# Gazzetta ufficiale L 201/30 l

| | ISSN 1977-0707 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell’Unione europea | L 201 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 58° anno30 luglio 2015 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell’Unione europea

L 201

Edizione in lingua italiana

Legislazione

58° anno30 luglio 2015

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| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
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| | | DECISIONI |
| | * | Decisione (UE) 2015/1225 della Commissione del 19 dicembre 2012 relativa agli aumenti di capitale effettuati dalla società SEA SpA a favore di SEA Handling SpA SA.21420 [(C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)] [notificata con il numero C(2012)9448] (Il testo in lingua italiana è il solo facente fede) (
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  ) | 1 |
| | * | Decisione (UE) 2015/1226 della Commissione del 23 luglio 2014 relativa all’aiuto di Stato SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) cui la Francia ha dato esecuzione in favore della Camera di commercio e industria di Angoulême, di Snc-Lavalin, di Ryanair e di Airport Marketing Services [notificata con il numero C(2014) 5080] (Il testo in lingua francese è il solo facente fede) (
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  ) | 48 |
| | * | Decisione della Commissione (UE) 2015/1227 del 23 luglio 2014 relativa all’aiuto di stato SA.22614 (C 53/07) cui la Francia ha dato esecuzione in favore della Camera di commercio e industria di Pau-Béarn, di Ryanair, di Airport Marketing Services e di Transavia [notificata con il numero C(2014)5085] (Il testo in lingua francese è il solo facente fede) (
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  ) | 109 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

DECISIONI

*

Decisione (UE) 2015/1225 della Commissione del 19 dicembre 2012 relativa agli aumenti di capitale effettuati dalla società SEA SpA a favore di SEA Handling SpA SA.21420 [(C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)] [notificata con il numero C(2012)9448] (Il testo in lingua italiana è il solo facente fede) (
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  )

[notificata con il numero C(2012)9448]

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*

Decisione (UE) 2015/1226 della Commissione del 23 luglio 2014 relativa all’aiuto di Stato SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) cui la Francia ha dato esecuzione in favore della Camera di commercio e industria di Angoulême, di Snc-Lavalin, di Ryanair e di Airport Marketing Services [notificata con il numero C(2014) 5080] (Il testo in lingua francese è il solo facente fede) (
  1
  )

[notificata con il numero C(2014) 5080]

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48

*

Decisione della Commissione (UE) 2015/1227 del 23 luglio 2014 relativa all’aiuto di stato SA.22614 (C 53/07) cui la Francia ha dato esecuzione in favore della Camera di commercio e industria di Pau-Béarn, di Ryanair, di Airport Marketing Services e di Transavia [notificata con il numero C(2014)5085] (Il testo in lingua francese è il solo facente fede) (
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  )

[notificata con il numero C(2014)5085]

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

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| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

DECISIONI

| 30.7.2015 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 201/1 |
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30.7.2015

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 201/1

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DECISIONE (UE) 2015/1225 DELLA COMMISSIONE

del 19 dicembre 2012

relativa agli aumenti di capitale effettuati dalla società SEA SpA a favore di SEA Handling SpA SA.21420 [(C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)]

[notificata con il numero C(2012)9448]

(Il testo in lingua italiana è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo e segnatamente l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a) (1),

dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli (2) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Con lettera del 13 luglio 2006, la Commissione ha ricevuto una denuncia riguardante un presunto aiuto concesso alla società SEA Handling S.p.a. (di seguito «SEA Handling»), che fornisce servizi di assistenza a terra negli aeroporti di Milano Malpensa e Milano Linate. Tale denuncia è stata inizialmente registrata con il n. CP175/06. |
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(1)

Con lettera del 13 luglio 2006, la Commissione ha ricevuto una denuncia riguardante un presunto aiuto concesso alla società SEA Handling S.p.a. (di seguito «SEA Handling»), che fornisce servizi di assistenza a terra negli aeroporti di Milano Malpensa e Milano Linate. Tale denuncia è stata inizialmente registrata con il n. CP175/06.

| (2) | Con lettera del 6 ottobre 2006, la Commissione ha chiesto alle autorità italiane chiarimenti riguardo la denuncia. Con lettera del 21 dicembre 2006, le autorità italiane hanno chiesto una proroga del termine per fornire una risposta. |
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(2)

Con lettera del 6 ottobre 2006, la Commissione ha chiesto alle autorità italiane chiarimenti riguardo la denuncia. Con lettera del 21 dicembre 2006, le autorità italiane hanno chiesto una proroga del termine per fornire una risposta.

| (3) | Con lettera dell’11 gennaio 2007, la Commissione ha concesso tale proroga. Con lettera del 9 febbraio 2007, le autorità italiane hanno fornito le delucidazioni richieste. |
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(3)

Con lettera dell’11 gennaio 2007, la Commissione ha concesso tale proroga. Con lettera del 9 febbraio 2007, le autorità italiane hanno fornito le delucidazioni richieste.

| (4) | Con lettera del 30 maggio 2007, la Commissione ha informato il denunciante che, nel caso in esame, non disponeva di informazioni sufficienti per concludere che fosse soddisfatto il criterio relativo alle risorse statali di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (di seguito «TFUE»). Di conseguenza, ai sensi dell’articolo 20, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio (3), non vi erano motivi sufficienti per pronunciarsi sul caso. Con lettera del 2 luglio 2007, il denunciante ha fornito informazioni complementari. Una volta presa visione delle suddette informazioni complementari, la Commissione ha deciso di riesaminare la denuncia. |
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(4)

Con lettera del 30 maggio 2007, la Commissione ha informato il denunciante che, nel caso in esame, non disponeva di informazioni sufficienti per concludere che fosse soddisfatto il criterio relativo alle risorse statali di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (di seguito «TFUE»). Di conseguenza, ai sensi dell’articolo 20, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio (3), non vi erano motivi sufficienti per pronunciarsi sul caso. Con lettera del 2 luglio 2007, il denunciante ha fornito informazioni complementari. Una volta presa visione delle suddette informazioni complementari, la Commissione ha deciso di riesaminare la denuncia.

| (5) | Con lettera del 3 marzo 2008, la Commissione ha chiesto alle autorità italiane di fornire una copia dell’intesa sindacale conclusa il 26 marzo 2002. Con lettera del 10 aprile 2008, le autorità italiane hanno trasmesso il documento richiesto. |
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(5)

Con lettera del 3 marzo 2008, la Commissione ha chiesto alle autorità italiane di fornire una copia dell’intesa sindacale conclusa il 26 marzo 2002. Con lettera del 10 aprile 2008, le autorità italiane hanno trasmesso il documento richiesto.

| (6) | Con lettera del 20 novembre 2008, le autorità italiane hanno trasmesso alla Commissione l’intesa sindacale conclusa il 13 giugno 2008. |
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(6)

Con lettera del 20 novembre 2008, le autorità italiane hanno trasmesso alla Commissione l’intesa sindacale conclusa il 13 giugno 2008.

| (7) | Con lettera del 23 giugno 2010, la Commissione ha notificato alle autorità italiane la propria decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE e ha invitato le autorità italiane a fornirle entro un mese talune informazioni e dati necessari per valutare la compatibilità delle misure in questione. |
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(7)

Con lettera del 23 giugno 2010, la Commissione ha notificato alle autorità italiane la propria decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE e ha invitato le autorità italiane a fornirle entro un mese talune informazioni e dati necessari per valutare la compatibilità delle misure in questione.

| (8) | Con lettera del 19 luglio 2010, le autorità italiane hanno chiesto una proroga del termine previsto fino al 20 settembre 2010 che la Commissione ha accettato con la risposta del 23 luglio 2010. |
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(8)

Con lettera del 19 luglio 2010, le autorità italiane hanno chiesto una proroga del termine previsto fino al 20 settembre 2010 che la Commissione ha accettato con la risposta del 23 luglio 2010.

| (9) | Il 20 settembre 2010 le autorità italiane hanno presentato le osservazioni del Comune di Milano relative alla decisione della Commissione di avviare il procedimento d’indagine formale. |
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(9)

Il 20 settembre 2010 le autorità italiane hanno presentato le osservazioni del Comune di Milano relative alla decisione della Commissione di avviare il procedimento d’indagine formale.

| (10) | La decisione della Commissione di avviare il procedimento d’indagine formale è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
   (4) (di seguito «la decisione di avvio del procedimento»). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito alle misure in questione entro il termine di un mese dalla pubblicazione. |
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(10)

La decisione della Commissione di avviare il procedimento d’indagine formale è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
   (4) (di seguito «la decisione di avvio del procedimento»). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito alle misure in questione entro il termine di un mese dalla pubblicazione.

| (11) | Con lettera dell’11 febbraio 2011, SEA Handling ha chiesto di prorogare al 21 marzo 2011 il termine per presentare le proprie osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento. Con lettera del 23 febbraio 2011, la Commissione ha concesso tale proroga. |
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(11)

Con lettera dell’11 febbraio 2011, SEA Handling ha chiesto di prorogare al 21 marzo 2011 il termine per presentare le proprie osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento. Con lettera del 23 febbraio 2011, la Commissione ha concesso tale proroga.

| (12) | Con lettera del 25 febbraio 2011, [...] (5) ha chiesto di prorogare al 25 marzo 2011 il termine per presentare le proprie osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento. |
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(12)

Con lettera del 25 febbraio 2011, [...] (5) ha chiesto di prorogare al 25 marzo 2011 il termine per presentare le proprie osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento.

| (13) | Con lettera inviata il 21 marzo 2011, SEA Handling e SEA SpA (di seguito «SEA») hanno presentato alla Commissione le loro osservazioni congiunte sulla decisione di avvio del procedimento. |
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(13)

Con lettera inviata il 21 marzo 2011, SEA Handling e SEA SpA (di seguito «SEA») hanno presentato alla Commissione le loro osservazioni congiunte sulla decisione di avvio del procedimento.

| (14) | Con lettera del 21 marzo 2011, [...] ha presentato alla Commissione le proprie osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento. |
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(14)

Con lettera del 21 marzo 2011, [...] ha presentato alla Commissione le proprie osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento.

| (15) | Con lettera del 7 aprile 2011, la Commissione ha trasmesso le osservazioni dei terzi interessati alle autorità italiane e ha invitato queste ultime a presentare le loro osservazioni entro il 16 maggio 2011. |
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(15)

Con lettera del 7 aprile 2011, la Commissione ha trasmesso le osservazioni dei terzi interessati alle autorità italiane e ha invitato queste ultime a presentare le loro osservazioni entro il 16 maggio 2011.

| (16) | Con lettera del 18 aprile 2011, le autorità italiane hanno chiesto alla Commissione di prorogare al 2 giugno 2011 il termine per presentare le loro osservazioni in risposta alle osservazioni dei terzi. Con lettera del 28 aprile 2011, la Commissione ha concesso tale proroga alle autorità italiane. |
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(16)

Con lettera del 18 aprile 2011, le autorità italiane hanno chiesto alla Commissione di prorogare al 2 giugno 2011 il termine per presentare le loro osservazioni in risposta alle osservazioni dei terzi. Con lettera del 28 aprile 2011, la Commissione ha concesso tale proroga alle autorità italiane.

| (17) | Con lettera del 1o giugno 2011, le autorità italiane hanno presentato le loro osservazioni. Esse hanno inoltre fornito nuovi argomenti per mezzo di uno studio realizzato da una società di consulenza. |
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(17)

Con lettera del 1o giugno 2011, le autorità italiane hanno presentato le loro osservazioni. Esse hanno inoltre fornito nuovi argomenti per mezzo di uno studio realizzato da una società di consulenza.

| (18) | Con lettera dell’11 luglio 2011, la Commissione ha sollecitato alle autorità italiane la trasmissione delle informazioni già richieste al punto 5 della decisione di avvio del procedimento, che né le autorità italiane né SEA avevano ancora trasmesso. |
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(18)

Con lettera dell’11 luglio 2011, la Commissione ha sollecitato alle autorità italiane la trasmissione delle informazioni già richieste al punto 5 della decisione di avvio del procedimento, che né le autorità italiane né SEA avevano ancora trasmesso.

| (19) | Con lettera del 28 luglio 2011, le autorità italiane hanno chiesto alla Commissione di prorogare al 15 ottobre 2011 il termine per fornire le informazioni richieste. Con lettera dell’8 agosto 2011, la Commissione ha concesso di prorogare il termine fino al 15 settembre 2011. |
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(19)

Con lettera del 28 luglio 2011, le autorità italiane hanno chiesto alla Commissione di prorogare al 15 ottobre 2011 il termine per fornire le informazioni richieste. Con lettera dell’8 agosto 2011, la Commissione ha concesso di prorogare il termine fino al 15 settembre 2011.

| (20) | Con lettera del 26 agosto 2011, le autorità italiane hanno comunicato alla Commissione che ritenevano inadeguata la proroga concessa in quanto inferiore al periodo richiesto inizialmente. |
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(20)

Con lettera del 26 agosto 2011, le autorità italiane hanno comunicato alla Commissione che ritenevano inadeguata la proroga concessa in quanto inferiore al periodo richiesto inizialmente.

| (21) | Con lettera del 15 settembre 2011, le autorità italiane hanno trasmesso la risposta alla richiesta di informazioni della Commissione. Con lettera del 18 ottobre 2011, le autorità italiane hanno trasmesso una traduzione in inglese del documento contenuto nell’allegato 5 dell’invio precedente. |
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(21)

Con lettera del 15 settembre 2011, le autorità italiane hanno trasmesso la risposta alla richiesta di informazioni della Commissione. Con lettera del 18 ottobre 2011, le autorità italiane hanno trasmesso una traduzione in inglese del documento contenuto nell’allegato 5 dell’invio precedente.

| (22) | Con lettera del 21 ottobre 2011, le autorità italiane hanno completato l’allegato 12 dell’invio precedente con le informazioni fornite dal Comune di Milano. Con lettera del 7 novembre 2011, le autorità italiane hanno trasmesso una traduzione in inglese di tali osservazioni. |
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(22)

Con lettera del 21 ottobre 2011, le autorità italiane hanno completato l’allegato 12 dell’invio precedente con le informazioni fornite dal Comune di Milano. Con lettera del 7 novembre 2011, le autorità italiane hanno trasmesso una traduzione in inglese di tali osservazioni.

| (23) | Il 19 giugno 2012 si è svolta una riunione tra i servizi della Commissione e le autorità italiane. A seguito della riunione, con lettere del 2 luglio 2012 e del 10 luglio 2012, le autorità italiane hanno fornito nuovi argomenti a sostegno della loro valutazione delle misure esaminate. Su richiesta delle autorità italiane, il 23 novembre 2012, si è svolta un’ulteriore riunione con i servizi della Commissione. Le autorità italiane hanno proposto complessivamente gli stessi argomenti di cui alla riunione precedente. |
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(23)

Il 19 giugno 2012 si è svolta una riunione tra i servizi della Commissione e le autorità italiane. A seguito della riunione, con lettere del 2 luglio 2012 e del 10 luglio 2012, le autorità italiane hanno fornito nuovi argomenti a sostegno della loro valutazione delle misure esaminate. Su richiesta delle autorità italiane, il 23 novembre 2012, si è svolta un’ulteriore riunione con i servizi della Commissione. Le autorità italiane hanno proposto complessivamente gli stessi argomenti di cui alla riunione precedente.

2.   SINTESI DELLE MISURE IN OGGETTO

| (24) | La presente decisione riguarda gli aumenti di capitale effettuati dalla società SEA in favore della sua controllata, la società SEA Handling, dal 2001 fino al 2010, che erano essenzialmente destinati a coprire le perdite di esercizio subite da SEA Handling. |
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(24)

La presente decisione riguarda gli aumenti di capitale effettuati dalla società SEA in favore della sua controllata, la società SEA Handling, dal 2001 fino al 2010, che erano essenzialmente destinati a coprire le perdite di esercizio subite da SEA Handling.

2.1.   PRESUNTO BENEFICIARIO DELL’AIUTO

| (25) | Il beneficiario delle misure in questione è la società SEA Handling, controllata al 100 % da SEA. SEA è la società che gestisce il sistema aeroportuale di Milano, che comprende l’aeroporto di Linate e quello di Malpensa. Si tratta di una società di diritto privato (società per azioni) durante il periodo oggetto d’esame quasi interamente di proprietà di enti pubblici: il Comune di Milano (84,56 %), la Provincia di Milano (14,56 %) e altri piccoli azionisti pubblici e privati (0,88 %). Nel dicembre 2011, il 29,75 % del capitale della società SEA è stato venduto al fondo privato F2i (Fondi italiani per le infrastrutture). |
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(25)

Il beneficiario delle misure in questione è la società SEA Handling, controllata al 100 % da SEA. SEA è la società che gestisce il sistema aeroportuale di Milano, che comprende l’aeroporto di Linate e quello di Malpensa. Si tratta di una società di diritto privato (società per azioni) durante il periodo oggetto d’esame quasi interamente di proprietà di enti pubblici: il Comune di Milano (84,56 %), la Provincia di Milano (14,56 %) e altri piccoli azionisti pubblici e privati (0,88 %). Nel dicembre 2011, il 29,75 % del capitale della società SEA è stato venduto al fondo privato F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

| (26) | Le attività di SEA sono suddivise come segue:






  a) | gestione aeroportuale generale: realizzazione e gestione di infrastrutture di servizio al trasporto aereo; |
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(26)

Le attività di SEA sono suddivise come segue:

a)

gestione aeroportuale generale: realizzazione e gestione di infrastrutture di servizio al trasporto aereo;

| b) | assistenza a terra: servizi di assistenza a terra per passeggeri, aeromobili, bagagli e merci; |
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b)

assistenza a terra: servizi di assistenza a terra per passeggeri, aeromobili, bagagli e merci;

| c) | attività connesse: attività commerciali all’interno degli aeroporti, tra cui: vendita al pubblico di servizi diversi, duty free, gestione dei chioschi di giornali, ristoranti, pubblicità, parcheggio, noleggio automobili, gestione e manutenzione di infrastrutture destinate ad attività non aeronautiche, quali le strutture alberghiere e le attività di logistica. Queste attività sono esercitate direttamente da SEA o da terzi in forza di specifici contratti con SEA. |
| --- | --- |

c)

attività connesse: attività commerciali all’interno degli aeroporti, tra cui: vendita al pubblico di servizi diversi, duty free, gestione dei chioschi di giornali, ristoranti, pubblicità, parcheggio, noleggio automobili, gestione e manutenzione di infrastrutture destinate ad attività non aeronautiche, quali le strutture alberghiere e le attività di logistica. Queste attività sono esercitate direttamente da SEA o da terzi in forza di specifici contratti con SEA.

| (27) | La società SEA Handling è stata costituita successivamente all’entrata in vigore del decreto legislativo n. 18/99 (6) del 13 gennaio 1999 che recepisce nel diritto italiano la direttiva 96/67/CE del Consiglio (7), la quale impone l’obbligo della separazione contabile delle attività connesse alla fornitura dei suddetti servizi (8). Con la costituzione della società SEA Handling, SEA ha così proceduto alla separazione contabile e giuridica dell’insieme delle attività in questione (9). Oltre alle attività di gestione degli aeroporti di Malpensa e Linate in senso stretto, SEA fornisce diversi altri servizi secondari, connessi al trasporto aereo e a esso complementari. |
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(27)

La società SEA Handling è stata costituita successivamente all’entrata in vigore del decreto legislativo n. 18/99 (6) del 13 gennaio 1999 che recepisce nel diritto italiano la direttiva 96/67/CE del Consiglio (7), la quale impone l’obbligo della separazione contabile delle attività connesse alla fornitura dei suddetti servizi (8). Con la costituzione della società SEA Handling, SEA ha così proceduto alla separazione contabile e giuridica dell’insieme delle attività in questione (9). Oltre alle attività di gestione degli aeroporti di Malpensa e Linate in senso stretto, SEA fornisce diversi altri servizi secondari, connessi al trasporto aereo e a esso complementari.

| (28) | La società SEA Handling è operativa dal 1o giugno 2002. Fino al 1o giugno 2002, i servizi di assistenza a terra negli aeroporti di Milano Linate e Milano Malpensa venivano forniti direttamente da SEA (10). |
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(28)

La società SEA Handling è operativa dal 1o giugno 2002. Fino al 1o giugno 2002, i servizi di assistenza a terra negli aeroporti di Milano Linate e Milano Malpensa venivano forniti direttamente da SEA (10).

2.2.   MISURE ESAMINATE

| (29) | Secondo le informazioni trasmesse alla Commissione, SEA Handling ha ricevuto dal 2002 da SEA sovvenzioni sotto forma di apporti di capitale destinate essenzialmente a coprire le sue perdite di esercizio. |
| --- | --- |

(29)

Secondo le informazioni trasmesse alla Commissione, SEA Handling ha ricevuto dal 2002 da SEA sovvenzioni sotto forma di apporti di capitale destinate essenzialmente a coprire le sue perdite di esercizio.

| (30) | Gli importi delle perdite di SEA Handling erano i seguenti (11):






  — | nel 2002, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 4 3 6 39  040,39 EUR (1o giugno 2002 - 31 dicembre 2002); |
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(30)

Gli importi delle perdite di SEA Handling erano i seguenti (11):

—

nel 2002, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 4 3 6 39  040,39 EUR (1o giugno 2002 - 31 dicembre 2002);

| — | nel 2003, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 4 9 4 89  577,23 EUR (1o gennaio 2003 - 31 dicembre 2003); |
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—

nel 2003, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 4 9 4 89  577,23 EUR (1o gennaio 2003 - 31 dicembre 2003);

| — | nel 2004, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 4 7 9 62  810 EUR (1o gennaio 2004 – 31 dicembre 2004); |
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—

nel 2004, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 4 7 9 62  810 EUR (1o gennaio 2004 – 31 dicembre 2004);

| — | nel 2005, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 4 2 4 30  169,31 EUR (1o gennaio 2005 – 31 dicembre 2005); |
| --- | --- |

—

nel 2005, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 4 2 4 30  169,31 EUR (1o gennaio 2005 – 31 dicembre 2005);

| — | nel 2006, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 4 4 1 50  435 EUR (1o gennaio 2006 – 31 dicembre 2006); |
| --- | --- |

—

nel 2006, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 4 4 1 50  435 EUR (1o gennaio 2006 – 31 dicembre 2006);

| — | nel 2007, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 5 9 7 24  727 EUR (1o gennaio 2007 - 31 dicembre 2007); |
| --- | --- |

—

nel 2007, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 5 9 7 24  727 EUR (1o gennaio 2007 - 31 dicembre 2007);

| — | nel 2008, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 5 2 3 87  811 EUR (1o gennaio 2008 - 31 dicembre 2008); |
| --- | --- |

—

nel 2008, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 5 2 3 87  811 EUR (1o gennaio 2008 - 31 dicembre 2008);

| — | nel 2009, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 29,7 milioni di EUR (1o gennaio 2009 - 31 dicembre 2009); |
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—

nel 2009, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 29,7 milioni di EUR (1o gennaio 2009 - 31 dicembre 2009);

| — | nel 2010, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 13,4 milioni di EUR (1o gennaio 2010 - 31 dicembre 2010). |
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—

nel 2010, SEA Handling ha registrato una perdita totale di 13,4 milioni di EUR (1o gennaio 2010 - 31 dicembre 2010).

| (31) | Di fronte a perdite per un importo complessivo di 339,784 milioni di EUR, tra il 2002 e il 2010, un totale di 359,644 milioni di EUR è stato trasferito da SEA a SEA Handling sotto forma di aumenti di capitale effettuati in più fasi ogni anno. La ripartizione e gli importi registrati nella tabella corrispondono alle informazioni fornite dalle autorità italiane.















  (migliaia di EUR) |
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| | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
| Importi degli apporti di capitale (12) | 18  765 | 24  879 | 25  236 | 6  111 | 30  000 | 11  559 | 25  271 | 13  481 | 0 | |
| 21  200 | 24  252 | 30  000 | 30  000 | 439 | 2  663 | | 34  328 | | |
| | | | 4  118 | 30  000 | 3  527 | | | | |
| | | | | | 23  808 | | | | |
| Totale annuo | 39  965 | 49  132 | 55  236 | 40  229 | 60  439 | 41  559 | 25  271 | 47  810 | 0 | |
| Totale complessivo | | | | | | | | | | 3 59  664 |

(31)

Di fronte a perdite per un importo complessivo di 339,784 milioni di EUR, tra il 2002 e il 2010, un totale di 359,644 milioni di EUR è stato trasferito da SEA a SEA Handling sotto forma di aumenti di capitale effettuati in più fasi ogni anno. La ripartizione e gli importi registrati nella tabella corrispondono alle informazioni fornite dalle autorità italiane.

(migliaia di EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Importi degli apporti di capitale (12)

18  765

24  879

25  236

6  111

30  000

11  559

25  271

13  481

0

21  200

24  252

30  000

30  000

439

2  663

34  328

4  118

30  000

3  527

23  808

Totale annuo

39  965

49  132

55  236

40  229

60  439

41  559

25  271

47  810

0

Totale complessivo

3 59  664

2.3.   RUOLO DELLE AUTORITÀ PUBBLICHE NELLA GESTIONE DI SEA E SEA HANDLING

| (32) | Secondo le informazioni trasmesse alla Commissione, il 26 marzo 2002, l’amministrazione del Comune di Milano, la società SEA e le organizzazioni sindacali hanno concluso un accordo che stabilisce quanto segue: |
| --- | --- |

(32)

Secondo le informazioni trasmesse alla Commissione, il 26 marzo 2002, l’amministrazione del Comune di Milano, la società SEA e le organizzazioni sindacali hanno concluso un accordo che stabilisce quanto segue:

| (33) | I suddetti impegni sono stati confermati da ulteriori accordi che riprendono espressamente il contenuto dell’intesa. La Commissione si riferisce in particolare ai verbali dell’accordo sindacale tra SEA e le organizzazioni sindacali del 4 aprile 2002, del 15 maggio 2002 e del 9 giugno 2003, le cui copie sono state trasmesse alla Commissione. |
| --- | --- |

(33)

I suddetti impegni sono stati confermati da ulteriori accordi che riprendono espressamente il contenuto dell’intesa. La Commissione si riferisce in particolare ai verbali dell’accordo sindacale tra SEA e le organizzazioni sindacali del 4 aprile 2002, del 15 maggio 2002 e del 9 giugno 2003, le cui copie sono state trasmesse alla Commissione.

| (34) | I verbali del Consiglio comunale citano inoltre gli impegni presi dal Comune, «la protezione dei diritti acquisiti» e «la garanzia di lavoro per i 5 anni successivi»
   (13). Tali impegni sono stati ribaditi nuovamente in occasione della riunione del Consiglio comunale del 16 giugno 2003, di cui è stata trasmessa copia del verbale alla Commissione. |
| --- | --- |

(34)

I verbali del Consiglio comunale citano inoltre gli impegni presi dal Comune, «la protezione dei diritti acquisiti» e «la garanzia di lavoro per i 5 anni successivi»
   (13). Tali impegni sono stati ribaditi nuovamente in occasione della riunione del Consiglio comunale del 16 giugno 2003, di cui è stata trasmessa copia del verbale alla Commissione.

| (35) | Inoltre, il 7 novembre 2006 i consiglieri comunali hanno espresso preoccupazione per la situazione di crisi pronunciandosi sulla necessità di garantire ad ogni modo la sopravvivenza economica di SEA Handling (14): | «Le difficoltà di SEA Handling SpA [...] non possono ricadere interamente sulle spalle dei lavoratori... ...Alla luce di questa situazione, il presidente della società aeroportuale e il sindaco Moratti devono presentarsi il più presto possibile in Commissione Trasporti [del Comune di Milano] per spiegare come intendono rilanciare il ruolo di SEA Handling SpA nell’ambito del mercato dei servizi di assistenza al volo...». |
| --- | --- | --- |

(35)

Inoltre, il 7 novembre 2006 i consiglieri comunali hanno espresso preoccupazione per la situazione di crisi pronunciandosi sulla necessità di garantire ad ogni modo la sopravvivenza economica di SEA Handling (14):

«Le difficoltà di SEA Handling SpA [...] non possono ricadere interamente sulle spalle dei lavoratori... ...Alla luce di questa situazione, il presidente della società aeroportuale e il sindaco Moratti devono presentarsi il più presto possibile in Commissione Trasporti [del Comune di Milano] per spiegare come intendono rilanciare il ruolo di SEA Handling SpA nell’ambito del mercato dei servizi di assistenza al volo...».

2.4.   RISULTATI ECONOMICI DI SEA HANDLING
   (15)

| (36) | Il grafico seguente illustra l’evoluzione dei costi operativi e del margine operativo lordo per il periodo 2002-2010. Questi dati sono riportati nella tabella 1 illustrata di seguito con l’evoluzione del fatturato di SEA Handling, nonché l’evoluzione dei rapporti tra margine operativo lordo/fatturato e costo del lavoro/fatturato.

  Grafico 1


  Evoluzione economica della società

  [...]

  Tabella 1


  Evoluzione del fatturato e costi operativi | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Fatturato (milioni di EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Evoluzione fatturato (YoY) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Costo del lavoro | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Evoluzione costo del lavoro (YoY) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Altri costi | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Evoluzione altri costi (YoY) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Margine operativo lordo (MOL) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Evoluzione MOL (YoY) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Rapporto MOL/fatturato | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Rapporto costo del lavoro/fatturato | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |

(36)

Il grafico seguente illustra l’evoluzione dei costi operativi e del margine operativo lordo per il periodo 2002-2010. Questi dati sono riportati nella tabella 1 illustrata di seguito con l’evoluzione del fatturato di SEA Handling, nonché l’evoluzione dei rapporti tra margine operativo lordo/fatturato e costo del lavoro/fatturato.

Grafico 1

Evoluzione economica della società

[...]

Tabella 1

Evoluzione del fatturato e costi operativi

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fatturato (milioni di EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Evoluzione fatturato (YoY)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Costo del lavoro

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Evoluzione costo del lavoro (YoY)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Altri costi

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Evoluzione altri costi (YoY)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Margine operativo lordo (MOL)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Evoluzione MOL (YoY)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Rapporto MOL/fatturato

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Rapporto costo del lavoro/fatturato

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

| (37) | Si osserva che il costo del lavoro è rimasto stabile tra il 2002 e il 2007, con lievi variazioni intorno ai 160 milioni di EUR, per poi registrare una significativa riduzione giungendo a poco meno di 100 milioni di EUR nel 2010, ossia una diminuzione del 38 % circa in tre anni. L’evoluzione degli altri costi segue una tendenza simile registrando il 37 % di riduzione nello stesso periodo. |
| --- | --- |

(37)

Si osserva che il costo del lavoro è rimasto stabile tra il 2002 e il 2007, con lievi variazioni intorno ai 160 milioni di EUR, per poi registrare una significativa riduzione giungendo a poco meno di 100 milioni di EUR nel 2010, ossia una diminuzione del 38 % circa in tre anni. L’evoluzione degli altri costi segue una tendenza simile registrando il 37 % di riduzione nello stesso periodo.

| (38) | Il fatturato è aumentato del 10 % tra il 2002 e il 2006. La notevole diminuzione delle attività di Alitalia a Malpensa ha esercitato un’incidenza considerevole a partire dal 2008, in quanto il numero di movimenti di Alitalia trattati è diminuito dell’87 % tra il 2007 e il 2010, e i redditi generati dalla presenza di Alitalia sono diminuiti di conseguenza del 72 %. Il fatturato complessivo è diminuito del 27 % nello stesso periodo, una riduzione che è stata compensata con un aumento dei redditi ottenuti dalle altre compagnie aeree. |
| --- | --- |

(38)

Il fatturato è aumentato del 10 % tra il 2002 e il 2006. La notevole diminuzione delle attività di Alitalia a Malpensa ha esercitato un’incidenza considerevole a partire dal 2008, in quanto il numero di movimenti di Alitalia trattati è diminuito dell’87 % tra il 2007 e il 2010, e i redditi generati dalla presenza di Alitalia sono diminuiti di conseguenza del 72 %. Il fatturato complessivo è diminuito del 27 % nello stesso periodo, una riduzione che è stata compensata con un aumento dei redditi ottenuti dalle altre compagnie aeree.

| (39) | Gli sforzi volti alla riduzione dei costi operativi e la limitazione della perdita di reddito in seguito al «de-hubbing» di Alitalia nel 2008 hanno determinato il progressivo miglioramento del margine operativo lordo (negativo), che è passato da -  42,5 milioni di EUR nel 2007 a - 8,5 milioni di EUR nel 2010. |
| --- | --- |

(39)

Gli sforzi volti alla riduzione dei costi operativi e la limitazione della perdita di reddito in seguito al «de-hubbing» di Alitalia nel 2008 hanno determinato il progressivo miglioramento del margine operativo lordo (negativo), che è passato da -  42,5 milioni di EUR nel 2007 a - 8,5 milioni di EUR nel 2010.

| (40) | La tabella seguente illustra l’evoluzione del numero di dipendenti espressi in equivalente a tempo pieno (FTE).

  Tabella 2


  Evoluzione del numero di dipendenti | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Totale FTE | 3  842 | 3  976 | 3  820 | 3  562 | 3  476 | 3  310 | 2  969 | 2  460 | 2  221 |
| di cui FTE a tempo indeterminato | 3  692 | 3  804 | 3  457 | 3  223 | 3  011 | 2  795 | 2  760 | 2  419 | 2  181 |
| di cui FTE a tempo determinato | 150 | 172 | 363 | 338 | 465 | 515 | 208 | 40 | 40 |
| FTE operativi
  (totale FTE + ore di lavoro straordinario — cassa integrazione) | 3  964 | 4  125 | 3  979 | 3  706 | 3  642 | 3  461 | 2  852 | 2  227 | 2  050 |

(40)

La tabella seguente illustra l’evoluzione del numero di dipendenti espressi in equivalente a tempo pieno (FTE).

Tabella 2

Evoluzione del numero di dipendenti

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Totale FTE

3  842

3  976

3  820

3  562

3  476

3  310

2  969

2  460

2  221

di cui FTE a tempo indeterminato

3  692

3  804

3  457

3  223

3  011

2  795

2  760

2  419

2  181

di cui FTE a tempo determinato

150

172

363

338

465

515

208

40

40

FTE operativi
  (totale FTE + ore di lavoro straordinario — cassa integrazione)

3  964

4  125

3  979

3  706

3  642

3  461

2  852

2  227

2  050

| (41) | Si osserva una diminuzione costante a partire dal 2003 del numero totale di equivalenti a tempo pieno (-44 % tra il 2003 e il 2010), in particolare tra gli FTE a tempo indeterminato. |
| --- | --- |

(41)

Si osserva una diminuzione costante a partire dal 2003 del numero totale di equivalenti a tempo pieno (-44 % tra il 2003 e il 2010), in particolare tra gli FTE a tempo indeterminato.

| (42) | Il ricorso a contratti a tempo determinato aumenta considerevolmente tra il 2002 e il 2007, passando da 150 a 515 FTE. Successivamente si assiste a una riduzione di questo tipo di contratto, parallelamente al calo del fatturato conseguente alla perdita del traffico di Alitalia e a un maggiore sforzo da parte di SEA Handling di ridurre la massa salariale. Tale sforzo ha inoltre determinato nel periodo in questione una riduzione delle ore di lavoro straordinario e un aumento della cassa integrazione, causando una riduzione ancora più significativa del numero di FTE operativi. |
| --- | --- |

(42)

Il ricorso a contratti a tempo determinato aumenta considerevolmente tra il 2002 e il 2007, passando da 150 a 515 FTE. Successivamente si assiste a una riduzione di questo tipo di contratto, parallelamente al calo del fatturato conseguente alla perdita del traffico di Alitalia e a un maggiore sforzo da parte di SEA Handling di ridurre la massa salariale. Tale sforzo ha inoltre determinato nel periodo in questione una riduzione delle ore di lavoro straordinario e un aumento della cassa integrazione, causando una riduzione ancora più significativa del numero di FTE operativi.

| (43) | La tabella che segue illustra il miglioramento della produttività del personale in termini di movimenti trattati dall’unità di lavoro e l’evoluzione del costo del lavoro.

  Tabella 3


  Evoluzione della produttività del personale

  [...]

  Tabella 4


  Costo del lavoro

  [...] |
| --- | --- |

(43)

La tabella che segue illustra il miglioramento della produttività del personale in termini di movimenti trattati dall’unità di lavoro e l’evoluzione del costo del lavoro.

Tabella 3

Evoluzione della produttività del personale

[...]

Tabella 4

Costo del lavoro

[...]

3.   MOTIVI CHE HANNO DETERMINATO L’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

| (44) | Nella decisione del 23 giugno 2010, la Commissione ha ritenuto, sulla base delle informazioni trasmesse dal denunciante e dalle autorità italiane, che le misure relative al periodo 2002-2005 potessero costituire aiuti di Stato e ha espresso dubbi sulla compatibilità di tali aiuti con il mercato interno. Nella sua decisione, la Commissione ha quindi invitato l’Italia a fornirle tutti i documenti, le informazioni e i dati necessari fino al periodo più recente, al fine di valutare la compatibilità delle misure. Ha inoltre precisato la necessità di esaminare il periodo successivo al 2005, in cui l’entità delle perdite non è stata inizialmente trasmessa alla Commissione, nonché l’intero periodo 2002-2010, al fine di verificare se nel corso di tale periodo SEA Handling abbia ricevuto aiuti di Stato illegali sotto forma di compensazioni delle perdite (16). |
| --- | --- |

(44)

Nella decisione del 23 giugno 2010, la Commissione ha ritenuto, sulla base delle informazioni trasmesse dal denunciante e dalle autorità italiane, che le misure relative al periodo 2002-2005 potessero costituire aiuti di Stato e ha espresso dubbi sulla compatibilità di tali aiuti con il mercato interno. Nella sua decisione, la Commissione ha quindi invitato l’Italia a fornirle tutti i documenti, le informazioni e i dati necessari fino al periodo più recente, al fine di valutare la compatibilità delle misure. Ha inoltre precisato la necessità di esaminare il periodo successivo al 2005, in cui l’entità delle perdite non è stata inizialmente trasmessa alla Commissione, nonché l’intero periodo 2002-2010, al fine di verificare se nel corso di tale periodo SEA Handling abbia ricevuto aiuti di Stato illegali sotto forma di compensazioni delle perdite (16).

| (45) | La Commissione è giunta alla conclusione che si trattasse di un aiuto, poiché riteneva che le diverse condizioni di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE fossero soddisfatte. |
| --- | --- |

(45)

La Commissione è giunta alla conclusione che si trattasse di un aiuto, poiché riteneva che le diverse condizioni di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE fossero soddisfatte.

| (46) | La Commissione ha ritenuto in via preliminare, in considerazione della quota preponderante del Comune e della Provincia di Milano nel capitale di SEA, che le risorse utilizzate per coprire le perdite fossero di origine pubblica. Essa ha peraltro osservato la presenza di numerosi indizi ai sensi della sentenza del 16 maggio 2002, nella causa C-482/99, Francia/Commissione
   (17), detta «Stardust Marine» (di seguito «sentenza Stardust Marine») che indicavano un coinvolgimento delle autorità pubbliche nelle misure adottate da SEA nei confronti della sua controllata SEA Handling. |
| --- | --- |

(46)

La Commissione ha ritenuto in via preliminare, in considerazione della quota preponderante del Comune e della Provincia di Milano nel capitale di SEA, che le risorse utilizzate per coprire le perdite fossero di origine pubblica. Essa ha peraltro osservato la presenza di numerosi indizi ai sensi della sentenza del 16 maggio 2002, nella causa C-482/99, Francia/Commissione
   (17), detta «Stardust Marine» (di seguito «sentenza Stardust Marine») che indicavano un coinvolgimento delle autorità pubbliche nelle misure adottate da SEA nei confronti della sua controllata SEA Handling.

| (47) | La Commissione ha pertanto ritenuto che le misure in esame fossero selettive poiché riguardavano unicamente la società SEA Handling e procuravano a SEA Handling un vantaggio economico che non sussisterebbe in condizioni normali di mercato. |
| --- | --- |

(47)

La Commissione ha pertanto ritenuto che le misure in esame fossero selettive poiché riguardavano unicamente la società SEA Handling e procuravano a SEA Handling un vantaggio economico che non sussisterebbe in condizioni normali di mercato.

| (48) | Al fine di stabilire se SEA, coprendo le perdite di SEA Handling, avesse agito come un investitore avveduto che opera in condizioni normali di mercato, la Commissione ha considerato diversi elementi. |
| --- | --- |

(48)

Al fine di stabilire se SEA, coprendo le perdite di SEA Handling, avesse agito come un investitore avveduto che opera in condizioni normali di mercato, la Commissione ha considerato diversi elementi.

| (49) | La Commissione ha constatato in fase preliminare che il piano aziendale approvato nel 2001 (18) prevedeva il ritorno di SEA Handling alla redditività entro il 2005. La decisione di continuare l’attività nel settore dell’assistenza a terra dopo il 2002 e di non procedere alla vendita di SEA Handling immediatamente dopo lo scorporo delle due società era stata giustificata dalla previsione di ripristinare la redditività nell’arco di un triennio. Orbene, il piano aziendale del 2001 non conteneva una strategia dettagliata che consentisse a SEA di assicurare la redditività di SEA Handling e copriva tutte le attività di SEA. Non è stato trasmesso alla Commissione alcun altro piano aziendale particolareggiato relativo unicamente a SEA Handling. |
| --- | --- |

(49)

La Commissione ha constatato in fase preliminare che il piano aziendale approvato nel 2001 (18) prevedeva il ritorno di SEA Handling alla redditività entro il 2005. La decisione di continuare l’attività nel settore dell’assistenza a terra dopo il 2002 e di non procedere alla vendita di SEA Handling immediatamente dopo lo scorporo delle due società era stata giustificata dalla previsione di ripristinare la redditività nell’arco di un triennio. Orbene, il piano aziendale del 2001 non conteneva una strategia dettagliata che consentisse a SEA di assicurare la redditività di SEA Handling e copriva tutte le attività di SEA. Non è stato trasmesso alla Commissione alcun altro piano aziendale particolareggiato relativo unicamente a SEA Handling.

| (50) | La Commissione ha inoltre constatato che SEA Handling tra il 2003 e il 2005 aveva registrato progressi limitati o risultati negativi dal momento che le perdite annuali erano superiori a 40 milioni di EUR, il costo del lavoro era rimasto stabile, i costi complessivi erano diminuiti solo del 3 % circa, i ricavi erano diminuiti solo del 4,5 % e i costi per unità di lavoro erano aumentati solo del 7,6 %. |
| --- | --- |

(50)

La Commissione ha inoltre constatato che SEA Handling tra il 2003 e il 2005 aveva registrato progressi limitati o risultati negativi dal momento che le perdite annuali erano superiori a 40 milioni di EUR, il costo del lavoro era rimasto stabile, i costi complessivi erano diminuiti solo del 3 % circa, i ricavi erano diminuiti solo del 4,5 % e i costi per unità di lavoro erano aumentati solo del 7,6 %.

| (51) | La Commissione ha inoltre fatto osservare che l’argomentazione delle autorità italiane secondo cui il ripianamento delle perdite di SEA Handling andava analizzato in un’ottica di gruppo non spiegava perché, al livello del gruppo, sarebbe stato più conveniente ripianare le perdite di SEA Handling invece di cederla o ristrutturarla. La Commissione ha peraltro ritenuto che la situazione di deficit della società SEA Handling si fosse protratta troppo a lungo perché si potesse parlare di un «periodo limitato» ai sensi della sentenza della Corte di giustizia del 21 marzo 1991 (19) e che il carattere ricorrente, dal 2002, del ripianamento delle perdite confermasse che la società SEA non aveva operato alla stregua di un investitore avveduto. |
| --- | --- |

(51)

La Commissione ha inoltre fatto osservare che l’argomentazione delle autorità italiane secondo cui il ripianamento delle perdite di SEA Handling andava analizzato in un’ottica di gruppo non spiegava perché, al livello del gruppo, sarebbe stato più conveniente ripianare le perdite di SEA Handling invece di cederla o ristrutturarla. La Commissione ha peraltro ritenuto che la situazione di deficit della società SEA Handling si fosse protratta troppo a lungo perché si potesse parlare di un «periodo limitato» ai sensi della sentenza della Corte di giustizia del 21 marzo 1991 (19) e che il carattere ricorrente, dal 2002, del ripianamento delle perdite confermasse che la società SEA non aveva operato alla stregua di un investitore avveduto.

| (52) | La Commissione ha infine ritenuto che [...] o altri operatori avrebbero potuto accedere al mercato e che la perdita d’immagine, a cui si riferiscono le autorità italiane per giustificare la rinuncia da parte di SEA all’esercizio delle attività di assistenza a terra, fosse non quantificata e presentata in termini troppo vaghi, e infine che l’obbligo di fornire i servizi di assistenza a terra non comportasse la necessità da parte di SEA di fornire tali servizi in prima persona, dal momento che la presenza di altri fornitori costituiva un’alternativa concreta e valida. |
| --- | --- |

(52)

La Commissione ha infine ritenuto che [...] o altri operatori avrebbero potuto accedere al mercato e che la perdita d’immagine, a cui si riferiscono le autorità italiane per giustificare la rinuncia da parte di SEA all’esercizio delle attività di assistenza a terra, fosse non quantificata e presentata in termini troppo vaghi, e infine che l’obbligo di fornire i servizi di assistenza a terra non comportasse la necessità da parte di SEA di fornire tali servizi in prima persona, dal momento che la presenza di altri fornitori costituiva un’alternativa concreta e valida.

| (53) | Per finire, la Commissione ha ritenuto che le misure incidessero indubbiamente sugli scambi tra gli Stati membri e sulla concorrenza. L’incidenza sugli scambi era certa alla luce delle finalità della direttiva 96/67/CE che regola l’accesso dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità che raggiungono livelli di traffico stabiliti dalla direttiva medesima. Era inoltre presunta l’incidenza sulla concorrenza dal momento che le misure rafforzano notevolmente la posizione di SEA Handling a discapito dei suoi concorrenti. |
| --- | --- |

(53)

Per finire, la Commissione ha ritenuto che le misure incidessero indubbiamente sugli scambi tra gli Stati membri e sulla concorrenza. L’incidenza sugli scambi era certa alla luce delle finalità della direttiva 96/67/CE che regola l’accesso dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità che raggiungono livelli di traffico stabiliti dalla direttiva medesima. Era inoltre presunta l’incidenza sulla concorrenza dal momento che le misure rafforzano notevolmente la posizione di SEA Handling a discapito dei suoi concorrenti.

| (54) | Ritenendo quindi, in questa fase, che il ripianamento delle perdite costituisse un aiuto di Stato, la Commissione ha altresì espresso dubbi circa la compatibilità degli aiuti in questione con il mercato interno. La comunicazione della Commissione Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali
   (20) (di seguito «orientamenti relativi al settore aeroportuale»), si riferisce alla direttiva 96/67/CE, la quale stabilisce che, oltre i 2 milioni di passeggeri, l’attività di fornitura dei servizi di assistenza a terra deve essere autosufficiente, indipendentemente dagli altri redditi commerciali dell’aeroporto sotto forma di risorse pubbliche attribuitegli in quanto autorità aeroportuale o gestore di un servizio di interesse economico generale (21). La Commissione ha quindi costatato che il sovvenzionamento di tali attività da parte delle autorità pubbliche è contrario agli obiettivi stabiliti dalla direttiva 96/67/CE e potrebbe pertanto avere un effetto negativo sulla liberalizzazione del mercato. |
| --- | --- |

(54)

Ritenendo quindi, in questa fase, che il ripianamento delle perdite costituisse un aiuto di Stato, la Commissione ha altresì espresso dubbi circa la compatibilità degli aiuti in questione con il mercato interno. La comunicazione della Commissione Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali
   (20) (di seguito «orientamenti relativi al settore aeroportuale»), si riferisce alla direttiva 96/67/CE, la quale stabilisce che, oltre i 2 milioni di passeggeri, l’attività di fornitura dei servizi di assistenza a terra deve essere autosufficiente, indipendentemente dagli altri redditi commerciali dell’aeroporto sotto forma di risorse pubbliche attribuitegli in quanto autorità aeroportuale o gestore di un servizio di interesse economico generale (21). La Commissione ha quindi costatato che il sovvenzionamento di tali attività da parte delle autorità pubbliche è contrario agli obiettivi stabiliti dalla direttiva 96/67/CE e potrebbe pertanto avere un effetto negativo sulla liberalizzazione del mercato.

| (55) | Di conseguenza, la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di indagine formale per dissipare i dubbi in merito alla qualificazione di aiuto di Stato delle misure fino al periodo più recente e alla loro compatibilità con il mercato interno. |
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(55)

Di conseguenza, la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di indagine formale per dissipare i dubbi in merito alla qualificazione di aiuto di Stato delle misure fino al periodo più recente e alla loro compatibilità con il mercato interno.

4.   OSSERVAZIONI DELLE AUTORITÀ ITALIANE

Sul periodo oggetto d’esame

| (56) | Le perplessità delle autorità italiane suscitate dalla decisione riguardano innanzitutto l’ambito cronologico degli addebiti formulati dalla Commissione. Le autorità italiane ritengono che le osservazioni della Commissione si riferiscano a un periodo successivo (2006-2008) rispetto a quello che ha costituito oggetto dell’indagine preliminare e, quindi, delle richieste di chiarimenti ad esse rivolte in merito al periodo 2002-2005. Il Comune aveva pertanto invitato la Commissione a rettificare l’ambito temporale coperto dalla procedura, rivolgendo alle autorità italiane, per il periodo successivo (dal 2006 in avanti), una normale richiesta di informazioni (22). |
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(56)

Le perplessità delle autorità italiane suscitate dalla decisione riguardano innanzitutto l’ambito cronologico degli addebiti formulati dalla Commissione. Le autorità italiane ritengono che le osservazioni della Commissione si riferiscano a un periodo successivo (2006-2008) rispetto a quello che ha costituito oggetto dell’indagine preliminare e, quindi, delle richieste di chiarimenti ad esse rivolte in merito al periodo 2002-2005. Il Comune aveva pertanto invitato la Commissione a rettificare l’ambito temporale coperto dalla procedura, rivolgendo alle autorità italiane, per il periodo successivo (dal 2006 in avanti), una normale richiesta di informazioni (22).

Sull’imputabilità alle autorità pubbliche delle misure di ripianamento delle perdite

| (57) | Per quanto riguarda il primo indizio di imputabilità riscontrato dalla Commissione, ossia alcuni stralci dell’intesa del 26 marzo 2002 siglata dal Comune di Milano, da SEA e dai rappresentanti delle organizzazioni sindacali, del verbale dell’accordo sindacale del 4 aprile 2002, successivamente confermato il 15 maggio 2002, intercorso tra SEA e le organizzazioni sindacali confederali e di categoria ed infine del verbale dell’accordo sindacale concluso da SEA, SEA Handling e le organizzazioni sindacali di categoria il 9 giugno 2003, le autorità italiane invitano la Commissione a riconsiderare il valore probatorio di tali documenti. |
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(57)

Per quanto riguarda il primo indizio di imputabilità riscontrato dalla Commissione, ossia alcuni stralci dell’intesa del 26 marzo 2002 siglata dal Comune di Milano, da SEA e dai rappresentanti delle organizzazioni sindacali, del verbale dell’accordo sindacale del 4 aprile 2002, successivamente confermato il 15 maggio 2002, intercorso tra SEA e le organizzazioni sindacali confederali e di categoria ed infine del verbale dell’accordo sindacale concluso da SEA, SEA Handling e le organizzazioni sindacali di categoria il 9 giugno 2003, le autorità italiane invitano la Commissione a riconsiderare il valore probatorio di tali documenti.

| (58) | Le autorità italiane sostengono a questo proposito che solo constatazioni oggettive che conducessero alla conclusione che lo Stato membro è intervenuto nella decisione di SEA in modo da determinarla o condizionarla — nel senso che SEA avrebbe adottato un diverso comportamento se avesse potuto decidere in autonomia — permetterebbero di ammettere l’imputabilità delle misure in esame allo Stato medesimo (23), il che non ricorrerebbe nel caso di specie per il Comune di Milano. |
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(58)

Le autorità italiane sostengono a questo proposito che solo constatazioni oggettive che conducessero alla conclusione che lo Stato membro è intervenuto nella decisione di SEA in modo da determinarla o condizionarla — nel senso che SEA avrebbe adottato un diverso comportamento se avesse potuto decidere in autonomia — permetterebbero di ammettere l’imputabilità delle misure in esame allo Stato medesimo (23), il che non ricorrerebbe nel caso di specie per il Comune di Milano.

| (59) | Non avendo partecipato in alcun modo alla stipula degli accordi sindacali, il Comune sottolinea la propria estraneità agli impegni assunti da SEA nei confronti delle rappresentanze sindacali negli accordi in oggetto. Il Comune di Milano ha partecipato unicamente all’incontro del 26 marzo 2002 e a tal proposito afferma che tutelava gli interessi dei lavoratori in qualità di azionista di maggioranza e soprattutto quale ente responsabile della comunità locale. Non avrebbe quindi assunto alcun impegno, ma avrebbe «confermato» sul piano politico ai sindacati le scelte imprenditoriali di SEA, in particolare la strategia di salvare posti di lavoro, con l’intesa di affiancare gli stessi sindacati nel monitorare che tali scelte avessero attuazione. Il suddetto «accordo», il cui contenuto sarebbe palesemente politico-sociale, non avrebbe rilevanza giuridica, avendo unicamente la funzione di rassicurare le rappresentanze sindacali circa la serietà degli impegni di SEA. Alla luce dei documenti presi in considerazione dalla Commissione non si potrebbe desumere un intervento determinante del Comune di Milano nella decisione di procedere al ripianamento delle perdite di SEA Handling, né alcun impegno in tal senso. SEA avrebbe quindi preso le proprie decisioni commerciali in completa libertà e indipendenza. |
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(59)

Non avendo partecipato in alcun modo alla stipula degli accordi sindacali, il Comune sottolinea la propria estraneità agli impegni assunti da SEA nei confronti delle rappresentanze sindacali negli accordi in oggetto. Il Comune di Milano ha partecipato unicamente all’incontro del 26 marzo 2002 e a tal proposito afferma che tutelava gli interessi dei lavoratori in qualità di azionista di maggioranza e soprattutto quale ente responsabile della comunità locale. Non avrebbe quindi assunto alcun impegno, ma avrebbe «confermato» sul piano politico ai sindacati le scelte imprenditoriali di SEA, in particolare la strategia di salvare posti di lavoro, con l’intesa di affiancare gli stessi sindacati nel monitorare che tali scelte avessero attuazione. Il suddetto «accordo», il cui contenuto sarebbe palesemente politico-sociale, non avrebbe rilevanza giuridica, avendo unicamente la funzione di rassicurare le rappresentanze sindacali circa la serietà degli impegni di SEA. Alla luce dei documenti presi in considerazione dalla Commissione non si potrebbe desumere un intervento determinante del Comune di Milano nella decisione di procedere al ripianamento delle perdite di SEA Handling, né alcun impegno in tal senso. SEA avrebbe quindi preso le proprie decisioni commerciali in completa libertà e indipendenza.

| (60) | In generale, la corrispondenza intercorsa tra il 2002 e il 2005 tra gli organi direttivi della società e alcuni membri del Consiglio comunale, ai quali è stato negato l’accesso, e alcuni documenti interni di SEA di cui avevano richiesto la trasmissione, in particolare il piano aziendale, costituirebbe una prova della mancata ingerenza da parte dell’amministrazione nelle attività di SEA. Secondo le autorità italiane un’ulteriore prova sarebbe costituita dal fatto che SEA ha espressamente rivendicato la propria indipendenza nei confronti dell’amministrazione, per esempio in risposta a un’interrogazione presentata da un consigliere comunale. |
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(60)

In generale, la corrispondenza intercorsa tra il 2002 e il 2005 tra gli organi direttivi della società e alcuni membri del Consiglio comunale, ai quali è stato negato l’accesso, e alcuni documenti interni di SEA di cui avevano richiesto la trasmissione, in particolare il piano aziendale, costituirebbe una prova della mancata ingerenza da parte dell’amministrazione nelle attività di SEA. Secondo le autorità italiane un’ulteriore prova sarebbe costituita dal fatto che SEA ha espressamente rivendicato la propria indipendenza nei confronti dell’amministrazione, per esempio in risposta a un’interrogazione presentata da un consigliere comunale.

| (61) | Le autorità italiane precisano inoltre che per assumere legittimamente impegni validi ed efficaci, il Comune avrebbe dovuto agire attraverso atti formali dei propri organi competenti con l’indicazione espressa della copertura finanziaria. |
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(61)

Le autorità italiane precisano inoltre che per assumere legittimamente impegni validi ed efficaci, il Comune avrebbe dovuto agire attraverso atti formali dei propri organi competenti con l’indicazione espressa della copertura finanziaria.

| (62) | Per quanto riguarda il secondo indizio di imputabilità rilevato dalla Commissione, ovvero la relazione di particolare dipendenza che gli amministratori e i dirigenti di SEA hanno intrattenuto con il Comune di Milano, le autorità italiane contestano la pratica della Commissione che consisterebbe nell’elevare al rango di indizi affermazioni contenute in articoli di giornale. Esse formulano inoltre le osservazioni seguenti. |
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(62)

Per quanto riguarda il secondo indizio di imputabilità rilevato dalla Commissione, ovvero la relazione di particolare dipendenza che gli amministratori e i dirigenti di SEA hanno intrattenuto con il Comune di Milano, le autorità italiane contestano la pratica della Commissione che consisterebbe nell’elevare al rango di indizi affermazioni contenute in articoli di giornale. Esse formulano inoltre le osservazioni seguenti.

| (63) | In primo luogo, quanto alla firma da parte dei consiglieri di amministrazione di SEA di lettere di dimissioni in bianco prima della scadenza del relativo mandato, consegnate al sindaco di Milano, le autorità italiane sostengono che queste non siano in grado di dimostrare l’esistenza di una situazione di particolare dipendenza degli amministratori di SEA dal Comune. Esse indicano, come riconosciuto dal presidente del consiglio di amministrazione durante l’assemblea ordinaria del 24 febbraio 2006, che si tratta di una prassi frequente «utilizzata in concreto per consentire l’allontanamento tempestivo di amministratori cui siano imputabili fatti configuranti illecito». Lo stesso presidente ha escluso l’utilizzo di tali lettere in caso di non condivisione, da parte dell’azionista, delle scelte gestionali operate dal consiglio di amministrazione, perché soltanto al consiglio di amministrazione spetterebbe in via esclusiva la responsabilità di tali scelte. Le autorità italiane aggiungono inoltre, come ha evidenziato il presidente del consiglio di amministrazione della società in occasione della sopracitata assemblea, che «in ogni caso, nessuno ha mai fatto pressioni facendo riferimento a questa lettera o ad altri documenti» e che le suddette lettere hanno «un valore morale e non un valore giuridico». Peraltro, secondo il rappresentante del Comune nella medesima assemblea ordinaria di SEA, tali lettere «sarebbero del tutto inidonee a condizionare l’operato dei consiglieri. Questi, infatti, restano soggetti alla esclusiva valutazione dell’assemblea dei soci: solo da tale organo possono essere nominati e revocati, e solo a tale organo rispondono della gestione della società». Secondo le autorità italiane, le suddette lettere avrebbero come unico effetto la perdita, da parte dell’amministratore revocato dall’assemblea degli azionisti, del diritto al risarcimento del danno cagionato dall’anticipata risoluzione del rapporto senza giusta causa. |
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(63)

In primo luogo, quanto alla firma da parte dei consiglieri di amministrazione di SEA di lettere di dimissioni in bianco prima della scadenza del relativo mandato, consegnate al sindaco di Milano, le autorità italiane sostengono che queste non siano in grado di dimostrare l’esistenza di una situazione di particolare dipendenza degli amministratori di SEA dal Comune. Esse indicano, come riconosciuto dal presidente del consiglio di amministrazione durante l’assemblea ordinaria del 24 febbraio 2006, che si tratta di una prassi frequente «utilizzata in concreto per consentire l’allontanamento tempestivo di amministratori cui siano imputabili fatti configuranti illecito». Lo stesso presidente ha escluso l’utilizzo di tali lettere in caso di non condivisione, da parte dell’azionista, delle scelte gestionali operate dal consiglio di amministrazione, perché soltanto al consiglio di amministrazione spetterebbe in via esclusiva la responsabilità di tali scelte. Le autorità italiane aggiungono inoltre, come ha evidenziato il presidente del consiglio di amministrazione della società in occasione della sopracitata assemblea, che «in ogni caso, nessuno ha mai fatto pressioni facendo riferimento a questa lettera o ad altri documenti» e che le suddette lettere hanno «un valore morale e non un valore giuridico». Peraltro, secondo il rappresentante del Comune nella medesima assemblea ordinaria di SEA, tali lettere «sarebbero del tutto inidonee a condizionare l’operato dei consiglieri. Questi, infatti, restano soggetti alla esclusiva valutazione dell’assemblea dei soci: solo da tale organo possono essere nominati e revocati, e solo a tale organo rispondono della gestione della società». Secondo le autorità italiane, le suddette lettere avrebbero come unico effetto la perdita, da parte dell’amministratore revocato dall’assemblea degli azionisti, del diritto al risarcimento del danno cagionato dall’anticipata risoluzione del rapporto senza giusta causa.

| (64) | In secondo luogo, per quanto concerne la relazione di particolare dipendenza che la società SEA intratterrebbe con il Comune di Milano, le autorità italiane fanno osservare che, diversamente da quanto sostenuto dalla Commissione, il controllo svolto dal Comune di Milano non si estrinseca nella nomina di propri rappresentanti in seno al consiglio di amministrazione, bensì nella mera designazione degli stessi, perché il potere di nomina è di competenza dell’assemblea, conformemente alla disciplina privatistica comune relativa alle società per azioni, prevista dal Codice civile italiano. Sostengono inoltre che lo statuto di SEA conferisce al consiglio di amministrazione, conformemente alle regole ordinarie del diritto comune e, come già osservato frequentemente, il potere di scegliere i nominativi degli amministratori da sottoporre all’approvazione dell’assemblea. |
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(64)

In secondo luogo, per quanto concerne la relazione di particolare dipendenza che la società SEA intratterrebbe con il Comune di Milano, le autorità italiane fanno osservare che, diversamente da quanto sostenuto dalla Commissione, il controllo svolto dal Comune di Milano non si estrinseca nella nomina di propri rappresentanti in seno al consiglio di amministrazione, bensì nella mera designazione degli stessi, perché il potere di nomina è di competenza dell’assemblea, conformemente alla disciplina privatistica comune relativa alle società per azioni, prevista dal Codice civile italiano. Sostengono inoltre che lo statuto di SEA conferisce al consiglio di amministrazione, conformemente alle regole ordinarie del diritto comune e, come già osservato frequentemente, il potere di scegliere i nominativi degli amministratori da sottoporre all’approvazione dell’assemblea.

| (65) | Inoltre, per quanto riguarda indizi tipici dell’imputabilità di una misura dello Stato, e in particolare, gli indizi enumerati dalla Corte di giustizia nella causa «Stardust Marine», le autorità italiane affermano che si dovrebbe giungere alla medesima conclusione di non imputabilità allo Stato delle misure in esame. Nel caso di specie, le autorità italiane sottolineano che non vi è alcuna forma di integrazione della società SEA nelle strutture dell’amministrazione pubblica, né a livello locale, né a livello nazionale. Con riferimento all’ulteriore indizio consistente nella natura delle attività dell’impresa e nell’esercizio di queste sul mercato in condizioni di normale concorrenza con operatori privati, le autorità italiane affermano altresì che, nel caso in parola, SEA svolgerebbe ogni sua attività nella veste di un normale imprenditore privato. A loro avviso, neppure lo status giuridico dell’impresa dovrebbe costituire nel caso di specie un indizio d’imputabilità delle misure allo Stato, poiché SEA è, a tutti gli effetti, una società di diritto privato. Infine, con riferimento all’eventuale ultimo indizio citato dalla Corte, ovvero l’intensità della tutela esercitata dalle autorità pubbliche nella gestione dell’impresa, esse segnalano come, nel caso in esame, l’assenza di un qualsiasi condizionamento da parte del Comune e l’autonomia rivendicata dalla stessa società nei confronti dell’amministrazione dimostrerebbero il mancato coinvolgimento di quest’ultima nell’adozione di ogni delibera societaria. |
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(65)

Inoltre, per quanto riguarda indizi tipici dell’imputabilità di una misura dello Stato, e in particolare, gli indizi enumerati dalla Corte di giustizia nella causa «Stardust Marine», le autorità italiane affermano che si dovrebbe giungere alla medesima conclusione di non imputabilità allo Stato delle misure in esame. Nel caso di specie, le autorità italiane sottolineano che non vi è alcuna forma di integrazione della società SEA nelle strutture dell’amministrazione pubblica, né a livello locale, né a livello nazionale. Con riferimento all’ulteriore indizio consistente nella natura delle attività dell’impresa e nell’esercizio di queste sul mercato in condizioni di normale concorrenza con operatori privati, le autorità italiane affermano altresì che, nel caso in parola, SEA svolgerebbe ogni sua attività nella veste di un normale imprenditore privato. A loro avviso, neppure lo status giuridico dell’impresa dovrebbe costituire nel caso di specie un indizio d’imputabilità delle misure allo Stato, poiché SEA è, a tutti gli effetti, una società di diritto privato. Infine, con riferimento all’eventuale ultimo indizio citato dalla Corte, ovvero l’intensità della tutela esercitata dalle autorità pubbliche nella gestione dell’impresa, esse segnalano come, nel caso in esame, l’assenza di un qualsiasi condizionamento da parte del Comune e l’autonomia rivendicata dalla stessa società nei confronti dell’amministrazione dimostrerebbero il mancato coinvolgimento di quest’ultima nell’adozione di ogni delibera societaria.

Sull’applicazione del criterio dell’investitore privato in un’economia di mercato

| (66) | Le autorità italiane desiderano sottolineare che, nell’applicazione del criterio dell’investitore privato, gli elementi di fatto (dati economici ed altro), dei quali la Commissione sia venuta in possesso nel corso delle indagini preliminari, ma riguardanti un momento successivo a quello in cui furono decisi gli interventi contestati, possono essere utilizzati, ove necessario, ai fini della valutazione della compatibilità delle misure, se qualificate come aiuti, con le norme del trattato; gli stessi elementi fattuali non possono invece essere di alcun ausilio nel momento in cui si svolgono valutazioni circa la conformità degli interventi finanziari in questione con il criterio dell’investitore privato. Le autorità italiane ritengono che l’intero ragionamento della Commissione risulti viziato da un’errata applicazione del criterio dell’investitore privato derivante da un’inesatta valutazione del quadro fattuale in esame. |
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(66)

Le autorità italiane desiderano sottolineare che, nell’applicazione del criterio dell’investitore privato, gli elementi di fatto (dati economici ed altro), dei quali la Commissione sia venuta in possesso nel corso delle indagini preliminari, ma riguardanti un momento successivo a quello in cui furono decisi gli interventi contestati, possono essere utilizzati, ove necessario, ai fini della valutazione della compatibilità delle misure, se qualificate come aiuti, con le norme del trattato; gli stessi elementi fattuali non possono invece essere di alcun ausilio nel momento in cui si svolgono valutazioni circa la conformità degli interventi finanziari in questione con il criterio dell’investitore privato. Le autorità italiane ritengono che l’intero ragionamento della Commissione risulti viziato da un’errata applicazione del criterio dell’investitore privato derivante da un’inesatta valutazione del quadro fattuale in esame.

| (67) | Per quanto attiene al contesto da prendere opportunamente in considerazione, le autorità italiane osservano in primo luogo che la Commissione non ha tenuto conto del fatto che, nel contesto di liberalizzazione del mercato europeo dei servizi di assistenza a terra a seguito dell’adozione della direttiva 96/67/CE, recepita nell’ordinamento italiano tramite il decreto legislativo n. 18/99, SEA ha deciso di non limitarsi alla separazione contabile, bensì di procedere allo scorporo delle attività in questione e al loro trasferimento in una nuova entità giuridica. Le autorità italiane sostengono che tale scorporo fosse strumentale agli indirizzi strategici del gruppo attraverso la ricerca di un partner industriale per i servizi di assistenza a terra e all’individuazione di misure volte all’efficientamento dei servizi di assistenza a terra negli scali di Linate e Malpensa. |
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(67)

Per quanto attiene al contesto da prendere opportunamente in considerazione, le autorità italiane osservano in primo luogo che la Commissione non ha tenuto conto del fatto che, nel contesto di liberalizzazione del mercato europeo dei servizi di assistenza a terra a seguito dell’adozione della direttiva 96/67/CE, recepita nell’ordinamento italiano tramite il decreto legislativo n. 18/99, SEA ha deciso di non limitarsi alla separazione contabile, bensì di procedere allo scorporo delle attività in questione e al loro trasferimento in una nuova entità giuridica. Le autorità italiane sostengono che tale scorporo fosse strumentale agli indirizzi strategici del gruppo attraverso la ricerca di un partner industriale per i servizi di assistenza a terra e all’individuazione di misure volte all’efficientamento dei servizi di assistenza a terra negli scali di Linate e Malpensa.

| (68) | In generale, secondo le autorità italiane, nel quadro della liberalizzazione, le sociétà di gestione aeroportuale si sarebbero adattate organizzando le proprie attività di assistenza a terra dopo aver considerato i differenti modelli commerciali adottabili: i servizi di assistenza a terra non sono operati direttamente dal gestore aeroportuale (es. aeroporti londinesi, Copenaghen, aeroporti spagnoli, Dublino) ma prestati da società terze operanti su più scali internazionali («esternalizzazione»), oppure sono operati direttamente dal gestore aeroportuale attraverso la sola separazione contabile (es. Francoforte, Vienna) o attraverso la costituzione di una apposita società (SEA, Parigi) («gestione diretta»). Le autorità italiane sottolineano che ciascuno dei due modelli presenta vantaggi e svantaggi che le società di gestione aeroportuale hanno valutato attentamente, anche alla luce del contesto regolamentare proprio di ciascuna realtà nazionale. Secondo le autorità italiane, l’esternalizzazione consentirebbe di concentrare le risorse sulle attività principali, con immediati benefici per il conto economico, dato che le attività di assistenza a terra sarebbero, nella maggior parte dei casi, in perdita, salvo quando vengono prestate su larga scala (e non solo negli aeroporti in gestione). Di converso, il mantenimento delle attività di assistenza a terra consentirebbe ai gestori aeroportuali di esercitare un maggiore controllo sulla qualità del servizio, il che, al di là degli aspetti regolamentari, determinerebbe ricadute positive sulle attività del gruppo, soprattutto a medio-lungo termine. |
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In generale, secondo le autorità italiane, nel quadro della liberalizzazione, le sociétà di gestione aeroportuale si sarebbero adattate organizzando le proprie attività di assistenza a terra dopo aver considerato i differenti modelli commerciali adottabili: i servizi di assistenza a terra non sono operati direttamente dal gestore aeroportuale (es. aeroporti londinesi, Copenaghen, aeroporti spagnoli, Dublino) ma prestati da società terze operanti su più scali internazionali («esternalizzazione»), oppure sono operati direttamente dal gestore aeroportuale attraverso la sola separazione contabile (es. Francoforte, Vienna) o attraverso la costituzione di una apposita società (SEA, Parigi) («gestione diretta»). Le autorità italiane sottolineano che ciascuno dei due modelli presenta vantaggi e svantaggi che le società di gestione aeroportuale hanno valutato attentamente, anche alla luce del contesto regolamentare proprio di ciascuna realtà nazionale. Secondo le autorità italiane, l’esternalizzazione consentirebbe di concentrare le risorse sulle attività principali, con immediati benefici per il conto economico, dato che le attività di assistenza a terra sarebbero, nella maggior parte dei casi, in perdita, salvo quando vengono prestate su larga scala (e non solo negli aeroporti in gestione). Di converso, il mantenimento delle attività di assistenza a terra consentirebbe ai gestori aeroportuali di esercitare un maggiore controllo sulla qualità del servizio, il che, al di là degli aspetti regolamentari, determinerebbe ricadute positive sulle attività del gruppo, soprattutto a medio-lungo termine.

| (69) | Le autorità italiane sottolineano quindi che questo secondo modello scelto da SEA consente al gestore aeroportuale di salvaguardare la funzione di centro aeroportuale e i processi di trasferimento, di mantenere il controllo del livello di qualità del servizio fornito, di prevedere servizi di assistenza a terra selezionati negli aeroporti in cui non vi sono altri operatori in grado di fornirli e, infine, di mantenere una forte influenza in tema di sicurezza aeroportuale. Esse sostengono inoltre che questa scelta comporterebbe elevati costi operativi, che sono connaturati all’esercizio diretto delle attività di assistenza a terra. Le autorità sottolineano che la produttività nel comparto in esame non andrebbe misurata in termini esclusivamente finanziari. |
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(69)

Le autorità italiane sottolineano quindi che questo secondo modello scelto da SEA consente al gestore aeroportuale di salvaguardare la funzione di centro aeroportuale e i processi di trasferimento, di mantenere il controllo del livello di qualità del servizio fornito, di prevedere servizi di assistenza a terra selezionati negli aeroporti in cui non vi sono altri operatori in grado di fornirli e, infine, di mantenere una forte influenza in tema di sicurezza aeroportuale. Esse sostengono inoltre che questa scelta comporterebbe elevati costi operativi, che sono connaturati all’esercizio diretto delle attività di assistenza a terra. Le autorità sottolineano che la produttività nel comparto in esame non andrebbe misurata in termini esclusivamente finanziari.

| (70) | Secondo le autorità italiane, questa strategia scelta dal gruppo SEA sarebbe perfettamente razionale, poiché permette di mantenere al proprio interno le attività di assistenza a terra puntando sia su un progressivo recupero di produttività sia sulla qualità dei servizi e i benefici che ne sarebbero derivati per il gruppo a medio-lungo termine. Nel contempo, mediante lo scorporo delle attività e il loro conferimento in una separata società per l’esercizio di tali operazioni (SEA Handling), SEA sarebbe stata in grado di cogliere eventuali opportunità di alleanze con altri operatori del settore, con l’obiettivo di recupero di redditività, grazie alle sinergie derivanti dall’inserimento in un network internazionale e dall’acquisizione di ulteriori know-how operativi. |
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(70)

Secondo le autorità italiane, questa strategia scelta dal gruppo SEA sarebbe perfettamente razionale, poiché permette di mantenere al proprio interno le attività di assistenza a terra puntando sia su un progressivo recupero di produttività sia sulla qualità dei servizi e i benefici che ne sarebbero derivati per il gruppo a medio-lungo termine. Nel contempo, mediante lo scorporo delle attività e il loro conferimento in una separata società per l’esercizio di tali operazioni (SEA Handling), SEA sarebbe stata in grado di cogliere eventuali opportunità di alleanze con altri operatori del settore, con l’obiettivo di recupero di redditività, grazie alle sinergie derivanti dall’inserimento in un network internazionale e dall’acquisizione di ulteriori know-how operativi.

| (71) | SEA avrebbe dunque avuto l’intenzione di sopportare le perdite inizialmente registrate dalla controllata in vista dei vantaggi che ne sarebbero derivati per il gruppo, nonché del progressivo miglioramento del conto economico di SEA Handling e del ripristino della sua redditività (inizialmente previsto al termine del primo triennio di attività, cioè entro il 2005), da ottenersi mediante le misure previste da un piano programmatico di ristrutturazione che prevedeva anche, ove possibile, l’ingresso di un partner strategico che acquisisse una significativa quota di minoranza in SEA Handling. |
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(71)

SEA avrebbe dunque avuto l’intenzione di sopportare le perdite inizialmente registrate dalla controllata in vista dei vantaggi che ne sarebbero derivati per il gruppo, nonché del progressivo miglioramento del conto economico di SEA Handling e del ripristino della sua redditività (inizialmente previsto al termine del primo triennio di attività, cioè entro il 2005), da ottenersi mediante le misure previste da un piano programmatico di ristrutturazione che prevedeva anche, ove possibile, l’ingresso di un partner strategico che acquisisse una significativa quota di minoranza in SEA Handling.

| (72) | Per quanto riguarda la ricerca di tale partner strategico, le autorità italiane sottolineano il fatto che, nel maggio 2001, SEA ha avviato una procedura competitiva volta alla ricerca di un partner di minoranza in SEA Handling, al termine della quale, l’offerta presentata da [...], sarebbe risultata essere la più interessante. Le trattative avviate con quest’ultima sarebbero giunte a uno stadio molto prossimo alla firma conclusiva, in particolare grazie a un piano di rilancio. In un secondo tempo la trattativa si sarebbe arenata, a causa principalmente di divergenze sulla valutazione dell’azienda. |
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(72)

Per quanto riguarda la ricerca di tale partner strategico, le autorità italiane sottolineano il fatto che, nel maggio 2001, SEA ha avviato una procedura competitiva volta alla ricerca di un partner di minoranza in SEA Handling, al termine della quale, l’offerta presentata da [...], sarebbe risultata essere la più interessante. Le trattative avviate con quest’ultima sarebbero giunte a uno stadio molto prossimo alla firma conclusiva, in particolare grazie a un piano di rilancio. In un secondo tempo la trattativa si sarebbe arenata, a causa principalmente di divergenze sulla valutazione dell’azienda.

| (73) | Le autorità italiane sottolineano successivamente che le misure previste nel piano aziendale consolidato del gruppo SEA 2002-2006 miravano a un recupero di produttività del fattore lavoro del 20 % in quello stesso periodo. Esse affermano che tali misure venivano giudicate adeguate e sufficienti a confermare la scelta del modello commerciale che era stata compiuta. Sebbene non sia stato raggiunto l’obiettivo del ripristino della redditività, i risultati economici sarebbero stati incoraggianti e avrebbero confermato, da parte di SEA, l’idoneità della scelta del modello commerciale, nell’interesse economico del gruppo e dei suoi azionisti. |
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(73)

Le autorità italiane sottolineano successivamente che le misure previste nel piano aziendale consolidato del gruppo SEA 2002-2006 miravano a un recupero di produttività del fattore lavoro del 20 % in quello stesso periodo. Esse affermano che tali misure venivano giudicate adeguate e sufficienti a confermare la scelta del modello commerciale che era stata compiuta. Sebbene non sia stato raggiunto l’obiettivo del ripristino della redditività, i risultati economici sarebbero stati incoraggianti e avrebbero confermato, da parte di SEA, l’idoneità della scelta del modello commerciale, nell’interesse economico del gruppo e dei suoi azionisti.

| (74) | Secondo le autorità italiane, il fatto che SEA Handling non abbia ripristinato la redditività entro il termine inizialmente previsto, è dovuto a uno scenario di mercato profondamente mutato rispetto alle previsioni, per effetto di due fattori internazionali che hanno inciso significativamente sullo sviluppo del traffico aereo del periodo (SARS e guerra in Iraq) e delle conseguenti difficoltà economiche dei vettori internazionali che subendo un forte aumento del prezzo del petrolio hanno costretto gli operatori ad accettare una revisione al ribasso dei prezzi, in uno scenario competitivo molto più aggressivo rispetto alle attese. |
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(74)

Secondo le autorità italiane, il fatto che SEA Handling non abbia ripristinato la redditività entro il termine inizialmente previsto, è dovuto a uno scenario di mercato profondamente mutato rispetto alle previsioni, per effetto di due fattori internazionali che hanno inciso significativamente sullo sviluppo del traffico aereo del periodo (SARS e guerra in Iraq) e delle conseguenti difficoltà economiche dei vettori internazionali che subendo un forte aumento del prezzo del petrolio hanno costretto gli operatori ad accettare una revisione al ribasso dei prezzi, in uno scenario competitivo molto più aggressivo rispetto alle attese.

| (75) | Le autorità italiane invitano la Commissione a riconsiderare la sua obiezione relativa alla decisione di SEA di continuare a intervenire ripianando le perdite della propria controllata sebbene, a suo avviso, l’evoluzione economica mostrasse fin dalle prime due intere annualità d’attività (2003 e 2004), che il recupero della redditività nell’arco di un triennio non sarebbe stato possibile. Tale obiezione si basa, secondo le autorità italiane, su un’applicazione eccessivamente semplicistica del criterio dell’investitore privato, essenzialmente in termini di mera redditività nel breve termine. Così facendo, la Commissione avrebbe omesso di considerare che, nel caso di specie, possono venire in rilievo considerazioni diverse da quelle relative ai soli flussi finanziari diretti generati dall’investimento, soprattutto in ragione della circostanza che la società madre è verticalmente collegata con la propria controllata e che una parte non trascurabile delle sue attività dipende dalla qualità dei servizi offerti dalla società controllata. La Commissione, limitandosi a considerare la non redditività dell’intervento nel primo biennio di attività, avrebbe totalmente trascurato le particolarità del settore, in cui un gestore aeroportuale può essere interessato a svolgere (o sopportare finanziariamente) un’attività di assistenza a terra indipendentemente dalla sua immediata redditività. |
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(75)

Le autorità italiane invitano la Commissione a riconsiderare la sua obiezione relativa alla decisione di SEA di continuare a intervenire ripianando le perdite della propria controllata sebbene, a suo avviso, l’evoluzione economica mostrasse fin dalle prime due intere annualità d’attività (2003 e 2004), che il recupero della redditività nell’arco di un triennio non sarebbe stato possibile. Tale obiezione si basa, secondo le autorità italiane, su un’applicazione eccessivamente semplicistica del criterio dell’investitore privato, essenzialmente in termini di mera redditività nel breve termine. Così facendo, la Commissione avrebbe omesso di considerare che, nel caso di specie, possono venire in rilievo considerazioni diverse da quelle relative ai soli flussi finanziari diretti generati dall’investimento, soprattutto in ragione della circostanza che la società madre è verticalmente collegata con la propria controllata e che una parte non trascurabile delle sue attività dipende dalla qualità dei servizi offerti dalla società controllata. La Commissione, limitandosi a considerare la non redditività dell’intervento nel primo biennio di attività, avrebbe totalmente trascurato le particolarità del settore, in cui un gestore aeroportuale può essere interessato a svolgere (o sopportare finanziariamente) un’attività di assistenza a terra indipendentemente dalla sua immediata redditività.

| (76) | Le autorità italiane hanno inoltre fornito un’analisi controfattuale realizzata da un consulente esterno allo scopo di dimostrare che le ipotesi alla base del documento Presentazione del piano aziendale 2003-2007 di SEA Handling (di seguito «Piano aziendale 2003-2007») fornito da SEA, erano realiste e ragionevoli e che alcuni eventi imprevisti hanno avuto incidenze negative maggiori su SEA Handling, determinando perdite superiori a quelle ragionevolmente prevedibili al momento della decisione di ripianare le perdite. Da questa analisi emerge in primo luogo che la diminuzione del traffico trattato e dei prezzi avrebbe esercitato l’incidenza maggiore sulla differenza negativa tra i risultati registrati e quelli previsti nel piano aziendale. In altre parole, benché SEA Handling fosse riuscita a raggiungere i suoi obiettivi in termini di riduzione del costo unitario, non avrebbe raggiunto gli obiettivi finanziari previsti nel piano aziendale a causa della significativa perdita di redditi determinata dalla diminuzione del traffico e dei prezzi rispetto al livello previsto. |
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(76)

Le autorità italiane hanno inoltre fornito un’analisi controfattuale realizzata da un consulente esterno allo scopo di dimostrare che le ipotesi alla base del documento Presentazione del piano aziendale 2003-2007 di SEA Handling (di seguito «Piano aziendale 2003-2007») fornito da SEA, erano realiste e ragionevoli e che alcuni eventi imprevisti hanno avuto incidenze negative maggiori su SEA Handling, determinando perdite superiori a quelle ragionevolmente prevedibili al momento della decisione di ripianare le perdite. Da questa analisi emerge in primo luogo che la diminuzione del traffico trattato e dei prezzi avrebbe esercitato l’incidenza maggiore sulla differenza negativa tra i risultati registrati e quelli previsti nel piano aziendale. In altre parole, benché SEA Handling fosse riuscita a raggiungere i suoi obiettivi in termini di riduzione del costo unitario, non avrebbe raggiunto gli obiettivi finanziari previsti nel piano aziendale a causa della significativa perdita di redditi determinata dalla diminuzione del traffico e dei prezzi rispetto al livello previsto.

| (77) | La Commissione non avrebbe inoltre attribuito un rilievo sufficiente alle specificità del comparto in Italia, alla luce della regolamentazione italiana applicabile. A tal proposito, le autorità ricordano in primo luogo che, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 3, del decreto legislativo n. 18/99, nonché dell’articolo 705, paragrafo 2, lettera d), del Codice della navigazione, l’ente di gestione aeroportuale ha l’obbligo di assicurare la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra, fornendoli direttamente o coordinando l’attività dei soggetti che forniscono i suddetti servizi a favore di terzi o in autoproduzione. Inoltre, con specifico riferimento agli aeroporti di Milano Linate e Malpensa, l’articolo 4 della convenzione stipulata tra ENAC (Ente nazionale per l’aviazione civile) e SEA il 4 settembre 2001 pone espressamente in capo a quest’ultima l’obbligo di garantire i servizi di assistenza a terra e di assicurare la disponibilità e l’efficienza di mezzi, attrezzature ed impianti e di quanto altro occorre per il continuo, regolare ed efficace svolgimento di tali servizi. |
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(77)

La Commissione non avrebbe inoltre attribuito un rilievo sufficiente alle specificità del comparto in Italia, alla luce della regolamentazione italiana applicabile. A tal proposito, le autorità ricordano in primo luogo che, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 3, del decreto legislativo n. 18/99, nonché dell’articolo 705, paragrafo 2, lettera d), del Codice della navigazione, l’ente di gestione aeroportuale ha l’obbligo di assicurare la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra, fornendoli direttamente o coordinando l’attività dei soggetti che forniscono i suddetti servizi a favore di terzi o in autoproduzione. Inoltre, con specifico riferimento agli aeroporti di Milano Linate e Malpensa, l’articolo 4 della convenzione stipulata tra ENAC (Ente nazionale per l’aviazione civile) e SEA il 4 settembre 2001 pone espressamente in capo a quest’ultima l’obbligo di garantire i servizi di assistenza a terra e di assicurare la disponibilità e l’efficienza di mezzi, attrezzature ed impianti e di quanto altro occorre per il continuo, regolare ed efficace svolgimento di tali servizi.

| (78) | Alla luce di tale regolamento, secondo le autorità italiane, SEA non poteva e non può semplicemente disfarsi delle attività di assistenza a terra o procedere alla loro esternalizzazione. Anche qualora decidesse di procedere in tal senso, dovrebbe comunque assicurarsi, con gli appositi strumenti contrattuali e sopportandone il relativo onere, che i servizi rispondano alle esigenze e ai requisiti fissati dal legislatore o derivanti da previsioni contenute nell’atto di affidamento della gestione aeroportuale. L’ente di gestione aeroportuale rimarrebbe infatti responsabile nei confronti della pubblica autorità in relazione al regolare ed efficace svolgimento dei servizi di assistenza a terra. |
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(78)

Alla luce di tale regolamento, secondo le autorità italiane, SEA non poteva e non può semplicemente disfarsi delle attività di assistenza a terra o procedere alla loro esternalizzazione. Anche qualora decidesse di procedere in tal senso, dovrebbe comunque assicurarsi, con gli appositi strumenti contrattuali e sopportandone il relativo onere, che i servizi rispondano alle esigenze e ai requisiti fissati dal legislatore o derivanti da previsioni contenute nell’atto di affidamento della gestione aeroportuale. L’ente di gestione aeroportuale rimarrebbe infatti responsabile nei confronti della pubblica autorità in relazione al regolare ed efficace svolgimento dei servizi di assistenza a terra.

| (79) | Inoltre, ai fini della corretta applicazione del criterio dell’investitore privato nel caso di specie, le autorità italiane desiderano ricordare che, secondo una giurisprudenza consolidata, l’operatore privato rispetto al quale occorre confrontare il comportamento tenuto dall’impresa pubblica deve essere di caratteristiche e dimensioni paragonabili (24), e che l’investimento consistente nel ripianamento delle perdite di SEA Handling è stato programmato ed effettuato dal gruppo SEA, azionista e titolare della convenzione per la gestione aeroportuale sugli scali di Malpensa e Linate. Ciò comporterebbe, in primo luogo, come viene peraltro precisato dalla Commissione nella sua decisione, che il comportamento di SEA non può essere raffrontato a «quello del comune investitore che colloca capitali in funzione della loro capacità di produrre reddito a termine più o meno breve», ma deve essere invece raffrontato a «quello di una holding privata o di un gruppo imprenditoriale privato che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività a più lungo termine» (25). In secondo luogo, dovrebbero altresì essere prese in considerazione le caratteristiche del settore regolamentato in esame e la normale dinamica, in tale contesto, dei rapporti economici tra la società madre e la filiale (26). |
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(79)

Inoltre, ai fini della corretta applicazione del criterio dell’investitore privato nel caso di specie, le autorità italiane desiderano ricordare che, secondo una giurisprudenza consolidata, l’operatore privato rispetto al quale occorre confrontare il comportamento tenuto dall’impresa pubblica deve essere di caratteristiche e dimensioni paragonabili (24), e che l’investimento consistente nel ripianamento delle perdite di SEA Handling è stato programmato ed effettuato dal gruppo SEA, azionista e titolare della convenzione per la gestione aeroportuale sugli scali di Malpensa e Linate. Ciò comporterebbe, in primo luogo, come viene peraltro precisato dalla Commissione nella sua decisione, che il comportamento di SEA non può essere raffrontato a «quello del comune investitore che colloca capitali in funzione della loro capacità di produrre reddito a termine più o meno breve», ma deve essere invece raffrontato a «quello di una holding privata o di un gruppo imprenditoriale privato che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività a più lungo termine» (25). In secondo luogo, dovrebbero altresì essere prese in considerazione le caratteristiche del settore regolamentato in esame e la normale dinamica, in tale contesto, dei rapporti economici tra la società madre e la filiale (26).

| (80) | Le autorità italiane ritengono, di conseguenza, che la Commissione avrebbe dovuto valutare le misure in questione in un’ottica di gruppo, ovvero esaminando il bilancio consolidato di SEA; avrebbe così constatato che il gruppo ha registrato cospicui benefici complessivi assorbendo largamente al suo interno le perdite del comparto dell’assistenza a terra e creando valore per l’azionista. |
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(80)

Le autorità italiane ritengono, di conseguenza, che la Commissione avrebbe dovuto valutare le misure in questione in un’ottica di gruppo, ovvero esaminando il bilancio consolidato di SEA; avrebbe così constatato che il gruppo ha registrato cospicui benefici complessivi assorbendo largamente al suo interno le perdite del comparto dell’assistenza a terra e creando valore per l’azionista.

| (81) | Otre alla probabilità di ricavare un profitto materiale indiretto dal ripianamento delle perdite di SEA Handling, esisterebbero pertanto altre considerazioni, tra le quali rientrano: a) la possibilità di ottenere vantaggi economici indiretti attraverso i rapporti commerciali con la filiale; b) le difficoltà che comporterebbe l’esternalizzazione nel contesto di riferimento a livello nazionale, dal punto di vista sia degli oneri economici che della responsabilità assunta nei confronti della pubblica autorità; c) la salvaguardia dell’immagine del gruppo e d) il rispetto degli obblighi verso lo Stato derivanti dalla convenzione e dalla legge. |
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(81)

Otre alla probabilità di ricavare un profitto materiale indiretto dal ripianamento delle perdite di SEA Handling, esisterebbero pertanto altre considerazioni, tra le quali rientrano: a) la possibilità di ottenere vantaggi economici indiretti attraverso i rapporti commerciali con la filiale; b) le difficoltà che comporterebbe l’esternalizzazione nel contesto di riferimento a livello nazionale, dal punto di vista sia degli oneri economici che della responsabilità assunta nei confronti della pubblica autorità; c) la salvaguardia dell’immagine del gruppo e d) il rispetto degli obblighi verso lo Stato derivanti dalla convenzione e dalla legge.

| (82) | Le autorità italiane sottolineano quindi che il gruppo SEA ha ottenuto, nel triennio 2003-2005, notevoli risultati quanto alla qualità del servizio fornito agli utenti. Esse citano, a questo proposito, l’evoluzione positiva dei tempi di attesa per la riconsegna dei bagagli in arrivo e la puntualità degli scali gestiti da SEA. |
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(82)

Le autorità italiane sottolineano quindi che il gruppo SEA ha ottenuto, nel triennio 2003-2005, notevoli risultati quanto alla qualità del servizio fornito agli utenti. Esse citano, a questo proposito, l’evoluzione positiva dei tempi di attesa per la riconsegna dei bagagli in arrivo e la puntualità degli scali gestiti da SEA.

| (83) | In conclusione, le autorità italiane ritengono che il comportamento tenuto da SEA nella fattispecie in esame risulti perfettamente conforme a quello di un gruppo imprenditoriale privato che persegue una politica strutturale e che preferisce compensare nell’immediato le perdite di un proprio settore di attività in una prospettiva di ripristino della redditività a più lungo termine e in considerazione di altri interessi, di natura sia finanziaria che non, ma comunque inerenti agli interessi economici del gruppo. Infatti, diversamente da quanto sostenuto dalla Commissione, l’esistenza di concrete prospettive di recupero della redditività in un ragionevole lasso temporale sarebbe dimostrata dal costante miglioramento economico registrato da SEA Handling nel triennio 2003-2005, verificatosi malgrado il mancato reperimento di un partner strategico di minoranza e la difficile situazione di mercato. |
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(83)

In conclusione, le autorità italiane ritengono che il comportamento tenuto da SEA nella fattispecie in esame risulti perfettamente conforme a quello di un gruppo imprenditoriale privato che persegue una politica strutturale e che preferisce compensare nell’immediato le perdite di un proprio settore di attività in una prospettiva di ripristino della redditività a più lungo termine e in considerazione di altri interessi, di natura sia finanziaria che non, ma comunque inerenti agli interessi economici del gruppo. Infatti, diversamente da quanto sostenuto dalla Commissione, l’esistenza di concrete prospettive di recupero della redditività in un ragionevole lasso temporale sarebbe dimostrata dal costante miglioramento economico registrato da SEA Handling nel triennio 2003-2005, verificatosi malgrado il mancato reperimento di un partner strategico di minoranza e la difficile situazione di mercato.

Sulla compatibilità

| (84) | Per quanto riguarda l’ammissibilità delle imprese, le autorità italiane hanno affermato sostanzialmente quanto segue: i) considerate le perdite costanti registrate dalle attività di assistenza a terra, anche prima della costituzione di SEA Handling, è evidente che l’impresa si trovava in difficoltà fin dalla data in cui ha iniziato a operare; ii) la ristrutturazione di SEA Handling si basa su un piano di ristrutturazione composto di vari documenti che riguardano il periodo 2003-2010, destinato al ripristino della redditività dell’attività di assistenza a terra; iii) tali documenti illustrano in dettaglio la strategia di SEA e il calendario delle misure previste a tal fine. |
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(84)

Per quanto riguarda l’ammissibilità delle imprese, le autorità italiane hanno affermato sostanzialmente quanto segue: i) considerate le perdite costanti registrate dalle attività di assistenza a terra, anche prima della costituzione di SEA Handling, è evidente che l’impresa si trovava in difficoltà fin dalla data in cui ha iniziato a operare; ii) la ristrutturazione di SEA Handling si basa su un piano di ristrutturazione composto di vari documenti che riguardano il periodo 2003-2010, destinato al ripristino della redditività dell’attività di assistenza a terra; iii) tali documenti illustrano in dettaglio la strategia di SEA e il calendario delle misure previste a tal fine.

| (85) | In particolare, le autorità italiane hanno sottolineato che il piano aziendale consolidato del gruppo SEA 2002-2006 (in appresso «Piano aziendale consolidato 2002-2006») stabiliva le seguenti misure per recuperare la produttività delle attività di assistenza e incrementare le entrate:






  — | incentivi per ridurre il tasso di assenze dei dipendenti; |
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(85)

In particolare, le autorità italiane hanno sottolineato che il piano aziendale consolidato del gruppo SEA 2002-2006 (in appresso «Piano aziendale consolidato 2002-2006») stabiliva le seguenti misure per recuperare la produttività delle attività di assistenza e incrementare le entrate:

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incentivi per ridurre il tasso di assenze dei dipendenti;

| — | informatizzazione e razionalizzazione dell’attività degli uffici operativi; |
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informatizzazione e razionalizzazione dell’attività degli uffici operativi;

| — | consentire il lavoro straordinario; |
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consentire il lavoro straordinario;

| — | integrazione dei settori A e B all’aeroporto di Malpensa a partire dal gennaio 2002; |
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integrazione dei settori A e B all’aeroporto di Malpensa a partire dal gennaio 2002;

| — | applicazione di nuovi contratti di lavoro con orari flessibili; |
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applicazione di nuovi contratti di lavoro con orari flessibili;

| — | misure volte a ridurre i tempi di trasferimento del personale. |
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misure volte a ridurre i tempi di trasferimento del personale.

| (86) | Inoltre, le autorità italiane sostengono che una tra le più importanti misure di ristrutturazione era la selezione di un azionista di minoranza. |
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(86)

Inoltre, le autorità italiane sostengono che una tra le più importanti misure di ristrutturazione era la selezione di un azionista di minoranza.

| (87) | In secondo luogo, secondo le autorità italiane, il Piano aziendale 2003-2007, che era incentrato su SEA Handling, individuava i principali fattori con effetti negativi sul funzionamento della società, segnatamente il costo della manodopera, gli squilibri organizzativi e l’insufficiente innovazione tecnologica. Il documento indica le principali misure necessarie per ripristinare la produttività dell’impresa: i) aumento della quota di mercato della società; ii) misure per incrementare l’innovazione tecnologica; iii) misure per migliorare l’adattabilità alle esigenze dei clienti; iv) riesame delle attività ad alto costo esterne rispetto al core business; v) decremento del costo della manodopera; vi) recupero delle entrate per attività extra rispetto all’assistenza. |
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(87)

In secondo luogo, secondo le autorità italiane, il Piano aziendale 2003-2007, che era incentrato su SEA Handling, individuava i principali fattori con effetti negativi sul funzionamento della società, segnatamente il costo della manodopera, gli squilibri organizzativi e l’insufficiente innovazione tecnologica. Il documento indica le principali misure necessarie per ripristinare la produttività dell’impresa: i) aumento della quota di mercato della società; ii) misure per incrementare l’innovazione tecnologica; iii) misure per migliorare l’adattabilità alle esigenze dei clienti; iv) riesame delle attività ad alto costo esterne rispetto al core business; v) decremento del costo della manodopera; vi) recupero delle entrate per attività extra rispetto all’assistenza.

| (88) | In terzo luogo, le autorità italiane sottolineano che il documento «Executive Summary — Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA — 11 maggio 2007» (in appresso Piano strategico 2007-2012) include un piano in tre fasi finalizzato a ripristinare la redditività di SEA Handling entro il 2011. L’obiettivo del ripristino della redditività delle attività di assistenza è presumibilmente evidente anche nel Piano strategico del gruppo SEA 2009-2016 (in appresso Piano strategico 2009-2016) e nel Piano aziendale di SEA 2011-2013 (in appresso Piano aziendale 2011-2013). |
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(88)

In terzo luogo, le autorità italiane sottolineano che il documento «Executive Summary — Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA — 11 maggio 2007» (in appresso Piano strategico 2007-2012) include un piano in tre fasi finalizzato a ripristinare la redditività di SEA Handling entro il 2011. L’obiettivo del ripristino della redditività delle attività di assistenza è presumibilmente evidente anche nel Piano strategico del gruppo SEA 2009-2016 (in appresso Piano strategico 2009-2016) e nel Piano aziendale di SEA 2011-2013 (in appresso Piano aziendale 2011-2013).

| (89) | In quarto luogo, le autorità italiane sostengono che non si riscontra alcuna distorsione della concorrenza dal momento che le misure in questione sono state necessarie ai fini della liberalizzazione del mercato. In ogni caso, sono state prese misure per garantire che la concorrenza non sia indebitamente falsata, segnatamente il decremento progressivo dei livelli di occupazione (diminuzione di 1  755 unità nel periodo 2003-2010), la riduzione della presenza sul mercato (cessazione completa di tutte le attività a esclusione del core business; cessazione dell’attività di sghiacciamento; tentativi falliti di vendere una partecipazione di minoranza in SEA Handling). |
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(89)

In quarto luogo, le autorità italiane sostengono che non si riscontra alcuna distorsione della concorrenza dal momento che le misure in questione sono state necessarie ai fini della liberalizzazione del mercato. In ogni caso, sono state prese misure per garantire che la concorrenza non sia indebitamente falsata, segnatamente il decremento progressivo dei livelli di occupazione (diminuzione di 1  755 unità nel periodo 2003-2010), la riduzione della presenza sul mercato (cessazione completa di tutte le attività a esclusione del core business; cessazione dell’attività di sghiacciamento; tentativi falliti di vendere una partecipazione di minoranza in SEA Handling).

| (90) | Infine, l’Italia sostiene che l’aiuto è stato chiaramente limitato al minimo necessario considerate le perdite operative sostenute dall’impresa e l’importo che si è reso conseguentemente necessario per garantire la continuità operativa dell’attività di assistenza. L’aiuto non ha determinato un aumento della quota di mercato dell’impresa a danno dei concorrenti dato che non sono state attuate misure di investimento che non fossero previste dai piani di ristrutturazione. |
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(90)

Infine, l’Italia sostiene che l’aiuto è stato chiaramente limitato al minimo necessario considerate le perdite operative sostenute dall’impresa e l’importo che si è reso conseguentemente necessario per garantire la continuità operativa dell’attività di assistenza. L’aiuto non ha determinato un aumento della quota di mercato dell’impresa a danno dei concorrenti dato che non sono state attuate misure di investimento che non fossero previste dai piani di ristrutturazione.

5.   OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

5.1.   SEA

| (91) | SEA sottolinea nelle sue osservazioni l’argomentazione presentata dalle autorità italiane precisandone e ampliandone alcuni aspetti. |
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(91)

SEA sottolinea nelle sue osservazioni l’argomentazione presentata dalle autorità italiane precisandone e ampliandone alcuni aspetti.

Sull’imputabilità allo Stato italiano delle misure di ripianamento delle perdite

| (92) | In primo luogo, in riferimento all’accordo sindacale del 4 aprile 2002 che, secondo la Commissione, avrebbe visto la partecipazione attiva del Comune, SEA desidera approfondire il richiamo alla sentenza Stardust Marine ricordando che l’onere della prova dell’imputabilità resta a carico della Commissione e asserendo che gli elementi forniti nel caso di specie non sarebbero solo limitati di numero, ma anche di contenuto e consistenza. Esisterebbero invece «controindizi», ben più solidi e pregnanti, che proverebbero l’autonomia con cui SEA ha operato le scelte inerenti la ristrutturazione di SEA Handling. |
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(92)

In primo luogo, in riferimento all’accordo sindacale del 4 aprile 2002 che, secondo la Commissione, avrebbe visto la partecipazione attiva del Comune, SEA desidera approfondire il richiamo alla sentenza Stardust Marine ricordando che l’onere della prova dell’imputabilità resta a carico della Commissione e asserendo che gli elementi forniti nel caso di specie non sarebbero solo limitati di numero, ma anche di contenuto e consistenza. Esisterebbero invece «controindizi», ben più solidi e pregnanti, che proverebbero l’autonomia con cui SEA ha operato le scelte inerenti la ristrutturazione di SEA Handling.

| (93) | SEA ritiene che le intese intervenute con le organizzazioni sindacali mirassero a rassicurare il personale dipendente circa la tutela dei diritti acquisiti e l’attuazione delle misure a tutela dell’occupazione corrispondenti alla strategia decisa da SEA. Essa nota che nel corso delle delibere del consiglio di amministrazione di SEA è stata decisa la riorganizzazione del gruppo, senza mai assumere impegni, nel contesto di tale riorganizzazione, a non ridurre il personale secondo le esigenze del mercato. SEA sostiene inoltre che le decisioni di riduzione o ristrutturazione, anche nel periodo più recente, si siano sempre ispirate esclusivamente a una logica economica, senza che il Comune ovvero le forze politiche in esso rappresentate abbiano assunto un ruolo di rilievo. |
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(93)

SEA ritiene che le intese intervenute con le organizzazioni sindacali mirassero a rassicurare il personale dipendente circa la tutela dei diritti acquisiti e l’attuazione delle misure a tutela dell’occupazione corrispondenti alla strategia decisa da SEA. Essa nota che nel corso delle delibere del consiglio di amministrazione di SEA è stata decisa la riorganizzazione del gruppo, senza mai assumere impegni, nel contesto di tale riorganizzazione, a non ridurre il personale secondo le esigenze del mercato. SEA sostiene inoltre che le decisioni di riduzione o ristrutturazione, anche nel periodo più recente, si siano sempre ispirate esclusivamente a una logica economica, senza che il Comune ovvero le forze politiche in esso rappresentate abbiano assunto un ruolo di rilievo.

| (94) | SEA nota che le preoccupazioni di carattere sociale erano, e sono, ben presenti sia nel decreto legislativo 18/99, che dedica l’articolo 14 alla «protezione sociale», sia nella direttiva 96/67/CE, la quale al 24o considerando riconosce che gli Stati «devono conservare il potere di garantire un adeguato livello di protezione sociale al personale delle imprese che forniscono servizi di assistenza a terra», legittimandoli quindi (articolo 18) ad adottare le misure necessarie per garantire la tutela dei diritti dei lavoratori (nel rispetto delle disposizioni della direttiva e «delle altre disposizioni del diritto comunitario»). Secondo SEA, è solo nei limiti posti dal contesto normativo di riferimento che le preoccupazioni di ordine sociale hanno potuto giocare un ruolo nelle libere decisioni imprenditoriali assunte da SEA. |
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(94)

SEA nota che le preoccupazioni di carattere sociale erano, e sono, ben presenti sia nel decreto legislativo 18/99, che dedica l’articolo 14 alla «protezione sociale», sia nella direttiva 96/67/CE, la quale al 24o considerando riconosce che gli Stati «devono conservare il potere di garantire un adeguato livello di protezione sociale al personale delle imprese che forniscono servizi di assistenza a terra», legittimandoli quindi (articolo 18) ad adottare le misure necessarie per garantire la tutela dei diritti dei lavoratori (nel rispetto delle disposizioni della direttiva e «delle altre disposizioni del diritto comunitario»). Secondo SEA, è solo nei limiti posti dal contesto normativo di riferimento che le preoccupazioni di ordine sociale hanno potuto giocare un ruolo nelle libere decisioni imprenditoriali assunte da SEA.

| (95) | SEA insiste inoltre sul fatto che la Commissione avrebbe ignorato alcuni «controindizi» suggeriti dal Comune di Milano, ossia la non applicazione dei cosiddetti impegni dell’intesa sindacale del 26 marzo 2002 e la limitata durata nel tempo dei cosiddetti impegni. |
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(95)

SEA insiste inoltre sul fatto che la Commissione avrebbe ignorato alcuni «controindizi» suggeriti dal Comune di Milano, ossia la non applicazione dei cosiddetti impegni dell’intesa sindacale del 26 marzo 2002 e la limitata durata nel tempo dei cosiddetti impegni.

| (96) | Per quanto riguarda il controllo del Comune richiamato dalla Commissione, SEA afferma di disporre di una piena autonomia decisionale e gestionale, esercitata liberamente, senza alcun condizionamento da parte del Comune o della Provincia di Milano. La società precisa che la gestione sociale è di competenza esclusiva degli amministratori ed è preclusa a soggetti estranei (quali, ad esempio, gli azionisti di comando) la possibilità di esercitare poteri e funzioni degli amministratori. SEA sostiene inoltre che anche se si ritenesse per assurdo che l’azionista pubblico di maggioranza esercita di regola un’effettiva influenza sulle delibere degli organi di amministrazione di SEA, ciò che rileverebbe per la prova dell’imputabilità, ai sensi della sentenza «Stardust Marine», non sarebbe il criterio organico ma l’effettiva ingerenza nelle decisioni controverse. |
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(96)

Per quanto riguarda il controllo del Comune richiamato dalla Commissione, SEA afferma di disporre di una piena autonomia decisionale e gestionale, esercitata liberamente, senza alcun condizionamento da parte del Comune o della Provincia di Milano. La società precisa che la gestione sociale è di competenza esclusiva degli amministratori ed è preclusa a soggetti estranei (quali, ad esempio, gli azionisti di comando) la possibilità di esercitare poteri e funzioni degli amministratori. SEA sostiene inoltre che anche se si ritenesse per assurdo che l’azionista pubblico di maggioranza esercita di regola un’effettiva influenza sulle delibere degli organi di amministrazione di SEA, ciò che rileverebbe per la prova dell’imputabilità, ai sensi della sentenza «Stardust Marine», non sarebbe il criterio organico ma l’effettiva ingerenza nelle decisioni controverse.

| (97) | Secondo SEA, la Commissione dovrebbe tenere maggiormente conto delle posizioni di contrasto emerse nella seduta del Consiglio comunale di Milano del 16 giugno 2003 dal cui resoconto emergerebbe in modo inequivocabile l’autonomia decisionale e organizzativa della società, da un lato allorquando i consiglieri comunali prendono atto del diniego di SEA a fornire, in quanto non divulgabili, dati oggetto di una trattativa in corso con le organizzazioni sindacali, e dall’altro, alla luce del rigetto della mozione diretta a far sì che la Giunta comunale chiedesse a SEA di presentare un piano aziendale e conseguente piano aziendale, mozione che non soltanto sarebbe stata approvata ma che non vi sarebbe stata la necessità di presentare qualora il Comune di Milano avesse concretamente esercitato o avesse avuto la consapevolezza di poter esercitare l’influenza che la Commissione sembra volergli attribuire. |
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(97)

Secondo SEA, la Commissione dovrebbe tenere maggiormente conto delle posizioni di contrasto emerse nella seduta del Consiglio comunale di Milano del 16 giugno 2003 dal cui resoconto emergerebbe in modo inequivocabile l’autonomia decisionale e organizzativa della società, da un lato allorquando i consiglieri comunali prendono atto del diniego di SEA a fornire, in quanto non divulgabili, dati oggetto di una trattativa in corso con le organizzazioni sindacali, e dall’altro, alla luce del rigetto della mozione diretta a far sì che la Giunta comunale chiedesse a SEA di presentare un piano aziendale e conseguente piano aziendale, mozione che non soltanto sarebbe stata approvata ma che non vi sarebbe stata la necessità di presentare qualora il Comune di Milano avesse concretamente esercitato o avesse avuto la consapevolezza di poter esercitare l’influenza che la Commissione sembra volergli attribuire.

| (98) | A proposito delle lettere di dimissioni in bianco, SEA aggiunge alle affermazioni formulate in proposito dal Comune di Milano che, in occasione dell’assemblea di SEA del 24 febbraio 2006, il presidente del collegio sindacale di SEA ha confermato che a nessuno dei componenti del collegio sindacale è stato chiesto di sottoscrivere simili lettere. SEA ritiene che tutte le risposte formulate nel corso della suddetta assemblea a proposito delle lettere di dimissioni in bianco valgano come indizi certi della tesi contraria a quella secondo cui esisterebbe una relazione di particolare dipendenza con il Comune di Milano. SEA sottolinea inoltre il fatto che, come afferma il presidente nel corso della medesima assemblea, il consiglio di amministrazione non aveva affatto aderito alla richiesta dell’azionista di distribuire un dividendo fra i 250 e 280 milioni di EUR, fissando invece in 200 milioni di EUR l’importo massimo disponibile, il che dimostrerebbe che decidendo in senso diverso dal Comune, non è stato influenzato dalle lettere in questione. |
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(98)

A proposito delle lettere di dimissioni in bianco, SEA aggiunge alle affermazioni formulate in proposito dal Comune di Milano che, in occasione dell’assemblea di SEA del 24 febbraio 2006, il presidente del collegio sindacale di SEA ha confermato che a nessuno dei componenti del collegio sindacale è stato chiesto di sottoscrivere simili lettere. SEA ritiene che tutte le risposte formulate nel corso della suddetta assemblea a proposito delle lettere di dimissioni in bianco valgano come indizi certi della tesi contraria a quella secondo cui esisterebbe una relazione di particolare dipendenza con il Comune di Milano. SEA sottolinea inoltre il fatto che, come afferma il presidente nel corso della medesima assemblea, il consiglio di amministrazione non aveva affatto aderito alla richiesta dell’azionista di distribuire un dividendo fra i 250 e 280 milioni di EUR, fissando invece in 200 milioni di EUR l’importo massimo disponibile, il che dimostrerebbe che decidendo in senso diverso dal Comune, non è stato influenzato dalle lettere in questione.

| (99) | SEA ritiene infine che la circostanza che le accuse relative alla presunta dipendenza del consiglio di amministrazione di SEA nei confronti del Comune — accuse riportate dalla stampa — risalgono al 2006 non possa «provare» nulla circa il condizionamento esercitato dal Comune su SEA per il periodo precedente a tale anno. Non vi sarebbero inoltre ragioni che consentano di presumere tale condizionamento, se non vengono addotti da parte della Commissione elementi di prova seri e pertinenti, anche da un punto di vista di consecuzione temporale degli eventi. |
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(99)

SEA ritiene infine che la circostanza che le accuse relative alla presunta dipendenza del consiglio di amministrazione di SEA nei confronti del Comune — accuse riportate dalla stampa — risalgono al 2006 non possa «provare» nulla circa il condizionamento esercitato dal Comune su SEA per il periodo precedente a tale anno. Non vi sarebbero inoltre ragioni che consentano di presumere tale condizionamento, se non vengono addotti da parte della Commissione elementi di prova seri e pertinenti, anche da un punto di vista di consecuzione temporale degli eventi.

Sull’applicazione del criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato

| (100) | SEA ricorda che secondo la Corte di giustizia (sentenza «ALFA Romeo» (27) e sentenza «ENI-Lanerossi» (28)), così come il socio privato di un’impresa temporaneamente in difficoltà può ragionevolmente conferire alla medesima il capitale necessario per la sua sopravvivenza qualora questa, previa riorganizzazione, sia in grado di tornare ad essere redditizia, una società madre può parimenti decidere di sopportare le perdite di una delle sue controllate spinta da «considerazioni» diverse da quella della mera redditività dell’investimento a breve termine. Nella medesima sentenza «ENI-Lanerossi» la Corte ha indicato che considerazioni quali la probabilità di ricavare un profitto materiale indiretto dall’investimento, la possibilità di cedere le attività della controllata a migliori condizioni, la volontà di salvaguardare l’immagine del gruppo nel suo complesso o l’intenzione di riorientare le attività del medesimo, possono validamente giustificare, nell’ottica di un investitore privato che persegue un obiettivo di redditività (non meramente finanziaria) nel lungo periodo, il conferimento di capitali ad un’impresa partecipata che si trovi in situazione di perdita. |
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(100)

SEA ricorda che secondo la Corte di giustizia (sentenza «ALFA Romeo» (27) e sentenza «ENI-Lanerossi» (28)), così come il socio privato di un’impresa temporaneamente in difficoltà può ragionevolmente conferire alla medesima il capitale necessario per la sua sopravvivenza qualora questa, previa riorganizzazione, sia in grado di tornare ad essere redditizia, una società madre può parimenti decidere di sopportare le perdite di una delle sue controllate spinta da «considerazioni» diverse da quella della mera redditività dell’investimento a breve termine. Nella medesima sentenza «ENI-Lanerossi» la Corte ha indicato che considerazioni quali la probabilità di ricavare un profitto materiale indiretto dall’investimento, la possibilità di cedere le attività della controllata a migliori condizioni, la volontà di salvaguardare l’immagine del gruppo nel suo complesso o l’intenzione di riorientare le attività del medesimo, possono validamente giustificare, nell’ottica di un investitore privato che persegue un obiettivo di redditività (non meramente finanziaria) nel lungo periodo, il conferimento di capitali ad un’impresa partecipata che si trovi in situazione di perdita.

| (101) | Nel caso di specie, SEA ritiene che la compensazione delle perdite di SEA Handling possa essere validamente giustificata, nell’ottica del principio dell’investitore privato, non solo dalla presenza di un piano strategico e di un programma di ristrutturazione con buone prospettive di redditività nel lungo periodo, ma anche da considerazioni diverse dalla mera redditività finanziaria dell’investimento, inerenti alla speciale responsabilità incombente su SEA quale gestore aeroportuale e alla sua immagine, nonché dalla circostanza che la compensazione interna non ha in nessun momento comportato uno specifico indebitamento o una difficoltà finanziaria per il gruppo, il quale ha comunque generato un rilevante utile netto. |
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(101)

Nel caso di specie, SEA ritiene che la compensazione delle perdite di SEA Handling possa essere validamente giustificata, nell’ottica del principio dell’investitore privato, non solo dalla presenza di un piano strategico e di un programma di ristrutturazione con buone prospettive di redditività nel lungo periodo, ma anche da considerazioni diverse dalla mera redditività finanziaria dell’investimento, inerenti alla speciale responsabilità incombente su SEA quale gestore aeroportuale e alla sua immagine, nonché dalla circostanza che la compensazione interna non ha in nessun momento comportato uno specifico indebitamento o una difficoltà finanziaria per il gruppo, il quale ha comunque generato un rilevante utile netto.

| (102) | Inoltre, SEA afferma che alla base delle sue decisioni d’investimento non vi sono necessariamente considerazioni di profitto immeditato, come quelle che possono guidare le scelte (anche speculative) di un azionista di minoranza privo di poteri di controllo o anche di un azionista di controllo animato esclusivamente dalla ricerca del massimo profitto dell’attività di assistenza a terra considerata in modo isolato, bensì considerazioni di più ampio respiro, ispirate all’obiettivo della massimizzazione dei risultati complessivi del gruppo SEA nel lungo periodo. |
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(102)

Inoltre, SEA afferma che alla base delle sue decisioni d’investimento non vi sono necessariamente considerazioni di profitto immeditato, come quelle che possono guidare le scelte (anche speculative) di un azionista di minoranza privo di poteri di controllo o anche di un azionista di controllo animato esclusivamente dalla ricerca del massimo profitto dell’attività di assistenza a terra considerata in modo isolato, bensì considerazioni di più ampio respiro, ispirate all’obiettivo della massimizzazione dei risultati complessivi del gruppo SEA nel lungo periodo.

Sul contesto degli interventi

| (103) | SEA ritiene che la Commissione non potrà omettere di considerare il contesto normativo in cui le compensazioni delle perdite sono intervenute. Il quadro normativo, determinando la pressione concorrenziale a cui SEA sarebbe stata soggetta e gli obblighi a cui questa era tenuta, avrebbe inciso sia sulle sue scelte industriali, sia sui risultati ottenuti in esito a tali scelte. Poiché le misure contestate sono state attuate nel periodo immediatamente successivo all’adozione della direttiva 96/67/CE e della sua attuazione a livello nazionale che mirava alla liberalizzazione del settore, SEA fa tuttavia notare che, fin dal 1996, aveva consentito l’ingresso di un fornitore terzo di servizi di assistenza a terra (ATA Handling) sui propri scali. |
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(103)

SEA ritiene che la Commissione non potrà omettere di considerare il contesto normativo in cui le compensazioni delle perdite sono intervenute. Il quadro normativo, determinando la pressione concorrenziale a cui SEA sarebbe stata soggetta e gli obblighi a cui questa era tenuta, avrebbe inciso sia sulle sue scelte industriali, sia sui risultati ottenuti in esito a tali scelte. Poiché le misure contestate sono state attuate nel periodo immediatamente successivo all’adozione della direttiva 96/67/CE e della sua attuazione a livello nazionale che mirava alla liberalizzazione del settore, SEA fa tuttavia notare che, fin dal 1996, aveva consentito l’ingresso di un fornitore terzo di servizi di assistenza a terra (ATA Handling) sui propri scali.

| (104) | Essa nota altresì che l’Italia ha optato per una liberalizzazione totale del mercato dei servizi di assistenza a terra prevedendo unicamente la possibilità, per l’autorità di settore (ENAC), di consentire limitazioni temporanee al numero dei fornitori di servizi, in presenza di motivate ragioni. SEA ritiene che l’ENAC, l’autorità di settore, avendo certificato ben 246 fornitori di cui 84 abilitati ad operare a Linate e Malpensa, abbia congestionato il mercato dei servizi di assistenza a terra in alcuni aeroporti italiani. SEA ritiene che la scelta dell’Italia avrebbe effettivamente favorito l’ingresso di numerosi operatori ma la tendenza del mercato sarebbe indirizzata verso la riduzione del numero di fornitori di servizi di assistenza a terra operanti su ciascun scalo. Ciò sarebbe altresì confermato dalla regolamentazione recentemente adottata da ENAC che, introducendo requisiti più rigorosi rispetto a quelli precedentemente adottati per la certificazione dei prestatori di tali servizi, dovrebbe condurre ad una selezione più attenta degli operatori, che dovranno garantire servizi con livelli qualitativi e di sicurezza più elevati. SEA nota in proposito che le scelte operate in altri Paesi europei sono andate in direzione opposta, per evitare che un’eccessiva pressione competitiva desse luogo a disequilibri delle condizioni economiche dei fornitori a seguito della pressione sui prezzi. |
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(104)

Essa nota altresì che l’Italia ha optato per una liberalizzazione totale del mercato dei servizi di assistenza a terra prevedendo unicamente la possibilità, per l’autorità di settore (ENAC), di consentire limitazioni temporanee al numero dei fornitori di servizi, in presenza di motivate ragioni. SEA ritiene che l’ENAC, l’autorità di settore, avendo certificato ben 246 fornitori di cui 84 abilitati ad operare a Linate e Malpensa, abbia congestionato il mercato dei servizi di assistenza a terra in alcuni aeroporti italiani. SEA ritiene che la scelta dell’Italia avrebbe effettivamente favorito l’ingresso di numerosi operatori ma la tendenza del mercato sarebbe indirizzata verso la riduzione del numero di fornitori di servizi di assistenza a terra operanti su ciascun scalo. Ciò sarebbe altresì confermato dalla regolamentazione recentemente adottata da ENAC che, introducendo requisiti più rigorosi rispetto a quelli precedentemente adottati per la certificazione dei prestatori di tali servizi, dovrebbe condurre ad una selezione più attenta degli operatori, che dovranno garantire servizi con livelli qualitativi e di sicurezza più elevati. SEA nota in proposito che le scelte operate in altri Paesi europei sono andate in direzione opposta, per evitare che un’eccessiva pressione competitiva desse luogo a disequilibri delle condizioni economiche dei fornitori a seguito della pressione sui prezzi.

| (105) | In un contesto competitivo in evoluzione, SEA afferma che la scelta di procedere a una separazione societaria era fondata sul modello commerciale strategico di SEA, basato in quegli anni sulla gestione di Malpensa come hub, con la necessità di controllo, monitoraggio e gestione dei servizi di assistenza a terra (secondo un modello analogo a quello degli aeroporti di Francoforte e Vienna). |
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(105)

In un contesto competitivo in evoluzione, SEA afferma che la scelta di procedere a una separazione societaria era fondata sul modello commerciale strategico di SEA, basato in quegli anni sulla gestione di Malpensa come hub, con la necessità di controllo, monitoraggio e gestione dei servizi di assistenza a terra (secondo un modello analogo a quello degli aeroporti di Francoforte e Vienna).

| (106) | SEA insiste peraltro sul fatto che nell’analizzare la logica economica delle scelte di quest’ultima devono essere prese in considerazione le caratteristiche del mercato dei servizi di assistenza a terra. In primo luogo, SEA afferma che l’attività di assistenza a terra ha un margine di profitto molto basso, fattore amplificato dalla liberalizzazione del mercato, e che l’attività era caratterizzata da bassi margini di redditività quando non effettuata addirittura in perdita. Di regola, gli operatori che più facilmente riuscirebbero ad ottenere margini, sia pure modesti, di redditività sono solitamente quelli che dispongono di un network, generalmente internazionale, che permette di distribuire su più siti produttivi il rischio d’impresa. Ad esempio, la presenza su più scali permetterebbe di compensare gli oneri sopportati in quei paesi in cui la disciplina, normativa o contrattuale, relativa alla gestione della forza lavoro è più esigente, con i minori costi sostenuti nei paesi in cui si applica una disciplina più flessibile. Gli operatori che riescono a ottenere margini positivi a livello globale sarebbero quelli che dispongono di un network internazionale e che sfruttano importanti sinergie dovute a contratti globali ed esclusivi, un’unica amministrazione centralizzata, economie di scala su investimenti, quote di mercato ridotte ma collegate spesso a un solo vettore di riferimento o una fascia oraria specifica e un’economia di scala legata alla possibilità di servire un vettore su più aeroporti. |
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(106)

SEA insiste peraltro sul fatto che nell’analizzare la logica economica delle scelte di quest’ultima devono essere prese in considerazione le caratteristiche del mercato dei servizi di assistenza a terra. In primo luogo, SEA afferma che l’attività di assistenza a terra ha un margine di profitto molto basso, fattore amplificato dalla liberalizzazione del mercato, e che l’attività era caratterizzata da bassi margini di redditività quando non effettuata addirittura in perdita. Di regola, gli operatori che più facilmente riuscirebbero ad ottenere margini, sia pure modesti, di redditività sono solitamente quelli che dispongono di un network, generalmente internazionale, che permette di distribuire su più siti produttivi il rischio d’impresa. Ad esempio, la presenza su più scali permetterebbe di compensare gli oneri sopportati in quei paesi in cui la disciplina, normativa o contrattuale, relativa alla gestione della forza lavoro è più esigente, con i minori costi sostenuti nei paesi in cui si applica una disciplina più flessibile. Gli operatori che riescono a ottenere margini positivi a livello globale sarebbero quelli che dispongono di un network internazionale e che sfruttano importanti sinergie dovute a contratti globali ed esclusivi, un’unica amministrazione centralizzata, economie di scala su investimenti, quote di mercato ridotte ma collegate spesso a un solo vettore di riferimento o una fascia oraria specifica e un’economia di scala legata alla possibilità di servire un vettore su più aeroporti.

| (107) | Secondo SEA, il mercato sarebbe quindi eterogeneo dal punto di vista dell’offerta poiché la medesima attività potrebbe essere prestata da soggetti aventi caratteristiche diverse in quanto a natura, capacità, responsabilità e perimetro di attività: gestori aeroportuali in regime di separazione contabile, gestori aeroportuali in regime di separazione societaria, fornitori di servizi terzi (che a loro volta possono distinguersi in fornitori operanti sotto forma di network nazionale o internazionale ovvero in operatori medio-piccoli) o vettori aerei che esercitano attività in autoproduzione. |
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(107)

Secondo SEA, il mercato sarebbe quindi eterogeneo dal punto di vista dell’offerta poiché la medesima attività potrebbe essere prestata da soggetti aventi caratteristiche diverse in quanto a natura, capacità, responsabilità e perimetro di attività: gestori aeroportuali in regime di separazione contabile, gestori aeroportuali in regime di separazione societaria, fornitori di servizi terzi (che a loro volta possono distinguersi in fornitori operanti sotto forma di network nazionale o internazionale ovvero in operatori medio-piccoli) o vettori aerei che esercitano attività in autoproduzione.

| (108) | La Commissione non potrebbe quindi omettere di considerare il funzionamento e l’andamento generale del mercato dell’assistenza a terra, e di confrontare l’evoluzione di SEA Handling con quella di operatori che le siano effettivamente comparabili. Dal punto di vista dell’andamento generale, considerando che il mercato dei servizi di assistenza terra è un settore con un margine di profitto molto basso, SEA ritiene che, partendo da una situazione gravemente deficitaria in termini di produttività del ramo di azienda e pesantemente sbilanciata in termini di struttura dei costi, con una situazione di mercato e un contesto economico generale particolarmente difficili, il recupero di redditività non potesse essere miracoloso né repentino, e che anche un allungamento dei tempi stabiliti inizialmente fosse uno scenario tutt’altro che sorprendente. |
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(108)

La Commissione non potrebbe quindi omettere di considerare il funzionamento e l’andamento generale del mercato dell’assistenza a terra, e di confrontare l’evoluzione di SEA Handling con quella di operatori che le siano effettivamente comparabili. Dal punto di vista dell’andamento generale, considerando che il mercato dei servizi di assistenza terra è un settore con un margine di profitto molto basso, SEA ritiene che, partendo da una situazione gravemente deficitaria in termini di produttività del ramo di azienda e pesantemente sbilanciata in termini di struttura dei costi, con una situazione di mercato e un contesto economico generale particolarmente difficili, il recupero di redditività non potesse essere miracoloso né repentino, e che anche un allungamento dei tempi stabiliti inizialmente fosse uno scenario tutt’altro che sorprendente.

| (109) | SEA contesta, di conseguenza, l’affermazione secondo cui, vista l’impossibilità di ripianare le perdite di SEA Handling nel triennio ipotizzato, SEA avrebbe dovuto rivedere la propria strategia, separandosi dalle proprie attività di assistenza a terra. A questo proposito, SEA sottolinea che le sue scelte non potevano essere ridiscusse annualmente, poiché il settore dell’assistenza a terra, così come tutti i settori economici relativi al mondo aeroportuale, ragionerebbe in termini pluriennali e la validità delle scelte effettuate potrebbe essere correttamente valutata soltanto nel lungo periodo. |
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(109)

SEA contesta, di conseguenza, l’affermazione secondo cui, vista l’impossibilità di ripianare le perdite di SEA Handling nel triennio ipotizzato, SEA avrebbe dovuto rivedere la propria strategia, separandosi dalle proprie attività di assistenza a terra. A questo proposito, SEA sottolinea che le sue scelte non potevano essere ridiscusse annualmente, poiché il settore dell’assistenza a terra, così come tutti i settori economici relativi al mondo aeroportuale, ragionerebbe in termini pluriennali e la validità delle scelte effettuate potrebbe essere correttamente valutata soltanto nel lungo periodo.

| (110) | In merito al confronto dei risultati economici di SEA Handling con quelli di altri operatori, SEA suggerisce che l’unico operatore effettivamente comparabile — in quanto gestore aeroportuale che svolge attività di assistenza a terra in regime di separazione societaria — è [...]. A tal riguardo, SEA nota che [...] ha registrato perdite nel triennio 2004-2006 riferibili alle proprie attività di assistenza a terra, l’andamento negativo che è proseguito negli anni successivi e sembra destinato a proseguire anche nel prossimo futuro. |
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(110)

In merito al confronto dei risultati economici di SEA Handling con quelli di altri operatori, SEA suggerisce che l’unico operatore effettivamente comparabile — in quanto gestore aeroportuale che svolge attività di assistenza a terra in regime di separazione societaria — è [...]. A tal riguardo, SEA nota che [...] ha registrato perdite nel triennio 2004-2006 riferibili alle proprie attività di assistenza a terra, l’andamento negativo che è proseguito negli anni successivi e sembra destinato a proseguire anche nel prossimo futuro.

| (111) | Considerato il suo modello commerciale («aeroporto principale» o «hub»), SEA afferma la necessità di disporre di un operatore in grado di fornire tutti i servizi di assistenza richiesti, secondo standard qualitativi elevati. SEA afferma che solo SEA Handling era in grado di soddisfare tali esigenze, visto che gli altri operatori presenti sul mercato non disponevano delle risorse materiali, economiche e soprattutto di personale, necessarie per garantire tutti i servizi di assistenza richiesti con questo modello. |
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(111)

Considerato il suo modello commerciale («aeroporto principale» o «hub»), SEA afferma la necessità di disporre di un operatore in grado di fornire tutti i servizi di assistenza richiesti, secondo standard qualitativi elevati. SEA afferma che solo SEA Handling era in grado di soddisfare tali esigenze, visto che gli altri operatori presenti sul mercato non disponevano delle risorse materiali, economiche e soprattutto di personale, necessarie per garantire tutti i servizi di assistenza richiesti con questo modello.

| (112) | SEA afferma del resto che, al di là dei propri interessi, è soggetta a un obbligo giuridico in quanto la normativa nazionale individuava proprio nel gestore aeroportuale il soggetto responsabile in caso di disservizi relativi alla prestazione dei servizi di assistenza a terra. |
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(112)

SEA afferma del resto che, al di là dei propri interessi, è soggetta a un obbligo giuridico in quanto la normativa nazionale individuava proprio nel gestore aeroportuale il soggetto responsabile in caso di disservizi relativi alla prestazione dei servizi di assistenza a terra.

| (113) | Inoltre, la liberalizzazione totale del mercato in Italia avrebbe comportato maggiori oneri per il gestore aeroportuale rispetto allo scenario di un mercato parzialmente aperto. Il gestore aeroportuale avrebbe infatti l’obbligo e la responsabilità nei confronti dell’autorità di controllo, di dotarsi di specifiche task force in grado di assicurare il servizio in caso di emergenze e imprevisti. Esso non disporrebbe di alcuno strumento per imporre obblighi di «presidio» ai nuovi operatori, mentre tali obblighi possono essere previsti nel capitolato di gara nel quadro di una procedura competitiva per la selezione di un operatore in un contesto di liberalizzazione parziale. |
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(113)

Inoltre, la liberalizzazione totale del mercato in Italia avrebbe comportato maggiori oneri per il gestore aeroportuale rispetto allo scenario di un mercato parzialmente aperto. Il gestore aeroportuale avrebbe infatti l’obbligo e la responsabilità nei confronti dell’autorità di controllo, di dotarsi di specifiche task force in grado di assicurare il servizio in caso di emergenze e imprevisti. Esso non disporrebbe di alcuno strumento per imporre obblighi di «presidio» ai nuovi operatori, mentre tali obblighi possono essere previsti nel capitolato di gara nel quadro di una procedura competitiva per la selezione di un operatore in un contesto di liberalizzazione parziale.

Sulla razionalità economica della condotta di SEA

| (114) | La separazione delle attività e il relativo trasferimento alla società controllata SEA Handling avrebbe avuto lo scopo sia di rispettare il diritto dell’Unione, sia di affrontare al meglio la liberalizzazione cogliendone, nel lungo periodo, le opportunità di sviluppo. Secondo SEA, tale separazione doveva permettere di meglio attuare le politiche necessarie per il miglioramento dell’efficienza e della produttività delle due società, e di poter nel contempo cogliere eventuali opportunità di concludere alleanze con partner esterni. |
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(114)

La separazione delle attività e il relativo trasferimento alla società controllata SEA Handling avrebbe avuto lo scopo sia di rispettare il diritto dell’Unione, sia di affrontare al meglio la liberalizzazione cogliendone, nel lungo periodo, le opportunità di sviluppo. Secondo SEA, tale separazione doveva permettere di meglio attuare le politiche necessarie per il miglioramento dell’efficienza e della produttività delle due società, e di poter nel contempo cogliere eventuali opportunità di concludere alleanze con partner esterni.

| (115) | SEA afferma peraltro che la dismissione delle attività di assistenza a terra avrebbe determinato un aumento dei costi per SEA a motivo dell’obbligo che graverebbe su SEA di fornire i servizi di gestione delle emergenze e degli imprevisti. A titolo indicativo, SEA ritiene che i risparmi ottenuti da SEA, grazie alle economie di scala determinate dalla possibilità di utilizzare il costo marginale del personale di SEA Handling, per attività di presidio piuttosto che sostenere costi per la costituzione e il mantenimento di un gruppo specializzato, erano pari a 10,7 milioni di EUR nel 2003 e a 8,7 milioni di EUR nel 2010. |
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(115)

SEA afferma peraltro che la dismissione delle attività di assistenza a terra avrebbe determinato un aumento dei costi per SEA a motivo dell’obbligo che graverebbe su SEA di fornire i servizi di gestione delle emergenze e degli imprevisti. A titolo indicativo, SEA ritiene che i risparmi ottenuti da SEA, grazie alle economie di scala determinate dalla possibilità di utilizzare il costo marginale del personale di SEA Handling, per attività di presidio piuttosto che sostenere costi per la costituzione e il mantenimento di un gruppo specializzato, erano pari a 10,7 milioni di EUR nel 2003 e a 8,7 milioni di EUR nel 2010.

| (116) | SEA ricorda che SEA Handling nasceva sin dall’inizio con una struttura dei costi molto appesantita, con oneri straordinari e con il compito preciso di riportare progressivamente i servizi di assistenza a terra a una situazione di sostenibilità prima e di redditività poi. SEA afferma di avere, per questa ragione, sin dall’inizio attuato un intenso programma di ristrutturazione e risanamento, con l’obiettivo anche d’individuare se possibile un partner strategico che potesse contribuire al perseguimento di tali obiettivi. |
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(116)

SEA ricorda che SEA Handling nasceva sin dall’inizio con una struttura dei costi molto appesantita, con oneri straordinari e con il compito preciso di riportare progressivamente i servizi di assistenza a terra a una situazione di sostenibilità prima e di redditività poi. SEA afferma di avere, per questa ragione, sin dall’inizio attuato un intenso programma di ristrutturazione e risanamento, con l’obiettivo anche d’individuare se possibile un partner strategico che potesse contribuire al perseguimento di tali obiettivi.

| (117) | SEA afferma di aver avviato una procedura competitiva nel maggio 2001 volta all’individuazione di uno o più operatori intenzionati ad acquisire una quota di minoranza dei capitale di SEA Handling — procedura alla quale avrebbe partecipato gran parte degli operatori primari del settore. In esito all’analisi delle credenziali e delle offerte delle società interessate, SEA, sempre nel 2001, ha instaurato trattative con [...], il quale aveva presentato la proposta di partnership più interessante. Benché la trattativa fosse giunta a una fase avanzata e fosse stato elaborato un piano congiunto per il rilancio di SEA Handling, il consiglio di amministrazione di SEA, nella sua seduta del 10 settembre 2002, ha deciso di non poter accettare l’offerta di tale operatore, considerandola [...]. SEA ammette che il fallimento delle trattative ha pregiudicato la realizzabilità dell’obiettivo del ripristino della redditività di SEA Handling entro il termine inizialmente previsto, obiettivo rispetto al quale l’individuazione di un partner strategico di minoranza era considerata uno strumento importante. |
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(117)

SEA afferma di aver avviato una procedura competitiva nel maggio 2001 volta all’individuazione di uno o più operatori intenzionati ad acquisire una quota di minoranza dei capitale di SEA Handling — procedura alla quale avrebbe partecipato gran parte degli operatori primari del settore. In esito all’analisi delle credenziali e delle offerte delle società interessate, SEA, sempre nel 2001, ha instaurato trattative con [...], il quale aveva presentato la proposta di partnership più interessante. Benché la trattativa fosse giunta a una fase avanzata e fosse stato elaborato un piano congiunto per il rilancio di SEA Handling, il consiglio di amministrazione di SEA, nella sua seduta del 10 settembre 2002, ha deciso di non poter accettare l’offerta di tale operatore, considerandola [...]. SEA ammette che il fallimento delle trattative ha pregiudicato la realizzabilità dell’obiettivo del ripristino della redditività di SEA Handling entro il termine inizialmente previsto, obiettivo rispetto al quale l’individuazione di un partner strategico di minoranza era considerata uno strumento importante.

| (118) | SEA afferma inoltre di aver avviato nell’aprile 2008 una nuova procedura di vendita parziale di SEA Handling, che non è tuttavia giunta a conclusione nonostante l’interesse iniziale manifestato da un importante operatore internazionale. |
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(118)

SEA afferma inoltre di aver avviato nell’aprile 2008 una nuova procedura di vendita parziale di SEA Handling, che non è tuttavia giunta a conclusione nonostante l’interesse iniziale manifestato da un importante operatore internazionale.

| (119) | SEA sottolinea che il programma di risanamento di SEA Handling teneva innanzitutto conto del modello commerciale aeroportuale («hub») prescelto dal gruppo e si basava su un orizzonte temporale di medio-lungo termine, idoneo a consentire un adeguato ritorno economico agli impegni finanziari richiesti da tale tipologia di attività. SEA evidenzia in proposito che la direttiva 96/67/CE prevede, in caso di limitazioni del numero dei prestatori di servizi di assistenza a terra, che gli stessi siano scelti, mediante apposita procedura, per un periodo di sette anni, con ciò riconoscendo implicitamente che periodi più brevi non consentirebbero un’adeguata programmazione organizzativa e il conseguente ritorno economico. |
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(119)

SEA sottolinea che il programma di risanamento di SEA Handling teneva innanzitutto conto del modello commerciale aeroportuale («hub») prescelto dal gruppo e si basava su un orizzonte temporale di medio-lungo termine, idoneo a consentire un adeguato ritorno economico agli impegni finanziari richiesti da tale tipologia di attività. SEA evidenzia in proposito che la direttiva 96/67/CE prevede, in caso di limitazioni del numero dei prestatori di servizi di assistenza a terra, che gli stessi siano scelti, mediante apposita procedura, per un periodo di sette anni, con ciò riconoscendo implicitamente che periodi più brevi non consentirebbero un’adeguata programmazione organizzativa e il conseguente ritorno economico.

| (120) | Concretamente, il programma sarebbe consistito in interventi di recupero della produttività del lavoro e nella progressiva diminuzione dei costi del personale. Tali obiettivi sarebbero stati raggiunti intervenendo sia qualitativamente sulle modalità di svolgimento delle attività di assistenza a terra, sia quantitativamente sul numero di dipendenti. Il programma di ristrutturazione si imperniava in primo luogo sul piano aziendale consolidato del gruppo SEA per il periodo 2002-2006, il quale delineava la strategia e gli obiettivi, nonché le misure da adottare per il ripristino della redditività dei servizi di assistenza a terra. In secondo luogo, il piano aziendale 2003-2007 di SEA Handling adottato il 29 luglio 2003 prevedeva un programma di ristrutturazione mirato a migliorare l’efficienza dei servizi, delle strutture e delle risorse umane afferenti a tale settore di attività. SEA auspicava di poter ripristinare la redditività delle proprie attività di assistenza a terra nell’arco di un triennio, ossia entro il 2005, o al più tardi entro il 2007. |
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(120)

Concretamente, il programma sarebbe consistito in interventi di recupero della produttività del lavoro e nella progressiva diminuzione dei costi del personale. Tali obiettivi sarebbero stati raggiunti intervenendo sia qualitativamente sulle modalità di svolgimento delle attività di assistenza a terra, sia quantitativamente sul numero di dipendenti. Il programma di ristrutturazione si imperniava in primo luogo sul piano aziendale consolidato del gruppo SEA per il periodo 2002-2006, il quale delineava la strategia e gli obiettivi, nonché le misure da adottare per il ripristino della redditività dei servizi di assistenza a terra. In secondo luogo, il piano aziendale 2003-2007 di SEA Handling adottato il 29 luglio 2003 prevedeva un programma di ristrutturazione mirato a migliorare l’efficienza dei servizi, delle strutture e delle risorse umane afferenti a tale settore di attività. SEA auspicava di poter ripristinare la redditività delle proprie attività di assistenza a terra nell’arco di un triennio, ossia entro il 2005, o al più tardi entro il 2007.

| (121) | SEA contesta quindi le affermazioni della Commissione relative alla mancanza, nel piano aziendale consolidato del gruppo, di una descrizione dettagliata delle misure che SEA intendeva adottare al fine di risanare SEA Handling e alla mancanza di un piano aziendale particolareggiato relativo a SEA Handling, idoneo ad illustrare la strategia finalizzata al risanamento della società e la relativa attuazione progressiva. |
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(121)

SEA contesta quindi le affermazioni della Commissione relative alla mancanza, nel piano aziendale consolidato del gruppo, di una descrizione dettagliata delle misure che SEA intendeva adottare al fine di risanare SEA Handling e alla mancanza di un piano aziendale particolareggiato relativo a SEA Handling, idoneo ad illustrare la strategia finalizzata al risanamento della società e la relativa attuazione progressiva.

| (122) | SEA ritiene che l’evoluzione positiva dei principali indicatori economici tra il 2003 e il 2004 fosse incoraggiante e dimostrasse la validità dell’azione di SEA. SEA ritiene che il ripristino della redditività entro il 2005 previsto nel piano aziendale 2003-2007 sia stato vanificato a causa di una serie di circostanze che hanno inciso negativamente sulla situazione economica di SEA Handling. SEA cita in proposito: la diffusione della SARS nel 2002-2003; l’inizio della guerra in Iraq nel 2003 e la crescita della minaccia del terrorismo internazionale; l’intensificarsi della pressione sulla riduzione dei prezzi dell’assistenza a terra nel 2006, anche a seguito dell’ingresso di nuovi operatori sullo scalo di Malpensa, in particolare Aviapartner, che ha comportato la revisione al ribasso di alcuni contratti, tra cui quello con Alitalia (-6 % del prezzo unitario); il «de-hubbing» dello scalo di Milano Malpensa deciso da Alitalia nel 2007, i cui effetti completi si sono verificati dall’aprile 2008; e la nube di ceneri prodotta dal vulcano islandese Eyjafjallajökull nel 2010. |
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(122)

SEA ritiene che l’evoluzione positiva dei principali indicatori economici tra il 2003 e il 2004 fosse incoraggiante e dimostrasse la validità dell’azione di SEA. SEA ritiene che il ripristino della redditività entro il 2005 previsto nel piano aziendale 2003-2007 sia stato vanificato a causa di una serie di circostanze che hanno inciso negativamente sulla situazione economica di SEA Handling. SEA cita in proposito: la diffusione della SARS nel 2002-2003; l’inizio della guerra in Iraq nel 2003 e la crescita della minaccia del terrorismo internazionale; l’intensificarsi della pressione sulla riduzione dei prezzi dell’assistenza a terra nel 2006, anche a seguito dell’ingresso di nuovi operatori sullo scalo di Malpensa, in particolare Aviapartner, che ha comportato la revisione al ribasso di alcuni contratti, tra cui quello con Alitalia (-6 % del prezzo unitario); il «de-hubbing» dello scalo di Milano Malpensa deciso da Alitalia nel 2007, i cui effetti completi si sono verificati dall’aprile 2008; e la nube di ceneri prodotta dal vulcano islandese Eyjafjallajökull nel 2010.

| (123) | Alla luce del peggioramento dell’andamento economico di SEA Handling nel 2006-2007 e a seguito del «de-hubbing» operato da Alitalia, SEA sarebbe stata chiamata a decidere se confermare il proprio modello commerciale, adattando ed aggiornando, nel caso di una scelta in tal senso, il programma di rilancio di SEA Handling. SEA ha infine deciso nel 2007 di puntare alla creazione di un modello innovativo di «self-hub» o «virtual hub», e ha così confermato la scelta strategica di continuare il processo di risanamento e di ristrutturazione di SEA Handling, ribadendo l’importanza delle attività di assistenza a terra ai fini dello sviluppo dei propri piani industriali come nel modello precedente. La decisione sarebbe stata motivata dai risultati già conseguiti a livello di produttività del lavoro e riduzione del personale, dal fatto che l’esperienza passata aveva dimostrato che un recupero della redditività era possibile, e infine dalla considerazione che ogni altra soluzione, compresa quella dell’esternalizzazione, continuava a presentare le medesime controindicazioni già valutate nel 2003. |
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(123)

Alla luce del peggioramento dell’andamento economico di SEA Handling nel 2006-2007 e a seguito del «de-hubbing» operato da Alitalia, SEA sarebbe stata chiamata a decidere se confermare il proprio modello commerciale, adattando ed aggiornando, nel caso di una scelta in tal senso, il programma di rilancio di SEA Handling. SEA ha infine deciso nel 2007 di puntare alla creazione di un modello innovativo di «self-hub» o «virtual hub», e ha così confermato la scelta strategica di continuare il processo di risanamento e di ristrutturazione di SEA Handling, ribadendo l’importanza delle attività di assistenza a terra ai fini dello sviluppo dei propri piani industriali come nel modello precedente. La decisione sarebbe stata motivata dai risultati già conseguiti a livello di produttività del lavoro e riduzione del personale, dal fatto che l’esperienza passata aveva dimostrato che un recupero della redditività era possibile, e infine dalla considerazione che ogni altra soluzione, compresa quella dell’esternalizzazione, continuava a presentare le medesime controindicazioni già valutate nel 2003.

| (124) | Secondo SEA, il ricorso alla compensazione delle perdite era ancora giustificato poiché l’utilizzo di operatori terzi per la prestazione di alcune attività di presidio non sarebbe stato né conveniente dal punto di vista economico (stante il maggior costo dei servizi esternalizzati rispetto a quelli conseguenti alle sinergie realizzabili internamente), né concretamente praticabile (stante l’assenza di operatori terzi in grado di presentare un’offerta globale dei servizi di assistenza a terra, oltre alla scarsa affidabilità e qualità dei servizi che gli operatori presenti sugli scali milanesi avevano dimostrato in numerose occasioni). |
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(124)

Secondo SEA, il ricorso alla compensazione delle perdite era ancora giustificato poiché l’utilizzo di operatori terzi per la prestazione di alcune attività di presidio non sarebbe stato né conveniente dal punto di vista economico (stante il maggior costo dei servizi esternalizzati rispetto a quelli conseguenti alle sinergie realizzabili internamente), né concretamente praticabile (stante l’assenza di operatori terzi in grado di presentare un’offerta globale dei servizi di assistenza a terra, oltre alla scarsa affidabilità e qualità dei servizi che gli operatori presenti sugli scali milanesi avevano dimostrato in numerose occasioni).

| (125) | Dal punto di vista della fattibilità dell’offerta di terzi, SEA sostiene, in primo luogo, che sebbene alcuni fornitori terzi (quali Aviapartner) avessero ottenuto a partire dal 2006, la certificazione per la prestazione della totalità dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti milanesi, la situazione reale sarebbe stata ben diversa. SEA ritiene che la procedura standardizzata utilizzata da ENAC per il rilascio delle certificazioni sia inadeguata perché si basa spesso sulla valutazione della sussistenza in capo alla società di assistenza a terra di requisiti relativi al gruppo nel suo complesso e non riferiti alla reale capacità che la società può garantire presso un singolo aeroporto. SEA ritiene inoltre che, quale gestore aeroportuale, avrebbe dovuto essere coinvolta nella procedura di certificazione dei fornitori di servizi di assistenza a terra per non subire direttamente le conseguenze dei disservizi o delle inefficienze degli operatori terzi, senza avere il potere di sanzionarli. Secondo SEA, il nuovo regolamento dell’ENAC del 19 gennaio 2011 prevede che il gestore aeroportuale fornisca un parere motivato sulla conformità delle procedure e degli standard del prestatore. |
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(125)

Dal punto di vista della fattibilità dell’offerta di terzi, SEA sostiene, in primo luogo, che sebbene alcuni fornitori terzi (quali Aviapartner) avessero ottenuto a partire dal 2006, la certificazione per la prestazione della totalità dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti milanesi, la situazione reale sarebbe stata ben diversa. SEA ritiene che la procedura standardizzata utilizzata da ENAC per il rilascio delle certificazioni sia inadeguata perché si basa spesso sulla valutazione della sussistenza in capo alla società di assistenza a terra di requisiti relativi al gruppo nel suo complesso e non riferiti alla reale capacità che la società può garantire presso un singolo aeroporto. SEA ritiene inoltre che, quale gestore aeroportuale, avrebbe dovuto essere coinvolta nella procedura di certificazione dei fornitori di servizi di assistenza a terra per non subire direttamente le conseguenze dei disservizi o delle inefficienze degli operatori terzi, senza avere il potere di sanzionarli. Secondo SEA, il nuovo regolamento dell’ENAC del 19 gennaio 2011 prevede che il gestore aeroportuale fornisca un parere motivato sulla conformità delle procedure e degli standard del prestatore.

| (126) | In secondo luogo, SEA ritiene che nessun operatore terzo sarebbe stato disposto ad offrire effettivamente la totalità dei servizi perché la loro strategia commerciale consisteva e consiste nel concentrarsi sui servizi più redditizi. |
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(126)

In secondo luogo, SEA ritiene che nessun operatore terzo sarebbe stato disposto ad offrire effettivamente la totalità dei servizi perché la loro strategia commerciale consisteva e consiste nel concentrarsi sui servizi più redditizi.

| (127) | In terzo luogo, gli operatori attivi avrebbero avuto esposizioni debitorie rilevanti nei confronti di SEA Handling, la quale sarebbe spesso dovuta intervenire in condizioni di emergenza per sopperire alle loro mancanze, e avrebbe infine proceduto per via giudiziale per recuperare i crediti vantati presso i medesimi. |
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(127)

In terzo luogo, gli operatori attivi avrebbero avuto esposizioni debitorie rilevanti nei confronti di SEA Handling, la quale sarebbe spesso dovuta intervenire in condizioni di emergenza per sopperire alle loro mancanze, e avrebbe infine proceduto per via giudiziale per recuperare i crediti vantati presso i medesimi.

| (128) | In quarto luogo, contrariamente a quanto affermato dalla Commissione, i principali attuali concorrenti operanti sugli scali milanesi, ATA Handling e Aviapartner, non hanno realizzato profitti. ATA Handling avrebbe riportato perdite tra il 2003 e il 2005 che, secondo SEA, sarebbero superiori in riferimento agli scali milanesi. Quanto ad Aviapartner, nonostante i profitti realizzati nel complesso sul network di aeroporti in cui svolge la sua attività, SEA ritiene verosimile che la società abbia registrato delle perdite per quanto riguarda l’attività svolta presso gli aeroporti milanesi. |
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(128)

In quarto luogo, contrariamente a quanto affermato dalla Commissione, i principali attuali concorrenti operanti sugli scali milanesi, ATA Handling e Aviapartner, non hanno realizzato profitti. ATA Handling avrebbe riportato perdite tra il 2003 e il 2005 che, secondo SEA, sarebbero superiori in riferimento agli scali milanesi. Quanto ad Aviapartner, nonostante i profitti realizzati nel complesso sul network di aeroporti in cui svolge la sua attività, SEA ritiene verosimile che la società abbia registrato delle perdite per quanto riguarda l’attività svolta presso gli aeroporti milanesi.

| (129) | Per quanto riguarda la valutazione dei risultati economici di SEA Handling che avrebbe potuto motivare diversamente la decisione, SEA sottolinea che nel settore dell’assistenza a terra, gli effetti delle scelte imprenditoriali possono essere apprezzati soltanto nel lungo periodo e che, di conseguenza, la scelta di SEA non poteva ragionevolmente essere modificata dopo solo alcuni anni, soprattutto alla luce degli incoraggianti risultati ottenuti nel triennio iniziale, i cui effetti positivi sarebbero stati compromessi soltanto dagli eventi esterni al gruppo SEA successivamente verificatisi. |
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(129)

Per quanto riguarda la valutazione dei risultati economici di SEA Handling che avrebbe potuto motivare diversamente la decisione, SEA sottolinea che nel settore dell’assistenza a terra, gli effetti delle scelte imprenditoriali possono essere apprezzati soltanto nel lungo periodo e che, di conseguenza, la scelta di SEA non poteva ragionevolmente essere modificata dopo solo alcuni anni, soprattutto alla luce degli incoraggianti risultati ottenuti nel triennio iniziale, i cui effetti positivi sarebbero stati compromessi soltanto dagli eventi esterni al gruppo SEA successivamente verificatisi.

| (130) | Dal punto di vista della contabilizzazione dei risultati, SEA nota in primo luogo che i risultati di SEA Handling sono stati raggiunti senza sovvenzionare le attività di assistenza a terra mediante il conferimento a SEA Handling di attività remunerate a tariffa (e non sulla base di prezzi di mercato) e quindi chiaramente più redditizie, come nel caso di altri operatori europei. SEA precisa inoltre che SEA Handling è l’unico fornitore di servizi di assistenza a terra sugli scali milanesi che corrisponde regolarmente al gestore aeroportuale il canone di utilizzo dei beni di uso comune e il bilancio di SEA Handling sarebbe già in attivo (nel 2011) se, come altri operatori attivi sugli scali milanesi, non riconoscesse al gestore aeroportuale tale compenso. Infine, SEA precisa che il bilancio relativo all’assistenza a terra non comprende i ricavi derivanti dalla gestione delle infrastrutture centralizzate, come accade per altri operatori comparabili. L’inclusione nel perimetro di SEA Handling di queste attività a tariffa predefinita comporterebbe ricavi aggiuntivi per circa 70 milioni di EUR annui. SEA cita l’esempio di [...], la quale include nel proprio bilancio relativo all’assistenza a terra i ricavi derivanti dalla «gestione delle infrastrutture centralizzate», le quali non rientrano né nell’elencazione esaustiva delle attività di assistenza a terra contenuta nell’allegato A alla direttiva 96/67/CE, né nello «IATA Standard Ground Handling Agreement». SEA ritiene che, procedendo in questo modo, avrebbe ottenuto per il periodo 2005-2009 un margine operativo lordo compreso tra - 9 milioni di EUR e + 8 milioni di EUR (rispetto all’effettivo realizzato compreso tra -  42,5 milioni di EUR e -  23,2 milioni di EUR), ottenendo una riduzione media della perdita operativa del 100 %. |
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(130)

Dal punto di vista della contabilizzazione dei risultati, SEA nota in primo luogo che i risultati di SEA Handling sono stati raggiunti senza sovvenzionare le attività di assistenza a terra mediante il conferimento a SEA Handling di attività remunerate a tariffa (e non sulla base di prezzi di mercato) e quindi chiaramente più redditizie, come nel caso di altri operatori europei. SEA precisa inoltre che SEA Handling è l’unico fornitore di servizi di assistenza a terra sugli scali milanesi che corrisponde regolarmente al gestore aeroportuale il canone di utilizzo dei beni di uso comune e il bilancio di SEA Handling sarebbe già in attivo (nel 2011) se, come altri operatori attivi sugli scali milanesi, non riconoscesse al gestore aeroportuale tale compenso. Infine, SEA precisa che il bilancio relativo all’assistenza a terra non comprende i ricavi derivanti dalla gestione delle infrastrutture centralizzate, come accade per altri operatori comparabili. L’inclusione nel perimetro di SEA Handling di queste attività a tariffa predefinita comporterebbe ricavi aggiuntivi per circa 70 milioni di EUR annui. SEA cita l’esempio di [...], la quale include nel proprio bilancio relativo all’assistenza a terra i ricavi derivanti dalla «gestione delle infrastrutture centralizzate», le quali non rientrano né nell’elencazione esaustiva delle attività di assistenza a terra contenuta nell’allegato A alla direttiva 96/67/CE, né nello «IATA Standard Ground Handling Agreement». SEA ritiene che, procedendo in questo modo, avrebbe ottenuto per il periodo 2005-2009 un margine operativo lordo compreso tra - 9 milioni di EUR e + 8 milioni di EUR (rispetto all’effettivo realizzato compreso tra -  42,5 milioni di EUR e -  23,2 milioni di EUR), ottenendo una riduzione media della perdita operativa del 100 %.

| (131) | SEA afferma che avrà definitivamente ripristinato la redditività delle sue attività di assistenza a terra entro il 2012 grazie alla costanza dimostrata nell’attuazione del suo piano di ristrutturazione, che si è rivelato oculato e corrispondente al comportamento che ci si può attendere da un investitore privato operante in un’economia di mercato. SEA ritiene che potrà, ad esempio, riprendere la ricerca di un partner strategico per l’assistenza a terra al fine di sviluppare le proprie attività in questo settore, anche al di fuori degli scali milanesi, nonché eventualmente per estendere la sua attività ai servizi specializzati che ancora non fornisce. |
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(131)

SEA afferma che avrà definitivamente ripristinato la redditività delle sue attività di assistenza a terra entro il 2012 grazie alla costanza dimostrata nell’attuazione del suo piano di ristrutturazione, che si è rivelato oculato e corrispondente al comportamento che ci si può attendere da un investitore privato operante in un’economia di mercato. SEA ritiene che potrà, ad esempio, riprendere la ricerca di un partner strategico per l’assistenza a terra al fine di sviluppare le proprie attività in questo settore, anche al di fuori degli scali milanesi, nonché eventualmente per estendere la sua attività ai servizi specializzati che ancora non fornisce.

| (132) | SEA nota che molti gestori aeroportuali comparabili con SEA per il tipo di attività, anche quelli di più grandi dimensioni come [...], hanno espressamente escluso di voler dismettere l’attività di assistenza a terra, nonostante siano stati talvolta a ciò incoraggiati da analisti finanziari, confermando così la validità di tale modello commerciale. |
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(132)

SEA nota che molti gestori aeroportuali comparabili con SEA per il tipo di attività, anche quelli di più grandi dimensioni come [...], hanno espressamente escluso di voler dismettere l’attività di assistenza a terra, nonostante siano stati talvolta a ciò incoraggiati da analisti finanziari, confermando così la validità di tale modello commerciale.

5.2.   [...]

| (133) | In generale, [...] indica che il settore dell’assistenza a terra realizza profitti nonostante i margini ridotti. [...] sottolinea il fatto che i costi del personale rappresentano una parte significativa dei costi di ciascun operatore, probabilmente compresa tra il 60 e il 70 % del fatturato, e che risulta quindi fondamentale controllare da vicino le operazioni, in particolare attraverso sistemi di pianificazione. |
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(133)

In generale, [...] indica che il settore dell’assistenza a terra realizza profitti nonostante i margini ridotti. [...] sottolinea il fatto che i costi del personale rappresentano una parte significativa dei costi di ciascun operatore, probabilmente compresa tra il 60 e il 70 % del fatturato, e che risulta quindi fondamentale controllare da vicino le operazioni, in particolare attraverso sistemi di pianificazione.

| (134) | [...] ritiene che il settore presenti economie di scala, ossia che il costo per passeggero diminuisca con l’aumento del numero di passeggeri. A tal proposito [...] ritiene che il livello ottimale di tale costo sia raggiunto con la gestione di 8-9 milioni di passeggeri all’anno e che SEA Handling abbia ampiamente superato tale livello, gestendo all’incirca 22 milioni di passeggeri sui due scali, con una quota di mercato costantemente superiore al 70 %. |
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(134)

[...] ritiene che il settore presenti economie di scala, ossia che il costo per passeggero diminuisca con l’aumento del numero di passeggeri. A tal proposito [...] ritiene che il livello ottimale di tale costo sia raggiunto con la gestione di 8-9 milioni di passeggeri all’anno e che SEA Handling abbia ampiamente superato tale livello, gestendo all’incirca 22 milioni di passeggeri sui due scali, con una quota di mercato costantemente superiore al 70 %.

| (135) | [...] cita SAGAT Handling come esempio di compagnia redditizia sul mercato, la quale ha gestito 2,5 milioni di passeggeri nel 2009 con un costo del personale pari al 55 % del suo fatturato. Sono citate anche le società Fraport Ground Services Austria, Swissport e Menzies. |
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(135)

[...] cita SAGAT Handling come esempio di compagnia redditizia sul mercato, la quale ha gestito 2,5 milioni di passeggeri nel 2009 con un costo del personale pari al 55 % del suo fatturato. Sono citate anche le società Fraport Ground Services Austria, Swissport e Menzies.

| (136) | [...] ritiene che la causa principale della scarsa redditività di SEA Handling consista negli elevati costi del personale che sarebbero stati in misura costantemente superiore all’85 % del fatturato tra il 2002 e il 2008, un onere che per [...] non è sostenibile. Ciò appare tanto più sorprendente per [...] in quanto SEA Handling sembra avere accesso alla cassa integrazione. |
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(136)

[...] ritiene che la causa principale della scarsa redditività di SEA Handling consista negli elevati costi del personale che sarebbero stati in misura costantemente superiore all’85 % del fatturato tra il 2002 e il 2008, un onere che per [...] non è sostenibile. Ciò appare tanto più sorprendente per [...] in quanto SEA Handling sembra avere accesso alla cassa integrazione.

| (137) | [...] desidera sottoporre all’attenzione della Commissione l’impossibilità di escludere che SEA Handling abbia percepito aiuti sotto altre forme. In primo luogo, [...] suggerisce che i servizi di push-back, tow-in, sbrinamento e trasporto passeggeri in pista («bussing») sarebbero forniti da SEA, mentre SEA Handling vende tali servizi ai suoi clienti. [...] esprime dubbi riguardo alla regolarità delle operazioni, a causa della mancanza di trasparenza sulla fatturazione dei servizi a SEA Handling. |
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(137)

[...] desidera sottoporre all’attenzione della Commissione l’impossibilità di escludere che SEA Handling abbia percepito aiuti sotto altre forme. In primo luogo, [...] suggerisce che i servizi di push-back, tow-in, sbrinamento e trasporto passeggeri in pista («bussing») sarebbero forniti da SEA, mentre SEA Handling vende tali servizi ai suoi clienti. [...] esprime dubbi riguardo alla regolarità delle operazioni, a causa della mancanza di trasparenza sulla fatturazione dei servizi a SEA Handling.

| (138) | Analogamente, SEA potrebbe fornire un sostegno supplementare a SEA Handling mettendo a disposizione parte del suo personale. In mancanza di una corretta fatturazione, secondo [...] sarebbe ipotizzabile la presenza di aiuti illegali a SEA Handling. |
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(138)

Analogamente, SEA potrebbe fornire un sostegno supplementare a SEA Handling mettendo a disposizione parte del suo personale. In mancanza di una corretta fatturazione, secondo [...] sarebbe ipotizzabile la presenza di aiuti illegali a SEA Handling.

| (139) | Un altro modo per fornire aiuti a SEA Handling consisterebbe, da parte di SEA, nel fare offerte combinate alle compagnie aeree proponendo uno sconto condizionato sulla fornitura dei servizi di assistenza di SEA Handling. [...] avrebbe notato, grazie ad alcuni articoli di giornale, che in modo pressoché costante, allorché SEA riesce ad attrarre una compagnia aerea, i servizi di assistenza a terra sono forniti da SEA Handling. |
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(139)

Un altro modo per fornire aiuti a SEA Handling consisterebbe, da parte di SEA, nel fare offerte combinate alle compagnie aeree proponendo uno sconto condizionato sulla fornitura dei servizi di assistenza di SEA Handling. [...] avrebbe notato, grazie ad alcuni articoli di giornale, che in modo pressoché costante, allorché SEA riesce ad attrarre una compagnia aerea, i servizi di assistenza a terra sono forniti da SEA Handling.

| (140) | Infine, [...] accordo collettivo tra fornitori di servizi di assistenza a terra e i sindacati. [...] precisa che tale accordo si applica a tutto il personale dei fornitori di servizi di assistenza a terra. Secondo [...], solo SEA continua ad applicare il proprio accordo collettivo che sarebbe meno vantaggioso per SEA sia a breve sia a lungo termine sul piano economico e giuridico, scelta che non corrisponderebbe a una gestione mirata alla riduzione dei costi. |
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(140)

Infine, [...] accordo collettivo tra fornitori di servizi di assistenza a terra e i sindacati. [...] precisa che tale accordo si applica a tutto il personale dei fornitori di servizi di assistenza a terra. Secondo [...], solo SEA continua ad applicare il proprio accordo collettivo che sarebbe meno vantaggioso per SEA sia a breve sia a lungo termine sul piano economico e giuridico, scelta che non corrisponderebbe a una gestione mirata alla riduzione dei costi.

6.   COMMENTI DELLE AUTORITÀ ITALIANE IN RISPOSTA ALLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DALLE PARTI INTERESSATE

| (141) | Le autorità italiane hanno presentato le proprie osservazioni in risposta a quelle formulate da [...]. |
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(141)

Le autorità italiane hanno presentato le proprie osservazioni in risposta a quelle formulate da [...].

| (142) | Per quanto riguarda il primo argomento, fondato sull’assunto secondo il quale la profittabilità di una società di assistenza a terra dipende dal volume di traffico gestito, e quindi dal numero di passeggeri serviti, le autorità italiane sostengono che si tratta di un argomento semplicistico, frutto di una valutazione astratta, che non tiene conto della riconducibilità delle scelte di SEA a considerazioni economiche di lungo periodo. Questa economia di scala non sarebbe, secondo le autorità italiane, determinante per il calcolo del risultato economico di una società di assistenza a terra. In particolare, esse precisano che i ricavi di una società di tal genere non avrebbero alcuna relazione con il numero dei passeggeri trattati, ma dipendono dal numero di voli serviti e dal loro tonnellaggio. |
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(142)

Per quanto riguarda il primo argomento, fondato sull’assunto secondo il quale la profittabilità di una società di assistenza a terra dipende dal volume di traffico gestito, e quindi dal numero di passeggeri serviti, le autorità italiane sostengono che si tratta di un argomento semplicistico, frutto di una valutazione astratta, che non tiene conto della riconducibilità delle scelte di SEA a considerazioni economiche di lungo periodo. Questa economia di scala non sarebbe, secondo le autorità italiane, determinante per il calcolo del risultato economico di una società di assistenza a terra. In particolare, esse precisano che i ricavi di una società di tal genere non avrebbero alcuna relazione con il numero dei passeggeri trattati, ma dipendono dal numero di voli serviti e dal loro tonnellaggio.

| (143) | Inoltre, ai fini dell’applicazione del criterio dell’investitore privato, la questione centrale non sarebbe se la società avrebbe potuto conseguire profitti che, per qualsiasi ragione, non sia riuscita a conseguire, bensì se l’azionista poteva avere un interesse economico sano ad investire nella società nell’aspettativa di un ritorno, anche a lungo termine, oppure in termini strategici anziché puramente finanziari, del suo investimento. Pertanto, il fatto di essere potenzialmente in grado di generare profitti giocherebbe a favore dell’applicazione di tale criterio. |
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(143)

Inoltre, ai fini dell’applicazione del criterio dell’investitore privato, la questione centrale non sarebbe se la società avrebbe potuto conseguire profitti che, per qualsiasi ragione, non sia riuscita a conseguire, bensì se l’azionista poteva avere un interesse economico sano ad investire nella società nell’aspettativa di un ritorno, anche a lungo termine, oppure in termini strategici anziché puramente finanziari, del suo investimento. Pertanto, il fatto di essere potenzialmente in grado di generare profitti giocherebbe a favore dell’applicazione di tale criterio.

| (144) | Le autorità italiane sottolineano inoltre che la gestione di un elevato volume di traffico non è una condizione sufficiente per realizzare profitti. Esse ricordano innanzitutto l’importanza di operare su una vasta rete di aeroporti, come già sostenuto in precedenza. |
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(144)

Le autorità italiane sottolineano inoltre che la gestione di un elevato volume di traffico non è una condizione sufficiente per realizzare profitti. Esse ricordano innanzitutto l’importanza di operare su una vasta rete di aeroporti, come già sostenuto in precedenza.

| (145) | Le autorità italiane insistono poi sul fatto che una società di assistenza a terra non legata ad un gestore aeroportuale e che non detenga una posizione dominante sul mercato in un determinato scalo aeroportuale può porre in essere una strategia commerciale consistente nel concentrarsi sui soli servizi ritenuti redditizi. Questa strategia non poteva essere adottata da SEA Handling, la quale, essendo controllata dal gestore aeroportuale e considerati gli obblighi gravanti su quest’ultimo, nei confronti dell’autorità di regolazione del settore (ENAC), di garantire sugli scali di Linate e Malpensa il continuo ed efficace espletamento dell’intera gamma dei servizi di assistenza a terra così come esaustivamente elencati nella direttiva 96/67/CE, non potrebbe scegliere di prestare soltanto i servizi economicamente più convenienti o solo in determinate ore del giorno. |
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(145)

Le autorità italiane insistono poi sul fatto che una società di assistenza a terra non legata ad un gestore aeroportuale e che non detenga una posizione dominante sul mercato in un determinato scalo aeroportuale può porre in essere una strategia commerciale consistente nel concentrarsi sui soli servizi ritenuti redditizi. Questa strategia non poteva essere adottata da SEA Handling, la quale, essendo controllata dal gestore aeroportuale e considerati gli obblighi gravanti su quest’ultimo, nei confronti dell’autorità di regolazione del settore (ENAC), di garantire sugli scali di Linate e Malpensa il continuo ed efficace espletamento dell’intera gamma dei servizi di assistenza a terra così come esaustivamente elencati nella direttiva 96/67/CE, non potrebbe scegliere di prestare soltanto i servizi economicamente più convenienti o solo in determinate ore del giorno.

| (146) | Le autorità italiane contestano l’affermazione secondo cui un numero elevato di imprese europee di assistenza a terra otterrebbe consistenti margini di redditività. Nel 2009 i sette maggiori operatori del comparto italiano hanno riportato perdite (oltre a SEA Handling, Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling e SAGA). Soltanto SAGAT Handling, che rappresenterebbe una parte molto ridotta del mercato italiano dell’assistenza a terra, ha realizzato profitti, giudicati modesti dalle autorità italiane. |
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(146)

Le autorità italiane contestano l’affermazione secondo cui un numero elevato di imprese europee di assistenza a terra otterrebbe consistenti margini di redditività. Nel 2009 i sette maggiori operatori del comparto italiano hanno riportato perdite (oltre a SEA Handling, Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling e SAGA). Soltanto SAGAT Handling, che rappresenterebbe una parte molto ridotta del mercato italiano dell’assistenza a terra, ha realizzato profitti, giudicati modesti dalle autorità italiane.

| (147) | Tuttavia, per quanto riguarda la comparazione tra i risultati economici di SEA Handling e quelli di alcuni altri soggetti operanti nel settore, in Italia o in Europa, quali SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport e Menzies, le autorità italiane ritengono che queste società non siano comparabili a SEA Handling. Esse sono inoltre dell’avviso che queste considerazioni non apportino nulla all’analisi del criterio dell’investitore privato e che bisognerebbe piuttosto chiedersi se vi siano altri operatori comparabili a SEA Handling i cui azionisti, anche se privati, operano scelte analoghe a quelle di SEA. L’organizzazione delle attività di SAGAT Handling e di SEA Handling presenterebbe un livello di complessità diverso. Riguardo a Menzies aviation e a Swissport, società indipendenti di servizi di assistenza a terra operanti sotto forma di un network internazionale, gli indicatori economici di tali società non potrebbero essere utilmente comparati a quelli di SEA Handling, per i motivi già esposti dalle autorità italiane. |
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(147)

Tuttavia, per quanto riguarda la comparazione tra i risultati economici di SEA Handling e quelli di alcuni altri soggetti operanti nel settore, in Italia o in Europa, quali SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport e Menzies, le autorità italiane ritengono che queste società non siano comparabili a SEA Handling. Esse sono inoltre dell’avviso che queste considerazioni non apportino nulla all’analisi del criterio dell’investitore privato e che bisognerebbe piuttosto chiedersi se vi siano altri operatori comparabili a SEA Handling i cui azionisti, anche se privati, operano scelte analoghe a quelle di SEA. L’organizzazione delle attività di SAGAT Handling e di SEA Handling presenterebbe un livello di complessità diverso. Riguardo a Menzies aviation e a Swissport, società indipendenti di servizi di assistenza a terra operanti sotto forma di un network internazionale, gli indicatori economici di tali società non potrebbero essere utilmente comparati a quelli di SEA Handling, per i motivi già esposti dalle autorità italiane.

| (148) | In merito all’eccessiva incidenza del costo del personale sul fatturato di SEA Handling a fronte della media rilevata nel settore e all’indicazione che ne deriverebbe del mancato rispetto del criterio dell’investitore privato, le autorità italiane affermano che tale argomento non tiene conto della diversità tra i vari operatori. In particolare, esse ritengono che gli operatori che, come SEA Handling, sono il frutto di una separazione delle attività di assistenza a terra e di quelle di gestione aeroportuale si confrontino inevitabilmente, quanto meno durante i primi anni di attività, ad un costo del lavoro più elevato rispetto ai nuovi entranti. |
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(148)

In merito all’eccessiva incidenza del costo del personale sul fatturato di SEA Handling a fronte della media rilevata nel settore e all’indicazione che ne deriverebbe del mancato rispetto del criterio dell’investitore privato, le autorità italiane affermano che tale argomento non tiene conto della diversità tra i vari operatori. In particolare, esse ritengono che gli operatori che, come SEA Handling, sono il frutto di una separazione delle attività di assistenza a terra e di quelle di gestione aeroportuale si confrontino inevitabilmente, quanto meno durante i primi anni di attività, ad un costo del lavoro più elevato rispetto ai nuovi entranti.

| (149) | Le autorità italiane ritengono, di conseguenza, che per le società controllate da un gestore aeroportuale che svolgono l’intera gamma delle attività di assistenza a terra, tale incidenza media dei costi del personale sul fatturato debba essere fissata al 70-75 %. Tale costo superiore dipenderebbe dal fatto che queste società impiegano personale altamente qualificato, dotato di un’ottima conoscenza del settore e delle norme e delle procedure che lo governano, oltre ad essere in grado di svolgere l’intera gamma delle attività di assistenza a terra. Di conseguenza, l’azionista/gestore aeroportuale, pur avendo interesse a ridurre progressivamente l’incidenza del costo del lavoro, attribuirebbe importanza ancora maggiore alla conservazione dell’expertise accumulata, da un lato, e all’integrazione con le attività di assistenza a terra, dall’altro, che hanno grande valore strategico per il gruppo. Inoltre, le autorità italiane precisano che i nuovi entranti sul mercato non sono gravati da costi storici risultanti da contratti preesistenti. |
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(149)

Le autorità italiane ritengono, di conseguenza, che per le società controllate da un gestore aeroportuale che svolgono l’intera gamma delle attività di assistenza a terra, tale incidenza media dei costi del personale sul fatturato debba essere fissata al 70-75 %. Tale costo superiore dipenderebbe dal fatto che queste società impiegano personale altamente qualificato, dotato di un’ottima conoscenza del settore e delle norme e delle procedure che lo governano, oltre ad essere in grado di svolgere l’intera gamma delle attività di assistenza a terra. Di conseguenza, l’azionista/gestore aeroportuale, pur avendo interesse a ridurre progressivamente l’incidenza del costo del lavoro, attribuirebbe importanza ancora maggiore alla conservazione dell’expertise accumulata, da un lato, e all’integrazione con le attività di assistenza a terra, dall’altro, che hanno grande valore strategico per il gruppo. Inoltre, le autorità italiane precisano che i nuovi entranti sul mercato non sono gravati da costi storici risultanti da contratti preesistenti.

| (150) | Le autorità italiane hanno altresì voluto presentare l’andamento dell’incidenza del costo del lavoro sul fatturato, ben differente da quello descritto nelle osservazioni di [...] e che mostra un’evoluzione positiva sul periodo 2002-2011, attestandosi nel 2010 a poco meno dell’80 % e con una tendenza ad avvicinarsi al livello medio degli operatori di assistenza a terra indipendenti, lievemente inferiore al 70 %. |
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(150)

Le autorità italiane hanno altresì voluto presentare l’andamento dell’incidenza del costo del lavoro sul fatturato, ben differente da quello descritto nelle osservazioni di [...] e che mostra un’evoluzione positiva sul periodo 2002-2011, attestandosi nel 2010 a poco meno dell’80 % e con una tendenza ad avvicinarsi al livello medio degli operatori di assistenza a terra indipendenti, lievemente inferiore al 70 %.

| (151) | Per quanto riguarda i presunti aiuti indicati da [...], le autorità italiane confutano ciò che esse considerano mere supposizioni prive di ogni fondamento e di qualsiasi prova a sostegno. |
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(151)

Per quanto riguarda i presunti aiuti indicati da [...], le autorità italiane confutano ciò che esse considerano mere supposizioni prive di ogni fondamento e di qualsiasi prova a sostegno.

| (152) | Innanzitutto, per quanto riguarda i servizi (push-back, tow-in, bus per trasporto passeggeri) per i quali SEA Handling si avvale di SEA, le autorità italiane indicano che essi sono disciplinati da contratti onerosi di subfornitura (conclusi a condizioni di mercato), come dichiarato sia negli accordi con i vettori-clienti che nel certificato rilasciato dall’ENAC. Esse precisano inoltre che l’accesso a tali servizi è erogato in maniera non discriminatoria a qualunque altro operatore che ne facesse richiesta e che la terziarizzazione di alcuni servizi costituisce pratica comune nel comparto italiano dell’assistenza a terra. |
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(152)

Innanzitutto, per quanto riguarda i servizi (push-back, tow-in, bus per trasporto passeggeri) per i quali SEA Handling si avvale di SEA, le autorità italiane indicano che essi sono disciplinati da contratti onerosi di subfornitura (conclusi a condizioni di mercato), come dichiarato sia negli accordi con i vettori-clienti che nel certificato rilasciato dall’ENAC. Esse precisano inoltre che l’accesso a tali servizi è erogato in maniera non discriminatoria a qualunque altro operatore che ne facesse richiesta e che la terziarizzazione di alcuni servizi costituisce pratica comune nel comparto italiano dell’assistenza a terra.

| (153) | Quanto all’affermazione secondo la quale SEA Handling utilizzerebbe gratuitamente personale di SEA ai fini dell’erogazione dei servizi di assistenza a terra, le autorità italiane affermano che è infondata e che, con lo scorporo del ramo d’azienda dei servizi di assistenza a terra, tutte le competenze necessarie per la prestazione di tali servizi sono state allocate nei centri di costo di SEA Handling. |
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(153)

Quanto all’affermazione secondo la quale SEA Handling utilizzerebbe gratuitamente personale di SEA ai fini dell’erogazione dei servizi di assistenza a terra, le autorità italiane affermano che è infondata e che, con lo scorporo del ramo d’azienda dei servizi di assistenza a terra, tutte le competenze necessarie per la prestazione di tali servizi sono state allocate nei centri di costo di SEA Handling.

| (154) | Per quanto attiene infine alla presunta concessione da parte di SEA di migliori condizioni d’ingresso sugli scali milanesi (vale a dire sconti) ai vettori nuovi entranti a condizione che questi ultimi preferiscano SEA Handling rispetto agli operatori concorrenti, le autorità italiane considerano l’affermazione totalmente infondata, priva di ogni riscontro e smentita peraltro dai fatti, poiché importanti vettori come Gulf Air a Malpensa e Air Malta, Air Baltic e Carpatair a Linate hanno scelto fornitori concorrenti di SEA Handling. |
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(154)

Per quanto attiene infine alla presunta concessione da parte di SEA di migliori condizioni d’ingresso sugli scali milanesi (vale a dire sconti) ai vettori nuovi entranti a condizione che questi ultimi preferiscano SEA Handling rispetto agli operatori concorrenti, le autorità italiane considerano l’affermazione totalmente infondata, priva di ogni riscontro e smentita peraltro dai fatti, poiché importanti vettori come Gulf Air a Malpensa e Air Malta, Air Baltic e Carpatair a Linate hanno scelto fornitori concorrenti di SEA Handling.

| (155) | Infine, per quanto riguarda l’applicazione ai dipendenti di SEA Handling del contratto collettivo di SEA in luogo del nuovo accordo collettivo specifico applicabile ai lavoratori del settore dell’assistenza a terra, [...], anche se quest’ultimo risulterebbe più vantaggioso del primo dal punto di vista economico e normativo, le autorità italiane tengono innanzi tutto a sottolineare che, indipendentemente dai contenuti e dall’applicazione dell’accordo in questione, l’obiezione sollevata non avrebbe alcuna pertinenza ai fini della presente procedura, atteso che riguarderebbe un evento che esula dall’arco di tempo coperto dalla procedura medesima. |
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(155)

Infine, per quanto riguarda l’applicazione ai dipendenti di SEA Handling del contratto collettivo di SEA in luogo del nuovo accordo collettivo specifico applicabile ai lavoratori del settore dell’assistenza a terra, [...], anche se quest’ultimo risulterebbe più vantaggioso del primo dal punto di vista economico e normativo, le autorità italiane tengono innanzi tutto a sottolineare che, indipendentemente dai contenuti e dall’applicazione dell’accordo in questione, l’obiezione sollevata non avrebbe alcuna pertinenza ai fini della presente procedura, atteso che riguarderebbe un evento che esula dall’arco di tempo coperto dalla procedura medesima.

| (156) | In ogni caso, esse affermano che, visto il contratto collettivo, caratterizzato da una parte generale comune e da tre sezioni specifiche, negoziate autonomamente da ciascuna delle associazioni rappresentative interessate (Assoaeroporti, Assohandlers e Assocatering), SEA Handling applicherebbe ai propri dipendenti la parte generale di tale accordo, nonché la disciplina specifica negoziata da Assoaeroporti, poiché SEA Handling non poteva esimersi dal rispettare gli accordi precedentemente presi con le organizzazioni sindacali, così come risultanti dall’accordo sindacale del 4 febbraio 2002 (29), ove si legge che «SEA Handling applicherà il contratto collettivo sottoscritto da Assoaeroporti e organizzazioni sindacali». |
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(156)

In ogni caso, esse affermano che, visto il contratto collettivo, caratterizzato da una parte generale comune e da tre sezioni specifiche, negoziate autonomamente da ciascuna delle associazioni rappresentative interessate (Assoaeroporti, Assohandlers e Assocatering), SEA Handling applicherebbe ai propri dipendenti la parte generale di tale accordo, nonché la disciplina specifica negoziata da Assoaeroporti, poiché SEA Handling non poteva esimersi dal rispettare gli accordi precedentemente presi con le organizzazioni sindacali, così come risultanti dall’accordo sindacale del 4 febbraio 2002 (29), ove si legge che «SEA Handling applicherà il contratto collettivo sottoscritto da Assoaeroporti e organizzazioni sindacali».

7.   INFORMAZIONI AGGIUNTIVE PRESENTATE IL 28 GIUGNO 2012

| (157) | In seguito alla riunione del 19 giugno 2012, il Comune di Milano ha formulato ulteriori osservazioni sulla sua valutazione delle misure esaminate, in particolare sulla «dimensione interna al gruppo SEA del risanamento di SEA Handling», sul modello d’impresa scelto da SEA per lo sviluppo degli aeroporti di cui essa cura la gestione e sulla necessità di distinguere i diversi periodi oggetto dell’indagine. |
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(157)

In seguito alla riunione del 19 giugno 2012, il Comune di Milano ha formulato ulteriori osservazioni sulla sua valutazione delle misure esaminate, in particolare sulla «dimensione interna al gruppo SEA del risanamento di SEA Handling», sul modello d’impresa scelto da SEA per lo sviluppo degli aeroporti di cui essa cura la gestione e sulla necessità di distinguere i diversi periodi oggetto dell’indagine.

Dimensione interna al gruppo SEA del risanamento di SEA Handling

| (158) | Innanzitutto, le autorità milanesi ribadiscono che SEA non ha mai avuto bisogno di ricorrere al sostegno finanziario dei propri azionisti (Comune e Provincia di Milano) per il risanamento. Al contrario, le autorità pubbliche in questione hanno percepito considerevoli dividendi dal gruppo SEA, che sono stati pari a 550 milioni di EUR durante il periodo 2002-2012. |
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(158)

Innanzitutto, le autorità milanesi ribadiscono che SEA non ha mai avuto bisogno di ricorrere al sostegno finanziario dei propri azionisti (Comune e Provincia di Milano) per il risanamento. Al contrario, le autorità pubbliche in questione hanno percepito considerevoli dividendi dal gruppo SEA, che sono stati pari a 550 milioni di EUR durante il periodo 2002-2012.

| (159) | Secondo le autorità milanesi non è per nulla scontato — anzi, è tutto da dimostrare — che, ove SEA avesse deciso di non risanare la società di handling e di affidarsi ai servizi di un operatore indipendente, le autorità pubbliche ne avrebbero tratto un beneficio finanziario ancora più elevato. Questo si deve essenzialmente alla difficoltà di ottenere da terzi, a prezzi interessanti, tutti i servizi di assistenza a terra che SEA, in qualità di gestore aeroportuale, ha l’obbligo di fornire a tutti i vettori e ai passeggeri in modo continuato, accessibile e completo, conformemente alla normativa in vigore, alla difficoltà di mantenere un controllo sulla qualità del servizio, requisito indispensabile per la competitività dell’aeroporto e il recupero di traffico (che SEA è stata infatti in grado di conseguire grazie al modello d’impresa prescelto) e all’intrinseco legame tra il suddetto modello d’impresa e il modello di hub aeroportuale, ancor più dopo il de-hubbing di Alitalia dall’aeroporto di Milano Malpensa e la necessità di sviluppare uno schema di self hub o virtual hub). Il Comune di Milano non è a conoscenza di valutazioni svolte dalla Commissione (o da esperti indipendenti per suo conto) che possano servire a contestare queste affermazioni. |
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(159)

Secondo le autorità milanesi non è per nulla scontato — anzi, è tutto da dimostrare — che, ove SEA avesse deciso di non risanare la società di handling e di affidarsi ai servizi di un operatore indipendente, le autorità pubbliche ne avrebbero tratto un beneficio finanziario ancora più elevato. Questo si deve essenzialmente alla difficoltà di ottenere da terzi, a prezzi interessanti, tutti i servizi di assistenza a terra che SEA, in qualità di gestore aeroportuale, ha l’obbligo di fornire a tutti i vettori e ai passeggeri in modo continuato, accessibile e completo, conformemente alla normativa in vigore, alla difficoltà di mantenere un controllo sulla qualità del servizio, requisito indispensabile per la competitività dell’aeroporto e il recupero di traffico (che SEA è stata infatti in grado di conseguire grazie al modello d’impresa prescelto) e all’intrinseco legame tra il suddetto modello d’impresa e il modello di hub aeroportuale, ancor più dopo il de-hubbing di Alitalia dall’aeroporto di Milano Malpensa e la necessità di sviluppare uno schema di self hub o virtual hub). Il Comune di Milano non è a conoscenza di valutazioni svolte dalla Commissione (o da esperti indipendenti per suo conto) che possano servire a contestare queste affermazioni.

| (160) | Infine, le autorità milanesi ritengono che vada sottolineato che, proprio per l’assenza di flussi finanziari provenienti dagli azionisti pubblici di SEA e per la rispondenza della scelta di risanamento di SEA Handling agli obiettivi strategici di SEA, un’eventuale valutazione delle misure in esame come aiuto di Stato dovrebbe essere accompagnata dalla prova dell’imputabilità allo Stato di ogni singola decisione di copertura delle perdite con riferimento all’intero periodo in esame e, a maggior ragione, per la seconda fase (a partire dal 2007) alla quale non sono applicabili le considerazioni (pur contestate dal Comune di Milano) contenute nell’atto di avvio del procedimento. |
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(160)

Infine, le autorità milanesi ritengono che vada sottolineato che, proprio per l’assenza di flussi finanziari provenienti dagli azionisti pubblici di SEA e per la rispondenza della scelta di risanamento di SEA Handling agli obiettivi strategici di SEA, un’eventuale valutazione delle misure in esame come aiuto di Stato dovrebbe essere accompagnata dalla prova dell’imputabilità allo Stato di ogni singola decisione di copertura delle perdite con riferimento all’intero periodo in esame e, a maggior ragione, per la seconda fase (a partire dal 2007) alla quale non sono applicabili le considerazioni (pur contestate dal Comune di Milano) contenute nell’atto di avvio del procedimento.

