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει να αξιολογηθεί το συμβιβάσιμο της επιδότησης του 2004 με την εσωτερική αγορά βάσει των κριτηρίων που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005. |
| --- | --- |

(538)

Όσον αφορά την επιδότηση του 2009, κατά το χρόνο χορήγησής της ίσχυαν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 και, ως εκ τούτου, αυτές πρέπει να εφαρμοστούν. Η επιδότηση του 2004, αντιθέτως, χορηγήθηκε πριν να τεθούν σε ισχύ οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005, περίοδος κατά την οποία δεν υφίσταντο κριτήρια συμβατότητας για τις επενδυτικές ενισχύσεις υπέρ των αερολιμένων. Η Επιτροπή οφείλει να εκτιμήσει την εν λόγω επιδότηση απευθείας βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, λαμβάνοντας υπόψη την πρακτική της κατά τη λήψη σχετικών αποφάσεων. Πρέπει να υπομνησθεί ότι η πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής ως προς την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων που χορηγούνται στους φορείς διαχείρισης αερολιμένων παγιώθηκε με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει να αξιολογηθεί το συμβιβάσιμο της επιδότησης του 2004 με την εσωτερική αγορά βάσει των κριτηρίων που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005.

| (539) | Συνεπώς, βασιζόμενη στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 (136), η Επιτροπή ανέλυσε τις επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 με γνώμονα τα ακόλουθα κριτήρια:






  — | η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.), |
| --- | --- | --- |

(539)

Συνεπώς, βασιζόμενη στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 (136), η Επιτροπή ανέλυσε τις επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 με γνώμονα τα ακόλουθα κριτήρια:

136

—

η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.),

| — | η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον καθορισμένο στόχο, |
| --- | --- |

—

η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον καθορισμένο στόχο,

| — | η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν, |
| --- | --- |

—

η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν,

| — | η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες ισότιμα και χωρίς διακρίσεις, |
| --- | --- |

—

η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες ισότιμα και χωρίς διακρίσεις,

| — | η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται σε βαθμό ο οποίος αντίκειται προς το συμφέρον της Ένωσης. |
| --- | --- |

—

η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται σε βαθμό ο οποίος αντίκειται προς το συμφέρον της Ένωσης.

| (540) | Επιπλέον, εκτός από την ανάγκη τήρησης των κριτηρίων που παρατίθενται ανωτέρω στην αιτιολογική σκέψη 539, οι κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες, όπως κάθε άλλη κρατική ενίσχυση, πρέπει να είναι αναγκαίες για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου και ανάλογες προς αυτόν για να κηρυχθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. Η Επιτροπή θα εξετάσει, συνεπώς, αν τηρούνται αυτά τα κριτήρια της αναγκαιότητας και της αναλογικότητας, πέραν των προαναφερθέντων κριτηρίων των κατευθυντήριων γραμμών του 2005. |
| --- | --- |

(540)

Επιπλέον, εκτός από την ανάγκη τήρησης των κριτηρίων που παρατίθενται ανωτέρω στην αιτιολογική σκέψη 539, οι κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες, όπως κάθε άλλη κρατική ενίσχυση, πρέπει να είναι αναγκαίες για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου και ανάλογες προς αυτόν για να κηρυχθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. Η Επιτροπή θα εξετάσει, συνεπώς, αν τηρούνται αυτά τα κριτήρια της αναγκαιότητας και της αναλογικότητας, πέραν των προαναφερθέντων κριτηρίων των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

| (541) | Η Επιτροπή παρατηρεί καταρχάς ότι, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, οι επιλέξιμες δαπάνες για μια επενδυτική ενίσχυση υπέρ ενός αερολιμένα πρέπει να περιορίζονται στις επενδυτικές δαπάνες για τις καθαυτό αερολιμενικές υποδομές (διάδρομοι, τερματικοί σταθμοί, ασφαλτοτάπητας κ.ά.) ή άμεσης υποστήριξης (πυροσβεστικές εγκαταστάσεις, εξοπλισμοί ασφαλείας ή προστασίας). Από τις επιλέξιμες δαπάνες πρέπει, αντιθέτως, να εξαιρούνται οι δαπάνες σε σχέση με τις εμπορικές δραστηριότητες που δεν συνδέονται άμεσα με τις βασικές δραστηριότητες του αεροδρομίου, όπως η κατασκευή, η χρηματοδότηση, η εκμετάλλευση και η μίσθωση χώρων και ακινήτων, όχι μόνο για γραφεία και αποθήκες, αλλά επίσης και για ξενοδοχεία και για τις βιομηχανικές επιχειρήσεις στον χώρο του αερολιμένα, καθώς και για τα καταστήματα, τα εστιατόρια και τους χώρους στάθμευσης. |
| --- | --- |

(541)

Η Επιτροπή παρατηρεί καταρχάς ότι, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, οι επιλέξιμες δαπάνες για μια επενδυτική ενίσχυση υπέρ ενός αερολιμένα πρέπει να περιορίζονται στις επενδυτικές δαπάνες για τις καθαυτό αερολιμενικές υποδομές (διάδρομοι, τερματικοί σταθμοί, ασφαλτοτάπητας κ.ά.) ή άμεσης υποστήριξης (πυροσβεστικές εγκαταστάσεις, εξοπλισμοί ασφαλείας ή προστασίας). Από τις επιλέξιμες δαπάνες πρέπει, αντιθέτως, να εξαιρούνται οι δαπάνες σε σχέση με τις εμπορικές δραστηριότητες που δεν συνδέονται άμεσα με τις βασικές δραστηριότητες του αεροδρομίου, όπως η κατασκευή, η χρηματοδότηση, η εκμετάλλευση και η μίσθωση χώρων και ακινήτων, όχι μόνο για γραφεία και αποθήκες, αλλά επίσης και για ξενοδοχεία και για τις βιομηχανικές επιχειρήσεις στον χώρο του αερολιμένα, καθώς και για τα καταστήματα, τα εστιατόρια και τους χώρους στάθμευσης.

| (542) | Η επιδότηση για το 2004 χρησιμοποιήθηκε εξ ολοκλήρου για τη χρηματοδότηση έργων τροχοδρόμου. Οι συνολικές επενδυτικές δαπάνες για τα έργα αυτά ήταν επιλέξιμες για επενδυτική ενίσχυση βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, εφόσον ο τροχόδρομος είναι αερολιμενική υποδομή. Η επιδότηση του 2009 χορηγήθηκε για τη χρηματοδότηση μιας σειράς επενδύσεων που αφορούν τον διάδρομο και τη σήμανση καθώς και, για ένα μικρό μέρος των συνολικών επενδυτικών δαπανών (137), για την επέκταση των χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων. Ο διάδρομος προσγείωσης/απογείωσης και η σήμανση αποτελούν μέρος των αερολιμενικών υποδομών. Κατά συνέπεια, οι επενδυτικές δαπάνες για τις υποδομές είναι επιλέξιμες. Αντίθετα, οι δαπάνες για τον χώρο στάθμευσης αυτοκινήτων πρέπει να εξαιρεθούν από τις επιλέξιμες δαπάνες, διότι ο χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων δεν αποτελεί μέρος των αερολιμενικών υποδομών. Το συνολικό ποσό της επιδότησης του 2009, δηλαδή EUR 4,1 εκατ., δεν υπερβαίνει το συνολικό ποσό των επιλέξιμων δαπανών για τον διάδρομο προσγείωσης/απογείωσης και τη σήμανση, δηλαδή EUR 4,7 εκατ. Συνεπώς, η επιχορήγηση του 2009 χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά για τη χρηματοδότηση των επιλέξιμων δαπανών (138). |
| --- | --- |

(542)

Η επιδότηση για το 2004 χρησιμοποιήθηκε εξ ολοκλήρου για τη χρηματοδότηση έργων τροχοδρόμου. Οι συνολικές επενδυτικές δαπάνες για τα έργα αυτά ήταν επιλέξιμες για επενδυτική ενίσχυση βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, εφόσον ο τροχόδρομος είναι αερολιμενική υποδομή. Η επιδότηση του 2009 χορηγήθηκε για τη χρηματοδότηση μιας σειράς επενδύσεων που αφορούν τον διάδρομο και τη σήμανση καθώς και, για ένα μικρό μέρος των συνολικών επενδυτικών δαπανών (137), για την επέκταση των χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων. Ο διάδρομος προσγείωσης/απογείωσης και η σήμανση αποτελούν μέρος των αερολιμενικών υποδομών. Κατά συνέπεια, οι επενδυτικές δαπάνες για τις υποδομές είναι επιλέξιμες. Αντίθετα, οι δαπάνες για τον χώρο στάθμευσης αυτοκινήτων πρέπει να εξαιρεθούν από τις επιλέξιμες δαπάνες, διότι ο χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων δεν αποτελεί μέρος των αερολιμενικών υποδομών. Το συνολικό ποσό της επιδότησης του 2009, δηλαδή EUR 4,1 εκατ., δεν υπερβαίνει το συνολικό ποσό των επιλέξιμων δαπανών για τον διάδρομο προσγείωσης/απογείωσης και τη σήμανση, δηλαδή EUR 4,7 εκατ. Συνεπώς, η επιχορήγηση του 2009 χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά για τη χρηματοδότηση των επιλέξιμων δαπανών (138).

137

138

| (543) | Οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 (τα συνολικά ποσά των οποίων ανέρχονται αντίστοιχα σε EUR 1,6 και 4,1 εκατ.) δεν υπερβαίνουν τις επιλέξιμες δαπάνες που υπολογίστηκαν γι’ αυτές τις δύο επιδοτήσεις (EUR 2,6 και 4,7 εκατ. αντιστοίχως), αλλά συνεπάγονται υψηλές εντάσεις ενίσχυσης (62 % και 88 % αντίστοιχα). |
| --- | --- |

(543)

Οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 (τα συνολικά ποσά των οποίων ανέρχονται αντίστοιχα σε EUR 1,6 και 4,1 εκατ.) δεν υπερβαίνουν τις επιλέξιμες δαπάνες που υπολογίστηκαν γι’ αυτές τις δύο επιδοτήσεις (EUR 2,6 και 4,7 εκατ. αντιστοίχως), αλλά συνεπάγονται υψηλές εντάσεις ενίσχυσης (62 % και 88 % αντίστοιχα).

8.2.3.1.   
  Σαφώς καθορισμένος στόχος γενικού συμφέροντος

Σαφώς καθορισμένος στόχος γενικού συμφέροντος

| (544) | Η επιδότηση εξοπλισμού του 2004 χρησιμοποιήθηκε για τη χρηματοδότηση των έργων τροχοδρόμου με σκοπό την εναρμόνιση του εν λόγω εξοπλισμού με τα πρότυπα για την καλύτερη ροή της κυκλοφορίας, ώστε να ανταποκρίνεται στην εμπορική κίνηση αιχμής. |
| --- | --- |

(544)

Η επιδότηση εξοπλισμού του 2004 χρησιμοποιήθηκε για τη χρηματοδότηση των έργων τροχοδρόμου με σκοπό την εναρμόνιση του εν λόγω εξοπλισμού με τα πρότυπα για την καλύτερη ροή της κυκλοφορίας, ώστε να ανταποκρίνεται στην εμπορική κίνηση αιχμής.

| (545) | Οι επιλέξιμες επενδύσεις που χρηματοδοτήθηκαν από την επιδότηση εξοπλισμού του 2009 αφορούσαν έργα επισκευής του διαδρόμου και του συστήματος σήμανσης, που ήταν αναγκαία για να διατηρήσει το αεροδρόμιο το δυναμικό υποδοχής και να λάβει πιστοποίηση για να συνεχίσει να υποδέχεται αεροσκάφη μεσαίου μεγέθους χωρητικότητας από 200 έως 250 θέσεις. Πράγματι, η σήμανση της κατηγορίας III που πραγματοποιήθηκε το 1992-1993 και η επιφάνεια των χώρων ελιγμών που κατασκευάστηκε το 1990 απαιτούσαν, αφενός, επισκευή λόγω παλαιότητας (εφόσον η διάρκεια ζωής τους είναι της τάξης των 10 έως 15 ετών), και αφετέρου εναρμόνιση με τα πρότυπα. Η εν λόγω εναρμόνιση με τα πρότυπα ήταν αναγκαία, διότι οι επιδόσεις που επιβάλλει η απόφαση σχετικά με τους όρους έγκρισης και λειτουργίας των αεροδρομίων, ιδίως για προσεγγίσεις ακριβείας της κατηγορίας 3, μπορούσαν να επιφέρουν βραχυπρόθεσμα την ανάκληση της πιστοποίησης του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(545)

Οι επιλέξιμες επενδύσεις που χρηματοδοτήθηκαν από την επιδότηση εξοπλισμού του 2009 αφορούσαν έργα επισκευής του διαδρόμου και του συστήματος σήμανσης, που ήταν αναγκαία για να διατηρήσει το αεροδρόμιο το δυναμικό υποδοχής και να λάβει πιστοποίηση για να συνεχίσει να υποδέχεται αεροσκάφη μεσαίου μεγέθους χωρητικότητας από 200 έως 250 θέσεις. Πράγματι, η σήμανση της κατηγορίας III που πραγματοποιήθηκε το 1992-1993 και η επιφάνεια των χώρων ελιγμών που κατασκευάστηκε το 1990 απαιτούσαν, αφενός, επισκευή λόγω παλαιότητας (εφόσον η διάρκεια ζωής τους είναι της τάξης των 10 έως 15 ετών), και αφετέρου εναρμόνιση με τα πρότυπα. Η εν λόγω εναρμόνιση με τα πρότυπα ήταν αναγκαία, διότι οι επιδόσεις που επιβάλλει η απόφαση σχετικά με τους όρους έγκρισης και λειτουργίας των αεροδρομίων, ιδίως για προσεγγίσεις ακριβείας της κατηγορίας 3, μπορούσαν να επιφέρουν βραχυπρόθεσμα την ανάκληση της πιστοποίησης του αερολιμένα.

| (546) | Επομένως, ούτε η επιδότηση του 2004 ούτε του 2009 δεν επέφεραν σημαντικές αυξήσεις της χωρητικότητας. Χρησιμοποιήθηκαν κυρίως για τη χρηματοδότηση έργων επισκευής και αναβάθμισης με σκοπό τη διατήρηση της υποδομής σε καλή κατάσταση, ώστε να συνεχίσει να υποδέχεται τους τύπους αεροσκαφών και τον όγκο της κίνησης που υποδεχόταν μέχρι τότε, και για τη βελτίωση της λειτουργίας του αερολιμένα κατά την περίοδο αιχμής. |
| --- | --- |

(546)

Επομένως, ούτε η επιδότηση του 2004 ούτε του 2009 δεν επέφεραν σημαντικές αυξήσεις της χωρητικότητας. Χρησιμοποιήθηκαν κυρίως για τη χρηματοδότηση έργων επισκευής και αναβάθμισης με σκοπό τη διατήρηση της υποδομής σε καλή κατάσταση, ώστε να συνεχίσει να υποδέχεται τους τύπους αεροσκαφών και τον όγκο της κίνησης που υποδεχόταν μέχρι τότε, και για τη βελτίωση της λειτουργίας του αερολιμένα κατά την περίοδο αιχμής.

| (547) | Ο αερολιμένας Pau υποδέχεται σημαντικό αριθμό επιβατών για επαγγελματικούς σκοπούς, που αντιπροσωπεύουν ποσοστό μεταξύ 60 % και 70 % της συνολικής κίνησης. Η κίνηση αυτή σχετίζεται με την παρουσία πολυάριθμων επιχειρήσεων στην πόλη Pau και στην ευρύτερη περιοχή. Η Γαλλία ανέφερε σχετικά ότι η λεκάνη του Pau αποτελούσε τον τρίτο οικονομικό πόλο της μείζονος νοτιοδυτικής Γαλλίας με τους βιομηχανικούς πόλους Lacq και Oloron. Η πόλη Pau φιλοξενεί τις διεθνείς και περιφερειακές έδρες διαφόρων μεγάλων επιχειρήσεων και κέντρων έρευνας και παραγωγής. Η απουσία ενός αερολιμένα στο Pau ή μια σημαντική μείωση του δυναμικού υποδοχής θα μπορούσε να βλάψει αυτή την οικονομική δραστηριότητα, εφόσον οι επιχειρηματίες ταξιδιώτες επιθυμούν γενικά να ελαχιστοποιούν τον χρόνο της μετακίνησής τους, ιδίως για να πραγματοποιούν τη μετάβαση και επιστροφή τους αυθημερόν. Έτσι, η ανάγκη χρήσης, για επαγγελματικά ταξίδια προς ή από το Pau, ενός αερολιμένα, όπως το αεροδρόμιο της Tarbes, που δεν βρίσκεται κοντά στην πόλη, θα θεωρούνταν ενδεχομένως μειονέκτημα από πολλές επιχειρήσεις. |
| --- | --- |

(547)

Ο αερολιμένας Pau υποδέχεται σημαντικό αριθμό επιβατών για επαγγελματικούς σκοπούς, που αντιπροσωπεύουν ποσοστό μεταξύ 60 % και 70 % της συνολικής κίνησης. Η κίνηση αυτή σχετίζεται με την παρουσία πολυάριθμων επιχειρήσεων στην πόλη Pau και στην ευρύτερη περιοχή. Η Γαλλία ανέφερε σχετικά ότι η λεκάνη του Pau αποτελούσε τον τρίτο οικονομικό πόλο της μείζονος νοτιοδυτικής Γαλλίας με τους βιομηχανικούς πόλους Lacq και Oloron. Η πόλη Pau φιλοξενεί τις διεθνείς και περιφερειακές έδρες διαφόρων μεγάλων επιχειρήσεων και κέντρων έρευνας και παραγωγής. Η απουσία ενός αερολιμένα στο Pau ή μια σημαντική μείωση του δυναμικού υποδοχής θα μπορούσε να βλάψει αυτή την οικονομική δραστηριότητα, εφόσον οι επιχειρηματίες ταξιδιώτες επιθυμούν γενικά να ελαχιστοποιούν τον χρόνο της μετακίνησής τους, ιδίως για να πραγματοποιούν τη μετάβαση και επιστροφή τους αυθημερόν. Έτσι, η ανάγκη χρήσης, για επαγγελματικά ταξίδια προς ή από το Pau, ενός αερολιμένα, όπως το αεροδρόμιο της Tarbes, που δεν βρίσκεται κοντά στην πόλη, θα θεωρούνταν ενδεχομένως μειονέκτημα από πολλές επιχειρήσεις.