Il modello d’impresa del gruppo SEA

| (161) | Le autorità milanesi insistono sul modello scelto, vale a dire l’opzione di non esternalizzare i servizi di assistenza a terra, e ripetono che tale modello privilegia lo sviluppo dell’aeroporto nel lungo termine. Secondo le autorità milanesi tale visione prevale in un’ottica di gruppo quando il sistema aeroportuale in questione svolge funzioni di hub. Ad avviso delle autorità milanesi, la gestione di un sistema aeroportuale basato sulla presenza di un hub carrier o sullo svolgimento di attività hub, in ragione dell’elevato livello di complessità del sistema, richiede la prestazione diretta da parte del gestore di taluni servizi aeroportuali, inclusi quelli di handling, in modo da garantire l’efficace funzionamento dello scalo. Le autorità milanesi citano a tal fine l’esempio degli aeroporti di Francoforte, Vienna e Parigi. Tale scelta è giustificata secondo le autorità milanesi dalle seguenti considerazioni:






  a) | era coerente con l’obiettivo di SEA di sviluppare l’attività dell’aeroporto di Milano Malpensa in termini di hub, il che richiede il costante controllo, monitoraggio e gestione delle attività di assistenza a terra prestate all’hub carrier ed è persino più importante quando si persegue un modello di self hub o virtual hub». Secondo le autorità milanesi, il modello di «self-hub» o di «virtual hub» consiste nello sviluppo dello scalo in termini di hub, senza la presenza di uno o più hub carrier. In questo modello è infatti direttamente il gestore aeroportuale che offre ai propri utenti la possibilità di utilizzare lo scalo quale hub, collegando voli in arrivo e in partenza operati da tutti i vettori presenti sullo scalo indipendentemente dalla presenza di accordi di interconnessione tra i vettori; |
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(161)

Le autorità milanesi insistono sul modello scelto, vale a dire l’opzione di non esternalizzare i servizi di assistenza a terra, e ripetono che tale modello privilegia lo sviluppo dell’aeroporto nel lungo termine. Secondo le autorità milanesi tale visione prevale in un’ottica di gruppo quando il sistema aeroportuale in questione svolge funzioni di hub. Ad avviso delle autorità milanesi, la gestione di un sistema aeroportuale basato sulla presenza di un hub carrier o sullo svolgimento di attività hub, in ragione dell’elevato livello di complessità del sistema, richiede la prestazione diretta da parte del gestore di taluni servizi aeroportuali, inclusi quelli di handling, in modo da garantire l’efficace funzionamento dello scalo. Le autorità milanesi citano a tal fine l’esempio degli aeroporti di Francoforte, Vienna e Parigi. Tale scelta è giustificata secondo le autorità milanesi dalle seguenti considerazioni:

a)

era coerente con l’obiettivo di SEA di sviluppare l’attività dell’aeroporto di Milano Malpensa in termini di hub, il che richiede il costante controllo, monitoraggio e gestione delle attività di assistenza a terra prestate all’hub carrier ed è persino più importante quando si persegue un modello di self hub o virtual hub». Secondo le autorità milanesi, il modello di «self-hub» o di «virtual hub» consiste nello sviluppo dello scalo in termini di hub, senza la presenza di uno o più hub carrier. In questo modello è infatti direttamente il gestore aeroportuale che offre ai propri utenti la possibilità di utilizzare lo scalo quale hub, collegando voli in arrivo e in partenza operati da tutti i vettori presenti sullo scalo indipendentemente dalla presenza di accordi di interconnessione tra i vettori;

| b) | era confortata dalla circostanza che i più importanti e performanti hub aeroportuali dell’Europa continentale avevano optato per la medesima soluzione; |
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b)

era confortata dalla circostanza che i più importanti e performanti hub aeroportuali dell’Europa continentale avevano optato per la medesima soluzione;

| c) | era necessaria per lo sviluppo del traffico cargo presso gli aeroporti milanesi, settore in cui la concorrenza fra aeroporti europei è in forte crescita e la capacità di attrarre nuovi vettori è correlata anche al grado di specializzazione dei servizi di handling offerti. Il modello commerciale scelto da SEA ha consentito la costante crescita delle attività cargo su Milano, che si attesta al primo posto in Italia e al sesto posto in Europa, con la maggiore concentrazione dei vettori «all cargo» provenienti dai Paesi del medio ed estremo Oriente (cioè le aree a maggiore sviluppo economico mondiale). |
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c)

era necessaria per lo sviluppo del traffico cargo presso gli aeroporti milanesi, settore in cui la concorrenza fra aeroporti europei è in forte crescita e la capacità di attrarre nuovi vettori è correlata anche al grado di specializzazione dei servizi di handling offerti. Il modello commerciale scelto da SEA ha consentito la costante crescita delle attività cargo su Milano, che si attesta al primo posto in Italia e al sesto posto in Europa, con la maggiore concentrazione dei vettori «all cargo» provenienti dai Paesi del medio ed estremo Oriente (cioè le aree a maggiore sviluppo economico mondiale).

| d) | era coerente con il modello d’impresa prescelto per la valorizzazione del capitale della stessa società di gestione aeroportuale, ai fini di una sua eventuale successiva privatizzazione. |
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d)

era coerente con il modello d’impresa prescelto per la valorizzazione del capitale della stessa società di gestione aeroportuale, ai fini di una sua eventuale successiva privatizzazione.

La distinzione tra i periodi oggetto d’indagine ai fini della valutazione delle misure

| (162) | Le autorità milanesi fanno riferimento al piano aziendale 2003-2007 inviato alla Commissione successivamente all’avvio del procedimento di indagine formale. A loro avviso, tale piano dimostra che gli interventi di SEA per la copertura delle perdite sono stati decisi conformemente al principio dell’investitore privato avveduto. |
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(162)

Le autorità milanesi fanno riferimento al piano aziendale 2003-2007 inviato alla Commissione successivamente all’avvio del procedimento di indagine formale. A loro avviso, tale piano dimostra che gli interventi di SEA per la copertura delle perdite sono stati decisi conformemente al principio dell’investitore privato avveduto.

| (163) | Le autorità milanesi ritengono tuttavia che l’analisi del piano aziendale 2003-2007 di SEA Handling dovrebbe in ogni caso dimostrare la conformità del risanamento di SEA Handling agli Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (di seguito gli «orientamenti sulla ristrutturazione 2004») (30), dato che il risanamento è stato realizzato con un contributo importante della società controllata, gli interventi finanziari sono stati limitati al minimo indispensabile per evitare una situazione d’insolvenza ai sensi delle norme diritto societario applicabili e SEA Handling ha dedicato tutti i propri sforzi al risanamento, perdendo quote di mercato a beneficio dei concorrenti e rinunciando ad alcune attività periferiche rispetto al core business. |
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(163)

Le autorità milanesi ritengono tuttavia che l’analisi del piano aziendale 2003-2007 di SEA Handling dovrebbe in ogni caso dimostrare la conformità del risanamento di SEA Handling agli Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (di seguito gli «orientamenti sulla ristrutturazione 2004») (30), dato che il risanamento è stato realizzato con un contributo importante della società controllata, gli interventi finanziari sono stati limitati al minimo indispensabile per evitare una situazione d’insolvenza ai sensi delle norme diritto societario applicabili e SEA Handling ha dedicato tutti i propri sforzi al risanamento, perdendo quote di mercato a beneficio dei concorrenti e rinunciando ad alcune attività periferiche rispetto al core business.

| (164) | Le autorità milanesi rammentano che, benché una pluralità di eventi esogeni, combinata con la difficile situazione di partenza della società (che non nasceva come una start-up, ma come lo spin-off di un preesistente ramo d’azienda in difficoltà) e con la liberalizzazione totale del mercato dell’handling in Italia, abbia frustrato le aspettative dell’azionista di realizzare il risanamento nell’arco quinquennale previsto, gli sforzi compiuti nel primo (non facile) periodo hanno dimostrato che il risanamento di SEA Handling era concretamente realizzabile. Esse ricordano altresì che la società si trovava, al termine di tale periodo, in una situazione economica e di produttività già notevolmente più favorevole rispetto a quella del 2002. |
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(164)

Le autorità milanesi rammentano che, benché una pluralità di eventi esogeni, combinata con la difficile situazione di partenza della società (che non nasceva come una start-up, ma come lo spin-off di un preesistente ramo d’azienda in difficoltà) e con la liberalizzazione totale del mercato dell’handling in Italia, abbia frustrato le aspettative dell’azionista di realizzare il risanamento nell’arco quinquennale previsto, gli sforzi compiuti nel primo (non facile) periodo hanno dimostrato che il risanamento di SEA Handling era concretamente realizzabile. Esse ricordano altresì che la società si trovava, al termine di tale periodo, in una situazione economica e di produttività già notevolmente più favorevole rispetto a quella del 2002.

| (165) | Riguardo alla seconda fase di risanamento, le autorità milanesi fanno riferimento ai Piani strategici 2007-2012 e 2009-2016 del gruppo SEA. Secondo quest’ultimo, è previsto che il punto di pareggio sia raggiunto nel corso del presente anno (2012). Se, malgrado tali prove, la Commissione fosse di avviso contrario, le autorità milanesi ritengono che essa dovrebbe analizzare individualmente ciascuno degli interventi sul capitale di SEA Handling per verificare le condizioni di esistenza dell’aiuto e in particolare l’imputabilità — che viene fermamente negata — al Comune di Milano. |
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(165)

Riguardo alla seconda fase di risanamento, le autorità milanesi fanno riferimento ai Piani strategici 2007-2012 e 2009-2016 del gruppo SEA. Secondo quest’ultimo, è previsto che il punto di pareggio sia raggiunto nel corso del presente anno (2012). Se, malgrado tali prove, la Commissione fosse di avviso contrario, le autorità milanesi ritengono che essa dovrebbe analizzare individualmente ciascuno degli interventi sul capitale di SEA Handling per verificare le condizioni di esistenza dell’aiuto e in particolare l’imputabilità — che viene fermamente negata — al Comune di Milano.

8.   VALUTAZIONE DELLA MISURA AI SENSI DELL’ARTICOLO 107, PARAGRAFO 1, DEL TFUE

| (166) | A seguito del procedimento di indagine formale avviato conformemente all’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE e tenuto conto delle argomentazioni presentate in tale ambito dalle autorità italiane e dalle parti interessate, la Commissione ritiene che le misure in oggetto costituiscano aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE e illecite ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. |
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(166)

A seguito del procedimento di indagine formale avviato conformemente all’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE e tenuto conto delle argomentazioni presentate in tale ambito dalle autorità italiane e dalle parti interessate, la Commissione ritiene che le misure in oggetto costituiscano aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE e illecite ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE.

| (167) | Per quanto riguarda il periodo oggetto di questa decisione, la Commissione aveva invitato l’Italia a fornire alcune informazioni ritenute necessarie per valutare la compatibilità delle misure in esame, esplicitando il periodo considerato al paragrafo 2.1 e al punto 5 della decisione di avvio del procedimento. Al punto 5 la Commissione ha quindi chiesto di fornirle: «il piano d’impresa della società SEA Handling del 2002 e successive modifiche o qualsiasi documento riguardante la strategia e il ripristino della redditività di SEA Handling; i risultati economici di SEA Handling per l’intero periodo 2002-2009; gli importi e la forma esatta delle compensazioni delle perdite e in particolare i dati relativi al periodo dal 2005 ad oggi [...]». |
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(167)

Per quanto riguarda il periodo oggetto di questa decisione, la Commissione aveva invitato l’Italia a fornire alcune informazioni ritenute necessarie per valutare la compatibilità delle misure in esame, esplicitando il periodo considerato al paragrafo 2.1 e al punto 5 della decisione di avvio del procedimento. Al punto 5 la Commissione ha quindi chiesto di fornirle: «il piano d’impresa della società SEA Handling del 2002 e successive modifiche o qualsiasi documento riguardante la strategia e il ripristino della redditività di SEA Handling; i risultati economici di SEA Handling per l’intero periodo 2002-2009; gli importi e la forma esatta delle compensazioni delle perdite e in particolare i dati relativi al periodo dal 2005 ad oggi [...]».

| (168) | In ogni caso, le autorità italiane sono state invitate a presentare osservazioni sull’intera durata del periodo esaminato nella decisione di avviare il procedimento d’indagine formale. La Commissione ha precisato in particolare al punto 42 della decisione che «la Commissione ritiene pertanto necessario esaminare il periodo 2002-2010 al fine di verificare se in quegli anni SEA Handling ha ricevuto aiuti di Stato illegali sotto forma di compensazione di perdite». |
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(168)

In ogni caso, le autorità italiane sono state invitate a presentare osservazioni sull’intera durata del periodo esaminato nella decisione di avviare il procedimento d’indagine formale. La Commissione ha precisato in particolare al punto 42 della decisione che «la Commissione ritiene pertanto necessario esaminare il periodo 2002-2010 al fine di verificare se in quegli anni SEA Handling ha ricevuto aiuti di Stato illegali sotto forma di compensazione di perdite».

| (169) | Inoltre, poiché le autorità italiane non hanno fornito le informazioni di cui sopra per l’intero periodo esplicitamente menzionato nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha precisato nuovamente i documenti da fornire e il periodo in esame nella sua lettera dell’11 luglio 2011. |
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(169)

Inoltre, poiché le autorità italiane non hanno fornito le informazioni di cui sopra per l’intero periodo esplicitamente menzionato nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha precisato nuovamente i documenti da fornire e il periodo in esame nella sua lettera dell’11 luglio 2011.

| (170) | A seguito di questa lettera della Commissione, le autorità italiane hanno presentato le loro osservazioni e hanno fornito i dati fino al 2010, in particolare nella loro lettera del 15 settembre 2011. |
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(170)

A seguito di questa lettera della Commissione, le autorità italiane hanno presentato le loro osservazioni e hanno fornito i dati fino al 2010, in particolare nella loro lettera del 15 settembre 2011.

| (171) | Inoltre, la Commissione osserva che le misure esaminate per il periodo 2006-2010 sono dello stesso tipo di quelle esaminate per il periodo precedente, vale a dire apporti di capitale per il ripianamento delle perdite di esercizio, e sono state adottate dallo stesso soggetto a beneficio della stessa impresa. La Commissione aveva quindi il dovere di esaminare l’intero periodo considerato nel contesto del presente procedimento. |
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(171)

Inoltre, la Commissione osserva che le misure esaminate per il periodo 2006-2010 sono dello stesso tipo di quelle esaminate per il periodo precedente, vale a dire apporti di capitale per il ripianamento delle perdite di esercizio, e sono state adottate dallo stesso soggetto a beneficio della stessa impresa. La Commissione aveva quindi il dovere di esaminare l’intero periodo considerato nel contesto del presente procedimento.

| (172) | Alla luce di tutte le ragioni esposte in precedenza, la Commissione ritiene che il periodo oggetto d’esame sia il periodo a partire dalla data della creazione della società SEA Handling nel 2002 fino alla decisione della Commissione di avviare il procedimento d’indagine formale il 23 giugno 2010. |
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(172)

Alla luce di tutte le ragioni esposte in precedenza, la Commissione ritiene che il periodo oggetto d’esame sia il periodo a partire dalla data della creazione della società SEA Handling nel 2002 fino alla decisione della Commissione di avviare il procedimento d’indagine formale il 23 giugno 2010.

| (173) | La decisione affronta preliminarmente la questione di stabilire se SEA Handling si configuri come un’impresa in difficoltà ai sensi degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 (31) e del 2004 (cfr. la parte 8.1). Successivamente, la Commissione valuta se le misure in esame costituiscano un aiuto di Stato a favore di SEA Handling ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE (cfr. la parte 8.2) e infine se tale aiuto possa essere dichiarato compatibile con il mercato interno (cfr. la parte 8.3). |
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(173)

La decisione affronta preliminarmente la questione di stabilire se SEA Handling si configuri come un’impresa in difficoltà ai sensi degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 (31) e del 2004 (cfr. la parte 8.1). Successivamente, la Commissione valuta se le misure in esame costituiscano un aiuto di Stato a favore di SEA Handling ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE (cfr. la parte 8.2) e infine se tale aiuto possa essere dichiarato compatibile con il mercato interno (cfr. la parte 8.3).

8.1.   DIFFICOLTÀ DI SEA HANDLING

Sulla base degli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 1999

| (174) | Il punto 5 degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 stabilisce che un’impresa può essere considerata in difficoltà qualora abbia perduto più della metà del capitale sottoscritto e la perdita di più di un quarto di tale capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi oppure qualora ricorrano le condizioni previste dal diritto nazionale per avviare nei suoi confronti una procedura concorsuale per insolvenza. |
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(174)

Il punto 5 degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 stabilisce che un’impresa può essere considerata in difficoltà qualora abbia perduto più della metà del capitale sottoscritto e la perdita di più di un quarto di tale capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi oppure qualora ricorrano le condizioni previste dal diritto nazionale per avviare nei suoi confronti una procedura concorsuale per insolvenza.

| (175) | Il punto 6 degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 stabilisce che le difficoltà di un’impresa di solito sono rivelate da livello crescente delle perdite, diminuzione del fatturato, aumento delle scorte, eccesso di capacità produttiva, diminuzione del margine lordo di autofinanziamento, aumento dell’indebitamento e degli oneri da interessi e basso o inesistente valore dal capitale netto. |
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(175)

Il punto 6 degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 stabilisce che le difficoltà di un’impresa di solito sono rivelate da livello crescente delle perdite, diminuzione del fatturato, aumento delle scorte, eccesso di capacità produttiva, diminuzione del margine lordo di autofinanziamento, aumento dell’indebitamento e degli oneri da interessi e basso o inesistente valore dal capitale netto.

| (176) | Il tribunale ha già avuto occasione di confermare che il fatto che il punto 6 degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 si riferisca ad un incremento delle perdite non può impedire alla Commissione di tener conto delle perdite continuative nel corso di alcuni anni consecutivi come indizio di difficoltà finanziarie anche quando tali perdite non erano crescenti (32). La Commissione ritiene che le difficoltà finanziarie di SEA Handling nel 2002, vale a dire al momento in cui è stato deciso il primo apporto di capitale, fossero evidenti. La situazione dell’impresa è migliorata in maniera significativa nel periodo 2003-2004. L’impresa è andata effettivamente incontro a perdite sostanziali che hanno generato una perdita operativa cumulativa di oltre 140 milioni di EUR in un triennio. |
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(176)

Il tribunale ha già avuto occasione di confermare che il fatto che il punto 6 degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 si riferisca ad un incremento delle perdite non può impedire alla Commissione di tener conto delle perdite continuative nel corso di alcuni anni consecutivi come indizio di difficoltà finanziarie anche quando tali perdite non erano crescenti (32). La Commissione ritiene che le difficoltà finanziarie di SEA Handling nel 2002, vale a dire al momento in cui è stato deciso il primo apporto di capitale, fossero evidenti. La situazione dell’impresa è migliorata in maniera significativa nel periodo 2003-2004. L’impresa è andata effettivamente incontro a perdite sostanziali che hanno generato una perdita operativa cumulativa di oltre 140 milioni di EUR in un triennio.

| (177) | Il tribunale ha inoltre stabilito (33) che una riduzione sostanziale della quota di capitale di un’impresa è un fattore rilevante per indicare che un’impresa è in difficoltà. La Commissione ritiene che le perdite continuative registrate dall’impresa, la conseguente riduzione della quota di capitale e la decisione di SEA di proseguire con gli apporti di capitale oggetto della presente valutazione al fine di far fronte a tale riduzione, dimostrino chiaramente che l’impresa stava affrontando gravi difficoltà finanziarie in tutto il periodo esaminato. Infatti, nei documenti Relazione e bilancio al 31 dicembre 2002, 2003 e 2004, la stessa impresa dichiara perdite di SEA Handling superiori a un terzo del capitale di quest’ultima. |
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(177)

Il tribunale ha inoltre stabilito (33) che una riduzione sostanziale della quota di capitale di un’impresa è un fattore rilevante per indicare che un’impresa è in difficoltà. La Commissione ritiene che le perdite continuative registrate dall’impresa, la conseguente riduzione della quota di capitale e la decisione di SEA di proseguire con gli apporti di capitale oggetto della presente valutazione al fine di far fronte a tale riduzione, dimostrino chiaramente che l’impresa stava affrontando gravi difficoltà finanziarie in tutto il periodo esaminato. Infatti, nei documenti Relazione e bilancio al 31 dicembre 2002, 2003 e 2004, la stessa impresa dichiara perdite di SEA Handling superiori a un terzo del capitale di quest’ultima.

| (178) | Il tribunale ha anche ritenuto (34) che l’elenco dei fattori economici indicativi della situazione di difficoltà in cui si trova un’impresa contenuti negli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 non sia esaustivo. Nel caso di SEA Handling, la Commissione osserva che l’indebitamento dell’impresa era passato da 250,3 milioni di EUR nel 2002 a 310,6 milioni di EUR nel 2003 ed è solo leggermente diminuito nel 2004, anno in cui ha raggiunto il livello di 259,3 milioni di EUR. Il valore netto degli attivi di SEA Handling è anch’esso diminuito, passando da 35,1 milioni di EUR nel 2002 a 34,8 milioni di EUR nel 2003. Tali indicatori segnalano anche le difficoltà finanziarie affrontate dall’impresa nel 2002 e 2003. |
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(178)

Il tribunale ha anche ritenuto (34) che l’elenco dei fattori economici indicativi della situazione di difficoltà in cui si trova un’impresa contenuti negli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 non sia esaustivo. Nel caso di SEA Handling, la Commissione osserva che l’indebitamento dell’impresa era passato da 250,3 milioni di EUR nel 2002 a 310,6 milioni di EUR nel 2003 ed è solo leggermente diminuito nel 2004, anno in cui ha raggiunto il livello di 259,3 milioni di EUR. Il valore netto degli attivi di SEA Handling è anch’esso diminuito, passando da 35,1 milioni di EUR nel 2002 a 34,8 milioni di EUR nel 2003. Tali indicatori segnalano anche le difficoltà finanziarie affrontate dall’impresa nel 2002 e 2003.

| (179) | Inoltre, la Commissione osserva che la Relazione e bilancio al 31 dicembre 2003 fa riferimento a «il risultato negativo di SEA Handling, i cui costi rimanevano troppo alti rispetto alla sua quota di mercato indipendentemente dal parziale beneficio derivante dagli accordi sulla forza lavoro. La prospettiva di un ulteriore calo del volume delle attività di assistenza negli anni futuri non permetterà all’impresa di raggiungere la parità economica nei tempi previsti». Analogamente, nella Relazione e bilancio al 31 dicembre 2004 si afferma che «ripristinare la redditività di SEA Handling nei prossimi anni resta difficile anche in considerazione della crescente competitività del mercato a seguito dell’entrata di nuovi operatori». Affermazioni analoghe sono contenute nella Relazione e bilancio al 31 dicembre 2005. |
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(179)

Inoltre, la Commissione osserva che la Relazione e bilancio al 31 dicembre 2003 fa riferimento a «il risultato negativo di SEA Handling, i cui costi rimanevano troppo alti rispetto alla sua quota di mercato indipendentemente dal parziale beneficio derivante dagli accordi sulla forza lavoro. La prospettiva di un ulteriore calo del volume delle attività di assistenza negli anni futuri non permetterà all’impresa di raggiungere la parità economica nei tempi previsti». Analogamente, nella Relazione e bilancio al 31 dicembre 2004 si afferma che «ripristinare la redditività di SEA Handling nei prossimi anni resta difficile anche in considerazione della crescente competitività del mercato a seguito dell’entrata di nuovi operatori». Affermazioni analoghe sono contenute nella Relazione e bilancio al 31 dicembre 2005.

| (180) | Infine, la Commissione osserva che il fatto che l’impresa fosse in difficoltà al momento del primo apporto di capitale è stato anche più volte ribadito dalle autorità italiane e da SEA (35), nonché confermato dai numerosi piani aziendali presentati alla Commissione. Basta ricordare che il piano aziendale consolidato 2002-2006 prevedeva un graduale ritorno alla redditività delle attività di assistenza per il 2003 (pag. 31). Inoltre, la stessa SEA Handling ha confermato nelle osservazioni alla decisione di avvio del procedimento che non sarebbe stata in grado di compensare le perdite riferite nel periodo 2003-2005. Se tali perdite non fossero state coperte da SEA, l’impresa sarebbe stata insolvente. |
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(180)

Infine, la Commissione osserva che il fatto che l’impresa fosse in difficoltà al momento del primo apporto di capitale è stato anche più volte ribadito dalle autorità italiane e da SEA (35), nonché confermato dai numerosi piani aziendali presentati alla Commissione. Basta ricordare che il piano aziendale consolidato 2002-2006 prevedeva un graduale ritorno alla redditività delle attività di assistenza per il 2003 (pag. 31). Inoltre, la stessa SEA Handling ha confermato nelle osservazioni alla decisione di avvio del procedimento che non sarebbe stata in grado di compensare le perdite riferite nel periodo 2003-2005. Se tali perdite non fossero state coperte da SEA, l’impresa sarebbe stata insolvente.

Sulla base degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004

| (181) | La Commissione osserva che la definizione di impresa in difficoltà è rimasta sostanzialmente immutata negli orientamenti sugli aiuti alla ristrutturazione del 2004. In particolare, le disposizioni di cui ai punti 5 e 6 degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 sono state riprese nei punti 10 e 11 degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004. |
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(181)

La Commissione osserva che la definizione di impresa in difficoltà è rimasta sostanzialmente immutata negli orientamenti sugli aiuti alla ristrutturazione del 2004. In particolare, le disposizioni di cui ai punti 5 e 6 degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 sono state riprese nei punti 10 e 11 degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004.

| (182) | Inoltre, il punto 11 degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004 chiarisce che, anche quando non si verifica alcuna delle circostanze di cui al punto 10, un’impresa può comunque essere considerata in difficoltà, segnatamente quando siano presenti i sintomi caratteristici di un’impresa in difficoltà, quali il livello crescente delle perdite, la diminuzione del fatturato, l’aumento delle scorte, la sovracapacità, la diminuzione del flusso di cassa, l’aumento dell’indebitamento e degli oneri per interessi, nonché la riduzione o l’azzeramento del valore netto delle attività. |
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(182)

Inoltre, il punto 11 degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004 chiarisce che, anche quando non si verifica alcuna delle circostanze di cui al punto 10, un’impresa può comunque essere considerata in difficoltà, segnatamente quando siano presenti i sintomi caratteristici di un’impresa in difficoltà, quali il livello crescente delle perdite, la diminuzione del fatturato, l’aumento delle scorte, la sovracapacità, la diminuzione del flusso di cassa, l’aumento dell’indebitamento e degli oneri per interessi, nonché la riduzione o l’azzeramento del valore netto delle attività.

| (183) | La Commissione osserva che né l’indebitamento dell’impresa, né il valore netto delle attività sono migliorati in maniera significativa nel periodo 2004-2010. Inoltre, SEA Handling ha riscontrato perdite per tutto il periodo 2004-2010. La situazione è peggiorata nel 2007 quando l’impresa ha registrato una perdita operativa di oltre 59 milioni di EUR, seguita da una perdita operativa di 52,4 milioni di EUR nel 2008. Il fatturato ha registrato un calo globale nel periodo 2004-2010 passando da 177,4 milioni di EUR nel 2004 a 125,9 milioni di EUR nel 2010. Inoltre, nel periodo 2004-2010 SEA Handling ha ricevuto apporti di capitale per oltre 270 milioni di EUR. |
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(183)

La Commissione osserva che né l’indebitamento dell’impresa, né il valore netto delle attività sono migliorati in maniera significativa nel periodo 2004-2010. Inoltre, SEA Handling ha riscontrato perdite per tutto il periodo 2004-2010. La situazione è peggiorata nel 2007 quando l’impresa ha registrato una perdita operativa di oltre 59 milioni di EUR, seguita da una perdita operativa di 52,4 milioni di EUR nel 2008. Il fatturato ha registrato un calo globale nel periodo 2004-2010 passando da 177,4 milioni di EUR nel 2004 a 125,9 milioni di EUR nel 2010. Inoltre, nel periodo 2004-2010 SEA Handling ha ricevuto apporti di capitale per oltre 270 milioni di EUR.

| (184) | Alcuni documenti presentati dalle autorità italiane confermano che SEA Handling era in difficoltà finanziarie anche dopo il 2004. Per esempio, il verbale della riunione del consiglio amministrativo di SEA Handling del 31 maggio 2007 spiega che SEA Handling necessita di una riorganizzazione approfondita e ciò presuppone che le misure prese precedentemente non siano sufficienti per risolvere le difficoltà dell’impresa. Analogamente, il verbale della riunione del consiglio amministrativo di SEA Handling del 21 dicembre 2006 fa riferimento all’intervento di uno dei suoi membri che ha ribadito che la situazione di SEA Handling era ancora «seriamente allarmante». |
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(184)

Alcuni documenti presentati dalle autorità italiane confermano che SEA Handling era in difficoltà finanziarie anche dopo il 2004. Per esempio, il verbale della riunione del consiglio amministrativo di SEA Handling del 31 maggio 2007 spiega che SEA Handling necessita di una riorganizzazione approfondita e ciò presuppone che le misure prese precedentemente non siano sufficienti per risolvere le difficoltà dell’impresa. Analogamente, il verbale della riunione del consiglio amministrativo di SEA Handling del 21 dicembre 2006 fa riferimento all’intervento di uno dei suoi membri che ha ribadito che la situazione di SEA Handling era ancora «seriamente allarmante».

| (185) | Gli elementi di cui sopra dimostrano che SEA Handling deve essere considerata un’impresa in difficoltà ai sensi del punto 11 degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà che stabilisce che un’impresa possa essere considerata in difficoltà «quando siano presenti i sintomi caratteristici [...] ad esempio il livello crescente delle perdite, la diminuzione del fatturato, l’aumento delle scorte, la sovracapacità, la diminuzione del flusso di cassa, l’aumento dell’indebitamento e degli oneri per interessi, nonché la riduzione o l’azzeramento del valore netto delle attività». |
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(185)

Gli elementi di cui sopra dimostrano che SEA Handling deve essere considerata un’impresa in difficoltà ai sensi del punto 11 degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà che stabilisce che un’impresa possa essere considerata in difficoltà «quando siano presenti i sintomi caratteristici [...] ad esempio il livello crescente delle perdite, la diminuzione del fatturato, l’aumento delle scorte, la sovracapacità, la diminuzione del flusso di cassa, l’aumento dell’indebitamento e degli oneri per interessi, nonché la riduzione o l’azzeramento del valore netto delle attività».

| (186) | In riferimento a quanto precede, la Commissione non dubita che SEA Handling potesse essere considerata un’impresa in difficoltà quando le misure sono state decise. Ciò risulta inoltre giustificato se si considera la situazione già in perdita delle attività di assistenza a terra ancor prima del loro trasferimento all’entità giuridica SEA Handling nel 2002. I notevoli e ricorrenti squilibri tra le entrate e i costi, nonché le perdite ripetute di SEA Handling, consentono di caratterizzarla come un’impresa in difficoltà durante l’intero periodo dell’indagine (36). |
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(186)

In riferimento a quanto precede, la Commissione non dubita che SEA Handling potesse essere considerata un’impresa in difficoltà quando le misure sono state decise. Ciò risulta inoltre giustificato se si considera la situazione già in perdita delle attività di assistenza a terra ancor prima del loro trasferimento all’entità giuridica SEA Handling nel 2002. I notevoli e ricorrenti squilibri tra le entrate e i costi, nonché le perdite ripetute di SEA Handling, consentono di caratterizzarla come un’impresa in difficoltà durante l’intero periodo dell’indagine (36).

8.2.   ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO

| (187) | A norma dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, sono «incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza». |
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(187)

A norma dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, sono «incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

| (188) | Affinché una misura nazionale possa definirsi aiuto di Stato occorre che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: 1) la misura in questione è conferita mediante risorse statali; 2) il vantaggio è selettivo e conferisce un beneficio economico, e 3) la misura in questione falsa o minaccia di falsare la concorrenza e incide sugli scambi tra Stati membri (37). |
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(188)

Affinché una misura nazionale possa definirsi aiuto di Stato occorre che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: 1) la misura in questione è conferita mediante risorse statali; 2) il vantaggio è selettivo e conferisce un beneficio economico, e 3) la misura in questione falsa o minaccia di falsare la concorrenza e incide sugli scambi tra Stati membri (37).

| (189) | Di seguito si illustrano le ragioni che inducono la Commissione a ritenere che le misure in oggetto soddisfino le suddette condizioni cumulative. |
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(189)

Di seguito si illustrano le ragioni che inducono la Commissione a ritenere che le misure in oggetto soddisfino le suddette condizioni cumulative.

8.2.1.   SUL TRASFERIMENTO DELLE RISORSE STATALI E SULL’IMPUTABILITÀ DELLE MISURE ALLO STATO

| (190) | È opportuno, in primo luogo, ricordare che la nozione di risorse statali comprende gli aiuti concessi direttamente dallo Stato, ma anche da enti pubblici o privati da esso istituiti o nominati al fine di gestire l’aiuto. Tale nozione «comprende tutti gli strumenti pecuniari che le autorità pubbliche possono realmente usare per sostenere imprese, a prescindere dal fatto che questi strumenti appartengano o meno permanentemente al patrimonio dello Stato. Pertanto, anche se le somme corrispondenti ad una misura di aiuto di Stato non sono permanentemente in possesso del Tesoro pubblico, il fatto che restino costantemente sotto il controllo pubblico, e dunque a disposizione delle autorità nazionali competenti, è sufficiente perché esse siano qualificate risorse statali»
   (38). |
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(190)

È opportuno, in primo luogo, ricordare che la nozione di risorse statali comprende gli aiuti concessi direttamente dallo Stato, ma anche da enti pubblici o privati da esso istituiti o nominati al fine di gestire l’aiuto. Tale nozione «comprende tutti gli strumenti pecuniari che le autorità pubbliche possono realmente usare per sostenere imprese, a prescindere dal fatto che questi strumenti appartengano o meno permanentemente al patrimonio dello Stato. Pertanto, anche se le somme corrispondenti ad una misura di aiuto di Stato non sono permanentemente in possesso del Tesoro pubblico, il fatto che restino costantemente sotto il controllo pubblico, e dunque a disposizione delle autorità nazionali competenti, è sufficiente perché esse siano qualificate risorse statali»
   (38).

| (191) | Le risorse utilizzate a copertura delle perdite di SEA Handling hanno origine pubblica poiché provengono da SEA, il cui capitale, durante il periodo oggetto d’esame, era detenuto al 99,12 % dal Comune e dalla Provincia di Milano (39). Da questo punto di vista, il fatto che i trasferimenti siano stati effettuati da SEA e non dagli enti locali sopra citati non consente di escluderne l’origine pubblica. Occorre comunque determinare in questo caso se l’azione dell’organismo in questione possa essere considerata il risultato di un comportamento imputabile ad autorità pubbliche. |
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(191)

Le risorse utilizzate a copertura delle perdite di SEA Handling hanno origine pubblica poiché provengono da SEA, il cui capitale, durante il periodo oggetto d’esame, era detenuto al 99,12 % dal Comune e dalla Provincia di Milano (39). Da questo punto di vista, il fatto che i trasferimenti siano stati effettuati da SEA e non dagli enti locali sopra citati non consente di escluderne l’origine pubblica. Occorre comunque determinare in questo caso se l’azione dell’organismo in questione possa essere considerata il risultato di un comportamento imputabile ad autorità pubbliche.

| (192) | La Commissione conferma la sua valutazione iniziale dell’imputabilità delle misure alle autorità italiane e più precisamente al Comune di Milano. In primo luogo, occorre sottolineare che le stesse autorità italiane hanno riconosciuto nelle loro osservazioni del 15 settembre 2010 che il Comune esercita un controllo su SEA nominando i membri del Consiglio di Amministrazione e del Collegio sindacale. In secondo luogo, la Commissione riafferma la pertinenza degli indizi di imputabilità già rilevati nella decisione di avvio del procedimento. Tali indizi sono validi per l’intero periodo in esame e per tutti gli apporti di capitale presi in considerazione nella presente decisione. |
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(192)

La Commissione conferma la sua valutazione iniziale dell’imputabilità delle misure alle autorità italiane e più precisamente al Comune di Milano. In primo luogo, occorre sottolineare che le stesse autorità italiane hanno riconosciuto nelle loro osservazioni del 15 settembre 2010 che il Comune esercita un controllo su SEA nominando i membri del Consiglio di Amministrazione e del Collegio sindacale. In secondo luogo, la Commissione riafferma la pertinenza degli indizi di imputabilità già rilevati nella decisione di avvio del procedimento. Tali indizi sono validi per l’intero periodo in esame e per tutti gli apporti di capitale presi in considerazione nella presente decisione.

| (193) | In via preliminare la Commissione rammenta che, come ha spiegato la Corte nella sentenza Stardust Marine, «resta [...] da verificare se le autorità pubbliche debbano ritenersi aver avuto un qualche ruolo nell’adozione di tali misure. A questo proposito non si può pretendere che venga dimostrato, sulla base di un’istruttoria precisa, che le autorità pubbliche hanno concretamente incitato l’impresa pubblica ad adottare i provvedimenti di aiuto in questione. Infatti, da un lato, considerato che tra lo Stato e le imprese pubbliche sussistono relazioni strette, vi è un rischio reale che aiuti statali vengano concessi per il tramite di tali imprese pubbliche in maniera poco trasparente ed in violazione del regime previsto dal trattato per gli aiuti statali»
   (40). |
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(193)

In via preliminare la Commissione rammenta che, come ha spiegato la Corte nella sentenza Stardust Marine, «resta [...] da verificare se le autorità pubbliche debbano ritenersi aver avuto un qualche ruolo nell’adozione di tali misure. A questo proposito non si può pretendere che venga dimostrato, sulla base di un’istruttoria precisa, che le autorità pubbliche hanno concretamente incitato l’impresa pubblica ad adottare i provvedimenti di aiuto in questione. Infatti, da un lato, considerato che tra lo Stato e le imprese pubbliche sussistono relazioni strette, vi è un rischio reale che aiuti statali vengano concessi per il tramite di tali imprese pubbliche in maniera poco trasparente ed in violazione del regime previsto dal trattato per gli aiuti statali»
   (40).

| (194) | La Corte ha altresì stabilito che per dimostrare l’imputabilità la Commissione può fondarsi su «qualsiasi altro indizio che indichi, nel caso concreto, un coinvolgimento delle autorità pubbliche ovvero l’improbabilità di una mancanza di coinvolgimento nell’adozione di un provvedimento»
   (41). |
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(194)

La Corte ha altresì stabilito che per dimostrare l’imputabilità la Commissione può fondarsi su «qualsiasi altro indizio che indichi, nel caso concreto, un coinvolgimento delle autorità pubbliche ovvero l’improbabilità di una mancanza di coinvolgimento nell’adozione di un provvedimento»
   (41).

| (195) | Il primo indizio, costituito dal contenuto di numerosi documenti (42), indica che la copertura delle perdite di SEA Handling da parte di SEA era stata effettuata su richiesta del Comune, o almeno con la partecipazione attiva di quest’ultimo. La Commissione conferma la sua valutazione dei documenti in questione, i quali dimostrano chiaramente l’implicazione del Comune di Milano nella gestione di SEA Handling attraverso SEA, in particolare al fine di mantenervi i livelli di occupazione. |
| --- | --- |

(195)

Il primo indizio, costituito dal contenuto di numerosi documenti (42), indica che la copertura delle perdite di SEA Handling da parte di SEA era stata effettuata su richiesta del Comune, o almeno con la partecipazione attiva di quest’ultimo. La Commissione conferma la sua valutazione dei documenti in questione, i quali dimostrano chiaramente l’implicazione del Comune di Milano nella gestione di SEA Handling attraverso SEA, in particolare al fine di mantenervi i livelli di occupazione.

| (196) | Ciò risulta in particolare dal verbale dell’accordo sindacale tra SEA e i sindacati del 4 aprile 2002, in cui si legge segnatamente che «SEA [...] si è impegnata a [...] sostenere [...] il ripianamento delle perdite al fine di mantenere l’equilibrio finanziario e patrimoniale di SEA Handling SpA» e che tali impegni sono garantiti «dall’intesa sottoscritta dal Comune di Milano anche in qualità di azionista di maggioranza assoluta (di SEA SpA), dai conferimenti effettuati, dalle risorse finanziarie non soggette a limitazioni di legge trasferibili da SEA SpA a SEA Handling SpA e dalla consistenza patrimoniale e finanziaria di SEA...» (43). |
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(196)

Ciò risulta in particolare dal verbale dell’accordo sindacale tra SEA e i sindacati del 4 aprile 2002, in cui si legge segnatamente che «SEA [...] si è impegnata a [...] sostenere [...] il ripianamento delle perdite al fine di mantenere l’equilibrio finanziario e patrimoniale di SEA Handling SpA» e che tali impegni sono garantiti «dall’intesa sottoscritta dal Comune di Milano anche in qualità di azionista di maggioranza assoluta (di SEA SpA), dai conferimenti effettuati, dalle risorse finanziarie non soggette a limitazioni di legge trasferibili da SEA SpA a SEA Handling SpA e dalla consistenza patrimoniale e finanziaria di SEA...» (43).

| (197) | Allo stesso modo, tutti i testi menzionati nella decisione di avvio del procedimento (sezioni 2.4.2 e 3.1.1.2) (44) dimostrano l’ingerenza del Comune di Milano nella gestione di SEA Handling attraverso SEA, in particolare al fine di mantenervi i livelli di occupazione. |
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(197)

Allo stesso modo, tutti i testi menzionati nella decisione di avvio del procedimento (sezioni 2.4.2 e 3.1.1.2) (44) dimostrano l’ingerenza del Comune di Milano nella gestione di SEA Handling attraverso SEA, in particolare al fine di mantenervi i livelli di occupazione.

| (198) | La Commissione ritiene che l’intervento delle autorità italiane, in particolare in occasione della riunione del 26 marzo 2002, abbia condizionato le decisioni di SEA riguardo alla sua controllata SEA Handling. Nell’accordo concluso in tale data, il Comune di Milano ha assunto impegni precisi con un impatto diretto sulla gestione di SEA Handling e sul ruolo di SEA rispetto alla sua controllata; inoltre, il Comune si è impegnato a seguire l’applicazione del suddetto accordo valutando periodicamente le fasi della sua esecuzione. Il coinvolgimento del Comune di Milano non è quindi un elemento anodino e senza importanza, come suggeriscono le autorità italiane e SEA. Ne consegue che SEA non poteva ignorare gli impegni e le esigenze poste dall’autorità pubblica/azionista di controllo in tale accordo, ma doveva tenerne conto al momento dell’adozione delle misure riguardanti la gestione di SEA Handling. La Commissione ritiene inoltre che le misure di ripianamento delle perdite siano state più che «condizionate» dall’impegno assunto dal Comune di Milano nell’accordo del 26 marzo 2002, e che esse costituiscano in realtà la conseguenza di tale impegno. |
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(198)

La Commissione ritiene che l’intervento delle autorità italiane, in particolare in occasione della riunione del 26 marzo 2002, abbia condizionato le decisioni di SEA riguardo alla sua controllata SEA Handling. Nell’accordo concluso in tale data, il Comune di Milano ha assunto impegni precisi con un impatto diretto sulla gestione di SEA Handling e sul ruolo di SEA rispetto alla sua controllata; inoltre, il Comune si è impegnato a seguire l’applicazione del suddetto accordo valutando periodicamente le fasi della sua esecuzione. Il coinvolgimento del Comune di Milano non è quindi un elemento anodino e senza importanza, come suggeriscono le autorità italiane e SEA. Ne consegue che SEA non poteva ignorare gli impegni e le esigenze poste dall’autorità pubblica/azionista di controllo in tale accordo, ma doveva tenerne conto al momento dell’adozione delle misure riguardanti la gestione di SEA Handling. La Commissione ritiene inoltre che le misure di ripianamento delle perdite siano state più che «condizionate» dall’impegno assunto dal Comune di Milano nell’accordo del 26 marzo 2002, e che esse costituiscano in realtà la conseguenza di tale impegno.

| (199) | La Commissione respinge l’affermazione secondo cui il Comune di Milano non avrebbe assunto alcuna funzione sottoscrivendo il suddetto impegno e si sarebbe accontentato semplicemente di confermare ai sindacati la strategia di mantenimento dell’occupazione adottata da SEA. |
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(199)

La Commissione respinge l’affermazione secondo cui il Comune di Milano non avrebbe assunto alcuna funzione sottoscrivendo il suddetto impegno e si sarebbe accontentato semplicemente di confermare ai sindacati la strategia di mantenimento dell’occupazione adottata da SEA.

| (200) | La Commissione ritiene che il fatto che il Comune non abbia partecipato alla firma degli accordi sindacali successivi all’accordo del 26 marzo 2002 non consenta di ignorare il condizionamento significativo di quest’ultimo sugli accordi sindacali successivi. In particolare, i riferimenti all’impegno del Comune negli accordi sindacali del 4 aprile 2002 e del 9 giugno 2003 dimostrano sufficientemente la portata dell’accordo del 26 marzo 2002 e la sua influenza sugli accordi sindacali successivi. SEA ha altresì precisato che l’accordo sindacale del 4 aprile 2002 era ancora applicabile e che essa doveva continuare a rispettarne le disposizioni. Le autorità italiane sostengono inoltre che SEA Handling non poteva esimersi dall’obbligo di rispettare gli accordi conclusi in precedenza con i sindacati e licenziare il personale, il che dimostra secondo la Commissione la portata di tali accordi e quindi il coinvolgimento delle autorità pubbliche. |
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(200)

La Commissione ritiene che il fatto che il Comune non abbia partecipato alla firma degli accordi sindacali successivi all’accordo del 26 marzo 2002 non consenta di ignorare il condizionamento significativo di quest’ultimo sugli accordi sindacali successivi. In particolare, i riferimenti all’impegno del Comune negli accordi sindacali del 4 aprile 2002 e del 9 giugno 2003 dimostrano sufficientemente la portata dell’accordo del 26 marzo 2002 e la sua influenza sugli accordi sindacali successivi. SEA ha altresì precisato che l’accordo sindacale del 4 aprile 2002 era ancora applicabile e che essa doveva continuare a rispettarne le disposizioni. Le autorità italiane sostengono inoltre che SEA Handling non poteva esimersi dall’obbligo di rispettare gli accordi conclusi in precedenza con i sindacati e licenziare il personale, il che dimostra secondo la Commissione la portata di tali accordi e quindi il coinvolgimento delle autorità pubbliche.

| (201) | Infine, la Commissione ha individuato altri elementi che indicano che il Comune di Milano è sempre stato coinvolto quando SEA ha preso decisioni importanti in merito a SEA Handling. Dal verbale del Consiglio di amministrazione di SEA del 31 maggio 2007 relativo alla presentazione al Consiglio di amministrazione del piano aziendale di SEA (che, secondo le autorità italiane doveva servire anche da piano aziendale di SEA Handling) emerge che tale piano era stato presentato all’azionista di maggioranza di SEA che aveva espresso il proprio giudizio. Successivamente, secondo quanto risulta dal verbale del Consiglio di amministrazione di SEA Handling del 13 giugno 2008, relativo all’esecuzione del piano strategico di SEA Handling 2009-2016, il presidente del Consiglio ha sottolineato che il piano strategico era stato concordato con il Comune/azionario. La Commissione ritiene che entrambi i documenti lascino intendere che il ruolo del Comune è andato al di là di quello di un normale azionista che sarebbe stato informato e avrebbe valutato le scelte operative del Consiglio di amministrazione principalmente attraverso gli organismi interni dell’impresa e i comunicati ufficiali dell’impresa. Pertanto, l’insistenza sul fatto che il piano aziendale è stato concordato prima con l’azionista conferma il ruolo predominante di quest’ultimo nelle scelte strategiche di SEA. Tale ruolo trova riflesso anche nei fatti ricordati al punto 51 della decisione di avvio del procedimento e al punto 35 della presente decisione (un membro della giunta comunale di Milano ha chiesto al presidente del SEA e al Sindaco di Milano di recarsi presso la commissione trasporti del Comune per spiegare come intendessero procedere ai fini del rilancio del ruolo di SEA Handling) e ai punti 69 e 70 della decisione di avvio del procedimento (con riferimento agli stretti legami tra i più alti dirigenti di SEA e SEA Handling, le cui nomine vengono controllate dal Comune). |
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(201)

Infine, la Commissione ha individuato altri elementi che indicano che il Comune di Milano è sempre stato coinvolto quando SEA ha preso decisioni importanti in merito a SEA Handling. Dal verbale del Consiglio di amministrazione di SEA del 31 maggio 2007 relativo alla presentazione al Consiglio di amministrazione del piano aziendale di SEA (che, secondo le autorità italiane doveva servire anche da piano aziendale di SEA Handling) emerge che tale piano era stato presentato all’azionista di maggioranza di SEA che aveva espresso il proprio giudizio. Successivamente, secondo quanto risulta dal verbale del Consiglio di amministrazione di SEA Handling del 13 giugno 2008, relativo all’esecuzione del piano strategico di SEA Handling 2009-2016, il presidente del Consiglio ha sottolineato che il piano strategico era stato concordato con il Comune/azionario. La Commissione ritiene che entrambi i documenti lascino intendere che il ruolo del Comune è andato al di là di quello di un normale azionista che sarebbe stato informato e avrebbe valutato le scelte operative del Consiglio di amministrazione principalmente attraverso gli organismi interni dell’impresa e i comunicati ufficiali dell’impresa. Pertanto, l’insistenza sul fatto che il piano aziendale è stato concordato prima con l’azionista conferma il ruolo predominante di quest’ultimo nelle scelte strategiche di SEA. Tale ruolo trova riflesso anche nei fatti ricordati al punto 51 della decisione di avvio del procedimento e al punto 35 della presente decisione (un membro della giunta comunale di Milano ha chiesto al presidente del SEA e al Sindaco di Milano di recarsi presso la commissione trasporti del Comune per spiegare come intendessero procedere ai fini del rilancio del ruolo di SEA Handling) e ai punti 69 e 70 della decisione di avvio del procedimento (con riferimento agli stretti legami tra i più alti dirigenti di SEA e SEA Handling, le cui nomine vengono controllate dal Comune).

| (202) | La Commissione conferma altresì la pertinenza del secondo indizio di imputabilità rilevato, costituito dai rapporti di particolare dipendenza intrattenuti dagli amministratori e dai dirigenti di SEA con il comune di Milano. |
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(202)

La Commissione conferma altresì la pertinenza del secondo indizio di imputabilità rilevato, costituito dai rapporti di particolare dipendenza intrattenuti dagli amministratori e dai dirigenti di SEA con il comune di Milano.

| (203) | A questo proposito, contrariamente a quanto sostenuto dalle autorità italiane, la Commissione considera un indizio le dichiarazioni apparse in articoli di stampa solo quando riportano fatti accertati (45). La Commissione osserva a tale riguardo che né le autorità italiane né SEA hanno contestato i fatti in questione, né hanno espresso commenti sul fatto che il sindaco di Milano Letizia Moratti abbia chiesto e ottenuto nel 2006 le dimissioni del sig. Bencini, all’epoca presidente e amministratore delegato, due anni prima della scadenza naturale del suo mandato (46). |
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(203)

A questo proposito, contrariamente a quanto sostenuto dalle autorità italiane, la Commissione considera un indizio le dichiarazioni apparse in articoli di stampa solo quando riportano fatti accertati (45). La Commissione osserva a tale riguardo che né le autorità italiane né SEA hanno contestato i fatti in questione, né hanno espresso commenti sul fatto che il sindaco di Milano Letizia Moratti abbia chiesto e ottenuto nel 2006 le dimissioni del sig. Bencini, all’epoca presidente e amministratore delegato, due anni prima della scadenza naturale del suo mandato (46).

| (204) | In ogni caso, la Commissione sottolinea a questo proposito che l’avvocato generale nella causa «Stardust Marine» aveva dichiarato che «in ragione delle difficoltà probatorie e dell’ovvio pericolo di elusione», gli indizi dell’intervento dello Stato possono anche essere desunti da semplici «articoli di stampa» (47). |
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(204)

In ogni caso, la Commissione sottolinea a questo proposito che l’avvocato generale nella causa «Stardust Marine» aveva dichiarato che «in ragione delle difficoltà probatorie e dell’ovvio pericolo di elusione», gli indizi dell’intervento dello Stato possono anche essere desunti da semplici «articoli di stampa» (47).

| (205) | Per quanto riguarda il fatto che, secondo SEA, gli articoli di stampa e i fatti che vi sono riportati risalgono al 2006 e non potrebbero «provare» nulla circa l’influenza esercitata dal Comune su SEA, la Commissione ritiene che gli indizi relativi alla dipendenza degli amministratori indichino il contesto generale del funzionamento di SEA e, quindi, il contesto in cui sono state prese le decisioni annuali di copertura delle perdite di SEA Handling. In ogni caso, l’esame della Commissione copre anche il periodo successivo al 2006. |
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(205)

Per quanto riguarda il fatto che, secondo SEA, gli articoli di stampa e i fatti che vi sono riportati risalgono al 2006 e non potrebbero «provare» nulla circa l’influenza esercitata dal Comune su SEA, la Commissione ritiene che gli indizi relativi alla dipendenza degli amministratori indichino il contesto generale del funzionamento di SEA e, quindi, il contesto in cui sono state prese le decisioni annuali di copertura delle perdite di SEA Handling. In ogni caso, l’esame della Commissione copre anche il periodo successivo al 2006.

| (206) | In terzo luogo, per quanto riguarda le lettere di dimissioni in bianco consegnate dagli amministratori di SEA al Sindaco di Milano, la Commissione non condivide l’affermazione di SEA e delle autorità italiane secondo cui tali lettere, che avrebbero asseritamente solo un valore morale e non giuridico, non sarebbero tali da condizionare le azioni dei membri del consiglio di amministrazione. La Commissione ritiene in realtà che questa pratica non potesse avere altro scopo che quello di rafforzare il controllo del Comune di Milano sugli amministratori di SEA, rafforzando in modo univoco il potere di sanzionare l’azione degli amministratori, che il Comune avrebbe dovuto esercitare solo entro i limiti dei suoi diritti di azionista di SEA. Se anche tali lettere avessero solo un valore morale, cosa che non sembra, esse costituirebbero comunque una conferma dell’ingerenza delle autorità pubbliche nella gestione di SEA. In ogni caso, la Commissione ricorda che, alla pagina 37 delle loro osservazioni del 15 settembre 2010, le autorità italiane hanno ribadito che, più che avere un valore puramente morale, tali lettere impedivano giuridicamente all’amministratore in questione di chiedere un risarcimento danni per l’indebita cessazione anticipata del contratto di lavoro conformemente al codice civile italiano. Il Comune, che esercita il controllo sull’assemblea degli azionisti, ha un controllo molto serrato sugli amministratori dal momento che, anche quando hanno agito nel miglior interesse della società, possono essere espulsi dall’assemblea senza che abbiano diritto ad alcun risarcimento per la cessazione anticipata del contratto. Per quanto riguarda specificamente l’argomento avanzato da SEA Handling secondo cui le lettere di dimissioni non sono state in alcun modo influenzate dal Consiglio di amministrazione visto che quest’ultimo non aveva acconsentito alla richiesta dell’azionista pubblico di distribuire i dividendi straordinari di 250-280 milioni di EUR, la Commissione osserva che il verbale dell’Assemblea SEA del 24 febbraio 2006 chiariva che la distribuzione dei dividendi straordinari fino a 200 milioni di EUR avrebbe permesso all’impresa di mantenere un tasso di indebitamento conforme al tasso medio di imprese comparabili e garantito una flessibilità finanziaria sufficiente. In secondo luogo, la Commissione osserva che lo stesso documento specifica che il livello dei dividendi era stato stabilito pari a 200 milioni di EUR da SEA sulla base di motivazioni obiettive e rappresentava il livello massimo che l’impresa poteva distribuire sulla base degli indicatori finanziari dell’epoca. Infatti, la Relazione sulla gestione del 2006 conferma l’aumento del tasso di indebitamento (che nel 2006 era raddoppiato rispetto al 2005) dovuto in parte al calo di liquidità in considerazione della distribuzione di dividendi straordinari agli azionisti. Pertanto, se SEA avesse distribuito dividendi più alti, sarebbe stato più difficile compensare le perdite di SEA Handling quell’anno. Inoltre, il fatto che un azionista possa chiedere in determinate occasioni un importo determinato di dividendi ma la gestione distribuisca un importo minore sembra un avvenimento normale nella vita di un’impresa e non è in contraddizione con il fatto che la gestione possa essere controllata strettamente da tale azionista. |
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(206)

In terzo luogo, per quanto riguarda le lettere di dimissioni in bianco consegnate dagli amministratori di SEA al Sindaco di Milano, la Commissione non condivide l’affermazione di SEA e delle autorità italiane secondo cui tali lettere, che avrebbero asseritamente solo un valore morale e non giuridico, non sarebbero tali da condizionare le azioni dei membri del consiglio di amministrazione. La Commissione ritiene in realtà che questa pratica non potesse avere altro scopo che quello di rafforzare il controllo del Comune di Milano sugli amministratori di SEA, rafforzando in modo univoco il potere di sanzionare l’azione degli amministratori, che il Comune avrebbe dovuto esercitare solo entro i limiti dei suoi diritti di azionista di SEA. Se anche tali lettere avessero solo un valore morale, cosa che non sembra, esse costituirebbero comunque una conferma dell’ingerenza delle autorità pubbliche nella gestione di SEA. In ogni caso, la Commissione ricorda che, alla pagina 37 delle loro osservazioni del 15 settembre 2010, le autorità italiane hanno ribadito che, più che avere un valore puramente morale, tali lettere impedivano giuridicamente all’amministratore in questione di chiedere un risarcimento danni per l’indebita cessazione anticipata del contratto di lavoro conformemente al codice civile italiano. Il Comune, che esercita il controllo sull’assemblea degli azionisti, ha un controllo molto serrato sugli amministratori dal momento che, anche quando hanno agito nel miglior interesse della società, possono essere espulsi dall’assemblea senza che abbiano diritto ad alcun risarcimento per la cessazione anticipata del contratto. Per quanto riguarda specificamente l’argomento avanzato da SEA Handling secondo cui le lettere di dimissioni non sono state in alcun modo influenzate dal Consiglio di amministrazione visto che quest’ultimo non aveva acconsentito alla richiesta dell’azionista pubblico di distribuire i dividendi straordinari di 250-280 milioni di EUR, la Commissione osserva che il verbale dell’Assemblea SEA del 24 febbraio 2006 chiariva che la distribuzione dei dividendi straordinari fino a 200 milioni di EUR avrebbe permesso all’impresa di mantenere un tasso di indebitamento conforme al tasso medio di imprese comparabili e garantito una flessibilità finanziaria sufficiente. In secondo luogo, la Commissione osserva che lo stesso documento specifica che il livello dei dividendi era stato stabilito pari a 200 milioni di EUR da SEA sulla base di motivazioni obiettive e rappresentava il livello massimo che l’impresa poteva distribuire sulla base degli indicatori finanziari dell’epoca. Infatti, la Relazione sulla gestione del 2006 conferma l’aumento del tasso di indebitamento (che nel 2006 era raddoppiato rispetto al 2005) dovuto in parte al calo di liquidità in considerazione della distribuzione di dividendi straordinari agli azionisti. Pertanto, se SEA avesse distribuito dividendi più alti, sarebbe stato più difficile compensare le perdite di SEA Handling quell’anno. Inoltre, il fatto che un azionista possa chiedere in determinate occasioni un importo determinato di dividendi ma la gestione distribuisca un importo minore sembra un avvenimento normale nella vita di un’impresa e non è in contraddizione con il fatto che la gestione possa essere controllata strettamente da tale azionista.

| (207) | La Commissione ritiene che tale pratica costituisca il riflesso oggettivo di una situazione di dipendenza. La Commissione, senza poter giudicare l’effettiva influenza a posteriori che questa pratica ha potuto avere, ritiene che queste lettere fossero certamente in grado di condizionare con la loro stessa esistenza (a priori) l’azione dei membri del consiglio di amministrazione nominati dal Comune di Milano. Le autorità pubbliche non avevano neppure bisogno di fare riferimento alle suddette lettere per esercitare tale influenza, poiché è evidente che la loro esistenza pone già gli amministratori in una posizione di soggezione nei confronti del sindaco di Milano. |
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(207)

La Commissione ritiene che tale pratica costituisca il riflesso oggettivo di una situazione di dipendenza. La Commissione, senza poter giudicare l’effettiva influenza a posteriori che questa pratica ha potuto avere, ritiene che queste lettere fossero certamente in grado di condizionare con la loro stessa esistenza (a priori) l’azione dei membri del consiglio di amministrazione nominati dal Comune di Milano. Le autorità pubbliche non avevano neppure bisogno di fare riferimento alle suddette lettere per esercitare tale influenza, poiché è evidente che la loro esistenza pone già gli amministratori in una posizione di soggezione nei confronti del sindaco di Milano.

| (208) | Riguardo alle precisazioni fornite dalle autorità italiane riguardo alla designazione dei membri del consiglio di amministrazione, la Commissione ribadisce che il Comune, de facto, «nomina i membri del consiglio di amministrazione». Ciò risulta chiaramente dal fatto che, come dichiarato dalle autorità italiane, il Comune designa gli amministratori, che vengono poi nominati dall’assemblea generale, di cui fa parte il Comune come azionista di maggioranza. Questo criterio organico del controllo del Comune su SEA non è di per sé sufficiente a dimostrare l’effettivo esercizio del controllo da parte del Comune su SEA nel caso di specie, ma contribuisce a tale dimostrazione. |
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(208)

Riguardo alle precisazioni fornite dalle autorità italiane riguardo alla designazione dei membri del consiglio di amministrazione, la Commissione ribadisce che il Comune, de facto, «nomina i membri del consiglio di amministrazione». Ciò risulta chiaramente dal fatto che, come dichiarato dalle autorità italiane, il Comune designa gli amministratori, che vengono poi nominati dall’assemblea generale, di cui fa parte il Comune come azionista di maggioranza. Questo criterio organico del controllo del Comune su SEA non è di per sé sufficiente a dimostrare l’effettivo esercizio del controllo da parte del Comune su SEA nel caso di specie, ma contribuisce a tale dimostrazione.

| (209) | Per quanto riguarda i «controindizi» riportati dalle autorità italiane, tesi a dimostrare la non imputabilità delle misure allo Stato, vale a dire il fatto che membri del Consiglio comunale si siano visti negare più volte l’accesso a documenti interni di SEA, la Commissione li considera inconcludenti, in quanto il mero rispetto delle regole formali previste dal codice civile italiano di non divulgare i dati interni di un’impresa, come i verbali del consiglio di amministrazione, non esclude l’effettiva influenza del Comune su SEA, sia in generale sia nel caso di specie. La Commissione sottolinea inoltre che i vari membri del Consiglio comunale che si sono visti negare l’accesso a determinati documenti appartenevano all’opposizione e non facevano parte dell’organo esecutivo del Comune. Quando afferma che il Comune di Milano mantiene con SEA un rapporto di dipendenza nei propri confronti, la Commissione si riferisce più in particolare alle autorità che esercitano i poteri decisionali del Comune, in grado di influenzare la gestione dell’impresa. |
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(209)

Per quanto riguarda i «controindizi» riportati dalle autorità italiane, tesi a dimostrare la non imputabilità delle misure allo Stato, vale a dire il fatto che membri del Consiglio comunale si siano visti negare più volte l’accesso a documenti interni di SEA, la Commissione li considera inconcludenti, in quanto il mero rispetto delle regole formali previste dal codice civile italiano di non divulgare i dati interni di un’impresa, come i verbali del consiglio di amministrazione, non esclude l’effettiva influenza del Comune su SEA, sia in generale sia nel caso di specie. La Commissione sottolinea inoltre che i vari membri del Consiglio comunale che si sono visti negare l’accesso a determinati documenti appartenevano all’opposizione e non facevano parte dell’organo esecutivo del Comune. Quando afferma che il Comune di Milano mantiene con SEA un rapporto di dipendenza nei propri confronti, la Commissione si riferisce più in particolare alle autorità che esercitano i poteri decisionali del Comune, in grado di influenzare la gestione dell’impresa.

| (210) | In quarto luogo, in generale, data l’importanza delle operazioni degli aeroporti di Malpensa e Linate nel contesto socioeconomico locale e il loro ruolo fondamentale nel quadro delle varie politiche, sia della politica dei trasporti sia della politica di sviluppo regionale o della pianificazione territoriale, le autorità pubbliche locali non sono in genere «assenti» quando l’operatore dell’aeroporto assume decisioni importanti per il funzionamento e lo sviluppo a lungo termine di tali infrastrutture, a fortiori quando l’autorità è anche l’azionista di controllo del gestore aeroportuale. La Commissione osserva che le autorità italiane confermano nelle loro osservazioni la portata politica delle misure in questione. Nel caso di specie, la Commissione sottolinea inoltre che le misure di ripianamento delle perdite di SEA Handling erano quanto meno parte integrante della strategia del gruppo SEA, come spiegato dalle autorità italiane nelle loro osservazioni. |
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(210)

In quarto luogo, in generale, data l’importanza delle operazioni degli aeroporti di Malpensa e Linate nel contesto socioeconomico locale e il loro ruolo fondamentale nel quadro delle varie politiche, sia della politica dei trasporti sia della politica di sviluppo regionale o della pianificazione territoriale, le autorità pubbliche locali non sono in genere «assenti» quando l’operatore dell’aeroporto assume decisioni importanti per il funzionamento e lo sviluppo a lungo termine di tali infrastrutture, a fortiori quando l’autorità è anche l’azionista di controllo del gestore aeroportuale. La Commissione osserva che le autorità italiane confermano nelle loro osservazioni la portata politica delle misure in questione. Nel caso di specie, la Commissione sottolinea inoltre che le misure di ripianamento delle perdite di SEA Handling erano quanto meno parte integrante della strategia del gruppo SEA, come spiegato dalle autorità italiane nelle loro osservazioni.

| (211) | In quinto luogo, la Commissione ritiene che le misure di ripianamento delle perdite, attuate mediante aumenti del capitale di SEA Handling, non costituissero misure di gestione corrente, bensì misure eccezionali. Il carattere straordinario delle misure si riflette sia in termini economici, data l’entità degli importi interessati (ciascun ripianamento delle perdite è stato compensato con un aumento di capitale di svariati milioni di EUR), sia in termini politici, dato l’impatto previsto delle misure sul mantenimento dell’occupazione. |
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(211)

In quinto luogo, la Commissione ritiene che le misure di ripianamento delle perdite, attuate mediante aumenti del capitale di SEA Handling, non costituissero misure di gestione corrente, bensì misure eccezionali. Il carattere straordinario delle misure si riflette sia in termini economici, data l’entità degli importi interessati (ciascun ripianamento delle perdite è stato compensato con un aumento di capitale di svariati milioni di EUR), sia in termini politici, dato l’impatto previsto delle misure sul mantenimento dell’occupazione.

| (212) | Data la loro natura eccezionale, le misure non sono quindi state adottate autonomamente dal consiglio di amministrazione di SEA, ma sono state oggetto di un’approvazione esplicita da parte dell’assemblea generale in seno alla quale il Comune è azionista di maggioranza, conformemente allo statuto di SEA e ai principi sanciti in materia dal codice civile. Non vi è quindi alcun dubbio che il Comune fosse pienamente informato e abbia approvato le misure, come risulta dai verbali delle assemblee generali. Non solo era all’origine di tali misure con la sua partecipazione all’accordo del 26 marzo 2002, ma è stato altresì informato di ogni misura di ripianamento delle perdite di SEA Handling, dandovi sistematica approvazione. Tali misure eccezionali erano quindi necessariamente imputabili allo Stato. |
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(212)

Data la loro natura eccezionale, le misure non sono quindi state adottate autonomamente dal consiglio di amministrazione di SEA, ma sono state oggetto di un’approvazione esplicita da parte dell’assemblea generale in seno alla quale il Comune è azionista di maggioranza, conformemente allo statuto di SEA e ai principi sanciti in materia dal codice civile. Non vi è quindi alcun dubbio che il Comune fosse pienamente informato e abbia approvato le misure, come risulta dai verbali delle assemblee generali. Non solo era all’origine di tali misure con la sua partecipazione all’accordo del 26 marzo 2002, ma è stato altresì informato di ogni misura di ripianamento delle perdite di SEA Handling, dandovi sistematica approvazione. Tali misure eccezionali erano quindi necessariamente imputabili allo Stato.

| (213) | La Commissione ricorda che nella sentenza Stardust Marine la Corte ha dichiarato che poteva essere un indizio di imputabilità «qualsiasi indizio che indichi, nel caso concreto, un coinvolgimento delle autorità pubbliche ovvero l’improbabilità di una mancanza di coinvolgimento nell’adozione del provvedimento tenuto conto anche dell’ampiezza di tale provvedimento, del suo contenuto ovvero delle condizioni che esso comporta»
   (48). |
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(213)

La Commissione ricorda che nella sentenza Stardust Marine la Corte ha dichiarato che poteva essere un indizio di imputabilità «qualsiasi indizio che indichi, nel caso concreto, un coinvolgimento delle autorità pubbliche ovvero l’improbabilità di una mancanza di coinvolgimento nell’adozione del provvedimento tenuto conto anche dell’ampiezza di tale provvedimento, del suo contenuto ovvero delle condizioni che esso comporta»
   (48).

| (214) | Infine, come dimostrato al capitolo 8.2.3, anche il fatto che SEA non abbia agito in conformità con il criterio dell’investitore privato conferma l’implicazione delle autorità pubbliche nelle misure in discussione (49). |
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(214)

Infine, come dimostrato al capitolo 8.2.3, anche il fatto che SEA non abbia agito in conformità con il criterio dell’investitore privato conferma l’implicazione delle autorità pubbliche nelle misure in discussione (49).

| (215) | Nel caso concreto, vista l’importanza delle misure in questione e gli altri elementi rilevati nella presente decisione e nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ritiene di disporre di indizi sufficienti per dimostrare l’imputabilità delle misure in questione allo Stato italiano, a causa dell’implicazione del Comune di Milano nelle misure di ripianamento delle perdite di SEA Handling, ovvero l’improbabilità di una mancanza di coinvolgimento delle autorità pubbliche nell’adozione di tali misure. |
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(215)

Nel caso concreto, vista l’importanza delle misure in questione e gli altri elementi rilevati nella presente decisione e nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ritiene di disporre di indizi sufficienti per dimostrare l’imputabilità delle misure in questione allo Stato italiano, a causa dell’implicazione del Comune di Milano nelle misure di ripianamento delle perdite di SEA Handling, ovvero l’improbabilità di una mancanza di coinvolgimento delle autorità pubbliche nell’adozione di tali misure.

| (216) | Ne consegue che la Commissione deve respingere l’affermazione delle autorità italiane secondo cui la Commissione dovrebbe analizzare individualmente ciascuno degli interventi sul capitale di SEA Handling per verificare le condizioni di esistenza dell’aiuto e in particolare l’imputabilità al Comune di Milano. La Commissione ritiene infatti che l’insieme degli elementi esposti ai punti 174-186 (nonché l’analisi delle misure nella prospettiva dell’investitore privato avveduto) sia sufficientemente probante e dimostri che la copertura delle perdite mediante gli apporti di capitale può soltanto essere il risultato di una strategia e di un’implicazione delle autorità pubbliche durante l’intero periodo oggetto d’esame. Infatti, le stesse autorità italiane hanno affermato che, seppure le decisioni di copertura delle perdite fossero state adottate formalmente a cadenza annuale, esisteva una strategia pluriennale di copertura delle perdite durante il periodo necessario alla ristrutturazione (cfr. punti 225-232). |
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(216)

Ne consegue che la Commissione deve respingere l’affermazione delle autorità italiane secondo cui la Commissione dovrebbe analizzare individualmente ciascuno degli interventi sul capitale di SEA Handling per verificare le condizioni di esistenza dell’aiuto e in particolare l’imputabilità al Comune di Milano. La Commissione ritiene infatti che l’insieme degli elementi esposti ai punti 174-186 (nonché l’analisi delle misure nella prospettiva dell’investitore privato avveduto) sia sufficientemente probante e dimostri che la copertura delle perdite mediante gli apporti di capitale può soltanto essere il risultato di una strategia e di un’implicazione delle autorità pubbliche durante l’intero periodo oggetto d’esame. Infatti, le stesse autorità italiane hanno affermato che, seppure le decisioni di copertura delle perdite fossero state adottate formalmente a cadenza annuale, esisteva una strategia pluriennale di copertura delle perdite durante il periodo necessario alla ristrutturazione (cfr. punti 225-232).

| (217) | La Commissione conclude quindi che le misure in questione devono essere considerate imputabili allo Stato. |
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(217)

La Commissione conclude quindi che le misure in questione devono essere considerate imputabili allo Stato.

8.2.2.   SUL CARATTERE SELETTIVO DELLE MISURE

| (218) | Nel caso di specie, la misura è selettiva perché riguarda solo la società SEA Handling. |
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(218)

Nel caso di specie, la misura è selettiva perché riguarda solo la società SEA Handling.

8.2.3.   SULL’APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO DELL’INVESTITORE PRIVATO OPERANTE IN UN’ECONOMIA DI MERCATO E SULLA PRESENZA DI UN VANTAGGIO ECONOMICO

| (219) | Per quanto riguarda l’esistenza di un vantaggio economico, occorre valutare se, in circostanze analoghe, un investitore privato sarebbe stato indotto a procedere alla copertura di perdite come nel caso di specie. A tale riguardo, la Corte di giustizia ha precisato che, anche se il comportamento dell’investitore privato, cui deve essere comparato l’intervento dell’investitore pubblico che persegue obiettivi di politica economica, non è necessariamente quello del comune investitore che colloca capitali in funzione della loro capacità di produrre reddito a termine più o meno breve, esso deve, quantomeno, corrispondere a quello di una holding privata o di un gruppo imprenditoriale privato che persegua una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (50). |
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(219)

Per quanto riguarda l’esistenza di un vantaggio economico, occorre valutare se, in circostanze analoghe, un investitore privato sarebbe stato indotto a procedere alla copertura di perdite come nel caso di specie. A tale riguardo, la Corte di giustizia ha precisato che, anche se il comportamento dell’investitore privato, cui deve essere comparato l’intervento dell’investitore pubblico che persegue obiettivi di politica economica, non è necessariamente quello del comune investitore che colloca capitali in funzione della loro capacità di produrre reddito a termine più o meno breve, esso deve, quantomeno, corrispondere a quello di una holding privata o di un gruppo imprenditoriale privato che persegua una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (50).

| (220) | La Corte ha altresì dichiarato che un socio privato può ragionevolmente conferire il capitale necessario per garantire la sopravvivenza dell’impresa che sia temporaneamente in difficoltà, ma che, previa riorganizzazione, sia eventualmente in grado di ridivenire redditizia. Tuttavia, quando i conferimenti di capitali di un investitore pubblico prescindano da qualsiasi prospettiva di redditività, anche a lungo termine, essi vanno considerati aiuti ai sensi dell’articolo 107 del TFUE (51). |
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(220)

La Corte ha altresì dichiarato che un socio privato può ragionevolmente conferire il capitale necessario per garantire la sopravvivenza dell’impresa che sia temporaneamente in difficoltà, ma che, previa riorganizzazione, sia eventualmente in grado di ridivenire redditizia. Tuttavia, quando i conferimenti di capitali di un investitore pubblico prescindano da qualsiasi prospettiva di redditività, anche a lungo termine, essi vanno considerati aiuti ai sensi dell’articolo 107 del TFUE (51).

| (221) | Occorre altresì ricordare che, «per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un’economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell’epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (52). Così, «valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di tale beneficio, la constatazione retrospettiva dell’effettiva redditività dell’investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato non possono essere sufficienti per dimostrare che detto Stato membro abbia adottato tale decisione, preliminarmente o simultaneamente alla concessione del beneficio, nella sua qualità di azionista». Ne risulta che la Commissione «può rifiutarsi di esaminare [...] gli elementi di prova prodotti [che] siano stati forniti successivamente all’adozione della decisione di effettuare l’investimento in questione» (53). |
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(221)

Occorre altresì ricordare che, «per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un’economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell’epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (52). Così, «valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di tale beneficio, la constatazione retrospettiva dell’effettiva redditività dell’investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato non possono essere sufficienti per dimostrare che detto Stato membro abbia adottato tale decisione, preliminarmente o simultaneamente alla concessione del beneficio, nella sua qualità di azionista». Ne risulta che la Commissione «può rifiutarsi di esaminare [...] gli elementi di prova prodotti [che] siano stati forniti successivamente all’adozione della decisione di effettuare l’investimento in questione» (53).

Strategia pluriennale di copertura delle perdite

| (222) | Le autorità italiane e SEA hanno sostenuto nelle loro osservazioni che, sebbene le decisioni di copertura delle perdite siano state adottate formalmente a cadenza annuale, la strategia pluriennale di ripianamento delle perdite durante il periodo necessario alla ristrutturazione non poteva essere ridiscussa annualmente e i risultati potevano essere valutati soltanto su un periodo pluriennale. Tuttavia, la Commissione osserva che le sono stati presentati cinque piani aziendali, di cui alcuni si riferiscono a periodi che si sovrappongono, di una durata al massimo quinquennale. Considerato che, in generale, nel corso della preparazione di un nuovo piano aziendale viene valutata la strategia di un’impresa al fine di stabilire se proseguirla o modificarla, la Commissione ritiene che la strategia adottata in merito a SEA Handling poteva essere effettivamente riesaminata in qualsiasi momento prima dell’adozione di un nuovo piano al fine di tener conto degli sviluppi del mercato. |
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(222)

Le autorità italiane e SEA hanno sostenuto nelle loro osservazioni che, sebbene le decisioni di copertura delle perdite siano state adottate formalmente a cadenza annuale, la strategia pluriennale di ripianamento delle perdite durante il periodo necessario alla ristrutturazione non poteva essere ridiscussa annualmente e i risultati potevano essere valutati soltanto su un periodo pluriennale. Tuttavia, la Commissione osserva che le sono stati presentati cinque piani aziendali, di cui alcuni si riferiscono a periodi che si sovrappongono, di una durata al massimo quinquennale. Considerato che, in generale, nel corso della preparazione di un nuovo piano aziendale viene valutata la strategia di un’impresa al fine di stabilire se proseguirla o modificarla, la Commissione ritiene che la strategia adottata in merito a SEA Handling poteva essere effettivamente riesaminata in qualsiasi momento prima dell’adozione di un nuovo piano al fine di tener conto degli sviluppi del mercato.

| (223) | Le autorità italiane e SEA hanno quindi sostenuto che la decisione di copertura delle perdite future è stata presa inizialmente nel 2002 e poi una seconda volta nel 2007, quando, non avendo conseguito i risultati attesi, si è deciso di sottoporre a riesame la strategia iniziale che comportava la copertura delle perdite, per poi decidere di proseguirla. In sostanza, esse sembrano presentare le misure in questione come due apporti di capitale decisi nel 2002 e nel 2007 da effettuare in versamenti annuali. |
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(223)

Le autorità italiane e SEA hanno quindi sostenuto che la decisione di copertura delle perdite future è stata presa inizialmente nel 2002 e poi una seconda volta nel 2007, quando, non avendo conseguito i risultati attesi, si è deciso di sottoporre a riesame la strategia iniziale che comportava la copertura delle perdite, per poi decidere di proseguirla. In sostanza, esse sembrano presentare le misure in questione come due apporti di capitale decisi nel 2002 e nel 2007 da effettuare in versamenti annuali.

| (224) | Infatti, nella lettera del 14 settembre, le autorità italiane hanno chiarito che il dehubbing di Alitalia nel 2007 ha avuto gravi ripercussioni sull’attività di SEA Handling. Tali ripercussioni negative sul rendimento finanziario dell’impresa sono state aggravate dalla flessione economica e hanno portato a una riflessione globale di SEA sulla fattibilità del modello hub e sull’eventualità di optare per un altro modello di impresa. Secondo le autorità italiane, piuttosto che scegliere di esternalizzare l’assistenza a terra, SEA ha in ultima analisi deciso di proseguire con la creazione di un nuovo modello d’impresa, quello del self-hub o virtual hub, che è tuttavia una semplice evoluzione del modello precedente. Tale modello d’impresa richiede uno stretto controllo sulle attività di assistenza a terra. Secondo le autorità italiane, ciò dimostra la razionalità della decisione di SEA di continuare a coprire le perdite operative della sua controllata SEA Handling al fine di ripristinare la redditività dell’attività di assistenza a terra. Le autorità italiane, pertanto, sostengono che il riesame della strategia di SEA nei confronti della sua controllata era pienamente giustificato dalle circostanze impreviste esterne e non pregiudica in alcun modo l’obiettivo di SEA di rendere l’attività di assistenza a terra redditizia a lungo termine. |
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(224)

Infatti, nella lettera del 14 settembre, le autorità italiane hanno chiarito che il dehubbing di Alitalia nel 2007 ha avuto gravi ripercussioni sull’attività di SEA Handling. Tali ripercussioni negative sul rendimento finanziario dell’impresa sono state aggravate dalla flessione economica e hanno portato a una riflessione globale di SEA sulla fattibilità del modello hub e sull’eventualità di optare per un altro modello di impresa. Secondo le autorità italiane, piuttosto che scegliere di esternalizzare l’assistenza a terra, SEA ha in ultima analisi deciso di proseguire con la creazione di un nuovo modello d’impresa, quello del self-hub o virtual hub, che è tuttavia una semplice evoluzione del modello precedente. Tale modello d’impresa richiede uno stretto controllo sulle attività di assistenza a terra. Secondo le autorità italiane, ciò dimostra la razionalità della decisione di SEA di continuare a coprire le perdite operative della sua controllata SEA Handling al fine di ripristinare la redditività dell’attività di assistenza a terra. Le autorità italiane, pertanto, sostengono che il riesame della strategia di SEA nei confronti della sua controllata era pienamente giustificato dalle circostanze impreviste esterne e non pregiudica in alcun modo l’obiettivo di SEA di rendere l’attività di assistenza a terra redditizia a lungo termine.

| (225) | Pur riconoscendo l’esistenza di una strategia pluriennale di copertura delle perdite da parte delle autorità italiane (conformemente all’impegno preso dal Comune di Milano di garantire l’equilibrio finanziario di SEA Handling e conformemente alla dimostrazione già svolta dell’imputabilità di tali decisioni al Comune), la Commissione ritiene che una siffatta strategia non rifletta il comportamento di un investitore privato avveduto. |
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(225)

Pur riconoscendo l’esistenza di una strategia pluriennale di copertura delle perdite da parte delle autorità italiane (conformemente all’impegno preso dal Comune di Milano di garantire l’equilibrio finanziario di SEA Handling e conformemente alla dimostrazione già svolta dell’imputabilità di tali decisioni al Comune), la Commissione ritiene che una siffatta strategia non rifletta il comportamento di un investitore privato avveduto.

| (226) | Benché possano essere necessari parecchi anni perché un processo di ristrutturazione porti i suoi frutti, un investitore privato avveduto non assumerebbe alla cieca un impegno di durata pluriennale, ma cercherebbe di decidere di anno in anno se apportare nuovi fondi all’impresa, sulla base dei risultati della ristrutturazione e delle prospettive future di redditività. Nella fattispecie, un investitore privato avveduto avrebbe certamente rivalutato la strategia già nel 2003 o nel 2004, visto che appariva evidente allora che l’obiettivo del ripristino della redditività nel 2005 non sarebbe stato raggiunto, o almeno nel 2005, quando questo obiettivo risultava in effetti non conseguito. Infatti, anche se si fosse impegnato in una strategia di copertura delle perdite a lungo termine, a condizione di non essere legato da obblighi giuridici vincolanti, un investitore privato avrebbe rivisto tale strategia ogniqualvolta fosse chiamato a fornire fondi per eliminare le perdite di SEA Handling (54). |
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(226)

Benché possano essere necessari parecchi anni perché un processo di ristrutturazione porti i suoi frutti, un investitore privato avveduto non assumerebbe alla cieca un impegno di durata pluriennale, ma cercherebbe di decidere di anno in anno se apportare nuovi fondi all’impresa, sulla base dei risultati della ristrutturazione e delle prospettive future di redditività. Nella fattispecie, un investitore privato avveduto avrebbe certamente rivalutato la strategia già nel 2003 o nel 2004, visto che appariva evidente allora che l’obiettivo del ripristino della redditività nel 2005 non sarebbe stato raggiunto, o almeno nel 2005, quando questo obiettivo risultava in effetti non conseguito. Infatti, anche se si fosse impegnato in una strategia di copertura delle perdite a lungo termine, a condizione di non essere legato da obblighi giuridici vincolanti, un investitore privato avrebbe rivisto tale strategia ogniqualvolta fosse chiamato a fornire fondi per eliminare le perdite di SEA Handling (54).

| (227) | In particolare, come ha precisato SEA nelle sue osservazioni, il fallimento delle trattative con [...] nel 2002 aveva compromesso in modo significativo la possibilità di raggiungere l’obiettivo del ripristino della redditività di SEA Handling per il 2005. Orbene, dopo il rifiuto dell’offerta da parte del consiglio di amministrazione di SEA il 10 settembre 2002, ossia solo pochi mesi dopo la costituzione di SEA Handling, non è stato preso in considerazione alcun cambiamento della strategia di copertura delle perdite. |
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(227)

In particolare, come ha precisato SEA nelle sue osservazioni, il fallimento delle trattative con [...] nel 2002 aveva compromesso in modo significativo la possibilità di raggiungere l’obiettivo del ripristino della redditività di SEA Handling per il 2005. Orbene, dopo il rifiuto dell’offerta da parte del consiglio di amministrazione di SEA il 10 settembre 2002, ossia solo pochi mesi dopo la costituzione di SEA Handling, non è stato preso in considerazione alcun cambiamento della strategia di copertura delle perdite.

| (228) | In secondo luogo, occorre considerare che una decisione così importante come un apporto di capitale, soggetto all’approvazione dell’assemblea generale, non può essere considerata una semplice misura di esecuzione di una decisione più generale di copertura delle perdite future. |
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(228)

In secondo luogo, occorre considerare che una decisione così importante come un apporto di capitale, soggetto all’approvazione dell’assemblea generale, non può essere considerata una semplice misura di esecuzione di una decisione più generale di copertura delle perdite future.

| (229) | In terzo luogo, le decisioni di copertura delle perdite su diversi anni non sono menzionate nei piani aziendali strategici di SEA Handling né di SEA. Gli organi di SEA non hanno assunto alcun impegno formale e vincolante basato su un piano aziendale che prevedesse apporti per importi determinati da parte di SEA su un numero di anni determinati (55). Di conseguenza, le decisioni del 2002 e del 2007 hanno riguardato tutt’al più l’aspetto della ristrutturazione di SEA Handling e non la copertura delle perdite su più anni. In ogni caso, un investitore privato non avrebbe preso l’impegno di coprire le perdite per più anni senza disporre almeno di una stima preventiva dell’importo. |
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(229)

In terzo luogo, le decisioni di copertura delle perdite su diversi anni non sono menzionate nei piani aziendali strategici di SEA Handling né di SEA. Gli organi di SEA non hanno assunto alcun impegno formale e vincolante basato su un piano aziendale che prevedesse apporti per importi determinati da parte di SEA su un numero di anni determinati (55). Di conseguenza, le decisioni del 2002 e del 2007 hanno riguardato tutt’al più l’aspetto della ristrutturazione di SEA Handling e non la copertura delle perdite su più anni. In ogni caso, un investitore privato non avrebbe preso l’impegno di coprire le perdite per più anni senza disporre almeno di una stima preventiva dell’importo.

| (230) | Ne consegue che i momenti di concessione degli aiuti sono ciascuno degli anni del periodo considerato, e in particolare le date alle quali SEA ha deciso di procedere a un aumento di capitale in favore di SEA Handling principalmente al fine di coprire le perdite subite, assumendo impegni giuridicamente vincolanti in tal senso (56). |
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(230)

Ne consegue che i momenti di concessione degli aiuti sono ciascuno degli anni del periodo considerato, e in particolare le date alle quali SEA ha deciso di procedere a un aumento di capitale in favore di SEA Handling principalmente al fine di coprire le perdite subite, assumendo impegni giuridicamente vincolanti in tal senso (56).

| (231) | Tuttavia, nell’analisi degli apporti di capitale la Commissione non può fare astrazione dagli apporti precedenti. Tali misure sono infatti strettamente legate l’una all’altra. Secondo le autorità italiane, esse fanno parte di un’unica strategia. Mirano a rispondere allo stesso obiettivo, vale a dire sopperire alle perdite di SEA Handling per permettere la sopravvivenza della società e il suo ritorno alla redditività. Anche dal punto di vista cronologico, esse costituiscono un processo continuo, nel senso che sono state adottate ogni anno, consecutivamente, per rispondere alle difficoltà costanti del beneficiario (57). |
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(231)

Tuttavia, nell’analisi degli apporti di capitale la Commissione non può fare astrazione dagli apporti precedenti. Tali misure sono infatti strettamente legate l’una all’altra. Secondo le autorità italiane, esse fanno parte di un’unica strategia. Mirano a rispondere allo stesso obiettivo, vale a dire sopperire alle perdite di SEA Handling per permettere la sopravvivenza della società e il suo ritorno alla redditività. Anche dal punto di vista cronologico, esse costituiscono un processo continuo, nel senso che sono state adottate ogni anno, consecutivamente, per rispondere alle difficoltà costanti del beneficiario (57).

| (232) | Data la situazione di difficoltà in cui versava SEA Handling sin dalla sua creazione, la Commissione ritiene che un investitore privato avveduto avrebbe valutato il rischio che, a partire dal primo apporto di capitale, tali misure potessero costituire aiuti di Stato illegali ed eventualmente incompatibili e di conseguenza avrebbe studiato l’impatto di un possibile recupero di tali aiuti sulla redditività del suo investimento. Le autorità italiane non hanno mai fornito alcun elemento atto a dimostrare che una simile valutazione sia stata effettuata. |
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(232)

Data la situazione di difficoltà in cui versava SEA Handling sin dalla sua creazione, la Commissione ritiene che un investitore privato avveduto avrebbe valutato il rischio che, a partire dal primo apporto di capitale, tali misure potessero costituire aiuti di Stato illegali ed eventualmente incompatibili e di conseguenza avrebbe studiato l’impatto di un possibile recupero di tali aiuti sulla redditività del suo investimento. Le autorità italiane non hanno mai fornito alcun elemento atto a dimostrare che una simile valutazione sia stata effettuata.

Gli apporti di capitale del 2002

| (233) | Non è messo in discussione il fatto che, all’epoca del primo apporto di capitale, SEA Handling fosse un’impresa in difficoltà, ai sensi degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999. |
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(233)

Non è messo in discussione il fatto che, all’epoca del primo apporto di capitale, SEA Handling fosse un’impresa in difficoltà, ai sensi degli Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999.

| (234) | I punti 16 e 17 di tali orientamenti stabiliscono che, quando le pubbliche autorità effettuano apporti di capitale a favore di imprese in difficoltà finanziarie, è probabile che tale finanziamento si configuri come un aiuto di Stato (dal momento che sarebbe molto difficile per tale investimento produrre un rendimento che fosse considerato accettabile da un investitore privato prudente operante in un’economia di mercato, se si considerano i rischi che esso comporta). Pertanto, tali apporti devono essere notificati alla Commissione in anticipo per essere autorizzati come aiuti di Stato. |
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(234)

I punti 16 e 17 di tali orientamenti stabiliscono che, quando le pubbliche autorità effettuano apporti di capitale a favore di imprese in difficoltà finanziarie, è probabile che tale finanziamento si configuri come un aiuto di Stato (dal momento che sarebbe molto difficile per tale investimento produrre un rendimento che fosse considerato accettabile da un investitore privato prudente operante in un’economia di mercato, se si considerano i rischi che esso comporta). Pertanto, tali apporti devono essere notificati alla Commissione in anticipo per essere autorizzati come aiuti di Stato.

| (235) | Tuttavia, nel 2002 le autorità italiane hanno trascurato le indicazioni contenute negli orientamenti del 1999 (come fatto in occasione degli altri apporti) e hanno proceduto agli apporti anche se non sembra che abbiano basato la loro decisione su un piano aziendale dettagliato che dimostrasse che SEA Handling sarebbe stata in grado di invertire la rotta e tornare redditizia entro un lasso ragionevole di tempo (58). |
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(235)

Tuttavia, nel 2002 le autorità italiane hanno trascurato le indicazioni contenute negli orientamenti del 1999 (come fatto in occasione degli altri apporti) e hanno proceduto agli apporti anche se non sembra che abbiano basato la loro decisione su un piano aziendale dettagliato che dimostrasse che SEA Handling sarebbe stata in grado di invertire la rotta e tornare redditizia entro un lasso ragionevole di tempo (58).

| (236) | La Commissione ritiene che un investitore di mercato non avrebbe effettuato gli apporti di capitale del 2002 senza un piano aziendale sufficientemente dettagliato, basato su ipotesi salde e affidabili, che descrivesse particolareggiatamente le misure necessarie per ripristinare la redditività dell’impresa, analizzasse i diversi scenari possibili e dimostrasse che l’investimento avrebbe prodotto un rendimento soddisfacente per l’investitore (tenendo conto del rischio intrinseco), in termini di dividendi, aumento del valore della sua partecipazione o altri vantaggi. |
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(236)

La Commissione ritiene che un investitore di mercato non avrebbe effettuato gli apporti di capitale del 2002 senza un piano aziendale sufficientemente dettagliato, basato su ipotesi salde e affidabili, che descrivesse particolareggiatamente le misure necessarie per ripristinare la redditività dell’impresa, analizzasse i diversi scenari possibili e dimostrasse che l’investimento avrebbe prodotto un rendimento soddisfacente per l’investitore (tenendo conto del rischio intrinseco), in termini di dividendi, aumento del valore della sua partecipazione o altri vantaggi.

| (237) | Pertanto, già i primi apporti del 2002 non sembrano soddisfare il test dell’investitore in un’economia di mercato e conferiscono a SEA Handling un vantaggio che l’impresa non avrebbe ricevuto in normali condizioni di mercato. |
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(237)

Pertanto, già i primi apporti del 2002 non sembrano soddisfare il test dell’investitore in un’economia di mercato e conferiscono a SEA Handling un vantaggio che l’impresa non avrebbe ricevuto in normali condizioni di mercato.

Contesto al momento delle decisioni

| (238) | Per quanto riguarda il contesto in cui gli aiuti sono stati concessi e di cui la Commissione dovrebbe tenere conto ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore privato, la Commissione chiarisce come segue il proprio approccio in risposta alle argomentazioni presentate dalle autorità italiane e da SEA. |
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(238)

Per quanto riguarda il contesto in cui gli aiuti sono stati concessi e di cui la Commissione dovrebbe tenere conto ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore privato, la Commissione chiarisce come segue il proprio approccio in risposta alle argomentazioni presentate dalle autorità italiane e da SEA.

| (239) | In primo luogo, per quanto riguarda l’impatto che avrebbero avuto sulle scelte di SEA il quadro normativo specifico vigente in Italia e la pressione concorrenziale particolarmente forte che ne deriverebbe, la Commissione osserva di avere la responsabilità di assicurarsi che l’obiettivo della direttiva 96/67/CE, vale a dire la realizzazione di un mercato unico dei servizi di assistenza a terra nell’Unione attraverso la liberalizzazione del settore, che implica una concorrenza accresciuta tra gli operatori del settore, non sia compromesso dalla concessione di aiuti di Stato che possono falsare la concorrenza. Ne consegue che le misure adottate dallo Stato membro per dare esecuzione alla direttiva in questione non possono in ogni caso dimostrare la conformità con il criterio dell’investitore privato avveduto del sostegno finanziario concesso a un dato operatore per sopperire agli effetti derivanti da un contesto economico più concorrenziale. Al contrario, nella presente decisione, e in particolare nell’analisi del comportamento che avrebbe tenuto un investitore privato in una situazione come quella di SEA, la Commissione tiene conto del fatto che l’Italia ha optato per una liberalizzazione completa del mercato dell’assistenza a terra e che l’ENAC ha autorizzato 84 fornitori a operare a Malpensa e Linate. |
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(239)

In primo luogo, per quanto riguarda l’impatto che avrebbero avuto sulle scelte di SEA il quadro normativo specifico vigente in Italia e la pressione concorrenziale particolarmente forte che ne deriverebbe, la Commissione osserva di avere la responsabilità di assicurarsi che l’obiettivo della direttiva 96/67/CE, vale a dire la realizzazione di un mercato unico dei servizi di assistenza a terra nell’Unione attraverso la liberalizzazione del settore, che implica una concorrenza accresciuta tra gli operatori del settore, non sia compromesso dalla concessione di aiuti di Stato che possono falsare la concorrenza. Ne consegue che le misure adottate dallo Stato membro per dare esecuzione alla direttiva in questione non possono in ogni caso dimostrare la conformità con il criterio dell’investitore privato avveduto del sostegno finanziario concesso a un dato operatore per sopperire agli effetti derivanti da un contesto economico più concorrenziale. Al contrario, nella presente decisione, e in particolare nell’analisi del comportamento che avrebbe tenuto un investitore privato in una situazione come quella di SEA, la Commissione tiene conto del fatto che l’Italia ha optato per una liberalizzazione completa del mercato dell’assistenza a terra e che l’ENAC ha autorizzato 84 fornitori a operare a Malpensa e Linate.

| (240) | La Commissione fa notare inoltre che molti altri Stati membri hanno optato per una liberalizzazione simile [Danimarca (Copenaghen), Spagna, Irlanda (Dublino), Regno Unito (Londra), Francia (Parigi)]. |
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(240)

La Commissione fa notare inoltre che molti altri Stati membri hanno optato per una liberalizzazione simile [Danimarca (Copenaghen), Spagna, Irlanda (Dublino), Regno Unito (Londra), Francia (Parigi)].

| (241) | La Commissione sottolinea che, in ogni caso, il contesto normativo applicabile è lo stesso per tutti i prestatori del settore in Italia, il cui numero è, a parere della stessa SEA, elevato, con 84 fornitori autorizzati ad operare. |
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(241)

La Commissione sottolinea che, in ogni caso, il contesto normativo applicabile è lo stesso per tutti i prestatori del settore in Italia, il cui numero è, a parere della stessa SEA, elevato, con 84 fornitori autorizzati ad operare.

| (242) | Le autorità italiane non hanno sostenuto trattarsi di servizi di interesse economico generale che il mercato non sarebbe in grado di garantire. |
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(242)

Le autorità italiane non hanno sostenuto trattarsi di servizi di interesse economico generale che il mercato non sarebbe in grado di garantire.

| (243) | La Commissione ricorda inoltre che, indipendentemente dal fatto che SEA abbia optato per una separazione giuridica (e quindi contabile), occorre applicare l’articolo 4 della direttiva 96/67/CE, che impone una «netta separazione a livello contabile, secondo le vigenti prassi commerciali, tra le attività legate alla fornitura [dei] servizi [di assistenza a terra] e le altre [...] attività» e vieta i trasferimenti «di flussi finanziari tra l’attività dell’ente di gestione in quanto autorità aeroportuale e la sua attività di assistenza a terra». Tale separazione contabile e l’imposizione del divieto dei flussi finanziari tra la società di gestione e l’ente mirano a garantire le condizioni di sviluppo di una concorrenza effettiva sui mercati dell’assistenza a terra, assicurando che l’attività a terra degli operatori integrati verticalmente non riceva alcun vantaggio specifico rispetto agli altri operatori. |
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(243)

La Commissione ricorda inoltre che, indipendentemente dal fatto che SEA abbia optato per una separazione giuridica (e quindi contabile), occorre applicare l’articolo 4 della direttiva 96/67/CE, che impone una «netta separazione a livello contabile, secondo le vigenti prassi commerciali, tra le attività legate alla fornitura [dei] servizi [di assistenza a terra] e le altre [...] attività» e vieta i trasferimenti «di flussi finanziari tra l’attività dell’ente di gestione in quanto autorità aeroportuale e la sua attività di assistenza a terra». Tale separazione contabile e l’imposizione del divieto dei flussi finanziari tra la società di gestione e l’ente mirano a garantire le condizioni di sviluppo di una concorrenza effettiva sui mercati dell’assistenza a terra, assicurando che l’attività a terra degli operatori integrati verticalmente non riceva alcun vantaggio specifico rispetto agli altri operatori.

| (244) | La copertura delle perdite da parte dell’ente di gestione dell’aeroporto che comporti flussi finanziari tra l’attività dell’ente di gestione e l’attività di assistenza a terra contrasta con la direttiva 96/67/CE e con i suoi obiettivi. Pertanto, il fatto che SEA abbia optato per una separazione non solo contabile ma anche giuridica delle sue attività non può condurre a modificare la constatazione effettuata dalla Commissione della presenza di un indebito vantaggio per SEA Handling. |
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(244)

La copertura delle perdite da parte dell’ente di gestione dell’aeroporto che comporti flussi finanziari tra l’attività dell’ente di gestione e l’attività di assistenza a terra contrasta con la direttiva 96/67/CE e con i suoi obiettivi. Pertanto, il fatto che SEA abbia optato per una separazione non solo contabile ma anche giuridica delle sue attività non può condurre a modificare la constatazione effettuata dalla Commissione della presenza di un indebito vantaggio per SEA Handling.

| (245) | Per quanto riguarda l’affermazione secondo cui a SEA incombe l’obbligo di garantire che siano forniti tutti i servizi di assistenza a terra, la Commissione afferma che tale «obbligo di legge» è da intendersi solo nel senso che, come indicato dalle stesse autorità italiane, questa responsabilità può essere assunta dallo stesso aeroporto, oppure coordinando l’attività di fornitori terzi. Come già affermato dalla Commissione al punto 95 della sua decisione di avvio del procedimento, SEA non è quindi in alcun modo tenuta a garantire tale fornitura né in prima persona né tramite la sua controllata SEA Handling. La responsabilità generale del gestore aeroportuale in caso di malfunzionamento non può quindi essere invocata in quanto tale per giustificare l’assenza di alternative alla copertura delle perdite di SEA Handling. In secondo luogo, per quanto riguarda il contesto del mercato propriamente detto, la Commissione osserva che, anche accogliendo l’affermazione di SEA secondo cui il settore dei servizi di assistenza a terra offre in generale bassi margini e bassi tassi di redditività, essa non può ritenere che questa considerazione abbia potuto giustificare gli apporti di capitale rispetto al criterio dell’investitore privato in un’economia di mercato, in particolare data l’entità delle perdite subite da SEA Handling durante tutto il periodo considerato. Al contrario, alla pagina 5 del piano strategico 2007-2012 è confermato che gli operatori aeroportuali più efficienti a livello europeo hanno subappaltato l’assistenza a terra. Lo stesso viene ribadito a pagina 7 del piano strategico 2009-2016. La pagina 28 di quest’ultimo conferma che la tendenza di mercato nel 2001 è stata quella di subappaltare l’assistenza a terra. Tali elementi contraddicono l’idea secondo cui l’integrazione verticale tra l’operatore aeroportuale e il fornitore di servizi di assistenza a terra è essenziale per garantire la qualità e che, considerati i margini esigui di quest’ultima, era ragionevole non subappaltare. |
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(245)

Per quanto riguarda l’affermazione secondo cui a SEA incombe l’obbligo di garantire che siano forniti tutti i servizi di assistenza a terra, la Commissione afferma che tale «obbligo di legge» è da intendersi solo nel senso che, come indicato dalle stesse autorità italiane, questa responsabilità può essere assunta dallo stesso aeroporto, oppure coordinando l’attività di fornitori terzi. Come già affermato dalla Commissione al punto 95 della sua decisione di avvio del procedimento, SEA non è quindi in alcun modo tenuta a garantire tale fornitura né in prima persona né tramite la sua controllata SEA Handling. La responsabilità generale del gestore aeroportuale in caso di malfunzionamento non può quindi essere invocata in quanto tale per giustificare l’assenza di alternative alla copertura delle perdite di SEA Handling. In secondo luogo, per quanto riguarda il contesto del mercato propriamente detto, la Commissione osserva che, anche accogliendo l’affermazione di SEA secondo cui il settore dei servizi di assistenza a terra offre in generale bassi margini e bassi tassi di redditività, essa non può ritenere che questa considerazione abbia potuto giustificare gli apporti di capitale rispetto al criterio dell’investitore privato in un’economia di mercato, in particolare data l’entità delle perdite subite da SEA Handling durante tutto il periodo considerato. Al contrario, alla pagina 5 del piano strategico 2007-2012 è confermato che gli operatori aeroportuali più efficienti a livello europeo hanno subappaltato l’assistenza a terra. Lo stesso viene ribadito a pagina 7 del piano strategico 2009-2016. La pagina 28 di quest’ultimo conferma che la tendenza di mercato nel 2001 è stata quella di subappaltare l’assistenza a terra. Tali elementi contraddicono l’idea secondo cui l’integrazione verticale tra l’operatore aeroportuale e il fornitore di servizi di assistenza a terra è essenziale per garantire la qualità e che, considerati i margini esigui di quest’ultima, era ragionevole non subappaltare.

| (246) | In particolare, in un mercato che offre margini così bassi, invece di ripianare le perdite di SEA Handling, SEA avrebbe dovuto procedere a misure molto più radicali per aumentare l’efficacia di SEA Handling riducendo notevolmente il costo del personale, che rappresenta, secondo le stesse autorità italiane, una parte considerevole nella struttura dei costi di una società in questo settore soggetto a una forte pressione concorrenziale. |
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(246)

In particolare, in un mercato che offre margini così bassi, invece di ripianare le perdite di SEA Handling, SEA avrebbe dovuto procedere a misure molto più radicali per aumentare l’efficacia di SEA Handling riducendo notevolmente il costo del personale, che rappresenta, secondo le stesse autorità italiane, una parte considerevole nella struttura dei costi di una società in questo settore soggetto a una forte pressione concorrenziale.

Alternative alla copertura delle perdite di SEA Handling

| (247) | La Commissione ritiene che la valutazione da parte di SEA dell’assenza di alternative alla ristrutturazione e alla copertura delle perdite di SEA Handling non rifletta il comportamento di un investitore privato in un’economia di mercato. Alcune delle alternative possibili consistevano in particolare nell’esternalizzazione completa o parziale delle attività o nella conclusione di un’alleanza strategica mediante la cessione di una parte di SEA Handling a un partner strategico. Inoltre, come è stato sottolineato al punto precedente, nulla avrebbe impedito a SEA di intraprendere misure di ristrutturazione più radicali mirate ad aumentare l’efficacia di SEA Handling entro un lasso di tempo accettabile per un investitore privato. |
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(247)

La Commissione ritiene che la valutazione da parte di SEA dell’assenza di alternative alla ristrutturazione e alla copertura delle perdite di SEA Handling non rifletta il comportamento di un investitore privato in un’economia di mercato. Alcune delle alternative possibili consistevano in particolare nell’esternalizzazione completa o parziale delle attività o nella conclusione di un’alleanza strategica mediante la cessione di una parte di SEA Handling a un partner strategico. Inoltre, come è stato sottolineato al punto precedente, nulla avrebbe impedito a SEA di intraprendere misure di ristrutturazione più radicali mirate ad aumentare l’efficacia di SEA Handling entro un lasso di tempo accettabile per un investitore privato.

| (248) | Per quanto riguarda la possibilità di cessione, la Commissione non può dare un giudizio sugli sforzi profusi da SEA al fine di concludere una tale alleanza che le avrebbe consentito di beneficiare di sinergie derivanti dall’inserimento in una rete internazionale. Tuttavia, essa rileva che nelle sue osservazioni SEA ha menzionato solo due procedure di vendita parziale, vale a dire quella che ha condotto alle trattative fallite con [...] nel 2002 e quella avviata senza ulteriori risultati nel 2007-2008. Questa opzione sembra da allora condizionata a un previo ripristino della redditività di SEA Handling con altri mezzi. La Commissione ritiene che l’evidente mancanza di interesse da parte di società private a investire in SEA Handling costituisca un indicatore dell’assenza di prospettive affidabili di redditività della società. |
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(248)

Per quanto riguarda la possibilità di cessione, la Commissione non può dare un giudizio sugli sforzi profusi da SEA al fine di concludere una tale alleanza che le avrebbe consentito di beneficiare di sinergie derivanti dall’inserimento in una rete internazionale. Tuttavia, essa rileva che nelle sue osservazioni SEA ha menzionato solo due procedure di vendita parziale, vale a dire quella che ha condotto alle trattative fallite con [...] nel 2002 e quella avviata senza ulteriori risultati nel 2007-2008. Questa opzione sembra da allora condizionata a un previo ripristino della redditività di SEA Handling con altri mezzi. La Commissione ritiene che l’evidente mancanza di interesse da parte di società private a investire in SEA Handling costituisca un indicatore dell’assenza di prospettive affidabili di redditività della società.

| (249) | Per quanto riguarda la possibilità di esternalizzare una parte o la totalità delle attività di assistenza a terra, le autorità italiane hanno innanzitutto sostenuto che nessun operatore avrebbe voluto rilevare tali attività. A questo proposito, la Commissione osserva che la denuncia è stata presentata da [...] e che anche [...] ha espresso la sua opposizione alle misure in questione. |
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(249)

Per quanto riguarda la possibilità di esternalizzare una parte o la totalità delle attività di assistenza a terra, le autorità italiane hanno innanzitutto sostenuto che nessun operatore avrebbe voluto rilevare tali attività. A questo proposito, la Commissione osserva che la denuncia è stata presentata da [...] e che anche [...] ha espresso la sua opposizione alle misure in questione.

| (250) | Per giunta, né tale affermazione né quella più specifica secondo cui i potenziali operatori terzi sarebbero interessati solo ad alcuni servizi più redditizi («cherry-picking») risultano dall’osservazione concreta di un manifesto disinteresse riscontrabile per esempio a seguito di una gara indetta da SEA riguardante la fornitura dei servizi in questione. In altri termini, questa affermazione non è sostenuta da alcun elemento concreto, mentre una pluralità di operatori sono autorizzati ad offrire i propri servizi in Italia e in particolare negli aeroporti di Malpensa e Linate. |
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(250)

Per giunta, né tale affermazione né quella più specifica secondo cui i potenziali operatori terzi sarebbero interessati solo ad alcuni servizi più redditizi («cherry-picking») risultano dall’osservazione concreta di un manifesto disinteresse riscontrabile per esempio a seguito di una gara indetta da SEA riguardante la fornitura dei servizi in questione. In altri termini, questa affermazione non è sostenuta da alcun elemento concreto, mentre una pluralità di operatori sono autorizzati ad offrire i propri servizi in Italia e in particolare negli aeroporti di Malpensa e Linate.

| (251) | Per quanto riguarda la capacità degli operatori terzi, le autorità italiane hanno inoltre insistito sul fatto che nessun operatore era in grado di garantire il livello di qualità necessario al modello commerciale di SEA, vale a dire quello dell’aeroporto principale («hub» poi «self-hub»). SEA ha ritenuto al riguardo di dover disporre di un fornitore in grado di prestare tutti i servizi di assistenza a terra, il che non sarebbe possibile visto che gli altri operatori presenti sul mercato non avrebbero le risorse materiali, economiche e soprattutto umane necessarie per garantire l’intera gamma di servizi necessari. |
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(251)

Per quanto riguarda la capacità degli operatori terzi, le autorità italiane hanno inoltre insistito sul fatto che nessun operatore era in grado di garantire il livello di qualità necessario al modello commerciale di SEA, vale a dire quello dell’aeroporto principale («hub» poi «self-hub»). SEA ha ritenuto al riguardo di dover disporre di un fornitore in grado di prestare tutti i servizi di assistenza a terra, il che non sarebbe possibile visto che gli altri operatori presenti sul mercato non avrebbero le risorse materiali, economiche e soprattutto umane necessarie per garantire l’intera gamma di servizi necessari.

| (252) | In primo luogo, la Commissione sottolinea che SEA ritiene erroneamente che l’offerta disponibile per la fornitura di servizi di assistenza a terra sia limitata all’offerta dei terzi presenti in un dato momento negli aeroporti di Malpensa e Linate e non comprenda invece l’offerta potenziale di tutti i fornitori autorizzati ad operare a Linate e Malpensa. Le considerazioni piuttosto vaghe sulla situazione economica asseritamente negativa degli altri fornitori attivi sugli scali milanesi o sul livello delle loro risorse effettivamente impiegate in questi ultimi non sono in alcun modo rilevanti. La presenza effettiva e marginale di prestatori negli scali milanesi è solo un esempio dell’offerta potenzialmente disponibile e in grado di entrare nel mercato. Il fatto che i fornitori terzi attualmente attivi negli scali milanesi non coprano tutti i servizi di assistenza non consente, inoltre, di dare un giudizio sulla loro capacità. |
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(252)

In primo luogo, la Commissione sottolinea che SEA ritiene erroneamente che l’offerta disponibile per la fornitura di servizi di assistenza a terra sia limitata all’offerta dei terzi presenti in un dato momento negli aeroporti di Malpensa e Linate e non comprenda invece l’offerta potenziale di tutti i fornitori autorizzati ad operare a Linate e Malpensa. Le considerazioni piuttosto vaghe sulla situazione economica asseritamente negativa degli altri fornitori attivi sugli scali milanesi o sul livello delle loro risorse effettivamente impiegate in questi ultimi non sono in alcun modo rilevanti. La presenza effettiva e marginale di prestatori negli scali milanesi è solo un esempio dell’offerta potenzialmente disponibile e in grado di entrare nel mercato. Il fatto che i fornitori terzi attualmente attivi negli scali milanesi non coprano tutti i servizi di assistenza non consente, inoltre, di dare un giudizio sulla loro capacità.

| (253) | In secondo luogo, le autorità italiane e SEA non hanno chiarito perché SEA avrebbe necessariamente dovuto cedere tutti i servizi di assistenza a un unico operatore. Seppure si possa ammettere che alcune attività possono risultare meno redditizie, queste avrebbero potuto razionalmente essere cedute se rilevate da un operatore che beneficiasse di economie di scala a livello internazionale. |
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(253)

In secondo luogo, le autorità italiane e SEA non hanno chiarito perché SEA avrebbe necessariamente dovuto cedere tutti i servizi di assistenza a un unico operatore. Seppure si possa ammettere che alcune attività possono risultare meno redditizie, queste avrebbero potuto razionalmente essere cedute se rilevate da un operatore che beneficiasse di economie di scala a livello internazionale.

| (254) | In terzo luogo, per quanto riguarda la capacità effettiva degli operatori terzi di fornire tutti i servizi di assistenza a terra, la Commissione respinge l’affermazione secondo cui nessun operatore avrebbe avuto le risorse necessarie. Secondo SEA, 84 fornitori sono autorizzati ad operare a Linate e Malpensa. Inoltre, come accennato in precedenza, esisteva la possibilità di esternalizzare una parte delle attività, piuttosto che la totalità di queste. |
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(254)

In terzo luogo, per quanto riguarda la capacità effettiva degli operatori terzi di fornire tutti i servizi di assistenza a terra, la Commissione respinge l’affermazione secondo cui nessun operatore avrebbe avuto le risorse necessarie. Secondo SEA, 84 fornitori sono autorizzati ad operare a Linate e Malpensa. Inoltre, come accennato in precedenza, esisteva la possibilità di esternalizzare una parte delle attività, piuttosto che la totalità di queste.

| (255) | In quarto luogo, SEA non ha dimostrato concretamente che un operatore terzo non sarebbe in grado di soddisfare i requisiti di qualità considerati essenziali per il buon funzionamento del modello commerciale di SEA. La Commissione non condivide il parere secondo cui nel presente contesto sarebbe pertinente il requisito di qualità dei servizi citato nella direttiva 96/67/CE e nella legislazione nazionale. |
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(255)

In quarto luogo, SEA non ha dimostrato concretamente che un operatore terzo non sarebbe in grado di soddisfare i requisiti di qualità considerati essenziali per il buon funzionamento del modello commerciale di SEA. La Commissione non condivide il parere secondo cui nel presente contesto sarebbe pertinente il requisito di qualità dei servizi citato nella direttiva 96/67/CE e nella legislazione nazionale.

| (256) | Per quanto riguarda la giustificazione di ordine economico di SEA, intesa a dimostrare l’inadeguatezza di un’esternalizzazione di taluni servizi di assistenza a terra, per il fatto che incomberebbe al gestore aeroportuale la responsabilità ultima di garantire i servizi di presidio in caso di emergenze e imprevisti, la Commissione esprime riserve su diversi punti. |
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(256)

Per quanto riguarda la giustificazione di ordine economico di SEA, intesa a dimostrare l’inadeguatezza di un’esternalizzazione di taluni servizi di assistenza a terra, per il fatto che incomberebbe al gestore aeroportuale la responsabilità ultima di garantire i servizi di presidio in caso di emergenze e imprevisti, la Commissione esprime riserve su diversi punti.

| (257) | In primo luogo, SEA ha presentato calcoli dubbi a sostegno della sua tesi. Il numero di unità di personale equivalenti a tempo pieno (FTE) di SEA Handling assegnate ad attività di gestione delle emergenze risulta così molto elevato. Per il 2003, SEA stima questo numero a non meno di 336 FTE, per un costo totale di 9,9 milioni di EUR e pari a circa l’8 % del numero complessivo di FTE di SEA Handling. È evidente che il costo effettivo sostenuto da SEA Handling è molto inferiore, dal momento che tale personale è addetto anche, se non principalmente, ad altre mansioni. Tuttavia, per calcolare il costo totale che SEA dovrebbe sostenere come gestore aeroportuale nel 2003 per rilevare queste attività, SEA suggerisce di moltiplicare il numero di FTE assegnato a tali attività di presidio e di gestione delle emergenze calcolato in precedenza per un fattore di 1,7, per giungere alla conclusione che SEA dovrebbe impiegare 569 lavoratori a tempo pieno per un costo totale di 20,6 milioni di EUR. SEA ha concluso che la differenza tra questi due importi (20,6 milioni di EUR — 9,9 milioni di EUR) rappresenta il guadagno effettivo del mancato trasferimento delle attività di SEA. La Commissione ritiene che il fattore 1,7 sia arbitrario poiché non è stata fornita alcuna giustificazione, mentre spettava a SEA dimostrare di aver calcolato in maniera corretta questo costo ipotetico. In secondo luogo, la Commissione stima che il numero di FTE utilizzato per calcolare il costo totale a carico di SEA sia assolutamente irrealistico. |
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(257)

In primo luogo, SEA ha presentato calcoli dubbi a sostegno della sua tesi. Il numero di unità di personale equivalenti a tempo pieno (FTE) di SEA Handling assegnate ad attività di gestione delle emergenze risulta così molto elevato. Per il 2003, SEA stima questo numero a non meno di 336 FTE, per un costo totale di 9,9 milioni di EUR e pari a circa l’8 % del numero complessivo di FTE di SEA Handling. È evidente che il costo effettivo sostenuto da SEA Handling è molto inferiore, dal momento che tale personale è addetto anche, se non principalmente, ad altre mansioni. Tuttavia, per calcolare il costo totale che SEA dovrebbe sostenere come gestore aeroportuale nel 2003 per rilevare queste attività, SEA suggerisce di moltiplicare il numero di FTE assegnato a tali attività di presidio e di gestione delle emergenze calcolato in precedenza per un fattore di 1,7, per giungere alla conclusione che SEA dovrebbe impiegare 569 lavoratori a tempo pieno per un costo totale di 20,6 milioni di EUR. SEA ha concluso che la differenza tra questi due importi (20,6 milioni di EUR — 9,9 milioni di EUR) rappresenta il guadagno effettivo del mancato trasferimento delle attività di SEA. La Commissione ritiene che il fattore 1,7 sia arbitrario poiché non è stata fornita alcuna giustificazione, mentre spettava a SEA dimostrare di aver calcolato in maniera corretta questo costo ipotetico. In secondo luogo, la Commissione stima che il numero di FTE utilizzato per calcolare il costo totale a carico di SEA sia assolutamente irrealistico.

| (258) | La Commissione ritiene piuttosto che per stimare il costo sostenuto da SEA Handling si debba prendere in considerazione il costo effettivo, di norma fatturato da SEA Handling a SEA, nonché una stima più realistica del numero di FTE di SEA Handling assegnati a tali mansioni sulla base dei casi di emergenze, di imprevisti e di presidio effettivamente trattati, in media, nel corso di un anno. |
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(258)

La Commissione ritiene piuttosto che per stimare il costo sostenuto da SEA Handling si debba prendere in considerazione il costo effettivo, di norma fatturato da SEA Handling a SEA, nonché una stima più realistica del numero di FTE di SEA Handling assegnati a tali mansioni sulla base dei casi di emergenze, di imprevisti e di presidio effettivamente trattati, in media, nel corso di un anno.

| (259) | In secondo luogo, il calcolo non tiene conto del costo significativo sostenuto da SEA risultante dalla copertura delle perdite che avrebbero potuto essere evitate esternalizzando alcune attività o la totalità delle attività di assistenza a terra a un operatore più competitivo. Anche se l’esternalizzazione dei servizi di presidio avrebbe potuto condurre a costi potenzialmente più elevati per SEA a causa delle possibili sinergie derivanti da una loro combinazione con altre attività in-house, il potenziale guadagno complessivo derivante da un’esternalizzazione non consente in sé di affermare che non fosse possibile alcuna soluzione diversa dalla copertura delle perdite di SEA Handling, come sostiene SEA nelle sue osservazioni. |
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(259)

In secondo luogo, il calcolo non tiene conto del costo significativo sostenuto da SEA risultante dalla copertura delle perdite che avrebbero potuto essere evitate esternalizzando alcune attività o la totalità delle attività di assistenza a terra a un operatore più competitivo. Anche se l’esternalizzazione dei servizi di presidio avrebbe potuto condurre a costi potenzialmente più elevati per SEA a causa delle possibili sinergie derivanti da una loro combinazione con altre attività in-house, il potenziale guadagno complessivo derivante da un’esternalizzazione non consente in sé di affermare che non fosse possibile alcuna soluzione diversa dalla copertura delle perdite di SEA Handling, come sostiene SEA nelle sue osservazioni.

| (260) | Infatti, il [...] prevedeva il disinvestimento di SEA Handling nel 2010 dopo il de-hubbing di Alitalia. L’obiettivo principale di SEA, conformemente a [...], era lo sviluppo di Malpensa come hub principale (pagina [...]) e la ricerca di un nuovo vettore aereo entro un periodo di 5 anni (pagina [...]). Il disinvestimento di SEA Handling è cruciale per il raggiungimento di tale obiettivo ed è una pietra miliare della riorganizzazione di SEA al fine di riportarla nell’ambito degli operatori aerei più redditizi (pagine [...]). Pertanto, la stessa SEA non ha ritenuto necessario mantenere SEA Handling all’interno del gruppo né per la gestione dell’aeroporto Malpensa come un hub, né per migliorare la situazione finanziaria globale di SEA. |
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(260)

Infatti, il [...] prevedeva il disinvestimento di SEA Handling nel 2010 dopo il de-hubbing di Alitalia. L’obiettivo principale di SEA, conformemente a [...], era lo sviluppo di Malpensa come hub principale (pagina [...]) e la ricerca di un nuovo vettore aereo entro un periodo di 5 anni (pagina [...]). Il disinvestimento di SEA Handling è cruciale per il raggiungimento di tale obiettivo ed è una pietra miliare della riorganizzazione di SEA al fine di riportarla nell’ambito degli operatori aerei più redditizi (pagine [...]). Pertanto, la stessa SEA non ha ritenuto necessario mantenere SEA Handling all’interno del gruppo né per la gestione dell’aeroporto Malpensa come un hub, né per migliorare la situazione finanziaria globale di SEA.

| (261) | Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che, sebbene SEA sembri aver compiuto sforzi al fine di concludere un’alleanza con un partner strategico che avrebbe potuto avere un impatto significativo sul ripristino della redditività di SEA Handling, l’esternalizzazione di una parte o della totalità delle attività a operatori terzi era un’opzione economicamente conveniente che un investitore privato avrebbe necessariamente preso in considerazione e, se del caso, perseguito piuttosto che continuare a pagare le perdite di esercizio per molti anni e per importi molto consistenti. Tuttavia, nessuno dei documenti forniti attesta una possibile riflessione sul futuro di SEA Handling nel corso dell’intero periodo considerato. |
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(261)

Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che, sebbene SEA sembri aver compiuto sforzi al fine di concludere un’alleanza con un partner strategico che avrebbe potuto avere un impatto significativo sul ripristino della redditività di SEA Handling, l’esternalizzazione di una parte o della totalità delle attività a operatori terzi era un’opzione economicamente conveniente che un investitore privato avrebbe necessariamente preso in considerazione e, se del caso, perseguito piuttosto che continuare a pagare le perdite di esercizio per molti anni e per importi molto consistenti. Tuttavia, nessuno dei documenti forniti attesta una possibile riflessione sul futuro di SEA Handling nel corso dell’intero periodo considerato.

Sulla scelta del modello commerciale del gruppo SEA

| (262) | A parte l’affermazione generale delle autorità italiane secondo cui la scelta di SEA di mantenere un sistema aeroportuale in termini di hub richiede la prestazione diretta di questi servizi da parte del gestore dell’aeroporto, questa scelta non sembra essere stata giustificata da un’analisi idonea a determinare in cosa sia stato economicamente più vantaggioso per SEA compensare le perdite dell’ordine di 360 milioni di EUR rispetto ai potenziali guadagni dell’esistenza di tale hub. A parte le affermazioni di carattere generale, le autorità italiane non hanno mai trasmesso alcun documento che dimostri lo svolgimento di una riflessione su tale scelta. |
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(262)

A parte l’affermazione generale delle autorità italiane secondo cui la scelta di SEA di mantenere un sistema aeroportuale in termini di hub richiede la prestazione diretta di questi servizi da parte del gestore dell’aeroporto, questa scelta non sembra essere stata giustificata da un’analisi idonea a determinare in cosa sia stato economicamente più vantaggioso per SEA compensare le perdite dell’ordine di 360 milioni di EUR rispetto ai potenziali guadagni dell’esistenza di tale hub. A parte le affermazioni di carattere generale, le autorità italiane non hanno mai trasmesso alcun documento che dimostri lo svolgimento di una riflessione su tale scelta.

| (263) | In particolare, riguardo all’idea che la copertura delle perdite di SEA Handling avrebbe consentito di sostenere nel modo più efficace il modello di hub scelto da SEA, a causa del carattere complementare delle attività di assistenza a terra e di gestione dell’aeroporto, la Commissione osserva che, senza giudicare la pertinenza delle scelte del gruppo SEA, tale condizionamento della strategia di SEA Handling (oltre a essere contraddetto dall’osservazione secondo cui i grandi aeroporti/hub europei più performanti hanno ceduto l’assistenza a terra e dai piani aziendali menzionati ai punti 281-282 e 283-286 (59)) si baserebbe in sostanza solo su una presunzione della qualità insufficiente che un operatore esterno sarebbe in grado di fornire. Nessuna precisazione è stata fornita da SEA sul livello di qualità richiesto, né sull’impatto che una qualità insufficiente avrebbe sul funzionamento dell’aeroporto e sui ricavi. Ciò è ancora più sorprendente se si considera che SEA ha sostenuto che una fornitura inadeguata di servizi di assistenza da parte di terzi avrebbe danneggiato la reputazione di SEA come operatore aeroportuale, fatto che poteva essere facilmente confermato da un’indagine di mercato (punto 106 della lettera del 21 marzo 2011 di SEA Handling). Dal momento che manca una valutazione chiara degli eventuali danni in termini di immagine o reputazione per SEA causati dal subappaltare, del tutto o in parte, l’assistenza a terra, la Commissione non può accettare l’argomento secondo cui il comportamento di SEA — consistente nel coprire sistematicamente le perdite di SEA Handling — fosse economicamente razionale e necessario per evitare tali danni. Inoltre, in applicazione dell’articolo 15 della direttiva 96/67/CE, lo Stato membro può (se del caso su domanda dell’aeroporto) imporre ai prestatori di servizi di assistenza a terra norme di comportamento mirate a garantire il buon funzionamento dell’aeroporto, anche nel caso in cui i prestatori siano soggetti terzi rispetto all’aeroporto. In ogni caso, né SEA né l’Italia hanno fornito elementi concreti atti a dimostrare che il modello di hub non potrebbe essere realizzato esternalizzando, del tutto o in parte, l’attività di assistenza a terra. |
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(263)

In particolare, riguardo all’idea che la copertura delle perdite di SEA Handling avrebbe consentito di sostenere nel modo più efficace il modello di hub scelto da SEA, a causa del carattere complementare delle attività di assistenza a terra e di gestione dell’aeroporto, la Commissione osserva che, senza giudicare la pertinenza delle scelte del gruppo SEA, tale condizionamento della strategia di SEA Handling (oltre a essere contraddetto dall’osservazione secondo cui i grandi aeroporti/hub europei più performanti hanno ceduto l’assistenza a terra e dai piani aziendali menzionati ai punti 281-282 e 283-286 (59)) si baserebbe in sostanza solo su una presunzione della qualità insufficiente che un operatore esterno sarebbe in grado di fornire. Nessuna precisazione è stata fornita da SEA sul livello di qualità richiesto, né sull’impatto che una qualità insufficiente avrebbe sul funzionamento dell’aeroporto e sui ricavi. Ciò è ancora più sorprendente se si considera che SEA ha sostenuto che una fornitura inadeguata di servizi di assistenza da parte di terzi avrebbe danneggiato la reputazione di SEA come operatore aeroportuale, fatto che poteva essere facilmente confermato da un’indagine di mercato (punto 106 della lettera del 21 marzo 2011 di SEA Handling). Dal momento che manca una valutazione chiara degli eventuali danni in termini di immagine o reputazione per SEA causati dal subappaltare, del tutto o in parte, l’assistenza a terra, la Commissione non può accettare l’argomento secondo cui il comportamento di SEA — consistente nel coprire sistematicamente le perdite di SEA Handling — fosse economicamente razionale e necessario per evitare tali danni. Inoltre, in applicazione dell’articolo 15 della direttiva 96/67/CE, lo Stato membro può (se del caso su domanda dell’aeroporto) imporre ai prestatori di servizi di assistenza a terra norme di comportamento mirate a garantire il buon funzionamento dell’aeroporto, anche nel caso in cui i prestatori siano soggetti terzi rispetto all’aeroporto. In ogni caso, né SEA né l’Italia hanno fornito elementi concreti atti a dimostrare che il modello di hub non potrebbe essere realizzato esternalizzando, del tutto o in parte, l’attività di assistenza a terra.

| (264) | Piuttosto, il [...] conferma l’intento di SEA di non investire più in SEA Handling dal momento che ciò viene considerato come una partecipazione non strategica al fine di garantire che Malpensa diventi di nuovo un hub dopo il de-hubbing di Alitalia. |
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(264)

Piuttosto, il [...] conferma l’intento di SEA di non investire più in SEA Handling dal momento che ciò viene considerato come una partecipazione non strategica al fine di garantire che Malpensa diventi di nuovo un hub dopo il de-hubbing di Alitalia.

Sulla ristrutturazione di SEA Handling e sugli obiettivi di SEA

| (265) | Le autorità italiane hanno fatto riferimento alla sentenza «ENI-Lanerossi», in cui si fa riferimento a «la circostanza che un socio privato conferisca il capitale necessario per garantire la sopravvivenza di un’impresa che sia temporaneamente in difficoltà, ma che, previa riorganizzazione, sia eventualmente in grado di ridivenire redditizia o che una società madre sopporti, per un periodo limitato, le perdite di una delle sue società controllate allo scopo di consentire la cessazione delle attività di quest’ultima nelle migliori condizioni. Simili decisioni possono essere motivate non soltanto dalla probabilità di ricavare un profitto materiale indiretto, ma anche da altre considerazioni, quali la salvaguardia dell’immagine del gruppo o il riorientamento delle sue attività. Tuttavia, quando i conferimenti di capitali di un investitore pubblico prescindano da qualsiasi prospettiva di redditività, anche a lungo termine, essi vanno considerati aiuti ai sensi dell’articolo 92 del trattato e la loro compatibilità con il mercato comune deve valutarsi unicamente alla luce dei criteri previsti da tale articolo»
   (60). |
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(265)

Le autorità italiane hanno fatto riferimento alla sentenza «ENI-Lanerossi», in cui si fa riferimento a «la circostanza che un socio privato conferisca il capitale necessario per garantire la sopravvivenza di un’impresa che sia temporaneamente in difficoltà, ma che, previa riorganizzazione, sia eventualmente in grado di ridivenire redditizia o che una società madre sopporti, per un periodo limitato, le perdite di una delle sue società controllate allo scopo di consentire la cessazione delle attività di quest’ultima nelle migliori condizioni. Simili decisioni possono essere motivate non soltanto dalla probabilità di ricavare un profitto materiale indiretto, ma anche da altre considerazioni, quali la salvaguardia dell’immagine del gruppo o il riorientamento delle sue attività. Tuttavia, quando i conferimenti di capitali di un investitore pubblico prescindano da qualsiasi prospettiva di redditività, anche a lungo termine, essi vanno considerati aiuti ai sensi dell’articolo 92 del trattato e la loro compatibilità con il mercato comune deve valutarsi unicamente alla luce dei criteri previsti da tale articolo»
   (60).

| (266) | Le autorità italiane hanno quindi ritenuto in particolare che la Commissione dovrebbe valutare le decisioni di copertura delle perdite di una controllata non solo in base alla probabilità di ricavare un profitto immediato, ma anche in base ad altre considerazioni che possono giustificare il ripianamento delle perdite della controllata in grado di ridivenire redditizia mediante una ristrutturazione. |
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(266)

Le autorità italiane hanno quindi ritenuto in particolare che la Commissione dovrebbe valutare le decisioni di copertura delle perdite di una controllata non solo in base alla probabilità di ricavare un profitto immediato, ma anche in base ad altre considerazioni che possono giustificare il ripianamento delle perdite della controllata in grado di ridivenire redditizia mediante una ristrutturazione.

| (267) | A questo proposito, SEA afferma che la compensazione dei risultati di SEA Handling può essere validamente giustificata, in primo luogo, dalla presenza di un piano strategico e di un programma di ristrutturazione con buone prospettive di redditività nel lungo periodo, e in secondo luogo, da considerazioni diverse dalla mera redditività finanziaria. |
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(267)

A questo proposito, SEA afferma che la compensazione dei risultati di SEA Handling può essere validamente giustificata, in primo luogo, dalla presenza di un piano strategico e di un programma di ristrutturazione con buone prospettive di redditività nel lungo periodo, e in secondo luogo, da considerazioni diverse dalla mera redditività finanziaria.

| (268) | Per quanto riguarda la prima affermazione, la Commissione ritiene che i piani aziendali di SEA Handling messi a sua disposizione non siano sufficientemente particolareggiati per giustificare una decisione in tal senso da parte di un investitore privato in un’economia di mercato. In particolare, tali piani aziendali non costituiscono i «turnaround plans» che un investitore privato avveduto esigerebbe prima di apportare importi così cospicui nel capitale di un’impresa che versava in difficoltà economiche sin dalla sua creazione. Essi non sono basati su un audit approfondito delle cause di tali difficoltà e delle misure necessarie per risolverle. Tali piani non sono peraltro basati su previsioni realistiche riguardo all’evoluzione dell’attività di SEA Handling o del settore, né contengono un’analisi degli scenari alternativi che un investitore privato diligente avrebbe preteso in una situazione simile. |
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(268)

Per quanto riguarda la prima affermazione, la Commissione ritiene che i piani aziendali di SEA Handling messi a sua disposizione non siano sufficientemente particolareggiati per giustificare una decisione in tal senso da parte di un investitore privato in un’economia di mercato. In particolare, tali piani aziendali non costituiscono i «turnaround plans» che un investitore privato avveduto esigerebbe prima di apportare importi così cospicui nel capitale di un’impresa che versava in difficoltà economiche sin dalla sua creazione. Essi non sono basati su un audit approfondito delle cause di tali difficoltà e delle misure necessarie per risolverle. Tali piani non sono peraltro basati su previsioni realistiche riguardo all’evoluzione dell’attività di SEA Handling o del settore, né contengono un’analisi degli scenari alternativi che un investitore privato diligente avrebbe preteso in una situazione simile.

Piano aziendale consolidato 2002-2006

| (269) | In particolare, il piano aziendale consolidato 2002-2006 approvato nel 2001 prevedeva il ritorno di SEA Handling alla redditività nel 2005. Tuttavia, il piano aziendale riguardava l’insieme delle attività di SEA e non includeva una descrizione dettagliata delle misure che SEA doveva adottare per garantire la redditività di SEA Handling. |
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(269)

In particolare, il piano aziendale consolidato 2002-2006 approvato nel 2001 prevedeva il ritorno di SEA Handling alla redditività nel 2005. Tuttavia, il piano aziendale riguardava l’insieme delle attività di SEA e non includeva una descrizione dettagliata delle misure che SEA doveva adottare per garantire la redditività di SEA Handling.

| (270) | Il piano elenca le misure da attuare per recuperare la produttività della forza lavoro del 20 % entro il 2006 (pagina 17) senza tuttavia valutare l’effetto di tale incremento di produttività sul rendimento finanziario globale della società. La Commissione ritiene che non si possa ritenere che il piano si basi su ipotesi credibili dal momento che non è prevista alcuna misura precisa per affrontare le cause strutturali delle perdite croniche nell’attività di assistenza, cioè i costi eccessivi per la manodopera (pagina 23). Al contrario, il documento prevede un aumento del costo della manodopera per le attività di assistenza in quel periodo (allegato 3, pagina 13). Inoltre, prevedeva un aumento del 37 % delle entrate relative alle attività di assistenza (pagina 30) senza che vi fossero giustificazioni realistiche per tale incremento soprattutto considerata la presenza di altri operatori per l’assistenza a terra negli aeroporti di Milano e la crescente concorrenza nel settore. La Commissione osserva in proposito che SEA aveva già riconosciuto nella Relazione e bilancio al 31 dicembre 2003 che la quota di mercato di SEA Handling si era ridotta a causa della concorrenza. |
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(270)

Il piano elenca le misure da attuare per recuperare la produttività della forza lavoro del 20 % entro il 2006 (pagina 17) senza tuttavia valutare l’effetto di tale incremento di produttività sul rendimento finanziario globale della società. La Commissione ritiene che non si possa ritenere che il piano si basi su ipotesi credibili dal momento che non è prevista alcuna misura precisa per affrontare le cause strutturali delle perdite croniche nell’attività di assistenza, cioè i costi eccessivi per la manodopera (pagina 23). Al contrario, il documento prevede un aumento del costo della manodopera per le attività di assistenza in quel periodo (allegato 3, pagina 13). Inoltre, prevedeva un aumento del 37 % delle entrate relative alle attività di assistenza (pagina 30) senza che vi fossero giustificazioni realistiche per tale incremento soprattutto considerata la presenza di altri operatori per l’assistenza a terra negli aeroporti di Milano e la crescente concorrenza nel settore. La Commissione osserva in proposito che SEA aveva già riconosciuto nella Relazione e bilancio al 31 dicembre 2003 che la quota di mercato di SEA Handling si era ridotta a causa della concorrenza.

| (271) | La Commissione rammenta altresì che, come ha osservato ai punti 82-85 della decisione di avvio del procedimento, i risultati economici ottenuti da SEA Handling sulla base del Piano aziendale consolidato 2002-2006 e del Piano aziendale 2003-2007 non sono stati soddisfacenti. |
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(271)

La Commissione rammenta altresì che, come ha osservato ai punti 82-85 della decisione di avvio del procedimento, i risultati economici ottenuti da SEA Handling sulla base del Piano aziendale consolidato 2002-2006 e del Piano aziendale 2003-2007 non sono stati soddisfacenti.

Piano aziendale 2003-2007

| (272) | La decisione di avvio del procedimento invitava esplicitamente le autorità italiane a «fornirle [...] il piano d’impresa della società SEA Handling del 2002 e successive modifiche o qualsiasi documento riguardante la strategia e il ripristino della redditività di SEA Handling». Inizialmente, le autorità italiane non hanno reagito nelle loro osservazioni. SEA, quale terzo interessato, ha infine fornito un «piano d’impresa 2003-2007 di SEA Handling». Quest’ultimo documento, a giudicare dal titolo e dalla forma, è piuttosto una presentazione del suddetto piano d’impresa, in cui si delineano le principali ipotesi generali alla base del ripristino della redditività previsto nelle previsioni per il 2005. La Commissione ritiene che la presentazione riprenda sostanzialmente le linee d’azione stabilite per SEA Handling a livello del gruppo SEA nel suo piano d’impresa consolidato 2002-2006 e non spieghi in modo sufficientemente preciso le misure intese a garantire la redditività che un investitore privato avrebbe logicamente preteso. |
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(272)

La decisione di avvio del procedimento invitava esplicitamente le autorità italiane a «fornirle [...] il piano d’impresa della società SEA Handling del 2002 e successive modifiche o qualsiasi documento riguardante la strategia e il ripristino della redditività di SEA Handling». Inizialmente, le autorità italiane non hanno reagito nelle loro osservazioni. SEA, quale terzo interessato, ha infine fornito un «piano d’impresa 2003-2007 di SEA Handling». Quest’ultimo documento, a giudicare dal titolo e dalla forma, è piuttosto una presentazione del suddetto piano d’impresa, in cui si delineano le principali ipotesi generali alla base del ripristino della redditività previsto nelle previsioni per il 2005. La Commissione ritiene che la presentazione riprenda sostanzialmente le linee d’azione stabilite per SEA Handling a livello del gruppo SEA nel suo piano d’impresa consolidato 2002-2006 e non spieghi in modo sufficientemente preciso le misure intese a garantire la redditività che un investitore privato avrebbe logicamente preteso.

| (273) | Anche se il Piano aziendale 2003-2007 delinea una situazione molto critica per SEA Handling (costo del lavoro troppo elevato, sostanziali sbilanciamenti organizzativi, innovazione tecnologica insufficiente e mancata appropriazione di alcune potenziali voci di ricavo, pag. 1), che potrebbe tradursi in una perdita di quote di mercato e di cui SEA Handling è consapevole (pag. 15), le misure riguardanti la riduzione del costo del lavoro si limitano essenzialmente alla menzione di una politica di incentivo all’esodo e un aumento delle assunzioni interinali, nonché un minore ricorso al lavoro straordinario. SEA ha stimato che si sarebbe così ottenuta una riduzione del 3,1 % dei costi del personale tra il 2003 e il 2007. |
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(273)

Anche se il Piano aziendale 2003-2007 delinea una situazione molto critica per SEA Handling (costo del lavoro troppo elevato, sostanziali sbilanciamenti organizzativi, innovazione tecnologica insufficiente e mancata appropriazione di alcune potenziali voci di ricavo, pag. 1), che potrebbe tradursi in una perdita di quote di mercato e di cui SEA Handling è consapevole (pag. 15), le misure riguardanti la riduzione del costo del lavoro si limitano essenzialmente alla menzione di una politica di incentivo all’esodo e un aumento delle assunzioni interinali, nonché un minore ricorso al lavoro straordinario. SEA ha stimato che si sarebbe così ottenuta una riduzione del 3,1 % dei costi del personale tra il 2003 e il 2007.

| (274) | Benché, secondo le informazioni fornite dalle autorità italiane, la percentuale del costo del lavoro sul fatturato di SEA Handling fosse del 103,7 % nel 2002 e del 94,9 % nel 2003 (mentre per gli operatori indipendenti sarebbe in media inferiore al 70 %), SEA Handling si è posta solo l’obiettivo di raggiungere all’incirca il 75 % a partire dal 2005 e di mantenersi su tale livello. |
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(274)

Benché, secondo le informazioni fornite dalle autorità italiane, la percentuale del costo del lavoro sul fatturato di SEA Handling fosse del 103,7 % nel 2002 e del 94,9 % nel 2003 (mentre per gli operatori indipendenti sarebbe in media inferiore al 70 %), SEA Handling si è posta solo l’obiettivo di raggiungere all’incirca il 75 % a partire dal 2005 e di mantenersi su tale livello.

| (275) | Inoltre, SEA Handling prevedeva che questo miglioramento sarebbe dovuto principalmente alla crescita del suo fatturato del 25 % tra il 2003 e il 2007 (pagg. 5 e 6 del piano aziendale) e non alla riduzione dei costi del personale, stimata solo pari a - 3,1 % tra il 2003 e il 2007 (con un lieve incremento del costo della manodopera nel periodo 2004-2007). |
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(275)

Inoltre, SEA Handling prevedeva che questo miglioramento sarebbe dovuto principalmente alla crescita del suo fatturato del 25 % tra il 2003 e il 2007 (pagg. 5 e 6 del piano aziendale) e non alla riduzione dei costi del personale, stimata solo pari a - 3,1 % tra il 2003 e il 2007 (con un lieve incremento del costo della manodopera nel periodo 2004-2007).

| (276) | La Commissione ritiene che, data l’ampiezza della ristrutturazione necessaria, un investitore privato avrebbe concentrato i propri sforzi per ripristinare la redditività su misure interne sulle quali si può avere un maggiore controllo, attinenti essenzialmente alla riduzione dei costi del lavoro sino a quel momento superiori al fatturato, piuttosto che attendere un aumento dei prezzi e della domanda, su cui SEA Handling aveva un controllo nettamente inferiore. |
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(276)

La Commissione ritiene che, data l’ampiezza della ristrutturazione necessaria, un investitore privato avrebbe concentrato i propri sforzi per ripristinare la redditività su misure interne sulle quali si può avere un maggiore controllo, attinenti essenzialmente alla riduzione dei costi del lavoro sino a quel momento superiori al fatturato, piuttosto che attendere un aumento dei prezzi e della domanda, su cui SEA Handling aveva un controllo nettamente inferiore.

| (277) | Inoltre, la Commissione rileva che il contratto stipulato con Alitalia per il periodo 2001-2005 prevedeva un aumento dei prezzi del 7 % nel 2004 e nel 2005, aumento che si rivelerà eccessivo e che condurrà a diminuzioni di prezzo nel 2006 e nel 2007 nel contesto del calo dei prezzi dovuto ad un ambiente più concorrenziale. Dal momento che la liberalizzazione del settore doveva tradursi, alla fine, in una riduzione dei prezzi, la Commissione ritiene che SEA non può ragionevolmente sostenere che tale diminuzione dei prezzi è stata un «evento negativo imprevedibile». Il piano aziendale 2003-2007 non era quindi basato su prospettive realistiche. Peraltro, la Commissione ritiene che un investitore privato avrebbe anticipato il cambiamento del contesto competitivo indotto dalla liberalizzazione del settore e non si sarebbe impegnato in una strategia che faceva dipendere il ripristino della redditività principalmente da un aumento dei ricavi. |
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(277)

Inoltre, la Commissione rileva che il contratto stipulato con Alitalia per il periodo 2001-2005 prevedeva un aumento dei prezzi del 7 % nel 2004 e nel 2005, aumento che si rivelerà eccessivo e che condurrà a diminuzioni di prezzo nel 2006 e nel 2007 nel contesto del calo dei prezzi dovuto ad un ambiente più concorrenziale. Dal momento che la liberalizzazione del settore doveva tradursi, alla fine, in una riduzione dei prezzi, la Commissione ritiene che SEA non può ragionevolmente sostenere che tale diminuzione dei prezzi è stata un «evento negativo imprevedibile». Il piano aziendale 2003-2007 non era quindi basato su prospettive realistiche. Peraltro, la Commissione ritiene che un investitore privato avrebbe anticipato il cambiamento del contesto competitivo indotto dalla liberalizzazione del settore e non si sarebbe impegnato in una strategia che faceva dipendere il ripristino della redditività principalmente da un aumento dei ricavi.

| (278) | La Commissione ritiene pertanto che il raggiungimento dell’obiettivo del ripristino della redditività per il 2005 era irrealistico viste le uniche misure ritenute necessarie da SEA, secondo quanto indicato nel Piano aziendale 2003-2007 e nel Piano aziendale consolidato 2002-2006. |
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(278)

La Commissione ritiene pertanto che il raggiungimento dell’obiettivo del ripristino della redditività per il 2005 era irrealistico viste le uniche misure ritenute necessarie da SEA, secondo quanto indicato nel Piano aziendale 2003-2007 e nel Piano aziendale consolidato 2002-2006.

| (279) | Inoltre, le autorità italiane, a seguito della richiesta della Commissione dell’11 luglio 2011, non sono state in grado di fornire il verbale del consiglio di amministrazione di SEA Handling che avrebbe convalidato le misure presentate nel piano d’impresa di SEA Handling. Al suo posto, la Commissione ha ottenuto dalle autorità italiane il verbale del consiglio di amministrazione di SEA del 23 luglio 2003, in cui è stato approvato un piano d’impresa consolidato del gruppo SEA. Secondo l’estratto del verbale della riunione che è stato fornito, in tale occasione il piano d’impresa 2003-2007 di SEA Handling propriamente detto è stato solo presentato, e non è quindi stato oggetto di alcuna convalida. |
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(279)

Inoltre, le autorità italiane, a seguito della richiesta della Commissione dell’11 luglio 2011, non sono state in grado di fornire il verbale del consiglio di amministrazione di SEA Handling che avrebbe convalidato le misure presentate nel piano d’impresa di SEA Handling. Al suo posto, la Commissione ha ottenuto dalle autorità italiane il verbale del consiglio di amministrazione di SEA del 23 luglio 2003, in cui è stato approvato un piano d’impresa consolidato del gruppo SEA. Secondo l’estratto del verbale della riunione che è stato fornito, in tale occasione il piano d’impresa 2003-2007 di SEA Handling propriamente detto è stato solo presentato, e non è quindi stato oggetto di alcuna convalida.

| (280) | Per quanto riguarda un eventuale adeguamento del piano aziendale iniziale o l’elaborazione di un altro piano aziendale successivo, la Commissione constata, sulla base delle informazioni fornite dalle autorità italiane in seguito al sollecito della sua richiesta inviata l’11 luglio 2011, che la necessità di un nuovo programma di risanamento è stata discussa in seguito solo in occasione del consiglio di amministrazione del 21 dicembre 2006, in cui è stato deciso che il presidente si sarebbe impegnato a elaborare un piano di ristrutturazione approfondito. La Commissione rileva che in tale occasione non veniva citato alcun piano di ristrutturazione in corso di esecuzione. |
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(280)

Per quanto riguarda un eventuale adeguamento del piano aziendale iniziale o l’elaborazione di un altro piano aziendale successivo, la Commissione constata, sulla base delle informazioni fornite dalle autorità italiane in seguito al sollecito della sua richiesta inviata l’11 luglio 2011, che la necessità di un nuovo programma di risanamento è stata discussa in seguito solo in occasione del consiglio di amministrazione del 21 dicembre 2006, in cui è stato deciso che il presidente si sarebbe impegnato a elaborare un piano di ristrutturazione approfondito. La Commissione rileva che in tale occasione non veniva citato alcun piano di ristrutturazione in corso di esecuzione.

Piano strategico 2007-2012

| (281) | Le linee strategiche previste da SEA sono poi state esposte in un documento prodotto da un consulente esterno nel corso della riunione del consiglio di amministrazione di SEA Handling del 31 maggio 2007. Questo documento, intitolato «Executive Summary — Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA — 11 maggio 2007», è una presentazione elaborata da un consulente esterno riguardante i possibili scenari di sviluppo per il gruppo SEA, ed evoca solo molto sinteticamente — in due pagine (pagg. 8 e 12) di presentazione — la situazione di SEA Handling, semplicemente indicando l’assoluta necessità del ripristino della redditività entro il 2012. Non era stata prevista alcuna misura specifica per il ripristino della redditività della società. La Commissione contesta quindi l’affermazione delle autorità italiane secondo cui «tale documento illustra la strategia del gruppo SEA per il periodo 2007-2012 [...] in tre fasi». L’unica misura strategica discussa in tale riunione è la riorganizzazione del modello produttivo sostenuto da un’indicazione sintetica di alcune misure di risanamento. |
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(281)

Le linee strategiche previste da SEA sono poi state esposte in un documento prodotto da un consulente esterno nel corso della riunione del consiglio di amministrazione di SEA Handling del 31 maggio 2007. Questo documento, intitolato «Executive Summary — Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA — 11 maggio 2007», è una presentazione elaborata da un consulente esterno riguardante i possibili scenari di sviluppo per il gruppo SEA, ed evoca solo molto sinteticamente — in due pagine (pagg. 8 e 12) di presentazione — la situazione di SEA Handling, semplicemente indicando l’assoluta necessità del ripristino della redditività entro il 2012. Non era stata prevista alcuna misura specifica per il ripristino della redditività della società. La Commissione contesta quindi l’affermazione delle autorità italiane secondo cui «tale documento illustra la strategia del gruppo SEA per il periodo 2007-2012 [...] in tre fasi». L’unica misura strategica discussa in tale riunione è la riorganizzazione del modello produttivo sostenuto da un’indicazione sintetica di alcune misure di risanamento.

| (282) | Inoltre, come si è già ricordato, il piano conferma che operatori integrati non verticalmente svolgono prestazioni migliori in termini economici rispetto agli operatori aeroportuali che hanno mantenuto il controllo sugli operatori dell’assistenza a terra. |
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(282)

Inoltre, come si è già ricordato, il piano conferma che operatori integrati non verticalmente svolgono prestazioni migliori in termini economici rispetto agli operatori aeroportuali che hanno mantenuto il controllo sugli operatori dell’assistenza a terra.

Piano strategico 2009-2016

| (283) | Secondo le autorità italiane, in seguito al de-hubbing dello scalo di Malpensa, deciso da Alitalia nel 2007, SEA avrebbe ipotizzato in un primo tempo l’abbandono del modello di hub, essendo venuto meno l’hub carrier sul quale tale modello faceva perno. Di conseguenza, un nuovo «Piano strategico 2009-2016» realizzato da un consulente esterno è stato presentato al consiglio di amministrazione di SEA, che l’ha approvato il 15 luglio 2008. Questo documento presenta le stesse caratteristiche del precedente e non include i dettagli delle misure relative al risanamento previsto per SEA Handling, se non una sintesi di elementi riguardanti la revisione contrattuale e il miglioramento gestionale, oltre agli interventi di emergenza come il ricorso alla cassa integrazione straordinaria. |
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(283)

Secondo le autorità italiane, in seguito al de-hubbing dello scalo di Malpensa, deciso da Alitalia nel 2007, SEA avrebbe ipotizzato in un primo tempo l’abbandono del modello di hub, essendo venuto meno l’hub carrier sul quale tale modello faceva perno. Di conseguenza, un nuovo «Piano strategico 2009-2016» realizzato da un consulente esterno è stato presentato al consiglio di amministrazione di SEA, che l’ha approvato il 15 luglio 2008. Questo documento presenta le stesse caratteristiche del precedente e non include i dettagli delle misure relative al risanamento previsto per SEA Handling, se non una sintesi di elementi riguardanti la revisione contrattuale e il miglioramento gestionale, oltre agli interventi di emergenza come il ricorso alla cassa integrazione straordinaria.

| (284) | La Commissione osserva che, contrariamente a quanto asseriscono le autorità italiane, l’obiettivo principale di SEA secondo questo piano è lo sviluppo di Malpensa come hub principale mediante l’individuazione di un nuovo hub carrier «entro un periodo di 5 anni» (pagina 5). Conformemente al piano di disinvestimento di SEA Handling, è essenziale raggiungere tale obiettivo entro il 2010 (pagine 12, 35, 37). La Commissione osserva che il piano non contiene alcun riferimento al modello di hub virtuale, né spiega che la strategia di sviluppo si baserebbe su un nuovo modello d’impresa e comporterebbe necessariamente l’integrazione verticale di SEA Handling. Anche il verbale della riunione del Consiglio di amministrazione di SEA Handling del 13 giugno 2008 conferma che l’obiettivo di SEA all’epoca non era di diventare un hub virtuale, ma di attirare un nuovo hub carrier. Analogamente, il verbale della riunione del Consiglio di amministrazione di SEA del 15 luglio 2008 descrive il disinvestimento di SEA Handling entro il 2010 come elemento chiave per la sostenibilità del piano. |
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(284)

La Commissione osserva che, contrariamente a quanto asseriscono le autorità italiane, l’obiettivo principale di SEA secondo questo piano è lo sviluppo di Malpensa come hub principale mediante l’individuazione di un nuovo hub carrier «entro un periodo di 5 anni» (pagina 5). Conformemente al piano di disinvestimento di SEA Handling, è essenziale raggiungere tale obiettivo entro il 2010 (pagine 12, 35, 37). La Commissione osserva che il piano non contiene alcun riferimento al modello di hub virtuale, né spiega che la strategia di sviluppo si baserebbe su un nuovo modello d’impresa e comporterebbe necessariamente l’integrazione verticale di SEA Handling. Anche il verbale della riunione del Consiglio di amministrazione di SEA Handling del 13 giugno 2008 conferma che l’obiettivo di SEA all’epoca non era di diventare un hub virtuale, ma di attirare un nuovo hub carrier. Analogamente, il verbale della riunione del Consiglio di amministrazione di SEA del 15 luglio 2008 descrive il disinvestimento di SEA Handling entro il 2010 come elemento chiave per la sostenibilità del piano.

| (285) | D’altra parte, la Commissione osserva che il documento VIA Milano (presentato dalle autorità italiane il 28 giugno 2012) comprende una descrizione del modello di hub virtuale. Il documento suggerisce che SEA ha perseguito tale strategia dal 2011. Tuttavia, neanche in questo documento viene suggerito che il modello di hub virtuale richiederebbe un’integrazione verticale dell’aeroporto e degli operatori di assistenza a terra. |
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(285)

D’altra parte, la Commissione osserva che il documento VIA Milano (presentato dalle autorità italiane il 28 giugno 2012) comprende una descrizione del modello di hub virtuale. Il documento suggerisce che SEA ha perseguito tale strategia dal 2011. Tuttavia, neanche in questo documento viene suggerito che il modello di hub virtuale richiederebbe un’integrazione verticale dell’aeroporto e degli operatori di assistenza a terra.

| (286) | La Commissione osserva anche che il piano conferma che, a partire dal 2001, i migliori operatori aeroportuali europei hanno progressivamente abbandonato il mercato dell’assistenza a terra con il risultato che sono entrati nel mercato nuovi operatori autonomi (pagina 28). |
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(286)

La Commissione osserva anche che il piano conferma che, a partire dal 2001, i migliori operatori aeroportuali europei hanno progressivamente abbandonato il mercato dell’assistenza a terra con il risultato che sono entrati nel mercato nuovi operatori autonomi (pagina 28).

Piano aziendale 2011-2013

| (287) | Infine, SEA afferma che il proprio consiglio di amministrazione ha approvato il 27 giugno 2011 un «piano d’impresa di SEA 2011-2013» ove viene messa in evidenza tra l’altro «la necessità di proseguire nella strategia di “efficientamento dell’handling”». La Commissione osserva al contrario che tale documento contiene solo proiezioni finanziarie e non menzioni in senso stretto alcuna misura in riferimento a SEA Handling. |
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(287)

Infine, SEA afferma che il proprio consiglio di amministrazione ha approvato il 27 giugno 2011 un «piano d’impresa di SEA 2011-2013» ove viene messa in evidenza tra l’altro «la necessità di proseguire nella strategia di “efficientamento dell’handling”». La Commissione osserva al contrario che tale documento contiene solo proiezioni finanziarie e non menzioni in senso stretto alcuna misura in riferimento a SEA Handling.

| (288) | La Commissione osserva inoltre che il piano aziendale indica che gli oneri relativi al costo del lavoro sostenuti da SEA Handling sono rimasti praticamente immutati dal 2009 (cfr. la tabella riguardante il costo del lavoro). |
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(288)

La Commissione osserva inoltre che il piano aziendale indica che gli oneri relativi al costo del lavoro sostenuti da SEA Handling sono rimasti praticamente immutati dal 2009 (cfr. la tabella riguardante il costo del lavoro).

| (289) | La Commissione constata pertanto che le autorità italiane non sono state in grado di fornirle piani d’impresa sufficientemente dettagliati riferiti a SEA Handling né altri documenti che descrivessero la strategia di ristrutturazione e la sua progressiva attuazione durante il periodo considerato o ancor meno che tale strategia avrebbe previsto dall’inizio la necessità o la possibilità di dover coprire le perdite di esercizio di SEA Handling su un determinato periodo e per importi determinati. La Commissione ritiene pertanto che le autorità italiane non siano state in grado di produrre elementi di prova concreti di una strategia di ristrutturazione di SEA Handling tali da giustificare la copertura temporanea delle sue perdite da parte di un investitore privato avveduto nell’ottica del ripristino della redditività. Ciò è tanto più sorprendente nella fattispecie, nel senso che un operatore privato, di fronte a un’impresa che abbia accumulato perdite sin dalla sua creazione e su un lungo periodo, avrebbe chiesto un audit approfondito e l’adozione di misure precise prima di investire le proprie risorse in tale società. |
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(289)

La Commissione constata pertanto che le autorità italiane non sono state in grado di fornirle piani d’impresa sufficientemente dettagliati riferiti a SEA Handling né altri documenti che descrivessero la strategia di ristrutturazione e la sua progressiva attuazione durante il periodo considerato o ancor meno che tale strategia avrebbe previsto dall’inizio la necessità o la possibilità di dover coprire le perdite di esercizio di SEA Handling su un determinato periodo e per importi determinati. La Commissione ritiene pertanto che le autorità italiane non siano state in grado di produrre elementi di prova concreti di una strategia di ristrutturazione di SEA Handling tali da giustificare la copertura temporanea delle sue perdite da parte di un investitore privato avveduto nell’ottica del ripristino della redditività. Ciò è tanto più sorprendente nella fattispecie, nel senso che un operatore privato, di fronte a un’impresa che abbia accumulato perdite sin dalla sua creazione e su un lungo periodo, avrebbe chiesto un audit approfondito e l’adozione di misure precise prima di investire le proprie risorse in tale società.

| (290) | Inoltre, la Commissione non può accettare l’argomento avanzato da SEA Handling secondo cui il fatto che tale impresa abbia quasi raggiunto il proprio punto di pareggio negli anni 2011/2012 dimostrerebbe la razionalità della strategia di SEA consistente nella copertura delle perdite di SEA Handling lungo tutto l’arco di tempo e pertanto la conformità degli apporti di capitali con il test dell’investitore in condizioni di mercato. La Commissione ritiene che, se si considera il fatto che le sue perdite operative sono state costantemente coperte per un periodo di circa dieci anni, non sorprende che SEA Handling abbia finalmente ripristinato la redditività. Qualsiasi impresa che ricevesse la stessa assistenza finanziaria ripristinerebbe la propria redditività attuando un minimo di misure di ristrutturazione. Tuttavia, tale prospettiva non sarebbe sufficiente a soddisfare un investitore privato che richiederebbe almeno una proiezione che dimostrasse che le entrate previste grazie alla strategia di copertura delle perdite a medio e lungo termine — in termini di dividendi, aumento del valore della partecipazione azionaria, danni all’immagine evitati ecc. — siano superiori al capitale apportato al fine di compensare tali perdite. La Commissione osserva che nessuno dei piani aziendali presentati dall’Italia fornisce previsioni precise che cerchino di dimostrare che la strategia di copertura delle perdite per un periodo così lungo sarebbe economicamente più conveniente per SEA del disinvestimento di SEA Handling o che cerchino di ridurre il periodo di ristrutturazione per ripristinare la redditività in tempi ragionevoli e minimizzare le perdite. |
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(290)

Inoltre, la Commissione non può accettare l’argomento avanzato da SEA Handling secondo cui il fatto che tale impresa abbia quasi raggiunto il proprio punto di pareggio negli anni 2011/2012 dimostrerebbe la razionalità della strategia di SEA consistente nella copertura delle perdite di SEA Handling lungo tutto l’arco di tempo e pertanto la conformità degli apporti di capitali con il test dell’investitore in condizioni di mercato. La Commissione ritiene che, se si considera il fatto che le sue perdite operative sono state costantemente coperte per un periodo di circa dieci anni, non sorprende che SEA Handling abbia finalmente ripristinato la redditività. Qualsiasi impresa che ricevesse la stessa assistenza finanziaria ripristinerebbe la propria redditività attuando un minimo di misure di ristrutturazione. Tuttavia, tale prospettiva non sarebbe sufficiente a soddisfare un investitore privato che richiederebbe almeno una proiezione che dimostrasse che le entrate previste grazie alla strategia di copertura delle perdite a medio e lungo termine — in termini di dividendi, aumento del valore della partecipazione azionaria, danni all’immagine evitati ecc. — siano superiori al capitale apportato al fine di compensare tali perdite. La Commissione osserva che nessuno dei piani aziendali presentati dall’Italia fornisce previsioni precise che cerchino di dimostrare che la strategia di copertura delle perdite per un periodo così lungo sarebbe economicamente più conveniente per SEA del disinvestimento di SEA Handling o che cerchino di ridurre il periodo di ristrutturazione per ripristinare la redditività in tempi ragionevoli e minimizzare le perdite.

| (291) | Inoltre, in considerazione delle ripetute perdite di SEA Handling per ogni anno del periodo di riferimento, la Commissione ritiene che SEA Handling sia in disavanzo da un periodo troppo lungo per poter essere considerato un «periodo limitato» ai sensi della sentenza della Corte del 21 marzo 1991 (61). Infatti, SEA Handling è in perdita dalla sua creazione, avvenuta nel 2002, e, nella migliore delle ipotesi, potrebbe divenire redditizia solo nel 2012, secondo le previsioni di SEA formulate nel 2011. Le decisioni di copertura delle perdite sono state prese a cadenza annuale, e la Commissione osserva che le ripetute perdite annuali non hanno condotto a un cambiamento di strategia di SEA né a misure di ristrutturazione più radicali. |
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(291)

Inoltre, in considerazione delle ripetute perdite di SEA Handling per ogni anno del periodo di riferimento, la Commissione ritiene che SEA Handling sia in disavanzo da un periodo troppo lungo per poter essere considerato un «periodo limitato» ai sensi della sentenza della Corte del 21 marzo 1991 (61). Infatti, SEA Handling è in perdita dalla sua creazione, avvenuta nel 2002, e, nella migliore delle ipotesi, potrebbe divenire redditizia solo nel 2012, secondo le previsioni di SEA formulate nel 2011. Le decisioni di copertura delle perdite sono state prese a cadenza annuale, e la Commissione osserva che le ripetute perdite annuali non hanno condotto a un cambiamento di strategia di SEA né a misure di ristrutturazione più radicali.

| (292) | Per quanto riguarda la seconda affermazione, per le ragioni già esposte in precedenza, la Commissione contesta le «preoccupazioni» citate da SEA relative al livello di qualità giudicato insufficiente che un fornitore terzo sarebbe stato in grado di fornire e che avrebbe quindi comportato un effetto negativo sullo sviluppo e sui risultati generali di SEA, ed eventualmente la responsabilità di SEA in caso di malfunzionamenti. |
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(292)

Per quanto riguarda la seconda affermazione, per le ragioni già esposte in precedenza, la Commissione contesta le «preoccupazioni» citate da SEA relative al livello di qualità giudicato insufficiente che un fornitore terzo sarebbe stato in grado di fornire e che avrebbe quindi comportato un effetto negativo sullo sviluppo e sui risultati generali di SEA, ed eventualmente la responsabilità di SEA in caso di malfunzionamenti.

| (293) | Come è già stato osservato, la Commissione ritiene che le autorità italiane e SEA non abbiano fornito dettagli sulla perdita di immagine che SEA avrebbe subito, né sul danno che avrebbero asseritamente subito i passeggeri. Esse non hanno quantificato tale perdita neppure dopo la decisione di avvio del procedimento. Orbene, la Commissione nota che la stessa SEA ha ammesso che una siffatta perdita potrebbe facilmente essere confermata mediante uno studio di mercato. Di conseguenza, la Commissione ritiene che l’assenza di una valutazione sulla perdita di immagine di SEA o dei rischi di coinvolgimento della sua responsabilità o ancora delle prospettive di ritorno indiretto a lungo termine sia tanto più pregiudizievole alla dimostrazione della compatibilità delle misure in questione con il criterio dell’investitore avveduto in considerazione degli importi degli apporti di capitale in questione. Infatti, un azionista avveduto avrebbe effettuato una qualche valutazione economica di tali rischi e prospettive prima di versare un importo complessivo di 359,644 milioni di EUR (62). |
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(293)

Come è già stato osservato, la Commissione ritiene che le autorità italiane e SEA non abbiano fornito dettagli sulla perdita di immagine che SEA avrebbe subito, né sul danno che avrebbero asseritamente subito i passeggeri. Esse non hanno quantificato tale perdita neppure dopo la decisione di avvio del procedimento. Orbene, la Commissione nota che la stessa SEA ha ammesso che una siffatta perdita potrebbe facilmente essere confermata mediante uno studio di mercato. Di conseguenza, la Commissione ritiene che l’assenza di una valutazione sulla perdita di immagine di SEA o dei rischi di coinvolgimento della sua responsabilità o ancora delle prospettive di ritorno indiretto a lungo termine sia tanto più pregiudizievole alla dimostrazione della compatibilità delle misure in questione con il criterio dell’investitore avveduto in considerazione degli importi degli apporti di capitale in questione. Infatti, un azionista avveduto avrebbe effettuato una qualche valutazione economica di tali rischi e prospettive prima di versare un importo complessivo di 359,644 milioni di EUR (62).

| (294) | L’argomento secondo cui l’obiettivo di massimizzazione dei risultati del gruppo SEA a lungo termine prevale sulla redditività finanziaria di SEA Handling ignora il fatto che, senza la copertura sistematica delle perdite della sua controllata, il vantaggio di SEA sarebbe stato nettamente superiore di quanto non sia stato. Inoltre, le autorità italiane non hanno fornito alcun elemento atto a dimostrare che a lungo termine SEA avrebbe raggiunto una maggiore redditività perseguendo la suddetta strategia di copertura delle perdite che non se avesse adottato misure di ristrutturazione più drastiche o se avesse esternalizzato del tutto o in parte l’attività di assistenza a terra. |
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(294)

L’argomento secondo cui l’obiettivo di massimizzazione dei risultati del gruppo SEA a lungo termine prevale sulla redditività finanziaria di SEA Handling ignora il fatto che, senza la copertura sistematica delle perdite della sua controllata, il vantaggio di SEA sarebbe stato nettamente superiore di quanto non sia stato. Inoltre, le autorità italiane non hanno fornito alcun elemento atto a dimostrare che a lungo termine SEA avrebbe raggiunto una maggiore redditività perseguendo la suddetta strategia di copertura delle perdite che non se avesse adottato misure di ristrutturazione più drastiche o se avesse esternalizzato del tutto o in parte l’attività di assistenza a terra.

| (295) | Inoltre, ai sensi della sentenza «ENI-Lanerossi», la Commissione ritiene che SEA Handling non fosse «temporaneamente in difficoltà», ma avesse un grave problema strutturale e che le sue perdite non siano state coperte da SEA per un «periodo limitato». Peraltro, se le perdite sono state sopportate allo scopo di consentire la «cessazione delle attività di quest’ultima nelle migliori condizioni», è giocoforza constatare che dal 2001 SEA ha indetto solo due procedure competitive o almeno che le condizioni giudicate ottimali non sono state raggiunte entro un lasso di tempo ragionevole. In ogni caso un simile obiettivo non può in sé dimostrare la compatibilità delle misure in questione con il criterio dell’investitore privato avveduto. |
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(295)

Inoltre, ai sensi della sentenza «ENI-Lanerossi», la Commissione ritiene che SEA Handling non fosse «temporaneamente in difficoltà», ma avesse un grave problema strutturale e che le sue perdite non siano state coperte da SEA per un «periodo limitato». Peraltro, se le perdite sono state sopportate allo scopo di consentire la «cessazione delle attività di quest’ultima nelle migliori condizioni», è giocoforza constatare che dal 2001 SEA ha indetto solo due procedure competitive o almeno che le condizioni giudicate ottimali non sono state raggiunte entro un lasso di tempo ragionevole. In ogni caso un simile obiettivo non può in sé dimostrare la compatibilità delle misure in questione con il criterio dell’investitore privato avveduto.

| (296) | In conclusione, la Commissione constata che in questo caso i piani aziendali che le sono stati trasmessi non sono basati su previsioni realistiche per quanto riguarda l’evoluzione dell’attività di SEA Handling o del settore né contengono un’analisi degli scenari alternativi che un investitore privato diligente avrebbe preteso in una situazione simile. |
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(296)

In conclusione, la Commissione constata che in questo caso i piani aziendali che le sono stati trasmessi non sono basati su previsioni realistiche per quanto riguarda l’evoluzione dell’attività di SEA Handling o del settore né contengono un’analisi degli scenari alternativi che un investitore privato diligente avrebbe preteso in una situazione simile.

Sui risultati economici di SEA Handling

| (297) | Sebbene i risultati economici di SEA Handling successivi alla decisione di copertura delle perdite di un dato anno non consentano di giudicarne la conformità con il criterio dell’investitore privato, i risultati anteriori alla decisione, e in particolare la loro evoluzione, precisano il contesto fattuale in cui è stata presa tale decisione. La correlazione tra le misure di ristrutturazione applicate a SEA Handling e i risultati da queste derivanti durante il periodo considerato avrebbe quanto meno necessariamente influenzato la decisione di un investitore privato di proseguire o meno la copertura delle perdite. È quindi necessario analizzarli in questa luce. |
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(297)

Sebbene i risultati economici di SEA Handling successivi alla decisione di copertura delle perdite di un dato anno non consentano di giudicarne la conformità con il criterio dell’investitore privato, i risultati anteriori alla decisione, e in particolare la loro evoluzione, precisano il contesto fattuale in cui è stata presa tale decisione. La correlazione tra le misure di ristrutturazione applicate a SEA Handling e i risultati da queste derivanti durante il periodo considerato avrebbe quanto meno necessariamente influenzato la decisione di un investitore privato di proseguire o meno la copertura delle perdite. È quindi necessario analizzarli in questa luce.

| (298) | Le autorità italiane e SEA riconoscono implicitamente questo principio affermando che la progressione positiva dei principali risultati economici di SEA Handling durante il periodo 2003-2004 era, a loro avviso, incoraggiante e indicava che il ripristino della redditività era possibile. Tuttavia, nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione aveva osservato che tra il 2003 e il 2005, le perdite rimanevano superiori a 40 milioni di EUR; il margine operativo lordo era rimasto negativo; i costi unitari del lavoro sono aumentati del 7,6 %; i costi totali sono diminuiti solo del 3 % circa e i ricavi sono aumentati del 4,5 % circa. |
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(298)

Le autorità italiane e SEA riconoscono implicitamente questo principio affermando che la progressione positiva dei principali risultati economici di SEA Handling durante il periodo 2003-2004 era, a loro avviso, incoraggiante e indicava che il ripristino della redditività era possibile. Tuttavia, nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione aveva osservato che tra il 2003 e il 2005, le perdite rimanevano superiori a 40 milioni di EUR; il margine operativo lordo era rimasto negativo; i costi unitari del lavoro sono aumentati del 7,6 %; i costi totali sono diminuiti solo del 3 % circa e i ricavi sono aumentati del 4,5 % circa.

| (299) | Al di là della valutazione negativa della Commissione sul livello di precisione dei piani di ristrutturazione presentati dalle autorità italiane, è quindi necessario osservare che gli indicatori di buon funzionamento economico registrati nel corso del periodo, in particolare quelli connessi essenzialmente alle misure interne adottate e non basati su fattori esterni sui quali l’impresa non può influire, consentono di valutare direttamente l’ampiezza delle misure di ristrutturazione effettivamente attuate. È il caso, per esempio, di una diminuzione osservata dei costi del personale, che dipenderà dall’aumento di produttività, dalla riduzione del costo unitario del lavoro e dalla riduzione del numero di dipendenti. |
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(299)

Al di là della valutazione negativa della Commissione sul livello di precisione dei piani di ristrutturazione presentati dalle autorità italiane, è quindi necessario osservare che gli indicatori di buon funzionamento economico registrati nel corso del periodo, in particolare quelli connessi essenzialmente alle misure interne adottate e non basati su fattori esterni sui quali l’impresa non può influire, consentono di valutare direttamente l’ampiezza delle misure di ristrutturazione effettivamente attuate. È il caso, per esempio, di una diminuzione osservata dei costi del personale, che dipenderà dall’aumento di produttività, dalla riduzione del costo unitario del lavoro e dalla riduzione del numero di dipendenti.

| (300) | Per contro, la Commissione ritiene che gli indicatori di qualità, tra cui l’evoluzione dei tempi di attesa per il recupero dei bagagli in arrivo e della puntualità degli scali gestiti da SEA, benché utili per valutare la competitività dei servizi offerti, non permettano di giudicare l’importanza delle misure di ristrutturazione. |
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(300)

Per contro, la Commissione ritiene che gli indicatori di qualità, tra cui l’evoluzione dei tempi di attesa per il recupero dei bagagli in arrivo e della puntualità degli scali gestiti da SEA, benché utili per valutare la competitività dei servizi offerti, non permettano di giudicare l’importanza delle misure di ristrutturazione.

| (301) | Per quanto riguarda i risultati economici effettivamente conseguiti, la Commissione rinvia all’analisi dei grafici e delle tabelle menzionati al Capitolo 2.4). |
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(301)

Per quanto riguarda i risultati economici effettivamente conseguiti, la Commissione rinvia all’analisi dei grafici e delle tabelle menzionati al Capitolo 2.4).

| (302) | La Commissione sottolinea che, sulla base dei dati riportati nella tabella 3, si osserva un aumento del 22 % della produttività tra il 2004 e il 2010. SEA ha sostenuto che questo miglioramento deriverebbe da un migliore impiego delle risorse umane e dall’introduzione di una maggiore flessibilità nel loro utilizzo, dall’esternalizzazione dei servizi a bassa produttività (ad esempio servizi di pulizia delle cabine) e da un maggiore controllo del personale (in particolare mediante una riduzione dei tassi di assenteismo). |
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(302)

La Commissione sottolinea che, sulla base dei dati riportati nella tabella 3, si osserva un aumento del 22 % della produttività tra il 2004 e il 2010. SEA ha sostenuto che questo miglioramento deriverebbe da un migliore impiego delle risorse umane e dall’introduzione di una maggiore flessibilità nel loro utilizzo, dall’esternalizzazione dei servizi a bassa produttività (ad esempio servizi di pulizia delle cabine) e da un maggiore controllo del personale (in particolare mediante una riduzione dei tassi di assenteismo).

| (303) | SEA ha sostenuto che le ragioni principali per cui SEA Handling non aveva raggiunto il suo obiettivo di redditività per il 2005 o al più tardi per il 2007 sono riconducibili alla perdita di ricavi, in particolare a causa della riduzione dei prezzi, tra cui quelli praticati da Alitalia a partire dal 2006, e all’aumento del costo unitario del lavoro. Infine SEA sostiene che anche il livello di traffico inferiore al previsto ha avuto ripercussioni sui ricavi generati tra il 2002 e il 2007. |
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(303)

SEA ha sostenuto che le ragioni principali per cui SEA Handling non aveva raggiunto il suo obiettivo di redditività per il 2005 o al più tardi per il 2007 sono riconducibili alla perdita di ricavi, in particolare a causa della riduzione dei prezzi, tra cui quelli praticati da Alitalia a partire dal 2006, e all’aumento del costo unitario del lavoro. Infine SEA sostiene che anche il livello di traffico inferiore al previsto ha avuto ripercussioni sui ricavi generati tra il 2002 e il 2007.

| (304) | Per quanto riguarda il costo del lavoro, la Commissione osserva infatti che il costo unitario del lavoro è aumentato quasi del 10 % tra il 2003 e il 2010. SEA stima di aver avuto una capacità limitata di ridurre in misura significativa i propri costi operativi. Il potere dei sindacati nelle negoziazioni sugli accordi collettivi di lavoro e il loro ruolo politico in Italia avrebbero limitato il suo margine di manovra nel breve periodo. La riduzione del personale, per quanto significativa, non è stata sufficiente a compensare tale aumento prima del 2008, né a comportare una significativa riduzione dei costi connessi alla manodopera (-38 % tra il 2008 e il 2010). A questo proposito la Commissione prende atto del verbale della riunione del consiglio direttivo del 21 dicembre 2006 in cui uno dei membri ha ricordato che la situazione di SEA Handling era ancora molto allarmante. Il fatto che a partire dal 2008 SEA Handling sia riuscita a ridurre in misura significativa i costi legati alla manodopera dimostra l’esistenza di un considerevole sforzo in tal senso. Tuttavia, tale elemento non può dimostrare nel contesto della fattispecie che gli apporti di capitale in questione sono conformi al test dell’investitore privato. In particolare, per quanto concerne gli apporti effettuati a partire dal 2007 la Commissione ha già sottolineato che essi non possono essere esaminati prescindendo dagli apporti precedenti. Analogamente, la Commissione ha altresì sottolineato che non erano basati su analisi finanziarie e su piani aziendali comparabili a quelli che un investitore privato avrebbe richiesto. |
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(304)

Per quanto riguarda il costo del lavoro, la Commissione osserva infatti che il costo unitario del lavoro è aumentato quasi del 10 % tra il 2003 e il 2010. SEA stima di aver avuto una capacità limitata di ridurre in misura significativa i propri costi operativi. Il potere dei sindacati nelle negoziazioni sugli accordi collettivi di lavoro e il loro ruolo politico in Italia avrebbero limitato il suo margine di manovra nel breve periodo. La riduzione del personale, per quanto significativa, non è stata sufficiente a compensare tale aumento prima del 2008, né a comportare una significativa riduzione dei costi connessi alla manodopera (-38 % tra il 2008 e il 2010). A questo proposito la Commissione prende atto del verbale della riunione del consiglio direttivo del 21 dicembre 2006 in cui uno dei membri ha ricordato che la situazione di SEA Handling era ancora molto allarmante. Il fatto che a partire dal 2008 SEA Handling sia riuscita a ridurre in misura significativa i costi legati alla manodopera dimostra l’esistenza di un considerevole sforzo in tal senso. Tuttavia, tale elemento non può dimostrare nel contesto della fattispecie che gli apporti di capitale in questione sono conformi al test dell’investitore privato. In particolare, per quanto concerne gli apporti effettuati a partire dal 2007 la Commissione ha già sottolineato che essi non possono essere esaminati prescindendo dagli apporti precedenti. Analogamente, la Commissione ha altresì sottolineato che non erano basati su analisi finanziarie e su piani aziendali comparabili a quelli che un investitore privato avrebbe richiesto.

| (305) | Per quanto riguarda la riduzione dei prezzi imposti da Alitalia, la Commissione constata che il contratto stipulato con Alitalia per il periodo 2001-2005 prevedeva un aumento dei prezzi del 7 % nel 2004 e nel 2005, aumento che si rivelerà eccessivo e che condurrà a diminuzioni nel 2006 e nel 2007 nel contesto del calo dei prezzi dovuto a un ambiente più concorrenziale. La Commissione ritiene che la liberalizzazione del settore, il cui obiettivo era quello di stimolare la concorrenza, dovesse condurre alla fine a una diminuzione dei prezzi. SEA non può quindi ragionevolmente affermare che tale riduzione dei prezzi, in gran parte un adeguamento in seguito a un aumento dimostratosi eccessivo e reazione all’ingresso di un concorrente nel 2006 (Aviapartner), fosse un «evento negativo imprevedibile». La Commissione ritiene che un investitore privato avrebbe previsto il cambiamento del contesto concorrenziale indotto dalla liberalizzazione del settore. Ad esempio, non si sarebbe aspettato un aumento dei prezzi del 9 % tra il 2003 e il 2007 (63) e avrebbe stimato che la quota di mercato di SEA Handling, pur riflettendo in sostanza una situazione di monopolio, si sarebbe ridotta. |
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(305)

Per quanto riguarda la riduzione dei prezzi imposti da Alitalia, la Commissione constata che il contratto stipulato con Alitalia per il periodo 2001-2005 prevedeva un aumento dei prezzi del 7 % nel 2004 e nel 2005, aumento che si rivelerà eccessivo e che condurrà a diminuzioni nel 2006 e nel 2007 nel contesto del calo dei prezzi dovuto a un ambiente più concorrenziale. La Commissione ritiene che la liberalizzazione del settore, il cui obiettivo era quello di stimolare la concorrenza, dovesse condurre alla fine a una diminuzione dei prezzi. SEA non può quindi ragionevolmente affermare che tale riduzione dei prezzi, in gran parte un adeguamento in seguito a un aumento dimostratosi eccessivo e reazione all’ingresso di un concorrente nel 2006 (Aviapartner), fosse un «evento negativo imprevedibile». La Commissione ritiene che un investitore privato avrebbe previsto il cambiamento del contesto concorrenziale indotto dalla liberalizzazione del settore. Ad esempio, non si sarebbe aspettato un aumento dei prezzi del 9 % tra il 2003 e il 2007 (63) e avrebbe stimato che la quota di mercato di SEA Handling, pur riflettendo in sostanza una situazione di monopolio, si sarebbe ridotta.

| (306) | Tra gli altri «eventi imprevedibili» che hanno avuto ripercussioni negative sul ripristino della redditività di SEA Handling, SEA indica anche la perdita di reddito a partire dal 2008 risultante dalla decisione di Alitalia di ridurre le proprie attività a Malpensa. La Commissione riconosce l’evidente importanza di questo ritiro per i ricavi di SEA Handling, ma ritiene che gli sforzi profusi da SEA per risanare la situazione di SEA Handling si siano intensificati proprio all’annuncio di detto ritiro nel 2007. In particolare, il numero di FTE operativi è sceso di quasi il 41 % tra il 2007 e il 2010. In conseguenza di ciò, in particolare, il costo del lavoro è diminuito tra il 2007 e il 2009, e l’aumento della produttività ha registrato un’accelerazione. Anche gli altri costi operativi sono diminuiti del 40 % tra il 2007 e il 2010. Nel complesso, grazie a queste riduzioni dei costi, in seguito alla riduzione delle attività di Alitalia, il margine operativo lordo è migliorato, nonostante il calo del fatturato. Nondimeno, tali risultati non hanno consentito a SEA Handling di ritrovare una situazione di equilibrio economico entro tempi rapidi, malgrado gli aiuti concessi in precedenza. Peraltro, se, sulla base dei calcoli derivanti da uno scenario controfattuale, facendo l’ipotesi del mantenimento del livello di attività di Alitalia a Malpensa e delle quote di mercato di SEA Handling al livello del 2005 indicato dalle autorità italiane, SEA Handling avrebbe potuto aspirare al ripristino della redditività nel 2009, la Commissione ritiene che lo sforzo di ridurre i costi nel periodo considerato non avrebbe in realtà avuto la stessa ampiezza senza questo evento (64). In ogni caso, la Corte ha già ribadito che ai fini della valutazione dell’osservanza del principio dell’investitore privato, valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di tale beneficio, la constatazione retrospettiva dell’effettiva redditività dell’investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato non possono essere sufficienti [...] qualora risulti applicabile il criterio dell’investitore privato, spetta alla Commissione chiedere allo Stato membro interessato di fornirle tutte le informazioni pertinenti che le consentano di verificare se le condizioni di applicabilità e di applicazione del criterio medesimo siano soddisfatte, ed essa non può rifiutarsi di esaminare tali informazioni se non nel caso in cui gli elementi di prova prodotti siano stati forniti successivamente all’adozione della decisione di effettuare l’investimento in questione
   (65). |
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(306)

Tra gli altri «eventi imprevedibili» che hanno avuto ripercussioni negative sul ripristino della redditività di SEA Handling, SEA indica anche la perdita di reddito a partire dal 2008 risultante dalla decisione di Alitalia di ridurre le proprie attività a Malpensa. La Commissione riconosce l’evidente importanza di questo ritiro per i ricavi di SEA Handling, ma ritiene che gli sforzi profusi da SEA per risanare la situazione di SEA Handling si siano intensificati proprio all’annuncio di detto ritiro nel 2007. In particolare, il numero di FTE operativi è sceso di quasi il 41 % tra il 2007 e il 2010. In conseguenza di ciò, in particolare, il costo del lavoro è diminuito tra il 2007 e il 2009, e l’aumento della produttività ha registrato un’accelerazione. Anche gli altri costi operativi sono diminuiti del 40 % tra il 2007 e il 2010. Nel complesso, grazie a queste riduzioni dei costi, in seguito alla riduzione delle attività di Alitalia, il margine operativo lordo è migliorato, nonostante il calo del fatturato. Nondimeno, tali risultati non hanno consentito a SEA Handling di ritrovare una situazione di equilibrio economico entro tempi rapidi, malgrado gli aiuti concessi in precedenza. Peraltro, se, sulla base dei calcoli derivanti da uno scenario controfattuale, facendo l’ipotesi del mantenimento del livello di attività di Alitalia a Malpensa e delle quote di mercato di SEA Handling al livello del 2005 indicato dalle autorità italiane, SEA Handling avrebbe potuto aspirare al ripristino della redditività nel 2009, la Commissione ritiene che lo sforzo di ridurre i costi nel periodo considerato non avrebbe in realtà avuto la stessa ampiezza senza questo evento (64). In ogni caso, la Corte ha già ribadito che ai fini della valutazione dell’osservanza del principio dell’investitore privato, valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di tale beneficio, la constatazione retrospettiva dell’effettiva redditività dell’investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato non possono essere sufficienti [...] qualora risulti applicabile il criterio dell’investitore privato, spetta alla Commissione chiedere allo Stato membro interessato di fornirle tutte le informazioni pertinenti che le consentano di verificare se le condizioni di applicabilità e di applicazione del criterio medesimo siano soddisfatte, ed essa non può rifiutarsi di esaminare tali informazioni se non nel caso in cui gli elementi di prova prodotti siano stati forniti successivamente all’adozione della decisione di effettuare l’investimento in questione
   (65).

| (307) | Le autorità italiane avevano infatti confermato che proprio la potenziale gravità della situazione dopo l’abbandono di Alitalia ha incoraggiato SEA a compiere gli sforzi rivolti al miglioramento dei costi. |
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(307)

Le autorità italiane avevano infatti confermato che proprio la potenziale gravità della situazione dopo l’abbandono di Alitalia ha incoraggiato SEA a compiere gli sforzi rivolti al miglioramento dei costi.

| (308) | Infine, SEA Handling ha anche dichiarato che eventi imprevisti hanno influenzato negativamente i suoi risultati, facendo riferimento in particolare agli effetti che avrebbero avuto sul suo fatturato la SARS, le minacce terroristiche in seguito alla dichiarazione di guerra all’Iraq nel 2003 e all’impatto dell’eruzione del vulcano Eyjafjallajökull nel 2010. La Commissione osserva che la sola quantificazione dell’impatto di questi eventi sul fatturato di SEA Handling è stata inclusa nello studio di RBB Economics, realizzato il 1o giugno 2011. Per quanto riguarda gli eventi summenzionati, lo studio si limita a ripetere alcune dichiarazioni di SEA Handling, segnatamente che la SARS e le minacce terroristiche in seguito alla dichiarazione di guerra contro l’Iraq nel 2003 avevano condotto al calo di fatturato del 3 %, e che l’eruzione del vulcano Eyjafjallajökull aveva causato una riduzione di 1,5 milioni di EUR del fatturato. L’analisi controfattuale si basa su questi presupposti, senza che sia fornito un qualsiasi metodo di valutazione ragionevole degli effetti degli eventi in questione. Inoltre, la Commissione ritiene che, se si considerassero affidabili le stime di SEA anche in assenza di alcuna giustificazione, gli effetti relativi ad eventi imprevedibili di cui allo studio di RBB Economics non sarebbero tali da giustificare in maniera realistica i continui aumenti di capitale di SEA per un importo pari quasi a 360 milioni di EUR nel periodo 2002-2010. Oltre a ciò, la Commissione ritiene che un investitore a condizioni di mercato avrebbe probabilmente realizzato uno studio immediatamente dopo il verificarsi di tali eventi, e non vari anni dopo, al fine di valutarne l’impatto e di decidere se cambiare strategia, mantenere quella esistente o modificare il piano aziendale. Invece, dal momento che lo studio di RBB Economics è posteriore di diversi anni alla decisione di avvio del procedimento, la Commissione ritiene che lo studio non rispecchi il comportamento di un investitore privato prudente ma che sia stato elaborato ai fini del procedimento, vale a dire per dimostrare ex post la presunta razionalità economica del comportamento di SEA. Pertanto, non si può tener conto di questo studio per l’applicazione del test dell’investitore prudente. Infine, la Commissione osserva che, proprio al fine di garantire la redditività del loro investimento, anche in caso di eventi negativi, gli investitori privati chiedono analisi finanziarie che indichino il ritorno dell’investimento in scenari degradati, e questo soprattutto in un settore come quello del trasporto aereo, che — per sua natura — è esposto a fattori di rischio al di fuori dell’ambito di competenza e di controllo degli operatori. Nella fattispecie, né l’Italia né SEA hanno mai dimostrato che una siffatta analisi fosse stata eseguita al momento dell’intervento in questione. |
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(308)

Infine, SEA Handling ha anche dichiarato che eventi imprevisti hanno influenzato negativamente i suoi risultati, facendo riferimento in particolare agli effetti che avrebbero avuto sul suo fatturato la SARS, le minacce terroristiche in seguito alla dichiarazione di guerra all’Iraq nel 2003 e all’impatto dell’eruzione del vulcano Eyjafjallajökull nel 2010. La Commissione osserva che la sola quantificazione dell’impatto di questi eventi sul fatturato di SEA Handling è stata inclusa nello studio di RBB Economics, realizzato il 1o giugno 2011. Per quanto riguarda gli eventi summenzionati, lo studio si limita a ripetere alcune dichiarazioni di SEA Handling, segnatamente che la SARS e le minacce terroristiche in seguito alla dichiarazione di guerra contro l’Iraq nel 2003 avevano condotto al calo di fatturato del 3 %, e che l’eruzione del vulcano Eyjafjallajökull aveva causato una riduzione di 1,5 milioni di EUR del fatturato. L’analisi controfattuale si basa su questi presupposti, senza che sia fornito un qualsiasi metodo di valutazione ragionevole degli effetti degli eventi in questione. Inoltre, la Commissione ritiene che, se si considerassero affidabili le stime di SEA anche in assenza di alcuna giustificazione, gli effetti relativi ad eventi imprevedibili di cui allo studio di RBB Economics non sarebbero tali da giustificare in maniera realistica i continui aumenti di capitale di SEA per un importo pari quasi a 360 milioni di EUR nel periodo 2002-2010. Oltre a ciò, la Commissione ritiene che un investitore a condizioni di mercato avrebbe probabilmente realizzato uno studio immediatamente dopo il verificarsi di tali eventi, e non vari anni dopo, al fine di valutarne l’impatto e di decidere se cambiare strategia, mantenere quella esistente o modificare il piano aziendale. Invece, dal momento che lo studio di RBB Economics è posteriore di diversi anni alla decisione di avvio del procedimento, la Commissione ritiene che lo studio non rispecchi il comportamento di un investitore privato prudente ma che sia stato elaborato ai fini del procedimento, vale a dire per dimostrare ex post la presunta razionalità economica del comportamento di SEA. Pertanto, non si può tener conto di questo studio per l’applicazione del test dell’investitore prudente. Infine, la Commissione osserva che, proprio al fine di garantire la redditività del loro investimento, anche in caso di eventi negativi, gli investitori privati chiedono analisi finanziarie che indichino il ritorno dell’investimento in scenari degradati, e questo soprattutto in un settore come quello del trasporto aereo, che — per sua natura — è esposto a fattori di rischio al di fuori dell’ambito di competenza e di controllo degli operatori. Nella fattispecie, né l’Italia né SEA hanno mai dimostrato che una siffatta analisi fosse stata eseguita al momento dell’intervento in questione.

| (309) | La Commissione ritiene pertanto che gli sforzi mirati a ridurre i costi, nonostante siano stati significativi sotto diversi aspetti dopo la creazione della società, e in particolare dopo il 2007, non fossero sufficienti per attendersi un ripristino della redditività, se non a lungo termine, ossia in più di una decina d’anni, e facendo astrazione dal rischio di restituzione di eventuali aiuti incompatibili concessi in passato. Se, da un lato, non sorprende che dopo aver beneficiato per tanti anni del sostegno pubblico SEA Handling abbia migliorato i propri risultati, la Commissione ritiene che un investitore privato avrebbe richiesto una ristrutturazione molto più rilevante nel 2002, data la struttura dei costi estremamente pesante di SEA Handling e il contesto dell’apertura del mercato, per accettare di coprire le perdite per il tempo necessario alla ristrutturazione e di ottenere un ritorno ragionevole del suo investimento in un tempo altrettanto ragionevole. |
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(309)

La Commissione ritiene pertanto che gli sforzi mirati a ridurre i costi, nonostante siano stati significativi sotto diversi aspetti dopo la creazione della società, e in particolare dopo il 2007, non fossero sufficienti per attendersi un ripristino della redditività, se non a lungo termine, ossia in più di una decina d’anni, e facendo astrazione dal rischio di restituzione di eventuali aiuti incompatibili concessi in passato. Se, da un lato, non sorprende che dopo aver beneficiato per tanti anni del sostegno pubblico SEA Handling abbia migliorato i propri risultati, la Commissione ritiene che un investitore privato avrebbe richiesto una ristrutturazione molto più rilevante nel 2002, data la struttura dei costi estremamente pesante di SEA Handling e il contesto dell’apertura del mercato, per accettare di coprire le perdite per il tempo necessario alla ristrutturazione e di ottenere un ritorno ragionevole del suo investimento in un tempo altrettanto ragionevole.

Sul confronto con i risultati economici di altri operatori

| (310) | La Commissione respinge l’idea secondo cui non sarebbero paragonabili i risultati economici degli operatori di servizi di assistenza a terra di «natura» diversa (le autorità italiane citano i gestori aeroportuali in regime di separazione contabile, quelli in regime di separazione societaria, i vettori aerei che esercitano attività di auto-assistenza a terra e i prestatori terzi, che possono a loro volta essere ripartiti tra prestatori che operano nel quadro di una rete nazionale o internazionale e piccoli e medi prestatori) o con un diverso ambito di attività (a seconda che alcuni fornitori offrano tutti i servizi di assistenza a terra, mentre altri ne forniscono solo alcuni). |
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(310)

La Commissione respinge l’idea secondo cui non sarebbero paragonabili i risultati economici degli operatori di servizi di assistenza a terra di «natura» diversa (le autorità italiane citano i gestori aeroportuali in regime di separazione contabile, quelli in regime di separazione societaria, i vettori aerei che esercitano attività di auto-assistenza a terra e i prestatori terzi, che possono a loro volta essere ripartiti tra prestatori che operano nel quadro di una rete nazionale o internazionale e piccoli e medi prestatori) o con un diverso ambito di attività (a seconda che alcuni fornitori offrano tutti i servizi di assistenza a terra, mentre altri ne forniscono solo alcuni).

| (311) | La liberalizzazione del settore ha proprio lo scopo di stimolare la concorrenza in modo che i fornitori con i modelli di impresa più competitivi possano affermarsi sul mercato, facendone beneficiare gli utenti, le compagnie aeree e in definitiva i viaggiatori. La Commissione ritiene che gli operatori ai quali le autorità italiane non vorrebbero confrontare SEA Handling siano comunque in concorrenza reale o potenziale con quest’ultima. L’argomento delle autorità italiane conduce de facto a ridurre a zero i concorrenti comparabili a SEA Handling, dal momento che nessun operatore fornisce esattamente la gamma di servizi attualmente forniti da SEA Handling, pur avendo la stessa «natura» di quest’ultima, vale a dire una società collegata a un gestore aeroportuale operativo in regime di separazione societaria. Senza contare che SEA ritiene che la Commissione dovrebbe anche prendere in considerazione le modalità di attuazione della direttiva 96/67/CE per confrontare le prestazioni dei fornitori operanti su un mercato diverso dal mercato italiano. |
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(311)

La liberalizzazione del settore ha proprio lo scopo di stimolare la concorrenza in modo che i fornitori con i modelli di impresa più competitivi possano affermarsi sul mercato, facendone beneficiare gli utenti, le compagnie aeree e in definitiva i viaggiatori. La Commissione ritiene che gli operatori ai quali le autorità italiane non vorrebbero confrontare SEA Handling siano comunque in concorrenza reale o potenziale con quest’ultima. L’argomento delle autorità italiane conduce de facto a ridurre a zero i concorrenti comparabili a SEA Handling, dal momento che nessun operatore fornisce esattamente la gamma di servizi attualmente forniti da SEA Handling, pur avendo la stessa «natura» di quest’ultima, vale a dire una società collegata a un gestore aeroportuale operativo in regime di separazione societaria. Senza contare che SEA ritiene che la Commissione dovrebbe anche prendere in considerazione le modalità di attuazione della direttiva 96/67/CE per confrontare le prestazioni dei fornitori operanti su un mercato diverso dal mercato italiano.

| (312) | La Commissione osserva che numerosi operatori di assistenza a terra sono strutturalmente beneficiari. In ogni caso, il fatto che altri operatori di assistenza a terra possano aver subito perdite nello stesso periodo più che dimostrare la razionalità del comportamento di SEA sembra suggerire il contrario poiché qualsiasi impresa che si trovi a dover affrontare difficoltà economiche cerca di concentrarsi sul proprio core business e di cessare gli investimenti relativi ad attività che generano perdite strutturali o sono meno redditizie. Come si è già più volte ricordato, in due dei piani aziendali presentati, SEA Handling aveva sottolineato che la tendenza del mercato nel periodo in questione era quella della cessazione degli investimenti relativi alle attività di assistenza a terra da parte degli operatori aeroportuali e che gli operatori che avevano subappaltato l’assistenza a terra sono in genere più redditizi degli operatori verticalmente integrati |
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(312)

La Commissione osserva che numerosi operatori di assistenza a terra sono strutturalmente beneficiari. In ogni caso, il fatto che altri operatori di assistenza a terra possano aver subito perdite nello stesso periodo più che dimostrare la razionalità del comportamento di SEA sembra suggerire il contrario poiché qualsiasi impresa che si trovi a dover affrontare difficoltà economiche cerca di concentrarsi sul proprio core business e di cessare gli investimenti relativi ad attività che generano perdite strutturali o sono meno redditizie. Come si è già più volte ricordato, in due dei piani aziendali presentati, SEA Handling aveva sottolineato che la tendenza del mercato nel periodo in questione era quella della cessazione degli investimenti relativi alle attività di assistenza a terra da parte degli operatori aeroportuali e che gli operatori che avevano subappaltato l’assistenza a terra sono in genere più redditizi degli operatori verticalmente integrati

| (313) | Per motivi analoghi la Commissione deve respingere l’argomento di SEA in base al quale l’unico operatore comparabile sarebbe [...] (66), che, presumibilmente, ha subito perdite nel periodo 2004-2006 (67) e non ha subappaltato l’assistenza a terra. In primo luogo, [...] è ancora controllata dallo Stato per cui il suo comportamento non può essere considerato come tipico degli operatori privati (68). In secondo luogo, la Commissione non possiede informazioni che le permettano di stabilire se [...] avesse ricevuto o meno per le sue attività di assistenza a terra un sostegno finanziario paragonabile per importo o per la sua durata all’aiuto ricevuto da SEA Handling. |
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(313)

Per motivi analoghi la Commissione deve respingere l’argomento di SEA in base al quale l’unico operatore comparabile sarebbe [...] (66), che, presumibilmente, ha subito perdite nel periodo 2004-2006 (67) e non ha subappaltato l’assistenza a terra. In primo luogo, [...] è ancora controllata dallo Stato per cui il suo comportamento non può essere considerato come tipico degli operatori privati (68). In secondo luogo, la Commissione non possiede informazioni che le permettano di stabilire se [...] avesse ricevuto o meno per le sue attività di assistenza a terra un sostegno finanziario paragonabile per importo o per la sua durata all’aiuto ricevuto da SEA Handling.

| (314) | Infine, la Commissione non ritiene significativa la comparazione che SEA Handling fa con [...] e [...]. SEA Handling sostiene, senza fornire prove sufficienti, che tali operatori abbiano subito perdite nelle attività svolte in tali aeroporti (69). Per di più, sembrerebbe che i risultati negativi di tali operatori siano in parte una conseguenza degli aiuti ottenuti da SEA Handling. Se quest’ultima non avesse beneficiato dei ripetuti apporti di capitale di SEA, sarebbe fallita o sarebbe stata ristrutturata più a fondo e più rapidamente di quanto non sia avvenuto. Conseguentemente, la struttura del mercato sarebbe stata modificata e i concorrenti avrebbero avuto una possibilità di aumentare la loro quota di mercato migliorando i loro risultati. |
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(314)

Infine, la Commissione non ritiene significativa la comparazione che SEA Handling fa con [...] e [...]. SEA Handling sostiene, senza fornire prove sufficienti, che tali operatori abbiano subito perdite nelle attività svolte in tali aeroporti (69). Per di più, sembrerebbe che i risultati negativi di tali operatori siano in parte una conseguenza degli aiuti ottenuti da SEA Handling. Se quest’ultima non avesse beneficiato dei ripetuti apporti di capitale di SEA, sarebbe fallita o sarebbe stata ristrutturata più a fondo e più rapidamente di quanto non sia avvenuto. Conseguentemente, la struttura del mercato sarebbe stata modificata e i concorrenti avrebbero avuto una possibilità di aumentare la loro quota di mercato migliorando i loro risultati.

| (315) | In conclusione, alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che gli apporti di capitale in questione non soddisfino il test dell’investitore privato e abbiano pertanto attribuito a SEA Handling un vantaggio che l’impresa non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato. |
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(315)

In conclusione, alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che gli apporti di capitale in questione non soddisfino il test dell’investitore privato e abbiano pertanto attribuito a SEA Handling un vantaggio che l’impresa non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato.

8.2.4.   SULLE CONDIZIONI DI INCIDENZA SUGLI SCAMBI TRA STATI MEMBRI E DI DISTORSIONE DELLA CONCORRENZA

| (316) | La Commissione ritiene che le misure in esame incidano sugli scambi tra Stati membri e falsino o minaccino di falsare la concorrenza nel mercato interno, poiché favoriscono un’unica impresa, in concorrenza con gli altri fornitori di servizi di assistenza a terra negli aeroporti di Malpensa e Linate, nonché con tutti i fornitori autorizzati ad operarvi, molti dei quali operanti in più Stati membri, in particolare dopo l’entrata in vigore della liberalizzazione del settore nel 2002. |
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(316)

La Commissione ritiene che le misure in esame incidano sugli scambi tra Stati membri e falsino o minaccino di falsare la concorrenza nel mercato interno, poiché favoriscono un’unica impresa, in concorrenza con gli altri fornitori di servizi di assistenza a terra negli aeroporti di Malpensa e Linate, nonché con tutti i fornitori autorizzati ad operarvi, molti dei quali operanti in più Stati membri, in particolare dopo l’entrata in vigore della liberalizzazione del settore nel 2002.

8.2.5.   CONCLUSIONE

| (317) | Considerato quanto precede, la Commissione ritiene che le misure di ripianamento delle perdite adottate da SEA a favore di SEA Handling costituiscano un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(317)

Considerato quanto precede, la Commissione ritiene che le misure di ripianamento delle perdite adottate da SEA a favore di SEA Handling costituiscano un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

8.3.   COMPATIBILITÀ DELL’AIUTO CON IL MERCATO INTERNO

| (318) | Poiché ritiene che le misure in oggetto costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, la Commissione ne ha esaminato l’eventuale compatibilità alla luce delle deroghe di cui ai paragrafi 2 e 3 del predetto articolo. |
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(318)

Poiché ritiene che le misure in oggetto costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, la Commissione ne ha esaminato l’eventuale compatibilità alla luce delle deroghe di cui ai paragrafi 2 e 3 del predetto articolo.

| (319) | Le disposizioni del paragrafo 2 dell’articolo 107 TFUE non sono evidentemente applicabili considerata la natura delle misure in oggetto, né sono state invocate dall’Italia e da SEA. |
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(319)

Le disposizioni del paragrafo 2 dell’articolo 107 TFUE non sono evidentemente applicabili considerata la natura delle misure in oggetto, né sono state invocate dall’Italia e da SEA.

| (320) | Per quanto riguarda il paragrafo 3 dell’articolo 107 TFUE, nella sua decisione di avviare il procedimento di indagine formale, la Commissione ha già espresso dubbi circa la compatibilità delle misure alla luce degli orientamenti relativi al settore aeroportuale. Tali orientamenti relativi al settore aeroportuale determinano in che misura e a quali condizioni la Commissione valuta il finanziamento pubblico dei servizi aeroportuali alla luce delle regole e delle procedure in materia di aiuti di Stato. |
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(320)

Per quanto riguarda il paragrafo 3 dell’articolo 107 TFUE, nella sua decisione di avviare il procedimento di indagine formale, la Commissione ha già espresso dubbi circa la compatibilità delle misure alla luce degli orientamenti relativi al settore aeroportuale. Tali orientamenti relativi al settore aeroportuale determinano in che misura e a quali condizioni la Commissione valuta il finanziamento pubblico dei servizi aeroportuali alla luce delle regole e delle procedure in materia di aiuti di Stato.

| (321) | Per quanto riguarda il sovvenzionamento dei servizi aeroportuali, gli orientamenti di cui sopra fanno riferimento alla direttiva 96/67/CE, secondo la quale, oltre i 2 milioni di passeggeri, l’attività di fornitura dei servizi di assistenza a terra deve essere autosufficiente, indipendentemente dagli altri redditi commerciali dell’aeroporto sotto forma di risorse pubbliche attribuitegli in quanto autorità aeroportuale o gestore di un servizio di interesse economico generale. |
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(321)

Per quanto riguarda il sovvenzionamento dei servizi aeroportuali, gli orientamenti di cui sopra fanno riferimento alla direttiva 96/67/CE, secondo la quale, oltre i 2 milioni di passeggeri, l’attività di fornitura dei servizi di assistenza a terra deve essere autosufficiente, indipendentemente dagli altri redditi commerciali dell’aeroporto sotto forma di risorse pubbliche attribuitegli in quanto autorità aeroportuale o gestore di un servizio di interesse economico generale.

| (322) | Va quindi constatato che il sovvenzionamento di tali attività da parte di autorità pubbliche è contrario agli obiettivi stabiliti dalla direttiva 96/67/CE e potrebbe pertanto avere un effetto negativo sulla liberalizzazione di tale mercato. |
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(322)

Va quindi constatato che il sovvenzionamento di tali attività da parte di autorità pubbliche è contrario agli obiettivi stabiliti dalla direttiva 96/67/CE e potrebbe pertanto avere un effetto negativo sulla liberalizzazione di tale mercato.

| (323) | Alla luce di quanto sopra, la Commissione ritiene che gli aiuti non possano essere dichiarati compatibili con il mercato interno sulla base degli orientamenti relativi al settore aeroportuale. |
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(323)

Alla luce di quanto sopra, la Commissione ritiene che gli aiuti non possano essere dichiarati compatibili con il mercato interno sulla base degli orientamenti relativi al settore aeroportuale.

| (324) | In via subordinata, le autorità italiane hanno chiesto alla Commissione di valutare la compatibilità degli aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE e degli orientamenti sulla ristrutturazione del 2004. Le autorità italiane non hanno invocato altre basi giuridiche atte a dimostrare la compatibilità degli aiuti in questione con il mercato interno sulla base delle disposizioni dell’articolo 107, paragrafo 3, né hanno fornito alla Commissione elementi atti a dimostrare tale compatibilità. Le autorità italiane hanno infatti dichiarato che gli orientamenti relativi al settore aeroportuale non sono applicabili nel caso di specie per valutare la compatibilità delle misure in oggetto. Di conseguenza, la Commissione deve analizzare gli argomenti sollevati dalle autorità italiane per dimostrare la compatibilità degli aiuti sulla ristrutturazione. |
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(324)

In via subordinata, le autorità italiane hanno chiesto alla Commissione di valutare la compatibilità degli aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE e degli orientamenti sulla ristrutturazione del 2004. Le autorità italiane non hanno invocato altre basi giuridiche atte a dimostrare la compatibilità degli aiuti in questione con il mercato interno sulla base delle disposizioni dell’articolo 107, paragrafo 3, né hanno fornito alla Commissione elementi atti a dimostrare tale compatibilità. Le autorità italiane hanno infatti dichiarato che gli orientamenti relativi al settore aeroportuale non sono applicabili nel caso di specie per valutare la compatibilità delle misure in oggetto. Di conseguenza, la Commissione deve analizzare gli argomenti sollevati dalle autorità italiane per dimostrare la compatibilità degli aiuti sulla ristrutturazione.

| (325) | Conformemente alle disposizioni di cui al punto 104 degli orientamenti sulla ristrutturazione del 2004: | La Commissione esaminerà la compatibilità con il mercato comune di qualsiasi aiuto per il salvataggio o per la ristrutturazione che sia stato concesso senza l’autorizzazione della Commissione [...] qualora l’aiuto, o una parte di esso, sia stato concesso dopo la pubblicazione degli orientamenti nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. In tutti gli altri casi eseguirà la valutazione sulla base degli orientamenti in vigore al momento della concessione dell’aiuto. |
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(325)

Conformemente alle disposizioni di cui al punto 104 degli orientamenti sulla ristrutturazione del 2004:

La Commissione esaminerà la compatibilità con il mercato comune di qualsiasi aiuto per il salvataggio o per la ristrutturazione che sia stato concesso senza l’autorizzazione della Commissione [...] qualora l’aiuto, o una parte di esso, sia stato concesso dopo la pubblicazione degli orientamenti nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. In tutti gli altri casi eseguirà la valutazione sulla base degli orientamenti in vigore al momento della concessione dell’aiuto.

| (326) | Gli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004 sono stati pubblicati il 1o ottobre 2004. |
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(326)

Gli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004 sono stati pubblicati il 1o ottobre 2004.

| (327) | Dal momento che la Commissione ritiene che la misura in questione debba essere intesa come una serie di decisioni relative all’apporto di capitali a favore di SEA Handling al fine di coprire le sue perdite operative man mano che si verificavano e non come uno o due aiuti alla ristrutturazione da concedere a rate (come sembrano sostenere le autorità italiane, cfr. il punto 84), la compatibilità di tali misure deve essere esaminata alla luce degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 e del 2004, in funzione del fatto che siano state stabilite in maniera vincolante prima o dopo il 1o ottobre 2004 (70). |
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(327)

Dal momento che la Commissione ritiene che la misura in questione debba essere intesa come una serie di decisioni relative all’apporto di capitali a favore di SEA Handling al fine di coprire le sue perdite operative man mano che si verificavano e non come uno o due aiuti alla ristrutturazione da concedere a rate (come sembrano sostenere le autorità italiane, cfr. il punto 84), la compatibilità di tali misure deve essere esaminata alla luce degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 e del 2004, in funzione del fatto che siano state stabilite in maniera vincolante prima o dopo il 1o ottobre 2004 (70).

Ammissibilità dell’impresa

Misure concesse prima del 1o ottobre 2004

| (328) | Sulla base delle motivazioni di cui ai punti 174 - 180, la Commissione ritiene che SEA Handling possa essere considerata un’impresa in difficoltà ai sensi degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999. |
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(328)

Sulla base delle motivazioni di cui ai punti 174 - 180, la Commissione ritiene che SEA Handling possa essere considerata un’impresa in difficoltà ai sensi degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999.

| (329) | Conformemente alle disposizioni di cui al punto 7 di tali orientamenti, le imprese di nuova costituzione sono escluse dagli aiuti al salvataggio e alla ristrutturazione. Tuttavia, gli orientamenti stabiliscono che la costituzione da parte di un’impresa di una società controllata, al solo fine di riceverne gli attivi ed eventualmente il passivo non è considerata come la costituzione di una nuova impresa. Dal momento che SEA Handling è stata creata a seguito di una separazione da SEA per la fornitura di servizi di assistenza a terra, la Commissione ritiene che essa non si configuri come un’impresa di nuova costituzione ai sensi di tali orientamenti. |
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(329)

Conformemente alle disposizioni di cui al punto 7 di tali orientamenti, le imprese di nuova costituzione sono escluse dagli aiuti al salvataggio e alla ristrutturazione. Tuttavia, gli orientamenti stabiliscono che la costituzione da parte di un’impresa di una società controllata, al solo fine di riceverne gli attivi ed eventualmente il passivo non è considerata come la costituzione di una nuova impresa. Dal momento che SEA Handling è stata creata a seguito di una separazione da SEA per la fornitura di servizi di assistenza a terra, la Commissione ritiene che essa non si configuri come un’impresa di nuova costituzione ai sensi di tali orientamenti.

| (330) | Inoltre, le difficoltà finanziarie di SEA Handling non derivano da una ripartizione arbitraria dei costi all’interno del gruppo. Non sono in alcun modo imputabili alla società holding SEA, bensì dovute per lo più al costo eccessivo della manodopera, che ha fatto sì che l’impresa non riuscisse a pareggiare il bilancio. |
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(330)

Inoltre, le difficoltà finanziarie di SEA Handling non derivano da una ripartizione arbitraria dei costi all’interno del gruppo. Non sono in alcun modo imputabili alla società holding SEA, bensì dovute per lo più al costo eccessivo della manodopera, che ha fatto sì che l’impresa non riuscisse a pareggiare il bilancio.

Misure concesse dopo il 1o ottobre 2004

| (331) | La Commissione osserva che la situazione finanziaria dell’impresa non è migliorata nel 2004 rispetto al 2002. Infatti, come illustrato ai punti 181 - 184, l’impresa si trovava ancora a far fronte a difficoltà finanziarie nel 2004 e deve essere considerata un’impresa in difficoltà sulla base degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004. |
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(331)

La Commissione osserva che la situazione finanziaria dell’impresa non è migliorata nel 2004 rispetto al 2002. Infatti, come illustrato ai punti 181 - 184, l’impresa si trovava ancora a far fronte a difficoltà finanziarie nel 2004 e deve essere considerata un’impresa in difficoltà sulla base degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004.

| (332) | Il punto 13 di tali orientamenti stabilisce che le imprese di nuova costituzione sono escluse dagli aiuti al salvataggio e alla ristrutturazione. Tale sarebbe il caso di un’impresa nuova che emergesse a seguito della liquidazione di un’impresa o società precedente e che rilevasse gli attivi di tale impresa. In linea di massima, l’impresa sarebbe considerata di nuova costituzione nei primi tre anni successivi all’avvio delle operazioni nel settore rilevante di attività. |
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(332)

Il punto 13 di tali orientamenti stabilisce che le imprese di nuova costituzione sono escluse dagli aiuti al salvataggio e alla ristrutturazione. Tale sarebbe il caso di un’impresa nuova che emergesse a seguito della liquidazione di un’impresa o società precedente e che rilevasse gli attivi di tale impresa. In linea di massima, l’impresa sarebbe considerata di nuova costituzione nei primi tre anni successivi all’avvio delle operazioni nel settore rilevante di attività.

| (333) | Per i motivi menzionati al punto 330, la Commissione ritiene che SEA Handling non possa essere considerata un’impresa di nuova costituzione. La Commissione osserva, in proposito, che le autorità italiane hanno affermato nell’ultima lettera che SEA Handling si configura come un’impresa di nuova costituzione ai sensi degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004 in quanto è stata creata a seguito di una separazione del preesistente ramo di azienda di SEA per la fornitura di servizi di assistenza a terra e ha quindi rilevato gli attivi e i passivi della società madre per quanto riguarda la fornitura di servizi di assistenza a terra. |
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(333)

Per i motivi menzionati al punto 330, la Commissione ritiene che SEA Handling non possa essere considerata un’impresa di nuova costituzione. La Commissione osserva, in proposito, che le autorità italiane hanno affermato nell’ultima lettera che SEA Handling si configura come un’impresa di nuova costituzione ai sensi degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004 in quanto è stata creata a seguito di una separazione del preesistente ramo di azienda di SEA per la fornitura di servizi di assistenza a terra e ha quindi rilevato gli attivi e i passivi della società madre per quanto riguarda la fornitura di servizi di assistenza a terra.

| (334) | Parimenti si applicano le considerazioni di cui al punto 331. |
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(334)

Parimenti si applicano le considerazioni di cui al punto 331.

| (335) | La Commissione conclude, pertanto, che SEA Handling poteva beneficiare di aiuti alla ristrutturazione sia conformemente agli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 che conformemente a quelli del 2004. |
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(335)

La Commissione conclude, pertanto, che SEA Handling poteva beneficiare di aiuti alla ristrutturazione sia conformemente agli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 che conformemente a quelli del 2004.

Ripristino della redditività a lungo termine

| (336) | Sulla base degli orientamenti sulla ristrutturazione 2004. «[la]concessione dell’aiuto deve essere subordinata alla realizzazione del piano di ristrutturazione, che per tutti gli aiuti individuali deve essere approvato dalla Commissione...» (punto 34 degli orientamenti sulla ristrutturazione 2004 e punto 31 degli orientamenti sulla ristrutturazione 1999). Inoltre «Gli aiuti per la ristrutturazione devono perciò essere collegati ad un piano di ristrutturazione realizzabile, che impegni lo Stato membro. Il piano deve essere presentato alla Commissione corredato di tutte le informazioni utili...» (punto 35 degli orientamenti sulla ristrutturazione 2004 e punto 32 degli orientamenti sulla ristrutturazione 1999). |
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(336)

Sulla base degli orientamenti sulla ristrutturazione 2004. «[la]concessione dell’aiuto deve essere subordinata alla realizzazione del piano di ristrutturazione, che per tutti gli aiuti individuali deve essere approvato dalla Commissione...» (punto 34 degli orientamenti sulla ristrutturazione 2004 e punto 31 degli orientamenti sulla ristrutturazione 1999). Inoltre «Gli aiuti per la ristrutturazione devono perciò essere collegati ad un piano di ristrutturazione realizzabile, che impegni lo Stato membro. Il piano deve essere presentato alla Commissione corredato di tutte le informazioni utili...» (punto 35 degli orientamenti sulla ristrutturazione 2004 e punto 32 degli orientamenti sulla ristrutturazione 1999).

| (337) | In primo luogo, i «piani di ristrutturazione» citati dalle autorità italiane sono il «Piano aziendale consolidato 2002-2006», il «Piano aziendale 2003-2007 di SEA», il «Piano strategico 2007-2012, il «Piano strategico 2009-2016» e il «Piano aziendale 2011-2013». La Commissione ritiene che nessuno di questi soddisfi i criteri fissati dagli orientamenti, conformemente alla sua valutazione di questi documenti menzionati ai punti 269-296 della presente decisione. |
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(337)

In primo luogo, i «piani di ristrutturazione» citati dalle autorità italiane sono il «Piano aziendale consolidato 2002-2006», il «Piano aziendale 2003-2007 di SEA», il «Piano strategico 2007-2012, il «Piano strategico 2009-2016» e il «Piano aziendale 2011-2013». La Commissione ritiene che nessuno di questi soddisfi i criteri fissati dagli orientamenti, conformemente alla sua valutazione di questi documenti menzionati ai punti 269-296 della presente decisione.

| (338) | In particolare, il punto 35 degli orientamenti sulla ristrutturazione 2004 precisa: «Il piano di ristrutturazione, la cui durata deve essere la più limitata possibile, deve permettere di ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa entro un lasso di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche circa le condizioni operative future. Gli aiuti per la ristrutturazione devono perciò essere collegati ad un piano di ristrutturazione realizzabile [...] corredato di tutte le informazioni utili, tra cui in particolare uno studio di mercato. Il miglioramento della redditività deve essere soprattutto il risultato delle misure di risanamento interne contenute nel piano di ristrutturazione; potrà basarsi su fattori esterni, quali variazioni dei prezzi e della domanda, su cui l’impresa non può esercitare un’influenza di rilievo, ma solo ove si tratti di previsioni di mercato generalmente accettate». Il punto 32 degli orientamenti sulla ristrutturazione del 1999 contiene una disposizione analoga. |
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(338)

In particolare, il punto 35 degli orientamenti sulla ristrutturazione 2004 precisa: «Il piano di ristrutturazione, la cui durata deve essere la più limitata possibile, deve permettere di ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa entro un lasso di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche circa le condizioni operative future. Gli aiuti per la ristrutturazione devono perciò essere collegati ad un piano di ristrutturazione realizzabile [...] corredato di tutte le informazioni utili, tra cui in particolare uno studio di mercato. Il miglioramento della redditività deve essere soprattutto il risultato delle misure di risanamento interne contenute nel piano di ristrutturazione; potrà basarsi su fattori esterni, quali variazioni dei prezzi e della domanda, su cui l’impresa non può esercitare un’influenza di rilievo, ma solo ove si tratti di previsioni di mercato generalmente accettate». Il punto 32 degli orientamenti sulla ristrutturazione del 1999 contiene una disposizione analoga.

| (339) | La Commissione osserva che sia il Piano aziendale consolidato 2002-2006 sia i piani menzionati per il periodo successivo al 2007 (71) riguardano il gruppo SEA nel suo complesso (ad eccezione del piano aziendale 2003-2007) e contengono solamente qualche riferimento a SEA Handling. Pertanto, essi non possono essere considerati piani di ristrutturazione di SEA Handling conformemente agli orientamenti. Non contengono peraltro tutte le informazioni necessarie secondo quanto richiesto dagli orientamenti: non è presente una descrizione dettagliata delle circostanze all’origine delle difficoltà dell’impresa, né uno studio di mercato. Inoltre, i suddetti piani non contengono una descrizione dettagliata delle misure necessarie per permettere di ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa entro un lasso di tempo ragionevole e, peraltro, prevedono un miglioramento della redditività principalmente grazie a misure esterne riguardanti l’aumento degli introiti (in particolare il piano aziendale 2003-2007) senza alcuna dimostrazione che le ipotesi avanzate sull’evoluzione del mercato siano generalmente accettate. |
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(339)

La Commissione osserva che sia il Piano aziendale consolidato 2002-2006 sia i piani menzionati per il periodo successivo al 2007 (71) riguardano il gruppo SEA nel suo complesso (ad eccezione del piano aziendale 2003-2007) e contengono solamente qualche riferimento a SEA Handling. Pertanto, essi non possono essere considerati piani di ristrutturazione di SEA Handling conformemente agli orientamenti. Non contengono peraltro tutte le informazioni necessarie secondo quanto richiesto dagli orientamenti: non è presente una descrizione dettagliata delle circostanze all’origine delle difficoltà dell’impresa, né uno studio di mercato. Inoltre, i suddetti piani non contengono una descrizione dettagliata delle misure necessarie per permettere di ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa entro un lasso di tempo ragionevole e, peraltro, prevedono un miglioramento della redditività principalmente grazie a misure esterne riguardanti l’aumento degli introiti (in particolare il piano aziendale 2003-2007) senza alcuna dimostrazione che le ipotesi avanzate sull’evoluzione del mercato siano generalmente accettate.

| (340) | Anche considerando i brevi passaggi riferiti specificamente a SEA Handling all’interno di questi documenti, la Commissione osserva che questi non contengono calendari indicanti i tempi ragionevolmente necessari per il ripristino della redditività a lungo termine di SEA Handling, né la durata di un’eventuale ristrutturazione di SEA Handling. Le misure di ristrutturazione sono peraltro troppo poco particolareggiate per soddisfare i requisiti degli orientamenti. |
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(340)

Anche considerando i brevi passaggi riferiti specificamente a SEA Handling all’interno di questi documenti, la Commissione osserva che questi non contengono calendari indicanti i tempi ragionevolmente necessari per il ripristino della redditività a lungo termine di SEA Handling, né la durata di un’eventuale ristrutturazione di SEA Handling. Le misure di ristrutturazione sono peraltro troppo poco particolareggiate per soddisfare i requisiti degli orientamenti.

| (341) | Ne risulta che gli aiuti in questione sono stati concessi prima di essere notificati e in assenza di un piano di ristrutturazione tale da soddisfare le condizioni degli orientamenti sulla ristrutturazione. Di conseguenza, essi non sono subordinati alla realizzazione di un siffatto piano di ristrutturazione come stabilito ai punti 34 e 35 degli orientamenti sulla ristrutturazione del 2004 o ai punti 31 e 32 degli orientamenti sulla ristrutturazione del 1999. Questa circostanza è sufficiente ad escluderne la compatibilità con il mercato interno (72). |
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(341)

Ne risulta che gli aiuti in questione sono stati concessi prima di essere notificati e in assenza di un piano di ristrutturazione tale da soddisfare le condizioni degli orientamenti sulla ristrutturazione. Di conseguenza, essi non sono subordinati alla realizzazione di un siffatto piano di ristrutturazione come stabilito ai punti 34 e 35 degli orientamenti sulla ristrutturazione del 2004 o ai punti 31 e 32 degli orientamenti sulla ristrutturazione del 1999. Questa circostanza è sufficiente ad escluderne la compatibilità con il mercato interno (72).

| (342) | In secondo luogo, occorre sottolineare che, vista la mancata notifica degli aiuti e di un piano di ristrutturazione realizzabile, la Commissione non ha avuto l’occasione di imporre le condizioni e gli obblighi che ritenesse necessari per l’autorizzazione degli aiuti (73), né è stata in grado di controllare il corretto avanzamento del piano di ristrutturazione, sulla base di relazioni regolari e dettagliate (74). |
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(342)

In secondo luogo, occorre sottolineare che, vista la mancata notifica degli aiuti e di un piano di ristrutturazione realizzabile, la Commissione non ha avuto l’occasione di imporre le condizioni e gli obblighi che ritenesse necessari per l’autorizzazione degli aiuti (73), né è stata in grado di controllare il corretto avanzamento del piano di ristrutturazione, sulla base di relazioni regolari e dettagliate (74).

Prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza

| (343) | Ai sensi del punto 38 degli orientamenti sulla ristrutturazione 2004, «devono essere adottate misure compensative per minimizzare il più possibile gli effetti negativi sulle condizioni degli scambi, in modo che prevalgano gli effetti positivi. In caso contrario, gli aiuti verranno considerati “contrari al comune interesse” e quindi incompatibili con il mercato comune». Il punto 35 degli orientamenti sulla ristrutturazione del 1999 contiene disposizioni analoghe. |
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(343)

Ai sensi del punto 38 degli orientamenti sulla ristrutturazione 2004, «devono essere adottate misure compensative per minimizzare il più possibile gli effetti negativi sulle condizioni degli scambi, in modo che prevalgano gli effetti positivi. In caso contrario, gli aiuti verranno considerati “contrari al comune interesse” e quindi incompatibili con il mercato comune». Il punto 35 degli orientamenti sulla ristrutturazione del 1999 contiene disposizioni analoghe.

| (344) | Le autorità italiane e SEA Handling hanno sostenuto che le misure di aiuto non avrebbero causato una distorsione della concorrenza nel mercato dei servizi di assistenza a terra, in quanto erano necessarie per soddisfare le condizioni della liberalizzazione del mercato conformemente al decreto legislativo n. 18/99 in applicazione della direttiva 96/67/CE. |
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(344)

Le autorità italiane e SEA Handling hanno sostenuto che le misure di aiuto non avrebbero causato una distorsione della concorrenza nel mercato dei servizi di assistenza a terra, in quanto erano necessarie per soddisfare le condizioni della liberalizzazione del mercato conformemente al decreto legislativo n. 18/99 in applicazione della direttiva 96/67/CE.

| (345) | Hanno poi stimato che sono state adottate misure adeguate di accompagnamento dell’aiuto al fine di evitare un’eventuale distorsione della concorrenza. |
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(345)

Hanno poi stimato che sono state adottate misure adeguate di accompagnamento dell’aiuto al fine di evitare un’eventuale distorsione della concorrenza.

| (346) | Secondo le autorità italiane, la prima misura sarebbe consistita in una riduzione della capacità di SEA Handling, in particolare in termini di manodopera, attraverso la graduale riduzione del personale tra il 2003 e il 2010. |
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(346)

Secondo le autorità italiane, la prima misura sarebbe consistita in una riduzione della capacità di SEA Handling, in particolare in termini di manodopera, attraverso la graduale riduzione del personale tra il 2003 e il 2010.

| (347) | La seconda misura sarebbe consistita nella riduzione della presenza di SEA Handling sul mercato, mediante una riduzione del suo campo di attività. In particolare, SEA Handling ha cessato le sue attività di manutenzione degli aeromobili e di ticketing (biglietteria), nonché alcune attività secondarie come la pulizia delle cabine e l’assistenza ai passeggeri minorenni, che dal 2004 sono state affidate ad operatori terzi. SEA Handling ha altresì ceduto a SEA nel 2004 le operazioni di sbrinamento. |
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(347)

La seconda misura sarebbe consistita nella riduzione della presenza di SEA Handling sul mercato, mediante una riduzione del suo campo di attività. In particolare, SEA Handling ha cessato le sue attività di manutenzione degli aeromobili e di ticketing (biglietteria), nonché alcune attività secondarie come la pulizia delle cabine e l’assistenza ai passeggeri minorenni, che dal 2004 sono state affidate ad operatori terzi. SEA Handling ha altresì ceduto a SEA nel 2004 le operazioni di sbrinamento.

| (348) | La terza misura sarebbe consistita nei tentativi di vendere una quota di minoranza in SEA Handling che, se avessero avuto esito positivo, avrebbero avuto come risultato l’ingresso di un nuovo concorrente sul mercato. |
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(348)

La terza misura sarebbe consistita nei tentativi di vendere una quota di minoranza in SEA Handling che, se avessero avuto esito positivo, avrebbero avuto come risultato l’ingresso di un nuovo concorrente sul mercato.

| (349) | Infine, le autorità italiane ritengono che l’elevato grado di liberalizzazione del mercato dei servizi di assistenza a terra in Italia avrebbe reso necessarie le misure di compensazione delle perdite per garantire la continuità e la qualità di tutti i servizi di assistenza e per adattarsi gradualmente alla nuova situazione. Nel complesso, gli aiuti avrebbero quindi permesso una transizione verso un mercato concorrenziale, in modo ordinato ed evitando così conseguenze negative per i passeggeri. |
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(349)

Infine, le autorità italiane ritengono che l’elevato grado di liberalizzazione del mercato dei servizi di assistenza a terra in Italia avrebbe reso necessarie le misure di compensazione delle perdite per garantire la continuità e la qualità di tutti i servizi di assistenza e per adattarsi gradualmente alla nuova situazione. Nel complesso, gli aiuti avrebbero quindi permesso una transizione verso un mercato concorrenziale, in modo ordinato ed evitando così conseguenze negative per i passeggeri.

| (350) | La Commissione ricorda che «ai fini della valutazione delle misure compensative, la cancellazione dei debiti e la chiusura di attività in perdita che fossero comunque necessarie per ripristinare la redditività non saranno considerate come misure per la riduzione delle capacità o della presenza sul mercato» (75). A tale titolo, essa ritiene che la seconda misura non costituisca una misura «compensativa», ma parte integrante, anzi essenziale, della ristrutturazione propriamente detta. Come suggerito dalle autorità italiane, queste attività non fanno parte del core business di SEA Handling e la loro cessione non può pertanto essere considerata una contropartita appropriata tale da garantire una riduzione significativa della presenza sul mercato di cui trattasi (76). |
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(350)

La Commissione ricorda che «ai fini della valutazione delle misure compensative, la cancellazione dei debiti e la chiusura di attività in perdita che fossero comunque necessarie per ripristinare la redditività non saranno considerate come misure per la riduzione delle capacità o della presenza sul mercato» (75). A tale titolo, essa ritiene che la seconda misura non costituisca una misura «compensativa», ma parte integrante, anzi essenziale, della ristrutturazione propriamente detta. Come suggerito dalle autorità italiane, queste attività non fanno parte del core business di SEA Handling e la loro cessione non può pertanto essere considerata una contropartita appropriata tale da garantire una riduzione significativa della presenza sul mercato di cui trattasi (76).

| (351) | Analogamente, la riduzione di capacità, in particolare in termini di manodopera, è un elemento essenziale per il ripristino della redditività dell’impresa, visto l’importo molto elevato delle spese per il personale di SEA Handling, in particolare rispetto al suo fatturato, e non può essere vista come contropartita per l’aiuto concesso. |
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(351)

Analogamente, la riduzione di capacità, in particolare in termini di manodopera, è un elemento essenziale per il ripristino della redditività dell’impresa, visto l’importo molto elevato delle spese per il personale di SEA Handling, in particolare rispetto al suo fatturato, e non può essere vista come contropartita per l’aiuto concesso.

| (352) | Per quanto riguarda la volontà di cessione di una quota di minoranza, la Commissione osserva che a oggi sono state indette solo due procedure competitive (77). Peraltro tale progetto di cessione è attualmente subordinato al ripristino della redditività e non costituisce quindi una contropartita per la ristrutturazione. In ogni caso, in circa dieci anni non è avvenuta alcuna cessione del capitale di SEA Handling e pertanto la volontà di cessione non può essere considerata una contropartita degli aiuti in questione. |
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(352)

Per quanto riguarda la volontà di cessione di una quota di minoranza, la Commissione osserva che a oggi sono state indette solo due procedure competitive (77). Peraltro tale progetto di cessione è attualmente subordinato al ripristino della redditività e non costituisce quindi una contropartita per la ristrutturazione. In ogni caso, in circa dieci anni non è avvenuta alcuna cessione del capitale di SEA Handling e pertanto la volontà di cessione non può essere considerata una contropartita degli aiuti in questione.

| (353) | Infine, per quanto riguarda il fatto che gli aiuti avrebbero garantito la transizione verso un mercato concorrenziale, la Commissione ritiene che il recepimento nell’ordinamento italiano della direttiva 96/67/CE non presuppone che aiuti di Stato possano compensare taluni operatori, in questo caso SEA Handling, in modo da favorirne l’adeguamento nel corso di un certo periodo, la cui durata esatta non è stata del resto menzionata dalle autorità italiane. |
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(353)

Infine, per quanto riguarda il fatto che gli aiuti avrebbero garantito la transizione verso un mercato concorrenziale, la Commissione ritiene che il recepimento nell’ordinamento italiano della direttiva 96/67/CE non presuppone che aiuti di Stato possano compensare taluni operatori, in questo caso SEA Handling, in modo da favorirne l’adeguamento nel corso di un certo periodo, la cui durata esatta non è stata del resto menzionata dalle autorità italiane.

| (354) | Queste circostanze sono sufficienti a escludere la compatibilità degli aiuti con il mercato interno. |
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(354)

Queste circostanze sono sufficienti a escludere la compatibilità degli aiuti con il mercato interno.

Aiuto limitato al minimo

| (355) | Conformemente alle disposizioni di cui al punto 43 degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004 e del punto 40 degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999, al fine di limitare l’importo dell’aiuto al minimo indispensabile dei costi di ristrutturazione si rende necessario un considerevole contributo al piano di ristrutturazione da parte delle risorse proprie del beneficiario. Rientrano in tale ottica la vendita degli attivi non indispensabili per la sopravvivenza dell’impresa e i finanziamenti esterni al mercato. Di norma, per le grandi imprese la Commissione considera adeguato un contributo alla ristrutturazione pari ad almeno il 50 %. |
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(355)

Conformemente alle disposizioni di cui al punto 43 degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004 e del punto 40 degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999, al fine di limitare l’importo dell’aiuto al minimo indispensabile dei costi di ristrutturazione si rende necessario un considerevole contributo al piano di ristrutturazione da parte delle risorse proprie del beneficiario. Rientrano in tale ottica la vendita degli attivi non indispensabili per la sopravvivenza dell’impresa e i finanziamenti esterni al mercato. Di norma, per le grandi imprese la Commissione considera adeguato un contributo alla ristrutturazione pari ad almeno il 50 %.

| (356) | La Commissione osserva che le autorità italiane non hanno fornito alcuna informazione in merito a significativi contributi alla ristrutturazione da parte di SEA Handling. Il fatto che nessun investitore privato abbia contribuito finanziariamente alla ristrutturazione di SEA Handling costituisce un ulteriore indicatore del fatto che il mercato non credeva alla fattibilità del ritorno alla redditività dell’impresa (punto 43 degli orientamenti del 2004). |
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(356)

La Commissione osserva che le autorità italiane non hanno fornito alcuna informazione in merito a significativi contributi alla ristrutturazione da parte di SEA Handling. Il fatto che nessun investitore privato abbia contribuito finanziariamente alla ristrutturazione di SEA Handling costituisce un ulteriore indicatore del fatto che il mercato non credeva alla fattibilità del ritorno alla redditività dell’impresa (punto 43 degli orientamenti del 2004).

Il principio dell’una tantum

| (357) | Infine, per poter essere considerato compatibile, un aiuto alla ristrutturazione deve rispettare il principio dell’una tantum. Il punto 43 degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 e il punto 72 al punto 43 degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004 prevedono che un’impresa che abbia ottenuto un aiuto alla ristrutturazione negli ultimi dieci anno non possa beneficiare di ulteriori aiuti alla ristrutturazione. Su tale base, la Commissione conclude che l’aiuto alla ristrutturazione concesso a SEA Handling dopo il primo apporto di capitale del 2002 è incompatibile con il mercato interno anche perché non ha rispettato il principio dell’una tantum. Lo stesso si applicherebbe all’aiuto ottenuto nel 2007 se si prendesse in considerazione il fatto che SEA ha preso due decisioni vincolati ai fini dell’erogazione dell’aiuto a rate in diversi anni, come sembrano affermare le autorità italiane (cfr. il punto 223). |
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(357)

Infine, per poter essere considerato compatibile, un aiuto alla ristrutturazione deve rispettare il principio dell’una tantum. Il punto 43 degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 1999 e il punto 72 al punto 43 degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà del 2004 prevedono che un’impresa che abbia ottenuto un aiuto alla ristrutturazione negli ultimi dieci anno non possa beneficiare di ulteriori aiuti alla ristrutturazione. Su tale base, la Commissione conclude che l’aiuto alla ristrutturazione concesso a SEA Handling dopo il primo apporto di capitale del 2002 è incompatibile con il mercato interno anche perché non ha rispettato il principio dell’una tantum. Lo stesso si applicherebbe all’aiuto ottenuto nel 2007 se si prendesse in considerazione il fatto che SEA ha preso due decisioni vincolati ai fini dell’erogazione dell’aiuto a rate in diversi anni, come sembrano affermare le autorità italiane (cfr. il punto 223).

Conclusioni

| (358) | Da quanto precede risulta che le misure di aiuto non soddisfano le condizioni stabilite negli orientamenti relativi al settore aeroportuale e negli orientamenti sulla ristrutturazione del 1999 e del 2004 per garantire la compatibilità di un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. |
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(358)

Da quanto precede risulta che le misure di aiuto non soddisfano le condizioni stabilite negli orientamenti relativi al settore aeroportuale e negli orientamenti sulla ristrutturazione del 1999 e del 2004 per garantire la compatibilità di un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE.

| (359) | Di conseguenza, gli aiuti in questione non sono compatibili con il mercato interno. |
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(359)

Di conseguenza, gli aiuti in questione non sono compatibili con il mercato interno.

8.4.   RECUPERO

| (360) | La Commissione ricorda che, in forza dell’articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999, ogni aiuto illecito e incompatibile con il mercato interno deve essere recuperato presso il beneficiario. |
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(360)

La Commissione ricorda che, in forza dell’articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999, ogni aiuto illecito e incompatibile con il mercato interno deve essere recuperato presso il beneficiario.

| (361) | Poiché sono stati illecitamente concessi a SEA Handling e sono incompatibili con il mercato interno, gli aiuti in questione devono essere recuperati presso quest’ultima. |
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(361)

Poiché sono stati illecitamente concessi a SEA Handling e sono incompatibili con il mercato interno, gli aiuti in questione devono essere recuperati presso quest’ultima.

| (362) | La Commissione ricorda che, data la situazione finanziaria gravemente compromessa di SEA Handling e l’assenza di prospettive di redditività degli apporti in questione, un investitore privato non avrebbe effettuato gli apporti di capitale in questione e SEA Handling non avrebbe di conseguenza ricevuto i fondi di cui trattasi sul mercato. Considerato che il rendimento ottenuto dagli investimenti in capitale è un fattore della redditività del modello imprenditoriale dell’impresa, un investitore privato non effettuerebbe l’investimento se non fosse sicuro che l’impresa lo risarcirà adeguatamente per il rischio che corre. Pertanto, la Commissione ritiene l’impresa non sarebbe stata in grado di incrementare il proprio capitale sul mercato dei capitali perché il rendimento previsto non le dava la possibilità di offrire tale maggior rendimento a nessun investitore. La situazione controfattuale, cioè la situazione di assenza di aiuto che il recupero intende ripristinare o realizzare, è pertanto l’assenza di qualsiasi investimento di capitali (78). Infatti, sulla base della giurisprudenza consolidata «relativamente ad una partecipazione al capitale, la Commissione può considerare che l’eliminazione del vantaggio concesso implica la restituzione dell’apporto di capitale» (79) L’importo dell’aiuto da recuperare è dunque l’importo intero degli aumenti di capitale. |
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(362)

La Commissione ricorda che, data la situazione finanziaria gravemente compromessa di SEA Handling e l’assenza di prospettive di redditività degli apporti in questione, un investitore privato non avrebbe effettuato gli apporti di capitale in questione e SEA Handling non avrebbe di conseguenza ricevuto i fondi di cui trattasi sul mercato. Considerato che il rendimento ottenuto dagli investimenti in capitale è un fattore della redditività del modello imprenditoriale dell’impresa, un investitore privato non effettuerebbe l’investimento se non fosse sicuro che l’impresa lo risarcirà adeguatamente per il rischio che corre. Pertanto, la Commissione ritiene l’impresa non sarebbe stata in grado di incrementare il proprio capitale sul mercato dei capitali perché il rendimento previsto non le dava la possibilità di offrire tale maggior rendimento a nessun investitore. La situazione controfattuale, cioè la situazione di assenza di aiuto che il recupero intende ripristinare o realizzare, è pertanto l’assenza di qualsiasi investimento di capitali (78). Infatti, sulla base della giurisprudenza consolidata «relativamente ad una partecipazione al capitale, la Commissione può considerare che l’eliminazione del vantaggio concesso implica la restituzione dell’apporto di capitale» (79) L’importo dell’aiuto da recuperare è dunque l’importo intero degli aumenti di capitale.

| (363) | Ai fini di tale recupero, si deve inoltre tenere conto degli interessi decorrenti dalla data in cui l’aiuto è stato posto a disposizione della società, vale a dire alla data effettiva di ogni aumento di capitale, fino a quella del suo effettivo recupero (80). |
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(363)

Ai fini di tale recupero, si deve inoltre tenere conto degli interessi decorrenti dalla data in cui l’aiuto è stato posto a disposizione della società, vale a dire alla data effettiva di ogni aumento di capitale, fino a quella del suo effettivo recupero (80).

8.5.   CONCLUSIONE

| (364) | La Commissione constata che l’Italia ha concesso illegittimamente aiuti consistenti in una serie di aumenti di capitale effettuati da SEA a favore della sua controllata SEA Handling con l’obiettivo di ripianare le perdite della controllata, in violazione dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(364)

La Commissione constata che l’Italia ha concesso illegittimamente aiuti consistenti in una serie di aumenti di capitale effettuati da SEA a favore della sua controllata SEA Handling con l’obiettivo di ripianare le perdite della controllata, in violazione dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

| (365) | L’Italia deve pertanto adottare tutte le misure necessarie per il recupero di tali aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno presso il beneficiario, vale a dire SEA Handling. |
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(365)

L’Italia deve pertanto adottare tutte le misure necessarie per il recupero di tali aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno presso il beneficiario, vale a dire SEA Handling.

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Gli aumenti di capitale effettuati da SEA a favore della sua controllata SEA Handling per ciascuno degli esercizi del periodo 2002-2010 (per un importo cumulato stimato pari a 359,644 milioni di EUR, esclusi gli interessi di recupero) costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107 del TFUE.

Articolo 2

Detti aiuti di Stato, concessi in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, sono incompatibili con il mercato interno.

Articolo 3

1.   L’Italia procede al recupero degli aiuti di cui all’articolo 1 presso il beneficiario.

2.   Le somme da recuperare comprendono gli interessi che decorrono dalla data in cui sono state poste a disposizione del beneficiario fino a quella del loro effettivo recupero.

3.   Gli interessi sono calcolati secondo il regime dell’interesse composto a norma del capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione (81).

Articolo 4

1.   Il recupero dell’aiuto di cui all’articolo 1 è immediato ed effettivo.

2.   L’Italia garantisce l’attuazione della presente decisione entro quattro mesi dalla data della sua notifica.

Articolo 5

1.   Entro due mesi dalla notifica della presente decisione, l’Italia trasmette le seguenti informazioni alla Commissione:

| a) | l’importo complessivo (capitale e interessi) che deve essere recuperato presso il beneficiario; |
| --- | --- |

a)

l’importo complessivo (capitale e interessi) che deve essere recuperato presso il beneficiario;

| b) | una descrizione dettagliata delle misure già adottate e previste per conformarsi alla presente decisione; |
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b)

una descrizione dettagliata delle misure già adottate e previste per conformarsi alla presente decisione;

| c) | i documenti attestanti che al beneficiario è stato imposto di rimborsare l’aiuto. |
| --- | --- |

c)

i documenti attestanti che al beneficiario è stato imposto di rimborsare l’aiuto.

2.   L’Italia informa la Commissione dei progressi delle misure nazionali adottate per l’attuazione della presente decisione fino al completo recupero dell’aiuto di cui all’articolo 1. Trasmette immediatamente, dietro semplice richiesta della Commissione, le informazioni relative alle misure già adottate e previste per conformarsi alla presente decisione. Fornisce inoltre informazioni dettagliate riguardo all’importo dell’aiuto e degli interessi già recuperati presso il beneficiario.

Articolo 6

La Repubblica italiana è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 19 dicembre 2012

Per la Commissione,

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

---

(1)  GU L 1 del 3.1.1994, pag. 3.

1

(2)  GU C 184 del 22.7.2008, pag. 34.

2

(3)  Regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1).

3

(4)  GU C 29 del 29.1.2011, pag. 10.

4

(5)  Informazioni coperte dal segreto professionale.

5

(6)  Gazzetta ufficiale n. 28 del 4 febbraio 1999.

6

(7)  Direttiva 96/67/CE del Consiglio del 15 ottobre 1996 relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità (GU L 272 del 25.10.1996, pag. 36).

7

(8)  L’articolo 4 della direttiva 96/67/CE dispone che «l’ente di gestione di un aeroporto, l’utente o il prestatore di servizi che forniscono servizi di assistenza a terra devono operare una netta separazione a livello contabile, secondo le vigenti prassi commerciali, tra le attività legate alla fornitura di tali servizi e le altre loro attività. L’effettiva separazione contabile deve essere controllata da un verificatore indipendente designato dallo Stato membro. Egli verifica anche l’assenza di flussi finanziari tra l’attività dell’ente di gestione in quanto autorità aeroportuale e la sua attività di assistenza a terra».

8

l’ente di gestione di un aeroporto, l’utente o il prestatore di servizi che forniscono servizi di assistenza a terra devono operare una netta separazione a livello contabile, secondo le vigenti prassi commerciali, tra le attività legate alla fornitura di tali servizi e le altre loro attività. L’effettiva separazione contabile deve essere controllata da un verificatore indipendente designato dallo Stato membro. Egli verifica anche l’assenza di flussi finanziari tra l’attività dell’ente di gestione in quanto autorità aeroportuale e la sua attività di assistenza a terra

(9)  Il 1o dicembre 2011 la Commissione ha adottato il pacchetto «Migliorare gli aeroporti». Tale pacchetto comprende la proposta di rivedere le regole sull’assistenza a terra e in particolare proposte mirate a migliorare la qualità e l’efficacia dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti. La proposta prevede inoltre la separazione giuridica delle attività di assistenza a terra dalla gestione aeroportuale. Un’altra misura prevista è l’aumento da due a tre del numero minimo di prestatori di servizi di assistenza a terra a disposizione dei vettori aerei negli aeroporti di grandi dimensioni per i principali servizi di assistenza a terra ancora oggetto di restrizioni, vale a dire i servizi di gestione dei bagagli, assistenza sulla rampa, assistenza carburante e olio e servizi merci e posta.

9

o

(10)  La società SEA Handling S.r.l., esistente prima della creazione di SEA Handling, è stata costituita nel 1998, ma non è mai stata operativa.

10

(11)  Bilancio al 31 dicembre di ogni anno.

11

(12)  Gli aumenti di capitale al fine di controbilanciare le perdite operative non sono stati necessariamente effettuati tutti nel corso di un determinato anno. Per esempio, il primo aumento di capitale, avvenuto nel 2003 e pari a un importo di 24,879 milioni di EUR, è risultato dal parziale ripianamento delle perdite subite nel 2002. Invece, il secondo aumento di capitale di 24,252 milioni di EUR risulta dal parziale ripianamento delle perdite subite nel 2003.

12

(13)  L’accordo è stato concluso il 26 marzo 2002 tra i sindacati, SEA SpA e il Comune di Milano.

13

(14)  Comunicato stampa del consigliere comunale di Milano, Marco Cormio, del 7 novembre 2006, di cui è stata trasmessa copia alla Commissione.

14

(15)  Le fonti delle tabelle e dei grafici di questa sezione sono costituite dalla documentazione fornita da SEA.

15

(16)  Punti 42 e 102 della decisione nonché titolo 5 della decisione.

16

(17)  Sentenza del 16 maggio 2002 nella causa C-482/99, Francia/Commissione (Raccolta 2002, pag. I-4397).

17

(18)  Documento «Piano aziendale consolidato del gruppo SEA 2002-2006» fornito dalle autorità italiane.

18

(19)  Sentenza del 21 marzo 1991 nella causa C-303/88, Italia/Commissione (Raccolta 1991, pag. I-1433).

19

(20)  GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1.

20

(21)  Orientamenti relativi al settore aeroportuale, paragrafo 70.

21

(22)  In seguito a questa osservazione, nella sua lettera dell’11 luglio 2011 la Commissione ha fatto riferimento al punto 42 della decisione, in cui si precisa che «la Commissione ritiene pertanto necessario esaminare il periodo 2002-2010 al fine di verificare se in quegli anni SEA Handling ha ricevuto aiuti di Stato illegali sotto forma di compensazione di perdite» La Commissione ha confermato quindi che «l’arco di tempo considerato va dal 2002 al periodo più recente e che le richieste di informazioni summenzionate sono tuttora valide».

22

(23)  Sentenza del Tribunale del 26 giugno 2008 nella causa T-442/03, SIC/Commissione, punto 126.

23

SIC/Commissione

(24)  Cfr. sentenza del 12 dicembre 2000 nella causa T-296/97, Alitalia, punto 81.

24

Alitalia

(25)  Cfr. sentenza del 21 marzo 1991 nella causa C-305/89, ALFA Romeo, punto 20.

25

ALFA Romeo

(26)  Cfr. sentenza del 3 luglio 2003 nelle cause riunite C-83/01, C-93/01 e C-94/01, Chronopost, punti 33-38.

26

Chronopost

(27)  Sentenza della Corte del 21 marzo 1991 nella causa C-305/89, Italia/Commissione (ALFA Romeo) (Raccolta 1991, pag. I-1603, punto 20).

27

(28)  Sentenza della Corte del 21 marzo 1991 nella causa C-303/88, Italia/Commissione (Raccolta 1991, pag. I-1433, punto 21).

28

(29)  La Commissione suppone che le autorità italiane si riferiscano in realtà all’accordo sindacale del 4 aprile 2002 sopra citato.

29

(30)  GU C 244 dell’1.10.2004, pag. 2.

30

(31)  Gazzetta ufficiale C 288 del 9.10.1999, pag. 2.

31

(32)  Sentenza del Tribunale (Quarta camera) del 3 marzo 2010Freistaat Sachsen (Germania) (T-102/07), MB Immobilien Verwaltungs GmbH and MB System GmbH & Co. KG (T-120/07)/Commissione europea [2010] ECR II-585.

32

Freistaat Sachsen (Germania) (T-102/07), MB Immobilien Verwaltungs GmbH and MB System GmbH & Co. KG (T-120/07)/Commissione europea [2010] ECR II-585.

(33)  Causa T-565/08: Sentenza del Tribunale dell’11 settembre 2012 — Corsica Ferries France/Commissione (Raccolta 2005, pag. II-2197, punto 105).

33

Corsica Ferries France/Commissione

(34)  Cfr. nota 32.

34

(35)  Per esempio, l’allegato 12 delle osservazioni delle autorità italiane del 14 novembre 2011.

35

(36)  Evidentemente, il miglioramento della situazione economica dell’impresa che può risultare dall’eventuale concessione ripetuta di aiuti di Stato incompatibili non può essere invocato per dimostrare che l’impresa ha superato le proprie difficoltà finanziarie. Tali aiuti dovrebbero infatti essere concessi solo se compatibili con il trattato e nel rispetto della procedura prevista dall’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE.

36

(37)  Cfr., ad esempio, la sentenza della Corte del 10 gennaio 2006 nella causa C-222/04, ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze (Raccolta 2006, pag. I-289, punto 129).

37

dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze

(38)  Sentenza «Stardust Marine».

38

(39)  Nel dicembre 2011 il 29,75 % del capitale della società SEA è stato venduto al fondo privato F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

39

(40)  Sentenza Stardust Marine, punti 52 e 53.

40

(41)  Sentenza Stardust Marine, punto 56.

41

(42)  In particolare, l’accordo sindacale stipulato il 26 marzo 2002 tra l’Amministrazione del Comune di Milano, SEA e le organizzazioni sindacali, il verbale di accordo tra SEA e le organizzazioni sindacali datato 4 aprile 2002, nonché il verbale di accordo tra SEA, SEA Handling e le organizzazioni sindacali datato 9 giugno 2003.

42

(43)  Cfr. l’ultimo considerando («premessa») del verbale dell’accordo sindacale tra SEA e i sindacati del 4 aprile 2002. L’idea che gli impegni assunti da SEA nei confronti di SEA Handling siano garantiti dall’azionista di maggioranza è ribadita anche al quarto considerando e alla fine della sezione 2 del medesimo documento.

43

(44)  Queste sezioni della decisione di avvio del procedimento devono essere considerate come facenti parte integrante della presente decisione.

44

(45)  La Commissione rinvia agli articoli di stampa menzionati al punto 67 della decisione di avvio del procedimento. Cfr. anche La Repubblica, 25 febbraio 2006, SEA, nuovo attacco della Provincia; L’Unità, 25 febbraio 2006, SEA, Penati chiede le dimissioni del consiglio.

45

SEA, nuovo attacco della Provincia

SEA, Penati chiede le dimissioni del consiglio

(46)  Cfr. http://archiviostorico.corriere.it/2006/novembre/17/articoli_del_17_novembre_2006.html

46

(47)  Conclusioni nella causa «Stardust Marine», punto 68).

47

(48)  Sentenza Stardust Marine, punto 56.

48

(49)  Conclusioni dell’avvocato generale F.G. Jacobs, presentate il 13 dicembre 2001 nella causa Stardust Marine, punto 67.

49

(50)  Cfr., in particolare, sentenza della Corte del 14 settembre 1994 nelle cause riunite C-278/92, C-279/92 e C-280/92, Spagna/Commissione (Raccolta 1994, pag. I-4103, punti 20-22).

50

(51)  Cfr., ad esempio, sentenza della Corte del 21 marzo 1991 nella causa C-303/88, Italia/Commissione (Raccolta 1991, pag. I-1433, punti 21 e 22).

51

(52)  Sentenza Stardust Marine, punto 71.

52

(53)  Sentenza del 5 giugno 2012 nella causa C-124/10 P, Commissione/EDF, punti 85 e 104.

53

Commissione/EDF

(54)  Sentenza del Tribunale di primo grado del 12 dicembre 1996 nella causa T-358/94, Compagnie nationale Air France/Commissione (Racc. 1996, pag. II-02109, punto 79).

54

(55)  L’unico impegno che potrebbe essere interpretato in questo senso è quello assunto con il Comune nell’accordo del 26 marzo 2002 con il quale il Comune ha confermato che «SEA manterrà l’equilibrio costi/ricavi e il quadro economico in generale». Un tale impegno non si riferisce a importi precisi previsti da un piano aziendale determinato e le autorità italiane hanno sostenuto che esso non è giuridicamente vincolante.

55

(56)  Sentenze del 14 gennaio 2004 nella causa T-109/01, Fleuren Compost BV/Commissione (Raccolta 2004, pag. II-127, punto 74), del 2 dicembre 2008 nelle cause riunite T-362/05 e T-363/05, Nuova Agricast e a./Commissione (Raccolta 2008, pag. II-297, punto 80), e del 30 novembre 2009 nelle cause riunite T-427/04 e T-17/05, France e France Télécom/Commissione (Raccolta 2009, pag. II-4315, punto 321).

56

(57)  Sentenza del 15 settembre 1998 nella causa T-11/95, BP Chemicals/Commissione (Raccolta 1998, pag. II-3235, punto 171). Alla luce di quanto precede nella presente decisione, la Commissione valuterà la compatibilità delle misure esaminate con il criterio dell’investitore privato in maniera globale, salvo concentrarsi su momenti precisi quando lo ritenga necessario per analizzare gli argomenti che le sono stati presentati o per altre ragioni.

57

BP Chemicals/Commissione

(58)  Per un’analisi del Piano aziendale consolidato 2002-2006 si vedano i punti 269-271.

58

(59)  Piano strategico 2007-2012, pag. 5, e piano strategico 2009-2016, pag. 9.

59

(60)  Sentenza della Corte del 21 marzo 1991 nella causa C-303/88, Italia/Commissione (Raccolta 1991, pag. I-1433, punti 21 e 22).

60

(61)  Sentenza della Corte del 21 marzo 1991 nella causa C-303/88, Italia/Commissione (Raccolta 1991, pag. I-1433, punto 21).

61

Italia/Commissione

(62)  Cfr. sentenza del Tribunale dell’11 settembre 2012 nella causa T-565/08, Corsica Ferries/Commissione (punti 101-108).

62

Corsica Ferries/Commissione

(63)  Come previsto nel «Piano aziendale 2003-2007» di SEA Handling.

63

(64)  Il mantenimento fino al 2010 delle quote di mercato al livello del 2005, ossia al 76,65 %, è meramente ipotetico.

64

(65)  Sentenza della Corte del 5 giugno 2012 — Commissione europea/Électricité de France (EDF), causa C-124/10 P, punti 85 e 104.

65

Commissione europea/Électricité de France (EDF)

(66)  [...].

66

(67)  Osservazione di SEA Handling del 21 marzo 2011, punti 99 e 100.

67

(68)  Si veda: [...].

68

(69)  Osservazione di SEA Handling del 21 marzo 2011, punto 105.

69

(70)  È opportuno sottolineare che se l’affermazione delle autorità italiane fosse fondata, si applicherebbero solo gli orientamenti del 2004, ma non cambierebbe la valutazione della compatibilità.

70

(71)  Ossia l’«Executive Summary — Linee guida del Piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA», il «Piano strategico 2009-2016» e il «Piano aziendale SEA 2011-2013».

71

(72)  Cfr., ad esempio, sentenza della Corte EFTA dell’8 ottobre 2012, Hurtigruten/EFTA Surveillance Authority, punti 228, 234-240.

72

(73)  Punti 46-48 degli orientamenti.

73

(74)  Punti 49-51 degli orientamenti.

74

(75)  Orientamenti, punto 40.

75

(76)  Sentenza del Tribunale del 4 febbraio 2012 nelle cause riunite T-115/09 e T-116/09, Electrolux/Commissione, punti 51-58.

76

Electrolux/Commissione

(77)  Come indicato dalle autorità italiane, una è stata indetta nel 2001 e l’altra nel 2007.

77

(78)  Decisione 2012/252/UE della Commissione, del 13 luglio 2011, relativa all’aiuto di Stato C 6/08 (ex NN 69/07) attuato dalla Finlandia a favore di Ålands Industrihus Ab (GU L 125 del 12.5.2012, pag. 33).

78

(79)  Sentenza del Tribunale del 30 aprile 1998 nella causa T-16/96, Cityflyer/Commissione (Raccolta 1998, pag. II-757, punto 56).

79

(80)  Cfr. articolo 14, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/99 (citato).

80

(81)  Regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione, del 21 aprile 2004, recante disposizioni di esecuzione del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (GU L 140 del 30.4.2004, pag. 1).

81

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| 30.7.2015 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 201/48 |
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30.7.2015

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 201/48

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DECISIONE (UE) 2015/1226 DELLA COMMISSIONE

del 23 luglio 2014

relativa all’aiuto di Stato SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) cui la Francia ha dato esecuzione in favore della Camera di commercio e industria di Angoulême, di Snc-Lavalin, di Ryanair e di Airport Marketing Services

[notificata con il numero C(2014) 5080]

(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma (1),

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente ai detti articoli (2) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Con lettera del 26 gennaio 2010 la compagnia aerea Air France ha presentato una denuncia in relazione a presunti vantaggi che la compagnia aerea Ryanair otterrebbe in una serie di aeroporti regionali e locali francesi. Per quanto riguarda l’aeroporto di Angoulême-Brie-Champniers (di seguito «l’aeroporto di Angoulême»), la denuncia fa inoltre riferimento ad apporti finanziari di cui avrebbe beneficiato la Camera di commercio e industria di Angoulême (in appresso la «CCI di Angoulême»), l’impresa responsabile della gestione dell’aeroporto. |
| --- | --- |

(1)

Con lettera del 26 gennaio 2010 la compagnia aerea Air France ha presentato una denuncia in relazione a presunti vantaggi che la compagnia aerea Ryanair otterrebbe in una serie di aeroporti regionali e locali francesi. Per quanto riguarda l’aeroporto di Angoulême-Brie-Champniers (di seguito «l’aeroporto di Angoulême»), la denuncia fa inoltre riferimento ad apporti finanziari di cui avrebbe beneficiato la Camera di commercio e industria di Angoulême (in appresso la «CCI di Angoulême»), l’impresa responsabile della gestione dell’aeroporto.

| (2) | Con lettera del 16 marzo 2010 la Commissione ha inviato alle autorità francesi una versione non riservata della denuncia, invitandole a fornire chiarimenti sulle misure oggetto della denuncia. Le autorità francesi hanno fornito alcune delle informazioni chieste con lettere del 31 maggio e del 7 giugno 2010. |
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(2)

Con lettera del 16 marzo 2010 la Commissione ha inviato alle autorità francesi una versione non riservata della denuncia, invitandole a fornire chiarimenti sulle misure oggetto della denuncia. Le autorità francesi hanno fornito alcune delle informazioni chieste con lettere del 31 maggio e del 7 giugno 2010.

| (3) | Con lettera del 2 novembre 2011 la compagnia Air France ha inviato informazioni complementari a sostegno della propria denuncia. La Commissione ha trasmesso tali dati e ha chiesto alla Francia informazioni aggiuntive con lettera del 5 dicembre 2011. Il 22 dicembre 2011 le autorità francesi hanno chiesto una proroga del termine per la risposta che la Commissione ha accolto con lettera del 4 gennaio 2012. Le autorità francesi hanno presentato le loro osservazioni e risposte con lettera del 20 gennaio 2012. |
| --- | --- |

(3)

Con lettera del 2 novembre 2011 la compagnia Air France ha inviato informazioni complementari a sostegno della propria denuncia. La Commissione ha trasmesso tali dati e ha chiesto alla Francia informazioni aggiuntive con lettera del 5 dicembre 2011. Il 22 dicembre 2011 le autorità francesi hanno chiesto una proroga del termine per la risposta che la Commissione ha accolto con lettera del 4 gennaio 2012. Le autorità francesi hanno presentato le loro osservazioni e risposte con lettera del 20 gennaio 2012.

| (4) | Con lettera del 21 marzo 2012 la Commissione ha informato la Francia della sua decisione di avviare il procedimento di indagine formale a norma dell’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (di seguito «TFUE») in relazione ai potenziali aiuti a favore dell’aeroporto di Angoulême e della compagnia aerea Ryanair. La decisione della Commissione (in prosieguo la «decisione di avvio») è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
   (3) il 25 maggio 2012. |
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(4)

Con lettera del 21 marzo 2012 la Commissione ha informato la Francia della sua decisione di avviare il procedimento di indagine formale a norma dell’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (di seguito «TFUE») in relazione ai potenziali aiuti a favore dell’aeroporto di Angoulême e della compagnia aerea Ryanair. La decisione della Commissione (in prosieguo la «decisione di avvio») è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
   (3) il 25 maggio 2012.

| (5) | Con lettere, rispettivamente, del 22 maggio 2012 e del 21 settembre 2012 le autorità francesi hanno presentato le loro osservazioni e risposte alle domande contenute nella decisione di avvio e alle informazioni successive richieste dalla Commissione. |
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(5)

Con lettere, rispettivamente, del 22 maggio 2012 e del 21 settembre 2012 le autorità francesi hanno presentato le loro osservazioni e risposte alle domande contenute nella decisione di avvio e alle informazioni successive richieste dalla Commissione.

| (6) | Le società Air France, Ryanair e Airport Marketing Services (di seguito «AMS») hanno presentato le loro osservazioni entro il termine previsto dalla decisione di avvio. La Commissione ha trasmesso queste osservazioni alla Francia con lettere del 20 agosto 2012 e del 3 maggio 2013. Con lettere del 12 settembre 2012 e del 7 giugno 2013 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere ulteriori osservazioni in proposito. |
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(6)

Le società Air France, Ryanair e Airport Marketing Services (di seguito «AMS») hanno presentato le loro osservazioni entro il termine previsto dalla decisione di avvio. La Commissione ha trasmesso queste osservazioni alla Francia con lettere del 20 agosto 2012 e del 3 maggio 2013. Con lettere del 12 settembre 2012 e del 7 giugno 2013 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere ulteriori osservazioni in proposito.

| (7) | La Commissione ha ricevuto osservazioni aggiuntive da parte di Ryanair in data 13 aprile 2012, 10 aprile 2013, 20 dicembre 2013, 17 gennaio 2014 e 31 gennaio 2014. Queste osservazioni aggiuntive sono state trasmesse alla Francia con lettere, rispettivamente, del 13 luglio 2012, del 3 maggio 2013, del 9 gennaio 2014, del 23 gennaio 2014 e del 4 febbraio 2014. Con lettere del 17 luglio 2012, del 4 giugno 2013, del 29 gennaio 2014, del 3 febbraio 2014 e del 21 maggio 2014 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere altre osservazioni in proposito. |
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(7)

La Commissione ha ricevuto osservazioni aggiuntive da parte di Ryanair in data 13 aprile 2012, 10 aprile 2013, 20 dicembre 2013, 17 gennaio 2014 e 31 gennaio 2014. Queste osservazioni aggiuntive sono state trasmesse alla Francia con lettere, rispettivamente, del 13 luglio 2012, del 3 maggio 2013, del 9 gennaio 2014, del 23 gennaio 2014 e del 4 febbraio 2014. Con lettere del 17 luglio 2012, del 4 giugno 2013, del 29 gennaio 2014, del 3 febbraio 2014 e del 21 maggio 2014 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere altre osservazioni in proposito.

| (8) | Il 24 febbraio, il 13 marzo e il 19 marzo 2014, a seguito dell’adozione degli orientamenti dell’Unione sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (di seguito «i nuovi orientamenti») (4), la Commissione ha invitato la Francia e le parti interessate a presentare osservazioni sull’applicazione dei nuovi orientamenti, in particolare nel caso di specie. Il 19 marzo 2014 le autorità francesi hanno presentato le loro osservazioni in proposito. |
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(8)

Il 24 febbraio, il 13 marzo e il 19 marzo 2014, a seguito dell’adozione degli orientamenti dell’Unione sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (di seguito «i nuovi orientamenti») (4), la Commissione ha invitato la Francia e le parti interessate a presentare osservazioni sull’applicazione dei nuovi orientamenti, in particolare nel caso di specie. Il 19 marzo 2014 le autorità francesi hanno presentato le loro osservazioni in proposito.

| (9) | Il 15 aprile 2014 è stato inoltre pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
   (5) un avviso con cui gli Stati membri e i soggetti interessati erano invitati a presentare le loro osservazioni, anche sul caso in questione, alla luce dell’entrata in vigore dei nuovi orientamenti. Le società Air France e Transport and Environnement hanno presentato le loro osservazioni entro il termine previsto. La Commissione ha trasmesso queste osservazioni alla Francia con lettere del 28 maggio 2014. Con lettera del 21 maggio 2014 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere osservazioni al riguardo. |
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(9)

Il 15 aprile 2014 è stato inoltre pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
   (5) un avviso con cui gli Stati membri e i soggetti interessati erano invitati a presentare le loro osservazioni, anche sul caso in questione, alla luce dell’entrata in vigore dei nuovi orientamenti. Le società Air France e Transport and Environnement hanno presentato le loro osservazioni entro il termine previsto. La Commissione ha trasmesso queste osservazioni alla Francia con lettere del 28 maggio 2014. Con lettera del 21 maggio 2014 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere osservazioni al riguardo.

2.   CONTESTO

2.1.   Gestori e proprietari delle infrastrutture aeroportuali

| (10) | L’aeroporto di Angoulême è stato gestito dalla CCI di Angoulême fino al 2011. Con un decreto ministeriale del 20 settembre 2002 lo Stato, allora proprietario dell’aeroporto, ha dato in concessione l’aeroporto di Angoulême alla CCI di Angoulême per un periodo di cinque anni. Secondo la convenzione (6) stipulata tra lo Stato e la CCI di Angoulême, quest’ultima era incaricata della costruzione, della manutenzione e della gestione dell’aeroporto. A tal fine la CCI di Angoulême, in qualità di operatore e gestore dell’aeroporto di Angoulême (di seguito la «CCI-aeroporto»), ha beneficiato di una contabilità distinta rispetto al servizio generale della CCI di Angoulême (7). Con decreto prefettizio del 22 dicembre 2006 la proprietà dell’aeroporto di Angoulême è stata trasferita al Syndicat Mixte des Aéroports de Charente (in appresso «SMAC»). Dal 1o gennaio 2007 lo SMAC ha quindi sostituito lo Stato in qualità di autorità concedente e da quella stessa data tutti gli investimenti e i finanziamenti dell’aeroporto sono di responsabilità dello SMAC. |
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(10)

L’aeroporto di Angoulême è stato gestito dalla CCI di Angoulême fino al 2011. Con un decreto ministeriale del 20 settembre 2002 lo Stato, allora proprietario dell’aeroporto, ha dato in concessione l’aeroporto di Angoulême alla CCI di Angoulême per un periodo di cinque anni. Secondo la convenzione (6) stipulata tra lo Stato e la CCI di Angoulême, quest’ultima era incaricata della costruzione, della manutenzione e della gestione dell’aeroporto. A tal fine la CCI di Angoulême, in qualità di operatore e gestore dell’aeroporto di Angoulême (di seguito la «CCI-aeroporto»), ha beneficiato di una contabilità distinta rispetto al servizio generale della CCI di Angoulême (7). Con decreto prefettizio del 22 dicembre 2006 la proprietà dell’aeroporto di Angoulême è stata trasferita al Syndicat Mixte des Aéroports de Charente (in appresso «SMAC»). Dal 1o gennaio 2007 lo SMAC ha quindi sostituito lo Stato in qualità di autorità concedente e da quella stessa data tutti gli investimenti e i finanziamenti dell’aeroporto sono di responsabilità dello SMAC.

| (11) | Competente in materia di ristrutturazione, equipaggiamento, manutenzione, gestione e funzionamento dell’aeroporto di Angoulême, lo SMAC raggruppa il dipartimento di Charente (di seguito «CG16»), la Communauté d’agglomération du grand Angoulême (di seguito «COMAGA»), la Communauté des communes Braconne Charente (di seguito «CCBC»), la CCI di Angoulême, la Communauté des communes de Cognac (di seguito «CCC») e la Camera di commercio e industria di Cognac. Come indicato nella decisione di avvio (8), lo statuto dello SMAC prevede che le spese sostenute per il sito aeroportuale di Angoulême siano divise tra i suoi membri. |
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(11)

Competente in materia di ristrutturazione, equipaggiamento, manutenzione, gestione e funzionamento dell’aeroporto di Angoulême, lo SMAC raggruppa il dipartimento di Charente (di seguito «CG16»), la Communauté d’agglomération du grand Angoulême (di seguito «COMAGA»), la Communauté des communes Braconne Charente (di seguito «CCBC»), la CCI di Angoulême, la Communauté des communes de Cognac (di seguito «CCC») e la Camera di commercio e industria di Cognac. Come indicato nella decisione di avvio (8), lo statuto dello SMAC prevede che le spese sostenute per il sito aeroportuale di Angoulême siano divise tra i suoi membri.

| (12) | Dopo un’estensione della concessione alla CCI di Angoulême fino al 31 dicembre 2008, lo SMAC ha sottoscritto il 22 gennaio 2009 con la CCI di Angoulême un accordo per il subappalto della gestione (in appresso «l’accordo per il subappalto del 2009»). Dal 1o gennaio 2009, e per tre anni, gli investimenti effettuati per il funzionamento dall’aeroporto sono stati di competenza dello SMAC e non più della CCI-aeroporto. |
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(12)

Dopo un’estensione della concessione alla CCI di Angoulême fino al 31 dicembre 2008, lo SMAC ha sottoscritto il 22 gennaio 2009 con la CCI di Angoulême un accordo per il subappalto della gestione (in appresso «l’accordo per il subappalto del 2009»). Dal 1o gennaio 2009, e per tre anni, gli investimenti effettuati per il funzionamento dall’aeroporto sono stati di competenza dello SMAC e non più della CCI-aeroporto.

| (13) | Infine dal 1o gennaio 2012 la gestione e il funzionamento dell’aeroporto sono passati alla società privata Snc-Lavalin a seguito di una procedura di appalto pubblico (9). |
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(13)

Infine dal 1o gennaio 2012 la gestione e il funzionamento dell’aeroporto sono passati alla società privata Snc-Lavalin a seguito di una procedura di appalto pubblico (9).

2.2.   Caratteristiche dell’aeroporto e utilizzo

| (14) | Come rammentato nella decisione di avvio, l’aeroporto di Angoulême si trova nel dipartimento di Charente ed è aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale. Si trova a 75 km dagli aeroporti di Périgueux e di Limoges, a 80 km dall’aeroporto di Niort e a circa 120 km dagli aeroporti di La Rochelle e di Bordeaux.

  Tabella 1


  Gli aeroporti vicini all’aeroporto di Angoulême
   (10) | Niort | Périgueux | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Durata in min. | 93 | 106 | 79 | 119 | 102 |
| Distanza in km | 108 | 110 | 97 | 156 | 127 |

(14)

Come rammentato nella decisione di avvio, l’aeroporto di Angoulême si trova nel dipartimento di Charente ed è aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale. Si trova a 75 km dagli aeroporti di Périgueux e di Limoges, a 80 km dall’aeroporto di Niort e a circa 120 km dagli aeroporti di La Rochelle e di Bordeaux.

Tabella 1

Gli aeroporti vicini all’aeroporto di Angoulême
   (10)

Niort

Périgueux

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

Durata in min.

93

106

79

119

102

Distanza in km

108

110

97

156

127

| (15) | Nell’aprile 2007 è stato interrotto un collegamento di linea per adempimento di obblighi di servizio pubblico (OSP) tra Angoulême e Lione operato da Twin JET. Nel 2008 e 2009 Ryanair ha effettuato tra aprile e ottobre un collegamento per Londra Stansted con tre rotazioni settimanali. Tra il 2004 e il 2011 gli altri movimenti commerciali dell’aeroporto di Angoulême erano dovuti principalmente a voli di aeroclub o eliclub e dell’aviazione d’affari. |
| --- | --- |

(15)

Nell’aprile 2007 è stato interrotto un collegamento di linea per adempimento di obblighi di servizio pubblico (OSP) tra Angoulême e Lione operato da Twin JET. Nel 2008 e 2009 Ryanair ha effettuato tra aprile e ottobre un collegamento per Londra Stansted con tre rotazioni settimanali. Tra il 2004 e il 2011 gli altri movimenti commerciali dell’aeroporto di Angoulême erano dovuti principalmente a voli di aeroclub o eliclub e dell’aviazione d’affari.

| (16) | Considerando il traffico passeggeri dell’aeroporto di Angoulême sintetizzato nella seguente tabella 2, l’aeroporto di Angoulême rientra nella categoria D, secondo quanto stabilito al punto 15 degli Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali del 2005 (11) (di seguito gli «orientamenti del 2005»).

  Tabella 2


  Traffico e movimenti dell’aeroporto di Angoulême
   (12) | Passeggeri | di cui Ryanair | % collegamenti di linea | Movimenti |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 5  496 | 0 | 85,53 % | 26  731 |
| 2005 | 6  789 | 0 | 89,45 % | 28  328 |
| 2006 | 6  553 | 0 | 94,26 % | 24  381 |
| 2007 | 2  362 | 0 | 66,30 % | 22  868 |
| 2008 | 25  596 | 24  494 | 95,69 % | 22  650 |
| 2009 | 28  216 | 27  490 | 97,43 % | 31  358 |
| 2010 | 345 | 0 | 0,00 % | 24  632 |
| 2011
   (13) | 394 | 0 | 0,00 % | 26  060 |

(16)

Considerando il traffico passeggeri dell’aeroporto di Angoulême sintetizzato nella seguente tabella 2, l’aeroporto di Angoulême rientra nella categoria D, secondo quanto stabilito al punto 15 degli Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali del 2005 (11) (di seguito gli «orientamenti del 2005»).

Tabella 2

Traffico e movimenti dell’aeroporto di Angoulême
   (12)

Passeggeri

di cui Ryanair

% collegamenti di linea

Movimenti

2004

5  496

0

85,53 %

26  731

2005

6  789

0

89,45 %

28  328

2006

6  553

0

94,26 %

24  381

2007

2  362

0

66,30 %

22  868

2008

25  596

24  494

95,69 %

22  650

2009

28  216

27  490

97,43 %

31  358

2010

345

0

0,00 %

24  632

2011
   (13)

394

0

0,00 %

26  060

| (17) | L’analisi della situazione finanziaria dell’aeroporto di Angoulême mostra che la gestione della piattaforma è stata caratterizzata da forti perdite nei periodi in esame. I contributi versati al gestore aeroportuale per il funzionamento dell’aeroporto nel periodo 2004-2011 sono stati complessivamente pari a 1 0 2 32  310 EUR (14). Gli investimenti effettuati dal gestore dell’aeroporto nel periodo 2004-2011, che non rientrano nella sfera di competenza sovrana dello Stato, sono ammontati a 1 2 77  000 EUR. Questi ultimi sono stati finanziati dagli enti territoriali interessati e in seguito dallo SMAC e dalla CCI-aeroporto (15). |
| --- | --- |

(17)

L’analisi della situazione finanziaria dell’aeroporto di Angoulême mostra che la gestione della piattaforma è stata caratterizzata da forti perdite nei periodi in esame. I contributi versati al gestore aeroportuale per il funzionamento dell’aeroporto nel periodo 2004-2011 sono stati complessivamente pari a 1 0 2 32  310 EUR (14). Gli investimenti effettuati dal gestore dell’aeroporto nel periodo 2004-2011, che non rientrano nella sfera di competenza sovrana dello Stato, sono ammontati a 1 2 77  000 EUR. Questi ultimi sono stati finanziati dagli enti territoriali interessati e in seguito dallo SMAC e dalla CCI-aeroporto (15).

3.   DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE

3.1.   Aiuti finanziari all’aeroporto

3.1.1.   Quadro contrattuale delle sovvenzioni all’aeroporto

| (18) | Una parte degli investimenti e del disavanzo operativo dell’aeroporto di Angoulême è stata coperta dal CG16, dalla COMAGA e dalla CCBC a seguito di un accordo di partenariato (16) (in appresso la «convenzione del 2002») sottoscritto con la CCI di Angoulême. Questa convenzione fa seguito all’affidamento di una concessione di area pubblica attrezzata («concession d’outillage public») locale da parte dello Stato. Di conseguenza il CG16, la COMAGA e la CCBC hanno versato alla CCI di Angoulême fino al 31 dicembre 2006 apporti finanziari per il funzionamento dell’aeroporto (17). Dal 1o gennaio 2007 lo SMAC è subentrato negli impegni della convenzione del 2002. |
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(18)

Una parte degli investimenti e del disavanzo operativo dell’aeroporto di Angoulême è stata coperta dal CG16, dalla COMAGA e dalla CCBC a seguito di un accordo di partenariato (16) (in appresso la «convenzione del 2002») sottoscritto con la CCI di Angoulême. Questa convenzione fa seguito all’affidamento di una concessione di area pubblica attrezzata («concession d’outillage public») locale da parte dello Stato. Di conseguenza il CG16, la COMAGA e la CCBC hanno versato alla CCI di Angoulême fino al 31 dicembre 2006 apporti finanziari per il funzionamento dell’aeroporto (17). Dal 1o gennaio 2007 lo SMAC è subentrato negli impegni della convenzione del 2002.

| (19) | In applicazione dell’accordo per il subappalto del 2009, lo SMAC si è fatto carico del disavanzo operativo della CCI-aeroporto per il periodo 2009-2011. I criteri di suddivisione dei contributi tra i membri costitutivi dello SMAC in merito alle spese imputabili all’aeroporto di Angoulême restano per questo periodo identici a quelli della convenzione del 2002. |
| --- | --- |

(19)

In applicazione dell’accordo per il subappalto del 2009, lo SMAC si è fatto carico del disavanzo operativo della CCI-aeroporto per il periodo 2009-2011. I criteri di suddivisione dei contributi tra i membri costitutivi dello SMAC in merito alle spese imputabili all’aeroporto di Angoulême restano per questo periodo identici a quelli della convenzione del 2002.

| (20) | Infine, come precedentemente osservato, dal 1o gennaio 2012 l’aeroporto di Angoulême è gestito dalla società Snc-Lavalin nell’ambito di un appalto pubblico di gestione di sei anni concesso dallo SMAC (18). Ogni candidato all’appalto (19) doveva proporre un piano di orientamento strategico distinguendo tra una «proposta di base» (20) e una «proposta proattiva» (21). L’autorità delegante ha optato per questa seconda proposta. |
| --- | --- |

(20)

Infine, come precedentemente osservato, dal 1o gennaio 2012 l’aeroporto di Angoulême è gestito dalla società Snc-Lavalin nell’ambito di un appalto pubblico di gestione di sei anni concesso dallo SMAC (18). Ogni candidato all’appalto (19) doveva proporre un piano di orientamento strategico distinguendo tra una «proposta di base» (20) e una «proposta proattiva» (21). L’autorità delegante ha optato per questa seconda proposta.

3.1.2.   Investimenti infrastrutturali

| (21) | Il dettaglio dei contributi effettivamente versati alla CCI-aeroporto dalle varie autorità pubbliche per il finanziamento degli investimenti nell’infrastruttura aeroportuale è riportato nella decisione di avvio (22). La Commissione rammenta che gli investimenti non rientranti nella sfera di competenza sovrana dello Stato ed effettuati dalla CCI-aeroporto nel periodo 2004-2011 sono ammontati a 1 2 77  000 EUR e sono stati finanziati dagli enti territoriali interessati (CG16, COMAGA, CCBC) e successivamente dallo SMAC e dalla CCI-aeroporto. |
| --- | --- |

(21)

Il dettaglio dei contributi effettivamente versati alla CCI-aeroporto dalle varie autorità pubbliche per il finanziamento degli investimenti nell’infrastruttura aeroportuale è riportato nella decisione di avvio (22). La Commissione rammenta che gli investimenti non rientranti nella sfera di competenza sovrana dello Stato ed effettuati dalla CCI-aeroporto nel periodo 2004-2011 sono ammontati a 1 2 77  000 EUR e sono stati finanziati dagli enti territoriali interessati (CG16, COMAGA, CCBC) e successivamente dallo SMAC e dalla CCI-aeroporto.

| (22) | Questi investimenti erano destinati all’allungamento della pista di 50 m per dotare l’aeroporto di Angoulême delle caratteristiche tecniche necessarie per accogliere compagnie aeree che potessero contribuire allo sviluppo del traffico aereo. Le autorità francesi dichiarano inoltre che i lavori di ristrutturazione dell’aerostazione e gli impianti modulari miravano in particolare a soddisfare gli standard normativi applicabili alle strutture aperte al pubblico. |
| --- | --- |

(22)

Questi investimenti erano destinati all’allungamento della pista di 50 m per dotare l’aeroporto di Angoulême delle caratteristiche tecniche necessarie per accogliere compagnie aeree che potessero contribuire allo sviluppo del traffico aereo. Le autorità francesi dichiarano inoltre che i lavori di ristrutturazione dell’aerostazione e gli impianti modulari miravano in particolare a soddisfare gli standard normativi applicabili alle strutture aperte al pubblico.

| (23) | Fatta eccezione per le competenze dello Stato, lo SMAC si assume la responsabilità e la gestione degli investimenti per la ristrutturazione e l’equipaggiamento dell’aeroporto a partire dal 1o gennaio 2012. In assenza di un programma definitivo, questi investimenti sono stimati nel periodo 2012-2017 (23) a 1 2 00  000 EUR. |
| --- | --- |

(23)

Fatta eccezione per le competenze dello Stato, lo SMAC si assume la responsabilità e la gestione degli investimenti per la ristrutturazione e l’equipaggiamento dell’aeroporto a partire dal 1o gennaio 2012. In assenza di un programma definitivo, questi investimenti sono stimati nel periodo 2012-2017 (23) a 1 2 00  000 EUR.

3.1.3.   Finanziamento dei costi connessi ai compiti di competenza dello Stato

| (24) | La convenzione del 2002 esclude esplicitamente dal proprio campo di applicazione gli investimenti direttamente connessi ai compiti di competenza dello Stato. Secondo le autorità francesi, questi costi (24) comprendono le spese operative e le spese delle attrezzature per la sicurezza della navigazione aerea (25) e per la protezione contro atti ostili (26). Queste spese sono così suddivise:

  Tabella 3


  Spese per la sicurezza e la protezione
















  (in EUR) |
| --- | --- |
| Anno | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Sicurezza | 2 44  858 | 2 34  727 | 2 43  989 | 2 55  209 | 2 92  450 | 2 55  555 | 5 36  194 | 5 17  307 | 4 63  595 | 3 15  065 |
| Protezione | 59  490 | 1 08  626 | 1 20  002 | 1 30  078 | 1 11  919 | 59  943 | 2 76  869 | 2 54  428 | 57  206 | 45  269 |
| Spese generali | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 77  174 | 52  080 | 36  033 |
| Totale | 3 04  348 | 3 43  353 | 3 63  991 | 3 85  287 | 4 04  369 | 3 15  498 | 8 13  063 | 8 48  909 | 5 72  881 | 3 96  367 |

(24)

La convenzione del 2002 esclude esplicitamente dal proprio campo di applicazione gli investimenti direttamente connessi ai compiti di competenza dello Stato. Secondo le autorità francesi, questi costi (24) comprendono le spese operative e le spese delle attrezzature per la sicurezza della navigazione aerea (25) e per la protezione contro atti ostili (26). Queste spese sono così suddivise:

Tabella 3

Spese per la sicurezza e la protezione

(in EUR)

Anno

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Sicurezza

2 44  858

2 34  727

2 43  989

2 55  209

2 92  450

2 55  555

5 36  194

5 17  307

4 63  595

3 15  065

Protezione

59  490

1 08  626

1 20  002

1 30  078

1 11  919

59  943

2 76  869

2 54  428

57  206

45  269

Spese generali

0

0

0

0

0

0

0

77  174

52  080

36  033

Totale

3 04  348

3 43  353

3 63  991

3 85  287

4 04  369

3 15  498

8 13  063

8 48  909

5 72  881

3 96  367

| (25) | Queste spese sono state coperte con gli accantonamenti destinati agli ammortamenti della tassa aeroportuale e con le sovvenzioni aggiuntive del «Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien» (FIATA, il Fondo d’intervento per gli aeroporti e il trasporto aereo), sostituite da una maggiorazione della tassa aeroportuale a partire dal 2008. La tassa aeroportuale, prevista dall’articolo 1609 quatervicies del codice generale delle imposte francese, viene riscossa dai gestori degli aeroporti che nell’ultimo anno civile noto hanno registrato un traffico in arrivo o in partenza di oltre 5  000 passeggeri. Un decreto ministeriale riporta l’elenco degli aeroporti interessati e l’ammontare della tassa applicabile per ciascun aeroporto (27). |
| --- | --- |

(25)

Queste spese sono state coperte con gli accantonamenti destinati agli ammortamenti della tassa aeroportuale e con le sovvenzioni aggiuntive del «Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien» (FIATA, il Fondo d’intervento per gli aeroporti e il trasporto aereo), sostituite da una maggiorazione della tassa aeroportuale a partire dal 2008. La tassa aeroportuale, prevista dall’articolo 1609 quatervicies del codice generale delle imposte francese, viene riscossa dai gestori degli aeroporti che nell’ultimo anno civile noto hanno registrato un traffico in arrivo o in partenza di oltre 5  000 passeggeri. Un decreto ministeriale riporta l’elenco degli aeroporti interessati e l’ammontare della tassa applicabile per ciascun aeroporto (27).

| (26) | Secondo le autorità francesi le risorse percepite sono così suddivise:

  Tabella 4


  Risorse destinate al finanziamento delle attività di competenza dello Stato
















  (in EUR) |
| --- | --- |
| Anno | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Gettito della tassa | 45  560 | 48  704 | 26  087 | 30  657 | 32  673 | 11  995 | 1 30  734 | 82 | 1  359 | 1  644 |
| Maggiorazione | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 7 86  190 | 8 38  362 | 5 82  712 | 1 33  340 |
| FIATA | 3 89  000 | 1 31  802 | 2 96  639 | 3 36  184 | 3 07  806 | 5 90  775 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Totale | 4 34  560 | 1 80  506 | 3 22  726 | 3 66  841 | 3 40  479 | 6 02  770 | 9 16  924 | 8 38  444 | 5 84  071 | 1 34  984 |

(26)

Secondo le autorità francesi le risorse percepite sono così suddivise:

Tabella 4

Risorse destinate al finanziamento delle attività di competenza dello Stato

(in EUR)

Anno

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Gettito della tassa

45  560

48  704

26  087

30  657

32  673

11  995

1 30  734

82

1  359

1  644

Maggiorazione

0

0

0

0

0

0

7 86  190

8 38  362

5 82  712

1 33  340

FIATA

3 89  000

1 31  802

2 96  639

3 36  184

3 07  806

5 90  775

0

0

0

0

Totale

4 34  560

1 80  506

3 22  726

3 66  841

3 40  479

6 02  770

9 16  924

8 38  444

5 84  071

1 34  984

3.1.4.   Sovvenzioni al funzionamento

| (27) | Fino al 2008 il CG16, la COMAGA e la CCBC si sono fatte carico del disavanzo operativo e delle annualità di rimborso del prestito, secondo quanto stabilito dalla convenzione del 2002. Il saldo dell’eventuale disavanzo era coperto dalla CCI di Angoulême con un contributo del suo servizio generale (28). Il massimale di disavanzo annuo coperto dalle parti della convenzione del 2002, inizialmente fissato a 3 50  000 EUR, è stato alzato a partire dal 2004. Lo SMAC ha compensato per intero il disavanzo operativo della CCI-aeroporto a partire dal 2008 e dal 1o gennaio del 2009, data in cui se ne è assunto l’impegno in virtù dell’accordo per il subappalto del 2009. |
| --- | --- |

(27)

Fino al 2008 il CG16, la COMAGA e la CCBC si sono fatte carico del disavanzo operativo e delle annualità di rimborso del prestito, secondo quanto stabilito dalla convenzione del 2002. Il saldo dell’eventuale disavanzo era coperto dalla CCI di Angoulême con un contributo del suo servizio generale (28). Il massimale di disavanzo annuo coperto dalle parti della convenzione del 2002, inizialmente fissato a 3 50  000 EUR, è stato alzato a partire dal 2004. Lo SMAC ha compensato per intero il disavanzo operativo della CCI-aeroporto a partire dal 2008 e dal 1o gennaio del 2009, data in cui se ne è assunto l’impegno in virtù dell’accordo per il subappalto del 2009.

| (28) | I contributi versati in tutto alla CCI-aeroporto per il funzionamento dell’aeroporto di Angoulême nel periodo 2004-2011 sono così distribuiti:

  Tabella 5


  Importo delle sovvenzioni al funzionamento ricevute dalla CCI-aeroporto














  (in migliaia di EUR) |
| --- | --- |
| Anno | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Sovvenzioni | 801,38 | 999,23 | 1  295,37 | 1  222,77 | 1  896,21 | 1  679,63 | 1  313,90 | 1  023,82 |

(28)

I contributi versati in tutto alla CCI-aeroporto per il funzionamento dell’aeroporto di Angoulême nel periodo 2004-2011 sono così distribuiti:

Tabella 5

Importo delle sovvenzioni al funzionamento ricevute dalla CCI-aeroporto

(in migliaia di EUR)

Anno

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Sovvenzioni

801,38

999,23

1  295,37

1  222,77

1  896,21

1  679,63

1  313,90

1  023,82

| (29) | Dal 2012 la società Snc-Lavalin è aggiudicataria del contratto di funzionamento a seguito di un appalto pubblico. La proposta di base e la proposta proattiva di cui sopra (cfr. le note 17 e 18) presentavano, in base a una stima previsionale del risultato operativo, l’importo massimo del contributo di pareggio finanziato dallo SMAC e l’ammontare della remunerazione forfettaria a favore del concessionario. Le offerte presentate da Snc-Lavalin sono così sintetizzate:

  Tabella 6


  Massimale delle sovvenzioni al funzionamento e remunerazione destinati a Snc-Lavalin (IVA inclusa) — Proposta di base












  (in EUR) |
| --- | --- |
| Anno | 2012 | 2013 | 2014 | 2 015 | 2 016 | 2 017 |
| Contributo di pareggio | 4 01  000 | 3 64  000 | 3 74  000 | 3 57  000 | 3 50  000 | 3 42  000 |
| Remunerazione | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Totale | 5 80  400 | 5 43  400 | 5 53  400 | 5 36  400 | 5 29  400 | 5 21  400 |

(29)

Dal 2012 la società Snc-Lavalin è aggiudicataria del contratto di funzionamento a seguito di un appalto pubblico. La proposta di base e la proposta proattiva di cui sopra (cfr. le note 17 e 18) presentavano, in base a una stima previsionale del risultato operativo, l’importo massimo del contributo di pareggio finanziato dallo SMAC e l’ammontare della remunerazione forfettaria a favore del concessionario. Le offerte presentate da Snc-Lavalin sono così sintetizzate:

Tabella 6

Massimale delle sovvenzioni al funzionamento e remunerazione destinati a Snc-Lavalin (IVA inclusa) — Proposta di base

(in EUR)

Anno

2012

2013

2014

2 015

2 016

2 017

Contributo di pareggio

4 01  000

3 64  000

3 74  000

3 57  000

3 50  000

3 42  000

Remunerazione

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Totale

5 80  400

5 43  400

5 53  400

5 36  400

5 29  400

5 21  400

Tabella 7

Massimale delle sovvenzioni al funzionamento e remunerazione destinati a Snc-Lavalin (in euro, IVA inclusa) — Proposta proattiva

| (in EUR) |
| --- |
| Anno | 2012 | 2013 | 2014 | 2 015 | 2 016 | 2 017 |
| Contributo di pareggio | 4 64  722 | 4 25  471 | 4 48  416 | 3 84  230 | 3 41  228 | 2 96  389 |
| Remunerazione | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Totale | 6 44  122 | 6 04  871 | 6 27  816 | 5 63  630 | 5 20  628 | 4 75  789 |

(in EUR)

Anno

2012

2013

2014

2 015

2 016

2 017

Contributo di pareggio

4 64  722

4 25  471

4 48  416

3 84  230

3 41  228

2 96  389

Remunerazione

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Totale

6 44  122

6 04  871

6 27  816

5 63  630

5 20  628

4 75  789

3.2.   Quadro tariffario dell’aeroporto di Angoulême

| (30) | La CCI di Angoulême ha assunto nel tempo quattro decisioni in ambito tariffario, di cui le ultime due sono state approvate dallo SMAC:

  Tabella 8


  Diritti aeronautici dell’aeroporto di Angoulême










  (in EUR) |
| --- | --- |
| | Tariffe al 15/06/2003 | Tariffe al 01/12/2005 | Tariffe al 01/01/2009 | Tariffe al 01/06/2010 |
| Atterraggio | Diverse quote | Diverse quote | Diverse quote | Diverse quote |
| Atterraggio B737-800 | 284,56 | 296,77 | 296,81 | 305,94 |
| Illuminazione | 26,25 | 27,35 | 27,35 | 35 |
| Parcheggio (all’ora e per tonnellata oltre le due ore) | 0,25 | 0,26 | 0,26 | 0,27 |
| Passeggeri dell’Unione | 3,61 | 3,76 | 2,76 | 2,85 |
| Diritti PHMER
   (29) | — | — | — | 0,42 |

(30)

La CCI di Angoulême ha assunto nel tempo quattro decisioni in ambito tariffario, di cui le ultime due sono state approvate dallo SMAC:

Tabella 8

Diritti aeronautici dell’aeroporto di Angoulême

(in EUR)

Tariffe al 15/06/2003

Tariffe al 01/12/2005

Tariffe al 01/01/2009

Tariffe al 01/06/2010

Atterraggio

Diverse quote

Diverse quote

Diverse quote

Diverse quote

Atterraggio B737-800

284,56

296,77

296,81

305,94

Illuminazione

26,25

27,35

27,35

35

Parcheggio (all’ora e per tonnellata oltre le due ore)

0,25

0,26

0,26

0,27

Passeggeri dell’Unione

3,61

3,76

2,76

2,85

Diritti PHMER
   (29)

—

—

—

0,42

| (31) | Le compagnie che pianificavano voli di linea potevano beneficiare di una convenzione specifica in base ai servizi richiesti e ottenere in tal senso delle riduzioni (30). |
| --- | --- |

(31)

Le compagnie che pianificavano voli di linea potevano beneficiare di una convenzione specifica in base ai servizi richiesti e ottenere in tal senso delle riduzioni (30).

3.3.   Relazioni con Ryanair

3.3.1.   Contratti sottoscritti con Ryanair e Airport Marketing Services

| (32) | A seguito di un invito a presentare progetti a livello europeo (31), l’8 febbraio 2008 lo SMAC ha stipulato due contratti: uno con la compagnia aerea Ryanair e l’altro con Airport Marketing Services (in appresso «AMS»), impresa controllata da Ryanair al 100 %. Entrambi i contratti (in appresso «gli accordi del 2008») hanno per oggetto un collegamento aereo regolare tra gli aeroporti di Angoulême e di Londra Stansted. |
| --- | --- |

(32)

A seguito di un invito a presentare progetti a livello europeo (31), l’8 febbraio 2008 lo SMAC ha stipulato due contratti: uno con la compagnia aerea Ryanair e l’altro con Airport Marketing Services (in appresso «AMS»), impresa controllata da Ryanair al 100 %. Entrambi i contratti (in appresso «gli accordi del 2008») hanno per oggetto un collegamento aereo regolare tra gli aeroporti di Angoulême e di Londra Stansted.

| (33) | Il contratto stipulato con Ryanair riguarda i servizi aeroportuali (di seguito «il contratto di servizi aeroportuali») mentre quello con AMS (di seguito «il contratto di servizi di marketing») i servizi di promozione e di marketing della linea. |
| --- | --- |

(33)

Il contratto stipulato con Ryanair riguarda i servizi aeroportuali (di seguito «il contratto di servizi aeroportuali») mentre quello con AMS (di seguito «il contratto di servizi di marketing») i servizi di promozione e di marketing della linea.

| (34) | Gli accordi del 2008 sono stati stipulati per un periodo di cinque anni dall’apertura della linea (32). Se non sono stati sottoscritti contratti simili con nessun’altra compagnia aerea, la decisione tariffaria del 1o marzo 2009 riprende tutte queste misure tariffarie. Questa decisione cita un «contributo al costo di sviluppo della linea» di 15 EUR, 12 EUR e 9 EUR a passeggero rispettivamente nei primi tre anni di apertura della linea, con un massimale rispettivamente di 4 00  000 EUR, 3 00  000 EUR e 2 25  000 EUR. Quest’ultima misura non compare nella decisione tariffaria del 2010. |
| --- | --- |

(34)

Gli accordi del 2008 sono stati stipulati per un periodo di cinque anni dall’apertura della linea (32). Se non sono stati sottoscritti contratti simili con nessun’altra compagnia aerea, la decisione tariffaria del 1o marzo 2009 riprende tutte queste misure tariffarie. Questa decisione cita un «contributo al costo di sviluppo della linea» di 15 EUR, 12 EUR e 9 EUR a passeggero rispettivamente nei primi tre anni di apertura della linea, con un massimale rispettivamente di 4 00  000 EUR, 3 00  000 EUR e 2 25  000 EUR. Quest’ultima misura non compare nella decisione tariffaria del 2010.

3.3.2.   Contratto di servizi aeroportuali

| (35) | Secondo il contratto di servizi aeroportuali, Ryanair s’impegna a garantire nel periodo estivo tre collegamenti aerei a settimana (33). Peraltro, come già indicato nella decisione di avvio (34), lo SMAC concede a Ryanair alcune riduzioni rispetto alle tariffe generali vigenti:

  Tabella 9


  Diritti aeroportuali applicati a Ryanair











  (in EUR) |
| --- | --- |
| Anno | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Diritti per passeggero | 1,18 | 1,44 | 2,1 | 2,76 | 2,76 |
| Diritti di atterraggio per rotazione | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 |
| Diritti di assistenza a terra per rotazione | 195 | 245 | 245 | 245 | 245 |

(35)

Secondo il contratto di servizi aeroportuali, Ryanair s’impegna a garantire nel periodo estivo tre collegamenti aerei a settimana (33). Peraltro, come già indicato nella decisione di avvio (34), lo SMAC concede a Ryanair alcune riduzioni rispetto alle tariffe generali vigenti:

Tabella 9

Diritti aeroportuali applicati a Ryanair

(in EUR)

Anno

2008

2009

2010

2011

2012

Diritti per passeggero

1,18

1,44

2,1

2,76

2,76

Diritti di atterraggio per rotazione

252,29

252,29

252,29

252,29

252,29

Diritti di assistenza a terra per rotazione

195

245

245

245

245

| (36) | Lo SMAC si è impegnato a non modificare nel corso del contratto l’ammontare dei suddetti diritti e a non imporre altri oneri, né direttamente né indirettamente (35). Il contratto di servizi aeroportuali prevedeva infine una penale a carico di Ryanair nel caso in cui quest’ultima avesse risolto il contratto (36). Infatti, in caso di risoluzione del contratto da parte di Ryanair entro la fine del terzo anno di contratto, questa clausola prevedeva che Ryanair versasse 17  000 EUR per il quarto anno e 8  500 EUR per il quinto anno. |
| --- | --- |

(36)

Lo SMAC si è impegnato a non modificare nel corso del contratto l’ammontare dei suddetti diritti e a non imporre altri oneri, né direttamente né indirettamente (35). Il contratto di servizi aeroportuali prevedeva infine una penale a carico di Ryanair nel caso in cui quest’ultima avesse risolto il contratto (36). Infatti, in caso di risoluzione del contratto da parte di Ryanair entro la fine del terzo anno di contratto, questa clausola prevedeva che Ryanair versasse 17  000 EUR per il quarto anno e 8  500 EUR per il quinto anno.

3.3.3.   Contratto di servizi di marketing

| (37) | Il contratto di servizi di marketing si basa esplicitamente sull’impegno di Ryanair di operare collegamenti sulla linea Angoulême — Londra Stansted, come descritta nel contratto di servizi aeroportuali (37). Con questo contratto AMS s’impegna a fornire servizi di marketing nei primi tre anni di contratto attraverso il sito Internet di Ryanair in contropartita di un pagamento da parte dello SMAC (38). |
| --- | --- |

(37)

Il contratto di servizi di marketing si basa esplicitamente sull’impegno di Ryanair di operare collegamenti sulla linea Angoulême — Londra Stansted, come descritta nel contratto di servizi aeroportuali (37). Con questo contratto AMS s’impegna a fornire servizi di marketing nei primi tre anni di contratto attraverso il sito Internet di Ryanair in contropartita di un pagamento da parte dello SMAC (38).

| (38) | Inoltre, benché il contratto di servizi di marketing sia stato sottoscritto da AMS, esso (39) prevedeva che in caso di risoluzione da parte di Ryanair entro la fine del terzo anno di contratto Ryanair versasse allo SMAC una penale di 50  000 EUR per il quarto anno e di 25  000 EUR per il quinto anno. |
| --- | --- |

(38)

Inoltre, benché il contratto di servizi di marketing sia stato sottoscritto da AMS, esso (39) prevedeva che in caso di risoluzione da parte di Ryanair entro la fine del terzo anno di contratto Ryanair versasse allo SMAC una penale di 50  000 EUR per il quarto anno e di 25  000 EUR per il quinto anno.

3.3.4.   Esecuzione del contratto da parte dello SMAC, della CCI di Angoulême e di Ryanair/AMS

| (39) | Nel 2008 e 2009 l’attività commerciale di Ryanair ha rappresentato il 95-97 % del traffico dell’aeroporto di Angoulême. Quest’attività copriva tra il 25 e il 28 % della capacità teorica complessiva dell’aeroporto, stimata dalle autorità francesi in 1 00  000 passeggeri annui. |
| --- | --- |

(39)

Nel 2008 e 2009 l’attività commerciale di Ryanair ha rappresentato il 95-97 % del traffico dell’aeroporto di Angoulême. Quest’attività copriva tra il 25 e il 28 % della capacità teorica complessiva dell’aeroporto, stimata dalle autorità francesi in 1 00  000 passeggeri annui.

| (40) | Di seguito sono riportati i flussi finanziari tra il gestore dell’aeroporto, lo SMAC, Ryanair e AMS nel periodo 2008-2010:

  Tabella 10


  Flussi finanziari tra il 2008 e il 2010










  (in EUR) |
| --- | --- |
| | 2008 | 2009 | 2010 | Totale |
| Diritti | 54  086 | 70  294 | 0 | 1 24  380 |
| Supporto marketing
   (40) | 4 00  000 | 3 00  000 | 0 | 7 00  000 |
| Trasferimento netto
   (41) | 4 54  086 | 3 70  294 | 0 | 8 24  380 |

(40)

Di seguito sono riportati i flussi finanziari tra il gestore dell’aeroporto, lo SMAC, Ryanair e AMS nel periodo 2008-2010:

Tabella 10

Flussi finanziari tra il 2008 e il 2010

(in EUR)

2008

2009

2010

Totale

Diritti

54  086

70  294

0

1 24  380

Supporto marketing
   (40)

4 00  000

3 00  000

0

7 00  000

Trasferimento netto
   (41)

4 54  086

3 70  294

0

8 24  380

| (41) | Gli accordi del 2008 non sono stati eseguiti oltre il 2009. Dopo aver subordinato in un primo momento la prosecuzione del servizio nel 2010 all’interruzione dei versamenti previsti dal contratto di servizi di marketing, pari a 2 25  000 EUR per il terzo anno e a 4 00  000 EUR per il quarto anno, e in un secondo momento al mantenimento degli importi delle prestazioni del contratto di servizi di marketing, ma con una limitazione del servizio ai due mesi estivi invece degli otto mesi contrattualmente previsti, Ryanair ha notificato un preavviso di interruzione del collegamento aereo. |
| --- | --- |

(41)

Gli accordi del 2008 non sono stati eseguiti oltre il 2009. Dopo aver subordinato in un primo momento la prosecuzione del servizio nel 2010 all’interruzione dei versamenti previsti dal contratto di servizi di marketing, pari a 2 25  000 EUR per il terzo anno e a 4 00  000 EUR per il quarto anno, e in un secondo momento al mantenimento degli importi delle prestazioni del contratto di servizi di marketing, ma con una limitazione del servizio ai due mesi estivi invece degli otto mesi contrattualmente previsti, Ryanair ha notificato un preavviso di interruzione del collegamento aereo.

| (42) | Il 28 giugno 2010 lo SMAC ha presentato al Tribunale amministrativo di Poitiers una domanda di risarcimento per il danno subito a causa della sospensione delle attività. Ryanair ha adito la Corte arbitrale internazionale di Londra, di cui lo SMAC contesta da allora la competenza dinanzi al Conseil d’État. Quest’ultimo procedimento è tuttora pendente. |
| --- | --- |

(42)

Il 28 giugno 2010 lo SMAC ha presentato al Tribunale amministrativo di Poitiers una domanda di risarcimento per il danno subito a causa della sospensione delle attività. Ryanair ha adito la Corte arbitrale internazionale di Londra, di cui lo SMAC contesta da allora la competenza dinanzi al Conseil d’État. Quest’ultimo procedimento è tuttora pendente.

4.   RAGIONI CHE HANNO CONDOTTO ALL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

| (43) | Nell’ambito della sua decisione di avviare il procedimento di indagine formale, da un lato, la Commissione ha espresso dubbi sugli apporti finanziari ai gestori dell’aeroporto (42). |
| --- | --- |

(43)

Nell’ambito della sua decisione di avviare il procedimento di indagine formale, da un lato, la Commissione ha espresso dubbi sugli apporti finanziari ai gestori dell’aeroporto (42).

| (44) | In primo luogo, la Commissione ha formulato dubbi sull’ambito delle attività non di carattere economico che possono essere finanziate dall’autorità pubblica. La Commissione ha infatti sottolineato che l’inclusione di tutte le attività dell’aeroporto di Angoulême nell’ambito di un servizio di interesse economico generale («SIEG») poteva essere inficiata da un errore manifesto di valutazione a norma della prima condizione della sentenza Altmark
   (43). |
| --- | --- |

(44)

In primo luogo, la Commissione ha formulato dubbi sull’ambito delle attività non di carattere economico che possono essere finanziate dall’autorità pubblica. La Commissione ha infatti sottolineato che l’inclusione di tutte le attività dell’aeroporto di Angoulême nell’ambito di un servizio di interesse economico generale («SIEG») poteva essere inficiata da un errore manifesto di valutazione a norma della prima condizione della sentenza Altmark
   (43).

| (45) | In secondo luogo, la Commissione ha espresso dubbi sul rispetto della seconda condizione della sentenza Altmark, secondo cui i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione delle attività sovvenzionate devono essere previamente definiti. |
| --- | --- |

(45)

In secondo luogo, la Commissione ha espresso dubbi sul rispetto della seconda condizione della sentenza Altmark, secondo cui i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione delle attività sovvenzionate devono essere previamente definiti.

| (46) | In terzo luogo, la Commissione ha formulato dubbi sul livello della compensazione dei costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico di cui beneficia la società Snc-Lavalin (terza condizione della sentenza Altmark). In quarto e ultimo luogo, la Commissione ha espresso seri dubbi sulla procedura di selezione dei prestatori dei servizi (quarta condizione della sentenza Altmark), anche in relazione al periodo di gestione di Snc-Lavalin, in assenza di qualsiasi informazione sull’offerta concorrente. |
| --- | --- |

(46)

In terzo luogo, la Commissione ha formulato dubbi sul livello della compensazione dei costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico di cui beneficia la società Snc-Lavalin (terza condizione della sentenza Altmark). In quarto e ultimo luogo, la Commissione ha espresso seri dubbi sulla procedura di selezione dei prestatori dei servizi (quarta condizione della sentenza Altmark), anche in relazione al periodo di gestione di Snc-Lavalin, in assenza di qualsiasi informazione sull’offerta concorrente.

| (47) | D’altro lato, la Commissione ha sollevato dubbi sulle misure concesse a Ryanair. Una volta stabilita l’esistenza di un potenziale collegamento tra il contratto di servizi aeroportuali e il contratto di servizi di marketing, la Commissione ha infatti ritenuto che Ryanair non avesse pagato un prezzo di mercato per l’utilizzo dei servizi aeroportuali (44). |
| --- | --- |

(47)

D’altro lato, la Commissione ha sollevato dubbi sulle misure concesse a Ryanair. Una volta stabilita l’esistenza di un potenziale collegamento tra il contratto di servizi aeroportuali e il contratto di servizi di marketing, la Commissione ha infatti ritenuto che Ryanair non avesse pagato un prezzo di mercato per l’utilizzo dei servizi aeroportuali (44).

5.   OSSERVAZIONI DELLA FRANCIA

5.1.   Sugli aiuti finanziari all’aeroporto

5.1.1.   Qualificazione di aiuto di Stato

5.1.1.1.   Nozione di attività economica

a)   Soggetti che esercitano l’attività di gestione dell’aeroporto

| (48) | Le autorità francesi osservano innanzitutto che lo SMAC ha mantenuto alcune responsabilità in materia di investimento e di politica commerciale. Lo SMAC è l’unico firmatario dei contratti con Ryanair. Le autorità francesi ritengono che questa partecipazione alla gestione dell’aeroporto sia giustificata dai compiti di interesse generale che sono di responsabilità delle autorità pubbliche. |
| --- | --- |

(48)

Le autorità francesi osservano innanzitutto che lo SMAC ha mantenuto alcune responsabilità in materia di investimento e di politica commerciale. Lo SMAC è l’unico firmatario dei contratti con Ryanair. Le autorità francesi ritengono che questa partecipazione alla gestione dell’aeroporto sia giustificata dai compiti di interesse generale che sono di responsabilità delle autorità pubbliche.

b)   Base giuridica della valutazione del finanziamento pubblico delle infrastrutture

| (49) | Le autorità francesi ritengono che il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali debba essere valutato secondo gli orientamenti del 1994 (45). In tal senso, le autorità francesi sono del parere che il punto 12 dei suddetti orientamenti escluda ogni controllo di tale finanziamento a norma del diritto sugli aiuti di Stato. Esse aggiungono che fino all’entrata in vigore degli orientamenti del 2005 la qualificazione delle attività e delle infrastrutture aeroportuali era soggetta a incertezza giuridica. La posizione del Tribunale dell’Unione europea non sarebbe stata sufficientemente chiara nel definire il carattere economico delle attività di gestione e di funzionamento di un aeroporto. |
| --- | --- |

(49)

Le autorità francesi ritengono che il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali debba essere valutato secondo gli orientamenti del 1994 (45). In tal senso, le autorità francesi sono del parere che il punto 12 dei suddetti orientamenti escluda ogni controllo di tale finanziamento a norma del diritto sugli aiuti di Stato. Esse aggiungono che fino all’entrata in vigore degli orientamenti del 2005 la qualificazione delle attività e delle infrastrutture aeroportuali era soggetta a incertezza giuridica. La posizione del Tribunale dell’Unione europea non sarebbe stata sufficientemente chiara nel definire il carattere economico delle attività di gestione e di funzionamento di un aeroporto.

c)   Esercizio dei pubblici poteri

| (50) | Le autorità francesi sottolineano che nella decisione relativa all’aeroporto di Lipsia (46) la Commissione ha ritenuto che alcune infrastrutture aeroportuali destinate all’esercizio di prerogative legate alla sicurezza pubblica, alla lotta antincendio e alla sicurezza di funzionamento non sono qualificabili come attività economiche. Secondo le autorità francesi, queste attività di sicurezza e di protezione (47) sono finanziate con il gettito della tassa aeroportuale (48). Questa tassa viene fissata annualmente in base ai costi da coprire ed è riscossa dai soggetti pubblici o privati che gestiscono aeroporti la cui attività supera le 5  000 unità di traffico (49). Questo sistema sarebbe giustificato da specifiche esigenze di sicurezza e di protezione che vanno al di là delle semplici necessità di gestione. |
| --- | --- |

(50)

Le autorità francesi sottolineano che nella decisione relativa all’aeroporto di Lipsia (46) la Commissione ha ritenuto che alcune infrastrutture aeroportuali destinate all’esercizio di prerogative legate alla sicurezza pubblica, alla lotta antincendio e alla sicurezza di funzionamento non sono qualificabili come attività economiche. Secondo le autorità francesi, queste attività di sicurezza e di protezione (47) sono finanziate con il gettito della tassa aeroportuale (48). Questa tassa viene fissata annualmente in base ai costi da coprire ed è riscossa dai soggetti pubblici o privati che gestiscono aeroporti la cui attività supera le 5  000 unità di traffico (49). Questo sistema sarebbe giustificato da specifiche esigenze di sicurezza e di protezione che vanno al di là delle semplici necessità di gestione.

| (51) | Le autorità francesi precisano che alcune delle spese finanziate in questo modo non sono coperte al 100 % (50). Per giunta, i dati dichiarati dai gestori aeroportuali sarebbero passibili di controlli relativi all’anno in corso e ai due anni precedenti. |
| --- | --- |

(51)

Le autorità francesi precisano che alcune delle spese finanziate in questo modo non sono coperte al 100 % (50). Per giunta, i dati dichiarati dai gestori aeroportuali sarebbero passibili di controlli relativi all’anno in corso e ai due anni precedenti.

| (52) | Le autorità francesi affermano che questo sistema non determina alcuna sovracompensazione. Da un lato, la tassa aeroportuale garantirebbe il rimborso delle spese solo una volta verificati i dati dichiarati; dall’altro, gli investimenti sarebbero compensati con gli accantonamenti per gli investimenti. Infine il saldo positivo sarebbe riportato agli anni successivi e destinato a coprire le spese finanziarie a carico del gestore. A tale proposito, le autorità francesi sostengono che vi sia una frequente carenza di finanziamenti riconducibili alla tassa aeroportuale dovuta all’aumento dei costi di sicurezza e di protezione (51). |
| --- | --- |

(52)

Le autorità francesi affermano che questo sistema non determina alcuna sovracompensazione. Da un lato, la tassa aeroportuale garantirebbe il rimborso delle spese solo una volta verificati i dati dichiarati; dall’altro, gli investimenti sarebbero compensati con gli accantonamenti per gli investimenti. Infine il saldo positivo sarebbe riportato agli anni successivi e destinato a coprire le spese finanziarie a carico del gestore. A tale proposito, le autorità francesi sostengono che vi sia una frequente carenza di finanziamenti riconducibili alla tassa aeroportuale dovuta all’aumento dei costi di sicurezza e di protezione (51).

| (53) | Le autorità francesi precisano inoltre che la CCI di Angoulême sostiene altri costi rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri, conformemente alla convenzione e al capitolato d’oneri della concessione. In tal senso il gestore avrebbe garantito il servizio di informazioni sui voli (52) (AFIS) quando lo Stato non effettuava il servizio di controllo, mentre quando lo Stato si faceva carico di quest’attività, il gestore avrebbe versato a quest’ultimo un contributo ai costi del servizio (53). Ai sensi dell’accordo per il subappalto sottoscritto tra la CCI e lo SMAC, la CCI di Angoulême avrebbe garantito il servizio AFIS al di là delle ore di copertura del servizio di controllo da parte dello Stato. Le autorità francesi ritengono che i costi derivanti da queste attività e sostenuti dalla CCI di Angoulême siano i seguenti:















  (in migliaia di EUR) |
| --- | --- |
| Anno | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| AFIS | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 82 | 63 | 44 | 37 |
| Controllo aeroporto | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 240 | 0 | 0 | 0 |
| Totale | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 322 | 63 | 44 | 37 |

(53)

Le autorità francesi precisano inoltre che la CCI di Angoulême sostiene altri costi rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri, conformemente alla convenzione e al capitolato d’oneri della concessione. In tal senso il gestore avrebbe garantito il servizio di informazioni sui voli (52) (AFIS) quando lo Stato non effettuava il servizio di controllo, mentre quando lo Stato si faceva carico di quest’attività, il gestore avrebbe versato a quest’ultimo un contributo ai costi del servizio (53). Ai sensi dell’accordo per il subappalto sottoscritto tra la CCI e lo SMAC, la CCI di Angoulême avrebbe garantito il servizio AFIS al di là delle ore di copertura del servizio di controllo da parte dello Stato. Le autorità francesi ritengono che i costi derivanti da queste attività e sostenuti dalla CCI di Angoulême siano i seguenti:

(in migliaia di EUR)

Anno

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

AFIS

113

114

115

117

125

122

82

63

44

37

Controllo aeroporto

0

0

0

0

0

0

240

0

0

0

Totale

113

114

115

117

125

122

322

63

44

37

| (54) | Le autorità francesi riferiscono infine che la CCI di Angoulême, gli enti locali e lo SMAC hanno finanziato nel 2004 e nel 2005 i lavori di ristrutturazione della torre di controllo per 84  800 EUR e hanno finanziato nel 2008 i lavori di illuminazione e di alimentazione elettrica ininterrotta delle aree per 89  300 EUR. |
| --- | --- |

(54)

Le autorità francesi riferiscono infine che la CCI di Angoulême, gli enti locali e lo SMAC hanno finanziato nel 2004 e nel 2005 i lavori di ristrutturazione della torre di controllo per 84  800 EUR e hanno finanziato nel 2008 i lavori di illuminazione e di alimentazione elettrica ininterrotta delle aree per 89  300 EUR.

5.1.1.2.   Esistenza di un vantaggio selettivo

| (55) | Per quanto riguarda il finanziamento delle infrastrutture e la gestione fuori dall’ambito delle attività di competenza dello Stato, le autorità francesi sottolineano innanzitutto che le autorità pubbliche che hanno partecipato al finanziamento dell’aeroporto di Angoulême non hanno perseguito soltanto un obiettivo di redditività, avendo tenuto conto anche delle ripercussioni economiche e sociali sulla regione. Di conseguenza, il test dell’investitore privato operante in un’economia di mercato non sarebbe sufficiente per giustificare questi finanziamenti. Le autorità francesi fanno tuttavia riferimento alla volontà dello SMAC di ottimizzare il funzionamento dell’aeroporto al fine di limitare il suo contributo. A sostegno della propria posizione, le autorità francesi citano la fissazione di un massimale contrattuale del deficit garantito, introdotta a seguito della gara d’appalto, nonché la razionalizzazione della cadenza previsionale degli investimenti nel corso della durata della convenzione. |
| --- | --- |

(55)

Per quanto riguarda il finanziamento delle infrastrutture e la gestione fuori dall’ambito delle attività di competenza dello Stato, le autorità francesi sottolineano innanzitutto che le autorità pubbliche che hanno partecipato al finanziamento dell’aeroporto di Angoulême non hanno perseguito soltanto un obiettivo di redditività, avendo tenuto conto anche delle ripercussioni economiche e sociali sulla regione. Di conseguenza, il test dell’investitore privato operante in un’economia di mercato non sarebbe sufficiente per giustificare questi finanziamenti. Le autorità francesi fanno tuttavia riferimento alla volontà dello SMAC di ottimizzare il funzionamento dell’aeroporto al fine di limitare il suo contributo. A sostegno della propria posizione, le autorità francesi citano la fissazione di un massimale contrattuale del deficit garantito, introdotta a seguito della gara d’appalto, nonché la razionalizzazione della cadenza previsionale degli investimenti nel corso della durata della convenzione.

5.1.1.3.   Incidenza sulla concorrenza e sugli scambi

| (56) | Le autorità francesi affermano che l’aiuto finanziario pubblico concesso all’aeroporto di Angoulême non incide sulla concorrenza. Considerando che gli aeroporti di Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle e Bordeaux sono a oltre 60 minuti di viaggio (54) in automobile dall’aeroporto di Angoulême, le autorità francesi sono del parere che questi aeroporti non dovrebbero essere inclusi nel bacino di utenza di quest’ultimo. |
| --- | --- |

(56)

Le autorità francesi affermano che l’aiuto finanziario pubblico concesso all’aeroporto di Angoulême non incide sulla concorrenza. Considerando che gli aeroporti di Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle e Bordeaux sono a oltre 60 minuti di viaggio (54) in automobile dall’aeroporto di Angoulême, le autorità francesi sono del parere che questi aeroporti non dovrebbero essere inclusi nel bacino di utenza di quest’ultimo.

| (57) | Per giunta, l’aeroporto di Niort non sarebbe adatto ad accogliere voli commerciali; il suo traffico sarebbe praticamente inesistente. L’aeroporto di Périgueux potrebbe invece accogliere soltanto aeromobili biturboelica di capienza inferiore a 60 posti, quindi con caratteristiche non corrispondenti a quelle degli aeromobili di medio raggio europei di cui dispone la maggior parte delle compagnie low cost. La valutazione del traffico passeggeri diretti a Londra, in partenza da Bordeaux, Limoges e La Rochelle, non evidenzierebbe variazioni significative di traffico riconducibili all’apertura e alla chiusura del collegamento Angoulême — Londra Stansted:









  Pax Londra | Angoulême | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 0 | 0 | 1 12  257 | 83  171 |
| 2008 | 24  494 | 0 | 1 00  312 | 88  826 |
| 2009 | 27  490 | 94  133 | 60  432 | 80  073 |
| 2010 | 0 | 81  817 | 54  773 | 1 43  171 (55) |

(57)

Per giunta, l’aeroporto di Niort non sarebbe adatto ad accogliere voli commerciali; il suo traffico sarebbe praticamente inesistente. L’aeroporto di Périgueux potrebbe invece accogliere soltanto aeromobili biturboelica di capienza inferiore a 60 posti, quindi con caratteristiche non corrispondenti a quelle degli aeromobili di medio raggio europei di cui dispone la maggior parte delle compagnie low cost. La valutazione del traffico passeggeri diretti a Londra, in partenza da Bordeaux, Limoges e La Rochelle, non evidenzierebbe variazioni significative di traffico riconducibili all’apertura e alla chiusura del collegamento Angoulême — Londra Stansted:

Pax Londra

Angoulême

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

2007

0

0

1 12  257

83  171

2008

24  494

0

1 00  312

88  826

2009

27  490

94  133

60  432

80  073

2010

0

81  817

54  773

1 43  171 (55)

| (58) | Le autorità francesi ritengono inoltre che i collegamenti ferroviari con Angoulême non siano in concorrenza con il collegamento aereo per Londra. Si tratterebbe di due mercati distinti a causa delle differenze di prezzo e per i tempi di percorrenza del TGV e dell’Eurostar. Inoltre l’intermodalità tra il TGV e l’aeroporto di Bordeaux sarebbe praticamente inesistente, visto che il collegamento Tours — Angoulême — Bordeaux non è ad alta velocità. |
| --- | --- |

(58)

Le autorità francesi ritengono inoltre che i collegamenti ferroviari con Angoulême non siano in concorrenza con il collegamento aereo per Londra. Si tratterebbe di due mercati distinti a causa delle differenze di prezzo e per i tempi di percorrenza del TGV e dell’Eurostar. Inoltre l’intermodalità tra il TGV e l’aeroporto di Bordeaux sarebbe praticamente inesistente, visto che il collegamento Tours — Angoulême — Bordeaux non è ad alta velocità.

| (59) | Più in generale, le autorità francesi fanno riferimento agli orientamenti del 2005 secondo cui «è poco probabile che i finanziamenti concessi ai piccoli aeroporti regionali (categoria D) siano tali da falsare la concorrenza e da incidere sugli scambi in misura contraria al comune interesse». Nonostante le considerazioni di cui sopra, le autorità francesi ritengono che soltanto gli aeroporti di Bordeaux, Limoges e La Rochelles potrebbero rientrare nel bacino di utenza dell’aeroporto di Angoulême per via del loro traffico e delle loro caratteristiche. |
| --- | --- |

(59)

Più in generale, le autorità francesi fanno riferimento agli orientamenti del 2005 secondo cui «è poco probabile che i finanziamenti concessi ai piccoli aeroporti regionali (categoria D) siano tali da falsare la concorrenza e da incidere sugli scambi in misura contraria al comune interesse». Nonostante le considerazioni di cui sopra, le autorità francesi ritengono che soltanto gli aeroporti di Bordeaux, Limoges e La Rochelles potrebbero rientrare nel bacino di utenza dell’aeroporto di Angoulême per via del loro traffico e delle loro caratteristiche.

| (60) | Tuttavia, il fatto stesso che Ryanair abbia aperto un collegamento per Londra Stansted dagli aeroporti di La Rochelle e di Limoges indicherebbe che le compagnie aeree li considerano dei mercati distinti. Tra l’altro, il tempo di percorrenza tra la città di Angoulême e gli aeroporti di Bordeaux, Limoges e La Rochelle, simile alla durata del volo tra gli aeroporti di Angoulême e di Londra Stansted, sarebbe un deterrente per gli abitanti di Angoulême. |
| --- | --- |

(60)

Tuttavia, il fatto stesso che Ryanair abbia aperto un collegamento per Londra Stansted dagli aeroporti di La Rochelle e di Limoges indicherebbe che le compagnie aeree li considerano dei mercati distinti. Tra l’altro, il tempo di percorrenza tra la città di Angoulême e gli aeroporti di Bordeaux, Limoges e La Rochelle, simile alla durata del volo tra gli aeroporti di Angoulême e di Londra Stansted, sarebbe un deterrente per gli abitanti di Angoulême.

| (61) | Le autorità francesi ritengono pertanto che il criterio dell’incidenza sulla concorrenza non risulti rispettato e che gli addebiti mossi dalla Commissione in merito ai finanziamenti pubblici a favore dell’aeroporto di Angoulême non siano fondati dal momento che una delle condizioni fondamentali dell’applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE non è soddisfatta. |
| --- | --- |

(61)

Le autorità francesi ritengono pertanto che il criterio dell’incidenza sulla concorrenza non risulti rispettato e che gli addebiti mossi dalla Commissione in merito ai finanziamenti pubblici a favore dell’aeroporto di Angoulême non siano fondati dal momento che una delle condizioni fondamentali dell’applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE non è soddisfatta.

5.1.2.   Compatibilità con il mercato interno

5.1.2.1.   Compatibilità ai sensi dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE

| (62) | Le autorità francesi ritengono che i finanziamenti concessi ai gestori dell’aeroporto di Angoulême potrebbero essere dichiarati compatibili con il mercato interno ed esenti dall’obbligo di notifica, anche se non tutte le condizioni stabilite dalla sentenza Altmark fossero rispettate. Esse ritengono che questo aeroporto dovrebbe essere considerato nell’insieme un SIEG destinato a contribuire allo sviluppo economico della regione. Secondo le autorità francesi, tale compatibilità si baserebbe direttamente sull’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE e sulla decisione 2005/842/CE della Commissione (in seguito «la decisione SIEG del 2005») (56) per il periodo antecedente al 30 gennaio 2012. Per il periodo successivo, la compatibilità sarebbe fondata sulla decisione 2012/21/UE della Commissione (di seguito «la decisione SIEG del 2011») (57). |
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(62)

Le autorità francesi ritengono che i finanziamenti concessi ai gestori dell’aeroporto di Angoulême potrebbero essere dichiarati compatibili con il mercato interno ed esenti dall’obbligo di notifica, anche se non tutte le condizioni stabilite dalla sentenza Altmark fossero rispettate. Esse ritengono che questo aeroporto dovrebbe essere considerato nell’insieme un SIEG destinato a contribuire allo sviluppo economico della regione. Secondo le autorità francesi, tale compatibilità si baserebbe direttamente sull’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE e sulla decisione 2005/842/CE della Commissione (in seguito «la decisione SIEG del 2005») (56) per il periodo antecedente al 30 gennaio 2012. Per il periodo successivo, la compatibilità sarebbe fondata sulla decisione 2012/21/UE della Commissione (di seguito «la decisione SIEG del 2011») (57).

a)   Periodo di gestione della CCI di Angoulême o della CCI di Angoulême associata allo SMAC

i)   Esistenza di un atto d’incarico

| (63) | Le autorità francesi dichiarano che l’atto d’incarico alla base del compito di servizio pubblico della CCI di Angoulême scaturisce dall’articolo 170-1 del codice di commercio francese, secondo cui questo ente contribuisce «allo sviluppo economico, alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese e delle loro associazioni eseguendo [...] ogni incarico di servizio pubblico e ogni compito di interesse generale necessari all’adempimento di tali funzioni». In tal senso «ogni ente [...] può eseguire [...] un compito di creazione e di gestione di apparecchiature, soprattutto [...] aeroportuali». |
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(63)

Le autorità francesi dichiarano che l’atto d’incarico alla base del compito di servizio pubblico della CCI di Angoulême scaturisce dall’articolo 170-1 del codice di commercio francese, secondo cui questo ente contribuisce «allo sviluppo economico, alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese e delle loro associazioni eseguendo [...] ogni incarico di servizio pubblico e ogni compito di interesse generale necessari all’adempimento di tali funzioni». In tal senso «ogni ente [...] può eseguire [...] un compito di creazione e di gestione di apparecchiature, soprattutto [...] aeroportuali».

| (64) | Le autorità francesi aggiungono che questo quadro giuridico si aggiunge agli atti che conferiscono alla CCI di Angoulême la responsabilità della gestione e del funzionamento dell’aeroporto, da cui sarebbe scaturito un atto d’incarico affidato alla CCI di Angoulême per la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali. Lo stesso discorso varrebbe per gli atti con cui la CCI di Angoulême e gli enti territoriali coinvolti hanno deciso di contribuire al finanziamento dell’aeroporto. |
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(64)

Le autorità francesi aggiungono che questo quadro giuridico si aggiunge agli atti che conferiscono alla CCI di Angoulême la responsabilità della gestione e del funzionamento dell’aeroporto, da cui sarebbe scaturito un atto d’incarico affidato alla CCI di Angoulême per la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali. Lo stesso discorso varrebbe per gli atti con cui la CCI di Angoulême e gli enti territoriali coinvolti hanno deciso di contribuire al finanziamento dell’aeroporto.

ii)   Livello della compensazione

| (65) | Le autorità francesi ritengono che il quadro contabile e di bilancio applicabile alla CCI di Angoulême (58) fosse tale da consentire di evitare ogni sovracompensazione. |
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(65)

Le autorità francesi ritengono che il quadro contabile e di bilancio applicabile alla CCI di Angoulême (58) fosse tale da consentire di evitare ogni sovracompensazione.

| (66) | In generale le attività dell’aeroporto sarebbero oggetto di una voce specifica. Tra l’altro, questo controllo scaturirebbe dalla votazione del bilancio dell’aeroporto da parte dei membri eletti della CCI di Angoulême, a seguito della convalida effettuata dall’Ufficio (59) della CCI di Angoulême. In tal senso, le autorità francesi precisano che l’elaborazione del bilancio è accompagnata da documenti relativi allo stato delle operazioni di funzionamento, allo stato della capacità di autofinanziamento e delle operazioni in conto capitale, nonché dalla tabella delle prestazioni e dei contributi interservizi e dalla tabella dell’organico e del totale delle retribuzioni. |
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(66)

In generale le attività dell’aeroporto sarebbero oggetto di una voce specifica. Tra l’altro, questo controllo scaturirebbe dalla votazione del bilancio dell’aeroporto da parte dei membri eletti della CCI di Angoulême, a seguito della convalida effettuata dall’Ufficio (59) della CCI di Angoulême. In tal senso, le autorità francesi precisano che l’elaborazione del bilancio è accompagnata da documenti relativi allo stato delle operazioni di funzionamento, allo stato della capacità di autofinanziamento e delle operazioni in conto capitale, nonché dalla tabella delle prestazioni e dei contributi interservizi e dalla tabella dell’organico e del totale delle retribuzioni.

| (67) | Analogamente le autorità francesi sostengono che, secondo lo statuto dello SMAC, l’attività di quest’ultimo è interamente destinata al servizio pubblico aeroportuale. Le attività dell’aeroporto sarebbero oggetto di un bilancio specifico. Le autorità francesi aggiungono che il bilancio viene votato dal comitato sindacale e che ogni nuova misura, oltre al superamento del 5 % del bilancio precedente, deve essere autorizzata a maggioranza qualificata. |
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(67)

Analogamente le autorità francesi sostengono che, secondo lo statuto dello SMAC, l’attività di quest’ultimo è interamente destinata al servizio pubblico aeroportuale. Le attività dell’aeroporto sarebbero oggetto di un bilancio specifico. Le autorità francesi aggiungono che il bilancio viene votato dal comitato sindacale e che ogni nuova misura, oltre al superamento del 5 % del bilancio precedente, deve essere autorizzata a maggioranza qualificata.

| (68) | Le autorità francesi ritengono infine che una rendicontazione a intervalli regolari consenta di verificare che il bilancio votato sia effettivamente eseguito, escludendo ogni sovracompensazione. L’assemblea generale procederebbe a una nuova votazione a n+1 per accettare i bilanci eseguiti. L’ultimo livello di controllo sarebbe garantito dalla trasmissione dei conti della CCI di Angoulême alla prefettura, che ne verificherebbe la regolarità. Fino al 31 dicembre 2006 il servizio dell’aviazione civile avrebbe espresso il suo parere alla prefettura. Lo SMAC approverebbe i bilanci iniziali, rettificativi ed eseguiti in qualità di autorità concedente. |
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(68)

Le autorità francesi ritengono infine che una rendicontazione a intervalli regolari consenta di verificare che il bilancio votato sia effettivamente eseguito, escludendo ogni sovracompensazione. L’assemblea generale procederebbe a una nuova votazione a n+1 per accettare i bilanci eseguiti. L’ultimo livello di controllo sarebbe garantito dalla trasmissione dei conti della CCI di Angoulême alla prefettura, che ne verificherebbe la regolarità. Fino al 31 dicembre 2006 il servizio dell’aviazione civile avrebbe espresso il suo parere alla prefettura. Lo SMAC approverebbe i bilanci iniziali, rettificativi ed eseguiti in qualità di autorità concedente.

b)   Periodo di gestione della società Snc-Lavalin e dello SMAC

i)   Esistenza di un atto d’incarico

| (69) | Le autorità francesi ritengono che la definizione dei compiti di interesse economico generale affidati a Snc-Lavalin sia contenuta nel capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche (60). Esse dichiarano che lo sviluppo della piattaforma aeroportuale ne faccia parte integrante. |
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(69)

Le autorità francesi ritengono che la definizione dei compiti di interesse economico generale affidati a Snc-Lavalin sia contenuta nel capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche (60). Esse dichiarano che lo sviluppo della piattaforma aeroportuale ne faccia parte integrante.

ii)   Livello della compensazione

| (70) | Le autorità francesi sostengono che i conti profitti e perdite della CCI-aeroporto permettono di constatare l’assenza di qualsiasi sovracompensazione. |
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(70)

Le autorità francesi sostengono che i conti profitti e perdite della CCI-aeroporto permettono di constatare l’assenza di qualsiasi sovracompensazione.

| (71) | Oltre alla separazione contabile garantita dalla creazione di una filiale della società Snc-Lavalin (61), l’assenza di sovracompensazione sarebbe garantita dal controllo dello SMAC (62), destinato a evitare una sovracompensazione del contributo di quest’ultimo al costo dei compiti di interesse economico generale. |
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(71)

Oltre alla separazione contabile garantita dalla creazione di una filiale della società Snc-Lavalin (61), l’assenza di sovracompensazione sarebbe garantita dal controllo dello SMAC (62), destinato a evitare una sovracompensazione del contributo di quest’ultimo al costo dei compiti di interesse economico generale.

| (72) | Le autorità francesi sono inoltre del parere che la remunerazione della società Snc-Lavalin fosse congrua. Da un lato, l’offerente doveva determinare la garanzia massima richiesta dallo SMAC per pareggiare il suo esercizio, sia nella proposta di base (funzionamento senza traffico commerciale) che nella proposta proattiva (funzionamento con traffico commerciale). Se la proposta scelta è quella proattiva, le autorità francesi sottolineano che l’offerta della società Snc-Lavalin era la più vantaggiosa dal punto di vista economico. Dall’altro, esse dichiarano che le spese sostenute dallo SMAC nell’esercizio 2012, senza traffico commerciale, ammontavano a 6 44  000 EUR rispetto agli 8 10  000 EUR nel 2010. |
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(72)

Le autorità francesi sono inoltre del parere che la remunerazione della società Snc-Lavalin fosse congrua. Da un lato, l’offerente doveva determinare la garanzia massima richiesta dallo SMAC per pareggiare il suo esercizio, sia nella proposta di base (funzionamento senza traffico commerciale) che nella proposta proattiva (funzionamento con traffico commerciale). Se la proposta scelta è quella proattiva, le autorità francesi sottolineano che l’offerta della società Snc-Lavalin era la più vantaggiosa dal punto di vista economico. Dall’altro, esse dichiarano che le spese sostenute dallo SMAC nell’esercizio 2012, senza traffico commerciale, ammontavano a 6 44  000 EUR rispetto agli 8 10  000 EUR nel 2010.

| (73) | Le autorità francesi precisano infine che l’onere dell’imposta patrimoniale era a carico dello SMAC che, in qualità di proprietario, aveva scelto di non farla gravare sul gestore. |
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(73)

Le autorità francesi precisano infine che l’onere dell’imposta patrimoniale era a carico dello SMAC che, in qualità di proprietario, aveva scelto di non farla gravare sul gestore.

| (74) | Le autorità francesi ritengono pertanto che i finanziamenti concessi ai gestori dell’aeroporto di Angoulême potrebbero essere dichiarati compatibili con il mercato interno a norma dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE e in base alla decisione SIEG del 2005 per il periodo antecedente al 30 gennaio 2012 e alla decisione SIEG del 2011 per il periodo successivo. |
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(74)

Le autorità francesi ritengono pertanto che i finanziamenti concessi ai gestori dell’aeroporto di Angoulême potrebbero essere dichiarati compatibili con il mercato interno a norma dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE e in base alla decisione SIEG del 2005 per il periodo antecedente al 30 gennaio 2012 e alla decisione SIEG del 2011 per il periodo successivo.

5.1.2.2.   Compatibilità ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE

a)   Investimenti infrastrutturali

| (75) | Le autorità francesi ritengono che, ove la Commissione ritenesse la sovvenzione pubblica agli investimenti infrastrutturali un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, essa dovrebbe essere considerata compatibile con il mercato interno conformemente agli orientamenti del 2005. |
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(75)

Le autorità francesi ritengono che, ove la Commissione ritenesse la sovvenzione pubblica agli investimenti infrastrutturali un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, essa dovrebbe essere considerata compatibile con il mercato interno conformemente agli orientamenti del 2005.

i)   Obiettivo di interesse generale chiaramente definito (condizione 1)

| (76) | Le autorità francesi sostengono che lo sviluppo economico e turistico del dipartimento della Charente corrisponde a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito. Esse sono del parere che la prassi della Commissione (63) autorizzi l’amministrazione pubblica a ritenere che lo sviluppo di un aeroporto regionale risponda a tale obiettivo. |
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(76)

Le autorità francesi sostengono che lo sviluppo economico e turistico del dipartimento della Charente corrisponde a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito. Esse sono del parere che la prassi della Commissione (63) autorizzi l’amministrazione pubblica a ritenere che lo sviluppo di un aeroporto regionale risponda a tale obiettivo.

ii)   Necessità e proporzionalità degli investimenti rispetto all’obiettivo perseguito (condizione 2)

| (77) | Secondo le autorità francesi, questi investimenti hanno soddisfatto le condizioni di necessità e di proporzionalità. In tal senso, esse citano uno studio (64) che giustifica la creazione di una struttura che associa tutti gli enti, istituti pubblici e professionali del turismo, illustrando l’interesse di sviluppare l’aeroporto di Angoulême invece di un’altra infrastruttura e valutando gli investimenti minimi a tale scopo. |
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(77)

Secondo le autorità francesi, questi investimenti hanno soddisfatto le condizioni di necessità e di proporzionalità. In tal senso, esse citano uno studio (64) che giustifica la creazione di una struttura che associa tutti gli enti, istituti pubblici e professionali del turismo, illustrando l’interesse di sviluppare l’aeroporto di Angoulême invece di un’altra infrastruttura e valutando gli investimenti minimi a tale scopo.

iii)   Prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine (condizione 3)

| (78) | Le autorità francesi dichiarano che questo stesso studio prevedeva un traffico a medio termine di oltre 1 00  000 passeggeri annui, il che corrisponderebbe a una prospettiva soddisfacente d’uso a medio termine. A loro parere, queste previsioni si basano sull’ipotesi di un incremento della frequenza del primo collegamento per Londra e sull’apertura di un secondo collegamento. |
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(78)

Le autorità francesi dichiarano che questo stesso studio prevedeva un traffico a medio termine di oltre 1 00  000 passeggeri annui, il che corrisponderebbe a una prospettiva soddisfacente d’uso a medio termine. A loro parere, queste previsioni si basano sull’ipotesi di un incremento della frequenza del primo collegamento per Londra e sull’apertura di un secondo collegamento.

iv)   Accesso alle infrastrutture in modo paritario e non discriminatorio (condizione 4)

| (79) | Le autorità francesi sottolineano che l’accesso alle infrastrutture non era discriminatorio. L’unico vincolo nell’uso delle infrastrutture dell’aeroporto di Angoulême sarebbe legato alla limitazione imposta dalla capacità di accoglienza dell’area di traffico e dell’aerostazione. Gli incentivi sarebbero stati offerti a qualsiasi compagnia che avesse aperto un nuovo collegamento, ma di fatto solo Ryanair ne ha beneficiato. |
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(79)

Le autorità francesi sottolineano che l’accesso alle infrastrutture non era discriminatorio. L’unico vincolo nell’uso delle infrastrutture dell’aeroporto di Angoulême sarebbe legato alla limitazione imposta dalla capacità di accoglienza dell’area di traffico e dell’aerostazione. Gli incentivi sarebbero stati offerti a qualsiasi compagnia che avesse aperto un nuovo collegamento, ma di fatto solo Ryanair ne ha beneficiato.

v)   Assenza di incidenza sugli scambi in misura contraria al comune interesse (condizione 5)

| (80) | Le autorità francesi sostengono che il fatto che l’aeroporto di Angoulême rientri nella categoria D della classificazione degli orientamenti del 2005 basti a giustificare l’assenza di incidenza sulla concorrenza in misura contraria al comune interesse. |
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(80)

Le autorità francesi sostengono che il fatto che l’aeroporto di Angoulême rientri nella categoria D della classificazione degli orientamenti del 2005 basti a giustificare l’assenza di incidenza sulla concorrenza in misura contraria al comune interesse.

vi)   Necessità e proporzionalità dell’aiuto (condizione 6)

| (81) | Le autorità francesi ritengono che il finanziamento pubblico degli investimenti nella misura del 100 % fosse necessario al mantenimento del potenziale dell’aeroporto e al suo sviluppo. Secondo le suddette autorità, questa necessità avrebbe giustificato una suddivisione del finanziamento degli investimenti tra lo SMAC e il gestore, secondo l’accordo per il subappalto del 22 gennaio 2009. Questa situazione sarebbe diversa da quella che, a partire dal 2012, ha spinto lo SMAC a versare una remunerazione annua di 1 79  400 EUR per una prestazione di servizio a seguito di una gara d’appalto. Le autorità francesi precisano che questo quadro giuridico non prevedeva che lo SMAC effettuasse investimenti, ma che si facesse carico della gestione degli investimenti proposti dal prestatore o decisi dallo SMAC. |
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(81)

Le autorità francesi ritengono che il finanziamento pubblico degli investimenti nella misura del 100 % fosse necessario al mantenimento del potenziale dell’aeroporto e al suo sviluppo. Secondo le suddette autorità, questa necessità avrebbe giustificato una suddivisione del finanziamento degli investimenti tra lo SMAC e il gestore, secondo l’accordo per il subappalto del 22 gennaio 2009. Questa situazione sarebbe diversa da quella che, a partire dal 2012, ha spinto lo SMAC a versare una remunerazione annua di 1 79  400 EUR per una prestazione di servizio a seguito di una gara d’appalto. Le autorità francesi precisano che questo quadro giuridico non prevedeva che lo SMAC effettuasse investimenti, ma che si facesse carico della gestione degli investimenti proposti dal prestatore o decisi dallo SMAC.

b)   Finanziamenti al funzionamento

| (82) | Le autorità francesi dichiarano innanzitutto che tra il 1984 e il 2001 la CCI di Angoulême ha autorizzato anticipi all’aeroporto e sostengono che questo periodo dovrebbe essere escluso dall’esame della Commissione. Oltre tale periodo, gli altri importi sarebbero stati versati a titolo di aiuti al funzionamento. |
| --- | --- |

(82)

Le autorità francesi dichiarano innanzitutto che tra il 1984 e il 2001 la CCI di Angoulême ha autorizzato anticipi all’aeroporto e sostengono che questo periodo dovrebbe essere escluso dall’esame della Commissione. Oltre tale periodo, gli altri importi sarebbero stati versati a titolo di aiuti al funzionamento.

| (83) | Inoltre, fatta eccezione per il finanziamento degli investimenti, le autorità francesi affermano che il disavanzo coperto dagli enti territoriali si è limitato a 3 50  000 EUR negli esercizi 2002 e 2003 (65). Esse aggiungono che negli esercizi dal 2004 al 2006 le decisioni del consiglio aeroportuale non sono state rendicontate. Il servizio generale della CCI di Angoulême avrebbe conferito l’importo necessario al pareggio del bilancio eseguito. |
| --- | --- |

(83)

Inoltre, fatta eccezione per il finanziamento degli investimenti, le autorità francesi affermano che il disavanzo coperto dagli enti territoriali si è limitato a 3 50  000 EUR negli esercizi 2002 e 2003 (65). Esse aggiungono che negli esercizi dal 2004 al 2006 le decisioni del consiglio aeroportuale non sono state rendicontate. Il servizio generale della CCI di Angoulême avrebbe conferito l’importo necessario al pareggio del bilancio eseguito.

| (84) | Le autorità francesi ritengono infine che questi finanziamenti al funzionamento non incidano sulla concorrenza per le ragioni illustrate ai punti da (56) a (61) della presente decisione. Di conseguenza, esse sostengono che la condizione dell’incidenza sulla concorrenza non sia soddisfatta e che i finanziamenti pubblici per il funzionamento dell’aeroporto di Angoulême non costituiscano un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(84)

Le autorità francesi ritengono infine che questi finanziamenti al funzionamento non incidano sulla concorrenza per le ragioni illustrate ai punti da (56) a (61) della presente decisione. Di conseguenza, esse sostengono che la condizione dell’incidenza sulla concorrenza non sia soddisfatta e che i finanziamenti pubblici per il funzionamento dell’aeroporto di Angoulême non costituiscano un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

| (85) | Le autorità francesi sottolineano che, anche supponendo che i finanziamenti in questione siano degli aiuti, essi dovrebbero essere dichiarati compatibili con il mercato interno ed esenti dall’obbligo di notifica. A tale proposito le autorità francesi si basano sugli orientamenti del 2005 e sulla decisione SIEG del 2005. |
| --- | --- |

(85)

Le autorità francesi sottolineano che, anche supponendo che i finanziamenti in questione siano degli aiuti, essi dovrebbero essere dichiarati compatibili con il mercato interno ed esenti dall’obbligo di notifica. A tale proposito le autorità francesi si basano sugli orientamenti del 2005 e sulla decisione SIEG del 2005.

5.2.   Rapporti con Ryanair

5.2.1.   Qualificazione di aiuto di Stato

| (86) | Le autorità francesi ritengono innanzitutto che il contratto di servizi aeroportuali e il contratto di servizi di marketing debbano essere valutati congiuntamente e che lo SMAC non abbia ragionato da investitore prudente operante in un’economia di mercato per i motivi di cui al punto (55) della presente decisione. Secondo le suddette autorità, è proprio la mancata risposta all’invito a presentare progetti per l’apertura di collegamenti aerei internazionali ad aver indotto la CCI di Angoulême, su atto d’incarico dello SMAC, a negoziare con Ryanair l’apertura di un collegamento Londra Stansted — Angoulême. |
| --- | --- |

(86)

Le autorità francesi ritengono innanzitutto che il contratto di servizi aeroportuali e il contratto di servizi di marketing debbano essere valutati congiuntamente e che lo SMAC non abbia ragionato da investitore prudente operante in un’economia di mercato per i motivi di cui al punto (55) della presente decisione. Secondo le suddette autorità, è proprio la mancata risposta all’invito a presentare progetti per l’apertura di collegamenti aerei internazionali ad aver indotto la CCI di Angoulême, su atto d’incarico dello SMAC, a negoziare con Ryanair l’apertura di un collegamento Londra Stansted — Angoulême.

| (87) | Esse sottolineano altresì che i lavori di ristrutturazione (66) avviati nel 2006 non avrebbero avuto l’obiettivo di soddisfare una compagnia in particolare, ma di permettere di accogliere compagnie aeree. Le autorità francesi sottolineano tuttavia che l’assenza di altre compagnie aeree che utilizzassero regolarmente l’aeroporto ha fatto sì che questi investimenti fossero destinati quasi interamente a Ryanair. |
| --- | --- |

(87)

Esse sottolineano altresì che i lavori di ristrutturazione (66) avviati nel 2006 non avrebbero avuto l’obiettivo di soddisfare una compagnia in particolare, ma di permettere di accogliere compagnie aeree. Le autorità francesi sottolineano tuttavia che l’assenza di altre compagnie aeree che utilizzassero regolarmente l’aeroporto ha fatto sì che questi investimenti fossero destinati quasi interamente a Ryanair.

| (88) | Per quanto riguarda i costi relativi ai rapporti commerciali con Ryanair, le autorità francesi dichiarano che il gestore dell’aeroporto ha dovuto sostenere costi di personale aggiuntivi. Esse riferiscono le seguenti differenze tra i costi previsionali e i costi effettivamente sostenuti:











  Sicurezza | Riferimento 2007 | Variazione 2008/2007 | Variazione 2009/2007 | Variazione 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Previsione | Realizzato | Previsione | Realizzato | Previsione |
| Numero di agenti | 5 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 |
| Equivalente tempo pieno | 4,6 | + 1,46 | + 1,35 | + 3 | + 1,35 | + 3 |
| Costi di personale


  (in migliaia di EUR) | 219,1 | +  137,4 | +  116,8 | +  109,3 | +  52,17 | +  133,1 |

(88)

Per quanto riguarda i costi relativi ai rapporti commerciali con Ryanair, le autorità francesi dichiarano che il gestore dell’aeroporto ha dovuto sostenere costi di personale aggiuntivi. Esse riferiscono le seguenti differenze tra i costi previsionali e i costi effettivamente sostenuti:

Sicurezza

Riferimento 2007

Variazione 2008/2007

Variazione 2009/2007

Variazione 2010/2007

Previsione

Realizzato

Previsione

Realizzato

Previsione

Numero di agenti

5

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

Equivalente tempo pieno

4,6

+ 1,46

+ 1,35

+ 3

+ 1,35

+ 3

Costi di personale

(in migliaia di EUR)

219,1

+  137,4

+  116,8

+  109,3

+  52,17

+  133,1

| Protezione | Riferimento 2007 | Variazione 2008/2007 | Variazione 2009/2007 | Variazione 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Previsione | Realizzato | Previsione | Realizzato | Previsione |
| Numero di agenti | 10 | — | — | — | — | — |
| Equivalente tempo pieno | 0,7 | + 1,4 | + 1,6 | + 2 | + 1,6 | + 2 |
| Costi di personale


  (in migliaia di EUR) | 42,5 | +  102,2 | +  86,2 | +  119,7 | +  115,6 | +  122,8 |

Protezione

Riferimento 2007

Variazione 2008/2007

Variazione 2009/2007

Variazione 2010/2007

Previsione

Realizzato

Previsione

Realizzato

Previsione

Numero di agenti

10

—

—

—

—

—

Equivalente tempo pieno

0,7

+ 1,4

+ 1,6

+ 2

+ 1,6

+ 2

Costi di personale

(in migliaia di EUR)

42,5

+  102,2

+  86,2

+  119,7

+  115,6

+  122,8

| Assistenza e accoglienza | Riferimento 2007 | Variazione 2008/2007 | Variazione 2009/2007 | Variazione 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Previsione | Realizzato | Previsione | Realizzato | Previsione |
| Numero di agenti | 1 | — | | — | | — |
| Equivalente tempo pieno | 0,3 | + 0,3 | + 0,3 | + 0,5 | + 0,5 | + 0,5 |
| Costi di personale


  (in migliaia di EUR) | 11 | + 20 | + 14 | + 30 | + 20 | + 30 |

Assistenza e accoglienza

Riferimento 2007

Variazione 2008/2007

Variazione 2009/2007

Variazione 2010/2007

Previsione

Realizzato

Previsione

Realizzato

Previsione

Numero di agenti

1

—

—

—

Equivalente tempo pieno

0,3

+ 0,3

+ 0,3

+ 0,5

+ 0,5

+ 0,5

Costi di personale

(in migliaia di EUR)

11

+ 20

+ 14

+ 30

+ 20

+ 30

| (89) | Per gli altri costi aggiuntivi legati all’attività commerciale di Ryanair, vale lo stesso discorso dei costi di personale:











  Sicurezza | Riferimento 2007 | Variazione 2008/2007 | Variazione 2009/2007 | Variazione 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Previsione | Realizzato | Previsione | Realizzato | Previsione |
| Prestazioni (in migliaia di EUR) | 0 | — | — | — | — | — |
| Altri | 36,5 | +  269,1 | +  163,2 | +  316,9 | +  248,5 | + 326 |
| di cui leasing veicoli (in migliaia di EUR) | 0 | +  157,9 | +  138,4 | +  210,5 | +  223,5 | +  210,5 |

(89)

Per gli altri costi aggiuntivi legati all’attività commerciale di Ryanair, vale lo stesso discorso dei costi di personale:

Sicurezza

Riferimento 2007

Variazione 2008/2007

Variazione 2009/2007

Variazione 2010/2007

Previsione

Realizzato

Previsione

Realizzato

Previsione

Prestazioni (in migliaia di EUR)

0

—

—

—

—

—

Altri

36,5

+  269,1

+  163,2

+  316,9

+  248,5

+ 326

di cui leasing veicoli (in migliaia di EUR)

0

+  157,9

+  138,4

+  210,5

+  223,5

+  210,5

| Protezione | Riferimento 2007 | Variazione 2008/2007 | Variazione 2009/2007 | Variazione 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Previsione | Realizzato | Previsione | Realizzato | Previsione |
| Prestazioni


  (in migliaia di EUR) | 0 | +  118,6 | +  112,6 | +  253,2 | +  113,5 | +  263,2 |
| Altri (in migliaia di EUR) | 12,5 | +  16,8 | + 14 | +  14,8 | - 4,5 | +  15,2 |

Protezione

Riferimento 2007

Variazione 2008/2007

Variazione 2009/2007

Variazione 2010/2007

Previsione

Realizzato

Previsione

Realizzato

Previsione

Prestazioni

(in migliaia di EUR)

0

+  118,6

+  112,6

+  253,2

+  113,5

+  263,2

Altri (in migliaia di EUR)

12,5

+  16,8

+ 14

+  14,8

- 4,5

+  15,2

| Assistenza e accoglienza | Riferimento 2007 | Variazione 2008/2007 | Variazione 2009/2007 | Variazione 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Previsione | Realizzato | Previsione | Realizzato | Previsione |
| Prestazioni


  (in migliaia di EUR) | 5 | + 140 | + 96 | + 180 | + 90 | + 180 |
| Altri (in migliaia di EUR) | 5 | + 20 | + 10 | + 25 | + 12 | + 25 |

Assistenza e accoglienza

Riferimento 2007

Variazione 2008/2007

Variazione 2009/2007

Variazione 2010/2007

Previsione

Realizzato

Previsione

Realizzato

Previsione

Prestazioni

(in migliaia di EUR)

5

+ 140

+ 96

+ 180

+ 90

+ 180

Altri (in migliaia di EUR)

5

+ 20

+ 10

+ 25

+ 12

+ 25

5.2.2.   Compatibilità con il mercato interno

| (90) | Secondo le autorità francesi non risultano soddisfatti alcuni dei presupposti degli orientamenti del 2005. |
| --- | --- |

(90)

Secondo le autorità francesi non risultano soddisfatti alcuni dei presupposti degli orientamenti del 2005.

| (91) | Esse affermano innanzitutto che Ryanair non ha presentato un piano economico-finanziario. Secondo le autorità francesi, gli aiuti decrescenti che hanno condotto alla sottoscrizione degli accordi del 2008 erano tali da consentire alla compagnia aerea di ricavare un margine commerciale soddisfacente. |
| --- | --- |

(91)

Esse affermano innanzitutto che Ryanair non ha presentato un piano economico-finanziario. Secondo le autorità francesi, gli aiuti decrescenti che hanno condotto alla sottoscrizione degli accordi del 2008 erano tali da consentire alla compagnia aerea di ricavare un margine commerciale soddisfacente.

| (92) | Le autorità francesi sottolineano l’impossibilità di verificare il rispetto del criterio di intensità a causa dell’assenza del piano economico-finanziario. La CCI di Angoulême e lo SMAC avrebbero tuttavia considerato soddisfatto questo criterio in base alle informazioni disponibili per la creazione dei collegamenti con obbligo di servizio pubblico. |
| --- | --- |

(92)

Le autorità francesi sottolineano l’impossibilità di verificare il rispetto del criterio di intensità a causa dell’assenza del piano economico-finanziario. La CCI di Angoulême e lo SMAC avrebbero tuttavia considerato soddisfatto questo criterio in base alle informazioni disponibili per la creazione dei collegamenti con obbligo di servizio pubblico.

| (93) | Le autorità francesi ritengono inoltre che la tendenza all’incremento annuo del [...] (67) % del numero di passeggeri, in assenza di un aumento delle rotazioni nel 2008 e 2009, avrebbe potuto confermarsi nel 2010. |
| --- | --- |

(93)

Le autorità francesi ritengono inoltre che la tendenza all’incremento annuo del [...] (67) % del numero di passeggeri, in assenza di un aumento delle rotazioni nel 2008 e 2009, avrebbe potuto confermarsi nel 2010.

| (94) | Infine, come illustrato ai punti da (56) a (60) della presente decisione, le autorità francesi ritengono che le misure adottate non incidano sugli scambi in misura contraria al comune interesse. |
| --- | --- |

(94)

Infine, come illustrato ai punti da (56) a (60) della presente decisione, le autorità francesi ritengono che le misure adottate non incidano sugli scambi in misura contraria al comune interesse.

5.3.   I nuovi orientamenti

| (95) | La Francia ha presentato osservazioni in merito all’interpretazione dei nuovi orientamenti, sia sulla forma che sul merito, e ha acconsentito alla loro applicazione ai casi riguardanti misure cui è stata data esecuzione prima della loro pubblicazione. |
| --- | --- |

(95)

La Francia ha presentato osservazioni in merito all’interpretazione dei nuovi orientamenti, sia sulla forma che sul merito, e ha acconsentito alla loro applicazione ai casi riguardanti misure cui è stata data esecuzione prima della loro pubblicazione.

| (96) | Le autorità francesi osservano che i nuovi orientamenti sono più flessibili dei precedenti per quanto riguarda gli aiuti al funzionamento. Secondo la Francia, la loro applicazione retroattiva a tutti gli aiuti consentirà di trattare in modo meno penalizzante le situazioni passate di alcuni aeroporti. |
| --- | --- |

(96)

Le autorità francesi osservano che i nuovi orientamenti sono più flessibili dei precedenti per quanto riguarda gli aiuti al funzionamento. Secondo la Francia, la loro applicazione retroattiva a tutti gli aiuti consentirà di trattare in modo meno penalizzante le situazioni passate di alcuni aeroporti.

6.   OSSERVAZIONI DI TERZI INTERESSATI

6.1.   Osservazioni di Air France

| (97) | Air France ritiene che le misure concesse a Ryanair e alla sua controllata AMS siano particolarmente rappresentative della prassi commerciale di Ryanair. |
| --- | --- |

(97)

Air France ritiene che le misure concesse a Ryanair e alla sua controllata AMS siano particolarmente rappresentative della prassi commerciale di Ryanair.

| (98) | Air France ha presentato osservazioni alla Commissione anche in merito all’applicazione dei nuovi orientamenti al caso in questione. Essa contesta l’applicazione dei nuovi orientamenti alle cause relative agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti, anche se questi aiuti sono stati versati prima della pubblicazione dei nuovi orientamenti. |
| --- | --- |

(98)

Air France ha presentato osservazioni alla Commissione anche in merito all’applicazione dei nuovi orientamenti al caso in questione. Essa contesta l’applicazione dei nuovi orientamenti alle cause relative agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti, anche se questi aiuti sono stati versati prima della pubblicazione dei nuovi orientamenti.

| (99) | Da un lato, Air France ritiene che si tratti di un’applicazione retroattiva dei nuovi orientamenti, che favorisce gli operatori non virtuosi legittimando comportamenti che, nel momento in cui sono stati messi in atto, non erano conformi alle norme applicabili. Al contrario, questo metodo penalizzerebbe gli operatori che si sono attenuti ai precedenti orientamenti astenendosi dal ricevere fondi pubblici. |
| --- | --- |

(99)

Da un lato, Air France ritiene che si tratti di un’applicazione retroattiva dei nuovi orientamenti, che favorisce gli operatori non virtuosi legittimando comportamenti che, nel momento in cui sono stati messi in atto, non erano conformi alle norme applicabili. Al contrario, questo metodo penalizzerebbe gli operatori che si sono attenuti ai precedenti orientamenti astenendosi dal ricevere fondi pubblici.

| (100) | Dall’altro, Air France sottolinea che l’applicazione retroattiva dei nuovi orientamenti agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti sia contraria ai principi generali del diritto e alla giurisprudenza europea. |
| --- | --- |

(100)

Dall’altro, Air France sottolinea che l’applicazione retroattiva dei nuovi orientamenti agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti sia contraria ai principi generali del diritto e alla giurisprudenza europea.

6.2.   Osservazioni di Ryanair

| (101) | La compagnia Ryanair (di seguito «Ryanair») contesta che il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto con l’aeroporto di Angoulême costituisca un aiuto di Stato. |
| --- | --- |

(101)

La compagnia Ryanair (di seguito «Ryanair») contesta che il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto con l’aeroporto di Angoulême costituisca un aiuto di Stato.

| (102) | Ryanair sostiene che la sua decisione di aprire un collegamento Londra Stansted — Angoulême rispondesse alla volontà di tutelare una base aerea a basso costo con condizioni conformi alle caratteristiche dell’aeroporto di Angoulême. La compagnia sottolinea inoltre che l’aeroporto di Angoulême presentava particolarità tali da poter offrire un livello competitivo di tasse aeroportuali. Nonostante le incertezze legate all’apertura di un collegamento (68) e conseguentemente al rischio corso, Ryanair ritiene che l’aeroporto potesse ragionevolmente sperare di trarre un vantaggio dall’accordo stipulato, grazie al suo successo su altre linee. |
| --- | --- |

(102)

Ryanair sostiene che la sua decisione di aprire un collegamento Londra Stansted — Angoulême rispondesse alla volontà di tutelare una base aerea a basso costo con condizioni conformi alle caratteristiche dell’aeroporto di Angoulême. La compagnia sottolinea inoltre che l’aeroporto di Angoulême presentava particolarità tali da poter offrire un livello competitivo di tasse aeroportuali. Nonostante le incertezze legate all’apertura di un collegamento (68) e conseguentemente al rischio corso, Ryanair ritiene che l’aeroporto potesse ragionevolmente sperare di trarre un vantaggio dall’accordo stipulato, grazie al suo successo su altre linee.

| (103) | Ryanair indica inoltre che la decisione di interrompere il collegamento Londra Stansted-Angoulême era legata a motivi commerciali. Secondo la compagnia, i ricavi del 2009 sarebbero scesi del [...] % rispetto a quelli del 2008 (69). Essa precisa poi di aver negoziato in buona fede, in applicazione dell’articolo 9 del contratto di servizi aeroportuali, con l’obiettivo di giungere a un accordo economico sostenibile con l’aeroporto di Angoulême e dichiara di aver richiesto a settembre 2009 una riduzione delle tasse aeroportuali. A seguito del rifiuto dello SMAC notificatole il 3 febbraio 2010, Ryanair dichiara di aver proposto il mantenimento del collegamento nei soli mesi di luglio e agosto, proposta seguita da una disdetta dell’accordo a causa dell’irricevibilità sollevata dello SMAC. |
| --- | --- |

(103)

Ryanair indica inoltre che la decisione di interrompere il collegamento Londra Stansted-Angoulême era legata a motivi commerciali. Secondo la compagnia, i ricavi del 2009 sarebbero scesi del [...] % rispetto a quelli del 2008 (69). Essa precisa poi di aver negoziato in buona fede, in applicazione dell’articolo 9 del contratto di servizi aeroportuali, con l’obiettivo di giungere a un accordo economico sostenibile con l’aeroporto di Angoulême e dichiara di aver richiesto a settembre 2009 una riduzione delle tasse aeroportuali. A seguito del rifiuto dello SMAC notificatole il 3 febbraio 2010, Ryanair dichiara di aver proposto il mantenimento del collegamento nei soli mesi di luglio e agosto, proposta seguita da una disdetta dell’accordo a causa dell’irricevibilità sollevata dello SMAC.

6.2.1.   Risorse statali e imputabilità allo Stato

6.2.1.1.   Presenza di risorse statali

| (104) | Ryanair sottolinea che le tasse non rappresentano la totalità delle risorse delle CCI e fa notare che l’articolo R. 224-6 del codice dell’aviazione civile francese impone agli aeroporti gestiti da una CCI di finanziare le proprie spese con i ricavi derivanti dal funzionamento dell’aeroporto. Ryanair ritiene che l’aeroporto fosse finanziato principalmente dalla CCI di Angoulême. Al contrario, lo SMAC non avrebbe avuto nessuna esperienza nella gestione di un aeroporto (70). |
| --- | --- |

(104)

Ryanair sottolinea che le tasse non rappresentano la totalità delle risorse delle CCI e fa notare che l’articolo R. 224-6 del codice dell’aviazione civile francese impone agli aeroporti gestiti da una CCI di finanziare le proprie spese con i ricavi derivanti dal funzionamento dell’aeroporto. Ryanair ritiene che l’aeroporto fosse finanziato principalmente dalla CCI di Angoulême. Al contrario, lo SMAC non avrebbe avuto nessuna esperienza nella gestione di un aeroporto (70).

6.2.1.2.   Imputabilità delle misure allo Stato

| (105) | Ryanair ritiene che il semplice fatto che la CCI di Angoulême sia sotto il controllo dello Stato e che le sue risorse siano rappresentate da tasse non basti per considerare soddisfatto il criterio dell’imputabilità allo Stato. |
| --- | --- |

(105)

Ryanair ritiene che il semplice fatto che la CCI di Angoulême sia sotto il controllo dello Stato e che le sue risorse siano rappresentate da tasse non basti per considerare soddisfatto il criterio dell’imputabilità allo Stato.

| (106) | Essa afferma che il criterio organico, ossia la natura pubblica di un ente, non sia sufficiente a stabilire l’imputabilità di una misura allo Stato (71). Nella fattispecie, dovrebbe essere operata una distinzione tra le CCI e altri enti pubblici (72). In tal senso Ryanair sottolinea che l’articolo L. 711-1 del codice di commercio francese vigente nel giugno 2005 considera le CCI enti pubblici economici e sottolinea altresì che una relazione parlamentare evidenzia il loro «dualismo istituzionale» e dubbi sulla loro qualifica (73). Ryanair osserva inoltre che lo Stato non partecipa al loro processo decisionale, essendo il suo ruolo limitato all’esercizio di una tutela (74). |
| --- | --- |

(106)

Essa afferma che il criterio organico, ossia la natura pubblica di un ente, non sia sufficiente a stabilire l’imputabilità di una misura allo Stato (71). Nella fattispecie, dovrebbe essere operata una distinzione tra le CCI e altri enti pubblici (72). In tal senso Ryanair sottolinea che l’articolo L. 711-1 del codice di commercio francese vigente nel giugno 2005 considera le CCI enti pubblici economici e sottolinea altresì che una relazione parlamentare evidenzia il loro «dualismo istituzionale» e dubbi sulla loro qualifica (73). Ryanair osserva inoltre che lo Stato non partecipa al loro processo decisionale, essendo il suo ruolo limitato all’esercizio di una tutela (74).

6.2.2.   Vantaggio selettivo

6.2.2.1.   Valutazione congiunta di un vantaggio economico conferito a Ryanair e AMS

| (107) | Ryanair ritiene che AMS e Ryanair non debbano essere considerate un beneficiario unico delle misure in questione. |
| --- | --- |

(107)

Ryanair ritiene che AMS e Ryanair non debbano essere considerate un beneficiario unico delle misure in questione.

| (108) | Da un lato, il contratto di servizi di marketing, che aveva come beneficiario l’aeroporto, non sarebbe stato finalizzato ad aumentare il coefficiente di riempimento o il rendimento del collegamento operato da Ryanair. Dall’altro, né la struttura proprietaria della AMS, né il suo oggetto metterebbero in discussione il fatto che i contratti in questione avessero due oggetti distinti. Ryanair sottolinea inoltre che questi due contratti sono stati sottoscritti da persone diverse (75), nonostante l’identità di gestione sottolineata dalla Commissione. |
| --- | --- |

(108)

Da un lato, il contratto di servizi di marketing, che aveva come beneficiario l’aeroporto, non sarebbe stato finalizzato ad aumentare il coefficiente di riempimento o il rendimento del collegamento operato da Ryanair. Dall’altro, né la struttura proprietaria della AMS, né il suo oggetto metterebbero in discussione il fatto che i contratti in questione avessero due oggetti distinti. Ryanair sottolinea inoltre che questi due contratti sono stati sottoscritti da persone diverse (75), nonostante l’identità di gestione sottolineata dalla Commissione.

| (109) | Ryanair precisa inoltre che la sottoscrizione di un contratto di servizi di marketing non rappresenta una condizione per l’apertura di un nuovo collegamento. Questa prassi sarebbe tuttavia più frequente nel caso degli aeroporti regionali (76). |
| --- | --- |

(109)

Ryanair precisa inoltre che la sottoscrizione di un contratto di servizi di marketing non rappresenta una condizione per l’apertura di un nuovo collegamento. Questa prassi sarebbe tuttavia più frequente nel caso degli aeroporti regionali (76).

6.2.2.2.   Valutazione congiunta del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di servizi di marketing

| (110) | Ryanair contesta la valutazione congiunta del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di servizi di marketing, sottolineando che i contratti di servizio di marketing sono di responsabilità dell’impresa controllata da Ryanair, AMS. Essi sarebbero negoziati e sottoscritti separatamente dagli accordi tra Ryanair e gli aeroporti. |
| --- | --- |

(110)

Ryanair contesta la valutazione congiunta del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di servizi di marketing, sottolineando che i contratti di servizio di marketing sono di responsabilità dell’impresa controllata da Ryanair, AMS. Essi sarebbero negoziati e sottoscritti separatamente dagli accordi tra Ryanair e gli aeroporti.

| (111) | Ryanair dichiara tuttavia di occuparsi direttamente delle operazioni pubblicitarie relative alle destinazioni operate dalla compagnia stessa e fa inoltre notare di avere effettuato azioni pubblicitarie a vantaggio di terzi attraverso il suo sito Internet senza che AMS ne fosse coinvolta. Essa ritiene infine che nella decisione relativa all’aeroporto di Bratislava (77) la Commissione ammette che si possa attribuire un valore alle attività pubblicitarie effettuate tramite il sito Internet di Ryanair. |
| --- | --- |

(111)

Ryanair dichiara tuttavia di occuparsi direttamente delle operazioni pubblicitarie relative alle destinazioni operate dalla compagnia stessa e fa inoltre notare di avere effettuato azioni pubblicitarie a vantaggio di terzi attraverso il suo sito Internet senza che AMS ne fosse coinvolta. Essa ritiene infine che nella decisione relativa all’aeroporto di Bratislava (77) la Commissione ammette che si possa attribuire un valore alle attività pubblicitarie effettuate tramite il sito Internet di Ryanair.