| (548) | Εξάλλου, ο αερολιμένας Pau υποδέχεται σημαντικές τουριστικές ροές που σχετίζονται ιδίως με την εγγύτητα των Πυρηναίων και των εγκαταστάσεων χειμερινών αθλημάτων. Μελέτες στις οποίες παραπέμπει το CCIPB δείχνουν ιδίως ότι μόνο οι επιβάτες της εταιρείας Ryanair ξόδεψαν, κατά τη διάρκεια της διαμονής τους στην περιοχή του Pau, συνολικό ποσό EUR 8 εκατ. το 2005 και EUR 56 εκατ. το 2010. |
| --- | --- |

(548)

Εξάλλου, ο αερολιμένας Pau υποδέχεται σημαντικές τουριστικές ροές που σχετίζονται ιδίως με την εγγύτητα των Πυρηναίων και των εγκαταστάσεων χειμερινών αθλημάτων. Μελέτες στις οποίες παραπέμπει το CCIPB δείχνουν ιδίως ότι μόνο οι επιβάτες της εταιρείας Ryanair ξόδεψαν, κατά τη διάρκεια της διαμονής τους στην περιοχή του Pau, συνολικό ποσό EUR 8 εκατ. το 2005 και EUR 56 εκατ. το 2010.

| (549) | Για όλους αυτούς τους λόγους, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που έλαβε το CCIPB το 2004 και το 2009 συνέβαλαν στην οικονομική ανάπτυξη του Pau και της ευρύτερης περιοχής, λόγω του αντίκτυπου αυτού του αερολιμένα για τον τουρισμό και την οικονομική δραστηριότητα γενικά. |
| --- | --- |

(549)

Για όλους αυτούς τους λόγους, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που έλαβε το CCIPB το 2004 και το 2009 συνέβαλαν στην οικονομική ανάπτυξη του Pau και της ευρύτερης περιοχής, λόγω του αντίκτυπου αυτού του αερολιμένα για τον τουρισμό και την οικονομική δραστηριότητα γενικά.

| (550) | Οι επιδοτήσεις αυτές έχουν επίσης συμβάλει στη βελτίωση των δυνατοτήτων πρόσβασης στην περιοχή, ιδίως για τους τουρίστες και όσους ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους. Συναφώς, πρέπει να επισημανθεί ότι ο αερολιμένας Pau βρίσκεται σε απόσταση 50 km από τον αερολιμένα Tarbes και 100 km από τον αερολιμένα του Biarritz. Ο αερολιμένας του Biarritz δεν μπορεί, συνεπώς, λόγω της απόστασής του από το αεροδρόμιο του Pau, να θεωρηθεί αξιόπιστη εναλλακτική λύση αντ’ αυτού για επιβάτες που είναι ευαίσθητοι στον παράγοντα χρόνο, ιδίως για όσους ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους. |
| --- | --- |

(550)

Οι επιδοτήσεις αυτές έχουν επίσης συμβάλει στη βελτίωση των δυνατοτήτων πρόσβασης στην περιοχή, ιδίως για τους τουρίστες και όσους ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους. Συναφώς, πρέπει να επισημανθεί ότι ο αερολιμένας Pau βρίσκεται σε απόσταση 50 km από τον αερολιμένα Tarbes και 100 km από τον αερολιμένα του Biarritz. Ο αερολιμένας του Biarritz δεν μπορεί, συνεπώς, λόγω της απόστασής του από το αεροδρόμιο του Pau, να θεωρηθεί αξιόπιστη εναλλακτική λύση αντ’ αυτού για επιβάτες που είναι ευαίσθητοι στον παράγοντα χρόνο, ιδίως για όσους ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους.

| (551) | Εξάλλου, κατά τα φαινόμενα, αυτά τα τρία αεροδρόμια έχουν αρκετά διαφορετικά είδη κίνησης:






  — | Ο αερολιμένας Pau χαρακτηρίζεται ιδίως από έντονη κίνηση ταξιδιωτών για επαγγελματικούς λόγους, όπως φαίνεται από το σχετικά υψηλό μερίδιο της Air France στη συνολική διακίνηση επιβατών στις πτήσεις εσωτερικού και σε περιφερειακό επίπεδο. |
| --- | --- | --- |

(551)

Εξάλλου, κατά τα φαινόμενα, αυτά τα τρία αεροδρόμια έχουν αρκετά διαφορετικά είδη κίνησης:

—

Ο αερολιμένας Pau χαρακτηρίζεται ιδίως από έντονη κίνηση ταξιδιωτών για επαγγελματικούς λόγους, όπως φαίνεται από το σχετικά υψηλό μερίδιο της Air France στη συνολική διακίνηση επιβατών στις πτήσεις εσωτερικού και σε περιφερειακό επίπεδο.

| — | Το Biarritz χαρακτηρίζεται από σημαντική τουριστική κίνηση που είναι προσανατολισμένη προς την ακτή του Ατλαντικού και τα ισπανικά σύνορα και από σημαντική εποχική κίνηση το καλοκαίρι και σημαντική κίνηση «χαμηλού κόστους». |
| --- | --- |

—

Το Biarritz χαρακτηρίζεται από σημαντική τουριστική κίνηση που είναι προσανατολισμένη προς την ακτή του Ατλαντικού και τα ισπανικά σύνορα και από σημαντική εποχική κίνηση το καλοκαίρι και σημαντική κίνηση «χαμηλού κόστους».

| — | Το Tarbes είναι πρωτίστως μια «εξειδικευμένη» αγορά με άξονα τον θρησκευτικό τουρισμό της Lourdes, που χαρακτηρίζεται από σημαντική κίνηση μη τακτικών (ναυλωμένων) διεθνών πτήσεων. Αυτό φαίνεται από το γεγονός ότι η κίνηση αυτού του αεροδρομίου παρέμεινε σταθερή περί τους 4 00  000 επιβάτες ετησίως κατά την περίοδο 2001-2011, με εξαίρεση το 2008 κατά το οποίο σημειώθηκε ο μεγαλύτερος αριθμός των 6 78  000 επιβατών, διότι ήταν Ιωβηλαίο έτος για τον χώρο της Lourdes. |
| --- | --- |

—

Το Tarbes είναι πρωτίστως μια «εξειδικευμένη» αγορά με άξονα τον θρησκευτικό τουρισμό της Lourdes, που χαρακτηρίζεται από σημαντική κίνηση μη τακτικών (ναυλωμένων) διεθνών πτήσεων. Αυτό φαίνεται από το γεγονός ότι η κίνηση αυτού του αεροδρομίου παρέμεινε σταθερή περί τους 4 00  000 επιβάτες ετησίως κατά την περίοδο 2001-2011, με εξαίρεση το 2008 κατά το οποίο σημειώθηκε ο μεγαλύτερος αριθμός των 6 78  000 επιβατών, διότι ήταν Ιωβηλαίο έτος για τον χώρο της Lourdes.

| (552) | Τα στοιχεία αυτά δείχνουν ότι οι εν λόγω αερολιμένες εξυπηρετούν σχετικά διαφορετικά τμήματα της αγοράς, και είναι συνεπώς ατελή υποκατάστατα μεταξύ τους. Τα στοιχεία αυτά επιβεβαιώνονται από την εξέταση των στατιστικών της κίνησης, τα οποία παρουσιάζονται αναλυτικότερα στις αιτιολογικές σκέψεις 567 έως 572 στην ανάλυση του μεγέθους των στρεβλώσεων που προκαλούν οι ενισχύσεις στον ανταγωνισμό. Έτσι, μια επενδυτική ενίσχυση που επιτρέπει να διατηρηθεί ο αερολιμένας Pau σε καλή κατάσταση προάγει την προσβασιμότητα της περιοχής σε κάποιο βαθμό, εφόσον απαλλάσσει τους επιβάτες και τις αεροπορικές εταιρείες από την αναγκαστική επιλογή ενός ατελούς υποκατάστατου. |
| --- | --- |

(552)

Τα στοιχεία αυτά δείχνουν ότι οι εν λόγω αερολιμένες εξυπηρετούν σχετικά διαφορετικά τμήματα της αγοράς, και είναι συνεπώς ατελή υποκατάστατα μεταξύ τους. Τα στοιχεία αυτά επιβεβαιώνονται από την εξέταση των στατιστικών της κίνησης, τα οποία παρουσιάζονται αναλυτικότερα στις αιτιολογικές σκέψεις 567 έως 572 στην ανάλυση του μεγέθους των στρεβλώσεων που προκαλούν οι ενισχύσεις στον ανταγωνισμό. Έτσι, μια επενδυτική ενίσχυση που επιτρέπει να διατηρηθεί ο αερολιμένας Pau σε καλή κατάσταση προάγει την προσβασιμότητα της περιοχής σε κάποιο βαθμό, εφόσον απαλλάσσει τους επιβάτες και τις αεροπορικές εταιρείες από την αναγκαστική επιλογή ενός ατελούς υποκατάστατου.

| (553) | Εξάλλου, δεν υπάρχει σιδηροδρομική γραμμή μεγάλης ταχύτητας (TGV) στο Pau, ενώ η πλησιέστερη διέρχεται από το Μπορντό, σε απόσταση περίπου μιας ώρας και σαράντα λεπτών. Για τους περισσότερους προορισμούς με πτήση μικρής απόστασης από το Pau, η χρήση του TGV ως εναλλακτικού μέσου μεταφοράς συνεπάγεται σημαντικά περισσότερο χρόνο ταξιδιού και, ως εκ τούτου, είναι πολύ ατελές υποκατάστατο. Όσον αφορά τα πλησιέστερα ισπανικά αεροδρόμια, αυτά απέχουν το λιγότερο δύο περίπου ώρες οδικώς και, επομένως, δεν αποτελούν προφανώς, για τους περισσότερους επιβάτες, αξιόπιστες εναλλακτικές λύσεις προς τον αερολιμένα Pau. |
| --- | --- |

(553)

Εξάλλου, δεν υπάρχει σιδηροδρομική γραμμή μεγάλης ταχύτητας (TGV) στο Pau, ενώ η πλησιέστερη διέρχεται από το Μπορντό, σε απόσταση περίπου μιας ώρας και σαράντα λεπτών. Για τους περισσότερους προορισμούς με πτήση μικρής απόστασης από το Pau, η χρήση του TGV ως εναλλακτικού μέσου μεταφοράς συνεπάγεται σημαντικά περισσότερο χρόνο ταξιδιού και, ως εκ τούτου, είναι πολύ ατελές υποκατάστατο. Όσον αφορά τα πλησιέστερα ισπανικά αεροδρόμια, αυτά απέχουν το λιγότερο δύο περίπου ώρες οδικώς και, επομένως, δεν αποτελούν προφανώς, για τους περισσότερους επιβάτες, αξιόπιστες εναλλακτικές λύσεις προς τον αερολιμένα Pau.

| (554) | Έτσι, φαίνεται ότι, παρά την ύπαρξη εναλλακτικών μέσων μεταφοράς προς την αεροπορική μεταφορά από το Pau και παρά την εγγύτητα του αερολιμένα Tarbes, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 συνέβαλαν στη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής, καθώς και της περιφερειακής οικονομικής ανάπτυξης. |
| --- | --- |

(554)

Έτσι, φαίνεται ότι, παρά την ύπαρξη εναλλακτικών μέσων μεταφοράς προς την αεροπορική μεταφορά από το Pau και παρά την εγγύτητα του αερολιμένα Tarbes, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 συνέβαλαν στη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής, καθώς και της περιφερειακής οικονομικής ανάπτυξης.

8.2.3.2.   
  Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον καθορισμένο στόχο

Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον καθορισμένο στόχο

| (555) | Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 546, οι εργασίες που χρηματοδοτήθηκαν από τις επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 δεν επέφεραν σημαντικές αυξήσεις χωρητικότητας, αλλά αποσκοπούσαν μόνο στη συντήρηση της υποδομής σε κατάσταση ικανή να υποδέχεται την κίνηση που υποδεχόταν μέχρι τότε, καθώς και να αντεπεξέρχεται καλύτερα κατά τις περιόδους αιχμής. |
| --- | --- |

(555)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 546, οι εργασίες που χρηματοδοτήθηκαν από τις επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 δεν επέφεραν σημαντικές αυξήσεις χωρητικότητας, αλλά αποσκοπούσαν μόνο στη συντήρηση της υποδομής σε κατάσταση ικανή να υποδέχεται την κίνηση που υποδεχόταν μέχρι τότε, καθώς και να αντεπεξέρχεται καλύτερα κατά τις περιόδους αιχμής.

| (556) | Οι επενδύσεις αυτές δεν υπερέβησαν, συνεπώς, το μέτρο που ήταν αναγκαίο για να μπορέσει ο αερολιμένας να συνεχίσει να υποδέχεται την κίνηση που υποδεχόταν μέχρι τότε, περιλαμβανομένων και των περιόδων αιχμής. Οι επενδύσεις αυτές ήταν επομένως απαραίτητες και αναλογικές για την επίτευξη του καθορισθέντος στόχου. |
| --- | --- |

(556)

Οι επενδύσεις αυτές δεν υπερέβησαν, συνεπώς, το μέτρο που ήταν αναγκαίο για να μπορέσει ο αερολιμένας να συνεχίσει να υποδέχεται την κίνηση που υποδεχόταν μέχρι τότε, περιλαμβανομένων και των περιόδων αιχμής. Οι επενδύσεις αυτές ήταν επομένως απαραίτητες και αναλογικές για την επίτευξη του καθορισθέντος στόχου.

8.2.3.3.   
  Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

| (557) | Θα πρέπει να επισημανθεί ότι, μεταξύ του 2000 και του 2009, η κίνηση στον αερολιμένα Pau κυμάνθηκε μεταξύ 5 80  000 έως περίπου 8 20  000 επιβατών ανά έτος, με ανώτατο αριθμό 8 20  000 επιβατών το 2008. Κατά την περίοδο 2000-2009, το 2002 ήταν το μόνο έτος κατά το οποίο η κίνηση ήταν κατώτερη από 6 00  000 επιβάτες. Ωστόσο, το εν λόγω έτος, το επίπεδο της κίνησης ήταν παραπλήσιο αυτού του ορίου (5 80  000 επιβάτες). Λόγω αυτής της μεταβλητότητας της κίνησης, η οποία, ωστόσο, σχεδόν πάντοτε υπερέβαινε τους 6 00  000 επιβάτες ετησίως, και δεδομένης μεταξύ άλλων της σταθερής παρουσίας της Air France, μεταφορέα που αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης, καθώς και σημαντική κίνηση για επαγγελματικούς λόγους, το CCIPB μπορούσε, συνεπώς, να αναμένει, από το 2004 ως το 2009, σημαντικές προοπτικές κίνησης τουλάχιστον ισοδύναμης με το βασικό επίπεδο δραστηριότητας του αερολιμένα, δηλαδή περίπου 6 00  000 επιβάτες ετησίως. |
| --- | --- |

(557)

Θα πρέπει να επισημανθεί ότι, μεταξύ του 2000 και του 2009, η κίνηση στον αερολιμένα Pau κυμάνθηκε μεταξύ 5 80  000 έως περίπου 8 20  000 επιβατών ανά έτος, με ανώτατο αριθμό 8 20  000 επιβατών το 2008. Κατά την περίοδο 2000-2009, το 2002 ήταν το μόνο έτος κατά το οποίο η κίνηση ήταν κατώτερη από 6 00  000 επιβάτες. Ωστόσο, το εν λόγω έτος, το επίπεδο της κίνησης ήταν παραπλήσιο αυτού του ορίου (5 80  000 επιβάτες). Λόγω αυτής της μεταβλητότητας της κίνησης, η οποία, ωστόσο, σχεδόν πάντοτε υπερέβαινε τους 6 00  000 επιβάτες ετησίως, και δεδομένης μεταξύ άλλων της σταθερής παρουσίας της Air France, μεταφορέα που αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης, καθώς και σημαντική κίνηση για επαγγελματικούς λόγους, το CCIPB μπορούσε, συνεπώς, να αναμένει, από το 2004 ως το 2009, σημαντικές προοπτικές κίνησης τουλάχιστον ισοδύναμης με το βασικό επίπεδο δραστηριότητας του αερολιμένα, δηλαδή περίπου 6 00  000 επιβάτες ετησίως.

| (558) | Οι προοπτικές αυτές μπορούσαν να δικαιολογήσουν τις επενδύσεις για τη συντήρηση της υποδομής σε κατάσταση ικανή να υποδέχεται την κίνηση που υποδεχόταν μέχρι τότε και να αντεπεξέρχεται στις περιόδους αιχμής, χωρίς ωστόσο να οδηγούν σε σημαντική αύξηση της χωρητικότητας. Πρέπει ως προς αυτό να υπομνησθεί ότι τα έργα τροχοδρόμου, που χρηματοδοτήθηκαν από την επιχορήγηση του 2004, αποσκοπούσαν στην εναρμόνιση με τα πρότυπα για την καλύτερη διαχείριση των περιόδων αιχμής. Εξάλλου, τα έργα επισκευής του διαδρόμου και του συστήματος σήμανσης, που πραγματοποιήθηκαν το 2009, συνίσταντο στην ακριβή αποκατάσταση, εφόσον δεν επέφεραν ούτε αύξηση της επιφάνειας των χώρων ούτε επιμήκυνση του διαδρόμου για την υποδοχή μεγαλύτερων αεροσκαφών, ούτε βελτίωση των ελαχίστων απαιτήσεων λειτουργίας σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας. Ο χρόνος ζωής του εν λόγω εξοπλισμού είναι της τάξης των 10 έως 15 ετών και εκείνων που υπήρχαν προηγουμένως ήταν μεταξύ 16 και 19 ετών πριν την έναρξη των έργων. Η επιδότηση εξοπλισμού του 2009 απλώς συνίσταται στην ανανέωση των επενδύσεων που είχαν εξαντλήσει τη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής τους. |
| --- | --- |

(558)

Οι προοπτικές αυτές μπορούσαν να δικαιολογήσουν τις επενδύσεις για τη συντήρηση της υποδομής σε κατάσταση ικανή να υποδέχεται την κίνηση που υποδεχόταν μέχρι τότε και να αντεπεξέρχεται στις περιόδους αιχμής, χωρίς ωστόσο να οδηγούν σε σημαντική αύξηση της χωρητικότητας. Πρέπει ως προς αυτό να υπομνησθεί ότι τα έργα τροχοδρόμου, που χρηματοδοτήθηκαν από την επιχορήγηση του 2004, αποσκοπούσαν στην εναρμόνιση με τα πρότυπα για την καλύτερη διαχείριση των περιόδων αιχμής. Εξάλλου, τα έργα επισκευής του διαδρόμου και του συστήματος σήμανσης, που πραγματοποιήθηκαν το 2009, συνίσταντο στην ακριβή αποκατάσταση, εφόσον δεν επέφεραν ούτε αύξηση της επιφάνειας των χώρων ούτε επιμήκυνση του διαδρόμου για την υποδοχή μεγαλύτερων αεροσκαφών, ούτε βελτίωση των ελαχίστων απαιτήσεων λειτουργίας σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας. Ο χρόνος ζωής του εν λόγω εξοπλισμού είναι της τάξης των 10 έως 15 ετών και εκείνων που υπήρχαν προηγουμένως ήταν μεταξύ 16 και 19 ετών πριν την έναρξη των έργων. Η επιδότηση εξοπλισμού του 2009 απλώς συνίσταται στην ανανέωση των επενδύσεων που είχαν εξαντλήσει τη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής τους.