6.2.2.3.   Principio dell’investitore prudente operante in un’economia di mercato

a)   Piano economico-finanziario

| (112) | Ryanair afferma che le decisioni di investimento non sono sempre precedute da un piano economico-finanziario. Il fatto che la stessa Ryanair, che altre imprese o che alcune autorità della concorrenza (78) non lo ritengano sistematicamente utile sarebbe sufficiente per non considerare il piano in questione un elemento caratterizzante del comportamento di un investitore operante in un’economia di mercato. |
| --- | --- |

(112)

Ryanair afferma che le decisioni di investimento non sono sempre precedute da un piano economico-finanziario. Il fatto che la stessa Ryanair, che altre imprese o che alcune autorità della concorrenza (78) non lo ritengano sistematicamente utile sarebbe sufficiente per non considerare il piano in questione un elemento caratterizzante del comportamento di un investitore operante in un’economia di mercato.

b)   Osservazioni relative alle condizioni di applicazione del principio dell’investitore prudente operante in un’economia di mercato (MEIP)

| (113) | Ryanair ritiene che la Commissione non possa applicare in modo selettivo il principio dell’investitore privato in un’economia di mercato. In riferimento alla posizione del Tribunale (79), Ryanair sottolinea che la Commissione deve esaminare l’operazione commerciale nel suo insieme e tenere conto di tutti gli elementi pertinenti e del loro contesto (80). |
| --- | --- |

(113)

Ryanair ritiene che la Commissione non possa applicare in modo selettivo il principio dell’investitore privato in un’economia di mercato. In riferimento alla posizione del Tribunale (79), Ryanair sottolinea che la Commissione deve esaminare l’operazione commerciale nel suo insieme e tenere conto di tutti gli elementi pertinenti e del loro contesto (80).

| (114) | Ryanair ritiene inoltre che la Commissione debba confrontare gli accordi stipulati tra Ryanair e gli aeroporti pubblici e quelli tra Ryanair e gli aeroporti parzialmente o interamente detenuti da investitori privati. Per quest’analisi Ryanair fa riferimento a uno studio (81). Citando la giurisprudenza della Corte (82), la compagnia aerea afferma che la Commissione dovrebbe adottare un metodo basato sui costi solo nel caso in cui non esistano riferimenti a un investitore privato. |
| --- | --- |

(114)

Ryanair ritiene inoltre che la Commissione debba confrontare gli accordi stipulati tra Ryanair e gli aeroporti pubblici e quelli tra Ryanair e gli aeroporti parzialmente o interamente detenuti da investitori privati. Per quest’analisi Ryanair fa riferimento a uno studio (81). Citando la giurisprudenza della Corte (82), la compagnia aerea afferma che la Commissione dovrebbe adottare un metodo basato sui costi solo nel caso in cui non esistano riferimenti a un investitore privato.

| (115) | Ryanair ritiene sbagliato il metodo della Commissione che consiste nel prendere a riferimento solo gli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza dell’aeroporto oggetto d’esame (83). |
| --- | --- |

(115)

Ryanair ritiene sbagliato il metodo della Commissione che consiste nel prendere a riferimento solo gli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza dell’aeroporto oggetto d’esame (83).

| (116) | Ryanair fa notare che i prezzi di riferimento del mercato, ottenuti negli aeroporti di riferimento, non sono condizionati dagli aiuti di Stato concessi agli aeroporti limitrofi. È quindi possibile stimare in modo affidabile un valore di riferimento del mercato per i test a norma del MEIP. |
| --- | --- |

(116)

Ryanair fa notare che i prezzi di riferimento del mercato, ottenuti negli aeroporti di riferimento, non sono condizionati dagli aiuti di Stato concessi agli aeroporti limitrofi. È quindi possibile stimare in modo affidabile un valore di riferimento del mercato per i test a norma del MEIP.

| (117) | Infatti,






  — | nei test a norma del MEIP condotti in ambiti diversi dagli aiuti di Stato sarebbero correntemente utilizzate le analisi di riferimento; |
| --- | --- | --- |

(117)

Infatti,

—

nei test a norma del MEIP condotti in ambiti diversi dagli aiuti di Stato sarebbero correntemente utilizzate le analisi di riferimento;

| — | le imprese influenzerebbero reciprocamente le loro decisioni solo nella misura in cui i loro prodotti sono sostituibili o complementari; |
| --- | --- |

—

le imprese influenzerebbero reciprocamente le loro decisioni solo nella misura in cui i loro prodotti sono sostituibili o complementari;

| — | gli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza non sarebbero necessariamente in concorrenza tra loro, e gli aeroporti di riferimento utilizzati nelle relazioni presentate risentono limitatamente della concorrenza degli aeroporti pubblici del loro bacino di utenza. Per giunta, meno di un terzo degli aeroporti commerciali situati nel bacino di utenza degli aeroporti di riferimento sarebbe interamente detenuto dallo Stato e nessuno degli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza degli aeroporti di riferimento sarebbe oggetto di un procedimento in materia di aiuti di Stato (ad aprile 2013); |
| --- | --- |

—

gli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza non sarebbero necessariamente in concorrenza tra loro, e gli aeroporti di riferimento utilizzati nelle relazioni presentate risentono limitatamente della concorrenza degli aeroporti pubblici del loro bacino di utenza. Per giunta, meno di un terzo degli aeroporti commerciali situati nel bacino di utenza degli aeroporti di riferimento sarebbe interamente detenuto dallo Stato e nessuno degli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza degli aeroporti di riferimento sarebbe oggetto di un procedimento in materia di aiuti di Stato (ad aprile 2013);

| — | anche quando gli aeroporti di riferimento sono soggetti alla concorrenza di aeroporti pubblici siti nello stesso bacino di utenza, sarebbe ragionevole ritenere il loro comportamento conforme al MEIP (ad esempio, se il settore privato detiene una quota di partecipazione rilevante o se l’aeroporto è gestito a livello privato); |
| --- | --- |

—

anche quando gli aeroporti di riferimento sono soggetti alla concorrenza di aeroporti pubblici siti nello stesso bacino di utenza, sarebbe ragionevole ritenere il loro comportamento conforme al MEIP (ad esempio, se il settore privato detiene una quota di partecipazione rilevante o se l’aeroporto è gestito a livello privato);

| — | gli aeroporti conformi al MEIP non fisserebbero i loro prezzi al di sotto del costo incrementale. |
| --- | --- |

—

gli aeroporti conformi al MEIP non fisserebbero i loro prezzi al di sotto del costo incrementale.

| (118) | Ryanair afferma che il principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato deve tenere conto del basso valore economico degli aeroporti regionali prima del rapido sviluppo della loro attività. Per quanto concerne i costi legati alla loro chiusura o al mantenimento delle loro condizioni, Ryanair ritiene, ricordando la giurisprudenza del Tribunale (84), che qualsiasi offerta alternativa meno onerosa dovrebbe essere considerata conforme al principio dell’investitore prudente in un’economia di mercato. |
| --- | --- |

(118)

Ryanair afferma che il principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato deve tenere conto del basso valore economico degli aeroporti regionali prima del rapido sviluppo della loro attività. Per quanto concerne i costi legati alla loro chiusura o al mantenimento delle loro condizioni, Ryanair ritiene, ricordando la giurisprudenza del Tribunale (84), che qualsiasi offerta alternativa meno onerosa dovrebbe essere considerata conforme al principio dell’investitore prudente in un’economia di mercato.

| (119) | Ryanair è quindi del parere che la Commissione non dovrebbe considerare i costi medi, ma i costi incrementali. L’aeroporto di Angoulême avrebbe infatti avuto un interesse economicamente ragionevole a definire tariffe al costo incrementale o addirittura inferiori al costo incrementale. |
| --- | --- |

(119)

Ryanair è quindi del parere che la Commissione non dovrebbe considerare i costi medi, ma i costi incrementali. L’aeroporto di Angoulême avrebbe infatti avuto un interesse economicamente ragionevole a definire tariffe al costo incrementale o addirittura inferiori al costo incrementale.

| (120) | Innanzitutto più un aeroporto è sottoposto a concorrenza e più sarebbe indotto a ridurre i prezzi al livello del costo incrementale. |
| --- | --- |

(120)

Innanzitutto più un aeroporto è sottoposto a concorrenza e più sarebbe indotto a ridurre i prezzi al livello del costo incrementale.

| (121) | Secondo Ryanair, la Commissione dovrebbe inoltre tenere conto delle specificità di ogni aeroporto (85) e in tal senso ritiene che il contesto di forte concorrenza tra aeroporti regionali spinga questi ultimi a competere per sottoscrivere accordi con la stessa Ryanair. In tal modo questi aeroporti agirebbero alla stregua di investitori privati. |
| --- | --- |

(121)

Secondo Ryanair, la Commissione dovrebbe inoltre tenere conto delle specificità di ogni aeroporto (85) e in tal senso ritiene che il contesto di forte concorrenza tra aeroporti regionali spinga questi ultimi a competere per sottoscrivere accordi con la stessa Ryanair. In tal modo questi aeroporti agirebbero alla stregua di investitori privati.

| (122) | Inoltre, la volontà dell’aeroporto di migliorare la propria immagine lo indurrebbe a effettuare operazioni pubblicitarie. Quest’effetto sarebbe ancora maggiore nel caso degli aeroporti regionali con un potere di mercato limitato e interessati ad attirare compagnie aeree capaci di sviluppare il loro traffico. |
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(122)

Inoltre, la volontà dell’aeroporto di migliorare la propria immagine lo indurrebbe a effettuare operazioni pubblicitarie. Quest’effetto sarebbe ancora maggiore nel caso degli aeroporti regionali con un potere di mercato limitato e interessati ad attirare compagnie aeree capaci di sviluppare il loro traffico.

| (123) | Ryanair afferma inoltre che il piano economico-finanziario applicabile a questi aeroporti dovrebbe prevedere che una parte dei costi fissi e infrastrutturali sia considerata come costi irrecuperabili. Inoltre, l’orizzonte temporale del piano economico-finanziario dovrebbe essere di almeno 15 anni e non di una durata standard di 5 anni. |
| --- | --- |

(123)

Ryanair afferma inoltre che il piano economico-finanziario applicabile a questi aeroporti dovrebbe prevedere che una parte dei costi fissi e infrastrutturali sia considerata come costi irrecuperabili. Inoltre, l’orizzonte temporale del piano economico-finanziario dovrebbe essere di almeno 15 anni e non di una durata standard di 5 anni.

| (124) | In tale contesto Ryanair sostiene che si debba adottare il sistema «single till» («cassa unica»). Basandosi sulla posizione della Commissione nella decisione relativa all’aeroporto di Bratislava (86), Ryanair ritiene che i ricavi delle attività extra-aeronautiche, che rappresenterebbero circa il 50 % dei ricavi di un aeroporto, sono particolarmente importanti per gli aeroporti regionali poco utilizzati. È la volontà di incrementare questi ricavi per coprire quanti più costi fissi possibili a spiegare le penali previste dagli accordi con Ryanair, nel caso in cui quest’ultima non avesse mantenuto i propri impegni. L’attività di Ryanair incrementerebbe il valore economico dell’aeroporto che potrebbe trarne giovamento attirando altre compagnie aeree. |
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(124)

In tale contesto Ryanair sostiene che si debba adottare il sistema «single till» («cassa unica»). Basandosi sulla posizione della Commissione nella decisione relativa all’aeroporto di Bratislava (86), Ryanair ritiene che i ricavi delle attività extra-aeronautiche, che rappresenterebbero circa il 50 % dei ricavi di un aeroporto, sono particolarmente importanti per gli aeroporti regionali poco utilizzati. È la volontà di incrementare questi ricavi per coprire quanti più costi fissi possibili a spiegare le penali previste dagli accordi con Ryanair, nel caso in cui quest’ultima non avesse mantenuto i propri impegni. L’attività di Ryanair incrementerebbe il valore economico dell’aeroporto che potrebbe trarne giovamento attirando altre compagnie aeree.

| (125) | Secondo Ryanair, l’interesse degli aeroporti regionali a stipulare accordi con una compagnia aerea come Ryanair sarebbe infatti rafforzato dagli effetti di rete connessi all’apertura di un collegamento (87). Ryanair ritiene che l’interesse dell’aeroporto di Angoulême a sottoscrivere un accordo con la suddetta compagnia fosse ancora maggiore considerando che l’unico modello alternativo sarebbe stato l’apertura di collegamenti con obblighi di servizio pubblico operati da compagnie aeree come Twin JET dotate di aeromobili di dimensioni ridotte. Ryanair sottolinea tuttavia che questa seconda possibilità avrebbe comportato un costo di opportunità per l’aeroporto, visto che le grandi compagnie aeree generano un costo per passeggero più basso. |
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(125)

Secondo Ryanair, l’interesse degli aeroporti regionali a stipulare accordi con una compagnia aerea come Ryanair sarebbe infatti rafforzato dagli effetti di rete connessi all’apertura di un collegamento (87). Ryanair ritiene che l’interesse dell’aeroporto di Angoulême a sottoscrivere un accordo con la suddetta compagnia fosse ancora maggiore considerando che l’unico modello alternativo sarebbe stato l’apertura di collegamenti con obblighi di servizio pubblico operati da compagnie aeree come Twin JET dotate di aeromobili di dimensioni ridotte. Ryanair sottolinea tuttavia che questa seconda possibilità avrebbe comportato un costo di opportunità per l’aeroporto, visto che le grandi compagnie aeree generano un costo per passeggero più basso.

| (126) | Secondo Ryanair, la Commissione dovrebbe considerare anche le esternalità di rete generate dall’attività della suddetta compagnia. Un accordo stipulato con Ryanair fungerebbe da elemento di richiamo nei confronti di altre compagnie aeree, che cercherebbero di beneficiare di una maggiore visibilità e di infrastrutture di migliore qualità. Questi effetti di rete avrebbero ricadute positive sia sui ricavi delle attività aeronautiche che su quelli delle attività extra-aeronautiche (88). Ryanair ritiene che la Commissione abbia già adottato questo metodo nella decisione relativa all’aeroporto di Bratislava (89). Gli aeroporti sarebbero pertanto interessati a concludere accordi con una compagnia che si assume impegni sul traffico. |
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(126)

Secondo Ryanair, la Commissione dovrebbe considerare anche le esternalità di rete generate dall’attività della suddetta compagnia. Un accordo stipulato con Ryanair fungerebbe da elemento di richiamo nei confronti di altre compagnie aeree, che cercherebbero di beneficiare di una maggiore visibilità e di infrastrutture di migliore qualità. Questi effetti di rete avrebbero ricadute positive sia sui ricavi delle attività aeronautiche che su quelli delle attività extra-aeronautiche (88). Ryanair ritiene che la Commissione abbia già adottato questo metodo nella decisione relativa all’aeroporto di Bratislava (89). Gli aeroporti sarebbero pertanto interessati a concludere accordi con una compagnia che si assume impegni sul traffico.

| (127) | Ryanair precisa che gli accordi che sottoscrive non sono esclusivi e che qualsiasi altra compagnia aerea che offre lo stesso servizio potrebbe accedere alle medesime condizioni operative. |
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(127)

Ryanair precisa che gli accordi che sottoscrive non sono esclusivi e che qualsiasi altra compagnia aerea che offre lo stesso servizio potrebbe accedere alle medesime condizioni operative.

| (128) | Per quanto riguarda l’analisi di redditività, Ryanair fa notare che un investitore privato razionale seguirebbe i seguenti principi (90):






  — | la valutazione sarebbe effettuata per gradi; |
| --- | --- | --- |

(128)

Per quanto riguarda l’analisi di redditività, Ryanair fa notare che un investitore privato razionale seguirebbe i seguenti principi (90):

—

la valutazione sarebbe effettuata per gradi;

| — | non sarebbe necessariamente richiesto un piano economico-finanziario ex ante; |
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—

non sarebbe necessariamente richiesto un piano economico-finanziario ex ante;

| — | nel caso di un aeroporto non saturo, il metodo di tariffazione adeguato sarebbe quello del «single till»; |
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—

nel caso di un aeroporto non saturo, il metodo di tariffazione adeguato sarebbe quello del «single till»;

| — | dovrebbero essere considerati solo i ricavi legati all’attività economica dell’aeroporto in funzione; |
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—

dovrebbero essere considerati solo i ricavi legati all’attività economica dell’aeroporto in funzione;

| — | dovrebbe essere considerata la durata totale dell’accordo, comprese le eventuali proroghe; |
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dovrebbe essere considerata la durata totale dell’accordo, comprese le eventuali proroghe;

| — | i flussi finanziari futuri dovrebbero essere attualizzati per valutare la redditività degli accordi. |
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i flussi finanziari futuri dovrebbero essere attualizzati per valutare la redditività degli accordi.

| (129) | L’aumento di redditività garantito dagli accordi stipulati tra Ryanair e gli aeroporti dovrebbe essere valutato in base a stime del tasso interno di rendimento o a misure fondate sul valore attuale netto. |
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(129)

L’aumento di redditività garantito dagli accordi stipulati tra Ryanair e gli aeroporti dovrebbe essere valutato in base a stime del tasso interno di rendimento o a misure fondate sul valore attuale netto.

c)   Applicazione del principio dell’investitore prudente in un’economia di mercato

| (130) | Ryanair ritiene in generale che il fatto che la CCI di Angoulême abbia agito da vero e proprio investitore privato in virtù del suo statuto e autonomamente rispetto allo Stato costituisca di per sé una prova del rispetto del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Un’ulteriore prova sarebbe costituita dal fatto che gli investimenti dell’aeroporto sono stati finanziati dai membri dello SMAC, essendo i proprietari dell’aeroporto interessati ad aumentarne il valore. |
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(130)

Ryanair ritiene in generale che il fatto che la CCI di Angoulême abbia agito da vero e proprio investitore privato in virtù del suo statuto e autonomamente rispetto allo Stato costituisca di per sé una prova del rispetto del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Un’ulteriore prova sarebbe costituita dal fatto che gli investimenti dell’aeroporto sono stati finanziati dai membri dello SMAC, essendo i proprietari dell’aeroporto interessati ad aumentarne il valore.

| (131) | Ryanair sottolinea innanzitutto che le tasse aeroportuali che versa dovrebbero essere valutate alla luce delle sue minori esigenze. Ryanair fa notare che, rispetto ad altre compagnie aeree, il suo modello economico esige meno banchi accettazione, meno attrezzature e servizi, che non ricorre agli scali, che riduce la durata e l’intensità dell’assistenza a terra dei suoi apparecchi e che aumenta la produttività dell’equipaggio per ridurre il ricorso ai servizi dell’aeroporto. |
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(131)

Ryanair sottolinea innanzitutto che le tasse aeroportuali che versa dovrebbero essere valutate alla luce delle sue minori esigenze. Ryanair fa notare che, rispetto ad altre compagnie aeree, il suo modello economico esige meno banchi accettazione, meno attrezzature e servizi, che non ricorre agli scali, che riduce la durata e l’intensità dell’assistenza a terra dei suoi apparecchi e che aumenta la produttività dell’equipaggio per ridurre il ricorso ai servizi dell’aeroporto.

| (132) | Ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, essa ritiene inoltre che alcuni aeroporti europei potrebbero essere paragonabili all’aeroporto di Angoulême per via delle loro similitudini (91). A tale proposito Ryanair presenta uno studio comparativo secondo cui le tasse applicate dagli aeroporti di [...], [...], [...] e [...], ritenute paragonabili a quelle di Angoulême, sarebbero mediamente più basse di quelle dell’aeroporto di Angoulême (92).

  Tabella 11


  Aeroporti paragonabili a quello di Angoulême











  Caratteristiche confrontate tra gli aeroporti | Angoulême | [...] | [...] | [...] | [...] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Popolazione della città di riferimento | 45  000 | 1 68  000 | 1 57  000 | 31  400 | 1 21  000 |
| Distanza dalla città (kilometri) | 14 | 12 | 45 | 46 | 11,5 |
| Città più importante in un raggio di 150 km (numero di abitanti) | Bordeaux
  (2 41  000) | [...]
  (4 41  000) | [...]
  (4 81  000) | [...]
  (76  000) | [...]
  (1 1 19  000) |
| Aeroporto importante più vicino (passeggeri nel 2009) | Bordeaux
  (3,3 milioni) | [...]
  (1,8 milioni) | [...]
  (7,7 milioni) | [...]
  (2,8 milioni) | [...]
  (19 milioni) |

(132)

Ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, essa ritiene inoltre che alcuni aeroporti europei potrebbero essere paragonabili all’aeroporto di Angoulême per via delle loro similitudini (91). A tale proposito Ryanair presenta uno studio comparativo secondo cui le tasse applicate dagli aeroporti di [...], [...], [...] e [...], ritenute paragonabili a quelle di Angoulême, sarebbero mediamente più basse di quelle dell’aeroporto di Angoulême (92).

Tabella 11

Aeroporti paragonabili a quello di Angoulême

Caratteristiche confrontate tra gli aeroporti

Angoulême

[...]

[...]

[...]

[...]

Popolazione della città di riferimento

45  000

1 68  000

1 57  000

31  400

1 21  000

Distanza dalla città (kilometri)

14

12

45

46

11,5

Città più importante in un raggio di 150 km (numero di abitanti)

Bordeaux

(2 41  000)

[...]

(4 41  000)

[...]

(4 81  000)

[...]

(76  000)

[...]

(1 1 19  000)

Aeroporto importante più vicino (passeggeri nel 2009)

Bordeaux

(3,3 milioni)

[...]

(1,8 milioni)

[...]

(7,7 milioni)

[...]

(2,8 milioni)

[...]

(19 milioni)

| (133) | Ryanair afferma inoltre che le scelte operate dall’aeroporto di Angoulême, a seguito dell’interruzione del collegamento con Londra Stansted, lascerebbero intendere che l’aeroporto ritenesse credibile la soluzione del servizio commerciale regolare operato da una compagnia low cost di collegamento con il Regno Unito e a tale proposito fa riferimento all’accordo stipulato con la società Snc-Lavalin, incaricata di eseguire un’azione di sviluppo aggressivo. |
| --- | --- |

(133)

Ryanair afferma inoltre che le scelte operate dall’aeroporto di Angoulême, a seguito dell’interruzione del collegamento con Londra Stansted, lascerebbero intendere che l’aeroporto ritenesse credibile la soluzione del servizio commerciale regolare operato da una compagnia low cost di collegamento con il Regno Unito e a tale proposito fa riferimento all’accordo stipulato con la società Snc-Lavalin, incaricata di eseguire un’azione di sviluppo aggressivo.

| (134) | Ryanair sostiene inoltre che un livello di passeggeri garantito, come quello che si era impegnata a rispettare, permette di limitare il rischio economico di un aeroporto. Questa garanzia giustificherebbe pertanto un livello di redditività inferiore rispetto a quello di un investitore privato che non beneficia di questa clausola. |
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(134)

Ryanair sostiene inoltre che un livello di passeggeri garantito, come quello che si era impegnata a rispettare, permette di limitare il rischio economico di un aeroporto. Questa garanzia giustificherebbe pertanto un livello di redditività inferiore rispetto a quello di un investitore privato che non beneficia di questa clausola.

| (135) | Ryanair osserva inoltre che il sistema detto «single till»
   (93) spiegherebbe perché un aeroporto cerchi di massimizzare i suoi ricavi riducendo il livello delle tasse aeroportuali. Di conseguenza, Ryanair contesta la valutazione secondo cui un prezzo negativo non può essere un prezzo di mercato e sostiene che un livello di tasse aeroportuali negativo può essere conforme al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato se i ricavi attesi dalle attività extra-aeronautiche sono sufficientemente elevati. Nella fattispecie, Ryanair ritiene che un investitore privato avrebbe ragionevolmente supposto che i ricavi delle attività extra-aeronautiche, di fatto inesistenti, si sarebbero sviluppati con il traffico generato (94) dalla compagnia. |
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(135)

Ryanair osserva inoltre che il sistema detto «single till»
   (93) spiegherebbe perché un aeroporto cerchi di massimizzare i suoi ricavi riducendo il livello delle tasse aeroportuali. Di conseguenza, Ryanair contesta la valutazione secondo cui un prezzo negativo non può essere un prezzo di mercato e sostiene che un livello di tasse aeroportuali negativo può essere conforme al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato se i ricavi attesi dalle attività extra-aeronautiche sono sufficientemente elevati. Nella fattispecie, Ryanair ritiene che un investitore privato avrebbe ragionevolmente supposto che i ricavi delle attività extra-aeronautiche, di fatto inesistenti, si sarebbero sviluppati con il traffico generato (94) dalla compagnia.

| (136) | La compagnia sostiene che questo metodo è avvalorato dalla particolare situazione dell’aeroporto di Angoulême e che un investitore in un’economia di mercato dovrebbe considerare i costi infrastrutturali e i costi operativi fissi come costi irrecuperabili, a maggior ragione nel caso in questione, dal momento che l’aeroporto subisce la concorrenza del treno ad alta velocità (95). Ryanair sostiene inoltre che, anche se la chiusura dell’aeroporto avesse rappresentato un’altra possibilità, il valore di mercato delle attività al netto dei costi di chiusura non sarebbe stato significativo. Secondo Ryanair, questi costi irrecuperabili dovrebbero pertanto essere ignorati. |
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(136)

La compagnia sostiene che questo metodo è avvalorato dalla particolare situazione dell’aeroporto di Angoulême e che un investitore in un’economia di mercato dovrebbe considerare i costi infrastrutturali e i costi operativi fissi come costi irrecuperabili, a maggior ragione nel caso in questione, dal momento che l’aeroporto subisce la concorrenza del treno ad alta velocità (95). Ryanair sostiene inoltre che, anche se la chiusura dell’aeroporto avesse rappresentato un’altra possibilità, il valore di mercato delle attività al netto dei costi di chiusura non sarebbe stato significativo. Secondo Ryanair, questi costi irrecuperabili dovrebbero pertanto essere ignorati.

| (137) | Inoltre, dato che Ryanair si è impegnata a garantire un livello di traffico minimo, pena l’applicazione di penali, essa ritiene che qualsiasi offerta commerciale costituisca un miglioramento della situazione di un aeroporto con caratteristiche analoghe a quelle dell’aeroporto di Angoulême. L’unica condizione sarebbe che le sue entrate marginali superino i suoi costi incrementali, elemento che distinguerebbe la situazione dell’aeroporto di Angoulême da quella analizzata dalla Corte nella sentenza Chronopost
   (96). Ryanair ritiene pertanto che nella fattispecie un investitore privato operante in un’economia di mercato non avrebbe necessariamente perseguito un utile sul capitale investito trattandosi di un’infrastruttura preesistente. Secondo Ryanair, tale investitore non richiederebbe nemmeno alla compagnia controparte contraente di partecipare alla copertura dei costi operativi sostenuti prima dell’accordo. |
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(137)

Inoltre, dato che Ryanair si è impegnata a garantire un livello di traffico minimo, pena l’applicazione di penali, essa ritiene che qualsiasi offerta commerciale costituisca un miglioramento della situazione di un aeroporto con caratteristiche analoghe a quelle dell’aeroporto di Angoulême. L’unica condizione sarebbe che le sue entrate marginali superino i suoi costi incrementali, elemento che distinguerebbe la situazione dell’aeroporto di Angoulême da quella analizzata dalla Corte nella sentenza Chronopost
   (96). Ryanair ritiene pertanto che nella fattispecie un investitore privato operante in un’economia di mercato non avrebbe necessariamente perseguito un utile sul capitale investito trattandosi di un’infrastruttura preesistente. Secondo Ryanair, tale investitore non richiederebbe nemmeno alla compagnia controparte contraente di partecipare alla copertura dei costi operativi sostenuti prima dell’accordo.

| (138) | Ryanair afferma che le decisioni adottate dall’aeroporto di Angoulême non erano espressamente rivolte a Ryanair. |
| --- | --- |

(138)

Ryanair afferma che le decisioni adottate dall’aeroporto di Angoulême non erano espressamente rivolte a Ryanair.

| (139) | Sarebbe soprattutto il caso delle decisioni relative all’adattamento dell’aeroporto di Angoulême, in cui la maggior parte degli investimenti sarebbero stati effettuati prima del suo arrivo. Ryanair sottolinea altresì che i contratti di assunzione sono stati in molti casi stipulati o prorogati dopo la sua partenza. Queste decisioni rientrerebbero pertanto nel progetto più ampio di posizionare l’aeroporto di Angoulême sul mercato dei vettori a basso costo (97). Le decisioni assunte dallo SMAC in seguito alla partenza di Ryanair, quale la scelta della proposta perseguita dalla società Snc-Lavalin, ne sarebbero una dimostrazione. |
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(139)

Sarebbe soprattutto il caso delle decisioni relative all’adattamento dell’aeroporto di Angoulême, in cui la maggior parte degli investimenti sarebbero stati effettuati prima del suo arrivo. Ryanair sottolinea altresì che i contratti di assunzione sono stati in molti casi stipulati o prorogati dopo la sua partenza. Queste decisioni rientrerebbero pertanto nel progetto più ampio di posizionare l’aeroporto di Angoulême sul mercato dei vettori a basso costo (97). Le decisioni assunte dallo SMAC in seguito alla partenza di Ryanair, quale la scelta della proposta perseguita dalla società Snc-Lavalin, ne sarebbero una dimostrazione.

| (140) | Ryanair sottolinea infine che l’articolo 3 del contratto di servizi aeroportuali prevedeva che le condizioni di esercizio che le sono state concesse potessero essere applicate a qualsiasi altra compagnia e afferma tra l’altro che il livello delle tasse aeroportuali è stato pubblicato dall’aeroporto di Angoulême. |
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(140)

Ryanair sottolinea infine che l’articolo 3 del contratto di servizi aeroportuali prevedeva che le condizioni di esercizio che le sono state concesse potessero essere applicate a qualsiasi altra compagnia e afferma tra l’altro che il livello delle tasse aeroportuali è stato pubblicato dall’aeroporto di Angoulême.

d)   Osservazioni relative ai pagamenti a favore di AMS

| (141) | Ryanair contesta la valutazione preliminare della Commissione secondo cui i versamenti a favore di AMS costituiscono costi per l’aeroporto, dato che questa valutazione non tiene conto del valore dei servizi forniti da AMS all’aeroporto. Essa/Ryanair/La società ritiene inoltre che, ai fini dell’analisi dell’investitore operante in un’economia di mercato, sarebbe opportuno operare una distinzione tra, da un lato, l’acquisto di servizi di marketing di valore a prezzi di mercato e, dall’altro, un contratto correlato tra aeroporto e compagnia aerea. |
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(141)

Ryanair contesta la valutazione preliminare della Commissione secondo cui i versamenti a favore di AMS costituiscono costi per l’aeroporto, dato che questa valutazione non tiene conto del valore dei servizi forniti da AMS all’aeroporto. Essa/Ryanair/La società ritiene inoltre che, ai fini dell’analisi dell’investitore operante in un’economia di mercato, sarebbe opportuno operare una distinzione tra, da un lato, l’acquisto di servizi di marketing di valore a prezzi di mercato e, dall’altro, un contratto correlato tra aeroporto e compagnia aerea.

| (142) | A sostegno della propria posizione, Ryanair presenta un’analisi comparativa dei prezzi praticati da AMS rispetto a quelli proposti da altri siti di viaggio per servizi paragonabili (98). Da quest’analisi emergerebbe che i prezzi praticati da AMS erano inferiori alla media oppure compresi nella fascia mediana dei prezzi fatturati dai siti Internet di riferimento. |
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(142)

A sostegno della propria posizione, Ryanair presenta un’analisi comparativa dei prezzi praticati da AMS rispetto a quelli proposti da altri siti di viaggio per servizi paragonabili (98). Da quest’analisi emergerebbe che i prezzi praticati da AMS erano inferiori alla media oppure compresi nella fascia mediana dei prezzi fatturati dai siti Internet di riferimento.

| (143) | Questo dimostra, secondo Ryanair, che i prezzi di AMS sono conformi ai prezzi di mercato e che la decisione di un aeroporto pubblico di acquistare i servizi di AMS è conforme al criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Per dimostrare il valore di questi servizi per gli aeroporti, Ryanair cita inoltre alcuni elementi che dimostrerebbero l’esistenza di servizi forniti agli aeroporti nell’ambito dei contratti con AMS. |
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(143)

Questo dimostra, secondo Ryanair, che i prezzi di AMS sono conformi ai prezzi di mercato e che la decisione di un aeroporto pubblico di acquistare i servizi di AMS è conforme al criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Per dimostrare il valore di questi servizi per gli aeroporti, Ryanair cita inoltre alcuni elementi che dimostrerebbero l’esistenza di servizi forniti agli aeroporti nell’ambito dei contratti con AMS.

| (144) | Se, nonostante l’opposizione di Ryanair, la Commissione insistesse nel sottoporre gli accordi di AMS e gli accordi relativi ai servizi aeroportuali di Ryanair al solo e unico criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato, Ryanair ritiene che il valore dei servizi forniti da AMS agli aeroporti non dovrebbe essere sottovalutato. |
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(144)

Se, nonostante l’opposizione di Ryanair, la Commissione insistesse nel sottoporre gli accordi di AMS e gli accordi relativi ai servizi aeroportuali di Ryanair al solo e unico criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato, Ryanair ritiene che il valore dei servizi forniti da AMS agli aeroporti non dovrebbe essere sottovalutato.

| (145) | Ryanair fa inoltre riferimento alle conclusioni di varie relazioni che confermano il forte marchio paneuropeo di cui dispone, capace di generare un maggior valore per i propri servizi pubblicitari. |
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(145)

Ryanair fa inoltre riferimento alle conclusioni di varie relazioni che confermano il forte marchio paneuropeo di cui dispone, capace di generare un maggior valore per i propri servizi pubblicitari.

| (146) | Ryanair ha inoltre presentato una relazione del suo consulente economico Oxera in merito ai principi che dovrebbero essere applicati al criterio di redditività dell’investitore operante in un’economia di mercato, sia per quanto riguarda gli accordi sui servizi aerei stipulati tra Ryanair e gli aeroporti, sia per quanto riguarda gli accordi di marketing tra AMS e i suddetti aeroporti (99). Ryanair sottolinea che ciò non mette assolutamente in discussione la sua posizione secondo cui gli accordi di AMS e quelli sui servizi aerei dovrebbero essere oggetto di criteri distinti ai fini della valutazione del criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato. |
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(146)

Ryanair ha inoltre presentato una relazione del suo consulente economico Oxera in merito ai principi che dovrebbero essere applicati al criterio di redditività dell’investitore operante in un’economia di mercato, sia per quanto riguarda gli accordi sui servizi aerei stipulati tra Ryanair e gli aeroporti, sia per quanto riguarda gli accordi di marketing tra AMS e i suddetti aeroporti (99). Ryanair sottolinea che ciò non mette assolutamente in discussione la sua posizione secondo cui gli accordi di AMS e quelli sui servizi aerei dovrebbero essere oggetto di criteri distinti ai fini della valutazione del criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

| (147) | Secondo tale relazione, gli introiti generati da AMS dovrebbero essere inclusi nei ricavi ai fini dell’analisi congiunta della redditività, mentre le spese di AMS dovrebbero essere imputate ai costi. In tal senso, la relazione propone un metodo basato sui flussi di cassa, che prevede che le spese relative a AMS siano considerate spese di funzionamento aggiuntive. |
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(147)

Secondo tale relazione, gli introiti generati da AMS dovrebbero essere inclusi nei ricavi ai fini dell’analisi congiunta della redditività, mentre le spese di AMS dovrebbero essere imputate ai costi. In tal senso, la relazione propone un metodo basato sui flussi di cassa, che prevede che le spese relative a AMS siano considerate spese di funzionamento aggiuntive.

| (148) | La relazione evidenzia che le attività di marketing contribuiscono a creare e a rafforzare il valore del marchio, il che a sua volta può generare attività e utili, non solo durante il contratto di marketing, ma anche dopo. Ciò avverrebbe in particolare quando, a seguito di un accordo con Ryanair, altre compagnie aeree decidono di operare su un aeroporto, attirando a loro volta operatori commerciali e aumentando in tal modo i ricavi delle attività extra-aeronautiche dell’aeroporto. Se la Commissione procede a un’analisi congiunta della redditività, secondo Ryanair, questi utili dovrebbero essere considerati trattando le spese relative a AMS come spese di funzionamento aggiuntive, essendo gli utili aggiuntivi calcolati previa deduzione dei pagamenti per AMS. |
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(148)

La relazione evidenzia che le attività di marketing contribuiscono a creare e a rafforzare il valore del marchio, il che a sua volta può generare attività e utili, non solo durante il contratto di marketing, ma anche dopo. Ciò avverrebbe in particolare quando, a seguito di un accordo con Ryanair, altre compagnie aeree decidono di operare su un aeroporto, attirando a loro volta operatori commerciali e aumentando in tal modo i ricavi delle attività extra-aeronautiche dell’aeroporto. Se la Commissione procede a un’analisi congiunta della redditività, secondo Ryanair, questi utili dovrebbero essere considerati trattando le spese relative a AMS come spese di funzionamento aggiuntive, essendo gli utili aggiuntivi calcolati previa deduzione dei pagamenti per AMS.

| (149) | Ryanair ritiene inoltre che negli utili aggiuntivi previsti al termine della durata dell’accordo sui servizi aerei potrebbe essere incluso un valore finale con l’obiettivo di tenere conto del valore generato dopo la scadenza dell’accordo. Il valore finale potrebbe essere adattato in base a un’ipotesi prudente sulle probabilità di un rinnovo dell’accordo con Ryanair o sulle probabilità che condizioni simili vengano stipulate con altre compagnie. Ryanair ritiene che in questo modo sarebbe possibile valutare un limite inferiore per gli utili generati congiuntamente dall’accordo con AMS e da quello sui servizi aerei, tenendo conto dell’incertezza degli utili aggiuntivi successivi alla scadenza dell’accordo sui servizi aerei. |
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(149)

Ryanair ritiene inoltre che negli utili aggiuntivi previsti al termine della durata dell’accordo sui servizi aerei potrebbe essere incluso un valore finale con l’obiettivo di tenere conto del valore generato dopo la scadenza dell’accordo. Il valore finale potrebbe essere adattato in base a un’ipotesi prudente sulle probabilità di un rinnovo dell’accordo con Ryanair o sulle probabilità che condizioni simili vengano stipulate con altre compagnie. Ryanair ritiene che in questo modo sarebbe possibile valutare un limite inferiore per gli utili generati congiuntamente dall’accordo con AMS e da quello sui servizi aerei, tenendo conto dell’incertezza degli utili aggiuntivi successivi alla scadenza dell’accordo sui servizi aerei.

| (150) | A sostegno di tale posizione, la relazione presenta una sintesi dei risultati di studi condotti sull’effetto della pubblicità sul valore di un marchio. Questi studi riconoscerebbero che la pubblicità può consolidare il valore di un marchio e fidelizzare ulteriormente la clientela. Secondo la relazione, la pubblicità sul sito ryanair.com aumenterebbe notevolmente la visibilità del marchio nel caso di un aeroporto. La relazione aggiunge che gli aeroporti regionali più piccoli che intendono incrementare il proprio traffico possono rafforzare il valore del loro marchio soprattutto stipulando accordi pubblicitari con AMS. |
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(150)

A sostegno di tale posizione, la relazione presenta una sintesi dei risultati di studi condotti sull’effetto della pubblicità sul valore di un marchio. Questi studi riconoscerebbero che la pubblicità può consolidare il valore di un marchio e fidelizzare ulteriormente la clientela. Secondo la relazione, la pubblicità sul sito ryanair.com aumenterebbe notevolmente la visibilità del marchio nel caso di un aeroporto. La relazione aggiunge che gli aeroporti regionali più piccoli che intendono incrementare il proprio traffico possono rafforzare il valore del loro marchio soprattutto stipulando accordi pubblicitari con AMS.

| (151) | La relazione indica che il metodo basato sui flussi di cassa è preferibile a quello della capitalizzazione in cui le spese relative a AMS sarebbero trattate come spese in conto capitale in un’attività immateriale (ossia il valore del marchio dell’aeroporto). Le spese di marketing sarebbero iscritte nell’attività immateriale e ammortizzate durante l’utilizzo della suddetta attività prevedendo un valore residuo alla scadenza dell’accordo sui servizi aeroportuali. Questo sistema non terrebbe tuttavia conto degli utili aggiuntivi ottenuti dall’aeroporto con la sottoscrizione dell’accordo sui servizi aerei con Ryanair e sarebbe difficile anche stimare il valore dell’attività immateriale a causa delle spese del marchio e della durata di utilizzo dell’attività. |
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(151)

La relazione indica che il metodo basato sui flussi di cassa è preferibile a quello della capitalizzazione in cui le spese relative a AMS sarebbero trattate come spese in conto capitale in un’attività immateriale (ossia il valore del marchio dell’aeroporto). Le spese di marketing sarebbero iscritte nell’attività immateriale e ammortizzate durante l’utilizzo della suddetta attività prevedendo un valore residuo alla scadenza dell’accordo sui servizi aeroportuali. Questo sistema non terrebbe tuttavia conto degli utili aggiuntivi ottenuti dall’aeroporto con la sottoscrizione dell’accordo sui servizi aerei con Ryanair e sarebbe difficile anche stimare il valore dell’attività immateriale a causa delle spese del marchio e della durata di utilizzo dell’attività.

6.3.   Osservazioni di AMS

| (152) | AMS contesta che il contratto di servizi di marketing sottoscritto con l’aeroporto di Angoulême costituisca un aiuto di Stato; tale contratto non le avrebbe infatti conferito alcun vantaggio selettivo. |
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(152)

AMS contesta che il contratto di servizi di marketing sottoscritto con l’aeroporto di Angoulême costituisca un aiuto di Stato; tale contratto non le avrebbe infatti conferito alcun vantaggio selettivo.

6.3.1.   Valutazione congiunta di un vantaggio economico conferito a Ryanair e AMS

| (153) | AMS sottolinea che il suo oggetto sociale consiste nel fornire prestazioni di marketing su Internet e afferma che gran parte della sua attività è destinata a valorizzare lo spazio pubblicitario presente sul sito Internet di Ryanair. |
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(153)

AMS sottolinea che il suo oggetto sociale consiste nel fornire prestazioni di marketing su Internet e afferma che gran parte della sua attività è destinata a valorizzare lo spazio pubblicitario presente sul sito Internet di Ryanair.

| (154) | AMS/La società aggiunge che per commercializzare altri spazi pubblicitari, Ryanair ha scelto di collaborare con altre strutture intermedie. |
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(154)

AMS/La società aggiunge che per commercializzare altri spazi pubblicitari, Ryanair ha scelto di collaborare con altre strutture intermedie.

| (155) | Non sarebbe quindi ragionevole procedere a una valutazione congiunta di un eventuale vantaggio economico a favore di Ryanair e di AMS. |
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(155)

Non sarebbe quindi ragionevole procedere a una valutazione congiunta di un eventuale vantaggio economico a favore di Ryanair e di AMS.

6.3.2.   Valutazione congiunta del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di servizi di marketing

| (156) | AMS ritiene che l’aumento del numero di passeggeri che ricorrono ai servizi di Ryanair non sia l’unico vantaggio che il contratto di servizi di marketing conferisce all’aeroporto di Angoulême. Da un lato, AMS osserva che il contratto sottoscritto con l’aeroporto è distinto da quello tra l’aeroporto e Ryanair e, dall’altro, sottolinea che Ryanair promuove i suoi servizi con mezzi propri. Stipulando un accordo di servizi di marketing con AMS, l’aeroporto di Angoulême non contribuirebbe quindi alla promozione dei servizi di Ryanair. |
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(156)

AMS ritiene che l’aumento del numero di passeggeri che ricorrono ai servizi di Ryanair non sia l’unico vantaggio che il contratto di servizi di marketing conferisce all’aeroporto di Angoulême. Da un lato, AMS osserva che il contratto sottoscritto con l’aeroporto è distinto da quello tra l’aeroporto e Ryanair e, dall’altro, sottolinea che Ryanair promuove i suoi servizi con mezzi propri. Stipulando un accordo di servizi di marketing con AMS, l’aeroporto di Angoulême non contribuirebbe quindi alla promozione dei servizi di Ryanair.

| (157) | AMS osserva, a titolo illustrativo, che il tasso di riempimento dei voli Ryanair sarebbe mediamente stabile al [...] %, a prescindere dalla sottoscrizione di un contratto di servizi di marketing con la stessa. AMS considera inoltre che i ricavi di Ryanair sono identici per tutti i passeggeri in arrivo o in partenza da un determinato aeroporto. |
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(157)

AMS osserva, a titolo illustrativo, che il tasso di riempimento dei voli Ryanair sarebbe mediamente stabile al [...] %, a prescindere dalla sottoscrizione di un contratto di servizi di marketing con la stessa. AMS considera inoltre che i ricavi di Ryanair sono identici per tutti i passeggeri in arrivo o in partenza da un determinato aeroporto.

| (158) | In generale AMS osserva che le attività pubblicitarie possono giovare agli stessi fornitori di spazi pubblicitari (100). Nella fattispecie, questa esternalità si tradurrebbe nella crescente popolarità del sito Internet di Ryanair, a prescindere dal fatto che la persona all’origine dell’operazione pubblicitaria sia pubblica o privata. Dato che un investitore privato non si astiene dall’effettuare un investimento solo perché ne beneficiano terzi, AMS ritiene che l’aeroporto di Angoulême non avrebbe dovuto tenere conto del fatto che anche Ryanair gode anche del suo investimento pubblicitario. |
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(158)

In generale AMS osserva che le attività pubblicitarie possono giovare agli stessi fornitori di spazi pubblicitari (100). Nella fattispecie, questa esternalità si tradurrebbe nella crescente popolarità del sito Internet di Ryanair, a prescindere dal fatto che la persona all’origine dell’operazione pubblicitaria sia pubblica o privata. Dato che un investitore privato non si astiene dall’effettuare un investimento solo perché ne beneficiano terzi, AMS ritiene che l’aeroporto di Angoulême non avrebbe dovuto tenere conto del fatto che anche Ryanair gode anche del suo investimento pubblicitario.

| (159) | AMS ritiene nella fattispecie che Ryanair abbia agito da apripista, dato che la maggior parte delle compagnie aeree vende ormai i posti disponibili attraverso il proprio sito Internet. Essa ritiene tuttavia che il sito Internet di Ryanair avrebbe la particolarità di essere dotato di un valore straordinario (101); esso non sarebbe quindi paragonabile a quello di altre compagnie aeree. |
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(159)

AMS ritiene nella fattispecie che Ryanair abbia agito da apripista, dato che la maggior parte delle compagnie aeree vende ormai i posti disponibili attraverso il proprio sito Internet. Essa ritiene tuttavia che il sito Internet di Ryanair avrebbe la particolarità di essere dotato di un valore straordinario (101); esso non sarebbe quindi paragonabile a quello di altre compagnie aeree.

6.3.3.   Criterio dell’investitore prudente in un’economia di mercato

6.3.3.1.   Esistenza di un vantaggio a favore di AMS

| (160) | AMS ritiene di non aver beneficiato di alcun vantaggio economico ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Essa sostiene infatti che i suoi servizi sono rivolti sia a soggetti privati che pubblici e che di conseguenza avrebbe potuto beneficiare della stessa misura con un’impresa privata. Essa aggiunge inoltre di non costringere gli aeroporti ad acquistare i suoi servizi di marketing (102) e che lo spazio pubblicitario che vende è una risorsa rara e fortemente richiesta. |
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(160)

AMS ritiene di non aver beneficiato di alcun vantaggio economico ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Essa sostiene infatti che i suoi servizi sono rivolti sia a soggetti privati che pubblici e che di conseguenza avrebbe potuto beneficiare della stessa misura con un’impresa privata. Essa aggiunge inoltre di non costringere gli aeroporti ad acquistare i suoi servizi di marketing (102) e che lo spazio pubblicitario che vende è una risorsa rara e fortemente richiesta.

6.3.3.2.   Rapporto tra i servizi di AMS e le necessità dei suoi acquirenti

| (161) | AMS ritiene che l’attività promozionale sia una necessità per gli aeroporti regionali, il cui obiettivo è aumentare la visibilità dei propri servizi. Aggiunge che anche i grandi hub aeroportuali ritengono ormai opportuno effettuare simili campagne pubblicitarie. Il rafforzamento d’immagine che ne consegue andrebbe a vantaggio degli aeroporti in questione (103). A tale proposito AMS afferma che queste spese costituiscono un investimento strategico al pari di quelli effettuati da imprese come Coca-Cola, McDonald’s o Nike. |
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(161)

AMS ritiene che l’attività promozionale sia una necessità per gli aeroporti regionali, il cui obiettivo è aumentare la visibilità dei propri servizi. Aggiunge che anche i grandi hub aeroportuali ritengono ormai opportuno effettuare simili campagne pubblicitarie. Il rafforzamento d’immagine che ne consegue andrebbe a vantaggio degli aeroporti in questione (103). A tale proposito AMS afferma che queste spese costituiscono un investimento strategico al pari di quelli effettuati da imprese come Coca-Cola, McDonald’s o Nike.

| (162) | Quest’investimento sarebbe ancora più determinante se si considera che gli aeroporti tenderebbero a generare quasi la metà dei loro ricavi con le attività extra-aeronautiche. Nella fattispecie, l’aeroporto di Angoulême sarebbe stato ancora più interessato a generare un traffico di clientela internazionale, essendo il traffico regolare di passeggeri praticamente inesistente. Al contrario, AMS ritiene che Ryanair non avesse alcun interesse a contribuire a questi investimenti pubblicitari, non traendone alcun ricavo aggiuntivo dai passeggeri in entrata o in uscita. |
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(162)

Quest’investimento sarebbe ancora più determinante se si considera che gli aeroporti tenderebbero a generare quasi la metà dei loro ricavi con le attività extra-aeronautiche. Nella fattispecie, l’aeroporto di Angoulême sarebbe stato ancora più interessato a generare un traffico di clientela internazionale, essendo il traffico regolare di passeggeri praticamente inesistente. Al contrario, AMS ritiene che Ryanair non avesse alcun interesse a contribuire a questi investimenti pubblicitari, non traendone alcun ricavo aggiuntivo dai passeggeri in entrata o in uscita.

| (163) | AMS aggiunge che la promozione del «marchio» degli aeroporti, specie nel caso degli aeroporti regionali, sarebbe ormai diventata una pratica corrente, motivata dalla volontà di incrementare il valore dell’aeroporto e la sua visibilità per farne una destinazione scelta dai viaggiatori, e argomenta che tali investimenti sono economicamente razionali sia per investitori pubblici che privati, che essi sono effettuati anche da hub, che gli aeroporti sono interessati ad aumentare i passeggeri in entrata e che ciò che distingue gli aeroporti regionali dagli hub è che i primi non godono della stessa visibilità internazionale. Questa strategia non dipenderebbe dalla compagnia aerea scelta dai viaggiatori, in quanto gli aeroporti stabiliscono i loro investimenti di marketing in base alla capacità che gli spazi pubblicitari hanno di raggiungere i loro potenziali clienti. |
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(163)

AMS aggiunge che la promozione del «marchio» degli aeroporti, specie nel caso degli aeroporti regionali, sarebbe ormai diventata una pratica corrente, motivata dalla volontà di incrementare il valore dell’aeroporto e la sua visibilità per farne una destinazione scelta dai viaggiatori, e argomenta che tali investimenti sono economicamente razionali sia per investitori pubblici che privati, che essi sono effettuati anche da hub, che gli aeroporti sono interessati ad aumentare i passeggeri in entrata e che ciò che distingue gli aeroporti regionali dagli hub è che i primi non godono della stessa visibilità internazionale. Questa strategia non dipenderebbe dalla compagnia aerea scelta dai viaggiatori, in quanto gli aeroporti stabiliscono i loro investimenti di marketing in base alla capacità che gli spazi pubblicitari hanno di raggiungere i loro potenziali clienti.

6.3.3.3.   Prezzo dei servizi forniti da AMS

| (164) | AMS afferma che le tariffe applicate dalla stessa all’aeroporto di Angoulême corrispondono a prezzi di mercato. Facendo un confronto con i contratti stipulati con gli aeroporti di [...] e [...], essa sostiene di non fare discriminazioni tra clienti aeroportuali e clienti non aeroportuali e ritiene che la valorizzazione dello spazio disponibile sul sito Internet di Ryanair (104) permetta di stabilire che il prezzo della prestazione fornita all’aeroporto di Angoulême è un prezzo di mercato. |
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(164)

AMS afferma che le tariffe applicate dalla stessa all’aeroporto di Angoulême corrispondono a prezzi di mercato. Facendo un confronto con i contratti stipulati con gli aeroporti di [...] e [...], essa sostiene di non fare discriminazioni tra clienti aeroportuali e clienti non aeroportuali e ritiene che la valorizzazione dello spazio disponibile sul sito Internet di Ryanair (104) permetta di stabilire che il prezzo della prestazione fornita all’aeroporto di Angoulême è un prezzo di mercato.

| (165) | AMS fa notare che, nella decisione relativa all’aeroporto di Bratislava citata al punto (111) della presente decisione, la Commissione ha considerato di non poter escludere di attribuire un certo valore alla semplice presenza del nome di un aeroporto sul sito Internet di Ryanair, essendo l’aeroporto indicato come destinazione. |
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(165)

AMS fa notare che, nella decisione relativa all’aeroporto di Bratislava citata al punto (111) della presente decisione, la Commissione ha considerato di non poter escludere di attribuire un certo valore alla semplice presenza del nome di un aeroporto sul sito Internet di Ryanair, essendo l’aeroporto indicato come destinazione.

| (166) | AMS osserva inoltre che il suo tariffario è obiettivo e consultabile sul proprio sito Internet (105). I prezzi applicati al contratto stipulato con l’aeroporto di Angoulême rientrerebbero in questo contesto e sarebbero stati stabiliti in base al tipo di pagina in questione (106), al posizionamento scelto (107), al numero di visitatori al giorno e al numero di itinerari in arrivo e in partenza dall’aeroporto. |
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(166)

AMS osserva inoltre che il suo tariffario è obiettivo e consultabile sul proprio sito Internet (105). I prezzi applicati al contratto stipulato con l’aeroporto di Angoulême rientrerebbero in questo contesto e sarebbero stati stabiliti in base al tipo di pagina in questione (106), al posizionamento scelto (107), al numero di visitatori al giorno e al numero di itinerari in arrivo e in partenza dall’aeroporto.

| (167) | AMS assicura infine che i suoi servizi sono più efficaci, perché più mirati, di quelli proposti con supporti pubblicitari tradizionali come la carta stampata. Lo confermerebbe il fatto che le sue pubblicità sul sito Internet di Ryanair sono «fisse» mentre altri siti Internet praticherebbero una rotazione. Lo confermerebbe inoltre il fatto che i prezzi del contratto di servizi di marketing stipulato con l’aeroporto di Angoulême erano stabiliti secondo un tariffario del 2007, mentre il traffico del sito Internet britannico di Ryanair sarebbe cresciuto del 55 % nel periodo 2008-2012. |
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(167)

AMS assicura infine che i suoi servizi sono più efficaci, perché più mirati, di quelli proposti con supporti pubblicitari tradizionali come la carta stampata. Lo confermerebbe il fatto che le sue pubblicità sul sito Internet di Ryanair sono «fisse» mentre altri siti Internet praticherebbero una rotazione. Lo confermerebbe inoltre il fatto che i prezzi del contratto di servizi di marketing stipulato con l’aeroporto di Angoulême erano stabiliti secondo un tariffario del 2007, mentre il traffico del sito Internet britannico di Ryanair sarebbe cresciuto del 55 % nel periodo 2008-2012.

6.4.   Osservazioni di Transport & Environment

| (168) | Nell’ambito del presente procedimento le osservazioni di quest’organizzazione non governativa si limitavano a mettere in discussione la fondatezza dei nuovi orientamenti e delle decisioni adottate dalla Commissione nel settore aereo, in considerazione del loro impatto sull’ambiente. |
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(168)

Nell’ambito del presente procedimento le osservazioni di quest’organizzazione non governativa si limitavano a mettere in discussione la fondatezza dei nuovi orientamenti e delle decisioni adottate dalla Commissione nel settore aereo, in considerazione del loro impatto sull’ambiente.

7.   COMMENTI DELLA FRANCIA SULLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

| (169) | Le autorità francesi hanno dichiarato di non avere ulteriori commenti sulle osservazioni delle parti interessate. |
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(169)

Le autorità francesi hanno dichiarato di non avere ulteriori commenti sulle osservazioni delle parti interessate.

8.   VALUTAZIONE DELLE MISURE DI AIUTO ALLE IMPRESE CHE HANNO GESTITO L’AEROPORTO

8.1.   Sussistenza di un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE

| (170) | L’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE stabilisce che sono incompatibili con il mercato interno «nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza». |
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(170)

L’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE stabilisce che sono incompatibili con il mercato interno «nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

| (171) | La qualificazione di una misura nazionale come aiuto di Stato presuppone quindi che vengano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: 1) che il beneficiario o i beneficiari siano imprese ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE; 2) che la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e sia imputabile allo Stato; 3) che la misura conferisca un vantaggio selettivo al suo beneficiario o ai suoi beneficiari e 4) che la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e incida sugli scambi tra Stati membri. |
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(171)

La qualificazione di una misura nazionale come aiuto di Stato presuppone quindi che vengano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: 1) che il beneficiario o i beneficiari siano imprese ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE; 2) che la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e sia imputabile allo Stato; 3) che la misura conferisca un vantaggio selettivo al suo beneficiario o ai suoi beneficiari e 4) che la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e incida sugli scambi tra Stati membri.

8.1.1.   Nozione di impresa e di attività economica

| (172) | Per stabilire se le sovvenzioni di cui sopra costituiscano aiuti di Stato, è opportuno valutare se i loro beneficiari sono imprese ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(172)

Per stabilire se le sovvenzioni di cui sopra costituiscano aiuti di Stato, è opportuno valutare se i loro beneficiari sono imprese ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

| (173) | A tale proposito la Commissione rammenta che, secondo una giurisprudenza costante, la nozione di impresa abbraccia qualsiasi entità che esercita un’attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento (108). Peraltro la nozione di attività economica si riferisce a qualsiasi attività che consista nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato (109). |
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(173)

A tale proposito la Commissione rammenta che, secondo una giurisprudenza costante, la nozione di impresa abbraccia qualsiasi entità che esercita un’attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento (108). Peraltro la nozione di attività economica si riferisce a qualsiasi attività che consista nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato (109).

| (174) | Nella sentenza «aeroporto di Leipzig-Halle», la Corte di giustizia ha confermato che la gestione di un aeroporto a fini commerciali e la costruzione di un’infrastruttura aeroportuale costituiscono un’attività economica (110). Quando esercita un’attività economica, a prescindere dal suo status giuridico o dal modo in cui è finanziato, un operatore aeroportuale costituisce un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE e pertanto si applicano le norme del trattato relative agli aiuti di Stato (111). |
| --- | --- |

(174)

Nella sentenza «aeroporto di Leipzig-Halle», la Corte di giustizia ha confermato che la gestione di un aeroporto a fini commerciali e la costruzione di un’infrastruttura aeroportuale costituiscono un’attività economica (110). Quando esercita un’attività economica, a prescindere dal suo status giuridico o dal modo in cui è finanziato, un operatore aeroportuale costituisce un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE e pertanto si applicano le norme del trattato relative agli aiuti di Stato (111).

| (175) | Nel caso di specie, la Commissione osserva che l’infrastruttura di cui sono stati finanziati gli investimenti mediante sovvenzioni pubbliche, relativi in particolare all’estensione della pista e ai lavori dell’aerostazione, è stata utilizzata a fini commerciali dalle imprese che hanno gestito l’aeroporto. Questi gestori hanno pertanto fatturato l’uso di tale infrastruttura. |
| --- | --- |

(175)

Nel caso di specie, la Commissione osserva che l’infrastruttura di cui sono stati finanziati gli investimenti mediante sovvenzioni pubbliche, relativi in particolare all’estensione della pista e ai lavori dell’aerostazione, è stata utilizzata a fini commerciali dalle imprese che hanno gestito l’aeroporto. Questi gestori hanno pertanto fatturato l’uso di tale infrastruttura.

| (176) | Il finanziamento di tale infrastruttura aeroportuale e i potenziali aiuti al funzionamento sono quindi destinati fondamentalmente a contribuire al finanziamento dell’attività economica di esercizio commerciale dell’aeroporto, esercitata dalle imprese che hanno gestito l’aeroporto. Ne consegue che i soggetti che utilizzano quest’infrastruttura costituiscono imprese a norma dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(176)

Il finanziamento di tale infrastruttura aeroportuale e i potenziali aiuti al funzionamento sono quindi destinati fondamentalmente a contribuire al finanziamento dell’attività economica di esercizio commerciale dell’aeroporto, esercitata dalle imprese che hanno gestito l’aeroporto. Ne consegue che i soggetti che utilizzano quest’infrastruttura costituiscono imprese a norma dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

8.1.1.1.   Soggetti che esercitano l’attività economica di gestione dell’aeroporto

| (177) | La Commissione ricorda innanzitutto che la CCI-aeroporto ha garantito da sola la gestione e, quindi, l’uso commerciale dell’aeroporto dal 2002 al 2006. |
| --- | --- |

(177)

La Commissione ricorda innanzitutto che la CCI-aeroporto ha garantito da sola la gestione e, quindi, l’uso commerciale dell’aeroporto dal 2002 al 2006.

| (178) | Per quanto riguarda i periodi successivi al 2006, la Commissione ricorda che è possibile ritenere che due soggetti giuridici distinti esercitano insieme un’attività economica, ai fini dell’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato, quando questi offrono congiuntamente beni o servizi su determinati mercati. Al contrario, un soggetto che non fornisce direttamente beni o servizi su un mercato non è considerato impresa per il semplice possesso di partecipazioni, anche di controllo, quando tale possesso dà luogo soltanto all’esercizio dei diritti connessi alla qualità di azionista o socio (112). Per quanto riguarda il periodo 2007-2011, la Commissione ritiene che lo SMAC e la CCI-aeroporto abbiano esercitato insieme la gestione commerciale dell’aeroporto di Angoulême. I ricavi commerciali della fornitura di servizi aeroportuali erano infatti stabiliti e percepiti dalla CCI-aeroporto, che si occupava tra l’altro della gestione operativa della piattaforma. Contestualmente, lo SMAC assumeva impegni commerciali nei confronti di terzi per conto dell’aeroporto. Lo SMAC era inoltre competente relativamente agli aspetti operativi e finanziari degli investimenti a fini commerciali sul sito aeroportuale. Lo SMAC ha partecipato direttamente alla fornitura dei servizi aeroportuali contribuendo in particolare alla gestione commerciale dell’aeroporto durante questo periodo, ad esempio con la conclusione degli accordi del 2008. |
| --- | --- |

(178)

Per quanto riguarda i periodi successivi al 2006, la Commissione ricorda che è possibile ritenere che due soggetti giuridici distinti esercitano insieme un’attività economica, ai fini dell’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato, quando questi offrono congiuntamente beni o servizi su determinati mercati. Al contrario, un soggetto che non fornisce direttamente beni o servizi su un mercato non è considerato impresa per il semplice possesso di partecipazioni, anche di controllo, quando tale possesso dà luogo soltanto all’esercizio dei diritti connessi alla qualità di azionista o socio (112). Per quanto riguarda il periodo 2007-2011, la Commissione ritiene che lo SMAC e la CCI-aeroporto abbiano esercitato insieme la gestione commerciale dell’aeroporto di Angoulême. I ricavi commerciali della fornitura di servizi aeroportuali erano infatti stabiliti e percepiti dalla CCI-aeroporto, che si occupava tra l’altro della gestione operativa della piattaforma. Contestualmente, lo SMAC assumeva impegni commerciali nei confronti di terzi per conto dell’aeroporto. Lo SMAC era inoltre competente relativamente agli aspetti operativi e finanziari degli investimenti a fini commerciali sul sito aeroportuale. Lo SMAC ha partecipato direttamente alla fornitura dei servizi aeroportuali contribuendo in particolare alla gestione commerciale dell’aeroporto durante questo periodo, ad esempio con la conclusione degli accordi del 2008.

| (179) | Parimenti, la Commissione osserva che al trasferimento della gestione dell’aeroporto di Angoulême alla società Snc-Lavalin a partire dal 1o gennaio 2012 non è corrisposto un disimpegno dello SMAC. In virtù del quadro contrattuale stabilito dall’appalto pubblico del 6 luglio 2011, alcuni obblighi sono infatti sussistiti nel corso del periodo considerato a carico dello SMAC. |
| --- | --- |

(179)

Parimenti, la Commissione osserva che al trasferimento della gestione dell’aeroporto di Angoulême alla società Snc-Lavalin a partire dal 1o gennaio 2012 non è corrisposto un disimpegno dello SMAC. In virtù del quadro contrattuale stabilito dall’appalto pubblico del 6 luglio 2011, alcuni obblighi sono infatti sussistiti nel corso del periodo considerato a carico dello SMAC.

| (180) | Innanzitutto, lo SMAC è l’unico responsabile delle decisioni relative agli investimenti, finanziando le spese correlate (113), anche se indissociabili dall’attività di gestione aeroportuale (114). Lo SMAC si fa inoltre carico di una parte sostanziale del rischio di gestione, garantendo il pareggio dei conti dell’aeroporto fino a concorrenza di un massimale annuo (115). Lo SMAC ha espresso infine l’intenzione di finanziare direttamente alle compagnie aeree l’aiuto destinato ad attuare la politica commerciale dell’aeroporto volta a ripristinare i collegamenti aerei tra l’aeroporto di Angoulême e le isole britanniche. |
| --- | --- |

(180)

Innanzitutto, lo SMAC è l’unico responsabile delle decisioni relative agli investimenti, finanziando le spese correlate (113), anche se indissociabili dall’attività di gestione aeroportuale (114). Lo SMAC si fa inoltre carico di una parte sostanziale del rischio di gestione, garantendo il pareggio dei conti dell’aeroporto fino a concorrenza di un massimale annuo (115). Lo SMAC ha espresso infine l’intenzione di finanziare direttamente alle compagnie aeree l’aiuto destinato ad attuare la politica commerciale dell’aeroporto volta a ripristinare i collegamenti aerei tra l’aeroporto di Angoulême e le isole britanniche.

| (181) | La Commissione considera pertanto che lo SMAC conservi il suo ruolo di cogestore dell’aeroporto per il periodo a partire dal 1o gennaio 2012. |
| --- | --- |

(181)

La Commissione considera pertanto che lo SMAC conservi il suo ruolo di cogestore dell’aeroporto per il periodo a partire dal 1o gennaio 2012.

| (182) | Di conseguenza, la Commissione ritiene che l’attività economica di utilizzo commerciale dell’aeroporto di Angoulême sia stata garantita dai seguenti tre gruppi di soggetti:






  — | dalla CCI-aeroporto nel periodo 2002-2006; |
| --- | --- | --- |

(182)

Di conseguenza, la Commissione ritiene che l’attività economica di utilizzo commerciale dell’aeroporto di Angoulême sia stata garantita dai seguenti tre gruppi di soggetti:

—

dalla CCI-aeroporto nel periodo 2002-2006;

| — | congiuntamente dallo SMAC e dalla CCI-aeroporto nel periodo 2007-2011; |
| --- | --- |

—

congiuntamente dallo SMAC e dalla CCI-aeroporto nel periodo 2007-2011;

| — | congiuntamente dallo SMAC e dalla società Snc-Lavalin dal 1o gennaio 2012. |
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—

congiuntamente dallo SMAC e dalla società Snc-Lavalin dal 1o gennaio 2012.

8.1.1.2.   Esercizio dei pubblici poteri

| (183) | La Commissione ricorda che non tutte le attività del gestore di un aeroporto sono necessariamente economiche, come nel caso delle attività connesse all’esercizio dei pubblici poteri. |
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(183)

La Commissione ricorda che non tutte le attività del gestore di un aeroporto sono necessariamente economiche, come nel caso delle attività connesse all’esercizio dei pubblici poteri.

a)   Sistema nazionale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato negli aeroporti francesi

| (184) | Tra il 2002 e il 2012 le pubbliche autorità si sono fatte carico dei costi di diversi compiti svolti dalle imprese che hanno gestito l’aeroporto di Angoulême riguardanti la sicurezza del traffico aereo, la protezione e la tutela dell’ambiente. Questi finanziamenti rientrano nel campo di applicazione del presente procedimento di indagine formale. |
| --- | --- |

(184)

Tra il 2002 e il 2012 le pubbliche autorità si sono fatte carico dei costi di diversi compiti svolti dalle imprese che hanno gestito l’aeroporto di Angoulême riguardanti la sicurezza del traffico aereo, la protezione e la tutela dell’ambiente. Questi finanziamenti rientrano nel campo di applicazione del presente procedimento di indagine formale.

| (185) | Proprio in merito a questi finanziamenti, la Francia ha fatto riferimento al sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato negli aeroporti francesi, sistema stabilito dalla legislazione nazionale e di seguito presentato. |
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(185)

Proprio in merito a questi finanziamenti, la Francia ha fatto riferimento al sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato negli aeroporti francesi, sistema stabilito dalla legislazione nazionale e di seguito presentato.

| (186) | Tale sistema si basa su un prelievo fiscale, la tassa aeroportuale, e su una misura integrativa. Di seguito sono illustrate lo storico e le modalità di queste misure, oltre al campo di applicazione delle attività da esse finanziate. |
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(186)

Tale sistema si basa su un prelievo fiscale, la tassa aeroportuale, e su una misura integrativa. Di seguito sono illustrate lo storico e le modalità di queste misure, oltre al campo di applicazione delle attività da esse finanziate.

| (187) | Nel 1998 con la sentenza SCARA (116), il Conseil d’État ha giudicato che i compiti di sicurezza e di protezione all’interno degli aeroporti fossero compiti di responsabilità dello Stato e che, per questo motivo, essi non potevano essere sostenuti dagli utenti degli aeroporti sotto forma di diritti. A seguito di questa sentenza, la legge n. 1171 del 18 dicembre 1998 relativa all’organizzazione di alcuni servizi di trasporto aereo e l’articolo 136 della legge n. 1266 del 30 dicembre 1998 (legge finanziaria per il 1999) (117) hanno introdotto la tassa aeroportuale con decorrenza dal 1o luglio 1999. Si tratta di una tassa il cui gettito può essere utilizzato soltanto per finanziare alcune spese, nella fattispecie i costi delle attività che la Francia considera rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri all’interno degli aeroporti. Le suddette disposizioni di legge hanno introdotto anche una misura integrativa di finanziamento di tali attività. Di seguito sono illustrati i tipi di attività finanziate dalla tassa aeroportuale e dalla misura integrativa di finanziamento, così come le modalità della tassa aeroportuale e della misura integrativa. |
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(187)

Nel 1998 con la sentenza SCARA (116), il Conseil d’État ha giudicato che i compiti di sicurezza e di protezione all’interno degli aeroporti fossero compiti di responsabilità dello Stato e che, per questo motivo, essi non potevano essere sostenuti dagli utenti degli aeroporti sotto forma di diritti. A seguito di questa sentenza, la legge n. 1171 del 18 dicembre 1998 relativa all’organizzazione di alcuni servizi di trasporto aereo e l’articolo 136 della legge n. 1266 del 30 dicembre 1998 (legge finanziaria per il 1999) (117) hanno introdotto la tassa aeroportuale con decorrenza dal 1o luglio 1999. Si tratta di una tassa il cui gettito può essere utilizzato soltanto per finanziare alcune spese, nella fattispecie i costi delle attività che la Francia considera rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri all’interno degli aeroporti. Le suddette disposizioni di legge hanno introdotto anche una misura integrativa di finanziamento di tali attività. Di seguito sono illustrati i tipi di attività finanziate dalla tassa aeroportuale e dalla misura integrativa di finanziamento, così come le modalità della tassa aeroportuale e della misura integrativa.

| (188) | La legislazione francese, precisata dalla normativa, stabilisce con esattezza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale. Si tratta dei servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, della prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica (118), del controllo dei bagagli registrati, dei passeggeri e dei bagagli a mano, del controllo degli accessi comuni della zona riservata (119), delle misure di controllo ambientale (120) e del controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica. Il riferimento al controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica è stato introdotto nella legislazione nel 2008. Per il resto, l’ambito delle attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale è rimasto invariato rispetto all’introduzione di questa misura e corrisponde alle attività oggetto della sentenza SCARA. Vari testi normativi nazionali ed europei precisano gli obblighi dei gestori aeroportuali in merito all’esecuzione di tali compiti. Ad esempio, per quanto riguarda i servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, questi testi stabiliscono con precisione le risorse umane e materiali da predisporre in base alle caratteristiche dell’aeroporto. |
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(188)

La legislazione francese, precisata dalla normativa, stabilisce con esattezza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale. Si tratta dei servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, della prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica (118), del controllo dei bagagli registrati, dei passeggeri e dei bagagli a mano, del controllo degli accessi comuni della zona riservata (119), delle misure di controllo ambientale (120) e del controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica. Il riferimento al controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica è stato introdotto nella legislazione nel 2008. Per il resto, l’ambito delle attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale è rimasto invariato rispetto all’introduzione di questa misura e corrisponde alle attività oggetto della sentenza SCARA. Vari testi normativi nazionali ed europei precisano gli obblighi dei gestori aeroportuali in merito all’esecuzione di tali compiti. Ad esempio, per quanto riguarda i servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, questi testi stabiliscono con precisione le risorse umane e materiali da predisporre in base alle caratteristiche dell’aeroporto.

| (189) | La tassa aeroportuale è dovuta da qualsiasi compagnia aerea operante sull’aeroporto e il suo importo varia a seconda del numero di passeggeri e del peso della merce e della posta imbarcati dalla compagnia. La tariffa della tassa aeroportuale per passeggero o per tonnellata di merce o di posta viene stabilita annualmente, aeroporto per aeroporto, in base ai costi previsti di esecuzione delle attività finanziate dalla misura. |
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(189)

La tassa aeroportuale è dovuta da qualsiasi compagnia aerea operante sull’aeroporto e il suo importo varia a seconda del numero di passeggeri e del peso della merce e della posta imbarcati dalla compagnia. La tariffa della tassa aeroportuale per passeggero o per tonnellata di merce o di posta viene stabilita annualmente, aeroporto per aeroporto, in base ai costi previsti di esecuzione delle attività finanziate dalla misura.

| (190) | I gestori degli aeroporti stilano ogni anno una dichiarazione dei costi e dei volumi di traffico. Questa dichiarazione presenta, in riferimento all’anno precedente, i volumi di traffico e i costi sostenuti per le attività di sicurezza e di protezione (121), nonché gli importi ricevuti a titolo della tassa aeroportuale e della misura integrativa per finanziare queste attività. Essa contiene inoltre previsioni sui volumi di traffico, sui costi e sugli introiti legati alle attività di sicurezza e di protezione per l’anno in corso e per i due anni successivi. Queste dichiarazioni sono controllate dalle autorità amministrative che possono in particolare effettuare controlli in loco. L’importo della tassa viene poi definito su queste basi con un decreto interministeriale. |
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(190)

I gestori degli aeroporti stilano ogni anno una dichiarazione dei costi e dei volumi di traffico. Questa dichiarazione presenta, in riferimento all’anno precedente, i volumi di traffico e i costi sostenuti per le attività di sicurezza e di protezione (121), nonché gli importi ricevuti a titolo della tassa aeroportuale e della misura integrativa per finanziare queste attività. Essa contiene inoltre previsioni sui volumi di traffico, sui costi e sugli introiti legati alle attività di sicurezza e di protezione per l’anno in corso e per i due anni successivi. Queste dichiarazioni sono controllate dalle autorità amministrative che possono in particolare effettuare controlli in loco. L’importo della tassa viene poi definito su queste basi con un decreto interministeriale.

| (191) | Considerato che i calcoli dell’importo della tassa sono effettuati in base a dati previsionali di costo e di traffico, è stato introdotto un meccanismo di adeguamento a posteriori per garantire che il gettito della tassa aeroportuale, eventualmente maggiorato grazie ai finanziamenti concessi dalla misura integrativa di seguito descritta, non ecceda i costi realmente sostenuti per le attività interessate. I costi in questione comprendono i costi di funzionamento e di personale generati dall’esecuzione delle suddette attività, gli accantonamenti corrispondenti agli investimenti effettuati nell’ambito di tali attività, nonché la quota delle spese generali legate a queste attività (122). I gestori devono tenere una contabilità pluriennale del gettito della tassa aeroportuale e della misura integrativa, oltre che dei costi generati dalle attività in questione. Ogni saldo positivo registrato viene riportato nei conti cumulati degli anni precedenti, da cui può risultare un saldo positivo o negativo. È questo saldo che viene considerato per stabilire l’importo della tassa per l’anno successivo. Si aggiunga che ogni saldo positivo è soggetto a spese finanziarie a carico del gestore. |
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(191)

Considerato che i calcoli dell’importo della tassa sono effettuati in base a dati previsionali di costo e di traffico, è stato introdotto un meccanismo di adeguamento a posteriori per garantire che il gettito della tassa aeroportuale, eventualmente maggiorato grazie ai finanziamenti concessi dalla misura integrativa di seguito descritta, non ecceda i costi realmente sostenuti per le attività interessate. I costi in questione comprendono i costi di funzionamento e di personale generati dall’esecuzione delle suddette attività, gli accantonamenti corrispondenti agli investimenti effettuati nell’ambito di tali attività, nonché la quota delle spese generali legate a queste attività (122). I gestori devono tenere una contabilità pluriennale del gettito della tassa aeroportuale e della misura integrativa, oltre che dei costi generati dalle attività in questione. Ogni saldo positivo registrato viene riportato nei conti cumulati degli anni precedenti, da cui può risultare un saldo positivo o negativo. È questo saldo che viene considerato per stabilire l’importo della tassa per l’anno successivo. Si aggiunga che ogni saldo positivo è soggetto a spese finanziarie a carico del gestore.

| (192) | Fin dalla creazione del sistema di finanziamento mediante la tassa aeroportuale è stato necessario completare questo sistema con una misura integrativa. Contrariamente al gettito della tassa aeroportuale, i costi per la sicurezza e per la protezione non sono, infatti, proporzionali al traffico aereo. In tale contesto era emerso che, per poter pareggiare i costi di sicurezza e di protezione, negli aeroporti con bassi livelli di traffico sarebbe stato necessario stabilire l’importo della tassa aeroportuale a livelli elevati e ritenuti difficilmente sostenibili dagli utenti. Per questi aeroporti si è quindi previsto di stabilire un livello di tassa aeroportuale inferiore rispetto a quanto necessario per coprire i costi e di ricorrere a una misura di finanziamento integrativa per finanziare all’occorrenza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale. |
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(192)

Fin dalla creazione del sistema di finanziamento mediante la tassa aeroportuale è stato necessario completare questo sistema con una misura integrativa. Contrariamente al gettito della tassa aeroportuale, i costi per la sicurezza e per la protezione non sono, infatti, proporzionali al traffico aereo. In tale contesto era emerso che, per poter pareggiare i costi di sicurezza e di protezione, negli aeroporti con bassi livelli di traffico sarebbe stato necessario stabilire l’importo della tassa aeroportuale a livelli elevati e ritenuti difficilmente sostenibili dagli utenti. Per questi aeroporti si è quindi previsto di stabilire un livello di tassa aeroportuale inferiore rispetto a quanto necessario per coprire i costi e di ricorrere a una misura di finanziamento integrativa per finanziare all’occorrenza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale.

| (193) | Sono state applicate diverse misure complementari in tal senso. In un primo momento le autorità francesi hanno fatto ricorso a un fondo fiduciario, il «fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien» («FIATA»), istituito contestualmente alla tassa aeroportuale e, come quest’ultima, introdotto dalla succitata legge n. 1266 del 30 dicembre 1998. Questo fondo, alimentato da una quota della tassa dell’aviazione civile francese, è succeduto al «fonds de péréquation des transports aériens» («FPTA»), inizialmente riservato al finanziamento dei collegamenti aerei a favore dello sviluppo regionale e della pianificazione del territorio. Il finanziamento con il fondo FIATA copriva le stesse attività finanziate dal FPTA ed è stato esteso alle attività finanziate dalla tassa aeroportuale per integrare quest’ultima nel caso dei piccoli aeroporti. In concreto, le attività del fondo FIATA erano fondamentalmente distinte in due «sezioni»: una sezione «aeroporti» per il finanziamento integrativo delle attività di sicurezza e di protezione nei piccoli aeroporti e una sezione «trasporto aereo» per le sovvenzioni ai collegamenti aerei a favore dello sviluppo regionale e della pianificazione del territorio. Le decisioni sul versamento delle sovvenzioni del FIATA per il finanziamento integrativo delle attività di sicurezza e di protezione venivano prese in base al parere di un comitato di gestione della sezione «aeroporti» del FIATA. |
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(193)

Sono state applicate diverse misure complementari in tal senso. In un primo momento le autorità francesi hanno fatto ricorso a un fondo fiduciario, il «fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien» («FIATA»), istituito contestualmente alla tassa aeroportuale e, come quest’ultima, introdotto dalla succitata legge n. 1266 del 30 dicembre 1998. Questo fondo, alimentato da una quota della tassa dell’aviazione civile francese, è succeduto al «fonds de péréquation des transports aériens» («FPTA»), inizialmente riservato al finanziamento dei collegamenti aerei a favore dello sviluppo regionale e della pianificazione del territorio. Il finanziamento con il fondo FIATA copriva le stesse attività finanziate dal FPTA ed è stato esteso alle attività finanziate dalla tassa aeroportuale per integrare quest’ultima nel caso dei piccoli aeroporti. In concreto, le attività del fondo FIATA erano fondamentalmente distinte in due «sezioni»: una sezione «aeroporti» per il finanziamento integrativo delle attività di sicurezza e di protezione nei piccoli aeroporti e una sezione «trasporto aereo» per le sovvenzioni ai collegamenti aerei a favore dello sviluppo regionale e della pianificazione del territorio. Le decisioni sul versamento delle sovvenzioni del FIATA per il finanziamento integrativo delle attività di sicurezza e di protezione venivano prese in base al parere di un comitato di gestione della sezione «aeroporti» del FIATA.

| (194) | Nel 2005 il FIATA è stato soppresso e per due anni il relativo finanziamento è stato assicurato direttamente dal bilancio dello Stato in base agli stessi principi di funzionamento, tra cui in particolare il parere di un comitato di gestione. Dal 2008 lo Stato ha sostituito questo sistema con una maggiorazione della tassa aeroportuale, fissando quindi la tassa a un livello superiore a quanto necessario per coprire i costi delle attività di sicurezza e di protezione in alcuni aeroporti. L’eccedenza così generata viene ridistribuita agli aeroporti più piccoli per integrare il gettito della tassa aeroportuale prelevata. |
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(194)

Nel 2005 il FIATA è stato soppresso e per due anni il relativo finanziamento è stato assicurato direttamente dal bilancio dello Stato in base agli stessi principi di funzionamento, tra cui in particolare il parere di un comitato di gestione. Dal 2008 lo Stato ha sostituito questo sistema con una maggiorazione della tassa aeroportuale, fissando quindi la tassa a un livello superiore a quanto necessario per coprire i costi delle attività di sicurezza e di protezione in alcuni aeroporti. L’eccedenza così generata viene ridistribuita agli aeroporti più piccoli per integrare il gettito della tassa aeroportuale prelevata.

| (195) | Come precedentemente indicato, le dichiarazioni annuali dei gestori aeroportuali controllate dalle autorità amministrative indicano sia i costi previsionali ed effettivi, sia gli introiti previsionali ed effettivi derivanti dalla tassa aeroportuale e dalla misura integrativa. Analogamente, i conti annuali tenuti dai gestori — in base ai quali viene calcolato il saldo dei costi e degli introiti reali che, ove positivo, determina un adeguamento della tassa al ribasso e l’attribuzione di spese finanziarie a carico degli aeroporti — tengono conto sia del gettito della tassa aeroportuale, sia dei finanziamenti ricevuti nell’ambito della misura integrativa. Il meccanismo di dichiarazione, di controllo e di adeguamento a posteriori, destinato a prevenire il versamento di risorse pubbliche in misura maggiore ai costi realmente sostenuti, si applica quindi sia alla tassa aeroportuale che alla misura integrativa. |
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(195)

Come precedentemente indicato, le dichiarazioni annuali dei gestori aeroportuali controllate dalle autorità amministrative indicano sia i costi previsionali ed effettivi, sia gli introiti previsionali ed effettivi derivanti dalla tassa aeroportuale e dalla misura integrativa. Analogamente, i conti annuali tenuti dai gestori — in base ai quali viene calcolato il saldo dei costi e degli introiti reali che, ove positivo, determina un adeguamento della tassa al ribasso e l’attribuzione di spese finanziarie a carico degli aeroporti — tengono conto sia del gettito della tassa aeroportuale, sia dei finanziamenti ricevuti nell’ambito della misura integrativa. Il meccanismo di dichiarazione, di controllo e di adeguamento a posteriori, destinato a prevenire il versamento di risorse pubbliche in misura maggiore ai costi realmente sostenuti, si applica quindi sia alla tassa aeroportuale che alla misura integrativa.

b)   Valutazione del sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato affidati agli aeroporti francesi

| (196) | Come ricordato dalla Commissione nei nuovi orientamenti, la Corte di giustizia ha sostenuto che le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato (123). Secondo i nuovi orientamenti (124), attività come il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio, le attività necessarie alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie per lo svolgimento di tali attività sono generalmente considerate di carattere non economico. |
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(196)

Come ricordato dalla Commissione nei nuovi orientamenti, la Corte di giustizia ha sostenuto che le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato (123). Secondo i nuovi orientamenti (124), attività come il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio, le attività necessarie alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie per lo svolgimento di tali attività sono generalmente considerate di carattere non economico.

| (197) | I nuovi orientamenti precisano inoltre che il finanziamento pubblico delle attività non economiche non costituisce un aiuto di Stato, ma deve essere strettamente limitato alla compensazione dei costi che esse comportano e non può comportare indebite discriminazioni tra aeroporti. In merito a questa seconda condizione, gli orientamenti precisano che quando è considerato normale in un determinato ordinamento giuridico che alcuni aeroporti civili debbano sostenere determinati costi inerenti alla loro gestione mentre altri aeroporti non hanno tale onere, ai secondi può essere concesso un vantaggio competitivo, indipendentemente dalla circostanza che tali costi siano connessi ad un’attività che in generale è considerata di natura non economica (125). |
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(197)

I nuovi orientamenti precisano inoltre che il finanziamento pubblico delle attività non economiche non costituisce un aiuto di Stato, ma deve essere strettamente limitato alla compensazione dei costi che esse comportano e non può comportare indebite discriminazioni tra aeroporti. In merito a questa seconda condizione, gli orientamenti precisano che quando è considerato normale in un determinato ordinamento giuridico che alcuni aeroporti civili debbano sostenere determinati costi inerenti alla loro gestione mentre altri aeroporti non hanno tale onere, ai secondi può essere concesso un vantaggio competitivo, indipendentemente dalla circostanza che tali costi siano connessi ad un’attività che in generale è considerata di natura non economica (125).

| (198) | Le attività finanziate dal sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato degli aeroporti francesi, sistema descritto nella sezione 8.1.1.2, si riferiscono alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita (126), ai servizi di polizia (127), ai servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili (128), alla sicurezza del traffico aereo (129) e alla tutela dell’ambiente umano e naturale (130). Queste attività possono legittimamente essere considerate di responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici. La Commissione ritiene pertanto che la Francia abbia giustamente considerato questi compiti come rientranti nella sfera di competenza dello Stato, quindi non di natura economica, a norma del diritto sugli aiuti di Stato. |
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(198)

Le attività finanziate dal sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato degli aeroporti francesi, sistema descritto nella sezione 8.1.1.2, si riferiscono alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita (126), ai servizi di polizia (127), ai servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili (128), alla sicurezza del traffico aereo (129) e alla tutela dell’ambiente umano e naturale (130). Queste attività possono legittimamente essere considerate di responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici. La Commissione ritiene pertanto che la Francia abbia giustamente considerato questi compiti come rientranti nella sfera di competenza dello Stato, quindi non di natura economica, a norma del diritto sugli aiuti di Stato.

| (199) | Ne consegue che la Francia può prevedere anche un finanziamento pubblico destinato a compensare i costi sostenuti dai gestori aeroportuali per l’esecuzione di questi compiti, nella misura in cui la legislazione nazionale pone tale esecuzione a carico di tutti gli aeroporti indistintamente e a condizione che questo finanziamento non dia luogo a sovracompensazioni, né a discriminazioni tra aeroporti. |
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(199)

Ne consegue che la Francia può prevedere anche un finanziamento pubblico destinato a compensare i costi sostenuti dai gestori aeroportuali per l’esecuzione di questi compiti, nella misura in cui la legislazione nazionale pone tale esecuzione a carico di tutti gli aeroporti indistintamente e a condizione che questo finanziamento non dia luogo a sovracompensazioni, né a discriminazioni tra aeroporti.

| (200) | Orbene, è opportuno osservare, da un lato, che il sistema precedentemente descritto si applica a tutti gli aeroporti civili francesi, sia per quanto riguarda il campo di applicazione dei compiti che danno luogo a compensazione, sia per quanto riguarda le misure di finanziamento. La condizione relativa all’assenza di discriminazione è pertanto soddisfatta. Infatti, benché la legislazione francese affidi ai gestori aeroportuali l’assolvimento di compiti di competenza dello Stato, essa non pone il finanziamento di queste funzioni a loro carico, bensì a carico dello Stato. Pertanto, in virtù dell’ordinamento giuridico francese, la compensazione con fondi pubblici dei costi relativi a questi compiti non comporta uno sgravio dei costi che dovrebbero normalmente sostenere i gestori di aeroporti. |
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(200)

Orbene, è opportuno osservare, da un lato, che il sistema precedentemente descritto si applica a tutti gli aeroporti civili francesi, sia per quanto riguarda il campo di applicazione dei compiti che danno luogo a compensazione, sia per quanto riguarda le misure di finanziamento. La condizione relativa all’assenza di discriminazione è pertanto soddisfatta. Infatti, benché la legislazione francese affidi ai gestori aeroportuali l’assolvimento di compiti di competenza dello Stato, essa non pone il finanziamento di queste funzioni a loro carico, bensì a carico dello Stato. Pertanto, in virtù dell’ordinamento giuridico francese, la compensazione con fondi pubblici dei costi relativi a questi compiti non comporta uno sgravio dei costi che dovrebbero normalmente sostenere i gestori di aeroporti.

| (201) | D’altro canto, quanto descritto alla sezione 8.1.1.2 evidenzia che il sistema previsto dalla legislazione francese si basa su rigidi meccanismi di controllo dei costi, sia a priori che a posteriori, che fanno sì che i gestori aeroportuali ricevano attraverso la tassa aeroportuale e la misura integrativa solo le somme strettamente necessarie alla copertura dei costi. |
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(201)

D’altro canto, quanto descritto alla sezione 8.1.1.2 evidenzia che il sistema previsto dalla legislazione francese si basa su rigidi meccanismi di controllo dei costi, sia a priori che a posteriori, che fanno sì che i gestori aeroportuali ricevano attraverso la tassa aeroportuale e la misura integrativa solo le somme strettamente necessarie alla copertura dei costi.

| (202) | Ne consegue che i finanziamenti ricevuti dai gestori degli aeroporti francesi in applicazione di questo sistema, compresi i gestori dell’aeroporto di Angoulême, non costituiscono aiuti di Stato. |
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(202)

Ne consegue che i finanziamenti ricevuti dai gestori degli aeroporti francesi in applicazione di questo sistema, compresi i gestori dell’aeroporto di Angoulême, non costituiscono aiuti di Stato.

8.1.2.   Risorse statali e imputabilità allo Stato

8.1.2.1.   Presenza di risorse statali

| (203) | In applicazione del quadro giuridico stabilito dalla convenzione del 2002 e successivamente dall’accordo per il subappalto del 2009, diversi enti locali e altre autorità pubbliche hanno concesso sovvenzioni alle imprese che hanno gestito l’aeroporto. Questi soggetti sono il CG16, la COMAGA, la CCBC, lo SMAC e la CCI di Angoulême. |
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(203)

In applicazione del quadro giuridico stabilito dalla convenzione del 2002 e successivamente dall’accordo per il subappalto del 2009, diversi enti locali e altre autorità pubbliche hanno concesso sovvenzioni alle imprese che hanno gestito l’aeroporto. Questi soggetti sono il CG16, la COMAGA, la CCBC, lo SMAC e la CCI di Angoulême.

| (204) | Per stabilire se le risorse della CCI di Angoulême siano risorse statali, la Commissione osserva che un ente pubblico di carattere amministrativo costituisce un soggetto amministrativo autonomo, soggetto a un rigido controllo da parte dell’amministrazione centrale dello Stato francese (131). Anche il gettito fiscale a carico delle imprese iscritte nel registro del commercio e delle società contribuisce al bilancio generale della CCI. La Commissione ritiene pertanto che le risorse della CCI di Angoulême siano risorse statali. |
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(204)

Per stabilire se le risorse della CCI di Angoulême siano risorse statali, la Commissione osserva che un ente pubblico di carattere amministrativo costituisce un soggetto amministrativo autonomo, soggetto a un rigido controllo da parte dell’amministrazione centrale dello Stato francese (131). Anche il gettito fiscale a carico delle imprese iscritte nel registro del commercio e delle società contribuisce al bilancio generale della CCI. La Commissione ritiene pertanto che le risorse della CCI di Angoulême siano risorse statali.

| (205) | Inoltre le risorse degli enti territoriali sono risorse statali a norma dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE (132). Orbene, i membri costitutivi dello SMAC, che si sono contrattualmente impegnati a finanziare i conti dello SMAC con risorse proprie, sono camere di commercio e industria, un ente territoriale (133) o soggetti pubblici a loro volta costituiti da enti territoriali. La Commissione ritiene pertanto che le risorse dello SMAC siano risorse statali. |
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(205)

Inoltre le risorse degli enti territoriali sono risorse statali a norma dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE (132). Orbene, i membri costitutivi dello SMAC, che si sono contrattualmente impegnati a finanziare i conti dello SMAC con risorse proprie, sono camere di commercio e industria, un ente territoriale (133) o soggetti pubblici a loro volta costituiti da enti territoriali. La Commissione ritiene pertanto che le risorse dello SMAC siano risorse statali.

8.1.2.2.   Imputabilità delle misure allo Stato

| (206) | La Commissione ritiene che le decisioni degli enti di diritto pubblico che approvano la concessione delle sovvenzioni in questione siano imputabili allo Stato (134). |
| --- | --- |

(206)

La Commissione ritiene che le decisioni degli enti di diritto pubblico che approvano la concessione delle sovvenzioni in questione siano imputabili allo Stato (134).

| (207) | La Commissione osserva inoltre che lo SMAC è un ente pubblico che, non disponendo di dipendenti, è amministrativamente integrato agli enti locali che esso riunisce, direttamente o indirettamente. Inoltre le sue decisioni di bilancio, che sono vincolanti per i suoi membri, sono adottate da un comitato sindacale costituito dai rappresentanti dei suoi associati. Alla luce di questi elementi, la Commissione ritiene che le decisioni dello SMAC relative all’attività aeroportuale siano imputabili allo Stato. |
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(207)

La Commissione osserva inoltre che lo SMAC è un ente pubblico che, non disponendo di dipendenti, è amministrativamente integrato agli enti locali che esso riunisce, direttamente o indirettamente. Inoltre le sue decisioni di bilancio, che sono vincolanti per i suoi membri, sono adottate da un comitato sindacale costituito dai rappresentanti dei suoi associati. Alla luce di questi elementi, la Commissione ritiene che le decisioni dello SMAC relative all’attività aeroportuale siano imputabili allo Stato.

| (208) | Per quanto riguarda le misure adottate dalla CCI di Angoulême, la Commissione osserva innanzitutto che le CCI sono enti pubblici di carattere amministrativo e sono pertanto organismi di diritto pubblico. La Commissione sottolinea altresì che il diritto francese considera le camere di commercio e industria «corpi intermedi dello Stato» incaricandole di contribuire allo sviluppo economico, alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese e delle loro associazioni (135). Il compito della gestione aeroportuale affidato alle camere di commercio e industria scaturisce pertanto dal loro ruolo a sostegno dello sviluppo locale e regionale della CCI, nonostante l’attività stessa di gestione aeroportuale sia di natura economica (136). |
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(208)

Per quanto riguarda le misure adottate dalla CCI di Angoulême, la Commissione osserva innanzitutto che le CCI sono enti pubblici di carattere amministrativo e sono pertanto organismi di diritto pubblico. La Commissione sottolinea altresì che il diritto francese considera le camere di commercio e industria «corpi intermedi dello Stato» incaricandole di contribuire allo sviluppo economico, alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese e delle loro associazioni (135). Il compito della gestione aeroportuale affidato alle camere di commercio e industria scaturisce pertanto dal loro ruolo a sostegno dello sviluppo locale e regionale della CCI, nonostante l’attività stessa di gestione aeroportuale sia di natura economica (136).

| (209) | La Commissione sottolinea inoltre che, secondo gli articoli R 712-2 e seguenti del codice di commercio francese, le camere di commercio e industria sono sottoposte a una tutela esercitata dai rappresentanti dello Stato. In tal senso, l’autorità di tutela ha accesso a tutte le sedute delle assemblee generali delle CCI e può far aggiungere punti all’ordine del giorno di tali assemblee. In particolare, le delibere relative ai bilanci iniziali, rettificativi ed eseguiti sono esecutive solo se approvate dall’autorità di tutela, anche tacitamente. Orbene, nella fattispecie, questi bilanci prevedevano i trasferimenti finanziari a vantaggio dei gestori aeroportuali, compresa la CCI-aeroporto (137), di cui ai considerando 28 e 29 della presente decisione (138). |
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(209)

La Commissione sottolinea inoltre che, secondo gli articoli R 712-2 e seguenti del codice di commercio francese, le camere di commercio e industria sono sottoposte a una tutela esercitata dai rappresentanti dello Stato. In tal senso, l’autorità di tutela ha accesso a tutte le sedute delle assemblee generali delle CCI e può far aggiungere punti all’ordine del giorno di tali assemblee. In particolare, le delibere relative ai bilanci iniziali, rettificativi ed eseguiti sono esecutive solo se approvate dall’autorità di tutela, anche tacitamente. Orbene, nella fattispecie, questi bilanci prevedevano i trasferimenti finanziari a vantaggio dei gestori aeroportuali, compresa la CCI-aeroporto (137), di cui ai considerando 28 e 29 della presente decisione (138).

| (210) | Alla luce di questi elementi, la Commissione ritiene che la CCI di Angoulême, compresa la CCI-aeroporto, rientri nella pubblica amministrazione (139) e che le misure da questa adottate a favore dei gestori dell’aeroporto di Angoulême siano necessariamente imputabili allo Stato. |
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(210)

Alla luce di questi elementi, la Commissione ritiene che la CCI di Angoulême, compresa la CCI-aeroporto, rientri nella pubblica amministrazione (139) e che le misure da questa adottate a favore dei gestori dell’aeroporto di Angoulême siano necessariamente imputabili allo Stato.

8.1.3.   Vantaggio selettivo per i gestori dell’aeroporto

| (211) | Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che le consenta di non sostenere costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle sue risorse finanziarie o se beneficia di un vantaggio che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (140). |
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(211)

Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che le consenta di non sostenere costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle sue risorse finanziarie o se beneficia di un vantaggio che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (140).

| (212) | Nella fattispecie le autorità francesi ritengono che, nell’insieme, l’aeroporto di Angoulême possa essere considerato un SIEG. Questa qualificazione sarebbe legata al ruolo dell’aeroporto in materia di pianificazione territoriale e di sviluppo economico e sociale regionale. I finanziamenti che gli sono stati concessi non dovrebbero quindi essere considerati aiuti di Stato ai sensi della sentenza Altmark, non avendo procurato all’aeroporto alcun vantaggio effettivo. |
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(212)

Nella fattispecie le autorità francesi ritengono che, nell’insieme, l’aeroporto di Angoulême possa essere considerato un SIEG. Questa qualificazione sarebbe legata al ruolo dell’aeroporto in materia di pianificazione territoriale e di sviluppo economico e sociale regionale. I finanziamenti che gli sono stati concessi non dovrebbero quindi essere considerati aiuti di Stato ai sensi della sentenza Altmark, non avendo procurato all’aeroporto alcun vantaggio effettivo.

| (213) | Dal momento che le autorità francesi sostengono che i contributi finanziari concessi ai gestori dell’aeroporto di Angoulême non conferirebbero un vantaggio selettivo ai sensi della suddetta sentenza Altmark, la Commissione deve valutare se le condizioni stabilite da tale sentenza siano soddisfatte nel caso di specie. In tal senso è opportuno ricordare che in questa sentenza la Corte ha dichiarato che le compensazioni versate per l’esecuzione di obblighi di servizio pubblico non costituiscono aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, quando sono soddisfatte le seguenti quattro condizioni cumulative:






  — | l’impresa beneficiaria è stata effettivamente incaricata dell’adempimento di obblighi di servizio pubblico e detti obblighi siano stati definiti in modo chiaro (prima condizione); |
| --- | --- | --- |

(213)

Dal momento che le autorità francesi sostengono che i contributi finanziari concessi ai gestori dell’aeroporto di Angoulême non conferirebbero un vantaggio selettivo ai sensi della suddetta sentenza Altmark, la Commissione deve valutare se le condizioni stabilite da tale sentenza siano soddisfatte nel caso di specie. In tal senso è opportuno ricordare che in questa sentenza la Corte ha dichiarato che le compensazioni versate per l’esecuzione di obblighi di servizio pubblico non costituiscono aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, quando sono soddisfatte le seguenti quattro condizioni cumulative:

—

l’impresa beneficiaria è stata effettivamente incaricata dell’adempimento di obblighi di servizio pubblico e detti obblighi siano stati definiti in modo chiaro (prima condizione);

| — | i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione sono stati previamente definiti in modo obiettivo e trasparente (seconda condizione); |
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—

i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione sono stati previamente definiti in modo obiettivo e trasparente (seconda condizione);

| — | la compensazione non eccede quanto necessario per coprire interamente o in parte i costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti nonché di un margine di utile ragionevole per il suddetto adempimento (terza condizione) e |
| --- | --- |

—

la compensazione non eccede quanto necessario per coprire interamente o in parte i costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti nonché di un margine di utile ragionevole per il suddetto adempimento (terza condizione) e

| — | quando la scelta dell’impresa cui affidare l’adempimento di obblighi di servizio pubblico non venga effettuata nell’ambito di una procedura di appalto pubblico, il livello della necessaria compensazione è stato determinato sulla base di un’analisi dei costi che un’impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto al fine di poter soddisfare le esigenze di servizio pubblico richieste, avrebbe dovuto sopportare per adempiere tali obblighi, tenendo conto degli introiti ad essi attinenti nonché di un margine di utile ragionevole per il suddetto adempimento (quarta condizione). |
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quando la scelta dell’impresa cui affidare l’adempimento di obblighi di servizio pubblico non venga effettuata nell’ambito di una procedura di appalto pubblico, il livello della necessaria compensazione è stato determinato sulla base di un’analisi dei costi che un’impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto al fine di poter soddisfare le esigenze di servizio pubblico richieste, avrebbe dovuto sopportare per adempiere tali obblighi, tenendo conto degli introiti ad essi attinenti nonché di un margine di utile ragionevole per il suddetto adempimento (quarta condizione).

| (214) | Nella comunicazione relativa all’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato alle compensazioni concesse per la prestazione di SIEG (141) (di seguito «la comunicazione SIEG»), la Commissione ha fornito indicazioni tese a chiarire i requisiti relativi alla compensazione dei servizi di interesse economico generale. Tale comunicazione tratta i vari requisiti stabiliti dalla sentenza Altmark, vale a dire il concetto di servizio di interesse economico generale ai sensi dell’articolo 106 del TFUE, la necessità di un atto di incarico, l’obbligo di definire i parametri per calcolare la compensazione, i principi da applicare per evitare la sovracompensazione e per selezionare il prestatore. |
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(214)

Nella comunicazione relativa all’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato alle compensazioni concesse per la prestazione di SIEG (141) (di seguito «la comunicazione SIEG»), la Commissione ha fornito indicazioni tese a chiarire i requisiti relativi alla compensazione dei servizi di interesse economico generale. Tale comunicazione tratta i vari requisiti stabiliti dalla sentenza Altmark, vale a dire il concetto di servizio di interesse economico generale ai sensi dell’articolo 106 del TFUE, la necessità di un atto di incarico, l’obbligo di definire i parametri per calcolare la compensazione, i principi da applicare per evitare la sovracompensazione e per selezionare il prestatore.

| (215) | Poiché le condizioni stabilite dalla sentenza Altmark sono cumulative, l’inosservanza di una sola di queste condizioni comporta la qualificazione delle misure in esame come aiuti di Stato ai sensi del diritto dell’Unione. Considerate le misure di cui trattasi, la Commissione ritiene quindi opportuno e sufficiente procedere all’analisi della prima e della quarta condizione della sentenza Altmark per tutti i periodi in questione. |
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(215)

Poiché le condizioni stabilite dalla sentenza Altmark sono cumulative, l’inosservanza di una sola di queste condizioni comporta la qualificazione delle misure in esame come aiuti di Stato ai sensi del diritto dell’Unione. Considerate le misure di cui trattasi, la Commissione ritiene quindi opportuno e sufficiente procedere all’analisi della prima e della quarta condizione della sentenza Altmark per tutti i periodi in questione.

8.1.3.1.   Definizione del servizio di interesse economico generale (prima condizione)

a)   Ambito di analisi

| (216) | La prima condizione stabilita dalla sentenza Altmark riguarda la definizione del servizio di interesse economico generale. Questa esigenza coincide con quella dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE (142) da cui risulta che le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale sono imprese alle quali è affidata una «specifica missione» (143). In generale, l’affidamento di una «specifica missione di servizio pubblico» implica la prestazione di servizi che un’impresa, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni (144). Applicando il criterio dell’interesse generale, gli Stati membri dell’Unione possono assoggettare tali servizi a obblighi specifici. |
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(216)

La prima condizione stabilita dalla sentenza Altmark riguarda la definizione del servizio di interesse economico generale. Questa esigenza coincide con quella dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE (142) da cui risulta che le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale sono imprese alle quali è affidata una «specifica missione» (143). In generale, l’affidamento di una «specifica missione di servizio pubblico» implica la prestazione di servizi che un’impresa, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni (144). Applicando il criterio dell’interesse generale, gli Stati membri dell’Unione possono assoggettare tali servizi a obblighi specifici.

| (217) | La Commissione ritiene tuttavia che non sarebbe opportuno attribuire obblighi specifici di servizio pubblico a servizi già forniti o che possono essere forniti in modo soddisfacente e a condizioni (prezzo, caratteristiche obiettive di qualità, continuità e accesso al servizio) coerenti con il pubblico interesse, quale definito dallo Stato, da imprese operanti secondo le normali regole del mercato. Quanto al fatto di sapere se un servizio può essere fornito dal mercato, è opportuno ricordare che le competenze della Commissione nella definizione di un SIEG si limitano alla verifica di errori manifesti di valutazione compiuti dagli Stati membri nel definire un servizio come SIEG (145). |
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(217)

La Commissione ritiene tuttavia che non sarebbe opportuno attribuire obblighi specifici di servizio pubblico a servizi già forniti o che possono essere forniti in modo soddisfacente e a condizioni (prezzo, caratteristiche obiettive di qualità, continuità e accesso al servizio) coerenti con il pubblico interesse, quale definito dallo Stato, da imprese operanti secondo le normali regole del mercato. Quanto al fatto di sapere se un servizio può essere fornito dal mercato, è opportuno ricordare che le competenze della Commissione nella definizione di un SIEG si limitano alla verifica di errori manifesti di valutazione compiuti dagli Stati membri nel definire un servizio come SIEG (145).

| (218) | Inoltre, nel caso esistano norme specifiche dell’Unione, la discrezionalità degli Stati membri è soggetta ad esse, fatto salvo il dovere della Commissione di valutare se il SIEG è stato correttamente definito ai fini del controllo sugli aiuti di Stato (146). |
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(218)

Inoltre, nel caso esistano norme specifiche dell’Unione, la discrezionalità degli Stati membri è soggetta ad esse, fatto salvo il dovere della Commissione di valutare se il SIEG è stato correttamente definito ai fini del controllo sugli aiuti di Stato (146).

| (219) | In generale, la Commissione non esclude a priori che la gestione complessiva di un aeroporto possa essere considerata un SIEG. A tale proposito, i nuovi orientamenti indicano che una simile qualificazione è possibile in casi ben giustificati (147), ad esempio quando una regione rimarrebbe, in assenza dell’aeroporto, isolata dal resto dell’Unione, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale. Tale valutazione, relativa all’esistenza di una reale esigenza di servizio pubblico, andrebbe fatta tenendo conto di altri modi di trasporto, in particolare di servizi di treni ad alta velocità o collegamenti marittimi serviti da traghetti. In questi casi l’autorità pubblica può imporre un obbligo di servizio pubblico a un aeroporto per garantire che l’aeroporto rimanga aperto al traffico commerciale. |
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(219)

In generale, la Commissione non esclude a priori che la gestione complessiva di un aeroporto possa essere considerata un SIEG. A tale proposito, i nuovi orientamenti indicano che una simile qualificazione è possibile in casi ben giustificati (147), ad esempio quando una regione rimarrebbe, in assenza dell’aeroporto, isolata dal resto dell’Unione, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale. Tale valutazione, relativa all’esistenza di una reale esigenza di servizio pubblico, andrebbe fatta tenendo conto di altri modi di trasporto, in particolare di servizi di treni ad alta velocità o collegamenti marittimi serviti da traghetti. In questi casi l’autorità pubblica può imporre un obbligo di servizio pubblico a un aeroporto per garantire che l’aeroporto rimanga aperto al traffico commerciale.

| (220) | La Commissione ricorda a tale proposito che, per giustificare una qualificazione come SIEG, l’obiettivo di interesse generale perseguito dalle pubbliche autorità deve andare oltre quello dello sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche previsto dall’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. La Corte di giustizia ha infatti stabilito che i SIEG sono servizi che hanno un carattere specifico rispetto a quello di altre attività della vita economica (148) e che le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale sono imprese alle quali è affidata una «specifica missione» (149). In generale, la Commissione ritiene pertanto che la qualificazione come SIEG dei compiti svolti da un gestore aeroportuale possa essere giustificata, solo se tutta l’area servita dall’aeroporto o una parte di essa rimarrebbe, in assenza di tale aeroporto, isolata dal resto dell’Unione, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale. |
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(220)

La Commissione ricorda a tale proposito che, per giustificare una qualificazione come SIEG, l’obiettivo di interesse generale perseguito dalle pubbliche autorità deve andare oltre quello dello sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche previsto dall’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. La Corte di giustizia ha infatti stabilito che i SIEG sono servizi che hanno un carattere specifico rispetto a quello di altre attività della vita economica (148) e che le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale sono imprese alle quali è affidata una «specifica missione» (149). In generale, la Commissione ritiene pertanto che la qualificazione come SIEG dei compiti svolti da un gestore aeroportuale possa essere giustificata, solo se tutta l’area servita dall’aeroporto o una parte di essa rimarrebbe, in assenza di tale aeroporto, isolata dal resto dell’Unione, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale.

| (221) | Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha sostanzialmente ritenuto che se i compiti di gestione aeroportuale consistono nell’adempimento di precisi obblighi di servizio pubblico, legati ad esempio al mantenimento delle condizioni operative e all’accessibilità dell’infrastruttura, essi potrebbero essere considerati un SIEG. Viceversa, non può essere considerato un servizio di interesse generale lo sviluppo della piattaforma aeroportuale, soprattutto per voli commerciali, indipendentemente dall’esistenza di collegamenti oggetto di OSP. |
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(221)

Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha sostanzialmente ritenuto che se i compiti di gestione aeroportuale consistono nell’adempimento di precisi obblighi di servizio pubblico, legati ad esempio al mantenimento delle condizioni operative e all’accessibilità dell’infrastruttura, essi potrebbero essere considerati un SIEG. Viceversa, non può essere considerato un servizio di interesse generale lo sviluppo della piattaforma aeroportuale, soprattutto per voli commerciali, indipendentemente dall’esistenza di collegamenti oggetto di OSP.

| (222) | A tale proposito, la Commissione osserva, da un lato, che gli aeroporti più vicini all’aeroporto di Angoulême serviti da collegamenti di linea si trovano a più di un’ora e mezza di viaggio in macchina (150). Dall’altro, pur occupando una posizione centrale nella parte occidentale del territorio metropolitano francese, Angoulême non è collegata alla rete autostradale e nemmeno alle linee ad alta velocità che servono l’est della Francia. A tale proposito, è opportuno notare che per una parte del periodo in esame sono stati imposti obblighi di servizio pubblico tra gli aeroporti di Angoulême e di Lione in virtù della legislazione europea applicabile (151). Questi oneri di servizio pubblico miravano in particolare a garantire servizi aerei di linea sufficienti in arrivo e in partenza da Angoulême (152). |
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(222)

A tale proposito, la Commissione osserva, da un lato, che gli aeroporti più vicini all’aeroporto di Angoulême serviti da collegamenti di linea si trovano a più di un’ora e mezza di viaggio in macchina (150). Dall’altro, pur occupando una posizione centrale nella parte occidentale del territorio metropolitano francese, Angoulême non è collegata alla rete autostradale e nemmeno alle linee ad alta velocità che servono l’est della Francia. A tale proposito, è opportuno notare che per una parte del periodo in esame sono stati imposti obblighi di servizio pubblico tra gli aeroporti di Angoulême e di Lione in virtù della legislazione europea applicabile (151). Questi oneri di servizio pubblico miravano in particolare a garantire servizi aerei di linea sufficienti in arrivo e in partenza da Angoulême (152).

| (223) | La Commissione ricorda inoltre che nei periodi in esame il traffico medio dell’aeroporto di Angoulême è sceso attestandosi nettamente al di sotto dei 2 00  000 passeggeri annui (153) e che il conto economico operativo di questo aeroporto è strutturalmente deficitario, come si evince dal considerando 17. |
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(223)

La Commissione ricorda inoltre che nei periodi in esame il traffico medio dell’aeroporto di Angoulême è sceso attestandosi nettamente al di sotto dei 2 00  000 passeggeri annui (153) e che il conto economico operativo di questo aeroporto è strutturalmente deficitario, come si evince dal considerando 17.

| (224) | Alla luce delle suddette caratteristiche intrinseche dell’aeroporto di Angoulême, è possibile ritenere che un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe la gestione di quest’aeroporto e comunque non alle normali condizioni del mercato. |
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(224)

Alla luce delle suddette caratteristiche intrinseche dell’aeroporto di Angoulême, è possibile ritenere che un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe la gestione di quest’aeroporto e comunque non alle normali condizioni del mercato.

| (225) | Pertanto, considerando la posizione geografica di Angoulême rispetto alla rete di trasporti cittadina, considerando l’assenza nelle vicinanze di un aeroporto che possa offrire ai passeggeri una valida alternativa di trasporto, considerando inoltre il bassissimo volume di traffico e la natura strutturalmente deficitaria dell’aeroporto, la Commissione ritiene che la Francia non abbia commesso un errore manifesto di valutazione ritenendo i compiti dei gestori dell’aeroporto di Angoulême, legati esclusivamente al mantenimento delle condizioni operative e all’accessibilità dell’infrastruttura, un servizio di interesse economico generale. Per contro, lo sviluppo commerciale di un aeroporto attraverso la definizione di nuovi collegamenti aerei o l’espansione delle attività extra-aeronautiche non possono di norma, in quanto tali, soddisfare il criterio dell’interesse generale che giustifica la qualificazione come SIEG. In particolare, la Commissione ritiene che la compensazione da parte delle pubbliche autorità del costo netto determinato dall’adempimento di un SIEG non deve compromettere gli incentivi economici di un gestore aeroportuale a stringere rapporti economici con compagnie aeree. |
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(225)

Pertanto, considerando la posizione geografica di Angoulême rispetto alla rete di trasporti cittadina, considerando l’assenza nelle vicinanze di un aeroporto che possa offrire ai passeggeri una valida alternativa di trasporto, considerando inoltre il bassissimo volume di traffico e la natura strutturalmente deficitaria dell’aeroporto, la Commissione ritiene che la Francia non abbia commesso un errore manifesto di valutazione ritenendo i compiti dei gestori dell’aeroporto di Angoulême, legati esclusivamente al mantenimento delle condizioni operative e all’accessibilità dell’infrastruttura, un servizio di interesse economico generale. Per contro, lo sviluppo commerciale di un aeroporto attraverso la definizione di nuovi collegamenti aerei o l’espansione delle attività extra-aeronautiche non possono di norma, in quanto tali, soddisfare il criterio dell’interesse generale che giustifica la qualificazione come SIEG. In particolare, la Commissione ritiene che la compensazione da parte delle pubbliche autorità del costo netto determinato dall’adempimento di un SIEG non deve compromettere gli incentivi economici di un gestore aeroportuale a stringere rapporti economici con compagnie aeree.

| (226) | Alla luce di queste considerazioni, la Commissione deve quindi stabilire, per ogni periodo di gestione in esame, quali attività dei gestori dell’aeroporto di Angoulême possano essere considerate SIEG e quali no. |
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(226)

Alla luce di queste considerazioni, la Commissione deve quindi stabilire, per ogni periodo di gestione in esame, quali attività dei gestori dell’aeroporto di Angoulême possano essere considerate SIEG e quali no.

b)   Ambito del SIEG

| (227) | Per quanto riguarda il periodo 2002-2006 in cui la CCI-aeroporto ha gestito l’aeroporto, la convenzione del 2002 è stata realizzata con l’obiettivo di garantire l’esecuzione dei compiti di servizio pubblico legati alle servitù aeronautiche e alla continuità del servizio pubblico (154). Il suo oggetto consisteva inoltre nel garantire lo sviluppo dell’aeroporto. Il preambolo di questa convenzione indica a tale proposito che i firmatari «hanno deciso di unire le loro forze per definire e finanziare la politica di sviluppo, di assetto e di funzionamento» dell’aeroporto di Angoulême. |
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(227)

Per quanto riguarda il periodo 2002-2006 in cui la CCI-aeroporto ha gestito l’aeroporto, la convenzione del 2002 è stata realizzata con l’obiettivo di garantire l’esecuzione dei compiti di servizio pubblico legati alle servitù aeronautiche e alla continuità del servizio pubblico (154). Il suo oggetto consisteva inoltre nel garantire lo sviluppo dell’aeroporto. Il preambolo di questa convenzione indica a tale proposito che i firmatari «hanno deciso di unire le loro forze per definire e finanziare la politica di sviluppo, di assetto e di funzionamento» dell’aeroporto di Angoulême.

| (228) | Alla luce delle considerazioni di cui ai considerando da 221 a 226, la Commissione ritiene che i compiti di gestione enunciati nella convenzione di concessione e nel relativo capitolato d’oneri, relativi al mantenimento delle condizioni operative e all’accessibilità dell’infrastruttura, possano essere considerati di interesse generale e che la qualificazione come SIEG di questi compiti non sia inficiata da un errore manifesto di valutazione. |
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(228)

Alla luce delle considerazioni di cui ai considerando da 221 a 226, la Commissione ritiene che i compiti di gestione enunciati nella convenzione di concessione e nel relativo capitolato d’oneri, relativi al mantenimento delle condizioni operative e all’accessibilità dell’infrastruttura, possano essere considerati di interesse generale e che la qualificazione come SIEG di questi compiti non sia inficiata da un errore manifesto di valutazione.

| (229) | Al contrario, l’obiettivo dello sviluppo commerciale dell’aeroporto attraverso la definizione di nuovi collegamenti aerei o l’espansione delle attività extra-aeronautiche non soddisfa, in quanto tale, il criterio dell’interesse generale che giustifica la qualificazione come SIEG. Tale qualificazione non può essere giustificata dall’obiettivo di sviluppo regionale invocato dalle autorità francesi. |
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(229)

Al contrario, l’obiettivo dello sviluppo commerciale dell’aeroporto attraverso la definizione di nuovi collegamenti aerei o l’espansione delle attività extra-aeronautiche non soddisfa, in quanto tale, il criterio dell’interesse generale che giustifica la qualificazione come SIEG. Tale qualificazione non può essere giustificata dall’obiettivo di sviluppo regionale invocato dalle autorità francesi.

| (230) | È tuttavia opportuno osservare che in realtà le uniche compensazioni effettivamente versate non sono andate a coprire costi determinati dall’apertura di nuovi collegamenti, dalla sottoscrizione di contratti con nuove compagnie aeree o dall’espansione delle attività extra-aeronautiche dell’aeroporto di Angoulême, bensì esclusivamente quelli imputabili alle attività qualificabili come SIEG. |
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(230)

È tuttavia opportuno osservare che in realtà le uniche compensazioni effettivamente versate non sono andate a coprire costi determinati dall’apertura di nuovi collegamenti, dalla sottoscrizione di contratti con nuove compagnie aeree o dall’espansione delle attività extra-aeronautiche dell’aeroporto di Angoulême, bensì esclusivamente quelli imputabili alle attività qualificabili come SIEG.

| (231) | Per quanto riguarda il periodo 2007-2011 durante il quale lo SMAC e la CCI-aeroporto hanno gestito congiuntamente l’aeroporto, occorre osservare, da un lato, che lo statuto dello SMAC del 21 dicembre 2006 affidava a quest’ultimo compiti di ristrutturazione, equipaggiamento, manutenzione, gestione e funzionamento dell’aeroporto di Angoulême. Dall’altro, è opportuno considerare che l’accordo per il subappalto della gestione, stipulato il 22 gennaio 2009 tra lo SMAC e la CCI di Angoulême, trasferiva allo SMAC la competenza degli investimenti nell’ambito della gestione aeroportuale della CCI-aeroporto. Secondo quanto stabilito dall’accordo per il subappalto della gestione, gli altri compiti di funzionamento dell’aeroporto erano conferiti alla CCI-aeroporto. |
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(231)

Per quanto riguarda il periodo 2007-2011 durante il quale lo SMAC e la CCI-aeroporto hanno gestito congiuntamente l’aeroporto, occorre osservare, da un lato, che lo statuto dello SMAC del 21 dicembre 2006 affidava a quest’ultimo compiti di ristrutturazione, equipaggiamento, manutenzione, gestione e funzionamento dell’aeroporto di Angoulême. Dall’altro, è opportuno considerare che l’accordo per il subappalto della gestione, stipulato il 22 gennaio 2009 tra lo SMAC e la CCI di Angoulême, trasferiva allo SMAC la competenza degli investimenti nell’ambito della gestione aeroportuale della CCI-aeroporto. Secondo quanto stabilito dall’accordo per il subappalto della gestione, gli altri compiti di funzionamento dell’aeroporto erano conferiti alla CCI-aeroporto.

| (232) | Inoltre, secondo lo statuto, l’obiettivo dello SMAC consisteva nel «garantire lo sviluppo dei servizi aerei commerciali di trasporto passeggeri o merci, dell’aviazione d’affari, ricreativa o turistica, delle attività di formazione, nonché di tutte le attività connesse, tali da concorrere a questo obiettivo», relativamente agli aeroporti di Angoulême e di Cognac. |
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(232)

Inoltre, secondo lo statuto, l’obiettivo dello SMAC consisteva nel «garantire lo sviluppo dei servizi aerei commerciali di trasporto passeggeri o merci, dell’aviazione d’affari, ricreativa o turistica, delle attività di formazione, nonché di tutte le attività connesse, tali da concorrere a questo obiettivo», relativamente agli aeroporti di Angoulême e di Cognac.

| (233) | Tuttavia, come indicato al considerando 225, i compiti di gestione legati esclusivamente al mantenimento delle condizioni operative e all’accessibilità dell’infrastruttura possono essere considerati di interesse generale e solo la qualificazione come SIEG di questi compiti non può essere ritenuta inficiata da un errore manifesto di valutazione. |
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(233)

Tuttavia, come indicato al considerando 225, i compiti di gestione legati esclusivamente al mantenimento delle condizioni operative e all’accessibilità dell’infrastruttura possono essere considerati di interesse generale e solo la qualificazione come SIEG di questi compiti non può essere ritenuta inficiata da un errore manifesto di valutazione.

| (234) | Di contro, come ricordato al considerando 225, lo sviluppo dei voli commerciali non può essere considerato un SIEG, nemmeno quando mira a promuovere lo sviluppo regionale. È tuttavia opportuno osservare che solo i rapporti commerciali con Ryanair hanno dato luogo a costi legati in modo specifico allo sviluppo di nuovi servizi di trasporto e sostenuti dallo SMAC e dalla CCI-aeroporto. Nella misura in cui lo SMAC e la CCI-aeroporto devono essere considerati cogestori dell’aeroporto nei confronti di Ryanair, la compensazione da parte dello SMAC dei costi aggiuntivi determinati dagli accordi del 2008 deve essere analizzata nell’ambito della valutazione degli eventuali elementi di aiuto di Stato contenuti in tali accordi. |
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(234)

Di contro, come ricordato al considerando 225, lo sviluppo dei voli commerciali non può essere considerato un SIEG, nemmeno quando mira a promuovere lo sviluppo regionale. È tuttavia opportuno osservare che solo i rapporti commerciali con Ryanair hanno dato luogo a costi legati in modo specifico allo sviluppo di nuovi servizi di trasporto e sostenuti dallo SMAC e dalla CCI-aeroporto. Nella misura in cui lo SMAC e la CCI-aeroporto devono essere considerati cogestori dell’aeroporto nei confronti di Ryanair, la compensazione da parte dello SMAC dei costi aggiuntivi determinati dagli accordi del 2008 deve essere analizzata nell’ambito della valutazione degli eventuali elementi di aiuto di Stato contenuti in tali accordi.

| (235) | La delibera dello SMAC del 23 giugno 2001 prevede che i versamenti extracontrattuali destinati a garantire lo sviluppo commerciale dell’aeroporto siano direttamente effettuati dallo SMAC alle compagnie aeree. Di conseguenza, le misure finanziarie corrispondenti alle attività connesse allo sviluppo di nuovi servizi di trasporto non possono essere considerate SIEG e saranno oggetto di un’analisi nell’ambito della valutazione delle misure di aiuto concesse a Ryanair (155). |
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(235)

La delibera dello SMAC del 23 giugno 2001 prevede che i versamenti extracontrattuali destinati a garantire lo sviluppo commerciale dell’aeroporto siano direttamente effettuati dallo SMAC alle compagnie aeree. Di conseguenza, le misure finanziarie corrispondenti alle attività connesse allo sviluppo di nuovi servizi di trasporto non possono essere considerate SIEG e saranno oggetto di un’analisi nell’ambito della valutazione delle misure di aiuto concesse a Ryanair (155).

| (236) | Infine, il capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche corrispondente al periodo di gestione congiunta dell’aeroporto da parte dello SMAC e della società Snc-Lavalin, iniziato il 1o gennaio 2012, evidenzia non solo una funzione di mantenimento delle condizioni operative e di accessibilità dell’infrastruttura, ma anche un compito di promozione dell’aeroporto e di sviluppo della sua attività. Infatti, secondo l’articolo 9 del capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche, «il gestore è tenuto a sondare, nell’interesse dell’economia e del turismo locale, tutte le possibilità di sviluppo dell’attività e del turismo aeroportuale». L’articolo precisa che il gestore «garantisce a tal fine la promozione dell’aeroporto tra gli utenti attuali e potenziali e tra gli operatori dell’aviazione commerciale e d’affari, gli operatori turistici, gli operatori aerei di trasporto merci, gli operatori della formazione, della manutenzione aeronautica, nonché nei confronti di qualsiasi operatore che eserciti un’attività complementare o correlata a quella aeroportuale». |
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(236)

Infine, il capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche corrispondente al periodo di gestione congiunta dell’aeroporto da parte dello SMAC e della società Snc-Lavalin, iniziato il 1o gennaio 2012, evidenzia non solo una funzione di mantenimento delle condizioni operative e di accessibilità dell’infrastruttura, ma anche un compito di promozione dell’aeroporto e di sviluppo della sua attività. Infatti, secondo l’articolo 9 del capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche, «il gestore è tenuto a sondare, nell’interesse dell’economia e del turismo locale, tutte le possibilità di sviluppo dell’attività e del turismo aeroportuale». L’articolo precisa che il gestore «garantisce a tal fine la promozione dell’aeroporto tra gli utenti attuali e potenziali e tra gli operatori dell’aviazione commerciale e d’affari, gli operatori turistici, gli operatori aerei di trasporto merci, gli operatori della formazione, della manutenzione aeronautica, nonché nei confronti di qualsiasi operatore che eserciti un’attività complementare o correlata a quella aeroportuale».

| (237) | In tal senso, la relazione presentata dallo SMAC alla commissione di gara mostra che il piano di sviluppo formulato dalla società Snc-Lavalin nell’ambito della proposta proattiva è stato determinante nella selezione di quest’offerta. Dalla delibera di aggiudicazione e dalle remunerazioni previste nell’atto di impegno emerge inoltre che all’epoca il gestore prevedeva di ripristinare un’attività di trasporto passeggeri in partenza dall’Inghilterra e dall’Irlanda attraverso una compagnia low cost. Il piano evocava la graduale apertura di tre collegamenti aerei in sei anni, al ritmo di un collegamento ogni due anni. |
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(237)

In tal senso, la relazione presentata dallo SMAC alla commissione di gara mostra che il piano di sviluppo formulato dalla società Snc-Lavalin nell’ambito della proposta proattiva è stato determinante nella selezione di quest’offerta. Dalla delibera di aggiudicazione e dalle remunerazioni previste nell’atto di impegno emerge inoltre che all’epoca il gestore prevedeva di ripristinare un’attività di trasporto passeggeri in partenza dall’Inghilterra e dall’Irlanda attraverso una compagnia low cost. Il piano evocava la graduale apertura di tre collegamenti aerei in sei anni, al ritmo di un collegamento ogni due anni.

| (238) | Tuttavia, come indicato al considerando 225, i compiti di gestione legati esclusivamente al mantenimento delle condizioni operative e all’accessibilità dell’infrastruttura possono essere considerati di interesse generale e la loro qualificazione come SIEG non può essere ritenuta inficiata da un errore manifesto di valutazione. |
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(238)

Tuttavia, come indicato al considerando 225, i compiti di gestione legati esclusivamente al mantenimento delle condizioni operative e all’accessibilità dell’infrastruttura possono essere considerati di interesse generale e la loro qualificazione come SIEG non può essere ritenuta inficiata da un errore manifesto di valutazione.

| (239) | Come ricordato al considerando 225, lo sviluppo dei voli commerciali non può invece essere considerato un SIEG, nemmeno quando mira a promuovere lo sviluppo regionale. Le misure finanziarie corrispondenti a tali attività non possono quindi essere considerate misure destinate a sovvenzionare un SIEG. |
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(239)

Come ricordato al considerando 225, lo sviluppo dei voli commerciali non può invece essere considerato un SIEG, nemmeno quando mira a promuovere lo sviluppo regionale. Le misure finanziarie corrispondenti a tali attività non possono quindi essere considerate misure destinate a sovvenzionare un SIEG.

| (240) | È tuttavia opportuno osservare che le uniche compensazioni effettivamente versate al gestore dell’aeroporto dal gennaio 2012 non sono andate a coprire costi dovuti allo sviluppo dei voli commerciali. Le autorità francesi si sono impegnate a notificare alla Commissione ogni eventuale misura di sostegno che in futuro lo SMAC o le sue entità costitutive dovessero concedere a compagnie aeree per la gestione di collegamenti aerei in partenza dall’aeroporto di Angoulême. |
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(240)

È tuttavia opportuno osservare che le uniche compensazioni effettivamente versate al gestore dell’aeroporto dal gennaio 2012 non sono andate a coprire costi dovuti allo sviluppo dei voli commerciali. Le autorità francesi si sono impegnate a notificare alla Commissione ogni eventuale misura di sostegno che in futuro lo SMAC o le sue entità costitutive dovessero concedere a compagnie aeree per la gestione di collegamenti aerei in partenza dall’aeroporto di Angoulême.

c)   Esistenza di un atto d’incarico

| (241) | Per quanto riguarda i soli compiti che le autorità francesi possono validamente considerare SIEG, la Commissione deve verificare che per ogni periodo considerato l’esecuzione di obblighi di servizio pubblico sia stata effettivamente affidata al gestore o ai gestori dell’aeroporto di Angoulême mediante atto d’incarico. In tal senso è opportuno ricordare che l’impresa deve essere incaricata dell’adempimento degli obblighi di servizio pubblico mediante un atto o vari atti che, a seconda della legislazione degli Stati membri, possono assumere la forma di un atto legislativo o regolamentare o di un contratto. La prassi della Commissione, codificata nella comunicazione SIEG, consiste nell’esigere che l’atto o i vari atti precisino quantomeno le seguenti informazioni (156):






  — | l’oggetto e la durata degli obblighi di servizio pubblico; |
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(241)

Per quanto riguarda i soli compiti che le autorità francesi possono validamente considerare SIEG, la Commissione deve verificare che per ogni periodo considerato l’esecuzione di obblighi di servizio pubblico sia stata effettivamente affidata al gestore o ai gestori dell’aeroporto di Angoulême mediante atto d’incarico. In tal senso è opportuno ricordare che l’impresa deve essere incaricata dell’adempimento degli obblighi di servizio pubblico mediante un atto o vari atti che, a seconda della legislazione degli Stati membri, possono assumere la forma di un atto legislativo o regolamentare o di un contratto. La prassi della Commissione, codificata nella comunicazione SIEG, consiste nell’esigere che l’atto o i vari atti precisino quantomeno le seguenti informazioni (156):

—

l’oggetto e la durata degli obblighi di servizio pubblico;

| — | l’impresa e, se del caso, il territorio interessati; |
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—

l’impresa e, se del caso, il territorio interessati;

| — | la natura dei diritti esclusivi o speciali eventualmente accordati all’impresa dall’autorità in questione; |
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—

la natura dei diritti esclusivi o speciali eventualmente accordati all’impresa dall’autorità in questione;

| — | i parametri per il calcolo, il controllo e la revisione della compensazione e |
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i parametri per il calcolo, il controllo e la revisione della compensazione e

| — | le modalità per evitare le sovracompensazioni e per il loro eventuale recupero. |
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—

le modalità per evitare le sovracompensazioni e per il loro eventuale recupero.

i)   Periodo 2002-2006

| (242) | Per quanto riguarda il periodo 2002-2006, la concessione per la costruzione, la manutenzione e il funzionamento dell’aeroporto è stata affidata con decreto ministeriale alla CCI di Angoulême. Le condizioni di questa concessione sono state precisate nella convenzione di concessione stipulata tra il ministro competente per l’aviazione civile e la CCI-aeroporto per un periodo di cinque anni. Inoltre, alcune delle sovvenzioni della CCI e i contributi degli enti locali alla CCI-aeroporto (157) sono stati concessi in base alla convenzione del 2002. Infine, la procedura di definizione del bilancio attribuito all’aeroporto, stabilita mediante la circolare n. 111 del 30 marzo 1992 che fissa le norme contabili, finanziarie e di bilancio applicabili alla CCI di Angoulême, garantisce che gli importi in questione siano delle vere compensazioni, evitando in tal modo ogni sovracompensazione. A tale proposito è opportuno osservare che tale procedura prevede anche alcuni meccanismi di controllo dell’assenza di sovracompensazione (158). Si aggiunga che fino al 31 dicembre 2006 i conti e i bilanci dell’aeroporto venivano trasmessi anche al servizio dell’aviazione civile incaricato di formulare un parere all’autorità di tutela della CCI di Angoulême prima dell’eventuale approvazione dei suddetti conti e bilanci, essendo lo Stato l’autorità concedente dell’aeroporto. |
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(242)

Per quanto riguarda il periodo 2002-2006, la concessione per la costruzione, la manutenzione e il funzionamento dell’aeroporto è stata affidata con decreto ministeriale alla CCI di Angoulême. Le condizioni di questa concessione sono state precisate nella convenzione di concessione stipulata tra il ministro competente per l’aviazione civile e la CCI-aeroporto per un periodo di cinque anni. Inoltre, alcune delle sovvenzioni della CCI e i contributi degli enti locali alla CCI-aeroporto (157) sono stati concessi in base alla convenzione del 2002. Infine, la procedura di definizione del bilancio attribuito all’aeroporto, stabilita mediante la circolare n. 111 del 30 marzo 1992 che fissa le norme contabili, finanziarie e di bilancio applicabili alla CCI di Angoulême, garantisce che gli importi in questione siano delle vere compensazioni, evitando in tal modo ogni sovracompensazione. A tale proposito è opportuno osservare che tale procedura prevede anche alcuni meccanismi di controllo dell’assenza di sovracompensazione (158). Si aggiunga che fino al 31 dicembre 2006 i conti e i bilanci dell’aeroporto venivano trasmessi anche al servizio dell’aviazione civile incaricato di formulare un parere all’autorità di tutela della CCI di Angoulême prima dell’eventuale approvazione dei suddetti conti e bilanci, essendo lo Stato l’autorità concedente dell’aeroporto.

| (243) | La Commissione ritiene quindi che il compito di gestione dell’aeroporto sia stato affidato alla CCI di Angoulême con un atto conforme alle condizioni stabilite dalla sentenza Altmark. |
| --- | --- |

(243)

La Commissione ritiene quindi che il compito di gestione dell’aeroporto sia stato affidato alla CCI di Angoulême con un atto conforme alle condizioni stabilite dalla sentenza Altmark.

ii)   Periodo 2007-2011

| (244) | I compiti di servizio pubblico di questo periodo sono stati affidati ai gestori con una serie di atti. Da un lato, lo statuto dello SMAC del 21 dicembre 2006 affida a quest’ultimo compiti di ristrutturazione, equipaggiamento, manutenzione, gestione e funzionamento dell’aeroporto di Angoulême, oltre a prevedere l’iscrizione automatica degli oneri dello SMAC nei bilanci dei suoi membri (159). Dall’altro, l’accordo per il subappalto della gestione, stipulato il 22 gennaio 2009 tra lo SMAC e la CCI per un periodo di tre anni, trasferisce allo SMAC la competenza degli investimenti intrapresi nell’ambito della gestione aeroportuale della CCI-aeroporto. Secondo quanto stabilito dall’accordo per il subappalto della gestione, gli altri compiti di funzionamento dell’aeroporto erano affidati alla CCI-aeroporto. |
| --- | --- |

(244)

I compiti di servizio pubblico di questo periodo sono stati affidati ai gestori con una serie di atti. Da un lato, lo statuto dello SMAC del 21 dicembre 2006 affida a quest’ultimo compiti di ristrutturazione, equipaggiamento, manutenzione, gestione e funzionamento dell’aeroporto di Angoulême, oltre a prevedere l’iscrizione automatica degli oneri dello SMAC nei bilanci dei suoi membri (159). Dall’altro, l’accordo per il subappalto della gestione, stipulato il 22 gennaio 2009 tra lo SMAC e la CCI per un periodo di tre anni, trasferisce allo SMAC la competenza degli investimenti intrapresi nell’ambito della gestione aeroportuale della CCI-aeroporto. Secondo quanto stabilito dall’accordo per il subappalto della gestione, gli altri compiti di funzionamento dell’aeroporto erano affidati alla CCI-aeroporto.

| (245) | Infine, la procedura di definizione del bilancio attribuito all’aeroporto, stabilita mediante la circolare n. 111 del 30 marzo 1992 che fissa le norme contabili, finanziarie e di bilancio applicabili alla CCI, garantisce che gli importi in questione siano delle vere compensazioni, evitando in tal modo ogni sovracompensazione. Questa procedura prevede inoltre alcuni meccanismi di controllo (160). Inoltre, in qualità di concessionario fino al 31 dicembre 2008 e poi di subappaltatore fino al 31 dicembre 2011, la CCI trasmetteva i suoi bilanci iniziali, rettificativi ed eseguiti (conti profitti e perdite, risorse-impieghi, capacità di autofinanziamento) allo SMAC perché, da autorità concedente, provvedesse ad approvarli secondo quanto stabilito dallo statuto dello SMAC. |
| --- | --- |

(245)

Infine, la procedura di definizione del bilancio attribuito all’aeroporto, stabilita mediante la circolare n. 111 del 30 marzo 1992 che fissa le norme contabili, finanziarie e di bilancio applicabili alla CCI, garantisce che gli importi in questione siano delle vere compensazioni, evitando in tal modo ogni sovracompensazione. Questa procedura prevede inoltre alcuni meccanismi di controllo (160). Inoltre, in qualità di concessionario fino al 31 dicembre 2008 e poi di subappaltatore fino al 31 dicembre 2011, la CCI trasmetteva i suoi bilanci iniziali, rettificativi ed eseguiti (conti profitti e perdite, risorse-impieghi, capacità di autofinanziamento) allo SMAC perché, da autorità concedente, provvedesse ad approvarli secondo quanto stabilito dallo statuto dello SMAC.

| (246) | La Commissione ritiene quindi che il compito di gestione dell’aeroporto sia stato affidato allo SMAC e alla CCI di Angoulême con un atto conforme alle condizioni stabilite dalla sentenza Altmark. |
| --- | --- |

(246)

La Commissione ritiene quindi che il compito di gestione dell’aeroporto sia stato affidato allo SMAC e alla CCI di Angoulême con un atto conforme alle condizioni stabilite dalla sentenza Altmark.

iii)   Periodo dal 1o gennaio 2012

| (247) | La gestione e il funzionamento dell’aeroporto di Angoulême sono stati affidati alla società Snc-Lavalin per un periodo di sei anni con l’atto d’impegno dell’8 agosto 2011 e con il capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche (161). Sebbene diversi obblighi rimangano a carico dello SMAC (162), i suddetti atti precisano gli obblighi delle parti nell’ambito del compito di gestione dell’aeroporto. |
| --- | --- |

(247)

La gestione e il funzionamento dell’aeroporto di Angoulême sono stati affidati alla società Snc-Lavalin per un periodo di sei anni con l’atto d’impegno dell’8 agosto 2011 e con il capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche (161). Sebbene diversi obblighi rimangano a carico dello SMAC (162), i suddetti atti precisano gli obblighi delle parti nell’ambito del compito di gestione dell’aeroporto.

| (248) | Nel capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche sono elencate e precisate le responsabilità della società Snc-Lavalin nell’ambito del compito di gestione dell’aeroporto. Ai sensi dell’articolo 8 del suddetto capitolato d’oneri, alla società Snc-Lavalin sono affidate in particolare le seguenti attività: esecuzione dei compiti di competenza dello Stato, svolgimento di un servizio AFIS, realizzazione di compiti tesi a garantire l’utilizzo sicuro dell’aeroporto, manutenzione dei terreni e delle reti aeroportuali, nonché mantenimento del potenziale dell’aeroporto di accogliere al momento opportuno un traffico commerciale di linea. Questi atti stabiliscono inoltre le modalità di calcolo della remunerazione versata dallo SMAC alla Snc-Lavalin. La compensazione massima versata dallo SMAC risulta dall’atto di impegno di Snc-Lavalin. Infine, per quanto riguarda i controlli regolari dell’assenza di sovracompensazione, il titolo III del capitolato d’oneri della gara d’appalto illustra le modalità di controllo dello SMAC consentendo in tal modo di verificare e di evitare una sovracompensazione del contributo dello SMAC rispetto ai costi dei compiti di interesse economico generale affidati alla società Snc-Lavalin. |
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(248)

Nel capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche sono elencate e precisate le responsabilità della società Snc-Lavalin nell’ambito del compito di gestione dell’aeroporto. Ai sensi dell’articolo 8 del suddetto capitolato d’oneri, alla società Snc-Lavalin sono affidate in particolare le seguenti attività: esecuzione dei compiti di competenza dello Stato, svolgimento di un servizio AFIS, realizzazione di compiti tesi a garantire l’utilizzo sicuro dell’aeroporto, manutenzione dei terreni e delle reti aeroportuali, nonché mantenimento del potenziale dell’aeroporto di accogliere al momento opportuno un traffico commerciale di linea. Questi atti stabiliscono inoltre le modalità di calcolo della remunerazione versata dallo SMAC alla Snc-Lavalin. La compensazione massima versata dallo SMAC risulta dall’atto di impegno di Snc-Lavalin. Infine, per quanto riguarda i controlli regolari dell’assenza di sovracompensazione, il titolo III del capitolato d’oneri della gara d’appalto illustra le modalità di controllo dello SMAC consentendo in tal modo di verificare e di evitare una sovracompensazione del contributo dello SMAC rispetto ai costi dei compiti di interesse economico generale affidati alla società Snc-Lavalin.

| (249) | È quindi opportuno ritenere che anche il compito di gestione dell’aeroporto relativo a Snc-Lavalin sia stato affidato con un atto conforme alle condizioni stabilite dalla sentenza Altmark. |
| --- | --- |

(249)

È quindi opportuno ritenere che anche il compito di gestione dell’aeroporto relativo a Snc-Lavalin sia stato affidato con un atto conforme alle condizioni stabilite dalla sentenza Altmark.

| (250) | La Commissione osserva pertanto che, per ogni periodo di gestione dell’aeroporto di Angoulême sottoposto alla sua valutazione, è stato effettivamente rilasciato un atto di incarico nei confronti del gestore o dei gestori per eseguire obblighi di servizio pubblico consistenti nel mantenimento delle condizioni operative della piattaforma e nell’accessibilità dell’infrastruttura. La prima condizione imposta dalla sentenza Altmark è quindi soddisfatta nel limite dei compiti di cui sopra. |
| --- | --- |

(250)

La Commissione osserva pertanto che, per ogni periodo di gestione dell’aeroporto di Angoulême sottoposto alla sua valutazione, è stato effettivamente rilasciato un atto di incarico nei confronti del gestore o dei gestori per eseguire obblighi di servizio pubblico consistenti nel mantenimento delle condizioni operative della piattaforma e nell’accessibilità dell’infrastruttura. La prima condizione imposta dalla sentenza Altmark è quindi soddisfatta nel limite dei compiti di cui sopra.

8.1.3.2.   Selezione del prestatore (quarta condizione)

| (251) | La Commissione ritiene inoltre opportuno procedere all’analisi della quarta condizione della sentenza Altmark per tutti i periodi considerati. |
| --- | --- |

(251)

La Commissione ritiene inoltre opportuno procedere all’analisi della quarta condizione della sentenza Altmark per tutti i periodi considerati.

| (252) | La Commissione ricorda che, secondo questa condizione, la compensazione concessa deve essere il risultato di una procedura di appalto pubblico che consenta di selezionare il candidato in grado di fornire tali servizi al costo minore per la collettività (primo sottocriterio), oppure il risultato di un’operazione di analisi comparativa con un’impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata dei mezzi necessari (secondo sottocriterio). |
| --- | --- |

(252)

La Commissione ricorda che, secondo questa condizione, la compensazione concessa deve essere il risultato di una procedura di appalto pubblico che consenta di selezionare il candidato in grado di fornire tali servizi al costo minore per la collettività (primo sottocriterio), oppure il risultato di un’operazione di analisi comparativa con un’impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata dei mezzi necessari (secondo sottocriterio).

a)   Il primo sottocriterio

i)   Periodi 2002-2006 e 2007-2011

| (253) | Per quanto riguarda il periodo 2002-2006, la concessione relativa alla gestione dell’aeroporto è stata affidata alla CCI di Angoulême con decreto ministeriale (163) del 20 settembre 2002, pubblicato nel Journal officiel de la République française il 5 ottobre 2002. Quanto al periodo 2007-2011, il decreto prefettizio del 21 dicembre 2006 relativo alla creazione dello SMAC e l’accordo per il subappalto del 2009 hanno affidato allo SMAC i compiti di ristrutturazione, equipaggiamento, manutenzione, gestione e funzionamento dell’aeroporto di Angoulême, direttamente o indirettamente. |
| --- | --- |

(253)

Per quanto riguarda il periodo 2002-2006, la concessione relativa alla gestione dell’aeroporto è stata affidata alla CCI di Angoulême con decreto ministeriale (163) del 20 settembre 2002, pubblicato nel Journal officiel de la République française il 5 ottobre 2002. Quanto al periodo 2007-2011, il decreto prefettizio del 21 dicembre 2006 relativo alla creazione dello SMAC e l’accordo per il subappalto del 2009 hanno affidato allo SMAC i compiti di ristrutturazione, equipaggiamento, manutenzione, gestione e funzionamento dell’aeroporto di Angoulême, direttamente o indirettamente.

| (254) | È evidente che questi atti amministrativi unilaterali e contrattuali non sono stati adottati al termine di una gara d’appalto aperta, trasparente e non discriminatoria che avrebbe permesso di confrontare varie offerte potenziali e di stabilire la compensazione in modo da escludere la presenza di un aiuto di Stato. |
| --- | --- |

(254)

È evidente che questi atti amministrativi unilaterali e contrattuali non sono stati adottati al termine di una gara d’appalto aperta, trasparente e non discriminatoria che avrebbe permesso di confrontare varie offerte potenziali e di stabilire la compensazione in modo da escludere la presenza di un aiuto di Stato.

| (255) | Per i periodi di cui sopra la Commissione ritiene pertanto che le condizioni della procedura seguita non abbiano garantito un’effettiva concorrenza per lo svolgimento del compito di gestione dell’aeroporto di Angoulême. La procedura di selezione dei gestori dell’aeroporto di Angoulême non soddisfa quindi la prima parte della quarta condizione della sentenza Altmark nella misura in cui non ha consentito di scegliere un candidato in grado di fornire tali servizi al costo minore per la collettività. |
| --- | --- |

(255)

Per i periodi di cui sopra la Commissione ritiene pertanto che le condizioni della procedura seguita non abbiano garantito un’effettiva concorrenza per lo svolgimento del compito di gestione dell’aeroporto di Angoulême. La procedura di selezione dei gestori dell’aeroporto di Angoulême non soddisfa quindi la prima parte della quarta condizione della sentenza Altmark nella misura in cui non ha consentito di scegliere un candidato in grado di fornire tali servizi al costo minore per la collettività.

ii)   Periodo dal 1o gennaio 2012

| (256) | La gestione e il funzionamento dell’aeroporto sono stati affidati alla società Snc-Lavalin al termine di una procedura di appalto pubblico conformemente all’articolo 21 della direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (164). Le autorità francesi hanno fatto precedere questa procedura da un bando di gara pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea. |
| --- | --- |

(256)

La gestione e il funzionamento dell’aeroporto sono stati affidati alla società Snc-Lavalin al termine di una procedura di appalto pubblico conformemente all’articolo 21 della direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (164). Le autorità francesi hanno fatto precedere questa procedura da un bando di gara pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea.

| (257) | Occorre tuttavia osservare che, non essendo state tenute a ricorrere a una procedura formalizzata, le autorità francesi hanno beneficiato di un ampio margine di discrezionalità nella scelta dell’aggiudicatario (165). Orbene, una procedura che conferisce un tale margine di discrezionalità all’autorità aggiudicatrice può avere l’effetto di limitare la partecipazione degli operatori interessati. |
| --- | --- |

(257)

Occorre tuttavia osservare che, non essendo state tenute a ricorrere a una procedura formalizzata, le autorità francesi hanno beneficiato di un ampio margine di discrezionalità nella scelta dell’aggiudicatario (165). Orbene, una procedura che conferisce un tale margine di discrezionalità all’autorità aggiudicatrice può avere l’effetto di limitare la partecipazione degli operatori interessati.

| (258) | La Commissione ritiene pertanto che la procedura seguita nel caso di specie non possa, in quanto tale, essere considerata sufficiente a soddisfare la quarta condizione della sentenza Altmark
   (166). |
| --- | --- |

(258)

La Commissione ritiene pertanto che la procedura seguita nel caso di specie non possa, in quanto tale, essere considerata sufficiente a soddisfare la quarta condizione della sentenza Altmark
   (166).

| (259) | La Commissione deve pertanto verificare che la procedura di appalto pubblico seguita nella fattispecie abbia permesso di selezionare un offerente in grado di fornire i servizi in questione al costo minore per la comunità. |
| --- | --- |

(259)

La Commissione deve pertanto verificare che la procedura di appalto pubblico seguita nella fattispecie abbia permesso di selezionare un offerente in grado di fornire i servizi in questione al costo minore per la comunità.

| (260) | Il quadro contrattuale prevede: i) una durata di sei anni; ii) un impegno contrattuale del prestatore in merito al massimale del contributo di pareggio dei conti dell’aeroporto a carico dello SMAC; iii) una remunerazione forfettaria del servizio prestato; iv) una clausola di interessenza ai risultati della gestione. I potenziali candidati erano invitati a presentare una proposta di base (senza traffico commerciale) e una proposta proattiva (con traffico commerciale). A tale proposito la relazione di presentazione dell’appalto, trasmessa alla commissione di gara, sottolinea che sono state presentate due offerte concorrenti. Oltre a Snc-Lavalin, anche la società APCO (167) ha presentato una proposta di base e una proposta proattiva. Considerato un valore tecnico dell’offerta della società Snc-Lavalin equivalente nel caso della proposta scelta, ovverosia quella proattiva, i prezzi indicati dai due concorrenti per l’intero periodo erano i seguenti:








  (in migliaia di EUR) |
| --- | --- |
| | Contributo di pareggio | Remunerazione | Onere totale SMAC |
| Snc-Lavalin | 2  359 | 1  074 | 3  433 |
| APCO | 5  463 | 480 | 5  943 |

(260)

Il quadro contrattuale prevede: i) una durata di sei anni; ii) un impegno contrattuale del prestatore in merito al massimale del contributo di pareggio dei conti dell’aeroporto a carico dello SMAC; iii) una remunerazione forfettaria del servizio prestato; iv) una clausola di interessenza ai risultati della gestione. I potenziali candidati erano invitati a presentare una proposta di base (senza traffico commerciale) e una proposta proattiva (con traffico commerciale). A tale proposito la relazione di presentazione dell’appalto, trasmessa alla commissione di gara, sottolinea che sono state presentate due offerte concorrenti. Oltre a Snc-Lavalin, anche la società APCO (167) ha presentato una proposta di base e una proposta proattiva. Considerato un valore tecnico dell’offerta della società Snc-Lavalin equivalente nel caso della proposta scelta, ovverosia quella proattiva, i prezzi indicati dai due concorrenti per l’intero periodo erano i seguenti:

(in migliaia di EUR)

Contributo di pareggio

Remunerazione

Onere totale SMAC

Snc-Lavalin

2  359

1  074

3  433

APCO

5  463

480

5  943

| (261) | La relazione di presentazione dello SMAC alla commissione di gara evidenzia inoltre che ciascun candidato aveva presentato una proposta di base e una proposta proattiva (168). Questa seconda proposta, scelta dall’autorità delegante. corrisponde al piano di orientamenti strategici volto a garantire lo sviluppo commerciale dell’aeroporto di Angoulême. La relazione trasmessa alla commissione di gara sottolinea che la remunerazione della società Snc-Lavalin, aggiudicatrice dell’appalto, non varia in base alla proposta. Il massimale del contributo di pareggio dei conti dell’aeroporto a carico dello SMAC, proposto dalla società in risposta alla gara d’appalto, evidenzia tuttavia una variazione del massimale del contributo di pareggio garantito. Se, come indicato nella suddetta relazione, l’onere annuale medio aggiuntivo è di 30  000 EUR nel caso della proposta proattiva, quest’onere aggiuntivo non è equamente ripartito durante il periodo di esecuzione del contratto. Di seguito è illustrata la differenza (in migliaia di euro) tra la proposta di base e la proposta proattiva:











  (in migliaia di EUR) |
| --- | --- |
| | 2012 | 2013 | 2014 | 2 015 | 2 016 | 2 017 |
| Proposta di base | 405 | 364 | 374 | 357 | 350 | 342 |
| Proposta proattiva | 465 | 425 | 448 | 384 | 341 | 296 |
| Differenza | + 60 | + 61 | + 74 | + 27 | - 9 | - 46 |

(261)

La relazione di presentazione dello SMAC alla commissione di gara evidenzia inoltre che ciascun candidato aveva presentato una proposta di base e una proposta proattiva (168). Questa seconda proposta, scelta dall’autorità delegante. corrisponde al piano di orientamenti strategici volto a garantire lo sviluppo commerciale dell’aeroporto di Angoulême. La relazione trasmessa alla commissione di gara sottolinea che la remunerazione della società Snc-Lavalin, aggiudicatrice dell’appalto, non varia in base alla proposta. Il massimale del contributo di pareggio dei conti dell’aeroporto a carico dello SMAC, proposto dalla società in risposta alla gara d’appalto, evidenzia tuttavia una variazione del massimale del contributo di pareggio garantito. Se, come indicato nella suddetta relazione, l’onere annuale medio aggiuntivo è di 30  000 EUR nel caso della proposta proattiva, quest’onere aggiuntivo non è equamente ripartito durante il periodo di esecuzione del contratto. Di seguito è illustrata la differenza (in migliaia di euro) tra la proposta di base e la proposta proattiva:

(in migliaia di EUR)

2012

2013

2014

2 015

2 016

2 017

Proposta di base

405

364

374

357

350

342

Proposta proattiva

465

425

448

384

341

296

Differenza

+ 60

+ 61

+ 74

+ 27

- 9

- 46

| (262) | La Commissione ritiene pertanto che l’autorità delegante non abbia scelto l’offerta che permetteva di garantire il servizio al costo minore per la comunità. La proposta di base formulata dalla società Snc-Lavalin, peraltro più vantaggiosa della proposta di base di APCO, garantiva infatti l’accessibilità e il mantenimento delle condizioni operative dell’aeroporto di Angoulême. Viceversa, la proposta proattiva era destinata a garantire lo sviluppo commerciale dell’aeroporto. Questa seconda prestazione non era necessaria allo svolgimento della prima e comunque non era tale da poter essere considerata un servizio di interesse economico generale. Si evince quindi che il prestatore non è stato scelto in base all’offerta economicamente più vantaggiosa per garantire un servizio pubblico al costo minore per la collettività. |
| --- | --- |

(262)

La Commissione ritiene pertanto che l’autorità delegante non abbia scelto l’offerta che permetteva di garantire il servizio al costo minore per la comunità. La proposta di base formulata dalla società Snc-Lavalin, peraltro più vantaggiosa della proposta di base di APCO, garantiva infatti l’accessibilità e il mantenimento delle condizioni operative dell’aeroporto di Angoulême. Viceversa, la proposta proattiva era destinata a garantire lo sviluppo commerciale dell’aeroporto. Questa seconda prestazione non era necessaria allo svolgimento della prima e comunque non era tale da poter essere considerata un servizio di interesse economico generale. Si evince quindi che il prestatore non è stato scelto in base all’offerta economicamente più vantaggiosa per garantire un servizio pubblico al costo minore per la collettività.

| (263) | Per quanto riguarda i versamenti extracontrattuali destinati a garantire lo sviluppo commerciale dell’aeroporto, che secondo la Commissione non possono validamente rientrare nell’ambito del SIEG (169), i dubbi formulati dalla Commissione nella decisione di avvio sono stati dissipati. La delibera dello SMAC del 23 giugno 2001 prevede infatti che questi aiuti siano versati direttamente dallo SMAC alle compagnie aeree. Questa misura è pertanto destinata a essere analizzata a norma del diritto sugli aiuti di Stato nell’ambito del controllo degli aiuti concessi a Ryanair/AMS (170). |
| --- | --- |

(263)

Per quanto riguarda i versamenti extracontrattuali destinati a garantire lo sviluppo commerciale dell’aeroporto, che secondo la Commissione non possono validamente rientrare nell’ambito del SIEG (169), i dubbi formulati dalla Commissione nella decisione di avvio sono stati dissipati. La delibera dello SMAC del 23 giugno 2001 prevede infatti che questi aiuti siano versati direttamente dallo SMAC alle compagnie aeree. Questa misura è pertanto destinata a essere analizzata a norma del diritto sugli aiuti di Stato nell’ambito del controllo degli aiuti concessi a Ryanair/AMS (170).

| (264) | Alla luce di questi elementi, la Commissione ritiene che le condizioni della procedura di aggiudicazione dell’appalto pubblico a Snc-Lavalin non abbiano consentito di selezionare l’offerta di fornitura del servizio al costo minore per la collettività e che il primo sottocriterio della quarta condizione della sentenza Altmark non sia quindi soddisfatto. |
| --- | --- |

(264)

Alla luce di questi elementi, la Commissione ritiene che le condizioni della procedura di aggiudicazione dell’appalto pubblico a Snc-Lavalin non abbiano consentito di selezionare l’offerta di fornitura del servizio al costo minore per la collettività e che il primo sottocriterio della quarta condizione della sentenza Altmark non sia quindi soddisfatto.

b)   Secondo sottocriterio

| (265) | Per quanto riguarda i periodi 2002-2006 e 2007-2011, spettava alle autorità francesi dimostrare che la compensazione era stata determinata facendo riferimento a un’impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi necessari. |
| --- | --- |

(265)

Per quanto riguarda i periodi 2002-2006 e 2007-2011, spettava alle autorità francesi dimostrare che la compensazione era stata determinata facendo riferimento a un’impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi necessari.

| (266) | La Commissione nota che la Francia non ha fornito a tale proposito elementi d’informazione. La Commissione osserva inoltre che la compensazione non è stata determinata su una base di costi stabilita a priori o in riferimento alla struttura di costi di gestori aeroportuali comparabili. Per quanto riguarda i periodi suindicati, la Commissione non dispone pertanto degli elementi di confronto necessari per valutare il rispetto del criterio relativo alla selezione del prestatore del servizio. |
| --- | --- |

(266)

La Commissione nota che la Francia non ha fornito a tale proposito elementi d’informazione. La Commissione osserva inoltre che la compensazione non è stata determinata su una base di costi stabilita a priori o in riferimento alla struttura di costi di gestori aeroportuali comparabili. Per quanto riguarda i periodi suindicati, la Commissione non dispone pertanto degli elementi di confronto necessari per valutare il rispetto del criterio relativo alla selezione del prestatore del servizio.

| (267) | Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che la quarta condizione della sentenza Altmark non sia soddisfatta nei periodi 2002-2006 e 2007-2011. |
| --- | --- |

(267)

Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che la quarta condizione della sentenza Altmark non sia soddisfatta nei periodi 2002-2006 e 2007-2011.

| (268) | La medesima conclusione s’impone in merito al periodo dal 1o luglio 2012, in quanto la Commissione non dispone di elementi di confronto necessari a valutare il rispetto del criterio relativo alla selezione del prestatore del servizio. Si deve pertanto ritenere che la quarta condizione della sentenza Altmark non sia soddisfatta nemmeno per questo periodo. |
| --- | --- |

(268)

La medesima conclusione s’impone in merito al periodo dal 1o luglio 2012, in quanto la Commissione non dispone di elementi di confronto necessari a valutare il rispetto del criterio relativo alla selezione del prestatore del servizio. Si deve pertanto ritenere che la quarta condizione della sentenza Altmark non sia soddisfatta nemmeno per questo periodo.

| (269) | Non sussistendo la quarta condizione della sentenza Altmark, la Commissione ritiene che gli aiuti in questione abbiano conferito un vantaggio alle imprese che hanno gestito l’aeroporto di Angoulême, che non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato. |
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(269)

Non sussistendo la quarta condizione della sentenza Altmark, la Commissione ritiene che gli aiuti in questione abbiano conferito un vantaggio alle imprese che hanno gestito l’aeroporto di Angoulême, che non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato.

8.1.4.   Incidenza sugli scambi intra-UE e sulla concorrenza

| (270) | Allorché un aiuto finanziario concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi all’interno dell’UE, questi sono da considerarsi influenzati dall’aiuto. Secondo una giurisprudenza costante (171), affinché una misura falsi la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell’aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza. |
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(270)

Allorché un aiuto finanziario concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi all’interno dell’UE, questi sono da considerarsi influenzati dall’aiuto. Secondo una giurisprudenza costante (171), affinché una misura falsi la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell’aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza.

| (271) | In generale, è opportuno notare, come confermato dalle osservazioni di Ryanair, che i gestori degli aeroporti dell’Unione sono in concorrenza tra loro per attirare compagnie aeree. Le compagnie aeree decidono infatti i loro collegamenti e le relative frequenze in base a vari criteri, tra cui la potenziale clientela prevista per i collegamenti in questione e le caratteristiche degli aeroporti alle estremità di tali linee. |
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(271)

In generale, è opportuno notare, come confermato dalle osservazioni di Ryanair, che i gestori degli aeroporti dell’Unione sono in concorrenza tra loro per attirare compagnie aeree. Le compagnie aeree decidono infatti i loro collegamenti e le relative frequenze in base a vari criteri, tra cui la potenziale clientela prevista per i collegamenti in questione e le caratteristiche degli aeroporti alle estremità di tali linee.

| (272) | Le compagnie aeree esaminano in particolare parametri quali il tipo di servizi aeroportuali forniti, la popolazione o l’attività economica intorno all’aeroporto, il grado di congestione, l’esistenza di un accesso via terra, nonché il livello dei diritti e le condizioni commerciali complessive per l’utilizzo delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali. Il livello dei diritti riscossi è un fattore essenziale in quanto un finanziamento pubblico erogato a un aeroporto potrebbe essere utilizzato per mantenere artificialmente basse le tasse aeroportuali in modo da attirare compagnie aeree e può quindi falsare in modo significativo la concorrenza (172). |
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(272)

Le compagnie aeree esaminano in particolare parametri quali il tipo di servizi aeroportuali forniti, la popolazione o l’attività economica intorno all’aeroporto, il grado di congestione, l’esistenza di un accesso via terra, nonché il livello dei diritti e le condizioni commerciali complessive per l’utilizzo delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali. Il livello dei diritti riscossi è un fattore essenziale in quanto un finanziamento pubblico erogato a un aeroporto potrebbe essere utilizzato per mantenere artificialmente basse le tasse aeroportuali in modo da attirare compagnie aeree e può quindi falsare in modo significativo la concorrenza (172).

| (273) | Le compagnie aeree distribuiscono quindi tra vari collegamenti le loro risorse, soprattutto in materia di attrezzature e di equipaggio, tenendo conto in particolare dei servizi offerti dai gestori aeroportuali e dei prezzi richiesti per tali prestazioni. |
| --- | --- |

(273)

Le compagnie aeree distribuiscono quindi tra vari collegamenti le loro risorse, soprattutto in materia di attrezzature e di equipaggio, tenendo conto in particolare dei servizi offerti dai gestori aeroportuali e dei prezzi richiesti per tali prestazioni.

| (274) | Dato che all’interno dell’Unione il mercato delle prestazioni aeroportuali è aperto alla concorrenza, i vantaggi conferiti alle imprese che hanno gestito l’aeroporto di Angoulême rischiano di incidere sugli scambi tra Stati membri aumentando artificialmente l’offerta dei servizi aeroportuali fornita ad Angoulême rispetto alle condizioni normali di mercato. La Commissione ritiene pertanto che gli aiuti in questione possano incidere sugli scambi all’interno dell’UE e falsare la concorrenza. |
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(274)

Dato che all’interno dell’Unione il mercato delle prestazioni aeroportuali è aperto alla concorrenza, i vantaggi conferiti alle imprese che hanno gestito l’aeroporto di Angoulême rischiano di incidere sugli scambi tra Stati membri aumentando artificialmente l’offerta dei servizi aeroportuali fornita ad Angoulême rispetto alle condizioni normali di mercato. La Commissione ritiene pertanto che gli aiuti in questione possano incidere sugli scambi all’interno dell’UE e falsare la concorrenza.

8.1.5.   Conclusioni sull’esistenza di un aiuto

| (275) | Tenuto conto delle considerazioni precedenti, la Commissione conclude quanto segue:






  — | alla luce delle caratteristiche specifiche dell’aeroporto di Angoulême, la Francia ha ritenuto, senza commettere un errore manifesto di valutazione, che per tutti i periodi esaminati nell’ambito della presente decisione i compiti di gestione legati esclusivamente al mantenimento delle condizioni operative dell’aeroporto e all’accessibilità della sua infrastruttura possano essere qualificati come SIEG; |
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(275)

Tenuto conto delle considerazioni precedenti, la Commissione conclude quanto segue:

—

alla luce delle caratteristiche specifiche dell’aeroporto di Angoulême, la Francia ha ritenuto, senza commettere un errore manifesto di valutazione, che per tutti i periodi esaminati nell’ambito della presente decisione i compiti di gestione legati esclusivamente al mantenimento delle condizioni operative dell’aeroporto e all’accessibilità della sua infrastruttura possano essere qualificati come SIEG;

| — | al contrario, lo sviluppo economico dell’aeroporto motivato da considerazioni di carattere commerciale non può essere considerato un SIEG, a prescindere dal periodo in esame; |
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—

al contrario, lo sviluppo economico dell’aeroporto motivato da considerazioni di carattere commerciale non può essere considerato un SIEG, a prescindere dal periodo in esame;

| — | la compensazione pubblica concessa per il finanziamento dei compiti di servizio pubblico rientranti nel campo del SIEG non è conforme alla quarta condizione della sentenza Altmark, indipendentemente dal periodo esaminato nell’ambito della presente decisione. Queste misure costituiscono pertanto aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
| --- | --- |

—

la compensazione pubblica concessa per il finanziamento dei compiti di servizio pubblico rientranti nel campo del SIEG non è conforme alla quarta condizione della sentenza Altmark, indipendentemente dal periodo esaminato nell’ambito della presente decisione. Queste misure costituiscono pertanto aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

8.2.   Compatibilità con il mercato interno delle misure a favore dei gestori dell’aeroporto

| (276) | Si rammenta innanzitutto che è opportuno analizzare solo la compatibilità con il mercato interno delle compensazioni pubbliche di cui hanno beneficiato le imprese che hanno gestito l’aeroporto di Angoulême per i servizi di interesse economico generale. Come già osservato al considerando 225 le attività connesse allo sviluppo dell’attività commerciale dell’aeroporto, comprese quelle che mirano a promuovere lo sviluppo regionale, non possono essere qualificate come SIEG. Nella fattispecie, queste attività non hanno dato luogo al versamento di compensazioni a favore delle imprese che hanno gestito l’aeroporto di Angoulême nei periodi interessati dalla presente decisione. |
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(276)

Si rammenta innanzitutto che è opportuno analizzare solo la compatibilità con il mercato interno delle compensazioni pubbliche di cui hanno beneficiato le imprese che hanno gestito l’aeroporto di Angoulême per i servizi di interesse economico generale. Come già osservato al considerando 225 le attività connesse allo sviluppo dell’attività commerciale dell’aeroporto, comprese quelle che mirano a promuovere lo sviluppo regionale, non possono essere qualificate come SIEG. Nella fattispecie, queste attività non hanno dato luogo al versamento di compensazioni a favore delle imprese che hanno gestito l’aeroporto di Angoulême nei periodi interessati dalla presente decisione.

8.2.1.   Compatibilità degli aiuti concessi ai gestori dell’aeroporto

| (277) | La Commissione ritiene che la decisione SIEG del 2011 sia applicabile agli aiuti concessi durante tutti i periodi coperti dalla presente decisione. Infatti, ai sensi dell’articolo 10, lettera b), della decisione SIEG del 2011 qualsiasi aiuto messo ad esecuzione prima del 31 gennaio 2012, che non sia compatibile con il mercato interno né esente dall’obbligo di notifica conformemente alla decisione 2005/842/CE, ma che soddisfi le condizioni stabilite in tale decisione, è compatibile con il mercato interno ed esente dall’obbligo di notifica preventiva. |
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(277)

La Commissione ritiene che la decisione SIEG del 2011 sia applicabile agli aiuti concessi durante tutti i periodi coperti dalla presente decisione. Infatti, ai sensi dell’articolo 10, lettera b), della decisione SIEG del 2011 qualsiasi aiuto messo ad esecuzione prima del 31 gennaio 2012, che non sia compatibile con il mercato interno né esente dall’obbligo di notifica conformemente alla decisione 2005/842/CE, ma che soddisfi le condizioni stabilite in tale decisione, è compatibile con il mercato interno ed esente dall’obbligo di notifica preventiva.

| (278) | In primo luogo è opportuno tuttavia notare che l’articolo 4, lettera f), della decisione SIEG del 2011, che prevede che l’atto di concessione dell’aiuto in questione faccia esplicitamente riferimento alla suddetta decisione, non può essere applicato nel presente contesto. Infatti, poiché gli aiuti di cui trattasi sono stati concessi prima dell’entrata in vigore della decisione SIEG del 2011, non si poteva pretendere che gli atti in esame vi facessero riferimento; in caso contrario, l’articolo 10, lettera b), della decisione SIEG del 2011 verrebbe privato della sua piena efficacia. In secondo luogo, in un’ottica di economia procedurale, la Commissione ritiene di poter esaminare l’applicazione della decisione SIEG del 2011 agli aiuti concessi prima del 31 gennaio 2012, senza dover prima valutare se tali aiuti siano incompatibili con la decisione 2005/842/CE. L’articolo 10, lettera b), della decisione SIEG del 2011 mira infatti a estendere l’applicazione della suddetta decisione agli aiuti incompatibili messi ad esecuzione prima della sua entrata in vigore, senza tuttavia escludere gli aiuti che avrebbero potuto essere dichiarati compatibili in virtù della decisione 2005/842/CE. |
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(278)

In primo luogo è opportuno tuttavia notare che l’articolo 4, lettera f), della decisione SIEG del 2011, che prevede che l’atto di concessione dell’aiuto in questione faccia esplicitamente riferimento alla suddetta decisione, non può essere applicato nel presente contesto. Infatti, poiché gli aiuti di cui trattasi sono stati concessi prima dell’entrata in vigore della decisione SIEG del 2011, non si poteva pretendere che gli atti in esame vi facessero riferimento; in caso contrario, l’articolo 10, lettera b), della decisione SIEG del 2011 verrebbe privato della sua piena efficacia. In secondo luogo, in un’ottica di economia procedurale, la Commissione ritiene di poter esaminare l’applicazione della decisione SIEG del 2011 agli aiuti concessi prima del 31 gennaio 2012, senza dover prima valutare se tali aiuti siano incompatibili con la decisione 2005/842/CE. L’articolo 10, lettera b), della decisione SIEG del 2011 mira infatti a estendere l’applicazione della suddetta decisione agli aiuti incompatibili messi ad esecuzione prima della sua entrata in vigore, senza tuttavia escludere gli aiuti che avrebbero potuto essere dichiarati compatibili in virtù della decisione 2005/842/CE.

8.2.1.1.   Condizione relativa al campo di applicazione

| (279) | Ai sensi della decisione SIEG del 2011, le compensazioni degli obblighi di servizio pubblico concesse alle imprese incaricate della gestione di un servizio di interesse economico generale possono essere considerate compatibili con il mercato interno a condizione di essere relative a un aeroporto con un traffico annuale non superiore a 2 00  000 passeggeri nei due esercizi precedenti a quello in cui è stato affidato il SIEG. Nella fattispecie, il traffico annuale dell’aeroporto di Angoulême non è mai stato superiore a 2 00  000 passeggeri nel periodo 2000-2012. |
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(279)

Ai sensi della decisione SIEG del 2011, le compensazioni degli obblighi di servizio pubblico concesse alle imprese incaricate della gestione di un servizio di interesse economico generale possono essere considerate compatibili con il mercato interno a condizione di essere relative a un aeroporto con un traffico annuale non superiore a 2 00  000 passeggeri nei due esercizi precedenti a quello in cui è stato affidato il SIEG. Nella fattispecie, il traffico annuale dell’aeroporto di Angoulême non è mai stato superiore a 2 00  000 passeggeri nel periodo 2000-2012.

| (280) | Le misure in questione rientrano pertanto nel campo d’applicazione della decisione SIEG del 2011 e devono quindi essere valutate alla luce delle condizioni ivi previste. |
| --- | --- |

(280)

Le misure in questione rientrano pertanto nel campo d’applicazione della decisione SIEG del 2011 e devono quindi essere valutate alla luce delle condizioni ivi previste.

8.2.1.2.   Condizione relativa all’atto di incarico (articolo 4 della decisione SIEG del 2011)

| (281) | Dalla valutazione della Commissione relativa al rispetto della prima e della quarta condizione della sentenza Altmark emerge che ai gestori dell’aeroporto di Angoulême è stata affidata la gestione di un vero SIEG e che le condizioni sull’esistenza di un atto di incarico sono rispettate. Si ricorda che solo i compiti di gestione dell’aeroporto, legati esclusivamente al mantenimento delle sue condizioni operative e all’accessibilità della sua infrastruttura, possono essere qualificati come SIEG. |
| --- | --- |

(281)

Dalla valutazione della Commissione relativa al rispetto della prima e della quarta condizione della sentenza Altmark emerge che ai gestori dell’aeroporto di Angoulême è stata affidata la gestione di un vero SIEG e che le condizioni sull’esistenza di un atto di incarico sono rispettate. Si ricorda che solo i compiti di gestione dell’aeroporto, legati esclusivamente al mantenimento delle sue condizioni operative e all’accessibilità della sua infrastruttura, possono essere qualificati come SIEG.

8.2.1.3.   Condizione relativa alla compensazione (articoli 5 e 6 della decisione SIEG del 2011)

a)   Periodi 2002-2006 e 2007-2011

| (282) | Conformemente all’articolo 5, paragrafo 1, della decisione SIEG del 2011, l’importo della compensazione non può eccedere quanto necessario per coprire il costo netto dell’adempimento degli obblighi di servizio pubblico, nonché un margine di utile ragionevole. Nella fattispecie, la limitazione della compensazione ai costi necessari all’esercizio del servizio pubblico è garantita dalla procedura di elaborazione del bilancio destinato all’aeroporto. In tal senso, il punto 2.6 della circolare che descrive tale procedura prevede che, per definire il bilancio, la CCI di Angoulême stabilisca: i) lo stato delle operazioni di funzionamento; ii) lo stato della capacità di autofinanziamento e iii) lo stato delle operazioni in conto capitale. Alla proposta di bilancio di cui è richiesta l’approvazione devono inoltre essere obbligatoriamente allegati vari documenti (tabella delle prestazioni e contributi interservizi, tabella dell’organico e del totale delle retribuzioni ecc.). I controlli antecedenti la definizione del bilancio permettono quindi di garantire ex ante che il bilancio sia limitato a quanto necessario e giustificato dai compiti della CCI di Angoulême. Dalle informazioni trasmesse dalle autorità francesi risulta che gli aiuti concessi miravano esclusivamente a compensare il disavanzo operativo legato alla gestione dell’aeroporto di Angoulême. Il sistema di controllo del bilancio eseguito stabilito dallo statuto dello SMAC permetteva inoltre di evitare ogni compensazione eccessiva ex post. Di conseguenza, l’importo della compensazione non è stato superiore a quanto necessario per coprire i costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico. |
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(282)

Conformemente all’articolo 5, paragrafo 1, della decisione SIEG del 2011, l’importo della compensazione non può eccedere quanto necessario per coprire il costo netto dell’adempimento degli obblighi di servizio pubblico, nonché un margine di utile ragionevole. Nella fattispecie, la limitazione della compensazione ai costi necessari all’esercizio del servizio pubblico è garantita dalla procedura di elaborazione del bilancio destinato all’aeroporto. In tal senso, il punto 2.6 della circolare che descrive tale procedura prevede che, per definire il bilancio, la CCI di Angoulême stabilisca: i) lo stato delle operazioni di funzionamento; ii) lo stato della capacità di autofinanziamento e iii) lo stato delle operazioni in conto capitale. Alla proposta di bilancio di cui è richiesta l’approvazione devono inoltre essere obbligatoriamente allegati vari documenti (tabella delle prestazioni e contributi interservizi, tabella dell’organico e del totale delle retribuzioni ecc.). I controlli antecedenti la definizione del bilancio permettono quindi di garantire ex ante che il bilancio sia limitato a quanto necessario e giustificato dai compiti della CCI di Angoulême. Dalle informazioni trasmesse dalle autorità francesi risulta che gli aiuti concessi miravano esclusivamente a compensare il disavanzo operativo legato alla gestione dell’aeroporto di Angoulême. Il sistema di controllo del bilancio eseguito stabilito dallo statuto dello SMAC permetteva inoltre di evitare ogni compensazione eccessiva ex post. Di conseguenza, l’importo della compensazione non è stato superiore a quanto necessario per coprire i costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico.

| (283) | L’esistenza di conti separati permetteva inoltre di separare l’attività di gestione dell’aeroporto di Angoulême da un punto di vista contabile. I conti della CCI-aeroporto evidenziavano infatti una voce distinta per le attività dell’aeroporto. Questo sistema era sufficiente a garantire l’assenza di sovvenzioni incrociate a vantaggio di altre attività. I conti e i bilanci dell’aeroporto venivano trasmessi anche al servizio dell’aviazione civile incaricato di esprimere un parere all’autorità di tutela della CCI di Angoulême prima dell’eventuale approvazione dei suddetti conti e bilanci, essendo lo Stato l’autorità concedente dell’aeroporto. La compensazione è stata quindi effettivamente utilizzata per garantire il funzionamento del servizio in questione, e le autorità pubbliche hanno previsto una procedura per verificare l’assenza di compensazioni eccessive. La Commissione precisa tuttavia che questa valutazione non si applica ai costi generati dall’attività di Ryanair che ricade in un compito di sviluppo commerciale (173). |
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(283)

L’esistenza di conti separati permetteva inoltre di separare l’attività di gestione dell’aeroporto di Angoulême da un punto di vista contabile. I conti della CCI-aeroporto evidenziavano infatti una voce distinta per le attività dell’aeroporto. Questo sistema era sufficiente a garantire l’assenza di sovvenzioni incrociate a vantaggio di altre attività. I conti e i bilanci dell’aeroporto venivano trasmessi anche al servizio dell’aviazione civile incaricato di esprimere un parere all’autorità di tutela della CCI di Angoulême prima dell’eventuale approvazione dei suddetti conti e bilanci, essendo lo Stato l’autorità concedente dell’aeroporto. La compensazione è stata quindi effettivamente utilizzata per garantire il funzionamento del servizio in questione, e le autorità pubbliche hanno previsto una procedura per verificare l’assenza di compensazioni eccessive. La Commissione precisa tuttavia che questa valutazione non si applica ai costi generati dall’attività di Ryanair che ricade in un compito di sviluppo commerciale (173).

| (284) | La Commissione ricorda infine che le informazioni trasmesse dalle autorità francesi consentono di stabilire che gli aiuti in questione miravano esclusivamente a coprire il disavanzo operativo dell’aeroporto nel periodo in esame, senza che il suo gestore ne abbia tratto un qualche vantaggio. |
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(284)

La Commissione ricorda infine che le informazioni trasmesse dalle autorità francesi consentono di stabilire che gli aiuti in questione miravano esclusivamente a coprire il disavanzo operativo dell’aeroporto nel periodo in esame, senza che il suo gestore ne abbia tratto un qualche vantaggio.

b)   Periodo dal 1o gennaio 2012

| (285) | L’appalto di servizi specificava chiaramente che l’offerente dovesse indicare la propria remunerazione per i servizi prestati sia nell’ipotesi della gestione senza traffico commerciale (proposta di base) che in quella con traffico commerciale (proposta proattiva). Egli doveva inoltre definire la garanzia massima richiesta dallo SMAC per pareggiare il suo esercizio in entrambi i casi. Lo SMAC aveva inoltre previsto nel bando di gara una clausola di interessenza (50/50 %) in caso di contributo dello SMAC inferiore al massimale stabilito nell’offerta, indicata nel capitolato d’oneri. Peraltro, come ricordato al considerando 262, la proposta di base avanzata da Snc-Lavalin, più vantaggiosa della proposta di base di APCO, garantiva l’accessibilità e il mantenimento delle condizioni operative dell’aeroporto di Angoulême. |
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(285)

L’appalto di servizi specificava chiaramente che l’offerente dovesse indicare la propria remunerazione per i servizi prestati sia nell’ipotesi della gestione senza traffico commerciale (proposta di base) che in quella con traffico commerciale (proposta proattiva). Egli doveva inoltre definire la garanzia massima richiesta dallo SMAC per pareggiare il suo esercizio in entrambi i casi. Lo SMAC aveva inoltre previsto nel bando di gara una clausola di interessenza (50/50 %) in caso di contributo dello SMAC inferiore al massimale stabilito nell’offerta, indicata nel capitolato d’oneri. Peraltro, come ricordato al considerando 262, la proposta di base avanzata da Snc-Lavalin, più vantaggiosa della proposta di base di APCO, garantiva l’accessibilità e il mantenimento delle condizioni operative dell’aeroporto di Angoulême.

| (286) | Inoltre il calcolo della compensazione si basa innanzitutto su un riferimento al disavanzo effettivamente registrato in un conto distinto relativo all’aeroporto (174). Il gestore è tenuto a far certificare questo conto separato da un revisore contabile e di trasmettere il bilancio annuale allo SMAC. |
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(286)

Inoltre il calcolo della compensazione si basa innanzitutto su un riferimento al disavanzo effettivamente registrato in un conto distinto relativo all’aeroporto (174). Il gestore è tenuto a far certificare questo conto separato da un revisore contabile e di trasmettere il bilancio annuale allo SMAC.

| (287) | È inoltre stabilito che il contributo pubblico di pareggio di cui gode la società Snc-Lavalin possa scendere nel caso in cui l’importo necessario al pareggio dei conti dell’aeroporto sia inferiore al massimale stabilito nell’atto di impegno. Questo meccanismo di recupero è volto a minimizzare il rischio di sovracompensazione ex post. |
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(287)

È inoltre stabilito che il contributo pubblico di pareggio di cui gode la società Snc-Lavalin possa scendere nel caso in cui l’importo necessario al pareggio dei conti dell’aeroporto sia inferiore al massimale stabilito nell’atto di impegno. Questo meccanismo di recupero è volto a minimizzare il rischio di sovracompensazione ex post.

| (288) | Per quanto riguarda i controlli regolari dell’assenza di sovracompensazione, il titolo III del capitolato d’oneri della gara d’appalto illustra le modalità di controllo dello SMAC che permettono di verificare e di evitare una sovracompensazione del contributo dello SMAC rispetto ai costi dei compiti d’interesse economico generale affidati a Snc-Lavalin. |
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(288)

Per quanto riguarda i controlli regolari dell’assenza di sovracompensazione, il titolo III del capitolato d’oneri della gara d’appalto illustra le modalità di controllo dello SMAC che permettono di verificare e di evitare una sovracompensazione del contributo dello SMAC rispetto ai costi dei compiti d’interesse economico generale affidati a Snc-Lavalin.

| (289) | Quanto all’importo della compensazione, la Commissione nota tuttavia che il pareggio del contratto stipulato tra lo SMAC e la società Snc-Lavalin non si basa sulla determinazione ex ante di un margine di utile ragionevole, bensì su una remunerazione forfettaria. La Commissione osserva inoltre il traffico più che limitato registrato dall’aeroporto fino a questo momento, i meccanismi previsti per il calcolo e il controllo della compensazione, l’esistenza della clausola di interessenza, che incentivava ad avere una gestione efficiente, e il fatto che l’offerta della società Snc-Lavalin è economicamente la più vantaggiosa. Alla luce dei suddetti elementi, la Commissione ritiene che la compensazione concessa in virtù del contratto tra lo SMAC e la società Snc-Lavalin possa essere dichiarata compatibile con il mercato interno, a condizione che le autorità francesi verifichino che l’importo totale della compensazione versata a Snc-Lavalin per l’intera durata del contratto non ecceda quanto necessario per coprire il costo netto dell’adempimento dei soli obblighi di servizio pubblico, esclusi i costi relativi allo sviluppo commerciale della piattaforma, compreso un tasso ragionevole di remunerazione del capitale investito. |
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(289)

Quanto all’importo della compensazione, la Commissione nota tuttavia che il pareggio del contratto stipulato tra lo SMAC e la società Snc-Lavalin non si basa sulla determinazione ex ante di un margine di utile ragionevole, bensì su una remunerazione forfettaria. La Commissione osserva inoltre il traffico più che limitato registrato dall’aeroporto fino a questo momento, i meccanismi previsti per il calcolo e il controllo della compensazione, l’esistenza della clausola di interessenza, che incentivava ad avere una gestione efficiente, e il fatto che l’offerta della società Snc-Lavalin è economicamente la più vantaggiosa. Alla luce dei suddetti elementi, la Commissione ritiene che la compensazione concessa in virtù del contratto tra lo SMAC e la società Snc-Lavalin possa essere dichiarata compatibile con il mercato interno, a condizione che le autorità francesi verifichino che l’importo totale della compensazione versata a Snc-Lavalin per l’intera durata del contratto non ecceda quanto necessario per coprire il costo netto dell’adempimento dei soli obblighi di servizio pubblico, esclusi i costi relativi allo sviluppo commerciale della piattaforma, compreso un tasso ragionevole di remunerazione del capitale investito.

| (290) | A tale proposito, le autorità francesi dovranno trasmettere alla Commissione, entro quattro mesi dall’avvenuta scadenza del contratto stipulato tra lo SMAC e Snc-Lavalin, una relazione che dimostri che l’importo della compensazione concessa a Snc-Lavalin, compreso un tasso ragionevole di remunerazione del capitale investito, è conforme all’articolo 5 della decisione SIEG del 2011 per l’intera durata del contratto. |
| --- | --- |

(290)

A tale proposito, le autorità francesi dovranno trasmettere alla Commissione, entro quattro mesi dall’avvenuta scadenza del contratto stipulato tra lo SMAC e Snc-Lavalin, una relazione che dimostri che l’importo della compensazione concessa a Snc-Lavalin, compreso un tasso ragionevole di remunerazione del capitale investito, è conforme all’articolo 5 della decisione SIEG del 2011 per l’intera durata del contratto.

8.2.2.   Conclusione sulla compatibilità degli aiuti tra il 2002 e il 2017

| (291) | Alla luce delle considerazioni precedenti, la Commissione conclude che gli aiuti già concessi per la gestione dell’aeroporto di Angoulême dal 2002, a prescindere dai gestori interessati, sono compatibili con il mercato interno a norma dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE e della decisione SIEG del 2011 (175). |
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(291)

Alla luce delle considerazioni precedenti, la Commissione conclude che gli aiuti già concessi per la gestione dell’aeroporto di Angoulême dal 2002, a prescindere dai gestori interessati, sono compatibili con il mercato interno a norma dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE e della decisione SIEG del 2011 (175).

| (292) | Tuttavia, per quanto riguarda la società Snc-Lavalin, la Commissione ritiene che la compensazione concessa in virtù del contratto tra lo SMAC e Snc-Lavalin possa essere dichiarata compatibile con il mercato interno a condizione che le autorità francesi dimostrino alla Commissione che l’importo totale della compensazione versata a quest’ultima per l’intera durata del contratto non ecceda quanto necessario per coprire il costo netto dell’adempimento dei soli obblighi di servizio pubblico, esclusi i costi relativi allo sviluppo commerciale della piattaforma, compreso un tasso ragionevole di remunerazione del capitale investito. |
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(292)

Tuttavia, per quanto riguarda la società Snc-Lavalin, la Commissione ritiene che la compensazione concessa in virtù del contratto tra lo SMAC e Snc-Lavalin possa essere dichiarata compatibile con il mercato interno a condizione che le autorità francesi dimostrino alla Commissione che l’importo totale della compensazione versata a quest’ultima per l’intera durata del contratto non ecceda quanto necessario per coprire il costo netto dell’adempimento dei soli obblighi di servizio pubblico, esclusi i costi relativi allo sviluppo commerciale della piattaforma, compreso un tasso ragionevole di remunerazione del capitale investito.

| (293) | A tale proposito, le autorità francesi dovranno trasmettere alla Commissione, entro quattro mesi dall’avvenuta scadenza del contratto stipulato tra lo SMAC e Snc-Lavalin, una relazione che dimostri che l’importo della compensazione concessa a Snc-Lavalin, compreso un tasso ragionevole di remunerazione del capitale investito, è conforme all’articolo 5 della decisione SIEG del 2011 per l’intera durata del contratto. |
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(293)

A tale proposito, le autorità francesi dovranno trasmettere alla Commissione, entro quattro mesi dall’avvenuta scadenza del contratto stipulato tra lo SMAC e Snc-Lavalin, una relazione che dimostri che l’importo della compensazione concessa a Snc-Lavalin, compreso un tasso ragionevole di remunerazione del capitale investito, è conforme all’articolo 5 della decisione SIEG del 2011 per l’intera durata del contratto.

9.   VALUTAZIONE DELLE MISURE DI AIUTO CONCESSE A RYANAIR E AMS

9.1.   Sussistenza di un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE

| (294) | Benché gli accordi del 2008 siano stati formalmente stipulati tra lo SMAC, da un lato, e Ryanair e AMS, dall’altro, ai fini della valutazione delle misure di aiuto concesse a Ryanair e AMS, la Commissione ritiene necessario esaminare congiuntamente il comportamento dello SMAC e della CCI-aeroporto. Infatti, come già dimostrato al considerando 178, la Commissione ritiene che lo SMAC e la CCI-aeroporto abbiano gestito congiuntamente la piattaforma aeroportuale di Angoulême tra il 2007 e il 2011. |
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(294)

Benché gli accordi del 2008 siano stati formalmente stipulati tra lo SMAC, da un lato, e Ryanair e AMS, dall’altro, ai fini della valutazione delle misure di aiuto concesse a Ryanair e AMS, la Commissione ritiene necessario esaminare congiuntamente il comportamento dello SMAC e della CCI-aeroporto. Infatti, come già dimostrato al considerando 178, la Commissione ritiene che lo SMAC e la CCI-aeroporto abbiano gestito congiuntamente la piattaforma aeroportuale di Angoulême tra il 2007 e il 2011.

9.1.1.   Nozione di impresa e di attività economica

| (295) | Per stabilire se le misure degli accordi del 2008 costituiscano aiuti di Stato, è opportuno valutare se i loro beneficiari, Ryanair e AMS, sono imprese ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Orbene, è incontestabile che queste due società sono soggetti impegnati nella prestazione di servizi di trasporto aereo e servizi pubblicitari e che esercitano attività economiche. |
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(295)

Per stabilire se le misure degli accordi del 2008 costituiscano aiuti di Stato, è opportuno valutare se i loro beneficiari, Ryanair e AMS, sono imprese ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Orbene, è incontestabile che queste due società sono soggetti impegnati nella prestazione di servizi di trasporto aereo e servizi pubblicitari e che esercitano attività economiche.

9.1.2.   Risorse statali e imputabilità allo Stato

9.1.2.1.   Presenza di risorse statali

| (296) | Gli accordi del 2008 sono stati sottoscritti direttamente dallo SMAC. Alla luce degli elementi già illustrati ai considerando da 203 a 205 della presente decisione, la Commissione ritiene che le risorse dello SMAC siano risorse statali. |
| --- | --- |

(296)

Gli accordi del 2008 sono stati sottoscritti direttamente dallo SMAC. Alla luce degli elementi già illustrati ai considerando da 203 a 205 della presente decisione, la Commissione ritiene che le risorse dello SMAC siano risorse statali.

9.1.2.2.   Imputabilità delle misure allo Stato

| (297) | La delibera dello SMAC che autorizza la firma degli accordi del 2008 è stata approvata all’unanimità dai soggetti pubblici membri dello SMAC, costituito a sua volta, direttamente o indirettamente, da enti territoriali e da camere di commercio e industria. La Commissione ritiene tuttavia che le caratteristiche di questi soggetti siano tali da determinare l’imputabilità allo Stato delle decisioni dello SMAC relative all’attività aeroportuale (176). |
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(297)

La delibera dello SMAC che autorizza la firma degli accordi del 2008 è stata approvata all’unanimità dai soggetti pubblici membri dello SMAC, costituito a sua volta, direttamente o indirettamente, da enti territoriali e da camere di commercio e industria. La Commissione ritiene tuttavia che le caratteristiche di questi soggetti siano tali da determinare l’imputabilità allo Stato delle decisioni dello SMAC relative all’attività aeroportuale (176).

| (298) | La Commissione ritiene pertanto che la sottoscrizione di questi contratti implichi l’utilizzo di risorse statali ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE e che le decisioni di stipularli siano imputabili allo Stato. |
| --- | --- |

(298)

La Commissione ritiene pertanto che la sottoscrizione di questi contratti implichi l’utilizzo di risorse statali ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE e che le decisioni di stipularli siano imputabili allo Stato.