| (559) | Εν κατακλείδι, οι αναβαθμισθείσες υποδομές παρείχαν, συνεπώς, ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα κατά τη χορήγηση των επιδοτήσεων εξοπλισμού |
| --- | --- |

(559)

Εν κατακλείδι, οι αναβαθμισθείσες υποδομές παρείχαν, συνεπώς, ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα κατά τη χορήγηση των επιδοτήσεων εξοπλισμού

8.2.3.4.   
  Ίση και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στην υποδομή

Ίση και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στην υποδομή

| (560) | Ο αερολιμένας Pau είναι ανοικτός στις διάφορες εταιρείες που επιθυμούν να τον χρησιμοποιήσουν χωρίς ιδιαίτερο περιορισμό. Η πρόσβαση στην εν λόγω υποδομή παρέχεται με ίσους όρους και χωρίς διακρίσεις κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών του 2005. |
| --- | --- |

(560)

Ο αερολιμένας Pau είναι ανοικτός στις διάφορες εταιρείες που επιθυμούν να τον χρησιμοποιήσουν χωρίς ιδιαίτερο περιορισμό. Η πρόσβαση στην εν λόγω υποδομή παρέχεται με ίσους όρους και χωρίς διακρίσεις κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

8.2.3.5.   
  Απουσία επίπτωσης στις συναλλαγές κατά τρόπο αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

Απουσία επίπτωσης στις συναλλαγές κατά τρόπο αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

| (561) | Όπως προαναφέρθηκε, ο αερολιμένας Pau βρίσκεται σε απόσταση 50 km από τον αερολιμένα Tarbes και 100 km από τον αερολιμένα του Biarritz. Ο αερολιμένας του Biarritz δεν μπορεί, λόγω της απόστασης από τον αερολιμένα Pau, να θεωρηθεί αξιόπιστη εναλλακτική λύση προς αυτόν για ένα μεγάλο μέρος των επιβατών. Επομένως, είναι απίθανο να έχει επηρεαστεί σε μεγάλο βαθμό από τις ενισχύσεις που έλαβε ο αερολιμένας Pau. |
| --- | --- |

(561)

Όπως προαναφέρθηκε, ο αερολιμένας Pau βρίσκεται σε απόσταση 50 km από τον αερολιμένα Tarbes και 100 km από τον αερολιμένα του Biarritz. Ο αερολιμένας του Biarritz δεν μπορεί, λόγω της απόστασης από τον αερολιμένα Pau, να θεωρηθεί αξιόπιστη εναλλακτική λύση προς αυτόν για ένα μεγάλο μέρος των επιβατών. Επομένως, είναι απίθανο να έχει επηρεαστεί σε μεγάλο βαθμό από τις ενισχύσεις που έλαβε ο αερολιμένας Pau.

| (562) | Αντιθέτως, ο αερολιμένας Tarbes βρίσκεται σχετικά κοντά στον αερολιμένα Pau, σε απόσταση 50 χιλιομέτρων και οδικώς σε απόσταση μικρότερη των 40 λεπτών. Φαίνεται, συνεπώς, εκ πρώτης όψεως, ότι οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 μπορεί να είχαν όχι αμελητέα επίπτωση στη δραστηριότητά του. |
| --- | --- |

(562)

Αντιθέτως, ο αερολιμένας Tarbes βρίσκεται σχετικά κοντά στον αερολιμένα Pau, σε απόσταση 50 χιλιομέτρων και οδικώς σε απόσταση μικρότερη των 40 λεπτών. Φαίνεται, συνεπώς, εκ πρώτης όψεως, ότι οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 μπορεί να είχαν όχι αμελητέα επίπτωση στη δραστηριότητά του.

| (563) | Ωστόσο, διάφορα στοιχεία μετριάζουν αυτό το ενδεχόμενο. Καταρχάς, ο αερολιμένας Pau είναι ένας αερολιμένας που υποδέχεται τακτικές πτήσεις επί πολλές δεκαετίες. Οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας είναι ειδικές ενισχύσεις, με σχετικά μεγάλη χρονική διάρκεια που περιορίζονται κυρίως στη χρηματοδότηση έργων αναγκαίων για τη διατήρηση της υποδομής σε κατάσταση ικανή για την υποδοχή της κίνησης που υποδεχόταν μέχρι τότε. Δεν χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση σημαντικών αυξήσεων της δυναμικότητας. Επομένως, η βασική επίπτωση των εν λόγω επιδοτήσεων εξοπλισμού στον αερολιμένα Tarbes ήταν η διατήρηση σε καλή κατάσταση ενός αερολιμένα σε σχετικά μικρή απόσταση και με μακρά παρουσία, εφόσον, χωρίς τις εν λόγω επιδοτήσεις, ο αερολιμένας Pau δεν θα μπορούσε να συνεχίσει τις δραστηριότητές του, ή θα τις συνέχιζε μόνο σε υποβαθμισμένες συνθήκες. Αντιθέτως, οι επιδοτήσεις αυτές δεν είχαν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία πρόσθετης δυναμικότητας ανταγωνιστικής προς τον αερολιμένα Tarbes. |
| --- | --- |

(563)

Ωστόσο, διάφορα στοιχεία μετριάζουν αυτό το ενδεχόμενο. Καταρχάς, ο αερολιμένας Pau είναι ένας αερολιμένας που υποδέχεται τακτικές πτήσεις επί πολλές δεκαετίες. Οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας είναι ειδικές ενισχύσεις, με σχετικά μεγάλη χρονική διάρκεια που περιορίζονται κυρίως στη χρηματοδότηση έργων αναγκαίων για τη διατήρηση της υποδομής σε κατάσταση ικανή για την υποδοχή της κίνησης που υποδεχόταν μέχρι τότε. Δεν χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση σημαντικών αυξήσεων της δυναμικότητας. Επομένως, η βασική επίπτωση των εν λόγω επιδοτήσεων εξοπλισμού στον αερολιμένα Tarbes ήταν η διατήρηση σε καλή κατάσταση ενός αερολιμένα σε σχετικά μικρή απόσταση και με μακρά παρουσία, εφόσον, χωρίς τις εν λόγω επιδοτήσεις, ο αερολιμένας Pau δεν θα μπορούσε να συνεχίσει τις δραστηριότητές του, ή θα τις συνέχιζε μόνο σε υποβαθμισμένες συνθήκες. Αντιθέτως, οι επιδοτήσεις αυτές δεν είχαν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία πρόσθετης δυναμικότητας ανταγωνιστικής προς τον αερολιμένα Tarbes.

| (564) | Εξάλλου, οι εν λόγω επιδοτήσεις εξοπλισμού δεν είναι λειτουργικές ενισχύσεις που χρηματοδοτούν ένα χρόνιο έλλειμμα εκμετάλλευσης. Δεν εντοπίστηκαν τέτοιες ενισχύσεις λειτουργίας στην παρούσα υπόθεση, η οποία αφορά μόνο επενδυτικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(564)

Εξάλλου, οι εν λόγω επιδοτήσεις εξοπλισμού δεν είναι λειτουργικές ενισχύσεις που χρηματοδοτούν ένα χρόνιο έλλειμμα εκμετάλλευσης. Δεν εντοπίστηκαν τέτοιες ενισχύσεις λειτουργίας στην παρούσα υπόθεση, η οποία αφορά μόνο επενδυτικές ενισχύσεις.

| (565) | Επιπλέον, όπως προαναφέρθηκε, οι αερολιμένες Pau και Tarbes εξυπηρετούν αρκετά διαφορετικά τμήματα της αγοράς. Η κίνηση στο Tarbes κυριαρχείται από τις ναυλωμένες πτήσεις που προορίζονται κυρίως προς τον θρησκευτικό τόπο της Lourdes και περιλαμβάνει σημαντικό μέρος διεθνών πτήσεων (139). |
| --- | --- |

(565)

Επιπλέον, όπως προαναφέρθηκε, οι αερολιμένες Pau και Tarbes εξυπηρετούν αρκετά διαφορετικά τμήματα της αγοράς. Η κίνηση στο Tarbes κυριαρχείται από τις ναυλωμένες πτήσεις που προορίζονται κυρίως προς τον θρησκευτικό τόπο της Lourdes και περιλαμβάνει σημαντικό μέρος διεθνών πτήσεων (139).

139

| (566) | Σε αντίθεση με τον αερολιμένα Tarbes, ο αερολιμένας Pau χαρακτηρίζεται ιδίως από σημαντική κίνηση επιβατών για επαγγελματικούς λόγους, που φαίνεται από το σχετικά υψηλό ποσοστό των εσωτερικών και περιφερειακών πτήσεων της Air France επί της συνολικής κίνησης, κυρίως στο δρομολόγιο Pau-Παρίσι. Πράγματι, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 547, οι επιβάτες που μετακινούνται για επαγγελματικούς λόγους αντιπροσωπεύουν ποσοστό μεταξύ 60 % και 70 % της συνολικής κίνησης του αερολιμένα Pau, εφόσον το Pau είναι ο τρίτος οικονομικός πόλος της μείζονος νοτιοδυτικής περιοχής της Γαλλίας με τα βιομηχανικά κέντρα Lacq και Oloron. Συνεπώς, οι αερολιμένες Pau και Tarbes είναι προσανατολισμένοι σε διαφορετικά τμήματα της αγοράς. Έτσι, ενδεχόμενο κλείσιμο του αεροδρομίου Pau ή η υποβάθμιση των συνθηκών λειτουργίας του δεν συνεπάγεται αναγκαστικά και την αυτόματη μεταφορά της κίνησης προς τον αερολιμένα Tarbes και αντιστρόφως. |
| --- | --- |

(566)

Σε αντίθεση με τον αερολιμένα Tarbes, ο αερολιμένας Pau χαρακτηρίζεται ιδίως από σημαντική κίνηση επιβατών για επαγγελματικούς λόγους, που φαίνεται από το σχετικά υψηλό ποσοστό των εσωτερικών και περιφερειακών πτήσεων της Air France επί της συνολικής κίνησης, κυρίως στο δρομολόγιο Pau-Παρίσι. Πράγματι, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 547, οι επιβάτες που μετακινούνται για επαγγελματικούς λόγους αντιπροσωπεύουν ποσοστό μεταξύ 60 % και 70 % της συνολικής κίνησης του αερολιμένα Pau, εφόσον το Pau είναι ο τρίτος οικονομικός πόλος της μείζονος νοτιοδυτικής περιοχής της Γαλλίας με τα βιομηχανικά κέντρα Lacq και Oloron. Συνεπώς, οι αερολιμένες Pau και Tarbes είναι προσανατολισμένοι σε διαφορετικά τμήματα της αγοράς. Έτσι, ενδεχόμενο κλείσιμο του αεροδρομίου Pau ή η υποβάθμιση των συνθηκών λειτουργίας του δεν συνεπάγεται αναγκαστικά και την αυτόματη μεταφορά της κίνησης προς τον αερολιμένα Tarbes και αντιστρόφως.

| (567) | Από την εξέταση της συγκριτικής εξέλιξης της κίνησης των αερολιμένων Pau, Tarbes και Biarritz, όπως παρουσιάζεται στον πίνακα 14, προκύπτει ότι οι μεταβολές της κίνησης στα αεροδρόμια αυτά δεν είναι σαφώς αλληλένδετες:

  Πίνακας 14


  Συγκριτική εξέλιξη της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων Pau, Biarritz και Tarbes σε χιλιάδες επιβατών


















  Αεροδρόμιο | Είδος κίνησης | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tarbes | Εσωτερικές πτήσεις, πλην χαμηλού κόστους | 63 | 114 | 49 | 55 | 89 | 97 | 98 | 110 | 114 | 100 | 115 |
| Κίνηση της Ryanair | 1 | | | | | | | 1 | 13 | 7 | 41 |
| Άλλες πτήσεις χαμηλού κόστους και ναυλωμένες πτήσεις | 351 | 326 | 328 | 356 | 373 | 353 | 346 | 577 | 354 | 327 | 346 |
| Σύνολο | 415 | 440 | 377 | 411 | 462 | 450 | 444 | 678 | 481 | 436 | 452 |
| Pau. | Εσωτερικές πτήσεις, πλην χαμηλού κόστους | 595 | 582 | 624 | 619 | 615 | 628 | 630 | 643 | 572 | 553 | 599 |
| Κίνηση της Ryanair | | | 53 | 96 | 107 | 106 | 95 | 143 | 103 | 108 | 22 |
| Άλλες πτήσεις χαμηλού κόστους | | | | | 1 | 25 | 33 | 25 | 11 | 5 | 9 |
| Ναυλωμένες πτήσεις | 5 | 3 | 5 | 6 | 6 | 4 | 3 | 6 | 5 | 8 | 10 |
| Σύνολο | 600 | 585 | 682 | 721 | 729 | 763 | 761 | 817 | 691 | 674 | 640 |
| Biarritz | Εσωτερικές πτήσεις, πλην χαμηλού κόστους | 673 | 658 | 660 | 649 | 652 | 666 | 666 | 616 | 611 | 609 | 658 |
| Κίνηση της Ryanair | 108 | 117 | 134 | 130 | 150 | 184 | 233 | 216 | 199 | 176 | 167 |
| Άλλες πτήσεις χαμηλού κόστους | | | | | 6 | 6 | 12 | 170 | 176 | 186 | 195 |
| Ναυλωμένες πτήσεις | 9 | 3 | 5 | 7 | 8 | 9 | 17 | 26 | 25 | 18 | 13 |
| Σύνολο | 790 | 778 | 799 | 786 | 816 | 865 | 928 | 1  028 | 1  011 | 989 | 1  033 |

(567)

Από την εξέταση της συγκριτικής εξέλιξης της κίνησης των αερολιμένων Pau, Tarbes και Biarritz, όπως παρουσιάζεται στον πίνακα 14, προκύπτει ότι οι μεταβολές της κίνησης στα αεροδρόμια αυτά δεν είναι σαφώς αλληλένδετες:

Πίνακας 14

Πίνακας 14

Συγκριτική εξέλιξη της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων Pau, Biarritz και Tarbes σε χιλιάδες επιβατών

Συγκριτική εξέλιξη της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων Pau, Biarritz και Tarbes σε χιλιάδες επιβατών

Αεροδρόμιο

Είδος κίνησης

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tarbes

Εσωτερικές πτήσεις, πλην χαμηλού κόστους

63

114

49

55

89

97

98

110

114

100

115

Κίνηση της Ryanair

1

1

13

7

41

Άλλες πτήσεις χαμηλού κόστους και ναυλωμένες πτήσεις

351

326

328

356

373

353

346

577

354

327

346

Σύνολο

415

440

377

411

462

450

444

678

481

436

452

Pau.

Εσωτερικές πτήσεις, πλην χαμηλού κόστους

595

582

624

619

615

628

630

643

572

553

599

Κίνηση της Ryanair

53

96

107

106

95

143

103

108

22

Άλλες πτήσεις χαμηλού κόστους

1

25

33

25

11

5

9

Ναυλωμένες πτήσεις

5

3

5

6

6

4

3

6

5

8

10

Σύνολο

600

585

682

721

729

763

761

817

691

674

640

Biarritz

Εσωτερικές πτήσεις, πλην χαμηλού κόστους

673

658

660

649

652

666

666

616

611

609

658

Κίνηση της Ryanair

108

117

134

130

150

184

233

216

199

176

167

Άλλες πτήσεις χαμηλού κόστους

6

6

12

170

176

186

195

Ναυλωμένες πτήσεις

9

3

5

7

8

9

17

26

25

18

13

Σύνολο

790

778

799

786

816

865

928

1  028

1  011

989

1  033

| (568) | Ο πίνακας αυτός δείχνει, μεταξύ άλλων, ότι η έναρξη των δρομολογίων της Ryanair στο Pau το 2003 δεν είχε επιπτώσεις στην κίνηση των δρομολογίων του Biarritz. Επιπλέον, σύμφωνα με τη Γαλλία, ούτε η διακοπή των δρομολογίων της Ryanair στο Pau επέφερε αισθητή μεταφορά της κίνησης στο Biarritz. |
| --- | --- |

(568)

Ο πίνακας αυτός δείχνει, μεταξύ άλλων, ότι η έναρξη των δρομολογίων της Ryanair στο Pau το 2003 δεν είχε επιπτώσεις στην κίνηση των δρομολογίων του Biarritz. Επιπλέον, σύμφωνα με τη Γαλλία, ούτε η διακοπή των δρομολογίων της Ryanair στο Pau επέφερε αισθητή μεταφορά της κίνησης στο Biarritz.

| (569) | Αφετέρου, ο ανωτέρω πίνακας δείχνει ότι η αύξηση της κίνησης από 5 85  000 σε 7 61  000 επιβάτες ετησίως που παρατηρήθηκε στο Pau μεταξύ του 2002 και του 2007 δεν προκάλεσε σημαντική μείωση της κίνησης στο Tarbes, η οποία παρέμεινε σταθερή σε περίπου 4 00  000 επιβάτες ετησίως. Επιπλέον, το κλείσιμο των δρομολογίων της Ryanair στο Pau δεν είχε ως αποτέλεσμα ανάλογη ή σημαντική μεταφορά κίνησης προς το αεροδρόμιο της Tarbes το 2011. |
| --- | --- |

(569)

Αφετέρου, ο ανωτέρω πίνακας δείχνει ότι η αύξηση της κίνησης από 5 85  000 σε 7 61  000 επιβάτες ετησίως που παρατηρήθηκε στο Pau μεταξύ του 2002 και του 2007 δεν προκάλεσε σημαντική μείωση της κίνησης στο Tarbes, η οποία παρέμεινε σταθερή σε περίπου 4 00  000 επιβάτες ετησίως. Επιπλέον, το κλείσιμο των δρομολογίων της Ryanair στο Pau δεν είχε ως αποτέλεσμα ανάλογη ή σημαντική μεταφορά κίνησης προς το αεροδρόμιο της Tarbes το 2011.

| (570) | Τέλος, δεν υπήρξαν, μετά τη χορήγηση των επίμαχων επιδοτήσεων εξοπλισμού, σημαντικές μετακινήσεις αεροπορικών εταιρειών από το Tarbes στο Pau, ούτε κλείσιμο δρομολογίων στο Tarbes για να ανοίξουν δρομολόγια προς τους ίδιους προορισμούς από τον αερολιμένα Pau. Αντιθέτως, παρατηρείται ότι η Air France, η οποία κατέχει σημαντικό μερίδιο της κίνησης στο Pau, είναι ταυτόχρονα παρούσα και στα δύο αεροδρόμια. Η Ryanair, από την πλευρά της, ήταν επίσης παρούσα ταυτόχρονα στους δύο αερολιμένες πριν να εγκαταλείψει Pau και να παραμείνει στο Tarbes. |
| --- | --- |