9.1.3.   Vantaggio selettivo

| (299) | Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico selettivo che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (177). |
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(299)

Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico selettivo che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (177).

| (300) | A tale proposito la Commissione osserva innanzitutto che le misure in questione sono selettive, perché riguardano esclusivamente Ryanair. La sottoscrizione degli accordi del 2008 è infatti antecedente alla pubblicazione delle decisioni tariffarie pubbliche indicanti un dispositivo simile, applicabili dal 1o marzo 2009 a tutte le compagnie intenzionate a operare sull’aeroporto di Angoulême. Tra l’altro, la sentenza del London Court of International Arbitration (LCIA), del 18 giugno 2012, relativa alla risoluzione da parte di Ryanair degli accordi del 2008, evidenzia una trattativa bilaterale tra i rappresentanti di Ryanair e della CCI di Angoulême in merito alle condizioni dell’attività di Ryanair nell’aeroporto di Angoulême. Queste trattative sono iniziate a settembre 2009, quando i rappresentanti di Ryanair hanno informato i rappresentanti della CCI-aeroporto delle difficoltà finanziarie riscontrate dal trasporto aereo sulla linea Londra Stansted — Angoulême. Da queste discussioni emerge che il gestore dell’aeroporto e Ryanair interpretavano i loro rapporti in maniera esclusiva; il primo escludeva infatti di rivolgersi a un’altra compagnia aerea. |
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(300)

A tale proposito la Commissione osserva innanzitutto che le misure in questione sono selettive, perché riguardano esclusivamente Ryanair. La sottoscrizione degli accordi del 2008 è infatti antecedente alla pubblicazione delle decisioni tariffarie pubbliche indicanti un dispositivo simile, applicabili dal 1o marzo 2009 a tutte le compagnie intenzionate a operare sull’aeroporto di Angoulême. Tra l’altro, la sentenza del London Court of International Arbitration (LCIA), del 18 giugno 2012, relativa alla risoluzione da parte di Ryanair degli accordi del 2008, evidenzia una trattativa bilaterale tra i rappresentanti di Ryanair e della CCI di Angoulême in merito alle condizioni dell’attività di Ryanair nell’aeroporto di Angoulême. Queste trattative sono iniziate a settembre 2009, quando i rappresentanti di Ryanair hanno informato i rappresentanti della CCI-aeroporto delle difficoltà finanziarie riscontrate dal trasporto aereo sulla linea Londra Stansted — Angoulême. Da queste discussioni emerge che il gestore dell’aeroporto e Ryanair interpretavano i loro rapporti in maniera esclusiva; il primo escludeva infatti di rivolgersi a un’altra compagnia aerea.

| (301) | Inoltre, per stabilire se i contratti stipulati abbiano conferito un vantaggio economico a Ryanair, la Commissione deve valutare se un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività, avrebbe stipulato contratti simili al posto dello SMAC e della CCI-aeroporto. |
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(301)

Inoltre, per stabilire se i contratti stipulati abbiano conferito un vantaggio economico a Ryanair, la Commissione deve valutare se un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività, avrebbe stipulato contratti simili al posto dello SMAC e della CCI-aeroporto.

| (302) | Ai fini dell’applicazione di questo principio e alla luce delle circostanze del caso, la Commissione ritiene opportuno rispondere innanzitutto alle seguenti domande:






  — | il contratto di servizi di marketing deve essere analizzato congiuntamente o separatamente dal contratto di servizi aeroportuali stipulato contestualmente a quest’ultimo? |
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(302)

Ai fini dell’applicazione di questo principio e alla luce delle circostanze del caso, la Commissione ritiene opportuno rispondere innanzitutto alle seguenti domande:

—

il contratto di servizi di marketing deve essere analizzato congiuntamente o separatamente dal contratto di servizi aeroportuali stipulato contestualmente a quest’ultimo?

| — | Quali vantaggi un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi al posto della CCI-aeroporto, avrebbe potuto trarre dai contratti di servizi di marketing? |
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—

Quali vantaggi un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi al posto della CCI-aeroporto, avrebbe potuto trarre dai contratti di servizi di marketing?

| — | Quanto è pertinente, ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, il confronto tra le disposizioni dei contratti di servizi aeroportuali oggetto del procedimento di indagine formale e i diritti aeroportuali fatturati in altri aeroporti? |
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—

Quanto è pertinente, ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, il confronto tra le disposizioni dei contratti di servizi aeroportuali oggetto del procedimento di indagine formale e i diritti aeroportuali fatturati in altri aeroporti?

| (303) | Dopo aver risposto a queste domande, la Commissione applicherà il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato alle varie misure in questione. |
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(303)

Dopo aver risposto a queste domande, la Commissione applicherà il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato alle varie misure in questione.

9.1.3.1.   Analisi congiunta del contratto di servizi di marketing e del contratto di servizi aeroportuali

| (304) | Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha ritenuto in via preliminare che il contratto di servizi aeroportuali e il contratto di servizi di marketing, stipulati tra lo SMAC e Ryanair/AMS, dovessero essere analizzati congiuntamente ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Si ricordi in tale contesto che, secondo il Tribunale (178), è infatti necessario esaminare complessivamente un’operazione commerciale per verificare se un ente statale ha agito da operatore razionale in un’economia di mercato. Nella valutazione delle misure controverse la Commissione è quindi tenuta a considerare tutti gli elementi pertinenti e il loro contesto. |
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(304)

Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha ritenuto in via preliminare che il contratto di servizi aeroportuali e il contratto di servizi di marketing, stipulati tra lo SMAC e Ryanair/AMS, dovessero essere analizzati congiuntamente ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Si ricordi in tale contesto che, secondo il Tribunale (178), è infatti necessario esaminare complessivamente un’operazione commerciale per verificare se un ente statale ha agito da operatore razionale in un’economia di mercato. Nella valutazione delle misure controverse la Commissione è quindi tenuta a considerare tutti gli elementi pertinenti e il loro contesto.

| (305) | Nelle loro osservazioni, le autorità francesi hanno appoggiato la posizione adottata dalla Commissione nella decisione di avvio, che consiste nell’analizzare congiuntamente il contratto di servizi aeroportuali e il contratto di servizi di marketing stipulati contestualmente. Al contrario, alcuni terzi interessati come Ryanair contestano questo metodo ritenendo che i contratti di servizi di marketing debbano essere analizzati separatamente. |
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(305)

Nelle loro osservazioni, le autorità francesi hanno appoggiato la posizione adottata dalla Commissione nella decisione di avvio, che consiste nell’analizzare congiuntamente il contratto di servizi aeroportuali e il contratto di servizi di marketing stipulati contestualmente. Al contrario, alcuni terzi interessati come Ryanair contestano questo metodo ritenendo che i contratti di servizi di marketing debbano essere analizzati separatamente.

| (306) | Tuttavia, secondo la Commissione, l’analisi di tutti gli elementi agli atti conferma la fondatezza della posizione adottata nella decisione di avvio [cfr. i punti da (215) a (220) della decisione di avvio]. A tale proposito è opportuno osservare che nessuna informazione trasmessa nell’ambito del procedimento di indagine formale ha messo in discussione quest’analisi preliminare della Commissione. |
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(306)

Tuttavia, secondo la Commissione, l’analisi di tutti gli elementi agli atti conferma la fondatezza della posizione adottata nella decisione di avvio [cfr. i punti da (215) a (220) della decisione di avvio]. A tale proposito è opportuno osservare che nessuna informazione trasmessa nell’ambito del procedimento di indagine formale ha messo in discussione quest’analisi preliminare della Commissione.

| (307) | Innanzitutto, il contratto di servizi di marketing è stato stipulato nello stesso giorno del contratto di servizi aeroportuali ed entrambi sono stati sottoscritti dalle medesime parti. AMS è infatti un’impresa controllata da Ryanair al 100 % e i suoi dirigenti sono quadri superiori di Ryanair. Ryanair e AMS costituiscono un unico soggetto economico, nel senso che AMS agisce secondo gli interessi di Ryanair e sotto il suo controllo e che gli utili che genera sono destinati a Ryanair sotto forma di dividendi o di aumento del valore della società. Inoltre, come illustrato più dettagliatamente in seguito, il contratto di servizi di marketing è legato al collegamento aereo operato da Ryanair in partenza dall’aeroporto di Angoulême. Il contratto di servizi di marketing specifica infatti di essere una conseguenza dell’impegno di Ryanair di gestire questo collegamento, oltre al fatto di essere stato stipulato contestualmente al contratto di servizi aeroportuali tra lo SMAC e Ryanair relativo al suddetto collegamento. Di conseguenza, il fatto che i contratti di servizi di marketing siano stati stipulati tra lo SMAC e AMS e non con Ryanair non impedisce di considerare che un contratto di servizi di marketing e un contratto di servizi aeroportuali stipulato contestualmente possano essere considerati parte di un’unica operazione. |
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(307)

Innanzitutto, il contratto di servizi di marketing è stato stipulato nello stesso giorno del contratto di servizi aeroportuali ed entrambi sono stati sottoscritti dalle medesime parti. AMS è infatti un’impresa controllata da Ryanair al 100 % e i suoi dirigenti sono quadri superiori di Ryanair. Ryanair e AMS costituiscono un unico soggetto economico, nel senso che AMS agisce secondo gli interessi di Ryanair e sotto il suo controllo e che gli utili che genera sono destinati a Ryanair sotto forma di dividendi o di aumento del valore della società. Inoltre, come illustrato più dettagliatamente in seguito, il contratto di servizi di marketing è legato al collegamento aereo operato da Ryanair in partenza dall’aeroporto di Angoulême. Il contratto di servizi di marketing specifica infatti di essere una conseguenza dell’impegno di Ryanair di gestire questo collegamento, oltre al fatto di essere stato stipulato contestualmente al contratto di servizi aeroportuali tra lo SMAC e Ryanair relativo al suddetto collegamento. Di conseguenza, il fatto che i contratti di servizi di marketing siano stati stipulati tra lo SMAC e AMS e non con Ryanair non impedisce di considerare che un contratto di servizi di marketing e un contratto di servizi aeroportuali stipulato contestualmente possano essere considerati parte di un’unica operazione.

| (308) | La Commissione ricorda infine che il contratto di servizi di marketing è legato ai collegamenti aerei operati da Ryanair sull’aeroporto di Angoulême. La Commissione ritiene che i rapporti commerciali tra lo SMAC e Ryanair, da un lato, e tra lo SMAC e AMS, dall’altro, non possano che essere valutati nell’ambito unico dell’apertura del collegamento Angoulême — Londra Stansted da parte di Ryanair. A tale proposito è opportuno notare che un audit condotto per conto degli enti del dipartimento della Charente (179) presenta Ryanair come il beneficiario diretto degli «aiuti di marketing» che la compagnia aerea esige per l’apertura di un’eventuale linea a basso costo. Le autorità francesi sottolineano pertanto che gli accordi del 2008 costituiscono un sistema contrattuale coerente, globale e indivisibile. Emerge quindi che, dal punto di vista dello SMAC in quanto controparte contraente, esiste un nesso inscindibile tra il contratto di servizi di marketing e i collegamenti aerei operati da Ryanair sull’aeroporto di Angoulême. |
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(308)

La Commissione ricorda infine che il contratto di servizi di marketing è legato ai collegamenti aerei operati da Ryanair sull’aeroporto di Angoulême. La Commissione ritiene che i rapporti commerciali tra lo SMAC e Ryanair, da un lato, e tra lo SMAC e AMS, dall’altro, non possano che essere valutati nell’ambito unico dell’apertura del collegamento Angoulême — Londra Stansted da parte di Ryanair. A tale proposito è opportuno notare che un audit condotto per conto degli enti del dipartimento della Charente (179) presenta Ryanair come il beneficiario diretto degli «aiuti di marketing» che la compagnia aerea esige per l’apertura di un’eventuale linea a basso costo. Le autorità francesi sottolineano pertanto che gli accordi del 2008 costituiscono un sistema contrattuale coerente, globale e indivisibile. Emerge quindi che, dal punto di vista dello SMAC in quanto controparte contraente, esiste un nesso inscindibile tra il contratto di servizi di marketing e i collegamenti aerei operati da Ryanair sull’aeroporto di Angoulême.

| (309) | Tale valutazione è rafforzata dalle disposizioni del contratto di servizi di marketing, da cui emerge che quest’ultimo si basa sull’impegno assunto da Ryanair di operare il collegamento che è oggetto del contratto di servizi aeroportuali. All’articolo 1 del contratto di servizi di marketing relativo all’oggetto della convenzione si legge: «la presente convenzione si basa sull’impegno di Ryanair di operare un collegamento aereo tra l’aeroporto di Angoulême e Londra. Il programma iniziale dei voli prevede tre collegamenti settimanali nel periodo primavera-estate, salvo impossibilità imputabile a circostanze di forza maggiore». La Commissione osserva inoltre che alcune clausole del contratto di servizi di marketing fanno direttamente riferimento a Ryanair, tanto da considerarla parte del contratto, anche se lo scambio di intenti formalizzato è tra lo SMAC e AMS. L’articolo 7 del contratto di servizi di marketing indica ad esempio che «se Ryanair risolve la convenzione in qualsiasi momento prima della fine del terzo anno della convenzione, questa dovrà versare allo SMAC una penale di 50  000 EUR per il quarto anno e di 25  000 EUR per il quinto anno, in misura proporzionale a ogni anno e al programma dei voli». La relazione di presentazione trasmessa alla commissione di gara indica inoltre che la società Snc-Lavalin propone l’apertura nel 2013 di una nuova linea operata da un vettore a basso costo verso le isole britanniche «se lo SMAC acconsente agli aiuti di marketing richiesti e dallo stesso stimati in 30-35 EUR per passeggero in partenza». Queste disposizioni stabiliscono quindi un nesso tra le scelte compiute nella gestione dell’aeroporto di Angoulême e il contratto di servizi di marketing. |
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(309)

Tale valutazione è rafforzata dalle disposizioni del contratto di servizi di marketing, da cui emerge che quest’ultimo si basa sull’impegno assunto da Ryanair di operare il collegamento che è oggetto del contratto di servizi aeroportuali. All’articolo 1 del contratto di servizi di marketing relativo all’oggetto della convenzione si legge: «la presente convenzione si basa sull’impegno di Ryanair di operare un collegamento aereo tra l’aeroporto di Angoulême e Londra. Il programma iniziale dei voli prevede tre collegamenti settimanali nel periodo primavera-estate, salvo impossibilità imputabile a circostanze di forza maggiore». La Commissione osserva inoltre che alcune clausole del contratto di servizi di marketing fanno direttamente riferimento a Ryanair, tanto da considerarla parte del contratto, anche se lo scambio di intenti formalizzato è tra lo SMAC e AMS. L’articolo 7 del contratto di servizi di marketing indica ad esempio che «se Ryanair risolve la convenzione in qualsiasi momento prima della fine del terzo anno della convenzione, questa dovrà versare allo SMAC una penale di 50  000 EUR per il quarto anno e di 25  000 EUR per il quinto anno, in misura proporzionale a ogni anno e al programma dei voli». La relazione di presentazione trasmessa alla commissione di gara indica inoltre che la società Snc-Lavalin propone l’apertura nel 2013 di una nuova linea operata da un vettore a basso costo verso le isole britanniche «se lo SMAC acconsente agli aiuti di marketing richiesti e dallo stesso stimati in 30-35 EUR per passeggero in partenza». Queste disposizioni stabiliscono quindi un nesso tra le scelte compiute nella gestione dell’aeroporto di Angoulême e il contratto di servizi di marketing.

| (310) | L’affermazione di Ryanair nell’ambito del presente procedimento, secondo cui la sottoscrizione del contratto di servizi di marketing tra l’aeroporto e AMS non mirava ad aumentare il tasso di riempimento dei voli operati da Ryanair sulla linea Angoulême-Londra, non mette in discussione questa conclusione. L’oggetto del contratto di marketing prevedeva la fornitura di spazi pubblicitari sul sito di Ryanair per promuovere Angoulême come meta di viaggio tra i visitatori del sito di Ryanair e, quindi, tra i clienti di questa compagnia aerea. Anche supponendo che l’affermazione di Ryanair sia vera e che il contratto di marketing non mirasse ad aumentare il numero di passeggeri trasportati da Ryanair da/verso Angoulême, è difficile immaginare quale interesse potesse avere l’aeroporto a stipulare un simile contratto di marketing. |
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(310)

L’affermazione di Ryanair nell’ambito del presente procedimento, secondo cui la sottoscrizione del contratto di servizi di marketing tra l’aeroporto e AMS non mirava ad aumentare il tasso di riempimento dei voli operati da Ryanair sulla linea Angoulême-Londra, non mette in discussione questa conclusione. L’oggetto del contratto di marketing prevedeva la fornitura di spazi pubblicitari sul sito di Ryanair per promuovere Angoulême come meta di viaggio tra i visitatori del sito di Ryanair e, quindi, tra i clienti di questa compagnia aerea. Anche supponendo che l’affermazione di Ryanair sia vera e che il contratto di marketing non mirasse ad aumentare il numero di passeggeri trasportati da Ryanair da/verso Angoulême, è difficile immaginare quale interesse potesse avere l’aeroporto a stipulare un simile contratto di marketing.

| (311) | Di conseguenza, i costi legati al contratto di servizi di marketing erano, secondo lo SMAC, attribuibili all’apertura del collegamento tra Angoulême e Londra Stansted. Dal punto di vista dello SMAC, i vantaggi di questo contratto non potevano che tradursi in ulteriori ricavi legati al traffico di passeggeri sulla linea Angoulême-Londra Stansted, che era l’unico collegamento operato da Ryanair sull’aeroporto di Angoulême. |
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(311)

Di conseguenza, i costi legati al contratto di servizi di marketing erano, secondo lo SMAC, attribuibili all’apertura del collegamento tra Angoulême e Londra Stansted. Dal punto di vista dello SMAC, i vantaggi di questo contratto non potevano che tradursi in ulteriori ricavi legati al traffico di passeggeri sulla linea Angoulême-Londra Stansted, che era l’unico collegamento operato da Ryanair sull’aeroporto di Angoulême.

| (312) | Il contratto di servizi di marketing costituisce quindi un tutt’uno con il contratto di servizi aeroportuali stipulato contestualmente e con i servizi di trasporto aereo che ne sono oggetto. I fatti summenzionati evidenziano inoltre che, in assenza dei collegamenti aerei in questione (e quindi del contratto di servizi aeroportuali che li riguardano), il contratto di servizi di marketing non avrebbe avuto, per l’aeroporto di Angoulême, alcuna motivazione economica ragionevole e non sarebbe quindi stato sottoscritto. All’epoca Ryanair era l’unica grande compagnia che volava su questo aeroporto e che avrebbe potuto far aumentare il traffico. Se l’aeroporto avesse voluto promuovere il traffico di altri collegamenti operati da compagnie concorrenti di Ryanair, è ragionevole pensare che non avrebbe fatto pubblicità sul sito di Ryanair. Infatti, come precedentemente indicato, il contratto di servizi di marketing indica chiaramente di trovare origine nell’impegno di Ryanair a gestire un collegamento aereo tra l’aeroporto di Angoulême e Londra Stansted, prevedendo tra l’altro servizi di marketing destinati fondamentalmente a garantire la promozione di questo collegamento. |
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(312)

Il contratto di servizi di marketing costituisce quindi un tutt’uno con il contratto di servizi aeroportuali stipulato contestualmente e con i servizi di trasporto aereo che ne sono oggetto. I fatti summenzionati evidenziano inoltre che, in assenza dei collegamenti aerei in questione (e quindi del contratto di servizi aeroportuali che li riguardano), il contratto di servizi di marketing non avrebbe avuto, per l’aeroporto di Angoulême, alcuna motivazione economica ragionevole e non sarebbe quindi stato sottoscritto. All’epoca Ryanair era l’unica grande compagnia che volava su questo aeroporto e che avrebbe potuto far aumentare il traffico. Se l’aeroporto avesse voluto promuovere il traffico di altri collegamenti operati da compagnie concorrenti di Ryanair, è ragionevole pensare che non avrebbe fatto pubblicità sul sito di Ryanair. Infatti, come precedentemente indicato, il contratto di servizi di marketing indica chiaramente di trovare origine nell’impegno di Ryanair a gestire un collegamento aereo tra l’aeroporto di Angoulême e Londra Stansted, prevedendo tra l’altro servizi di marketing destinati fondamentalmente a garantire la promozione di questo collegamento.

| (313) | In conclusione, considerati gli elementi di cui sopra, la Commissione ritiene opportuno analizzare congiuntamente i contratti di servizi di marketing e di servizi aeroportuali (di seguito gli accordi del 2008), che costituiscono un’operazione unica, per stabilire se costituiscano aiuti di Stato. |
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(313)

In conclusione, considerati gli elementi di cui sopra, la Commissione ritiene opportuno analizzare congiuntamente i contratti di servizi di marketing e di servizi aeroportuali (di seguito gli accordi del 2008), che costituiscono un’operazione unica, per stabilire se costituiscano aiuti di Stato.

9.1.3.2.   Vantaggi che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato dai contratti di servizi di marketing e il prezzo che sarebbe stato disposto a pagare per queste prestazioni

| (314) | Per applicare il principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato al caso di specie, il comportamento della CCI di Angoulême e dello SMAC, in quanto firmatari degli accordi del 2008, deve essere confrontato con quello di un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato incaricato della gestione dell’aeroporto di Angoulême. |
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(314)

Per applicare il principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato al caso di specie, il comportamento della CCI di Angoulême e dello SMAC, in quanto firmatari degli accordi del 2008, deve essere confrontato con quello di un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato incaricato della gestione dell’aeroporto di Angoulême.

| (315) | Analizzando l’operazione in questione, è opportuno valutare i vantaggi che un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato guidato da prospettive di redditività si sarebbe aspettato dei servizi di marketing. A tale proposito non devono essere considerate le ricadute generali di queste prestazioni sul turismo e sull’attività economica della regione in quanto tali. Contano soltanto gli effetti di queste prestazioni sulla redditività dell’aeroporto, perché sono gli unici che un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato avrebbe considerato. |
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(315)

Analizzando l’operazione in questione, è opportuno valutare i vantaggi che un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato guidato da prospettive di redditività si sarebbe aspettato dei servizi di marketing. A tale proposito non devono essere considerate le ricadute generali di queste prestazioni sul turismo e sull’attività economica della regione in quanto tali. Contano soltanto gli effetti di queste prestazioni sulla redditività dell’aeroporto, perché sono gli unici che un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato avrebbe considerato.

| (316) | A tale proposito, i servizi di marketing sono volti a stimolare l’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto dei contratti di servizi di marketing e dei relativi contratti di servizi aeroportuali, essendo pensati per promuovere questi collegamenti. Sebbene questo effetto vada soprattutto a beneficio della compagnia aerea interessata, è opportuno considerare che anche il gestore dell’aeroporto ne tragga vantaggio. Un aumento del numero di passeggeri comporta infatti, per il gestore dell’aeroporto, un incremento degli introiti derivanti da alcuni diritti aeroportuali, nonché dei ricavi delle attività extra-aeronautiche, in particolare quelle di parcheggi, ristoranti e altre attività commerciali. |
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(316)

A tale proposito, i servizi di marketing sono volti a stimolare l’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto dei contratti di servizi di marketing e dei relativi contratti di servizi aeroportuali, essendo pensati per promuovere questi collegamenti. Sebbene questo effetto vada soprattutto a beneficio della compagnia aerea interessata, è opportuno considerare che anche il gestore dell’aeroporto ne tragga vantaggio. Un aumento del numero di passeggeri comporta infatti, per il gestore dell’aeroporto, un incremento degli introiti derivanti da alcuni diritti aeroportuali, nonché dei ricavi delle attività extra-aeronautiche, in particolare quelle di parcheggi, ristoranti e altre attività commerciali.

| (317) | È quindi innegabile che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Angoulême al posto della CCI-aeroporto e dello SMAC, avrebbe potuto considerare quest’effetto positivo al momento di valutare se stipulare il contratto di servizi di marketing e il relativo contratto di servizi aeroportuali. Lo avrebbe fatto esaminando l’impatto del collegamento aereo in questione sui suoi introiti e costi futuri e valutando, in tale contesto, il numero di passeggeri in volo su queste linee, che avrebbe rispecchiato l’effetto positivo dei servizi di marketing. Inoltre quest’effetto sarebbe stato valutato per tutta la durata della gestione dei collegamenti interessati prevista dal contratto di servizi aeroportuali e dal contratto di servizi di marketing. |
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(317)

È quindi innegabile che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Angoulême al posto della CCI-aeroporto e dello SMAC, avrebbe potuto considerare quest’effetto positivo al momento di valutare se stipulare il contratto di servizi di marketing e il relativo contratto di servizi aeroportuali. Lo avrebbe fatto esaminando l’impatto del collegamento aereo in questione sui suoi introiti e costi futuri e valutando, in tale contesto, il numero di passeggeri in volo su queste linee, che avrebbe rispecchiato l’effetto positivo dei servizi di marketing. Inoltre quest’effetto sarebbe stato valutato per tutta la durata della gestione dei collegamenti interessati prevista dal contratto di servizi aeroportuali e dal contratto di servizi di marketing.

| (318) | Quando il gestore di un aeroporto stipula un contratto che contempla attività promozionali su alcuni collegamenti aerei, è infatti possibile che preveda un tasso di riempimento (o fattore di carico) (180) sui collegamenti aerei in questione e che ne tenga conto nella valutazione dei suoi introiti futuri. Su questo punto la Commissione prende nota del parere di Ryanair, secondo cui i contratti di servizi di marketing non comportano soltanto un costo per il gestore di un aeroporto, ma anche un possibile beneficio. |
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(318)

Quando il gestore di un aeroporto stipula un contratto che contempla attività promozionali su alcuni collegamenti aerei, è infatti possibile che preveda un tasso di riempimento (o fattore di carico) (180) sui collegamenti aerei in questione e che ne tenga conto nella valutazione dei suoi introiti futuri. Su questo punto la Commissione prende nota del parere di Ryanair, secondo cui i contratti di servizi di marketing non comportano soltanto un costo per il gestore di un aeroporto, ma anche un possibile beneficio.

| (319) | È inoltre opportuno valutare se un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Angoulême al posto della CCI-aeroporto e dello SMAC, avrebbe ragionevolmente previsto e quantificato altri vantaggi rispetto a quelli derivanti dall’effetto positivo sull’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto del contratto di servizi di marketing durante il periodo di gestione di questi collegamenti, previsto dal contratto di servizi di marketing o dal contratto di servizi aeroportuali. |
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(319)

È inoltre opportuno valutare se un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Angoulême al posto della CCI-aeroporto e dello SMAC, avrebbe ragionevolmente previsto e quantificato altri vantaggi rispetto a quelli derivanti dall’effetto positivo sull’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto del contratto di servizi di marketing durante il periodo di gestione di questi collegamenti, previsto dal contratto di servizi di marketing o dal contratto di servizi aeroportuali.

| (320) | Alcuni terzi interessati, tra cui in particolare Ryanair nella relazione del 17 gennaio 2014, sostengono questa tesi. La relazione del 17 gennaio 2014 si basa sull’idea che i servizi di marketing acquistati da un gestore aeroportuale, come la CCI-aeroporto e lo SMAC, siano volti a rafforzare l’immagine dell’aeroporto e quindi a incrementare nel tempo il numero dei passeggeri che utilizzano questo aeroporto, al di là dei soli collegamenti aerei interessati dal contratto di servizi di marketing e dal contratto di servizi aeroportuali per la durata di esercizio prevista da questo contratto. Da questa relazione emerge in particolare, secondo Ryanair, che le prestazioni di marketing sono tali da produrre effetti positivi duraturi sull’utilizzo dell’aeroporto, al di là della scadenza del contratto di servizi di marketing. |
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(320)

Alcuni terzi interessati, tra cui in particolare Ryanair nella relazione del 17 gennaio 2014, sostengono questa tesi. La relazione del 17 gennaio 2014 si basa sull’idea che i servizi di marketing acquistati da un gestore aeroportuale, come la CCI-aeroporto e lo SMAC, siano volti a rafforzare l’immagine dell’aeroporto e quindi a incrementare nel tempo il numero dei passeggeri che utilizzano questo aeroporto, al di là dei soli collegamenti aerei interessati dal contratto di servizi di marketing e dal contratto di servizi aeroportuali per la durata di esercizio prevista da questo contratto. Da questa relazione emerge in particolare, secondo Ryanair, che le prestazioni di marketing sono tali da produrre effetti positivi duraturi sull’utilizzo dell’aeroporto, al di là della scadenza del contratto di servizi di marketing.

| (321) | A tale proposito è innanzitutto opportuno notare che nessun elemento agli atti lascia intendere che, al momento della sottoscrizione del contratto di servizi di marketing oggetto del procedimento di indagine formale, il gestore dell’aeroporto avesse considerato, e a fortiori quantificato, eventuali effetti positivi dei contratti di servizi di marketing che andassero oltre i soli collegamenti aerei interessati da questo contratto o che, dal punto di vista temporale, andassero oltre la scadenza del contratto. Dal canto loro, le autorità francesi non hanno proposto un metodo per valutare l’eventuale valore che un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Angoulême al posto della CCI-aeroporto e dello SMAC, avrebbe attribuito a questi effetti al momento di valutare l’opportunità di stipulare gli accordi del 2008. In ogni caso, pur supponendoli reali, questi effetti non sono stati presi in considerazione dai gestori dell’aeroporto all’atto della firma dei contratti con AMS e Ryanair. |
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(321)

A tale proposito è innanzitutto opportuno notare che nessun elemento agli atti lascia intendere che, al momento della sottoscrizione del contratto di servizi di marketing oggetto del procedimento di indagine formale, il gestore dell’aeroporto avesse considerato, e a fortiori quantificato, eventuali effetti positivi dei contratti di servizi di marketing che andassero oltre i soli collegamenti aerei interessati da questo contratto o che, dal punto di vista temporale, andassero oltre la scadenza del contratto. Dal canto loro, le autorità francesi non hanno proposto un metodo per valutare l’eventuale valore che un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Angoulême al posto della CCI-aeroporto e dello SMAC, avrebbe attribuito a questi effetti al momento di valutare l’opportunità di stipulare gli accordi del 2008. In ogni caso, pur supponendoli reali, questi effetti non sono stati presi in considerazione dai gestori dell’aeroporto all’atto della firma dei contratti con AMS e Ryanair.

| (322) | Tra l’altro, in base alle informazioni disponibili, anche l’aspetto duraturo di questi effetti appare molto incerto. È immaginabile che la promozione di Angoulême e della sua regione sul sito Internet di Ryanair abbia incentivato le persone che consultavano il sito ad acquistare biglietti Ryanair per Angoulême nel momento stesso in cui hanno visto la pubblicità o poco dopo. È invece piuttosto inverosimile che il ricordo di quella pubblicità visualizzata al momento della consultazione del sito Internet di Ryanair sia perdurato nel tempo influenzando il loro acquisto di biglietti aerei una volta trascorse alcune settimane. Una campagna pubblicitaria è destinata ad avere effetti prolungati nel tempo quando le attività promozionali sono condotte con uno o più supporti pubblicitari ai quali i consumatori sono frequentemente esposti nel corso di un determinato periodo. Ad esempio, una campagna pubblicitaria su reti televisive e canali radiofonici generalisti, su siti Internet molto frequentati e/o su una serie di pannelli pubblicitari disposti all’esterno o all’interno di luoghi pubblici può produrre un simile effetto duraturo se i consumatori hanno accesso a tali supporti in modo passivo e ripetuto. Al contrario, è poco probabile che un’azione promozionale limitata al sito Internet di Ryanair produca effetti significativi ben oltre la durata dell’operazione pubblicitaria. Basti pensare che anche i titolari di marchi molto conosciuti fanno continuamente attività di promozione attraverso campagne marketing che invece, stando all’argomentazione di Ryanair, sarebbero prive di una spiegazione economica razionale. |
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(322)

Tra l’altro, in base alle informazioni disponibili, anche l’aspetto duraturo di questi effetti appare molto incerto. È immaginabile che la promozione di Angoulême e della sua regione sul sito Internet di Ryanair abbia incentivato le persone che consultavano il sito ad acquistare biglietti Ryanair per Angoulême nel momento stesso in cui hanno visto la pubblicità o poco dopo. È invece piuttosto inverosimile che il ricordo di quella pubblicità visualizzata al momento della consultazione del sito Internet di Ryanair sia perdurato nel tempo influenzando il loro acquisto di biglietti aerei una volta trascorse alcune settimane. Una campagna pubblicitaria è destinata ad avere effetti prolungati nel tempo quando le attività promozionali sono condotte con uno o più supporti pubblicitari ai quali i consumatori sono frequentemente esposti nel corso di un determinato periodo. Ad esempio, una campagna pubblicitaria su reti televisive e canali radiofonici generalisti, su siti Internet molto frequentati e/o su una serie di pannelli pubblicitari disposti all’esterno o all’interno di luoghi pubblici può produrre un simile effetto duraturo se i consumatori hanno accesso a tali supporti in modo passivo e ripetuto. Al contrario, è poco probabile che un’azione promozionale limitata al sito Internet di Ryanair produca effetti significativi ben oltre la durata dell’operazione pubblicitaria. Basti pensare che anche i titolari di marchi molto conosciuti fanno continuamente attività di promozione attraverso campagne marketing che invece, stando all’argomentazione di Ryanair, sarebbero prive di una spiegazione economica razionale.

| (323) | È infatti molto probabile che per la maggior parte delle persone la consultazione del sito Internet di Ryanair non sia abbastanza assidua da imprimere da sola un ricordo duraturo della promozione di una regione attraverso tale sito. Quest’osservazione è fortemente confermata da due elementi. In primo luogo, ai sensi del contratto di servizi di marketing, la promozione della regione di Angoulême sulla home page del sito di Ryanair si limitava ai cinque paragrafi da 150 parole nella sezione «Top Five Things To Do» della pagina corrispondente alla destinazione di Angoulême — Cognac e alla presenza di un semplice collegamento sulla home page di www.ryanair.com verso un sito indicato dallo SMAC in periodi limitati, se non limitatissimi (24, 17 e 12 giorni all’anno per i primi tre anni). Sia la tipologia di queste attività promozionali (la presenza di un semplice collegamento dal limitato valore promozionale) sia la loro brevità possono aver ridotto fortemente l’effetto di queste operazioni nel tempo una volta concluse, tanto più che si limitavano al sito Internet di Ryanair e non erano supportate da altri mezzi. In secondo luogo, le altre attività di marketing previste dal contratto stipulato con AMS riguardavano esclusivamente la pagina del sito Internet relativa ad Angoulême come destinazione. È molto probabile che la maggior parte delle persone non visiti spesso questa pagina o che lo faccia perché è già potenzialmente interessata da questa meta. |
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(323)

È infatti molto probabile che per la maggior parte delle persone la consultazione del sito Internet di Ryanair non sia abbastanza assidua da imprimere da sola un ricordo duraturo della promozione di una regione attraverso tale sito. Quest’osservazione è fortemente confermata da due elementi. In primo luogo, ai sensi del contratto di servizi di marketing, la promozione della regione di Angoulême sulla home page del sito di Ryanair si limitava ai cinque paragrafi da 150 parole nella sezione «Top Five Things To Do» della pagina corrispondente alla destinazione di Angoulême — Cognac e alla presenza di un semplice collegamento sulla home page di www.ryanair.com verso un sito indicato dallo SMAC in periodi limitati, se non limitatissimi (24, 17 e 12 giorni all’anno per i primi tre anni). Sia la tipologia di queste attività promozionali (la presenza di un semplice collegamento dal limitato valore promozionale) sia la loro brevità possono aver ridotto fortemente l’effetto di queste operazioni nel tempo una volta concluse, tanto più che si limitavano al sito Internet di Ryanair e non erano supportate da altri mezzi. In secondo luogo, le altre attività di marketing previste dal contratto stipulato con AMS riguardavano esclusivamente la pagina del sito Internet relativa ad Angoulême come destinazione. È molto probabile che la maggior parte delle persone non visiti spesso questa pagina o che lo faccia perché è già potenzialmente interessata da questa meta.

| (324) | Quindi se, da un lato, i servizi di marketing hanno contribuito a stimolare l’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto del contratto di servizi di marketing durante il periodo di prestazione di questi servizi, dall’altro è molto probabile che questo effetto sia stato nullo o trascurabile una volta trascorso il periodo oppure su altre linee. |
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(324)

Quindi se, da un lato, i servizi di marketing hanno contribuito a stimolare l’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto del contratto di servizi di marketing durante il periodo di prestazione di questi servizi, dall’altro è molto probabile che questo effetto sia stato nullo o trascurabile una volta trascorso il periodo oppure su altre linee.

| (325) | Dalle relazioni di Ryanair del 17 e del 31 gennaio 2014 emerge inoltre che i vantaggi dei contratti di servizi di marketing che vanno al di là dei collegamenti aerei oggetto di tali contratti e della durata di utilizzo di tali collegamenti prevista dai contratti di servizi di marketing e di servizi aeroportuali sono estremamente incerti e che non possono essere quantificati con un livello di affidabilità che un investitore prudente operante in un’economia di mercato riterrebbe sufficiente. |
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(325)

Dalle relazioni di Ryanair del 17 e del 31 gennaio 2014 emerge inoltre che i vantaggi dei contratti di servizi di marketing che vanno al di là dei collegamenti aerei oggetto di tali contratti e della durata di utilizzo di tali collegamenti prevista dai contratti di servizi di marketing e di servizi aeroportuali sono estremamente incerti e che non possono essere quantificati con un livello di affidabilità che un investitore prudente operante in un’economia di mercato riterrebbe sufficiente.

| (326) | Ad esempio, secondo la relazione del 17 gennaio 2014, «[...] i futuri profitti incrementali, al di là della scadenza prevista dal contratto di servizi aeroportuali, sono per loro natura incerti». Tra l’altro, questo studio propone due metodi per valutare a priori gli effetti positivi dei contratti di servizi di marketing: uno basato sui flussi di cassa («cash flow») e uno basato sulla capitalizzazione. |
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(326)

Ad esempio, secondo la relazione del 17 gennaio 2014, «[...] i futuri profitti incrementali, al di là della scadenza prevista dal contratto di servizi aeroportuali, sono per loro natura incerti». Tra l’altro, questo studio propone due metodi per valutare a priori gli effetti positivi dei contratti di servizi di marketing: uno basato sui flussi di cassa («cash flow») e uno basato sulla capitalizzazione.

| (327) | Il metodo basato sui flussi di cassa consiste nel valutare i benefici dei contratti di servizi di marketing e dei contratti di servizi aeroportuali sotto forma di introiti futuri generati in capo al gestore dell’aeroporto dai servizi di marketing e dal contratto di servizi aeroportuali, una volta dedotti i relativi costi. Il metodo basato sulla capitalizzazione consiste invece nel considerare il miglioramento dell’immagine dell’aeroporto attribuibile ai servizi di marketing come un’attività immateriale, acquistata al prezzo previsto dal contratto di servizi di marketing. |
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(327)

Il metodo basato sui flussi di cassa consiste nel valutare i benefici dei contratti di servizi di marketing e dei contratti di servizi aeroportuali sotto forma di introiti futuri generati in capo al gestore dell’aeroporto dai servizi di marketing e dal contratto di servizi aeroportuali, una volta dedotti i relativi costi. Il metodo basato sulla capitalizzazione consiste invece nel considerare il miglioramento dell’immagine dell’aeroporto attribuibile ai servizi di marketing come un’attività immateriale, acquistata al prezzo previsto dal contratto di servizi di marketing.

| (328) | Lo studio sottolinea tuttavia le difficoltà poste dal metodo della capitalizzazione, dimostrando in tal modo l’inaffidabilità dei risultati determinati da questo metodo, optando per quello basato sui flussi di cassa. Nello studio si sostiene in particolare che: «Il metodo della capitalizzazione dovrebbe tenere conto solo della quota delle spese di marketing imputabile alla base dell’attività immateriale di aeroporto. Può tuttavia essere difficile individuare la quota delle spese di marketing volta a generare introiti futuri per l’aeroporto (ovvero un investimento sulla base dell’attività immateriale dell’aeroporto) rispetto a quelle che determinano introiti attuali per l’aeroporto», sottolineando che «[p]er applicare il metodo della capitalizzazione, è necessario stimare il periodo di tempo medio in cui un aeroporto riuscirebbe a trattenere un cliente attraverso la campagna marketing di AMS. Nella pratica, in assenza di dati sufficienti, sarebbe molto difficile valutare la durata media di trattenimento della clientela in seguito a una campagna di AMS». |
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(328)

Lo studio sottolinea tuttavia le difficoltà poste dal metodo della capitalizzazione, dimostrando in tal modo l’inaffidabilità dei risultati determinati da questo metodo, optando per quello basato sui flussi di cassa. Nello studio si sostiene in particolare che: «Il metodo della capitalizzazione dovrebbe tenere conto solo della quota delle spese di marketing imputabile alla base dell’attività immateriale di aeroporto. Può tuttavia essere difficile individuare la quota delle spese di marketing volta a generare introiti futuri per l’aeroporto (ovvero un investimento sulla base dell’attività immateriale dell’aeroporto) rispetto a quelle che determinano introiti attuali per l’aeroporto», sottolineando che «[p]er applicare il metodo della capitalizzazione, è necessario stimare il periodo di tempo medio in cui un aeroporto riuscirebbe a trattenere un cliente attraverso la campagna marketing di AMS. Nella pratica, in assenza di dati sufficienti, sarebbe molto difficile valutare la durata media di trattenimento della clientela in seguito a una campagna di AMS».

| (329) | Lo studio del 31 gennaio 2014 ha proposto un’applicazione pratica del metodo basato sui flussi di cassa. Questo metodo prevede che i vantaggi dei contratti di servizi di marketing e dei contratti di servizi aeroportuali che vanno oltre la scadenza del contratto di servizi di marketing assumano la forma di un «valore finale» calcolato alla data di scadenza del contratto. Questo valore finale viene calcolato in base ai profitti incrementali attesi dai contratti di servizi aeroportuali e di servizi di marketing nell’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali. Questi profitti sono estesi al periodo successivo per una durata pari a quella del contratto di servizi aeroportuali e adeguati in base al tasso di crescita del mercato del trasporto aereo in Europa e in base a un fattore di probabilità capace di riflettere la capacità del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di servizi di marketing di contribuire ai profitti dell’aeroporto oltre la loro data di scadenza. Secondo lo studio del 31 gennaio 2014, questa capacità di generare benefici duraturi scaturisce da una serie di fattori tra cui «un incremento della notorietà e un rafforzamento del marchio, oltre a esternalità di rete e passeggeri ricorrenti» non meglio precisati. Questo metodo prende inoltre in considerazione un tasso di attualizzazione che riflette il costo del capitale. |
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(329)

Lo studio del 31 gennaio 2014 ha proposto un’applicazione pratica del metodo basato sui flussi di cassa. Questo metodo prevede che i vantaggi dei contratti di servizi di marketing e dei contratti di servizi aeroportuali che vanno oltre la scadenza del contratto di servizi di marketing assumano la forma di un «valore finale» calcolato alla data di scadenza del contratto. Questo valore finale viene calcolato in base ai profitti incrementali attesi dai contratti di servizi aeroportuali e di servizi di marketing nell’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali. Questi profitti sono estesi al periodo successivo per una durata pari a quella del contratto di servizi aeroportuali e adeguati in base al tasso di crescita del mercato del trasporto aereo in Europa e in base a un fattore di probabilità capace di riflettere la capacità del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di servizi di marketing di contribuire ai profitti dell’aeroporto oltre la loro data di scadenza. Secondo lo studio del 31 gennaio 2014, questa capacità di generare benefici duraturi scaturisce da una serie di fattori tra cui «un incremento della notorietà e un rafforzamento del marchio, oltre a esternalità di rete e passeggeri ricorrenti» non meglio precisati. Questo metodo prende inoltre in considerazione un tasso di attualizzazione che riflette il costo del capitale.

| (330) | Per quanto riguarda il fattore di probabilità, lo studio propone un tasso del 30 %, che esso giudica prudente. Lo studio, di per sé molto teorico, non fornisce tuttavia alcuna seria giustificazione rispetto a questo punto, né quantitativa né qualitativa. Per avvalorare questa percentuale del 30 % non si fa riferimento a nessun dato di fatto relativo all’attività di Ryanair o ai mercati del trasporto aereo o dei servizi aeroportuali. Inoltre, lo studio non stabilisce nessun nesso tra questa percentuale e i fattori, citati molto brevemente (notorietà, marchio forte, esternalità di rete e passeggeri ricorrenti), che dovrebbero estendere i benefici dei contratti di servizi aeroportuali e di servizi di marketing oltre la loro scadenza. Infine, nello studio non si fa assolutamente riferimento al contenuto specifico dei servizi di marketing previsti dai vari contratti con AMS per analizzare come questi servizi abbiano potuto influenzare i fattori suindicati. |
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(330)

Per quanto riguarda il fattore di probabilità, lo studio propone un tasso del 30 %, che esso giudica prudente. Lo studio, di per sé molto teorico, non fornisce tuttavia alcuna seria giustificazione rispetto a questo punto, né quantitativa né qualitativa. Per avvalorare questa percentuale del 30 % non si fa riferimento a nessun dato di fatto relativo all’attività di Ryanair o ai mercati del trasporto aereo o dei servizi aeroportuali. Inoltre, lo studio non stabilisce nessun nesso tra questa percentuale e i fattori, citati molto brevemente (notorietà, marchio forte, esternalità di rete e passeggeri ricorrenti), che dovrebbero estendere i benefici dei contratti di servizi aeroportuali e di servizi di marketing oltre la loro scadenza. Infine, nello studio non si fa assolutamente riferimento al contenuto specifico dei servizi di marketing previsti dai vari contratti con AMS per analizzare come questi servizi abbiano potuto influenzare i fattori suindicati.

| (331) | Inoltre lo studio non dimostra affatto che, alla scadenza di un contratto di servizi aeroportuali e di un contratto di servizi di marketing, i profitti da questi generati in capo al gestore dell’aeroporto nell’ultimo anno della loro applicazione sono destinati a protrarsi nel tempo con un qualche grado di probabilità, né giustifica la pertinenza del tasso di crescita del mercato del trasporto aereo in Europa ai fini della valutazione degli effetti di un contratto di servizi aeroportuali e di un contratto di servizi di marketing su un determinato aeroporto. |
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(331)

Inoltre lo studio non dimostra affatto che, alla scadenza di un contratto di servizi aeroportuali e di un contratto di servizi di marketing, i profitti da questi generati in capo al gestore dell’aeroporto nell’ultimo anno della loro applicazione sono destinati a protrarsi nel tempo con un qualche grado di probabilità, né giustifica la pertinenza del tasso di crescita del mercato del trasporto aereo in Europa ai fini della valutazione degli effetti di un contratto di servizi aeroportuali e di un contratto di servizi di marketing su un determinato aeroporto.

| (332) | È quindi ben poco probabile che, per valutare l’opportunità di sottoscrivere un contratto, un investitore prudente operante in un’economia di mercato avrebbe considerato un «valore finale» calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair. |
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(332)

È quindi ben poco probabile che, per valutare l’opportunità di sottoscrivere un contratto, un investitore prudente operante in un’economia di mercato avrebbe considerato un «valore finale» calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair.

| (333) | Lo studio del 31 gennaio 2014 evidenzia quindi che il metodo del «cash flow» darebbe soltanto risultati molto incerti e ben poco affidabili, così come il metodo della «capitalizzazione». |
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(333)

Lo studio del 31 gennaio 2014 evidenzia quindi che il metodo del «cash flow» darebbe soltanto risultati molto incerti e ben poco affidabili, così come il metodo della «capitalizzazione».

| (334) | Peraltro, né la Francia né i terzi interessati hanno fornito elementi che dimostrino che il metodo proposto da Ryanair in questo studio, o qualsiasi altro metodo volto a quantificare i vantaggi oltre la scadenza dei contratti di servizi aeroportuali e dei contratti di servizi di marketing, venga effettivamente applicato da gestori di aeroporti regionali paragonabili a quello di Angoulême. Tra l’altro le autorità francesi non hanno fatto nessun commento sugli studi del 17 e del 31 gennaio 2014 e non ne hanno quindi approvato le conclusioni nell’ambito del presente procedimento. |
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(334)

Peraltro, né la Francia né i terzi interessati hanno fornito elementi che dimostrino che il metodo proposto da Ryanair in questo studio, o qualsiasi altro metodo volto a quantificare i vantaggi oltre la scadenza dei contratti di servizi aeroportuali e dei contratti di servizi di marketing, venga effettivamente applicato da gestori di aeroporti regionali paragonabili a quello di Angoulême. Tra l’altro le autorità francesi non hanno fatto nessun commento sugli studi del 17 e del 31 gennaio 2014 e non ne hanno quindi approvato le conclusioni nell’ambito del presente procedimento.

| (335) | Inoltre, come precedentemente indicato, i servizi di marketing oggetto del procedimento di indagine formale sono palesemente rivolti alle persone che usufruiscono del collegamento interessato dal contratto di servizi di marketing. Se questo collegamento non viene rinnovato alla scadenza del contratto di servizi aeroportuali, è molto improbabile che i servizi di marketing possano continuare ad avere effetti positivi sull’utilizzo dell’aeroporto al di là di tale scadenza. Per un gestore aeroportuale è tuttavia molto difficile valutare la probabilità che una compagnia aerea voglia estendere l’utilizzo di una linea al di là della durata inizialmente prevista dal contratto di servizi aeroportuali. In particolare, le compagnie aeree a basso costo hanno dimostrato di gestire le aperture e le chiusure di collegamenti aerei in modo molto dinamico. Questo significa che, nel procedere a un’operazione come quella oggetto del presente procedimento di indagine formale, un investitore prudente operante in un’economia di mercato non si limiterebbe a fare assegnamento sulla volontà della compagnia aerea di estendere l’utilizzo del collegamento in questione oltre la scadenza contrattuale. |
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(335)

Inoltre, come precedentemente indicato, i servizi di marketing oggetto del procedimento di indagine formale sono palesemente rivolti alle persone che usufruiscono del collegamento interessato dal contratto di servizi di marketing. Se questo collegamento non viene rinnovato alla scadenza del contratto di servizi aeroportuali, è molto improbabile che i servizi di marketing possano continuare ad avere effetti positivi sull’utilizzo dell’aeroporto al di là di tale scadenza. Per un gestore aeroportuale è tuttavia molto difficile valutare la probabilità che una compagnia aerea voglia estendere l’utilizzo di una linea al di là della durata inizialmente prevista dal contratto di servizi aeroportuali. In particolare, le compagnie aeree a basso costo hanno dimostrato di gestire le aperture e le chiusure di collegamenti aerei in modo molto dinamico. Questo significa che, nel procedere a un’operazione come quella oggetto del presente procedimento di indagine formale, un investitore prudente operante in un’economia di mercato non si limiterebbe a fare assegnamento sulla volontà della compagnia aerea di estendere l’utilizzo del collegamento in questione oltre la scadenza contrattuale.

| (336) | Va inoltre osservato, a titolo aggiuntivo, che un valore finale calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair nella relazione del 31 gennaio 2014 è positivo (e ha quindi un effetto positivo sulla redditività previsionale del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di servizi di marketing) solo se il profitto incrementale atteso da questi contratti nell’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali è positivo. Il metodo consiste infatti nel prendere a riferimento il profitto incrementale previsto relativo all’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali e nel proiettarlo nel futuro applicandovi due fattori. Il primo fattore rappresenta la crescita complessiva del mercato europeo del trasporto aereo e rispecchia la crescita del traffico previsto. Il secondo è invece un fattore del 30 %, che rappresenta schematicamente la probabilità che l’esecuzione dei contratti scaduti incentivi la sottoscrizione di contratti simili in futuro, in modo da generare flussi finanziari analoghi. Quindi, se il profitto incrementale futuro previsto per l’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali è negativo, anche il valore finale sarà negativo, con la conseguenza che la conclusione di contratti simili a quelli appena scaduti può determinare ogni anno un peggioramento della redditività dell’aeroporto. |
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(336)

Va inoltre osservato, a titolo aggiuntivo, che un valore finale calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair nella relazione del 31 gennaio 2014 è positivo (e ha quindi un effetto positivo sulla redditività previsionale del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di servizi di marketing) solo se il profitto incrementale atteso da questi contratti nell’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali è positivo. Il metodo consiste infatti nel prendere a riferimento il profitto incrementale previsto relativo all’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali e nel proiettarlo nel futuro applicandovi due fattori. Il primo fattore rappresenta la crescita complessiva del mercato europeo del trasporto aereo e rispecchia la crescita del traffico previsto. Il secondo è invece un fattore del 30 %, che rappresenta schematicamente la probabilità che l’esecuzione dei contratti scaduti incentivi la sottoscrizione di contratti simili in futuro, in modo da generare flussi finanziari analoghi. Quindi, se il profitto incrementale futuro previsto per l’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali è negativo, anche il valore finale sarà negativo, con la conseguenza che la conclusione di contratti simili a quelli appena scaduti può determinare ogni anno un peggioramento della redditività dell’aeroporto.

| (337) | Lo studio del 31 gennaio 2014 avanza molto brevemente quest’ipotesi limitandosi a indicare in una nota senza commenti né giustificazioni quanto segue: «[...] il valore finale non può essere calcolato se i profitti incrementali al netto dei pagamenti AMS sono negativi nell’ultimo anno del periodo in questione» (181). Orbene, come dimostrato in seguito, tutti i contratti oggetto della presente causa conducono a flussi incrementali previsionali che sono negativi per ogni anno, e non solo complessivamente, in termini di valore attuale netto. Per tali contratti, il «valore finale» calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair sarebbe quindi nullo, se non negativo. La considerazione di questo valore finale non metterebbe quindi in discussione la conclusione secondo cui i vari contratti implicano un vantaggio economico. |
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(337)

Lo studio del 31 gennaio 2014 avanza molto brevemente quest’ipotesi limitandosi a indicare in una nota senza commenti né giustificazioni quanto segue: «[...] il valore finale non può essere calcolato se i profitti incrementali al netto dei pagamenti AMS sono negativi nell’ultimo anno del periodo in questione» (181). Orbene, come dimostrato in seguito, tutti i contratti oggetto della presente causa conducono a flussi incrementali previsionali che sono negativi per ogni anno, e non solo complessivamente, in termini di valore attuale netto. Per tali contratti, il «valore finale» calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair sarebbe quindi nullo, se non negativo. La considerazione di questo valore finale non metterebbe quindi in discussione la conclusione secondo cui i vari contratti implicano un vantaggio economico.

| (338) | In conclusione, da quanto precede emerge che l’unico vantaggio tangibile che un investitore prudente operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato da un contratto di servizi di marketing e di cui avrebbe tenuto conto in termini quantitativi nel valutare l’opportunità di stipulare questo contratto, insieme a quello di servizi aeroportuali, è quello di un possibile effetto positivo dei servizi di marketing sul numero di passeggeri interessati dai collegamenti oggetto dei contratti in questione per la durata di esercizio dei suddetti collegamenti prevista contrattualmente. La Commissione ritiene che gli altri eventuali vantaggi sarebbero giudicati troppo incerti per tenerne conto in termini quantitativi; questi benefici teorici non sono infatti stati considerati dai gestori dell’aeroporto di Angoulême nel sottoscrivere gli accordi in questione. |
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(338)

In conclusione, da quanto precede emerge che l’unico vantaggio tangibile che un investitore prudente operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato da un contratto di servizi di marketing e di cui avrebbe tenuto conto in termini quantitativi nel valutare l’opportunità di stipulare questo contratto, insieme a quello di servizi aeroportuali, è quello di un possibile effetto positivo dei servizi di marketing sul numero di passeggeri interessati dai collegamenti oggetto dei contratti in questione per la durata di esercizio dei suddetti collegamenti prevista contrattualmente. La Commissione ritiene che gli altri eventuali vantaggi sarebbero giudicati troppo incerti per tenerne conto in termini quantitativi; questi benefici teorici non sono infatti stati considerati dai gestori dell’aeroporto di Angoulême nel sottoscrivere gli accordi in questione.

9.1.3.3.   Comparabilità dell’aeroporto di Angoulême rispetto ad altri aeroporti europei

| (339) | Conformemente ai nuovi orientamenti, ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, l’esistenza di un aiuto ad una compagnia aerea che utilizza l’aeroporto può in linea di principio essere esclusa quando il prezzo praticato per i servizi aeroportuali corrisponde al «prezzo di mercato» o se è possibile dimostrare attraverso un’analisi ex ante, cioè basata su informazioni disponibili al momento della concessione dell’aiuto e sugli sviluppi prevedibili in quel momento, che «l’accordo aeroporto/compagnia aerea porterà ad un aumento incrementale dei profitti per l’aeroporto» (182). |
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(339)

Conformemente ai nuovi orientamenti, ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, l’esistenza di un aiuto ad una compagnia aerea che utilizza l’aeroporto può in linea di principio essere esclusa quando il prezzo praticato per i servizi aeroportuali corrisponde al «prezzo di mercato» o se è possibile dimostrare attraverso un’analisi ex ante, cioè basata su informazioni disponibili al momento della concessione dell’aiuto e sugli sviluppi prevedibili in quel momento, che «l’accordo aeroporto/compagnia aerea porterà ad un aumento incrementale dei profitti per l’aeroporto» (182).

| (340) | Inoltre, secondo i nuovi orientamenti, «[n]el valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell’attuazione di una strategia complessiva dell’aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine»
   (183). Tuttavia, per quanto riguarda il primo metodo (confronto con un «prezzo di mercato»), la Commissione nutre dubbi sul fatto che attualmente sia possibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un vero prezzo di mercato per i servizi forniti dagli aeroporti e ritiene che le analisi di aumento di redditività ex ante costituiscano il criterio più pertinente per valutare gli accordi conclusi da aeroporti con singole compagnie aeree (184). |
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(340)

Inoltre, secondo i nuovi orientamenti, «[n]el valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell’attuazione di una strategia complessiva dell’aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine»
   (183). Tuttavia, per quanto riguarda il primo metodo (confronto con un «prezzo di mercato»), la Commissione nutre dubbi sul fatto che attualmente sia possibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un vero prezzo di mercato per i servizi forniti dagli aeroporti e ritiene che le analisi di aumento di redditività ex ante costituiscano il criterio più pertinente per valutare gli accordi conclusi da aeroporti con singole compagnie aeree (184).

| (341) | A tale proposito è opportuno notare che in generale l’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato in riferimento a un prezzo medio registrato su mercati simili può rivelarsi efficace se questo prezzo può essere ragionevolmente determinato o dedotto da altri indicatori di mercato. Questo metodo non presenta tuttavia la stessa pertinenza nel caso dei servizi aeroportuali, in quanto la struttura dei costi e degli introiti tende a variare notevolmente da un aeroporto all’altro. Questi costi e introiti dipendono infatti dalle condizioni di sviluppo dell’aeroporto, dal numero di compagnie aeree che vi operano, dalla capacità di traffico passeggeri, dallo stato delle infrastrutture e degli investimenti collegati, dall’ambito normativo che può variare da uno Stato membro all’altro, nonché da disavanzi e obblighi contratti dall’aeroporto in passato (185). |
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(341)

A tale proposito è opportuno notare che in generale l’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato in riferimento a un prezzo medio registrato su mercati simili può rivelarsi efficace se questo prezzo può essere ragionevolmente determinato o dedotto da altri indicatori di mercato. Questo metodo non presenta tuttavia la stessa pertinenza nel caso dei servizi aeroportuali, in quanto la struttura dei costi e degli introiti tende a variare notevolmente da un aeroporto all’altro. Questi costi e introiti dipendono infatti dalle condizioni di sviluppo dell’aeroporto, dal numero di compagnie aeree che vi operano, dalla capacità di traffico passeggeri, dallo stato delle infrastrutture e degli investimenti collegati, dall’ambito normativo che può variare da uno Stato membro all’altro, nonché da disavanzi e obblighi contratti dall’aeroporto in passato (185).

| (342) | La liberalizzazione del mercato del trasporto aereo rende inoltre più complessa qualsiasi analisi puramente comparativa. Come dimostra il caso in questione, la prassi commerciale tra aeroporti e compagnie aeree non si basa su listini pubblici a fronte di singole prestazioni. Questi rapporti commerciali presentano infatti una grande varietà. Includendo una condivisione dei rischi in termini di utilizzo e una condivisione delle relative responsabilità finanziarie e commerciali, una generalizzazione dei meccanismi di incentivo, oltre a variazioni nella suddivisione dei rischi nel corso della durata dei contratti. Di conseguenza, le operazioni sono poco paragonabili tra loro in base a un prezzo per rotazione o a un prezzo per passeggero. |
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(342)

La liberalizzazione del mercato del trasporto aereo rende inoltre più complessa qualsiasi analisi puramente comparativa. Come dimostra il caso in questione, la prassi commerciale tra aeroporti e compagnie aeree non si basa su listini pubblici a fronte di singole prestazioni. Questi rapporti commerciali presentano infatti una grande varietà. Includendo una condivisione dei rischi in termini di utilizzo e una condivisione delle relative responsabilità finanziarie e commerciali, una generalizzazione dei meccanismi di incentivo, oltre a variazioni nella suddivisione dei rischi nel corso della durata dei contratti. Di conseguenza, le operazioni sono poco paragonabili tra loro in base a un prezzo per rotazione o a un prezzo per passeggero.

| (343) | Ryanair ritiene che il principio dell’investitore prudente operante in un’economia di mercato possa essere applicato prendendo a riferimento alcuni aeroporti europei. Sostenendo in tal senso che alcuni aeroporti europei siano sostituibili all’aeroporto di Angoulême per via delle loro similitudini (186). Lo studio fornito in tal senso alla Commissione confronta le tasse versate da Ryanair all’aeroporto di Angoulême con quelle che la stessa compagnia versa agli aeroporti ritenuti paragonabili. Ryanair conclude che le tasse applicate da questi aeroporti sono più basse di quelle dell’aeroporto di Angoulême. |
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(343)

Ryanair ritiene che il principio dell’investitore prudente operante in un’economia di mercato possa essere applicato prendendo a riferimento alcuni aeroporti europei. Sostenendo in tal senso che alcuni aeroporti europei siano sostituibili all’aeroporto di Angoulême per via delle loro similitudini (186). Lo studio fornito in tal senso alla Commissione confronta le tasse versate da Ryanair all’aeroporto di Angoulême con quelle che la stessa compagnia versa agli aeroporti ritenuti paragonabili. Ryanair conclude che le tasse applicate da questi aeroporti sono più basse di quelle dell’aeroporto di Angoulême.

| (344) | La Commissione ritiene tuttavia che il metodo adottato dal suddetto studio sia inefficace, perché si limita alle prestazioni e ai versamenti derivanti dal contratto di servizi aeroportuali, senza considerare il contratto di servizi di marketing. Tuttavia, come precedentemente indicato, la Commissione ritiene che il criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato debba essere applicato al termine di un’analisi congiunta di questi due strumenti contrattuali collegati. Le conclusioni dell’analisi comparativa fornita da Ryanair non possono pertanto essere prese in considerazione. |
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(344)

La Commissione ritiene tuttavia che il metodo adottato dal suddetto studio sia inefficace, perché si limita alle prestazioni e ai versamenti derivanti dal contratto di servizi aeroportuali, senza considerare il contratto di servizi di marketing. Tuttavia, come precedentemente indicato, la Commissione ritiene che il criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato debba essere applicato al termine di un’analisi congiunta di questi due strumenti contrattuali collegati. Le conclusioni dell’analisi comparativa fornita da Ryanair non possono pertanto essere prese in considerazione.

| (345) | Pertanto, i canoni versati da Ryanair per i servizi aeroportuali di altri aeroporti non possono essere utilizzati come valori di riferimento ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. |
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(345)

Pertanto, i canoni versati da Ryanair per i servizi aeroportuali di altri aeroporti non possono essere utilizzati come valori di riferimento ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

| (346) | La Commissione osserva inoltre che il prezzo effettivamente pagato da Ryanair per l’utilizzo dei servizi aeroportuali dell’aeroporto di Angoulême è stato negativo negli anni 2008 e 2009. Un prezzo negativo concesso da un gestore aeroportuale a una compagnia aerea per un livello di tasse aeroportuali che non copre i costi dei servizi associati può essere certamente conforme al calcolo razionale di un investitore operante in un’economia di mercato. Questo prezzo negativo deve tuttavia essere compensato in un determinato periodo da un aumento previsto dei ricavi generati dall’esercizio di un collegamento aereo, indipendentemente dal fatto che questi ricavi derivino da attività aeronautiche o extra-aeronautiche. Orbene, nella fattispecie, era poco probabile che i ricavi derivanti da attività extra-aeronautiche fossero sufficienti e destinati ad aumentare in proporzioni necessarie e sufficienti durante il periodo di cinque anni del contratto di servizi aeroportuali. |
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(346)

La Commissione osserva inoltre che il prezzo effettivamente pagato da Ryanair per l’utilizzo dei servizi aeroportuali dell’aeroporto di Angoulême è stato negativo negli anni 2008 e 2009. Un prezzo negativo concesso da un gestore aeroportuale a una compagnia aerea per un livello di tasse aeroportuali che non copre i costi dei servizi associati può essere certamente conforme al calcolo razionale di un investitore operante in un’economia di mercato. Questo prezzo negativo deve tuttavia essere compensato in un determinato periodo da un aumento previsto dei ricavi generati dall’esercizio di un collegamento aereo, indipendentemente dal fatto che questi ricavi derivino da attività aeronautiche o extra-aeronautiche. Orbene, nella fattispecie, era poco probabile che i ricavi derivanti da attività extra-aeronautiche fossero sufficienti e destinati ad aumentare in proporzioni necessarie e sufficienti durante il periodo di cinque anni del contratto di servizi aeroportuali.

| (347) | Infine, gli aeroporti per i quali potrebbe essere giustificato un prezzo negativo sono poco numerosi e non sono comunque inclusi nel campione scelto. La Commissione ritiene in tal senso che le caratteristiche degli aeroporti di questo campione siano troppo eterogenee per offrire una base d’analisi soddisfacente (187). |
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(347)

Infine, gli aeroporti per i quali potrebbe essere giustificato un prezzo negativo sono poco numerosi e non sono comunque inclusi nel campione scelto. La Commissione ritiene in tal senso che le caratteristiche degli aeroporti di questo campione siano troppo eterogenee per offrire una base d’analisi soddisfacente (187).

| (348) | Tra l’altro Ryanair non ha dimostrato in che senso gli aeroporti citati nello studio sarebbero sufficientemente paragonabili in termini di volume di traffico, tipo di traffico, tipo e livello di servizi aeroportuali, vicinanza dell’aeroporto a una grande città, numero di abitanti nel bacino di utenza dell’aeroporto, grado di ricchezza dell’area circostante e aree geografiche diverse alle quali i passeggeri potrebbero essere interessati (188). D’altronde, né le autorità francesi né i terzi interessati hanno dichiarato che esistono aeroporti sufficientemente paragonabili a quello di Angoulême rispetto a questi criteri. |
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(348)

Tra l’altro Ryanair non ha dimostrato in che senso gli aeroporti citati nello studio sarebbero sufficientemente paragonabili in termini di volume di traffico, tipo di traffico, tipo e livello di servizi aeroportuali, vicinanza dell’aeroporto a una grande città, numero di abitanti nel bacino di utenza dell’aeroporto, grado di ricchezza dell’area circostante e aree geografiche diverse alle quali i passeggeri potrebbero essere interessati (188). D’altronde, né le autorità francesi né i terzi interessati hanno dichiarato che esistono aeroporti sufficientemente paragonabili a quello di Angoulême rispetto a questi criteri.

| (349) | In tali condizioni la Commissione ritiene che, considerati gli elementi a sua disposizione e il contesto, non vi sia motivo di scostarsi dal metodo raccomandato dai nuovi orientamenti sull’aviazione ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai rapporti tra aeroporti e compagnie aeree, ovvero l’analisi ex ante della redditività supplementare (o incrementale). Questo metodo è giustificato dal fatto che il gestore di un aeroporto è oggettivamente interessato a concludere un’operazione con una compagnia aerea, nella misura in cui può ragionevolmente aspettarsi che un’operazione del genere migliori i suoi profitti (o riduca le sue perdite) rispetto a una situazione controfattuale in cui tale operazione non verrebbe conclusa, a prescindere da qualsiasi confronto. |
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(349)

In tali condizioni la Commissione ritiene che, considerati gli elementi a sua disposizione e il contesto, non vi sia motivo di scostarsi dal metodo raccomandato dai nuovi orientamenti sull’aviazione ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai rapporti tra aeroporti e compagnie aeree, ovvero l’analisi ex ante della redditività supplementare (o incrementale). Questo metodo è giustificato dal fatto che il gestore di un aeroporto è oggettivamente interessato a concludere un’operazione con una compagnia aerea, nella misura in cui può ragionevolmente aspettarsi che un’operazione del genere migliori i suoi profitti (o riduca le sue perdite) rispetto a una situazione controfattuale in cui tale operazione non verrebbe conclusa, a prescindere da qualsiasi confronto.

9.1.3.4.   Conclusione sulle modalità di applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato

| (350) | Da quanto precede emerge che, per applicare il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato agli accordi del 2008, la Commissione deve analizzare insieme il contratto di servizi di marketing e il contratto di servizi aeroportuali stipulato contestualmente e deve stabilire se un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività e trovatosi a gestire l’aeroporto di Angoulême al posto della CCI-aeroporto e dello SMAC, avrebbe stipulato questi contratti. Per farlo è opportuno determinare la redditività incrementale degli accordi del 2008 per tutto il periodo della loro applicazione, come avrebbe fatto l’investitore operante in un’economia di mercato al momento della stipula dei contratti, valutando:






  — | il traffico incrementale futuro previsto associato all’attuazione degli accordi del 2008, considerando gli effetti dei servizi di marketing sul tasso di riempimento dei collegamenti oggetto dei contratti; |
| --- | --- | --- |

(350)

Da quanto precede emerge che, per applicare il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato agli accordi del 2008, la Commissione deve analizzare insieme il contratto di servizi di marketing e il contratto di servizi aeroportuali stipulato contestualmente e deve stabilire se un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività e trovatosi a gestire l’aeroporto di Angoulême al posto della CCI-aeroporto e dello SMAC, avrebbe stipulato questi contratti. Per farlo è opportuno determinare la redditività incrementale degli accordi del 2008 per tutto il periodo della loro applicazione, come avrebbe fatto l’investitore operante in un’economia di mercato al momento della stipula dei contratti, valutando:

—

il traffico incrementale futuro previsto associato all’attuazione degli accordi del 2008, considerando gli effetti dei servizi di marketing sul tasso di riempimento dei collegamenti oggetto dei contratti;

| — | le entrate incrementali future previste associate all’esecuzione degli accordi del 2008, comprese le entrate derivanti dai diritti aeronautici e dai servizi di assistenza a terra generati dai collegamenti oggetto di questi accordi, nonché i ricavi delle attività extra-aeronautiche provenienti dall’aumento di traffico legato all’attuazione di questi accordi; |
| --- | --- |

—

le entrate incrementali future previste associate all’esecuzione degli accordi del 2008, comprese le entrate derivanti dai diritti aeronautici e dai servizi di assistenza a terra generati dai collegamenti oggetto di questi accordi, nonché i ricavi delle attività extra-aeronautiche provenienti dall’aumento di traffico legato all’attuazione di questi accordi;

| — | i costi incrementali futuri previsti associati all’esecuzione degli accordi del 2008, compresi i costi di esercizio e gli eventuali costi degli investimenti incrementali determinati dai collegamenti oggetto di questi contratti, oltre ai costi dei servizi di marketing. |
| --- | --- |

—

i costi incrementali futuri previsti associati all’esecuzione degli accordi del 2008, compresi i costi di esercizio e gli eventuali costi degli investimenti incrementali determinati dai collegamenti oggetto di questi contratti, oltre ai costi dei servizi di marketing.

| (351) | Da questi calcoli devono risultare flussi annuali futuri corrispondenti alla differenza tra entrate e costi incrementali, attualizzabili, ove necessario, con un tasso che riflette il costo del capitale per il gestore dell’aeroporto. Un valore attualizzato netto positivo indica di norma che i contratti in questione non conferiscono un vantaggio economico mentre un valore attualizzato netto negativo rivela la presenza di tale vantaggio. |
| --- | --- |

(351)

Da questi calcoli devono risultare flussi annuali futuri corrispondenti alla differenza tra entrate e costi incrementali, attualizzabili, ove necessario, con un tasso che riflette il costo del capitale per il gestore dell’aeroporto. Un valore attualizzato netto positivo indica di norma che i contratti in questione non conferiscono un vantaggio economico mentre un valore attualizzato netto negativo rivela la presenza di tale vantaggio.

| (352) | È opportuno notare, nell’ambito di tale valutazione, che non sono pertinenti le argomentazioni di Ryanair, secondo cui il prezzo dei servizi di marketing acquistati dallo SMAC è equivalente o inferiore a quello che può essere ritenuto un «prezzo di mercato» per tali prestazioni. Un investitore operante in un’economia di mercato guidato da prospettive di redditività non sarebbe infatti disposto ad acquistare tali servizi, nemmeno a un prezzo inferiore o pari al «prezzo di mercato» se, nonostante l’effetto positivo di tali servizi sull’utilizzo dei collegamenti aerei interessati, egli prevedesse che i costi incrementali generati dai contratti fossero superiori alle entrate incrementali in valore attualizzato. In tal caso, il prezzo di mercato sarebbe infatti superiore al prezzo che egli sarebbe disposto a pagare e l’investitore sarebbe logicamente indotto a rinunciare alle prestazioni in questione. |
| --- | --- |

(352)

È opportuno notare, nell’ambito di tale valutazione, che non sono pertinenti le argomentazioni di Ryanair, secondo cui il prezzo dei servizi di marketing acquistati dallo SMAC è equivalente o inferiore a quello che può essere ritenuto un «prezzo di mercato» per tali prestazioni. Un investitore operante in un’economia di mercato guidato da prospettive di redditività non sarebbe infatti disposto ad acquistare tali servizi, nemmeno a un prezzo inferiore o pari al «prezzo di mercato» se, nonostante l’effetto positivo di tali servizi sull’utilizzo dei collegamenti aerei interessati, egli prevedesse che i costi incrementali generati dai contratti fossero superiori alle entrate incrementali in valore attualizzato. In tal caso, il prezzo di mercato sarebbe infatti superiore al prezzo che egli sarebbe disposto a pagare e l’investitore sarebbe logicamente indotto a rinunciare alle prestazioni in questione.

| (353) | Per gli stessi motivi, non avrebbe pertinenza nell’analisi in questione il fatto che i prezzi previsti dal contratto di servizi aeroportuali sono superiori o equivalenti a quelli praticati da gestori aeroportuali più o meno paragonabili, perché non ci si potrebbe aspettare che essi rendano possibili entrate incrementali sufficienti a coprire i costi incrementali. |
| --- | --- |

(353)

Per gli stessi motivi, non avrebbe pertinenza nell’analisi in questione il fatto che i prezzi previsti dal contratto di servizi aeroportuali sono superiori o equivalenti a quelli praticati da gestori aeroportuali più o meno paragonabili, perché non ci si potrebbe aspettare che essi rendano possibili entrate incrementali sufficienti a coprire i costi incrementali.

9.1.3.5.   Applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato

| (354) | Ai fini della valutazione degli accordi del 2008 e alla luce delle considerazioni precedenti, occorre ricordare che sia l’esistenza sia l’importanza di elementi di aiuto in questi contratti devono essere valutate in relazione alla situazione esistente al momento della loro conclusione (189) e, più precisamente, alla luce delle informazioni disponibili e degli sviluppi prevedibili all’epoca. |
| --- | --- |

(354)

Ai fini della valutazione degli accordi del 2008 e alla luce delle considerazioni precedenti, occorre ricordare che sia l’esistenza sia l’importanza di elementi di aiuto in questi contratti devono essere valutate in relazione alla situazione esistente al momento della loro conclusione (189) e, più precisamente, alla luce delle informazioni disponibili e degli sviluppi prevedibili all’epoca.

| (355) | Gli elementi trasmessi dalle autorità francesi indicano che lo SMAC ha commissionato uno studio previsionale, presentato il 14 giugno 2006 (190) relativo alle prospettive dell’aeroporto di Angoulême dopo il 1o gennaio 2007. Senza entrare nei dettagli, il documento riporta i grandi aggregati associati all’apertura di un collegamento operato da Ryanair tra Angoulême e Londra. Considerando un traffico potenziale stimato in 1 00  000 passeggeri annui, lo studio evidenzia il seguente risultato: | Anno 1 | Anno 2 | Anno 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Saldo negativo del conto economico operativo | 56  000 | 56  000 | 56  000 |
| Aiuto marketing | 5 60  000 | 5 60  000 | 5 60  000 |
| Spese annuali a carico dello SMAC | 6 16  000 | 6 16  000 | 6 16  000 |

(355)

Gli elementi trasmessi dalle autorità francesi indicano che lo SMAC ha commissionato uno studio previsionale, presentato il 14 giugno 2006 (190) relativo alle prospettive dell’aeroporto di Angoulême dopo il 1o gennaio 2007. Senza entrare nei dettagli, il documento riporta i grandi aggregati associati all’apertura di un collegamento operato da Ryanair tra Angoulême e Londra. Considerando un traffico potenziale stimato in 1 00  000 passeggeri annui, lo studio evidenzia il seguente risultato:

Anno 1

Anno 2

Anno 3

Saldo negativo del conto economico operativo

56  000

56  000

56  000

Aiuto marketing

5 60  000

5 60  000

5 60  000

Spese annuali a carico dello SMAC

6 16  000

6 16  000

6 16  000

| (356) | Questo documento non corrisponde a un piano economico-finanziario in base al quale la Commissione può effettuare un’analisi del rispetto del criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato. I dati utilizzati per l’elaborazione di queste previsioni non sono infatti precisati e le ipotesi considerate non sono sufficientemente dettagliate. Questa stima si riferisce inoltre a un periodo di tre anni mentre era chiaro, ancor prima della loro conclusione, che gli accordi del 2008 avrebbero interessato un periodo di cinque anni. Lo studio è stato infatti condotto molto prima degli accordi del 2008 e il suo obiettivo non era stabilire se l’esecuzione di questi accordi con Ryanair/AMS, immaginati prima della loro sottoscrizione, sarebbe stata sufficientemente vantaggiosa per il gestore dell’aeroporto. |
| --- | --- |

(356)

Questo documento non corrisponde a un piano economico-finanziario in base al quale la Commissione può effettuare un’analisi del rispetto del criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato. I dati utilizzati per l’elaborazione di queste previsioni non sono infatti precisati e le ipotesi considerate non sono sufficientemente dettagliate. Questa stima si riferisce inoltre a un periodo di tre anni mentre era chiaro, ancor prima della loro conclusione, che gli accordi del 2008 avrebbero interessato un periodo di cinque anni. Lo studio è stato infatti condotto molto prima degli accordi del 2008 e il suo obiettivo non era stabilire se l’esecuzione di questi accordi con Ryanair/AMS, immaginati prima della loro sottoscrizione, sarebbe stata sufficientemente vantaggiosa per il gestore dell’aeroporto.

| (357) | Ad ogni modo, la Commissione osserva che queste previsioni tendono a dimostrare che lo SMAC, in quanto gestore dell’aeroporto di Angoulême, non ha agito da investitore prudente in un’economia di mercato. Da questo studio previsionale del 2006 emerge infatti che lo SMAC non poteva ignorare che l’apertura di una linea Angoulême-Londra operata da una compagnia aerea a basso costo, avrebbe causato ingenti perdite operative e, conseguentemente, un elevato indebitamento. |
| --- | --- |

(357)

Ad ogni modo, la Commissione osserva che queste previsioni tendono a dimostrare che lo SMAC, in quanto gestore dell’aeroporto di Angoulême, non ha agito da investitore prudente in un’economia di mercato. Da questo studio previsionale del 2006 emerge infatti che lo SMAC non poteva ignorare che l’apertura di una linea Angoulême-Londra operata da una compagnia aerea a basso costo, avrebbe causato ingenti perdite operative e, conseguentemente, un elevato indebitamento.

| (358) | Quindi, nonostante le informazioni di cui disponeva al momento della sottoscrizione degli accordi del 2008, lo SMAC non ha ritenuto necessario commissionare un piano economico-finanziario o un’altra analisi economica preliminare equivalente in merito ai futuri contratti con Ryanair e AMS volta a corroborare, da un punto di vista economico, la sua decisione di assumere tali impegni. |
| --- | --- |

(358)

Quindi, nonostante le informazioni di cui disponeva al momento della sottoscrizione degli accordi del 2008, lo SMAC non ha ritenuto necessario commissionare un piano economico-finanziario o un’altra analisi economica preliminare equivalente in merito ai futuri contratti con Ryanair e AMS volta a corroborare, da un punto di vista economico, la sua decisione di assumere tali impegni.

| (359) | Secondo Ryanair, l’assenza di un piano economico-finanziario al momento della sottoscrizione di contratti, come quelli oggetto del procedimento di indagine formale, non può essere utilizzata come prova del mancato rispetto del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. |
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(359)

Secondo Ryanair, l’assenza di un piano economico-finanziario al momento della sottoscrizione di contratti, come quelli oggetto del procedimento di indagine formale, non può essere utilizzata come prova del mancato rispetto del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

| (360) | In tal senso, l’assenza di un piano economico-finanziario, o più in generale di una qualsiasi analisi numerica di redditività condotta prima della stipula di un contratto, rappresenta un serio indizio dell’inosservanza del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Ciò è a maggior ragione vero nel caso in questione, dal momento che il gestore dell’aeroporto di Angoulême disponeva, ben prima della firma degli accordi del 2008, di informazioni tali da mettere in dubbio la redditività economica di un eventuale accordo per lo sviluppo di un collegamento a basso costo per Londra. |
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(360)

In tal senso, l’assenza di un piano economico-finanziario, o più in generale di una qualsiasi analisi numerica di redditività condotta prima della stipula di un contratto, rappresenta un serio indizio dell’inosservanza del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Ciò è a maggior ragione vero nel caso in questione, dal momento che il gestore dell’aeroporto di Angoulême disponeva, ben prima della firma degli accordi del 2008, di informazioni tali da mettere in dubbio la redditività economica di un eventuale accordo per lo sviluppo di un collegamento a basso costo per Londra.

| (361) | In tale contesto la Commissione ritiene utile osservare che le autorità francesi non hanno fornito alcun elemento che dimostri che il gestore dell’aeroporto abbia condotto un’analisi del rischio a fronte dei vantaggi che sarebbero potuti scaturire dagli accordi del 2008 al momento della loro sottoscrizione. Al contrario, la Francia ha fatto notare che la decisione dello SMAC si basava sulla volontà di garantire continuità all’aeroporto di Angoulême e che è stata adottata in un’ottica di sviluppo regionale. Orbene, tale asserzione è un’ulteriore indicazione del fatto che la conclusione degli accordi del 2008 con Ryanair e AMS non è stata determinata fondamentalmente da prospettive di redditività. |
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(361)

In tale contesto la Commissione ritiene utile osservare che le autorità francesi non hanno fornito alcun elemento che dimostri che il gestore dell’aeroporto abbia condotto un’analisi del rischio a fronte dei vantaggi che sarebbero potuti scaturire dagli accordi del 2008 al momento della loro sottoscrizione. Al contrario, la Francia ha fatto notare che la decisione dello SMAC si basava sulla volontà di garantire continuità all’aeroporto di Angoulême e che è stata adottata in un’ottica di sviluppo regionale. Orbene, tale asserzione è un’ulteriore indicazione del fatto che la conclusione degli accordi del 2008 con Ryanair e AMS non è stata determinata fondamentalmente da prospettive di redditività.

| (362) | La Commissione ritiene che tale conclusione sia confermata da una sua valutazione dell’analisi di redditività che un investitore prudente in un’economia di mercato avrebbe condotto in merito agli accordi del 2008. |
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(362)

La Commissione ritiene che tale conclusione sia confermata da una sua valutazione dell’analisi di redditività che un investitore prudente in un’economia di mercato avrebbe condotto in merito agli accordi del 2008.

| (363) | A tal fine la Commissione ha effettuato una propria analisi basandosi esclusivamente sui costi e sulle entrate incrementali degli accordi del 2008, proprio come un investitore operante in un’economia di mercato li avrebbe valutati a priori, conformemente ai nuovi orientamenti. Le ipotesi considerate e i risultati dell’analisi sono illustrati di seguito. |
| --- | --- |

(363)

A tal fine la Commissione ha effettuato una propria analisi basandosi esclusivamente sui costi e sulle entrate incrementali degli accordi del 2008, proprio come un investitore operante in un’economia di mercato li avrebbe valutati a priori, conformemente ai nuovi orientamenti. Le ipotesi considerate e i risultati dell’analisi sono illustrati di seguito.

| (364) | La Commissione ritiene opportuno rammentare nella presente analisi che, in seguito all’adozione dei nuovi orientamenti, sia la Francia che le parti interessate sono state invitate a formulare osservazioni sull’applicazione delle disposizioni di tali orientamenti al caso in questione [cfr. punti (8) e (9)]. Nella fattispecie, né le autorità francesi né le parti interessate hanno contestato nel merito il metodo della Commissione che prevede che, quando è impossibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un prezzo di mercato attendibile per i servizi forniti dagli aeroporti alle compagnie aeree, il criterio più pertinente per valutare gli accordi conclusi tra queste due parti è l’analisi ex ante dell’aumento della redditività. |
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(364)

La Commissione ritiene opportuno rammentare nella presente analisi che, in seguito all’adozione dei nuovi orientamenti, sia la Francia che le parti interessate sono state invitate a formulare osservazioni sull’applicazione delle disposizioni di tali orientamenti al caso in questione [cfr. punti (8) e (9)]. Nella fattispecie, né le autorità francesi né le parti interessate hanno contestato nel merito il metodo della Commissione che prevede che, quando è impossibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un prezzo di mercato attendibile per i servizi forniti dagli aeroporti alle compagnie aeree, il criterio più pertinente per valutare gli accordi conclusi tra queste due parti è l’analisi ex ante dell’aumento della redditività.

a)   Orizzonte temporale

| (365) | Nel valutare l’opportunità di sottoscrivere un contratto di servizi aeroportuali e/o un contratto di servizi di marketing, un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe scelto come orizzonte temporale della propria valutazione la durata degli accordi in questione oppure il periodo previsto di ogni singolo contratto. In altre parole, avrebbe valutato i costi e le entrate incrementali del periodo di applicazione dei contratti. |
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(365)

Nel valutare l’opportunità di sottoscrivere un contratto di servizi aeroportuali e/o un contratto di servizi di marketing, un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe scelto come orizzonte temporale della propria valutazione la durata degli accordi in questione oppure il periodo previsto di ogni singolo contratto. In altre parole, avrebbe valutato i costi e le entrate incrementali del periodo di applicazione dei contratti.

| (366) | Considerare un periodo più lungo non sarebbe giustificato. Al momento della conclusione degli accordi, un investitore prudente in un’economia di mercato non avrebbe infatti contato su un rinnovo degli accordi alla loro scadenza alle stesse condizioni o in condizioni diverse. Ciò è ancora più vero se si considera che un gestore prudente non avrebbe trascurato che le compagnie «low cost» come Ryanair erano, e sono, conosciute per gestire le loro attività in modo molto dinamico, sia in termini di aperture e chiusure dei collegamenti, sia in termini di aumento o riduzione delle frequenze, per adattarsi all’andamento del mercato. |
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(366)

Considerare un periodo più lungo non sarebbe giustificato. Al momento della conclusione degli accordi, un investitore prudente in un’economia di mercato non avrebbe infatti contato su un rinnovo degli accordi alla loro scadenza alle stesse condizioni o in condizioni diverse. Ciò è ancora più vero se si considera che un gestore prudente non avrebbe trascurato che le compagnie «low cost» come Ryanair erano, e sono, conosciute per gestire le loro attività in modo molto dinamico, sia in termini di aperture e chiusure dei collegamenti, sia in termini di aumento o riduzione delle frequenze, per adattarsi all’andamento del mercato.

| (367) | È inoltre opportuno notare che, nell’ambito dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, il fatto che Ryanair non abbia operato alcuni collegamenti per l’intero periodo previsto dagli accordi del 2008 non è stato considerato, non essendo questo elemento né noto né prevedibile al momento della sottoscrizione degli accordi. |
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(367)

È inoltre opportuno notare che, nell’ambito dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, il fatto che Ryanair non abbia operato alcuni collegamenti per l’intero periodo previsto dagli accordi del 2008 non è stato considerato, non essendo questo elemento né noto né prevedibile al momento della sottoscrizione degli accordi.

| (368) | Nelle considerazioni che seguono, la Commissione esaminerà le ipotesi scelte per analizzare gli accordi del 2008 con Ryanair/AMS in materia di traffico, entrate e costi incrementali, prima di presentare il bilancio dell’analisi di questi accordi. |
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(368)

Nelle considerazioni che seguono, la Commissione esaminerà le ipotesi scelte per analizzare gli accordi del 2008 con Ryanair/AMS in materia di traffico, entrate e costi incrementali, prima di presentare il bilancio dell’analisi di questi accordi.

b)   Traffico incrementale e numero di rotazioni previsto

| (369) | L’analisi condotta dalla Commissione si basa sul traffico incrementale (in altre parole, l’aumento del numero di passeggeri) che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Angoulême al posto dello SMAC, avrebbe potuto stimare al momento della sottoscrizione degli accordi del 2008. In altri termini, si tratta di stimare il numero di passeggeri che il gestore dell’aeroporto di Angoulême avrebbe potuto aspettarsi nel 2008 dal collegamento Angoulême-Londra operato da Ryanair nel corso dell’esecuzione del contratto. |
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(369)

L’analisi condotta dalla Commissione si basa sul traffico incrementale (in altre parole, l’aumento del numero di passeggeri) che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Angoulême al posto dello SMAC, avrebbe potuto stimare al momento della sottoscrizione degli accordi del 2008. In altri termini, si tratta di stimare il numero di passeggeri che il gestore dell’aeroporto di Angoulême avrebbe potuto aspettarsi nel 2008 dal collegamento Angoulême-Londra operato da Ryanair nel corso dell’esecuzione del contratto.

| (370) | Il traffico incrementale previsto è stato determinato in base alle frequenze previste per il collegamento Angoulême-Londra nei contratti di servizi aeroportuali e di servizi di marketing e in base al numero delle relative rotazioni annuali. |
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(370)

Il traffico incrementale previsto è stato determinato in base alle frequenze previste per il collegamento Angoulême-Londra nei contratti di servizi aeroportuali e di servizi di marketing e in base al numero delle relative rotazioni annuali.

| (371) | La Commissione ha altresì considerato la capienza dei velivoli utilizzati da Ryanair, ovvero dei Boeing 737-800 da 189 posti. |
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(371)

La Commissione ha altresì considerato la capienza dei velivoli utilizzati da Ryanair, ovvero dei Boeing 737-800 da 189 posti.

| (372) | La Commissione ipotizza un tasso di rendimento per volo pari all’85 %. Si tratta di un’ipotesi favorevole a Ryanair, dato che l’85 % è un valore elevato. Questa percentuale è d’altronde leggermente superiore alla media dei voli operati da Ryanair nella sua rete (191) e superiore o uguale al tasso di riempimento proposto dalla Francia per i vari contratti nella sua ricostruzione delle analisi di redditività. La Commissione ritiene tuttavia che, pur trattandosi di un’ipotesi favorevole, questo tasso di riempimento elevato possa essere considerato valido, volendo tenere conto di un possibile effetto positivo dei servizi di marketing sull’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto dei vari contratti, in assenza di altri elementi che permettano di quantificare l’impatto prevedibile di tali prestazioni sul tasso di riempimento.
  Quando il periodo di applicazione di un contratto non coincideva con anni civili completi, la Commissione ha calcolato, per ogni anno di attuazione del contratto, il traffico previsionale in proporzione al numero di giorni dell’anno in cui il contratto sarebbe stato applicato. |
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(372)

La Commissione ipotizza un tasso di rendimento per volo pari all’85 %. Si tratta di un’ipotesi favorevole a Ryanair, dato che l’85 % è un valore elevato. Questa percentuale è d’altronde leggermente superiore alla media dei voli operati da Ryanair nella sua rete (191) e superiore o uguale al tasso di riempimento proposto dalla Francia per i vari contratti nella sua ricostruzione delle analisi di redditività. La Commissione ritiene tuttavia che, pur trattandosi di un’ipotesi favorevole, questo tasso di riempimento elevato possa essere considerato valido, volendo tenere conto di un possibile effetto positivo dei servizi di marketing sull’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto dei vari contratti, in assenza di altri elementi che permettano di quantificare l’impatto prevedibile di tali prestazioni sul tasso di riempimento.

Quando il periodo di applicazione di un contratto non coincideva con anni civili completi, la Commissione ha calcolato, per ogni anno di attuazione del contratto, il traffico previsionale in proporzione al numero di giorni dell’anno in cui il contratto sarebbe stato applicato.

c)   Entrate incrementali

| (373) | Per quanto riguarda gli accordi del 2008 oggetto di analisi, la Commissione ha cercato di determinare le entrate incrementali, ovvero le entrate generate dall’operazione, come avrebbe fatto un investitore operante in un’economia di mercato. |
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(373)

Per quanto riguarda gli accordi del 2008 oggetto di analisi, la Commissione ha cercato di determinare le entrate incrementali, ovvero le entrate generate dall’operazione, come avrebbe fatto un investitore operante in un’economia di mercato.

| (374) | In applicazione del principio «single till», la Commissione ritiene opportuno considerare sia i ricavi derivanti dalle attività aeronautiche che quelli derivanti dalle attività extra-aeronautiche. |
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(374)

In applicazione del principio «single till», la Commissione ritiene opportuno considerare sia i ricavi derivanti dalle attività aeronautiche che quelli derivanti dalle attività extra-aeronautiche.

| (375) | I ricavi delle attività aeronautiche sono costituiti dai vari diritti versati dalla compagnia aerea al gestore dell’aeroporto, vale a dire:






  — | i «diritti di atterraggio», ovvero un importo per rotazione; |
| --- | --- | --- |

(375)

I ricavi delle attività aeronautiche sono costituiti dai vari diritti versati dalla compagnia aerea al gestore dell’aeroporto, vale a dire:

—

i «diritti di atterraggio», ovvero un importo per rotazione;

| — | i «diritti per passeggero», ovvero un importo per passeggero, e |
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—

i «diritti per passeggero», ovvero un importo per passeggero, e

| — | i diritti versati per i servizi di assistenza a terra sotto forma di importo per rotazione stabilito nel contratto di servizi aeroportuali. |
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—

i diritti versati per i servizi di assistenza a terra sotto forma di importo per rotazione stabilito nel contratto di servizi aeroportuali.

| (376) | Gli accordi del 2008 stabilivano direttamente l’importo dei diritti per passeggero e dei diritti di atterraggio. Secondo l’articolo 7.1 del contratto di servizi aeroportuali, l’importo dei diritti per passeggero era fissato in base alle tariffe dell’aeroporto di Angoulême. L’articolo 7.3 del contratto di servizi aeroportuali prevede tuttavia riduzioni promozionali per i primi tre anni. Queste riduzioni corrispondevano al 57,25 % il primo anno (pari a 1,18 EUR), al 48 % il secondo anno (pari a 1,44 EUR) e al 24 % il terzo anno (pari a 2,10 EUR). L’articolo 7.2 dello stesso contratto fissava inoltre i diritti di atterraggio a 252,29 EUR per atterraggio. Nell’analisi sono quindi stati considerati gli importi stabiliti contrattualmente. |
| --- | --- |

(376)

Gli accordi del 2008 stabilivano direttamente l’importo dei diritti per passeggero e dei diritti di atterraggio. Secondo l’articolo 7.1 del contratto di servizi aeroportuali, l’importo dei diritti per passeggero era fissato in base alle tariffe dell’aeroporto di Angoulême. L’articolo 7.3 del contratto di servizi aeroportuali prevede tuttavia riduzioni promozionali per i primi tre anni. Queste riduzioni corrispondevano al 57,25 % il primo anno (pari a 1,18 EUR), al 48 % il secondo anno (pari a 1,44 EUR) e al 24 % il terzo anno (pari a 2,10 EUR). L’articolo 7.2 dello stesso contratto fissava inoltre i diritti di atterraggio a 252,29 EUR per atterraggio. Nell’analisi sono quindi stati considerati gli importi stabiliti contrattualmente.

| (377) | L’articolo 7.4 del contratto di servizi aeroportuali precisava inoltre che i diritti di assistenza a terra ammontavano a 195 EUR il primo anno e che sarebbero saliti a 245 EUR dal secondo anno. Nella sua analisi la Commissione ha pertanto considerato questo importo. |
| --- | --- |

(377)

L’articolo 7.4 del contratto di servizi aeroportuali precisava inoltre che i diritti di assistenza a terra ammontavano a 195 EUR il primo anno e che sarebbero saliti a 245 EUR dal secondo anno. Nella sua analisi la Commissione ha pertanto considerato questo importo.

| (378) | Per calcolare il gettito dei suddetti tre diritti aeronautici che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato dal contratto, la Commissione ha utilizzato le previsioni del numero di rotazioni (per i diritti di atterraggio e i diritti di assistenza a terra) e di traffico aggiuntivo (per i diritti per passeggero) stabilite contrattualmente, moltiplicandole per gli importi unitari dei diritti di cui sopra. |
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(378)

Per calcolare il gettito dei suddetti tre diritti aeronautici che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato dal contratto, la Commissione ha utilizzato le previsioni del numero di rotazioni (per i diritti di atterraggio e i diritti di assistenza a terra) e di traffico aggiuntivo (per i diritti per passeggero) stabilite contrattualmente, moltiplicandole per gli importi unitari dei diritti di cui sopra.

| (379) | Le entrate extra-aeronautiche sono di norma pressoché proporzionali al numero di passeggeri. L’attività di parcheggi, ristoranti e altri esercizi commerciali situati nell’aeroporto dipende, infatti, dal numero dei passeggeri. Lo stesso vale per le entrate del gestore dell’aeroporto connesse a queste attività. Tuttavia, nella fattispecie, una quota sostanziale delle entrate extra-aeronautiche consiste nelle spese effettuate dal personale del gestore e delle altre imprese quando il traffico passeggeri nell’aeroporto di Angoulême non è significativo. |
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(379)

Le entrate extra-aeronautiche sono di norma pressoché proporzionali al numero di passeggeri. L’attività di parcheggi, ristoranti e altri esercizi commerciali situati nell’aeroporto dipende, infatti, dal numero dei passeggeri. Lo stesso vale per le entrate del gestore dell’aeroporto connesse a queste attività. Tuttavia, nella fattispecie, una quota sostanziale delle entrate extra-aeronautiche consiste nelle spese effettuate dal personale del gestore e delle altre imprese quando il traffico passeggeri nell’aeroporto di Angoulême non è significativo.

| (380) | Relativamente all’importo di queste entrate extra-aeronautiche incrementali, la Commissione ritiene che un investitore ragionevole operante in un’economia di mercato l’avrebbe probabilmente calcolato al momento della stipula dei contratti, basandosi sulle entrate extra-aeronautiche totali dell’aeroporto immediatamente precedenti la sottoscrizione del contratto in questione. Nel caso di specie, le entrate extra-aeronautiche sono in gran parte dovute alle spese del personale del gestore e delle imprese operanti nell’aeroporto quando il traffico passeggeri non è significativo. Infine, secondo le informazioni fornite dalla Francia, la somma delle entrate extra-aeronautiche incrementali derivanti esclusivamente dal traffico commerciale era stimabile in [...] EUR l’anno. La Commissione ritiene che questa stima sia ragionevole. |
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(380)

Relativamente all’importo di queste entrate extra-aeronautiche incrementali, la Commissione ritiene che un investitore ragionevole operante in un’economia di mercato l’avrebbe probabilmente calcolato al momento della stipula dei contratti, basandosi sulle entrate extra-aeronautiche totali dell’aeroporto immediatamente precedenti la sottoscrizione del contratto in questione. Nel caso di specie, le entrate extra-aeronautiche sono in gran parte dovute alle spese del personale del gestore e delle imprese operanti nell’aeroporto quando il traffico passeggeri non è significativo. Infine, secondo le informazioni fornite dalla Francia, la somma delle entrate extra-aeronautiche incrementali derivanti esclusivamente dal traffico commerciale era stimabile in [...] EUR l’anno. La Commissione ritiene che questa stima sia ragionevole.

d)   Costi incrementali

| (381) | I costi incrementali che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto al posto dei gestori dell’aeroporto di Angoulême, avrebbe potuto prevedere a priori da ogni operazione (comprendente, nel caso, un contratto di servizi aeroportuali e un contratto di servizi di marketing) rientrano nelle seguenti tre categorie:






  — | i costi di acquisto dei servizi di marketing; |
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(381)

I costi incrementali che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto al posto dei gestori dell’aeroporto di Angoulême, avrebbe potuto prevedere a priori da ogni operazione (comprendente, nel caso, un contratto di servizi aeroportuali e un contratto di servizi di marketing) rientrano nelle seguenti tre categorie:

—

i costi di acquisto dei servizi di marketing;

| — | i costi d’investimento incrementali dovuti agli investimenti imputabili all’operazione; |
| --- | --- |

—

i costi d’investimento incrementali dovuti agli investimenti imputabili all’operazione;

| — | i costi di gestione incrementali, ovvero i costi operativi (personale, acquisti vari) attribuibili all’esecuzione dell’operazione. |
| --- | --- |

—

i costi di gestione incrementali, ovvero i costi operativi (personale, acquisti vari) attribuibili all’esecuzione dell’operazione.

| (382) | Per quanto riguarda i costi dei contratti di marketing, la Commissione ha preso in considerazione gli importi previsti dal contratto di servizi di marketing. L’articolo 3.1 del contratto di servizi di marketing stipulato con Ryanair prevedeva servizi di marketing per un valore di 4 00  000 EUR il primo anno, 3 00  000 EUR il secondo anno e 2 25  000 EUR il terzo anno. La Commissione ha quindi considerato questi importi come i costi delle prestazioni di marketing. |
| --- | --- |

(382)

Per quanto riguarda i costi dei contratti di marketing, la Commissione ha preso in considerazione gli importi previsti dal contratto di servizi di marketing. L’articolo 3.1 del contratto di servizi di marketing stipulato con Ryanair prevedeva servizi di marketing per un valore di 4 00  000 EUR il primo anno, 3 00  000 EUR il secondo anno e 2 25  000 EUR il terzo anno. La Commissione ha quindi considerato questi importi come i costi delle prestazioni di marketing.

| (383) | Come per le previsioni di traffico, i pagamenti previsti relativi al marketing non riflettono necessariamente gli importi effettivamente versati, dato che alcuni eventi successivi alla stipula dei contratti possono determinare uno scostamento dagli importi inizialmente previsti, come nel caso di una risoluzione anticipata del contratto. Questi eventi non devono tuttavia essere presi in considerazione nell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, perché successivi alla conclusione dei contratti. Per valutare la redditività degli accordi del 2008 qualsiasi investitore operante in un’economia di mercato avrebbe preso come riferimento gli importi previsti alla firma del contratto. |
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(383)

Come per le previsioni di traffico, i pagamenti previsti relativi al marketing non riflettono necessariamente gli importi effettivamente versati, dato che alcuni eventi successivi alla stipula dei contratti possono determinare uno scostamento dagli importi inizialmente previsti, come nel caso di una risoluzione anticipata del contratto. Questi eventi non devono tuttavia essere presi in considerazione nell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, perché successivi alla conclusione dei contratti. Per valutare la redditività degli accordi del 2008 qualsiasi investitore operante in un’economia di mercato avrebbe preso come riferimento gli importi previsti alla firma del contratto.

| (384) | I costi degli investimenti incrementali non sono stati invece presi in considerazione, perché nessun elemento del fascicolo indica che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato di fare determinati investimenti, soprattutto alla luce dei contratti oggetto del procedimento di indagine formale. |
| --- | --- |

(384)

I costi degli investimenti incrementali non sono stati invece presi in considerazione, perché nessun elemento del fascicolo indica che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato di fare determinati investimenti, soprattutto alla luce dei contratti oggetto del procedimento di indagine formale.

| (385) | Per stimare i costi di gestione incrementali prevedibili al momento della sottoscrizione degli accordi del 2008, la Commissione deve basarsi sull’analisi del gestore dell’aeroporto, non potendo valutare direttamente come un determinato contratto possa incidere sulle varie voci di costo dell’aeroporto. |
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(385)

Per stimare i costi di gestione incrementali prevedibili al momento della sottoscrizione degli accordi del 2008, la Commissione deve basarsi sull’analisi del gestore dell’aeroporto, non potendo valutare direttamente come un determinato contratto possa incidere sulle varie voci di costo dell’aeroporto.

| (386) | La Commissione osserva che questa stima è stata condotta dalla CCI-aeroporto e dallo SMAC prima della firma degli accordi del 2008 ed era quindi disponibile al momento della sottoscrizione dei suddetti contratti. |
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(386)

La Commissione osserva che questa stima è stata condotta dalla CCI-aeroporto e dallo SMAC prima della firma degli accordi del 2008 ed era quindi disponibile al momento della sottoscrizione dei suddetti contratti.

e)   Presentazione dei risultati relativi ai contratti stipulati con Ryanair e AMS

| (387) | Avendo quindi determinato tutte le entrate incrementali e i costi incrementali del contratto che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe previsto, la Commissione è in grado di stabilire per gli accordi del 2008, anno per anno e per tutta la durata prevista, i flussi incrementali attesi (entrate meno costi). I risultati sono di seguito illustrati. |
| --- | --- |

(387)

Avendo quindi determinato tutte le entrate incrementali e i costi incrementali del contratto che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe previsto, la Commissione è in grado di stabilire per gli accordi del 2008, anno per anno e per tutta la durata prevista, i flussi incrementali attesi (entrate meno costi). I risultati sono di seguito illustrati.

| (388) | La Commissione osserva che per gli accordi del 2008 tutti i flussi incrementali annui sono negativi, come indicato dalla tabella 12, nonostante le ipotesi favorevoli a Ryanair considerate dalla Commissione, soprattutto in materia di traffico incrementale e di costi incrementali. La Commissione nota inoltre che questa conclusione rimarrebbe valida anche escludendo del tutto i costi di gestione incrementali e considerando come costi incrementali solo quelli relativi all’acquisto dei servizi di marketing. |
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(388)

La Commissione osserva che per gli accordi del 2008 tutti i flussi incrementali annui sono negativi, come indicato dalla tabella 12, nonostante le ipotesi favorevoli a Ryanair considerate dalla Commissione, soprattutto in materia di traffico incrementale e di costi incrementali. La Commissione nota inoltre che questa conclusione rimarrebbe valida anche escludendo del tutto i costi di gestione incrementali e considerando come costi incrementali solo quelli relativi all’acquisto dei servizi di marketing.

| (389) | La Commissione ritiene pertanto che gli accordi del 2008 stipulati dallo SMAC con Ryanair e AMS conferiscano a questi ultimi un vantaggio economico. Il vantaggio in questione è selettivo, perché deriva da disposizioni contrattuali specifiche che riguardano la compagnia aerea in questione. |
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(389)

La Commissione ritiene pertanto che gli accordi del 2008 stipulati dallo SMAC con Ryanair e AMS conferiscano a questi ultimi un vantaggio economico. Il vantaggio in questione è selettivo, perché deriva da disposizioni contrattuali specifiche che riguardano la compagnia aerea in questione.

9.1.4.   Incidenza sugli scambi e sulla concorrenza

| (390) | Allorché un aiuto finanziario concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi all’interno dell’UE, questi sono da considerarsi influenzati dall’aiuto. Secondo una giurisprudenza costante (192), affinché una misura falsi la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell’aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza. |
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(390)

Allorché un aiuto finanziario concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi all’interno dell’UE, questi sono da considerarsi influenzati dall’aiuto. Secondo una giurisprudenza costante (192), affinché una misura falsi la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell’aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza.

| (391) | Dall’entrata in vigore, il 1o gennaio 1993, della terza fase della liberalizzazione dei trasporti aerei (193), i vettori aerei possono operare liberamente collegamenti su rotte intra-UE e beneficiare dell’autorizzazione di cabotaggio illimitata. Orbene, secondo la Corte, «quando un’impresa opera in un settore [...] nel quale viene esercitata un’effettiva concorrenza da parte di produttori di vari Stati membri, qualsiasi aiuto che essa riceva dalle autorità pubbliche è idoneo a incidere sugli scambi tra gli Stati membri ed a pregiudicare la concorrenza, in quanto la sua conservazione sul mercato impedisce ai concorrenti di accrescere la loro quota di mercato e diminuisce le loro possibilità di incrementare le esportazioni»
   (194). |
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(391)

Dall’entrata in vigore, il 1o gennaio 1993, della terza fase della liberalizzazione dei trasporti aerei (193), i vettori aerei possono operare liberamente collegamenti su rotte intra-UE e beneficiare dell’autorizzazione di cabotaggio illimitata. Orbene, secondo la Corte, «quando un’impresa opera in un settore [...] nel quale viene esercitata un’effettiva concorrenza da parte di produttori di vari Stati membri, qualsiasi aiuto che essa riceva dalle autorità pubbliche è idoneo a incidere sugli scambi tra gli Stati membri ed a pregiudicare la concorrenza, in quanto la sua conservazione sul mercato impedisce ai concorrenti di accrescere la loro quota di mercato e diminuisce le loro possibilità di incrementare le esportazioni»
   (194).

| (392) | Nella fattispecie, vi è motivo di ritenere che le misure in questione abbiano comportato una riduzione dei costi di gestione di una linea aerea e incentivato gli operatori a trasferire un collegamento da un aeroporto a un altro. La Commissione ritiene pertanto che gli aiuti in questione incidano sugli scambi all’interno dell’Unione europea e falsino la concorrenza. |
| --- | --- |

(392)

Nella fattispecie, vi è motivo di ritenere che le misure in questione abbiano comportato una riduzione dei costi di gestione di una linea aerea e incentivato gli operatori a trasferire un collegamento da un aeroporto a un altro. La Commissione ritiene pertanto che gli aiuti in questione incidano sugli scambi all’interno dell’Unione europea e falsino la concorrenza.

9.1.5.   Conclusioni sull’esistenza di un aiuto

| (393) | Alla luce delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene che con gli accordi del 2008 Ryanair e AMS abbiano beneficiato di aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(393)

Alla luce delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene che con gli accordi del 2008 Ryanair e AMS abbiano beneficiato di aiuti di Stato.

9.2.   Compatibilità con il mercato interno

| (394) | Gli aiuti in questione costituiscono aiuti al funzionamento. Tali aiuti possono tuttavia essere dichiarati compatibili solo in circostanze eccezionali debitamente giustificate. |
| --- | --- |

(394)

Gli aiuti in questione costituiscono aiuti al funzionamento. Tali aiuti possono tuttavia essere dichiarati compatibili solo in circostanze eccezionali debitamente giustificate.

| (395) | Come risulta inoltre dalla giurisprudenza della Corte (195), spettava alle autorità francesi indicare su quali basi giuridiche gli aiuti in questione potessero essere considerati compatibili con il mercato interno e dimostrare che le condizione di compatibilità erano soddisfatte. Nella decisione di avvio la Commissione ha pertanto invitato la Francia a indicare le potenziali basi giuridiche di compatibilità, nonché a stabilire se le condizioni di compatibilità applicabili fossero soddisfatte, soprattutto nel caso in cui gli aiuti in questione fossero ritenuti aiuti all’avviamento per l’apertura di nuovi collegamenti. La Francia non ha tuttavia mai sostenuto che le misure esaminate costituissero aiuti all’avviamento compatibili con il mercato interno, né ha proposto altre basi di compatibilità o argomentazioni su cui potesse fondarsi una dichiarazione di compatibilità. Per giunta, nessun terzo interessato ha fornito elementi tali da dimostrare la compatibilità di questi aiuti con il mercato interno. |
| --- | --- |

(395)

Come risulta inoltre dalla giurisprudenza della Corte (195), spettava alle autorità francesi indicare su quali basi giuridiche gli aiuti in questione potessero essere considerati compatibili con il mercato interno e dimostrare che le condizione di compatibilità erano soddisfatte. Nella decisione di avvio la Commissione ha pertanto invitato la Francia a indicare le potenziali basi giuridiche di compatibilità, nonché a stabilire se le condizioni di compatibilità applicabili fossero soddisfatte, soprattutto nel caso in cui gli aiuti in questione fossero ritenuti aiuti all’avviamento per l’apertura di nuovi collegamenti. La Francia non ha tuttavia mai sostenuto che le misure esaminate costituissero aiuti all’avviamento compatibili con il mercato interno, né ha proposto altre basi di compatibilità o argomentazioni su cui potesse fondarsi una dichiarazione di compatibilità. Per giunta, nessun terzo interessato ha fornito elementi tali da dimostrare la compatibilità di questi aiuti con il mercato interno.

| (396) | La Commissione ritiene tuttavia utile valutare in che modo questi aiuti potrebbero essere dichiarati compatibili per il loro contributo all’apertura di nuovi collegamenti. |
| --- | --- |

(396)

La Commissione ritiene tuttavia utile valutare in che modo questi aiuti potrebbero essere dichiarati compatibili per il loro contributo all’apertura di nuovi collegamenti.

| (397) | A tale proposito i nuovi orientamenti precisano che: «Per quanto riguarda gli aiuti all’avviamento a compagnie aeree, la Commissione applica i principi di cui ai presenti orientamenti a tutte le misure di aiuto all’avviamento notificate in merito alle quali è chiamata a prendere una decisione a decorrere dal 4 aprile 2014, anche se le misure sono state notificate prima di tale data. In conformità alla comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi, la Commissione applicherà agli aiuti all’avviamento alle compagnie aeree illegalmente concessi le norme in vigore all’epoca in cui l’aiuto è stato concesso. Di conseguenza, essa non applicherà i principi di cui ai presenti orientamenti nel caso di aiuti all’avviamento illegalmente concessi alle compagnie aeree a decorrere dal 4 aprile 2014»
   (196). |
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(397)

A tale proposito i nuovi orientamenti precisano che: «Per quanto riguarda gli aiuti all’avviamento a compagnie aeree, la Commissione applica i principi di cui ai presenti orientamenti a tutte le misure di aiuto all’avviamento notificate in merito alle quali è chiamata a prendere una decisione a decorrere dal 4 aprile 2014, anche se le misure sono state notificate prima di tale data. In conformità alla comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi, la Commissione applicherà agli aiuti all’avviamento alle compagnie aeree illegalmente concessi le norme in vigore all’epoca in cui l’aiuto è stato concesso. Di conseguenza, essa non applicherà i principi di cui ai presenti orientamenti nel caso di aiuti all’avviamento illegalmente concessi alle compagnie aeree a decorrere dal 4 aprile 2014»
   (196).

| (398) | Gli orientamenti del 2005 stabiliscono invece che «[l]a Commissione esaminerà la compatibilità di ogni aiuto al finanziamento di infrastrutture aeroportuali o di ogni aiuto di avviamento erogato senza la sua autorizzazione, e pertanto in violazione dell’articolo 88, paragrafo 3, del trattato, in base ai presenti orientamenti qualora l’erogazione dell’aiuto sia iniziata dopo la loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Negli altri casi, li esaminerà in base alle norme applicabili alla data in cui ha avuto inizio l’erogazione dell’aiuto» (197). |
| --- | --- |

(398)

Gli orientamenti del 2005 stabiliscono invece che «[l]a Commissione esaminerà la compatibilità di ogni aiuto al finanziamento di infrastrutture aeroportuali o di ogni aiuto di avviamento erogato senza la sua autorizzazione, e pertanto in violazione dell’articolo 88, paragrafo 3, del trattato, in base ai presenti orientamenti qualora l’erogazione dell’aiuto sia iniziata dopo la loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Negli altri casi, li esaminerà in base alle norme applicabili alla data in cui ha avuto inizio l’erogazione dell’aiuto» (197).

| (399) | Dato che gli accordi del 2008 sono stati conclusi dopo l’entrata in vigore degli orientamenti del 2005, questi orientamenti costituiscono la base giuridica applicabile. |
| --- | --- |

(399)

Dato che gli accordi del 2008 sono stati conclusi dopo l’entrata in vigore degli orientamenti del 2005, questi orientamenti costituiscono la base giuridica applicabile.

| (400) | In tal senso, il punto 27 degli orientamenti del 2005 precisa che gli aiuti al funzionamento concessi a compagnie aeree (come gli aiuti di avviamento) possono considerarsi compatibili con il mercato interno esclusivamente in casi eccezionali e salvo il rispetto di severe condizioni, nelle regioni europee svantaggiate, ossia le regioni che beneficiano della deroga dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del TFUE, le regioni ultraperiferiche e le regioni a scarsa densità di popolazione. |
| --- | --- |

(400)

In tal senso, il punto 27 degli orientamenti del 2005 precisa che gli aiuti al funzionamento concessi a compagnie aeree (come gli aiuti di avviamento) possono considerarsi compatibili con il mercato interno esclusivamente in casi eccezionali e salvo il rispetto di severe condizioni, nelle regioni europee svantaggiate, ossia le regioni che beneficiano della deroga dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del TFUE, le regioni ultraperiferiche e le regioni a scarsa densità di popolazione.

| (401) | Visto che l’aeroporto di Angoulême non è situato in una regione di questo tipo, questa deroga non è applicabile al caso di specie. |
| --- | --- |

(401)

Visto che l’aeroporto di Angoulême non è situato in una regione di questo tipo, questa deroga non è applicabile al caso di specie.

| (402) | La Commissione nota che né la Francia né i terzi interessati hanno dimostrato la compatibilità di questi aiuti con il mercato interno in base agli orientamenti del 2005 o a qualsiasi altra base giuridica. |
| --- | --- |

(402)

La Commissione nota che né la Francia né i terzi interessati hanno dimostrato la compatibilità di questi aiuti con il mercato interno in base agli orientamenti del 2005 o a qualsiasi altra base giuridica.

| (403) | Dal momento che le condizioni stabilite al punto 79 degli orientamenti del 2005 per gli aiuti all’avviamento sono cumulative, la Commissione ritiene opportuno esaminare le condizioni previste al punto 5.2, lettere i) e k) dei suddetti orientamenti. |
| --- | --- |

(403)

Dal momento che le condizioni stabilite al punto 79 degli orientamenti del 2005 per gli aiuti all’avviamento sono cumulative, la Commissione ritiene opportuno esaminare le condizioni previste al punto 5.2, lettere i) e k) dei suddetti orientamenti.

| (404) | Per quanto riguarda la condizione i), che riguarda il piano economico-finanziario che dimostri la redditività e l’analisi di impatto della nuova rotta sulle linee concorrenti, la Commissione ha invitato le autorità francesi a indicare se questi piani fossero stati realizzati ed eventualmente a trasmetterne delle copie. Né le autorità francesi né i terzi interessati hanno dichiarato l’esistenza di tali piani economico-finanziari. Dalle dichiarazioni di Ryanair/AMS emerge inoltre che non è stato redatto alcun piano economico-finanziario che dimostrasse la redditività della linea per un periodo congruo dopo la concessione dell’aiuto. Infatti nessuna analisi ex ante, fondata sui dati a disposizione della compagnia aerea al momento della conclusione degli accordi del 2008, permetteva di stabilire la redditività del collegamento aereo tra l’aeroporto di Angoulême e quello di Londra-Stansted. La condizione di cui al punto i) non è quindi soddisfatta. |
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(404)

Per quanto riguarda la condizione i), che riguarda il piano economico-finanziario che dimostri la redditività e l’analisi di impatto della nuova rotta sulle linee concorrenti, la Commissione ha invitato le autorità francesi a indicare se questi piani fossero stati realizzati ed eventualmente a trasmetterne delle copie. Né le autorità francesi né i terzi interessati hanno dichiarato l’esistenza di tali piani economico-finanziari. Dalle dichiarazioni di Ryanair/AMS emerge inoltre che non è stato redatto alcun piano economico-finanziario che dimostrasse la redditività della linea per un periodo congruo dopo la concessione dell’aiuto. Infatti nessuna analisi ex ante, fondata sui dati a disposizione della compagnia aerea al momento della conclusione degli accordi del 2008, permetteva di stabilire la redditività del collegamento aereo tra l’aeroporto di Angoulême e quello di Londra-Stansted. La condizione di cui al punto i) non è quindi soddisfatta.

| (405) | La condizione k), relativa ai ricorsi, prevede che gli Stati membri debbano predisporre meccanismi di ricorso idonei a porre rimedio a tutte le situazioni discriminatorie che potrebbero sorgere in seguito alla concessione di aiuti pubblici. La Commissione osserva che nessun meccanismo di ricorso è stato predisposto al momento della sottoscrizione degli accordi del 2008 per porre rimedio a una situazione discriminatoria nella concessione degli aiuti all’avviamento. Di conseguenza non risulta soddisfatta nemmeno la condizione di cui al punto k). |
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(405)

La condizione k), relativa ai ricorsi, prevede che gli Stati membri debbano predisporre meccanismi di ricorso idonei a porre rimedio a tutte le situazioni discriminatorie che potrebbero sorgere in seguito alla concessione di aiuti pubblici. La Commissione osserva che nessun meccanismo di ricorso è stato predisposto al momento della sottoscrizione degli accordi del 2008 per porre rimedio a una situazione discriminatoria nella concessione degli aiuti all’avviamento. Di conseguenza non risulta soddisfatta nemmeno la condizione di cui al punto k).

9.3.   Conclusione

| (406) | Gli accordi del 2008 oggetto del presente procedimento, stipulati tra lo SMAC e Ryanair/AMS, costituiscono pertanto aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno. |
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(406)

Gli accordi del 2008 oggetto del presente procedimento, stipulati tra lo SMAC e Ryanair/AMS, costituiscono pertanto aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno.

10.   CONCLUSIONE GENERALE

| (407) | Conformemente all’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, lo Stato membro è tenuto a notificare qualsiasi progetto diretto a istituire o modificare aiuti. Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale. Nella fattispecie, le autorità francesi non hanno notificato le compensazioni ricevute dai gestori dell’aeroporto di Angoulême, né gli accordi del 2008. Inoltre gli aiuti sono stati versati prima che la Commissione adottasse una decisione finale al riguardo. |
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(407)

Conformemente all’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, lo Stato membro è tenuto a notificare qualsiasi progetto diretto a istituire o modificare aiuti. Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale. Nella fattispecie, le autorità francesi non hanno notificato le compensazioni ricevute dai gestori dell’aeroporto di Angoulême, né gli accordi del 2008. Inoltre gli aiuti sono stati versati prima che la Commissione adottasse una decisione finale al riguardo.

| (408) | Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che le compensazioni ricevute dall’aeroporto di Angoulême costituiscano aiuti di Stato illegali ma compatibili con il mercato interno in virtù dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE. |
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(408)

Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che le compensazioni ricevute dall’aeroporto di Angoulême costituiscano aiuti di Stato illegali ma compatibili con il mercato interno in virtù dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE.

| (409) | Gli importi versati nell’ambito dell’esecuzione degli accordi del 2008 per l’attività di Ryanair e di AMS costituiscono, invece, aiuti di Stato illegali e incompatibili con il mercato interno. |
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(409)

Gli importi versati nell’ambito dell’esecuzione degli accordi del 2008 per l’attività di Ryanair e di AMS costituiscono, invece, aiuti di Stato illegali e incompatibili con il mercato interno.

11.   RECUPERO

| (410) | Secondo una giurisprudenza costante, qualora la Commissione abbia accertato l’incompatibilità di un aiuto col mercato interno, la Commissione è competente a decidere che lo Stato interessato deve abolire o modificare tale aiuto (198). Secondo l’articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio (199)«[n]el caso di decisioni negative relative a casi di aiuti illegali la Commissione adotta una decisione con la quale impone allo Stato membro interessato di adottare tutte le misure necessarie per recuperare l’aiuto dal beneficiario (in seguito denominata “decisione di recupero”). La Commissione non impone il recupero dell’aiuto qualora ciò sia in contrasto con un principio generale del diritto comunitario». |
| --- | --- |

(410)

Secondo una giurisprudenza costante, qualora la Commissione abbia accertato l’incompatibilità di un aiuto col mercato interno, la Commissione è competente a decidere che lo Stato interessato deve abolire o modificare tale aiuto (198). Secondo l’articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio (199)«[n]el caso di decisioni negative relative a casi di aiuti illegali la Commissione adotta una decisione con la quale impone allo Stato membro interessato di adottare tutte le misure necessarie per recuperare l’aiuto dal beneficiario (in seguito denominata “decisione di recupero”). La Commissione non impone il recupero dell’aiuto qualora ciò sia in contrasto con un principio generale del diritto comunitario».

| (411) | L’obiettivo perseguito dalla Commissione nel chiedere allo Stato membro interessato il recupero degli aiuti incompatibili con il mercato interno è di ripristinare lo status quo ante (200). In tal senso, la Corte ritiene che l’obiettivo sia raggiunto quando i beneficiari hanno rimborsato gli importi concessi a titolo di aiuti illegittimi privando il beneficiario del vantaggio di cui aveva fruito rispetto ai concorrenti. Così facendo viene ripristinata la situazione esistente prima della corresponsione dell’aiuto (201). |
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(411)

L’obiettivo perseguito dalla Commissione nel chiedere allo Stato membro interessato il recupero degli aiuti incompatibili con il mercato interno è di ripristinare lo status quo ante (200). In tal senso, la Corte ritiene che l’obiettivo sia raggiunto quando i beneficiari hanno rimborsato gli importi concessi a titolo di aiuti illegittimi privando il beneficiario del vantaggio di cui aveva fruito rispetto ai concorrenti. Così facendo viene ripristinata la situazione esistente prima della corresponsione dell’aiuto (201).

| (412) | Nella fattispecie, nessun principio generale del diritto dell’Unione osterebbe al recupero degli importi concessi a titolo di aiuti illegittimi. In particolare, né le autorità francesi né i terzi interessati hanno fornito argomentazioni in tal senso. |
| --- | --- |

(412)

Nella fattispecie, nessun principio generale del diritto dell’Unione osterebbe al recupero degli importi concessi a titolo di aiuti illegittimi. In particolare, né le autorità francesi né i terzi interessati hanno fornito argomentazioni in tal senso.

| (413) | Ne consegue che la Francia deve adottare tutte le misure necessarie per recuperare da Ryanair e da AMS gli aiuti illegalmente concessi attraverso gli accordi del 2008. |
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(413)

Ne consegue che la Francia deve adottare tutte le misure necessarie per recuperare da Ryanair e da AMS gli aiuti illegalmente concessi attraverso gli accordi del 2008.

| (414) | Gli importi degli aiuti da recuperare devono essere determinati come di seguito descritto. Gli accordi del 2008 devono essere ritenuti tali da aver generato un importo di aiuto annuo uguale per ogni anno di applicazione degli accordi. Ognuno di questi importi viene calcolato a partire dalla quota negativa del flusso incrementale prevedibile (entrate meno costi) al momento della conclusione degli accordi del 2008, che figura nella tabella 12. Questi importi corrispondono infatti alle somme che sarebbe stato necessario dedurre ogni anno dall’importo dei servizi di marketing (o che sarebbe stato necessario aggiungere ai diritti aeroportuali e ai diritti di assistenza a terra fatturati alle compagnie aeree) per fare in modo che il valore attuale netto del contratto fosse positivo, in altre parole conforme al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. |
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(414)

Gli importi degli aiuti da recuperare devono essere determinati come di seguito descritto. Gli accordi del 2008 devono essere ritenuti tali da aver generato un importo di aiuto annuo uguale per ogni anno di applicazione degli accordi. Ognuno di questi importi viene calcolato a partire dalla quota negativa del flusso incrementale prevedibile (entrate meno costi) al momento della conclusione degli accordi del 2008, che figura nella tabella 12. Questi importi corrispondono infatti alle somme che sarebbe stato necessario dedurre ogni anno dall’importo dei servizi di marketing (o che sarebbe stato necessario aggiungere ai diritti aeroportuali e ai diritti di assistenza a terra fatturati alle compagnie aeree) per fare in modo che il valore attuale netto del contratto fosse positivo, in altre parole conforme al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

| (415) | Per tenere conto dell’effettivo vantaggio ricevuto da Ryanair e da AMS in applicazione degli accordi del 2008, gli importi di cui al punto precedente potranno essere adeguati, a fronte delle prove fornite dalle autorità francesi, in base (i) alla differenza tra, da un lato, i pagamenti effettivi riscontrati ex post, effettuati da Ryanair per i diritti d’atterraggio, i diritti per passeggero e i diritti per servizi di assistenza a terra in virtù del contratto di servizi aeroportuali e, dall’altro, i flussi previsionali (ex ante) corrispondenti a queste voci di entrata e indicati nella tabella 12 e in base (ii) alla differenza tra, da un lato, i pagamenti effettivi relativi al marketing riscontrati ex post, effettuati a favore di Ryanair e di AMS in applicazione del contratto di servizi di marketing e, dall’altro, i corrispondenti costi di marketing preventivi (ex ante) riportati nella tabella 12. |
| --- | --- |

(415)

Per tenere conto dell’effettivo vantaggio ricevuto da Ryanair e da AMS in applicazione degli accordi del 2008, gli importi di cui al punto precedente potranno essere adeguati, a fronte delle prove fornite dalle autorità francesi, in base (i) alla differenza tra, da un lato, i pagamenti effettivi riscontrati ex post, effettuati da Ryanair per i diritti d’atterraggio, i diritti per passeggero e i diritti per servizi di assistenza a terra in virtù del contratto di servizi aeroportuali e, dall’altro, i flussi previsionali (ex ante) corrispondenti a queste voci di entrata e indicati nella tabella 12 e in base (ii) alla differenza tra, da un lato, i pagamenti effettivi relativi al marketing riscontrati ex post, effettuati a favore di Ryanair e di AMS in applicazione del contratto di servizi di marketing e, dall’altro, i corrispondenti costi di marketing preventivi (ex ante) riportati nella tabella 12.

| (416) | La Commissione ritiene inoltre che l’effettivo vantaggio ricevuto da Ryanair e da AMS sia limitato alla durata effettiva di esecuzione degli accordi del 2008. A seguito della risoluzione di questi accordi, Ryanair e AMS non hanno infatti più ricevuto versamenti sotto forma di pagamenti per i servizi di marketing. Gli importi di aiuto calcolati come di seguito indicato e legati agli accordi del 2008 sono pertanto pari a zero per gli anni in cui il contratto non è stato più applicato (soprattutto a causa della risoluzione anticipata di comune accordo tra le parti). |
| --- | --- |

(416)

La Commissione ritiene inoltre che l’effettivo vantaggio ricevuto da Ryanair e da AMS sia limitato alla durata effettiva di esecuzione degli accordi del 2008. A seguito della risoluzione di questi accordi, Ryanair e AMS non hanno infatti più ricevuto versamenti sotto forma di pagamenti per i servizi di marketing. Gli importi di aiuto calcolati come di seguito indicato e legati agli accordi del 2008 sono pertanto pari a zero per gli anni in cui il contratto non è stato più applicato (soprattutto a causa della risoluzione anticipata di comune accordo tra le parti).

| (417) | La tabella 13 illustra le informazioni pertinenti relative agli importi da cui vengono calcolate le somme da recuperare. Questi importi sono costituiti dai flussi incrementali (entrate meno costi) previsionali risultanti dall’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, ma con riduzioni per gli anni in cui non sono giunti a scadenza.

  Tabella 13


  Informazioni sugli importi da recuperare in riferimento agli accordi del 2008











  Importo indicativo dell’aiuto ricevuto a titolo del regime (EUR) (202) | Importo indicativo dell’aiuto da recuperare (EUR)
  (Capitale) |
| --- | --- | --- |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| 4 63  066 | 4 05  630 | 0 | 0 | 0 | 8 68  695 |

(417)

La tabella 13 illustra le informazioni pertinenti relative agli importi da cui vengono calcolate le somme da recuperare. Questi importi sono costituiti dai flussi incrementali (entrate meno costi) previsionali risultanti dall’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, ma con riduzioni per gli anni in cui non sono giunti a scadenza.

Tabella 13

Informazioni sugli importi da recuperare in riferimento agli accordi del 2008

Importo indicativo dell’aiuto ricevuto a titolo del regime (EUR) (202)

Importo indicativo dell’aiuto da recuperare (EUR)

(Capitale)

2008

2009

2010

2011

2012

4 63  066

4 05  630

0

0

0

8 68  695

| (418) | Come precedentemente illustrato, la Commissione ritiene, ai fini dell’applicazione delle norme sugli aiuti di Stato, che Ryanair e AMS costituiscano un unico soggetto economico e che i contratti di servizi di marketing e di servizi aeroportuali, stipulati contemporaneamente l’8 febbraio 2008, debbano essere considerati parte di un’unica operazione. La Commissione ritiene pertanto che Ryanair e AMS siano responsabili in solido del rimborso integrale degli aiuti percepiti a titolo degli accordi del 2008. |
| --- | --- |

(418)

Come precedentemente illustrato, la Commissione ritiene, ai fini dell’applicazione delle norme sugli aiuti di Stato, che Ryanair e AMS costituiscano un unico soggetto economico e che i contratti di servizi di marketing e di servizi aeroportuali, stipulati contemporaneamente l’8 febbraio 2008, debbano essere considerati parte di un’unica operazione. La Commissione ritiene pertanto che Ryanair e AMS siano responsabili in solido del rimborso integrale degli aiuti percepiti a titolo degli accordi del 2008.

| (419) | L’importo dell’aiuto effettivamente versato dal 2008 al 2009 in applicazione degli accordi del 2008 ammonta in tutto all’incirca a 8 68  695 EUR. |
| --- | --- |

(419)

L’importo dell’aiuto effettivamente versato dal 2008 al 2009 in applicazione degli accordi del 2008 ammonta in tutto all’incirca a 8 68  695 EUR.

| (420) | Le autorità francesi devono recuperare il suddetto importo entro 4 mesi dalla notifica della presente decisione. |
| --- | --- |

(420)

Le autorità francesi devono recuperare il suddetto importo entro 4 mesi dalla notifica della presente decisione.

| (421) | Ai fini del recupero, le autorità francesi devono inoltre aggiungere all’importo dell’aiuto gli interessi che decorrono dalla data in cui l’aiuto illegale è divenuto disponibile per l’impresa, ovvero ogni data effettiva di versamento degli aiuti, fino alla data dell’effettivo recupero (203) conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione (204). Visto che, nella fattispecie, i flussi che compongono questi aiuti sono complessi e avvengono in più date durante l’anno, o addirittura di continuo per alcune categorie di entrate, la Commissione ritiene accettabile, per il calcolo degli interessi di recupero, considerare che gli aiuti interessati siano stati versati alla fine dell’anno, ovvero il 31 dicembre di ogni anno interessato. |
| --- | --- |

(421)

Ai fini del recupero, le autorità francesi devono inoltre aggiungere all’importo dell’aiuto gli interessi che decorrono dalla data in cui l’aiuto illegale è divenuto disponibile per l’impresa, ovvero ogni data effettiva di versamento degli aiuti, fino alla data dell’effettivo recupero (203) conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione (204). Visto che, nella fattispecie, i flussi che compongono questi aiuti sono complessi e avvengono in più date durante l’anno, o addirittura di continuo per alcune categorie di entrate, la Commissione ritiene accettabile, per il calcolo degli interessi di recupero, considerare che gli aiuti interessati siano stati versati alla fine dell’anno, ovvero il 31 dicembre di ogni anno interessato.

| (422) | Nel caso in cui uno Stato membro incontri difficoltà impreviste o circostanze di cui la Commissione non aveva tenuto conto, esso deve segnalare tali problemi alla Commissione, così come altre proposte di provvedimenti opportuni, affinché la Commissione possa procedere ad una valutazione. In questo caso la Commissione e lo Stato membro devono collaborare in buona fede onde trovare una soluzione a tali difficoltà, osservando scrupolosamente le disposizioni (205) del TFUE. |
| --- | --- |

(422)

Nel caso in cui uno Stato membro incontri difficoltà impreviste o circostanze di cui la Commissione non aveva tenuto conto, esso deve segnalare tali problemi alla Commissione, così come altre proposte di provvedimenti opportuni, affinché la Commissione possa procedere ad una valutazione. In questo caso la Commissione e lo Stato membro devono collaborare in buona fede onde trovare una soluzione a tali difficoltà, osservando scrupolosamente le disposizioni (205) del TFUE.

| (423) | La Commissione invita pertanto la Francia a comunicarle immediatamente qualsiasi problema riscontrato nell’esecuzione di questa decisione. |
| --- | --- |

(423)

La Commissione invita pertanto la Francia a comunicarle immediatamente qualsiasi problema riscontrato nell’esecuzione di questa decisione.

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

1.   I versamenti effettuati dal dipartimento della Charente, dalla Communauté d’agglomération du grand Angoulême e dalla Communauté des communes Braconne Charente, in applicazione della convenzione del 23 maggio 2002 relativa alle condizioni di finanziamento del funzionamento e dello sviluppo dell’aeroporto di Angoulême-Brie-Champniers, nonché i versamenti effettuati dal Syndicat Mixte des Aéroports de Charente, in applicazione dell’accordo per il subappalto della gestione del 22 gennaio 2009 e dell’atto d’impegno dell’8 agosto 2011 a favore, rispettivamente, della Camera di commercio e industria di Angoulême e della società Snc-Lavalin, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE illegalmente concessi dalla Francia, in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE.

2.   I versamenti a favore di Ryanair e di Airport Marketing Services, effettuati dal Syndicat Mixte des Aéroports de Charente in applicazione del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di servizi di marketing stipulati l’8 febbraio 2008, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE illegalmente concessi dalla Francia, in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE.

Articolo 2

1.   I versamenti effettuati dal dipartimento della Charente, dalla Communauté d’agglomération du grand Angoulême e dalla Communauté des communes Braconne Charente, in applicazione della convenzione del 23 maggio 2002 relativa alle condizioni di finanziamento del funzionamento e dello sviluppo dell’aeroporto di Angoulême-Brie-Champniers, nonché i versamenti effettuati dal Syndicat Mixte des Aéroports de Charente, in applicazione dell’accordo per il subappalto della gestione del 22 gennaio 2009 a favore della Camera di commercio e industria di Angoulême, costituiscono aiuti di Stato compatibili con il mercato interno in virtù dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE.

2.   I versamenti effettuati dal Syndicat Mixte des Aéroports de Charente a favore della società Snc-Lavalin, in applicazione dell’atto d’impegno dell’8 agosto 2011, sono compatibili con il mercato interno a norma dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE a condizione che le autorità francesi dimostrino alla Commissione che l’importo totale versato per l’intera durata del contratto non ecceda quanto necessario per coprire i costi netti originati dall’adempimento dei soli obblighi di servizio pubblico, esclusi i costi relativi allo sviluppo commerciale della piattaforma, compreso un tasso ragionevole di remunerazione del capitale investito.

3.   Le autorità francesi dovranno trasmettere alla Commissione, entro quattro mesi dall’avvenuta scadenza del contratto stipulato nel 2011 tra il Syndicat Mixte des Aéroports de Charente e Snc-Lavalin una relazione che dimostri che l’importo della compensazione concessa a Snc-Lavalin, compreso un tasso ragionevole di remunerazione del capitale investito, è conforme all’articolo 5 della decisione 2012/21/UE per l’intera durata del contratto.

4.   Gli aiuti concessi dal Syndicat mixte des aéroports de Charente a Ryanair e ad Airport Marketing Services, in applicazione del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di servizi di marketing stipulati l’8 febbraio 2008 con Ryanair e Airport Marketing Services, sono incompatibili con il mercato interno.

Articolo 3

1.   La Francia è tenuta a farsi rimborsare dai beneficiari gli aiuti di cui all’articolo 2, paragrafo 4. Ryanair e Airport Marketing Services sono tenute in solido al rimborso degli aiuti.

2.   Le somme da recuperare producono interessi a decorrere dalla data in cui sono stati messi a disposizione dei beneficiari fino al loro recupero effettivo.

3.   Gli interessi sono calcolati secondo il regime dell’interesse composto conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 e al regolamento (CE) n. 271/2008 della Commissione (206) che modifica il regolamento (CE) n. 794/2004.

4.   La Francia annulla tutti i pagamenti in sospeso degli aiuti di cui all’articolo 2, paragrafo 4, a decorrere dalla data di adozione della presente decisione.

Articolo 4

1.   Il recupero degli aiuti di cui all’articolo 2, paragrafo 4, è immediato ed effettivo.

2.   La Francia garantisce l’attuazione della presente decisione entro quattro mesi dalla data della sua notifica.

Articolo 5

1.   Entro due mesi dalla data di notifica della presente decisione, la Francia comunica alla Commissione le seguenti informazioni:

| a) | l’ammontare degli aiuti da recuperare in applicazione dell’articolo 3; |
| --- | --- |

a)

l’ammontare degli aiuti da recuperare in applicazione dell’articolo 3;

| b) | una descrizione dettagliata delle misure già adottate e programmate per conformarsi alla decisione; |
| --- | --- |

b)

una descrizione dettagliata delle misure già adottate e programmate per conformarsi alla decisione;

| c) | i documenti che comprovino che ai beneficiari è stato ordinato di rimborsare gli aiuti. |
| --- | --- |

c)

i documenti che comprovino che ai beneficiari è stato ordinato di rimborsare gli aiuti.

2.   La Francia informa la Commissione dei progressi delle misure nazionali adottate per l’attuazione della presente decisione fino al completo recupero degli aiuti di cui all’articolo 2, paragrafo 4. Essa trasmette immediatamente, dietro semplice richiesta della Commissione, le informazioni relative alle misure già adottate e previste per conformarsi alla presente decisione. Fornisce inoltre informazioni dettagliate riguardo all’importo degli aiuti e degli interessi già recuperati presso i beneficiari.

Articolo 6

La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 23 luglio 2014

Per la Commissione

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

---

(1)  Dal 1o dicembre 2009 gli articoli 87 e 88 del trattato CE sono diventati rispettivamente gli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea («TFUE»). In entrambi i casi le disposizioni sono sostanzialmente identiche. Ai fini della presente decisione, i riferimenti agli articoli 107 e 108 del TFUE si intendono fatti, ove opportuno, rispettivamente agli articoli 87 e 88 del trattato CE. Il TFUE ha inoltre introdotto alcuni cambiamenti nella terminologia, come la sostituzione di «Comunità» con «Unione», di «mercato comune» con «mercato interno» e di «Tribunale di primo grado» con «Tribunale». Nella presente decisione viene utilizzata la terminologia del TFUE.

1

o

(2)  GU C 301 del 5.10.2012, pag. 1.

2

(3)  GU C 149 del 25.5.2012, pag. 29.

3

(4)  GU C 99 del 4.4.2014, pag. 3.

4

(5)  GU C 113 del 15.4.2014, pag. 30.

5

(6)  Convenzione di concessione del 22 aprile 2002, di seguito denominata la «convenzione di concessione».

6

(7)  Articolo 37 del capitolato d’oneri della convenzione di concessione.

7

(8)  Cfr. il considerando 13 della decisione di avvio citata, tabella 2.

8

(9)  Come indicato al considerando (23) della decisione di avvio, lo SMAC ha optato per una procedura di appalto pubblico.

9

(10)  Le distanze e i tempi di percorrenza riportati nella seguente tabella sono tratti dal calcolatore Michelin considerando l’itinerario più rapido.

10

(11)  GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1.

11

(12)  Traffico e movimenti secondo la lettera delle autorità francesi del 20 gennaio 2012.

12

(13)  Valori per i mesi da gennaio a novembre 2011.

13

(14)  Cfr. il considerando 28 della presente decisione.

14

(15)  Cfr. il considerando 21 della presente decisione.

15

(16)  Convenzione del 23 maggio 2002 relativa alle condizioni di finanziamento del funzionamento e dello sviluppo dell’aeroporto di Angoulême-Brie-Champniers.

16

(17)  I criteri di suddivisione di questi contributi sono indicati nella tabella 2 della decisione di avvio.

17

(18)  Atto d’impegno di Snc-Lavalin del 19 luglio 2011 accettato dallo SMAC l’8 agosto 2011 in virtù di una delibera del 23 giugno 2011.

18

(19)  Bando di gara pubblicato il 9 marzo 2011 nel BOAMP (Bulletin officiel des annonces des marchés publics) n. 48-B, annuncio n. 222.

19

Bulletin officiel des annonces des marchés publics

(20)  La proposta di base corrisponde agli obiettivi e ai risultati che l’operatore ritiene realistico controllare e assumere nel corso del tempo in base alle condizioni di esecuzione dell’appalto affidatogli, alla luce del contesto economico, delle specificità dell’appalto e della congiuntura del trasporto aereo, nonché della situazione e del particolare ambiente della piattaforma.

20

(21)  La proposta proattiva mira a garantire lo sviluppo di collegamenti commerciali di linea e valuta le ripercussioni sui conti dell’aeroporto e l’eventuale remunerazione del gestore, nonché l’entità dei contributi finanziari aggiuntivi che lo SMAC deve versare al di fuori dell’appalto.

21

(22)  Cfr. il considerando 30 della decisione di avvio (cit.), tabella 3.

22

(23)  Delibera dello SMAC del 23 giugno 2011.

23

(24)  Oltre ai flussi finanziari connessi agli investimenti di competenza dello Stato di cui al considerando 24 della presente decisione, i flussi finanziari relativi al funzionamento dell’aeroporto sono citati al considerando 43, tabella 4, della decisione di avvio.

24

(25)  Veicoli antincendio, veicolo di protezione dalla fauna selvatica, recinzioni.

25

(26)  Attrezzature per il controllo dei passeggeri e dei relativi bagagli da stiva.

26

(27)  Cfr. la sezione 8.1.1.2. della presente decisione.

27

(28)  Cfr. il considerando 36 della decisione di avvio.

28

(29)  Diritti per passeggeri con disabilità e a mobilità ridotta.

29

(30)  Cfr. il considerando 35) della tabella 9 della presente decisione relativa a Ryanair.

30

(31)  GU S 144-179348 del 28.7.2007.

31

(32)  Articolo 2.1 di entrambi i contratti.

32

(33)  Articolo 4.1 del contratto di servizi aeroportuali.

33

(34)  Cfr. il considerando 55 e seguenti della decisione di avvio.

34

(35)  Articolo 6 del contratto di servizi aeroportuali.

35

(36)  Articolo 10.3 del contratto di servizi aeroportuali.

36

(37)  Articolo 1 del contratto di servizi di marketing.

37

(38)  Cfr. il considerando 60 della decisione di avvio.

38

(39)  Articolo 7 del contratto di servizi di marketing.

39

(40)  I pagamenti relativi al contratto di servizi di marketing sono stati effettuati direttamente dallo SMAC a AMS.

40

(41)  Questo trasferimento netto non tiene conto delle altre entrate o spese legate all’attività di Ryanair.

41

(42)  Cfr. il considerando 175 della decisione di avvio (cit.).

42

(43)  Sentenza della Corte del 24 luglio 2003 nella causa C-280/00, Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Raccolta 2003, pag. 7747).

43

(44)  Cfr. il considerando 240 della decisione di avvio (cit.).

44

(45)  Orientamenti della Commissione relativi all’applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell’articolo 61 dell’accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell’aviazione (GU C 350 del 10.12.1994, pag. 5).

45

(46)  Decisione 2008/948/CE della Commissione, del 23 luglio 2008, relativa alle misure previste dalla Germania a favore di DHL e dell’aeroporto di Lipsia/Halle C 48/06 (ex N 227/06) (GU L 346 del 23.12.2008, pag. 1)..

46

(47)  Le autorità francesi ritengono che queste attività includano le azioni contro il pericolo rappresentato dalla fauna selvatica.

47

(48)  Il sistema della tassa aeroportuale è previsto dall’articolo 1609 quatervicies del codice generale delle imposte francese e dal decreto ministeriale del 30 dicembre 2009 relativo alle modalità di dichiarazione dei gestori aeroportuali per la determinazione della tariffa passeggero della tassa aeroportuale.

48

quatervicies

(49)  Un’unità di traffico corrisponde a un passeggero o a 100 kg di merce o di posta.

49

(50)  Ad esempio il costo delle recinzioni è coperto solo al 50 %.

50

(51)  Tra il 1999 e il 2010 le spese di sicurezza e di protezione sarebbero aumentate di 6,4 volte.

51

(52)  Servizio Air Flight Information Service (AFIS).

52

Air Flight Information Service

(53)  Le autorità francesi precisano che questo contributo è stato versato per l’esercizio 2008.

53

(54)  Le autorità francesi basano questa soglia sulla decisione della Commissione del 16 maggio 2006 nella causa NN21/06 Regno Unito/City of Derry Airport (GU C 272 del 9.11.2006, pag. 13). Tra l’altro, esse hanno utilizzato il calcolatore Michelin per valutare il tempo di viaggio considerando l’itinerario più rapido.

54

(55)  Questo forte incremento di traffico sarebbe dovuto all’entrata in funzione a giugno 2010 dell’aerostazione Billi dedicata al traffico low cost.

55

low cost

(56)  Decisione 2005/842/CE della Commissione, del 28 novembre 2005, riguardante l’applicazione dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi d’interesse economico generale (GU L 312 del 29.11.2005, pag. 67).

56

(57)  Decisione 2012/21/UE della Commissione, del 20 dicembre 2011, riguardante l’applicazione delle disposizioni dell’articolo 106, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale (GU L 7 dell’11.1.2012, pag. 3).

57

(58)  Circolare n. 111 del 30 marzo 1992 che stabilisce le regole di bilancio e contabili applicabili alla CCI di Angoulême.

58

(59)  L’Ufficio della CCI di Angoulême è costituito da membri eletti che, a seguito di un’eventuale modifica, si pronunciano su un progetto di bilancio.

59

(60)  Secondo l’articolo 8 del capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche, Snc-Lavalin deve garantire l’esecuzione dei compiti di competenza dello Stato, lo svolgimento di un servizio AFIS, la realizzazione di compiti tesi a garantire l’utilizzo sicuro dell’aeroporto, la manutenzione dei terreni e delle reti aeroportuali, nonché il mantenimento della capacità di accoglienza di un traffico commerciale di linea.

60

(61)  Si tratta della società di gestione dell’aeroporto di Angoulême Cognac.

61

(62)  Le autorità francesi ritengono che questo controllo sia previsto dal capitolato d’oneri della gara d’appalto.

62

(63)  Decisione della Commissione del 27 gennaio 2007 nella causa N 491/06, Italia — Aeroporto di Tortolì-Arbatax (GU C 133 del 15.6.2007, pag. 3).

63

(64)  Questo studio è stato condotto dal gruppo di consulenti per l’economia locale dei servizi aeroportuali (ELSA) ed è stato consegnato il 14 giugno 2006.

64

(65)  Questa soglia è stata stabilita dall’accordo di partenariato del 23 maggio 2002.

65

(66)  Allungamento della pista di 50 m ed estensione, ristrutturazione ed equipaggiamento dell’aerostazione per gestire aeromobili da 200 passeggeri. Questi investimenti sono stati stimati in 9 77  000 EUR.

66

(67)  Segreto d’affari

67

(68)  Ryanair precisa che non era stato operato su Angoulême nessun servizio commerciale regolare con aeromobili analoghi a quelli utilizzati da Ryanair e che non esisteva alcun riferimento per valutare la redditività del collegamento.

68

(69)  Ryanair attribuisce questo calo dei ricavi all’aumento delle tasse per passeggero applicate nel Regno Unito, all’incremento della quotazione del petrolio e alla crisi economica in generale.

69

(70)  Ryanair sottolinea che le trattative sono state condotte dalla CCI di Angoulême.

70

(71)  Ryanair si riferisce alla sentenza della Corte del 16 maggio 2002 nella causa C-482/99, Francia/Commissione (Raccolta pag. I-4397).

71

(72)  Ryanair fa riferimento al parere del Conseil d’État n. 3 51  654 del 16 giugno 1992.

72

(73)  Relazione n. 2388 della sig.ra Catherine Vautrin, a nome della commissione Affari economici, sul disegno di legge relativo alle reti consolari.

73

(74)  Ryanair afferma che l’esercizio di questa tutela non implica che lo Stato si pronunci sugli accordi oggetto del caso di specie.

74

(75)  Il contratto di servizi aeroportuali è stato sottoscritto da Michel Cawley, vice presidente di Ryanair, mentre il contratto di servizi di marketing reca la firma di Eddie Wilson, direttore di AMS.

75

(76)  Ryanair sottolinea la necessità dell’aeroporto di costruirsi un’immagine e di aumentare la quota dei passeggeri in arrivo sul totale dei passeggeri in transito per l’aeroporto.

76

(77)  Decisione della Commissione 2011/60/UE, del 27 gennaio 2010, in materia di aiuti di Stato C 12/08 (ex NN 74/07) — Slovacchia — Accordo tra l’aeroporto di Bratislava e Ryanair (GU L 27 dell’1.2.2011, pag. 24).

77

(78)  Ryanair fa riferimento alla posizione del Competition Appeal Tribunal britannico del 21 maggio 2010 nella causa 1145/4/8/09, Stagecoach group PLC/Competition Commission, punto 75.

78

Competition Appeal Tribunal

(79)  Sentenza del Tribunale del 17 dicembre 2008 nella causa T-196/04, Ryanair/Commissione (Raccolta II-03643).

79

(80)  Ryanair cita a tale proposito i ricavi derivanti dalle attività extra-aeronautiche e le esternalità di rete.

80

(81)  Studio del 25 giugno 2012 condotto dallo studio Oxera.

81

(82)  Ryanair si basa sulla sentenza della Corte del 3 luglio 2003 nelle cause riunite C-83/01P, C-93/01P e C-94/01P, Chronopost SA (Raccolta I-06993). Cita inoltre la disciplina dell’Unione europea relativa agli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico (2011).

82

(83)  Definizione del valore di riferimento del mercato nell’analisi comparativa ai fini dei test a norma del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato (MEIP). Cause sugli aiuti di Stato relative a Ryanair, nota redatta da Oxera per Ryanair il 9 aprile 2013.

83

(84)  Sentenza del Tribunale del 17 ottobre 2002 nella causa T-98/00, Linde/Commissione (Raccolta pag. II-03961, punti 43-54).

84

(85)  Ryanair fa riferimento alla posizione della Commissione nella decisione 2011/60/UE, del 27 gennaio 2010, citata alla nota 69, considerando 111.

85

(86)  Cfr. la decisione citata alla nota 69.

86

(87)  Tra queste esternalità Ryanair considera: 1) il fatto che l’apertura di un collegamento con un aeroporto regionale rappresenta un segnale positivo per le altre compagnie aeree, dal punto di vista delle prospettive di redditività; nella fattispecie, Ryanair afferma che qualche settimana prima di interrompere il collegamento la compagnia Cityline era in procinto di stipulare un accordo con l’aeroporto di Angoulême per operare un servizio regolare; 2) la presenza di una grande compagnia aerea permetterebbe di generare servizi extra-aeronautici che contribuirebbero a loro volta a incrementare il traffico.

87

(88)  In particolare, i ricavi derivanti dalle attività extra-aeronautiche subirebbero un incremento per effetto del maggior tempo trascorso nell’aeroporto dai passeggeri che non fanno scalo. Questa caratteristica attirerebbe le catene commerciali operanti negli aeroporti.

88

(89)  Cfr. la decisione citata alla nota 69.

89

(90)  Principi dell’analisi di redditività nei test a norma del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Cause sugli aiuti di Stato relativi a Ryanair, nota redatta da Oxera per Ryanair il 9 aprile 2013.

90

(91)  Queste similitudini riguarderebbero le caratteristiche degli aeroporti (situati a meno di 150 km da città importanti e in concorrenza con altri aeroporti) e i livelli di ricavi delle aree circostanti gli aeroporti.

91

(92)  Nel periodo in esame le tasse aeroportuali per rotazione dell’aeroporto di Angoulême sarebbero in media superiori del [...] %, mentre quelle per passeggero sarebbero superiori del [...] %. Oxera sottolinea tuttavia che nel 2009 Ryanair non ha dovuto versare la tassa aeroportuale.

92

(93)  Cfr. il considerando 124 della presente decisione.

93

(94)  Ryanair sostiene che il suddetto investitore avrebbe potuto prendere come esempio il caso dell’aeroporto di La Rochelle, giudicato simile dalla stessa Ryanair.

94

(95)  La decisione di costruire la linea Angoulême — Bordeaux è stata presa nel luglio 2006 mentre quella di costruire la linea Tours — Angoulême risale al giugno 2009.

95

(96)  Sentenza della Corte del 3 luglio 2003 nelle cause riunite C-83/01P P, C-93/01 P e C-94/01 P, Chronopost (Raccolta pag. I-069993). Ryanair riconosce tuttavia che questo sistema dovrebbe essere perfezionato se i costi fissi aumentassero notevolmente oltre una certa soglia di attività e ritiene che sarebbe più opportuno in tal caso considerare il valore attuale netto in un periodo più lungo.

96

(97)  Ryanair ritiene che questi investimenti sarebbero stati effettuati anche in sua assenza, visto che sono stati realizzati investimenti infrastrutturali nonostante il bassissimo numero di passeggeri.

97

(98)  Oxera, «Are prices set by AMS in line with the market rate?», analisi redatta per Ryanair il 20 dicembre 2013.

98

Are prices set by AMS in line with the market rate?»

(99)  Oxera, «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?», relazione redatta per Ryanair il 17 gennaio 2014.

99

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?»

(100)  AMS cita l’esempio di una campagna pubblicitaria diffusa su un giornale che confermerebbe il suo ruolo di supporto in simili operazioni di marketing, che consentirebbe di aumentare le proprie tariffe o di vendere più spazi pubblicitari, o ancora l’esempio di una marca di bevande analcoliche le cui campagne pubblicitarie aumenterebbero le vendite di un distributore.

100

(101)  AMS basa la sua valutazione su una relazione stilata dalla società Zénobie Conseil nel maggio 2011, osservando che il sito Internet di Ryanair vanta 4,5 miliardi di pagine visitate ogni anno, l’80 % di visitatori in accesso diretto, un bounce rate del 17 %, una durata media per visita di 9 minuti e 36 secondi a visitatore e un’elevata capacità di attrazione di potenziali clienti.

101

(102)  La società AMS precisa inoltre che molti aeroporti scelgono di non fare pubblicità sul sito di Ryanair.

102

(103)  Aumento del traffico in entrata, attraverso la compagnia aerea sul cui sito viene condotta l’operazione pubblicitaria o qualsiasi altra compagnia aerea; incremento dei ricavi delle attività extra-aeronautiche a seguito dell’insediamento di operatori commerciali.

103

(104)  La società AMS si basa su una relazione stilata da Mindshare Ireland nel giugno 2004.

104

(105)  www.airportmarketingservices.com

105

(106)  Home page o pagina con l’elenco delle destinazioni.

106

(107)  Collegamento Internet, banner, paragrafi di testo, dimensioni pubblicitarie.

107

(108)  Sentenze della Corte del 18 giugno 1998 nella causa C-35/96, Commissione/Italia (Raccolta pag. I-3851, punto 36); del 23 aprile 1991 nella causa C-41/90, Höfner e Elser (Raccolta pag. I-1979, punto 21), del 16 novembre 1995 nella causa C-244/94, Fédération Française des Sociétés d’Assurances/Ministère de l’Agriculture et de la Pêche (Raccolta pag. I-4013, punto 14) e dell’11 dicembre 1997 nella causa C-55/96, Job Centre (Raccolta pag. I-7119, punto 21).

108

(109)  Sentenza della Corte del 16 giugno 1987 nella causa 118/85, Commissione/Italia (Raccolta pag. 2599, punto 7); sentenza della Corte del 18 giugno 1998 nella causa C-35/96, Commissione/Italia (Raccolta pag. I-3851, punto 36) e sentenza del 12 settembre 2000 nelle cause da C-180/98 a C-184/98, Pavlov e.a. (Raccolta pag. I-06451, punto 75).

109

(110)  Sentenze del 24 marzo 2011 nella causa T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH e Mitteldeutsche Flughafen AG/Commissione e nella causa T-443/08, Freistaat Sachsen e Land Sachsen-Anhalt/Commissione (causa «aeroporto di Leipzig-Halle») (Raccolta pag. II-01311), confermate dalla Corte nella sentenza del 19 dicembre 2012 nella causa C-288/11P, Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle/Commissione, non ancora pubblicata nella raccolta, punti 42-43; cfr. anche la sentenza del Tribunale del 12 dicembre 2000 nella causa T-128/98, Aéroports de Paris/Commissione (Raccolta II-3929), confermata dalla Corte nella sentenza del 24 ottobre 2002 nella causa C-82/01P, Aéroports de Paris/Commissione (Raccolta pag. I-9297) e sentenza del Tribunale del 17 dicembre 2008 nella causa T-196/04, Ryanair/Commissione (Raccolta II-3643, punto 88).

110

(111)  Cfr. le sentenze della Corte del 17 febbraio 1993 nelle cause C-159/91 e C-160/91, Poucet/AGV e Pistre/Cancave (Raccolta pag. 637).

111

(112)  Sentenza della Corte del 10 gennaio 2006 nella causa C-222/04, ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze (Raccolta pag. I-289, punti 107-118 e 125).

112

(113)  Articolo 11 del capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche.

113

(114)  Sentenza aeroporto di Leipzig Halle, cit. alla nota 102, punto 107.

114

(115)  Articolo 15 del capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche.

115

(116)  Sentenza del Conseil d’État del 20 maggio 1998«Syndicat des Compagnies aériennes autonomes» («SCARA»).

116

Syndicat des Compagnies aériennes autonomes»

SCARA»

(117)  Ormai codificato nell’articolo 1609 quatervicies del codice generale delle imposte francese.

117

quatervicies

(118)  Il pericolo rappresentato dalla fauna selvatica comprende in particolare il pericolo di collisione tra aeromobili e volatili che minaccia la sicurezza delle persone e dei beni a bordo dei velivoli.

118

(119)  L’esecuzione di questo compito comprende, ad esempio, l’installazione e la manutenzione di recinzioni di delimitazione dell’area pubblica e dell’area riservata o l’installazione di un sistema di videosorveglianza nei pressi dell’area riservata.

119

(120)  Quest’attività include in particolare le misurazioni del rumore eventualmente legato alle traiettorie degli aeromobili, così come i controlli della qualità dell’aria e dell’acqua nell’ambiente degli aeroporti.

120

(121)  Intese come attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale, come sopra descritte.

121

(122)  Le spese generali sono fondamentalmente legate alle funzioni di supporto quali la gestione delle risorse umane, gli aspetti finanziari, il controllo finanziario degli investimenti, gli acquisti, i sistemi informatici non dedicati, la direzione giuridica, i servizi generali, la direzione generale, la contabilità e il controllo di gestione.

122

(123)  Sentenza della Corte del 16 giugno 1987 nella causa C-118/85, Commissione/Italia (Raccolta pag. 02599, punti 7 e 8) e sentenza della Corte del 4 maggio 1988 nella causa C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées (Raccolta pag. I-2479, punto 18).

123

(124)  Punto 35.

124

(125)  Punti 36 e 37.

125

(126)  Rientrano in questa categoria il controllo dei bagagli registrati, dei passeggeri e dei bagagli a mano e il controllo degli accessi comuni alla zona riservata.

126

(127)  Fa parte di questa categoria il controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica.

127

(128)  Come precedentemente indicato, queste tre categorie sono esplicitamente citate nei nuovi orientamenti come esempi di attività non di natura economica.

128

(129)  Questa categoria comprende la prevenzione del rischio rappresentato dalla fauna selvatica.

129

(130)  Le misure di controllo ambientale rientrano in questa categoria.

130

(131)  In Francia le camere di commercio e industria sono enti pubblici di carattere amministrativo. In generale, una camera di commercio e industria rappresenta gli interessi generali del commercio, dell’industria e dei servizi della propria circoscrizione. I compiti e le prerogative delle camere di commercio e industria sono stabiliti per legge e sottoposti alla tutela amministrativa e finanziaria dello Stato tramite il ministro delle Finanze e delle infrastrutture e il ministro della Pianificazione e dell’amministrazione del territorio, ognuno per quanto gli compete. La tutela delle camere di commercio e industria regionali e delle camere di commercio e industria territoriali è garantita dal prefetto della regione, assistito dal responsabile regionale delle finanze pubbliche (Articolo R 712-2 del codice di commercio francese). L’autorità di tutela dispone di un diritto di informazione e deve pertanto essere destinataria di determinate categorie di atti. Gli atti possono essere eseguiti solo nella misura in cui sono rivolti all’autorità di tutela. A capo delle camere di commercio e industria v’è un’assemblea eletta tra i rappresentanti delle imprese della circoscrizione.

131

(132)  Sentenza del Tribunale del 12 maggio 2011 nelle cause T-267/08 e T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais (Raccolta pag. II-01999, punto 108).

132

(133)  Si tratta del CG16.

133

(134)  Cfr. in particolare la sentenza della Corte del 16 maggio 2002 nella causa 482/99, Francia/Commissione (Raccolta pag. I-4397, punti 52-56).

134

(135)  L’articolo L 710-1 del codice di commercio francese stabilisce che: «Gli enti o camere dipartimentali della rete delle camere di commercio e industria esercitano ciascuno, in quanto corpi intermedi dello Stato, una funzione di rappresentanza degli interessi dell’industria, del commercio e dei servizi nei confronti dei pubblici poteri o delle autorità straniere. [...] La rete e, al suo interno, ogni ente o camera dipartimentale contribuiscono allo sviluppo economico, alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese e delle loro associazioni eseguendo, nelle condizioni stabilite per decreto, ogni incarico di servizio pubblico e ogni compito di interesse generale necessari all’adempimento di tali funzioni».

135

«Gli enti o camere dipartimentali della rete delle camere di commercio e industria esercitano ciascuno, in quanto corpi intermedi dello Stato, una funzione di rappresentanza degli interessi dell’industria, del commercio e dei servizi nei confronti dei pubblici poteri o delle autorità straniere. [...] La rete e, al suo interno, ogni ente o camera dipartimentale contribuiscono allo sviluppo economico, alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese e delle loro associazioni eseguendo, nelle condizioni stabilite per decreto, ogni incarico di servizio pubblico e ogni compito di interesse generale necessari all’adempimento di tali funzioni».

(136)  Articolo 710-1 citato: «A tal fine, ogni ente o camera dipartimentale della rete può eseguire, nel rispetto degli eventuali schemi settoriali ad esso/a applicabili: [...] 5o un compito di creazione e di gestione di apparecchiature, soprattutto portuali e aeroportuali».

136

«A tal fine, ogni ente o camera dipartimentale della rete può eseguire, nel rispetto degli eventuali schemi settoriali ad esso/a applicabili: [...] 5o

(137)  La Commissione sottolinea che, ai fini dell’applicazione delle norme sugli aiuti di Stato, non è opportuno distinguere tra la CCI di Angoulême e il servizio specifico denominato CCI-aeroporto dedicato alla gestione aeroportuale, dato che il servizio che gestisce l’aeroporto di Angoulême non ha personalità giuridica propria, distinta da quella della CCI di Angoulême e non è altro che un’espressione dei servizi interni della CCI di Angoulême priva di autonomia decisionale, tranne per quanto riguarda la gestione quotidiana dell’aeroporto. Tra l’altro, né le autorità francesi né i terzi interessati hanno sostenuto che le misure oggetto del procedimento di indagine formale dovessero essere imputate esclusivamente a questo servizio.

137

(138)  Cfr. in particolare la sentenza della Corte del 2 febbraio 1988 nelle cause riunite C-67/85, C-68/85 e C-70/85, Van der Kooy/Commissione (Raccolta pag. 219, punto 37).

138

(139)  Cfr. la decisione della Commissione aiuto di Stato N563/05, Francia — aiuto a Ryanair (linea Tolone — Londra) (GU C 204 del 26.8.2006, pag. 4).

139

(140)  Cfr. in particolare la sentenza della Corte del 14 febbraio 1990 nella causa C-301/87, Francia/Commissione (Raccolta 1990, pag. I-307, punto 41).

140

(141)  Comunicazione della Commissione del 20.12.2011 sull’applicazione delle norme dell’Unione europea in materia di aiuti di Stato alla compensazione concessa per la prestazione di servizi di interesse economico generale (GU C 8 dell’11.1.2012, pag. 4).

141

(142)  Sentenza del Tribunale del 12 febbraio 2008 nella causa T-289/03, BUPA/Commissione (Raccolta II-81, punti 171 e 224).

142

(143)  Cfr. in particolare la sentenza della Corte del 21 marzo 1974 nella causa 127/73, BRT/SABAM (Raccolta pag. 313).

143

(144)  Cfr. la comunicazione SIEG del 2011 cit., punti 46-47.

144

(145)  Cfr. la comunicazione SIEG cit., punto 47.

145

(146)  Cfr. la comunicazione SIEG cit., punto 46.

146

(147)  Cfr. i punti da 69 a 73 dei nuovi orientamenti.

147

(148)  Sentenza della Corte del 10 dicembre 1991 nella causa C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova (Raccolta pag. I-5889, punto 27); sentenza della Corte del 17 luglio 1997 nella causa C-242/95, GT-Link (Raccolta pag. I-4449, punto 53) e sentenza della Corte del 18 giugno 1998 nella causa C-266/96, Corsica Ferries (Raccolta 1998, pag. I-3949, punto 45).

148

(149)  Cfr. in particolare la sentenza della Corte BRT/SABAM, cit.

149

(150)  Cfr. il considerando 14 della presente decisione, tabella 1.

150

(151)  Regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull’accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 8), sostituito dal regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (GU L 293 del 31.10.2008, pag. 3).

151

(152)  Articolo 4, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CEE) n. 2408/92 cit.

152

(153)  Cfr. la precedente tabella 2.

153

(154)  Questi obblighi sono riportati negli articoli 20 e 21 del capitolato d’oneri della concessione del 2002.

154

(155)  Cfr. la sezione 9 della presente decisione.

155

(156)  Cfr. la comunicazione SIEG cit., punto 52.

156

(157)  Cfr. il considerando 18 della presente decisione.

157

(158)  La procedura è così strutturata: ogni anno la CCI di Angoulême stabilisce il quadro di bilancio, sulla base del quale ciascun servizio elabora i propri bilanci. Il servizio generale dell’aeroporto presenta ogni anno in autunno una bozza di bilancio relativa agli anni n, n+1 e n+2. I membri eletti dell’Ufficio della CCI di Angoulême esaminano questi bilanci apportandovi eventuali modifiche. Una volta approvato dall’Ufficio, il bilancio dell’aeroporto viene presentato, insieme a quello degli altri servizi, in assemblea generale davanti ai membri eletti della CCI di Angoulême, che effettuano una votazione vincolante sull’autorizzazione di esecuzione A cadenza regolare, vengono inoltre preparate relazioni per verificare che il bilancio votato sia effettivamente eseguito. Durante l’anno n+1 viene presentato all’assemblea generale il bilancio dell’anno «n» con eventuali commenti sulle differenze riscontrate. L’assemblea generale procede a una nuova votazione per accettare i bilanci eseguiti.

158

n

n

n

n

«n»

(159)  Articolo 17 dello statuto dello SMAC.

159

(160)  Cfr. la nota 150.

160

(161)  Atto d’impegno di Snc-Lavalin del 19 luglio 2011 accettato dallo SMAC l’8 agosto 2011 in virtù di una delibera del 23 giugno 2011.

161

(162)  Cfr. il considerando 23 della presente decisione.

162

(163)  Decreto di concessione dell’aeroporto di Angoulême-Brie-Champniers alla Camera di commercio e industria di Angoulême.

163

(164)  Direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativa al coordinamento delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi (GU L 134 del 30.4.2004, pag. 114).

164

(165)  Tra i criteri di aggiudicazione c’era quello intitolato «offerta economicamente più vantaggiosa in base ai criteri indicati nel capitolato d’oneri, nell’invito a presentare offerte o a negoziare oppure nelle specifiche».

165

(166)  Cfr. il punto 66 della comunicazione SIEG citata.

166

(167)  Creata nel gennaio 2011, APCO è una filiale detenuta al 100 % dalla CCI di Limoges e dalla Haute-Vienne. Tra i sui obiettivi figurano la consulenza nella gestione aeroportuale, la formazione del personale aeroportuale, la gestione, la direzione e lo sviluppo degli aeroporti, l’assistenza a terra e la sicurezza aeroportuale.

167

(168)  Cfr. il considerando 20 della presente decisione.

168

(169)  Cfr. il considerando 225 della presente decisione.

169

(170)  Cfr. la sezione 9 della presente decisione.

170

(171)  Sentenza del Tribunale del 30 aprile 1998 nella causa T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Commissione (Raccolta 1998, pag. II-717).

171

(172)  Cfr. i nuovi orientamenti, punto 43.

172

(173)  Cfr. il considerando 225 della presente decisione.

173

(174)  Articolo 14-1 del capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche.

174

(175)  La Commissione ritiene opportuno notare che le misure di aiuto in questione, che rientrano nel campo d’applicazione della decisione SIEG del 2005, sarebbero compatibili con il mercato interno anche in virtù di questa decisione e per le stesse ragioni. Ai fini dell’analisi necessaria nel caso di specie, le condizioni di compatibilità della decisione SIEG del 2005 non sono infatti sostanzialmente diverse da quelle della decisione SIEG del 2011.

175

(176)  Cfr. la sezione 8.1.2.2. della presente decisione.

176

(177)  Cfr. in particolare la sentenza della Corte del 29 aprile 1999 nella causa C-342/96, Spagna/Commissione (Raccolta I-2459, punto 41).

177

(178)  Sentenza del Tribunale del 17 dicembre 2008 nella causa T-196/04, Ryanair/Commissione (Raccolta pag. II-3643).

178

(179)  Studio condotto dal gruppo di consulenti ELSA, datato 14 giugno 2006, che definisce le prospettive degli aeroporti di Angoulême Brie-Champnier e di Cognac-Chanteaubernard dopo il 1o gennaio 2007.

179

o

(180)  Il tasso di riempimento o fattore di carico è definito come la proporzione dei posti a sedere occupati nei velivoli utilizzati per il collegamento aereo in questione.

180

(181)  Studio del 31 gennaio 2014, nota 17: «[...] il valore finale non può essere calcolato se i profitti incrementali al netto dei pagamenti AMS sono negativi nell’ultimo anno del periodo in questione» (traduzione libera del testo inglese).

181

[...] il valore finale non può essere calcolato se i profitti incrementali al netto dei pagamenti AMS sono negativi nell’ultimo anno del periodo in questione»

(182)  Cfr. il punto 53 dei nuovi orientamenti.

182

(183)  Cfr. il punto 66 dei nuovi orientamenti.

183

(184)  Cfr. i punti 59 e 61 dei nuovi orientamenti.

184

(185)  Cfr. la decisione della Commissione citata alla nota 69, considerando 88 e 89.

185

(186)  Ryanair basa la sua analisi su una relazione stilata dallo studio Oxera, datata 25 giugno 2012.

186

(187)  Uno dei criteri di confronto scelti è quello dell’appartenenza alla categoria degli aeroporti con un traffico inferiore a un milione di passeggeri annui. Dal momento che le tasse aeroportuali applicate dall’aeroporto di Angoulême sono paragonate a quelle di aeroporti con un traffico annuo di diverse centinaia di migliaia di passeggeri annui, l’analisi comparativa che ne risulta si fonda su basi insufficientemente precise per essere accettabili.

187

(188)  Cfr. i nuovi orientamenti, punto 60.

188

(189)  Cfr. ad esempio la sentenza del Tribunale del 19 ottobre 2005 nella causa T-318/00, Freistaat Thüringen/Commissione (Raccolta pag. II-4179, punto 125).

189

(190)  Lo studio in questione è stato condotto dal gruppo di consulenti ELSA.

190

(191)  Cfr. http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

191

(192)  Sentenza del Tribunale del 30 aprile 1998 nella causa T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Commissione (Raccolta pag. II-717).

192

(193)  Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1), regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull’accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 8), regolamento (CEE) n. 2409/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 15).

193

(194)  Cfr. in particolare la sentenza della Corte del 21 marzo 1991 nella causa C-305/89, Italia/Commissione (Raccolta 1991, pag. I-1603).

194

(195)  Cfr. la sentenza della Corte del 28 aprile 1993 nella causa C-364/90, Italia/Commissione (Raccolta pag. I-02097, punto 20).

195

(196)  Cfr. il punto 174 dei nuovi orientamenti.

196

(197)  Cfr. il punto 85 degli orientamenti del 2005.

197

(198)  Sentenza della Corte del 12 luglio 1973 nella causa C-70/72, Commissione/Germania (Racc. pag. 00813, punto 13).

198

(199)  Regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1).

199

(200)  Cfr. la sentenza della Corte del 14 settembre 1994 nelle cause riunite C-278/92, C-279/92 e C- 280/92, Spagna/Commissione (Raccolta pag. p. I-4103, punto 75).

200

(201)  Sentenza della Corte del 17 giugno 1999 nella causa C-75/97, Belgio/Commissione (Racc. pag. I-03671, punti 64-65).

201

(202)  Per quanto riguarda il calcolo degli interessi, si ritiene che l’aiuto sia stato concesso il 31 dicembre dell’anno interessato.

202

(203)  Cfr. l’articolo 14, paragrafo 2, del regolamento n. 659/1999 (cit.).

203

(204)  Regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione, del 21 aprile 2004, recante disposizioni di esecuzione del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (GU L 140 del 30.4.2004, pag. 1).

204

(205)  Cfr. la sentenza della Corte del 2 febbraio 1989 nella causa C-94/87, Commissione/Germania (Raccolta pag. 175, punto 9) e sentenza della Corte del 4 aprile 1995 nella causa C-348/93, Commissione/Italia (Raccolta pag. 673, punto 17).

205

(206)  Regolamento (CE) n. 271/2008 della Commissione, del 30 gennaio 2008, che modifica il regolamento (CE) n. 794/2004 recante disposizioni di esecuzione del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (GU L 82 del 25.3.2008, pag. 1).

206

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| 30.7.2015 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 201/109 |
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30.7.2015

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 201/109

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DECISIONE DELLA COMMISSIONE (UE) 2015/1227

del 23 luglio 2014

relativa all’aiuto di stato SA.22614 (C 53/07) cui la Francia ha dato esecuzione in favore della Camera di commercio e industria di Pau-Béarn, di Ryanair, di Airport Marketing Services e di Transavia

[notificata con il numero C(2014)5085]

(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma (1),

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente ai detti articoli (2) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Con lettera del 25 gennaio 2007 le autorità francesi hanno notificato alla Commissione, conformemente all’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (di seguito «TFUE»), una misura a favore della società Airport Marketing Services (in appresso «AMS») — impresa controllata al 100 % dalla compagnia aerea Ryanair Limited (di seguito «Ryanair») — sotto forma di un contratto di marketing stipulato con quest’ultima. Questa misura è stata notificata come aiuto di Stato dalla Francia, ma dal momento che essa era già stata attuata dalle autorità francesi, la Commissione l’ha iscritta nel registro degli aiuti illegali con il n. NN 12/07. |
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(1)

Con lettera del 25 gennaio 2007 le autorità francesi hanno notificato alla Commissione, conformemente all’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (di seguito «TFUE»), una misura a favore della società Airport Marketing Services (in appresso «AMS») — impresa controllata al 100 % dalla compagnia aerea Ryanair Limited (di seguito «Ryanair») — sotto forma di un contratto di marketing stipulato con quest’ultima. Questa misura è stata notificata come aiuto di Stato dalla Francia, ma dal momento che essa era già stata attuata dalle autorità francesi, la Commissione l’ha iscritta nel registro degli aiuti illegali con il n. NN 12/07.

| (2) | Su richiesta delle autorità francesi, il 20 febbraio 2007 e il 16 luglio 2007 sono state organizzate riunioni di lavoro con i servizi della Commissione. |
| --- | --- |

(2)

Su richiesta delle autorità francesi, il 20 febbraio 2007 e il 16 luglio 2007 sono state organizzate riunioni di lavoro con i servizi della Commissione.

| (3) | Con lettera del 26 febbraio 2007, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. In assenza di risposta entro il termine prescritto, le suddette autorità sono state sollecitate in data 15 giugno 2007. Con lettera del 12 luglio 2007, la Francia ha presentato le informazioni richieste. |
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(3)

Con lettera del 26 febbraio 2007, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. In assenza di risposta entro il termine prescritto, le suddette autorità sono state sollecitate in data 15 giugno 2007. Con lettera del 12 luglio 2007, la Francia ha presentato le informazioni richieste.

| (4) | Il 28 novembre 2007 la Commissione ha notificato alle autorità francesi la decisione di avviare il procedimento di indagine formale ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE. |
| --- | --- |

(4)

Il 28 novembre 2007 la Commissione ha notificato alle autorità francesi la decisione di avviare il procedimento di indagine formale ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE.

| (5) | Tale decisione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 15 febbraio 2008 (3). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulla misura in questione. |
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(5)

Tale decisione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 15 febbraio 2008 (3). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulla misura in questione.

| (6) | Il 18 dicembre 2007 e il 29 gennaio 2008 le autorità francesi hanno chiesto alla Commissione una proroga del termine prescritto per presentare le loro osservazioni sulla decisione di avvio. Con lettere del 4 gennaio 2008 e del 1o febbraio 2008, detta proroga è stata concessa fino al 28 febbraio 2008. |
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(6)

Il 18 dicembre 2007 e il 29 gennaio 2008 le autorità francesi hanno chiesto alla Commissione una proroga del termine prescritto per presentare le loro osservazioni sulla decisione di avvio. Con lettere del 4 gennaio 2008 e del 1o febbraio 2008, detta proroga è stata concessa fino al 28 febbraio 2008.

| (7) | Le osservazioni delle autorità francesi sono state comunicate alla Commissione il 2 giugno 2008. |
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(7)

Le osservazioni delle autorità francesi sono state comunicate alla Commissione il 2 giugno 2008.

| (8) | La Commissione ha ricevuto osservazioni dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn (in appresso la «CCIPB») il 25 febbraio 2008 (4), da AMS (5), dalla compagnia aerea Ryanair e dall’associazione delle compagnie aeree europee (Association of European Airlines, di seguito «AEA») il 14 marzo 2008 e dalla compagnia aerea Air France il 19 marzo 2008 (6). Con lettera dell’11 giugno 2008 la Commissione ha trasmesso queste osservazioni alla Francia per consentirle di formulare eventuali commenti. |
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(8)

La Commissione ha ricevuto osservazioni dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn (in appresso la «CCIPB») il 25 febbraio 2008 (4), da AMS (5), dalla compagnia aerea Ryanair e dall’associazione delle compagnie aeree europee (Association of European Airlines, di seguito «AEA») il 14 marzo 2008 e dalla compagnia aerea Air France il 19 marzo 2008 (6). Con lettera dell’11 giugno 2008 la Commissione ha trasmesso queste osservazioni alla Francia per consentirle di formulare eventuali commenti.

| (9) | Il 7 luglio 2008 le autorità francesi hanno informato la Commissione che non avevano commenti sulle osservazioni dei terzi interessati. |
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(9)

Il 7 luglio 2008 le autorità francesi hanno informato la Commissione che non avevano commenti sulle osservazioni dei terzi interessati.

| (10) | Su richiesta delle autorità francesi, il 4 novembre 2008 è stata organizzata una riunione tra i servizi della Commissione e i rappresentanti della CCIPB, durante la quale la Commissione ha informato le autorità francesi di avere incaricato un consulente indipendente che la assisterà nell’analisi dei contratti in questione (in appresso «il consulente»). Questo consulente ha presentato la sua relazione il 30 marzo 2011. |
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(10)

Su richiesta delle autorità francesi, il 4 novembre 2008 è stata organizzata una riunione tra i servizi della Commissione e i rappresentanti della CCIPB, durante la quale la Commissione ha informato le autorità francesi di avere incaricato un consulente indipendente che la assisterà nell’analisi dei contratti in questione (in appresso «il consulente»). Questo consulente ha presentato la sua relazione il 30 marzo 2011.

| (11) | Con lettera del 17 marzo 2011, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni e il 13 aprile 2011 queste ultime hanno chiesto una proroga fino al 1o giugno 2001, che i servizi della Commissione hanno loro concesso con lettera del 6 maggio 2011, e il 30 maggio 2011 le autorità francesi hanno fornito le informazioni richieste. |
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(11)

Con lettera del 17 marzo 2011, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni e il 13 aprile 2011 queste ultime hanno chiesto una proroga fino al 1o giugno 2001, che i servizi della Commissione hanno loro concesso con lettera del 6 maggio 2011, e il 30 maggio 2011 le autorità francesi hanno fornito le informazioni richieste.

| (12) | Con lettera dell’11 aprile 2011, la Commissione ha invitato Ryanair a fornire ulteriori informazioni, invito cui la compagnia aerea ha fatto seguito con lettera del 31 agosto 2011. La Commissione ha trasmesso queste osservazioni alla Francia con lettera dell’11 ottobre 2011 per consentirle di formulare eventuali commenti. Il 21 novembre 2011 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere nessun commento in risposta a dette osservazioni. |
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(12)

Con lettera dell’11 aprile 2011, la Commissione ha invitato Ryanair a fornire ulteriori informazioni, invito cui la compagnia aerea ha fatto seguito con lettera del 31 agosto 2011. La Commissione ha trasmesso queste osservazioni alla Francia con lettera dell’11 ottobre 2011 per consentirle di formulare eventuali commenti. Il 21 novembre 2011 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere nessun commento in risposta a dette osservazioni.

| (13) | Con lettera del 25 gennaio 2012, la Commissione ha comunicato alla Francia la decisione di estendere il procedimento di indagine formale avviato nel 2007 a diverse misure in favore delle compagnie aeree che operano sull’aeroporto di Pau, oltre che all’ente di gestione dell’aeroporto. La decisione della Commissione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 31 marzo 2012 (7). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulle misure in questione. |
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(13)

Con lettera del 25 gennaio 2012, la Commissione ha comunicato alla Francia la decisione di estendere il procedimento di indagine formale avviato nel 2007 a diverse misure in favore delle compagnie aeree che operano sull’aeroporto di Pau, oltre che all’ente di gestione dell’aeroporto. La decisione della Commissione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 31 marzo 2012 (7). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulle misure in questione.

| (14) | Con lettera del 22 febbraio 2012, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. Il 28 febbraio 2012 queste ultime hanno chiesto una proroga per presentare osservazioni sulla decisione del 25 gennaio 2012 e una proroga del termine indicato nella lettera della Commissione del 22 febbraio 2012. La Commissione ha accettato di prorogare entrambi i termini fino al 27 marzo 2012. Il 29 marzo 2012 le autorità francesi hanno fornito alcune informazioni richieste dalla Commissione nella lettera del 22 febbraio 2012 e le loro osservazioni sulla decisione di estendere il procedimento. |
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(14)

Con lettera del 22 febbraio 2012, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. Il 28 febbraio 2012 queste ultime hanno chiesto una proroga per presentare osservazioni sulla decisione del 25 gennaio 2012 e una proroga del termine indicato nella lettera della Commissione del 22 febbraio 2012. La Commissione ha accettato di prorogare entrambi i termini fino al 27 marzo 2012. Il 29 marzo 2012 le autorità francesi hanno fornito alcune informazioni richieste dalla Commissione nella lettera del 22 febbraio 2012 e le loro osservazioni sulla decisione di estendere il procedimento.

| (15) | Nell’ambito dell’estensione del procedimento, il 30 aprile 2012 la Commissione ha ricevuto osservazioni da parte della CCIPB (8), di AMS (9) e della compagnia aerea Ryanair (10). La Commissione ha trasmesso queste osservazioni alla Francia con lettera del 31 maggio 2012 per consentirle di formulare eventuali commenti e il 13 giugno 2012 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere commenti al riguardo. |
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(15)

Nell’ambito dell’estensione del procedimento, il 30 aprile 2012 la Commissione ha ricevuto osservazioni da parte della CCIPB (8), di AMS (9) e della compagnia aerea Ryanair (10). La Commissione ha trasmesso queste osservazioni alla Francia con lettera del 31 maggio 2012 per consentirle di formulare eventuali commenti e il 13 giugno 2012 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere commenti al riguardo.

| (16) | Con lettera del 26 aprile 2012, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni e il 10 maggio 2012 le autorità francesi hanno fornito alcune delle informazioni richieste. |
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(16)

Con lettera del 26 aprile 2012, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni e il 10 maggio 2012 le autorità francesi hanno fornito alcune delle informazioni richieste.

| (17) | Con lettera del 10 aprile 2013, Ryanair ha trasmesso alla Commissione due note redatte dallo studio Oxera e un’analisi del professor Damien P. McLoughlin. La Commissione ha trasmesso questi documenti alla Francia il 3 maggio 2013 per consentirle di formulare eventuali commenti e il 7 giugno 2013 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere commenti al riguardo. |
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(17)

Con lettera del 10 aprile 2013, Ryanair ha trasmesso alla Commissione due note redatte dallo studio Oxera e un’analisi del professor Damien P. McLoughlin. La Commissione ha trasmesso questi documenti alla Francia il 3 maggio 2013 per consentirle di formulare eventuali commenti e il 7 giugno 2013 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere commenti al riguardo.

| (18) | Con lettera del 14 novembre 2013, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. |
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(18)

Con lettera del 14 novembre 2013, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni.

| (19) | Il 16 dicembre 2013 la Commissione ha trasmesso alla Francia la relazione del consulente perché potesse eventualmente commentarla, ma la Francia non ha fornito osservazioni entro il termine prescritto. |
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(19)

Il 16 dicembre 2013 la Commissione ha trasmesso alla Francia la relazione del consulente perché potesse eventualmente commentarla, ma la Francia non ha fornito osservazioni entro il termine prescritto.

| (20) | Il 19 dicembre 2013 le autorità francesi hanno chiesto una proroga del termine per rispondere alla richiesta di informazioni del 14 novembre 2013, che la Commissione ha loro concesso fino al 23 gennaio 2014. In assenza di risposta nei tempi prescritti, la Commissione ha sollecitato la Francia con lettera del 24 gennaio 2014 concedendole un’ulteriore proroga di 10 giorni lavorativi. La Francia ha fornito gli elementi di risposta il 6 febbraio 2014. |
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(20)

Il 19 dicembre 2013 le autorità francesi hanno chiesto una proroga del termine per rispondere alla richiesta di informazioni del 14 novembre 2013, che la Commissione ha loro concesso fino al 23 gennaio 2014. In assenza di risposta nei tempi prescritti, la Commissione ha sollecitato la Francia con lettera del 24 gennaio 2014 concedendole un’ulteriore proroga di 10 giorni lavorativi. La Francia ha fornito gli elementi di risposta il 6 febbraio 2014.

| (21) | La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte di Ryanair il 20 dicembre 2013, il 17 gennaio 2014 e il 31 gennaio 2014. Queste osservazioni aggiuntive sono state trasmesse alla Francia rispettivamente il 9 gennaio 2014, il 23 gennaio 2014 e il 4 febbraio 2014. Con lettere del 29 gennaio 2014, del 3 febbraio 2014 e del 21 maggio 2014, le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere ulteriori osservazioni in proposito. |
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(21)

La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte di Ryanair il 20 dicembre 2013, il 17 gennaio 2014 e il 31 gennaio 2014. Queste osservazioni aggiuntive sono state trasmesse alla Francia rispettivamente il 9 gennaio 2014, il 23 gennaio 2014 e il 4 febbraio 2014. Con lettere del 29 gennaio 2014, del 3 febbraio 2014 e del 21 maggio 2014, le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere ulteriori osservazioni in proposito.

| (22) | Il 24 febbraio, il 13 marzo e il 19 marzo 2014, a seguito dell’adozione degli orientamenti dell’Unione sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (11) (di seguito «i nuovi orientamenti»), la Commissione ha invitato la Francia e le parti interessate a presentare osservazioni sull’applicazione dei nuovi orientamenti nel caso di specie. Il 19 marzo 2014 la Francia ha risposto all’invito presentando alcune osservazioni. |
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(22)

Il 24 febbraio, il 13 marzo e il 19 marzo 2014, a seguito dell’adozione degli orientamenti dell’Unione sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (11) (di seguito «i nuovi orientamenti»), la Commissione ha invitato la Francia e le parti interessate a presentare osservazioni sull’applicazione dei nuovi orientamenti nel caso di specie. Il 19 marzo 2014 la Francia ha risposto all’invito presentando alcune osservazioni.

| (23) | Inoltre il 15 aprile 2014 è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
   (12) un avviso con cui gli Stati membri e i soggetti interessati erano invitati a presentare le loro osservazioni alla luce dell’entrata in vigore dei nuovi orientamenti, anche in riferimento al caso in questione. La società Air France, l’organizzazione non governativa Transport & Environment e la CCIPB hanno presentato le loro osservazioni entro i termini prescritti e, con lettera del 28 maggio 2014, la Commissione le ha trasmesse alle autorità francesi. Con lettera del 6 giugno 2014, le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere ulteriori osservazioni in proposito. |
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(23)

Inoltre il 15 aprile 2014 è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
   (12) un avviso con cui gli Stati membri e i soggetti interessati erano invitati a presentare le loro osservazioni alla luce dell’entrata in vigore dei nuovi orientamenti, anche in riferimento al caso in questione. La società Air France, l’organizzazione non governativa Transport & Environment e la CCIPB hanno presentato le loro osservazioni entro i termini prescritti e, con lettera del 28 maggio 2014, la Commissione le ha trasmesse alle autorità francesi. Con lettera del 6 giugno 2014, le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere ulteriori osservazioni in proposito.

| (24) | Con lettera del 27 febbraio 2014, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. Il 17 marzo 2014 le autorità francesi hanno chiesto una proroga del termine per rispondere alla richiesta di informazioni del 27 febbraio 2014, che la Commissione ha loro concesso fino al 27 aprile 2014. La Francia ha fornito gli elementi di risposta con lettera del 25 aprile 2014 (13). |
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(24)

Con lettera del 27 febbraio 2014, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. Il 17 marzo 2014 le autorità francesi hanno chiesto una proroga del termine per rispondere alla richiesta di informazioni del 27 febbraio 2014, che la Commissione ha loro concesso fino al 27 aprile 2014. La Francia ha fornito gli elementi di risposta con lettera del 25 aprile 2014 (13).

| (25) | Con lettera del 16 maggio 2014, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni che la Francia ha presentato il 6 giugno 2014. |
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(25)

Con lettera del 16 maggio 2014, la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni che la Francia ha presentato il 6 giugno 2014.

2.   INFORMAZIONI GENERALI SULL’AEROPORTO

| (26) | Come indicato nella decisione di avvio del procedimento di indagine formale, l’aeroporto Pau-Pyrénées (di seguito «l’aeroporto di Pau») si trova nel dipartimento dei Pirenei Atlantici, nella regione dell’Aquitania. |
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(26)

Come indicato nella decisione di avvio del procedimento di indagine formale, l’aeroporto Pau-Pyrénées (di seguito «l’aeroporto di Pau») si trova nel dipartimento dei Pirenei Atlantici, nella regione dell’Aquitania.

| (27) | Quest’aeroporto era inizialmente detenuto dello Stato, che ne ha affidato la gestione alla CCIPB con una concessione di area pubblica attrezzata («concession d’outillage public») che un decreto interministeriale del 12 marzo 1965 (in appresso «il decreto del 1965») ha stabilito fino al 31 dicembre 2015. Al decreto in questione è allegato un capitolato d’oneri che stabilisce in particolare gli obblighi dello Stato e della CCIPB. Il decreto interministeriale e il capitolato d’oneri della concessione sono stati modificati con quattro atti aggiuntivi. |
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(27)

Quest’aeroporto era inizialmente detenuto dello Stato, che ne ha affidato la gestione alla CCIPB con una concessione di area pubblica attrezzata («concession d’outillage public») che un decreto interministeriale del 12 marzo 1965 (in appresso «il decreto del 1965») ha stabilito fino al 31 dicembre 2015. Al decreto in questione è allegato un capitolato d’oneri che stabilisce in particolare gli obblighi dello Stato e della CCIPB. Il decreto interministeriale e il capitolato d’oneri della concessione sono stati modificati con quattro atti aggiuntivi.

| (28) | La CCIPB fa parte della rete delle camere di commercio e industria, che in Francia sono enti pubblici di carattere amministrativo. In generale, una camera di commercio e industria rappresenta gli interessi generali del commercio, dell’industria e dei servizi della propria circoscrizione. I compiti e le prerogative delle camere di commercio e industria sono stabiliti per legge e sottoposti alla tutela amministrativa e finanziaria dello Stato tramite il ministro delle Finanze e delle infrastrutture e il ministro della Pianificazione e dell’amministrazione del territorio, ognuno per quanto gli compete. Secondo l’articolo R 712-2 del codice di commercio francese, «[l]a tutela delle camere di commercio e industria regionali e delle camere di commercio e industria territoriali è garantita dal prefetto della regione, assistito dal responsabile regionale delle finanze pubbliche». In tal senso, l’autorità di tutela deve essere avvertita di alcune categorie di delibere importanti stabilite per legge (riguardanti ad esempio il bilancio, l’assunzione di prestiti, la concessione di garanzie a terzi, la cessione, l’acquisizione o l’aumento di partecipazioni finanziarie in società civili o commerciali ecc.). Questi atti possono essere eseguiti solo se comunicati all’autorità di tutela, che ha la facoltà di opporvisi. A capo delle camere di commercio e industria v’è un’assemblea eletta tra i rappresentanti delle imprese della circoscrizione. |
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(28)

La CCIPB fa parte della rete delle camere di commercio e industria, che in Francia sono enti pubblici di carattere amministrativo. In generale, una camera di commercio e industria rappresenta gli interessi generali del commercio, dell’industria e dei servizi della propria circoscrizione. I compiti e le prerogative delle camere di commercio e industria sono stabiliti per legge e sottoposti alla tutela amministrativa e finanziaria dello Stato tramite il ministro delle Finanze e delle infrastrutture e il ministro della Pianificazione e dell’amministrazione del territorio, ognuno per quanto gli compete. Secondo l’articolo R 712-2 del codice di commercio francese, «[l]a tutela delle camere di commercio e industria regionali e delle camere di commercio e industria territoriali è garantita dal prefetto della regione, assistito dal responsabile regionale delle finanze pubbliche». In tal senso, l’autorità di tutela deve essere avvertita di alcune categorie di delibere importanti stabilite per legge (riguardanti ad esempio il bilancio, l’assunzione di prestiti, la concessione di garanzie a terzi, la cessione, l’acquisizione o l’aumento di partecipazioni finanziarie in società civili o commerciali ecc.). Questi atti possono essere eseguiti solo se comunicati all’autorità di tutela, che ha la facoltà di opporvisi. A capo delle camere di commercio e industria v’è un’assemblea eletta tra i rappresentanti delle imprese della circoscrizione.

| (29) | La gestione dell’aeroporto di Pau è oggetto di una contabilità specifica, distinta dalla contabilità generale della CCIPB. |
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(29)

La gestione dell’aeroporto di Pau è oggetto di una contabilità specifica, distinta dalla contabilità generale della CCIPB.

| (30) | Il 1o gennaio 2007, nell’ambito dell’attuazione dell’articolo 28 della legge 809 del 13 agosto 2004 relativa alle libertà e alle responsabilità locali, lo Stato ha trasferito la proprietà dell’aeroporto a un gruppo di enti locali, ovvero il sindacato misto dell’aeroporto Pau-Pyrénées (di seguito il «sindacato misto»), del quale fanno parte il Consiglio regionale dell’Aquitania, il Consiglio generale dei Pirenei Atlantici, la Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées e 14 comunità di comuni. In tal senso, una convenzione è stata appositamente stipulata tra lo Stato e il sindacato misto. Entrata in vigore il 1o marzo 2007, essa è stata modificata con un atto aggiuntivo del 12 agosto 2009. |
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(30)

Il 1o gennaio 2007, nell’ambito dell’attuazione dell’articolo 28 della legge 809 del 13 agosto 2004 relativa alle libertà e alle responsabilità locali, lo Stato ha trasferito la proprietà dell’aeroporto a un gruppo di enti locali, ovvero il sindacato misto dell’aeroporto Pau-Pyrénées (di seguito il «sindacato misto»), del quale fanno parte il Consiglio regionale dell’Aquitania, il Consiglio generale dei Pirenei Atlantici, la Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées e 14 comunità di comuni. In tal senso, una convenzione è stata appositamente stipulata tra lo Stato e il sindacato misto. Entrata in vigore il 1o marzo 2007, essa è stata modificata con un atto aggiuntivo del 12 agosto 2009.

| (31) | Diventando proprietario dell’aeroporto, il sindacato misto si è sostituito allo Stato in veste di autorità concedente e, conformemente all’articolo 28-VI-2o della suddetta legge del 13 agosto 2004, ha ripreso i contratti precedentemente esistenti e soprattutto il contratto di concessione con la CCIPB. La CCIPB è quindi sempre stata l’ente di gestione dell’aeroporto, sia prima che dopo il trasferimento di proprietà al sindacato misto. |
| --- | --- |

(31)

Diventando proprietario dell’aeroporto, il sindacato misto si è sostituito allo Stato in veste di autorità concedente e, conformemente all’articolo 28-VI-2o della suddetta legge del 13 agosto 2004, ha ripreso i contratti precedentemente esistenti e soprattutto il contratto di concessione con la CCIPB. La CCIPB è quindi sempre stata l’ente di gestione dell’aeroporto, sia prima che dopo il trasferimento di proprietà al sindacato misto.

| (32) | L’aeroporto accoglie sia aerei civili che militari. La seguente tabella riporta il totale dei passeggeri che hanno utilizzato l’aeroporto nel periodo 2000-2013 in arrivo e in partenza.

  Tabella 1


  Traffico dell’aeroporto di Pau (numero di passeggeri) nel periodo 2000-2013







  Anno | Totale |
| --- | --- | --- |
| 2000 | 6 13  333 |
| 2001 | 6 00  084 |
| 2002 | 5 85  410 |
| 2003 | 6 82  428 |
| 2004 | 7 20  588 |
| 2005 | 7 29  409 |
| 2006 | 7 63  942 |
| 2007 | 7 63  018 |
| 2008 | 8 17  511 |
| 2009 | 6 91  037 |
| 2010 | 6 73  697 |
| 2011 | 6 41  496 |
| 2012 | 6 09  535 |
| 2013 | 6 45  577 |
| Fonte: dati forniti dalla Francia e sito Internet della CCIPB. |

(32)

L’aeroporto accoglie sia aerei civili che militari. La seguente tabella riporta il totale dei passeggeri che hanno utilizzato l’aeroporto nel periodo 2000-2013 in arrivo e in partenza.

Tabella 1

Traffico dell’aeroporto di Pau (numero di passeggeri) nel periodo 2000-2013

Anno

Totale

2000

6 13  333

2001

6 00  084

2002

5 85  410

2003

6 82  428

2004

7 20  588

2005

7 29  409

2006

7 63  942

2007

7 63  018

2008

8 17  511

2009

6 91  037

2010

6 73  697

2011

6 41  496

2012

6 09  535

2013

6 45  577

Fonte: dati forniti dalla Francia e sito Internet della CCIPB.

| (33) | La compagnia Ryanair ha iniziato a operare sull’aeroporto di Pau ad aprile 2003 e nel periodo in esame (2003-2011) ha gestito collegamenti per Londra, Charleroi, Bristol e Beauvais. |
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(33)

La compagnia Ryanair ha iniziato a operare sull’aeroporto di Pau ad aprile 2003 e nel periodo in esame (2003-2011) ha gestito collegamenti per Londra, Charleroi, Bristol e Beauvais.

| (34) | Nel 2010 i voli effettuati da Ryanair rappresentavano circa il 16 % dei passeggeri dell’aeroporto. Ryanair ha cessato di volare su Pau il 1o aprile 2011, alla scadenza dei suoi impegni contrattuali con l’aeroporto. |
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(34)

Nel 2010 i voli effettuati da Ryanair rappresentavano circa il 16 % dei passeggeri dell’aeroporto. Ryanair ha cessato di volare su Pau il 1o aprile 2011, alla scadenza dei suoi impegni contrattuali con l’aeroporto.

| (35) | A parte Ryanair, la principale compagnia commerciale che opera sull’aeroporto di Pau è Air France, la quale gestisce la maggior parte dei voli in partenza da Pau e copre gran parte del traffico di quest’aeroporto (circa l’80 % dei passeggeri). |
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(35)

A parte Ryanair, la principale compagnia commerciale che opera sull’aeroporto di Pau è Air France, la quale gestisce la maggior parte dei voli in partenza da Pau e copre gran parte del traffico di quest’aeroporto (circa l’80 % dei passeggeri).

| (36) | Altre compagnie aeree hanno utilizzato l’aeroporto nel periodo in esame, in particolare Transavia CV (di seguito «Transavia»), impresa controllata dal gruppo Air France KLM. |
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(36)

Altre compagnie aeree hanno utilizzato l’aeroporto nel periodo in esame, in particolare Transavia CV (di seguito «Transavia»), impresa controllata dal gruppo Air France KLM.

3.   MISURE OGGETTO DELLA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE E RELAZIONE DEL CONSULENTE

| (37) | Le misure oggetto della decisione di avvio del procedimento di indagine formale riguardavano in particolare la gestione del collegamento tra gli aeroporti di Pau e di Londra Stansted. Si tratta, da un lato, del contratto di marketing stipulato nel 2005 tra la CCIPB e AMS e, dall’altro, del contratto di servizi aeroportuali sottoscritto nella stessa data tra la CCIPB e Ryanair. Entrambi questi contratti (di seguito «i contratti del 2005») sono stati stipulati il 30 giugno 2005 per una durata quinquennale, con la possibilità di essere rinnovati per altri cinque anni. |
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(37)

Le misure oggetto della decisione di avvio del procedimento di indagine formale riguardavano in particolare la gestione del collegamento tra gli aeroporti di Pau e di Londra Stansted. Si tratta, da un lato, del contratto di marketing stipulato nel 2005 tra la CCIPB e AMS e, dall’altro, del contratto di servizi aeroportuali sottoscritto nella stessa data tra la CCIPB e Ryanair. Entrambi questi contratti (di seguito «i contratti del 2005») sono stati stipulati il 30 giugno 2005 per una durata quinquennale, con la possibilità di essere rinnovati per altri cinque anni.

3.1.   CONTRATTI DEL 2005 SOTTOSCRITTI CON AMS E RYANAIR

3.1.1.   CONTRATTO DI MARKETING STIPULATO CON AMS PER IL COLLEGAMENTO PAU–LONDRA STANSTED

| (38) | AMS è un’impresa controllata da Ryanair che dispone di una licenza esclusiva per proporre servizi di marketing sul sito Internet di Ryanair www.ryanair.com. Nel contratto di marketing su Internet stipulato con AMS (di seguito «il contratto di marketing del 2005»), notificato dalla Francia, si legge che: «il presente contratto si basa sull’impegno di Ryanair di gestire quotidianamente un collegamento tra Pau e Londra (Stansted)» (articolo 1). Il contratto di marketing ha l’obiettivo di «stabilire le condizioni in cui Airport Marketing Services fornirà alla CCIPB servizi di marketing specifici, destinati a promuovere le varie attrazioni turistiche e commerciali della regione di Pau e del Béarn» e precisa che «il principale strumento per fornire servizi di marketing nell’ambito del presente contratto è il sito Internet http://www.ryanair.com che permette di rivolgersi direttamente ai potenziali passeggeri della compagnia aerea low cost Ryanair» (articolo 1.1). |
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(38)

AMS è un’impresa controllata da Ryanair che dispone di una licenza esclusiva per proporre servizi di marketing sul sito Internet di Ryanair www.ryanair.com. Nel contratto di marketing su Internet stipulato con AMS (di seguito «il contratto di marketing del 2005»), notificato dalla Francia, si legge che: «il presente contratto si basa sull’impegno di Ryanair di gestire quotidianamente un collegamento tra Pau e Londra (Stansted)» (articolo 1). Il contratto di marketing ha l’obiettivo di «stabilire le condizioni in cui Airport Marketing Services fornirà alla CCIPB servizi di marketing specifici, destinati a promuovere le varie attrazioni turistiche e commerciali della regione di Pau e del Béarn» e precisa che «il principale strumento per fornire servizi di marketing nell’ambito del presente contratto è il sito Internet http://www.ryanair.com che permette di rivolgersi direttamente ai potenziali passeggeri della compagnia aerea low cost Ryanair» (articolo 1.1).

| (39) | Il contratto di marketing del 2005 stabilisce le modalità con cui AMS offre alcuni servizi pubblicitari sul sito Internet di Ryanair (14). Queste prestazioni si basano su:






  — | «un adeguato spazio sulla pagina del sito www.ryanair.com corrispondente alla destinazione Pau per cinque (5) paragrafi da 150 parole nella sezione “Airport marketing Services Top Five Things To Do” (cinque attrazioni da non perdere a Pau) (costo annuale per un paragrafo secondo il listino: 20  000 EUR)»; |
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(39)

Il contratto di marketing del 2005 stabilisce le modalità con cui AMS offre alcuni servizi pubblicitari sul sito Internet di Ryanair (14). Queste prestazioni si basano su:

—

«un adeguato spazio sulla pagina del sito www.ryanair.com corrispondente alla destinazione Pau per cinque (5) paragrafi da 150 parole nella sezione “Airport marketing Services Top Five Things To Do” (cinque attrazioni da non perdere a Pau) (costo annuale per un paragrafo secondo il listino: 20  000 EUR)»;

| — | «un adeguato spazio sulla barra di destra della pagina del sito www.ryanair.com corrispondente alla destinazione Pau per la presenza di un (1) link al sito Internet indicato dalla CCIPB (costo annuale per un link secondo il listino: 15  000 EUR»; |
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—

«un adeguato spazio sulla barra di destra della pagina del sito www.ryanair.com corrispondente alla destinazione Pau per la presenza di un (1) link al sito Internet indicato dalla CCIPB (costo annuale per un link secondo il listino: 15  000 EUR»;

| — | «un adeguato spazio nella sezione “Top Five Things To Do” della pagina del sito www.ryanair.com corrispondente alla destinazione Pau per la presenza di sette (7) link a siti Internet indicati dalla CCIPB (costo annuale per un link secondo il listino: 10  000 EUR)»; |
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—

«un adeguato spazio nella sezione “Top Five Things To Do” della pagina del sito www.ryanair.com corrispondente alla destinazione Pau per la presenza di sette (7) link a siti Internet indicati dalla CCIPB (costo annuale per un link secondo il listino: 10  000 EUR)»;

| — | «quarantacinque (45) giorni all’anno di presenza di un link al sito Internet indicato dalla CCIPB sulla home page in inglese del sito www.ryanair.com (costo giornaliero secondo il listino: 6  000 EUR) (articolo 3)». |
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—

«quarantacinque (45) giorni all’anno di presenza di un link al sito Internet indicato dalla CCIPB sulla home page in inglese del sito www.ryanair.com (costo giornaliero secondo il listino: 6  000 EUR) (articolo 3)».

| (40) | In base a questo contratto, la CCIPB si è impegnata a versare ogni anno a AMS, per l’intera durata del contratto, un importo di 4 37  000 EUR. |
| --- | --- |

(40)

In base a questo contratto, la CCIPB si è impegnata a versare ogni anno a AMS, per l’intera durata del contratto, un importo di 4 37  000 EUR.

3.1.2.   CONTRATTO DI SERVIZI AEROPORTUALI STIPULATO CON RYANAIR PER IL COLLEGAMENTO PAU-LONDRA STANSTED

| (41) | Il contratto di servizi aeroportuali (di seguito il «contratto di servizi aeroportuali del 2005») stipulato con Ryanair stabilisce le modalità con cui le infrastrutture dell’aeroporto di Pau vengono messe a disposizione del vettore aereo, in particolare per i servizi di assistenza a terra e per quanto riguarda i locali privati. Questo contratto si riferisce al collegamento Londra Stansted–Pau attivato nell’aprile 2003. Esso sostituisce il contratto iniziale stipulato il 28 gennaio 2003 e annullato dal Tribunale amministrativo di Pau il 3 maggio 2005. |
| --- | --- |

(41)

Il contratto di servizi aeroportuali (di seguito il «contratto di servizi aeroportuali del 2005») stipulato con Ryanair stabilisce le modalità con cui le infrastrutture dell’aeroporto di Pau vengono messe a disposizione del vettore aereo, in particolare per i servizi di assistenza a terra e per quanto riguarda i locali privati. Questo contratto si riferisce al collegamento Londra Stansted–Pau attivato nell’aprile 2003. Esso sostituisce il contratto iniziale stipulato il 28 gennaio 2003 e annullato dal Tribunale amministrativo di Pau il 3 maggio 2005.

| (42) | L’oggetto di questo contratto è di «stabilire le condizioni operative e finanziarie in base alle quali Ryanair s’impegna ad operare e a garantire voli commerciali internazionali in arrivo e in partenza dall’aeroporto. Inoltre il [...] contratto indica le condizioni di atterraggio, di assistenza e gli altri servizi proposti dall’aeroporto a Ryanair» (articoli 1.1 e 1.2). |
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(42)

L’oggetto di questo contratto è di «stabilire le condizioni operative e finanziarie in base alle quali Ryanair s’impegna ad operare e a garantire voli commerciali internazionali in arrivo e in partenza dall’aeroporto. Inoltre il [...] contratto indica le condizioni di atterraggio, di assistenza e gli altri servizi proposti dall’aeroporto a Ryanair» (articoli 1.1 e 1.2).

| (43) | In virtù dell’articolo 4 del contratto di servizi aeroportuali del 2005, Ryanair garantirà servizi aerei regolari e quotidiani sulla linea Londra-Pau e verserà all’aeroporto i diritti precisati negli articoli 7.1 (diritti aeronautici regolamentati) e 7.2 (diritti aeronautici non regolamentati). |
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(43)

In virtù dell’articolo 4 del contratto di servizi aeroportuali del 2005, Ryanair garantirà servizi aerei regolari e quotidiani sulla linea Londra-Pau e verserà all’aeroporto i diritti precisati negli articoli 7.1 (diritti aeronautici regolamentati) e 7.2 (diritti aeronautici non regolamentati).

3.2.   RELAZIONE DEL CONSULENTE

| (44) | Nella sua relazione, il consulente ha esaminato in particolare la tipologia dei servizi di marketing e il dettaglio dei servizi aeroportuali oggetto dei contratti stipulati dalla CCIPB con le compagnie aeree, specialmente i contratti del 2005 con Ryanair e AMS (15). |
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(44)

Nella sua relazione, il consulente ha esaminato in particolare la tipologia dei servizi di marketing e il dettaglio dei servizi aeroportuali oggetto dei contratti stipulati dalla CCIPB con le compagnie aeree, specialmente i contratti del 2005 con Ryanair e AMS (15).

3.2.1.   CONTRATTI DI MARKETING STIPULATI CON RYANAIR E AMS

| (45) | Il consulente ha fatto una sintesi di tutti i contratti di marketing dell’aeroporto di Pau che la CCIPB ha sottoscritto con Ryanair e AMS tra il 2003 e il 2008; di questi solo i contratti del 2005 sono interessati dalla decisione di avvio. |
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(45)

Il consulente ha fatto una sintesi di tutti i contratti di marketing dell’aeroporto di Pau che la CCIPB ha sottoscritto con Ryanair e AMS tra il 2003 e il 2008; di questi solo i contratti del 2005 sono interessati dalla decisione di avvio.

| (46) | In particolare il consulente:






  — | ha verificato che le tariffe indicate nei contratti di marketing fossero coerenti con quelle pubblicate sul sito di AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Secondo il consulente, le tariffe riportate sul sito di AMS corrispondono a quelle stabilite nel contratto di marketing del 2005; |
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(46)

In particolare il consulente:

—

ha verificato che le tariffe indicate nei contratti di marketing fossero coerenti con quelle pubblicate sul sito di AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Secondo il consulente, le tariffe riportate sul sito di AMS corrispondono a quelle stabilite nel contratto di marketing del 2005;

| — | ha analizzato la correlazione tra gli importi fatturati da AMS e il livello di operatività di Ryanair a Pau. Secondo il consulente, la tariffazione dei servizi di marketing sembra seguire l’andamento dei voli effettuati; |
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ha analizzato la correlazione tra gli importi fatturati da AMS e il livello di operatività di Ryanair a Pau. Secondo il consulente, la tariffazione dei servizi di marketing sembra seguire l’andamento dei voli effettuati;

| — | ha paragonato i servizi forniti da AMS alla CCIPB con i servizi di marketing normalmente offerti su Internet secondo modalità simili. |
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ha paragonato i servizi forniti da AMS alla CCIPB con i servizi di marketing normalmente offerti su Internet secondo modalità simili.

| (47) | Il consulente ha messo in dubbio l’interesse della CCIPB di sottoscrivere un contratto per l’acquisto di questi servizi di marketing per i motivi di seguito esposti. Innanzitutto, il sito Internet di Ryanair sarebbe fondamentalmente un sito per la vendita di biglietti e non un sito non specializzato per vendere viaggi. Secondo il consulente, il sito di Ryanair sembra paragonabile a quello di altre compagnie aeree che in generale ospitano poca pubblicità a pagamento e sui quali gli aeroporti non pubblicano inserzioni. In secondo luogo, il consulente osserva che gli aeroporti non sono paragonabili agli altri potenziali inserzionisti su siti di compagnie aeree come Ryanair, dato che i servizi forniti dall’aeroporto ai passeggeri di Ryanair sono di per sé inscindibili da quelli offerti dalla compagnia ai propri passeggeri, al contrario dei servizi aggiuntivi come gli hotel o il noleggio auto. Infine, il consulente mette in discussione in generale la razionalità del comportamento degli aeroporti, che destinerebbero risorse proprie a compagnie aeree per attirare clienti sui voli operati nelle loro stesse strutture, considerando che l’incremento di passeggeri andrebbe a diretto vantaggio delle compagnie aeree. |
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(47)

Il consulente ha messo in dubbio l’interesse della CCIPB di sottoscrivere un contratto per l’acquisto di questi servizi di marketing per i motivi di seguito esposti. Innanzitutto, il sito Internet di Ryanair sarebbe fondamentalmente un sito per la vendita di biglietti e non un sito non specializzato per vendere viaggi. Secondo il consulente, il sito di Ryanair sembra paragonabile a quello di altre compagnie aeree che in generale ospitano poca pubblicità a pagamento e sui quali gli aeroporti non pubblicano inserzioni. In secondo luogo, il consulente osserva che gli aeroporti non sono paragonabili agli altri potenziali inserzionisti su siti di compagnie aeree come Ryanair, dato che i servizi forniti dall’aeroporto ai passeggeri di Ryanair sono di per sé inscindibili da quelli offerti dalla compagnia ai propri passeggeri, al contrario dei servizi aggiuntivi come gli hotel o il noleggio auto. Infine, il consulente mette in discussione in generale la razionalità del comportamento degli aeroporti, che destinerebbero risorse proprie a compagnie aeree per attirare clienti sui voli operati nelle loro stesse strutture, considerando che l’incremento di passeggeri andrebbe a diretto vantaggio delle compagnie aeree.

| (48) | Per questi motivi, il consulente conclude che un aeroporto avrebbe uno scarso interesse commerciale a pubblicare inserzioni sul sito di Ryanair. |
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(48)

Per questi motivi, il consulente conclude che un aeroporto avrebbe uno scarso interesse commerciale a pubblicare inserzioni sul sito di Ryanair.

| (49) | D’altra parte, il consulente sostiene che, anche supponendo che un simile interesse esista, non viene misurato né dall’aeroporto né da Ryanair. Il consulente osserva altresì che il contenuto di marketing pubblicato sul sito di Ryanair è abbastanza stringato e poco elaborato e che se la pubblicità fosse stata ritenuta efficace (sia dall’aeroporto che da Ryanair) sarebbe stato fatto un investimento per migliorarne la qualità e la visibilità. Il consulente ne deduce che il valore commerciale dei servizi di marketing non è ritenuto di cruciale importanza dalle parti contrattuali. |
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(49)

D’altra parte, il consulente sostiene che, anche supponendo che un simile interesse esista, non viene misurato né dall’aeroporto né da Ryanair. Il consulente osserva altresì che il contenuto di marketing pubblicato sul sito di Ryanair è abbastanza stringato e poco elaborato e che se la pubblicità fosse stata ritenuta efficace (sia dall’aeroporto che da Ryanair) sarebbe stato fatto un investimento per migliorarne la qualità e la visibilità. Il consulente ne deduce che il valore commerciale dei servizi di marketing non è ritenuto di cruciale importanza dalle parti contrattuali.

| (50) | Al contrario, il consulente ritiene che la regione di destinazione potrebbe effettivamente giovare di servizi pubblicitari che attirino i clienti di Ryanair a trascorrervi più tempo o a consumare di più una volta sul posto. Il consulente ritiene tuttavia che gli eventuali vantaggi per la regione debbano essere esclusi dall’analisi del contratto, in quanto il contratto è stato sottoscritto tra la CCIPB e Ryanair o la sua controllata. |
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(50)

Al contrario, il consulente ritiene che la regione di destinazione potrebbe effettivamente giovare di servizi pubblicitari che attirino i clienti di Ryanair a trascorrervi più tempo o a consumare di più una volta sul posto. Il consulente ritiene tuttavia che gli eventuali vantaggi per la regione debbano essere esclusi dall’analisi del contratto, in quanto il contratto è stato sottoscritto tra la CCIPB e Ryanair o la sua controllata.

| (51) | Inoltre, secondo il consulente, la divergenza tra l’estrema volatilità del mercato del marketing on line e il listino fisso di AMS alimenta dubbi sul reale obiettivo di quest’impresa. Secondo Ryanair, l’accordo con AMS è facoltativo e i gestori aeroportuali non lo firmerebbero se non avesse un valore commerciale. Il consulente s’interroga tuttavia sulla pressione esercitata da Ryanair durante le trattative con l’aeroporto in merito ai collegamenti aerei, soprattutto quando più aeroporti vicini (come nel caso di Tarbes e Biarritz per Pau) si sono trovati in concorrenza per accogliere voli Ryanair. |
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(51)

Inoltre, secondo il consulente, la divergenza tra l’estrema volatilità del mercato del marketing on line e il listino fisso di AMS alimenta dubbi sul reale obiettivo di quest’impresa. Secondo Ryanair, l’accordo con AMS è facoltativo e i gestori aeroportuali non lo firmerebbero se non avesse un valore commerciale. Il consulente s’interroga tuttavia sulla pressione esercitata da Ryanair durante le trattative con l’aeroporto in merito ai collegamenti aerei, soprattutto quando più aeroporti vicini (come nel caso di Tarbes e Biarritz per Pau) si sono trovati in concorrenza per accogliere voli Ryanair.

| (52) | Secondo il consulente, da tutti questi elementi si evince che la strategia di Ryanair alla base dei contratti di marketing consiste nell’ottenere una sovvenzione dall’aeroporto per mantenere bassi i suoi prezzi. |
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(52)

Secondo il consulente, da tutti questi elementi si evince che la strategia di Ryanair alla base dei contratti di marketing consiste nell’ottenere una sovvenzione dall’aeroporto per mantenere bassi i suoi prezzi.

3.2.2.   CONTRATTI DI MARKETING STIPULATI CON TRANSAVIA

| (53) | Il consulente ha esaminato anche un contratto di marketing stipulato nel 2006 tra la CCIPB e la compagnia aerea Transavia, che non è stato oggetto della decisione di avvio. |
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(53)

Il consulente ha esaminato anche un contratto di marketing stipulato nel 2006 tra la CCIPB e la compagnia aerea Transavia, che non è stato oggetto della decisione di avvio.

3.2.3.   CONTRATTI DI SERVIZI AEROPORTUALI

| (54) | Il consulente ha analizzato diversi contratti di servizi aeroportuali stipulati tra la CCIPB e varie compagnie aeree (ossia Ryanair, Air France e Transavia) nel periodo 2003-2005. |
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(54)

Il consulente ha analizzato diversi contratti di servizi aeroportuali stipulati tra la CCIPB e varie compagnie aeree (ossia Ryanair, Air France e Transavia) nel periodo 2003-2005.

| (55) | Secondo il consulente, i prezzi dei servizi aeroportuali sono così stabiliti: il prezzo dei diritti regolamentati (diritti di illuminazione, diritti di atterraggio, diritti di parcheggio e diritti per passeggero) dipende da un listino applicabile a tutte le compagnie aeree. La tariffa applicabile a ciascun diritto viene aggiornata annualmente in base a un’aliquota frutto di trattative condotte in seno alla commissione consultiva economica dell’aeroporto. Secondo il consulente, non può quindi esistere, tra una compagnia e l’altra, una differenza di tariffazione dei servizi regolamentati. |
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(55)

Secondo il consulente, i prezzi dei servizi aeroportuali sono così stabiliti: il prezzo dei diritti regolamentati (diritti di illuminazione, diritti di atterraggio, diritti di parcheggio e diritti per passeggero) dipende da un listino applicabile a tutte le compagnie aeree. La tariffa applicabile a ciascun diritto viene aggiornata annualmente in base a un’aliquota frutto di trattative condotte in seno alla commissione consultiva economica dell’aeroporto. Secondo il consulente, non può quindi esistere, tra una compagnia e l’altra, una differenza di tariffazione dei servizi regolamentati.

| (56) | Secondo il consulente, il prezzo dei diritti non regolamentati (servizi di assistenza aeroportuale) varia, invece, da compagnia a compagnia e dipende da trattative commerciali bilaterali. |
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(56)

Secondo il consulente, il prezzo dei diritti non regolamentati (servizi di assistenza aeroportuale) varia, invece, da compagnia a compagnia e dipende da trattative commerciali bilaterali.

| (57) | Il consulente ha effettuato un’analisi comparativa dei servizi non regolamentati fatturati a Ryanair e alle altre compagnie aeree (Air France e Transavia), basata sia sul tipo di servizio che sul prezzo applicato. |
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(57)

Il consulente ha effettuato un’analisi comparativa dei servizi non regolamentati fatturati a Ryanair e alle altre compagnie aeree (Air France e Transavia), basata sia sul tipo di servizio che sul prezzo applicato.

| (58) | Il consulente ha osservato che i servizi di assistenza previsti dai contratti di queste due compagnie sembrano debitamente forniti e che esiste un’effettiva differenza nella tipologia di servizi forniti alle varie compagnie. La compagnia Air France beneficia, infatti, di un pacchetto di servizi più completo, mentre Ryanair gode di un forfait più vantaggioso (ma a fronte di una maggiore attività) rispetto a Transavia. |
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(58)

Il consulente ha osservato che i servizi di assistenza previsti dai contratti di queste due compagnie sembrano debitamente forniti e che esiste un’effettiva differenza nella tipologia di servizi forniti alle varie compagnie. La compagnia Air France beneficia, infatti, di un pacchetto di servizi più completo, mentre Ryanair gode di un forfait più vantaggioso (ma a fronte di una maggiore attività) rispetto a Transavia.

| (59) | Tuttavia, secondo il consulente che ha paragonato le tariffe applicate forfetariamente a Ryanair e a Transavia e la tariffa praticata a Air France per prestazioni paragonabili, a parità di servizio, Ryanair gode di una tariffa più bassa ([...] (16) EUR) rispetto a Air France ([...] EUR) e a Transavia ([...] EUR). Il prezzo corrisposto sarebbe di circa [...] % rispetto a quello pagato dalle altre compagnie. |
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(59)

Tuttavia, secondo il consulente che ha paragonato le tariffe applicate forfetariamente a Ryanair e a Transavia e la tariffa praticata a Air France per prestazioni paragonabili, a parità di servizio, Ryanair gode di una tariffa più bassa ([...] (16) EUR) rispetto a Air France ([...] EUR) e a Transavia ([...] EUR). Il prezzo corrisposto sarebbe di circa [...] % rispetto a quello pagato dalle altre compagnie.

| (60) | La Francia ritiene che il confronto dei servizi aeroportuali (servizi non regolamentati) effettuato dal consulente non sintetizzi adeguatamente i risultati delle varie trattative condotte dalla CCIPB e, a giustificazione delle suddette tariffe, cita alcuni esempi facendo soprattutto riferimento al fatto che Ryanair non beneficia di alcuni servizi offerti ad Air France. |
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(60)

La Francia ritiene che il confronto dei servizi aeroportuali (servizi non regolamentati) effettuato dal consulente non sintetizzi adeguatamente i risultati delle varie trattative condotte dalla CCIPB e, a giustificazione delle suddette tariffe, cita alcuni esempi facendo soprattutto riferimento al fatto che Ryanair non beneficia di alcuni servizi offerti ad Air France.

4.   MISURE OGGETTO DELLA DECISIONE DI ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO

| (61) | Per stabilire se i contratti stipulati dalla CCIPB con Ryanair e AMS contenessero aiuti di Stato, la Commissione ha ritenuto necessario estendere il procedimento di indagine formale ed esaminare tutti i contratti stipulati dalla CCIPB con AMS e Ryanair nell’intero periodo in cui Ryanair ha utilizzato l’aeroporto di Pau (dal 2003 al 2011). |
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(61)

Per stabilire se i contratti stipulati dalla CCIPB con Ryanair e AMS contenessero aiuti di Stato, la Commissione ha ritenuto necessario estendere il procedimento di indagine formale ed esaminare tutti i contratti stipulati dalla CCIPB con AMS e Ryanair nell’intero periodo in cui Ryanair ha utilizzato l’aeroporto di Pau (dal 2003 al 2011).

| (62) | La Commissione ha inoltre deciso di estendere il procedimento di indagine formale al contratto del 23 gennaio 2006 tra la CCIPB e la compagnia aerea Transavia, oltre che a vari apporti finanziari effettuati da enti pubblici in favore dell’aeroporto nel periodo in esame e di cui la Francia ha fornito un elenco alla Commissione con lettera del 30 maggio 2011. |
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(62)

La Commissione ha inoltre deciso di estendere il procedimento di indagine formale al contratto del 23 gennaio 2006 tra la CCIPB e la compagnia aerea Transavia, oltre che a vari apporti finanziari effettuati da enti pubblici in favore dell’aeroporto nel periodo in esame e di cui la Francia ha fornito un elenco alla Commissione con lettera del 30 maggio 2011.

| (63) | Queste misure sono riportate più in dettaglio nelle sezioni dalla 4.1 alla 4.3. |
| --- | --- |

(63)

Queste misure sono riportate più in dettaglio nelle sezioni dalla 4.1 alla 4.3.

4.1.   I CONTRATTI STIPULATI DALLA CCIPB CON RYANAIR E AMS

| (64) | La decisione di estendere il procedimento copre vari contratti stipulati dalla CCIPB con le compagnie Ryanair e AMS nel periodo 2003-2011. |
| --- | --- |

(64)

La decisione di estendere il procedimento copre vari contratti stipulati dalla CCIPB con le compagnie Ryanair e AMS nel periodo 2003-2011.

4.1.1.   IL CONTRATTO DEL 28 GENNAIO 2003

| (65) | Il contratto del 28 gennaio 2003 è stato stipulato direttamente tra la CCIPB e Ryanair (e non con la società AMS) e contiene disposizioni sia sui servizi aeroportuali che di marketing. |
| --- | --- |

(65)

Il contratto del 28 gennaio 2003 è stato stipulato direttamente tra la CCIPB e Ryanair (e non con la società AMS) e contiene disposizioni sia sui servizi aeroportuali che di marketing.

| (66) | L’articolo 2 del contratto precisa gli obblighi di Ryanair nei confronti della CCIPB e l’ammontare dei diritti aeroportuali, mentre l’articolo 3 stabilisce gli obblighi in capo alla CCIPB e indica in particolare che quest’ultima è tenuta, a proprie spese e nei seguenti termini, a:






  a) | «fornire o far fornire i servizi di terminal/infrastrutture aeroportuali per le prestazioni descritte in particolare nell’allegato A; |
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(66)

L’articolo 2 del contratto precisa gli obblighi di Ryanair nei confronti della CCIPB e l’ammontare dei diritti aeroportuali, mentre l’articolo 3 stabilisce gli obblighi in capo alla CCIPB e indica in particolare che quest’ultima è tenuta, a proprie spese e nei seguenti termini, a:

a)

«fornire o far fornire i servizi di terminal/infrastrutture aeroportuali per le prestazioni descritte in particolare nell’allegato A;

| b) | assolvere i compiti illustrati in particolare nell’allegato B nell’ambito delle pubbliche relazioni e della commercializzazione; |
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b)

assolvere i compiti illustrati in particolare nell’allegato B nell’ambito delle pubbliche relazioni e della commercializzazione;

| c) | corrispondere a Ryanair la somma forfettaria di ottantamila euro (80  000 EUR) per l’attivazione di questo nuovo collegamento a seguito della firma del contratto; |
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c)

corrispondere a Ryanair la somma forfettaria di ottantamila euro (80  000 EUR) per l’attivazione di questo nuovo collegamento a seguito della firma del contratto;

| d) | considerata la promozione di cui l’aeroporto di Pau ha beneficiato grazie ai link Internet forniti alla CCIPB sul sito Internet di Ryanair, alla pubblicità sulla stampa per i bassi prezzi praticati in partenza e in arrivo all’aeroporto di Pau e ad altri mezzi scelti da Ryanair come la pubblicità radiofonica, televisiva e in esterno, corrispondere a Ryanair la somma di undici euro (11 EUR) per passeggero in partenza dall’aeroporto di Pau sui servizi, mensilmente a scadenza e/o a scalare sui pagamenti dovuti da Ryanair alla CCIPB, in virtù del suddetto articolo 2, lettera b), sapendo che il massimale è fissato a quattrocentomila euro (4 00  000 EUR) l’anno, per rotazione quotidiana dei servizi; |
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d)

considerata la promozione di cui l’aeroporto di Pau ha beneficiato grazie ai link Internet forniti alla CCIPB sul sito Internet di Ryanair, alla pubblicità sulla stampa per i bassi prezzi praticati in partenza e in arrivo all’aeroporto di Pau e ad altri mezzi scelti da Ryanair come la pubblicità radiofonica, televisiva e in esterno, corrispondere a Ryanair la somma di undici euro (11 EUR) per passeggero in partenza dall’aeroporto di Pau sui servizi, mensilmente a scadenza e/o a scalare sui pagamenti dovuti da Ryanair alla CCIPB, in virtù del suddetto articolo 2, lettera b), sapendo che il massimale è fissato a quattrocentomila euro (4 00  000 EUR) l’anno, per rotazione quotidiana dei servizi;

| e) | il presente accordo si riferisce al solo collegamento Pau-Londra per un minimo di un volo al giorno per 364 giorni l’anno. Se il collegamento Pau-Londra dovesse svilupparsi a tal punto da proporre più frequenze giornaliere, la CCIPB non pagherà nessun supplemento. Se di comune accordo dovessero essere aperte altre rotte verso la Germania, il Belgio, l’Irlanda o l’Italia, il presente accordo verrebbe ripreso e per la loro attivazione verrebbe corrisposto lo stesso importo di ottantamila euro (80  000 EUR) con un massimale di quattrocentomila euro (4 00  000 EUR) l’anno, calcolato in base a una tariffa di undici euro (11 EUR) per passeggero in partenza. Ogni nuovo collegamento sarà oggetto di un nuovo accordo o di un atto aggiuntivo al presente accordo ...». |
| --- | --- |

e)

il presente accordo si riferisce al solo collegamento Pau-Londra per un minimo di un volo al giorno per 364 giorni l’anno. Se il collegamento Pau-Londra dovesse svilupparsi a tal punto da proporre più frequenze giornaliere, la CCIPB non pagherà nessun supplemento. Se di comune accordo dovessero essere aperte altre rotte verso la Germania, il Belgio, l’Irlanda o l’Italia, il presente accordo verrebbe ripreso e per la loro attivazione verrebbe corrisposto lo stesso importo di ottantamila euro (80  000 EUR) con un massimale di quattrocentomila euro (4 00  000 EUR) l’anno, calcolato in base a una tariffa di undici euro (11 EUR) per passeggero in partenza. Ogni nuovo collegamento sarà oggetto di un nuovo accordo o di un atto aggiuntivo al presente accordo ...».

| (67) | L’allegato A dell’accordo presenta un elenco dei servizi di assistenza a terra e delle prestazioni collegate, applicabili ai voli operati da Ryanair, mentre l’allegato B contiene disposizioni sul ruolo delle pubbliche relazioni, della vendita e della commercializzazione dell’aeroporto. La sezione relativa alla vendita e alla commercializzazione stabilisce in particolare che:
  «l’aeroporto fornisce a Ryanair sostegno e assistenza nelle sue attività di vendita periodica nella zona di attrazione dell’aeroporto, in particolare mettendo gratuitamente a disposizione del personale di Ryanair un ufficio, una linea telefonica e un fax. L’aeroporto valuta tutte le opzioni pubblicitarie (in esterno, giornali, televisione, radio ecc.) che ritiene interessanti per Ryanair nella regione ...». |
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(67)

L’allegato A dell’accordo presenta un elenco dei servizi di assistenza a terra e delle prestazioni collegate, applicabili ai voli operati da Ryanair, mentre l’allegato B contiene disposizioni sul ruolo delle pubbliche relazioni, della vendita e della commercializzazione dell’aeroporto. La sezione relativa alla vendita e alla commercializzazione stabilisce in particolare che:

«l’aeroporto fornisce a Ryanair sostegno e assistenza nelle sue attività di vendita periodica nella zona di attrazione dell’aeroporto, in particolare mettendo gratuitamente a disposizione del personale di Ryanair un ufficio, una linea telefonica e un fax. L’aeroporto valuta tutte le opzioni pubblicitarie (in esterno, giornali, televisione, radio ecc.) che ritiene interessanti per Ryanair nella regione ...».

| (68) | Questo contratto è stato annullato dal Tribunale amministrativo di Pau il del 3 maggio 2005 (17) per i seguenti motivi:
  «lo squilibrio [...] osservato tra gli impegni reciproci delle parti della convenzione — considerata l’indeterminatezza degli obblighi a carico di Ryanair Limited nelle azioni di promozione turistica all’estero della città di Pau e il fatto che non fosse prevista una restituzione, nemmeno parziale, degli importi versati, in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi previsti — induce a considerare la decisione impugnata come costitutiva di un aiuto finanziario a favore della società Ryanair Limited».
  «La decisione controversa che approva la convenzione con cui viene apportato un aiuto finanziario alla società Ryanair Limited è, in assenza di una preventiva notifica della suddetta decisione alla Commissione, illegale e deve essere annullata». |
| --- | --- |

(68)

Questo contratto è stato annullato dal Tribunale amministrativo di Pau il del 3 maggio 2005 (17) per i seguenti motivi:

«lo squilibrio [...] osservato tra gli impegni reciproci delle parti della convenzione — considerata l’indeterminatezza degli obblighi a carico di Ryanair Limited nelle azioni di promozione turistica all’estero della città di Pau e il fatto che non fosse prevista una restituzione, nemmeno parziale, degli importi versati, in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi previsti — induce a considerare la decisione impugnata come costitutiva di un aiuto finanziario a favore della società Ryanair Limited».

«La decisione controversa che approva la convenzione con cui viene apportato un aiuto finanziario alla società Ryanair Limited è, in assenza di una preventiva notifica della suddetta decisione alla Commissione, illegale e deve essere annullata».

| (69) | Il Tribunale amministrativo di Pau ha ricordato nella sentenza del 3 maggio 2005 che la CCIPB, che gestisce l’aeroporto di Pau, si era impegnata a versare «a titolo gratuito» a Ryanair 80  000 EUR per l’attivazione nel 2003 del collegamento Londra Stansted-Pau. La CCIPB si era inoltre impegnata a versare a Ryanair 11 EUR per passeggero, fino a un massimale annuo di 4 00  000 EUR, «in cambio di azioni destinate a valorizzare la città di Pau». Il tribunale è giunto alla conclusione che la convenzione costituiva «un aiuto finanziario a vantaggio di Ryanair». |
| --- | --- |

(69)

Il Tribunale amministrativo di Pau ha ricordato nella sentenza del 3 maggio 2005 che la CCIPB, che gestisce l’aeroporto di Pau, si era impegnata a versare «a titolo gratuito» a Ryanair 80  000 EUR per l’attivazione nel 2003 del collegamento Londra Stansted-Pau. La CCIPB si era inoltre impegnata a versare a Ryanair 11 EUR per passeggero, fino a un massimale annuo di 4 00  000 EUR, «in cambio di azioni destinate a valorizzare la città di Pau». Il tribunale è giunto alla conclusione che la convenzione costituiva «un aiuto finanziario a vantaggio di Ryanair».

| (70) | Questo contratto del 2003 è stato pertanto sostituito dai due contratti del 2005 oggetto della decisione di avvio del procedimento di indagine formale. |
| --- | --- |

(70)

Questo contratto del 2003 è stato pertanto sostituito dai due contratti del 2005 oggetto della decisione di avvio del procedimento di indagine formale.

4.1.2.   I CONTRATTI DEL 2005 (18)

| (71) | I contratti del 2005 sono stati esaminati dalla Camera regionale dei conti dell’Aquitania (di seguito la «CRC»). |
| --- | --- |

(71)

I contratti del 2005 sono stati esaminati dalla Camera regionale dei conti dell’Aquitania (di seguito la «CRC»).

| (72) | La relazione di osservazioni definitive della CRC sulla CCIPB è stata deliberata il 19 ottobre 2006 e si riferisce agli esercizi dal 2001 incluso e una parte di essa riguarda «l’aiuto fornito a una compagnia aerea low cost» (capitolo 3 della relazione). La relazione in questione è stata preceduta da un esame del contratto di marketing da parte della CRC. Nella relazione di osservazioni definitive la CRC ha sottolineato in particolare che: |
| --- | --- |

(72)

«per eludere gli effetti della decisione del tribunale amministrativo [che stabiliva che la convenzione del 2003 con Ryanair costituiva un aiuto di Stato illegale], [...] la CCI è ricorsa a un nuovo impianto giuridico»;

«la società AMS non è altro che un’emanazione di Ryanair amministrata da due quadri superiori della compagnia Ryanair»;

«per riprendere il ragionamento del giudice amministrativo (TA di Strasburgo, del 24 luglio 2003, società Brit Air c/CCI di Strasburgo e del Basso Reno, CAA di Strasburgo, 18 dicembre 2003, CCI di Strasburgo e del Basso Reno c/società Brit Air), lo squilibrio tra gli impegni delle parti alla convenzione è evidente. La promozione pubblicitaria effettuata sul suo sito Internet giova anche alla compagnia Ryanair e non può costituire una contropartita diretta per gli impegni finanziari assunti dalla camera consolare [la CCIPB]».

| (73) | Dalla relazione di osservazioni appare uno «squilibrio [...] tra gli impegni reciproci delle parti alla convenzione». |
| --- | --- |

(73)

Dalla relazione di osservazioni appare uno «squilibrio [...] tra gli impegni reciproci delle parti alla convenzione».

squilibrio [...] tra gli impegni reciproci delle parti alla convenzione»

| (74) | La relazione indica che, nonostante le argomentazioni presentate dalla società AMS e da Ryanair, la CRC «resta sulla propria posizione» e conclude che: |
| --- | --- |

(74)

La relazione indica che, nonostante le argomentazioni presentate dalla società AMS e da Ryanair, la CRC «resta sulla propria posizione» e conclude che:

resta sulla propria posizione»

| (75) | La relazione affronta inoltre il tema dell’efficacia (capitolo 3.2) e dell’efficienza (capitolo 3.3) dell’aiuto e sottolinea che le ricadute economiche del collegamento aereo Pau-Londra Stansted sulla regione del Béarn sono incontestabili: |
| --- | --- |

(75)

La relazione affronta inoltre il tema dell’efficacia (capitolo 3.2) e dell’efficienza (capitolo 3.3) dell’aiuto e sottolinea che le ricadute economiche del collegamento aereo Pau-Londra Stansted sulla regione del Béarn sono incontestabili:

| (76) | Per quanto riguarda l’efficienza dell’aiuto, la relazione indica che «il costo complessivo della linea aerea nel 2004 a carico della CCI, che tiene conto degli introiti generati da quest’attività, è stimato in circa 3 60  000 EUR». |
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(76)

Per quanto riguarda l’efficienza dell’aiuto, la relazione indica che «il costo complessivo della linea aerea nel 2004 a carico della CCI, che tiene conto degli introiti generati da quest’attività, è stimato in circa 3 60  000 EUR».

il costo complessivo della linea aerea nel 2004 a carico della CCI, che tiene conto degli introiti generati da quest’attività, è stimato in circa 3 60  000 EUR»

| (77) | La CRC si chiede se la CCIPB possa ottenere gli stessi risultati per lo sviluppo economico del Béarn concedendo alla compagnia aerea Ryanair un minore aiuto finanziario. In tale contesto, la relazione fa riferimento alle condizioni di compatibilità stabilite dagli Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (19) del 2005 (di seguito gli «orientamenti del 2005»). La relazione conclude a tale proposito che queste condizioni non sono rispettate. |
| --- | --- |

(77)

La CRC si chiede se la CCIPB possa ottenere gli stessi risultati per lo sviluppo economico del Béarn concedendo alla compagnia aerea Ryanair un minore aiuto finanziario. In tale contesto, la relazione fa riferimento alle condizioni di compatibilità stabilite dagli Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (19) del 2005 (di seguito gli «orientamenti del 2005»). La relazione conclude a tale proposito che queste condizioni non sono rispettate.

19

4.1.3.   I CONTRATTI STIPULATI DALL’AEROPORTO CON RYANAIR E AMS DOPO IL 2005

| (78) | Secondo le autorità francesi, i vari contratti o atti aggiuntivi ai contratti del 2005, stipulati dalla CCIPB con Ryanair e AMS dopo il 2005, sono:






  — | un contratto di marketing stipulato il 25 settembre 2007 per una durata iniziale di cinque anni a decorrere dalla sua sottoscrizione, con cui le due parti convengono «di incontrarsi per discutere del proseguimento della collaborazione tra CCIPB e AMS»«almeno sei mesi prima della scadenza della durata iniziale». Questa promozione è legata all’utilizzo di un collegamento Pau-Charleroi con una frequenza di tre voli settimanali per un intero anno. In cambio di un link Internet al sito scelto dalla CCIPB sulla home page belga e neerlandese del sito di Ryanair (www.ryanair.com), la CCIPB versa annualmente a AMS la somma di [...] EUR. Il link in questione è stato attivato il 30 ottobre 2007. Questo contratto è stato modificato con uno scambio di corrispondenza del 16 giugno 2009, portando dal 1o gennaio 2009 l’impegno promozionale a [...] EUR senza modificare i servizi; |
| --- | --- | --- |

(78)

Secondo le autorità francesi, i vari contratti o atti aggiuntivi ai contratti del 2005, stipulati dalla CCIPB con Ryanair e AMS dopo il 2005, sono:

—

un contratto di marketing stipulato il 25 settembre 2007 per una durata iniziale di cinque anni a decorrere dalla sua sottoscrizione, con cui le due parti convengono «di incontrarsi per discutere del proseguimento della collaborazione tra CCIPB e AMS»«almeno sei mesi prima della scadenza della durata iniziale». Questa promozione è legata all’utilizzo di un collegamento Pau-Charleroi con una frequenza di tre voli settimanali per un intero anno. In cambio di un link Internet al sito scelto dalla CCIPB sulla home page belga e neerlandese del sito di Ryanair (www.ryanair.com), la CCIPB versa annualmente a AMS la somma di [...] EUR. Il link in questione è stato attivato il 30 ottobre 2007. Questo contratto è stato modificato con uno scambio di corrispondenza del 16 giugno 2009, portando dal 1o gennaio 2009 l’impegno promozionale a [...] EUR senza modificare i servizi;

«di incontrarsi per discutere del proseguimento della collaborazione tra CCIPB e AMS»

o

| — | il 25 settembre 2007 è stato stipulato un atto aggiuntivo al contratto di servizi aeroportuali del 2005 sotto forma di lettera con cui la CCIPB accettava di applicare al collegamento Pau-Charleroi, per una durata quinquennale, le condizioni del contratto di servizi aeroportuali del 2005; |
| --- | --- |

—

il 25 settembre 2007 è stato stipulato un atto aggiuntivo al contratto di servizi aeroportuali del 2005 sotto forma di lettera con cui la CCIPB accettava di applicare al collegamento Pau-Charleroi, per una durata quinquennale, le condizioni del contratto di servizi aeroportuali del 2005;

| — | il 17 marzo 2008 è stato stipulato un atto aggiuntivo al contratto di servizi aeroportuali del 2005 sotto forma di lettera con cui la CCIPB accettava di applicare al collegamento Pau-Bristol, per una durata annuale, le condizioni del contratto di servizi aeroportuali del 2005; |
| --- | --- |

—

il 17 marzo 2008 è stato stipulato un atto aggiuntivo al contratto di servizi aeroportuali del 2005 sotto forma di lettera con cui la CCIPB accettava di applicare al collegamento Pau-Bristol, per una durata annuale, le condizioni del contratto di servizi aeroportuali del 2005;

| — | un contratto di marketing datato 31 marzo 2008 per il periodo compreso tra il 16 maggio 2008 e il 13 settembre 2008, con cui le due parti convengono «di incontrarsi per discutere del proseguimento della collaborazione tra CCIPB e AMS almeno tre mesi prima della scadenza della durata iniziale». Le azioni di promozione previste da questo contratto sono legate all’impegno di Ryanair di gestire un collegamento Pau-Bristol con una frequenza di tre voli settimanali nel corso dello stesso periodo. In cambio di un collegamento Internet al sito scelto dalla CCIPB sulla home page inglese www.ryanair.com per 8 giorni, la CCIPB versa a AMS la somma di [...] EUR; |
| --- | --- |

—

un contratto di marketing datato 31 marzo 2008 per il periodo compreso tra il 16 maggio 2008 e il 13 settembre 2008, con cui le due parti convengono «di incontrarsi per discutere del proseguimento della collaborazione tra CCIPB e AMS almeno tre mesi prima della scadenza della durata iniziale». Le azioni di promozione previste da questo contratto sono legate all’impegno di Ryanair di gestire un collegamento Pau-Bristol con una frequenza di tre voli settimanali nel corso dello stesso periodo. In cambio di un collegamento Internet al sito scelto dalla CCIPB sulla home page inglese www.ryanair.com per 8 giorni, la CCIPB versa a AMS la somma di [...] EUR;

di incontrarsi per discutere del proseguimento della collaborazione tra CCIPB e AMS almeno tre mesi prima della scadenza della durata iniziale»

| — | con delibera del 15 giugno 2009, la CCIPB ha autorizzato il suo presidente a modificare l’importo del contratto di marketing del 2005 limitandolo a [...] EUR per il 2009, dopo che il numero dei voli programmati da Ryanair era stato ridotto a 211 sul collegamento Pau-Londra; |
| --- | --- |

—

con delibera del 15 giugno 2009, la CCIPB ha autorizzato il suo presidente a modificare l’importo del contratto di marketing del 2005 limitandolo a [...] EUR per il 2009, dopo che il numero dei voli programmati da Ryanair era stato ridotto a 211 sul collegamento Pau-Londra;

| — | il 16 giugno 2009 è stato stipulato un atto aggiuntivo al contratto di servizi aeroportuali del 2005 sotto forma di lettera con cui la CCIPB accettava di applicare al collegamento Pau-Bristol, per la stagione estiva 2009, le condizioni del contratto di servizi aeroportuali del 2005; |
| --- | --- |

—

il 16 giugno 2009 è stato stipulato un atto aggiuntivo al contratto di servizi aeroportuali del 2005 sotto forma di lettera con cui la CCIPB accettava di applicare al collegamento Pau-Bristol, per la stagione estiva 2009, le condizioni del contratto di servizi aeroportuali del 2005;

| — | un contratto di marketing datato 16 giugno 2009 per il periodo compreso tra il 1o aprile 2009 e il 24 ottobre 2009 rinnovabile mediante accordo tre mesi prima della scadenza. Le azioni di promozione previste da questo contratto sono legate alla gestione di un collegamento Pau-Bristol con una frequenza di due voli settimanali in base a un programma di 60 voli previsti nello stesso periodo. In cambio di un link Internet al sito scelto dalla CCIPB sulla home page inglese www.ryanair.com per 9 giorni, la CCIPB versa a AMS la somma di [...] EUR. Questa rotta è stata interrotta nell’ottobre 2009; |
| --- | --- |

—

un contratto di marketing datato 16 giugno 2009 per il periodo compreso tra il 1o aprile 2009 e il 24 ottobre 2009 rinnovabile mediante accordo tre mesi prima della scadenza. Le azioni di promozione previste da questo contratto sono legate alla gestione di un collegamento Pau-Bristol con una frequenza di due voli settimanali in base a un programma di 60 voli previsti nello stesso periodo. In cambio di un link Internet al sito scelto dalla CCIPB sulla home page inglese www.ryanair.com per 9 giorni, la CCIPB versa a AMS la somma di [...] EUR. Questa rotta è stata interrotta nell’ottobre 2009;

o

| — | un contratto di marketing sottoscritto il 28 gennaio 2010«decorrente dalla data di sottoscrizione e della durata di un anno dall’attivazione delle linee» con la possibilità di essere «prorogato per un ulteriore periodo di un anno». Le azioni di promozione previste da questo contratto sono legate a un collegamento Pau-Londra Stansted operato dal 30 marzo 2010 con una frequenza di tre voli settimanali e con un minimo di 220 voli, a un collegamento Pau-Charleroi decorrente dalla stessa data con una frequenza di tre voli settimanali e un minimo di 100 voli e a un collegamento Pau-Beauvais attivo da aprile 2010 con una frequenza di tre voli settimanali e un minimo di 100 voli. In cambio di un link Internet al sito scelto dalla CCIPB sulle home page inglese, belga, neerlandese e francese di www.ryanair.com per periodi di 25 o 45 giorni, la CCIPB versa a AMS la somma di [...] EUR. |
| --- | --- |

—

un contratto di marketing sottoscritto il 28 gennaio 2010«decorrente dalla data di sottoscrizione e della durata di un anno dall’attivazione delle linee» con la possibilità di essere «prorogato per un ulteriore periodo di un anno». Le azioni di promozione previste da questo contratto sono legate a un collegamento Pau-Londra Stansted operato dal 30 marzo 2010 con una frequenza di tre voli settimanali e con un minimo di 220 voli, a un collegamento Pau-Charleroi decorrente dalla stessa data con una frequenza di tre voli settimanali e un minimo di 100 voli e a un collegamento Pau-Beauvais attivo da aprile 2010 con una frequenza di tre voli settimanali e un minimo di 100 voli. In cambio di un link Internet al sito scelto dalla CCIPB sulle home page inglese, belga, neerlandese e francese di www.ryanair.com per periodi di 25 o 45 giorni, la CCIPB versa a AMS la somma di [...] EUR.

«decorrente dalla data di sottoscrizione e della durata di un anno dall’attivazione delle linee»

«prorogato per un ulteriore periodo di un anno».

| (79) | I servizi proposti da AMS e le relative condizioni finanziarie sono indicati all’articolo 3 dei vari contratti di marketing. Secondo le autorità francesi, l’andamento degli importi versati a AMS dipende dalla sottoscrizione di nuovi contratti legati alle nuove destinazioni (Charleroi, Bristol) e dalle modifiche apportate ai programmi preventivi dei voli, specie sul collegamento Pau-Londra Stansted. Al termine dei contratti del 30 giugno 2005 e del 25 settembre 2007 rinnovati, è stato sottoscritto un nuovo contratto che tiene conto di tutte le destinazioni garantite a partire dal 30 marzo 2010. |
| --- | --- |

(79)

I servizi proposti da AMS e le relative condizioni finanziarie sono indicati all’articolo 3 dei vari contratti di marketing. Secondo le autorità francesi, l’andamento degli importi versati a AMS dipende dalla sottoscrizione di nuovi contratti legati alle nuove destinazioni (Charleroi, Bristol) e dalle modifiche apportate ai programmi preventivi dei voli, specie sul collegamento Pau-Londra Stansted. Al termine dei contratti del 30 giugno 2005 e del 25 settembre 2007 rinnovati, è stato sottoscritto un nuovo contratto che tiene conto di tutte le destinazioni garantite a partire dal 30 marzo 2010.

| (80) | Secondo le autorità francesi, non è stato firmato nessun nuovo contratto di servizi aeroportuali in seguito alla scadenza del contratto di servizi aeroportuali del 2005, nell’aprile 2010. Le tariffe applicate a Ryanair tra aprile 2010 e aprile 2011 erano pertanto quelle adottate in commissione consultiva economica per i diritti regolamentati e quelle previste dal contratto del 2005 per l’assistenza a terra, essendo fallite le trattative sul nuovo contratto. Le autorità francesi hanno precisato che solo i servizi di marketing erano stati oggetto di un nuovo contratto. |
| --- | --- |

(80)

Secondo le autorità francesi, non è stato firmato nessun nuovo contratto di servizi aeroportuali in seguito alla scadenza del contratto di servizi aeroportuali del 2005, nell’aprile 2010. Le tariffe applicate a Ryanair tra aprile 2010 e aprile 2011 erano pertanto quelle adottate in commissione consultiva economica per i diritti regolamentati e quelle previste dal contratto del 2005 per l’assistenza a terra, essendo fallite le trattative sul nuovo contratto. Le autorità francesi hanno precisato che solo i servizi di marketing erano stati oggetto di un nuovo contratto.

| (81) | Secondo la Francia, i collegamenti Pau-Londra, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais, interessati dal contratto di servizi aeroportuali, sono stati attivati rispettivamente il 30 marzo 2010 per le prime due linee e ad aprile 2010 per la terza linea. Il termine del periodo iniziale era quindi quello del programma invernale 2010/2011. Con lettera del 14 febbraio 2011, «constatando che il contratto non è stato prorogato per un ulteriore periodo di un anno entro i termini stabiliti», la CCIPB ha chiesto a AMS «di prendere in considerazione la scadenza automatica del contratto al 1o aprile 2011». |
| --- | --- |

(81)

Secondo la Francia, i collegamenti Pau-Londra, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais, interessati dal contratto di servizi aeroportuali, sono stati attivati rispettivamente il 30 marzo 2010 per le prime due linee e ad aprile 2010 per la terza linea. Il termine del periodo iniziale era quindi quello del programma invernale 2010/2011. Con lettera del 14 febbraio 2011, «constatando che il contratto non è stato prorogato per un ulteriore periodo di un anno entro i termini stabiliti», la CCIPB ha chiesto a AMS «di prendere in considerazione la scadenza automatica del contratto al 1o aprile 2011».

constatando che il contratto non è stato prorogato per un ulteriore periodo di un anno entro i termini stabiliti»

«di prendere in considerazione la scadenza automatica del contratto al 1o

| (82) | Con lettere del 30 maggio 2011 e del 10 marzo 2012, la Francia ha presentato un riepilogo degli importi che la CCIPB e gli altri enti pubblici hanno versato alla società AMS (o a Ryanair per il contratto del 28 gennaio 2003) nel periodo 2003-2011. Il totale di questi versamenti effettuati tra il 2003 e il 2011 è ammontato a [4-6] milioni di EUR per i contratti di cui ai punti da (64) a (81). Gli importi esatti delle somme versate dalla CCIPB e dagli altri soggetti pubblici alla società AMS (o a Ryanair) sono riportati nella seguente Tabella 2.

  Tabella 2


  Sovvenzioni versate a AMS o a Ryanair per collegamento operato
















  (in migliaia di EUR) |
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| Sovvenzione versata a AMS o a Ryanair per collegamento operato | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Totale |
| Pau-Londra | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau-Charleroi | | | | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau-Bristol | | | | | | [...] | [...] | | | [...] |
| Pau-Beauvais | | | | | | | | [...] | [...] | [...] |
| Totale dei versamenti a favore di AMS o di Ryanair | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [4  000 - 6  000] |
| Fonte: Lettere della Francia del 30 maggio 2011 e del 10 maggio 2012 (). |

(82)

Con lettere del 30 maggio 2011 e del 10 marzo 2012, la Francia ha presentato un riepilogo degli importi che la CCIPB e gli altri enti pubblici hanno versato alla società AMS (o a Ryanair per il contratto del 28 gennaio 2003) nel periodo 2003-2011. Il totale di questi versamenti effettuati tra il 2003 e il 2011 è ammontato a [4-6] milioni di EUR per i contratti di cui ai punti da (64) a (81). Gli importi esatti delle somme versate dalla CCIPB e dagli altri soggetti pubblici alla società AMS (o a Ryanair) sono riportati nella seguente Tabella 2.

Tabella 2

Tabella 2

Sovvenzioni versate a AMS o a Ryanair per collegamento operato

Sovvenzioni versate a AMS o a Ryanair per collegamento operato

(in migliaia di EUR)

Sovvenzione versata a AMS o a Ryanair per collegamento operato

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Totale

Pau-Londra

Pau-Londra

[...]

[...]

[...]

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau-Charleroi

Pau-Charleroi

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau-Bristol

Pau-Bristol

[...]

[...]

[...]

Pau-Beauvais

Pau-Beauvais

[...]

[...]

[...]

Totale dei versamenti a favore di AMS o di Ryanair

Totale dei versamenti a favore di AMS o di Ryanair

[...]

[...]

[...]

437

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[4  000 - 6  000]

[4  000 - 6  000]

Fonte: Lettere della Francia del 30 maggio 2011 e del 10 maggio 2012 ().

Fonte:

4.2.   IL CONTRATTO STIPULATO TRA LA CCIPB E TRANSAVIA

| (83) | Il 23 gennaio 2006 la CCIPB ha stipulato un contratto di durata triennale con la compagnia aerea Transavia, decorrente dal 26 aprile 2006 (data di avviamento del collegamento Pau-Amsterdam) e rinnovabile per un ulteriore periodo di due anni. Il contratto, che è stato effettivamente oggetto di un tacito rinnovo ad aprile 2009, è stato risolto a ottobre 2009 a seguito della decisione di Transavia di interrompere i propri servizi. |
| --- | --- |

(83)

Il 23 gennaio 2006 la CCIPB ha stipulato un contratto di durata triennale con la compagnia aerea Transavia, decorrente dal 26 aprile 2006 (data di avviamento del collegamento Pau-Amsterdam) e rinnovabile per un ulteriore periodo di due anni. Il contratto, che è stato effettivamente oggetto di un tacito rinnovo ad aprile 2009, è stato risolto a ottobre 2009 a seguito della decisione di Transavia di interrompere i propri servizi.

| (84) | Questo contratto prevede versamenti a titolo di servizi di marketing per 2 50  000 EUR per i primi due anni, a fronte di 156 voli in partenza all’anno. In caso di un numero di voli annuo inferiore a 156, il pagamento deve essere adeguato in misura proporzionale. Nel terzo anno il pagamento previsto è di [...] EUR per passeggero in partenza (con un massimale annuo di [...] EUR). |
| --- | --- |

(84)

Questo contratto prevede versamenti a titolo di servizi di marketing per 2 50  000 EUR per i primi due anni, a fronte di 156 voli in partenza all’anno. In caso di un numero di voli annuo inferiore a 156, il pagamento deve essere adeguato in misura proporzionale. Nel terzo anno il pagamento previsto è di [...] EUR per passeggero in partenza (con un massimale annuo di [...] EUR).

| (85) | Il contratto prevede la possibilità di essere rinnovato per altri due anni a fronte di un pagamento per passeggero in partenza di [...] EUR per il quarto anno e di [...] EUR per il quinto anno. |
| --- | --- |

(85)

Il contratto prevede la possibilità di essere rinnovato per altri due anni a fronte di un pagamento per passeggero in partenza di [...] EUR per il quarto anno e di [...] EUR per il quinto anno.

| (86) | Nell’ambito del contratto, la CCIPB ha effettuato versamenti a Transavia per un totale di [7 00  000-9 00  000] EUR per i servizi di marketing prestati da quest’ultima tra il 26 aprile 2006 e il 29 ottobre 2009. |
| --- | --- |

(86)

Nell’ambito del contratto, la CCIPB ha effettuato versamenti a Transavia per un totale di [7 00  000-9 00  000] EUR per i servizi di marketing prestati da quest’ultima tra il 26 aprile 2006 e il 29 ottobre 2009.

4.3.   GLI APPORTI FINANZIARI DI VARI SOGGETTI PUBBLICI ALL’AEROPORTO DI PAU

GLI APPORTI FINANZIARI DI VARI SOGGETTI PUBBLICI ALL’AEROPORTO DI PAU

| (87) | Con lettera del 30 maggio 2011, la Francia ha presentato alla Commissione un riepilogo di tutte le sovvenzioni concesse all’aeroporto mediante risorse statali. Le misure oggetto dell’estensione del procedimento sono illustrate nei punti da (88) a (107). La Francia ritiene che l’aeroporto non benefici di alcun finanziamento statale, né di alcun aiuto pubblico destinato a pareggiare l’esercizio dell’aeroporto. |
| --- | --- |

(87)

Con lettera del 30 maggio 2011, la Francia ha presentato alla Commissione un riepilogo di tutte le sovvenzioni concesse all’aeroporto mediante risorse statali. Le misure oggetto dell’estensione del procedimento sono illustrate nei punti da (88) a (107). La Francia ritiene che l’aeroporto non benefici di alcun finanziamento statale, né di alcun aiuto pubblico destinato a pareggiare l’esercizio dell’aeroporto.

| (88) | Per effettuare una valutazione ai sensi delle disposizioni applicabili in materia di aiuti di Stato, è opportuno distinguere le sovvenzioni «all’investimento» versate dai vari enti pubblici rispetto alle sovvenzioni concesse dallo Stato e destinate a coprire i costi che secondo le autorità francesi sono di competenza dello Stato.

  Tabella 3


  Aeroporto Pau Pyrénées: Apporti finanziari versati all’aeroporto da vari enti pubblici nel periodo 2000-2010


















  (in migliaia di EUR) |
| --- | --- |
| Tipo di sovvenzione | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | Totale |
| Sovvenzione statale FIATA (compiti di competenza dello Stato) | | | 396 | | 11 | | 400 | 300 | | | | 1  107 |
| Sovvenzione statale all’investimento (dotazione agli investimenti di competenza dello Stato) | 166
  (locali SSLIA (21)) | | 1  782 (2 tomografi + veicolo) SSLIA | 466
  (veicolo SSLIA) | | | | | | | | 2  414 |
| Totale sovvenzione all’investimento per compiti di competenza dello Stato | 166 | | 2  178 | 466 | 11 | | 400 | 300 | | | | 3  521 |
| Consiglio generale dei Pirenei Atlantici (dotazione all’investimento) | 1  326
  (aerostazione merci) | | 91
  (attrezzature pista) | | | 478 (lavori pista di rullaggio) | | | | | | 1  895 |
| Consiglio regionale dell’Aquitania | 1  413
  (aerostazione merci) | 2  164
  (aerostazione passeggeri) | 232
  (aerostazioni) | | | 479
  (lavori pista di rullaggio) | | | | | | 4  288 |
| Sindacato dei comuni e Communauté d’Agglomération de Pau | 1  479
  (aerostazioni merci e passeggeri) | 1  683 (aerostazione passeggeri) | 643
  (aerostazione passeggeri) | 5
  (aerostazioni) | | | | | | | | 3  810 |
| FESR | | 1  559 (aerostazione passeggeri) | 1  184 (aerostazioni) | 291
  (aerostazione passeggeri) | | 653 (lavori pista di rullaggio) | | | | | | 3  687 |
| Gaz de France | | | | 38
  (centrale cogenerazione) | | | | | | | | 38 |
| Sindacato misto dell’aeroporto di Pau Pyrénées | | | | | | | | | | 4  030 (rifacimento pista e lavori di illuminazione) | 100 (rifacimento pista e lavori di illuminazione) | 4  130 |
| Totale sovvenzione all’investimento (eccetto compiti di competenza dello Stato) | 4  218 | 5  406 | 2  150 | 334 | | 1  610 | | | | 4  030 | 100 | 17  848 |
| Consiglio generale dei Pirenei Atlantici (rimborso del prestito sottoscritto) | 97 | 272 | 113 | 122 | 98 | 77 | | | | | | 779 |
| Investimenti effettuati | 3  470 | 8  656 | 5  781 | 1  352 | 272 | 2  744 | 260 | 315 | 416 | 5  419 | 167 | 28  852 |
| |

(88)

Per effettuare una valutazione ai sensi delle disposizioni applicabili in materia di aiuti di Stato, è opportuno distinguere le sovvenzioni «all’investimento» versate dai vari enti pubblici rispetto alle sovvenzioni concesse dallo Stato e destinate a coprire i costi che secondo le autorità francesi sono di competenza dello Stato.

Tabella 3

Tabella 3

Aeroporto Pau Pyrénées: Apporti finanziari versati all’aeroporto da vari enti pubblici nel periodo 2000-2010

Aeroporto Pau Pyrénées: Apporti finanziari versati all’aeroporto da vari enti pubblici nel periodo 2000-2010

(in migliaia di EUR)

Tipo di sovvenzione

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Totale

Sovvenzione statale FIATA (compiti di competenza dello Stato)

Sovvenzione statale FIATA (compiti di competenza dello Stato)

396

11

400

300

1  107

Sovvenzione statale all’investimento (dotazione agli investimenti di competenza dello Stato)

Sovvenzione statale all’investimento (dotazione agli investimenti di competenza dello Stato)

166

(locali SSLIA (21))

21

1  782 (2 tomografi + veicolo) SSLIA

466

(veicolo SSLIA)

2  414

Totale sovvenzione all’investimento per compiti di competenza dello Stato

Totale sovvenzione all’investimento per compiti di competenza dello Stato

166

166

2  178

2  178

466

466

11

11

400

400

300

300

3  521

3  521

Consiglio generale dei Pirenei Atlantici (dotazione all’investimento)

Consiglio generale dei Pirenei Atlantici (dotazione all’investimento)

1  326

(aerostazione merci)

91

(attrezzature pista)

478 (lavori pista di rullaggio)

1  895

Consiglio regionale dell’Aquitania

Consiglio regionale dell’Aquitania

1  413

(aerostazione merci)

2  164

(aerostazione passeggeri)

232

(aerostazioni)

479

(lavori pista di rullaggio)

4  288

Sindacato dei comuni e Communauté d’Agglomération de Pau

Sindacato dei comuni e Communauté d’Agglomération de Pau

1  479

(aerostazioni merci e passeggeri)

1  683 (aerostazione passeggeri)

643

(aerostazione passeggeri)

5

(aerostazioni)

3  810

FESR

FESR

1  559 (aerostazione passeggeri)

1  184 (aerostazioni)

291

(aerostazione passeggeri)

653 (lavori pista di rullaggio)

3  687

Gaz de France

Gaz de France

38

(centrale cogenerazione)

38

Sindacato misto dell’aeroporto di Pau Pyrénées

Sindacato misto dell’aeroporto di Pau Pyrénées

4  030 (rifacimento pista e lavori di illuminazione)

100 (rifacimento pista e lavori di illuminazione)

4  130

Totale sovvenzione all’investimento (eccetto compiti di competenza dello Stato)

Totale sovvenzione all’investimento (eccetto compiti di competenza dello Stato)

4  218

4  218

5  406

5  406

2  150

2  150

334

334

1  610

1  610

4  030

4  030

100

100

17  848

17  848

Consiglio generale dei Pirenei Atlantici (rimborso del prestito sottoscritto)

Consiglio generale dei Pirenei Atlantici (rimborso del prestito sottoscritto)

97

272

113

122

98

77

779

Investimenti effettuati

Investimenti effettuati

3  470

3  470

8  656

8  656

5  781

5  781

1  352

1  352

272

272

2  744

2  744

260

260

315

315

416

416

5  419

5  419

167

167

28  852

28  852

4.3.1.   SOVVENZIONI «ALL’INVESTIMENTO»

| (89) | Nel periodo 2000-2010 l’aeroporto ha ricevuto pagamenti (di seguito le «sovvenzioni all’investimento») dal sindacato misto, dallo Stato, da vari enti locali, dal Fondo europeo di sviluppo regionale («FESR») e da Gaz de France per il finanziamento di investimenti vari (aerostazione, rifacimento della pista e dei lavori di illuminazione, stazione merci, centrale di cogenerazione ecc.) per un totale di circa 17,8 milioni di EUR (cfr. la tabella 3). |
| --- | --- |

(89)

Nel periodo 2000-2010 l’aeroporto ha ricevuto pagamenti (di seguito le «sovvenzioni all’investimento») dal sindacato misto, dallo Stato, da vari enti locali, dal Fondo europeo di sviluppo regionale («FESR») e da Gaz de France per il finanziamento di investimenti vari (aerostazione, rifacimento della pista e dei lavori di illuminazione, stazione merci, centrale di cogenerazione ecc.) per un totale di circa 17,8 milioni di EUR (cfr. la tabella 3).

| (90) | Il Consiglio generale dei Pirenei Atlantici ha concesso all’aeroporto una «dotazione all’investimento» di 1,895 milioni di EUR per il finanziamento dell’aerostazione merci, delle attrezzature da pista e dei lavori della pista di rullaggio. La Francia ha inoltre comunicato che il Consiglio generale dei Pirenei Atlantici aveva versato tra il 2000 e il 2005 un importo di 7 79  000 EUR per il rimborso di un prestito, precisando che questa misura era contenuta in un protocollo sul piano di finanziamento dell’aeroporto di Pau sottoscritto il 5 novembre 1990 tra gli enti locali e la CCIPB. Questo piano di un importo totale massimo di 5,680 milioni di EUR comprendeva i lavori di messa a norma delle aree e dell’illuminazione, oltre all’ampliamento dell’aerostazione. Secondo il suddetto protocollo, il finanziamento degli enti pubblici poteva essere effettuato sotto forma di dotazione all’investimento o di rimborso dei prestiti sottoscritti dall’ente di gestione per il finanziamento degli investimenti o ancora con una combinazione di queste due modalità di finanziamento. La somma di 7 79  000 EUR suindicata corrisponde al rimborso del prestito che il Consiglio generale dei Pirenei Atlantici si era impegnato a coprire ai sensi del protocollo del 1990, che scadeva nel 2005. |
| --- | --- |

(90)

Il Consiglio generale dei Pirenei Atlantici ha concesso all’aeroporto una «dotazione all’investimento» di 1,895 milioni di EUR per il finanziamento dell’aerostazione merci, delle attrezzature da pista e dei lavori della pista di rullaggio. La Francia ha inoltre comunicato che il Consiglio generale dei Pirenei Atlantici aveva versato tra il 2000 e il 2005 un importo di 7 79  000 EUR per il rimborso di un prestito, precisando che questa misura era contenuta in un protocollo sul piano di finanziamento dell’aeroporto di Pau sottoscritto il 5 novembre 1990 tra gli enti locali e la CCIPB. Questo piano di un importo totale massimo di 5,680 milioni di EUR comprendeva i lavori di messa a norma delle aree e dell’illuminazione, oltre all’ampliamento dell’aerostazione. Secondo il suddetto protocollo, il finanziamento degli enti pubblici poteva essere effettuato sotto forma di dotazione all’investimento o di rimborso dei prestiti sottoscritti dall’ente di gestione per il finanziamento degli investimenti o ancora con una combinazione di queste due modalità di finanziamento. La somma di 7 79  000 EUR suindicata corrisponde al rimborso del prestito che il Consiglio generale dei Pirenei Atlantici si era impegnato a coprire ai sensi del protocollo del 1990, che scadeva nel 2005.

| (91) | Dal Consiglio regionale dell’Aquitania l’aeroporto ha ricevuto quattro sovvenzioni per un totale di 4,288 milioni di EUR per il finanziamento dell’aerostazione merci e passeggeri e per i lavori sulla pista di rullaggio. |
| --- | --- |

(91)

Dal Consiglio regionale dell’Aquitania l’aeroporto ha ricevuto quattro sovvenzioni per un totale di 4,288 milioni di EUR per il finanziamento dell’aerostazione merci e passeggeri e per i lavori sulla pista di rullaggio.

| (92) | Il sindacato dei comuni e la Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées hanno versato all’aeroporto 3,810 milioni di EUR per il finanziamento dell’aerostazione merci e passeggeri. |
| --- | --- |

(92)

Il sindacato dei comuni e la Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées hanno versato all’aeroporto 3,810 milioni di EUR per il finanziamento dell’aerostazione merci e passeggeri.

| (93) | Il FESR ha sovvenzionato lo sviluppo dell’aerostazione passeggeri e i lavori della pista di rullaggio per 3,687 milioni di EUR. |
| --- | --- |

(93)

Il FESR ha sovvenzionato lo sviluppo dell’aerostazione passeggeri e i lavori della pista di rullaggio per 3,687 milioni di EUR.

| (94) | Gaz de France ha versato nel 2003 all’aeroporto di Pau 38  000 EUR per il finanziamento di impianti di cogenerazione. Al momento del finanziamento, Gaz de France era un ente pubblico industriale e commerciale. |
| --- | --- |

(94)

Gaz de France ha versato nel 2003 all’aeroporto di Pau 38  000 EUR per il finanziamento di impianti di cogenerazione. Al momento del finanziamento, Gaz de France era un ente pubblico industriale e commerciale.

| (95) | Il sindacato misto ha infine finanziato un programma di investimenti comprendente il rifacimento della pista e dei lavori di illuminazione e l’ampliamento del parcheggio per automobili per 4,130 milioni di EUR. |
| --- | --- |

(95)

Il sindacato misto ha infine finanziato un programma di investimenti comprendente il rifacimento della pista e dei lavori di illuminazione e l’ampliamento del parcheggio per automobili per 4,130 milioni di EUR.

| (96) | La tabella 4 presenta un quadro delle varie misure, ossia degli atti giuridici che hanno dato luogo alle sovvenzioni all’investimento di cui sopra. Per ognuna di queste misure viene indicata la data di versamento della sovvenzione all’investimento, il tipo di investimenti finanziati e i costi totali di questi investimenti, i totali delle sovvenzioni all’investimento ricevute nell’ambito di queste misure, nonché i periodi in cui questi importi sono stati erogati.

  Tabella 4


  Quadro delle misure che hanno dato luogo alle sovvenzioni all’investimento











  Data di versamento della sovvenzione | Enti pubblici che hanno concesso la sovvenzione | Tipo di investimenti | Costi totali di investimento
  (in milioni di euro) | Totali della sovvenzione
  (in milioni di euro) | Periodo di versamento |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999-2000 | Consiglio generale
  Consiglio regionale
  Sindacato dei comuni e Communauté d’Agglomération de Pau
  Gaz de France | Aerostazioni merci e passeggeri, attrezzature pista, centrale di cogenerazione | 15,3 | 11,9 | 2000-2003 |
| 2004 | Consiglio generale
  Consiglio regionale
  Unione europea (FESR) | Lavori pista di rullaggio | 2,6 | 1,6 | 2005 |
| 2009 | Sindacato misto | Rifacimento pista e lavori di illuminazione, ampliamento parcheggio per automobili | 5,1 (22) | 4,1 | 2009-2010 |
| Fonte: documenti forniti dalla Francia. |

(96)

La tabella 4 presenta un quadro delle varie misure, ossia degli atti giuridici che hanno dato luogo alle sovvenzioni all’investimento di cui sopra. Per ognuna di queste misure viene indicata la data di versamento della sovvenzione all’investimento, il tipo di investimenti finanziati e i costi totali di questi investimenti, i totali delle sovvenzioni all’investimento ricevute nell’ambito di queste misure, nonché i periodi in cui questi importi sono stati erogati.

Tabella 4

Tabella 4

Quadro delle misure che hanno dato luogo alle sovvenzioni all’investimento

Quadro delle misure che hanno dato luogo alle sovvenzioni all’investimento

Data di versamento della sovvenzione

Enti pubblici che hanno concesso la sovvenzione

Tipo di investimenti

Costi totali di investimento

(in milioni di euro)

Totali della sovvenzione

(in milioni di euro)

Periodo di versamento

1999-2000

Consiglio generale

Consiglio regionale

Sindacato dei comuni e Communauté d’Agglomération de Pau

Gaz de France

Aerostazioni merci e passeggeri, attrezzature pista, centrale di cogenerazione

15,3

11,9

2000-2003

2004

Consiglio generale

Consiglio regionale

Unione europea (FESR)

Lavori pista di rullaggio

2,6

1,6

2005

2009

Sindacato misto

Rifacimento pista e lavori di illuminazione, ampliamento parcheggio per automobili

5,1 (22)

22

4,1

2009-2010

Fonte: documenti forniti dalla Francia.

Fonte:

4.3.2.   SOVVENZIONI STATALI DESTINATE A FINANZIARE SECONDO LA FRANCIA I COMPITI DI COMPETENZA DELLO STATO — SISTEMA DI FINANZIAMENTO DEI COMPITI DI COMPETENZA DELLO STATO NEGLI AEROPORTI FRANCESI

| (97) | Nella tabella 3 sono riportate anche le sovvenzioni statali destinate a finanziare, secondo la Francia, i compiti di competenza dello Stato. Si tratta (cfr. le righe 1 e 2 della tabella, periodo 2000-2010):






  — | delle sovvenzioni del fondo d’intervento per gli aeroporti e il trasporto aereo («Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien», FIATA) per 1,107 milioni di EUR, e |
| --- | --- | --- |

(97)

Nella tabella 3 sono riportate anche le sovvenzioni statali destinate a finanziare, secondo la Francia, i compiti di competenza dello Stato. Si tratta (cfr. le righe 1 e 2 della tabella, periodo 2000-2010):

—

delle sovvenzioni del fondo d’intervento per gli aeroporti e il trasporto aereo («Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien», FIATA) per 1,107 milioni di EUR, e

| — | delle sovvenzioni all’investimento per 2,414 milioni di EUR. |
| --- | --- |

—

delle sovvenzioni all’investimento per 2,414 milioni di EUR.

| (98) | In totale, tra il 2000 e il 2010 l’aeroporto di Pau ha ricevuto sovvenzioni a questo titolo per un totale di 3,521 milioni di EUR. |
| --- | --- |

(98)

In totale, tra il 2000 e il 2010 l’aeroporto di Pau ha ricevuto sovvenzioni a questo titolo per un totale di 3,521 milioni di EUR.

| (99) | Secondo la Francia, queste sovvenzioni coprono il costo dei compiti di competenza dello Stato, la cui esecuzione spetta ai gestori aeroportuali e il finanziamento allo Stato, secondo quanto previsto dalla legislazione francese. I compiti in questione sono finanziati dal gettito della tassa aeroportuale e da una misura integrativa; la cronologia e le modalità di questi dispositivi e i tipi di compiti che essi finanziano sono illustrate ai punti da (100) a (108). |
| --- | --- |

(99)

Secondo la Francia, queste sovvenzioni coprono il costo dei compiti di competenza dello Stato, la cui esecuzione spetta ai gestori aeroportuali e il finanziamento allo Stato, secondo quanto previsto dalla legislazione francese. I compiti in questione sono finanziati dal gettito della tassa aeroportuale e da una misura integrativa; la cronologia e le modalità di questi dispositivi e i tipi di compiti che essi finanziano sono illustrate ai punti da (100) a (108).

| (100) | Nel 1998 con la sentenza SCARA
   (23), il Conseil d’État ha giudicato che i compiti di sicurezza e di protezione all’interno degli aeroporti fossero compiti di responsabilità dello Stato e che, per questo motivo, essi non potessero essere sostenuti dagli utenti degli aeroporti sotto forma di diritti. In seguito a questa sentenza, la legge n. 1171 del 18 dicembre 1998 relativa all’organizzazione di alcuni servizi di trasporto aereo e l’articolo 136 della legge n. 1266 del 30 dicembre 1998 (legge finanziaria per il 1999) (24) hanno introdotto la tassa aeroportuale con decorrenza dal 1o luglio 1999. Si tratta di una tassa il cui gettito può essere utilizzato soltanto per finanziare alcune spese, nella fattispecie i costi delle attività che la Francia considera rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri all’interno degli aeroporti. Le suddette disposizioni di legge hanno introdotto anche una misura integrativa di finanziamento di tali attività, decritta ai punti da (105) a (107). |
| --- | --- |

(100)

Nel 1998 con la sentenza SCARA
   (23), il Conseil d’État ha giudicato che i compiti di sicurezza e di protezione all’interno degli aeroporti fossero compiti di responsabilità dello Stato e che, per questo motivo, essi non potessero essere sostenuti dagli utenti degli aeroporti sotto forma di diritti. In seguito a questa sentenza, la legge n. 1171 del 18 dicembre 1998 relativa all’organizzazione di alcuni servizi di trasporto aereo e l’articolo 136 della legge n. 1266 del 30 dicembre 1998 (legge finanziaria per il 1999) (24) hanno introdotto la tassa aeroportuale con decorrenza dal 1o luglio 1999. Si tratta di una tassa il cui gettito può essere utilizzato soltanto per finanziare alcune spese, nella fattispecie i costi delle attività che la Francia considera rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri all’interno degli aeroporti. Le suddette disposizioni di legge hanno introdotto anche una misura integrativa di finanziamento di tali attività, decritta ai punti da (105) a (107).

SCARA

23

24

o

| (101) | La legislazione, precisata dalla normativa, stabilisce con esattezza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale. Si tratta dei servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, della prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica (25), del controllo dei bagagli registrati, dei passeggeri e dei bagagli a mano, del controllo degli accessi comuni della zona riservata (26), delle misure di controllo ambientale (27) e del controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica. Il riferimento al controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica è stato introdotto nella legislazione nel 2008. Per il resto, l’ambito delle attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale è rimasto invariato da quando questa misura è stata introdotta e corrisponde alle attività oggetto della sentenza SCARA. Vari testi normativi nazionali ed europei precisano gli obblighi dei gestori aeroportuali in merito all’esecuzione di tali compiti. Ad esempio, per quanto riguarda i servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, la normativa stabilisce con precisione le risorse umane e materiali da predisporre in base alle caratteristiche dell’aeroporto. |
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(101)

La legislazione, precisata dalla normativa, stabilisce con esattezza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale. Si tratta dei servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, della prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica (25), del controllo dei bagagli registrati, dei passeggeri e dei bagagli a mano, del controllo degli accessi comuni della zona riservata (26), delle misure di controllo ambientale (27) e del controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica. Il riferimento al controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica è stato introdotto nella legislazione nel 2008. Per il resto, l’ambito delle attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale è rimasto invariato da quando questa misura è stata introdotta e corrisponde alle attività oggetto della sentenza SCARA. Vari testi normativi nazionali ed europei precisano gli obblighi dei gestori aeroportuali in merito all’esecuzione di tali compiti. Ad esempio, per quanto riguarda i servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, la normativa stabilisce con precisione le risorse umane e materiali da predisporre in base alle caratteristiche dell’aeroporto.

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| (102) | La tassa aeroportuale è dovuta da qualsiasi compagnia aerea operante sull’aeroporto e il suo importo varia a seconda del numero di passeggeri e del peso della merce e della posta imbarcati dalla compagnia. La tariffa della tassa aeroportuale per passeggero o per tonnellata di merce o di posta viene stabilita annualmente, aeroporto per aeroporto, in base ai costi previsti di esecuzione delle attività finanziate dalla misura. |
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(102)

La tassa aeroportuale è dovuta da qualsiasi compagnia aerea operante sull’aeroporto e il suo importo varia a seconda del numero di passeggeri e del peso della merce e della posta imbarcati dalla compagnia. La tariffa della tassa aeroportuale per passeggero o per tonnellata di merce o di posta viene stabilita annualmente, aeroporto per aeroporto, in base ai costi previsti di esecuzione delle attività finanziate dalla misura.

| (103) | I gestori degli aeroporti stilano ogni anno una dichiarazione dei costi e dei volumi di traffico. Questa dichiarazione presenta, in riferimento all’anno precedente, i volumi di traffico e i costi sostenuti per le attività di sicurezza e di protezione, nonché gli importi ricevuti a titolo della tassa aeroportuale e della misura integrativa per finanziare queste attività. Essa contiene inoltre previsioni sui volumi di traffico, sui costi e sugli introiti legati alle attività di sicurezza e di protezione per l’anno in corso e per i due anni successivi. Queste dichiarazioni sono controllate dalle autorità amministrative che hanno in particolare la facoltà di effettuare controlli in loco. L’importo della tassa viene poi definito su queste basi con un decreto interministeriale. |
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(103)

I gestori degli aeroporti stilano ogni anno una dichiarazione dei costi e dei volumi di traffico. Questa dichiarazione presenta, in riferimento all’anno precedente, i volumi di traffico e i costi sostenuti per le attività di sicurezza e di protezione, nonché gli importi ricevuti a titolo della tassa aeroportuale e della misura integrativa per finanziare queste attività. Essa contiene inoltre previsioni sui volumi di traffico, sui costi e sugli introiti legati alle attività di sicurezza e di protezione per l’anno in corso e per i due anni successivi. Queste dichiarazioni sono controllate dalle autorità amministrative che hanno in particolare la facoltà di effettuare controlli in loco. L’importo della tassa viene poi definito su queste basi con un decreto interministeriale.

| (104) | Considerato che i calcoli dell’importo della tassa sono effettuati in base a dati previsionali di costo e di traffico, è stato introdotto un meccanismo di adeguamento a posteriori per garantire che il gettito della tassa aeroportuale, eventualmente maggiorato grazie ai finanziamenti concessi dalla misura integrativa descritta ai punti da (105) a (107), non ecceda i costi realmente sostenuti per le attività interessate. I costi in questione comprendono i costi di funzionamento e di personale generati dall’esecuzione delle suddette attività, gli accantonamenti corrispondenti agli investimenti effettuati nell’ambito di tali attività, nonché la quota delle spese generali legate a queste attività (28). I gestori devono tenere una contabilità pluriennale del gettito della tassa aeroportuale e della misura integrativa, oltre che dei costi generati dalle attività in questione. Ogni saldo positivo registrato viene riportato nei conti cumulati degli anni precedenti, da cui può risultare un saldo positivo o negativo. È questo saldo che viene considerato per stabilire l’importo della tassa per l’anno successivo. Si precisa che ogni saldo positivo è soggetto a spese finanziarie a carico del gestore. |
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(104)

Considerato che i calcoli dell’importo della tassa sono effettuati in base a dati previsionali di costo e di traffico, è stato introdotto un meccanismo di adeguamento a posteriori per garantire che il gettito della tassa aeroportuale, eventualmente maggiorato grazie ai finanziamenti concessi dalla misura integrativa descritta ai punti da (105) a (107), non ecceda i costi realmente sostenuti per le attività interessate. I costi in questione comprendono i costi di funzionamento e di personale generati dall’esecuzione delle suddette attività, gli accantonamenti corrispondenti agli investimenti effettuati nell’ambito di tali attività, nonché la quota delle spese generali legate a queste attività (28). I gestori devono tenere una contabilità pluriennale del gettito della tassa aeroportuale e della misura integrativa, oltre che dei costi generati dalle attività in questione. Ogni saldo positivo registrato viene riportato nei conti cumulati degli anni precedenti, da cui può risultare un saldo positivo o negativo. È questo saldo che viene considerato per stabilire l’importo della tassa per l’anno successivo. Si precisa che ogni saldo positivo è soggetto a spese finanziarie a carico del gestore.

28

| (105) | Fin dalla creazione del sistema di finanziamento mediante la tassa aeroportuale, è stato necessario completare questo sistema con una misura integrativa. Contrariamente al gettito della tassa aeroportuale, i costi per la sicurezza e per la protezione non sono infatti proporzionali al traffico aereo. In tale contesto era emerso che, per poter pareggiare i costi di sicurezza e di protezione, negli aeroporti con bassi livelli di traffico sarebbe stato necessario stabilire l’importo della tassa aeroportuale a livelli elevati ritenuti difficilmente sostenibili dagli utenti. Per questi aeroporti si è quindi previsto di stabilire un livello di tassa aeroportuale inferiore rispetto a quanto necessario per coprire i costi e di ricorrere a una misura di finanziamento integrativa per finanziare all’occorrenza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale. |
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(105)

Fin dalla creazione del sistema di finanziamento mediante la tassa aeroportuale, è stato necessario completare questo sistema con una misura integrativa. Contrariamente al gettito della tassa aeroportuale, i costi per la sicurezza e per la protezione non sono infatti proporzionali al traffico aereo. In tale contesto era emerso che, per poter pareggiare i costi di sicurezza e di protezione, negli aeroporti con bassi livelli di traffico sarebbe stato necessario stabilire l’importo della tassa aeroportuale a livelli elevati ritenuti difficilmente sostenibili dagli utenti. Per questi aeroporti si è quindi previsto di stabilire un livello di tassa aeroportuale inferiore rispetto a quanto necessario per coprire i costi e di ricorrere a una misura di finanziamento integrativa per finanziare all’occorrenza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale.

| (106) | In tal senso sono state applicate diverse misure complementari. In un primo momento le autorità francesi hanno fatto ricorso a un fondo fiduciario, il «fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien» («FIATA»), istituito contestualmente alla tassa aeroportuale e, come quest’ultima, introdotto dalla legge n. 1266 del 30 dicembre 1998. Questo fondo, alimentato da una quota della tassa dell’aviazione civile francese, è succeduto al «fonds de péréquation des transports aériens» («FPTA»), inizialmente riservato al finanziamento dei collegamenti aerei destinati a favorire lo sviluppo regionale e la pianificazione del territorio. Il finanziamento con il fondo FIATA copriva le stesse attività finanziate dal FPTA ed è stato esteso alle attività finanziate dalla tassa aeroportuale per integrare quest’ultima nel caso dei piccoli aeroporti. In concreto, le attività del fondo FIATA erano fondamentalmente distinte in due «sezioni»: una sezione «aeroporti» per il finanziamento integrativo delle attività di sicurezza e di protezione nei piccoli aeroporti e una sezione «trasporto aereo» per le sovvenzioni ai collegamenti aerei a favore dello sviluppo regionale e della pianificazione del territorio. Le decisioni sul versamento delle sovvenzioni del FIATA per il finanziamento integrativo delle attività di sicurezza e di protezione venivano prese in base al parere di un comitato di gestione della sezione «aeroporti» del FIATA. |
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(106)

In tal senso sono state applicate diverse misure complementari. In un primo momento le autorità francesi hanno fatto ricorso a un fondo fiduciario, il «fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien» («FIATA»), istituito contestualmente alla tassa aeroportuale e, come quest’ultima, introdotto dalla legge n. 1266 del 30 dicembre 1998. Questo fondo, alimentato da una quota della tassa dell’aviazione civile francese, è succeduto al «fonds de péréquation des transports aériens» («FPTA»), inizialmente riservato al finanziamento dei collegamenti aerei destinati a favorire lo sviluppo regionale e la pianificazione del territorio. Il finanziamento con il fondo FIATA copriva le stesse attività finanziate dal FPTA ed è stato esteso alle attività finanziate dalla tassa aeroportuale per integrare quest’ultima nel caso dei piccoli aeroporti. In concreto, le attività del fondo FIATA erano fondamentalmente distinte in due «sezioni»: una sezione «aeroporti» per il finanziamento integrativo delle attività di sicurezza e di protezione nei piccoli aeroporti e una sezione «trasporto aereo» per le sovvenzioni ai collegamenti aerei a favore dello sviluppo regionale e della pianificazione del territorio. Le decisioni sul versamento delle sovvenzioni del FIATA per il finanziamento integrativo delle attività di sicurezza e di protezione venivano prese in base al parere di un comitato di gestione della sezione «aeroporti» del FIATA.

«fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien»

«fonds de péréquation des transports aériens»

| (107) | Nel 2005 il FIATA è stato soppresso e per due anni il relativo finanziamento è stato effettuato direttamente dal bilancio dello Stato secondo gli stessi principi di funzionamento comprendenti, in particolare, il parere di un comitato di gestione. Dal 2008 lo Stato ha sostituito questo sistema con una maggiorazione della tassa aeroportuale, fissando quindi la tassa a un livello superiore a quanto necessario per coprire i costi delle attività di sicurezza e di protezione in alcuni aeroporti. L’eccedenza così generata viene ridistribuita agli aeroporti più piccoli per integrare il gettito della tassa aeroportuale prelevata. |
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(107)

Nel 2005 il FIATA è stato soppresso e per due anni il relativo finanziamento è stato effettuato direttamente dal bilancio dello Stato secondo gli stessi principi di funzionamento comprendenti, in particolare, il parere di un comitato di gestione. Dal 2008 lo Stato ha sostituito questo sistema con una maggiorazione della tassa aeroportuale, fissando quindi la tassa a un livello superiore a quanto necessario per coprire i costi delle attività di sicurezza e di protezione in alcuni aeroporti. L’eccedenza così generata viene ridistribuita agli aeroporti più piccoli per integrare il gettito della tassa aeroportuale prelevata.

| (108) | Come precedentemente indicato, le dichiarazioni annuali dei gestori aeroportuali controllate dalle autorità amministrative indicano sia i costi previsionali ed effettivi, sia gli introiti previsionali ed effettivi derivanti dalla tassa aeroportuale e dalla misura integrativa. Analogamente, i conti annuali tenuti dai gestori — in base ai quali viene calcolato il saldo dei costi e degli introiti reali che, ove positivo, determina un adeguamento della tassa al ribasso e l’attribuzione di spese finanziarie a carico degli aeroporti — tengono conto sia del gettito della tassa aeroportuale, sia dei finanziamenti ricevuti nell’ambito della misura integrativa. Il meccanismo di dichiarazione, di controllo e di adeguamento a posteriori, destinato a prevenire il versamento di risorse pubbliche in misura maggiore ai costi realmente sostenuti, si applica quindi sia alla tassa aeroportuale che alla misura integrativa. |
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(108)

Come precedentemente indicato, le dichiarazioni annuali dei gestori aeroportuali controllate dalle autorità amministrative indicano sia i costi previsionali ed effettivi, sia gli introiti previsionali ed effettivi derivanti dalla tassa aeroportuale e dalla misura integrativa. Analogamente, i conti annuali tenuti dai gestori — in base ai quali viene calcolato il saldo dei costi e degli introiti reali che, ove positivo, determina un adeguamento della tassa al ribasso e l’attribuzione di spese finanziarie a carico degli aeroporti — tengono conto sia del gettito della tassa aeroportuale, sia dei finanziamenti ricevuti nell’ambito della misura integrativa. Il meccanismo di dichiarazione, di controllo e di adeguamento a posteriori, destinato a prevenire il versamento di risorse pubbliche in misura maggiore ai costi realmente sostenuti, si applica quindi sia alla tassa aeroportuale che alla misura integrativa.

a posteriori

5.   RAGIONI CHE HANNO CONDOTTO ALL’AVVIO E ALL’ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

RAGIONI CHE HANNO CONDOTTO ALL’AVVIO E ALL’ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

5.1.   LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

| (109) | Nella decisione di avvio del procedimento di indagine formale, la Commissione osserva, conformemente alla notifica della Francia, che il versamento effettuato ai sensi del contratto di marketing del 2005 è una sovvenzione versata dalla CCIPB alla società AMS. Considerando che la CCIPB è un ente pubblico, la Commissione ha considerato che il contratto implicasse l’utilizzo di risorse statali. |
| --- | --- |

(109)

Nella decisione di avvio del procedimento di indagine formale, la Commissione osserva, conformemente alla notifica della Francia, che il versamento effettuato ai sensi del contratto di marketing del 2005 è una sovvenzione versata dalla CCIPB alla società AMS. Considerando che la CCIPB è un ente pubblico, la Commissione ha considerato che il contratto implicasse l’utilizzo di risorse statali.

| (110) | Per quanto riguarda l’esistenza di un vantaggio economico ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la CCIPB, nello stipulare i suddetti contratti con AMS e Ryanair, si fosse comportata come un investitore prudente operante in un’economia di mercato che attui una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività a più o meno lungo termine. |
| --- | --- |

(110)

Per quanto riguarda l’esistenza di un vantaggio economico ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la CCIPB, nello stipulare i suddetti contratti con AMS e Ryanair, si fosse comportata come un investitore prudente operante in un’economia di mercato che attui una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività a più o meno lungo termine.

| (111) | In tale contesto, la Commissione ha ritenuto in via preliminare, in base alle informazioni in suo possesso, che il contratto di marketing del 2005, nonostante i servizi effettivamente resi, fosse stato stipulato per sovvenzionare la rotta Pau–Londra Stansted e che esso conferiva a Ryanair, attraverso la sua controllata AMS, un vantaggio economico che la società non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato. La Commissione ha ritenuto che la misura in questione potesse costituire un aiuto di Stato versato a AMS dalla CCIPB soggetto di norma al divieto dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Tale valutazione si basava sull’analisi delle informazioni presentate dalla Francia e sulle circostanze della sottoscrizione del contratto in questione. |
| --- | --- |

(111)

In tale contesto, la Commissione ha ritenuto in via preliminare, in base alle informazioni in suo possesso, che il contratto di marketing del 2005, nonostante i servizi effettivamente resi, fosse stato stipulato per sovvenzionare la rotta Pau–Londra Stansted e che esso conferiva a Ryanair, attraverso la sua controllata AMS, un vantaggio economico che la società non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato. La Commissione ha ritenuto che la misura in questione potesse costituire un aiuto di Stato versato a AMS dalla CCIPB soggetto di norma al divieto dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Tale valutazione si basava sull’analisi delle informazioni presentate dalla Francia e sulle circostanze della sottoscrizione del contratto in questione.

| (112) | Per quanto riguarda il contratto di servizi aeroportuali del 2005, la Commissione si è chiesta se non fosse stato conferito un vantaggio economico Ryanair sotto forma di diritti aeroportuali ridotti. |
| --- | --- |

(112)

Per quanto riguarda il contratto di servizi aeroportuali del 2005, la Commissione si è chiesta se non fosse stato conferito un vantaggio economico Ryanair sotto forma di diritti aeroportuali ridotti.

| (113) | La Commissione ha infine sollevato dubbi sulla compatibilità di queste misure con il mercato interno, in applicazione degli orientamenti del 2005. |
| --- | --- |

(113)

La Commissione ha infine sollevato dubbi sulla compatibilità di queste misure con il mercato interno, in applicazione degli orientamenti del 2005.

5.2.   LA DECISIONE DI ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

LA DECISIONE DI ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

| (114) | Per quanto riguarda i contratti stipulati dalla CCIPB con Ryanair e AMS (ossia i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing), la Commissione ha ritenuto, nella decisione di estensione del procedimento, che i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing stipulati in concomitanza dovessero essere valutati insieme, in quanto Ryanair e AMS costituiscono di fatto un beneficiario unico delle misure in questione. Per valutare se questi contratti costituissero aiuti di Stato, la Commissione ha ritenuto necessario applicare il criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato alle varie date in cui i contratti sono stati stipulati (29), ossia:






  — | il 28 gennaio 2003 (collegamento Pau-Londra Stansted); |
| --- | --- | --- |

(114)

Per quanto riguarda i contratti stipulati dalla CCIPB con Ryanair e AMS (ossia i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing), la Commissione ha ritenuto, nella decisione di estensione del procedimento, che i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing stipulati in concomitanza dovessero essere valutati insieme, in quanto Ryanair e AMS costituiscono di fatto un beneficiario unico delle misure in questione. Per valutare se questi contratti costituissero aiuti di Stato, la Commissione ha ritenuto necessario applicare il criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato alle varie date in cui i contratti sono stati stipulati (29), ossia:

29

—

il 28 gennaio 2003 (collegamento Pau-Londra Stansted);

| — | il 30 giugno 2005 (collegamento Pau-Londra Stansted) e il 16 giugno 2009 per la modifica di questo contratto; |
| --- | --- |

—

il 30 giugno 2005 (collegamento Pau-Londra Stansted) e il 16 giugno 2009 per la modifica di questo contratto;

| — | il 25 settembre 2007 (collegamento Pau-Charleroi) e il 16 giugno 2009 per la modifica di questo contratto; |
| --- | --- |

—

il 25 settembre 2007 (collegamento Pau-Charleroi) e il 16 giugno 2009 per la modifica di questo contratto;

| — | marzo 2008 (contratto di servizi aeroportuali del 17 marzo 2008, contratto di marketing del 31 marzo 2008) (collegamento Pau-Bristol); |
| --- | --- |

—

marzo 2008 (contratto di servizi aeroportuali del 17 marzo 2008, contratto di marketing del 31 marzo 2008) (collegamento Pau-Bristol);

| — | il 16 giugno 2009 (collegamento Pau-Bristol); |
| --- | --- |

—

il 16 giugno 2009 (collegamento Pau-Bristol);

| — | il 28 gennaio 2010 (collegamenti Pau-Londra, Pau-Charleroi, Pau-Beauvais). |
| --- | --- |

—

il 28 gennaio 2010 (collegamenti Pau-Londra, Pau-Charleroi, Pau-Beauvais).

| (115) | In base alle informazioni in suo possesso, la Commissione ha concluso di non poter escludere che Ryanair e AMS abbiano beneficiato di un aiuto di Stato nell’ambito dei contratti esaminati, ma ha ritenuto di non disporre di elementi sufficienti per pronunciarsi definitivamente su questo punto. Per procedere a questa valutazione, la Commissione ha ritenuto, in base agli elementi a sua disposizione, che i comportamenti del servizio della CCIPB di gestione dell’aeroporto, della CCIPB e degli altri soggetti pubblici dovessero essere valutati congiuntamente nei loro rapporti con Ryanair e AMS. |
| --- | --- |

(115)

In base alle informazioni in suo possesso, la Commissione ha concluso di non poter escludere che Ryanair e AMS abbiano beneficiato di un aiuto di Stato nell’ambito dei contratti esaminati, ma ha ritenuto di non disporre di elementi sufficienti per pronunciarsi definitivamente su questo punto. Per procedere a questa valutazione, la Commissione ha ritenuto, in base agli elementi a sua disposizione, che i comportamenti del servizio della CCIPB di gestione dell’aeroporto, della CCIPB e degli altri soggetti pubblici dovessero essere valutati congiuntamente nei loro rapporti con Ryanair e AMS.

| (116) | Analogamente, la Commissione ha espresso dubbi sulla conformità del contratto firmato con Transavia con il criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato. |
| --- | --- |

(116)

Analogamente, la Commissione ha espresso dubbi sulla conformità del contratto firmato con Transavia con il criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato.

| (117) | In merito alla compatibilità di questi eventuali aiuti alle compagnie aeree (30), la Commissione ha operato una distinzione tra le misure attuate prima e quelle attuate dopo l’entrata in vigore degli orientamenti del 2005. |
| --- | --- |

(117)

In merito alla compatibilità di questi eventuali aiuti alle compagnie aeree (30), la Commissione ha operato una distinzione tra le misure attuate prima e quelle attuate dopo l’entrata in vigore degli orientamenti del 2005.

30

| (118) | Per quanto riguarda la prima categoria, la Commissione ha ritenuto che per valutare la compatibilità degli eventuali aiuti in questione rispetto al mercato interno fosse necessario applicare i seguenti criteri:






  — | la misura contribuisce al raggiungimento di un obiettivo di interesse generale, ovvero l’attivazione di nuovi collegamenti (sostenibili a termine) verso un altro aeroporto dell’Unione; |
| --- | --- | --- |

(118)

Per quanto riguarda la prima categoria, la Commissione ha ritenuto che per valutare la compatibilità degli eventuali aiuti in questione rispetto al mercato interno fosse necessario applicare i seguenti criteri:

—

la misura contribuisce al raggiungimento di un obiettivo di interesse generale, ovvero l’attivazione di nuovi collegamenti (sostenibili a termine) verso un altro aeroporto dell’Unione;

| — | l’importo dell’aiuto è necessario e proporzionato ai maggiori costi generati dall’attivazione di nuovi collegamenti e la misura presenta un effetto incentivante; |
| --- | --- |

—

l’importo dell’aiuto è necessario e proporzionato ai maggiori costi generati dall’attivazione di nuovi collegamenti e la misura presenta un effetto incentivante;

| — | la misura viene concessa in modo trasparente e non discriminatorio; |
| --- | --- |

—

la misura viene concessa in modo trasparente e non discriminatorio;

| — | essa prevede sanzioni in caso di inadempimento degli obblighi della compagnia aerea; |
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—

essa prevede sanzioni in caso di inadempimento degli obblighi della compagnia aerea;

| — | essa non incide sulla concorrenza in misura contraria al comune interesse. |
| --- | --- |

—

essa non incide sulla concorrenza in misura contraria al comune interesse.

| (119) | La Commissione ha espresso dubbi sul rispetto di questi criteri e sulla compatibilità con il mercato interno di questi eventuali aiuti al funzionamento. |
| --- | --- |

(119)

La Commissione ha espresso dubbi sul rispetto di questi criteri e sulla compatibilità con il mercato interno di questi eventuali aiuti al funzionamento.

| (120) | Per quanto riguarda la compatibilità delle misure attuate in seguito all’entrata in vigore degli orientamenti del 2005, la Commissione ha fatto principalmente riferimento ai criteri stabiliti in questi orientamenti per gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree. La Commissione ha espresso dubbi sul rispetto di tali criteri. |
| --- | --- |

(120)

Per quanto riguarda la compatibilità delle misure attuate in seguito all’entrata in vigore degli orientamenti del 2005, la Commissione ha fatto principalmente riferimento ai criteri stabiliti in questi orientamenti per gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree. La Commissione ha espresso dubbi sul rispetto di tali criteri.

| (121) | Per quanto concerne le sovvenzioni all’investimento a favore della CCIPB, la Commissione dubita che le autorità pubbliche abbiano agito da investitore prudente nel concedere queste sovvenzioni. La Commissione ha pertanto dichiarato di non poter escludere che queste sovvenzioni costituiscano aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(121)

Per quanto concerne le sovvenzioni all’investimento a favore della CCIPB, la Commissione dubita che le autorità pubbliche abbiano agito da investitore prudente nel concedere queste sovvenzioni. La Commissione ha pertanto dichiarato di non poter escludere che queste sovvenzioni costituiscano aiuti di Stato.

| (122) | In merito alla compatibilità con il mercato interno di questi eventuali aiuti, la Commissione ha fatto riferimento ai criteri stabiliti dagli orientamenti del 2005 per gli aiuti agli investimenti a favore degli aeroporti. La Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilità di questi eventuali aiuti con il mercato interno. |
| --- | --- |

(122)

In merito alla compatibilità con il mercato interno di questi eventuali aiuti, la Commissione ha fatto riferimento ai criteri stabiliti dagli orientamenti del 2005 per gli aiuti agli investimenti a favore degli aeroporti. La Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilità di questi eventuali aiuti con il mercato interno.

6.   OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI

OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI

6.1.   OSSERVAZIONI PRESENTATE DAI TERZI INTERESSATI A SEGUITO DELL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

OSSERVAZIONI PRESENTATE DAI TERZI INTERESSATI A SEGUITO DELL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

| (123) | Alla Commissione sono pervenuti i commenti di cinque parti interessate: |
| --- | --- |

(123)

Alla Commissione sono pervenuti i commenti di cinque parti interessate:

6.1.1.   CAMERA DI COMMERCIO E INDUSTRIA DI PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1.   
  Contratto di servizi aeroportuali stipulato con Ryanair

Contratto di servizi aeroportuali stipulato con Ryanair

| (124) | La CCIPB è del parere che il contratto di servizi aeroportuali non contenga elementi di aiuto di Stato, considerate le condizioni obiettive e non discriminatorie in cui le tasse aeroportuali vengono applicate a Ryanair e a tutte le compagnie aeree che operano sull’aeroporto di Pau. |
| --- | --- |

(124)

La CCIPB è del parere che il contratto di servizi aeroportuali non contenga elementi di aiuto di Stato, considerate le condizioni obiettive e non discriminatorie in cui le tasse aeroportuali vengono applicate a Ryanair e a tutte le compagnie aeree che operano sull’aeroporto di Pau.

| (125) | La CCIPB sottolinea che l’aeroporto di Pau autofinanzia la sua gestione con i propri introiti e ritiene di non beneficiare di alcun aiuto o finanziamento statale per pareggiare la sua gestione. |
| --- | --- |

(125)

La CCIPB sottolinea che l’aeroporto di Pau autofinanzia la sua gestione con i propri introiti e ritiene di non beneficiare di alcun aiuto o finanziamento statale per pareggiare la sua gestione.

| (126) | Per quanto riguarda le tasse aeroportuali a carico di Ryanair, la CCIPB conferma che esse dipendono dall’applicazione delle tariffe applicabili a Ryanair come a qualsiasi altra compagnia aerea. |
| --- | --- |

(126)

Per quanto riguarda le tasse aeroportuali a carico di Ryanair, la CCIPB conferma che esse dipendono dall’applicazione delle tariffe applicabili a Ryanair come a qualsiasi altra compagnia aerea.

| (127) | La CCIPB osserva che esistono tre categorie di tasse aeroportuali:






  — | i diritti aeronautici regolamentati; |
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(127)

La CCIPB osserva che esistono tre categorie di tasse aeroportuali:

—

i diritti aeronautici regolamentati;

| — | i diritti di assistenza a terra non regolamentati; |
| --- | --- |

—

i diritti di assistenza a terra non regolamentati;

| — | le tasse statali. |
| --- | --- |

—

le tasse statali.

| (128) | In primo luogo, la CCIPB conferma di applicare i diritti aeronautici regolamentati alle compagnie aeree in modo obiettivo e non discriminatorio (questi diritti sono di quattro tipi: i diritti di atterraggio, i diritti di parcheggio, i diritti di illuminazione e i diritti per passeggero). Il loro importo è stabilito da una commissione paritetica, costituita dagli enti di gestione, dalle compagnie aeree e dall’autorità di tutela. |
| --- | --- |

(128)

In primo luogo, la CCIPB conferma di applicare i diritti aeronautici regolamentati alle compagnie aeree in modo obiettivo e non discriminatorio (questi diritti sono di quattro tipi: i diritti di atterraggio, i diritti di parcheggio, i diritti di illuminazione e i diritti per passeggero). Il loro importo è stabilito da una commissione paritetica, costituita dagli enti di gestione, dalle compagnie aeree e dall’autorità di tutela.

| (129) | La CCIPB dichiara di non esonerare Ryanair dai diritti di parcheggio e di illuminazione, ma che il contratto indica semplicemente che «Ryanair non è in linea di massima tenuta a pagare» i suddetti diritti. Per quanto riguarda il diritto di parcheggio, la CCIPB fa notare che questo diritto è dovuto solo quando l’aeromobile sosta in aeroporto per più di due ore, precisando tuttavia che i tempi di scalo della Ryanair sono solitamente limitati a 25 minuti. La CCIPB aggiunge, in merito al diritto di illuminazione, che i voli di Ryanair sono proposti soltanto di giorno e ciò riduce la probabilità che Ryanair debba versare un diritto di illuminazione. |
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(129)

La CCIPB dichiara di non esonerare Ryanair dai diritti di parcheggio e di illuminazione, ma che il contratto indica semplicemente che «Ryanair non è in linea di massima tenuta a pagare» i suddetti diritti. Per quanto riguarda il diritto di parcheggio, la CCIPB fa notare che questo diritto è dovuto solo quando l’aeromobile sosta in aeroporto per più di due ore, precisando tuttavia che i tempi di scalo della Ryanair sono solitamente limitati a 25 minuti. La CCIPB aggiunge, in merito al diritto di illuminazione, che i voli di Ryanair sono proposti soltanto di giorno e ciò riduce la probabilità che Ryanair debba versare un diritto di illuminazione.

«Ryanair non è in linea di massima tenuta a pagare»

| (130) | In secondo luogo, per quanto riguarda i diritti di assistenza a terra non regolamentati (come i servizi di assistenza aeroportuale o l’ancoraggio degli aerei), la CCIPB sostiene che le tariffe sono oggetto di una contrattazione commerciale con ogni compagnia aerea alla luce delle specificità di ciascuna. In pratica, un puro confronto matematico tra le compagnie aeree non sarebbe necessariamente pertinente in quanto, nonostante le dimensioni identiche degli aeromobili, sono da considerare molti altri criteri come il volume annuo dei movimenti realizzati dalla compagnia, la loro frequenza, il periodo (ore di scarso traffico/ore di punta) in cui i voli sono effettuati di giorno, le maggiorazioni per i voli notturni, i ritardi, le operazioni di sbrinamento, gli interventi di pulizia degli aeromobili ecc. |
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(130)

In secondo luogo, per quanto riguarda i diritti di assistenza a terra non regolamentati (come i servizi di assistenza aeroportuale o l’ancoraggio degli aerei), la CCIPB sostiene che le tariffe sono oggetto di una contrattazione commerciale con ogni compagnia aerea alla luce delle specificità di ciascuna. In pratica, un puro confronto matematico tra le compagnie aeree non sarebbe necessariamente pertinente in quanto, nonostante le dimensioni identiche degli aeromobili, sono da considerare molti altri criteri come il volume annuo dei movimenti realizzati dalla compagnia, la loro frequenza, il periodo (ore di scarso traffico/ore di punta) in cui i voli sono effettuati di giorno, le maggiorazioni per i voli notturni, i ritardi, le operazioni di sbrinamento, gli interventi di pulizia degli aeromobili ecc.

| (131) | In terzo luogo, per quanto riguarda le tasse statali (che sono di due tipi: la tassa aeroportuale e la tassa dell’aviazione civile), la CCIPB sottolinea che esse sono identiche per tutte le compagnie aeree. La CCIPB non interverrebbe nella determinazione del loro importo, che è stabilito dall’autorità di regolamentazione. |
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(131)

In terzo luogo, per quanto riguarda le tasse statali (che sono di due tipi: la tassa aeroportuale e la tassa dell’aviazione civile), la CCIPB sottolinea che esse sono identiche per tutte le compagnie aeree. La CCIPB non interverrebbe nella determinazione del loro importo, che è stabilito dall’autorità di regolamentazione.

6.1.1.2.   
  Contratto di marketing stipulato con AMS

Contratto di marketing stipulato con AMS

| (132) | La CCIPB ritiene che gli importi che versa alla società AMS non costituiscano aiuti di Stato. La CCIPB fa notare che, da autorità concessionaria dell’aeroporto di Pau, aveva deciso, conformemente agli orientamenti del 2005, di pubblicare sulla rivista Air & Cosmos di dicembre 2007 un invito a presentare progetti per trovare una o più compagnie aeree disposte ad attivare, a fronte di un aiuto finanziario, nuovi collegamenti in Europa, in partenza da Pau (erano previsti otto lotti). Tuttavia, al 31 gennaio 2008, data limite di ricezione dei progetti, nessuna compagnia aerea aveva presentato un’offerta. |
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(132)

La CCIPB ritiene che gli importi che versa alla società AMS non costituiscano aiuti di Stato. La CCIPB fa notare che, da autorità concessionaria dell’aeroporto di Pau, aveva deciso, conformemente agli orientamenti del 2005, di pubblicare sulla rivista Air & Cosmos di dicembre 2007 un invito a presentare progetti per trovare una o più compagnie aeree disposte ad attivare, a fronte di un aiuto finanziario, nuovi collegamenti in Europa, in partenza da Pau (erano previsti otto lotti). Tuttavia, al 31 gennaio 2008, data limite di ricezione dei progetti, nessuna compagnia aerea aveva presentato un’offerta.

Air & Cosmos

| (133) | La CCIPB ritiene peraltro che la sua decisione di stipulare il contratto di marketing con Ryanair non sia imputabile allo Stato. Secondo la CCIPB, né i poteri pubblici né le autorità amministrative sono mai stati coinvolti nello svolgimento delle trattative con Ryanair e nella formalizzazione della collaborazione commerciale con questa compagnia. |
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(133)

La CCIPB ritiene peraltro che la sua decisione di stipulare il contratto di marketing con Ryanair non sia imputabile allo Stato. Secondo la CCIPB, né i poteri pubblici né le autorità amministrative sono mai stati coinvolti nello svolgimento delle trattative con Ryanair e nella formalizzazione della collaborazione commerciale con questa compagnia.

| (134) | La CCIPB ritiene che le camere di commercio e industria (le «CCI») gestiscano gli impianti aeroportuali «in condizioni di diritto privato». |
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(134)

La CCIPB ritiene che le camere di commercio e industria (le «CCI») gestiscano gli impianti aeroportuali «in condizioni di diritto privato».

«in condizioni di diritto privato»

| (135) | Le CCI costituirebbero, secondo la CCIPB, una «categoria molto particolare di enti pubblici [...] il cui obiettivo è rappresentare liberamente gli interessi commerciali e industriali della propria circoscrizione nei confronti delle autorità pubbliche». La CCIPB aggiunge che «il fatto che essi siano collegati allo Stato non implica di per sé una subordinazione». Nella gestione dell’aeroporto, e quindi nella formalizzazione della collaborazione con Ryanair, la CCIPB agirebbe in totale autonomia nei confronti della propria tutela, senza un intervento diretto o indiretto dello Stato. |
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(135)

Le CCI costituirebbero, secondo la CCIPB, una «categoria molto particolare di enti pubblici [...] il cui obiettivo è rappresentare liberamente gli interessi commerciali e industriali della propria circoscrizione nei confronti delle autorità pubbliche». La CCIPB aggiunge che «il fatto che essi siano collegati allo Stato non implica di per sé una subordinazione». Nella gestione dell’aeroporto, e quindi nella formalizzazione della collaborazione con Ryanair, la CCIPB agirebbe in totale autonomia nei confronti della propria tutela, senza un intervento diretto o indiretto dello Stato.

«categoria molto particolare di enti pubblici [...] il cui obiettivo è rappresentare liberamente gli interessi commerciali e industriali della propria circoscrizione nei confronti delle autorità pubbliche»

«il fatto che essi siano collegati allo Stato non implica di per sé una subordinazione»

6.1.1.3.   
  Criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato

Criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato

| (136) | La CCIPB indica di aver ricevuto un’offerta dalla compagnia Ryanair per continuare a operare il collegamento Pau-Londra Stansted a seguito dell’annullamento del contratto del 28 gennaio 2003 da parte del Tribunale amministrativo di Pau il 3 maggio 2005. |
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(136)

La CCIPB indica di aver ricevuto un’offerta dalla compagnia Ryanair per continuare a operare il collegamento Pau-Londra Stansted a seguito dell’annullamento del contratto del 28 gennaio 2003 da parte del Tribunale amministrativo di Pau il 3 maggio 2005.

| (137) | Per quanto riguarda gli aspetti operativi del collegamento, la CCIPB ha stipulato con la società Ryanair un contratto di servizi aeroportuali che, secondo la CCIPB, non evidenzierebbe sostanziali differenze di trattamento tra Ryanair e le altre compagnie aeree che operano sull’aeroporto di Pau. La CCIPB aggiunge di aver stipulato un contratto di marketing su Internet con la società AMS, un’impresa controllata da Ryanair al 100 %, al fine di garantire lo sviluppo commerciale dell’aeroporto. In merito a questo contratto, la CCIPB ritiene di essersi comportata da investitore privato operante in un’economia di mercato per i cinque motivi illustrati ai punti da (138) a (142). |
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(137)

Per quanto riguarda gli aspetti operativi del collegamento, la CCIPB ha stipulato con la società Ryanair un contratto di servizi aeroportuali che, secondo la CCIPB, non evidenzierebbe sostanziali differenze di trattamento tra Ryanair e le altre compagnie aeree che operano sull’aeroporto di Pau. La CCIPB aggiunge di aver stipulato un contratto di marketing su Internet con la società AMS, un’impresa controllata da Ryanair al 100 %, al fine di garantire lo sviluppo commerciale dell’aeroporto. In merito a questo contratto, la CCIPB ritiene di essersi comportata da investitore privato operante in un’economia di mercato per i cinque motivi illustrati ai punti da (138) a (142).

| (138) | In primo luogo, in cambio del prezzo corrisposto dalla CCIPB, AMS avrebbe fornito degli effettivi servizi commerciali, in particolare numerosi link al sito ryanair.com per reindirizzare gli internauti direttamente ai siti della CCIPB, dell’aeroporto, delle infrastrutture regionali (autobus, treni, taxi), dell’ufficio del turismo del Béarn ecc. |
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(138)

In primo luogo, in cambio del prezzo corrisposto dalla CCIPB, AMS avrebbe fornito degli effettivi servizi commerciali, in particolare numerosi link al sito ryanair.com per reindirizzare gli internauti direttamente ai siti della CCIPB, dell’aeroporto, delle infrastrutture regionali (autobus, treni, taxi), dell’ufficio del turismo del Béarn ecc.

| (139) | In secondo luogo, ryanair.com è oggi indubbiamente il primo sito di prenotazione viaggi in Europa e di gran lunga uno dei più cercati dagli internauti attraverso il motore di ricerca Google. Il fatto di inserire la pubblicità dell’aeroporto di Pau sul sito ryanair.com rappresenta una reale opportunità per quest’aeroporto o per gli enti locali che esso serve. Gli aeroporti e i terzi interessati (società di autonoleggio, hotel, regioni ecc.) sono disposti a pagare il prezzo indicato nel listino pubblicato sul sito di AMS; del resto, alcuni aeroporti interamente privati avrebbero accettato di pagarlo. La CCIPB sottolinea il valore aggiunto della pubblicità sul sito ryanair.com citando uno studio della società Planet-Work secondo cui la pubblicità acquistata sul sito ryanair.com avrebbe garantito all’aeroporto di Pau e alla sua regione una visibilità superiore, in termini di numero di clic, rispetto a quella sul sito voyages-sncf.com. La CCIPB conclude pertanto che i prezzi applicati da AMS e pagati dalla CCIPB per i servizi ricevuti corrispondono «a prezzi di mercato». |
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(139)

In secondo luogo, ryanair.com è oggi indubbiamente il primo sito di prenotazione viaggi in Europa e di gran lunga uno dei più cercati dagli internauti attraverso il motore di ricerca Google. Il fatto di inserire la pubblicità dell’aeroporto di Pau sul sito ryanair.com rappresenta una reale opportunità per quest’aeroporto o per gli enti locali che esso serve. Gli aeroporti e i terzi interessati (società di autonoleggio, hotel, regioni ecc.) sono disposti a pagare il prezzo indicato nel listino pubblicato sul sito di AMS; del resto, alcuni aeroporti interamente privati avrebbero accettato di pagarlo. La CCIPB sottolinea il valore aggiunto della pubblicità sul sito ryanair.com citando uno studio della società Planet-Work secondo cui la pubblicità acquistata sul sito ryanair.com avrebbe garantito all’aeroporto di Pau e alla sua regione una visibilità superiore, in termini di numero di clic, rispetto a quella sul sito voyages-sncf.com. La CCIPB conclude pertanto che i prezzi applicati da AMS e pagati dalla CCIPB per i servizi ricevuti corrispondono «a prezzi di mercato».

«a prezzi di mercato»

| (140) | In terzo luogo, la CCIPB ritiene che il fatto che il prezzo pagato per i servizi resi sia forfettario non debba essere considerato un criterio determinante ai fini dell’esistenza di un aiuto di Stato. |
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(140)

In terzo luogo, la CCIPB ritiene che il fatto che il prezzo pagato per i servizi resi sia forfettario non debba essere considerato un criterio determinante ai fini dell’esistenza di un aiuto di Stato.

| (141) | In quarto luogo, le somme versate per il contratto Pau-Charleroi permetterebbero di ottenere prestazioni diverse da quelle ricevute dalla CCIPB per il contratto Pau-Londra. La CCIPB non pagherebbe quindi due volte la stessa prestazione, il che dimostrerebbe ancora una volta che gli importi versati non sono sovvenzioni per l’attivazione di un nuovo collegamento. La CCIPB afferma inoltre che se l’obiettivo fosse di sostenere il disavanzo strutturale di gestione della linea, l’importo sarebbe ovviamente insufficiente. |
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(141)

In quarto luogo, le somme versate per il contratto Pau-Charleroi permetterebbero di ottenere prestazioni diverse da quelle ricevute dalla CCIPB per il contratto Pau-Londra. La CCIPB non pagherebbe quindi due volte la stessa prestazione, il che dimostrerebbe ancora una volta che gli importi versati non sono sovvenzioni per l’attivazione di un nuovo collegamento. La CCIPB afferma inoltre che se l’obiettivo fosse di sostenere il disavanzo strutturale di gestione della linea, l’importo sarebbe ovviamente insufficiente.

| (142) | In quinto luogo, la CCIPB ritiene che sia molto difficile per un «ente pubblico che non persegue utili» dimostrare che l’ammontare di [...] EUR versato alla società AMS ha permesso di «fruttare» alla CCIPB [...] EUR. La CCIPB non ha però dubbi sul fatto che il link al sito www.ryanair.com (e l’assenza di destinazioni vicine sul sito) valesse l’investimento, dal punto di vista della notorietà e/o della capacità di attrazione. |
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(142)

In quinto luogo, la CCIPB ritiene che sia molto difficile per un «ente pubblico che non persegue utili» dimostrare che l’ammontare di [...] EUR versato alla società AMS ha permesso di «fruttare» alla CCIPB [...] EUR. La CCIPB non ha però dubbi sul fatto che il link al sito www.ryanair.com (e l’assenza di destinazioni vicine sul sito) valesse l’investimento, dal punto di vista della notorietà e/o della capacità di attrazione.

«ente pubblico che non persegue utili»

6.1.1.4.   
  Distorsione della concorrenza

Distorsione della concorrenza

| (143) | La CCIPB ritiene che le somme versate in cambio dei servizi di marketing prestati da AMS non incidano sulla concorrenza. |
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(143)

La CCIPB ritiene che le somme versate in cambio dei servizi di marketing prestati da AMS non incidano sulla concorrenza.

| (144) | La destinazione Pau non ha spontaneamente interessato altre compagnie aeree al di fuori di Air France e, nonostante gli sforzi intrapresi dall’aeroporto, si sono manifestate solo Ryanair per Londra e Transavia per Amsterdam. |
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(144)

La destinazione Pau non ha spontaneamente interessato altre compagnie aeree al di fuori di Air France e, nonostante gli sforzi intrapresi dall’aeroporto, si sono manifestate solo Ryanair per Londra e Transavia per Amsterdam.

| (145) | La CCIPB osserva che l’arrivo di linee low cost non ha compromesso i collegamenti di Air France, che dal 2003 avrebbero addirittura aumentato il suo traffico in partenza da Pau. |
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(145)

La CCIPB osserva che l’arrivo di linee low cost non ha compromesso i collegamenti di Air France, che dal 2003 avrebbero addirittura aumentato il suo traffico in partenza da Pau.

low cost

6.1.2.   ASSOCIAZIONE DELLE COMPAGNIE AEREE EUROPEE («ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES», AEA)

| (146) | L’AEA si considera parte interessata nel caso in questione, avendo tra i suoi membri una compagnia aerea che opera sull’aeroporto di Pau (Air France). In generale l’AEA, che rappresenta gli interessi della «rete» dei vettori europei, ritiene di avere un interesse naturale a seguire l’attuazione degli orientamenti del 2005. Secondo l’associazione, i vettori che beneficiano illegalmente di alcune riduzioni dei loro diritti contribuiscono a creare distorsioni di concorrenza nel mercato interno, a scapito di altri vettori che devono sostenere i costi delle proprie attività. |
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(146)

L’AEA si considera parte interessata nel caso in questione, avendo tra i suoi membri una compagnia aerea che opera sull’aeroporto di Pau (Air France). In generale l’AEA, che rappresenta gli interessi della «rete» dei vettori europei, ritiene di avere un interesse naturale a seguire l’attuazione degli orientamenti del 2005. Secondo l’associazione, i vettori che beneficiano illegalmente di alcune riduzioni dei loro diritti contribuiscono a creare distorsioni di concorrenza nel mercato interno, a scapito di altri vettori che devono sostenere i costi delle proprie attività.

| (147) | L’AEA è del parere che i due contratti stipulati dalla CCIPB con Ryanair e la sua controllata al 100 % (AMS) — ovvero 1) il contratto di servizi aeroportuali relativo al collegamento Londra Stansted-Pau e 2) il contratto di marketing su Internet per il quale AMS percepisce un importo forfettario annuo di 4 37  000 EUR — siano, a ragione, motivo di forti preoccupazioni. |
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(147)

L’AEA è del parere che i due contratti stipulati dalla CCIPB con Ryanair e la sua controllata al 100 % (AMS) — ovvero 1) il contratto di servizi aeroportuali relativo al collegamento Londra Stansted-Pau e 2) il contratto di marketing su Internet per il quale AMS percepisce un importo forfettario annuo di 4 37  000 EUR — siano, a ragione, motivo di forti preoccupazioni.

| (148) | L’associazione ritiene che il fatto che Ryanair sia l’unico utente dell’aeroporto a beneficiare di un contratto specifico per i servizi aeroportuali sia una pratica più che discutibile e aggiunge che Ryanair non dovrebbe essere esonerata dai diritti di parcheggio e di illuminazione e che, quando le rotazioni della compagnia superano le due ore, Ryanair dovrebbe essere soggetta agli stessi diritti delle altre compagnie aeree. |
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(148)

L’associazione ritiene che il fatto che Ryanair sia l’unico utente dell’aeroporto a beneficiare di un contratto specifico per i servizi aeroportuali sia una pratica più che discutibile e aggiunge che Ryanair non dovrebbe essere esonerata dai diritti di parcheggio e di illuminazione e che, quando le rotazioni della compagnia superano le due ore, Ryanair dovrebbe essere soggetta agli stessi diritti delle altre compagnie aeree.

| (149) | L’AEA afferma che le varie giurisdizioni francesi hanno ampiamente riconosciuto che il contratto di marketing con AMS ha creato condizioni eccessivamente favorevoli per Ryanair (31) e osserva che espressioni come «squilibrio» sono state utilizzate anche dal Tribunale amministrativo di Pau in una sentenza pronunciata nel maggio 2005, che non poteva che indurre alla conclusione che questo tipo di contratti costituisce un aiuto finanziario per Ryanair. L’AEA non mette in discussione la pratica dei servizi di marketing in quanto tale, ma dubita che nelle disposizioni contrattuali in questione siano state rispettate le normali condizioni di mercato. |
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(149)

L’AEA afferma che le varie giurisdizioni francesi hanno ampiamente riconosciuto che il contratto di marketing con AMS ha creato condizioni eccessivamente favorevoli per Ryanair (31) e osserva che espressioni come «squilibrio» sono state utilizzate anche dal Tribunale amministrativo di Pau in una sentenza pronunciata nel maggio 2005, che non poteva che indurre alla conclusione che questo tipo di contratti costituisce un aiuto finanziario per Ryanair. L’AEA non mette in discussione la pratica dei servizi di marketing in quanto tale, ma dubita che nelle disposizioni contrattuali in questione siano state rispettate le normali condizioni di mercato.

31

6.1.3.   RYANAIR

| (150) | Ryanair afferma che le modalità e le condizioni del contratto di servizi aeroportuali del 2005 sono conformi alle condizioni di mercato e che esso non le conferisce alcun vantaggio selettivo, motivo per cui il contratto non falsa la concorrenza, né incide sugli scambi tra Stati membri. |
| --- | --- |

(150)

Ryanair afferma che le modalità e le condizioni del contratto di servizi aeroportuali del 2005 sono conformi alle condizioni di mercato e che esso non le conferisce alcun vantaggio selettivo, motivo per cui il contratto non falsa la concorrenza, né incide sugli scambi tra Stati membri.

| (151) | La compagnia sottolinea di pagare le tasse e i diritti aeronautici standard in vigore nell’aeroporto di Pau, oltre alle commissioni sulle vendite di biglietti e le eccedenze di bagaglio. Precisa inoltre che questi diritti sono simili a quelli applicati in aeroporti simili o ad altri vettori aerei che operano sull’aeroporto di Pau. Per quanto ne sappia, Ryanair precisa che la CCIPB non le riserva un trattamento più favorevole di altre compagnie aeree. |
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(151)

La compagnia sottolinea di pagare le tasse e i diritti aeronautici standard in vigore nell’aeroporto di Pau, oltre alle commissioni sulle vendite di biglietti e le eccedenze di bagaglio. Precisa inoltre che questi diritti sono simili a quelli applicati in aeroporti simili o ad altri vettori aerei che operano sull’aeroporto di Pau. Per quanto ne sappia, Ryanair precisa che la CCIPB non le riserva un trattamento più favorevole di altre compagnie aeree.

| (152) | Secondo Ryanair, le riduzioni condizionali concesse sui diritti di parcheggio e di illuminazione e sulle spese di movimentazione previste dagli articoli 7.1.3 e 7.2 del contratto di servizi aeroportuali del 2005 si basano su criteri obiettivi precisati nel contratto, ovvero l’assenza di illuminazione di giorno e l’assenza di parcheggio o di movimentazione pesante, considerata la durata di 25 minuti di una rotazione Ryanair e visto il livello sommario del servizio che essa offre ai suoi passeggeri. Ryanair fa osservare che queste stesse esenzioni si applicano a compagnie aeree simili e che l’articolo 3 del contratto di servizi aeroportuali del 2005 riporta espressamente l’obbligo in capo alla CCIPB di applicare le condizioni concesse a Ryanair a compagnie aeree paragonabili (32). |
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(152)

Secondo Ryanair, le riduzioni condizionali concesse sui diritti di parcheggio e di illuminazione e sulle spese di movimentazione previste dagli articoli 7.1.3 e 7.2 del contratto di servizi aeroportuali del 2005 si basano su criteri obiettivi precisati nel contratto, ovvero l’assenza di illuminazione di giorno e l’assenza di parcheggio o di movimentazione pesante, considerata la durata di 25 minuti di una rotazione Ryanair e visto il livello sommario del servizio che essa offre ai suoi passeggeri. Ryanair fa osservare che queste stesse esenzioni si applicano a compagnie aeree simili e che l’articolo 3 del contratto di servizi aeroportuali del 2005 riporta espressamente l’obbligo in capo alla CCIPB di applicare le condizioni concesse a Ryanair a compagnie aeree paragonabili (32).

32

| (153) | Ryanair sottolinea che le modalità e le condizioni che le sono proposte non sono segrete e che, contrariamente alle pratiche correnti nel settore, il contratto di servizi aeroportuali del 2005 autorizza espressamente la CCIPB a rivelarne il contenuto ad altre compagnie aeree. |
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(153)

Ryanair sottolinea che le modalità e le condizioni che le sono proposte non sono segrete e che, contrariamente alle pratiche correnti nel settore, il contratto di servizi aeroportuali del 2005 autorizza espressamente la CCIPB a rivelarne il contenuto ad altre compagnie aeree.

| (154) | Ryanair sostiene di non aver ricevuto vantaggi illegali da parte della CCIPB nell’ambito del contratto di servizi aeroportuali del 2005 e che i rapporti oggetto del contratto sono trasparenti e caratterizzati dall’assenza di selettività: condizione essenziale (ma non sufficiente) per considerare una misura aiuto di Stato. La compagnia fa inoltre notare che nelle misure in questione non sussistono le altre condizioni necessarie per decretare l’esistenza di un aiuto di Stato (ad esempio, effetto sugli scambi tra Stati membri e distorsione della concorrenza). |
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(154)

Ryanair sostiene di non aver ricevuto vantaggi illegali da parte della CCIPB nell’ambito del contratto di servizi aeroportuali del 2005 e che i rapporti oggetto del contratto sono trasparenti e caratterizzati dall’assenza di selettività: condizione essenziale (ma non sufficiente) per considerare una misura aiuto di Stato. La compagnia fa inoltre notare che nelle misure in questione non sussistono le altre condizioni necessarie per decretare l’esistenza di un aiuto di Stato (ad esempio, effetto sugli scambi tra Stati membri e distorsione della concorrenza).

6.1.4.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (155) | AMS dichiara di proporre spazi pubblicitari sul sito Internet di Ryanair a condizioni di mercato e in base alle tariffe pubblicate sul proprio sito. |
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(155)

AMS dichiara di proporre spazi pubblicitari sul sito Internet di Ryanair a condizioni di mercato e in base alle tariffe pubblicate sul proprio sito.

| (156) | La società ritiene che il contratto di marketing su Internet (WMS) sottoscritto con la CCIPB non rientri nel campo di applicazione delle norme UE in materia di trasporti, trattandosi di un classico contratto di pubblicità commerciale, simile a quelli che vengono spesso stipulati con giornali, reti televisive, canali radiofonici, fornitori di spazi pubblicitari esterni ecc. |
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(156)

La società ritiene che il contratto di marketing su Internet (WMS) sottoscritto con la CCIPB non rientri nel campo di applicazione delle norme UE in materia di trasporti, trattandosi di un classico contratto di pubblicità commerciale, simile a quelli che vengono spesso stipulati con giornali, reti televisive, canali radiofonici, fornitori di spazi pubblicitari esterni ecc.

| (157) | Secondo AMS, le condizioni relative all’acquisto di spazi pubblicitari sul sito Internet di Ryanair da parte della CCIPB rispecchiano le condizioni di mercato e sono conformi ad esse. Per quanto riguarda il valore degli spazi pubblicitari sul sito Internet di Ryanair, AMS sottolinea che il prezzo che essa stabilisce per questi spazi riflette il crescente successo commerciale di questo sito e la sua impareggiabile capacità di fungere da supporto a un messaggio pubblicitario rivolto a un pubblico fortemente mirato. |
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(157)

Secondo AMS, le condizioni relative all’acquisto di spazi pubblicitari sul sito Internet di Ryanair da parte della CCIPB rispecchiano le condizioni di mercato e sono conformi ad esse. Per quanto riguarda il valore degli spazi pubblicitari sul sito Internet di Ryanair, AMS sottolinea che il prezzo che essa stabilisce per questi spazi riflette il crescente successo commerciale di questo sito e la sua impareggiabile capacità di fungere da supporto a un messaggio pubblicitario rivolto a un pubblico fortemente mirato.

| (158) | AMS fa notare che il sito Internet di Ryanair è uno spazio pubblicitario di gran lunga più ambito di qualsiasi altro sito di viaggi di qualunque portale non specializzato utilizzato dalla Commissione come riferimento e precisa che ryanair.com registra mensilmente oltre 300 milioni di pagine stampate. |
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(158)

AMS fa notare che il sito Internet di Ryanair è uno spazio pubblicitario di gran lunga più ambito di qualsiasi altro sito di viaggi di qualunque portale non specializzato utilizzato dalla Commissione come riferimento e precisa che ryanair.com registra mensilmente oltre 300 milioni di pagine stampate.

| (159) | AMS asserisce che la CCIPB ha acquistato spazi pubblicitari alle stesse condizioni dei clienti privati, che i prezzi stabiliti nel contratto di marketing su Internet corrispondono alle tariffe correnti che praticava all’epoca del contratto e che esse erano identiche per tutti i clienti, pubblici e privati. La società indica che alcuni gestori privati di aeroporti (come [...] e [...]) hanno sottoscritto contratti simili all’accordo concluso con la CCIPB. |
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(159)

AMS asserisce che la CCIPB ha acquistato spazi pubblicitari alle stesse condizioni dei clienti privati, che i prezzi stabiliti nel contratto di marketing su Internet corrispondono alle tariffe correnti che praticava all’epoca del contratto e che esse erano identiche per tutti i clienti, pubblici e privati. La società indica che alcuni gestori privati di aeroporti (come [...] e [...]) hanno sottoscritto contratti simili all’accordo concluso con la CCIPB.

| (160) | AMS sostiene che sia irrilevante stabilire se il contratto in questione fosse necessario, come affermato dalla Commissione nella decisione di avvio: «[...] la Commissione si chiede se i servizi di commercializzazione conclusi siano necessari per la CCIPB e se il contratto di servizi di commercializzazione non sia stato concluso unicamente per sovvenzionare la rotta Pau-Londra Stansted»
   (33). |
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(160)

AMS sostiene che sia irrilevante stabilire se il contratto in questione fosse necessario, come affermato dalla Commissione nella decisione di avvio: «[...] la Commissione si chiede se i servizi di commercializzazione conclusi siano necessari per la CCIPB e se il contratto di servizi di commercializzazione non sia stato concluso unicamente per sovvenzionare la rotta Pau-Londra Stansted»
   (33).

[...] la Commissione si chiede se i servizi di commercializzazione conclusi siano necessari per la CCIPB e se il contratto di servizi di commercializzazione non sia stato concluso unicamente per sovvenzionare la rotta Pau-Londra Stansted»

33

| (161) | AMS sostiene, infatti, che questo tipo di operazione condotta in condizioni di mercato escluda l’esistenza di un aiuto e aggiunge che non esistono precedenti giuridici sulla valutazione della nozione di «necessità». AMS ricorda tuttavia alla Commissione, che continua a mettere in discussione la necessità di questo contratto, che la CCIPB si occupa sia della promozione della regione di Pau-Béarn, sia della gestione dell’aeroporto di Pau. La società ritiene pertanto, alla luce di questi due obiettivi, che la pubblicità sul sito Internet di Ryanair sia logica dal punto di vista commerciale. |
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(161)

AMS sostiene, infatti, che questo tipo di operazione condotta in condizioni di mercato escluda l’esistenza di un aiuto e aggiunge che non esistono precedenti giuridici sulla valutazione della nozione di «necessità». AMS ricorda tuttavia alla Commissione, che continua a mettere in discussione la necessità di questo contratto, che la CCIPB si occupa sia della promozione della regione di Pau-Béarn, sia della gestione dell’aeroporto di Pau. La società ritiene pertanto, alla luce di questi due obiettivi, che la pubblicità sul sito Internet di Ryanair sia logica dal punto di vista commerciale.

| (162) | Per quanto riguarda l’acquisto di spazi pubblicitari per promuovere la regione, AMS sottolinea che le camere di commercio e industria francesi sono in concorrenza tra loro e che devono ricorrere al «marketing territoriale» per fare in modo che la loro regione abbia la meglio sulle regioni concorrenti. |
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(162)

Per quanto riguarda l’acquisto di spazi pubblicitari per promuovere la regione, AMS sottolinea che le camere di commercio e industria francesi sono in concorrenza tra loro e che devono ricorrere al «marketing territoriale» per fare in modo che la loro regione abbia la meglio sulle regioni concorrenti.

| (163) | Secondo AMS, lo spazio pubblicitario acquistato sul sito Internet di Ryanair consente di migliorare la visibilità dell’aeroporto di Pau, aggiungendo che la CCIPB ha un interesse commerciale diretto ad agire in questo modo, perché il conseguente incremento del numero di passeggeri finisce con l’attirare nell’aeroporto imprese di altri settori, aumentando in tal modo gli introiti di quest’ultimo. |
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(163)

Secondo AMS, lo spazio pubblicitario acquistato sul sito Internet di Ryanair consente di migliorare la visibilità dell’aeroporto di Pau, aggiungendo che la CCIPB ha un interesse commerciale diretto ad agire in questo modo, perché il conseguente incremento del numero di passeggeri finisce con l’attirare nell’aeroporto imprese di altri settori, aumentando in tal modo gli introiti di quest’ultimo.

| (164) | AMS dichiara che la CCIPB non fa pubblicità sul sito Internet di Ryanair per sovvenzionare il collegamento Pau-Londra, ma che lo spazio che AMS mette a disposizione della CCIPB su ryanair.com costituisce una risorsa ambita per la quale è dimostrato che esiste una domanda anche da parte di altri inserzionisti, compresi quelli del settore privato. Sarebbe quindi sbagliato presentare la vendita di questo spazio come un semplice pretesto per ottenere il versamento di sovvenzioni. |
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(164)

AMS dichiara che la CCIPB non fa pubblicità sul sito Internet di Ryanair per sovvenzionare il collegamento Pau-Londra, ma che lo spazio che AMS mette a disposizione della CCIPB su ryanair.com costituisce una risorsa ambita per la quale è dimostrato che esiste una domanda anche da parte di altri inserzionisti, compresi quelli del settore privato. Sarebbe quindi sbagliato presentare la vendita di questo spazio come un semplice pretesto per ottenere il versamento di sovvenzioni.

| (165) | Secondo AMS, il contratto di marketing su Internet non costituisce un aiuto, perché le sue condizioni sono conformi a quelle di un contratto commerciale classico e non conferiscono a AMS (o a Ryanair) alcun vantaggio. La società ritiene pertanto che questo accordo non falsi la concorrenza, né incida sugli scambi tra Stati membri. |
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(165)

Secondo AMS, il contratto di marketing su Internet non costituisce un aiuto, perché le sue condizioni sono conformi a quelle di un contratto commerciale classico e non conferiscono a AMS (o a Ryanair) alcun vantaggio. La società ritiene pertanto che questo accordo non falsi la concorrenza, né incida sugli scambi tra Stati membri.

6.1.5.   AIR FRANCE

| (166) | Air France offre circa 5 voli quotidiani dall’aeroporto di Pau per Parigi Orly, 3 voli quotidiani per Parigi Roissy Charles de Gaulle e 4 per Lione (attraverso una sua controllata). |
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(166)

Air France offre circa 5 voli quotidiani dall’aeroporto di Pau per Parigi Orly, 3 voli quotidiani per Parigi Roissy Charles de Gaulle e 4 per Lione (attraverso una sua controllata).

| (167) | Air France osserva che i vantaggi concessi alla compagnia Ryanair e alla sua controllata AMS, di cui non beneficia Air France, comportano per Ryanair una significativa riduzione dei costi di gestione. La compagnia francese è quindi del parere che questa situazione comprometta la concorrenza diretta tra Ryanair e Air France sui voli in partenza e in arrivo all’aeroporto di Pau, oltre che la concorrenza su tutti i collegamenti intra-UE. Gli scambi tra Stati membri ne risentirebbero quindi direttamente. |
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(167)

Air France osserva che i vantaggi concessi alla compagnia Ryanair e alla sua controllata AMS, di cui non beneficia Air France, comportano per Ryanair una significativa riduzione dei costi di gestione. La compagnia francese è quindi del parere che questa situazione comprometta la concorrenza diretta tra Ryanair e Air France sui voli in partenza e in arrivo all’aeroporto di Pau, oltre che la concorrenza su tutti i collegamenti intra-UE. Gli scambi tra Stati membri ne risentirebbero quindi direttamente.

6.1.5.1.   
  Diritti aeroportuali

Diritti aeroportuali

| (168) | Air France osserva che, secondo il listino 2007 pubblicato dalla CCIPB, i diritti di parcheggio ammontano a 0,16 EUR per tonnellata/ora. Questi diritti si applicano quando un aeromobile sosta per almeno due ore nell’area di stazionamento. Air France non ritiene anomalo che Ryanair non paghi questi diritti per una rotazione di 25 minuti ma aggiunge che, quando una rotazione supera le due ore, Ryanair dovrebbe essere soggetta al loro pagamento. |
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(168)

Air France osserva che, secondo il listino 2007 pubblicato dalla CCIPB, i diritti di parcheggio ammontano a 0,16 EUR per tonnellata/ora. Questi diritti si applicano quando un aeromobile sosta per almeno due ore nell’area di stazionamento. Air France non ritiene anomalo che Ryanair non paghi questi diritti per una rotazione di 25 minuti ma aggiunge che, quando una rotazione supera le due ore, Ryanair dovrebbe essere soggetta al loro pagamento.

| (169) | Air France nota che, secondo il listino 2007 pubblicato dalla CCIPB, i diritti di illuminazione ammontano a 35,18 EUR per ogni movimentazione aerea. Questi diritti sono dovuti quando le attrezzature di illuminazione sono utilizzate per una «movimentazione aerea», ovvero per un atterraggio o un decollo, sia di giorno che di notte. Ciò significa che il fatto di non applicare questi diritti alla compagnia Ryanair, perché essa effettua rotazioni soltanto di giorno, contravverrebbe alle condizioni generali di applicazione di questi diritti. |
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(169)

Air France nota che, secondo il listino 2007 pubblicato dalla CCIPB, i diritti di illuminazione ammontano a 35,18 EUR per ogni movimentazione aerea. Questi diritti sono dovuti quando le attrezzature di illuminazione sono utilizzate per una «movimentazione aerea», ovvero per un atterraggio o un decollo, sia di giorno che di notte. Ciò significa che il fatto di non applicare questi diritti alla compagnia Ryanair, perché essa effettua rotazioni soltanto di giorno, contravverrebbe alle condizioni generali di applicazione di questi diritti.

| (170) | Air France sottolinea che questi listini pubblici vengono solitamente aggiornati nel tempo e ritiene che Ryanair debba essere soggetta alle eventuali variazioni di importo di tali diritti, come gli altri vettori che operano in partenza e in arrivo all’aeroporto di Pau. |
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(170)

Air France sottolinea che questi listini pubblici vengono solitamente aggiornati nel tempo e ritiene che Ryanair debba essere soggetta alle eventuali variazioni di importo di tali diritti, come gli altri vettori che operano in partenza e in arrivo all’aeroporto di Pau.

6.1.5.2.   
  Servizi di assistenza aeroportuale

Servizi di assistenza aeroportuale

| (171) | Air France indica che i servizi di assistenza a terra che essa riceve a Pau sono oggetto di una formale definizione contrattuale. Air France osserva che, secondo gli orientamenti del 2005, «[l’]ente di gestione di un aeroporto che fornisce servizi di assistenza a terra può beninteso praticare tariffe diverse sugli oneri di assistenza fatturati alle compagnie aeree se tali tariffe diverse riflettono differenze di costo connesse alla natura o all’entità dei servizi resi». Air France sottolinea che il Tribunale amministrativo di Pau ha ritenuto nella sentenza del 3 maggio 2005 che una riduzione ingiustificata delle tariffe dei servizi di assistenza a terra concessa a Ryanair costituisca un aiuto di Stato che, in assenza di preventiva notifica, dovrebbe essere considerato illegale. |
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(171)

Air France indica che i servizi di assistenza a terra che essa riceve a Pau sono oggetto di una formale definizione contrattuale. Air France osserva che, secondo gli orientamenti del 2005, «[l’]ente di gestione di un aeroporto che fornisce servizi di assistenza a terra può beninteso praticare tariffe diverse sugli oneri di assistenza fatturati alle compagnie aeree se tali tariffe diverse riflettono differenze di costo connesse alla natura o all’entità dei servizi resi». Air France sottolinea che il Tribunale amministrativo di Pau ha ritenuto nella sentenza del 3 maggio 2005 che una riduzione ingiustificata delle tariffe dei servizi di assistenza a terra concessa a Ryanair costituisca un aiuto di Stato che, in assenza di preventiva notifica, dovrebbe essere considerato illegale.

«[l’]ente di gestione di un aeroporto che fornisce servizi di assistenza a terra può beninteso praticare tariffe diverse sugli oneri di assistenza fatturati alle compagnie aeree se tali tariffe diverse riflettono differenze di costo connesse alla natura o all’entità dei servizi resi»

| (172) | Air France fa notare di offrire molti più servizi in partenza e in arrivo all’aeroporto di Pau rispetto alla compagnia Ryanair, aggiungendo che in tali condizioni le tariffe concesse dalla CCIPB a Ryanair per i servizi di assistenza aeroportuale non dovrebbero essere più vantaggiose di quelle praticate a Air France. |
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(172)

Air France fa notare di offrire molti più servizi in partenza e in arrivo all’aeroporto di Pau rispetto alla compagnia Ryanair, aggiungendo che in tali condizioni le tariffe concesse dalla CCIPB a Ryanair per i servizi di assistenza aeroportuale non dovrebbero essere più vantaggiose di quelle praticate a Air France.

6.1.5.3.   
  Contratto di marketing stipulato con AMS

Contratto di marketing stipulato con AMS

| (173) | Air France osserva che questo tipo di contratti tra il gestore di un aeroporto e la controllata di Ryanair (AMS) sembra essere una pratica corrente di Ryanair negli aeroporti da cui quest’ultima decide di attivare nuovi collegamenti aerei. Air France fa notare che i tribunali amministrativi francesi avevano già sanzionato questo tipo di misure, perché i presunti servizi promozionali non venivano realizzati oppure perché lo erano in condizioni eccessivamente favorevoli a Ryanair. |
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(173)

Air France osserva che questo tipo di contratti tra il gestore di un aeroporto e la controllata di Ryanair (AMS) sembra essere una pratica corrente di Ryanair negli aeroporti da cui quest’ultima decide di attivare nuovi collegamenti aerei. Air France fa notare che i tribunali amministrativi francesi avevano già sanzionato questo tipo di misure, perché i presunti servizi promozionali non venivano realizzati oppure perché lo erano in condizioni eccessivamente favorevoli a Ryanair.

| (174) | Air France cita lo «squilibrio» che il Tribunale amministrativo di Pau ha riscontrato nella sentenza del 3 maggio 2005 tra gli impegni reciproci delle parti della convenzione sottoscritta nel 2003 tra la CCIPB e Ryanair. La compagnia francese ritiene che sia lecito interrogarsi sull’esistenza di un equilibrio tra gli obblighi delle parti dell’accordo del 2005 con AMS. Secondo Air France, nulla sta a indicare che l’intero importo suindicato o una parte di esso sarà restituito da Ryanair in caso di chiusura del collegamento aereo in questione o in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi promozionali eventualmente stabiliti. |
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(174)

Air France cita lo «squilibrio» che il Tribunale amministrativo di Pau ha riscontrato nella sentenza del 3 maggio 2005 tra gli impegni reciproci delle parti della convenzione sottoscritta nel 2003 tra la CCIPB e Ryanair. La compagnia francese ritiene che sia lecito interrogarsi sull’esistenza di un equilibrio tra gli obblighi delle parti dell’accordo del 2005 con AMS. Secondo Air France, nulla sta a indicare che l’intero importo suindicato o una parte di esso sarà restituito da Ryanair in caso di chiusura del collegamento aereo in questione o in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi promozionali eventualmente stabiliti.

| (175) | Air France non contesta l’accettabilità di alcuni aiuti di «marketing» ai sensi delle norme comunitarie, ma ritiene poco probabile che il contratto cosiddetto di «marketing» soddisfi i criteri di compatibilità con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. |
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(175)

Air France non contesta l’accettabilità di alcuni aiuti di «marketing» ai sensi delle norme comunitarie, ma ritiene poco probabile che il contratto cosiddetto di «marketing» soddisfi i criteri di compatibilità con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE.

6.1.5.4.   
  Conclusione

Conclusione

| (176) | Air France auspica che si interrompano i versamenti indebiti di cui Ryanair gode dal 2005 nell’aeroporto di Pau e che venga ordinato il recupero dell’aiuto illegale presso Ryanair. |
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(176)

Air France auspica che si interrompano i versamenti indebiti di cui Ryanair gode dal 2005 nell’aeroporto di Pau e che venga ordinato il recupero dell’aiuto illegale presso Ryanair.

6.2.   OSSERVAZIONI PRESENTATE DAI TERZI INTERESSATI A SEGUITO DELL’ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

OSSERVAZIONI PRESENTATE DAI TERZI INTERESSATI A SEGUITO DELL’ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

6.2.1.   CAMERA DI COMMERCIO E INDUSTRIA DI PAU-BÉARN (CCIPB)

| (177) | La CCIPB ritiene che i suoi contratti di marketing e di servizi aeroportuali stipulati con le compagnie aeree e/o con le loro controllate non contengano elementi di aiuti di Stato. |
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(177)

La CCIPB ritiene che i suoi contratti di marketing e di servizi aeroportuali stipulati con le compagnie aeree e/o con le loro controllate non contengano elementi di aiuti di Stato.

| (178) | La CCIPB osserva che il tipo e l’oggetto dei contratti sono radicalmente diversi e che essi debbono pertanto essere analizzati separatamente. Il fatto che siano stati stipulati lo stesso giorno non avrebbe in sé molta rilevanza, dal momento che ogni contratto persegue un obiettivo diverso. Il contratto di servizi aeroportuali mira a stabilire le condizioni in cui l’aeroporto di Pau mette a disposizione delle compagnie aeree la sua infrastruttura aeroportuale, fornendo loro vari servizi aeroportuali a fronte di una remunerazione. Il contratto di marketing avrebbe invece l’obiettivo di stabilire le condizioni alle quali una compagnia aerea deve promuovere sul proprio sito Internet, dietro compenso, l’aeroporto di Pau e le attrazioni turistiche e commerciali della regione di Pau e del Béarn. I due tipi di contratti non sarebbero pertanto intrinsecamente collegati. Analogamente, se, da un lato, i termini e le condizioni in cui i servizi aeroportuali forniti dall’aeroporto e i servizi di marketing offerti da una compagnia aerea o da una delle sue controllate possono figurare in un unico contratto, dall’altro, questo non significa che l’analisi giuridica dell’esistenza di un aiuto di Stato si debba focalizzare su questi due tipi di servizi, che del resto non «si compensano» a vicenda. |
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(178)

La CCIPB osserva che il tipo e l’oggetto dei contratti sono radicalmente diversi e che essi debbono pertanto essere analizzati separatamente. Il fatto che siano stati stipulati lo stesso giorno non avrebbe in sé molta rilevanza, dal momento che ogni contratto persegue un obiettivo diverso. Il contratto di servizi aeroportuali mira a stabilire le condizioni in cui l’aeroporto di Pau mette a disposizione delle compagnie aeree la sua infrastruttura aeroportuale, fornendo loro vari servizi aeroportuali a fronte di una remunerazione. Il contratto di marketing avrebbe invece l’obiettivo di stabilire le condizioni alle quali una compagnia aerea deve promuovere sul proprio sito Internet, dietro compenso, l’aeroporto di Pau e le attrazioni turistiche e commerciali della regione di Pau e del Béarn. I due tipi di contratti non sarebbero pertanto intrinsecamente collegati. Analogamente, se, da un lato, i termini e le condizioni in cui i servizi aeroportuali forniti dall’aeroporto e i servizi di marketing offerti da una compagnia aerea o da una delle sue controllate possono figurare in un unico contratto, dall’altro, questo non significa che l’analisi giuridica dell’esistenza di un aiuto di Stato si debba focalizzare su questi due tipi di servizi, che del resto non «si compensano» a vicenda.

| (179) | La CCIPB ritiene inoltre che il comportamento della CCIPB e quello degli altri soggetti pubblici non siano da analizzare insieme, almeno per quanto riguarda i contratti di marketing (a ulteriore giustificazione della loro valutazione distinta), dal momento che questi contratti sono negoziati e stipulati dalla CCIPB in modo assolutamente autonomo, senza l’intervento di altri enti pubblici. |
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(179)

La CCIPB ritiene inoltre che il comportamento della CCIPB e quello degli altri soggetti pubblici non siano da analizzare insieme, almeno per quanto riguarda i contratti di marketing (a ulteriore giustificazione della loro valutazione distinta), dal momento che questi contratti sono negoziati e stipulati dalla CCIPB in modo assolutamente autonomo, senza l’intervento di altri enti pubblici.

6.2.1.1.   
  I contratti di marketing stipulati dalla CCIPB

I contratti di marketing stipulati dalla CCIPB

Imputabilità

Imputabilità

| (180) | Secondo la CCIPB, i pagamenti per i contratti di marketing non sono imputabili allo Stato, dal momento che la CCIPB gode di totale autonomia nella gestione dell’aeroporto rispetto alle sue autorità di tutela. La CCIPB avrebbe deciso di effettuare versamenti, da un lato, a Ryanair e poi a AMS e, dall’altro, a Transavia per servizi di marketing in modo assolutamente autonomo e indipendente, senza l’intervento diretto o indiretto dello Stato. |
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(180)

Secondo la CCIPB, i pagamenti per i contratti di marketing non sono imputabili allo Stato, dal momento che la CCIPB gode di totale autonomia nella gestione dell’aeroporto rispetto alle sue autorità di tutela. La CCIPB avrebbe deciso di effettuare versamenti, da un lato, a Ryanair e poi a AMS e, dall’altro, a Transavia per servizi di marketing in modo assolutamente autonomo e indipendente, senza l’intervento diretto o indiretto dello Stato.

Vantaggio economico conferito alle compagnie aeree

Vantaggio economico conferito alle compagnie aeree

| (181) | La CCIPB ritiene di aver palesemente agito da investitore prudente operante in un’economia di mercato. In particolare, AMS e Transavia avrebbero fornito, a fronte di un compenso conforme al prezzo di mercato, effettivi servizi commerciali, in particolare alcuni link sui lori siti Internet per reindirizzare gli internauti direttamente verso i siti della CCIPB. La CCIPB sottolinea, in tal senso, la frequente consultazione dei siti Internet di Ryanair e di Transavia. |
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(181)

La CCIPB ritiene di aver palesemente agito da investitore prudente operante in un’economia di mercato. In particolare, AMS e Transavia avrebbero fornito, a fronte di un compenso conforme al prezzo di mercato, effettivi servizi commerciali, in particolare alcuni link sui lori siti Internet per reindirizzare gli internauti direttamente verso i siti della CCIPB. La CCIPB sottolinea, in tal senso, la frequente consultazione dei siti Internet di Ryanair e di Transavia.

| (182) | La CCIPB osserva peraltro che i prezzi praticati da AMS sono quelli indicati in un listino pubblicato sul suo sito Internet e che questi prezzi sono applicati senza distinzioni a tutti i clienti aeroportuali di AMS, compresi alcuni aeroporti britannici completamente privatizzati. Transavia offrirebbe, dal canto suo, servizi di marketing a un aeroporto privato in Italia. |
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(182)

La CCIPB osserva peraltro che i prezzi praticati da AMS sono quelli indicati in un listino pubblicato sul suo sito Internet e che questi prezzi sono applicati senza distinzioni a tutti i clienti aeroportuali di AMS, compresi alcuni aeroporti britannici completamente privatizzati. Transavia offrirebbe, dal canto suo, servizi di marketing a un aeroporto privato in Italia.

| (183) | Secondo la CCIPB, anche alcuni aeroporti francesi gestiti da imprese private (in qualità di concessionarie di servizio pubblico) sembrano avere stipulato un contratto di marketing con AMS, in particolare l’aeroporto di Tarbes-Lourdes-Pyrénées, gestito dalla società canadese Snc-Lavalin. Questo dimostra, secondo la CCIPB, che il suo comportamento è conforme a quello di un investitore privato. |
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(183)

Secondo la CCIPB, anche alcuni aeroporti francesi gestiti da imprese private (in qualità di concessionarie di servizio pubblico) sembrano avere stipulato un contratto di marketing con AMS, in particolare l’aeroporto di Tarbes-Lourdes-Pyrénées, gestito dalla società canadese Snc-Lavalin. Questo dimostra, secondo la CCIPB, che il suo comportamento è conforme a quello di un investitore privato.

| (184) | La CCIPB osserva inoltre che il fatto che il prezzo pagato per i servizi ricevuti sia forfettario non sembra essere un criterio determinante dell’esistenza di un aiuto di Stato e che le somme versate per il contratto Pau-Charleroi consentono di ottenere servizi diversi da quelli ricevuti dalla CCIPB nell’ambito del contratto Pau-Londra. Di conseguenza, la CCIPB non pagherebbe due volte lo stesso servizio. Secondo la CCIPB, gli importi versati sono inoltre insufficienti per attivare un collegamento aereo. |
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(184)

La CCIPB osserva inoltre che il fatto che il prezzo pagato per i servizi ricevuti sia forfettario non sembra essere un criterio determinante dell’esistenza di un aiuto di Stato e che le somme versate per il contratto Pau-Charleroi consentono di ottenere servizi diversi da quelli ricevuti dalla CCIPB nell’ambito del contratto Pau-Londra. Di conseguenza, la CCIPB non pagherebbe due volte lo stesso servizio. Secondo la CCIPB, gli importi versati sono inoltre insufficienti per attivare un collegamento aereo.

| (185) | Acquistando questi servizi di marketing ai prezzi riportati nei contratti, la CCIPB ritiene di aver beneficiato di innegabili vantaggi economici per due motivi. Innanzitutto, i servizi di marketing avrebbero influito positivamente sui proventi di esercizio dell’aeroporto, favorendo in particolare un maggiore flusso di passeggeri all’interno dell’aeroporto. In secondo luogo, e a titolo aggiuntivo, anche la città di Pau e la sua regione ne avrebbero tratto vantaggio. |
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(185)

Acquistando questi servizi di marketing ai prezzi riportati nei contratti, la CCIPB ritiene di aver beneficiato di innegabili vantaggi economici per due motivi. Innanzitutto, i servizi di marketing avrebbero influito positivamente sui proventi di esercizio dell’aeroporto, favorendo in particolare un maggiore flusso di passeggeri all’interno dell’aeroporto. In secondo luogo, e a titolo aggiuntivo, anche la città di Pau e la sua regione ne avrebbero tratto vantaggio.

| (186) | La CCIPB non condivide il parere del consulente secondo cui «la strategia di Ryanair alla base dei contratti di marketing consiste nell’ottenere una sovvenzione dall’aeroporto per mantenere bassi i suoi prezzi». Al contrario del consulente, la CCIPB ritiene di avere un forte interesse commerciale ad acquistare questi servizi, dato che l’aeroporto di Pau è un aeroporto regionale, che non registra un naturale afflusso di passeggeri in quantità sufficiente da pareggiare i suoi conti di esercizio. La CCIPB dichiara che dall’arrivo di Ryanair nell’aeroporto, e a seguito degli sforzi promozionali realizzati sul suo sito Internet, l’aeroporto di Pau ha registrato un sostanziale incremento di traffico. |
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(186)

La CCIPB non condivide il parere del consulente secondo cui «la strategia di Ryanair alla base dei contratti di marketing consiste nell’ottenere una sovvenzione dall’aeroporto per mantenere bassi i suoi prezzi». Al contrario del consulente, la CCIPB ritiene di avere un forte interesse commerciale ad acquistare questi servizi, dato che l’aeroporto di Pau è un aeroporto regionale, che non registra un naturale afflusso di passeggeri in quantità sufficiente da pareggiare i suoi conti di esercizio. La CCIPB dichiara che dall’arrivo di Ryanair nell’aeroporto, e a seguito degli sforzi promozionali realizzati sul suo sito Internet, l’aeroporto di Pau ha registrato un sostanziale incremento di traffico.

la strategia di Ryanair alla base dei contratti di marketing consiste nell’ottenere una sovvenzione dall’aeroporto per mantenere bassi i suoi prezzi»

| (187) | La CCIPB afferma infine di non avere rinnovato il contratto di marketing con AMS, perché i nuovi prezzi in contrattazione erano troppo elevati. Questa decisione confermerebbe che la CCIPB non era disposta ad accogliere Ryanair a qualsiasi costo. |
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(187)

La CCIPB afferma infine di non avere rinnovato il contratto di marketing con AMS, perché i nuovi prezzi in contrattazione erano troppo elevati. Questa decisione confermerebbe che la CCIPB non era disposta ad accogliere Ryanair a qualsiasi costo.

Distorsione della concorrenza

Distorsione della concorrenza

| (188) | Secondo la CCIPB, le somme versate a fronte dei servizi di marketing non hanno inciso affatto sulla concorrenza tra le compagnie aeree, né tra gli aeroporti. La CCIPB sottolinea il fatto che deve ricorrere a campagne promozionali a causa della maggiore difficoltà ad attrarre compagnie aeree che di norma preferiscono spostarsi sugli aeroporti vicini, più allettanti per il turismo ricreativo. La CCIPB cita in tal senso l’aeroporto di Biarritz-Anglet-Bayonne, che serve una regione famosa per le sue spiagge, e l’aeroporto di Tarbes-Lourdes, che beneficia della presenza del complesso religioso di Lourdes. |
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(188)

Secondo la CCIPB, le somme versate a fronte dei servizi di marketing non hanno inciso affatto sulla concorrenza tra le compagnie aeree, né tra gli aeroporti. La CCIPB sottolinea il fatto che deve ricorrere a campagne promozionali a causa della maggiore difficoltà ad attrarre compagnie aeree che di norma preferiscono spostarsi sugli aeroporti vicini, più allettanti per il turismo ricreativo. La CCIPB cita in tal senso l’aeroporto di Biarritz-Anglet-Bayonne, che serve una regione famosa per le sue spiagge, e l’aeroporto di Tarbes-Lourdes, che beneficia della presenza del complesso religioso di Lourdes.

| (189) | La CCIPB osserva che nell’aeroporto di Pau la concorrenza esercitata dalle compagnie low cost non ha affatto influito sull’attività di Air France, la quale è cresciuta fino al 2008, anno d’inizio della crisi economica, e sottolinea che prima dell’arrivo di Ryanair nel 2003 nessuna compagnia aerea operava collegamenti internazionali dall’aeroporto di Pau e che l’arrivo di Ryanair non ha pertanto falsato la concorrenza sui collegamenti esistenti. |
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(189)

La CCIPB osserva che nell’aeroporto di Pau la concorrenza esercitata dalle compagnie low cost non ha affatto influito sull’attività di Air France, la quale è cresciuta fino al 2008, anno d’inizio della crisi economica, e sottolinea che prima dell’arrivo di Ryanair nel 2003 nessuna compagnia aerea operava collegamenti internazionali dall’aeroporto di Pau e che l’arrivo di Ryanair non ha pertanto falsato la concorrenza sui collegamenti esistenti.

low cost

6.2.1.2.   
  Contratti di servizi aeroportuali

Contratti di servizi aeroportuali

| (190) | La CCIPB rammenta che i diritti aeroportuali sono applicati in egual misura a tutti gli utenti e a tutte le compagnie aeree della piattaforma dell’aeroporto di Pau ed esclude quindi che esistano pratiche discriminatorie. |
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(190)

La CCIPB rammenta che i diritti aeroportuali sono applicati in egual misura a tutti gli utenti e a tutte le compagnie aeree della piattaforma dell’aeroporto di Pau ed esclude quindi che esistano pratiche discriminatorie.

| (191) | Inoltre, la CCIPB non condivide il parere del consulente secondo cui i diritti non regolamentati variano ingiustificatamente da una compagnia all’altra. Secondo la CCIPB, le tariffe dei servizi non regolamentati sono oggetto di una contrattazione con ogni singola compagnia aerea alla luce delle specificità di ciascuna. Sulla base di queste argomentazioni, la CCIPB conclude che nessun contratto di servizi aeroportuali esaminato dalla Commissione contiene elementi di aiuto di Stato. |
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(191)

Inoltre, la CCIPB non condivide il parere del consulente secondo cui i diritti non regolamentati variano ingiustificatamente da una compagnia all’altra. Secondo la CCIPB, le tariffe dei servizi non regolamentati sono oggetto di una contrattazione con ogni singola compagnia aerea alla luce delle specificità di ciascuna. Sulla base di queste argomentazioni, la CCIPB conclude che nessun contratto di servizi aeroportuali esaminato dalla Commissione contiene elementi di aiuto di Stato.

6.2.1.3.   
  Sovvenzioni all’aeroporto

Sovvenzioni all’aeroporto

| (192) | La CCIPB ritiene che nessuna delle «sovvenzioni» ricevute dall’aeroporto di Pau nel periodo 2000-2010 e interessate dal procedimento di indagine formale contenga elementi di aiuto di Stato. |
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(192)

La CCIPB ritiene che nessuna delle «sovvenzioni» ricevute dall’aeroporto di Pau nel periodo 2000-2010 e interessate dal procedimento di indagine formale contenga elementi di aiuto di Stato.

Sovvenzioni di competenza dello Stato

Sovvenzioni di competenza dello Stato

| (193) | Secondo la CCIPB, le sovvenzioni per 3,521 milioni di EUR di cui alla sezione 4.3.1 erano destinate a finanziare compiti che la legge ha assegnato ai gestori aeroportuali, ma che ricadono normalmente sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei pubblici poteri. Questi compiti non avrebbero carattere economico e per questo motivo le sovvenzioni in questione non rientrerebbero nell’ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. |
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(193)

Secondo la CCIPB, le sovvenzioni per 3,521 milioni di EUR di cui alla sezione 4.3.1 erano destinate a finanziare compiti che la legge ha assegnato ai gestori aeroportuali, ma che ricadono normalmente sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei pubblici poteri. Questi compiti non avrebbero carattere economico e per questo motivo le sovvenzioni in questione non rientrerebbero nell’ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato.

Sovvenzioni all’investimento

Sovvenzioni all’investimento

| (194) | La CCIPB ritiene che le sovvenzioni all’investimento versate dal sindacato misto e dagli enti locali non contengano elementi di aiuto di Stato. Queste somme sarebbero servite a finanziare investimenti realizzati dai proprietari dell’infrastruttura aeroportuale per la sua manutenzione e per il suo miglioramento, in altre parole per valorizzare il loro patrimonio. Questi investimenti sono stati pertanto effettuati a esclusivo vantaggio dei proprietari dell’infrastruttura aeroportuale, ma le somme versate non hanno conferito alcun vantaggio economico alla CCIPB, perché non l’hanno sgravata degli oneri di gestione che essa era normalmente tenuta a sostenere in qualità di ente di gestione dell’aeroporto. Questi importi sono soltanto «transitati» per la CCIPB che, in qualità di gestore dell’area pubblica attrezzata, ha il compito di realizzare i suddetti lavori di manutenzione, di messa a norma e miglioramento. |
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(194)

La CCIPB ritiene che le sovvenzioni all’investimento versate dal sindacato misto e dagli enti locali non contengano elementi di aiuto di Stato. Queste somme sarebbero servite a finanziare investimenti realizzati dai proprietari dell’infrastruttura aeroportuale per la sua manutenzione e per il suo miglioramento, in altre parole per valorizzare il loro patrimonio. Questi investimenti sono stati pertanto effettuati a esclusivo vantaggio dei proprietari dell’infrastruttura aeroportuale, ma le somme versate non hanno conferito alcun vantaggio economico alla CCIPB, perché non l’hanno sgravata degli oneri di gestione che essa era normalmente tenuta a sostenere in qualità di ente di gestione dell’aeroporto. Questi importi sono soltanto «transitati» per la CCIPB che, in qualità di gestore dell’area pubblica attrezzata, ha il compito di realizzare i suddetti lavori di manutenzione, di messa a norma e miglioramento.

| (195) | Pertanto, secondo la CCIPB, nel versare sovvenzioni all’investimento, l’autorità concedente e gli enti pubblici intervengono normalmente in qualità di proprietari delle infrastrutture aeroportuali nell’ambito della concessione di un’area pubblica attrezzata per effettuare lavori di messa a norma, manutenzione e miglioramento del servizio pubblico aeroportuale, al fine di valorizzare il loro stesso patrimonio. Sono quindi investimenti di responsabilità del proprietario dell’area pubblica attrezzata e non del suo ente di gestione. |
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(195)

Pertanto, secondo la CCIPB, nel versare sovvenzioni all’investimento, l’autorità concedente e gli enti pubblici intervengono normalmente in qualità di proprietari delle infrastrutture aeroportuali nell’ambito della concessione di un’area pubblica attrezzata per effettuare lavori di messa a norma, manutenzione e miglioramento del servizio pubblico aeroportuale, al fine di valorizzare il loro stesso patrimonio. Sono quindi investimenti di responsabilità del proprietario dell’area pubblica attrezzata e non del suo ente di gestione.

| (196) | La CCIPB fa inoltre osservare che al termine della concessione (fine 2015) dovrà restituire le suddette infrastrutture aeroportuali ai proprietari insieme agli investimenti realizzati. |
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(196)

La CCIPB fa inoltre osservare che al termine della concessione (fine 2015) dovrà restituire le suddette infrastrutture aeroportuali ai proprietari insieme agli investimenti realizzati.

| (197) | Per giunta, le sovvenzioni in questione non avrebbero falsato in alcun modo la concorrenza con gli altri aeroporti vicini (Tarbes-Lourdes-Pyrénées e Biarritz-Anglet-Bayonne), perché anch’essi avrebbero percepito sovvenzioni simili dalle loro autorità concedenti. |
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(197)

Per giunta, le sovvenzioni in questione non avrebbero falsato in alcun modo la concorrenza con gli altri aeroporti vicini (Tarbes-Lourdes-Pyrénées e Biarritz-Anglet-Bayonne), perché anch’essi avrebbero percepito sovvenzioni simili dalle loro autorità concedenti.

| (198) | Per quanto riguarda la somma di 38  000 EUR percepita da Gaz de France nel 2003, la CCIPB osserva che questa misura non è imputabile allo Stato e che è stata adottata autonomamente da Gaz de France. Questa decisione non avrebbe peraltro conferito vantaggi economici all’aeroporto di Pau, in quanto Gaz de France avrebbe agito da investitore prudente operante in un’economia di mercato. Gaz de France aveva infatti suggerito alla CCIPB di realizzare una centrale di cogenerazione che avrebbe consentito all’aeroporto di risparmiare energia per il riscaldamento e l’aria condizionata e a Gaz de France di fornire il gas necessario al funzionamento dell’infrastruttura. |
| --- | --- |

(198)

Per quanto riguarda la somma di 38  000 EUR percepita da Gaz de France nel 2003, la CCIPB osserva che questa misura non è imputabile allo Stato e che è stata adottata autonomamente da Gaz de France. Questa decisione non avrebbe peraltro conferito vantaggi economici all’aeroporto di Pau, in quanto Gaz de France avrebbe agito da investitore prudente operante in un’economia di mercato. Gaz de France aveva infatti suggerito alla CCIPB di realizzare una centrale di cogenerazione che avrebbe consentito all’aeroporto di risparmiare energia per il riscaldamento e l’aria condizionata e a Gaz de France di fornire il gas necessario al funzionamento dell’infrastruttura.

Compatibilità ai sensi della decisione 2005/842/CE della Commissione

Compatibilità ai sensi della decisione 2005/842/CE della Commissione

| (199) | La CCIPB osserva che la decisione 2005/842/CE della Commissione (34) (di seguito «la decisione SIEG del 2005») è applicabile alle misure in esame. La CCIPB sottolinea che rientrano infatti nell’ambito di applicazione di questa decisione le «compensazioni di obblighi di servizio pubblico concesse a aeroporti [...] con un traffico annuale medio non superiore a 1 0 00  000 passeggeri per gli aeroporti [...] nei due esercizi precedenti a quello del conferimento del servizio d’interesse economico generale» e «di importo annuo inferiore a 30 milioni di EUR» (articolo 2). La CCIPB, che si considera incaricata della fornitura di un servizio pubblico aeroportuale, ritiene pertanto che se le sovvenzioni versate all’aeroporto fossero considerate aiuti, questi aiuti sarebbero compatibili ed esenti dall’obbligo di notifica preventiva ai sensi della decisione SIEG del 2005. |
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(199)

La CCIPB osserva che la decisione 2005/842/CE della Commissione (34) (di seguito «la decisione SIEG del 2005») è applicabile alle misure in esame. La CCIPB sottolinea che rientrano infatti nell’ambito di applicazione di questa decisione le «compensazioni di obblighi di servizio pubblico concesse a aeroporti [...] con un traffico annuale medio non superiore a 1 0 00  000 passeggeri per gli aeroporti [...] nei due esercizi precedenti a quello del conferimento del servizio d’interesse economico generale» e «di importo annuo inferiore a 30 milioni di EUR» (articolo 2). La CCIPB, che si considera incaricata della fornitura di un servizio pubblico aeroportuale, ritiene pertanto che se le sovvenzioni versate all’aeroporto fossero considerate aiuti, questi aiuti sarebbero compatibili ed esenti dall’obbligo di notifica preventiva ai sensi della decisione SIEG del 2005.

34

«compensazioni di obblighi di servizio pubblico concesse a aeroporti [...] con un traffico annuale medio non superiore a 1 0 00  000 passeggeri per gli aeroporti [...] nei due esercizi precedenti a quello del conferimento del servizio d’interesse economico generale»

«di importo annuo inferiore a 30 milioni di EUR»

Compatibilità in base agli orientamenti del 2005

Compatibilità in base agli orientamenti del 2005

| (200) | La CCIPB fa notare, in subordine, che le sovvenzioni ricevute dall’aeroporto di Pau e dalla CCIPB soddisfano i criteri di compatibilità previsti dagli orientamenti del 2005. |
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(200)

La CCIPB fa notare, in subordine, che le sovvenzioni ricevute dall’aeroporto di Pau e dalla CCIPB soddisfano i criteri di compatibilità previsti dagli orientamenti del 2005.

6.2.2.   RYANAIR

| (201) | Secondo Ryanair, la Commissione ha commesso un errore riunendo in un’unica causa su un presunto aiuto di Stato i due accordi conclusi dalla CCIPB con Ryanair e con AMS. La compagnia aerea aggiunge che l’indagine relativa al rapporto tra AMS e l’aeroporto di Pau è in aperta contraddizione con il successo commerciale dell’offerta di Ryanair. Essa precisa inoltre che AMS vanta numerosi clienti (non solo aeroporti) e che il suo modello è sempre più spesso replicato nei siti Internet di altre compagnie aeree. |
| --- | --- |

(201)

Secondo Ryanair, la Commissione ha commesso un errore riunendo in un’unica causa su un presunto aiuto di Stato i due accordi conclusi dalla CCIPB con Ryanair e con AMS. La compagnia aerea aggiunge che l’indagine relativa al rapporto tra AMS e l’aeroporto di Pau è in aperta contraddizione con il successo commerciale dell’offerta di Ryanair. Essa precisa inoltre che AMS vanta numerosi clienti (non solo aeroporti) e che il suo modello è sempre più spesso replicato nei siti Internet di altre compagnie aeree.