(570)

Τέλος, δεν υπήρξαν, μετά τη χορήγηση των επίμαχων επιδοτήσεων εξοπλισμού, σημαντικές μετακινήσεις αεροπορικών εταιρειών από το Tarbes στο Pau, ούτε κλείσιμο δρομολογίων στο Tarbes για να ανοίξουν δρομολόγια προς τους ίδιους προορισμούς από τον αερολιμένα Pau. Αντιθέτως, παρατηρείται ότι η Air France, η οποία κατέχει σημαντικό μερίδιο της κίνησης στο Pau, είναι ταυτόχρονα παρούσα και στα δύο αεροδρόμια. Η Ryanair, από την πλευρά της, ήταν επίσης παρούσα ταυτόχρονα στους δύο αερολιμένες πριν να εγκαταλείψει Pau και να παραμείνει στο Tarbes.

| (571) | Δεν μπορεί να συναχθεί από τις παρατηρήσεις αυτές ότι, με το να επιτρέψουν τη συντήρηση και την εύρυθμη λειτουργία του αερολιμένα Pau, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και 2009 δεν είχαν κανένα αντίκτυπο στον αερολιμένα Tarbes. Η εγγύτητα των δύο αερολιμένων υποδηλώνει ότι ένας τέτοιος αντίκτυπος υπήρξε πράγματι, από την άποψη ότι ο αερολιμένας Tarbes θα μπορούσε να έχει μεγαλύτερη κίνηση, εάν δεν είχαν χορηγηθεί οι επιδοτήσεις εξοπλισμού, με αποτέλεσμα τη μείωση της κίνησης ή ακόμη και την πλήρη διακοπή της δραστηριότητας του αερολιμένα. Οι ανωτέρω παρατηρήσεις δείχνουν απλώς ότι δεν υπάρχει προφανής συσχέτιση μεταξύ των δραστηριοτήτων των δύο αερολιμένων, επιβεβαιώνοντας το συμπέρασμα ότι οι δύο αερολιμένες είναι μεταξύ τους ατελή υποκατάστατα, στοχεύοντας σε διαφορετικά τμήματα της αγοράς και, ως εκ τούτου, οι εν λόγω επιδοτήσεις είχαν περιορισμένο αντίκτυπο στον ανταγωνισμό μεταξύ των γειτονικών αερολιμένων. |
| --- | --- |

(571)

Δεν μπορεί να συναχθεί από τις παρατηρήσεις αυτές ότι, με το να επιτρέψουν τη συντήρηση και την εύρυθμη λειτουργία του αερολιμένα Pau, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και 2009 δεν είχαν κανένα αντίκτυπο στον αερολιμένα Tarbes. Η εγγύτητα των δύο αερολιμένων υποδηλώνει ότι ένας τέτοιος αντίκτυπος υπήρξε πράγματι, από την άποψη ότι ο αερολιμένας Tarbes θα μπορούσε να έχει μεγαλύτερη κίνηση, εάν δεν είχαν χορηγηθεί οι επιδοτήσεις εξοπλισμού, με αποτέλεσμα τη μείωση της κίνησης ή ακόμη και την πλήρη διακοπή της δραστηριότητας του αερολιμένα. Οι ανωτέρω παρατηρήσεις δείχνουν απλώς ότι δεν υπάρχει προφανής συσχέτιση μεταξύ των δραστηριοτήτων των δύο αερολιμένων, επιβεβαιώνοντας το συμπέρασμα ότι οι δύο αερολιμένες είναι μεταξύ τους ατελή υποκατάστατα, στοχεύοντας σε διαφορετικά τμήματα της αγοράς και, ως εκ τούτου, οι εν λόγω επιδοτήσεις είχαν περιορισμένο αντίκτυπο στον ανταγωνισμό μεταξύ των γειτονικών αερολιμένων.

| (572) | Λαμβάνοντας υπόψη όλα αυτά τα θετικά και αρνητικά δεδομένα που δημιούργησαν οι εν λόγω επιδοτήσεις συνολικά, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 δεν επηρέασαν τις συναλλαγές κατά τρόπο αντίθετο προς το κοινό συμφέρον. |
| --- | --- |

(572)

Λαμβάνοντας υπόψη όλα αυτά τα θετικά και αρνητικά δεδομένα που δημιούργησαν οι εν λόγω επιδοτήσεις συνολικά, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 δεν επηρέασαν τις συναλλαγές κατά τρόπο αντίθετο προς το κοινό συμφέρον.

8.2.3.6.   
  Αναγκαιότητα και αναλογικότητα των ενισχύσεων

Αναγκαιότητα και αναλογικότητα των ενισχύσεων

| (573) | Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 543, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 παρουσιάζουν υψηλά ποσοστά έντασης, δηλαδή 62 % και 88 % αντίστοιχα. Ωστόσο, τα διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν ότι οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να θεωρηθούν αναγκαίες και αναλογικές, από την άποψη ότι το CCIPB δεν ήταν σε θέση να χρηματοδοτήσει τις σχετικές επενδύσεις χωρίς τις ενισχύσεις αυτές, ούτε να πραγματοποιήσει σημαντικά υψηλότερη συνεισφορά από εκείνη που εισέφερε. |
| --- | --- |

(573)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 543, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 παρουσιάζουν υψηλά ποσοστά έντασης, δηλαδή 62 % και 88 % αντίστοιχα. Ωστόσο, τα διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν ότι οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να θεωρηθούν αναγκαίες και αναλογικές, από την άποψη ότι το CCIPB δεν ήταν σε θέση να χρηματοδοτήσει τις σχετικές επενδύσεις χωρίς τις ενισχύσεις αυτές, ούτε να πραγματοποιήσει σημαντικά υψηλότερη συνεισφορά από εκείνη που εισέφερε.

| (574) | Ο ακόλουθος πίνακας παρουσιάζει συνοπτικά τον λογαριασμό αποτελεσμάτων του αερολιμένα Pau κατά την περίοδο 2000-2012, καθώς και την ικανότητα αυτοχρηματοδότησής του («CAF»). Αυτό αντιστοιχεί στο ποσό του καθαρού αποτελέσματος και των επιβαρύνσεων που δεν συνεπάγονται ταμειακές ροές (κυρίως των δαπανών αποσβέσεων και προβλέψεων για κινδύνους και επιβαρύνσεις). Η ικανότητα αυτοχρηματοδότησης αντιπροσωπεύει τα ποσά που προκύπτουν από τη δραστηριότητα μιας επιχείρησης τα οποία είναι διαθέσιμα για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων, το κεφάλαιο κίνησης της επιχείρησης, τις αποπληρωμές δανείων, τις αποταμιεύσεις ή και τα μερίσματα που καταβάλλονται στους μετόχους.

  Πίνακας 15


  Καθαρό αποτέλεσμα και ικανότητα αυτοχρηματοδότησης του αερολιμένα Pau



















  (χιλιάδες EUR) |
| --- | --- |
| Έτη | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Έσοδα | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Επιβαρύνσεις | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Καθαρό λογιστικό αποτέλεσμα | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ικανότητα αυτοχρηματοδότησης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πηγή: έγγραφα που υπέβαλε η Γαλλία |

(574)

Ο ακόλουθος πίνακας παρουσιάζει συνοπτικά τον λογαριασμό αποτελεσμάτων του αερολιμένα Pau κατά την περίοδο 2000-2012, καθώς και την ικανότητα αυτοχρηματοδότησής του («CAF»). Αυτό αντιστοιχεί στο ποσό του καθαρού αποτελέσματος και των επιβαρύνσεων που δεν συνεπάγονται ταμειακές ροές (κυρίως των δαπανών αποσβέσεων και προβλέψεων για κινδύνους και επιβαρύνσεις). Η ικανότητα αυτοχρηματοδότησης αντιπροσωπεύει τα ποσά που προκύπτουν από τη δραστηριότητα μιας επιχείρησης τα οποία είναι διαθέσιμα για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων, το κεφάλαιο κίνησης της επιχείρησης, τις αποπληρωμές δανείων, τις αποταμιεύσεις ή και τα μερίσματα που καταβάλλονται στους μετόχους.

Πίνακας 15

Πίνακας 15

Καθαρό αποτέλεσμα και ικανότητα αυτοχρηματοδότησης του αερολιμένα Pau

Καθαρό αποτέλεσμα και ικανότητα αυτοχρηματοδότησης του αερολιμένα Pau

(χιλιάδες EUR)

Έτη

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Έσοδα

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Επιβαρύνσεις

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Καθαρό λογιστικό αποτέλεσμα

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ικανότητα αυτοχρηματοδότησης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πηγή: έγγραφα που υπέβαλε η Γαλλία

Πηγή

| (575) | Ο πίνακας δείχνει ότι ο αερολιμένας έχει συσσωρεύσει ζημίες αδιαλείπτως μεταξύ των ετών 2003 και 2011. Οι εν λόγω ζημίες ανήλθαν σε EUR 1 εκατ. περίπου το 2009. Επιπλέον, η ικανότητα αυτοχρηματοδότησης του αερολιμένα κυμαινόταν μεταξύ EUR [...] και [...]ετησίως κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής. Το 2005, έτος καταβολής της επιδότησης εξοπλισμού του 2004, ήταν μόλις EUR [...], δηλαδή σε πολύ χαμηλό επίπεδο σε σχέση με το κόστος των έργων στον τροχόδρομο (EUR 2,6 εκατ.). Το 2009 και το 2010, έτη καταβολής της επιδότησης εξοπλισμού του 2009, ανερχόταν αντίστοιχα σε EUR [...] και [...]. Αυτά τα δύο ποσά, ακόμη και αθροιστικά, είναι πολύ χαμηλότερα από το κόστος επισκευής του διαδρόμου και του συστήματος σήμανσης (EUR 4,7 εκατ.). Οι πόροι που προέκυπταν από τη δραστηριότητα του αερολιμένα ήταν, συνεπώς, ανεπαρκείς ώστε να μπορούν να συμβάλουν σημαντικά στη χρηματοδότηση αυτών των επενδύσεων. |
| --- | --- |

(575)

Ο πίνακας δείχνει ότι ο αερολιμένας έχει συσσωρεύσει ζημίες αδιαλείπτως μεταξύ των ετών 2003 και 2011. Οι εν λόγω ζημίες ανήλθαν σε EUR 1 εκατ. περίπου το 2009. Επιπλέον, η ικανότητα αυτοχρηματοδότησης του αερολιμένα κυμαινόταν μεταξύ EUR [...] και [...]ετησίως κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής. Το 2005, έτος καταβολής της επιδότησης εξοπλισμού του 2004, ήταν μόλις EUR [...], δηλαδή σε πολύ χαμηλό επίπεδο σε σχέση με το κόστος των έργων στον τροχόδρομο (EUR 2,6 εκατ.). Το 2009 και το 2010, έτη καταβολής της επιδότησης εξοπλισμού του 2009, ανερχόταν αντίστοιχα σε EUR [...] και [...]. Αυτά τα δύο ποσά, ακόμη και αθροιστικά, είναι πολύ χαμηλότερα από το κόστος επισκευής του διαδρόμου και του συστήματος σήμανσης (EUR 4,7 εκατ.). Οι πόροι που προέκυπταν από τη δραστηριότητα του αερολιμένα ήταν, συνεπώς, ανεπαρκείς ώστε να μπορούν να συμβάλουν σημαντικά στη χρηματοδότηση αυτών των επενδύσεων.

| (576) | Από τα διαθέσιμα δεδομένα συνάγεται ότι το δημοσιονομικό αποτέλεσμα του αεροδρομίου μετά επενδύσεις αλλά πριν από την καταβολή των επιδοτήσεων εξοπλισμού ήταν EUR [...] το 2005, έτος της υλοποίησης των έργων στον τροχόδρομο, και EUR [...] το 2009, έτος υλοποίησης του μεγαλύτερου μέρους των έργων επισκευής του διαδρόμου και του συστήματος σήμανσης. Τα στοιχεία αυτά πρέπει να συγκριθούν με τα καθαρά αποτελέσματα του αερολιμένα μετά τις επιδοτήσεις, δηλαδή [...] ευρώ το 2005 και EUR [...] το 2009. Συνεπώς, η χρηματοδότηση του συνόλου ή έστω σημαντικού μέρους των εν λόγω επενδύσεων από τους ίδιους πόρους του αερολιμένα αύξησε σε πολύ μεγάλο βαθμό τις ζημίες του, που ήταν ήδη σημαντικές. |
| --- | --- |

(576)

Από τα διαθέσιμα δεδομένα συνάγεται ότι το δημοσιονομικό αποτέλεσμα του αεροδρομίου μετά επενδύσεις αλλά πριν από την καταβολή των επιδοτήσεων εξοπλισμού ήταν EUR [...] το 2005, έτος της υλοποίησης των έργων στον τροχόδρομο, και EUR [...] το 2009, έτος υλοποίησης του μεγαλύτερου μέρους των έργων επισκευής του διαδρόμου και του συστήματος σήμανσης. Τα στοιχεία αυτά πρέπει να συγκριθούν με τα καθαρά αποτελέσματα του αερολιμένα μετά τις επιδοτήσεις, δηλαδή [...] ευρώ το 2005 και EUR [...] το 2009. Συνεπώς, η χρηματοδότηση του συνόλου ή έστω σημαντικού μέρους των εν λόγω επενδύσεων από τους ίδιους πόρους του αερολιμένα αύξησε σε πολύ μεγάλο βαθμό τις ζημίες του, που ήταν ήδη σημαντικές.

| (577) | Αφετέρου, λαμβανομένων υπόψη των ζημιών σε μακροπρόθεσμη βάση, είναι μάλλον απίθανο να ήταν σε θέση το CCIPB να χρηματοδοτήσει σημαντικό μέρος των εν λόγω επενδύσεων μέσω αύξησης του χρέους του, το οποίο ανερχόταν περίπου σε EUR [...] το 2005 και σε EUR [...] το 2009. |
| --- | --- |

(577)

Αφετέρου, λαμβανομένων υπόψη των ζημιών σε μακροπρόθεσμη βάση, είναι μάλλον απίθανο να ήταν σε θέση το CCIPB να χρηματοδοτήσει σημαντικό μέρος των εν λόγω επενδύσεων μέσω αύξησης του χρέους του, το οποίο ανερχόταν περίπου σε EUR [...] το 2005 και σε EUR [...] το 2009.

| (578) | Άρα, οι επιδοτήσεις του 2004 και του 2009 ήταν αναγκαίες για την πραγματοποίηση των επενδύσεων τις οποίες χρηματοδότησαν. Με άλλους όρους, λειτούργησαν ως κίνητρο, εφόσον το CCIPB δεν θα πραγματοποιούσε τις επενδύσεις αυτές χωρίς τις επιδοτήσεις. Επιπλέον, τηρούν την αρχή της αναλογικότητας, διότι το CCIPB δεν θα μπορούσε να αυξήσει σημαντικά τη συμμετοχή του στη χρηματοδότηση αυτών των επενδύσεων. |
| --- | --- |

(578)

Άρα, οι επιδοτήσεις του 2004 και του 2009 ήταν αναγκαίες για την πραγματοποίηση των επενδύσεων τις οποίες χρηματοδότησαν. Με άλλους όρους, λειτούργησαν ως κίνητρο, εφόσον το CCIPB δεν θα πραγματοποιούσε τις επενδύσεις αυτές χωρίς τις επιδοτήσεις. Επιπλέον, τηρούν την αρχή της αναλογικότητας, διότι το CCIPB δεν θα μπορούσε να αυξήσει σημαντικά τη συμμετοχή του στη χρηματοδότηση αυτών των επενδύσεων.

8.2.3.7.   
  Συμπέρασμα σχετικά με τις επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009

Συμπέρασμα σχετικά με τις επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009

| (579) | Για τους λόγους που εξηγούνται στις αιτιολογικές σκέψεις 537 έως 578, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 αποτελούν ενισχύσεις συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(579)

Για τους λόγους που εξηγούνται στις αιτιολογικές σκέψεις 537 έως 578, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 αποτελούν ενισχύσεις συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

| (580) | Το συμπέρασμα αυτό βασίζεται στα κριτήρια που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες. Συνάγεται με την απόλυτη επιφύλαξη κάθε αξιολόγησης ενδεχόμενων μελλοντικών επενδυτικών ενισχύσεων στον αερολιμένα Pau, την οποία η Επιτροπή θα μπορούσε να διενεργήσει στο μέλλον βάσει των νέων κατευθυντήριων γραμμών. |
| --- | --- |

(580)

Το συμπέρασμα αυτό βασίζεται στα κριτήρια που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες. Συνάγεται με την απόλυτη επιφύλαξη κάθε αξιολόγησης ενδεχόμενων μελλοντικών επενδυτικών ενισχύσεων στον αερολιμένα Pau, την οποία η Επιτροπή θα μπορούσε να διενεργήσει στο μέλλον βάσει των νέων κατευθυντήριων γραμμών.

9.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

| (581) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Γαλλία έθεσε παράνομα σε εφαρμογή τις επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (140). Ωστόσο, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 συνιστούν ενισχύσεις συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(581)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Γαλλία έθεσε παράνομα σε εφαρμογή τις επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (140). Ωστόσο, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 συνιστούν ενισχύσεις συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

140

| (582) | Οι επιδοτήσεις που αναφέρονται στις δύο πρώτες γραμμές του πίνακα 3, οι οποίες έχουν χρηματοδοτήσει την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(582)

Οι επιδοτήσεις που αναφέρονται στις δύο πρώτες γραμμές του πίνακα 3, οι οποίες έχουν χρηματοδοτήσει την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

| (583) | Άλλες επιδοτήσεις που εμφανίζονται στον πίνακα 3 χορηγήθηκαν στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα Pau πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000. Ως εκ τούτου, η παρούσα απόφαση δεν τις αφορά (141). |
| --- | --- |

(583)

Άλλες επιδοτήσεις που εμφανίζονται στον πίνακα 3 χορηγήθηκαν στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα Pau πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000. Ως εκ τούτου, η παρούσα απόφαση δεν τις αφορά (141).

141

| (584) | Εξάλλου, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και μάρκετινγκ που έχουν συναφθεί μεταξύ του CCIPB και της Ryanair, της AMS και της Transavia, οι οποίες αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας και περιλαμβάνουν τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων, οι οποίες τέθηκαν σε εφαρμογή κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(584)

Εξάλλου, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και μάρκετινγκ που έχουν συναφθεί μεταξύ του CCIPB και της Ryanair, της AMS και της Transavia, οι οποίες αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας και περιλαμβάνουν τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων, οι οποίες τέθηκαν σε εφαρμογή κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά.