6.2.2.1.   
  Relazione del consulente del 30 marzo 2011

Relazione del consulente del 30 marzo 2011

| (202) | Ryanair contesta alcune conclusioni della relazione del consulente, in particolare le tre asserzioni di seguito riportate (35):






  a) | «Il sito di Ryanair sembra paragonabile a quello di altre compagnie aeree che in generale ospitano poca pubblicità a pagamento e sui quali gli aeroporti non pubblicano inserzioni». Ryanair dichiara che è inesatto affermare che le altre compagnie aeree non propongono pubblicità a pagamento sui loro siti Internet. Essa aggiunge che questa pratica è sempre più diffusa e che gli aeroporti regionali, che soffrono a causa di una domanda limitata, considerano sempre più spesso i siti Internet delle compagnie aeree low cost, che hanno tra i loro clienti, come il miglior mezzo per fare pubblicità. Ryanair è anche un esempio di compagnia aerea che pubblicizza sul proprio sito Internet il parcheggio di un aeroporto di categoria 1 di cui essa è cliente. |
| --- | --- | --- |

(202)

Ryanair contesta alcune conclusioni della relazione del consulente, in particolare le tre asserzioni di seguito riportate (35):

35

a)

«Il sito di Ryanair sembra paragonabile a quello di altre compagnie aeree che in generale ospitano poca pubblicità a pagamento e sui quali gli aeroporti non pubblicano inserzioni». Ryanair dichiara che è inesatto affermare che le altre compagnie aeree non propongono pubblicità a pagamento sui loro siti Internet. Essa aggiunge che questa pratica è sempre più diffusa e che gli aeroporti regionali, che soffrono a causa di una domanda limitata, considerano sempre più spesso i siti Internet delle compagnie aeree low cost, che hanno tra i loro clienti, come il miglior mezzo per fare pubblicità. Ryanair è anche un esempio di compagnia aerea che pubblicizza sul proprio sito Internet il parcheggio di un aeroporto di categoria 1 di cui essa è cliente.

«Il sito di Ryanair sembra paragonabile a quello di altre compagnie aeree che in generale ospitano poca pubblicità a pagamento e sui quali gli aeroporti non pubblicano inserzioni».

low cost,

| b) | Ryanair ritiene sbagliato affermare che gli aeroporti non sono paragonabili agli altri inserzionisti sul suo sito Internet, in quanto i servizi che un aeroporto fornisce ai passeggeri di Ryanair sono di per sé inscindibili da quelli offerti dalla compagnia ai suoi passeggeri. La compagnia asserisce che i potenziali passeggeri che vedono la pubblicità di un aeroporto sul sito ryanair.com genereranno introiti per l’aeroporto, indipendentemente dal fatto di volare con Ryanair o meno. Essa sostiene pertanto, contrariamente al parere della Commissione, che la situazione degli aeroporti che fanno pubblicità sul suo sito Internet è simile a quella di altri inserzionisti, come alberghi e società di autonoleggio. |
| --- | --- |

b)

Ryanair ritiene sbagliato affermare che gli aeroporti non sono paragonabili agli altri inserzionisti sul suo sito Internet, in quanto i servizi che un aeroporto fornisce ai passeggeri di Ryanair sono di per sé inscindibili da quelli offerti dalla compagnia ai suoi passeggeri. La compagnia asserisce che i potenziali passeggeri che vedono la pubblicità di un aeroporto sul sito ryanair.com genereranno introiti per l’aeroporto, indipendentemente dal fatto di volare con Ryanair o meno. Essa sostiene pertanto, contrariamente al parere della Commissione, che la situazione degli aeroporti che fanno pubblicità sul suo sito Internet è simile a quella di altri inserzionisti, come alberghi e società di autonoleggio.

| c) | Secondo Ryanair, a torto «il consulente mette in discussione la razionalità del comportamento degli aeroporti, che destinerebbero risorse proprie a compagnie aeree per attirare clienti sui voli operati nelle loro stesse strutture, considerando che l’incremento di passeggeri andrebbe a diretto vantaggio delle compagnie aeree». Secondo Ryanair, il fatto che la prestazione di servizi di marketing vada a vantaggio del fornitore di spazi pubblicitari, ovvero Ryanair, non significa che essa non sia proficua anche per l’aeroporto che acquista questi servizi. Il fatto che un aeroporto faccia o non faccia pubblicità sul sito di Ryanair è irrilevante per la compagnia, dal momento che il suo tasso di riempimento sui collegamenti per gli aeroporti che hanno stipulato un accordo di pubblicità con AMS è simile a quello dei collegamenti per gli aeroporti che non lo hanno stipulato. Ryanair aggiunge che la pubblicità è una necessità per gli aeroporti regionali, che in generale non hanno una forte presenza sul mercato. Essa aggiunge inoltre che la Commissione ha sbagliato a concentrarsi sui vantaggi per la compagnia aerea, dal momento che il criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato non impone che una misura non generi vantaggi per terzi, compreso il fornitore dello spazio pubblicitario. Ryanair sottolinea che gli accordi di marketing stipulati da AMS con gli aeroporti sono distinti dagli accordi tra Ryanair e gli aeroporti e che essi non dipendono dal presunto «vantaggio» che la pubblicità dell’aeroporto su ryanair.com conferisce alla compagnia. |
| --- | --- |

c)

Secondo Ryanair, a torto «il consulente mette in discussione la razionalità del comportamento degli aeroporti, che destinerebbero risorse proprie a compagnie aeree per attirare clienti sui voli operati nelle loro stesse strutture, considerando che l’incremento di passeggeri andrebbe a diretto vantaggio delle compagnie aeree». Secondo Ryanair, il fatto che la prestazione di servizi di marketing vada a vantaggio del fornitore di spazi pubblicitari, ovvero Ryanair, non significa che essa non sia proficua anche per l’aeroporto che acquista questi servizi. Il fatto che un aeroporto faccia o non faccia pubblicità sul sito di Ryanair è irrilevante per la compagnia, dal momento che il suo tasso di riempimento sui collegamenti per gli aeroporti che hanno stipulato un accordo di pubblicità con AMS è simile a quello dei collegamenti per gli aeroporti che non lo hanno stipulato. Ryanair aggiunge che la pubblicità è una necessità per gli aeroporti regionali, che in generale non hanno una forte presenza sul mercato. Essa aggiunge inoltre che la Commissione ha sbagliato a concentrarsi sui vantaggi per la compagnia aerea, dal momento che il criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato non impone che una misura non generi vantaggi per terzi, compreso il fornitore dello spazio pubblicitario. Ryanair sottolinea che gli accordi di marketing stipulati da AMS con gli aeroporti sono distinti dagli accordi tra Ryanair e gli aeroporti e che essi non dipendono dal presunto «vantaggio» che la pubblicità dell’aeroporto su ryanair.com conferisce alla compagnia.

il consulente mette in discussione la razionalità del comportamento degli aeroporti, che destinerebbero risorse proprie a compagnie aeree per attirare clienti sui voli operati nelle loro stesse strutture, considerando che l’incremento di passeggeri andrebbe a diretto vantaggio delle compagnie aeree»

6.2.2.2.   
  Trattamento di AMS e di Ryanair come beneficiario unico

Trattamento di AMS e di Ryanair come beneficiario unico

| (203) | Secondo Ryanair, l’accordo di servizi aeroportuali concluso dalla CCIPB con Ryanair e l’accordo di marketing sottoscritto dalla CCIPB con AMS sono distinti e indipendenti, essi riguardano servizi diversi e nessun legame giustifica che AMS e Ryanair siano considerati un beneficiario unico. Ryanair ritiene che gli accordi AMS abbiano giovato alla CCIPB in qualità di acquirente di servizi pubblicitari e che tali accordi non siano destinati a migliorare il tasso di riempimento o il rendimento della compagnia sui collegamenti da questa operati. |
| --- | --- |

(203)

Secondo Ryanair, l’accordo di servizi aeroportuali concluso dalla CCIPB con Ryanair e l’accordo di marketing sottoscritto dalla CCIPB con AMS sono distinti e indipendenti, essi riguardano servizi diversi e nessun legame giustifica che AMS e Ryanair siano considerati un beneficiario unico. Ryanair ritiene che gli accordi AMS abbiano giovato alla CCIPB in qualità di acquirente di servizi pubblicitari e che tali accordi non siano destinati a migliorare il tasso di riempimento o il rendimento della compagnia sui collegamenti da questa operati.

6.2.2.3.   
  Risorse statali e assenza di imputabilità

Risorse statali e assenza di imputabilità

| (204) | Ryanair contesta che le decisioni adottate dalla CCIPB siano imputabili allo Stato e afferma che gli accordi conclusi da quest’ultima con Ryanair e AMS non hanno determinato alcun trasferimento di risorse dello Stato francese. |
| --- | --- |

(204)

Ryanair contesta che le decisioni adottate dalla CCIPB siano imputabili allo Stato e afferma che gli accordi conclusi da quest’ultima con Ryanair e AMS non hanno determinato alcun trasferimento di risorse dello Stato francese.

| (205) | Ryanair dichiara che la CCIPB non è un’altra espressione dello Stato francese e che l’imputabilità non può essere stabilita solo perché la CCIPB è un’impresa pubblica e, quindi, sotto il controllo dello Stato francese. La compagnia aerea è del parere che la Commissione debba esaminare il ruolo delle autorità pubbliche nelle decisioni adottate dalla CCIPB nei confronti di Ryanair e di AMS. |
| --- | --- |

(205)

Ryanair dichiara che la CCIPB non è un’altra espressione dello Stato francese e che l’imputabilità non può essere stabilita solo perché la CCIPB è un’impresa pubblica e, quindi, sotto il controllo dello Stato francese. La compagnia aerea è del parere che la Commissione debba esaminare il ruolo delle autorità pubbliche nelle decisioni adottate dalla CCIPB nei confronti di Ryanair e di AMS.

| (206) | Ryanair fa inoltre riferimento alla giurisprudenza dei tribunali francesi in base alla quale la compagnia ritiene che le camere di commercio e industria siano soggetti originali, caratterizzati da una duplice natura e che sia opportuno classificarli nella categoria degli «enti pubblici economici». |
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(206)

Ryanair fa inoltre riferimento alla giurisprudenza dei tribunali francesi in base alla quale la compagnia ritiene che le camere di commercio e industria siano soggetti originali, caratterizzati da una duplice natura e che sia opportuno classificarli nella categoria degli «enti pubblici economici».

| (207) | Per quanto riguarda la partecipazione dello Stato nel processo decisionale, Ryanair ritiene che lo Stato debba essere informato solo di alcune decisioni ed esclusivamente a posteriori. |
| --- | --- |

(207)

Per quanto riguarda la partecipazione dello Stato nel processo decisionale, Ryanair ritiene che lo Stato debba essere informato solo di alcune decisioni ed esclusivamente a posteriori.

6.2.2.4.   
  Piano economico-finanziario

Piano economico-finanziario

| (208) | Ryanair sostiene che l’assenza di un piano economico-finanziario al momento della conclusione degli accordi del 2005 non possa essere utilizzata come prova del fatto che gli accordi non erano conformi al criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato. |
| --- | --- |

(208)

Ryanair sostiene che l’assenza di un piano economico-finanziario al momento della conclusione degli accordi del 2005 non possa essere utilizzata come prova del fatto che gli accordi non erano conformi al criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato.

6.2.2.5.   
  Osservazione di Ryanair del 10 aprile 2013

Osservazione di Ryanair del 10 aprile 2013

| (209) | Il 10 aprile 2013 Ryanair ha trasmesso due note redatte dallo studio Oxera e un’analisi del professor Damien P. McLoughlin. |
| --- | --- |

(209)

Il 10 aprile 2013 Ryanair ha trasmesso due note redatte dallo studio Oxera e un’analisi del professor Damien P. McLoughlin.

Prima nota di Oxera — Definizione del valore di riferimento del mercato nell’analisi comparativa ai fini dei test a norma del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Cause sugli aiuti di Stato relative a Ryanair, nota redatta da Oxera per Ryanair il 9 aprile 2013

Prima nota di Oxera — Definizione del valore di riferimento del mercato nell’analisi comparativa ai fini dei test a norma del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Cause sugli aiuti di Stato relative a Ryanair, nota redatta da Oxera per Ryanair il 9 aprile 2013

| (210) | Oxera considera sbagliato il metodo della Commissione, che consiste nel prendere a riferimento solo gli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza dell’aeroporto oggetto d’esame. |
| --- | --- |

(210)

Oxera considera sbagliato il metodo della Commissione, che consiste nel prendere a riferimento solo gli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza dell’aeroporto oggetto d’esame.

| (211) | Oxera fa notare che i prezzi di riferimento del mercato ottenuti negli aeroporti di riferimento non sono condizionati dagli aiuti di Stato concessi agli aeroporti limitrofi. È quindi possibile stimare in modo affidabile un valore di riferimento del mercato al momento dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. |
| --- | --- |

(211)

Oxera fa notare che i prezzi di riferimento del mercato ottenuti negli aeroporti di riferimento non sono condizionati dagli aiuti di Stato concessi agli aeroporti limitrofi. È quindi possibile stimare in modo affidabile un valore di riferimento del mercato al momento dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

| (212) | Infatti,






  a) | nei test a norma del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato condotti in ambiti diversi da quello degli aiuti di Stato sono correntemente utilizzate delle analisi di riferimento; |
| --- | --- | --- |

(212)

Infatti,

a)

nei test a norma del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato condotti in ambiti diversi da quello degli aiuti di Stato sono correntemente utilizzate delle analisi di riferimento;

| b) | le imprese influenzano reciprocamente le loro decisioni solo nella misura in cui i loro prodotti sono sostituibili o complementari; |
| --- | --- |

b)

le imprese influenzano reciprocamente le loro decisioni solo nella misura in cui i loro prodotti sono sostituibili o complementari;

| c) | gli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza non sono necessariamente in concorrenza tra loro e gli aeroporti di riferimento utilizzati nelle relazioni presentate risentono limitatamente della concorrenza degli aeroporti pubblici del loro bacino di utenza [meno di un terzo degli aeroporti commerciali situati nel bacino di utenza degli aeroporti di riferimento è interamente detenuto dallo Stato e nessuno degli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza degli aeroporti di riferimento era oggetto di un procedimento in materia di aiuti di Stato (ad aprile 2013)]; |
| --- | --- |

c)

gli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza non sono necessariamente in concorrenza tra loro e gli aeroporti di riferimento utilizzati nelle relazioni presentate risentono limitatamente della concorrenza degli aeroporti pubblici del loro bacino di utenza [meno di un terzo degli aeroporti commerciali situati nel bacino di utenza degli aeroporti di riferimento è interamente detenuto dallo Stato e nessuno degli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza degli aeroporti di riferimento era oggetto di un procedimento in materia di aiuti di Stato (ad aprile 2013)];

| d) | anche quando gli aeroporti di riferimento sono soggetti alla concorrenza di aeroporti pubblici siti nello stesso bacino di utenza, è ragionevole ritenere che il loro comportamento sia conforme al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato (ad esempio, se il settore privato detiene una quota di partecipazione rilevante o se l’aeroporto è gestito a livello privato); |
| --- | --- |

d)

anche quando gli aeroporti di riferimento sono soggetti alla concorrenza di aeroporti pubblici siti nello stesso bacino di utenza, è ragionevole ritenere che il loro comportamento sia conforme al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato (ad esempio, se il settore privato detiene una quota di partecipazione rilevante o se l’aeroporto è gestito a livello privato);

| e) | gli aeroporti conformi al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato non fisseranno i loro prezzi al di sotto del costo incrementale. |
| --- | --- |

e)

gli aeroporti conformi al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato non fisseranno i loro prezzi al di sotto del costo incrementale.

Seconda nota di Oxera — Principi alla base dell’analisi di redditività nei test a norma del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Cause sugli aiuti di Stato relative a Ryanair, nota redatta da Oxera per Ryanair il 9 aprile 2013

Seconda nota di Oxera — Principi alla base dell’analisi di redditività nei test a norma del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Cause sugli aiuti di Stato relative a Ryanair, nota redatta da Oxera per Ryanair il 9 aprile 2013

| (213) | Oxera fa notare che l’analisi di redditività effettuata nelle sue relazioni per la Commissione segue i principi che adotterebbe un investitore privato razionale e riflette l’approccio che scaturisce dalle precedenti decisioni della Commissione. |
| --- | --- |

(213)

Oxera fa notare che l’analisi di redditività effettuata nelle sue relazioni per la Commissione segue i principi che adotterebbe un investitore privato razionale e riflette l’approccio che scaturisce dalle precedenti decisioni della Commissione.

| (214) | L’analisi di redditività si fonda sui seguenti principi:






  a) | la valutazione è effettuata per gradi; |
| --- | --- | --- |

(214)

L’analisi di redditività si fonda sui seguenti principi:

a)

la valutazione è effettuata per gradi;

| b) | non è necessariamente richiesto un piano economico-finanziario ex ante; |
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b)

non è necessariamente richiesto un piano economico-finanziario ex ante;

| c) | nel caso di un aeroporto a scarso traffico, il metodo di tariffazione adeguato è quello del «single till»; |
| --- | --- |

c)

nel caso di un aeroporto a scarso traffico, il metodo di tariffazione adeguato è quello del «single till»;

«single till»

| d) | dovrebbero essere pressi in considerazione solo i ricavi legati all’attività economica dell’aeroporto in funzione; |
| --- | --- |

d)

dovrebbero essere pressi in considerazione solo i ricavi legati all’attività economica dell’aeroporto in funzione;

| e) | dovrebbe essere presa in considerazione la durata totale dell’accordo, comprese le eventuali proroghe; |
| --- | --- |

e)

dovrebbe essere presa in considerazione la durata totale dell’accordo, comprese le eventuali proroghe;

| f) | i flussi finanziari futuri dovrebbero essere attualizzati per valutare la redditività degli accordi. |
| --- | --- |

f)

i flussi finanziari futuri dovrebbero essere attualizzati per valutare la redditività degli accordi.

| (215) | L’aumento di redditività garantito dagli accordi stipulati tra Ryanair e gli aeroporti dovrebbe essere valutato in base a stime del tasso interno di rendimento o a misure fondate sul valore attuale netto. |
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(215)

L’aumento di redditività garantito dagli accordi stipulati tra Ryanair e gli aeroporti dovrebbe essere valutato in base a stime del tasso interno di rendimento o a misure fondate sul valore attuale netto.

Analisi del professor Damien P. McLoughlin — Consolidamento di un marchio: perché e come i piccoli marchi dovrebbero investire nel marketing, nota redatta per Ryanair il 10 aprile 2013.

Analisi del professor Damien P. McLoughlin — Consolidamento di un marchio: perché e come i piccoli marchi dovrebbero investire nel marketing, nota redatta per Ryanair il 10 aprile 2013.

| (216) | Lo scopo del documento è di illustrare la logica commerciale in base alla quale gli aeroporti regionali decidono di acquistare da AMS spazi pubblicitari su ryanair.com. |
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(216)

Lo scopo del documento è di illustrare la logica commerciale in base alla quale gli aeroporti regionali decidono di acquistare da AMS spazi pubblicitari su ryanair.com.

| (217) | Sul mercato esistono numerosi aeroporti consolidati, conosciuti e regolarmente utilizzati. I concorrenti più deboli, per sviluppare la loro attività, devono cambiare il comportamento d’acquisto statico dei consumatori. Per questo motivo, gli aeroporti regionali più piccoli devono trovare il modo per trasmettere costantemente messaggi legati al loro marchio a un pubblico più vasto possibile, anche perché le forme di marketing tradizionali comportano spese che vanno oltre le loro possibilità economiche. |
| --- | --- |

(217)

Sul mercato esistono numerosi aeroporti consolidati, conosciuti e regolarmente utilizzati. I concorrenti più deboli, per sviluppare la loro attività, devono cambiare il comportamento d’acquisto statico dei consumatori. Per questo motivo, gli aeroporti regionali più piccoli devono trovare il modo per trasmettere costantemente messaggi legati al loro marchio a un pubblico più vasto possibile, anche perché le forme di marketing tradizionali comportano spese che vanno oltre le loro possibilità economiche.

| (218) | La pubblicità effettuata tramite AMS:






  a) | dà la possibilità di raggiungere una parte rilevante di persone che ha già previsto l’acquisto di un viaggio; |
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(218)

La pubblicità effettuata tramite AMS:

a)

dà la possibilità di raggiungere una parte rilevante di persone che ha già previsto l’acquisto di un viaggio;

| b) | comporta costi relativamente bassi (tariffa a prezzi commerciali per la comunicazione online); |
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b)

comporta costi relativamente bassi (tariffa a prezzi commerciali per la comunicazione online);

| c) | garantisce la comunicazione nel punto di acquisto; |
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c)

garantisce la comunicazione nel punto di acquisto;

| d) | rende possibile la pubblicità creativa. |
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d)

rende possibile la pubblicità creativa.

6.2.2.6.   
  Osservazioni di Ryanair del 20 dicembre 2013

Osservazioni di Ryanair del 20 dicembre 2013

| (219) | Il 20 dicembre 2013 Ryanair ha presentato osservazioni sui pagamenti a favore di AMS. Ryanair contesta la valutazione preliminare della Commissione secondo cui i versamenti a favore di AMS costituiscono costi per l’aeroporto, dato che questa valutazione non tiene conto del valore dei servizi forniti da AMS all’aeroporto. La società ritiene inoltre che, ai fini dell’analisi dell’investitore operante in un’economia di mercato, sarebbe opportuno operare una distinzione tra, da un lato, l’acquisto di servizi di marketing di valore a prezzi di mercato e, dall’altro, un contratto correlato tra aeroporto e compagnia aerea. |
| --- | --- |

(219)

Il 20 dicembre 2013 Ryanair ha presentato osservazioni sui pagamenti a favore di AMS. Ryanair contesta la valutazione preliminare della Commissione secondo cui i versamenti a favore di AMS costituiscono costi per l’aeroporto, dato che questa valutazione non tiene conto del valore dei servizi forniti da AMS all’aeroporto. La società ritiene inoltre che, ai fini dell’analisi dell’investitore operante in un’economia di mercato, sarebbe opportuno operare una distinzione tra, da un lato, l’acquisto di servizi di marketing di valore a prezzi di mercato e, dall’altro, un contratto correlato tra aeroporto e compagnia aerea.

| (220) | A sostegno della propria posizione, Ryanair presenta un’analisi comparativa dei prezzi praticati da AMS rispetto a quelli di altri siti di viaggio per servizi paragonabili (36). Da quest’analisi emerge che i prezzi praticati da AMS erano inferiori alla media oppure compresi nella fascia mediana dei prezzi fatturati dai siti Internet di riferimento. |
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(220)

A sostegno della propria posizione, Ryanair presenta un’analisi comparativa dei prezzi praticati da AMS rispetto a quelli di altri siti di viaggio per servizi paragonabili (36). Da quest’analisi emerge che i prezzi praticati da AMS erano inferiori alla media oppure compresi nella fascia mediana dei prezzi fatturati dai siti Internet di riferimento.

36

| (221) | Questo dimostra, secondo Ryanair, che i prezzi di AMS sono conformi ai prezzi di mercato e che la decisione di un aeroporto pubblico di acquistare i servizi di AMS è conforme al criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Per dimostrare il valore di questi servizi per gli aeroporti, Ryanair presenta inoltre alcune prove dei servizi forniti agli aeroporti nell’ambito dei contratti con AMS. |
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(221)

Questo dimostra, secondo Ryanair, che i prezzi di AMS sono conformi ai prezzi di mercato e che la decisione di un aeroporto pubblico di acquistare i servizi di AMS è conforme al criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Per dimostrare il valore di questi servizi per gli aeroporti, Ryanair presenta inoltre alcune prove dei servizi forniti agli aeroporti nell’ambito dei contratti con AMS.

| (222) | Se la Commissione insistesse nel sottoporre gli accordi di AMS e gli accordi relativi ai servizi aeroportuali di Ryanair al solo e unico criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato (approccio contestato dalla compagnia aerea), Ryanair ritiene che il valore dei servizi forniti da AMS agli aeroporti non dovrebbe essere sottovalutato. |
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(222)

Se la Commissione insistesse nel sottoporre gli accordi di AMS e gli accordi relativi ai servizi aeroportuali di Ryanair al solo e unico criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato (approccio contestato dalla compagnia aerea), Ryanair ritiene che il valore dei servizi forniti da AMS agli aeroporti non dovrebbe essere sottovalutato.

| (223) | Ryanair fa inoltre riferimento alle conclusioni di varie relazioni, che confermano che la compagnia dispone di un marchio paneuropeo forte, capace di generare valore per i suoi servizi pubblicitari. |
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(223)

Ryanair fa inoltre riferimento alle conclusioni di varie relazioni, che confermano che la compagnia dispone di un marchio paneuropeo forte, capace di generare valore per i suoi servizi pubblicitari.

6.2.2.7.   
  Osservazioni di Ryanair del 17 gennaio 2014

Osservazioni di Ryanair del 17 gennaio 2014

| (224) | Ryanair ha presentato una relazione del suo consulente economico in merito ai principi che, secondo la compagnia aerea, dovrebbero essere applicati al criterio di redditività dell’investitore operante in economia di mercato, sia per quanto riguarda gli accordi sui servizi aeroportuali stipulati tra Ryanair e gli aeroporti, sia per quanto riguarda gli accordi di marketing tra AMS e i suddetti aeroporti (37). Ryanair sottolinea che ciò non mette assolutamente in discussione la sua posizione, secondo cui gli accordi di AMS e quelli sui servizi aeroportuali dovrebbero essere sottoposti separatamente al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. |
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(224)

Ryanair ha presentato una relazione del suo consulente economico in merito ai principi che, secondo la compagnia aerea, dovrebbero essere applicati al criterio di redditività dell’investitore operante in economia di mercato, sia per quanto riguarda gli accordi sui servizi aeroportuali stipulati tra Ryanair e gli aeroporti, sia per quanto riguarda gli accordi di marketing tra AMS e i suddetti aeroporti (37). Ryanair sottolinea che ciò non mette assolutamente in discussione la sua posizione, secondo cui gli accordi di AMS e quelli sui servizi aeroportuali dovrebbero essere sottoposti separatamente al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

37

| (225) | Secondo tale relazione, gli introiti generati da AMS dovrebbero essere inclusi nei ricavi in un’analisi congiunta della redditività, mentre le spese di AMS dovrebbero essere imputate ai costi. In tal senso, la relazione propone un metodo basato sui flussi di cassa, che prevede che le spese relative a AMS siano considerate spese di funzionamento aggiuntive. |
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(225)

Secondo tale relazione, gli introiti generati da AMS dovrebbero essere inclusi nei ricavi in un’analisi congiunta della redditività, mentre le spese di AMS dovrebbero essere imputate ai costi. In tal senso, la relazione propone un metodo basato sui flussi di cassa, che prevede che le spese relative a AMS siano considerate spese di funzionamento aggiuntive.

| (226) | La relazione evidenzia che le attività di marketing contribuiscono a creare e a rafforzare il valore del marchio, il che a sua volta può generare attività e utili, non solo durante il contratto di marketing, ma anche dopo la sua scadenza. Ciò avverrebbe in particolare quando, a seguito di un accordo con Ryanair, altre compagnie aeree decidono di operare su un aeroporto, attirando a loro volta operatori commerciali e aumentando in tal modo i ricavi delle attività extra-aeronautiche dell’aeroporto. Se la Commissione procede a un’analisi congiunta della redditività, secondo Ryanair, questi utili dovrebbero essere considerati trattando le spese relative a AMS come spese di funzionamento aggiuntive, essendo gli utili aggiuntivi calcolati previa deduzione dei pagamenti per AMS. |
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(226)

La relazione evidenzia che le attività di marketing contribuiscono a creare e a rafforzare il valore del marchio, il che a sua volta può generare attività e utili, non solo durante il contratto di marketing, ma anche dopo la sua scadenza. Ciò avverrebbe in particolare quando, a seguito di un accordo con Ryanair, altre compagnie aeree decidono di operare su un aeroporto, attirando a loro volta operatori commerciali e aumentando in tal modo i ricavi delle attività extra-aeronautiche dell’aeroporto. Se la Commissione procede a un’analisi congiunta della redditività, secondo Ryanair, questi utili dovrebbero essere considerati trattando le spese relative a AMS come spese di funzionamento aggiuntive, essendo gli utili aggiuntivi calcolati previa deduzione dei pagamenti per AMS.

| (227) | Ryanair ritiene inoltre che negli utili aggiuntivi previsti al termine della durata dell’accordo sui servizi aeroportuali potrebbe essere incluso un valore finale con l’obiettivo di tenere conto del valore generato dopo la scadenza dell’accordo. Il valore finale potrebbe essere adattato in base a un’ipotesi prudente sulle probabilità di un rinnovo dell’accordo con Ryanair o sulle probabilità che condizioni simili vengano stipulate con altre compagnie. Ryanair ritiene che in questo modo sarebbe possibile valutare un limite inferiore per gli utili generati congiuntamente dall’accordo con AMS e da quello sui servizi aeroportuali, tenendo conto dell’incertezza degli utili aggiuntivi successivi alla scadenza dell’accordo sui servizi aeroportuali. |
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(227)

Ryanair ritiene inoltre che negli utili aggiuntivi previsti al termine della durata dell’accordo sui servizi aeroportuali potrebbe essere incluso un valore finale con l’obiettivo di tenere conto del valore generato dopo la scadenza dell’accordo. Il valore finale potrebbe essere adattato in base a un’ipotesi prudente sulle probabilità di un rinnovo dell’accordo con Ryanair o sulle probabilità che condizioni simili vengano stipulate con altre compagnie. Ryanair ritiene che in questo modo sarebbe possibile valutare un limite inferiore per gli utili generati congiuntamente dall’accordo con AMS e da quello sui servizi aeroportuali, tenendo conto dell’incertezza degli utili aggiuntivi successivi alla scadenza dell’accordo sui servizi aeroportuali.

| (228) | A sostegno di tale posizione, la relazione presenta una sintesi dei risultati di studi condotti relativi all’effetto della pubblicità sul valore di un marchio. Questi studi riconoscono che la pubblicità può consolidare il valore di un marchio e fidelizzare ulteriormente la clientela. Secondo la relazione, la pubblicità sul sito ryanair.com aumenta soprattutto la visibilità del marchio nel caso di un aeroporto. La relazione aggiunge che gli aeroporti regionali più piccoli che intendono incrementare il proprio traffico possono rafforzare il valore del loro marchio stipulando in particolare accordi pubblicitari con AMS. |
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(228)

A sostegno di tale posizione, la relazione presenta una sintesi dei risultati di studi condotti relativi all’effetto della pubblicità sul valore di un marchio. Questi studi riconoscono che la pubblicità può consolidare il valore di un marchio e fidelizzare ulteriormente la clientela. Secondo la relazione, la pubblicità sul sito ryanair.com aumenta soprattutto la visibilità del marchio nel caso di un aeroporto. La relazione aggiunge che gli aeroporti regionali più piccoli che intendono incrementare il proprio traffico possono rafforzare il valore del loro marchio stipulando in particolare accordi pubblicitari con AMS.

| (229) | La relazione indica che il metodo basato sui flussi di cassa è preferibile a quello della capitalizzazione in cui le spese relative a AMS sarebbero trattate come spese in conto capitale in un’attività immateriale (ossia il valore del marchio dell’aeroporto). Le spese di marketing sarebbero iscritte nell’attività immateriale e ammortizzate nel corso della vita utile della suddetta attività prevedendo un valore residuo alla scadenza dell’accordo sui servizi aeroportuali. Questo sistema non terrebbe tuttavia conto degli utili aggiuntivi ottenuti dall’aeroporto con la sottoscrizione dell’accordo sui servizi aeroportuali con Ryanair, oltre alla difficoltà di stimare il valore dell’attività immateriale a causa delle spese del marchio e della durata della vita utile dell’attività. |
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(229)

La relazione indica che il metodo basato sui flussi di cassa è preferibile a quello della capitalizzazione in cui le spese relative a AMS sarebbero trattate come spese in conto capitale in un’attività immateriale (ossia il valore del marchio dell’aeroporto). Le spese di marketing sarebbero iscritte nell’attività immateriale e ammortizzate nel corso della vita utile della suddetta attività prevedendo un valore residuo alla scadenza dell’accordo sui servizi aeroportuali. Questo sistema non terrebbe tuttavia conto degli utili aggiuntivi ottenuti dall’aeroporto con la sottoscrizione dell’accordo sui servizi aeroportuali con Ryanair, oltre alla difficoltà di stimare il valore dell’attività immateriale a causa delle spese del marchio e della durata della vita utile dell’attività.

6.2.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (230) | AMS dichiara di non avere beneficiato di aiuti di Stato e che la CCIPB ha agito nei suoi confronti conformemente al principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato. |
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(230)

AMS dichiara di non avere beneficiato di aiuti di Stato e che la CCIPB ha agito nei suoi confronti conformemente al principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato.

| (231) | La società dichiara inoltre che gli importi che la CCIPB le doveva per i servizi di marketing corrispondevano a prezzi di mercato per servizi aventi un effettivo valore per l’aeroporto. |
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(231)

La società dichiara inoltre che gli importi che la CCIPB le doveva per i servizi di marketing corrispondevano a prezzi di mercato per servizi aventi un effettivo valore per l’aeroporto.

| (232) | AMS afferma che le tre asserzioni seguenti, contenute nella relazione del consulente e indicate nella decisione di estensione del procedimento, sono inesatte per i motivi di seguito esposti:






  a) | «Il sito di Ryanair sembra paragonabile a quello di altre compagnie aeree che in generale non propongono pubblicità a pagamento e su cui gli aeroporti non pubblicano inserzioni» — AMS sostiene che sia sbagliato affermare che altre compagnie aeree non propongono pubblicità a pagamento sul loro sito Internet. Secondo la società, è esattamente ciò che avviene, solo che ryanair.com è stato un precursore in materia. AMS fa notare che il sito Internet di Ryanair si distingue dagli altri siti proprio per la sua popolarità, che per l’inserzionista presenta un motivo di interesse. AMS osserva che la pubblicità su ryanair.com è particolarmente interessante per gli aeroporti, perché è direttamente rivolta ai potenziali passeggeri, perché permette di incrementare i ricavi delle attività extra-aeronautiche e perché aumenta la notorietà internazionale dell’aeroporto. |
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(232)

AMS afferma che le tre asserzioni seguenti, contenute nella relazione del consulente e indicate nella decisione di estensione del procedimento, sono inesatte per i motivi di seguito esposti:

a)

«Il sito di Ryanair sembra paragonabile a quello di altre compagnie aeree che in generale non propongono pubblicità a pagamento e su cui gli aeroporti non pubblicano inserzioni» — AMS sostiene che sia sbagliato affermare che altre compagnie aeree non propongono pubblicità a pagamento sul loro sito Internet. Secondo la società, è esattamente ciò che avviene, solo che ryanair.com è stato un precursore in materia. AMS fa notare che il sito Internet di Ryanair si distingue dagli altri siti proprio per la sua popolarità, che per l’inserzionista presenta un motivo di interesse. AMS osserva che la pubblicità su ryanair.com è particolarmente interessante per gli aeroporti, perché è direttamente rivolta ai potenziali passeggeri, perché permette di incrementare i ricavi delle attività extra-aeronautiche e perché aumenta la notorietà internazionale dell’aeroporto.

«Il sito di Ryanair sembra paragonabile a quello di altre compagnie aeree che in generale non propongono pubblicità a pagamento e su cui gli aeroporti non pubblicano inserzioni»

| b) | «Gli aeroporti non sono paragonabili agli altri potenziali inserzionisti su siti Internet di compagnie aeree come Ryanair, in quanto i servizi che un aeroporto fornisce ai passeggeri di Ryanair sono di per sé inscindibili da quelli offerti dalla compagnia ai suoi passeggeri, al contrario di altri servizi come gli hotel o il noleggio di vetture» — AMS afferma che i servizi che gli aeroporti offrono ai passeggeri (negozi al dettaglio, parcheggi, ristoranti ecc.) possono essere facilmente distinti dai servizi che Ryanair fornisce ai passeggeri. AMS aggiunge che il fatto che i servizi resi ai passeggeri dall’aeroporto siano «associati» o meno a quelli forniti da Ryanair non riduce affatto l’interesse che l’aeroporto nutre per questo tipo di pubblicità. Secondo AMS, lo stesso ragionamento si applica sia agli aeroporti privati che pagano per i servizi della società, sia agli hotel e alle società di autonoleggio partner di Ryanair, i cui servizi potrebbero essere considerati associati (o meno) a quelli di Ryanair. |
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b)

«Gli aeroporti non sono paragonabili agli altri potenziali inserzionisti su siti Internet di compagnie aeree come Ryanair, in quanto i servizi che un aeroporto fornisce ai passeggeri di Ryanair sono di per sé inscindibili da quelli offerti dalla compagnia ai suoi passeggeri, al contrario di altri servizi come gli hotel o il noleggio di vetture» — AMS afferma che i servizi che gli aeroporti offrono ai passeggeri (negozi al dettaglio, parcheggi, ristoranti ecc.) possono essere facilmente distinti dai servizi che Ryanair fornisce ai passeggeri. AMS aggiunge che il fatto che i servizi resi ai passeggeri dall’aeroporto siano «associati» o meno a quelli forniti da Ryanair non riduce affatto l’interesse che l’aeroporto nutre per questo tipo di pubblicità. Secondo AMS, lo stesso ragionamento si applica sia agli aeroporti privati che pagano per i servizi della società, sia agli hotel e alle società di autonoleggio partner di Ryanair, i cui servizi potrebbero essere considerati associati (o meno) a quelli di Ryanair.

«Gli aeroporti non sono paragonabili agli altri potenziali inserzionisti su siti Internet di compagnie aeree come Ryanair, in quanto i servizi che un aeroporto fornisce ai passeggeri di Ryanair sono di per sé inscindibili da quelli offerti dalla compagnia ai suoi passeggeri, al contrario di altri servizi come gli hotel o il noleggio di vetture»

| c) | Non è razionale che gli aeroporti destinino «risorse proprie a compagnie aeree per attirare clienti sui voli operati nelle loro stesse strutture, considerando che l’incremento di passeggeri andrebbe a diretto vantaggio delle compagnie aeree» in questione — AMS fa notare che gli aeroporti fanno pubblicità su ryanair.com perché intendono aumentare la quota dei passeggeri in arrivo, ovvero i passeggeri che in generale permettono agli aeroporti di incrementare i ricavi delle attività extra-aeronautiche. AMS aggiunge che gli aeroporti hanno bisogno di fare pubblicità anche per consolidare la loro notorietà sul piano internazionale e che la loro strategia è paragonabile a quella di grandi multinazionali come Coca-Cola, McDonald’s, Nike ecc. Secondo AMS, il fatto che un aeroporto faccia o meno pubblicità sul sito di Ryanair non ha molta importanza per la compagnia aerea, perché ciò non influenza il numero totale dei suoi passeggeri e comunque il fatto che Ryanair possa o meno trarre vantaggio dalla pubblicità effettuata da un aeroporto su ryanair.com è irrilevante per l’aeroporto sul piano commerciale. |
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c)

Non è razionale che gli aeroporti destinino «risorse proprie a compagnie aeree per attirare clienti sui voli operati nelle loro stesse strutture, considerando che l’incremento di passeggeri andrebbe a diretto vantaggio delle compagnie aeree» in questione — AMS fa notare che gli aeroporti fanno pubblicità su ryanair.com perché intendono aumentare la quota dei passeggeri in arrivo, ovvero i passeggeri che in generale permettono agli aeroporti di incrementare i ricavi delle attività extra-aeronautiche. AMS aggiunge che gli aeroporti hanno bisogno di fare pubblicità anche per consolidare la loro notorietà sul piano internazionale e che la loro strategia è paragonabile a quella di grandi multinazionali come Coca-Cola, McDonald’s, Nike ecc. Secondo AMS, il fatto che un aeroporto faccia o meno pubblicità sul sito di Ryanair non ha molta importanza per la compagnia aerea, perché ciò non influenza il numero totale dei suoi passeggeri e comunque il fatto che Ryanair possa o meno trarre vantaggio dalla pubblicità effettuata da un aeroporto su ryanair.com è irrilevante per l’aeroporto sul piano commerciale.

«risorse proprie a compagnie aeree per attirare clienti sui voli operati nelle loro stesse strutture, considerando che l’incremento di passeggeri andrebbe a diretto vantaggio delle compagnie aeree»

| (233) | AMS sottolinea che non v’è motivo di mettere in discussione la logica commerciale alla base della decisione di un aeroporto di fare pubblicità su ryanair.com, nella misura in cui i servizi sono forniti a prezzi di mercato e aggiunge che gli aeroporti regionali hanno bisogno di questo tipo di pubblicità per sopravvivere e crescere. |
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(233)

AMS sottolinea che non v’è motivo di mettere in discussione la logica commerciale alla base della decisione di un aeroporto di fare pubblicità su ryanair.com, nella misura in cui i servizi sono forniti a prezzi di mercato e aggiunge che gli aeroporti regionali hanno bisogno di questo tipo di pubblicità per sopravvivere e crescere.

| (234) | AMS ritiene che la pubblicità sul sito Internet di Ryanair permetta di aumentare il numero dei passeggeri in arrivo, ovvero quelli che in generale permettono agli aeroporti di incrementare i ricavi delle attività extra-aeronautiche, rispetto ai passeggeri in partenza per l’estero. Essa conclude pertanto che è più logico realizzare promozione commerciale sul sito Internet di Ryanair per attirare passeggeri in arrivo, piuttosto che fare una pubblicità rivolta ai passeggeri locali nei giornali o in altri mezzi di comunicazione. |
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(234)

AMS ritiene che la pubblicità sul sito Internet di Ryanair permetta di aumentare il numero dei passeggeri in arrivo, ovvero quelli che in generale permettono agli aeroporti di incrementare i ricavi delle attività extra-aeronautiche, rispetto ai passeggeri in partenza per l’estero. Essa conclude pertanto che è più logico realizzare promozione commerciale sul sito Internet di Ryanair per attirare passeggeri in arrivo, piuttosto che fare una pubblicità rivolta ai passeggeri locali nei giornali o in altri mezzi di comunicazione.

| (235) | AMS asserisce che gli orientamenti del 2005 non si applicano ai rapporti tra un aeroporto e un fornitore di servizi di marketing e il fatto che la società madre di AMS sia un vettore aereo non è un motivo sufficiente per applicare tali orientamenti. |
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(235)

AMS asserisce che gli orientamenti del 2005 non si applicano ai rapporti tra un aeroporto e un fornitore di servizi di marketing e il fatto che la società madre di AMS sia un vettore aereo non è un motivo sufficiente per applicare tali orientamenti.

6.3.   OSSERVAZIONI PRESENTATE DAI TERZI INTERESSATI A SEGUITO DELLA PUBBLICAZIONE NELLA GAZZETTA UFFICIALE DELL’UNIONE EUROPEA DI UN AVVISO CON CUI GLI STATI MEMBRI E I SOGGETTI INTERESSATI ERANO INVITATI A PRESENTARE LE LORO OSSERVAZIONI SULL’APPLICAZIONE DEI NUOVI ORIENTAMENTI ALLE CAUSE IN CORSO

OSSERVAZIONI PRESENTATE DAI TERZI INTERESSATI A SEGUITO DELLA PUBBLICAZIONE NELLA GAZZETTA UFFICIALE DELL’UNIONE EUROPEA

6.3.1.   AIR FRANCE

| (236) | Air France contesta l’applicazione dei nuovi orientamenti alle cause relative agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti, anche se questi aiuti sono stati versati prima della pubblicazione dei nuovi orientamenti, per vari motivi:






  a) | secondo Air France, si tratterebbe di un’applicazione retroattiva dei nuovi orientamenti, che favorisce gli operatori non virtuosi legittimando comportamenti che nel momento dell’attuazione dei nuovi orientamenti non erano conformi alle norme applicabili. Per contro, questo metodo penalizzerebbe gli operatori che si sono attenuti agli orientamenti del 2005 astenendosi dal ricevere fondi pubblici; |
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(236)

Air France contesta l’applicazione dei nuovi orientamenti alle cause relative agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti, anche se questi aiuti sono stati versati prima della pubblicazione dei nuovi orientamenti, per vari motivi:

a)

secondo Air France, si tratterebbe di un’applicazione retroattiva dei nuovi orientamenti, che favorisce gli operatori non virtuosi legittimando comportamenti che nel momento dell’attuazione dei nuovi orientamenti non erano conformi alle norme applicabili. Per contro, questo metodo penalizzerebbe gli operatori che si sono attenuti agli orientamenti del 2005 astenendosi dal ricevere fondi pubblici;

| b) | inoltre, secondo Air France, l’applicazione dei nuovi orientamenti agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti prima della loro entrata in vigore è contraria ai principi generali del diritto e alla giurisprudenza europea. |
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b)

inoltre, secondo Air France, l’applicazione dei nuovi orientamenti agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti prima della loro entrata in vigore è contraria ai principi generali del diritto e alla giurisprudenza europea.

| (237) | Air France sostiene che i nuovi orientamenti favoriranno i nuovi operatori a scapito di quelli storici: consentendo a una nuova compagnia aerea di pagare solo il costo incrementale legato alla sua attività, essi discriminerebbero infatti gli operatori storici dell’aeroporto, soggetti a diritti più elevati. |
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(237)

Air France sostiene che i nuovi orientamenti favoriranno i nuovi operatori a scapito di quelli storici: consentendo a una nuova compagnia aerea di pagare solo il costo incrementale legato alla sua attività, essi discriminerebbero infatti gli operatori storici dell’aeroporto, soggetti a diritti più elevati.

| (238) | Air France ricorda infine che se la condizione dell’accessibilità non discriminatoria all’infrastruttura aeroportuale può sembrare in teoria facilmente soddisfatta, di fatto non è così, perché alcuni modelli di gestione sono intenzionalmente penalizzati. |
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(238)

Air France ricorda infine che se la condizione dell’accessibilità non discriminatoria all’infrastruttura aeroportuale può sembrare in teoria facilmente soddisfatta, di fatto non è così, perché alcuni modelli di gestione sono intenzionalmente penalizzati.

6.3.2.   CCIPB

| (239) | La CCIPB ha fatto riferimento alle sue precedenti osservazioni e ha fornito un’analisi dei motivi per cui le sovvenzioni all’investimento, ove fossero ritenute aiuti al funzionamento in suo favore, dovrebbero essere considerate compatibili con la sezione 5.1.2 dei nuovi orientamenti, che permettono l’applicazione retroattiva degli aiuti al funzionamento a favore di aeroporti prima della loro entrata in vigore. |
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(239)

La CCIPB ha fatto riferimento alle sue precedenti osservazioni e ha fornito un’analisi dei motivi per cui le sovvenzioni all’investimento, ove fossero ritenute aiuti al funzionamento in suo favore, dovrebbero essere considerate compatibili con la sezione 5.1.2 dei nuovi orientamenti, che permettono l’applicazione retroattiva degli aiuti al funzionamento a favore di aeroporti prima della loro entrata in vigore.

6.3.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

| (240) | Nelle sue osservazioni quest’organizzazione non governativa ha messo in discussione i nuovi orientamenti e le decisioni adottate dalla Commissione nel settore aereo sino ad oggi, in considerazione delle presunte conseguenze negative per l’ambiente. |
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(240)

Nelle sue osservazioni quest’organizzazione non governativa ha messo in discussione i nuovi orientamenti e le decisioni adottate dalla Commissione nel settore aereo sino ad oggi, in considerazione delle presunte conseguenze negative per l’ambiente.

7.   OSSERVAZIONI DELLA FRANCIA

OSSERVAZIONI DELLA FRANCIA

7.1.   OSSERVAZIONI PRESENTATE DALLA FRANCIA A SEGUITO DELL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

OSSERVAZIONI PRESENTATE DALLA FRANCIA A SEGUITO DELL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

7.1.1.   CONTRATTO DI SERVIZI AEROPORTUALI DEL 2005

| (241) | La Francia osserva che il contratto di servizi aeroportuali del 2005 si limita a ricordare le condizioni tariffarie dell’aeroporto, che sono pubbliche e che si applicano in egual misura a qualsiasi vettore che opera sull’aeroporto. |
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(241)

La Francia osserva che il contratto di servizi aeroportuali del 2005 si limita a ricordare le condizioni tariffarie dell’aeroporto, che sono pubbliche e che si applicano in egual misura a qualsiasi vettore che opera sull’aeroporto.

| (242) | Per quanto riguarda i diritti di parcheggio, il regolamento tariffario dell’aeroporto prevede che questo diritto sia dovuto solo nel momento in cui l’aeromobile sosta nell’aerodromo per più di due ore. Quindi, secondo la Francia, è normale che a questa compagnia non vengano fatturati i diritti di parcheggio, dal momento che il tempo di scalo degli aerei Ryanair è solitamente limitato a 25 minuti. |
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(242)

Per quanto riguarda i diritti di parcheggio, il regolamento tariffario dell’aeroporto prevede che questo diritto sia dovuto solo nel momento in cui l’aeromobile sosta nell’aerodromo per più di due ore. Quindi, secondo la Francia, è normale che a questa compagnia non vengano fatturati i diritti di parcheggio, dal momento che il tempo di scalo degli aerei Ryanair è solitamente limitato a 25 minuti.

| (243) | Lo stesso principio vale per i diritti di illuminazione, che sono dovuti solo quando si utilizzano le luci di segnalazione (ovvero di notte o in caso di scarsa visibilità). Secondo la Francia, i voli Ryanair non richiedono il servizio di illuminazione, perché questa compagnia opera solo di giorno e quindi i diritti corrispondenti non sono dovuti. |
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(243)

Lo stesso principio vale per i diritti di illuminazione, che sono dovuti solo quando si utilizzano le luci di segnalazione (ovvero di notte o in caso di scarsa visibilità). Secondo la Francia, i voli Ryanair non richiedono il servizio di illuminazione, perché questa compagnia opera solo di giorno e quindi i diritti corrispondenti non sono dovuti.

7.1.2.   TASSA DELL’AVIAZIONE CIVILE

| (244) | La Francia fornisce alcune precisazioni sulla tassa aeroportuale illustrata nella sezione 4.3.2 e sulla tassa dell’aviazione civile. |
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(244)

La Francia fornisce alcune precisazioni sulla tassa aeroportuale illustrata nella sezione 4.3.2 e sulla tassa dell’aviazione civile.

| (245) | Per quanto riguarda la tassa dell’aviazione civile prevista dall’articolo 302 bis K del codice generale delle imposte francese, essa è applicata dallo Stato ai vettori aerei e permette di finanziare le attività della direzione generale dell’aviazione civile, che non sono finanziate con i diritti sui servizi prestati. Il suo importo varia in base al numero dei passeggeri e al peso di merce e posta imbarcati in partenza dalla Francia, mentre la sua tariffa intra-UE è stabilita dall’articolo succitato ed è identica su tutto il territorio francese. Lo Stato è responsabile della definizione dell’importo della tassa e della riscossione di quest’ultima; gli enti di gestione degli aeroporti non sono coinvolti in questo processo. |
| --- | --- |

(245)

Per quanto riguarda la tassa dell’aviazione civile prevista dall’articolo 302 bis K del codice generale delle imposte francese, essa è applicata dallo Stato ai vettori aerei e permette di finanziare le attività della direzione generale dell’aviazione civile, che non sono finanziate con i diritti sui servizi prestati. Il suo importo varia in base al numero dei passeggeri e al peso di merce e posta imbarcati in partenza dalla Francia, mentre la sua tariffa intra-UE è stabilita dall’articolo succitato ed è identica su tutto il territorio francese. Lo Stato è responsabile della definizione dell’importo della tassa e della riscossione di quest’ultima; gli enti di gestione degli aeroporti non sono coinvolti in questo processo.

bis

7.1.3.   CONTRATTO TRA LA CCIPB E LA SOCIETÀ AMS

| (246) | Per quanto riguarda il contratto tra la CCIPB e la società AMS, che costituisce il fondamento della procedura di notifica, le autorità francesi osservano che AMS dispone, secondo questo contratto, di una licenza esclusiva per offrire servizi di marketing sul sito www.ryanair.com. Esse notano altresì che questo sito propone servizi aerei in partenza da numerosi aeroporti europei. |
| --- | --- |

(246)

Per quanto riguarda il contratto tra la CCIPB e la società AMS, che costituisce il fondamento della procedura di notifica, le autorità francesi osservano che AMS dispone, secondo questo contratto, di una licenza esclusiva per offrire servizi di marketing sul sito www.ryanair.com. Esse notano altresì che questo sito propone servizi aerei in partenza da numerosi aeroporti europei.

| (247) | La Francia osserva che la CCIPB ha presentato documenti relativi all’offerta commerciale del sito www.voyages-sncf.com, i cui servizi sembrano sostanzialmente simili a quelli oggetto del contratto con AMS. Il prezzo di questi servizi, che ammonterebbe a [...] EUR IVA esclusa, cioè a [...] EUR IVA inclusa, sembra presentare un ordine di grandezza paragonabile a quello fatturato dalla controllata di Ryanair. |
| --- | --- |

(247)

La Francia osserva che la CCIPB ha presentato documenti relativi all’offerta commerciale del sito www.voyages-sncf.com, i cui servizi sembrano sostanzialmente simili a quelli oggetto del contratto con AMS. Il prezzo di questi servizi, che ammonterebbe a [...] EUR IVA esclusa, cioè a [...] EUR IVA inclusa, sembra presentare un ordine di grandezza paragonabile a quello fatturato dalla controllata di Ryanair.

| (248) | La Francia ritiene che debbano essere considerate anche le altre caratteristiche del contratto, in particolare:






  — | la sua durata quinquennale; |
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(248)

La Francia ritiene che debbano essere considerate anche le altre caratteristiche del contratto, in particolare:

—

la sua durata quinquennale;

| — | le condizioni di attribuzione, soprattutto l’assenza di una procedura di gara preventiva per l’acquisto di servizi di tipo commerciale; |
| --- | --- |

—

le condizioni di attribuzione, soprattutto l’assenza di una procedura di gara preventiva per l’acquisto di servizi di tipo commerciale;

| — | le modalità di tariffazione di questi servizi di marketing, stabilite a priori e forfettariamente e non a posteriori in base alle statistiche di traffico Internet del sito www.ryanair.com; |
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—

le modalità di tariffazione di questi servizi di marketing, stabilite a priori e forfettariamente e non a posteriori in base alle statistiche di traffico Internet del sito www.ryanair.com;

stabilite a priori

a posteriori

| — | le clausole di esclusiva relativa alla fornitura di servizi aggiuntivi (autonoleggio, hotel) che limitano il loro accesso alle sole imprese con cui il gruppo Ryanair ha stretto accordi commerciali. |
| --- | --- |

—

le clausole di esclusiva relativa alla fornitura di servizi aggiuntivi (autonoleggio, hotel) che limitano il loro accesso alle sole imprese con cui il gruppo Ryanair ha stretto accordi commerciali.

7.2.   COMMENTI DELLA FRANCIA SULLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA TERZI INTERESSATI A SEGUITO DELL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

COMMENTI DELLA FRANCIA SULLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA TERZI INTERESSATI A SEGUITO DELL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

| (249) | La Francia non ha voluto commentare le osservazioni presentate da terzi interessati a seguito dell’avvio del procedimento di indagine formale. |
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(249)

La Francia non ha voluto commentare le osservazioni presentate da terzi interessati a seguito dell’avvio del procedimento di indagine formale.

7.3.   OSSERVAZIONI PRESENTATE DALLA FRANCIA A SEGUITO DELL’ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

OSSERVAZIONI PRESENTATE DALLA FRANCIA A SEGUITO DELL’ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

7.3.1.   PRESUNTI AIUTI CONCESSI ALLE COMPAGNIE AEREE

| (250) | La Francia ritiene che, per stabilire se esista o meno un vantaggio economico, i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing debbano essere valutati insieme per ogni periodo considerato. |
| --- | --- |

(250)

La Francia ritiene che, per stabilire se esista o meno un vantaggio economico, i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing debbano essere valutati insieme per ogni periodo considerato.

| (251) | Ai fini dell’applicazione del criterio dell’investitore privato operante in economia di mercato, la Francia ritiene inoltre opportuno valutare congiuntamente il comportamento della CCIPB in generale, della CCIPB in quanto gestore dell’aeroporto e il comportamento dello Stato o degli altri enti pubblici che controllano il gestore dell’aeroporto o che intervengono nel finanziamento di quest’ultimo, nei loro rapporti con Ryanair e AMS. |
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(251)

Ai fini dell’applicazione del criterio dell’investitore privato operante in economia di mercato, la Francia ritiene inoltre opportuno valutare congiuntamente il comportamento della CCIPB in generale, della CCIPB in quanto gestore dell’aeroporto e il comportamento dello Stato o degli altri enti pubblici che controllano il gestore dell’aeroporto o che intervengono nel finanziamento di quest’ultimo, nei loro rapporti con Ryanair e AMS.

| (252) | La Francia osserva tuttavia che le considerazioni che guidano le autorità pubbliche nel partecipare ad alcuni finanziamenti non si fondano esclusivamente su criteri di redditività per l’aeroporto, ma più in generale sulle ricadute economiche e sociali dell’attività aeroportuale sulla regione, che non vengono invece contemplate dal ragionamento dell’investitore privato operante in un’economia di mercato. |
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(252)

La Francia osserva tuttavia che le considerazioni che guidano le autorità pubbliche nel partecipare ad alcuni finanziamenti non si fondano esclusivamente su criteri di redditività per l’aeroporto, ma più in generale sulle ricadute economiche e sociali dell’attività aeroportuale sulla regione, che non vengono invece contemplate dal ragionamento dell’investitore privato operante in un’economia di mercato.

| (253) | La Francia fa riferimento in tal senso a due studi condotti nel 2005 e nel 2011 dalla CCIPB sull’impatto del traffico della compagnia Ryanair, che metterebbero in evidenza le importanti ricadute economiche della linea aerea sulla regione. |
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(253)

La Francia fa riferimento in tal senso a due studi condotti nel 2005 e nel 2011 dalla CCIPB sull’impatto del traffico della compagnia Ryanair, che metterebbero in evidenza le importanti ricadute economiche della linea aerea sulla regione.

| (254) | Per quanto riguarda i dubbi espressi dalla Commissione nella decisione di estensione del procedimento relativa alla compatibilità con il mercato interno delle eventuali misure di aiuto concesse dal contratto stipulato con Ryanair nel 2003 e dai contratti del 2005, la Francia ricorda di aver notificato essa stessa questo fascicolo a gennaio 2007 per sollevare dubbi e ottenere dalla Commissione una decisione sulla regolarità delle eventuali misure di aiuto concesse dai contratti del 2005 a sensi della disciplina comunitaria in materia di aiuti di Stato. In tale contesto la Francia dichiara di non essere in grado di fornire prove di compatibilità. |
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(254)

Per quanto riguarda i dubbi espressi dalla Commissione nella decisione di estensione del procedimento relativa alla compatibilità con il mercato interno delle eventuali misure di aiuto concesse dal contratto stipulato con Ryanair nel 2003 e dai contratti del 2005, la Francia ricorda di aver notificato essa stessa questo fascicolo a gennaio 2007 per sollevare dubbi e ottenere dalla Commissione una decisione sulla regolarità delle eventuali misure di aiuto concesse dai contratti del 2005 a sensi della disciplina comunitaria in materia di aiuti di Stato. In tale contesto la Francia dichiara di non essere in grado di fornire prove di compatibilità.

| (255) | La Francia conferma il notevole impatto dell’attività delle compagnie aeree finanziate dalla CCIPB sullo sviluppo economico regionale, ma non può trarre conclusioni sulla loro compatibilità con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE o delle norme applicabili ai servizi di interesse economico generale. |
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(255)

La Francia conferma il notevole impatto dell’attività delle compagnie aeree finanziate dalla CCIPB sullo sviluppo economico regionale, ma non può trarre conclusioni sulla loro compatibilità con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE o delle norme applicabili ai servizi di interesse economico generale.

7.3.2.   APPORTI FINANZIARI ALL’AEROPORTO

| (256) | Per quanto riguarda l’esistenza di un aiuto di Stato negli apporti finanziari versati all’aeroporto di Pau, la Francia ritiene che per questo aeroporto, come per la maggior parte degli aeroporti delle stesse dimensioni, le decisioni di investimento delle autorità pubbliche finanziatrici si basavano non tanto su una contropartita diretta pagata dal concessionario, quanto sulle ricadute economiche e sociali dell’attività aeroportuale per la regione. |
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(256)

Per quanto riguarda l’esistenza di un aiuto di Stato negli apporti finanziari versati all’aeroporto di Pau, la Francia ritiene che per questo aeroporto, come per la maggior parte degli aeroporti delle stesse dimensioni, le decisioni di investimento delle autorità pubbliche finanziatrici si basavano non tanto su una contropartita diretta pagata dal concessionario, quanto sulle ricadute economiche e sociali dell’attività aeroportuale per la regione.

| (257) | La Francia fa inoltre riferimento al meccanismo legale di finanziamento dei compiti di sicurezza e di protezione descritto nella sezione 4.3.2. La Francia ritiene che questa misura escluda ogni sovracompensazione dei costi sostenuti dagli enti di gestione degli aeroporti per l’esecuzione dei compiti di sicurezza e di protezione che rientrerebbero tra le competenze dello Stato. La Francia è quindi del parere che i versamenti effettuati dallo Stato per la copertura delle spese di protezione (personale e attrezzature o veicoli antincendio, prevenzione del rischio rappresentato dalla fauna selvatica, recinzioni) e di sicurezza (personale e attrezzature per il controllo dei passeggeri e dei relativi bagagli) non sarebbero assimilabili ad aiuti di Stato. |
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(257)

La Francia fa inoltre riferimento al meccanismo legale di finanziamento dei compiti di sicurezza e di protezione descritto nella sezione 4.3.2. La Francia ritiene che questa misura escluda ogni sovracompensazione dei costi sostenuti dagli enti di gestione degli aeroporti per l’esecuzione dei compiti di sicurezza e di protezione che rientrerebbero tra le competenze dello Stato. La Francia è quindi del parere che i versamenti effettuati dallo Stato per la copertura delle spese di protezione (personale e attrezzature o veicoli antincendio, prevenzione del rischio rappresentato dalla fauna selvatica, recinzioni) e di sicurezza (personale e attrezzature per il controllo dei passeggeri e dei relativi bagagli) non sarebbero assimilabili ad aiuti di Stato.

7.4.   COMMENTI DELLA FRANCIA SULLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DAI TERZI INTERESSATI A SEGUITO DELL’ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

COMMENTI DELLA FRANCIA SULLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DAI TERZI INTERESSATI A SEGUITO DELL’ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

| (258) | La Francia non ha voluto commentare le osservazioni presentate dai terzi interessati in seguito all’estensione del procedimento di indagine formale. |
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(258)

La Francia non ha voluto commentare le osservazioni presentate dai terzi interessati in seguito all’estensione del procedimento di indagine formale.

7.5.   COMMENTI DELLA FRANCIA SULL’APPLICAZIONE DEI NUOVI ORIENTAMENTI AL CASO DI SPECIE

COMMENTI DELLA FRANCIA SULL’APPLICAZIONE DEI NUOVI ORIENTAMENTI AL CASO DI SPECIE

| (259) | Le autorità francesi osservano che i nuovi orientamenti sono più flessibili dei precedenti per quanto riguarda gli aiuti al funzionamento. Secondo la Francia, la loro applicazione retroattiva a tutti gli aiuti consentirà di trattare in modo meno penalizzante le situazioni passate di alcuni aeroporti. |
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(259)

Le autorità francesi osservano che i nuovi orientamenti sono più flessibili dei precedenti per quanto riguarda gli aiuti al funzionamento. Secondo la Francia, la loro applicazione retroattiva a tutti gli aiuti consentirà di trattare in modo meno penalizzante le situazioni passate di alcuni aeroporti.

| (260) | Le autorità francesi osservano tuttavia che gli aiuti agli investimenti saranno valutati più severamente che in passato alla luce dei nuovi orientamenti, nella misura in cui questi orientamenti prevedono intensità massime di aiuto concesse a seconda delle dimensioni dell’aeroporto. |
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(260)

Le autorità francesi osservano tuttavia che gli aiuti agli investimenti saranno valutati più severamente che in passato alla luce dei nuovi orientamenti, nella misura in cui questi orientamenti prevedono intensità massime di aiuto concesse a seconda delle dimensioni dell’aeroporto.

7.6.   COMMENTI DELLA FRANCIA SULLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DAI TERZI INTERESSATI SULL’APPLICAZIONE DEI NUOVI ORIENTAMENTI AL CASO DI SPECIE

COMMENTI DELLA FRANCIA SULLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DAI TERZI INTERESSATI SULL’APPLICAZIONE DEI NUOVI ORIENTAMENTI AL CASO DI SPECIE

| (261) | La Francia non ha voluto commentare le osservazioni presentate dai terzi interessati sull’applicazione dei nuovi orientamenti al caso di specie. |
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(261)

La Francia non ha voluto commentare le osservazioni presentate dai terzi interessati sull’applicazione dei nuovi orientamenti al caso di specie.

8.   VALUTAZIONE

VALUTAZIONE

| (262) | Ai fini della valutazione delle misure in questione, è opportuno distinguere i potenziali aiuti concessi alle compagnie aeree (sezione 8.1 della presente decisione) dai potenziali aiuti erogati a favore dell’ente di gestione dell’aeroporto di Pau sotto forma di apporti finanziari (sezione 8.2 della presente decisione). |
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(262)

Ai fini della valutazione delle misure in questione, è opportuno distinguere i potenziali aiuti concessi alle compagnie aeree (sezione 8.1 della presente decisione) dai potenziali aiuti erogati a favore dell’ente di gestione dell’aeroporto di Pau sotto forma di apporti finanziari (sezione 8.2 della presente decisione).

8.1.   MISURE A FAVORE DELLE COMPAGNIE AEREE

MISURE A FAVORE DELLE COMPAGNIE AEREE

8.1.1.   ESISTENZA DI UN AIUTO AI SENSI DELL’ARTICOLO 107, PARAGRAFO 1, DEL TFUE

| (263) | Secondo l’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, sono incompatibili con il mercato interno «nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza». |
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(263)

Secondo l’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, sono incompatibili con il mercato interno «nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

| (264) | Perché una misura sia considerata aiuto di Stato, è necessario che siano rispettate le seguenti condizioni cumulative: 1) la misura in questione è finanziata mediante risorse statali ed è imputabile allo Stato; 2) essa conferisce un vantaggio economico; 3) tale vantaggio è selettivo; 4) la misura in questione falsa o minaccia di falsare la concorrenza e incide sugli scambi tra Stati membri e 5) il beneficiario è un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, il che presuppone che eserciti un’attività economica. |
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(264)

Perché una misura sia considerata aiuto di Stato, è necessario che siano rispettate le seguenti condizioni cumulative: 1) la misura in questione è finanziata mediante risorse statali ed è imputabile allo Stato; 2) essa conferisce un vantaggio economico; 3) tale vantaggio è selettivo; 4) la misura in questione falsa o minaccia di falsare la concorrenza e incide sugli scambi tra Stati membri e 5) il beneficiario è un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, il che presuppone che eserciti un’attività economica.

8.1.1.1.   
  Risorse statali nei contratti stipulati dalla CCIPB con le compagnie aeree durante il periodo in esame

Risorse statali nei contratti stipulati dalla CCIPB con le compagnie aeree durante il periodo in esame

| (265) | I contratti di marketing e di servizi aeroportuali sono stati stipulati tra le compagnie aeree e la CCIPB. |
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(265)

I contratti di marketing e di servizi aeroportuali sono stati stipulati tra le compagnie aeree e la CCIPB.

| (266) | Le camere di commercio e industria sono enti pubblici ai sensi del diritto francese. Secondo la versione attualmente in vigore dell’articolo L710-1 del codice di commercio francese, «gli enti o camere dipartimentali della rete delle camere di commercio e industria esercitano ciascuno, in quanto corpi intermedi dello Stato, una funzione di rappresentanza degli interessi dell’industria, del commercio e dei servizi nei confronti dei pubblici poteri o delle autorità straniere. Agendo da interfaccia tra i vari attori interessati, esse esercitano la propria attività senza sovrapporsi ai compiti di rappresentanza che le vigenti disposizioni legislative o normative attribuiscono alle organizzazioni professionali o interprofessionali, né ai compiti esercitati dagli enti territoriali nell’ambito della loro libera amministrazione. La rete e, al suo interno, ogni ente o camera dipartimentale contribuiscono allo sviluppo economico, alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese e delle loro associazioni eseguendo, nelle condizioni stabilite per decreto, tutti i compiti di servizio pubblico e di interesse generale necessari all’adempimento di tali funzioni». |
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(266)

Le camere di commercio e industria sono enti pubblici ai sensi del diritto francese. Secondo la versione attualmente in vigore dell’articolo L710-1 del codice di commercio francese, «gli enti o camere dipartimentali della rete delle camere di commercio e industria esercitano ciascuno, in quanto corpi intermedi dello Stato, una funzione di rappresentanza degli interessi dell’industria, del commercio e dei servizi nei confronti dei pubblici poteri o delle autorità straniere. Agendo da interfaccia tra i vari attori interessati, esse esercitano la propria attività senza sovrapporsi ai compiti di rappresentanza che le vigenti disposizioni legislative o normative attribuiscono alle organizzazioni professionali o interprofessionali, né ai compiti esercitati dagli enti territoriali nell’ambito della loro libera amministrazione. La rete e, al suo interno, ogni ente o camera dipartimentale contribuiscono allo sviluppo economico, alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese e delle loro associazioni eseguendo, nelle condizioni stabilite per decreto, tutti i compiti di servizio pubblico e di interesse generale necessari all’adempimento di tali funzioni».

gli enti o camere dipartimentali della rete delle camere di commercio e industria esercitano ciascuno, in quanto corpi intermedi dello Stato, una funzione di rappresentanza degli interessi dell’industria, del commercio e dei servizi nei confronti dei pubblici poteri o delle autorità straniere. Agendo da interfaccia tra i vari attori interessati, esse esercitano la propria attività senza sovrapporsi ai compiti di rappresentanza che le vigenti disposizioni legislative o normative attribuiscono alle organizzazioni professionali o interprofessionali, né ai compiti esercitati dagli enti territoriali nell’ambito della loro libera amministrazione. La rete e, al suo interno, ogni ente o camera dipartimentale contribuiscono allo sviluppo economico, alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese e delle loro associazioni eseguendo, nelle condizioni stabilite per decreto, tutti i compiti di servizio pubblico e di interesse generale necessari all’adempimento di tali funzioni».

| (267) | Allo stesso articolo si legge che:
  «A tal fine, ogni ente o camera dipartimentale della rete può eseguire, nel rispetto degli eventuali schemi settoriali ad esso/a applicabili:






  1o | i compiti di interesse generale che gli/le sono attribuiti dalle leggi e dai regolamenti; |
| --- | --- | --- |

(267)

Allo stesso articolo si legge che:

«A tal fine, ogni ente o camera dipartimentale della rete può eseguire, nel rispetto degli eventuali schemi settoriali ad esso/a applicabili:

1o

o

i compiti di interesse generale che gli/le sono attribuiti dalle leggi e dai regolamenti;

| 2o | compiti di sostegno, assistenza, messa in contatto e consulenza con imprenditori e acquirenti di imprese e con le imprese, nel rispetto delle disposizioni legislative e normative vigenti in materia di diritto della concorrenza; |
| --- | --- |

2o

o

compiti di sostegno, assistenza, messa in contatto e consulenza con imprenditori e acquirenti di imprese e con le imprese, nel rispetto delle disposizioni legislative e normative vigenti in materia di diritto della concorrenza;

| 3o | una funzione di sostegno e di consulenza per lo sviluppo internazionale delle imprese e per l’esportazione dei loro prodotti, in collaborazione con l’agenzia francese per lo sviluppo internazionale delle imprese; |
| --- | --- |

3o

o

una funzione di sostegno e di consulenza per lo sviluppo internazionale delle imprese e per l’esportazione dei loro prodotti, in collaborazione con l’agenzia francese per lo sviluppo internazionale delle imprese;

| 4o | funzioni di incoraggiamento della formazione professionale iniziale o continua, mediante soprattutto gli istituti scolastici pubblici e privati che esso/a crea, gestisce o finanzia; |
| --- | --- |

4o

o

funzioni di incoraggiamento della formazione professionale iniziale o continua, mediante soprattutto gli istituti scolastici pubblici e privati che esso/a crea, gestisce o finanzia;

| 5o | compiti volti alla creazione e gestione di apparecchiature, soprattutto portuali e aeroportuali; |
| --- | --- |

5o

o

compiti volti alla creazione e gestione di apparecchiature, soprattutto portuali e aeroportuali;

| 6o | i compiti di natura commerciale che gli/le sono affidati da un ente pubblico o necessari all’assolvimento degli altri suoi compiti; |
| --- | --- |

6o

o

i compiti di natura commerciale che gli/le sono affidati da un ente pubblico o necessari all’assolvimento degli altri suoi compiti;

| 7o | qualsiasi compito legato a un’attività peritale, consulenziale o a qualsiasi studio commissionato dalle autorità pubbliche su questioni relative all’industria, al commercio, ai servizi, allo sviluppo economico, alla formazione professionale o alla pianificazione territoriale, fatti salvi i lavori che esso/a potrebbe proporre». |
| --- | --- |

7o

o

qualsiasi compito legato a un’attività peritale, consulenziale o a qualsiasi studio commissionato dalle autorità pubbliche su questioni relative all’industria, al commercio, ai servizi, allo sviluppo economico, alla formazione professionale o alla pianificazione territoriale, fatti salvi i lavori che esso/a potrebbe proporre».

| (268) | L’articolo L710-1 del codice di commercio francese stabilisce inoltre che: «L’assemblea delle camere di commercio e industria francesi, le camere di commercio e industria regionali, le camere di commercio e industria territoriali e i gruppi interconsolari sono enti pubblici sotto la tutela dello Stato e amministrati da dirigenti eletti». |
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(268)

L’articolo L710-1 del codice di commercio francese stabilisce inoltre che: «L’assemblea delle camere di commercio e industria francesi, le camere di commercio e industria regionali, le camere di commercio e industria territoriali e i gruppi interconsolari sono enti pubblici sotto la tutela dello Stato e amministrati da dirigenti eletti».

«L’assemblea delle camere di commercio e industria francesi, le camere di commercio e industria regionali, le camere di commercio e industria territoriali e i gruppi interconsolari sono enti pubblici sotto la tutela dello Stato e amministrati da dirigenti eletti».

| (269) | Questo articolo di legge ha subito modifiche durante il periodo 2003-2010 preso in esame, ma i suoi principi fondamentali sono restati invariati. Per tutto questo periodo, infatti, le camere di commercio e industria come la CCIPB sono rimaste enti pubblici istituiti dalla legge, amministrati da dirigenti eletti e sotto la tutela dello Stato. D’altra parte, essendo enti intermedi dello Stato, le camere di commercio e industria (ai sensi dell’articolo L710-1 del codice di commercio) hanno come ragion d’essere e come obiettivo primario quello di svolgere i compiti di interesse generale attribuiti loro dalla legge, consistenti principalmente nel rappresentare gli interessi dell’industria, del commercio e dei servizi nei confronti dei poteri pubblici, sostenere le imprese locali e il potenziamento della capacità di attrazione e della pianificazione dei territori. Le attività industriali e commerciali delle camere di commercio e industria sono collegate all’esercizio dei loro compiti di interesse generale e sono concepite per contribuire all’assolvimento di tali compiti. |
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(269)

Questo articolo di legge ha subito modifiche durante il periodo 2003-2010 preso in esame, ma i suoi principi fondamentali sono restati invariati. Per tutto questo periodo, infatti, le camere di commercio e industria come la CCIPB sono rimaste enti pubblici istituiti dalla legge, amministrati da dirigenti eletti e sotto la tutela dello Stato. D’altra parte, essendo enti intermedi dello Stato, le camere di commercio e industria (ai sensi dell’articolo L710-1 del codice di commercio) hanno come ragion d’essere e come obiettivo primario quello di svolgere i compiti di interesse generale attribuiti loro dalla legge, consistenti principalmente nel rappresentare gli interessi dell’industria, del commercio e dei servizi nei confronti dei poteri pubblici, sostenere le imprese locali e il potenziamento della capacità di attrazione e della pianificazione dei territori. Le attività industriali e commerciali delle camere di commercio e industria sono collegate all’esercizio dei loro compiti di interesse generale e sono concepite per contribuire all’assolvimento di tali compiti.

| (270) | È inoltre opportuno notare che la legislazione nazionale prevede modalità di finanziamento specifiche per le camere di commercio e industria, in particolare all’articolo L710-1 del suddetto codice di commercio. In tal senso, le risorse delle camere di commercio e industria sono costituite prevalentemente da entrate fiscali (la tassa per le spese delle camere di commercio e industria introdotta dall’articolo 1600 del codice generale delle imposte), da sovvenzioni, nonché da fondi provenienti da attività di formazione e di gestione delle infrastrutture dei trasporti. Questo significa che per coprire le loro spese le camere di commercio e industria non devono contare solo sulle loro entrate commerciali. Ciò tende a confermare la conclusione secondo cui le attività industriali e commerciali delle camere di commercio e industria sono collegate all’esercizio di questi compiti di interesse generale e sono destinate a contribuire all’assolvimento di tali compiti. |
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(270)

È inoltre opportuno notare che la legislazione nazionale prevede modalità di finanziamento specifiche per le camere di commercio e industria, in particolare all’articolo L710-1 del suddetto codice di commercio. In tal senso, le risorse delle camere di commercio e industria sono costituite prevalentemente da entrate fiscali (la tassa per le spese delle camere di commercio e industria introdotta dall’articolo 1600 del codice generale delle imposte), da sovvenzioni, nonché da fondi provenienti da attività di formazione e di gestione delle infrastrutture dei trasporti. Questo significa che per coprire le loro spese le camere di commercio e industria non devono contare solo sulle loro entrate commerciali. Ciò tende a confermare la conclusione secondo cui le attività industriali e commerciali delle camere di commercio e industria sono collegate all’esercizio di questi compiti di interesse generale e sono destinate a contribuire all’assolvimento di tali compiti.

| (271) | La Francia ha confermato questa conclusione in merito alla CCIPB affermando che: «In quanto rappresentante legale degli interessi delle 13  000 imprese locali, la CCI Pau Béarn è la loro portavoce nei confronti delle autorità pubbliche e degli enti locali. [...] La gestione dell’aeroporto Pau Pyrénées rientra appieno tra questi compiti, essendo l’aeroporto uno strumento di crescita e di sviluppo dell’attività economica del suo territorio. [...] Ne consegue che le CCI hanno un compito statutario di interesse generale, legato anche allo sviluppo economico e al miglioramento della capacità di attrazione del territorio. Dagli articoli succitati emerge che la gestione delle infrastrutture aeroportuali rientra appieno in questo compito». |
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(271)

La Francia ha confermato questa conclusione in merito alla CCIPB affermando che: «In quanto rappresentante legale degli interessi delle 13  000 imprese locali, la CCI Pau Béarn è la loro portavoce nei confronti delle autorità pubbliche e degli enti locali. [...] La gestione dell’aeroporto Pau Pyrénées rientra appieno tra questi compiti, essendo l’aeroporto uno strumento di crescita e di sviluppo dell’attività economica del suo territorio. [...] Ne consegue che le CCI hanno un compito statutario di interesse generale, legato anche allo sviluppo economico e al miglioramento della capacità di attrazione del territorio. Dagli articoli succitati emerge che la gestione delle infrastrutture aeroportuali rientra appieno in questo compito».

«In quanto rappresentante legale degli interessi delle 13  000 imprese locali, la CCI Pau Béarn è la loro portavoce nei confronti delle autorità pubbliche e degli enti locali. [...] La gestione dell’aeroporto Pau Pyrénées rientra appieno tra questi compiti, essendo l’aeroporto uno strumento di crescita e di sviluppo dell’attività economica del suo territorio. [...] Ne consegue che le CCI hanno un compito statutario di interesse generale, legato anche allo sviluppo economico e al miglioramento della capacità di attrazione del territorio. Dagli articoli succitati emerge che la gestione delle infrastrutture aeroportuali rientra appieno in questo compito».

| (272) | La Francia ha inoltre aggiunto che: «Le CCI realizzano e finanziano regolarmente attività di lobbying per migliorare la capacità di attrazione del loro territorio e promuovere nuove infrastrutture. Esse effettuano inoltre azioni specifiche di promozione turistica intervenendo in varie strutture regionali e dipartimentali in materia, soprattutto attraverso i comitati regionali e dipartimentali del turismo previsti dagli articoli L131-4 e L132-3 del codice del turismo [...]. La strategia relativa allo sviluppo della capacità di attrazione di un territorio passa in realtà attraverso una serie di azioni volte ad attirare capitali, contratti, imprese, talenti, studenti e turisti che fanno vivere le imprese e la regione, ma la capacità di attrazione dipende anche dallo sviluppo internazionale. In tal senso, le compagnie aeree low cost possono, con i loro siti Internet, contribuire a questa strategia. Infine, gli stessi abitanti della regione richiedono nuovi collegamenti, un’offerta più variegata e soprattutto servizi “low cost” per essere più facilmente collegati all’Europa a costi inferiori». |
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(272)

La Francia ha inoltre aggiunto che: «Le CCI realizzano e finanziano regolarmente attività di lobbying per migliorare la capacità di attrazione del loro territorio e promuovere nuove infrastrutture. Esse effettuano inoltre azioni specifiche di promozione turistica intervenendo in varie strutture regionali e dipartimentali in materia, soprattutto attraverso i comitati regionali e dipartimentali del turismo previsti dagli articoli L131-4 e L132-3 del codice del turismo [...]. La strategia relativa allo sviluppo della capacità di attrazione di un territorio passa in realtà attraverso una serie di azioni volte ad attirare capitali, contratti, imprese, talenti, studenti e turisti che fanno vivere le imprese e la regione, ma la capacità di attrazione dipende anche dallo sviluppo internazionale. In tal senso, le compagnie aeree low cost possono, con i loro siti Internet, contribuire a questa strategia. Infine, gli stessi abitanti della regione richiedono nuovi collegamenti, un’offerta più variegata e soprattutto servizi “low cost” per essere più facilmente collegati all’Europa a costi inferiori».

«Le CCI realizzano e finanziano regolarmente attività di lobbying per migliorare la capacità di attrazione del loro territorio e promuovere nuove infrastrutture. Esse effettuano inoltre azioni specifiche di promozione turistica intervenendo in varie strutture regionali e dipartimentali in materia, soprattutto attraverso i comitati regionali e dipartimentali del turismo previsti dagli articoli L131-4 e L132-3 del codice del turismo [...]. La strategia relativa allo sviluppo della capacità di attrazione di un territorio passa in realtà attraverso una serie di azioni volte ad attirare capitali, contratti, imprese, talenti, studenti e turisti che fanno vivere le imprese e la regione, ma la capacità di attrazione dipende anche dallo sviluppo internazionale. In tal senso, le compagnie aeree low cost possono, con i loro siti Internet, contribuire a questa strategia. Infine, gli stessi abitanti della regione richiedono nuovi collegamenti, un’offerta più variegata e soprattutto servizi “low cost” per essere più facilmente collegati all’Europa a costi inferiori».

| (273) | Queste affermazioni dimostrano inequivocabilmente che l’obiettivo e la ragion d’essere della CCIPB, come per tutte le camere di commercio e industria, sono fondamentalmente quelli di operare nell’interesse di tutte le imprese locali e di contribuire allo sviluppo economico e alla capacità di attrazione del territorio. Le suddette affermazioni della Francia indicano peraltro che per una camera di commercio e industria come la CCIPB un’attività commerciale quale la gestione dell’aeroporto di Pau non è esercitata in un’ottica di redditività, ma con l’obiettivo di contribuire necessariamente ai compiti di interesse generale di cui è stata incaricata dalla legge. Come rammentato al considerando 142, la CCIPB si considera un ente pubblico che non persegue utili. |
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(273)

Queste affermazioni dimostrano inequivocabilmente che l’obiettivo e la ragion d’essere della CCIPB, come per tutte le camere di commercio e industria, sono fondamentalmente quelli di operare nell’interesse di tutte le imprese locali e di contribuire allo sviluppo economico e alla capacità di attrazione del territorio. Le suddette affermazioni della Francia indicano peraltro che per una camera di commercio e industria come la CCIPB un’attività commerciale quale la gestione dell’aeroporto di Pau non è esercitata in un’ottica di redditività, ma con l’obiettivo di contribuire necessariamente ai compiti di interesse generale di cui è stata incaricata dalla legge. Come rammentato al considerando 142, la CCIPB si considera un ente pubblico che non persegue utili.

| (274) | Alla luce di quanto precede, le camere di commercio e industria come la CCIPB devono essere considerate enti pubblico le cui decisioni, come quelle dell’amministrazione centrale dello Stato o degli enti territoriali, sono da ritenere «imputabili allo Stato» ai sensi della giurisprudenza sugli aiuti di Stato (38) e le cui risorse costituiscono risorse statali (39). In tal senso è poco rilevante che le camere di commercio e industria siano amministrate da persone elette da commercianti, imprenditori e rappresentanti di imprese e non da funzionari nominati da altre autorità pubbliche. Anche i parlamenti nazionali sono eletti da tutti i cittadini con diritto di voto, eppure rappresentano uno dei poteri costituzionali di uno Stato democratico, le cui decisioni sono necessariamente imputabili allo Stato. |
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(274)

Alla luce di quanto precede, le camere di commercio e industria come la CCIPB devono essere considerate enti pubblico le cui decisioni, come quelle dell’amministrazione centrale dello Stato o degli enti territoriali, sono da ritenere «imputabili allo Stato» ai sensi della giurisprudenza sugli aiuti di Stato (38) e le cui risorse costituiscono risorse statali (39). In tal senso è poco rilevante che le camere di commercio e industria siano amministrate da persone elette da commercianti, imprenditori e rappresentanti di imprese e non da funzionari nominati da altre autorità pubbliche. Anche i parlamenti nazionali sono eletti da tutti i cittadini con diritto di voto, eppure rappresentano uno dei poteri costituzionali di uno Stato democratico, le cui decisioni sono necessariamente imputabili allo Stato.

38

39

| (275) | La situazione delle camere di commercio e industria è quindi diversa da quella delle imprese pubbliche in merito alle quali la Corte ha dichiarato nella sentenza Stardust Marine
   (40): «Infatti, anche nel caso in cui lo Stato sia in grado di controllare un’impresa pubblica e di esercitare un’influenza dominante sulle operazioni di quest’ultima, l’esercizio effettivo di tale controllo nel caso concreto non può essere automaticamente presunto. Un’impresa pubblica può agire con maggiore o minore indipendenza, a seconda del grado di autonomia ad essa concesso dallo Stato. [...] Pertanto, il solo fatto che un’impresa pubblica si trovi sotto il controllo dello Stato non è sufficiente per imputare a quest’ultimo misure adottate da tale impresa, quali i provvedimenti di sostegno finanziario di cui trattasi. Resta ancora da verificare se le autorità pubbliche debbano ritenersi aver avuto un qualche ruolo nell’adozione di tali misure». |
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(275)

La situazione delle camere di commercio e industria è quindi diversa da quella delle imprese pubbliche in merito alle quali la Corte ha dichiarato nella sentenza Stardust Marine
   (40): «Infatti, anche nel caso in cui lo Stato sia in grado di controllare un’impresa pubblica e di esercitare un’influenza dominante sulle operazioni di quest’ultima, l’esercizio effettivo di tale controllo nel caso concreto non può essere automaticamente presunto. Un’impresa pubblica può agire con maggiore o minore indipendenza, a seconda del grado di autonomia ad essa concesso dallo Stato. [...] Pertanto, il solo fatto che un’impresa pubblica si trovi sotto il controllo dello Stato non è sufficiente per imputare a quest’ultimo misure adottate da tale impresa, quali i provvedimenti di sostegno finanziario di cui trattasi. Resta ancora da verificare se le autorità pubbliche debbano ritenersi aver avuto un qualche ruolo nell’adozione di tali misure».

Stardust Marine

40

Infatti, anche nel caso in cui lo Stato sia in grado di controllare un’impresa pubblica e di esercitare un’influenza dominante sulle operazioni di quest’ultima, l’esercizio effettivo di tale controllo nel caso concreto non può essere automaticamente presunto. Un’impresa pubblica può agire con maggiore o minore indipendenza, a seconda del grado di autonomia ad essa concesso dallo Stato. [...] Pertanto, il solo fatto che un’impresa pubblica si trovi sotto il controllo dello Stato non è sufficiente per imputare a quest’ultimo misure adottate da tale impresa, quali i provvedimenti di sostegno finanziario di cui trattasi. Resta ancora da verificare se le autorità pubbliche debbano ritenersi aver avuto un qualche ruolo nell’adozione di tali misure».

| (276) | Infatti, nel caso di una misura adottata da un’impresa pubblica, il cui obiettivo consiste nell’esercitare un’attività economica, occorre stabilire se le autorità pubbliche che controllano tale impresa, ad esempio per effetto del capitale che esse detengono in tale impresa, sono coinvolte nella misura in questione. La situazione di una camera di commercio e industria è diversa, nella misura in cui essa stessa è parte dell’amministrazione pubblica, è un «corpo intermedio dello Stato» o un «ente pubblico» e quindi un’autorità pubblica istituita dalla legge per soddisfare interessi generali. Ciò significa che per stabilire se la decisione di una camera di commercio e industria è imputabile allo Stato, non è necessario determinare se un’altra autorità pubblica è stata coinvolta nella decisione in questione (lo Stato in senso stretto, il comune o altri enti locali), perché tale decisione soddisfa necessariamente il criterio dell’imputabilità. |
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(276)

Infatti, nel caso di una misura adottata da un’impresa pubblica, il cui obiettivo consiste nell’esercitare un’attività economica, occorre stabilire se le autorità pubbliche che controllano tale impresa, ad esempio per effetto del capitale che esse detengono in tale impresa, sono coinvolte nella misura in questione. La situazione di una camera di commercio e industria è diversa, nella misura in cui essa stessa è parte dell’amministrazione pubblica, è un «corpo intermedio dello Stato» o un «ente pubblico» e quindi un’autorità pubblica istituita dalla legge per soddisfare interessi generali. Ciò significa che per stabilire se la decisione di una camera di commercio e industria è imputabile allo Stato, non è necessario determinare se un’altra autorità pubblica è stata coinvolta nella decisione in questione (lo Stato in senso stretto, il comune o altri enti locali), perché tale decisione soddisfa necessariamente il criterio dell’imputabilità.

| (277) | Questo metodo è stato già seguito dalla Commissione nella sua prassi decisionale. Ad esempio, in merito alla camera di commercio e industria del Var, la Commissione ha dichiarato che: «con il suo status di ente pubblico di diritto francese, essa esercita la propria attività su un determinato territorio geografico, è amministrata da membri eletti e dispone di risorse fiscali provenienti dai versamenti dalle imprese iscritte nel registro delle imprese e rientra in tal senso nella categoria dei ‘poteri pubblicì ai sensi della direttiva 2000/52/CE della Commissione (41). Non è quindi necessario stabilire se la misura è imputabile allo Stato ai sensi della giurisprudenza Stardust Maritime (42)». |
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(277)

Questo metodo è stato già seguito dalla Commissione nella sua prassi decisionale. Ad esempio, in merito alla camera di commercio e industria del Var, la Commissione ha dichiarato che: «con il suo status di ente pubblico di diritto francese, essa esercita la propria attività su un determinato territorio geografico, è amministrata da membri eletti e dispone di risorse fiscali provenienti dai versamenti dalle imprese iscritte nel registro delle imprese e rientra in tal senso nella categoria dei ‘poteri pubblicì ai sensi della direttiva 2000/52/CE della Commissione (41). Non è quindi necessario stabilire se la misura è imputabile allo Stato ai sensi della giurisprudenza Stardust Maritime (42)».

41

42

| (278) | La CCIPB ha contestato l’imputabilità allo Stato dei contratti oggetto della procedura di indagine formale, negando il coinvolgimento dello Stato e degli enti locali nelle sue decisioni. Alla luce di quanto precede, queste argomentazioni sembrano infondate, perché la CCIPB è essa stessa autorità pubblica, le cui decisioni sono necessariamente imputabili allo Stato ai sensi della giurisprudenza sugli aiuti di Stato, indipendentemente dal ruolo avuto in queste decisioni da altre autorità. Per gli stessi motivi sono irrilevanti anche le argomentazioni addotte dalla CCIPB, secondo cui la tutela esercitata dallo Stato non implica una subordinazione. Come già ricordato al considerando 273, nei commenti sulla decisione di avvio, la CCIPB si è presentata come un «ente pubblico che non persegue utili» confermando la tesi della Commissione secondo cui la CCIPB è un’autorità pubblica, le cui decisioni sono tutte imputabili allo Stato, senza che sia necessario verificare se altre autorità pubbliche sono coinvolte in tali decisioni. |
| --- | --- |

(278)

La CCIPB ha contestato l’imputabilità allo Stato dei contratti oggetto della procedura di indagine formale, negando il coinvolgimento dello Stato e degli enti locali nelle sue decisioni. Alla luce di quanto precede, queste argomentazioni sembrano infondate, perché la CCIPB è essa stessa autorità pubblica, le cui decisioni sono necessariamente imputabili allo Stato ai sensi della giurisprudenza sugli aiuti di Stato, indipendentemente dal ruolo avuto in queste decisioni da altre autorità. Per gli stessi motivi sono irrilevanti anche le argomentazioni addotte dalla CCIPB, secondo cui la tutela esercitata dallo Stato non implica una subordinazione. Come già ricordato al considerando 273, nei commenti sulla decisione di avvio, la CCIPB si è presentata come un «ente pubblico che non persegue utili» confermando la tesi della Commissione secondo cui la CCIPB è un’autorità pubblica, le cui decisioni sono tutte imputabili allo Stato, senza che sia necessario verificare se altre autorità pubbliche sono coinvolte in tali decisioni.

| (279) | I commenti di Ryanair su questo punto sono sostanzialmente simili a quelli della CCIPB. Secondo Ryanair, la Commissione doveva in particolare esaminare il criterio dell’imputabilità analizzando il coinvolgimento delle «autorità pubbliche» nelle decisioni della CCIPB nei confronti di Ryanair e di AMS. La compagnia ha inoltre citato un parere del Conseil d’État, che tende a dimostrare l’indipendenza delle camere di commercio e industria rispetto allo Stato in senso stretto. Secondo questo parere, il fatto che le camere di commercio e industria «siano collegate allo Stato, nella misura in cui qualsiasi ente pubblico deve essere tecnicamente ricondotto a una persona giuridica, non implica in sé una subordinazione». Ryanair sottolinea a tale proposito che lo Stato (in senso stretto) interviene solo in alcune decisioni della CCIPB e che ne è informato soltanto a posteriori. Queste argomentazioni sono irrilevanti per tutti i motivi suesposti, dal momento che non v’è motivo di ravvisare nelle decisioni delle autorità pubbliche il coinvolgimento di soggetti diversi dalla CCIPB. |
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(279)

I commenti di Ryanair su questo punto sono sostanzialmente simili a quelli della CCIPB. Secondo Ryanair, la Commissione doveva in particolare esaminare il criterio dell’imputabilità analizzando il coinvolgimento delle «autorità pubbliche» nelle decisioni della CCIPB nei confronti di Ryanair e di AMS. La compagnia ha inoltre citato un parere del Conseil d’État, che tende a dimostrare l’indipendenza delle camere di commercio e industria rispetto allo Stato in senso stretto. Secondo questo parere, il fatto che le camere di commercio e industria «siano collegate allo Stato, nella misura in cui qualsiasi ente pubblico deve essere tecnicamente ricondotto a una persona giuridica, non implica in sé una subordinazione». Ryanair sottolinea a tale proposito che lo Stato (in senso stretto) interviene solo in alcune decisioni della CCIPB e che ne è informato soltanto a posteriori. Queste argomentazioni sono irrilevanti per tutti i motivi suesposti, dal momento che non v’è motivo di ravvisare nelle decisioni delle autorità pubbliche il coinvolgimento di soggetti diversi dalla CCIPB.

«siano collegate allo Stato, nella misura in cui qualsiasi ente pubblico deve essere tecnicamente ricondotto a una persona giuridica, non implica in sé una subordinazione».

| (280) | Anche la posizione della CCIPB, che dichiara di gestire l’aeroporto di Pau «in condizioni di diritto privato», è irrilevante, dal momento che le misure in questione sono state adottate da un ente pubblico e sono quindi necessariamente imputabili allo Stato (43). |
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(280)

Anche la posizione della CCIPB, che dichiara di gestire l’aeroporto di Pau «in condizioni di diritto privato», è irrilevante, dal momento che le misure in questione sono state adottate da un ente pubblico e sono quindi necessariamente imputabili allo Stato (43).

in condizioni di diritto privato»,

43

| (281) | In conclusione, i vari contratti oggetto della presente indagine sono imputabili allo Stato e implicano l’utilizzo di risorse statali. |
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(281)

In conclusione, i vari contratti oggetto della presente indagine sono imputabili allo Stato e implicano l’utilizzo di risorse statali.

8.1.1.2.   
  Vantaggio selettivo per Ryanair, AMS e Transavia nei contratti stipulati con la CCIPB durante il periodo in esame

Vantaggio selettivo per Ryanair, AMS e Transavia nei contratti stipulati con la CCIPB durante il periodo in esame

| (282) | Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (44). |
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(282)

Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (44).

44

| (283) | Per effettuare quest’analisi, è opportuno applicare alle misure in questione il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, che consiste nel valutare se un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività, avrebbe stipulato contratti simili al posto della CCIPB. |
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(283)

Per effettuare quest’analisi, è opportuno applicare alle misure in questione il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, che consiste nel valutare se un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività, avrebbe stipulato contratti simili al posto della CCIPB.

| (284) | Per applicare correttamente questo principio, è innanzitutto opportuno esaminare alcune questioni di carattere generale e rispondere in particolare alle domande che seguono.






  — | Il contratto di marketing deve essere analizzato insieme o separatamente dal contratto di servizi aeroportuali stipulato in concomitanza con quest’ultimo (45)? |
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(284)

Per applicare correttamente questo principio, è innanzitutto opportuno esaminare alcune questioni di carattere generale e rispondere in particolare alle domande che seguono.

—

Il contratto di marketing deve essere analizzato insieme o separatamente dal contratto di servizi aeroportuali stipulato in concomitanza con quest’ultimo (45)?

45

| — | Applicando ai contratti di marketing il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, occorre considerare che la CCIPB ha agito da gestore dell’aeroporto di Pau o da autorità pubblica che acquista servizi di marketing nell’ambito del suo compito di sviluppo economico locale, indipendentemente dal suo ruolo di gestore aeroportuale? |
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—

Applicando ai contratti di marketing il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, occorre considerare che la CCIPB ha agito da gestore dell’aeroporto di Pau o da autorità pubblica che acquista servizi di marketing nell’ambito del suo compito di sviluppo economico locale, indipendentemente dal suo ruolo di gestore aeroportuale?

| — | Quali vantaggi un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi al posto della CCIPB, avrebbe potuto trarre dai contratti di marketing? |
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—

Quali vantaggi un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi al posto della CCIPB, avrebbe potuto trarre dai contratti di marketing?

| — | Quanto è pertinente, ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, il confronto tra le disposizioni dei contratti di servizi aeroportuali oggetto del procedimento di indagine formale e i diritti aeroportuali fatturati in altri aeroporti? |
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—

Quanto è pertinente, ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, il confronto tra le disposizioni dei contratti di servizi aeroportuali oggetto del procedimento di indagine formale e i diritti aeroportuali fatturati in altri aeroporti?

| (285) | Dopo aver esaminato queste domande, la Commissione applicherà il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato alle varie misure in questione. |
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(285)

Dopo aver esaminato queste domande, la Commissione applicherà il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato alle varie misure in questione.

Analisi congiunta dei contratti di servizi aeroportuali e dei contratti di marketing

Analisi congiunta dei contratti di servizi aeroportuali e dei contratti di marketing

| (286) | Nella decisione di estensione del procedimento, la Commissione ha ritenuto che i due tipi di contratti interessati dal procedimento di indagine formale, i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing, dovessero essere valutati congiuntamente, per ogni periodo considerato, al momento della stipula di ciascuno di essi. Questo metodo implicherebbe in particolare che vengano trattati come un’unica misura ognuno dei seguenti gruppi di contratti stipulati dalla CCIPB:






  — | il contratto di servizi aeroportuali del 30 giugno 2005 con Ryanair e il contratto di marketing stipulato lo stesso giorno con AMS relativamente al collegamento Pau–Londra Stansted; |
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(286)

Nella decisione di estensione del procedimento, la Commissione ha ritenuto che i due tipi di contratti interessati dal procedimento di indagine formale, i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing, dovessero essere valutati congiuntamente, per ogni periodo considerato, al momento della stipula di ciascuno di essi. Questo metodo implicherebbe in particolare che vengano trattati come un’unica misura ognuno dei seguenti gruppi di contratti stipulati dalla CCIPB:

—

il contratto di servizi aeroportuali del 30 giugno 2005 con Ryanair e il contratto di marketing stipulato lo stesso giorno con AMS relativamente al collegamento Pau–Londra Stansted;

| — | la lettera della CCIPB a Ryanair del 25 settembre 2007, che estende al collegamento Pau–Charleroi i termini del contratto di servizi aeroportuali del 30 giugno 2005 (46), e il contratto di marketing stipulato lo stesso giorno con AMS; |
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—

la lettera della CCIPB a Ryanair del 25 settembre 2007, che estende al collegamento Pau–Charleroi i termini del contratto di servizi aeroportuali del 30 giugno 2005 (46), e il contratto di marketing stipulato lo stesso giorno con AMS;

46

| — | la lettera della CCIPB a Ryanair del 17 marzo 2008, che estende al collegamento Pau–Bristol i termini del contratto di servizi aeroportuali del 30 giugno 2005, e il contratto di marketing stipulato il 31 marzo 2008 con AMS e relativo allo stesso collegamento; |
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la lettera della CCIPB a Ryanair del 17 marzo 2008, che estende al collegamento Pau–Bristol i termini del contratto di servizi aeroportuali del 30 giugno 2005, e il contratto di marketing stipulato il 31 marzo 2008 con AMS e relativo allo stesso collegamento;

| — | la lettera della CCIPB a Ryanair del 16 giugno 2009, che estende al collegamento Pau–Bristol i termini del contratto di servizi aeroportuali del 30 giugno 2005, e il contratto di marketing stipulato lo stesso giorno con AMS e relativo allo stesso collegamento; |
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la lettera della CCIPB a Ryanair del 16 giugno 2009, che estende al collegamento Pau–Bristol i termini del contratto di servizi aeroportuali del 30 giugno 2005, e il contratto di marketing stipulato lo stesso giorno con AMS e relativo allo stesso collegamento;

| — | il contratto di marketing stipulato il 28 gennaio 2010 con AMS e relativo ai collegamenti Pau-Londra, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais. Sebbene nessun contratto di servizi aeroportuali sia stato firmato contemporaneamente a questo contratto di marketing in forma ufficiale, è possibile individuare un contratto di servizi aeroportuali «implicito». Questo contratto implicito consiste nel continuare ad applicare a Ryanair, per i tre collegamenti illustrati nel contratto di marketing (47), i diritti aeroportuali generali dell’aeroporto, adottati in seguito a una discussione all’interno della commissione consultiva economica dell’aeroporto, e le tariffe per i servizi di assistenza a terra previsti dal contratto di servizi aeroportuali del 30 giugno 2005. La Francia ha indicato infatti che alla scadenza del contratto di servizi aeroportuali del 30 giugno 2005, al 30 giugno 2010, questo contratto non era stato rinnovato e che le tariffe applicate a Ryanair continuavano a essere quelle adottate dalla commissione consultiva economica dell’aeroporto per i diritti regolamenti e la tariffa prevista dal contratto del 30 giugno 2005 per l’assistenza a terra. |
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il contratto di marketing stipulato il 28 gennaio 2010 con AMS e relativo ai collegamenti Pau-Londra, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais. Sebbene nessun contratto di servizi aeroportuali sia stato firmato contemporaneamente a questo contratto di marketing in forma ufficiale, è possibile individuare un contratto di servizi aeroportuali «implicito». Questo contratto implicito consiste nel continuare ad applicare a Ryanair, per i tre collegamenti illustrati nel contratto di marketing (47), i diritti aeroportuali generali dell’aeroporto, adottati in seguito a una discussione all’interno della commissione consultiva economica dell’aeroporto, e le tariffe per i servizi di assistenza a terra previsti dal contratto di servizi aeroportuali del 30 giugno 2005. La Francia ha indicato infatti che alla scadenza del contratto di servizi aeroportuali del 30 giugno 2005, al 30 giugno 2010, questo contratto non era stato rinnovato e che le tariffe applicate a Ryanair continuavano a essere quelle adottate dalla commissione consultiva economica dell’aeroporto per i diritti regolamenti e la tariffa prevista dal contratto del 30 giugno 2005 per l’assistenza a terra.

47

| (287) | La Francia si è dichiarata favorevole al metodo seguito nella decisione di estensione del procedimento, che consiste nell’analizzare insieme i contratti di servizi aeroportuali e i relativi contratti di marketing. Invece, alcuni terzi interessati come la CCIPB e Ryanair contestano questo metodo, ritenendo che i contratti di marketing debbano essere analizzati separatamente. |
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(287)

La Francia si è dichiarata favorevole al metodo seguito nella decisione di estensione del procedimento, che consiste nell’analizzare insieme i contratti di servizi aeroportuali e i relativi contratti di marketing. Invece, alcuni terzi interessati come la CCIPB e Ryanair contestano questo metodo, ritenendo che i contratti di marketing debbano essere analizzati separatamente.

| (288) | Gli elementi del fascicolo confermano tuttavia la fondatezza del metodo seguito nella decisione di estensione del procedimento e approvato dalla Francia. Nel caso di Transavia e del contratto concluso con Ryanair nel 2003, non sussistono dubbi dal momento che le prestazioni di marketing e i servizi aeroportuali fanno parte dello stesso contratto. Alla luce dei motivi illustrati nei punti da (289) a (313), quanto precede vale anche per gli altri contratti stipulati con Ryanair e AMS. |
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(288)

Gli elementi del fascicolo confermano tuttavia la fondatezza del metodo seguito nella decisione di estensione del procedimento e approvato dalla Francia. Nel caso di Transavia e del contratto concluso con Ryanair nel 2003, non sussistono dubbi dal momento che le prestazioni di marketing e i servizi aeroportuali fanno parte dello stesso contratto. Alla luce dei motivi illustrati nei punti da (289) a (313), quanto precede vale anche per gli altri contratti stipulati con Ryanair e AMS.

| (289) | In primo luogo, ogni contratto di marketing è stato stipulato quasi contemporaneamente a un contratto di servizi aeroportuali. Questi due tipi di contratti sono stati infatti sottoscritti ogni volta alla stessa data, tranne nel caso del contratto di marketing del 31 marzo 2008, che però è stato firmato poco tempo dopo (14 giorni) un contratto di servizi aeroportuali relativo al collegamento Pau-Bristol, anch’esso oggetto del contratto di marketing. |
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(289)

In primo luogo, ogni contratto di marketing è stato stipulato quasi contemporaneamente a un contratto di servizi aeroportuali. Questi due tipi di contratti sono stati infatti sottoscritti ogni volta alla stessa data, tranne nel caso del contratto di marketing del 31 marzo 2008, che però è stato firmato poco tempo dopo (14 giorni) un contratto di servizi aeroportuali relativo al collegamento Pau-Bristol, anch’esso oggetto del contratto di marketing.

| (290) | In secondo luogo, i due tipi di contratti sono stati stipulati dalle stesse parti. AMS è infatti un’impresa controllata da Ryanair al 100 % e i suoi dirigenti sono quadri superiori di Ryanair (48). Ryanair e AMS costituiscono un unico soggetto economico, nel senso che AMS agisce secondo gli interessi di Ryanair e sotto il suo controllo e che gli utili che genera sono destinati a Ryanair sotto forma di dividendi o di aumento del valore della società. Inoltre, come illustrato più dettagliatamente in seguito, i vari contratti di marketing sono legati ad alcuni collegamenti aerei operati da Ryanair in partenza dall’aeroporto di Pau. I contratti di marketing precisano infatti di essere una conseguenza dell’impegno di Ryanair di gestire questi collegamenti, oltre al fatto di essere stati stipulati contestualmente ai contratti di servizi aeroportuali tra la CCIPB e Ryanair relativi a questi stessi collegamenti. Di conseguenza, il fatto che i contratti di marketing siano stati sottoscritti dalla CCIPB con AMS, e non con Ryanair, non impedisce di considerare che un contratto di marketing e un contratto di servizi aeroportuali stipulato contestualmente possano essere considerati parte di un’unica operazione, in particolare ai fini dell’analisi di tali contratti in base al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, e che in tale analisi Ryanair e AMS siano considerate come un unico soggetto economico. |
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(290)

In secondo luogo, i due tipi di contratti sono stati stipulati dalle stesse parti. AMS è infatti un’impresa controllata da Ryanair al 100 % e i suoi dirigenti sono quadri superiori di Ryanair (48). Ryanair e AMS costituiscono un unico soggetto economico, nel senso che AMS agisce secondo gli interessi di Ryanair e sotto il suo controllo e che gli utili che genera sono destinati a Ryanair sotto forma di dividendi o di aumento del valore della società. Inoltre, come illustrato più dettagliatamente in seguito, i vari contratti di marketing sono legati ad alcuni collegamenti aerei operati da Ryanair in partenza dall’aeroporto di Pau. I contratti di marketing precisano infatti di essere una conseguenza dell’impegno di Ryanair di gestire questi collegamenti, oltre al fatto di essere stati stipulati contestualmente ai contratti di servizi aeroportuali tra la CCIPB e Ryanair relativi a questi stessi collegamenti. Di conseguenza, il fatto che i contratti di marketing siano stati sottoscritti dalla CCIPB con AMS, e non con Ryanair, non impedisce di considerare che un contratto di marketing e un contratto di servizi aeroportuali stipulato contestualmente possano essere considerati parte di un’unica operazione, in particolare ai fini dell’analisi di tali contratti in base al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, e che in tale analisi Ryanair e AMS siano considerate come un unico soggetto economico.

48

| (291) | Infine, altri elementi presentati per ogni contratto nei punti da (292) a (313) rivelano ulteriori collegamenti tra ogni contratto di marketing e il contratto di servizi aeroportuali stipulato contestualmente ad esso. |
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(291)

Infine, altri elementi presentati per ogni contratto nei punti da (292) a (313) rivelano ulteriori collegamenti tra ogni contratto di marketing e il contratto di servizi aeroportuali stipulato contestualmente ad esso.

| (292) | Ad esempio, il contratto di marketing del 30 giugno 2005 è stato concluso per una durata quinquennale, proprio come il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto lo stesso giorno, con cui Ryanair si è impegnata a offrire un collegamento quotidiano tra Londra e Pau. Il contratto di marketing stabilisce inoltre un legame esplicito tra lo stesso e i servizi di trasporto aereo interessati dal contratto di servizi aeroportuali: «il presente contratto si basa sull’impegno di Ryanair di gestire quotidianamente un collegamento tra Pau e Londra (Stansted)». Questa frase dimostra in modo inequivocabile che molto probabilmente il contratto di marketing non esisterebbe se Ryanair non operasse il collegamento oggetto del contratto di servizi aeroportuali. |
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(292)

Ad esempio, il contratto di marketing del 30 giugno 2005 è stato concluso per una durata quinquennale, proprio come il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto lo stesso giorno, con cui Ryanair si è impegnata a offrire un collegamento quotidiano tra Londra e Pau. Il contratto di marketing stabilisce inoltre un legame esplicito tra lo stesso e i servizi di trasporto aereo interessati dal contratto di servizi aeroportuali: «il presente contratto si basa sull’impegno di Ryanair di gestire quotidianamente un collegamento tra Pau e Londra (Stansted)». Questa frase dimostra in modo inequivocabile che molto probabilmente il contratto di marketing non esisterebbe se Ryanair non operasse il collegamento oggetto del contratto di servizi aeroportuali.

il presente contratto si basa sull’impegno di Ryanair di gestire quotidianamente un collegamento tra Pau e Londra (Stansted)».

| (293) | Il contratto di marketing del 30 giugno 2005 indica inoltre nella sua introduzione: «[...] Per motivi tecnici, Airport Marketing Services Limited è l’unica società ad avere la possibilità di promuovere la regione di Pau e del Béarn attraverso il sito Internet originale ed esclusivo ryanair.com per la prenotazione di biglietti Ryanair con destinazione Pau». Questa frase tende a confermare che l’obiettivo primario del contratto di marketing non è tanto la promozione della regione di Pau e del Béarn in generale quanto, più specificamente, l’intensificazione delle vendite di biglietti di Ryanair per Pau attraverso la promozione di questa regione. |
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(293)

Il contratto di marketing del 30 giugno 2005 indica inoltre nella sua introduzione: «[...] Per motivi tecnici, Airport Marketing Services Limited è l’unica società ad avere la possibilità di promuovere la regione di Pau e del Béarn attraverso il sito Internet originale ed esclusivo ryanair.com per la prenotazione di biglietti Ryanair con destinazione Pau». Questa frase tende a confermare che l’obiettivo primario del contratto di marketing non è tanto la promozione della regione di Pau e del Béarn in generale quanto, più specificamente, l’intensificazione delle vendite di biglietti di Ryanair per Pau attraverso la promozione di questa regione.

[...] Per motivi tecnici, Airport Marketing Services Limited è l’unica società ad avere la possibilità di promuovere la regione di Pau e del Béarn attraverso il sito Internet originale ed esclusivo ryanair.com per la prenotazione di biglietti Ryanair con destinazione Pau».

| (294) | D’altra parte, il contratto di marketing prevedeva che AMS inserisse messaggi e link nel sito di Ryanair sulla pagina corrispondente alla destinazione di Pau e un link sulla home page inglese di Ryanair verso un sito a scelta della CCIPB. Orbene, la pagina del sito di Ryanair corrispondente alla destinazione di Pau si rivolge fondamentalmente alle persone che hanno già deciso di utilizzare i servizi di Ryanair verso Pau o che in qualche modo prevedono di utilizzarli. Ovviamente la home page del sito Internet di Ryanair si rivolge a un pubblico molto più ampio, ma solo la versione inglese è oggetto del contratto di marketing. Si tratta di un’ulteriore indicazione del fatto che i servizi di marketing sono sostanzialmente pensati per promuovere i servizi di Ryanair tra Pau e Londra e non per incrementare in modo indistinto le presenze a Pau e nella sua regione. Infatti, se le prestazioni di marketing fossero destinate a far conoscere Pau e la sua regione a tutti i turisti e agli imprenditori potenzialmente interessati alla regione, è plausibile che la CCIPB avrebbe chiesto di mettere il link verso il sito di sua scelta su tutte le versioni della home page del sito di Ryanair, o su una parte di esse, e non solo su quella inglese. |
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(294)

D’altra parte, il contratto di marketing prevedeva che AMS inserisse messaggi e link nel sito di Ryanair sulla pagina corrispondente alla destinazione di Pau e un link sulla home page inglese di Ryanair verso un sito a scelta della CCIPB. Orbene, la pagina del sito di Ryanair corrispondente alla destinazione di Pau si rivolge fondamentalmente alle persone che hanno già deciso di utilizzare i servizi di Ryanair verso Pau o che in qualche modo prevedono di utilizzarli. Ovviamente la home page del sito Internet di Ryanair si rivolge a un pubblico molto più ampio, ma solo la versione inglese è oggetto del contratto di marketing. Si tratta di un’ulteriore indicazione del fatto che i servizi di marketing sono sostanzialmente pensati per promuovere i servizi di Ryanair tra Pau e Londra e non per incrementare in modo indistinto le presenze a Pau e nella sua regione. Infatti, se le prestazioni di marketing fossero destinate a far conoscere Pau e la sua regione a tutti i turisti e agli imprenditori potenzialmente interessati alla regione, è plausibile che la CCIPB avrebbe chiesto di mettere il link verso il sito di sua scelta su tutte le versioni della home page del sito di Ryanair, o su una parte di esse, e non solo su quella inglese.

| (295) | Infine il contratto di marketing del 30 giugno 2005 stabilisce che: «in caso di modifica sostanziale delle condizioni commerciali fondamentali, successivamente alla stipula del presente contratto, in particolare in merito al numero di passeggeri in arrivo generato dal presente contratto, le parti s’impegnano in buona fede a modificare il presente contratto per tenere conto della suddetta modifica». Il numero di passeggeri in arrivo è pertanto presentato come una «condizione commerciale fondamentale» del contratto di marketing, confermando ancora una volta che i servizi di marketing non sono destinati tanto a incrementare le presenze a Pau e nella sua regione, quanto piuttosto a intensificare il numero di passeggeri nei voli Ryanair diretti a Pau. |
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(295)

Infine il contratto di marketing del 30 giugno 2005 stabilisce che: «in caso di modifica sostanziale delle condizioni commerciali fondamentali, successivamente alla stipula del presente contratto, in particolare in merito al numero di passeggeri in arrivo generato dal presente contratto, le parti s’impegnano in buona fede a modificare il presente contratto per tenere conto della suddetta modifica». Il numero di passeggeri in arrivo è pertanto presentato come una «condizione commerciale fondamentale» del contratto di marketing, confermando ancora una volta che i servizi di marketing non sono destinati tanto a incrementare le presenze a Pau e nella sua regione, quanto piuttosto a intensificare il numero di passeggeri nei voli Ryanair diretti a Pau.

in caso di modifica sostanziale delle condizioni commerciali fondamentali, successivamente alla stipula del presente contratto, in particolare in merito al numero di passeggeri in arrivo generato dal presente contratto, le parti s’impegnano in buona fede a modificare il presente contratto per tenere conto della suddetta modifica»

| (296) | Elementi simili sono contenuti negli altri contratti di marketing. Ad esempio, il contratto di marketing del 25 settembre 2007 è stato stipulato per una durata quinquennale, che corrisponde alla durata per la quale la lettera della CCIPB a Ryanair, datata lo stesso giorno, ha esteso al collegamento Pau-Charleroi i termini del contratto di servizi aeroportuali del 30 giugno 2005. Nel contratto di marketing si legge inoltre che: «il presente contratto scaturisce dall’impegno di Ryanair di operare un collegamento settimanale tra Pau e Charleroi con una frequenza di tre voli a settimana per anno di esercizio, salvo casi di forza maggiore. Pertanto, la CCIPB ha la possibilità di promuovere le attrazioni commerciali e turistiche di Pau-Béarn e della sua regione, rivolgendosi a un gran numero di turisti e uomini d’affari che visitano il sito www.ryanair.com, e di attirare a Pau-Béarn un crescente numero di passeggeri dal forte potere d’acquisto provenienti dal Belgio». |
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(296)

Elementi simili sono contenuti negli altri contratti di marketing. Ad esempio, il contratto di marketing del 25 settembre 2007 è stato stipulato per una durata quinquennale, che corrisponde alla durata per la quale la lettera della CCIPB a Ryanair, datata lo stesso giorno, ha esteso al collegamento Pau-Charleroi i termini del contratto di servizi aeroportuali del 30 giugno 2005. Nel contratto di marketing si legge inoltre che: «il presente contratto scaturisce dall’impegno di Ryanair di operare un collegamento settimanale tra Pau e Charleroi con una frequenza di tre voli a settimana per anno di esercizio, salvo casi di forza maggiore. Pertanto, la CCIPB ha la possibilità di promuovere le attrazioni commerciali e turistiche di Pau-Béarn e della sua regione, rivolgendosi a un gran numero di turisti e uomini d’affari che visitano il sito www.ryanair.com, e di attirare a Pau-Béarn un crescente numero di passeggeri dal forte potere d’acquisto provenienti dal Belgio».

il presente contratto scaturisce dall’impegno di Ryanair di operare un collegamento settimanale tra Pau e Charleroi con una frequenza di tre voli a settimana per anno di esercizio, salvo casi di forza maggiore. Pertanto, la CCIPB ha la possibilità di promuovere le attrazioni commerciali e turistiche di Pau-Béarn e della sua regione, rivolgendosi a un gran numero di turisti e uomini d’affari che visitano il sito www.ryanair.com, e di attirare a Pau-Béarn un crescente numero di passeggeri dal forte potere d’acquisto provenienti dal Belgio».

| (297) | Nell’introduzione al suddetto contratto di marketing si legge inoltre che: «[...] [Airport Marketing Services] è l’unica impresa ad avere la capacità di richiamare un gran numero di potenziali passeggeri di Ryanair per promuovere le attrazioni commerciali e turistiche della regione». Queste affermazioni tendono a confermare che l’obiettivo primario del contratto non è tanto l’incremento del numero di presenze a Pau e nella sua regione in generale, quanto piuttosto l’intensificazione delle vendite di biglietti Ryanair sul collegamento Charleroi-Pau operato da quest’ultima. |
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Nell’introduzione al suddetto contratto di marketing si legge inoltre che: «[...] [Airport Marketing Services] è l’unica impresa ad avere la capacità di richiamare un gran numero di potenziali passeggeri di Ryanair per promuovere le attrazioni commerciali e turistiche della regione». Queste affermazioni tendono a confermare che l’obiettivo primario del contratto non è tanto l’incremento del numero di presenze a Pau e nella sua regione in generale, quanto piuttosto l’intensificazione delle vendite di biglietti Ryanair sul collegamento Charleroi-Pau operato da quest’ultima.

[...] [Airport Marketing Services] è l’unica impresa ad avere la capacità di richiamare un gran numero di potenziali passeggeri di Ryanair per promuovere le attrazioni commerciali e turistiche della regione».

| (298) | Per giunta, il contratto di marketing prevedeva che, tra le sue prestazioni, AMS inserisse un link al sito scelto dalla CCIPB sulla home page belga e neerlandese del sito Internet di Ryanair. I servizi di marketing non sono quindi rivolti a tutti coloro che sono potenzialmente interessati a soggiornare a Pau o nella sua regione, ma in particolare a quanti più plausibilmente utilizzerebbero i servizi di Ryanair tra Charleroi e Pau, ovvero gli abitanti del Belgio e dei Paesi Bassi. |
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(298)

Per giunta, il contratto di marketing prevedeva che, tra le sue prestazioni, AMS inserisse un link al sito scelto dalla CCIPB sulla home page belga e neerlandese del sito Internet di Ryanair. I servizi di marketing non sono quindi rivolti a tutti coloro che sono potenzialmente interessati a soggiornare a Pau o nella sua regione, ma in particolare a quanti più plausibilmente utilizzerebbero i servizi di Ryanair tra Charleroi e Pau, ovvero gli abitanti del Belgio e dei Paesi Bassi.

| (299) | Il contratto di marketing del 31 marzo 2008 si riferisce invece al periodo compreso tra il 16 maggio e il 13 settembre 2008, ovvero al periodo in cui Ryanair si è impegnata a operare un collegamento per Bristol, come indicato dalla seguente frase del contratto: «il presente accordo scaturisce dall’impegno di Ryanair di operare un collegamento settimanale tra Pau e Bristol con una frequenza di tre voli a settimana dal 16 maggio 2008 al 13 settembre 2008, per un anno di esercizio, salvo casi di forza maggiore. Pertanto, la CCIPB ha la possibilità di promuovere le attrazioni commerciali e turistiche di Pau-Béarn e della sua regione rivolgendosi a un gran numero di turisti e uomini d’affari che visitano il sito www.ryanair.com e di attirare a Pau-Béarn un crescente numero di passeggeri inglesi dal forte potere d’acquisto».
   (49) |
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(299)

Il contratto di marketing del 31 marzo 2008 si riferisce invece al periodo compreso tra il 16 maggio e il 13 settembre 2008, ovvero al periodo in cui Ryanair si è impegnata a operare un collegamento per Bristol, come indicato dalla seguente frase del contratto: «il presente accordo scaturisce dall’impegno di Ryanair di operare un collegamento settimanale tra Pau e Bristol con una frequenza di tre voli a settimana dal 16 maggio 2008 al 13 settembre 2008, per un anno di esercizio, salvo casi di forza maggiore. Pertanto, la CCIPB ha la possibilità di promuovere le attrazioni commerciali e turistiche di Pau-Béarn e della sua regione rivolgendosi a un gran numero di turisti e uomini d’affari che visitano il sito www.ryanair.com e di attirare a Pau-Béarn un crescente numero di passeggeri inglesi dal forte potere d’acquisto».
   (49)

«il presente accordo scaturisce dall’impegno di Ryanair di operare un collegamento settimanale tra Pau e Bristol con una frequenza di tre voli a settimana dal 16 maggio 2008 al 13 settembre 2008, per un anno di esercizio, salvo casi di forza maggiore. Pertanto, la CCIPB ha la possibilità di promuovere le attrazioni commerciali e turistiche di Pau-Béarn e della sua regione rivolgendosi a un gran numero di turisti e uomini d’affari che visitano il sito www.ryanair.com e di attirare a Pau-Béarn un crescente numero di passeggeri inglesi dal forte potere d’acquisto».

49

| (300) | Nell’introduzione al suddetto contratto di marketing si legge inoltre che: «[Airport Marketing Services] è l’unica impresa ad avere la capacità di attirare un gran numero di potenziali passeggeri di Ryanair per promuovere le attrazioni commerciali e turistiche della regione»
   (50). Peraltro, il contratto di marketing prevedeva che, nell’ambito delle sue prestazioni, AMS inserisse un link al sito scelto dalla CCIPB sulla home page inglese del sito Internet di Ryanair. |
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(300)

Nell’introduzione al suddetto contratto di marketing si legge inoltre che: «[Airport Marketing Services] è l’unica impresa ad avere la capacità di attirare un gran numero di potenziali passeggeri di Ryanair per promuovere le attrazioni commerciali e turistiche della regione»
   (50). Peraltro, il contratto di marketing prevedeva che, nell’ambito delle sue prestazioni, AMS inserisse un link al sito scelto dalla CCIPB sulla home page inglese del sito Internet di Ryanair.

Airport Marketing Services] è l’unica impresa ad avere la capacità di attirare un gran numero di potenziali passeggeri di Ryanair per promuovere le attrazioni commerciali e turistiche della regione»

50

| (301) | Il contratto di marketing del 16 giugno 2009 si riferisce invece al periodo compreso tra il 1o aprile e il 24 ottobre 2009, periodo in cui Ryanair si è impegnata a operare un collegamento Pau-Bristol, come indicato dalla seguente frase del contratto: «il presente contratto scaturisce dall’impegno di Ryanair di operare un collegamento settimanale tra Pau e Bristol con una frequenza di due voli a settimana dal 1o aprile 2009 al 24 ottobre 2009 per un anno di esercizio, con una previsione di 60 voli per l’intero programma 2009, salvo casi di forza maggiore. Pertanto, la CCIPB ha la possibilità di promuovere le attrazioni commerciali e turistiche di Pau-Béarn e della sua regione rivolgendosi a un gran numero di turisti e uomini d’affari che visitano il sito www.ryanair.com e di attirare a Pau-Béarn un crescente numero di passeggeri dal forte potere d’acquisto provenienti dall’Inghilterra». |
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(301)

Il contratto di marketing del 16 giugno 2009 si riferisce invece al periodo compreso tra il 1o aprile e il 24 ottobre 2009, periodo in cui Ryanair si è impegnata a operare un collegamento Pau-Bristol, come indicato dalla seguente frase del contratto: «il presente contratto scaturisce dall’impegno di Ryanair di operare un collegamento settimanale tra Pau e Bristol con una frequenza di due voli a settimana dal 1o aprile 2009 al 24 ottobre 2009 per un anno di esercizio, con una previsione di 60 voli per l’intero programma 2009, salvo casi di forza maggiore. Pertanto, la CCIPB ha la possibilità di promuovere le attrazioni commerciali e turistiche di Pau-Béarn e della sua regione rivolgendosi a un gran numero di turisti e uomini d’affari che visitano il sito www.ryanair.com e di attirare a Pau-Béarn un crescente numero di passeggeri dal forte potere d’acquisto provenienti dall’Inghilterra».

o

il presente contratto scaturisce dall’impegno di Ryanair di operare un collegamento settimanale tra Pau e Bristol con una frequenza di due voli a settimana dal 1o

| (302) | Nell’introduzione al suddetto contratto di marketing si legge inoltre che: «[...] [Airport Marketing Services] è l’unica impresa ad avere la capacità di richiamare un gran numero di potenziali passeggeri di Ryanair per promuovere le attrazioni commerciali e turistiche della regione». Peraltro, il contratto di marketing prevedeva che, nell’ambito delle sue prestazioni, AMS inserisse un link al sito scelto dalla CCIPB sulla home page inglese del sito di Ryanair. |
| --- | --- |

(302)

Nell’introduzione al suddetto contratto di marketing si legge inoltre che: «[...] [Airport Marketing Services] è l’unica impresa ad avere la capacità di richiamare un gran numero di potenziali passeggeri di Ryanair per promuovere le attrazioni commerciali e turistiche della regione». Peraltro, il contratto di marketing prevedeva che, nell’ambito delle sue prestazioni, AMS inserisse un link al sito scelto dalla CCIPB sulla home page inglese del sito di Ryanair.

[...] [Airport Marketing Services] è l’unica impresa ad avere la capacità di richiamare un gran numero di potenziali passeggeri di Ryanair per promuovere le attrazioni commerciali e turistiche della regione».

| (303) | Per quanto riguarda il contratto di marketing del 28 gennaio 2010, all’articolo 1 era prevista una validità contrattuale di un anno a partire dall’attivazione dei servizi di trasporto aereo che Ryanair si era impegnata a garantire da Pau per Londra, Charleroi e Beauvais, dimostrando un evidente collegamento tra il contratto di marketing e i servizi di trasporto aereo in questione. L’articolo 1 del contratto di marketing precisa inoltre che:
  «questo contratto scaturisce dall’impegno di Ryanair di attivare e operare i seguenti collegamenti aerei:






  — | tra Pau e Londra Stansted con una frequenza di tre voli a settimana per l’intero anno, a partire dal 30 marzo 2010; |
| --- | --- | --- |

(303)

Per quanto riguarda il contratto di marketing del 28 gennaio 2010, all’articolo 1 era prevista una validità contrattuale di un anno a partire dall’attivazione dei servizi di trasporto aereo che Ryanair si era impegnata a garantire da Pau per Londra, Charleroi e Beauvais, dimostrando un evidente collegamento tra il contratto di marketing e i servizi di trasporto aereo in questione. L’articolo 1 del contratto di marketing precisa inoltre che:

«questo contratto scaturisce dall’impegno di Ryanair di attivare e operare i seguenti collegamenti aerei:

—

tra Pau e Londra Stansted con una frequenza di tre voli a settimana per l’intero anno, a partire dal 30 marzo 2010;

| — | tra Pau e Charleroi con una frequenza di tre voli a settimana per il periodo estivo, a partire dal 30 marzo 2010; |
| --- | --- |

—

tra Pau e Charleroi con una frequenza di tre voli a settimana per il periodo estivo, a partire dal 30 marzo 2010;

| — | tra Pau e Beauvais con una frequenza di tre voli a settimana da aprile 2010 per il periodo estivo. |
| --- | --- |

—

tra Pau e Beauvais con una frequenza di tre voli a settimana da aprile 2010 per il periodo estivo.

In tal senso, la CCIPB ha la possibilità di promuovere le imprese e le attrazioni commerciali e turistiche di Pau-Béarn e della sua regione rivolgendosi a un gran numero di turisti e uomini d’affari che visitano il sito www.ryanair.com e di attirare a Pau-Béarn un crescente numero di passeggeri dal forte potere d’acquisto» (51).

51

| (304) | Nell’introduzione al suddetto contratto di marketing si legge inoltre che: «[...] [Airport Marketing Services] è l’unica impresa ad avere la capacità di attirare un gran numero di potenziali passeggeri di Ryanair per promuovere le imprese e le attrazioni commerciali e turistiche della regione»
   (52). Come per il contratto di marketing del 2005, il contratto del 2010 prevedeva che, nell’ambito delle sue prestazioni, AMS inserisse messaggi e link sulla pagina del sito Internet di Ryanair corrispondente alla destinazione di Pau, oltre a inserire un collegamento al sito scelto dalla CCIPB: (i) sulla home page inglese del sito di Ryanair per quanto riguarda il collegamento per Londra; (ii) sulla home page belga e neerlandese del sito di Ryanair per quanto riguarda il collegamento per Charleroi e (iii) sulla home page francese del sito Internet di Ryanair per quanto riguarda il collegamento per Beauvais. Il contratto precisa infine che esso sarebbe cessato senza responsabilità per le parti, qualora i servizi di trasporto aereo di Ryanair per Londra, Charleroi e Beauvais, citati al suo articolo 1, non fossero stati annunciati o attivati entro febbraio 2010. Tale articolo stabilisce pertanto un ulteriore legame tra il contratto di marketing e i servizi di Ryanair per Londra, Charleroi e Beauvais. |
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(304)

Nell’introduzione al suddetto contratto di marketing si legge inoltre che: «[...] [Airport Marketing Services] è l’unica impresa ad avere la capacità di attirare un gran numero di potenziali passeggeri di Ryanair per promuovere le imprese e le attrazioni commerciali e turistiche della regione»
   (52). Come per il contratto di marketing del 2005, il contratto del 2010 prevedeva che, nell’ambito delle sue prestazioni, AMS inserisse messaggi e link sulla pagina del sito Internet di Ryanair corrispondente alla destinazione di Pau, oltre a inserire un collegamento al sito scelto dalla CCIPB: (i) sulla home page inglese del sito di Ryanair per quanto riguarda il collegamento per Londra; (ii) sulla home page belga e neerlandese del sito di Ryanair per quanto riguarda il collegamento per Charleroi e (iii) sulla home page francese del sito Internet di Ryanair per quanto riguarda il collegamento per Beauvais. Il contratto precisa infine che esso sarebbe cessato senza responsabilità per le parti, qualora i servizi di trasporto aereo di Ryanair per Londra, Charleroi e Beauvais, citati al suo articolo 1, non fossero stati annunciati o attivati entro febbraio 2010. Tale articolo stabilisce pertanto un ulteriore legame tra il contratto di marketing e i servizi di Ryanair per Londra, Charleroi e Beauvais.

[...] [Airport Marketing Services] è l’unica impresa ad avere la capacità di attirare un gran numero di potenziali passeggeri di Ryanair per promuovere le imprese e le attrazioni commerciali e turistiche della regione»

52

| (305) | Questi elementi dei vari contratti di marketing evidenziano che i servizi di marketing previsti dai contratti sono, sia per tipologia che per durata, strettamente legati ai servizi di trasporto aereo garantiti da Ryanair, indicati nei contratti di marketing e oggetto dei relativi contratti di servizi aeroportuali. Nei contratti di marketing è persino precisato che essi scaturiscono dall’impegno di Ryanair di effettuare i servizi di trasporto in questione. I servizi di marketing, lungi dall’essere pensati per aumentare in generale e indistintamente il numero di turisti e di uomini d’affari a Pau e nella sua regione, si rivolgono specificatamente a quanti potrebbero utilizzare i servizi di trasporto di Ryanair oggetto dei contratti di marketing e hanno fondamentalmente l’obiettivo di promuovere questi servizi. |
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(305)

Questi elementi dei vari contratti di marketing evidenziano che i servizi di marketing previsti dai contratti sono, sia per tipologia che per durata, strettamente legati ai servizi di trasporto aereo garantiti da Ryanair, indicati nei contratti di marketing e oggetto dei relativi contratti di servizi aeroportuali. Nei contratti di marketing è persino precisato che essi scaturiscono dall’impegno di Ryanair di effettuare i servizi di trasporto in questione. I servizi di marketing, lungi dall’essere pensati per aumentare in generale e indistintamente il numero di turisti e di uomini d’affari a Pau e nella sua regione, si rivolgono specificatamente a quanti potrebbero utilizzare i servizi di trasporto di Ryanair oggetto dei contratti di marketing e hanno fondamentalmente l’obiettivo di promuovere questi servizi.

| (306) | I contratti di marketing costituiscono quindi un tutt’uno con i contratti di servizi aeroportuali cui fanno eco e con i servizi di trasporto aereo di cui sono oggetto. I fatti presentati nei punti da (286) a (305) evidenziano inoltre che i contratti di marketing non sarebbero stati stipulati senza i collegamenti aerei in questione (e quindi senza i contratti di servizi aeroportuali che li riguardano). Infatti, come indicato nei punti da (286) a (305), i contratti di marketing indicano esplicitamente di scaturire dall’impegno di Ryanair di operare alcuni collegamenti aerei e prevedono peraltro servizi di marketing fondamentalmente destinati a promuovere questi collegamenti. |
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(306)

I contratti di marketing costituiscono quindi un tutt’uno con i contratti di servizi aeroportuali cui fanno eco e con i servizi di trasporto aereo di cui sono oggetto. I fatti presentati nei punti da (286) a (305) evidenziano inoltre che i contratti di marketing non sarebbero stati stipulati senza i collegamenti aerei in questione (e quindi senza i contratti di servizi aeroportuali che li riguardano). Infatti, come indicato nei punti da (286) a (305), i contratti di marketing indicano esplicitamente di scaturire dall’impegno di Ryanair di operare alcuni collegamenti aerei e prevedono peraltro servizi di marketing fondamentalmente destinati a promuovere questi collegamenti.

| (307) | In tal senso, la motivazione addotta dalla CCIPB, secondo cui questi due tipi di contratti dovrebbero essere analizzati separatamente, perché «ogni contratto persegue un obiettivo diverso», è priva di fondamento. Infatti, da quanto precede emerge chiaramente che i contratti di marketing fanno parte integrante, insieme ai contratti di servizi aeroportuali, delle relazioni commerciali Ryanair/CCIPB alla base dei collegamenti aerei oggetto di questi due contratti. |
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(307)

In tal senso, la motivazione addotta dalla CCIPB, secondo cui questi due tipi di contratti dovrebbero essere analizzati separatamente, perché «ogni contratto persegue un obiettivo diverso», è priva di fondamento. Infatti, da quanto precede emerge chiaramente che i contratti di marketing fanno parte integrante, insieme ai contratti di servizi aeroportuali, delle relazioni commerciali Ryanair/CCIPB alla base dei collegamenti aerei oggetto di questi due contratti.

«ogni contratto persegue un obiettivo diverso»,

| (308) | Emerge inoltre che, prima di firmare i contratti di marketing in questione, la CCIPB non ha indetto una procedura di gara aperta a tutte le compagnie che forniscono questo genere di servizi (53), né ha consultato più prestatori per confrontare le loro offerte. In altre parole, per l’acquisto dei servizi di marketing in questione, la CCIPB non ha previsto altri fornitori al di fuori delle compagnie aeree o delle loro controllate. Ciò conferma lo stretto legame di dipendenza tra i contratti di marketing e i collegamenti aerei operati da Ryanair in partenza da Pau. Infatti, se i contratti di marketing fossero stati davvero indipendenti dai contratti di servizi aeroportuali, la CCIPB avrebbe verosimilmente consultato altri fornitori oltre ad AMS, tanto più che la CCIPB è un ente pubblico che per i suoi acquisti ricorre frequentemente a procedure di gara. |
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(308)

Emerge inoltre che, prima di firmare i contratti di marketing in questione, la CCIPB non ha indetto una procedura di gara aperta a tutte le compagnie che forniscono questo genere di servizi (53), né ha consultato più prestatori per confrontare le loro offerte. In altre parole, per l’acquisto dei servizi di marketing in questione, la CCIPB non ha previsto altri fornitori al di fuori delle compagnie aeree o delle loro controllate. Ciò conferma lo stretto legame di dipendenza tra i contratti di marketing e i collegamenti aerei operati da Ryanair in partenza da Pau. Infatti, se i contratti di marketing fossero stati davvero indipendenti dai contratti di servizi aeroportuali, la CCIPB avrebbe verosimilmente consultato altri fornitori oltre ad AMS, tanto più che la CCIPB è un ente pubblico che per i suoi acquisti ricorre frequentemente a procedure di gara.

53

| (309) | Emerge inoltre che la sottoscrizione di tutti i contratti di servizi aeroportuali è stata condizionata dalla sottoscrizione dei contratti di marketing. |
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(309)

Emerge inoltre che la sottoscrizione di tutti i contratti di servizi aeroportuali è stata condizionata dalla sottoscrizione dei contratti di marketing.

| (310) | Infatti, in primo luogo, secondo la Francia, i due contratti del 2005 (contratto di servizi aeroportuali e contratto di marketing del 30 giugno 2005), «benché giuridicamente indipendenti, sono strettamente legati tra loro»
   (54) e «lo stretto legame esistente tra il contratto di servizi aeroportuali stipulato con Ryanair e il contratto di marketing concluso con AMS, impresa controllata al 100 % da Ryanair, non può essere negato»
   (55). Considerate le forti similitudini esistenti tra i contratti del 2005 e i contratti stipulati in seguito con Ryanair e AMS, le suddette osservazioni della Francia possono essere facilmente riferite a questi contratti successivi. |
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(310)

Infatti, in primo luogo, secondo la Francia, i due contratti del 2005 (contratto di servizi aeroportuali e contratto di marketing del 30 giugno 2005), «benché giuridicamente indipendenti, sono strettamente legati tra loro»
   (54) e «lo stretto legame esistente tra il contratto di servizi aeroportuali stipulato con Ryanair e il contratto di marketing concluso con AMS, impresa controllata al 100 % da Ryanair, non può essere negato»
   (55). Considerate le forti similitudini esistenti tra i contratti del 2005 e i contratti stipulati in seguito con Ryanair e AMS, le suddette osservazioni della Francia possono essere facilmente riferite a questi contratti successivi.

benché giuridicamente indipendenti, sono strettamente legati tra loro»

54

lo stretto legame esistente tra il contratto di servizi aeroportuali stipulato con Ryanair e il contratto di marketing concluso con AMS, impresa controllata al 100 % da Ryanair, non può essere negato»

55

| (311) | In secondo luogo, nella lettera del 30 maggio 2011, la Francia indica che il 30 giugno 2005«la CCIPB è stata indotta a stipulare» i contratti. In questa lettera essa ricorda che «in seguito al mancato rinnovo del contratto AMS, Ryanair ha deciso, senza informare prima per iscritto la CCIPB, di non confermare i suoi voli sull’aeroporto di Pau-Pyrénées a partire dalla stagione IATA estate 2011 (aprile 2011)». Tutto questo lascia intendere che, almeno in alcuni casi, Ryanair non accetterebbe di operare un collegamento aereo dovendo versare i diritti generali dell’aeroporto, senza un contratto di marketing tra l’ente di gestione dell’aeroporto e AMS. |
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(311)

In secondo luogo, nella lettera del 30 maggio 2011, la Francia indica che il 30 giugno 2005«la CCIPB è stata indotta a stipulare» i contratti. In questa lettera essa ricorda che «in seguito al mancato rinnovo del contratto AMS, Ryanair ha deciso, senza informare prima per iscritto la CCIPB, di non confermare i suoi voli sull’aeroporto di Pau-Pyrénées a partire dalla stagione IATA estate 2011 (aprile 2011)». Tutto questo lascia intendere che, almeno in alcuni casi, Ryanair non accetterebbe di operare un collegamento aereo dovendo versare i diritti generali dell’aeroporto, senza un contratto di marketing tra l’ente di gestione dell’aeroporto e AMS.

la CCIPB è stata indotta a stipulare»

in seguito al mancato rinnovo del contratto AMS, Ryanair ha deciso, senza informare prima per iscritto la CCIPB, di non confermare i suoi voli sull’aeroporto di Pau-Pyrénées a partire dalla stagione IATA estate 2011 (aprile 2011)».

| (312) | Questo approccio è stato seguito anche dalla CRC nella sua relazione del 5 gennaio 2007 (56). |
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(312)

Questo approccio è stato seguito anche dalla CRC nella sua relazione del 5 gennaio 2007 (56).

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| (313) | Da quanto precede emerge che ogni contratto di marketing costituisce un tutt’uno con il contratto di servizi aeroportuali al quale si riferisce, costituisce con quest’ultimo un’unica operazione e non sarebbe stato probabilmente stipulato in assenza del relativo contratto di servizi aeroportuali e dei collegamenti aerei oggetto di questi due contratti. Per stabilire l’eventuale presenza di un aiuto di Stato, occorre pertanto analizzare come un’unica operazione ciascun contratto di marketing e il contratto di servizi aeroportuali stipulato in concomitanza. |
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(313)

Da quanto precede emerge che ogni contratto di marketing costituisce un tutt’uno con il contratto di servizi aeroportuali al quale si riferisce, costituisce con quest’ultimo un’unica operazione e non sarebbe stato probabilmente stipulato in assenza del relativo contratto di servizi aeroportuali e dei collegamenti aerei oggetto di questi due contratti. Per stabilire l’eventuale presenza di un aiuto di Stato, occorre pertanto analizzare come un’unica operazione ciascun contratto di marketing e il contratto di servizi aeroportuali stipulato in concomitanza.

Applicazione alla CCIPB del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato in merito ai contratti di marketing

Applicazione alla CCIPB del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato in merito ai contratti di marketing

| (314) | Per applicare il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai contratti di marketing, occorre stabilire a quale ipotetico operatore di mercato fare riferimento per analizzare il comportamento della CCIPB. |
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(314)

Per applicare il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai contratti di marketing, occorre stabilire a quale ipotetico operatore di mercato fare riferimento per analizzare il comportamento della CCIPB.

| (315) | Un metodo consisterebbe nel ritenere che la CCIPB abbia stipulato i contratti di marketing in quanto gestore aeroportuale (57) e, quindi, nel confrontare il suo comportamento con quello di un ipotetico gestore aeroportuale guidato da prospettive di redditività. |
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(315)

Un metodo consisterebbe nel ritenere che la CCIPB abbia stipulato i contratti di marketing in quanto gestore aeroportuale (57) e, quindi, nel confrontare il suo comportamento con quello di un ipotetico gestore aeroportuale guidato da prospettive di redditività.

57

| (316) | Un altro metodo consisterebbe nel considerare che la CCIPB ha agito da soggetto pubblico avente un compito di interesse generale, nella fattispecie lo sviluppo economico di Pau e della sua regione, e che essa ha acquistato i servizi di marketing in questione per assolvere al proprio compito, indipendentemente dal suo ruolo di gestore dell’aeroporto di Pau. Nell’ambito di questo secondo metodo, la giurisprudenza indica che sarebbe opportuno verificare, da un lato, che i servizi in questione rispondano a un «fabbisogno effettivo» dell’acquirente pubblico e, dall’altro, che siano stati acquistati a un prezzo inferiore o uguale a un «prezzo di mercato» (58) o, in altri termini, che un investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività e che avesse avuto bisogno di servizi equivalenti (senza necessariamente essere un gestore aeroportuale), sarebbe stato disposto ad accettare condizioni simili a quelle accolte dalla CCIPB. |
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(316)

Un altro metodo consisterebbe nel considerare che la CCIPB ha agito da soggetto pubblico avente un compito di interesse generale, nella fattispecie lo sviluppo economico di Pau e della sua regione, e che essa ha acquistato i servizi di marketing in questione per assolvere al proprio compito, indipendentemente dal suo ruolo di gestore dell’aeroporto di Pau. Nell’ambito di questo secondo metodo, la giurisprudenza indica che sarebbe opportuno verificare, da un lato, che i servizi in questione rispondano a un «fabbisogno effettivo» dell’acquirente pubblico e, dall’altro, che siano stati acquistati a un prezzo inferiore o uguale a un «prezzo di mercato» (58) o, in altri termini, che un investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività e che avesse avuto bisogno di servizi equivalenti (senza necessariamente essere un gestore aeroportuale), sarebbe stato disposto ad accettare condizioni simili a quelle accolte dalla CCIPB.

«fabbisogno effettivo»

58

| (317) | I commenti di alcuni terzi interessati tendono, almeno implicitamente, a favorire il secondo metodo. In particolare Ryanair ha rappresentato, soprattutto nello studio del 20 dicembre 2013, alcuni elementi che tendono a evidenziare che il prezzo dei servizi di marketing di AMS non superava quello che può essere considerato un prezzo di mercato per questo tipo di servizi, notando a margine delle sue argomentazioni che i gestori aeroportuali non erano diversi dagli altri tipi di clienti della società AMS. |
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(317)

I commenti di alcuni terzi interessati tendono, almeno implicitamente, a favorire il secondo metodo. In particolare Ryanair ha rappresentato, soprattutto nello studio del 20 dicembre 2013, alcuni elementi che tendono a evidenziare che il prezzo dei servizi di marketing di AMS non superava quello che può essere considerato un prezzo di mercato per questo tipo di servizi, notando a margine delle sue argomentazioni che i gestori aeroportuali non erano diversi dagli altri tipi di clienti della società AMS.

| (318) | La CCIPB ha fornito alcuni elementi che vanno nello stesso senso, osservando in particolare che: «è opportuno ricordare che la CCIPB ha il compito di rafforzare la capacità di attrazione economica del territorio di sua competenza. Le somme versate per questi servizi di marketing hanno quindi permesso di promuovere i punti di forza di Pau e della sua regione e i 56 milioni di EUR annui che i passeggeri di Ryanair hanno speso nel 2010 [...] durante il loro soggiorno sono andati direttamente a vantaggio del settore alberghiero, della ristorazione, del commercio e del settore immobiliare (questo importo ammontava a 8 milioni di EUR nel 2005, ipotesi molto bassa rispetto ai dati risultanti dagli studi di impatto realizzati da altri aeroporti)». Questa frase lascia intendere che la CCIPB ritiene che il suo comportamento debba essere analizzato in quanto soggetto pubblico che acquista servizi necessari all’esecuzione dei suoi compiti di interesse generale. |
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(318)

La CCIPB ha fornito alcuni elementi che vanno nello stesso senso, osservando in particolare che: «è opportuno ricordare che la CCIPB ha il compito di rafforzare la capacità di attrazione economica del territorio di sua competenza. Le somme versate per questi servizi di marketing hanno quindi permesso di promuovere i punti di forza di Pau e della sua regione e i 56 milioni di EUR annui che i passeggeri di Ryanair hanno speso nel 2010 [...] durante il loro soggiorno sono andati direttamente a vantaggio del settore alberghiero, della ristorazione, del commercio e del settore immobiliare (questo importo ammontava a 8 milioni di EUR nel 2005, ipotesi molto bassa rispetto ai dati risultanti dagli studi di impatto realizzati da altri aeroporti)». Questa frase lascia intendere che la CCIPB ritiene che il suo comportamento debba essere analizzato in quanto soggetto pubblico che acquista servizi necessari all’esecuzione dei suoi compiti di interesse generale.

è opportuno ricordare che la CCIPB ha il compito di rafforzare la capacità di attrazione economica del territorio di sua competenza. Le somme versate per questi servizi di marketing hanno quindi permesso di promuovere i punti di forza di Pau e della sua regione e i 56 milioni di EUR annui che i passeggeri di Ryanair hanno speso nel 2010 [...] durante il loro soggiorno sono andati direttamente a vantaggio del settore alberghiero, della ristorazione, del commercio e del settore immobiliare (questo importo ammontava a 8 milioni di EUR nel 2005, ipotesi molto bassa rispetto ai dati risultanti dagli studi di impatto realizzati da altri aeroporti)».

| (319) | Da un lato, a tale proposito, la Commissione osserva che questa posizione contraddice la tesi secondo cui le decisioni della CCIPB relative alle misure in questione non sarebbero imputabili allo Stato. Se la CCIPB sostiene di aver stipulato questi contratti per assolvere il compito di sviluppo dell’economia locale, essa deve necessariamente ammettere che il suo comportamento è tipico di un’autorità pubblica locale. |
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(319)

Da un lato, a tale proposito, la Commissione osserva che questa posizione contraddice la tesi secondo cui le decisioni della CCIPB relative alle misure in questione non sarebbero imputabili allo Stato. Se la CCIPB sostiene di aver stipulato questi contratti per assolvere il compito di sviluppo dell’economia locale, essa deve necessariamente ammettere che il suo comportamento è tipico di un’autorità pubblica locale.

| (320) | Dall’altro, la Commissione ritiene che delle due soluzioni succitate la seconda sia da scartare, perché significherebbe ignorare che i contratti di servizi aeroportuali e i relativi contratti di marketing costituiscono un tutt’uno, come stabilito in precedenza. Questo approccio implicherebbe che la CCIPB abbia stipulato i contratti di marketing senza tenere conto dei collegamenti aerei offerti da Ryanair in partenza dall’aeroporto gestito dalla stessa e che la CCIPB avrebbe firmato questi contratti anche in assenza dei collegamenti aerei in questione e dei relativi contratti di servizi aeroportuali. Alla luce dei motivi esposti nei punti da (286) a (313), tale ipotesi è assai inverosimile. |
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(320)

Dall’altro, la Commissione ritiene che delle due soluzioni succitate la seconda sia da scartare, perché significherebbe ignorare che i contratti di servizi aeroportuali e i relativi contratti di marketing costituiscono un tutt’uno, come stabilito in precedenza. Questo approccio implicherebbe che la CCIPB abbia stipulato i contratti di marketing senza tenere conto dei collegamenti aerei offerti da Ryanair in partenza dall’aeroporto gestito dalla stessa e che la CCIPB avrebbe firmato questi contratti anche in assenza dei collegamenti aerei in questione e dei relativi contratti di servizi aeroportuali. Alla luce dei motivi esposti nei punti da (286) a (313), tale ipotesi è assai inverosimile.

| (321) | Inoltre, anche qualora si dovesse seguire questo secondo metodo, esso non indurrebbe alla conclusione che i contratti di marketing non costituiscono un vantaggio economico per Ryanair e AMS. |
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(321)

Inoltre, anche qualora si dovesse seguire questo secondo metodo, esso non indurrebbe alla conclusione che i contratti di marketing non costituiscono un vantaggio economico per Ryanair e AMS.

| (322) | Infatti, come ricordato al considerando 316, perché gli acquisti effettuati da un ente pubblico non costituiscano un vantaggio economico per il venditore, non basta che tali acquisti siano stati realizzati a un prezzo inferiore o uguale al «prezzo di mercato», devono anche corrispondere a un «fabbisogno effettivo» dell’acquirente pubblico. |
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(322)

Infatti, come ricordato al considerando 316, perché gli acquisti effettuati da un ente pubblico non costituiscano un vantaggio economico per il venditore, non basta che tali acquisti siano stati realizzati a un prezzo inferiore o uguale al «prezzo di mercato», devono anche corrispondere a un «fabbisogno effettivo» dell’acquirente pubblico.

fabbisogno effettivo»

| (323) | Non si può escludere del tutto che, nell’ambito del suo compito di sviluppo economico di Pau e della sua regione, la CCIPB avverta l’esigenza di ricorrere a fornitori commerciali per promuovere il territorio. Nella fattispecie, si tratta tuttavia di un’azione promozionale che interessa l’attività commerciale di due imprese ben distinte, ossia Ryanair e la CCIPB in quanto ente di gestione dell’aeroporto di Pau. Un soggetto pubblico non riterrebbe che i servizi di marketing, volti principalmente a garantire la promozione delle attività di un’impresa o di determinate imprese, rientrino tra i suoi compiti di promozione dello sviluppo economico locale. È infatti logico che l’ente pubblico in questione parta dal principio che le imprese locali debbano effettuare o finanziare autonomamente le proprie operazioni di marketing e che esso si limiti alla promozione generale del territorio e del tessuto economico locale, senza fare riferimento a imprese precise. |
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(323)

Non si può escludere del tutto che, nell’ambito del suo compito di sviluppo economico di Pau e della sua regione, la CCIPB avverta l’esigenza di ricorrere a fornitori commerciali per promuovere il territorio. Nella fattispecie, si tratta tuttavia di un’azione promozionale che interessa l’attività commerciale di due imprese ben distinte, ossia Ryanair e la CCIPB in quanto ente di gestione dell’aeroporto di Pau. Un soggetto pubblico non riterrebbe che i servizi di marketing, volti principalmente a garantire la promozione delle attività di un’impresa o di determinate imprese, rientrino tra i suoi compiti di promozione dello sviluppo economico locale. È infatti logico che l’ente pubblico in questione parta dal principio che le imprese locali debbano effettuare o finanziare autonomamente le proprie operazioni di marketing e che esso si limiti alla promozione generale del territorio e del tessuto economico locale, senza fare riferimento a imprese precise.

| (324) | Qualsiasi altro approccio equivarrebbe a considerare che un ente pubblico incaricato dello sviluppo economico locale possa acquistare servizi di marketing destinati sostanzialmente a promuovere i prodotti o i servizi di alcune imprese locali, senza che queste misure siano ritenute aiuti di Stato, con il pretesto che tali servizi favoriscono lo sviluppo economico locale e che essi sono acquistati a «prezzi di mercato». Un simile approccio contravverrebbe all’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(324)

Qualsiasi altro approccio equivarrebbe a considerare che un ente pubblico incaricato dello sviluppo economico locale possa acquistare servizi di marketing destinati sostanzialmente a promuovere i prodotti o i servizi di alcune imprese locali, senza che queste misure siano ritenute aiuti di Stato, con il pretesto che tali servizi favoriscono lo sviluppo economico locale e che essi sono acquistati a «prezzi di mercato». Un simile approccio contravverrebbe all’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

| (325) | I servizi di marketing di AMS acquistati dalla CCIPB non possono pertanto essere considerati una risposta a un «fabbisogno effettivo» della CCIPB, in quanto ente pubblico incaricato dello sviluppo economico locale. Questa conclusione è confermata da alcuni elementi comunicati dalla Francia, secondo cui «non è sicuramente pratica corrente che CCI che non gestiscono aeroporti acquistino servizi di marketing da compagnie aeree
   (59)». |
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(325)

I servizi di marketing di AMS acquistati dalla CCIPB non possono pertanto essere considerati una risposta a un «fabbisogno effettivo» della CCIPB, in quanto ente pubblico incaricato dello sviluppo economico locale. Questa conclusione è confermata da alcuni elementi comunicati dalla Francia, secondo cui «non è sicuramente pratica corrente che CCI che non gestiscono aeroporti acquistino servizi di marketing da compagnie aeree
   (59)».

non è sicuramente pratica corrente che CCI che non gestiscono aeroporti acquistino servizi di marketing da compagnie aeree

59

| (326) | Di conseguenza, il fatto di applicare il secondo metodo di cui ai punti da (316) a (321) indurrebbe alla conclusione che i contratti di marketing comportano un vantaggio economico per le imprese che hanno fornito questi servizi e per le compagnie aeree che hanno beneficiato direttamente dei servizi di marketing. Pertanto, secondo questo metodo, i contratti di marketing stipulati con AMS costituirebbero un aiuto per AMS in quanto fornitore dei servizi di marketing e un aiuto per Ryanair in quanto primo e diretto beneficiario di questi servizi. |
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(326)

Di conseguenza, il fatto di applicare il secondo metodo di cui ai punti da (316) a (321) indurrebbe alla conclusione che i contratti di marketing comportano un vantaggio economico per le imprese che hanno fornito questi servizi e per le compagnie aeree che hanno beneficiato direttamente dei servizi di marketing. Pertanto, secondo questo metodo, i contratti di marketing stipulati con AMS costituirebbero un aiuto per AMS in quanto fornitore dei servizi di marketing e un aiuto per Ryanair in quanto primo e diretto beneficiario di questi servizi.

| (327) | Per giunta, da un ente pubblico che effettua acquisti nell’ambito dei suoi compiti di interesse generale, ci si aspetta che esso minimizzi le spese organizzando procedure di gara o perlomeno che consulti più fornitori confrontando le loro offerte. Questo vale soprattutto per i beni o servizi di varia natura per cui non esiste un chiaro riferimento di prezzo di mercato, come palesemente nel caso dei servizi di marketing. Orbene, nella fattispecie, i contratti di marketing non sono stati preceduti da una gara d’appalto. Nessuna compagnia aerea aveva risposto a un invito a presentare progetti lanciato dalla CCIPB dichiarandosi disposta a operare nell’aeroporto di Pau alle condizioni previste (60). Questa considerazione conferma l’inadeguatezza del secondo metodo. |
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(327)

Per giunta, da un ente pubblico che effettua acquisti nell’ambito dei suoi compiti di interesse generale, ci si aspetta che esso minimizzi le spese organizzando procedure di gara o perlomeno che consulti più fornitori confrontando le loro offerte. Questo vale soprattutto per i beni o servizi di varia natura per cui non esiste un chiaro riferimento di prezzo di mercato, come palesemente nel caso dei servizi di marketing. Orbene, nella fattispecie, i contratti di marketing non sono stati preceduti da una gara d’appalto. Nessuna compagnia aerea aveva risposto a un invito a presentare progetti lanciato dalla CCIPB dichiarandosi disposta a operare nell’aeroporto di Pau alle condizioni previste (60). Questa considerazione conferma l’inadeguatezza del secondo metodo.

60

| (328) | Tale inadeguatezza sarebbe confermata dalle osservazioni presentate dalla CCIPB sulla decisione di estensione del procedimento. Si noti infatti che, confrontando il proprio comportamento con quello di diverse imprese private, al fine di stabilire il rispetto del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, la CCIPB si è fondamentalmente paragonata a gestori aeroportuali, citando in tal senso alcuni grandi aeroporti privati britannici, un aeroporto italiano e sei aeroporti francesi. Questo approccio tende a confermare la conclusione secondo cui la CCIPB ha stipulato i contratti di marketing soprattutto come gestore aeroportuale e non come autorità pubblica agente nell’ambito di un compito di sviluppo economico locale. |
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(328)

Tale inadeguatezza sarebbe confermata dalle osservazioni presentate dalla CCIPB sulla decisione di estensione del procedimento. Si noti infatti che, confrontando il proprio comportamento con quello di diverse imprese private, al fine di stabilire il rispetto del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, la CCIPB si è fondamentalmente paragonata a gestori aeroportuali, citando in tal senso alcuni grandi aeroporti privati britannici, un aeroporto italiano e sei aeroporti francesi. Questo approccio tende a confermare la conclusione secondo cui la CCIPB ha stipulato i contratti di marketing soprattutto come gestore aeroportuale e non come autorità pubblica agente nell’ambito di un compito di sviluppo economico locale.

| (329) | La Francia ha altresì indicato che la promozione turistica del Béarn rientrava tra le competenze del comitato dipartimentale del turismo Béarn Pays Basque e che in generale le CCI effettuavano «azioni specifiche di promozione turistica intervenendo in varie strutture regionali e dipartimentali in materia, soprattutto attraverso i comitati regionali e dipartimentali del turismo». Orbene, i contratti di marketing che, secondo la CCIPB sono volti soprattutto a promuovere le attrazioni turistiche e commerciali di Pau e della sua regione, sono stati stipulati direttamente dalla CCIPB senza l’intervento di strutture locali incaricate della promozione turistica. Si tratta di un ulteriore elemento che tende a confermare che la CCIPB ha stipulato i contratti di marketing innanzitutto come gestore aeroportuale. |
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(329)

La Francia ha altresì indicato che la promozione turistica del Béarn rientrava tra le competenze del comitato dipartimentale del turismo Béarn Pays Basque e che in generale le CCI effettuavano «azioni specifiche di promozione turistica intervenendo in varie strutture regionali e dipartimentali in materia, soprattutto attraverso i comitati regionali e dipartimentali del turismo». Orbene, i contratti di marketing che, secondo la CCIPB sono volti soprattutto a promuovere le attrazioni turistiche e commerciali di Pau e della sua regione, sono stati stipulati direttamente dalla CCIPB senza l’intervento di strutture locali incaricate della promozione turistica. Si tratta di un ulteriore elemento che tende a confermare che la CCIPB ha stipulato i contratti di marketing innanzitutto come gestore aeroportuale.

«azioni specifiche di promozione turistica intervenendo in varie strutture regionali e dipartimentali in materia, soprattutto attraverso i comitati regionali e dipartimentali del turismo»

| (330) | Ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, è pertanto opportuno seguire il primo metodo, presentato al considerando 315, che consiste nel confrontare il comportamento della CCIPB con quello di un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività e trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB. |
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(330)

Ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, è pertanto opportuno seguire il primo metodo, presentato al considerando 315, che consiste nel confrontare il comportamento della CCIPB con quello di un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività e trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB.

| (331) | Questa conclusione, riferita ai contratti stipulati con Ryanair e AMS, si applica per gli stessi motivi anche al contratto con Transavia, tanto più che nel caso di Transavia i servizi aeroportuali e di marketing sono oggetto di un unico contratto. |
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(331)

Questa conclusione, riferita ai contratti stipulati con Ryanair e AMS, si applica per gli stessi motivi anche al contratto con Transavia, tanto più che nel caso di Transavia i servizi aeroportuali e di marketing sono oggetto di un unico contratto.

Vantaggi che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato dai contratti di marketing e il prezzo che sarebbe stato disposto a pagare per queste prestazioni

Vantaggi che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato dai contratti di marketing e il prezzo che sarebbe stato disposto a pagare per queste prestazioni

| (332) | Da quanto precede emerge che, al fine di applicare il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai contratti di marketing in questione, questi devono essere analizzati insieme ai contratti corrispondenti di servizi aeroportuali come un’unica operazione (61) e che il comportamento della CCIPB deve essere esaminato alla luce del comportamento che avrebbe adottato un ipotetico investitore operante in economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB. |
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(332)

Da quanto precede emerge che, al fine di applicare il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai contratti di marketing in questione, questi devono essere analizzati insieme ai contratti corrispondenti di servizi aeroportuali come un’unica operazione (61) e che il comportamento della CCIPB deve essere esaminato alla luce del comportamento che avrebbe adottato un ipotetico investitore operante in economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB.

61

| (333) | Analizzando ognuna delle operazioni individuate, è opportuno valutare i vantaggi che un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività, si sarebbe aspettato dai servizi di marketing. A tal fine, non devono essere prese in considerazione le ricadute generali di queste prestazioni sul turismo e sull’attività economica della regione. Contano soltanto gli effetti di queste prestazioni sulla redditività dell’aeroporto, perché sono gli unici effetti che l’ipotetico investitore di quest’analisi operante in economia di mercato avrebbe preso in considerazione. |
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(333)

Analizzando ognuna delle operazioni individuate, è opportuno valutare i vantaggi che un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività, si sarebbe aspettato dai servizi di marketing. A tal fine, non devono essere prese in considerazione le ricadute generali di queste prestazioni sul turismo e sull’attività economica della regione. Contano soltanto gli effetti di queste prestazioni sulla redditività dell’aeroporto, perché sono gli unici effetti che l’ipotetico investitore di quest’analisi operante in economia di mercato avrebbe preso in considerazione.

| (334) | I servizi di marketing sono volti a stimolare l’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto dei contratti di marketing e dei relativi contratti di servizi aeroportuali, essendo concepiti per promuovere questi collegamenti. Sebbene questo effetto vada soprattutto a beneficio della compagnia aerea, anche il gestore dell’aeroporto ne trae un vantaggio. Un aumento del numero di passeggeri comporta, infatti, per il gestore dell’aeroporto, un incremento degli introiti derivanti da alcuni diritti aeroportuali, dalla fornitura di servizi di assistenza a terra, nonché dai ricavi delle attività extra-aeronautiche provenienti da parcheggi, ristoranti e altre attività commerciali. |
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(334)

I servizi di marketing sono volti a stimolare l’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto dei contratti di marketing e dei relativi contratti di servizi aeroportuali, essendo concepiti per promuovere questi collegamenti. Sebbene questo effetto vada soprattutto a beneficio della compagnia aerea, anche il gestore dell’aeroporto ne trae un vantaggio. Un aumento del numero di passeggeri comporta, infatti, per il gestore dell’aeroporto, un incremento degli introiti derivanti da alcuni diritti aeroportuali, dalla fornitura di servizi di assistenza a terra, nonché dai ricavi delle attività extra-aeronautiche provenienti da parcheggi, ristoranti e altre attività commerciali.

| (335) | È quindi innegabile che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB, avrebbe potuto prendere quest’effetto positivo in considerazione al momento di valutare se stipulare il contratto di marketing e il relativo contratto di servizi aeroportuali. Lo avrebbe fatto esaminando l’impatto dei collegamenti aerei in questione sui suoi introiti e costi futuri e prevedendo, in tale contesto, il numero di passeggeri in volo su queste linee, che avrebbe rispecchiato l’effetto positivo dei servizi di marketing. L’ipotetico investitore avrebbe valutato quest’effetto per tutta la durata della gestione dei collegamenti interessati, prevista dal contratto di servizi aeroportuali e dal contratto di marketing. |
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(335)

È quindi innegabile che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB, avrebbe potuto prendere quest’effetto positivo in considerazione al momento di valutare se stipulare il contratto di marketing e il relativo contratto di servizi aeroportuali. Lo avrebbe fatto esaminando l’impatto dei collegamenti aerei in questione sui suoi introiti e costi futuri e prevedendo, in tale contesto, il numero di passeggeri in volo su queste linee, che avrebbe rispecchiato l’effetto positivo dei servizi di marketing. L’ipotetico investitore avrebbe valutato quest’effetto per tutta la durata della gestione dei collegamenti interessati, prevista dal contratto di servizi aeroportuali e dal contratto di marketing.

| (336) | Durante il procedimento, la Commissione ha ammesso questo punto: nell’invitare la Francia a ricostruire le previsioni di introiti e di costi che un investitore operante in economia di mercato avrebbe fatto prima di stipulare i contratti di marketing e i contratti di servizi aeroportuali, la Commissione ha proposto alle autorità francesi di prendere in considerazione gli effetti dei contratti di marketing sul traffico previsto. Quando il gestore di un aeroporto stipula un contratto che contempla effettive attività promozionali su alcuni collegamenti aerei, è infatti possibile che esso preveda un tasso di riempimento (o fattore di carico) (62) relativamente alto sui collegamenti aerei in questione e che ne tenga conto nella valutazione dei suoi introiti futuri. Su questo punto, la Commissione prende nota del parere di Ryanair secondo cui i contratti di marketing non comportano soltanto un costo per il gestore aeroportuale, ma anche un possibile beneficio. |
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(336)

Durante il procedimento, la Commissione ha ammesso questo punto: nell’invitare la Francia a ricostruire le previsioni di introiti e di costi che un investitore operante in economia di mercato avrebbe fatto prima di stipulare i contratti di marketing e i contratti di servizi aeroportuali, la Commissione ha proposto alle autorità francesi di prendere in considerazione gli effetti dei contratti di marketing sul traffico previsto. Quando il gestore di un aeroporto stipula un contratto che contempla effettive attività promozionali su alcuni collegamenti aerei, è infatti possibile che esso preveda un tasso di riempimento (o fattore di carico) (62) relativamente alto sui collegamenti aerei in questione e che ne tenga conto nella valutazione dei suoi introiti futuri. Su questo punto, la Commissione prende nota del parere di Ryanair secondo cui i contratti di marketing non comportano soltanto un costo per il gestore aeroportuale, ma anche un possibile beneficio.

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| (337) | È inoltre opportuno valutare se un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB, avrebbe ragionevolmente previsto e quantificato altri vantaggi rispetto a quelli derivanti dall’effetto positivo sull’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto del contratto di marketing durante il periodo di gestione di questi collegamenti, previsto dal contratto di marketing o dal contratto di servizi aeroportuali. |
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(337)

È inoltre opportuno valutare se un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB, avrebbe ragionevolmente previsto e quantificato altri vantaggi rispetto a quelli derivanti dall’effetto positivo sull’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto del contratto di marketing durante il periodo di gestione di questi collegamenti, previsto dal contratto di marketing o dal contratto di servizi aeroportuali.

| (338) | Alcuni terzi interessati, tra cui in particolare Ryanair nella relazione del 17 gennaio 2014, sostengono questa tesi. La relazione del 17 gennaio 2014 si basa sull’idea che i servizi di marketing acquistati da un gestore aeroportuale come la CCIPB sono volti a rafforzare l’immagine dell’aeroporto e quindi a incrementare nel tempo il numero dei passeggeri che utilizzano quest’aeroporto, al di là dei soli collegamenti aerei interessati dal contratto di marketing e dal contratto di servizi aeroportuali per la durata di esercizio dei collegamenti prevista da questi contratti. Da questa relazione emerge in particolare, secondo Ryanair, che le prestazioni di marketing sono tali da produrre effetti positivi duraturi sull’utilizzo dell’aeroporto, al di là della scadenza del contratto di marketing. |
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(338)

Alcuni terzi interessati, tra cui in particolare Ryanair nella relazione del 17 gennaio 2014, sostengono questa tesi. La relazione del 17 gennaio 2014 si basa sull’idea che i servizi di marketing acquistati da un gestore aeroportuale come la CCIPB sono volti a rafforzare l’immagine dell’aeroporto e quindi a incrementare nel tempo il numero dei passeggeri che utilizzano quest’aeroporto, al di là dei soli collegamenti aerei interessati dal contratto di marketing e dal contratto di servizi aeroportuali per la durata di esercizio dei collegamenti prevista da questi contratti. Da questa relazione emerge in particolare, secondo Ryanair, che le prestazioni di marketing sono tali da produrre effetti positivi duraturi sull’utilizzo dell’aeroporto, al di là della scadenza del contratto di marketing.

| (339) | A tale proposito è innanzitutto opportuno notare che nessun elemento agli atti lascia intendere che, al momento della sottoscrizione dei contratti di marketing oggetto del procedimento di indagine formale, la CCIPB avesse considerato, e a fortiori quantificato, eventuali effetti positivi dei contratti di marketing che andassero oltre i soli collegamenti aerei interessati da questi contratti oppure oltre la durata di gestione prevista per i collegamenti in questione. Inoltre, né le autorità francesi né la CCIPB hanno proposto un metodo per valutare l’eventuale valore che un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB, avrebbe attribuito a questi effetti al momento di valutare l’opportunità di stipulare i contratti di marketing e i contratti di servizi aeroportuali. |
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(339)

A tale proposito è innanzitutto opportuno notare che nessun elemento agli atti lascia intendere che, al momento della sottoscrizione dei contratti di marketing oggetto del procedimento di indagine formale, la CCIPB avesse considerato, e a fortiori quantificato, eventuali effetti positivi dei contratti di marketing che andassero oltre i soli collegamenti aerei interessati da questi contratti oppure oltre la durata di gestione prevista per i collegamenti in questione. Inoltre, né le autorità francesi né la CCIPB hanno proposto un metodo per valutare l’eventuale valore che un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB, avrebbe attribuito a questi effetti al momento di valutare l’opportunità di stipulare i contratti di marketing e i contratti di servizi aeroportuali.

a fortiori

| (340) | Come indicato in precedenza, i servizi di marketing di AMS sono rivolti a coloro che visitano il sito di Ryanair e, più in particolare, a coloro che visitano la pagina dedicata a Pau, la pagina inglese (per i contratti di marketing relativi ai collegamenti Pau-Londra e Pau-Bristol), le pagine belga e neerlandese (per i contratti relativi al collegamento Pau-Charleroi) oppure la pagina francese del sito Ryanair (per il contratto relativo al collegamento Pau-Beauvais). Nel caso di Transavia, era previsto che tutti i servizi di marketing sul sito www.transavia.com facessero riferimento alla pagina relativa alla destinazione di Pau. I servizi di marketing in questione erano quindi rivolti soprattutto alle persone che più probabilmente avrebbero usufruito dei collegamenti aerei oggetto del contratto di marketing. Il loro effetto positivo sull’utilizzo di altri collegamenti verso Pau appare molto più ipotetico e comunque troppo incerto per essere quantificato da un investitore prudente operante in un’economia di mercato al momento di valutare se stipulare il contratto di marketing. |
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(340)

Come indicato in precedenza, i servizi di marketing di AMS sono rivolti a coloro che visitano il sito di Ryanair e, più in particolare, a coloro che visitano la pagina dedicata a Pau, la pagina inglese (per i contratti di marketing relativi ai collegamenti Pau-Londra e Pau-Bristol), le pagine belga e neerlandese (per i contratti relativi al collegamento Pau-Charleroi) oppure la pagina francese del sito Ryanair (per il contratto relativo al collegamento Pau-Beauvais). Nel caso di Transavia, era previsto che tutti i servizi di marketing sul sito www.transavia.com facessero riferimento alla pagina relativa alla destinazione di Pau. I servizi di marketing in questione erano quindi rivolti soprattutto alle persone che più probabilmente avrebbero usufruito dei collegamenti aerei oggetto del contratto di marketing. Il loro effetto positivo sull’utilizzo di altri collegamenti verso Pau appare molto più ipotetico e comunque troppo incerto per essere quantificato da un investitore prudente operante in un’economia di mercato al momento di valutare se stipulare il contratto di marketing.

| (341) | Tra l’altro, anche l’aspetto duraturo di questi effetti appare molto incerto. È immaginabile che la promozione di Pau e della sua regione sul sito Internet di Ryanair abbia incentivato le persone che consultavano il sito ad acquistare biglietti Ryanair per Pau nel momento stesso in cui hanno visto la pubblicità o poco dopo. È invece piuttosto inverosimile che il ricordo di quella pubblicità visualizzata al momento della consultazione del sito Internet di Ryanair sia perdurato nel tempo influenzando il loro acquisto di biglietti aerei una volta trascorse alcune settimane. Una campagna pubblicitaria è destinata ad avere effetti prolungati nel tempo quando le attività promozionali sono condotte con uno o più supporti pubblicitari ai quali i consumatori sono frequentemente esposti nel corso di un determinato periodo. Ad esempio, una campagna pubblicitaria su reti televisive e canali radiofonici non specializzati, su una serie di siti Internet e/o una serie di pannelli pubblicitari disposti all’esterno o all’interno di luoghi pubblici può produrre un simile effetto duraturo se i consumatori hanno accesso a tali supporti in modo passivo e ripetuto. Al contrario, è poco probabile che un’azione promozionale limitata ad alcune pagine del solo sito di Ryanair produca effetti significativi ben oltre la durata dell’operazione pubblicitaria. |
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(341)

Tra l’altro, anche l’aspetto duraturo di questi effetti appare molto incerto. È immaginabile che la promozione di Pau e della sua regione sul sito Internet di Ryanair abbia incentivato le persone che consultavano il sito ad acquistare biglietti Ryanair per Pau nel momento stesso in cui hanno visto la pubblicità o poco dopo. È invece piuttosto inverosimile che il ricordo di quella pubblicità visualizzata al momento della consultazione del sito Internet di Ryanair sia perdurato nel tempo influenzando il loro acquisto di biglietti aerei una volta trascorse alcune settimane. Una campagna pubblicitaria è destinata ad avere effetti prolungati nel tempo quando le attività promozionali sono condotte con uno o più supporti pubblicitari ai quali i consumatori sono frequentemente esposti nel corso di un determinato periodo. Ad esempio, una campagna pubblicitaria su reti televisive e canali radiofonici non specializzati, su una serie di siti Internet e/o una serie di pannelli pubblicitari disposti all’esterno o all’interno di luoghi pubblici può produrre un simile effetto duraturo se i consumatori hanno accesso a tali supporti in modo passivo e ripetuto. Al contrario, è poco probabile che un’azione promozionale limitata ad alcune pagine del solo sito di Ryanair produca effetti significativi ben oltre la durata dell’operazione pubblicitaria.

| (342) | È infatti molto probabile che per la maggior parte delle persone la consultazione del sito Internet di Ryanair non sia abbastanza assidua da imprimere da sola un ricordo duraturo della promozione di una regione attraverso tale sito. Quest’osservazione è fortemente confermata da due elementi. In primo luogo, ai sensi dei vari contratti di marketing, la promozione della regione di Pau sulla home page del sito di Ryanair si limitava alla presenza di un semplice link a un sito scelto dalla CCIPB nell’arco di periodi limitati, se non limitatissimi (42 giorni/anno per cinque anni secondo il contratto del 2005, un anno intero secondo il contratto del 2007, 8 giorni secondo il contratto del 2008, 9 giorni secondo il contratto del 2009, 45 giorni sulla pagina inglese, 25 giorni sulle pagine belga e neerlandese e 25 giorni sulla pagina francese secondo il contratto del 2010). Sia la tipologia di queste attività promozionali (la presenza di un semplice collegamento dal limitato valore promozionale) sia la loro brevità possono aver fortemente ridotto l’effetto di queste operazioni nel tempo, una volta concluse, tanto più che si limitavano al sito Internet di Ryanair e non erano supportate da altri mezzi. In secondo luogo, le altre attività di marketing previste dai contratti stipulati con AMS riguardavano esclusivamente le pagine del suo sito Internet relative alla destinazione Pau. È molto probabile che la maggior parte delle persone non visiti spesso questa pagina o che lo faccia perché è già potenzialmente interessata da questa meta. |
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(342)

È infatti molto probabile che per la maggior parte delle persone la consultazione del sito Internet di Ryanair non sia abbastanza assidua da imprimere da sola un ricordo duraturo della promozione di una regione attraverso tale sito. Quest’osservazione è fortemente confermata da due elementi. In primo luogo, ai sensi dei vari contratti di marketing, la promozione della regione di Pau sulla home page del sito di Ryanair si limitava alla presenza di un semplice link a un sito scelto dalla CCIPB nell’arco di periodi limitati, se non limitatissimi (42 giorni/anno per cinque anni secondo il contratto del 2005, un anno intero secondo il contratto del 2007, 8 giorni secondo il contratto del 2008, 9 giorni secondo il contratto del 2009, 45 giorni sulla pagina inglese, 25 giorni sulle pagine belga e neerlandese e 25 giorni sulla pagina francese secondo il contratto del 2010). Sia la tipologia di queste attività promozionali (la presenza di un semplice collegamento dal limitato valore promozionale) sia la loro brevità possono aver fortemente ridotto l’effetto di queste operazioni nel tempo, una volta concluse, tanto più che si limitavano al sito Internet di Ryanair e non erano supportate da altri mezzi. In secondo luogo, le altre attività di marketing previste dai contratti stipulati con AMS riguardavano esclusivamente le pagine del suo sito Internet relative alla destinazione Pau. È molto probabile che la maggior parte delle persone non visiti spesso questa pagina o che lo faccia perché è già potenzialmente interessata da questa meta.

| (343) | Le considerazioni precedenti si applicano anche al contratto del 2006 con Transavia. Infatti, i servizi di marketing previsti da questo contratto consistevano semplicemente nell’inserire messaggi e link sulla pagina del sito Internet di Transavia relativa a Pau e nell’inviare regolarmente per e-mail offerte sulle attrazioni di Pau agli abbonati della rivista elettronica transavia.com. |
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(343)

Le considerazioni precedenti si applicano anche al contratto del 2006 con Transavia. Infatti, i servizi di marketing previsti da questo contratto consistevano semplicemente nell’inserire messaggi e link sulla pagina del sito Internet di Transavia relativa a Pau e nell’inviare regolarmente per e-mail offerte sulle attrazioni di Pau agli abbonati della rivista elettronica transavia.com.

| (344) | Quindi, anche se da un lato i servizi di marketing hanno contribuito a stimolare l’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto dei contratti di marketing durante il periodo di fornitura di questi servizi, dall’altro è molto probabile che questo effetto sia stato nullo o trascurabile una volta trascorso il periodo oppure su altre linee. |
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(344)

Quindi, anche se da un lato i servizi di marketing hanno contribuito a stimolare l’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto dei contratti di marketing durante il periodo di fornitura di questi servizi, dall’altro è molto probabile che questo effetto sia stato nullo o trascurabile una volta trascorso il periodo oppure su altre linee.

| (345) | Dalle relazioni di Ryanair del 17 e del 31 gennaio 2014 emerge inoltre che i vantaggi dei contratti di marketing, che vanno al di là dei collegamenti aerei oggetto di tali contratti o della durata di utilizzo di tali collegamenti prevista dai contratti di marketing e di servizi aeroportuali, sono estremamente incerti e che non possono essere quantificati con un livello di affidabilità che un investitore prudente operante in un’economia di mercato riterrebbe sufficiente. |
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(345)

Dalle relazioni di Ryanair del 17 e del 31 gennaio 2014 emerge inoltre che i vantaggi dei contratti di marketing, che vanno al di là dei collegamenti aerei oggetto di tali contratti o della durata di utilizzo di tali collegamenti prevista dai contratti di marketing e di servizi aeroportuali, sono estremamente incerti e che non possono essere quantificati con un livello di affidabilità che un investitore prudente operante in un’economia di mercato riterrebbe sufficiente.

| (346) | Ad esempio, secondo la relazione del 17 gennaio 2014 (63), «[...] i futuri profitti incrementali, al di là della scadenza prevista dal contratto di servizi aeroportuali, sono per loro natura incerti»
   (64). Tra l’altro, questa relazione propone due metodi per valutare ex ante gli effetti positivi dei contratti di marketing: uno basato sui flussi di cassa («cash flow») e l’altro sulla «capitalizzazione». |
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(346)

Ad esempio, secondo la relazione del 17 gennaio 2014 (63), «[...] i futuri profitti incrementali, al di là della scadenza prevista dal contratto di servizi aeroportuali, sono per loro natura incerti»
   (64). Tra l’altro, questa relazione propone due metodi per valutare ex ante gli effetti positivi dei contratti di marketing: uno basato sui flussi di cassa («cash flow») e l’altro sulla «capitalizzazione».

63

[...] i futuri profitti incrementali, al di là della scadenza prevista dal contratto di servizi aeroportuali, sono per loro natura incerti»

64

«cash flow»

| (347) | Il metodo basato sui flussi di cassa consiste nel valutare i benefici dei contratti di marketing e dei contratti di servizi aeroportuali sotto forma di introiti futuri generati in capo al gestore dell’aeroporto dai servizi di marketing e dal contratto di servizi aeroportuali, una volta dedotti i relativi costi. Il metodo basato sulla capitalizzazione consiste invece nel considerare il miglioramento dell’immagine dell’aeroporto attribuibile ai servizi di marketing come un’attività immateriale, acquistata al prezzo previsto dal contratto di marketing. |
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(347)

Il metodo basato sui flussi di cassa consiste nel valutare i benefici dei contratti di marketing e dei contratti di servizi aeroportuali sotto forma di introiti futuri generati in capo al gestore dell’aeroporto dai servizi di marketing e dal contratto di servizi aeroportuali, una volta dedotti i relativi costi. Il metodo basato sulla capitalizzazione consiste invece nel considerare il miglioramento dell’immagine dell’aeroporto attribuibile ai servizi di marketing come un’attività immateriale, acquistata al prezzo previsto dal contratto di marketing.

| (348) | La relazione sottolinea, tuttavia, le difficoltà presentate dal metodo della capitalizzazione, dimostrando in tal modo l’inaffidabilità dei risultati determinati da questo metodo e optando per quello basato sui flussi di cassa. Nella relazione si sostiene in particolare che: «Il metodo della capitalizzazione dovrebbe tenere conto solo della quota delle spese di marketing imputabile alle attività immateriali di un aeroporto. Può tuttavia essere difficile individuare la quota delle spese di marketing volta a generare introiti futuri per l’aeroporto (ovvero un investimento nell’attività immateriale dell’aeroporto) rispetto a quelle che determinano introiti attuali per l’aeroporto
   (65)», sottolineando inoltre che «[p]er applicare il metodo della capitalizzazione, è necessario stimare il periodo di tempo medio in cui un aeroporto riuscirebbe a trattenere un cliente attraverso la campagna marketing di AMS. Nella pratica, in assenza di dati sufficienti, sarebbe molto difficile valutare la durata media di trattenimento della clientela in seguito a una campagna di AMS»
   (66). |
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(348)

La relazione sottolinea, tuttavia, le difficoltà presentate dal metodo della capitalizzazione, dimostrando in tal modo l’inaffidabilità dei risultati determinati da questo metodo e optando per quello basato sui flussi di cassa. Nella relazione si sostiene in particolare che: «Il metodo della capitalizzazione dovrebbe tenere conto solo della quota delle spese di marketing imputabile alle attività immateriali di un aeroporto. Può tuttavia essere difficile individuare la quota delle spese di marketing volta a generare introiti futuri per l’aeroporto (ovvero un investimento nell’attività immateriale dell’aeroporto) rispetto a quelle che determinano introiti attuali per l’aeroporto
   (65)», sottolineando inoltre che «[p]er applicare il metodo della capitalizzazione, è necessario stimare il periodo di tempo medio in cui un aeroporto riuscirebbe a trattenere un cliente attraverso la campagna marketing di AMS. Nella pratica, in assenza di dati sufficienti, sarebbe molto difficile valutare la durata media di trattenimento della clientela in seguito a una campagna di AMS»
   (66).

«Il metodo della capitalizzazione dovrebbe tenere conto solo della quota delle spese di marketing imputabile alle attività immateriali di un aeroporto. Può tuttavia essere difficile individuare la quota delle spese di marketing volta a generare introiti futuri per l’aeroporto (ovvero un investimento nell’attività immateriale dell’aeroporto) rispetto a quelle che determinano introiti attuali per l’aeroporto

65

«[p]er applicare il metodo della capitalizzazione, è necessario stimare il periodo di tempo medio in cui un aeroporto riuscirebbe a trattenere un cliente attraverso la campagna marketing di AMS. Nella pratica, in assenza di dati sufficienti, sarebbe molto difficile valutare la durata media di trattenimento della clientela in seguito a una campagna di AMS»

66

| (349) | La relazione del 31 gennaio 2014 ha proposto un’applicazione pratica del metodo basato sui flussi di cassa. Questo metodo prevede che i vantaggi dei contratti di marketing e dei contratti di servizi aeroportuali che vanno oltre la scadenza del contratto di marketing assumano la forma di un «valore finale» calcolato alla data di scadenza del contratto. Questo valore finale viene calcolato in base ai profitti incrementali attesi dai contratti di servizi aeroportuali e di marketing nell’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali. Infatti, il metodo consiste nel partire dal profitto incrementale previsto nell’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali e nel proiettarlo su una durata futura pari a quella del contratto di servizi aeroportuali, adeguandolo in base al tasso di crescita del mercato del trasporto aereo in Europa e in base a un fattore di probabilità destinato a riflettere la capacità del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di marketing di contribuire ai profitti dell’aeroporto oltre la loro data di scadenza (67). Secondo la relazione del 31 gennaio 2014, questa capacità di generare benefici duraturi scaturisce da una serie di fattori tra cui «un incremento della notorietà e un rafforzamento del marchio, oltre a esternalità di rete e passeggeri ricorrenti»
   (68) non meglio precisati. Questo metodo prende inoltre in considerazione un tasso di attualizzazione che riflette il costo del capitale. |
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(349)

La relazione del 31 gennaio 2014 ha proposto un’applicazione pratica del metodo basato sui flussi di cassa. Questo metodo prevede che i vantaggi dei contratti di marketing e dei contratti di servizi aeroportuali che vanno oltre la scadenza del contratto di marketing assumano la forma di un «valore finale» calcolato alla data di scadenza del contratto. Questo valore finale viene calcolato in base ai profitti incrementali attesi dai contratti di servizi aeroportuali e di marketing nell’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali. Infatti, il metodo consiste nel partire dal profitto incrementale previsto nell’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali e nel proiettarlo su una durata futura pari a quella del contratto di servizi aeroportuali, adeguandolo in base al tasso di crescita del mercato del trasporto aereo in Europa e in base a un fattore di probabilità destinato a riflettere la capacità del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di marketing di contribuire ai profitti dell’aeroporto oltre la loro data di scadenza (67). Secondo la relazione del 31 gennaio 2014, questa capacità di generare benefici duraturi scaturisce da una serie di fattori tra cui «un incremento della notorietà e un rafforzamento del marchio, oltre a esternalità di rete e passeggeri ricorrenti»
   (68) non meglio precisati. Questo metodo prende inoltre in considerazione un tasso di attualizzazione che riflette il costo del capitale.