Ανάκτηση

Ανάκτηση

| (585) | Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, όταν η Επιτροπή διαπιστώνει ότι μια ενίσχυση είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή έχει αρμοδιότητα να υποχρεώσει το εμπλεκόμενο κράτος μέλος να καταργήσει ή να τροποποιήσει την εν λόγω ενίσχυση (142). |
| --- | --- |

(585)

Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, όταν η Επιτροπή διαπιστώνει ότι μια ενίσχυση είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή έχει αρμοδιότητα να υποχρεώσει το εμπλεκόμενο κράτος μέλος να καταργήσει ή να τροποποιήσει την εν λόγω ενίσχυση (142).

142

| (586) | Σύμφωνα με το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (143)«σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο (εφεξής αποκαλούμενη “απόφαση ανάκτησης”). Η Επιτροπή δεν απαιτεί την ανάκτηση της ενίσχυσης, εάν αυτό αντίκειται σε κάποια γενική αρχή του κοινοτικού δικαίου.». Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στην περίπτωση που η Επιτροπή χαρακτηρίσει ενισχύσεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, το κράτος έχει υποχρέωση να επαναφέρει τα πράγματα στην προτέρα κατάσταση (144). Συναφώς, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται όταν οι δικαιούχοι έχουν επιστρέψει τα ποσά που χορηγήθηκαν παράνομα με την ενίσχυση, χάνοντας ως εκ τούτου το πλεονέκτημα από το οποίο είχαν επωφεληθεί έναντι των ανταγωνιστών τους. Με τον τρόπο αυτό, αποκαθίσταται η κατάσταση που επικρατούσε πριν τη χορήγηση της ενίσχυσης (145). |
| --- | --- |

(586)

Σύμφωνα με το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (143)«σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο (εφεξής αποκαλούμενη “απόφαση ανάκτησης”). Η Επιτροπή δεν απαιτεί την ανάκτηση της ενίσχυσης, εάν αυτό αντίκειται σε κάποια γενική αρχή του κοινοτικού δικαίου.». Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στην περίπτωση που η Επιτροπή χαρακτηρίσει ενισχύσεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, το κράτος έχει υποχρέωση να επαναφέρει τα πράγματα στην προτέρα κατάσταση (144). Συναφώς, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται όταν οι δικαιούχοι έχουν επιστρέψει τα ποσά που χορηγήθηκαν παράνομα με την ενίσχυση, χάνοντας ως εκ τούτου το πλεονέκτημα από το οποίο είχαν επωφεληθεί έναντι των ανταγωνιστών τους. Με τον τρόπο αυτό, αποκαθίσταται η κατάσταση που επικρατούσε πριν τη χορήγηση της ενίσχυσης (145).

143

144

145

| (587) | Στην προκειμένη περίπτωση, διαπιστώνεται ότι καμία γενική αρχή του δικαίου της Ένωσης δεν έρχεται σε αντίθεση με την ανάκτηση των παράνομων και ασυμβίβαστων ενισχύσεων που εντοπίστηκαν στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης. Ειδικότερα, ούτε η Γαλλία ούτε τα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη δεν προσκόμισαν κάποιο σχετικό επιχείρημα. |
| --- | --- |

(587)

Στην προκειμένη περίπτωση, διαπιστώνεται ότι καμία γενική αρχή του δικαίου της Ένωσης δεν έρχεται σε αντίθεση με την ανάκτηση των παράνομων και ασυμβίβαστων ενισχύσεων που εντοπίστηκαν στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης. Ειδικότερα, ούτε η Γαλλία ούτε τα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη δεν προσκόμισαν κάποιο σχετικό επιχείρημα.

| (588) | Η Γαλλία οφείλει, συνεπώς, να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για να ανακτήσει από τη Ryanair, την AMS και την Transavia τις παρανόμως χορηγηθείσες ενισχύσεις μέσω των επίμαχων συμβάσεων. |
| --- | --- |

(588)

Η Γαλλία οφείλει, συνεπώς, να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για να ανακτήσει από τη Ryanair, την AMS και την Transavia τις παρανόμως χορηγηθείσες ενισχύσεις μέσω των επίμαχων συμβάσεων.

| (589) | Τα προς ανάκτηση ποσά για κάθε σύμβαση και τροποποιητική πράξη πρέπει να προσδιοριστούν ως εξής. Κάθε εξεταζόμενη πράξη (που ενδεχομένως αποτελείται από σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ) πρέπει να θεωρηθεί ότι είχε ως αποτέλεσμα τη χορήγηση ετήσιου ποσού ενίσχυσης (146), για κάθε έτος εφαρμογής των συμβάσεων που αποτελούσαν την πράξη. Καθένα από αυτά τα ποσά υπολογίζεται με βάση το αρνητικό μέρος των προβλέψιμων πρόσθετων ροών (έσοδα χωρίς τις δαπάνες) κατά τη σύναψη της πράξης, που αναφέρονται στους πίνακες 7 έως 12. Πράγματι, τα ποσά αυτά αντιστοιχούν στα ποσά η αφαίρεση των οποίων θα έπρεπε να προβλέπεται ετησίως από το ποσό των υπηρεσιών μάρκετινγκ (ή ότι θα έπρεπε να προβλεφθεί η πρόσθεσή τους στα αερολιμενικά τέλη και στα τέλη υπηρεσιών εδάφους που χρεώνονται στις αεροπορικές εταιρείες), έτσι ώστε η καθαρή παρούσα αξία της σύμβασης να είναι θετική, δηλαδή να είναι σύμφωνη με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. |
| --- | --- |

(589)

Τα προς ανάκτηση ποσά για κάθε σύμβαση και τροποποιητική πράξη πρέπει να προσδιοριστούν ως εξής. Κάθε εξεταζόμενη πράξη (που ενδεχομένως αποτελείται από σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών και σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ) πρέπει να θεωρηθεί ότι είχε ως αποτέλεσμα τη χορήγηση ετήσιου ποσού ενίσχυσης (146), για κάθε έτος εφαρμογής των συμβάσεων που αποτελούσαν την πράξη. Καθένα από αυτά τα ποσά υπολογίζεται με βάση το αρνητικό μέρος των προβλέψιμων πρόσθετων ροών (έσοδα χωρίς τις δαπάνες) κατά τη σύναψη της πράξης, που αναφέρονται στους πίνακες 7 έως 12. Πράγματι, τα ποσά αυτά αντιστοιχούν στα ποσά η αφαίρεση των οποίων θα έπρεπε να προβλέπεται ετησίως από το ποσό των υπηρεσιών μάρκετινγκ (ή ότι θα έπρεπε να προβλεφθεί η πρόσθεσή τους στα αερολιμενικά τέλη και στα τέλη υπηρεσιών εδάφους που χρεώνονται στις αεροπορικές εταιρείες), έτσι ώστε η καθαρή παρούσα αξία της σύμβασης να είναι θετική, δηλαδή να είναι σύμφωνη με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

146

| (590) | Για να ληφθεί υπόψη το πραγματικό πλεονέκτημα που αποκόμισαν η αεροπορική εταιρεία και οι θυγατρικές της από την εφαρμογή των συμβάσεων, τα ποσά που αναφέρονται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη θα μπορούσαν να προσαρμοσθούν για την υποστήριξη των αποδεικτικών στοιχείων που υπέβαλε η Γαλλία, σε συνάρτηση με i) τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών, όπως διαπιστώθηκαν εκ των υστέρων, τις οποίες κατέβαλε η αεροπορική εταιρεία για τα τέλη προσγείωσης, τα τέλη επιβατών και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους, κατ’ εφαρμογή της σύμβασης υπηρεσιών αερολιμένα, και αφετέρου των προβλέψεων ροών (εκ των προτέρων) που αντιστοιχούν στα εν λόγω έσοδα και αναφέρονται στους πίνακες 7 έως 12, ii) τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών μάρκετινγκ, όπως διαπιστώθηκαν εκ των υστέρων, οι οποίες καταβλήθηκαν στην αεροπορική εταιρεία ή τις θυγατρικές της κατά την εκτέλεση της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ και, αφετέρου, των αντίστοιχων προβλέψεων δαπανών μάρκετινγκ (εκ των προτέρων), όπως αναφέρονται στους πίνακες 7 έως 12. |
| --- | --- |

(590)

Για να ληφθεί υπόψη το πραγματικό πλεονέκτημα που αποκόμισαν η αεροπορική εταιρεία και οι θυγατρικές της από την εφαρμογή των συμβάσεων, τα ποσά που αναφέρονται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη θα μπορούσαν να προσαρμοσθούν για την υποστήριξη των αποδεικτικών στοιχείων που υπέβαλε η Γαλλία, σε συνάρτηση με i) τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών, όπως διαπιστώθηκαν εκ των υστέρων, τις οποίες κατέβαλε η αεροπορική εταιρεία για τα τέλη προσγείωσης, τα τέλη επιβατών και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους, κατ’ εφαρμογή της σύμβασης υπηρεσιών αερολιμένα, και αφετέρου των προβλέψεων ροών (εκ των προτέρων) που αντιστοιχούν στα εν λόγω έσοδα και αναφέρονται στους πίνακες 7 έως 12, ii) τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών μάρκετινγκ, όπως διαπιστώθηκαν εκ των υστέρων, οι οποίες καταβλήθηκαν στην αεροπορική εταιρεία ή τις θυγατρικές της κατά την εκτέλεση της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ και, αφετέρου, των αντίστοιχων προβλέψεων δαπανών μάρκετινγκ (εκ των προτέρων), όπως αναφέρονται στους πίνακες 7 έως 12.

| (591) | Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι το πραγματικό όφελος που αποκόμισε η αεροπορική εταιρεία περιορίζεται στην πραγματική διάρκεια της σχετικής σύμβασης. Πράγματι, μετά τη λήξη κάθε σύμβασης, η Ryanair/AMS δεν εισέπραξε πληρωμές βάσει αυτών των συμβάσεων και δεν επωφελήθηκε από την πρόσβαση στην αερολιμενική υποδομή και τις υπηρεσίες εδάφους κατ’ εφαρμογήν των συμβάσεων αυτών. Κατά συνέπεια, τα ποσά ενίσχυσης που υπολογίστηκαν με τον τρόπο που αναφέρεται ανωτέρω και που συνδέονται με μια συγκεκριμένη σύμβαση μειώνονται στο μηδέν για τα έτη κατά τα οποία η σύμβαση έπαψε να εφαρμόζεται (ιδίως σε περίπτωση πρόωρης καταγγελίας κατόπιν κοινής συμφωνίας μεταξύ των μερών). |
| --- | --- |

(591)

Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι το πραγματικό όφελος που αποκόμισε η αεροπορική εταιρεία περιορίζεται στην πραγματική διάρκεια της σχετικής σύμβασης. Πράγματι, μετά τη λήξη κάθε σύμβασης, η Ryanair/AMS δεν εισέπραξε πληρωμές βάσει αυτών των συμβάσεων και δεν επωφελήθηκε από την πρόσβαση στην αερολιμενική υποδομή και τις υπηρεσίες εδάφους κατ’ εφαρμογήν των συμβάσεων αυτών. Κατά συνέπεια, τα ποσά ενίσχυσης που υπολογίστηκαν με τον τρόπο που αναφέρεται ανωτέρω και που συνδέονται με μια συγκεκριμένη σύμβαση μειώνονται στο μηδέν για τα έτη κατά τα οποία η σύμβαση έπαψε να εφαρμόζεται (ιδίως σε περίπτωση πρόωρης καταγγελίας κατόπιν κοινής συμφωνίας μεταξύ των μερών).

| (592) | Κατά συνέπεια, τα ποσά της ενίσχυσης που πρέπει να ανακτηθούν από τη Ryanair και την AMS για ορισμένες συμβάσεις οι οποίες δεν έληξαν πρέπει να μειωθούν στο μηδέν για την περίοδο από την ημερομηνία της πραγματικής λήξης της σύμβασης μέχρι την ημερομηνία της προβλεφθείσας λήξης κατά τη σύναψη της συμβάσεως. Αυτή η παρατήρηση ισχύει και για τις συμβάσεις της 28ης Ιανουαρίου 2003, της 30ής Ιουνίου 2005 και της 25ης Σεπτεμβρίου 2007, καθώς και στις δύο τροποποιητικές πράξεις των δύο τελευταίων συμβάσεων. |
| --- | --- |

(592)

Κατά συνέπεια, τα ποσά της ενίσχυσης που πρέπει να ανακτηθούν από τη Ryanair και την AMS για ορισμένες συμβάσεις οι οποίες δεν έληξαν πρέπει να μειωθούν στο μηδέν για την περίοδο από την ημερομηνία της πραγματικής λήξης της σύμβασης μέχρι την ημερομηνία της προβλεφθείσας λήξης κατά τη σύναψη της συμβάσεως. Αυτή η παρατήρηση ισχύει και για τις συμβάσεις της 28ης Ιανουαρίου 2003, της 30ής Ιουνίου 2005 και της 25ης Σεπτεμβρίου 2007, καθώς και στις δύο τροποποιητικές πράξεις των δύο τελευταίων συμβάσεων.

| (593) | Ο πίνακας 16 παρουσιάζει τις πληροφορίες σχετικά με τα ποσά βάσει των οποίων υπολογίζονται τα προς ανάκτηση ποσά. Τα ποσά αυτά περιλαμβάνουν τα αρνητικά μέρη των πρόσθετων ροών (έσοδα χωρίς τις δαπάνες) που διαπιστώθηκαν στο πλαίσιο της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς, με μειώσεις για τις των συμβάσεις της Ryanair και της AMS για τα έτη κατά τα οποία δεν έφθασαν μέχρι τη λήξη τους (147).

  Πίνακας 16


  Πληροφορίες σχετικά με τα ποσά που πρέπει να ανακτηθούν

















  (EUR) |
| --- | --- |
| Ταυτότητα του δικαιούχου | Συμφωνίες | Ενδεικτικό ποσό της ενίσχυσης που εισπράχθηκε βάσει των διαφόρων συμβάσεων (148) | Ενδεικτικό ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης
  (Κεφάλαιο) |
| 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Ryanair | Λονδίνο, 28 Ιανουαρίου 2003 | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | | | | | | [3 00  000- 5 99  999] |
| Ryanair/AMS | Λονδίνο, 30 Ιουνίου 2005 | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | | | |
| Τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 στη σύμβαση της 30ής Ιουνίου 2005 (Λονδίνο) | | | | | | | [0-99  999] | [0-99  999] | | |
| Σαρλερουά, 25 Σεπτεμβρίου 2007 | | | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | |
| Τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 στη σύμβαση της 30ής Ιουνίου 2005 (Σαρλερουά) | | | | | | | [0-99  999] | [0-99  999] | | |
| Μπρίστολ, 17 και 31 Μαρτίου 2008 | | | | | | [0-99  999] | | | | |
| Μπρίστολ, 16 Ιουνίου 2009 | | | | | | | [0-99  999] | | | |
| Λονδίνο, Σαρλερουά & Beauvais, 28 Ιανουαρίου 2010 | | | | | | | | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | |
| Σύνολο (Ryanair/AMS) | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 5 00  000— 2 1 99  999] |
| Transavia | Άμστερνταμ, 23 Ιανουαρίου 2006 | | | | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | | | | [3 00  000- 5 99  999] |

(593)

Ο πίνακας 16 παρουσιάζει τις πληροφορίες σχετικά με τα ποσά βάσει των οποίων υπολογίζονται τα προς ανάκτηση ποσά. Τα ποσά αυτά περιλαμβάνουν τα αρνητικά μέρη των πρόσθετων ροών (έσοδα χωρίς τις δαπάνες) που διαπιστώθηκαν στο πλαίσιο της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς, με μειώσεις για τις των συμβάσεις της Ryanair και της AMS για τα έτη κατά τα οποία δεν έφθασαν μέχρι τη λήξη τους (147).

147

Πίνακας 16

Πίνακας 16

Πληροφορίες σχετικά με τα ποσά που πρέπει να ανακτηθούν

Πληροφορίες σχετικά με τα ποσά που πρέπει να ανακτηθούν

(EUR)

Ταυτότητα του δικαιούχου

Συμφωνίες

Ενδεικτικό ποσό της ενίσχυσης που εισπράχθηκε βάσει των διαφόρων συμβάσεων (148)

148

Ενδεικτικό ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης

(Κεφάλαιο)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ryanair

Λονδίνο, 28 Ιανουαρίου 2003

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

[3 00  000- 5 99  999]

Ryanair/AMS

Λονδίνο, 30 Ιουνίου 2005

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 στη σύμβαση της 30ής Ιουνίου 2005 (Λονδίνο)

[0-99  999]

[0-99  999]

Σαρλερουά, 25 Σεπτεμβρίου 2007

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 στη σύμβαση της 30ής Ιουνίου 2005 (Σαρλερουά)

[0-99  999]

[0-99  999]

Μπρίστολ, 17 και 31 Μαρτίου 2008

[0-99  999]

Μπρίστολ, 16 Ιουνίου 2009

[0-99  999]

Λονδίνο, Σαρλερουά & Beauvais, 28 Ιανουαρίου 2010

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Σύνολο (Ryanair/AMS)

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 5 00  000— 2 1 99  999]

Transavia

Άμστερνταμ, 23 Ιανουαρίου 2006

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000- 5 99  999]

| (594) | Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 290, η Επιτροπή θεωρεί ότι, για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, η Ryanair και η AMS αποτελούν μία ενιαία οικονομική οντότητα και ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθησαν ταυτόχρονα πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελούν μία ενιαία πράξη μεταξύ αυτής της οντότητας και του CCIPB. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ryanair και η AMS είναι αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες να επιστρέψουν το συνολικό ποσό των ενισχύσεων που εισέπραξαν μέσω των συμβάσεων οι οποίες συνήφθησαν από το 2005 έως το 2010, ενδεικτικού ποσού ύψους EUR [1 5 00  000-  2 1 99  999] σε κεφάλαιο. Αντιθέτως, μόνον η Ryanair είναι υπεύθυνη για την επιστροφή της ενίσχυσης που είναι συμφυής με τη σύμβαση της 28ης Ιανουαρίου 2003, ενδεικτικού ποσού EUR [3 00  000-5 99  999] κεφαλαίου, εφόσον αυτή η ενιαία σύμβαση συνήφθη απευθείας μεταξύ του CCIPB και της Ryanair, χωρίς συμμετοχή της AMS σε αυτή την πράξη. |
| --- | --- |

(594)

Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 290, η Επιτροπή θεωρεί ότι, για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, η Ryanair και η AMS αποτελούν μία ενιαία οικονομική οντότητα και ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθησαν ταυτόχρονα πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελούν μία ενιαία πράξη μεταξύ αυτής της οντότητας και του CCIPB. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ryanair και η AMS είναι αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες να επιστρέψουν το συνολικό ποσό των ενισχύσεων που εισέπραξαν μέσω των συμβάσεων οι οποίες συνήφθησαν από το 2005 έως το 2010, ενδεικτικού ποσού ύψους EUR [1 5 00  000-  2 1 99  999] σε κεφάλαιο. Αντιθέτως, μόνον η Ryanair είναι υπεύθυνη για την επιστροφή της ενίσχυσης που είναι συμφυής με τη σύμβαση της 28ης Ιανουαρίου 2003, ενδεικτικού ποσού EUR [3 00  000-5 99  999] κεφαλαίου, εφόσον αυτή η ενιαία σύμβαση συνήφθη απευθείας μεταξύ του CCIPB και της Ryanair, χωρίς συμμετοχή της AMS σε αυτή την πράξη.

| (595) | Η ενίσχυση που καταβλήθηκε πράγματι από το 2006 έως το 2009 βάσει της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ, η οποία συνήφθη στις 26 Ιανουαρίου 2006 μεταξύ του CCIPB και της Transavia είναι ενδεικτικού ποσού EUR [3 00  000 - 5 99  999]. |
| --- | --- |

(595)

Η ενίσχυση που καταβλήθηκε πράγματι από το 2006 έως το 2009 βάσει της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ, η οποία συνήφθη στις 26 Ιανουαρίου 2006 μεταξύ του CCIPB και της Transavia είναι ενδεικτικού ποσού EUR [3 00  000 - 5 99  999].

| (596) | Οι γαλλικές αρχές πρέπει να ανακτήσουν τα προαναφερόμενα ποσά εντός 4 μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης. |
| --- | --- |

(596)

Οι γαλλικές αρχές πρέπει να ανακτήσουν τα προαναφερόμενα ποσά εντός 4 μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.

| (597) | Οι γαλλικές αρχές οφείλουν επιπλέον να προσθέσουν στο ποσό της ενίσχυσης τους τόκους ανάκτησης που υπολογίζονται από την ημερομηνία κατά την οποία η εν λόγω ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση της επιχείρησης, δηλαδή κάθε ημερομηνία πραγματικής καταβολής των ενισχύσεων μέχρι την πραγματική τους ανάκτηση (149), σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής (150). Δεδομένου ότι, στην προκειμένη περίπτωση, οι ροές που συνθέτουν αυτές τις ενισχύσεις είναι πολύπλοκες και σημειώθηκαν σε διάφορες ημερομηνίες κατά τη διάρκεια του έτους, ακόμη και αδιαλείπτως για ορισμένες κατηγορίες εσόδων, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι αποδεκτό για τον υπολογισμό των τόκων ανάκτησης να θεωρηθεί ως χρόνος καταβολής των εν λόγω ενισχύσεων το τέλος του έτους, δηλαδή η 31η Δεκεμβρίου κάθε σχετικού έτους. |
| --- | --- |

(597)

Οι γαλλικές αρχές οφείλουν επιπλέον να προσθέσουν στο ποσό της ενίσχυσης τους τόκους ανάκτησης που υπολογίζονται από την ημερομηνία κατά την οποία η εν λόγω ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση της επιχείρησης, δηλαδή κάθε ημερομηνία πραγματικής καταβολής των ενισχύσεων μέχρι την πραγματική τους ανάκτηση (149), σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής (150). Δεδομένου ότι, στην προκειμένη περίπτωση, οι ροές που συνθέτουν αυτές τις ενισχύσεις είναι πολύπλοκες και σημειώθηκαν σε διάφορες ημερομηνίες κατά τη διάρκεια του έτους, ακόμη και αδιαλείπτως για ορισμένες κατηγορίες εσόδων, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι αποδεκτό για τον υπολογισμό των τόκων ανάκτησης να θεωρηθεί ως χρόνος καταβολής των εν λόγω ενισχύσεων το τέλος του έτους, δηλαδή η 31η Δεκεμβρίου κάθε σχετικού έτους.

149

150

| (598) | Σύμφωνα με τη νομολογία, εφόσον ένα κράτος μέλος αντιμετωπίζει απρόβλεπτες δυσκολίες ή μη προβλέψιμες δυσχέρειες ή αντιλαμβάνεται ότι θα υπάρξουν συνέπειες που δεν είχε υπολογίσει η Επιτροπή, το εν λόγω κράτος μέλος οφείλει να θέσει τα προβλήματα αυτά στην κρίση της Επιτροπής προτείνοντας κατάλληλες τροποποιήσεις. Στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή και το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος οφείλουν να συνεργαστούν καλόπιστα για να αντιμετωπίσουν τις δυσκολίες, με την πλήρη τήρηση των διατάξεων (151) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(598)

Σύμφωνα με τη νομολογία, εφόσον ένα κράτος μέλος αντιμετωπίζει απρόβλεπτες δυσκολίες ή μη προβλέψιμες δυσχέρειες ή αντιλαμβάνεται ότι θα υπάρξουν συνέπειες που δεν είχε υπολογίσει η Επιτροπή, το εν λόγω κράτος μέλος οφείλει να θέσει τα προβλήματα αυτά στην κρίση της Επιτροπής προτείνοντας κατάλληλες τροποποιήσεις. Στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή και το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος οφείλουν να συνεργαστούν καλόπιστα για να αντιμετωπίσουν τις δυσκολίες, με την πλήρη τήρηση των διατάξεων (151) της ΣΛΕΕ.

151

| (599) | Η Επιτροπή καλεί τη Γαλλία να της υποβάλει κάθε πρόβλημα που προκύπτει κατά την εφαρμογή της παρούσας απόφασης, |
| --- | --- |

(599)

Η Επιτροπή καλεί τη Γαλλία να της υποβάλει κάθε πρόβλημα που προκύπτει κατά την εφαρμογή της παρούσας απόφασης,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

1.   Η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε παράνομα από τη Γαλλία υπέρ της Ryanair, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, βάσει της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 28 Ιανουαρίου 2003 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με τη Ryanair για το δρομολόγιο Pau — Λονδίνο Stansted είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.

2.   Τα ακόλουθα μέτρα, τα οποία ενέχουν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης, χορηγήθηκαν παράνομα από τη Γαλλία από κοινού υπέρ της Ryanair και της Airport Marketing Services, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά:

| α) | η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη στις 30 Ιουνίου 2005 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με τη Ryanair και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη την ίδια ημέρα από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services, σχετικά με το δρομολόγιο Pau — Λονδίνο Stansted· |
| --- | --- |

α)

η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη στις 30 Ιουνίου 2005 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με τη Ryanair και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη την ίδια ημέρα από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services, σχετικά με το δρομολόγιο Pau — Λονδίνο Stansted·

| β) | η τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 30 Ιουνίου 2005 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services, σχετικά με το δρομολόγιο Pau — Λονδίνο Stansted· |
| --- | --- |

β)

η τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 30 Ιουνίου 2005 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services, σχετικά με το δρομολόγιο Pau — Λονδίνο Stansted·

| γ) | η επιστολή του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου της Pau-Béarn προς τη Ryanair, της 25ης Σεπτεμβρίου 2007, που επεκτείνει στο δρομολόγιο Pau-Σαρλερουά τους όρους της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών η οποία συνήφθη στις 30 Ιουνίου 2005 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services, και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη την ίδια ημέρα από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services· |
| --- | --- |

γ)

η επιστολή του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου της Pau-Béarn προς τη Ryanair, της 25ης Σεπτεμβρίου 2007, που επεκτείνει στο δρομολόγιο Pau-Σαρλερουά τους όρους της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών η οποία συνήφθη στις 30 Ιουνίου 2005 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services, και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη την ίδια ημέρα από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services·

| δ) | η τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 25 Σεπτεμβρίου 2007 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services· |
| --- | --- |

δ)

η τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 25 Σεπτεμβρίου 2007 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services·

| ε) | η επιστολή του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου της Pau-Béarn προς τη Ryanair, της 17ης Μαρτίου 2008, που επεκτείνει στο δρομολόγιο Pau–Μπρίστολ τους όρους της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών η οποία συνήφθη στις 30 Ιουνίου 2005 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με τη Ryanair, και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 31 Μαρτίου 2008 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services για το ίδιο δρομολόγιο· |
| --- | --- |

ε)

η επιστολή του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου της Pau-Béarn προς τη Ryanair, της 17ης Μαρτίου 2008, που επεκτείνει στο δρομολόγιο Pau–Μπρίστολ τους όρους της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών η οποία συνήφθη στις 30 Ιουνίου 2005 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με τη Ryanair, και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 31 Μαρτίου 2008 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services για το ίδιο δρομολόγιο·

| στ) | η επιστολή του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου της Pau-Béarn προς τη Ryanair, της 16ης Ιουνίου 2009, που επεκτείνει στο δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ τους όρους της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών η οποία συνήφθη στις 30 Ιουνίου 2005 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με τη Ryanair, και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη την ίδια ημέρα από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services για το ίδιο δρομολόγιο· |
| --- | --- |

στ)

η επιστολή του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου της Pau-Béarn προς τη Ryanair, της 16ης Ιουνίου 2009, που επεκτείνει στο δρομολόγιο Pau-Μπρίστολ τους όρους της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών η οποία συνήφθη στις 30 Ιουνίου 2005 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με τη Ryanair, και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη την ίδια ημέρα από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services για το ίδιο δρομολόγιο·

| ζ) | η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 28 Ιανουαρίου 2010 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services για τα δρομολόγια Pau-Λονδίνο, Pau-Σαρλερουά και Pau-Beauvais και η εντοπισθείσα «έμμεση» σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών (152). |
| --- | --- |

ζ)

η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθη στις 28 Ιανουαρίου 2010 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Airport Marketing Services για τα δρομολόγια Pau-Λονδίνο, Pau-Σαρλερουά και Pau-Beauvais και η εντοπισθείσα «έμμεση» σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών (152).

152

3.   Η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε παράνομα από τη Γαλλία υπέρ της Transavia, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, βάσει της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών και μάρκετινγκ, η οποία συνήφθη στις 23 Ιανουαρίου 2006 από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn με την Transavia, είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.

Άρθρο 2

1.   Οι επιδοτήσεις εξοπλισμού του 2004 και του 2009 που τέθηκαν σε εφαρμογή από τη Γαλλία προς όφελος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου της Pau-Béarn, ύψους 5,8 εκατ. ευρώ, συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και χορηγήθηκαν από τη Γαλλία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

2.   Οι ενισχύσεις που αναφέρονται στην παράγραφο 1 του παρόντος άρθρου συνιστούν κρατικές ενισχύσεις συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Άρθρο 3

1.   Η Γαλλία υποχρεούται να ανακτήσει από τους δικαιούχους τις ενισχύσεις που αναφέρονται στο άρθρο 1.

2.   Τα προς ανάκτηση ποσά περιλαμβάνουν τόκους παραγόμενους από την ημερομηνία κατά την οποία τέθηκαν στη διάθεση των δικαιούχων μέχρι τον χρόνο της πραγματικής τους ανάκτησης.

3.   Οι τόκοι υπολογίζονται με τη μέθοδο του ανατοκισμού σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 και αυτές του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 271/2008 της Επιτροπής (153), ο οποίος τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 794/2004.

153

4.   Η Γαλλία ακυρώνει όλες τις εκκρεμούσες πληρωμές της ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 1 από την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας απόφασης.

Άρθρο 4

1.   Η ανάκτηση των ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 1 είναι άμεση και πραγματική.

2.   Η Γαλλία μεριμνά για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησής της.

Άρθρο 5

1.   Εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, η Γαλλία υποβάλλει στην Επιτροπή τις ακόλουθες πληροφορίες:

| α) | τα ποσά της ενίσχυσης που πρέπει να ανακτηθούν κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 3· |
| --- | --- |

α)

τα ποσά της ενίσχυσης που πρέπει να ανακτηθούν κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 3·

| β) | τον υπολογισμό των τόκων ανάκτησης· |
| --- | --- |

β)

τον υπολογισμό των τόκων ανάκτησης·

| γ) | λεπτομερή περιγραφή των ήδη ληφθέντων μέτρων και των σχεδιαζόμενων μέτρων για τη συμμόρφωση με την παρούσα απόφαση· |
| --- | --- |

γ)

λεπτομερή περιγραφή των ήδη ληφθέντων μέτρων και των σχεδιαζόμενων μέτρων για τη συμμόρφωση με την παρούσα απόφαση·

| δ) | έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στους δικαιούχους να επιστρέψουν τις ενισχύσεις. |
| --- | --- |

δ)

έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στους δικαιούχους να επιστρέψουν τις ενισχύσεις.

2.   Η Γαλλία τηρεί ενήμερη την Επιτροπή σχετικά με την πρόοδο των εθνικών μέτρων που ελήφθησαν για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης μέχρι να ολοκληρωθεί η ανάκτηση των ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 1. Υποβάλλει αμέσως, μετά από απλό αίτημα της Επιτροπής, όλες τις πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει και προγραμματίσει για να συμμορφωθεί προς την παρούσα απόφαση. Υποβάλλει επίσης λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με τα ποσά της ενίσχυσης και τους τόκους ανάκτησης που έχουν ήδη επιστραφεί από τους δικαιούχους.

Άρθρο 6

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Γαλλική Δημοκρατία.

Βρυξέλλες, 23 Ιουλίου 2014.

Για την Επιτροπή

Joaquín ALMUNIA

Αντιπρόεδρος

---

(1)  Από την 1η Δεκεμβρίου 2009, τα άρθρα 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ μετατράπηκαν αντιστοίχως στα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ»). Και στις δύο περιπτώσεις, οι διατάξεις είναι κατ’ ουσία ταυτόσημες. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, οι αναφορές στα άρθρα 107 και 108 της ΣΛΕΕ νοούνται, όταν ενδείκνυται, ως αναφορές στα άρθρα 87 και 88 αντιστοίχως της Συνθήκης ΕΚ. Η ΣΛΕΕ εισήγαγε επίσης ορισμένες αλλαγές στην ορολογία, όπως η αντικατάσταση του όρου «Κοινότητα» από τον όρο «Ένωση» και «κοινή αγορά» από τον όρο «εσωτερική αγορά» και του όρου «Πρωτοδικείο» από τον όρο «Γενικό Δικαστήριο». Στην παρούσα απόφαση χρησιμοποιείται η ορολογία της ΣΛΕΕ.

1

(2)  ΕΕ C 41 της 15.2.2008, σ. 11 και ΕΕ C 96 της 31.3.2012, σ 22.

2

(3)  ΕΕ C 41 της 15.2.2008, σ. 11.

3

(4)  Στις 14 Απριλίου 2008, η Επιτροπή ζήτησε από το CCIPB μια μη εμπιστευτική εκδοχή των παρατηρήσεών του. Στις 16 Απριλίου 2008, το CCIPB επιβεβαίωσε ότι οι παρατηρήσεις του δεν περιείχαν εμπιστευτικές πληροφορίες που δεν θα μπορούσαν να κοινοποιηθούν στις γαλλικές αρχές.

4

(5)  Στις 10 Απριλίου 2008, η Επιτροπή ζήτησε από την AMS μια μη εμπιστευτική εκδοχή των παρατηρήσεών της. Στις 19 Μαΐου 2008, η εταιρεία AMS κοινοποίησε στην Επιτροπή τη μη εμπιστευτική εκδοχή των παρατηρήσεών της.

5

(6)  Με επιστολή της 13ης Μαρτίου 2008, η Air France ζήτησε παράταση της προθεσμίας υποβολής των παρατηρήσεων σχετικά με την απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2007, την οποία η Επιτροπή ενέκρινε στις 17 Μαρτίου 2008.

6

(7)  ΕΕ C 96 της 31.3.2012, σ. 22.

7

(8)  Στις 14 Μαΐου 2012, το CCIPB επιβεβαίωσε ότι οι εν λόγω παρατηρήσεις δεν περιείχαν εμπιστευτικές πληροφορίες που δεν θα μπορούσαν να κοινοποιηθούν στις γαλλικές αρχές.

8

(9)  Την 1η Μαΐου 2012, η εταιρεία AMS κοινοποίησε στην Επιτροπή τη μη εμπιστευτική εκδοχή των παρατηρήσεών της.

9

(10)  Η Ryanair επιβεβαίωσε ότι οι εν λόγω παρατηρήσεις δεν περιείχαν εμπιστευτικά στοιχεία.

10

(11)  ΕΕ C 99 της 4.4.2014, σ. 3.

11

(12)  ΕΕ C 113 της 15.4.2014, σ. 30.

12

(13)  Με αυτή την επιστολή η Γαλλία κοινοποίησε επίσης ένα υπόμνημα του CCIPB, αναφέροντας ότι οι γαλλικές αρχές δεν συμφωνούσαν με την εκτίμηση που περιείχε. Σε κάθε περίπτωση, το εν λόγω υπόμνημα επαναλάμβανε ουσιαστικά τις παρατηρήσεις που είχε ήδη κοινοποιήσει το CCIPB απευθείας στην Επιτροπή.

13

(14)  http://www.ryanair.com

14

(15)  Στην έκθεσή του, ο σύμβουλος εξέτασε τις διάφορες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ του CCIPB και της Ryanair και της AMS και τη σύμβαση με την Transavia για την περίοδο μεταξύ 2002 και 2008, τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθησαν μεταξύ του 2002 και του 2005, τα οικονομικά αποτελέσματα του αεροδρομίου μεταξύ 2002 και 2007 και την επίπτωση του εκτελούμενου από τη Ryanair δρομολογίου Pau-Λονδίνο Stansted στους λογαριασμούς του αερολιμένα μεταξύ 2003 και 2008. Η εν λόγω έκθεση έχει συνεπώς ευρύτερο αντικείμενο από αυτό της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας.

15

(16)  Επιχερηματικο απόρρητο

16

(17)  Tribunal administratif (διοικητικό πρωτοδικείο) της Pau, 3 Μαΐου 2005, Air Méditerranée. Η απόφαση του διοικητικού πρωτοδικείου της Pau εκδόθηκε μετά από αγωγή που άσκησε τον Σεπτέμβριο του 2003 η Air Méditerranée, αεροπορική εταιρεία ναυλωμένων πτήσεων που δραστηριοποιείται στον αερολιμένα Tarbes, που γειτνιάζει με εκείνον του Pau. Η Air Méditerranée θεωρούσε ότι ζημιωνόταν από την πρακτική που θεωρούσε αθέμιτο ανταγωνισμό σε βάρος των δικών της δρομολογίων μεταξύ Λονδίνου και Νοτιοδυτικής Γαλλίας.

17

Air Méditerranée

(18)  Οι συμβάσεις αυτές αναφέρονταν ήδη στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, βλέπε τμήμα 3.1

18

(19)  ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1.

19

(20)  Για το 2011, επειδή δεν υπάρχει ακριβής κατανομή μεταξύ των διαφόρων δρομολογίων, η Επιτροπή κατένειμε το συνολικό ποσό μεταξύ των διαφόρων δρομολογίων με τις ίδιες αναλογίες με εκείνες του έτους 2010.

20

(21)  Υπηρεσία ασφαλείας και πυρόσβεσης αεροσκαφών (SSLIA).

21

(22)  Εκ των οποίων EUR 4 50  000 για την επέκταση του χώρου στάθμευσης.

22

(23)  Απόφαση του Συμβουλίου Επικρατείας της 20ής Μαΐου 1998«Syndicat des Compagnies aériennes autonomes» («SCARA»).

23

Syndicat des Compagnies aériennes autonomes

SCARA

(24)  Έχει ενσωματωθεί στο άρθρο 1609κγ του γενικού φορολογικού κώδικα.

24

(25)  Το πρόβλημα του κινδύνου από άγρια ζώα περιλαμβάνει ιδίως τον κίνδυνο από τα πτηνά, που εκδηλώνεται με τις συγκρούσεις μεταξύ αεροσκαφών και πτηνών, οι οποίες μπορεί να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια των ανθρώπων και των εμπορευμάτων στο αεροσκάφος.

25

(26)  Ενδεικτικά, η εκτέλεση της αποστολής αυτής μπορεί να περιλαμβάνει τη δημιουργία και τη συντήρηση περίφραξης που οριοθετεί τον δημόσιο χώρο και την απαγορευμένη ζώνη, ή τη δημιουργία συστημάτων παρακολούθησης με βίντεο γύρω από την απαγορευμένη ζώνη.

26

(27)  Το καθήκον αυτό περιλαμβάνει ιδίως τις μετρήσεις θορύβου, που ενδεχομένως σχετίζονται με τις διαδρομές των αεροσκαφών, καθώς και τον έλεγχο της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα και των υδάτων στον περιβάλλοντα χώρο των αεροδρομίων.

27

(28)  Τα γενικά έξοδα συνδέονται κυρίως με τις λειτουργίες υποστήριξης, όπως η διαχείριση των ανθρώπινων πόρων, οι χρηματοοικονομικές υποθέσεις, ο δημοσιονομικός έλεγχος, οι αγορές, τα μη εξειδικευμένα συστήματα πληροφορικής, η νομική διεύθυνση, οι γενικές υπηρεσίες, η γενική διεύθυνση, οι λογιστικές λειτουργίες και ο έλεγχος της διαχείρισης.

28

(29)  Εκτός από ορισμένες συμβάσεις, η ημερομηνία πραγματικής έναρξης των δραστηριοτήτων που καλύπτονται από τη σύμβαση είναι διαφορετική από την ημερομηνία σύναψης της σύμβασης. Βλέπε αιτιολογική σκέψη 395.

29

(30)  Σε συνέχεια της εν λόγω απόφασης, με τον όρο «αεροπορικές εταιρείες» νοούνται οι αεροπορικές εταιρείες και οι θυγατρικές τους, και ειδικότερα η AMS.

30

(31)  Η AEA παραπέμπει ειδικότερα στην απόφαση του γαλλικού Συμβουλίου Επικρατείας της 27ης Φεβρουαρίου 2006 στην υπόθεση Compagnie Ryanair Limited (αριθ. 264406).

31

Compagnie Ryanair Limited

(32)  Το άρθρο 3 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών του 2005 ορίζει: «Μη αποκλειστικότητα. Η παρούσα σύμβαση δεν έχει αποκλειστικό χαρακτήρα. Οι όροι που απολαμβάνει η Ryanair στο πλαίσιο της παρούσας σύμβασης θα εφαρμόζονται επίσης σε κάθε αεροπορική εταιρεία με την οποία ο αερολιμένας Pau-Pyrénées θα αποφάσιζε να ανοίξει μια νέα διεθνή γραμμή χαμηλού κόστους. Οι εν λόγω όροι θα προσαρμόζονται σε συνάρτηση με τα χαρακτηριστικά των διεθνών δρομολογίων που ξεκινούν: συχνότητα των πτήσεων, αριθμός μεταφερόμενων επιβατών, όροι τιμολόγησης των πτήσεων.».

32

(33)  Απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, σκέψη 43.

33

(34)  Απόφαση 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής, της 28ης Νοεμβρίου 2005, για την εφαρμογή του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 312 της 29.11.2005, σ. 67).

34

(35)  Απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας, αιτιολογική σκέψη 38.

35

(36)  Oxera, «Are prices set by AMS in line with the market rate?», συντάχθηκε για λογαριασμό της Ryanair, στις 20 Δεκεμβρίου 2013.

36

Are prices set by AMS in line with the market rate?

(37)  Oxera, «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?» συντάχθηκε για λογαριασμό της Ryanair, 17 Ιανουαρίου 2014.

37

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?

(38)  Ενδεικτικά, βλέπε την απόφαση της 21ης Μαρτίου 1991 στην υπόθεση C-303/88, Ιταλία κατά Επιτροπής, Συλλογή, σ. I- 1433, σκέψη 11, και την απόφαση της 12ης Δεκεμβρίου 1996 στην υπόθεση T-358/94, Compagnie nationale Air France κατά Επιτροπής, σκέψεις 58 έως 61.

38

(39)  Βλέπε συναφώς την απόφαση της Επιτροπής της 14ης Ιουλίου 2004 στην υπόθεση C 25/2004 — Γερμανία — DVB-T in Berlin-Brandenburg, αιτιολογική σκέψη 20.

39

(40)  Βλέπε απόφαση της 16ης Μαΐου 2002 στην υπόθεση Γαλλία κατά Επιτροπής (C-482/99, Συλλογή, σ. I- 4397), σκέψη 52.

40

(41)  Οδηγία 2000/52/ΕΚ της Επιτροπής, της 26ης Ιουλίου 2000, για την τροποποίηση της οδηγίας 80/723/ΕΟΚ περί της διαφάνειας των οικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημόσιων επιχειρήσεων (ΕΕ L 193 της 29.7.2000, σ. 75).

41

(42)  Βλέπε απόφαση της Επιτροπής της 22ας Ιουνίου 2006 στην υπόθεση N 563/05 — Γαλλία — Ενίσχυση στην αεροπορική εταιρεία Ryanair για το δρομολόγιο Τουλόν — Λονδίνο, αιτιολογική σκέψη 16.

42

Γαλλία — Ενίσχυση στην αεροπορική εταιρεία Ryanair για το δρομολόγιο Τουλόν — Λονδίνο

(43)  Ως επικουρικό επιχείρημα, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι δεν πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ του CCIPB και της ειδικής υπηρεσίας του CCIPB που είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση του αερολιμένα για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων κρατικών ενισχύσεων, δεδομένου ότι η υπηρεσία που διαχειρίζεται τον αερολιμένα Pau δεν διαθέτει νομική προσωπικότητα διακριτή από αυτήν του CCIPB, αλλά είναι απλώς τμήμα των εσωτερικών υπηρεσιών του CCIPB χωρίς αυτονομία λήψης άλλων αποφάσεων πλην εκείνων που αφορούν την καθημερινή διαχείριση του αερολιμένα. Συνεπώς, οι διάφορες συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και μάρκετινγκ που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας έχουν υπογραφεί από τον πρόεδρο του CCIPB μετά από έγκριση της γενικής συνέλευσης του CCIPB. Εξάλλου, ούτε η Γαλλία ούτε οι τρίτοι υποστήριξαν ότι τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας έπρεπε να καταλογιστούν αποκλειστικά στην υπηρεσία αυτή.

43

(44)  Βλέπε ιδίως την απόφαση της 29ης Απριλίου 1999 στην υπόθεση C-342/96, Ισπανία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. Ι- 2459, σκέψη 41.

44

(45)  Το ερώτημα αυτό δεν εφαρμόζεται ούτε στη σύμβαση που συνήφθη στις 23 Ιανουαρίου 2006 μεταξύ του CCIPB και της Transavia, η οποία αφορά τόσο τις αερολιμενικές υπηρεσίες όσο και τις υπηρεσίες μάρκετινγκ, ούτε στη σύμβαση που συνήφθη στις 28 Ιανουαρίου 2003 μεταξύ του CCIPB και της Ryanair, η οποία περιέχει επίσης διατάξεις σχετικά με τις αερολιμενικές υπηρεσίες και τις υπηρεσίες μάρκετινγκ.

45

(46)  Επιστολές αυτού του είδους μπορούν να εξομοιωθούν με σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών, εφόσον καθορίζουν τους τρόπους προσδιορισμού των τελών αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών εδάφους. Θα περιλαμβάνονται στη συνέχεια στις πράξεις που περιγράφονται με την ονομασία «συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών».

46

(47)  Σύμφωνα με τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, η Ryanair δεσμεύθηκε να εκτελεί τα εν λόγω τρία δρομολόγια με τους όρους που καθορίζονταν στην ίδια σύμβαση.

47

(48)  Βλέπε την έκθεση του περιφερειακού επιμελητηρίου Comptes d’Aquitaine σχετικά με το CCIPB που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 72, η οποία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι «η εταιρεία AMS είναι μια απλή προέκταση της Ryanair, διοικούμενη από δύο ανώτατα στελέχη της Ryanair».

48

(49)  Ελεύθερη μετάφραση του πρωτότυπου αγγλικού κειμένου: «This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to operate on a route between PAU and BRISTOL with a weekly service (3 frequencies per week), from 16th May 2008 to September 13th May 2008 subject to force Majeure, for one year of operation. CCIPB, therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of the PAU BEARN and its region to large numbers of tourists and business travellers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of ENGLISH-originating passengers with high spending ability to Pau BEARN».

49

th

th

(50)  Βλέπε υποσημείωση 45.

50

(51)  Βλέπε υποσημείωση 45.

51

(52)  Βλέπε υποσημείωση 45.

52

(53)  Εκτός από την ατελέσφορη διαφήμιση στην Air & Cosmos, βλέπε αιτιολογική σκέψη 132.

53

(54)  Επιστολή των γαλλικών αρχών της 13ης Ιουλίου 2007.

54

(55)  Επιστολή των γαλλικών αρχών της 30ής Μαΐου 2011.

55

(56)  Η έκθεση αναφέρει ότι:«η εν λόγω σύμβαση παροχής υπηρεσιών συνιστά στην πραγματικότητα χρηματοδοτική ενίσχυση προς τη Ryanair και είναι παράνομη, διότι η εν λόγω ενίσχυση δεν είχε κοινοποιηθεί προηγουμένως στην Επιτροπή» και ότι «το ΕΒΕ προσέφυγε [...] για να αποφύγει τις συνέπειες της απόφασης του διοικητικού δικαστηρίου (που έκρινε ότι η σύμβαση του 2003 με τη Ryanair ενείχε στοιχείο κρατικής ενίσχυσης), σε μια νέα νομική κατασκευή».

56

(57)  Με την επιφύλαξη των ενδεχόμενων στόχων δημόσιας πολιτικής για την τοπική οικονομική ανάπτυξη, το CCIPB συνέχισε με τη σύναψη των εν λόγω συμβάσεων.

57

(58)  Ενδεικτικά, βλέπε την απόφαση της 28ης Ιανουαρίου 1999 στην υπόθεση T-14/96, BAI κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. II-139, σκέψεις 75-76, και απόφαση της 5ης Αυγούστου 2003 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-116/01 και T-118/01 P & O European Ferries (Vizcaya), SA και Diputación Foral de Vizcaya κατά Επιτροπής, Συλλογή 2003, σ. II-2957, σκέψη 117.

58

BAI κατά Επιτροπής

(59)  Ο ισχυρισμός αυτός τείνει επίσης να επιβεβαιώσει ότι το CCIPB στην πραγματικότητα αγόραζε τις εν λόγω υπηρεσίες μάρκετινγκ κατά κύριο λόγο με την ιδιότητα του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και όχι ως δημόσια αρχή επιφορτισμένη με την οικονομική ανάπτυξη της περιοχής.

59

(60)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 132.

60

(61)  Μία δεδομένη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να αναλυθεί από κοινού με την αντίστοιχη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών ως μία ενιαία πράξη. Αντιθέτως, υπάρχουν ισάριθμες χωριστές πράξεις όσα και «ζεύγη» συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ και συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών.

61

(62)  Ο βαθμός πλήρωσης ή ο συντελεστής φορτίου ορίζεται ως ποσοστό των γεμάτων θέσεων στα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για την εκμετάλλευση του σχετικού δρομολογίου.

62

(63)  Βλέπε τμήμα 6.2.2.7.

63

(64)  Ελεύθερη μετάφραση του πρωτότυπου αγγλικού κειμένου: «future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain».

64

(65)  Βλέπε υποσημείωση 45.

65

(66)  Βλέπε υποσημείωση 45.

66

(67)  Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 356 και 357.

67

(68)  Βλέπε υποσημείωση 45.

68

(69)  Μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, υποσημείωση 17, ελεύθερη μετάφραση από το αγγλικό κείμενο: «[...] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration.».

69

(70)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 53.

70

(71)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 66.

71

(72)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφοι 59 και 61.

72

(73)  Βλέπε απόφαση της Επιτροπής, της 27ης Ιανουαρίου 2010, σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 12/08 (πρώην NN 74/07) — Σλοβακία — Συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα της Μπρατισλάβας και της Ryanair, ΕΕ L 27 της 1.2.2011, σ. 24, αιτιολογικές σκέψεις 88 και 89.

73

(74)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 60.

74

(75)  Με διαφορετικούς όρους, εάν η αναμενόμενη πρόσθετη αποδοτικότητα αυτής της συναλλαγής είναι θετική.

75

(76)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 62.

76

(77)  Σχετικά με αυτό το θέμα, η Γαλλία ανέφερε: «Το CCIPB, μία από τις αποστολές του οποίου είναι η οικονομική ανάπτυξη της περιοχής του, ανέλαβε απευθείας από τον λογαριασμό του και όχι από τον λογαριασμό του αερολιμένα, τις λεπτομέρειες χρηματοδότησης που προβλέπονται από τη σύμβαση που υπεγράφη στις 30 Ιουνίου 2005 με την AMS για το δρομολόγιο Pau–Λονδίνο».

77

(78)  Βλέπε π.χ. απόφαση της 19ης Οκτωβρίου 2005 στην υπόθεση T-318/00, Freistaat Thüringen κατά Επιτροπής, Συλλογή 2005, σ. II- 4179, σκέψη 125, και απόφαση στην υπόθεση C-124/10 P, EDF κατά Επιτροπής, ECLI:EU:C:2012:318, σκέψεις 85, 104 και 105.

78

(79)  Βλέπε απόφαση του Πρωτοδικείου της 21ης Ιανουαρίου 1999, Neue Maxhütte Stahlwerke και Lech-Stahlwerke κατά Επιτροπής (T-129/95, T-2/96 και T-97/96, Συλλογή 1999, σ. ΙΙ-17, σκέψη 120).

79

(80)  Βλέπε πίνακα 6.

80

(81)  Η σύμβαση του 2003 προέβλεπε ότι η Ryanair μπορούσε να χρησιμοποιεί δύο μοντέλα αεροσκαφών, το Boeing 737-200 και το Boeing 737-800. Στην ανάλυσή της, η Επιτροπή επέλεξε την ευνοϊκή υπόθεση ως προς τον αριθμό επιβατών που θα έφερε η Ryanair, αυτή του αεροσκάφους μεγαλύτερης χωρητικότητας (του Boeing 737-800).

81

(82)  Βλέπε http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

82

(83)  Στόχος της ΕΚΤ είναι η διατήρηση της σταθερότητας των τιμών και του ετήσιου πληθωρισμού σε ποσοστό «κατώτερο αλλά πλησίον του 2 % μεσοπρόθεσμα»: Ελεύθερη μετάφραση του πρωτότυπου αγγλικού κειμένου: «In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.» Βλέπε: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html

83

(84)  Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η πλειοψηφία των επιβατών στις πτήσεις της Air France προς στον αερολιμένα Pau είναι επιχειρηματίες επιβάτες, ενώ οι επιβάτες των πτήσεων της Ryanair και της Transavia ταξιδεύουν κυρίως για λόγους αναψυχής. Τα μη αεροναυτικά έσοδα που προέρχονται από αυτές τις δύο κατηγορίες ταξιδιωτών θα μπορούσαν, με βάση τον αριθμό των επιβατών, να είναι διαφορετικά, π.χ. λόγω των ενδεχομένων διαφορών ως προς την αγοραστική δύναμη. Είναι δύσκολο, ωστόσο, να εκτιμηθούν αυτές οι διαφορές, ιδίως διότι θα μπορούσαν να ασκήσουν επιρροή και άλλοι παράγοντες εκτός από την αγοραστική δύναμη. Παραδείγματος χάριν, τα άτομα που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς σκοπούς είναι κατά κανόνα ευαίσθητα στον παράγοντα χρόνο και τείνουν να περιορίζουν στο ελάχιστο τον χρόνο παραμονής τους στα αεροδρόμια, γεγονός που μπορεί να περιορίζει τις δαπάνες τους. Εξάλλου, καθώς τα μη αεροναυτικά έσοδα του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα δεν διακινούνται μέσω των αεροπορικών εταιρειών, είναι δύσκολο για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα να αξιολογήσει σε ποιο βαθμό το μέσο ποσό των μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη μπορεί να διαφέρει από τη μία αεροπορική εταιρεία στην άλλη. Βάσει των στοιχείων αυτών, μια επιχείρηση σε οικονομία της αγοράς, η οποία θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Pau στη θέση του CCIPB, θα μπορούσε να βασιστεί για την αξιολόγηση των πρόσθετων μη αεροναυτικών εσόδων στα μη αεροναυτικά έσοδα ανά επιβάτη κατά τα προηγούμενα έτη για το σύνολο της κίνησης του αερολιμένα, χωρίς να επιδιώξει να ενσωματώσει στον υπολογισμό το γεγονός ότι το ποσό ανά επιβάτη μπορεί να διαφέρει από τη μία εταιρεία στην άλλη.

84

(85)  Ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς θα επέλεγε την εν λόγω περίοδο λαμβάνοντας υπόψη διάφορους παράγοντες: το αποτέλεσμα της εξομάλυνσης που επιτρέπει μία σχετικά μακρά περίοδος και τα μειονεκτήματα μιας πολύ μεγάλης περιόδου, όπως οι πιθανές αλλαγές των προτιμήσεων και των καταναλωτικών συνηθειών των επιβατών κατά τη διάρκεια μιας μακράς περιόδου. Συνεπώς, η χρήση του μέσου όρου των μη αεροναυτικών εσόδων ανά επιβάτη για ένα μόνο έτος θα καθιστούσε το ποσό που προκύπτει υπέρμετρα εξαρτημένο από τις ειδικές περιστάσεις του εν λόγω έτους, γεγονός που δικαιολογεί την επιλογή μεγαλύτερου χρονικού διαστήματος. Αντιθέτως, μία πενταετής περίοδος είναι υπερβολικά μεγάλη, διότι η συμπεριφορά των επιβατών σε σχέση με τις μη αεροναυτικές δαπάνες μεταβάλλεται σημαντικά κατά τη διάρκεια μιας τέτοιας περιόδου. Κατά συνέπεια, το χρονικό διάστημα των τριών ετών κρίνεται ως εύλογη επιλογή.

85

(86)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 410.

86

(87)  Τα στοιχεία (πρόσθετα κατά το άνοιγμα του νέου δρομολογίου Άμστερνταμ-Pau) που περιλαμβάνονται σε αυτόν τον αριθμό εξηγούνται στο επιχειρηματικό σχέδιο; «Επίπτωση στο εργατικό δυναμικό και επιβαρύνσεις: αυτό το νέο δρομολόγιο θα δημιουργήσει οριακή πρόσθετη εργασία σε ορισμένες υπηρεσίες: λογιστική (επεξεργασία τιμολογίων), εκμετάλλευση (διάθεση αερολιμενικών πόρων), υποδοχή (κράτηση τουριστικών υπηρεσιών και ενημέρωση) και ασφάλεια (έλεγχος ασφαλείας)· οι άλλες υπηρεσίες δεν θα επηρεαστούν: διαχείριση, περιβάλλον, ποιότητα, συντήρηση, ανάπτυξη, ασφάλεια.» Θα διατεθούν μόνο τα τέλη εξυπηρέτησης: Κατά μέσο όρο επί 7 έτη, το τέλος προσωπικού και το τέλος που εκτιμάται ανά επιβάτη κατά την αναχώρηση ανέρχεται σε [...] ευρώ». Το ποσό αυτό ανά αναχωρούντα επιβάτη διαιρέθηκε διά του 2 και προέκυψε το ποσό των EUR [...] ανά επιβάτη συνολικά.

87

(88)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 410.

88

(89)  Η Επιτροπή σημειώνει την παρατήρηση του CCIPB στο επιχειρηματικό σχέδιο: «Σε μη σωρευτική βάση, μόλις οι δαπάνες μάρκετινγκ μειώθηκαν αισθητά το 2009 (τέταρτο έτος), το ετήσιο αποτέλεσμα ήταν θετικό». Αυτό αποδίδεται στο γεγονός ότι, βάσει των όρων της σύμβασης, οι πληρωμές μάρκετινγκ ανέρχονταν σε EUR [...] ανά επιβάτη (με ετήσιο ανώτατο όριο τα EUR [...]) κατά το τρίτο έτος, και στη συνέχεια έπρεπε να μειωθούν κατά τη διάρκεια του τέταρτου έτους σε EUR [...] ανά επιβάτη, (EUR [...] για το πέμπτο έτος και EUR [...] για το έκτο και το έβδομο έτος). Βλέπε αιτιολογική σκέψη 84.

89

(90)  Ένας λογικός και συνετός επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς θα μπορούσε επίσης να λάβει υπόψη την πιθανότητα καταγγελίας της σύμβασης πριν από τη λήξη της. Η πιθανότητα μιας τέτοιας εξέλιξης εξαρτάται από τις διατάξεις των ρητρών περί καταγγελίας της σύμβασης.

90

(91)  Απόφαση του Πρωτοδικείου της 30ής Απριλίου 1998 στην υπόθεση Het Vlaamse Gewest (région flamande) κατά Επιτροπής (T-214/95, Συλλογή 1998, σ. II- 717).

91

Het Vlaamse Gewest (région flamande) κατά Επιτροπής

(92)  Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 1), κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 8) και κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2409/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για τους ναύλους και τα κόμιστρα των αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 15).

92

(93)  Βλέπε απόφαση του Δικαστηρίου της 28ης Απριλίου 1993, Ιταλία κατά Επιτροπής (C-482/99, Συλλογή 1993 σ. I-4397), σκέψη 20.

93

(94)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 174.

94

(95)  Παράγραφος 85 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

95

(96)  Βλέπε υποσημείωση αριθ. 18.

96

(97)  Κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ επί των κρατικών ενισχύσεων στον τομέα της αεροπλοΐας (ΕΕ C 350 της 10.12.1994, σ. 5).

97

(98)  Βλέπε την απόφαση NN 109/98 της 14ης Ιουνίου 1999 με τίτλο «Ηνωμένο Βασίλειο, Manchester Airport».

98

Manchester Airport

(99)  Απόφαση 2004/393/ΕΚ της Επιτροπής «Τα πλεονεκτήματα που εκχωρήθηκαν από την περιφέρεια της Βαλλονίας και την Brussels South Charleroi Airport στην αεροπορική εταιρεία Ryanair κατά την εγκατάστασή της στο Charleroi» (ΕΕ L 137 της 30.4.2004, σ. 1). Η απόφαση αυτή ακυρώθηκε με την απόφαση της 17ης Δεκεμβρίου 2008 στην υπόθεση T-196/04, Ryanair Ltd κατά Επιτροπής (απόφαση «Charleroi»), Συλλογή 2008, σ. II-3643· αποδεικνύει, ωστόσο, την εξέλιξη της αξιολόγησης της Επιτροπής σε σχέση με τις εν λόγω ενισχύσεις.

99

(100)  Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 283-297.

100

(101)  Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 288-309.

101

(102)  Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 311-317.

102

(103)  Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 318-325.

103

(104)  Βλέπε παραγράφους 71-75 και παράγραφο 79 στοιχεία β) και γ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 και παραγράφους 139, 140, 141 και 151 των νέων κατευθυντήριων γραμμών.

104

(105)  Βλέπε παράγραφο 79 στοιχεία β), δ) και θ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 και παράγραφο 147 των νέων κατευθυντήριων γραμμών.

105

(106)  Βλέπε παράγραφο 79 στοιχεία ζ) και η) και παράγραφο 80 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, και παραγράφους 150, 152 και 153 των νέων κατευθυντήριων γραμμών.

106

(107)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 147.

107

(108)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 132.

108

(109)  Βλέπε πίνακα 3.

109

(110)  Παράγραφοι 28 και 29.

110

(111)  Παράγραφοι 34 και 35.

111

(112)  Βλέπε προτελευταία γραμμή του πίνακα 3.

112

(113)  Βλέπε την πρώτη και δεύτερη γραμμή του πίνακα 3.

113

(114)  Παράγραφος 35.

114

(115)  Παράγραφοι 36 και 37.

115

(116)  Ο έλεγχος ασφαλείας παραδιδόμενων αποσκευών, ο έλεγχος ασφαλείας των επιβατών και των χειραποσκευών καθώς και ο έλεγχος των κοινών προσβάσεων στην απαγορευμένη ζώνη ανήκουν στην κατηγορία αυτή.

116

(117)  Ο αυτόματος έλεγχος στα σύνορα για βιομετρική ταυτοποίηση αποτελεί μέρος αυτής της κατηγορίας.

117

(118)  Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 493, αυτές οι τρεις κατηγορίες αναφέρονται ρητά στις νέες κατευθυντήριες γραμμές ως παραδείγματα μη οικονομικών δραστηριοτήτων.

118

(119)  Η πρόληψη του κινδύνου από άγρια ζώα εντάσσεται σε αυτή την κατηγορία.

119

(120)  Τα μέτρα περιβαλλοντικών ελέγχων εμπίπτουν στην κατηγορία αυτή.

120

(121)  Απόφαση της 12ης Μαΐου 2011 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-267/08 και T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, Συλλογή 2011, σ. II-01999, σκέψη 108.

121

(122)  Απόφαση του Πρωτοδικείου της 6ης Μαρτίου 2002 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-127/99, T-129/99, T-140/99, Συλλογή 2002, σ. II-1330, σκέψη 142.

122

(123)  Όσον αφορά τον χαρακτηρισμό των πόρων του ΕΤΠΑ ως κρατική ενίσχυση, βλέπε ενδεικτικά την απόφαση της Επιτροπής N 514/06 στην υπόθεση South Yorkshire Digital Region Broadband Project, αιτιολογική σκέψη 29, και απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση N 44/10, Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center, αιτιολογικές σκέψεις 69 και 70.

123

(124)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 14ης Φεβρουαρίου 1990, Γαλλία κατά Επιτροπής (C-301/87, Συλλογή 1990, σ. I-307), σκέψη 41.

124

(125)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 24ης Ιουλίου 2003, Altmark Trans GmbH και Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark («Altmark») (C-280/00, Συλλογή 2003, σ. I-7747).

125

(126)  Παράγραφος 13 σημείο 1.

126

(127)  Παράγραφος 13 σημείο 3.

127

(128)  Παράγραφος 72.

128

(129)  ΕΕ C 8 της 11.1.2012, σ. 4, παράγραφος 52.

129

(130)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 27.

130

(131)  Βλέπε απόφαση Altmark, προαναφερθείσα στην υποσημείωση 121, σκέψη 90.

131

(132)  Απόφαση Stardust Marine της 16ης Μαΐου 2002, προαναφερθείσα στην υποσημείωση 36, σκέψη 69.

132

(133)  Η τέταρτη τροποποιητική πράξη προσδιορίζει το καθεστώς των «επιστρεπτέων αγαθών» της παραχώρησης, που περιλαμβάνουν το σύνολο της κινητής και ακίνητης περιουσίας που τέθηκε στη διάθεση του παραχωρησιούχου από την παραχωρούσα αρχή. Τα επιστρεπτέα αγαθά περιλαμβάνουν τα γήπεδα, τις κατασκευές, τα κτίρια, τις εγκαταστάσεις, τα δίκτυα και τα έργα πνευματικής ιδιοκτησίας που απαιτούνται για τη λειτουργία του αερολιμένα, που ανακαινίστηκαν ή δημιουργήθηκαν από τον παραχωρησιούχο κατά τη διάρκεια της παραχώρησης, καθώς και τα κινητά αγαθά που είναι απαραίτητα για την εκμετάλλευση του αερολιμένα, που ανακαινίστηκαν ή δημιουργήθηκαν από τον παραχωρησιούχο κατά τη διάρκεια της παραχώρησης. Σύμφωνα με την τέταρτη τροποποιητική πράξη, τα αγαθά αυτά πρέπει να επιστραφούν υποχρεωτικά και δωρεάν στην παραχωρούσα αρχή σε άριστη κατάσταση κατά τη λήξη της παραχώρησης. Η τέταρτη τροποποιητική πράξη διευκρινίζει επίσης ότι κατά τη λήξη της σύμβασης παραχώρησης, η παραχωρούσα αρχή αναλαμβάνει να καταβάλλει τις ετήσιες δόσεις τόκων και χρεολυσίων των δανείων που συνήψε ο παραχωρησιούχος για τη δημιουργία του εξοπλισμού της παραχώρησης και να επιστρέψει στον παραχωρησιούχο τις προκαταβολές που θα είχε καταβάλει με δικούς του πόρους ή τη μη αποσβεσθείσα αξία των εγκαταστάσεων που θα είχε δημιουργήσει με ίδιους πόρους, εάν η εν λόγω επιστροφή δεν μπόρεσε να πραγματοποιηθεί με καταλογισμό στο κεφάλαιο κίνησης του αερολιμένα. Οι δημοσιονομικές διατάξεις που εφαρμόζονται στη λήξη της παραχώρησης δεν θέτουν υπό αμφισβήτηση το γεγονός ότι οι αναγκαίες για τη λειτουργία του αερολιμένα επενδύσεις πρέπει να βαρύνουν τον παραχωρησιούχο κατά τον χρόνο υλοποίησης αυτών των επενδύσεων.

133

(134)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 43.

134

(135)  Νέες κατευθυντήριες γραμμές, παράγραφος 173.

135

(136)  Παράγραφος 61.

136

(137)  Ποσοστό κατώτερο του 10 % των συνολικών επενδυτικών δαπανών (βλέπε πίνακα 4, αυτόθι υποοσημείωση 1).

137

(138)  Βλέπε απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση SA. 38168, Κροατία — Dubrovnik Airport Development, αιτιολογικές σκέψεις 10 και 28.

138

(139)  Σύμφωνα με τον διαδικτυακό τόπο του αεροδρομίου: «Με μέσο ετήσιο αριθμό 4 00  000 έως 4 50  000 επιβατών, είναι ο δεύτερος αερολιμένας της περιφέρειας Midi-Pyrénées. Χαρακτηρίζεται από μια κυρίαρχη δραστηριότητα ναυλωμένων πτήσεων λόγω της εγγύτητάς του με τις εγκαταστάσεις της Παναγίας της Lourdes. Εξυπηρετούνται περισσότεροι από 80 προορισμοί κάθε έτος στην Ευρώπη και στον κόσμο από περίπου 50 αεροπορικές εταιρείες.». Βλέπε: http://www.tlp.aeroport.fr/gp/Presentation/297

139

(140)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 536.

140

(141)  Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 489 και 490.

141

(142)  Βλέπε απόφαση της 12ης Ιουλίου 1973, Επιτροπή κατά Γερμανίας (C-70/72, Συλλογή 1973, σ. 00813), σκέψη 13.

142

(143)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).

143

(144)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 14ης Σεπτεμβρίου 1994, Ισπανία κατά Επιτροπής (C-278/92, C-279/92 και C-280/92, Συλλογή 1994, σ. Ι-4103), σκέψη 75.

144

(145)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 17ης Ιουνίου 1999, Βέλγιο κατά Επιτροπής (C-75/97, Συλλογή 1999, σ. I-03671), σκέψεις 64-65.

145

(146)  Όπως εξηγείται στην ανάλυση της ύπαρξης οικονομικού πλεονεκτήματος στις διάφορες συμβάσεις, η ενίσχυση είναι αποτέλεσμα αμφίδρομων ροών μεταξύ του CCIPB και της Ryanair ή της Ryanair/AMS. Οι ροές αυτές έχουν διαφορετικές συχνότητες και, σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι συνεχείς ροές ή συχνότητες πληρωμών που δεν είναι δυνατόν να προβλεφθούν με ακρίβεια κατά τη σύναψη των συμβάσεων. Το ίδιο ισχύει και για την καταβολή των αερολιμενικών τελών. Ωστόσο, κατά την ανάλυση της ύπαρξης οικονομικού πλεονεκτήματος, αυτό που έχει σημασία είναι οι προβλέψιμες πρόσθετες ροές. Από το επιχειρηματικό σχέδιο της Transavia και τις προτάσεις ανασύνθεσης πρόσθετων επιχειρηματικών σχεδίων που κοινοποιήθηκαν από τη Γαλλία, συνάγεται ότι η πρακτική ενός συνετού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς θα συνίστατο, στην παρούσα περίπτωση, στο να διαπιστώσει τις προβλεπόμενες πρόσθετες ροές που συνδέονται με τις διάφορες συμβάσεις σε ετήσια βάση. Είναι, επομένως, λογικό τα ποσά των ενισχύσεων που προκύπτουν από τις διάφορες συμβάσεις να υπολογίζονται και αυτά σε ετήσια βάση. Πράγματι, αυτά τα ποσά ενίσχυσης αντιστοιχούν στα ποσά τα οποία ένας φορέας της οικονομίας της αγοράς θα ζητούσε, κατά τη διαπραγμάτευση των διαφόρων συμβάσεων, να του καταβάλλει η Ryanair/AMS κάθε έτος, επιπλέον των αερολιμενικών τελών και τελών υπηρεσιών εδάφους, εάν τα δεδομένα ήταν ακριβώς τα ίδια (ιδίως οι πληρωμές για τις υπηρεσίες μάρκετινγκ), ώστε η σύμβαση να είναι αποδοτική.

146

(147)  Όσον αφορά τη συμφωνία σχετικά με το δρομολόγιο Pau-Λονδίνου της 28ης Ιανουαρίου 2003, λαμβάνοντας υπόψη την πραγματική λήξη ισχύος της στις 30 Ιουνίου 2005, τα ποσά της ενίσχυσης που εισπράχθηκαν κατ’ εφαρμογή της σύμβασης αυτής είναι μηδενικά για τα έτη από το 2006 έως και το 2008. Για το έτος 2005, το ποσό της ενίσχυσης αντιστοιχεί στο αρνητικό μέρος των προβλέψιμων πρόσθετων ροών που υπολογίστηκαν για το 2005, προσαρμοσμένο με συντελεστή που αντιστοιχεί στο μέρος του έτους 2005 κατά το οποίο η σύμβαση εφαρμόστηκε πραγματικά. Το ίδιο σκεπτικό εφαρμόστηκε στις συμβάσεις της 30ής Ιουνίου 2005, οι οποίες έπαψαν πράγματι να εφαρμόζονται την 1η Ιανουαρίου 2009 (βάσει της τροποποιητικής πράξης της 16ης Ιουνίου 2009). Το σκεπτικό αυτό εφαρμόσθηκε επίσης στην ίδια τροποποιητική πράξη, της 16ης Ιουνίου 2009, της σύμβασης της 25ης Σεπτεμβρίου 2007 και στην τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 που την τροποποιεί, οι οποίες έπαψαν πράγματι να εφαρμόζονται στις 30 Μαρτίου 2010, ημερομηνία που τέθηκε σε εφαρμογή η νέα σύμβαση για τα δρομολόγια στο Λονδίνο, το Σαρλερουά και το Beauvais. Εντούτοις, τα ποσά στον πίνακα 16 μπορούν να προσαρμοστούν για τον υπολογισμό των προς ανάκτηση ποσών, βλέπε αιτιολογική σκέψη (589).

147

(148)  Όσον αφορά τον υπολογισμό των τόκων, η καταβολή της ενίσχυσης θεωρείται ότι πραγματοποιήθηκε την 31η Δεκεμβρίου του σχετικού έτους. Βλέπε αιτιολογική σκέψη 597.

148

(149)  Βλέπε άρθρο 14 σημείο 2 του κανονισμού αριθ. 659/99 (προαναφερθέν).

149

(150)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής, της 21ης Απριλίου 2004, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της Συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 140 της 30.4.2004, σ. 1).

150

(151)  Ενδεικτικά, βλέπε απόφαση στην υπόθεση C-94/87, Επιτροπή κατά Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, Συλλογή 1989, σ. 175, σκέψη 9, καθώς και την απόφαση στην υπόθεση C-348/93, Επιτροπή κατά Ιταλικής Δημοκρατίας, Συλλογή 1995, σ. 673, σκέψη 17.

151

(152)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 286.

152

(153)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 271/2008 της Επιτροπής, της 30ής Ιανουαρίου 2008, για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 82 της 25.3.2008, σ. 1).

153

---