67

«un incremento della notorietà e un rafforzamento del marchio, oltre a esternalità di rete e passeggeri ricorrenti»

68

| (350) | Per quanto riguarda il fattore di probabilità, la relazione propone un tasso del [...] che essa giudica prudente. La relazione, di per sé molto teorica, non fornisce tuttavia alcuna seria giustificazione su questo punto, né quantitativa né qualitativa. Per avvalorare questa percentuale del [...], non vengono fatti riferimenti a dati di fatto relativi all’attività di Ryanair o ai mercati del trasporto aereo o dei servizi aeroportuali. Inoltre, la relazione non stabilisce nessun nesso tra questa percentuale e i fattori, citati molto brevemente (notorietà, marchio forte, esternalità di rete e passeggeri ricorrenti), che dovrebbero estendere i benefici dei contratti di servizi aeroportuali e di marketing oltre la loro scadenza. Infine, nella relazione non si fa assolutamente riferimento al contenuto specifico dei servizi di marketing previsti dai vari contratti con AMS per analizzare come questi servizi abbiano potuto influenzare i fattori suindicati. |
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(350)

Per quanto riguarda il fattore di probabilità, la relazione propone un tasso del [...] che essa giudica prudente. La relazione, di per sé molto teorica, non fornisce tuttavia alcuna seria giustificazione su questo punto, né quantitativa né qualitativa. Per avvalorare questa percentuale del [...], non vengono fatti riferimenti a dati di fatto relativi all’attività di Ryanair o ai mercati del trasporto aereo o dei servizi aeroportuali. Inoltre, la relazione non stabilisce nessun nesso tra questa percentuale e i fattori, citati molto brevemente (notorietà, marchio forte, esternalità di rete e passeggeri ricorrenti), che dovrebbero estendere i benefici dei contratti di servizi aeroportuali e di marketing oltre la loro scadenza. Infine, nella relazione non si fa assolutamente riferimento al contenuto specifico dei servizi di marketing previsti dai vari contratti con AMS per analizzare come questi servizi abbiano potuto influenzare i fattori suindicati.

| (351) | Inoltre la relazione non dimostra affatto che, alla scadenza di un contratto di servizi aeroportuali e di un contratto di marketing, i profitti da questi generati in capo al gestore dell’aeroporto nell’ultimo anno della loro applicazione sono destinati a protrarsi nel tempo con un qualche grado di probabilità, né giustifica la pertinenza del tasso di crescita del mercato del trasporto aereo in Europa ai fini della valutazione degli effetti di un contratto di servizi aeroportuali e di un contratto di marketing su un determinato aeroporto. |
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(351)

Inoltre la relazione non dimostra affatto che, alla scadenza di un contratto di servizi aeroportuali e di un contratto di marketing, i profitti da questi generati in capo al gestore dell’aeroporto nell’ultimo anno della loro applicazione sono destinati a protrarsi nel tempo con un qualche grado di probabilità, né giustifica la pertinenza del tasso di crescita del mercato del trasporto aereo in Europa ai fini della valutazione degli effetti di un contratto di servizi aeroportuali e di un contratto di marketing su un determinato aeroporto.

| (352) | È quindi ben poco probabile che, per valutare l’opportunità di sottoscrivere un contratto, un investitore prudente operante in un’economia di mercato avrebbe considerato un «valore finale» calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair. |
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(352)

È quindi ben poco probabile che, per valutare l’opportunità di sottoscrivere un contratto, un investitore prudente operante in un’economia di mercato avrebbe considerato un «valore finale» calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair.

| (353) | La relazione del 31 gennaio 2014 evidenzia quindi che il metodo del «cash flow» darebbe soltanto risultati molto incerti e ben poco affidabili, così come il metodo della «capitalizzazione». |
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(353)

La relazione del 31 gennaio 2014 evidenzia quindi che il metodo del «cash flow» darebbe soltanto risultati molto incerti e ben poco affidabili, così come il metodo della «capitalizzazione».

«cash flow»

| (354) | Peraltro, né la Francia né i terzi interessati hanno fornito elementi che dimostrino che il metodo proposto da Ryanair in questa relazione, o qualsiasi altro metodo volto a quantificare i vantaggi oltre la scadenza dei contratti di servizi aeroportuali e dei contratti di marketing, venga effettivamente applicato da gestori di aeroporti regionali paragonabili a quello di Pau. Tra l’altro, le autorità francesi non hanno espresso nessun commento sulle relazioni del 17 e del 31 gennaio 2014 e non ne hanno quindi approvato le conclusioni. |
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(354)

Peraltro, né la Francia né i terzi interessati hanno fornito elementi che dimostrino che il metodo proposto da Ryanair in questa relazione, o qualsiasi altro metodo volto a quantificare i vantaggi oltre la scadenza dei contratti di servizi aeroportuali e dei contratti di marketing, venga effettivamente applicato da gestori di aeroporti regionali paragonabili a quello di Pau. Tra l’altro, le autorità francesi non hanno espresso nessun commento sulle relazioni del 17 e del 31 gennaio 2014 e non ne hanno quindi approvato le conclusioni.

| (355) | Inoltre, come precedentemente indicato, i servizi di marketing oggetto del procedimento di indagine formale sono palesemente rivolti alle persone che usufruiscono dei collegamenti interessati dal contratto di marketing. Se questi collegamenti non vengono rinnovati alla scadenza del contratto di servizi aeroportuali, è poco probabile che i servizi di marketing possano continuare ad avere effetti positivi sull’utilizzo dell’aeroporto al di là di tale scadenza. Per un gestore aeroportuale è tuttavia molto difficile valutare la probabilità che una compagnia aerea voglia estendere l’utilizzo di una linea al di là della durata inizialmente prevista dal contratto di servizi aeroportuali. In particolare, le compagnie aeree a basso costo hanno dimostrato di gestire le aperture e le chiusure di collegamenti aerei in modo molto dinamico. Questo significa che, nel procedere a un’operazione come quelle oggetto del procedimento di indagine formale, un investitore prudente operante in un’economia di mercato non si limiterebbe a fare assegnamento sulla volontà della compagnia aerea di estendere l’utilizzo del collegamento in questione oltre la scadenza contrattuale. |
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(355)

Inoltre, come precedentemente indicato, i servizi di marketing oggetto del procedimento di indagine formale sono palesemente rivolti alle persone che usufruiscono dei collegamenti interessati dal contratto di marketing. Se questi collegamenti non vengono rinnovati alla scadenza del contratto di servizi aeroportuali, è poco probabile che i servizi di marketing possano continuare ad avere effetti positivi sull’utilizzo dell’aeroporto al di là di tale scadenza. Per un gestore aeroportuale è tuttavia molto difficile valutare la probabilità che una compagnia aerea voglia estendere l’utilizzo di una linea al di là della durata inizialmente prevista dal contratto di servizi aeroportuali. In particolare, le compagnie aeree a basso costo hanno dimostrato di gestire le aperture e le chiusure di collegamenti aerei in modo molto dinamico. Questo significa che, nel procedere a un’operazione come quelle oggetto del procedimento di indagine formale, un investitore prudente operante in un’economia di mercato non si limiterebbe a fare assegnamento sulla volontà della compagnia aerea di estendere l’utilizzo del collegamento in questione oltre la scadenza contrattuale.

| (356) | Va inoltre osservato, a titolo aggiuntivo, che un valore finale calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair nella relazione del 31 gennaio 2014 è positivo (e ha quindi un effetto positivo sulla redditività previsionale del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di marketing) solo se il profitto incrementale atteso da questi contratti nell’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali è positivo. Il metodo consiste infatti nel prendere a riferimento il profitto incrementale previsto relativo all’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali e nel proiettarlo nel futuro applicandovi due fattori. Il primo fattore rappresenta la crescita complessiva del mercato europeo del trasporto aereo e rispecchia la crescita del traffico previsto. Il secondo è invece un fattore del [...], che rappresenta schematicamente la probabilità che l’esecuzione dei contratti scaduti incentivi la sottoscrizione di contratti simili in futuro, in modo da generare flussi finanziari analoghi. Quindi, se il profitto incrementale futuro previsto per l’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali è negativo, anche il valore finale sarà negativo (o al massimo uguale a zero), con la conseguenza che la conclusione di contratti simili a quelli appena scaduti può determinare ogni anno un peggioramento della redditività dell’aeroporto. |
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(356)

Va inoltre osservato, a titolo aggiuntivo, che un valore finale calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair nella relazione del 31 gennaio 2014 è positivo (e ha quindi un effetto positivo sulla redditività previsionale del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di marketing) solo se il profitto incrementale atteso da questi contratti nell’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali è positivo. Il metodo consiste infatti nel prendere a riferimento il profitto incrementale previsto relativo all’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali e nel proiettarlo nel futuro applicandovi due fattori. Il primo fattore rappresenta la crescita complessiva del mercato europeo del trasporto aereo e rispecchia la crescita del traffico previsto. Il secondo è invece un fattore del [...], che rappresenta schematicamente la probabilità che l’esecuzione dei contratti scaduti incentivi la sottoscrizione di contratti simili in futuro, in modo da generare flussi finanziari analoghi. Quindi, se il profitto incrementale futuro previsto per l’ultimo anno di applicazione del contratto di servizi aeroportuali è negativo, anche il valore finale sarà negativo (o al massimo uguale a zero), con la conseguenza che la conclusione di contratti simili a quelli appena scaduti può determinare ogni anno un peggioramento della redditività dell’aeroporto.

| (357) | La relazione del 31 gennaio 2014 avanza molto brevemente quest’ipotesi limitandosi a indicare in una nota senza commenti né giustificazioni quanto segue: «[...] il valore finale non può essere calcolato se i profitti incrementali al netto dei pagamenti AMS sono negativi nell’ultimo anno del periodo in questione
   (69)». Orbene, come dimostrato in seguito, tutti i contratti oggetto della presente causa conducono a flussi incrementali previsionali che sono negativi per ogni anno, e non solo complessivamente, in termini di valore attuale netto. Per tali contratti, il «valore finale» calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair sarebbe quindi nullo, se non negativo. Tenuto conto di questo valore finale non metterebbe quindi in discussione la conclusione secondo cui i vari contratti implicano un vantaggio economico. |
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(357)

La relazione del 31 gennaio 2014 avanza molto brevemente quest’ipotesi limitandosi a indicare in una nota senza commenti né giustificazioni quanto segue: «[...] il valore finale non può essere calcolato se i profitti incrementali al netto dei pagamenti AMS sono negativi nell’ultimo anno del periodo in questione
   (69)». Orbene, come dimostrato in seguito, tutti i contratti oggetto della presente causa conducono a flussi incrementali previsionali che sono negativi per ogni anno, e non solo complessivamente, in termini di valore attuale netto. Per tali contratti, il «valore finale» calcolato secondo il metodo proposto da Ryanair sarebbe quindi nullo, se non negativo. Tenuto conto di questo valore finale non metterebbe quindi in discussione la conclusione secondo cui i vari contratti implicano un vantaggio economico.

[...] il valore finale non può essere calcolato se i profitti incrementali al netto dei pagamenti AMS sono negativi nell’ultimo anno del periodo in questione

69

| (358) | In conclusione, da quanto precede emerge che l’unico vantaggio tangibile che un investitore prudente operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato da un contratto di marketing, e di cui avrebbe tenuto conto in termini quantitativi nel valutare l’opportunità di stipulare questo contratto, insieme a quello di servizi aeroportuali, è quello di un possibile effetto positivo dei servizi di marketing sul numero di passeggeri interessati dai collegamenti oggetto dei contratti in questione per la durata di esercizio contrattuale dei suddetti collegamenti. Gli altri eventuali vantaggi sarebbero giudicati troppo incerti per essere quantificati e, infatti, nessun elemento lascia intendere che siano stati considerati dalla CCIPB. |
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(358)

In conclusione, da quanto precede emerge che l’unico vantaggio tangibile che un investitore prudente operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato da un contratto di marketing, e di cui avrebbe tenuto conto in termini quantitativi nel valutare l’opportunità di stipulare questo contratto, insieme a quello di servizi aeroportuali, è quello di un possibile effetto positivo dei servizi di marketing sul numero di passeggeri interessati dai collegamenti oggetto dei contratti in questione per la durata di esercizio contrattuale dei suddetti collegamenti. Gli altri eventuali vantaggi sarebbero giudicati troppo incerti per essere quantificati e, infatti, nessun elemento lascia intendere che siano stati considerati dalla CCIPB.

Pertinenza del confronto tra le disposizioni dei contratti di servizi aeroportuali oggetto del procedimento di indagine formale e i diritti aeroportuali fatturati in altri aeroporti

Pertinenza del confronto tra le disposizioni dei contratti di servizi aeroportuali oggetto del procedimento di indagine formale e i diritti aeroportuali fatturati in altri aeroporti

| (359) | Secondo i nuovi orientamenti, in virtù del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, in linea di principio si può escludere l’esistenza di un aiuto ad una compagnia aerea che utilizza un aeroporto, quando:






  a) | il prezzo praticato per i servizi aeroportuali corrisponde al prezzo di mercato oppure; |
| --- | --- | --- |

(359)

Secondo i nuovi orientamenti, in virtù del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, in linea di principio si può escludere l’esistenza di un aiuto ad una compagnia aerea che utilizza un aeroporto, quando:

a)

il prezzo praticato per i servizi aeroportuali corrisponde al prezzo di mercato oppure;

| b) | è possibile dimostrare attraverso un’analisi ex ante, ovvero basata sulle informazioni disponibili al momento della concessione della misura e sugli sviluppi prevedibili in quel momento, che l’accordo aeroporto/compagnia aerea porterà ad un aumento incrementale dei profitti per l’aeroporto (70). |
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b)

è possibile dimostrare attraverso un’analisi ex ante, ovvero basata sulle informazioni disponibili al momento della concessione della misura e sugli sviluppi prevedibili in quel momento, che l’accordo aeroporto/compagnia aerea porterà ad un aumento incrementale dei profitti per l’aeroporto (70).

70

| (360) | Inoltre, secondo i nuovi orientamenti, «[n]el valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell’attuazione di una strategia complessiva dell’aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine»
   (71). |
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(360)

Inoltre, secondo i nuovi orientamenti, «[n]el valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell’attuazione di una strategia complessiva dell’aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine»
   (71).

«[n]el valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell’attuazione di una strategia complessiva dell’aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine»

71

| (361) | Tuttavia, per quanto riguarda il primo metodo (confronto con il «prezzo di mercato»), la Commissione nutre forti dubbi sul fatto che attualmente sia possibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un vero prezzo di mercato per i servizi forniti dagli aeroporti. La Commissione ritiene che le analisi di aumento di redditività ex ante costituiscano il criterio più pertinente per valutare gli accordi conclusi da aeroporti con singole compagnie aeree (72). |
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(361)

Tuttavia, per quanto riguarda il primo metodo (confronto con il «prezzo di mercato»), la Commissione nutre forti dubbi sul fatto che attualmente sia possibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un vero prezzo di mercato per i servizi forniti dagli aeroporti. La Commissione ritiene che le analisi di aumento di redditività ex ante costituiscano il criterio più pertinente per valutare gli accordi conclusi da aeroporti con singole compagnie aeree (72).

72

| (362) | A tale proposito è opportuno notare che in generale l’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato in riferimento a un prezzo medio registrato su mercati simili può rivelarsi efficace se un prezzo di mercato può essere ragionevolmente determinato o dedotto da altri indicatori di mercato. Questo metodo non presenta tuttavia la stessa pertinenza nel caso dei servizi aeroportuali, in quanto la struttura dei costi e degli introiti tende a variare notevolmente da un aeroporto all’altro. Questi costi e introiti dipendono dalle condizioni di sviluppo dell’aeroporto, dal numero di compagnie aeree che vi operano, dalla capacità di traffico passeggeri, dallo stato delle infrastrutture, dall’ambito normativo che può variare da uno Stato membro all’altro, nonché da disavanzi e obblighi contratti dall’aeroporto in passato (73). |
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(362)

A tale proposito è opportuno notare che in generale l’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato in riferimento a un prezzo medio registrato su mercati simili può rivelarsi efficace se un prezzo di mercato può essere ragionevolmente determinato o dedotto da altri indicatori di mercato. Questo metodo non presenta tuttavia la stessa pertinenza nel caso dei servizi aeroportuali, in quanto la struttura dei costi e degli introiti tende a variare notevolmente da un aeroporto all’altro. Questi costi e introiti dipendono dalle condizioni di sviluppo dell’aeroporto, dal numero di compagnie aeree che vi operano, dalla capacità di traffico passeggeri, dallo stato delle infrastrutture, dall’ambito normativo che può variare da uno Stato membro all’altro, nonché da disavanzi e obblighi contratti dall’aeroporto in passato (73).

73

| (363) | La liberalizzazione del mercato del trasporto aereo rende inoltre più complessa qualsiasi analisi puramente comparativa. Come dimostra il caso in questione, la prassi commerciale tra aeroporti e compagnie aeree non si basa necessariamente su listini pubblici a fronte di singole prestazioni. Questi rapporti commerciali presentano infatti una grande varietà, includendo una condivisione dei rischi in termini di utilizzo e una condivisione delle relative responsabilità finanziarie e commerciali, una generalizzazione dei meccanismi di incentivo (ad esempio sotto forma di riduzioni legate al numero dei collegamenti o dei passeggeri trasportati), oltre a variazioni nella suddivisione dei rischi nel corso della durata dei contratti. Di conseguenza, le operazioni sono poco paragonabili tra loro in base a un prezzo per rotazione o a un prezzo per passeggero. |
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(363)

La liberalizzazione del mercato del trasporto aereo rende inoltre più complessa qualsiasi analisi puramente comparativa. Come dimostra il caso in questione, la prassi commerciale tra aeroporti e compagnie aeree non si basa necessariamente su listini pubblici a fronte di singole prestazioni. Questi rapporti commerciali presentano infatti una grande varietà, includendo una condivisione dei rischi in termini di utilizzo e una condivisione delle relative responsabilità finanziarie e commerciali, una generalizzazione dei meccanismi di incentivo (ad esempio sotto forma di riduzioni legate al numero dei collegamenti o dei passeggeri trasportati), oltre a variazioni nella suddivisione dei rischi nel corso della durata dei contratti. Di conseguenza, le operazioni sono poco paragonabili tra loro in base a un prezzo per rotazione o a un prezzo per passeggero.

| (364) | Nella relazione del 9 aprile 2013, Ryanair sostiene sostanzialmente la tesi secondo cui il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato può essere applicato facendo un confronto con la prassi commerciale di altri aeroporti europei. |
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(364)

Nella relazione del 9 aprile 2013, Ryanair sostiene sostanzialmente la tesi secondo cui il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato può essere applicato facendo un confronto con la prassi commerciale di altri aeroporti europei.

| (365) | Occorre innanzitutto osservare che durante il procedimento né la Francia né i terzi interessati hanno proposto alla Commissione un campione di aeroporti di raffronto che potesse essere utilizzato nel presente caso e che fosse sufficientemente paragonabile all’aeroporto di Pau in termini di volume di traffico, tipo di traffico, tipo e livello di servizi aeroportuali, vicinanza dell’aeroporto a una grande città, numero di abitanti nel bacino di utenza dell’aeroporto, grado di ricchezza dell’area circostante e aree geografiche diverse alle quali i passeggeri potrebbero essere interessati (74). |
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(365)

Occorre innanzitutto osservare che durante il procedimento né la Francia né i terzi interessati hanno proposto alla Commissione un campione di aeroporti di raffronto che potesse essere utilizzato nel presente caso e che fosse sufficientemente paragonabile all’aeroporto di Pau in termini di volume di traffico, tipo di traffico, tipo e livello di servizi aeroportuali, vicinanza dell’aeroporto a una grande città, numero di abitanti nel bacino di utenza dell’aeroporto, grado di ricchezza dell’area circostante e aree geografiche diverse alle quali i passeggeri potrebbero essere interessati (74).

74

| (366) | Anche qualora un simile campione di aeroporti fosse stato disponibile, il metodo comparativo si sarebbe comunque rivelato impraticabile nel caso di specie. Infatti, come precedentemente dimostrato, le operazioni da analizzare sono degli insiemi complessi costituiti da un contratto di servizi aeroportuali e da un contratto di marketing (talvolta riuniti in un unico supporto giuridico). Queste operazioni prevedono diversi «prezzi», ovvero i vari diritti aeroportuali, il prezzo dei servizi di assistenza a terra e il prezzo dei servizi di marketing; alcuni di questi prezzi dipendono dal numero di passeggeri, altri dal numero di movimenti degli aeromobili e altri ancora sono importi fissi. Ognuna di queste operazioni genera pertanto un complesso insieme di flussi finanziari tra l’ente di gestione dell’aeroporto e la compagnia aerea e le sue controllate, che sono costituiti dagli introiti derivanti dai diritti aeroportuali, dai servizi di assistenza a terra e dai servizi di marketing. |
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(366)

Anche qualora un simile campione di aeroporti fosse stato disponibile, il metodo comparativo si sarebbe comunque rivelato impraticabile nel caso di specie. Infatti, come precedentemente dimostrato, le operazioni da analizzare sono degli insiemi complessi costituiti da un contratto di servizi aeroportuali e da un contratto di marketing (talvolta riuniti in un unico supporto giuridico). Queste operazioni prevedono diversi «prezzi», ovvero i vari diritti aeroportuali, il prezzo dei servizi di assistenza a terra e il prezzo dei servizi di marketing; alcuni di questi prezzi dipendono dal numero di passeggeri, altri dal numero di movimenti degli aeromobili e altri ancora sono importi fissi. Ognuna di queste operazioni genera pertanto un complesso insieme di flussi finanziari tra l’ente di gestione dell’aeroporto e la compagnia aerea e le sue controllate, che sono costituiti dagli introiti derivanti dai diritti aeroportuali, dai servizi di assistenza a terra e dai servizi di marketing.

| (367) | Pertanto, il confronto dei soli diritti aeroportuali fatturati dalla CCIPB alle compagnie aeree interessate, rispetto a quelli fatturati negli aeroporti di raffronto, non fornirebbe alcuna indicazione utile in merito al rispetto del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Per applicare un metodo comparativo valido alle operazione oggetto della presente valutazione, occorrerebbe per lo meno trovare negli aeroporti del campione di raffronto un insieme di operazioni paragonabili, tra cui in particolare servizi di marketing e di assistenza a terra equivalenti. La ricerca di un simile campione di operazioni paragonabili si rivelerebbe impossibile, considerata la complessità e la specificità delle operazioni oggetto della presente valutazione, tanto più che i prezzi dei servizi di assistenza a terra e dei servizi di marketing sono raramente dati pubblici e difficilmente sarebbero accessibili per costituire una base di raffronto. |
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(367)

Pertanto, il confronto dei soli diritti aeroportuali fatturati dalla CCIPB alle compagnie aeree interessate, rispetto a quelli fatturati negli aeroporti di raffronto, non fornirebbe alcuna indicazione utile in merito al rispetto del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Per applicare un metodo comparativo valido alle operazione oggetto della presente valutazione, occorrerebbe per lo meno trovare negli aeroporti del campione di raffronto un insieme di operazioni paragonabili, tra cui in particolare servizi di marketing e di assistenza a terra equivalenti. La ricerca di un simile campione di operazioni paragonabili si rivelerebbe impossibile, considerata la complessità e la specificità delle operazioni oggetto della presente valutazione, tanto più che i prezzi dei servizi di assistenza a terra e dei servizi di marketing sono raramente dati pubblici e difficilmente sarebbero accessibili per costituire una base di raffronto.

| (368) | Infine, anche supponendo che si possa stabilire, in base a un’analisi comparativa valida, che i «prezzi» in questione nelle varie operazioni oggetto della presente valutazione sono equivalenti o superiori ai «prezzi di mercato» stabiliti sulla base del campione di operazioni di raffronto, la Commissione non potrebbe concludere che queste operazioni sono conformi al prezzo di mercato, se dovesse emergere che al momento della loro conclusione il gestore aeroportuale poteva aspettarsi da queste operazioni costi incrementali superiori alle entrate incrementali. Infatti, un investitore operante in economia di mercato non ha interesse a offrire beni o servizi al «prezzo di mercato», se un tale comportamento determina una perdita incrementale. |
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(368)

Infine, anche supponendo che si possa stabilire, in base a un’analisi comparativa valida, che i «prezzi» in questione nelle varie operazioni oggetto della presente valutazione sono equivalenti o superiori ai «prezzi di mercato» stabiliti sulla base del campione di operazioni di raffronto, la Commissione non potrebbe concludere che queste operazioni sono conformi al prezzo di mercato, se dovesse emergere che al momento della loro conclusione il gestore aeroportuale poteva aspettarsi da queste operazioni costi incrementali superiori alle entrate incrementali. Infatti, un investitore operante in economia di mercato non ha interesse a offrire beni o servizi al «prezzo di mercato», se un tale comportamento determina una perdita incrementale.

| (369) | La Commissione ritiene opportuno rammentare nella presente analisi che, in seguito all’adozione dei nuovi orientamenti, sia la Francia che le parti interessate sono state invitate a formulare osservazioni sull’applicazione delle disposizioni di tali orientamenti al caso di specie (cfr. considerando 22 e 23). Nella fattispecie, né le autorità francesi né le parti interessate hanno contestato nel merito il metodo della Commissione che prevede che, quando è impossibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un prezzo di mercato attendibile per i servizi forniti dagli aeroporti alle compagnie aeree, il criterio più pertinente per valutare gli accordi conclusi tra queste due parti è l’analisi ex ante dell’aumento della redditività. |
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(369)

La Commissione ritiene opportuno rammentare nella presente analisi che, in seguito all’adozione dei nuovi orientamenti, sia la Francia che le parti interessate sono state invitate a formulare osservazioni sull’applicazione delle disposizioni di tali orientamenti al caso di specie (cfr. considerando 22 e 23). Nella fattispecie, né le autorità francesi né le parti interessate hanno contestato nel merito il metodo della Commissione che prevede che, quando è impossibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un prezzo di mercato attendibile per i servizi forniti dagli aeroporti alle compagnie aeree, il criterio più pertinente per valutare gli accordi conclusi tra queste due parti è l’analisi ex ante dell’aumento della redditività.

| (370) | Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che si debba applicare al caso di specie il metodo previsto in generale nei nuovi orientamenti per l’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai rapporti tra aeroporti e compagnie aeree, ovvero l’analisi di aumento di redditività (o incrementale) ex ante. |
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(370)

Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che si debba applicare al caso di specie il metodo previsto in generale nei nuovi orientamenti per l’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai rapporti tra aeroporti e compagnie aeree, ovvero l’analisi di aumento di redditività (o incrementale) ex ante.

| (371) | Questo metodo è giustificato dal fatto che il gestore di un aeroporto è oggettivamente interessato a concludere un’operazione con una compagnia aerea, nella misura in cui può ragionevolmente aspettarsi che un’operazione del genere migliori i suoi profitti (o riduca le sue perdite) rispetto a una situazione controfattuale in cui tale operazione non verrebbe conclusa (75), a prescindere da qualsiasi confronto con le condizioni offerte alle compagnie aeree da altri gestori aeroportuali o con le condizioni offerte dallo stesso gestore ad altre compagnie aeree. |
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(371)

Questo metodo è giustificato dal fatto che il gestore di un aeroporto è oggettivamente interessato a concludere un’operazione con una compagnia aerea, nella misura in cui può ragionevolmente aspettarsi che un’operazione del genere migliori i suoi profitti (o riduca le sue perdite) rispetto a una situazione controfattuale in cui tale operazione non verrebbe conclusa (75), a prescindere da qualsiasi confronto con le condizioni offerte alle compagnie aeree da altri gestori aeroportuali o con le condizioni offerte dallo stesso gestore ad altre compagnie aeree.

75

| (372) | In riferimento a quest’ultimo punto, la Commissione ritiene nei nuovi orientamenti che: «la differenziazione delle tariffe costituisca una prassi commerciale normale, nella misura in cui essa rispetta la pertinente normativa settoriale e in materia di concorrenza. Tuttavia, tali politiche di tariffazione differenziata dovrebbero essere giustificabili sotto il profilo commerciale per poter soddisfare il MEO»
   (76) (note omesse). In tal senso è opportuno osservare che i commenti di alcuni terzi, che sostanzialmente contestano alla CCIPB di non aver applicato uniformemente il suo sistema di tariffazione generale a tutte le compagnie aeree, non sono rilevanti per quanto riguarda l’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Ad esempio, è irrilevante il commento di Air France sintetizzato al considerando 169, secondo cui in alcuni casi la CCIPB avrebbe dovuto fatturare a Ryanair i «diritti di illuminazione». Infatti, il gestore di un aeroporto non conferisce necessariamente un vantaggio economico a una compagnia aerea solo perché stipula con essa condizioni che si discostano dal suo sistema generale di tariffazione o perché negozia con essa uno schema tariffario diverso da questo sistema generale. |
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(372)

In riferimento a quest’ultimo punto, la Commissione ritiene nei nuovi orientamenti che: «la differenziazione delle tariffe costituisca una prassi commerciale normale, nella misura in cui essa rispetta la pertinente normativa settoriale e in materia di concorrenza. Tuttavia, tali politiche di tariffazione differenziata dovrebbero essere giustificabili sotto il profilo commerciale per poter soddisfare il MEO»
   (76) (note omesse). In tal senso è opportuno osservare che i commenti di alcuni terzi, che sostanzialmente contestano alla CCIPB di non aver applicato uniformemente il suo sistema di tariffazione generale a tutte le compagnie aeree, non sono rilevanti per quanto riguarda l’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Ad esempio, è irrilevante il commento di Air France sintetizzato al considerando 169, secondo cui in alcuni casi la CCIPB avrebbe dovuto fatturare a Ryanair i «diritti di illuminazione». Infatti, il gestore di un aeroporto non conferisce necessariamente un vantaggio economico a una compagnia aerea solo perché stipula con essa condizioni che si discostano dal suo sistema generale di tariffazione o perché negozia con essa uno schema tariffario diverso da questo sistema generale.

«la differenziazione delle tariffe costituisca una prassi commerciale normale, nella misura in cui essa rispetta la pertinente normativa settoriale e in materia di concorrenza. Tuttavia, tali politiche di tariffazione differenziata dovrebbero essere giustificabili sotto il profilo commerciale per poter soddisfare il MEO»

76

Valutazione congiunta del comportamento dell’ente di gestione dell’aeroporto e della CCIPB nel suo complesso

Valutazione congiunta del comportamento dell’ente di gestione dell’aeroporto e della CCIPB nel suo complesso

| (373) | Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione aveva ritenuto in via preliminare che il comportamento della CCIPB nel suo complesso dovesse essere valutato insieme a quello dell’ente di gestione dell’aeroporto e, eventualmente, a quello dello Stato o delle altre autorità pubbliche che controllano l’ente di gestione dell’aeroporto o che partecipano al suo finanziamento. |
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(373)

Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione aveva ritenuto in via preliminare che il comportamento della CCIPB nel suo complesso dovesse essere valutato insieme a quello dell’ente di gestione dell’aeroporto e, eventualmente, a quello dello Stato o delle altre autorità pubbliche che controllano l’ente di gestione dell’aeroporto o che partecipano al suo finanziamento.

| (374) | La Francia si è dichiarata favorevole alla valutazione congiunta del comportamento del servizio di gestione dell’aeroporto, della CCIPB nel suo insieme e delle altre autorità pubbliche. |
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(374)

La Francia si è dichiarata favorevole alla valutazione congiunta del comportamento del servizio di gestione dell’aeroporto, della CCIPB nel suo insieme e delle altre autorità pubbliche.

| (375) | Nell’ambito dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, è infatti opportuno considerare il comportamento della CCIPB nel complesso e non solo quello del suo servizio di gestione aeroportuale. Il servizio della CCIPB che gestisce l’aeroporto non gode, infatti, di una personalità giuridica distinta da quella della CCIPB. Si aggiunga che, se da un lato, i contratti di servizi aeroportuali sono stati stipulati con l’aeroporto, che è il beneficiario delle tasse aeroportuali pagate da Ryanair e dalle altre compagnie aeree, dall’altro i costi dei contratti di marketing sono imputati perlopiù al bilancio generale della CCIPB e non trovano necessariamente riscontro nei conti dell’aeroporto. A tale proposito la Francia aggiunge che la CCIPB si è direttamente fatta carico di questi costi (77). |
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(375)

Nell’ambito dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, è infatti opportuno considerare il comportamento della CCIPB nel complesso e non solo quello del suo servizio di gestione aeroportuale. Il servizio della CCIPB che gestisce l’aeroporto non gode, infatti, di una personalità giuridica distinta da quella della CCIPB. Si aggiunga che, se da un lato, i contratti di servizi aeroportuali sono stati stipulati con l’aeroporto, che è il beneficiario delle tasse aeroportuali pagate da Ryanair e dalle altre compagnie aeree, dall’altro i costi dei contratti di marketing sono imputati perlopiù al bilancio generale della CCIPB e non trovano necessariamente riscontro nei conti dell’aeroporto. A tale proposito la Francia aggiunge che la CCIPB si è direttamente fatta carico di questi costi (77).

77

| (376) | La Commissione ritiene pertanto che, ai fini dell’applicazione del criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato, i comportamenti dell’ente di gestione dell’aeroporto e della CCIPB nel suo insieme debbano essere valutati congiuntamente nei rapporti con le compagnie aeree e le loro controllate. |
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(376)

La Commissione ritiene pertanto che, ai fini dell’applicazione del criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato, i comportamenti dell’ente di gestione dell’aeroporto e della CCIPB nel suo insieme debbano essere valutati congiuntamente nei rapporti con le compagnie aeree e le loro controllate.

Conclusione sulle modalità di applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato

Conclusione sulle modalità di applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato

| (377) | Da quanto precede emerge che, per applicare il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai contratti in questione, la Commissione deve analizzare ogni contratto di marketing insieme al relativo contratto di servizi aeroportuali e deve stabilire se un ipotetico investitore operante in economia di mercato, guidato da prospettive di redditività e trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB, avrebbe realizzato queste operazioni. Per farlo, è opportuno determinare la redditività incrementale dei contratti per tutto il periodo della loro applicazione come avrebbe fatto l’investitore operante in un’economia di mercato al momento della stipula dei contratti, valutando:






  — | il traffico incrementale futuro previsto, associato all’attuazione di questi contratti, considerando eventualmente gli effetti dei servizi di marketing sul tasso di riempimento dei collegamenti oggetto dei contratti; |
| --- | --- | --- |

(377)

Da quanto precede emerge che, per applicare il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato ai contratti in questione, la Commissione deve analizzare ogni contratto di marketing insieme al relativo contratto di servizi aeroportuali e deve stabilire se un ipotetico investitore operante in economia di mercato, guidato da prospettive di redditività e trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB, avrebbe realizzato queste operazioni. Per farlo, è opportuno determinare la redditività incrementale dei contratti per tutto il periodo della loro applicazione come avrebbe fatto l’investitore operante in un’economia di mercato al momento della stipula dei contratti, valutando:

—

il traffico incrementale futuro previsto, associato all’attuazione di questi contratti, considerando eventualmente gli effetti dei servizi di marketing sul tasso di riempimento dei collegamenti oggetto dei contratti;

| — | le entrate incrementali future previste, associate all’esecuzione di questi contratti, comprese le entrate derivanti dai diritti aeronautici e dai servizi di assistenza a terra generati dai collegamenti oggetto di questi contratti, nonché i ricavi delle attività extra-aeronautiche provenienti dall’aumento di traffico legato all’attuazione di questi contratti; |
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—

le entrate incrementali future previste, associate all’esecuzione di questi contratti, comprese le entrate derivanti dai diritti aeronautici e dai servizi di assistenza a terra generati dai collegamenti oggetto di questi contratti, nonché i ricavi delle attività extra-aeronautiche provenienti dall’aumento di traffico legato all’attuazione di questi contratti;

| — | i costi incrementali futuri previsti, associati all’esecuzione di questi contratti, compresi i costi di esercizio e gli eventuali costi degli investimenti incrementali determinati dai collegamenti oggetto di questi contratti, oltre ai costi dei servizi di marketing. |
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—

i costi incrementali futuri previsti, associati all’esecuzione di questi contratti, compresi i costi di esercizio e gli eventuali costi degli investimenti incrementali determinati dai collegamenti oggetto di questi contratti, oltre ai costi dei servizi di marketing.

| (378) | Da questi calcoli devono risultare flussi annuali futuri corrispondenti alla differenza tra entrate e costi incrementali, attualizzabili, ove necessario, con un tasso che riflette il costo del capitale per il gestore dell’aeroporto. Un valore attualizzato netto positivo indica di norma che i contratti in questione non conferiscono un vantaggio economico, mentre un valore attualizzato netto negativo rivela la presenza di tale vantaggio. |
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(378)

Da questi calcoli devono risultare flussi annuali futuri corrispondenti alla differenza tra entrate e costi incrementali, attualizzabili, ove necessario, con un tasso che riflette il costo del capitale per il gestore dell’aeroporto. Un valore attualizzato netto positivo indica di norma che i contratti in questione non conferiscono un vantaggio economico, mentre un valore attualizzato netto negativo rivela la presenza di tale vantaggio.

| (379) | Nell’ambito di tale valutazione è opportuno notare che non sono pertinenti le argomentazioni della CCIPB e di Ryanair, secondo cui il prezzo dei servizi di marketing acquistati dalla CCIPB è equivalente o inferiore a quello che può essere ritenuto un «prezzo di mercato» per tali prestazioni. Un investitore operante in un’economia di mercato guidato da prospettive di redditività non sarebbe infatti disposto ad acquistare tali servizi, nemmeno a un prezzo inferiore o pari al «prezzo di mercato» se, nonostante l’effetto positivo di tali servizi sull’utilizzo dei collegamenti aerei interessati, egli prevedesse che i costi incrementali generati dai contratti fossero superiori alle entrate incrementali in valore attualizzato. In tal caso, il «prezzo di mercato» sarebbe infatti superiore al prezzo che egli sarebbe disposto a pagare e l’investitore sarebbe logicamente indotto a rinunciare alle prestazioni in questione. |
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(379)

Nell’ambito di tale valutazione è opportuno notare che non sono pertinenti le argomentazioni della CCIPB e di Ryanair, secondo cui il prezzo dei servizi di marketing acquistati dalla CCIPB è equivalente o inferiore a quello che può essere ritenuto un «prezzo di mercato» per tali prestazioni. Un investitore operante in un’economia di mercato guidato da prospettive di redditività non sarebbe infatti disposto ad acquistare tali servizi, nemmeno a un prezzo inferiore o pari al «prezzo di mercato» se, nonostante l’effetto positivo di tali servizi sull’utilizzo dei collegamenti aerei interessati, egli prevedesse che i costi incrementali generati dai contratti fossero superiori alle entrate incrementali in valore attualizzato. In tal caso, il «prezzo di mercato» sarebbe infatti superiore al prezzo che egli sarebbe disposto a pagare e l’investitore sarebbe logicamente indotto a rinunciare alle prestazioni in questione.

| (380) | Per gli stessi motivi, non avrebbe pertinenza nell’analisi in questione il fatto che i prezzi previsti per i servizi aeroportuali dal contratto di servizi aeroportuali siano superiori o equivalenti a quelli praticati da gestori aeroportuali più o meno paragonabili per prestazioni simili, perché non ci si potrebbe aspettare che essi rendano possibili entrate incrementali sufficienti a coprire i costi incrementali in valore attualizzato. |
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(380)

Per gli stessi motivi, non avrebbe pertinenza nell’analisi in questione il fatto che i prezzi previsti per i servizi aeroportuali dal contratto di servizi aeroportuali siano superiori o equivalenti a quelli praticati da gestori aeroportuali più o meno paragonabili per prestazioni simili, perché non ci si potrebbe aspettare che essi rendano possibili entrate incrementali sufficienti a coprire i costi incrementali in valore attualizzato.

Applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato

Applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato

| (381) | Ai fini della valutazione dei contratti in questione e alla luce delle considerazioni precedenti, occorre ricordare che sia l’esistenza sia l’importanza di elementi di aiuto in questi contratti devono essere valutate in relazione alla situazione esistente al momento della loro conclusione (78) e, più precisamente, alla luce delle informazioni disponibili e degli sviluppi prevedibili all’epoca. |
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(381)

Ai fini della valutazione dei contratti in questione e alla luce delle considerazioni precedenti, occorre ricordare che sia l’esistenza sia l’importanza di elementi di aiuto in questi contratti devono essere valutate in relazione alla situazione esistente al momento della loro conclusione (78) e, più precisamente, alla luce delle informazioni disponibili e degli sviluppi prevedibili all’epoca.

78

| (382) | La Francia ha dichiarato nella lettera del 30 maggio 2011 che, al momento della sottoscrizione dei contratti del 2005 con Ryanair e AMS, non esisteva né uno studio di mercato, né un piano economico-finanziario che valutasse e sostenesse economicamente gli impegni assunti dall’aeroporto nei confronti di Ryanair. |
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(382)

La Francia ha dichiarato nella lettera del 30 maggio 2011 che, al momento della sottoscrizione dei contratti del 2005 con Ryanair e AMS, non esisteva né uno studio di mercato, né un piano economico-finanziario che valutasse e sostenesse economicamente gli impegni assunti dall’aeroporto nei confronti di Ryanair.

| (383) | Dagli elementi forniti dalle autorità francesi emerge inoltre che, prima di stipulare gli altri contratti oggetto del procedimento di indagine formale, la CCIPB non aveva condotto nessuno studio di mercato, nessun piano economico-finanziario, né alcuna valutazione quantitativa della redditività, ad eccezione del contratto del 2006 con Transavia, per il quale un piano economico-finanziario era stato concluso nel dicembre 2005 («il piano economico-finanziario Transavia»). |
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(383)

Dagli elementi forniti dalle autorità francesi emerge inoltre che, prima di stipulare gli altri contratti oggetto del procedimento di indagine formale, la CCIPB non aveva condotto nessuno studio di mercato, nessun piano economico-finanziario, né alcuna valutazione quantitativa della redditività, ad eccezione del contratto del 2006 con Transavia, per il quale un piano economico-finanziario era stato concluso nel dicembre 2005 («il piano economico-finanziario Transavia»).

il piano economico-finanziario Transavia»

| (384) | Ad eccezione del piano economico-finanziario Transavia, l’unica valutazione economica quantitativa fornita dalla Francia è uno studio di impatto riferito al periodo 2003-2004, che ha stimato le ripercussioni economiche dei passeggeri Ryanair sulla regione a 8-10 milioni di EUR. Un’indagine condotta tra i passeggeri dell’aeroporto a gennaio 2011, anch’essa comunicata dalla Francia, conferma questi risultati e stima la spesa media per passeggero di un volo Ryanair per Pau a 339 EUR. Questi studi non sono tuttavia rilevanti ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, perché riguardano l’impatto dell’attività di Ryanair sul tessuto economico regionale in generale e non soltanto la redditività dell’aeroporto. Orbene, secondo una giurisprudenza costante, le considerazioni di sviluppo regionale non possono essere prese in considerazione per l’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato (79). |
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(384)

Ad eccezione del piano economico-finanziario Transavia, l’unica valutazione economica quantitativa fornita dalla Francia è uno studio di impatto riferito al periodo 2003-2004, che ha stimato le ripercussioni economiche dei passeggeri Ryanair sulla regione a 8-10 milioni di EUR. Un’indagine condotta tra i passeggeri dell’aeroporto a gennaio 2011, anch’essa comunicata dalla Francia, conferma questi risultati e stima la spesa media per passeggero di un volo Ryanair per Pau a 339 EUR. Questi studi non sono tuttavia rilevanti ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, perché riguardano l’impatto dell’attività di Ryanair sul tessuto economico regionale in generale e non soltanto la redditività dell’aeroporto. Orbene, secondo una giurisprudenza costante, le considerazioni di sviluppo regionale non possono essere prese in considerazione per l’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato (79).

79

| (385) | Secondo Ryanair, l’assenza di un piano economico-finanziario al momento della sottoscrizione di contratti come quelli oggetto del procedimento di indagine formale non può essere utilizzata come prova del mancato rispetto del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. |
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(385)

Secondo Ryanair, l’assenza di un piano economico-finanziario al momento della sottoscrizione di contratti come quelli oggetto del procedimento di indagine formale non può essere utilizzata come prova del mancato rispetto del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

| (386) | La Commissione ritiene che l’assenza di un piano economico-finanziario costituisca un serio indizio a favore della conclusione secondo cui i contratti stipulati con Ryanair e AMS non rispettano il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, tanto più che né la Francia né la CCIPB sono stati in grado di fornire per questi contratti la minima analisi quantitativa di redditività, quand’anche incompleta, condotta prima della stipula dei contratti. |
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(386)

La Commissione ritiene che l’assenza di un piano economico-finanziario costituisca un serio indizio a favore della conclusione secondo cui i contratti stipulati con Ryanair e AMS non rispettano il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, tanto più che né la Francia né la CCIPB sono stati in grado di fornire per questi contratti la minima analisi quantitativa di redditività, quand’anche incompleta, condotta prima della stipula dei contratti.

| (387) | In generale, la Francia non ha fornito nessun elemento relativo a un’eventuale analisi del rischio condotta dall’ente di gestione dell’aeroporto sugli eventuali vantaggi derivanti dalla sottoscrizione dei contratti con Ryanair e AMS. Al contrario, la Francia è del parere che la CCIPB sia stata guidata da un obiettivo di sviluppo regionale. Questo elemento è un ulteriore indizio che lascia intendere che i contratti con Ryanair e AMS non sono conformi al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. |
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(387)

In generale, la Francia non ha fornito nessun elemento relativo a un’eventuale analisi del rischio condotta dall’ente di gestione dell’aeroporto sugli eventuali vantaggi derivanti dalla sottoscrizione dei contratti con Ryanair e AMS. Al contrario, la Francia è del parere che la CCIPB sia stata guidata da un obiettivo di sviluppo regionale. Questo elemento è un ulteriore indizio che lascia intendere che i contratti con Ryanair e AMS non sono conformi al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

| (388) | Come illustrato in seguito, tali indicazioni sono confermate dalla valutazione effettuata dalla Commissione di quella che sarebbe stata l’analisi di redditività condotta da un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato. |
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(388)

Come illustrato in seguito, tali indicazioni sono confermate dalla valutazione effettuata dalla Commissione di quella che sarebbe stata l’analisi di redditività condotta da un ipotetico investitore operante in un’economia di mercato.

| (389) | Nel corso del procedimento, la Commissione ha invitato la Francia a presentare una ricostruzione quantitativa dell’analisi di redditività che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe realizzato prima di stipulare i contratti con Ryanair e AMS in base alle informazioni obiettive note alla CCIPB al momento della sottoscrizione dei contratti e degli sviluppi prevedibili. |
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(389)

Nel corso del procedimento, la Commissione ha invitato la Francia a presentare una ricostruzione quantitativa dell’analisi di redditività che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe realizzato prima di stipulare i contratti con Ryanair e AMS in base alle informazioni obiettive note alla CCIPB al momento della sottoscrizione dei contratti e degli sviluppi prevedibili.

| (390) | In risposta a quest’invito, la Francia ha fornito una ricostruzione dei costi e delle entrate incrementali previsti, associati a ogni contratto stipulato con Ryanair e AMS. Quest’analisi si basa in gran parte su dati osservati a posteriori, ovvero in seguito alla sottoscrizione dei contratti. La Francia ha scelto come metodo quello di calcolare i costi e le entrate medi unitari per passeggero a partire dai costi di gestione, dalle entrate e dal traffico dell’aeroporto registrati nel periodo 2003-2011. Nell’analisi di ciascun contratto, la Francia ha utilizzato questi dati moltiplicandoli per il traffico incrementale previsto associato a ogni contratto, ovvero per il traffico che era possibile aspettarsi dal contratto al momento della sua sottoscrizione. Dal momento che quest’analisi si basa in gran parte sulle entrate e sui costi registrati dopo la conclusione dei vari contratti, e non necessariamente sugli elementi prevedibili al momento della stipula dei contratti, questo metodo non può rispecchiare la valutazione di redditività che avrebbe effettuato un investitore operante in un’economia di mercato prima di decidere se sottoscrivere questi contratti. |
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(390)

In risposta a quest’invito, la Francia ha fornito una ricostruzione dei costi e delle entrate incrementali previsti, associati a ogni contratto stipulato con Ryanair e AMS. Quest’analisi si basa in gran parte su dati osservati a posteriori, ovvero in seguito alla sottoscrizione dei contratti. La Francia ha scelto come metodo quello di calcolare i costi e le entrate medi unitari per passeggero a partire dai costi di gestione, dalle entrate e dal traffico dell’aeroporto registrati nel periodo 2003-2011. Nell’analisi di ciascun contratto, la Francia ha utilizzato questi dati moltiplicandoli per il traffico incrementale previsto associato a ogni contratto, ovvero per il traffico che era possibile aspettarsi dal contratto al momento della sua sottoscrizione. Dal momento che quest’analisi si basa in gran parte sulle entrate e sui costi registrati dopo la conclusione dei vari contratti, e non necessariamente sugli elementi prevedibili al momento della stipula dei contratti, questo metodo non può rispecchiare la valutazione di redditività che avrebbe effettuato un investitore operante in un’economia di mercato prima di decidere se sottoscrivere questi contratti.

a posteriori

| (391) | Inoltre, per quanto riguarda i costi di gestione incrementali, il metodo scelto dalla Francia prevede di considerare i costi unitari completi (ovvero tutti i costi di gestione dell’aeroporto per passeggero) invece dei costi incrementali (ossia i costi per passeggero generati specificatamente da ciascun contratto). Orbene, i costi incrementali possono differire dai costi unitari completi e, in generale, possono essere nettamente più bassi, considerata la forte incidenza che i costi fissi hanno su un aeroporto. L’utilizzo dei costi unitari completi costituisce pertanto un secondo elemento di debolezza del metodo proposto dalla Francia, che porta altresì a una netta riduzione della redditività di alcuni contratti, penalizzando in tal modo le compagnie aeree che hanno stipulato i contratti in questione. |
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(391)

Inoltre, per quanto riguarda i costi di gestione incrementali, il metodo scelto dalla Francia prevede di considerare i costi unitari completi (ovvero tutti i costi di gestione dell’aeroporto per passeggero) invece dei costi incrementali (ossia i costi per passeggero generati specificatamente da ciascun contratto). Orbene, i costi incrementali possono differire dai costi unitari completi e, in generale, possono essere nettamente più bassi, considerata la forte incidenza che i costi fissi hanno su un aeroporto. L’utilizzo dei costi unitari completi costituisce pertanto un secondo elemento di debolezza del metodo proposto dalla Francia, che porta altresì a una netta riduzione della redditività di alcuni contratti, penalizzando in tal modo le compagnie aeree che hanno stipulato i contratti in questione.

| (392) | Di conseguenza, la Commissione ha effettuato una propria analisi, ricostruendo i costi e le entrate incrementali dei vari contratti come li avrebbe valutati ex ante un investitore operante in un’economia di mercato in applicazione del principio dell’investitore in economia di mercato. Le ipotesi considerate e i risultati dell’analisi sono illustrati ai punti da (393) a (440). Per quanto riguarda il contratto con Transavia, la Commissione lo ha valutato basandosi direttamente sul piano economico-finanziario Transavia. |
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(392)

Di conseguenza, la Commissione ha effettuato una propria analisi, ricostruendo i costi e le entrate incrementali dei vari contratti come li avrebbe valutati ex ante un investitore operante in un’economia di mercato in applicazione del principio dell’investitore in economia di mercato. Le ipotesi considerate e i risultati dell’analisi sono illustrati ai punti da (393) a (440). Per quanto riguarda il contratto con Transavia, la Commissione lo ha valutato basandosi direttamente sul piano economico-finanziario Transavia.

Orizzonte temporale

Orizzonte temporale

| (393) | Nel valutare l’opportunità di sottoscrivere un contratto di servizi aeroportuali e/o un contratto di marketing, un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe scelto come orizzonte temporale della propria valutazione la durata dei contratti in questione. In altre parole, avrebbe valutato i costi e le entrate incrementali del periodo di applicazione dei contratti. |
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(393)

Nel valutare l’opportunità di sottoscrivere un contratto di servizi aeroportuali e/o un contratto di marketing, un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe scelto come orizzonte temporale della propria valutazione la durata dei contratti in questione. In altre parole, avrebbe valutato i costi e le entrate incrementali del periodo di applicazione dei contratti.

| (394) | Considerare un periodo più lungo non sarebbe giustificato. Infatti, al momento della conclusione dei contratti, un investitore prudente operante in un’economia di mercato non avrebbe contato su un rinnovo di questi contratti alla loro scadenza alle stesse condizioni o in condizioni diverse, tanto più che le compagnie low cost come Ryanair e Transavia erano e sono conosciute per gestire le loro attività in modo molto dinamico, sia in termini di aperture e chiusure dei collegamenti, sia in termini di aumento o riduzione delle frequenze. Qualsiasi rinnovo dei contratti era pertanto una prospettiva futura distante e troppo incerta perché un investitore operante in un’economia di mercato potesse fondare su di essa decisioni economiche razionali. |
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(394)

Considerare un periodo più lungo non sarebbe giustificato. Infatti, al momento della conclusione dei contratti, un investitore prudente operante in un’economia di mercato non avrebbe contato su un rinnovo di questi contratti alla loro scadenza alle stesse condizioni o in condizioni diverse, tanto più che le compagnie low cost come Ryanair e Transavia erano e sono conosciute per gestire le loro attività in modo molto dinamico, sia in termini di aperture e chiusure dei collegamenti, sia in termini di aumento o riduzione delle frequenze. Qualsiasi rinnovo dei contratti era pertanto una prospettiva futura distante e troppo incerta perché un investitore operante in un’economia di mercato potesse fondare su di essa decisioni economiche razionali.

low cost

| (395) | Va inoltre osservato che per alcuni contratti la data di inizio effettivo delle attività oggetto del contratto non coincide con quella di sottoscrizione del contratto. In questo caso, si considera come punto di partenza la data di inizio effettivo delle attività e non la data di sottoscrizione (80). |
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(395)

Va inoltre osservato che per alcuni contratti la data di inizio effettivo delle attività oggetto del contratto non coincide con quella di sottoscrizione del contratto. In questo caso, si considera come punto di partenza la data di inizio effettivo delle attività e non la data di sottoscrizione (80).

80

| (396) | È inoltre opportuno notare che, nell’ambito di applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, il fatto che Ryanair non abbia operato alcuni collegamenti per l’intero periodo previsto da alcuni contratti non è stato preso in considerazione, non essendo questo elemento noto, né prevedibile al momento della sottoscrizione dei contratti. |
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(396)

È inoltre opportuno notare che, nell’ambito di applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, il fatto che Ryanair non abbia operato alcuni collegamenti per l’intero periodo previsto da alcuni contratti non è stato preso in considerazione, non essendo questo elemento noto, né prevedibile al momento della sottoscrizione dei contratti.

| (397) | Nel prosieguo della decisione, la Commissione esaminerà i contratti stipulati con Ryanair e AMS in materia di traffico, entrate e costi incrementali alla luce delle ipotesi considerate, prima di presentare il bilancio dell’analisi dei contratti conclusi con Ryanair e AMS e poi l’analisi del contratto con Transavia. |
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(397)

Nel prosieguo della decisione, la Commissione esaminerà i contratti stipulati con Ryanair e AMS in materia di traffico, entrate e costi incrementali alla luce delle ipotesi considerate, prima di presentare il bilancio dell’analisi dei contratti conclusi con Ryanair e AMS e poi l’analisi del contratto con Transavia.

Traffico incrementale e numero di rotazioni previsto (contratti con Ryanair e AMS)

Traffico incrementale e numero di rotazioni previsto (contratti con Ryanair e AMS)

| (398) | L’analisi condotta dalla Commissione si basa sul traffico incrementale (ovvero l’aumento del numero di passeggeri) che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB, avrebbe potuto prevedere al momento della sottoscrizione dei contratti. Ad esempio, nel caso del contratto del 2003, si tratta di stabilire il numero di passeggeri che il gestore dell’aeroporto di Pau avrebbe potuto aspettarsi nel 2003 dal collegamento Pau-Londra operato da Ryanair nel corso dell’esecuzione del contratto. |
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(398)

L’analisi condotta dalla Commissione si basa sul traffico incrementale (ovvero l’aumento del numero di passeggeri) che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB, avrebbe potuto prevedere al momento della sottoscrizione dei contratti. Ad esempio, nel caso del contratto del 2003, si tratta di stabilire il numero di passeggeri che il gestore dell’aeroporto di Pau avrebbe potuto aspettarsi nel 2003 dal collegamento Pau-Londra operato da Ryanair nel corso dell’esecuzione del contratto.

| (399) | Il traffico incrementale previsto è stato determinato in base al numero di collegamenti e di frequenze previste dai vari contratti di servizi aeroportuali e di marketing e in base al numero delle relative rotazioni annuali. |
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(399)

Il traffico incrementale previsto è stato determinato in base al numero di collegamenti e di frequenze previste dai vari contratti di servizi aeroportuali e di marketing e in base al numero delle relative rotazioni annuali.

| (400) | La Commissione ha tenuto conto anche della capienza degli aeromobili utilizzati da Ryanair, ovvero dei Boeing 737-800 da 189 posti (81). |
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(400)

La Commissione ha tenuto conto anche della capienza degli aeromobili utilizzati da Ryanair, ovvero dei Boeing 737-800 da 189 posti (81).

81

| (401) | La Commissione ha ipotizzato un tasso di riempimento per volo pari all’85 %: si tratta di un’ipotesi favorevole a Ryanair, essendo l’85 % un valore elevato. Questa percentuale è d’altronde leggermente superiore alla media dei voli operati da Ryanair nella sua rete (82) e superiore o uguale al tasso di riempimento proposto dalla Francia per i vari contratti nella sua ricostruzione delle analisi di redditività. La Commissione ritiene tuttavia che, pur trattandosi di un’ipotesi favorevole, questo tasso di riempimento elevato possa essere considerato valido, volendo tenere conto di un possibile effetto positivo dei servizi di marketing sull’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto dei vari contratti, in assenza di altri elementi che permettano di quantificare l’impatto prevedibile di tali prestazioni sul tasso di riempimento. |
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(401)

La Commissione ha ipotizzato un tasso di riempimento per volo pari all’85 %: si tratta di un’ipotesi favorevole a Ryanair, essendo l’85 % un valore elevato. Questa percentuale è d’altronde leggermente superiore alla media dei voli operati da Ryanair nella sua rete (82) e superiore o uguale al tasso di riempimento proposto dalla Francia per i vari contratti nella sua ricostruzione delle analisi di redditività. La Commissione ritiene tuttavia che, pur trattandosi di un’ipotesi favorevole, questo tasso di riempimento elevato possa essere considerato valido, volendo tenere conto di un possibile effetto positivo dei servizi di marketing sull’utilizzo dei collegamenti aerei oggetto dei vari contratti, in assenza di altri elementi che permettano di quantificare l’impatto prevedibile di tali prestazioni sul tasso di riempimento.

82

| (402) | Quando il periodo di applicazione di un contratto non coincideva con anni civili completi, la Commissione ha calcolato, per ogni anno di attuazione del contratto, il traffico previsionale in proporzione al numero di giorni dell’anno in cui il contratto sarebbe stato applicato. |
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(402)

Quando il periodo di applicazione di un contratto non coincideva con anni civili completi, la Commissione ha calcolato, per ogni anno di attuazione del contratto, il traffico previsionale in proporzione al numero di giorni dell’anno in cui il contratto sarebbe stato applicato.

| (403) | Alcuni contratti contenevano indicazioni sul numero dei passeggeri attesi nei collegamenti previsti. Tuttavia, non essendo vincolanti dal punto di vista giuridico, queste indicazioni non sarebbero necessariamente state considerate da un investitore prudente operante in economia di mercato nella sua analisi di redditività. La Commissione non ne ha pertanto tenuto conto e ha considerato l’ipotesi del tasso di riempimento dell’85 % per tutti i contratti (che è superiore a queste indicazioni). |
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(403)

Alcuni contratti contenevano indicazioni sul numero dei passeggeri attesi nei collegamenti previsti. Tuttavia, non essendo vincolanti dal punto di vista giuridico, queste indicazioni non sarebbero necessariamente state considerate da un investitore prudente operante in economia di mercato nella sua analisi di redditività. La Commissione non ne ha pertanto tenuto conto e ha considerato l’ipotesi del tasso di riempimento dell’85 % per tutti i contratti (che è superiore a queste indicazioni).

| (404) | Alcuni contratti prevedevano inoltre un impegno della compagnia aerea sul numero minimo di passeggeri da trasportare sulle tratte in questione, ma un investitore operante in economia di mercato avrebbe probabilmente fatto assegnamento su un numero di passeggeri superiore al minimo garantito dalla compagnia aerea. Questi avrebbe, infatti, probabilmente ipotizzato che la compagnia aerea avesse previsto un margine di sicurezza tra il traffico minimo da garantire e il traffico ragionevolmente atteso. La Commissione ha pertanto deciso di non considerare nella sua valutazione questi valori minimi obbligatori. |
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(404)

Alcuni contratti prevedevano inoltre un impegno della compagnia aerea sul numero minimo di passeggeri da trasportare sulle tratte in questione, ma un investitore operante in economia di mercato avrebbe probabilmente fatto assegnamento su un numero di passeggeri superiore al minimo garantito dalla compagnia aerea. Questi avrebbe, infatti, probabilmente ipotizzato che la compagnia aerea avesse previsto un margine di sicurezza tra il traffico minimo da garantire e il traffico ragionevolmente atteso. La Commissione ha pertanto deciso di non considerare nella sua valutazione questi valori minimi obbligatori.

| (405) | Il traffico aggiuntivo calcolato dalla Commissione è in generale superiore sia ai valori minimi obbligatori, sia alle indicazioni non vincolanti contenute nei vari contratti. |
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(405)

Il traffico aggiuntivo calcolato dalla Commissione è in generale superiore sia ai valori minimi obbligatori, sia alle indicazioni non vincolanti contenute nei vari contratti.

| (406) | Infine, è opportuno notare che nel 2009 la CCIPB e Ryanair/AMS hanno modificato i termini dei contratti del 2005: hanno ridotto la frequenza del collegamento Pau-Londra, hanno stimato a 211 i voli previsti per il 2009 e hanno abbassato a [...] EUR l’ammontare annuo dei servizi di marketing. Applicando il principio dell’investitore operante in economia di mercato, la Commissione ha seguito lo stesso ragionamento degli altri contratti, considerando che il traffico incrementale legato a questo atto aggiuntivo si riferiva a tutti i collegamenti, frequenze e voli in esso riportati. |
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(406)

Infine, è opportuno notare che nel 2009 la CCIPB e Ryanair/AMS hanno modificato i termini dei contratti del 2005: hanno ridotto la frequenza del collegamento Pau-Londra, hanno stimato a 211 i voli previsti per il 2009 e hanno abbassato a [...] EUR l’ammontare annuo dei servizi di marketing. Applicando il principio dell’investitore operante in economia di mercato, la Commissione ha seguito lo stesso ragionamento degli altri contratti, considerando che il traffico incrementale legato a questo atto aggiuntivo si riferiva a tutti i collegamenti, frequenze e voli in esso riportati.

Entrate incrementali (contratti stipulati con Ryanair e AMS)

Entrate incrementali (contratti stipulati con Ryanair e AMS)

| (407) | Per ogni operazione analizzata, la Commissione ha cercato di determinare le entrate incrementali, ovvero le entrate generate dall’operazione in questione, come avrebbe fatto un investitore operante in un’economia di mercato. |
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(407)

Per ogni operazione analizzata, la Commissione ha cercato di determinare le entrate incrementali, ovvero le entrate generate dall’operazione in questione, come avrebbe fatto un investitore operante in un’economia di mercato.

| (408) | In applicazione del principio «single till», la Commissione ritiene opportuno prendere in considerazione sia i ricavi derivanti dalle attività aeronautiche che quelli derivanti dalle attività extra-aeronautiche. |
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(408)

In applicazione del principio «single till», la Commissione ritiene opportuno prendere in considerazione sia i ricavi derivanti dalle attività aeronautiche che quelli derivanti dalle attività extra-aeronautiche.

«single till»

| (409) | I ricavi delle attività aeronautiche sono costituiti dai vari diritti versati dalla compagnia aerea al gestore dell’aeroporto, vale a dire:






  — | i diritti di atterraggio, ovvero un importo per rotazione; |
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(409)

I ricavi delle attività aeronautiche sono costituiti dai vari diritti versati dalla compagnia aerea al gestore dell’aeroporto, vale a dire:

—

i diritti di atterraggio, ovvero un importo per rotazione;

| — | i diritti per passeggero, ovvero un importo per passeggero, e |
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—

i diritti per passeggero, ovvero un importo per passeggero, e

| — | i diritti versati per i servizi di assistenza a terra sotto forma di importo per rotazione stabilito nei vari contratti di servizi aeroportuali. |
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—

i diritti versati per i servizi di assistenza a terra sotto forma di importo per rotazione stabilito nei vari contratti di servizi aeroportuali.

| (410) | I diritti di atterraggio e i diritti per passeggero praticati dalla CCIPB sono in linea di principio diritti regolamentati per l’accesso alle infrastrutture aeroportuali; essi sono stabiliti per tutte le compagnie aeree utenti in base a una consultazione e successivamente pubblicati. I vari contratti di servizi aeroportuali stipulati con Ryanair e Transavia rendono applicabile il sistema dei diritti pubblici dell’aeroporto. Per questi contratti, la Commissione ha considerato come importi unitari previsti per i diritti di atterraggio e per i diritti per passeggero i diritti pubblici in vigore al momento della sottoscrizione dei contratti, tenendo conto di un’indicizzazione annua del 2 %. La Commissione ritiene che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe potuto prevedere un tasso dell’inflazione del 2 %, che è il tasso perseguito dalla Banca centrale europea («BCE») per la zona euro (83). Era infatti ragionevolmente prevedibile che i diritti regolamentati sarebbero stati adeguati ogni anno per tenere conto dell’inflazione. |
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(410)

I diritti di atterraggio e i diritti per passeggero praticati dalla CCIPB sono in linea di principio diritti regolamentati per l’accesso alle infrastrutture aeroportuali; essi sono stabiliti per tutte le compagnie aeree utenti in base a una consultazione e successivamente pubblicati. I vari contratti di servizi aeroportuali stipulati con Ryanair e Transavia rendono applicabile il sistema dei diritti pubblici dell’aeroporto. Per questi contratti, la Commissione ha considerato come importi unitari previsti per i diritti di atterraggio e per i diritti per passeggero i diritti pubblici in vigore al momento della sottoscrizione dei contratti, tenendo conto di un’indicizzazione annua del 2 %. La Commissione ritiene che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe potuto prevedere un tasso dell’inflazione del 2 %, che è il tasso perseguito dalla Banca centrale europea («BCE») per la zona euro (83). Era infatti ragionevolmente prevedibile che i diritti regolamentati sarebbero stati adeguati ogni anno per tenere conto dell’inflazione.

83

| (411) | I diritti per i servizi di assistenza a terra non sono invece regolamentati ma negoziati bilateralmente. Nei vari contratti di servizi aeroportuali stipulati con Ryanair e nel contratto con Transavia questi diritti sono importi fissi per rotazione, non soggetti a indicizzazione. Sono questi gli importi considerati dalla Commissione nella sua analisi. |
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(411)

I diritti per i servizi di assistenza a terra non sono invece regolamentati ma negoziati bilateralmente. Nei vari contratti di servizi aeroportuali stipulati con Ryanair e nel contratto con Transavia questi diritti sono importi fissi per rotazione, non soggetti a indicizzazione. Sono questi gli importi considerati dalla Commissione nella sua analisi.

| (412) | Per calcolare il gettito dei suddetti tre diritti aeronautici che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato da ogni contratto, la Commissione ha preso in considerazione il numero delle rotazioni previste (per i diritti di atterraggio e per i diritti di assistenza a terra) e il numero dei passeggeri aggiuntivi previsti (per i diritti per passeggero) stabiliti per ogni contratto, moltiplicandoli per gli importi unitari dei diritti. |
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(412)

Per calcolare il gettito dei suddetti tre diritti aeronautici che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato da ogni contratto, la Commissione ha preso in considerazione il numero delle rotazioni previste (per i diritti di atterraggio e per i diritti di assistenza a terra) e il numero dei passeggeri aggiuntivi previsti (per i diritti per passeggero) stabiliti per ogni contratto, moltiplicandoli per gli importi unitari dei diritti.

| (413) | Per quanto riguarda i ricavi delle attività extra-aeronautiche, essi sono di norma pressoché proporzionali al numero di passeggeri. L’attività di parcheggi, ristoranti e altri esercizi commerciali situati nell’aeroporto dipende, infatti, dal numero dei passeggeri. Lo stesso vale per le entrate del gestore dell’aeroporto connesse a queste attività. Il metodo più ragionevole per determinare i ricavi derivanti dall’aumento previsto delle attività extra-aeronautiche è quindi di stabilire un importo dei ricavi extra-aeronautici per passeggero e di moltiplicarlo per il traffico incrementale previsto. |
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(413)

Per quanto riguarda i ricavi delle attività extra-aeronautiche, essi sono di norma pressoché proporzionali al numero di passeggeri. L’attività di parcheggi, ristoranti e altri esercizi commerciali situati nell’aeroporto dipende, infatti, dal numero dei passeggeri. Lo stesso vale per le entrate del gestore dell’aeroporto connesse a queste attività. Il metodo più ragionevole per determinare i ricavi derivanti dall’aumento previsto delle attività extra-aeronautiche è quindi di stabilire un importo dei ricavi extra-aeronautici per passeggero e di moltiplicarlo per il traffico incrementale previsto.

| (414) | Per quanto concerne l’importo dei ricavi extra-aeronautici per passeggero, la Commissione ritiene che un investitore ragionevole operante in un’economia di mercato l’avrebbe probabilmente calcolato al momento di stipulare i vari contratti, basandosi sui ricavi extra-aeronautici totali dell’aeroporto per passeggero durante un periodo di tempo sufficientemente lungo da essere rappresentativo e immediatamente precedente la sottoscrizione del contratto in questione (84). In tal senso la Commissione ritiene ragionevole considerare un periodo di tre anni (85). La Commissione ritiene inoltre che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe previsto un’indicizzazione di quest’importo nel tempo per tenere conto dell’inflazione. In tal senso la Commissione ha considerato un tasso del 2 % (86) (applicato a partire dall’anno centrale del triennio). |
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(414)

Per quanto concerne l’importo dei ricavi extra-aeronautici per passeggero, la Commissione ritiene che un investitore ragionevole operante in un’economia di mercato l’avrebbe probabilmente calcolato al momento di stipulare i vari contratti, basandosi sui ricavi extra-aeronautici totali dell’aeroporto per passeggero durante un periodo di tempo sufficientemente lungo da essere rappresentativo e immediatamente precedente la sottoscrizione del contratto in questione (84). In tal senso la Commissione ritiene ragionevole considerare un periodo di tre anni (85). La Commissione ritiene inoltre che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe previsto un’indicizzazione di quest’importo nel tempo per tenere conto dell’inflazione. In tal senso la Commissione ha considerato un tasso del 2 % (86) (applicato a partire dall’anno centrale del triennio).

84

85

86

| (415) | La seguente tabella riporta, anno per anno, i ricavi extra-aeronautici totali dell’aeroporto registrati nel periodo 2000-2011 e, per ogni anno, l’importo unitario medio dei ricavi extra-aeronautici per passeggero nei tre anni precedenti.

  Tabella 5


  Ricavi extra-aeronautici








  Anno | Ricavi extra-aeronautici |
| --- | --- | --- |
| Importi totali
  (in migliaia di EUR) | Importo unitario medio per passeggero nei tre anni precedenti (in EUR) |
| 2000 | 726 | |
| 2001 | 730 | |
| 2002 | 953 | |
| 2003 | 1  206 | 1,34 |
| 2004 | 1  191 | 1,55 |
| 2005 | 1  206 | 1,69 |
| 2006 | 1  270 | 1,69 |
| 2007 | 1  293 | 1,66 |
| 2008 | 2  218 | 1,67 |
| 2009 | 2  097 | 2,04 |
| 2010 | 2  297 | 2,47 |
| 2011 | 2  385 | |

(415)

La seguente tabella riporta, anno per anno, i ricavi extra-aeronautici totali dell’aeroporto registrati nel periodo 2000-2011 e, per ogni anno, l’importo unitario medio dei ricavi extra-aeronautici per passeggero nei tre anni precedenti.

Tabella 5

Tabella 5

Ricavi extra-aeronautici

Ricavi extra-aeronautici

Anno

Ricavi extra-aeronautici

Importi totali

(in migliaia di EUR)

Importo unitario medio per passeggero nei tre anni precedenti (in EUR)

2000

726

2001

730

2002

953

2003

1  206

1,34

2004

1  191

1,55

2005

1  206

1,69

2006

1  270

1,69

2007

1  293

1,66

2008

2  218

1,67

2009

2  097

2,04

2010

2  297

2,47

2011

2  385

Costi incrementali (contratti stipulati con Ryanair e AMS)

Costi incrementali (contratti stipulati con Ryanair e AMS)

| (416) | I costi incrementali che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto al posto della CCIPB, avrebbe potuto prevedere ex ante da ogni operazione (comprendente, nel caso, un contratto di servizi aeroportuali e un contratto di marketing) rientrano nelle tre categorie seguenti:






  — | i costi di acquisto dei servizi di marketing; |
| --- | --- | --- |

(416)

I costi incrementali che un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto al posto della CCIPB, avrebbe potuto prevedere ex ante da ogni operazione (comprendente, nel caso, un contratto di servizi aeroportuali e un contratto di marketing) rientrano nelle tre categorie seguenti:

—

i costi di acquisto dei servizi di marketing;

| — | i costi d’investimento incrementali dovuti agli investimenti imputabili all’operazione; |
| --- | --- |

—

i costi d’investimento incrementali dovuti agli investimenti imputabili all’operazione;

| — | i costi di gestione incrementali, ovvero i costi operativi (personale, acquisti vari) attribuibili all’esecuzione dell’operazione. |
| --- | --- |

—

i costi di gestione incrementali, ovvero i costi operativi (personale, acquisti vari) attribuibili all’esecuzione dell’operazione.

| (417) | Per quanto riguarda i costi dei contratti di marketing, la Commissione ha preso in considerazione gli importi previsti dai vari contratti di marketing, che in generale prevedono importi fissi, annuali o totali. Il contratto stipulato con Ryanair nel 2003 per il collegamento Pau-Londra prevedeva modalità particolari, ovvero un pagamento iniziale e pagamenti annuali per passeggero, fino a un massimale annuo di 4 00  000 EUR. Considerate le previsioni di traffico legate al contratto del 2003 secondo un tasso di riempimento dell’85 %, l’investitore operante in economia di mercato si sarebbe aspettato di raggiungere questo massimale di 4 00  000 EUR. È quindi questo importo massimo che la Commissione ha considerato come costo per i servizi di marketing, oltre al pagamento iniziale stabilito contrattualmente. |
| --- | --- |

(417)

Per quanto riguarda i costi dei contratti di marketing, la Commissione ha preso in considerazione gli importi previsti dai vari contratti di marketing, che in generale prevedono importi fissi, annuali o totali. Il contratto stipulato con Ryanair nel 2003 per il collegamento Pau-Londra prevedeva modalità particolari, ovvero un pagamento iniziale e pagamenti annuali per passeggero, fino a un massimale annuo di 4 00  000 EUR. Considerate le previsioni di traffico legate al contratto del 2003 secondo un tasso di riempimento dell’85 %, l’investitore operante in economia di mercato si sarebbe aspettato di raggiungere questo massimale di 4 00  000 EUR. È quindi questo importo massimo che la Commissione ha considerato come costo per i servizi di marketing, oltre al pagamento iniziale stabilito contrattualmente.

| (418) | Come per le previsioni di traffico, i pagamenti previsti relativi al marketing non riflettono necessariamente gli importi effettivamente versati, dato che alcuni eventi successivi alla stipula dei contratti possono aver determinato uno scostamento dagli importi inizialmente previsti, come nel caso di una risoluzione anticipata del contratto. Questi eventi non devono tuttavia essere presi in considerazione nell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, perché successivi alla conclusione dei contratti. |
| --- | --- |

(418)

Come per le previsioni di traffico, i pagamenti previsti relativi al marketing non riflettono necessariamente gli importi effettivamente versati, dato che alcuni eventi successivi alla stipula dei contratti possono aver determinato uno scostamento dagli importi inizialmente previsti, come nel caso di una risoluzione anticipata del contratto. Questi eventi non devono tuttavia essere presi in considerazione nell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, perché successivi alla conclusione dei contratti.

| (419) | Per quanto riguarda i costi d’investimento incrementali, è opportuno notare che, secondo la Francia, non è stato necessario effettuare investimenti nell’aeroporto di Pau per via dei contratti oggetto della presente indagine. Pertanto, considerando che nessun elemento del fascicolo indica che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato di dover effettuare investimenti dovuti a uno o più contratti tra quelli oggetto del procedimento di indagine formale, nessun costo d’investimento incrementale è stato considerato nella presente analisi. |
| --- | --- |

(419)

Per quanto riguarda i costi d’investimento incrementali, è opportuno notare che, secondo la Francia, non è stato necessario effettuare investimenti nell’aeroporto di Pau per via dei contratti oggetto della presente indagine. Pertanto, considerando che nessun elemento del fascicolo indica che un investitore operante in un’economia di mercato si sarebbe aspettato di dover effettuare investimenti dovuti a uno o più contratti tra quelli oggetto del procedimento di indagine formale, nessun costo d’investimento incrementale è stato considerato nella presente analisi.

| (420) | Per quanto riguarda i costi di gestione incrementali prevedibili al momento della stipula dei vari contratti, in assenza di un piano economico-finanziario per ogni contratto, essi costituiscono la categoria più delicata da trattare. In particolare, un metodo come quello seguito per i ricavi extra-aeronautici, che consiste nel dedurre dai ricavi extra-aeronautici totali dell’aeroporto i ricavi extra-aeronautici incrementali per passeggero, non potrebbe essere applicato ai costi di gestione. Infatti, con questo metodo i costi di gestione totali dell’aeroporto, rapportati al numero di passeggeri, sarebbero considerati costi incrementali. Orbene, una parte sostanziale dei costi di gestione di un aeroporto è fissa, il che significa che nella maggior parte dei casi i costi di gestione totali per passeggero possono essere nettamente superiori ai costi incrementali legati alla sottoscrizione di un nuovo contratto che genera un traffico aggiuntivo. |
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(420)

Per quanto riguarda i costi di gestione incrementali prevedibili al momento della stipula dei vari contratti, in assenza di un piano economico-finanziario per ogni contratto, essi costituiscono la categoria più delicata da trattare. In particolare, un metodo come quello seguito per i ricavi extra-aeronautici, che consiste nel dedurre dai ricavi extra-aeronautici totali dell’aeroporto i ricavi extra-aeronautici incrementali per passeggero, non potrebbe essere applicato ai costi di gestione. Infatti, con questo metodo i costi di gestione totali dell’aeroporto, rapportati al numero di passeggeri, sarebbero considerati costi incrementali. Orbene, una parte sostanziale dei costi di gestione di un aeroporto è fissa, il che significa che nella maggior parte dei casi i costi di gestione totali per passeggero possono essere nettamente superiori ai costi incrementali legati alla sottoscrizione di un nuovo contratto che genera un traffico aggiuntivo.

| (421) | Per stimare i costi di gestione incrementali, la Commissione deve basarsi sugli elementi d’analisi del gestore aeroportuale, non potendo essa valutare direttamente come un determinato contratto possa incidere sulle varie voci di costo dell’aeroporto. |
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(421)

Per stimare i costi di gestione incrementali, la Commissione deve basarsi sugli elementi d’analisi del gestore aeroportuale, non potendo essa valutare direttamente come un determinato contratto possa incidere sulle varie voci di costo dell’aeroporto.

| (422) | Orbene, l’unica valutazione su cui la Commissione possa basarsi è contenuta nel piano economico-finanziario Transavia, nel quale la CCIPB ha ritenuto che il contratto stipulato con Transavia avrebbe comportato un costo di gestione incrementale medio di [...] EUR per passeggero aggiuntivo durante il periodo del piano economico-finanziario Transavia del 2006-2012 (87). In assenza di migliori alternative, la Commissione ritiene che questa cifra sia una base accettabile per determinare l’impatto di un traffico aggiuntivo sui costi di gestione dell’aeroporto e per questo motivo l’ha utilizzata per valutare i contratti stipulati con Ryanair e AMS, considerando un’indicizzazione annua del 2 % (88) rispetto al 2009, anno centrale del periodo di riferimento 2006-2012. La Commissione ritiene inoltre che quest’indicizzazione sia coerente con le indicizzazioni suindicate per quanto riguarda i ricavi. |
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(422)

Orbene, l’unica valutazione su cui la Commissione possa basarsi è contenuta nel piano economico-finanziario Transavia, nel quale la CCIPB ha ritenuto che il contratto stipulato con Transavia avrebbe comportato un costo di gestione incrementale medio di [...] EUR per passeggero aggiuntivo durante il periodo del piano economico-finanziario Transavia del 2006-2012 (87). In assenza di migliori alternative, la Commissione ritiene che questa cifra sia una base accettabile per determinare l’impatto di un traffico aggiuntivo sui costi di gestione dell’aeroporto e per questo motivo l’ha utilizzata per valutare i contratti stipulati con Ryanair e AMS, considerando un’indicizzazione annua del 2 % (88) rispetto al 2009, anno centrale del periodo di riferimento 2006-2012. La Commissione ritiene inoltre che quest’indicizzazione sia coerente con le indicizzazioni suindicate per quanto riguarda i ricavi.

87

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| (423) | La Commissione osserva che questa stima è stata realizzata dalla CCIPB prima della firma della maggior parte dei contratti stipulati con Ryanair e AMS oggetto del procedimento di indagine formale e che essa era quindi disponibile al momento della conclusione di questi contratti. Le uniche eccezioni sono i contratti con Ryanair e AMS del 2003 del 2005 illustrati ai considerando 425 e 426. |
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(423)

La Commissione osserva che questa stima è stata realizzata dalla CCIPB prima della firma della maggior parte dei contratti stipulati con Ryanair e AMS oggetto del procedimento di indagine formale e che essa era quindi disponibile al momento della conclusione di questi contratti. Le uniche eccezioni sono i contratti con Ryanair e AMS del 2003 del 2005 illustrati ai considerando 425 e 426.

| (424) | La Commissione nota che il piano economico-finanziario Transavia è stato realizzato per una compagnia aerea diversa da Ryanair. La Commissione ritiene tuttavia che il modello economico di vettore a basso costo di Transavia sia paragonabile a quello di Ryanair e che, pertanto, i costi di gestione incrementali previsti da un investitore operante in economia di mercato, rapportati al numero di passeggeri, sarebbero probabilmente stati simili tra le due compagnie. |
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(424)

La Commissione nota che il piano economico-finanziario Transavia è stato realizzato per una compagnia aerea diversa da Ryanair. La Commissione ritiene tuttavia che il modello economico di vettore a basso costo di Transavia sia paragonabile a quello di Ryanair e che, pertanto, i costi di gestione incrementali previsti da un investitore operante in economia di mercato, rapportati al numero di passeggeri, sarebbero probabilmente stati simili tra le due compagnie.

| (425) | Il piano economico-finanziario Transavia è datato 15 dicembre 2015 ed è pertanto successivo alle date di sottoscrizione dei contratti con Ryanair e AMS del 2003 e del 2005, rispettivamente il 28 gennaio 2003 e il 30 giugno 2005. La Commissione ritiene tuttavia che un investitore operante in un’economia di mercato non avrebbe valutato diversamente i costi di funzionamento incrementali per passeggero a giugno 2005 e a dicembre 2005, ovvero a sei mesi di distanza. È infatti alquanto inverosimile che la struttura dei costi dell’ente di gestione di un aeroporto subisca sostanziali variazioni nel giro di sei mesi. La stima di dicembre 2005 costituisce pertanto un’approssimazione accettabile della valutazione che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe fatto a giugno 2005 per decidere se stipulare i contratti con Ryanair e AMS. |
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(425)

Il piano economico-finanziario Transavia è datato 15 dicembre 2015 ed è pertanto successivo alle date di sottoscrizione dei contratti con Ryanair e AMS del 2003 e del 2005, rispettivamente il 28 gennaio 2003 e il 30 giugno 2005. La Commissione ritiene tuttavia che un investitore operante in un’economia di mercato non avrebbe valutato diversamente i costi di funzionamento incrementali per passeggero a giugno 2005 e a dicembre 2005, ovvero a sei mesi di distanza. È infatti alquanto inverosimile che la struttura dei costi dell’ente di gestione di un aeroporto subisca sostanziali variazioni nel giro di sei mesi. La stima di dicembre 2005 costituisce pertanto un’approssimazione accettabile della valutazione che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe fatto a giugno 2005 per decidere se stipulare i contratti con Ryanair e AMS.

| (426) | Il contratto del 2003 è stato invece concluso quasi tre anni prima dell’elaborazione del piano economico-finanziario Transavia, ma in questo triennio la struttura del traffico e le attività dell’aeroporto non hanno registrato sostanziali variazioni. Pertanto, in assenza di una migliore alternativa, la Commissione ritiene che il costo di gestione incrementale medio di [...] EUR per passeggero, con un’indicizzazione del 2 % rispetto al 2009, sia adeguato anche per l’analisi dell’accordo del 2003. |
| --- | --- |

(426)

Il contratto del 2003 è stato invece concluso quasi tre anni prima dell’elaborazione del piano economico-finanziario Transavia, ma in questo triennio la struttura del traffico e le attività dell’aeroporto non hanno registrato sostanziali variazioni. Pertanto, in assenza di una migliore alternativa, la Commissione ritiene che il costo di gestione incrementale medio di [...] EUR per passeggero, con un’indicizzazione del 2 % rispetto al 2009, sia adeguato anche per l’analisi dell’accordo del 2003.

| (427) | La Commissione osserva che il costo di gestione incrementale proposto dalla Francia ([...] EUR per passeggero), calcolato come media dei costi di gestione per passeggero registrati nel periodo 2003-2011, è nettamente superiore al costo incrementale per passeggero considerato dalla Commissione, che quest’ultima giudica più pertinente alla luce delle considerazioni di cui sopra. |
| --- | --- |

(427)

La Commissione osserva che il costo di gestione incrementale proposto dalla Francia ([...] EUR per passeggero), calcolato come media dei costi di gestione per passeggero registrati nel periodo 2003-2011, è nettamente superiore al costo incrementale per passeggero considerato dalla Commissione, che quest’ultima giudica più pertinente alla luce delle considerazioni di cui sopra.

| (428) | Per ogni operazione, il costo di gestione incrementale per passeggero viene moltiplicato per il traffico incrementale previsto al fine di determinare, anno per anno, il costo di gestione incrementale totale connesso al contratto. |
| --- | --- |

(428)

Per ogni operazione, il costo di gestione incrementale per passeggero viene moltiplicato per il traffico incrementale previsto al fine di determinare, anno per anno, il costo di gestione incrementale totale connesso al contratto.

Presentazione dei risultati relativi ai contratti stipulati con Ryanair e AMS

Presentazione dei risultati relativi ai contratti stipulati con Ryanair e AMS

| (429) | Avendo quindi determinato per ogni contratto tutte le entrate incrementali e tutti i costi incrementali che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe previsto, la Commissione è in grado di stabilire per ogni contratto, anno per anno e per tutta la durata prevista, i flussi incrementali attesi (entrate meno costi). Questi risultati sono presentati nelle seguenti tabelle dalla 6 alla 11. |
| --- | --- |

(429)

Avendo quindi determinato per ogni contratto tutte le entrate incrementali e tutti i costi incrementali che un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe previsto, la Commissione è in grado di stabilire per ogni contratto, anno per anno e per tutta la durata prevista, i flussi incrementali attesi (entrate meno costi). Questi risultati sono presentati nelle seguenti tabelle dalla 6 alla 11.

| (430) | La Commissione osserva che, per tutti i contratti e per l’atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto del 2005 relativo al collegamento Pau-Londra, tutti i flussi incrementali annui sono negativi (come mostrano le tabelle seguenti), nonostante le ipotesi favorevoli a Ryanair considerate dalla Commissione, soprattutto in materia di traffico incrementale e di costi incrementali. |
| --- | --- |

(430)

La Commissione osserva che, per tutti i contratti e per l’atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto del 2005 relativo al collegamento Pau-Londra, tutti i flussi incrementali annui sono negativi (come mostrano le tabelle seguenti), nonostante le ipotesi favorevoli a Ryanair considerate dalla Commissione, soprattutto in materia di traffico incrementale e di costi incrementali.

| (431) | La Commissione nota inoltre che questa conclusione rimarrebbe valida per i contratti del 2007, 2008, 2009 e 2010, anche escludendo del tutto i costi di gestione incrementali e considerando come costi incrementali solo quelli relativi all’acquisto dei servizi di marketing. |
| --- | --- |

(431)

La Commissione nota inoltre che questa conclusione rimarrebbe valida per i contratti del 2007, 2008, 2009 e 2010, anche escludendo del tutto i costi di gestione incrementali e considerando come costi incrementali solo quelli relativi all’acquisto dei servizi di marketing.

| (432) | Di conseguenza, è chiaro che i contratti e l’atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto del 2005 per Londra, stipulati dalla CCIPB con Ryanair e AMS e oggetto della presente indagine, conferiscono ognuno un vantaggio economico a favore di Ryanair e/o di AMS. Il vantaggio in questione è selettivo, perché deriva da specifiche disposizioni contrattuali con Ryanair o AMS. |
| --- | --- |

(432)

Di conseguenza, è chiaro che i contratti e l’atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto del 2005 per Londra, stipulati dalla CCIPB con Ryanair e AMS e oggetto della presente indagine, conferiscono ognuno un vantaggio economico a favore di Ryanair e/o di AMS. Il vantaggio in questione è selettivo, perché deriva da specifiche disposizioni contrattuali con Ryanair o AMS.

| (433) | Anche l’atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto 2007 per il collegamento Pau-Charleroi, con cui l’impegno promozionale veniva portato da [...] a [...] EUR/anno dal 1o gennaio 2009 senza una modifica delle prestazioni, conferisce un vantaggio selettivo a Ryanair e a AMS, dal momento che la CCIPB non riceve nulla in cambio del pagamento aggiuntivo di [...] EUR/anno, né poteva aspettarsi un aumento del traffico.

  Tabella 6


  Passeggeri («(s)» = stagionale)











  Contratto | voli/settimana | voli/anno | Data di sottoscrizione contratto/i | Data di inizio effettivo | Data di fine effettiva originariamente prevista |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Londra 2003 | 7 | 365 | 28.1.2003 | 28.1.2003 | 27.1.2008 |
| Londra 2005 | 7 | 365 | 30.6.2005 | 30.6.2005 | 29.6.2010 |
| Charleroi 2007 | 3 | 156 | 25.9.2007 | 30.10.2007 | 24.9.2012 |
| Bristol 2008 (s) | 3 | 50 | 31.3.2008 | 16.5.2008 | 13.9.2008 |
| Bristol 2009 (s) | 2 | 58 | 16.6.2009 | 1.4.2009 | 24.10.2009 |
| Atto aggiuntivo del 2009 al contratto del 2005 per Londra | | 211 | 15.6.2009 | 1.1.2009 | 29.6.2010 |
| Londra, Charleroi (s) e Beauvais (s) 2010 | 6 | 312 | 28.1.2010 | 30.3.2010 | 29.3.2011 |

(433)

Anche l’atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto 2007 per il collegamento Pau-Charleroi, con cui l’impegno promozionale veniva portato da [...] a [...] EUR/anno dal 1o gennaio 2009 senza una modifica delle prestazioni, conferisce un vantaggio selettivo a Ryanair e a AMS, dal momento che la CCIPB non riceve nulla in cambio del pagamento aggiuntivo di [...] EUR/anno, né poteva aspettarsi un aumento del traffico.

o

Tabella 6

Tabella 6

Passeggeri («(s)» = stagionale)

Passeggeri («(s)» = stagionale)

Contratto

voli/settimana

voli/anno

Data di sottoscrizione contratto/i

Data di inizio effettivo

Data di fine effettiva originariamente prevista

Londra 2003

7

365

28.1.2003

28.1.2003

27.1.2008

Londra 2005

7

365

30.6.2005

30.6.2005

29.6.2010

Charleroi 2007

3

156

25.9.2007

30.10.2007

24.9.2012

Bristol 2008 (s)

3

50

31.3.2008

16.5.2008

13.9.2008

Bristol 2009 (s)

2

58

16.6.2009

1.4.2009

24.10.2009

Atto aggiuntivo del 2009 al contratto del 2005 per Londra

211

15.6.2009

1.1.2009

29.6.2010

Londra, Charleroi (s) e Beauvais (s) 2010

6

312

28.1.2010

30.3.2010

29.3.2011

Tabella 7

Tabella 7

Contratto del 2003 relativo al collegamento Pau-Londra

Contratto del 2003 relativo al collegamento Pau-Londra

| (in EUR) |
| --- |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| numero totale di passeggeri in arrivo e in partenza | 1 08  479 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 8  796 |
| numero di rotazioni/anno | 338 | 365 | 365 | 365 | 365 | 27 |
| | | | | | | |
| diritti di atterraggio | 41  797 | 46  089 | 47  011 | 47  951 | 48  910 | 3  742 |
| diritti per passeggero | 1 92  550 | 2 12  325 | 2 16  572 | 2 20  903 | 2 25  322 | 17  237 |
| gettito dell’assistenza a terra | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| totale ricavi attività aeronautiche | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | 3 00  000- 5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [0-99  999] |
| ricavi attività extra-aeronautiche | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| totale ricavi | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [0-99  999] |
| | | | | | | |
| costi di esercizio (personale, acquisti vari ecc.) | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| costi di marketing | 4 50  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 30  000 |
| totale costi | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [0-99  999] |
| | | | | | | |
| flussi incrementali (entrate meno costi) | [tra - 1 00  000 e - 2 99  999] | [tra - 1 00  000 e - 2 99  999] | [tra - 1 00  000 e - 2 99  999] | [tra - 1 00  000 e - 2 99  999] | [tra - 1 00  000 e - 2 99  999] | [tra - 1 e -  99  999] |

(in EUR)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

numero totale di passeggeri in arrivo e in partenza

1 08  479

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

8  796

numero di rotazioni/anno

338

365

365

365

365

27

diritti di atterraggio

diritti di atterraggio

41  797

41  797

46  089

46  089

47  011

47  011

47  951

47  951

48  910

48  910

3  742

3  742

diritti per passeggero

diritti per passeggero

1 92  550

1 92  550

2 12  325

2 12  325

2 16  572

2 16  572

2 20  903

2 20  903

2 25  322

2 25  322

17  237

17  237

gettito dell’assistenza a terra

gettito dell’assistenza a terra

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

totale ricavi attività aeronautiche

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

3 00  000- 5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[0-99  999]

ricavi attività extra-aeronautiche

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

totale ricavi

totale ricavi

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

costi di esercizio (personale, acquisti vari ecc.)

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

costi di marketing

4 50  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

30  000

totale costi

totale costi

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

flussi incrementali (entrate meno costi)

flussi incrementali (entrate meno costi)

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

Tabella 8

Tabella 8

Contratto del 2005 relativo al collegamento Pau-Londra

Contratto del 2005 relativo al collegamento Pau-Londra

| (in EUR) |
| --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| numero totale di passeggeri in arrivo e in partenza | 58  963 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 58  311 |
| numero di rotazioni/anno | 184 | 365 | 365 | 365 | 365 | 181 |
| | | | | | | |
| diritti di atterraggio | 22  832 | 46  319 | 47  246 | 48  191 | 49  154 | 24  929 |
| diritti per passeggero | 1 05  544 | 2 14  120 | 2 18  402 | 2 22  770 | 2 27  226 | 1 15  241 |
| gettito dell’assistenza a terra | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| totale ricavi attività aeronautiche | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| ricavi attività extra-aeronautiche | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| totale ricavi | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000- 5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | | | |
| costi di esercizio (personale, acquisti vari ecc.) | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| costi di marketing | 2 19  714 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 2 17  286 |
| totale costi | [3 00  000-5 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| | | | | | | |
| flussi incrementali (entrate meno costi) | [tra - 1 e -  99  999] | [tra - 1 00  000 e - 2 99  999] | [tra - 1 00  000 e - 2 99  999] | [tra - 1 e -  99  999] | [tra - 1 e -  99  999] | [tra - 1 e -  99  999] |

(in EUR)

2005

2006

2007

2008

2009

2010

numero totale di passeggeri in arrivo e in partenza

58  963

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

58  311

numero di rotazioni/anno

184

365

365

365

365

181

diritti di atterraggio

diritti di atterraggio

22  832

22  832

46  319

46  319

47  246

47  246

48  191

48  191

49  154

49  154

24  929

24  929

diritti per passeggero

diritti per passeggero

1 05  544

1 05  544

2 14  120

2 14  120

2 18  402

2 18  402

2 22  770

2 22  770

2 27  226

2 27  226

1 15  241

1 15  241

gettito dell’assistenza a terra

gettito dell’assistenza a terra

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

totale ricavi attività aeronautiche

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

ricavi attività extra-aeronautiche

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

totale ricavi

totale ricavi

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000- 5 99  999]

[3 00  000- 5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

costi di esercizio (personale, acquisti vari ecc.)

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

costi di marketing

2 19  714

4 37  000

4 37  000

4 37  000

4 37  000

2 17  286

totale costi

totale costi

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

flussi incrementali (entrate meno costi)

flussi incrementali (entrate meno costi)

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

Tabella 9

Tabella 9

Atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto di marketing del 30 giugno 2005

Atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto di marketing del 30 giugno 2005

| (in EUR) |
| --- |
| | 2009 | 2010 |
| numero totale di passeggeri in arrivo e in partenza | 67  794 | 33  709 |
| numero di rotazioni/anno | 211 | 105 |
| | | |
| diritti di atterraggio | 29  173 | 14  795 |
| diritti per passeggero | 1 62  706 | 82  519 |
| gettito dell’assistenza a terra | [0-99  999] | [0-99  999] |
| totale ricavi attività aeronautiche | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| ricavi attività extra-aeronautiche | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| totale ricavi | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | |
| costi di esercizio (personale, acquisti vari ecc.) | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| costi di marketing | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| totale costi | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | |
| flussi incrementali (entrate meno costi) | [tra - 1 e -  99  999] | [tra - 1 e -  99  999] |

(in EUR)

2009

2010

numero totale di passeggeri in arrivo e in partenza

67  794

33  709

numero di rotazioni/anno

211

105

diritti di atterraggio

diritti di atterraggio

29  173

29  173

14  795

14  795

diritti per passeggero

diritti per passeggero

1 62  706

1 62  706

82  519

82  519

gettito dell’assistenza a terra

gettito dell’assistenza a terra

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

totale ricavi attività aeronautiche

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

ricavi attività extra-aeronautiche

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

totale ricavi

totale ricavi

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

costi di esercizio (personale, acquisti vari ecc.)

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

costi di marketing

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

totale costi

totale costi

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

flussi incrementali (entrate meno costi)

flussi incrementali (entrate meno costi)

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

Tabella 10

Tabella 10

Contratto del 2007 relativo al collegamento Pau-Charleroi

Contratto del 2007 relativo al collegamento Pau-Charleroi

| (in EUR) |
| --- |
| | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| numero totale di passeggeri in arrivo e in partenza | 13  366 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 36  757 |
| numero di rotazioni/anno | 42 | 156 | 156 | 156 | 156 | 114 |
| | | | | | | |
| diritti di atterraggio | 5  409 | 20  691 | 21  104 | 21  526 | 21  957 | 16  424 |
| diritti per passeggero | 26  264 | 1 00  461 | 1 02  470 | 1 04  520 | 1 06  610 | 79  744 |
| gettito dell’assistenza a terra | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| totale ricavi attività aeronautiche | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| ricavi attività extra-aeronautiche | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| totale ricavi | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | | | |
| costi di esercizio (personale, acquisti vari ecc.) | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| costi di marketing | [0-99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| totale costi | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| | | | | | | |
| flussi incrementali (entrate meno costi) | [tra - 1 e -  99  999] | [tra - 1 00  000 e - 2 99  999] | [tra - 1 00  000 e - 2 99  999] | [tra - 1 00  000 e - 2 99  999] | [tra - 1 00  000 e - 2 99  999] | [tra - 1 00  000 e - 2 99  999] |

(in EUR)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

numero totale di passeggeri in arrivo e in partenza

13  366

50  123

50  123

50  123

50  123

36  757

numero di rotazioni/anno

42

156

156

156

156

114

diritti di atterraggio

diritti di atterraggio

5  409

5  409

20  691

20  691

21  104

21  104

21  526

21  526

21  957

21  957

16  424

16  424

diritti per passeggero

diritti per passeggero

26  264

26  264

1 00  461

1 00  461

1 02  470

1 02  470

1 04  520

1 04  520

1 06  610

1 06  610

79  744

79  744

gettito dell’assistenza a terra

gettito dell’assistenza a terra

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

totale ricavi attività aeronautiche

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

ricavi attività extra-aeronautiche

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

totale ricavi

totale ricavi

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

costi di esercizio (personale, acquisti vari ecc.)

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

costi di marketing

[0-99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

totale costi

totale costi

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

flussi incrementali (entrate meno costi)

flussi incrementali (entrate meno costi)

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

Tabella 11

Tabella 11

Contratti del 2008 e del 2009 relativi ai collegamenti Pau-Bristol e contratti del 2010 relativi ai collegamenti Pau-Londra, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais

Contratti del 2008 e del 2009 relativi ai collegamenti Pau-Bristol e contratti del 2010 relativi ai collegamenti Pau-Londra, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais

| (in EUR) |
| --- |
| | Contratto di Bristol 2008 | Contratto di Bristol 2009 | Contratto di Londra, Charleroi, Beauvais 2010 |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| numero totale di passeggeri in arrivo e in partenza | 16  111 | 18  635 | 75  463 | 24  783 |
| numero di rotazioni/anno | 50 | 58 | 235 | 77 |
| | | | | |
| diritti di atterraggio | 6  933 | 8  019 | 32  472 | 10  878 |
| diritti per passeggero | 37  700 | 44  725 | 1 81  110 | 60  669 |
| gettito dell’assistenza a terra | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| totale ricavi attività aeronautiche | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| ricavi attività extra-aeronautiche | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| totale ricavi | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | |
| costi di esercizio (personale, acquisti vari ecc.) | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| costi di marketing | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 0 00  000-  1 4 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| totale costi | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 0 00  000-  1 4 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| | | | | |
| flussi incrementali (entrate meno costi) | [tra - 1 e -  99  999] | [tra - 1 e -  99  999] | [tra - 6 00  000 e - 9 99  999] | [tra - 1 00  000 e - 2 99  999] |

(in EUR)

Contratto di Bristol 2008

Contratto di Bristol 2009

Contratto di Londra, Charleroi, Beauvais 2010

2008

2009

2010

2011

numero totale di passeggeri in arrivo e in partenza

16  111

18  635

75  463

24  783

numero di rotazioni/anno

50

58

235

77

diritti di atterraggio

diritti di atterraggio

6  933

6  933

8  019

8  019

32  472

32  472

10  878

10  878

diritti per passeggero

diritti per passeggero

37  700

37  700

44  725

44  725

1 81  110

1 81  110

60  669

60  669

gettito dell’assistenza a terra

gettito dell’assistenza a terra

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

totale ricavi attività aeronautiche

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

ricavi attività extra-aeronautiche

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

totale ricavi

totale ricavi

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

costi di esercizio (personale, acquisti vari ecc.)

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

costi di marketing

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 0 00  000-  1 4 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

totale costi

totale costi

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 0 00  000-  1 4 99  999]

[1 0 00  000-  1 4 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

flussi incrementali (entrate meno costi)

flussi incrementali (entrate meno costi)

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 1 e -  99  999]

[tra - 6 00  000 e - 9 99  999]

[tra - 6 00  000 e - 9 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

[tra - 1 00  000 e - 2 99  999]

Applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato

Applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato

| (434) | La Commissione ricorda che la CCIPB, prima di stipulare il contratto con Transavia relativo al collegamento Pau-Amsterdam, aveva realizzato un piano economico-finanziario («il piano economico-finanziario Transavia»). La Commissione ritiene che questo piano economico-finanziario costituisca un adeguato punto di partenza per applicare il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato al contratto stipulato con Transavia e non ha motivo di mettere in discussione le ipotesi esaminate, tranne che sull’aspetto dell’orizzonte temporale considerato nella valutazione, aspetto che sarà affrontato di seguito. |
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(434)

La Commissione ricorda che la CCIPB, prima di stipulare il contratto con Transavia relativo al collegamento Pau-Amsterdam, aveva realizzato un piano economico-finanziario («il piano economico-finanziario Transavia»). La Commissione ritiene che questo piano economico-finanziario costituisca un adeguato punto di partenza per applicare il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato al contratto stipulato con Transavia e non ha motivo di mettere in discussione le ipotesi esaminate, tranne che sull’aspetto dell’orizzonte temporale considerato nella valutazione, aspetto che sarà affrontato di seguito.

| (435) | La Commissione osserva che questo piano economico-finanziario porta a un «risultato finanziario annuo» [analogo ai flussi incrementali (entrate meno costi) dell’analisi dei contratti con Ryanair/AMS] negativo per il periodo 2006-2008 e positivo per il periodo 2009-2012 (cfr. la seguente tabella 12). |
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(435)

La Commissione osserva che questo piano economico-finanziario porta a un «risultato finanziario annuo» [analogo ai flussi incrementali (entrate meno costi) dell’analisi dei contratti con Ryanair/AMS] negativo per il periodo 2006-2008 e positivo per il periodo 2009-2012 (cfr. la seguente tabella 12).

| (436) | Secondo il piano economico-finanziario Transavia, «è solo nel settimo anno che l’investimento diventa redditizio cumulativamente (si registra un utile sugli investimenti)». In altri termini, per calcolare il valore attualizzato netto e, quindi, per verificare se dal punto di vista della redditività dell’aeroporto i flussi positivi della fine del periodo considerato compensano i flussi negativi di inizio periodo, il piano non applica nessun tasso di attualizzazione dei flussi annuali previsti. Il piano economico-finanziario utilizza invece il totale combinato dei flussi senza attualizzazione (cfr. il «risultato cumulativo» della tabella 12), che è negativo per il periodo 2006-2011 ma che diventa positivo nel 2012 (89). |
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(436)

Secondo il piano economico-finanziario Transavia, «è solo nel settimo anno che l’investimento diventa redditizio cumulativamente (si registra un utile sugli investimenti)». In altri termini, per calcolare il valore attualizzato netto e, quindi, per verificare se dal punto di vista della redditività dell’aeroporto i flussi positivi della fine del periodo considerato compensano i flussi negativi di inizio periodo, il piano non applica nessun tasso di attualizzazione dei flussi annuali previsti. Il piano economico-finanziario utilizza invece il totale combinato dei flussi senza attualizzazione (cfr. il «risultato cumulativo» della tabella 12), che è negativo per il periodo 2006-2011 ma che diventa positivo nel 2012 (89).

«è solo nel settimo anno che l’investimento diventa redditizio cumulativamente (si registra un utile sugli investimenti)»

89

| (437) | La Commissione ha invitato la Francia a realizzare un’analisi in base a informazioni obiettive, note alla CCIPB al momento della stipula del contratto con Transavia, per verificare se un investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività, lo avrebbe stipulato. |
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(437)

La Commissione ha invitato la Francia a realizzare un’analisi in base a informazioni obiettive, note alla CCIPB al momento della stipula del contratto con Transavia, per verificare se un investitore operante in un’economia di mercato, guidato da prospettive di redditività, lo avrebbe stipulato.

| (438) | Ai fini di quest’analisi, la Francia ha preso il «risultato finanziario annuo» del piano economico-finanziario Transavia, ne ha dedotto l’imposta sulle società per gli anni in cui i flussi erano positivi e ha poi utilizzato un tasso di attualizzazione del 6,5 % per calcolare il valore autorizzato netto. Il risultato di quest’analisi è pertanto un valore autorizzato netto di [tra - 1 00  000 e - 2 00  000] EUR, calcolato alla data prevista per l’attivazione del collegamento Pau-Amsterdam, ovvero il 26 aprile 2006. |
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(438)

Ai fini di quest’analisi, la Francia ha preso il «risultato finanziario annuo» del piano economico-finanziario Transavia, ne ha dedotto l’imposta sulle società per gli anni in cui i flussi erano positivi e ha poi utilizzato un tasso di attualizzazione del 6,5 % per calcolare il valore autorizzato netto. Il risultato di quest’analisi è pertanto un valore autorizzato netto di [tra - 1 00  000 e - 2 00  000] EUR, calcolato alla data prevista per l’attivazione del collegamento Pau-Amsterdam, ovvero il 26 aprile 2006.

| (439) | La Francia osserva che sia il piano economico-finanziario Transavia, sia il calcolo della Francia si fondano su una stima di redditività del periodo 2006-2012, eppure le disposizioni contrattuali prevedevano che il contratto sarebbe stato applicato soltanto fino al 2009, senza una clausola di rinnovo automatico. Tuttavia, per i motivi illustrati nei punti da (393) a (397), l’analisi di redditività prevista deve essere riferita al periodo di applicazione del contratto originariamente previsto e non a un periodo più lungo. Questo è dovuto soprattutto al fatto che un investitore ragionevole e prudente operante in un’economia di mercato non può contare, al momento della stipula del contratto, sul fatto che quest’ultimo venga rinnovato alle stesse condizioni o in condizioni diverse (90). La Commissione osserva che il valore attualizzato netto ricalcolato per il periodo 2006-2009, ottenuto in base ai flussi annuali presentati nel piano economico-finanziario per questi soli anni e utilizzando il tasso di attualizzazione proposto dalla Francia, sarebbe di [tra - 3 00  000 e - 4 00  000] EUR. |
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(439)

La Francia osserva che sia il piano economico-finanziario Transavia, sia il calcolo della Francia si fondano su una stima di redditività del periodo 2006-2012, eppure le disposizioni contrattuali prevedevano che il contratto sarebbe stato applicato soltanto fino al 2009, senza una clausola di rinnovo automatico. Tuttavia, per i motivi illustrati nei punti da (393) a (397), l’analisi di redditività prevista deve essere riferita al periodo di applicazione del contratto originariamente previsto e non a un periodo più lungo. Questo è dovuto soprattutto al fatto che un investitore ragionevole e prudente operante in un’economia di mercato non può contare, al momento della stipula del contratto, sul fatto che quest’ultimo venga rinnovato alle stesse condizioni o in condizioni diverse (90). La Commissione osserva che il valore attualizzato netto ricalcolato per il periodo 2006-2009, ottenuto in base ai flussi annuali presentati nel piano economico-finanziario per questi soli anni e utilizzando il tasso di attualizzazione proposto dalla Francia, sarebbe di [tra - 3 00  000 e - 4 00  000] EUR.

90

| (440) | La Commissione nota tuttavia che il contratto conduce a flussi incrementali annui negativi nel periodo oggetto dell’analisi di redditività (tranne che per il 2009 in cui il flusso incrementale è quasi nullo), il che determina necessariamente un valore attualizzato netto negativo, indipendentemente dal tasso di attualizzazione considerato. Il contratto del 2006 con Transavia implica pertanto un vantaggio economico a favore della suddetta compagnia. Tale vantaggio è selettivo, essendo conferito a una sola impresa. |
| --- | --- |

(440)

La Commissione nota tuttavia che il contratto conduce a flussi incrementali annui negativi nel periodo oggetto dell’analisi di redditività (tranne che per il 2009 in cui il flusso incrementale è quasi nullo), il che determina necessariamente un valore attualizzato netto negativo, indipendentemente dal tasso di attualizzazione considerato. Il contratto del 2006 con Transavia implica pertanto un vantaggio economico a favore della suddetta compagnia. Tale vantaggio è selettivo, essendo conferito a una sola impresa.

8.1.1.3.   
  Distorsione della concorrenza

Distorsione della concorrenza

| (441) | Allorché un aiuto finanziario concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi all’interno dell’UE, questi sono da considerarsi influenzati dall’aiuto. Secondo una giurisprudenza costante (91), affinché una misura falsi o minacci di falsare la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell’aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza. |
| --- | --- |

(441)

Allorché un aiuto finanziario concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi all’interno dell’UE, questi sono da considerarsi influenzati dall’aiuto. Secondo una giurisprudenza costante (91), affinché una misura falsi o minacci di falsare la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell’aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza.

91

| (442) | Dall’entrata in vigore, il 1o gennaio 1993, della terza fase della liberalizzazione dei trasporti aerei (92), nulla impedisce ai vettori aerei dell’Unione di operare collegamenti su rotte intra-UE e di beneficiare dell’autorizzazione di cabotaggio illimitata. |
| --- | --- |

(442)

Dall’entrata in vigore, il 1o gennaio 1993, della terza fase della liberalizzazione dei trasporti aerei (92), nulla impedisce ai vettori aerei dell’Unione di operare collegamenti su rotte intra-UE e di beneficiare dell’autorizzazione di cabotaggio illimitata.

o

92

| (443) | I vantaggi ricevuti da Ryanair, AMS e Transavia, attraverso i vari contratti e atti aggiuntivi oggetto della presente indagine, hanno rafforzato la posizione delle suddette società nei confronti di tutti gli altri vettori aerei dell’Unione in concorrenza effettiva o potenziale con Ryanair e Transavia nei collegamenti in cui esse sono presenti. Questi vantaggi hanno pertanto falsato o minacciato di falsare la concorrenza e hanno inciso sugli scambi all’interno dell’Unione. |
| --- | --- |

(443)

I vantaggi ricevuti da Ryanair, AMS e Transavia, attraverso i vari contratti e atti aggiuntivi oggetto della presente indagine, hanno rafforzato la posizione delle suddette società nei confronti di tutti gli altri vettori aerei dell’Unione in concorrenza effettiva o potenziale con Ryanair e Transavia nei collegamenti in cui esse sono presenti. Questi vantaggi hanno pertanto falsato o minacciato di falsare la concorrenza e hanno inciso sugli scambi all’interno dell’Unione.

8.1.1.4.   
  Conclusione

Conclusione

| (444) | I vari contratti e atti aggiuntivi stipulati dalla CCIPB con Ryanair, AMS e Transavia oggetto del presente procedimento di indagine formale soddisfano tutti i criteri dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE e sono quindi tutti aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(444)

I vari contratti e atti aggiuntivi stipulati dalla CCIPB con Ryanair, AMS e Transavia oggetto del presente procedimento di indagine formale soddisfano tutti i criteri dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE e sono quindi tutti aiuti di Stato.

8.1.2.   ILLEGALITÀ DEGLI AIUTI

| (445) | Queste misure costituiscono aiuti illegali, perché sono state attuate senza la preventiva autorizzazione della Commissione. |
| --- | --- |

(445)

Queste misure costituiscono aiuti illegali, perché sono state attuate senza la preventiva autorizzazione della Commissione.

8.1.3.   COMPATIBILITÀ CON IL MERCATO INTERNO

| (446) | Gli aiuti in questione costituiscono aiuti al funzionamento. Tali aiuti possono tuttavia essere dichiarati compatibili solo in circostanze eccezionali debitamente giustificate. |
| --- | --- |

(446)

Gli aiuti in questione costituiscono aiuti al funzionamento. Tali aiuti possono tuttavia essere dichiarati compatibili solo in circostanze eccezionali debitamente giustificate.

| (447) | Inoltre, come risulta dalla giurisprudenza della Corte (93), spettava alle autorità francesi indicare su quali basi giuridiche gli aiuti in questione potessero essere considerati compatibili con il mercato interno e dimostrare che le condizione di compatibilità erano soddisfatte. Nella decisione di avvio del procedimento e in una richiesta di informazioni aggiuntive, la Commissione ha pertanto invitato la Francia a indicare le potenziali basi giuridiche di compatibilità, nonché a stabilire se le condizioni di compatibilità applicabili fossero soddisfatte, soprattutto nel caso in cui gli aiuti in questione fossero ritenuti aiuti all’avviamento al momento dell’attivazione di nuovi collegamenti. La Francia non ha tuttavia mai sostenuto che le misure esaminate costituissero aiuti all’avviamento compatibili con il mercato interno, né ha proposto altre basi di compatibilità possibili o argomentazioni su cui potesse fondarsi una dichiarazione di compatibilità di tali aiuti con il mercato interno. Per giunta, nessun terzo interessato ha tentato di dimostrare la compatibilità di questi aiuti con il mercato interno. |
| --- | --- |

(447)

Inoltre, come risulta dalla giurisprudenza della Corte (93), spettava alle autorità francesi indicare su quali basi giuridiche gli aiuti in questione potessero essere considerati compatibili con il mercato interno e dimostrare che le condizione di compatibilità erano soddisfatte. Nella decisione di avvio del procedimento e in una richiesta di informazioni aggiuntive, la Commissione ha pertanto invitato la Francia a indicare le potenziali basi giuridiche di compatibilità, nonché a stabilire se le condizioni di compatibilità applicabili fossero soddisfatte, soprattutto nel caso in cui gli aiuti in questione fossero ritenuti aiuti all’avviamento al momento dell’attivazione di nuovi collegamenti. La Francia non ha tuttavia mai sostenuto che le misure esaminate costituissero aiuti all’avviamento compatibili con il mercato interno, né ha proposto altre basi di compatibilità possibili o argomentazioni su cui potesse fondarsi una dichiarazione di compatibilità di tali aiuti con il mercato interno. Per giunta, nessun terzo interessato ha tentato di dimostrare la compatibilità di questi aiuti con il mercato interno.

93

| (448) | La Commissione ritiene tuttavia utile valutare in che modo questi aiuti potrebbero essere dichiarati compatibili per il loro eventuale contributo all’attivazione di nuovi collegamenti o di nuove frequenze. Occorre tuttavia sottolineare che tale esame ha carattere secondario, dal momento che, in assenza di elementi che dimostrino la compatibilità delle misure di aiuto concesse dallo Stato membro o dai terzi interessati, gli aiuti dovrebbero essere dichiarati incompatibili. |
| --- | --- |

(448)

La Commissione ritiene tuttavia utile valutare in che modo questi aiuti potrebbero essere dichiarati compatibili per il loro eventuale contributo all’attivazione di nuovi collegamenti o di nuove frequenze. Occorre tuttavia sottolineare che tale esame ha carattere secondario, dal momento che, in assenza di elementi che dimostrino la compatibilità delle misure di aiuto concesse dallo Stato membro o dai terzi interessati, gli aiuti dovrebbero essere dichiarati incompatibili.

| (449) | I nuovi orientamenti indicano a proposito di questi aiuti che: «[p]er quanto riguarda gli aiuti all’avviamento a compagnie aeree, la Commissione applica i principi di cui ai presenti orientamenti a tutte le misure di aiuto all’avviamento notificate in merito alle quali è chiamata a prendere una decisione a decorrere dal 4 aprile 2014, anche se le misure sono state notificate prima di tale data. In conformità alla comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi, la Commissione applicherà agli aiuti all’avviamento alle compagnie aeree illegalmente concessi le norme in vigore all’epoca in cui l’aiuto è stato concesso. Di conseguenza, essa non applicherà i principi di cui ai presenti orientamenti nel caso di aiuti all’avviamento illegalmente concessi alle compagnie aeree a decorrere dal 4 aprile 2014»
   (94). |
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(449)

I nuovi orientamenti indicano a proposito di questi aiuti che: «[p]er quanto riguarda gli aiuti all’avviamento a compagnie aeree, la Commissione applica i principi di cui ai presenti orientamenti a tutte le misure di aiuto all’avviamento notificate in merito alle quali è chiamata a prendere una decisione a decorrere dal 4 aprile 2014, anche se le misure sono state notificate prima di tale data. In conformità alla comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi, la Commissione applicherà agli aiuti all’avviamento alle compagnie aeree illegalmente concessi le norme in vigore all’epoca in cui l’aiuto è stato concesso. Di conseguenza, essa non applicherà i principi di cui ai presenti orientamenti nel caso di aiuti all’avviamento illegalmente concessi alle compagnie aeree a decorrere dal 4 aprile 2014»
   (94).

«[p]er quanto riguarda gli aiuti all’avviamento a compagnie aeree, la Commissione applica i principi di cui ai presenti orientamenti a tutte le misure di aiuto all’avviamento notificate in merito alle quali è chiamata a prendere una decisione a decorrere dal 4 aprile 2014, anche se le misure sono state notificate prima di tale data. In conformità alla comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi, la Commissione applicherà agli aiuti all’avviamento alle compagnie aeree illegalmente concessi le norme in vigore all’epoca in cui l’aiuto è stato concesso. Di conseguenza, essa non applicherà i principi di cui ai presenti orientamenti nel caso di aiuti all’avviamento illegalmente concessi alle compagnie aeree a decorrere dal 4 aprile 2014»

94

| (450) | Gli orientamenti del 2005 stabiliscono che: «[l]a Commissione esaminerà la compatibilità di ogni aiuto al finanziamento di infrastrutture aeroportuali o di ogni aiuto di avviamento erogato senza la sua autorizzazione, e pertanto in violazione dell’articolo 88, paragrafo 3, del trattato, in base ai presenti orientamenti qualora l’erogazione dell’aiuto sia iniziata dopo la loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Negli altri casi, li esaminerà in base alle norme applicabili alla data in cui ha avuto inizio l’erogazione dell’aiuto
   (95)». |
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(450)

Gli orientamenti del 2005 stabiliscono che: «[l]a Commissione esaminerà la compatibilità di ogni aiuto al finanziamento di infrastrutture aeroportuali o di ogni aiuto di avviamento erogato senza la sua autorizzazione, e pertanto in violazione dell’articolo 88, paragrafo 3, del trattato, in base ai presenti orientamenti qualora l’erogazione dell’aiuto sia iniziata dopo la loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Negli altri casi, li esaminerà in base alle norme applicabili alla data in cui ha avuto inizio l’erogazione dell’aiuto
   (95)».

l]a Commissione esaminerà la compatibilità di ogni aiuto al finanziamento di infrastrutture aeroportuali o di ogni aiuto di avviamento erogato senza la sua autorizzazione, e pertanto in violazione dell’articolo 88, paragrafo 3, del trattato, in base ai presenti orientamenti qualora l’erogazione dell’aiuto sia iniziata dopo la loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Negli altri casi, li esaminerà in base alle norme applicabili alla data in cui ha avuto inizio l’erogazione dell’aiuto

95

| (451) | La Commissione ricorda che gli aiuti in questione sono stati concessi per incentivare l’avviamento di nuovi collegamenti aerei, per aumentare la frequenza su collegamenti esistenti o ancora per mantenere collegamenti che in caso contrario avrebbero potuto essere interrotti. Si tratta pertanto di aiuti al funzionamento volti a promuovere il traffico aereo in partenza da un aeroporto regionale. In tal senso, occorre rammentare che, secondo la prassi decisionale della Commissione, è raro che gli aiuti al funzionamento possano essere considerati compatibili con il mercato interno, in quanto abitualmente alterano le condizioni di concorrenza nei settori in cui sono concessi. |
| --- | --- |

(451)

La Commissione ricorda che gli aiuti in questione sono stati concessi per incentivare l’avviamento di nuovi collegamenti aerei, per aumentare la frequenza su collegamenti esistenti o ancora per mantenere collegamenti che in caso contrario avrebbero potuto essere interrotti. Si tratta pertanto di aiuti al funzionamento volti a promuovere il traffico aereo in partenza da un aeroporto regionale. In tal senso, occorre rammentare che, secondo la prassi decisionale della Commissione, è raro che gli aiuti al funzionamento possano essere considerati compatibili con il mercato interno, in quanto abitualmente alterano le condizioni di concorrenza nei settori in cui sono concessi.

8.1.3.1.   
  Misure antecedenti all’entrata in vigore degli orientamenti del 2005

Misure antecedenti all’entrata in vigore degli orientamenti del 2005

| (452) | Il contratto del 2003 e i contratti del 2005 sono stati stipulati prima della pubblicazione degli orientamenti del 2005, il 9 dicembre 2005 (96). Per quanto riguarda la compatibilità degli aiuti concessi prima di questa data, il punto 85 degli orientamenti del 2005 e il punto 174 dei nuovi orientamenti rimandano alle regole applicabili al momento in cui l’aiuto è stato concesso. |
| --- | --- |

(452)

Il contratto del 2003 e i contratti del 2005 sono stati stipulati prima della pubblicazione degli orientamenti del 2005, il 9 dicembre 2005 (96). Per quanto riguarda la compatibilità degli aiuti concessi prima di questa data, il punto 85 degli orientamenti del 2005 e il punto 174 dei nuovi orientamenti rimandano alle regole applicabili al momento in cui l’aiuto è stato concesso.

96

| (453) | Prima degli orientamenti del 2005, la Commissione aveva adottato gli orientamenti del 1994 (97), che tuttavia non analizzavano nello specifico la questione degli aiuti al funzionamento volti a promuovere il traffico aereo in partenza dagli aeroporti regionali. Questa problematica si è, infatti, manifestata gradualmente in seguito alla crescente congestione di alcuni grandi aeroporti europei e allo sviluppo dell’attività delle compagnie aeree a basso costo, che nel 1994 non erano ancora una realtà. La Commissione ritiene pertanto che nemmeno gli orientamenti del 1994 possano essere applicati al caso di specie. Essa deve pertanto valutare la compatibilità degli aiuti in questione direttamente in base all’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. |
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(453)

Prima degli orientamenti del 2005, la Commissione aveva adottato gli orientamenti del 1994 (97), che tuttavia non analizzavano nello specifico la questione degli aiuti al funzionamento volti a promuovere il traffico aereo in partenza dagli aeroporti regionali. Questa problematica si è, infatti, manifestata gradualmente in seguito alla crescente congestione di alcuni grandi aeroporti europei e allo sviluppo dell’attività delle compagnie aeree a basso costo, che nel 1994 non erano ancora una realtà. La Commissione ritiene pertanto che nemmeno gli orientamenti del 1994 possano essere applicati al caso di specie. Essa deve pertanto valutare la compatibilità degli aiuti in questione direttamente in base all’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE.

97

| (454) | A tale proposito è opportuno notare che la valutazione della Commissione su questo tipo di aiuti di Stato si è perfezionata nel tempo mantenendo comunque inalterati alcuni punti derivanti dai principi generali che regolano la compatibilità degli aiuti conformemente al suddetto articolo del trattato. |
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(454)

A tale proposito è opportuno notare che la valutazione della Commissione su questo tipo di aiuti di Stato si è perfezionata nel tempo mantenendo comunque inalterati alcuni punti derivanti dai principi generali che regolano la compatibilità degli aiuti conformemente al suddetto articolo del trattato.

| (455) | Ad esempio, nella decisione relativa all’aeroporto di Manchester di giugno 1999 (98), la Commissione aveva considerato compatibili con le norme sugli aiuti di Stato alcune riduzioni di tasse aeroportuali concesse in modo non discriminatorio e limitato nel tempo a titolo di misure per promuovere nuove rotte. |
| --- | --- |

(455)

Ad esempio, nella decisione relativa all’aeroporto di Manchester di giugno 1999 (98), la Commissione aveva considerato compatibili con le norme sugli aiuti di Stato alcune riduzioni di tasse aeroportuali concesse in modo non discriminatorio e limitato nel tempo a titolo di misure per promuovere nuove rotte.

98

| (456) | Successivamente, nella decisione di febbraio 2004 relativa all’aeroporto di Charleroi (99), la Commissione aveva spiegato che: «[g]li aiuti al funzionamento destinati a promuovere l’avvio di nuovi collegamenti aerei o l’intensificazione di alcune frequenze possono rappresentare uno strumento necessario allo sviluppo dei piccoli aeroporti regionali, nella misura in cui possono effettivamente convincere le imprese interessate a correre il rischio di investire nell’apertura di nuovi collegamenti. Tuttavia, per poter considerare tali aiuti compatibili con il mercato comune sulla base dell’articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato, occorre verificare che siano necessari e proporzionati rispetto all’obiettivo perseguito e che non incidano sugli scambi in misura contraria all’interesse comune». La Commissione aveva allora individuato alcune condizioni che andavano soddisfatte per poter dichiarare compatibili questi aiuti al funzionamento, ovvero in particolare:






  — | l’aiuto deve contribuire all’obiettivo di interesse comunitario di sviluppare un aeroporto regionale attraverso un netto aumento del traffico su nuove rotte (100); |
| --- | --- | --- |

(456)

Successivamente, nella decisione di febbraio 2004 relativa all’aeroporto di Charleroi (99), la Commissione aveva spiegato che: «[g]li aiuti al funzionamento destinati a promuovere l’avvio di nuovi collegamenti aerei o l’intensificazione di alcune frequenze possono rappresentare uno strumento necessario allo sviluppo dei piccoli aeroporti regionali, nella misura in cui possono effettivamente convincere le imprese interessate a correre il rischio di investire nell’apertura di nuovi collegamenti. Tuttavia, per poter considerare tali aiuti compatibili con il mercato comune sulla base dell’articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato, occorre verificare che siano necessari e proporzionati rispetto all’obiettivo perseguito e che non incidano sugli scambi in misura contraria all’interesse comune». La Commissione aveva allora individuato alcune condizioni che andavano soddisfatte per poter dichiarare compatibili questi aiuti al funzionamento, ovvero in particolare:

99

«[g]li aiuti al funzionamento destinati a promuovere l’avvio di nuovi collegamenti aerei o l’intensificazione di alcune frequenze possono rappresentare uno strumento necessario allo sviluppo dei piccoli aeroporti regionali, nella misura in cui possono effettivamente convincere le imprese interessate a correre il rischio di investire nell’apertura di nuovi collegamenti. Tuttavia, per poter considerare tali aiuti compatibili con il mercato comune sulla base dell’articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato, occorre verificare che siano necessari e proporzionati rispetto all’obiettivo perseguito e che non incidano sugli scambi in misura contraria all’interesse comune».

—

l’aiuto deve contribuire all’obiettivo di interesse comunitario di sviluppare un aeroporto regionale attraverso un netto aumento del traffico su nuove rotte (100);

100

| — | l’aiuto deve essere necessario, ovvero non deve essere destinato a una rotta già operata dalla stessa compagnia, da un’altra compagnia o una rotta simile (101); |
| --- | --- |

—

l’aiuto deve essere necessario, ovvero non deve essere destinato a una rotta già operata dalla stessa compagnia, da un’altra compagnia o una rotta simile (101);

101

| — | l’aiuto deve avere un effetto incentivante, deve cioè contribuire a sviluppare un’attività che dopo un certo periodo è destinata a diventare redditizia, il che implica che la durata dell’aiuto sia limitata (102); |
| --- | --- |

—

l’aiuto deve avere un effetto incentivante, deve cioè contribuire a sviluppare un’attività che dopo un certo periodo è destinata a diventare redditizia, il che implica che la durata dell’aiuto sia limitata (102);

102

| — | l’aiuto deve essere proporzionale, in altri termini l’importo deve essere legato al netto aumento del traffico (103); |
| --- | --- |

—

l’aiuto deve essere proporzionale, in altri termini l’importo deve essere legato al netto aumento del traffico (103);

103

| — | l’aiuto deve essere stato concesso in modo trasparente e non discriminatorio e non deve cumularsi con altri tipi di aiuti. |
| --- | --- |

—

l’aiuto deve essere stato concesso in modo trasparente e non discriminatorio e non deve cumularsi con altri tipi di aiuti.

| (457) | Gli orientamenti del 2005 e i nuovi orientamenti hanno articolato questi principi di compatibilità in modo preciso. Ciò nondimeno, gli aiuti al funzionamento concessi alle compagnie aeree possono essere dichiarati compatibili dalla Commissione se essi contribuiscono allo sviluppo di aeroporti minori mediante un netto aumento del traffico su nuove rotte, se l’aiuto è necessario, ovvero non riguarda una rotta già operata dalla stessa compagnia, da un’altra compagnia o una rotta simile (104), se l’aiuto è limitato nel tempo e se il collegamento per il quale esso è concesso è destinato a diventare redditizio (105), se l’importo è legato allo sviluppo netto del traffico, se l’aiuto è concesso in modo trasparente e non discriminatorio e se esso non si cumula con altri tipi di aiuti (106). |
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(457)

Gli orientamenti del 2005 e i nuovi orientamenti hanno articolato questi principi di compatibilità in modo preciso. Ciò nondimeno, gli aiuti al funzionamento concessi alle compagnie aeree possono essere dichiarati compatibili dalla Commissione se essi contribuiscono allo sviluppo di aeroporti minori mediante un netto aumento del traffico su nuove rotte, se l’aiuto è necessario, ovvero non riguarda una rotta già operata dalla stessa compagnia, da un’altra compagnia o una rotta simile (104), se l’aiuto è limitato nel tempo e se il collegamento per il quale esso è concesso è destinato a diventare redditizio (105), se l’importo è legato allo sviluppo netto del traffico, se l’aiuto è concesso in modo trasparente e non discriminatorio e se esso non si cumula con altri tipi di aiuti (106).

104

105

106

| (458) | A tale proposito, la Commissione aveva indicato al punto 140 della decisione di estensione che avrebbe esaminato la compatibilità di queste misure alla luce dei cinque criteri cumulativi suindicati. Si noti che l’applicazione di questi criteri non è stata contestata né dalla Francia né dalle altre parti interessate. |
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(458)

A tale proposito, la Commissione aveva indicato al punto 140 della decisione di estensione che avrebbe esaminato la compatibilità di queste misure alla luce dei cinque criteri cumulativi suindicati. Si noti che l’applicazione di questi criteri non è stata contestata né dalla Francia né dalle altre parti interessate.

| (459) | In conclusione, la Commissione ritiene che nel caso di specie sia opportuno esaminare la compatibilità del contratto del 2003 e dei contratti del 2005 alla luce dei principi generali suesposti. |
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(459)

In conclusione, la Commissione ritiene che nel caso di specie sia opportuno esaminare la compatibilità del contratto del 2003 e dei contratti del 2005 alla luce dei principi generali suesposti.

Contributo allo sviluppo di aeroporti minori attraverso un netto aumento del traffico su nuove rotte

Contributo allo sviluppo di aeroporti minori attraverso un netto aumento del traffico su nuove rotte

| (460) | Nel periodo 2003-2005 il traffico dell’aeroporto di Pau era di circa 7 00  000 passeggeri annui. La Commissione ritiene che all’epoca fosse un aeroporto minore. |
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(460)

Nel periodo 2003-2005 il traffico dell’aeroporto di Pau era di circa 7 00  000 passeggeri annui. La Commissione ritiene che all’epoca fosse un aeroporto minore.

| (461) | Per quanto riguarda la nuova rotta Pau-Londra Stansted, secondo la Commissione, il contratto del 2003 riguardava l’attivazione di un nuovo collegamento destinato a comportare un netto aumento del traffico. I contratti del 2005 riguardavano invece la prosecuzione della stessa rotta a due anni dalla sua attivazione, ma senza un incremento della frequenza. Di conseguenza, la Commissione ritiene che i contratti del 2005 non soddisfino la condizione relativa al netto aumento di traffico. |
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(461)

Per quanto riguarda la nuova rotta Pau-Londra Stansted, secondo la Commissione, il contratto del 2003 riguardava l’attivazione di un nuovo collegamento destinato a comportare un netto aumento del traffico. I contratti del 2005 riguardavano invece la prosecuzione della stessa rotta a due anni dalla sua attivazione, ma senza un incremento della frequenza. Di conseguenza, la Commissione ritiene che i contratti del 2005 non soddisfino la condizione relativa al netto aumento di traffico.

L’aiuto non riguarda una rotta già operata dalla stessa compagnia, da un’altra compagnia o una rotta simile

L’aiuto non riguarda una rotta già operata dalla stessa compagnia, da un’altra compagnia o una rotta simile

| (462) | Quando Ryanair ha attivato nel 2003 la rotta Pau-Londra Stansted, nessun’altra compagnia aerea operava questo collegamento. |
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(462)

Quando Ryanair ha attivato nel 2003 la rotta Pau-Londra Stansted, nessun’altra compagnia aerea operava questo collegamento.

| (463) | Per contro, i contratti del 2005 riguardavano il collegamento Pau-Londra Stansted, che era già operato da Ryanair da quasi due anni nell’ambito del contratto del 2003, con la stessa frequenza del contratto del 2003. La Commissione ritiene pertanto che i contratti del 2005 non rispettino la condizione di cui sopra. |
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(463)

Per contro, i contratti del 2005 riguardavano il collegamento Pau-Londra Stansted, che era già operato da Ryanair da quasi due anni nell’ambito del contratto del 2003, con la stessa frequenza del contratto del 2003. La Commissione ritiene pertanto che i contratti del 2005 non rispettino la condizione di cui sopra.

L’aiuto deve essere limitato nel tempo e riguardare una rotta destinata a diventare redditizia

L’aiuto deve essere limitato nel tempo e riguardare una rotta destinata a diventare redditizia

| (464) | La Commissione nota che, nonostante l’invito rivolto alla Francia in tal senso, essa non ha fornito nessuno studio di redditività presentato da Ryanair per giustificare la fondatezza della concessione degli aiuti risultanti dai contratti in questione in merito al collegamento Pau-Londra oggetto dei contratti del 2003 e del 2005. Dagli elementi del fascicolo emerge pertanto che le autorità che hanno concesso gli aiuti in questione non avevano una chiara prospettiva della possibilità che il collegamento Pau-Londra diventasse redditizio senza aiuti a più o meno breve termine. La Commissione sottolinea in tal senso che gli studi presentati dalle autorità francesi sulle ricadute economiche dei collegamenti aerei operati da Ryanair analizzano gli impatti che tali collegamenti possono esercitare sullo sviluppo della regione, ma non includono proiezioni sulla redditività futura di queste linee o su quella di altre eventuali linee attivate da Ryanair in futuro. Al contrario, l’analisi dei vari contratti stipulati con Ryanair dimostra che gli aiuti concessi a Ryanair per questi collegamenti sono stati aumentati nel tempo, anche dopo la risoluzione dei contratti del 2003 e del 2005, proprio per garantire a Ryanair una redditività sufficiente per poterli mantenere. |
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(464)

La Commissione nota che, nonostante l’invito rivolto alla Francia in tal senso, essa non ha fornito nessuno studio di redditività presentato da Ryanair per giustificare la fondatezza della concessione degli aiuti risultanti dai contratti in questione in merito al collegamento Pau-Londra oggetto dei contratti del 2003 e del 2005. Dagli elementi del fascicolo emerge pertanto che le autorità che hanno concesso gli aiuti in questione non avevano una chiara prospettiva della possibilità che il collegamento Pau-Londra diventasse redditizio senza aiuti a più o meno breve termine. La Commissione sottolinea in tal senso che gli studi presentati dalle autorità francesi sulle ricadute economiche dei collegamenti aerei operati da Ryanair analizzano gli impatti che tali collegamenti possono esercitare sullo sviluppo della regione, ma non includono proiezioni sulla redditività futura di queste linee o su quella di altre eventuali linee attivate da Ryanair in futuro. Al contrario, l’analisi dei vari contratti stipulati con Ryanair dimostra che gli aiuti concessi a Ryanair per questi collegamenti sono stati aumentati nel tempo, anche dopo la risoluzione dei contratti del 2003 e del 2005, proprio per garantire a Ryanair una redditività sufficiente per poterli mantenere.

| (465) | In subordine, la Commissione osserva che, benché queste misure siano state limitate nel tempo, la durata quinquennale prevista da ogni contratto non era né necessaria né proporzionale ai costi sostenuti per l’attivazione di un nuovo collegamento aereo, dato che nel settore aereo una durata contrattuale inferiore a tre anni è solitamente sufficiente (107). |
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(465)

In subordine, la Commissione osserva che, benché queste misure siano state limitate nel tempo, la durata quinquennale prevista da ogni contratto non era né necessaria né proporzionale ai costi sostenuti per l’attivazione di un nuovo collegamento aereo, dato che nel settore aereo una durata contrattuale inferiore a tre anni è solitamente sufficiente (107).

107

| (466) | La Commissione ritiene pertanto che né il contratto del 2003 né i contratti del 2005 soddisfino il criterio secondo cui le misure devono essere limitate nel tempo e riguardare rotte destinate a diventare redditizie. |
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(466)

La Commissione ritiene pertanto che né il contratto del 2003 né i contratti del 2005 soddisfino il criterio secondo cui le misure devono essere limitate nel tempo e riguardare rotte destinate a diventare redditizie.

L’importo deve essere legato al netto aumento del traffico

L’importo deve essere legato al netto aumento del traffico

| (467) | Il contratto del 2003 era legato all’introduzione di un nuovo collegamento aereo quotidiano tra Pau e Londra per il quale la Commissione ritiene che fosse possibile prevedere (cfr. la tabella 7) un numero di passeggeri totale annuo di 1 17  275. Questo contratto era quindi legato a un netto aumento del numero di passeggeri, dal momento che questa linea non esisteva in precedenza. |
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(467)

Il contratto del 2003 era legato all’introduzione di un nuovo collegamento aereo quotidiano tra Pau e Londra per il quale la Commissione ritiene che fosse possibile prevedere (cfr. la tabella 7) un numero di passeggeri totale annuo di 1 17  275. Questo contratto era quindi legato a un netto aumento del numero di passeggeri, dal momento che questa linea non esisteva in precedenza.

| (468) | Per contro, i contratti del 2005 non erano legati all’introduzione di un nuovo collegamento aereo, ma riguardavano la continuazione del collegamento preesistente Pau-Londra, senza un aumento delle frequenze. Secondo la Commissione, gli importi di aiuto risultanti dai contratti del 2005 non erano quindi legati a un netto aumento del traffico. |
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(468)

Per contro, i contratti del 2005 non erano legati all’introduzione di un nuovo collegamento aereo, ma riguardavano la continuazione del collegamento preesistente Pau-Londra, senza un aumento delle frequenze. Secondo la Commissione, gli importi di aiuto risultanti dai contratti del 2005 non erano quindi legati a un netto aumento del traffico.

L’aiuto deve essere stato concesso in modo trasparente e non discriminatorio e non deve cumularsi con altri tipi di aiuti

L’aiuto deve essere stato concesso in modo trasparente e non discriminatorio e non deve cumularsi con altri tipi di aiuti

| (469) | Interpellate sul rispetto della condizione di attribuzione trasparente e non discriminatoria, le autorità francesi hanno citato soltanto le pubblicazioni effettuate dalla CCIPB nel 2007 e nel 2009, successive ai contratti del 2003 e del 2005, e quindi non pertinenti per la presente analisi. Dall’intero fascicolo emerge che i contratti del 2003 e del 2005 sono stati negoziati bilateralmente, in modo non trasparente e senza un processo che potesse garantire l’assenza di discriminazione (es. gara d’appalto pubblica). Di conseguenza, gli aiuti in questione non soddisfano il criterio della trasparenza e dell’assenza di discriminazione. |
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(469)

Interpellate sul rispetto della condizione di attribuzione trasparente e non discriminatoria, le autorità francesi hanno citato soltanto le pubblicazioni effettuate dalla CCIPB nel 2007 e nel 2009, successive ai contratti del 2003 e del 2005, e quindi non pertinenti per la presente analisi. Dall’intero fascicolo emerge che i contratti del 2003 e del 2005 sono stati negoziati bilateralmente, in modo non trasparente e senza un processo che potesse garantire l’assenza di discriminazione (es. gara d’appalto pubblica). Di conseguenza, gli aiuti in questione non soddisfano il criterio della trasparenza e dell’assenza di discriminazione.

Conclusione

Conclusione

| (470) | Da quanto precede risulta che la Commissione ritiene che il contratto del 2003 e i contratti del 2005 costituiscano aiuti illegali incompatibili con il mercato interno. |
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(470)

Da quanto precede risulta che la Commissione ritiene che il contratto del 2003 e i contratti del 2005 costituiscano aiuti illegali incompatibili con il mercato interno.

8.1.3.2.   
  Misure successive all’entrata in vigore degli orientamenti del 2005

Misure successive all’entrata in vigore degli orientamenti del 2005

| (471) | La Commissione applica gli orientamenti del 2005 ai contratti stipulati dopo la loro entrata in vigore. |
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(471)

La Commissione applica gli orientamenti del 2005 ai contratti stipulati dopo la loro entrata in vigore.

| (472) | Il punto 27 degli orientamenti del 2005 precisa che gli aiuti al funzionamento concessi a compagnie aeree (come gli aiuti di avviamento di nuovi collegamenti) possono considerarsi compatibili con il mercato interno esclusivamente in casi eccezionali e salvo il rispetto di severe condizioni, nelle regioni europee svantaggiate, ossia le regioni che beneficiano della deroga dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del TFUE, le regioni ultraperiferiche e le regioni a scarsa densità di popolazione. |
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(472)

Il punto 27 degli orientamenti del 2005 precisa che gli aiuti al funzionamento concessi a compagnie aeree (come gli aiuti di avviamento di nuovi collegamenti) possono considerarsi compatibili con il mercato interno esclusivamente in casi eccezionali e salvo il rispetto di severe condizioni, nelle regioni europee svantaggiate, ossia le regioni che beneficiano della deroga dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del TFUE, le regioni ultraperiferiche e le regioni a scarsa densità di popolazione.

| (473) | Visto che l’aeroporto di Pau non è situato in una regione di questo tipo, questa deroga non è applicabile al caso di specie. |
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(473)

Visto che l’aeroporto di Pau non è situato in una regione di questo tipo, questa deroga non è applicabile al caso di specie.

| (474) | Come per le misure antecedenti all’entrata in vigore degli orientamenti del 2005, la Commissione nota che né la Francia né i terzi interessati hanno dimostrato la compatibilità di questi aiuti con il mercato interno in base agli orientamenti del 2005 o a qualsiasi altra base giuridica. |
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(474)

Come per le misure antecedenti all’entrata in vigore degli orientamenti del 2005, la Commissione nota che né la Francia né i terzi interessati hanno dimostrato la compatibilità di questi aiuti con il mercato interno in base agli orientamenti del 2005 o a qualsiasi altra base giuridica.

| (475) | Considerate le condizioni stabilite al punto 79 degli orientamenti del 2005, lettere da a) a l), la Commissione osserva quanto riportato nei punti da (476) a (480). |
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(475)

Considerate le condizioni stabilite al punto 79 degli orientamenti del 2005, lettere da a) a l), la Commissione osserva quanto riportato nei punti da (476) a (480).

| (476) | Alcuni criteri sono rispettati, come quelli indicati nelle lettere a) e b) del punto 79 degli orientamenti del 2005, che riguardano il possesso di una licenza d’esercizio da parte della compagnia aerea e la categoria dell’aeroporto. |
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(476)

Alcuni criteri sono rispettati, come quelli indicati nelle lettere a) e b) del punto 79 degli orientamenti del 2005, che riguardano il possesso di una licenza d’esercizio da parte della compagnia aerea e la categoria dell’aeroporto.

| (477) | Il criterio di cui alla lettera h) (Attribuzione non discriminatoria) del punto 79 degli orientamenti del 2005 prevede che: «l’ente pubblico che intenda erogare ad una compagnia, sia attraverso un aeroporto che senza il suo tramite, aiuti all’avviamento di una nuova rotta è tenuto a rendere pubblico il proprio progetto entro un termine e con una pubblicità sufficienti a permettere a tutte le compagnie aeree interessate di proporre i loro servizi». La Commissione osserva che nella fattispecie i contratti sono stati negoziati direttamente con le compagnie aeree interessate e senza pubblicità. Si tratta pertanto di un’attribuzione senza procedura di gara, considerando che per beneficiare dell’aiuto di avviamento altre compagnie aeree potenzialmente interessate avrebbero potuto candidarsi per gestire nelle stesse condizioni le rotte in questione. |
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(477)

Il criterio di cui alla lettera h) (Attribuzione non discriminatoria) del punto 79 degli orientamenti del 2005 prevede che: «l’ente pubblico che intenda erogare ad una compagnia, sia attraverso un aeroporto che senza il suo tramite, aiuti all’avviamento di una nuova rotta è tenuto a rendere pubblico il proprio progetto entro un termine e con una pubblicità sufficienti a permettere a tutte le compagnie aeree interessate di proporre i loro servizi». La Commissione osserva che nella fattispecie i contratti sono stati negoziati direttamente con le compagnie aeree interessate e senza pubblicità. Si tratta pertanto di un’attribuzione senza procedura di gara, considerando che per beneficiare dell’aiuto di avviamento altre compagnie aeree potenzialmente interessate avrebbero potuto candidarsi per gestire nelle stesse condizioni le rotte in questione.

l’ente pubblico che intenda erogare ad una compagnia, sia attraverso un aeroporto che senza il suo tramite, aiuti all’avviamento di una nuova rotta è tenuto a rendere pubblico il proprio progetto entro un termine e con una pubblicità sufficienti a permettere a tutte le compagnie aeree interessate di proporre i loro servizi»

| (478) | La Commissione nota tuttavia che nel 2007 e nel 2009 la CCIPB aveva pubblicato alcuni annunci sul giornale Air & Cosmos
   (108) invitando le compagnie aeree interessate a sviluppare nuovi servizi in cambio di un aiuto all’avviamento. La Francia ha tuttavia fatto sapere che queste procedure non avevano avuto seguito e che la CCIPB era stata indotta a «trattare direttamente con alcune compagnie». Di conseguenza, gli aiuti illegali individuati nella presente indagine non scaturiscono dalla pubblicazione degli inviti di cui sopra, ma da trattative bilaterali. La condizione di cui alla lettera k) non risulta quindi soddisfatta. |
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(478)

La Commissione nota tuttavia che nel 2007 e nel 2009 la CCIPB aveva pubblicato alcuni annunci sul giornale Air & Cosmos
   (108) invitando le compagnie aeree interessate a sviluppare nuovi servizi in cambio di un aiuto all’avviamento. La Francia ha tuttavia fatto sapere che queste procedure non avevano avuto seguito e che la CCIPB era stata indotta a «trattare direttamente con alcune compagnie». Di conseguenza, gli aiuti illegali individuati nella presente indagine non scaturiscono dalla pubblicazione degli inviti di cui sopra, ma da trattative bilaterali. La condizione di cui alla lettera k) non risulta quindi soddisfatta.

Air & Cosmos

108

trattare direttamente con alcune compagnie»

| (479) | Per quanto riguarda la condizione di cui alla lettera i) (Piano economico-finanziario che dimostri la redditività e analisi di impatto della nuova rotta sulle linee concorrenti) del punto 79 degli orientamenti del 2005, la Commissione ha invitato le autorità francesi a indicare se questi piani fossero stati realizzati ed eventualmente a trasmetterne delle copie. Né le autorità francesi né i terzi interessati hanno dichiarato l’esistenza di tali piani economico-finanziari. La condizione della lettera i) non è pertanto soddisfatta. |
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(479)

Per quanto riguarda la condizione di cui alla lettera i) (Piano economico-finanziario che dimostri la redditività e analisi di impatto della nuova rotta sulle linee concorrenti) del punto 79 degli orientamenti del 2005, la Commissione ha invitato le autorità francesi a indicare se questi piani fossero stati realizzati ed eventualmente a trasmetterne delle copie. Né le autorità francesi né i terzi interessati hanno dichiarato l’esistenza di tali piani economico-finanziari. La condizione della lettera i) non è pertanto soddisfatta.

| (480) | Per quanto riguarda il criterio di cui alla lettera j) (Pubblicità) del punto 79 degli orientamenti del 2005, essa prevede che le pubbliche autorità interessate provvedano a pubblicare l’elenco delle rotte sovvenzionate indicando per ciascuna di esse la fonte di finanziamento pubblico, la compagnia beneficiaria, l’importo degli aiuti erogati e il numero di passeggeri interessati. Nella fattispecie, la Francia ha confermato che l’elenco delle rotte e delle compagnie beneficiarie di incentivi finanziari o di pagamenti di marketing non è stato pubblicato tutti gli anni. Il criterio di cui alla lettera j) del punto 79 degli orientamenti del 2005 non è quindi rispettato. |
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(480)

Per quanto riguarda il criterio di cui alla lettera j) (Pubblicità) del punto 79 degli orientamenti del 2005, essa prevede che le pubbliche autorità interessate provvedano a pubblicare l’elenco delle rotte sovvenzionate indicando per ciascuna di esse la fonte di finanziamento pubblico, la compagnia beneficiaria, l’importo degli aiuti erogati e il numero di passeggeri interessati. Nella fattispecie, la Francia ha confermato che l’elenco delle rotte e delle compagnie beneficiarie di incentivi finanziari o di pagamenti di marketing non è stato pubblicato tutti gli anni. Il criterio di cui alla lettera j) del punto 79 degli orientamenti del 2005 non è quindi rispettato.

Conclusione

Conclusione

| (481) | Tutti i contratti e gli atti aggiuntivi stipulati dalla CCIPB con Ryanair, AMS e Transavia, oggetto del procedimento di indagine formale, costituiscono aiuti di Stato illegali incompatibili con il mercato interno. |
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(481)

Tutti i contratti e gli atti aggiuntivi stipulati dalla CCIPB con Ryanair, AMS e Transavia, oggetto del procedimento di indagine formale, costituiscono aiuti di Stato illegali incompatibili con il mercato interno.

8.2.   MISURE A FAVORE DELL’ENTE DI GESTIONE DELL’AEROPORTO

MISURE A FAVORE DELL’ENTE DI GESTIONE DELL’AEROPORTO

| (482) | Tra il 2000 e il 2010 la CCIPB ha ricevuto da diverse autorità pubbliche sovvenzioni all’investimento per un totale di circa 17,8 milioni di EUR. Essa ha inoltre ricevuto una sovvenzione di 3,521 milioni di EUR destinata a coprire i costi che, secondo le autorità francesi, rientrano tra i compiti di competenza dello Stato eseguiti dall’aeroporto (di seguito «le sovvenzioni relative alle competenze dello Stato») (109). |
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(482)

Tra il 2000 e il 2010 la CCIPB ha ricevuto da diverse autorità pubbliche sovvenzioni all’investimento per un totale di circa 17,8 milioni di EUR. Essa ha inoltre ricevuto una sovvenzione di 3,521 milioni di EUR destinata a coprire i costi che, secondo le autorità francesi, rientrano tra i compiti di competenza dello Stato eseguiti dall’aeroporto (di seguito «le sovvenzioni relative alle competenze dello Stato») (109).

109

8.2.1.   ESISTENZA DI UN AIUTO AI SENSI DELL’ARTICOLO 107, PARAGRAFO 1, DEL TFUE

| (483) | Secondo l’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, sono incompatibili con il mercato interno «nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza». |
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(483)

Secondo l’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, sono incompatibili con il mercato interno «nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

| (484) | Perché una misura sia considerata aiuto di Stato, è necessario che siano rispettate le seguenti condizioni cumulative: 1) la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e sia imputabile allo Stato; 2) essa conferisca un vantaggio economico; 3) questo vantaggio sia selettivo; 4) la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e incida sugli scambi tra Stati membri e 5) il beneficiario sia un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, il che presuppone che eserciti un’attività economica. |
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(484)

Perché una misura sia considerata aiuto di Stato, è necessario che siano rispettate le seguenti condizioni cumulative: 1) la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e sia imputabile allo Stato; 2) essa conferisca un vantaggio economico; 3) questo vantaggio sia selettivo; 4) la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e incida sugli scambi tra Stati membri e 5) il beneficiario sia un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, il che presuppone che eserciti un’attività economica.

| (485) | Per stabilire se le sovvenzioni di cui ai punti da (88) a (108) costituiscano aiuti di Stato, è innanzitutto necessario verificare se il loro beneficiario (l’ente di gestione dell’aeroporto di Pau) esercitava un’attività economica nel momento in cui tali aiuti sono stati concessi. La Commissione esaminerà questo aspetto prima di analizzare, nell’ordine, le sovvenzioni relative alle competenze dello Stato e poi le sovvenzioni all’investimento, per stabilire se esse costituiscano aiuti di Stato. |
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(485)

Per stabilire se le sovvenzioni di cui ai punti da (88) a (108) costituiscano aiuti di Stato, è innanzitutto necessario verificare se il loro beneficiario (l’ente di gestione dell’aeroporto di Pau) esercitava un’attività economica nel momento in cui tali aiuti sono stati concessi. La Commissione esaminerà questo aspetto prima di analizzare, nell’ordine, le sovvenzioni relative alle competenze dello Stato e poi le sovvenzioni all’investimento, per stabilire se esse costituiscano aiuti di Stato.

8.2.1.1.   
  Nozione di impresa e di attività economica

Nozione di impresa e di attività economica

| (486) | Come illustrato dalla Commissione nei nuovi orientamenti (110), a partire dalla sentenza «Aéroports de Paris» (12 dicembre 2000), la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali devono essere considerate attività che rientrano nell’ambito del controllo degli aiuti di Stato. Per contro, prima di questa sentenza, a causa dell’incertezza esistente all’epoca, le autorità pubbliche potevano legittimamente ritenere che il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali non costituisse un aiuto di Stato e che tali misure non dovessero pertanto essere notificate alla Commissione. Ne consegue che, in base alle norme sugli aiuti di Stato, la Commissione non può oggi contestare le misure di finanziamento concesse prima della sentenza «Aéroports de Paris» (12 dicembre 2000). |
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(486)

Come illustrato dalla Commissione nei nuovi orientamenti (110), a partire dalla sentenza «Aéroports de Paris» (12 dicembre 2000), la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali devono essere considerate attività che rientrano nell’ambito del controllo degli aiuti di Stato. Per contro, prima di questa sentenza, a causa dell’incertezza esistente all’epoca, le autorità pubbliche potevano legittimamente ritenere che il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali non costituisse un aiuto di Stato e che tali misure non dovessero pertanto essere notificate alla Commissione. Ne consegue che, in base alle norme sugli aiuti di Stato, la Commissione non può oggi contestare le misure di finanziamento concesse prima della sentenza «Aéroports de Paris» (12 dicembre 2000).

110

| (487) | Per giunta, come indicato sempre nei nuovi orientamenti (111), non tutte le attività poste in essere da un aeroporto sono necessariamente attività di natura economica. Le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. |
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(487)

Per giunta, come indicato sempre nei nuovi orientamenti (111), non tutte le attività poste in essere da un aeroporto sono necessariamente attività di natura economica. Le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato.

111

| (488) | Secondo la tabella 4, le sovvenzioni all’investimento concesse nel 2004 e 2009 sono servite a finanziare investimenti relativi alla pista di rullaggio, alla pista, all’illuminazione e al parcheggio. Queste infrastrutture e attrezzature sono oggetto di un utilizzo commerciale da parte della CCIPB, che è l’ente di gestione dell’aeroporto e che fattura spese agli utenti di queste attività. Questi investimenti sono inerenti all’attività commerciale del gestore dell’aeroporto e le sovvenzioni all’investimento concesse nel 2004 e 2009 sono pertanto andate a vantaggio di attività economiche. Tali sovvenzioni sono peraltro state concesse dopo il 12 dicembre 2000. Secondo le nozioni di impresa e di attività economica, esse possono pertanto rientrare nell’ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. |
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(488)

Secondo la tabella 4, le sovvenzioni all’investimento concesse nel 2004 e 2009 sono servite a finanziare investimenti relativi alla pista di rullaggio, alla pista, all’illuminazione e al parcheggio. Queste infrastrutture e attrezzature sono oggetto di un utilizzo commerciale da parte della CCIPB, che è l’ente di gestione dell’aeroporto e che fattura spese agli utenti di queste attività. Questi investimenti sono inerenti all’attività commerciale del gestore dell’aeroporto e le sovvenzioni all’investimento concesse nel 2004 e 2009 sono pertanto andate a vantaggio di attività economiche. Tali sovvenzioni sono peraltro state concesse dopo il 12 dicembre 2000. Secondo le nozioni di impresa e di attività economica, esse possono pertanto rientrare nell’ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato.

| (489) | Al contrario, le sovvenzioni all’investimento concesse nel 1999 e nel 2000 (cfr. la tabella 4), servite a finanziare investimenti relativi alle aerostazioni merci e passeggeri, alle attrezzature da pista e alla centrale di cogenerazione, sono state concesse prima del 12 dicembre 2000. Di conseguenza, la Commissione non deve esaminare queste misure nell’ambito della presente decisione. |
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(489)

Al contrario, le sovvenzioni all’investimento concesse nel 1999 e nel 2000 (cfr. la tabella 4), servite a finanziare investimenti relativi alle aerostazioni merci e passeggeri, alle attrezzature da pista e alla centrale di cogenerazione, sono state concesse prima del 12 dicembre 2000. Di conseguenza, la Commissione non deve esaminare queste misure nell’ambito della presente decisione.

| (490) | Per quanto riguarda le sovvenzioni versate dal Consiglio generale dei Pirenei Atlantici tra il 2000 e il 2005 per il rimborso del capitale di un prestito sottoscritto dalla CCIPB per 7 79  000 EUR (112), esse rientrano in un protocollo sul piano di finanziamento dell’aeroporto di Pau, sottoscritto il 5 novembre 1990, che conteneva un impegno irrevocabile delle autorità pubbliche a rimborsare il debito in questione. Dal momento che questo protocollo è precedente alla sentenza «Aéroports de Paris», la Commissione non deve esaminare i versamenti effettuati in applicazione di questo protocollo ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato. |
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(490)

Per quanto riguarda le sovvenzioni versate dal Consiglio generale dei Pirenei Atlantici tra il 2000 e il 2005 per il rimborso del capitale di un prestito sottoscritto dalla CCIPB per 7 79  000 EUR (112), esse rientrano in un protocollo sul piano di finanziamento dell’aeroporto di Pau, sottoscritto il 5 novembre 1990, che conteneva un impegno irrevocabile delle autorità pubbliche a rimborsare il debito in questione. Dal momento che questo protocollo è precedente alla sentenza «Aéroports de Paris», la Commissione non deve esaminare i versamenti effettuati in applicazione di questo protocollo ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato.

112

| (491) | Nella sezione 8.2.1.2 la Commissione esamina in che modo le sovvenzioni relative alle competenze dello Stato sono effettivamente servite a finanziare attività che di norma sono di responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici. |
| --- | --- |

(491)

Nella sezione 8.2.1.2 la Commissione esamina in che modo le sovvenzioni relative alle competenze dello Stato sono effettivamente servite a finanziare attività che di norma sono di responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici.

8.2.1.2.   
  Sovvenzioni relative a competenze dello Stato

Sovvenzioni relative a competenze dello Stato

| (492) | Come indicato nella tabella 3, l’oggetto del procedimento di indagine formale include sia sovvenzioni del fondo FIATA sia sovvenzioni servite a finanziare investimenti vari come tomografi, locali e veicoli del servizio di sicurezza e antincendio degli aeromobili (SSLIA) (113). Queste sovvenzioni sono state concesse in applicazione del sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato negli aeroporti francesi, descritto nella sezione 4.3.2. |
| --- | --- |

(492)

Come indicato nella tabella 3, l’oggetto del procedimento di indagine formale include sia sovvenzioni del fondo FIATA sia sovvenzioni servite a finanziare investimenti vari come tomografi, locali e veicoli del servizio di sicurezza e antincendio degli aeromobili (SSLIA) (113). Queste sovvenzioni sono state concesse in applicazione del sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato negli aeroporti francesi, descritto nella sezione 4.3.2.

113

| (493) | Come precedentemente ricordato, secondo i nuovi orientamenti e la giurisprudenza, le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. Secondo i nuovi orientamenti, attività come il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio, le attività necessarie alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie per lo svolgimento di tali attività sono generalmente considerate di carattere non economico (114). |
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(493)

Come precedentemente ricordato, secondo i nuovi orientamenti e la giurisprudenza, le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. Secondo i nuovi orientamenti, attività come il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio, le attività necessarie alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie per lo svolgimento di tali attività sono generalmente considerate di carattere non economico (114).

114

| (494) | I nuovi orientamenti precisano inoltre che «il finanziamento pubblico di dette attività non economiche non costituisce un aiuto di Stato, ma deve essere strettamente limitato alla compensazione dei costi che esse comportano» e «non deve comportare indebite discriminazioni tra aeroporti». In merito a questa seconda condizione, gli orientamenti precisano che quando è considerato normale in un determinato ordinamento giuridico che alcuni aeroporti civili debbano sostenere determinati costi inerenti alla loro gestione mentre altri aeroporti non hanno tale onere, ai secondi può essere concesso un vantaggio competitivo, indipendentemente dalla circostanza che tali costi siano connessi ad un’attività che in generale è considerata di natura non economica (115). |
| --- | --- |

(494)

I nuovi orientamenti precisano inoltre che «il finanziamento pubblico di dette attività non economiche non costituisce un aiuto di Stato, ma deve essere strettamente limitato alla compensazione dei costi che esse comportano» e «non deve comportare indebite discriminazioni tra aeroporti». In merito a questa seconda condizione, gli orientamenti precisano che quando è considerato normale in un determinato ordinamento giuridico che alcuni aeroporti civili debbano sostenere determinati costi inerenti alla loro gestione mentre altri aeroporti non hanno tale onere, ai secondi può essere concesso un vantaggio competitivo, indipendentemente dalla circostanza che tali costi siano connessi ad un’attività che in generale è considerata di natura non economica (115).

115

| (495) | Le attività finanziate dal sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato negli aeroporti francesi, sistema descritto nella sezione 4.3.2, si riferiscono alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita (116), ai servizi di polizia (117), ai servizi di soccorso e antincendio (118), alla sicurezza del traffico aereo (119) e alla tutela dell’ambiente umano e naturale (120). Queste attività possono legittimamente essere considerate di responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici. Pertanto, la Francia può legittimamente considerare questi compiti come rientranti nella sfera di competenza dello Stato, quindi non di natura economica, a norma del diritto sugli aiuti di Stato. Ne consegue che essa può prevedere anche un finanziamento pubblico destinato a compensare i costi sostenuti dai gestori aeroportuali per l’esecuzione di questi compiti, nella misura in cui la legislazione nazionale pone tale esecuzione a loro carico e a condizione che questo finanziamento non dia luogo a sovracompensazioni, né a discriminazioni tra aeroporti. |
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(495)

Le attività finanziate dal sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato negli aeroporti francesi, sistema descritto nella sezione 4.3.2, si riferiscono alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita (116), ai servizi di polizia (117), ai servizi di soccorso e antincendio (118), alla sicurezza del traffico aereo (119) e alla tutela dell’ambiente umano e naturale (120). Queste attività possono legittimamente essere considerate di responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici. Pertanto, la Francia può legittimamente considerare questi compiti come rientranti nella sfera di competenza dello Stato, quindi non di natura economica, a norma del diritto sugli aiuti di Stato. Ne consegue che essa può prevedere anche un finanziamento pubblico destinato a compensare i costi sostenuti dai gestori aeroportuali per l’esecuzione di questi compiti, nella misura in cui la legislazione nazionale pone tale esecuzione a loro carico e a condizione che questo finanziamento non dia luogo a sovracompensazioni, né a discriminazioni tra aeroporti.

116

117

118

119

120

| (496) | Orbene, quanto descritto nella sezione 4.3.2 evidenzia che il sistema previsto dalla legislazione francese si basa su rigidi meccanismi di controllo dei costi, sia a priori che a posteriori, che fanno sì che i gestori aeroportuali ricevano attraverso la tassa aeroportuale e la misura integrativa solo le somme strettamente necessarie alla copertura dei costi. |
| --- | --- |

(496)

Orbene, quanto descritto nella sezione 4.3.2 evidenzia che il sistema previsto dalla legislazione francese si basa su rigidi meccanismi di controllo dei costi, sia a priori che a posteriori, che fanno sì che i gestori aeroportuali ricevano attraverso la tassa aeroportuale e la misura integrativa solo le somme strettamente necessarie alla copertura dei costi.

a priori

a posteriori

| (497) | Inoltre, questo sistema si applica a tutti gli aeroporti civili francesi, sia per quanto riguarda i tipi di compiti che danno luogo a compensazione, sia per quanto riguarda le misure di finanziamento. La condizione relativa all’assenza di discriminazione è pertanto soddisfatta. Infatti, benché la legislazione francese affidi ai gestori aeroportuali l’assolvimento di compiti di competenza dello Stato, essa non pone il finanziamento di queste funzioni a loro carico, bensì a carico dello Stato. Pertanto, in virtù dell’ordinamento giuridico francese, la compensazione con fondi pubblici dei costi relativi a questi compiti non comporta uno sgravio dei costi che i gestori di aeroporti dovrebbero normalmente sostenere. |
| --- | --- |

(497)

Inoltre, questo sistema si applica a tutti gli aeroporti civili francesi, sia per quanto riguarda i tipi di compiti che danno luogo a compensazione, sia per quanto riguarda le misure di finanziamento. La condizione relativa all’assenza di discriminazione è pertanto soddisfatta. Infatti, benché la legislazione francese affidi ai gestori aeroportuali l’assolvimento di compiti di competenza dello Stato, essa non pone il finanziamento di queste funzioni a loro carico, bensì a carico dello Stato. Pertanto, in virtù dell’ordinamento giuridico francese, la compensazione con fondi pubblici dei costi relativi a questi compiti non comporta uno sgravio dei costi che i gestori di aeroporti dovrebbero normalmente sostenere.

| (498) | Ne consegue che i finanziamenti ricevuti dai gestori degli aeroporti francesi in applicazione di questo sistema non costituiscono aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(498)

Ne consegue che i finanziamenti ricevuti dai gestori degli aeroporti francesi in applicazione di questo sistema non costituiscono aiuti di Stato.

| (499) | Pertanto, le sovvenzioni relative alle competenze dello Stato di cui alla seconda e alla terza riga della tabella 3, che sono servite a finanziare investimenti destinati alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita e ai servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, non costituiscono aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(499)

Pertanto, le sovvenzioni relative alle competenze dello Stato di cui alla seconda e alla terza riga della tabella 3, che sono servite a finanziare investimenti destinati alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita e ai servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, non costituiscono aiuti di Stato.

8.2.1.3.   
  Sovvenzioni all’investimento concesse nel 2004 e nel 2009

Sovvenzioni all’investimento concesse nel 2004 e nel 2009

| (500) | Resta da valutare se le sovvenzioni all’investimento concesse nel 2004 e nel 2009 costituiscono aiuti di Stato. Esse sono riportate nella seguente tabella 13.

  Tabella 13


  Investimenti e sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009










  (in milioni di EUR) |
| --- | --- |
| Enti erogatori delle sovvenzioni all’investimento | Anno di concessione | Tipo di investimenti | Importo totale versato (in milioni di euro) | Importo totale dell’investimento (in milioni di euro) |
| Consiglio generale dei Pirenei Atlantici
  Consiglio regionale dell’Aquitania
  Unione europea (FESR) | 2004 | Lavori pista di rullaggio | 1,6 | 2,6 |
| Sindacato misto dell’aeroporto di Pau Pyrénées | 2009 | Rifacimento pista e illuminazione
  Ampliamento parcheggio | 4,1 | 5,1 |
| Totale | | | 5,8 | 7,7 |

(500)

Resta da valutare se le sovvenzioni all’investimento concesse nel 2004 e nel 2009 costituiscono aiuti di Stato. Esse sono riportate nella seguente tabella 13.

Tabella 13

Tabella 13

Investimenti e sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009

Investimenti e sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009

(in milioni di EUR)

Enti erogatori delle sovvenzioni all’investimento

Anno di concessione

Tipo di investimenti

Importo totale versato (in milioni di euro)

Importo totale dell’investimento (in milioni di euro)

Consiglio generale dei Pirenei Atlantici

Consiglio regionale dell’Aquitania

Unione europea (FESR)

2004

Lavori pista di rullaggio

1,6

2,6

Sindacato misto dell’aeroporto di Pau Pyrénées

2009

Rifacimento pista e illuminazione

Ampliamento parcheggio

4,1

5,1

Totale

5,8

7,7

Risorse statali e imputabilità allo Stato

Risorse statali e imputabilità allo Stato

| (501) | Il Consiglio generale dei Pirenei Atlantici ha concesso alla CCIPB sovvenzioni finanziate con risorse del dipartimento dei Pirenei Atlantici, un ente territoriale decentrato. È opportuno ricordare che si tratta di risorse statali. Le risorse degli enti territoriali sono, infatti, considerate risorse statali a norma dell’articolo 107 del TFUE (121). Tra l’altro, le decisioni adottate da questi enti sono imputabili allo Stato allo stesso titolo delle misure prese dal potere centrale (122). |
| --- | --- |

(501)

Il Consiglio generale dei Pirenei Atlantici ha concesso alla CCIPB sovvenzioni finanziate con risorse del dipartimento dei Pirenei Atlantici, un ente territoriale decentrato. È opportuno ricordare che si tratta di risorse statali. Le risorse degli enti territoriali sono, infatti, considerate risorse statali a norma dell’articolo 107 del TFUE (121). Tra l’altro, le decisioni adottate da questi enti sono imputabili allo Stato allo stesso titolo delle misure prese dal potere centrale (122).

121

122

| (502) | Le stesse considerazioni valgono per le sovvenzioni ricevute dal Consiglio regionale dell’Aquitania e dal sindacato misto, essendo quest’ultimo un gruppo di enti locali interamente controllato dalle stesse. |
| --- | --- |

(502)

Le stesse considerazioni valgono per le sovvenzioni ricevute dal Consiglio regionale dell’Aquitania e dal sindacato misto, essendo quest’ultimo un gruppo di enti locali interamente controllato dalle stesse.

| (503) | Per giunta, i lavori della pista di rullaggio sono stati in parte finanziati dal FESR. Orbene, un finanziamento del FESR è considerato un finanziamento costituito da risorse statali ed è imputabile allo Stato, perché il suo vantaggio è concesso sotto il controllo dello Stato membro interessato (123). |
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(503)

Per giunta, i lavori della pista di rullaggio sono stati in parte finanziati dal FESR. Orbene, un finanziamento del FESR è considerato un finanziamento costituito da risorse statali ed è imputabile allo Stato, perché il suo vantaggio è concesso sotto il controllo dello Stato membro interessato (123).

123

| (504) | Le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 sono pertanto state finanziate interamente con risorse statali e sono imputabili allo Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(504)

Le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 sono pertanto state finanziate interamente con risorse statali e sono imputabili allo Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

Vantaggio selettivo per il gestore dell’aeroporto

Vantaggio selettivo per il gestore dell’aeroporto

| (505) | Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, è opportuno stabilire se l’impresa beneficiaria gode di un vantaggio economico che le consente di non dover sostenere i costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle sue risorse finanziarie proprie, se essa gode di un vantaggio che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (124) o se la misura in questione può essere considerata una compensazione per l’adempimento di obblighi di servizio pubblico conformemente alle condizioni della sentenza Altmark
   (125). |
| --- | --- |

(505)

Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, è opportuno stabilire se l’impresa beneficiaria gode di un vantaggio economico che le consente di non dover sostenere i costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle sue risorse finanziarie proprie, se essa gode di un vantaggio che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (124) o se la misura in questione può essere considerata una compensazione per l’adempimento di obblighi di servizio pubblico conformemente alle condizioni della sentenza Altmark
   (125).

124

Altmark

125

| (506) | In merito a quest’ultimo punto, è innanzitutto opportuno notare che la Francia non ha chiaramente indicato di ritenere che il gestore dell’aeroporto di Pau fosse incaricato della fornitura di un effettivo servizio di interesse generale. Nei suoi commenti sulla decisione di estensione del procedimento, la Francia si è accontentata di indicare a tale proposito che: «in assenza di una base giuridica chiaramente applicabile all’epoca [(prima della pubblicazione degli orientamenti del 2005)], le autorità francesi hanno legittimamente ritenuto che i finanziamenti di infrastrutture aeroportuali allora decisi costituissero una misura di assetto territoriale, che questo aeroporto avesse complessivamente un compito di interesse economico generale e che tale compito non rientrasse nel regime degli aiuti di Stato
   (126)». |
| --- | --- |

(506)

In merito a quest’ultimo punto, è innanzitutto opportuno notare che la Francia non ha chiaramente indicato di ritenere che il gestore dell’aeroporto di Pau fosse incaricato della fornitura di un effettivo servizio di interesse generale. Nei suoi commenti sulla decisione di estensione del procedimento, la Francia si è accontentata di indicare a tale proposito che: «in assenza di una base giuridica chiaramente applicabile all’epoca [(prima della pubblicazione degli orientamenti del 2005)], le autorità francesi hanno legittimamente ritenuto che i finanziamenti di infrastrutture aeroportuali allora decisi costituissero una misura di assetto territoriale, che questo aeroporto avesse complessivamente un compito di interesse economico generale e che tale compito non rientrasse nel regime degli aiuti di Stato
   (126)».

in assenza di una base giuridica chiaramente applicabile all’epoca [(prima della pubblicazione degli orientamenti del 2005)], le autorità francesi hanno legittimamente ritenuto che i finanziamenti di infrastrutture aeroportuali allora decisi costituissero una misura di assetto territoriale, che questo aeroporto avesse complessivamente un compito di interesse economico generale e che tale compito non rientrasse nel regime degli aiuti di Stato

126

| (507) | La Francia ha inoltre aggiunto che: «le autorità francesi ritengono che gli aeroporti con meno di un milione di passeggeri annui debbano essere complessivamente ritenuti SIEG, considerata l’importanza del loro ruolo in materia di pianificazione territoriale, di sviluppo economico e sociale per la loro regione e di integrazione delle loro attività. Esse ritengono inoltre che questi aeroporti abbiano un impatto limitato sul mercato comune e che, quindi, i finanziamenti di cui hanno beneficiato non dovrebbero essere considerati aiuti di Stato o che dovrebbero essere dichiarati compatibili con il mercato comune ed esenti dall’obbligo di notifica, conformemente alla decisione della Commissione, del 28 novembre 2005, riguardante l’applicazione dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE (divenuto articolo 106 del TFUE) agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi d’interesse economico generale, che era in vigore fino al 20 dicembre 2011
   (127)». |
| --- | --- |

(507)

La Francia ha inoltre aggiunto che: «le autorità francesi ritengono che gli aeroporti con meno di un milione di passeggeri annui debbano essere complessivamente ritenuti SIEG, considerata l’importanza del loro ruolo in materia di pianificazione territoriale, di sviluppo economico e sociale per la loro regione e di integrazione delle loro attività. Esse ritengono inoltre che questi aeroporti abbiano un impatto limitato sul mercato comune e che, quindi, i finanziamenti di cui hanno beneficiato non dovrebbero essere considerati aiuti di Stato o che dovrebbero essere dichiarati compatibili con il mercato comune ed esenti dall’obbligo di notifica, conformemente alla decisione della Commissione, del 28 novembre 2005, riguardante l’applicazione dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE (divenuto articolo 106 del TFUE) agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi d’interesse economico generale, che era in vigore fino al 20 dicembre 2011
   (127)».

le autorità francesi ritengono che gli aeroporti con meno di un milione di passeggeri annui debbano essere complessivamente ritenuti SIEG, considerata l’importanza del loro ruolo in materia di pianificazione territoriale, di sviluppo economico e sociale per la loro regione e di integrazione delle loro attività. Esse ritengono inoltre che questi aeroporti abbiano un impatto limitato sul mercato comune e che, quindi, i finanziamenti di cui hanno beneficiato non dovrebbero essere considerati aiuti di Stato o che dovrebbero essere dichiarati compatibili con il mercato comune ed esenti dall’obbligo di notifica, conformemente alla decisione della Commissione, del 28 novembre 2005, riguardante l’applicazione dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE (divenuto articolo 106 del TFUE) agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi d’interesse economico generale, che era in vigore fino al 20 dicembre 2011

127

| (508) | In ogni caso, la Commissione ritiene che queste giustificazioni siano insufficienti per concludere che il gestore dell’aeroporto di Pau è incaricato della gestione di un effettivo servizio di interesse economico generale. Come indicato nei nuovi orientamenti (128), la Commissione ritiene possibile che la gestione complessiva di un aeroporto, in casi ben giustificati, venga considerata un servizio di interesse economico generale. Tuttavia la Commissione ritiene che ciò possa avvenire soltanto nel caso in cui parte dell’area potenzialmente servita dall’aeroporto rimarrebbe, in assenza di tale aeroporto, isolata dal resto dell’Unione, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale. |
| --- | --- |

(508)

In ogni caso, la Commissione ritiene che queste giustificazioni siano insufficienti per concludere che il gestore dell’aeroporto di Pau è incaricato della gestione di un effettivo servizio di interesse economico generale. Come indicato nei nuovi orientamenti (128), la Commissione ritiene possibile che la gestione complessiva di un aeroporto, in casi ben giustificati, venga considerata un servizio di interesse economico generale. Tuttavia la Commissione ritiene che ciò possa avvenire soltanto nel caso in cui parte dell’area potenzialmente servita dall’aeroporto rimarrebbe, in assenza di tale aeroporto, isolata dal resto dell’Unione, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale.

128

| (509) | Alla luce di questo principio, non è possibile presumere che la gestione di qualsiasi aeroporto francese con meno di un milione di passeggeri annui costituisca un effettivo servizio di interesse economico generale. Spetta alla Francia valutare la situazione specifica di ciascun aeroporto appartenente a questa categoria e presentare tale analisi alla Commissione, se essa desidera sostenere la tesi che la gestione di questo aeroporto costituisce un servizio di interesse economico generale. Solo in queste condizioni la Commissione potrebbe verificare, caso per caso, che la Francia non abbia commesso un errore manifesto di valutazione attribuendo all’aeroporto in questione la qualifica di servizio di interesse economico generale. |
| --- | --- |

(509)

Alla luce di questo principio, non è possibile presumere che la gestione di qualsiasi aeroporto francese con meno di un milione di passeggeri annui costituisca un effettivo servizio di interesse economico generale. Spetta alla Francia valutare la situazione specifica di ciascun aeroporto appartenente a questa categoria e presentare tale analisi alla Commissione, se essa desidera sostenere la tesi che la gestione di questo aeroporto costituisce un servizio di interesse economico generale. Solo in queste condizioni la Commissione potrebbe verificare, caso per caso, che la Francia non abbia commesso un errore manifesto di valutazione attribuendo all’aeroporto in questione la qualifica di servizio di interesse economico generale.

| (510) | Nella fattispecie, non è stata fornita nessuna analisi specifica di questo tipo in merito all’aeroporto di Pau. Inoltre, considerata la vicinanza dell’aeroporto di Tarbes, situato a 50 km e a meno di 40 minuti di viaggio, non è possibile affermare che senza l’aeroporto di Pau parte dell’area potenzialmente servita da quest’aeroporto resterebbe, in assenza di tale aeroporto, isolata dal resto dell’Unione, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale. Sostenere questa tesi significherebbe commettere un errore manifesto di valutazione della qualifica. |
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(510)

Nella fattispecie, non è stata fornita nessuna analisi specifica di questo tipo in merito all’aeroporto di Pau. Inoltre, considerata la vicinanza dell’aeroporto di Tarbes, situato a 50 km e a meno di 40 minuti di viaggio, non è possibile affermare che senza l’aeroporto di Pau parte dell’area potenzialmente servita da quest’aeroporto resterebbe, in assenza di tale aeroporto, isolata dal resto dell’Unione, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale. Sostenere questa tesi significherebbe commettere un errore manifesto di valutazione della qualifica.

| (511) | Secondo la Comunicazione della Commissione sull’applicazione delle norme dell’Unione europea in materia di aiuti di Stato alla compensazione concessa per la prestazione di servizi di interesse economico generale (129), perché la prima condizione della sentenza Altmark sia soddisfatta, la missione di servizio pubblico deve essere conferita mediante un atto o insieme di atti che, a seconda della legislazione degli Stati membri, può assumere la forma di un atto legislativo o regolamentare o di un contratto. Inoltre, tale atto o insieme di atti deve almeno precisare l’oggetto e la durata degli obblighi di servizio pubblico, l’impresa e, se del caso, il territorio interessati, la natura dei diritti esclusivi o speciali eventualmente accordati all’impresa dall’autorità in questione, i parametri per il calcolo, il controllo e la revisione della compensazione e le modalità per evitare le sovracompensazioni e per il loro eventuale recupero. Gli unici atti presentati dalla Francia, e che potrebbero eventualmente soddisfare questo requisito, sono il decreto del 1965 (130) e i suoi atti aggiuntivi, in quanto impongono alla CCIPB vari obblighi in materia di utilizzo (anche su alcuni punti come orari di apertura o parità di trattamento degli utenti), conservazione, manutenzione e allestimento per una durata ben precisa. Nessuno di questi atti stabilisce tuttavia le modalità di calcolo e di revisione di un eventuale meccanismo di compensazione finanziaria. |
| --- | --- |

(511)

Secondo la Comunicazione della Commissione sull’applicazione delle norme dell’Unione europea in materia di aiuti di Stato alla compensazione concessa per la prestazione di servizi di interesse economico generale (129), perché la prima condizione della sentenza Altmark sia soddisfatta, la missione di servizio pubblico deve essere conferita mediante un atto o insieme di atti che, a seconda della legislazione degli Stati membri, può assumere la forma di un atto legislativo o regolamentare o di un contratto. Inoltre, tale atto o insieme di atti deve almeno precisare l’oggetto e la durata degli obblighi di servizio pubblico, l’impresa e, se del caso, il territorio interessati, la natura dei diritti esclusivi o speciali eventualmente accordati all’impresa dall’autorità in questione, i parametri per il calcolo, il controllo e la revisione della compensazione e le modalità per evitare le sovracompensazioni e per il loro eventuale recupero. Gli unici atti presentati dalla Francia, e che potrebbero eventualmente soddisfare questo requisito, sono il decreto del 1965 (130) e i suoi atti aggiuntivi, in quanto impongono alla CCIPB vari obblighi in materia di utilizzo (anche su alcuni punti come orari di apertura o parità di trattamento degli utenti), conservazione, manutenzione e allestimento per una durata ben precisa. Nessuno di questi atti stabilisce tuttavia le modalità di calcolo e di revisione di un eventuale meccanismo di compensazione finanziaria.

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Altmark

130

| (512) | Alla luce degli elementi del fascicolo, la Commissione ritiene che la gestione dell’aeroporto di Pau non possa essere considerata un effettivo servizio di interesse economico generale. |
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(512)

Alla luce degli elementi del fascicolo, la Commissione ritiene che la gestione dell’aeroporto di Pau non possa essere considerata un effettivo servizio di interesse economico generale.

| (513) | Anche supponendo che lo sia, le sovvenzioni all’investimento oggetto della presente indagine non rispetterebbero le condizioni cumulative della sentenza Altmark, perché si tratta di sovvenzioni puntuali versate in diversi periodi per coprire costi di investimento che si sono rivelati necessari in quei periodi. Queste sovvenzioni non dipendono pertanto da un meccanismo di compensazione stabilito in modo obiettivo, trasparente ed ex ante, ovvero quando le autorità pubbliche hanno affidato alla CCIPB la gestione dell’aeroporto o in occasione di atti di rinnovo o di precisazione delle modalità di tale gestione. Le sovvenzioni in questione non soddisfano quindi la seconda condizione della sentenza Altmark, che prevede che: «i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione devono essere previamente definiti in modo obiettivo e trasparente, al fine di evitare che essa comporti un vantaggio economico atto a favorire l’impresa beneficiaria rispetto a imprese concorrenti»
   (131). |
| --- | --- |

(513)

Anche supponendo che lo sia, le sovvenzioni all’investimento oggetto della presente indagine non rispetterebbero le condizioni cumulative della sentenza Altmark, perché si tratta di sovvenzioni puntuali versate in diversi periodi per coprire costi di investimento che si sono rivelati necessari in quei periodi. Queste sovvenzioni non dipendono pertanto da un meccanismo di compensazione stabilito in modo obiettivo, trasparente ed ex ante, ovvero quando le autorità pubbliche hanno affidato alla CCIPB la gestione dell’aeroporto o in occasione di atti di rinnovo o di precisazione delle modalità di tale gestione. Le sovvenzioni in questione non soddisfano quindi la seconda condizione della sentenza Altmark, che prevede che: «i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione devono essere previamente definiti in modo obiettivo e trasparente, al fine di evitare che essa comporti un vantaggio economico atto a favorire l’impresa beneficiaria rispetto a imprese concorrenti»
   (131).

Altmark

Altmark

i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione devono essere previamente definiti in modo obiettivo e trasparente, al fine di evitare che essa comporti un vantaggio economico atto a favorire l’impresa beneficiaria rispetto a imprese concorrenti»

131

| (514) | Nella misura in cui le sovvenzioni all’investimento in questione non soddisfano le condizioni della sentenza Altmark, resta da verificare, come precedentemente indicato, se esse sono state concesse in normali condizioni di mercato. |
| --- | --- |

(514)

Nella misura in cui le sovvenzioni all’investimento in questione non soddisfano le condizioni della sentenza Altmark, resta da verificare, come precedentemente indicato, se esse sono state concesse in normali condizioni di mercato.

Altmark

| (515) | A tale proposito è opportuno ricordare che «i capitali messi a disposizione di un’impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato»
   (132). |
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(515)

A tale proposito è opportuno ricordare che «i capitali messi a disposizione di un’impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato»
   (132).

i capitali messi a disposizione di un’impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato»

132

| (516) | Per stabilire se le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 siano state concesse in normali condizioni di mercato, è opportuno sottoporle al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. In particolare, si tratta di valutare se al momento della loro concessione gli enti pubblici potevano sperare di trarne un qualche vantaggio economico, escludendo da quest’analisi i benefici previsti sul fronte dello sviluppo economico locale. |
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(516)

Per stabilire se le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 siano state concesse in normali condizioni di mercato, è opportuno sottoporle al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. In particolare, si tratta di valutare se al momento della loro concessione gli enti pubblici potevano sperare di trarne un qualche vantaggio economico, escludendo da quest’analisi i benefici previsti sul fronte dello sviluppo economico locale.

| (517) | Nella fattispecie, la Commissione osserva innanzitutto che l’aeroporto è gestito dalla CCIPB nell’ambito di una concessione con scadenza nel 2015. La proprietà di questo aeroporto, inizialmente detenuto dallo Stato, è stata trasferita al sindacato misto il 1o gennaio 2007; la CCIPB non è quindi proprietaria dei terreni e delle infrastrutture. |
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(517)

Nella fattispecie, la Commissione osserva innanzitutto che l’aeroporto è gestito dalla CCIPB nell’ambito di una concessione con scadenza nel 2015. La proprietà di questo aeroporto, inizialmente detenuto dallo Stato, è stata trasferita al sindacato misto il 1o gennaio 2007; la CCIPB non è quindi proprietaria dei terreni e delle infrastrutture.

o

| (518) | A proposito delle sovvenzioni all’investimento, la CCIPB ha affermato nei suoi commenti che: «questi versamenti corrispondono a investimenti realizzati dai proprietari dell’infrastruttura aeroportuale per la sua manutenzione e il suo miglioramento; questi investimenti sono pertanto realizzati a esclusivo vantaggio dei loro proprietari, ma le somme versate non conferiscono nessun vantaggio economico alla CCIPB in quanto ente di gestione dell’aeroporto» (note omesse). La CCIPB aggiunge che: «nel versare sovvenzioni all’investimento, l’autorità concedente e gli enti pubblici intervengono normalmente in qualità di proprietari delle infrastrutture aeroportuali nell’ambito della concessione di area pubblica attrezzata per effettuare lavori di messa a norma, manutenzione e miglioramento del servizio pubblico aeroportuale, al fine di valorizzare il loro stesso patrimonio. Sono quindi investimenti di responsabilità del proprietario dell’area pubblica attrezzata e non del suo ente di gestione». |
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(518)

A proposito delle sovvenzioni all’investimento, la CCIPB ha affermato nei suoi commenti che: «questi versamenti corrispondono a investimenti realizzati dai proprietari dell’infrastruttura aeroportuale per la sua manutenzione e il suo miglioramento; questi investimenti sono pertanto realizzati a esclusivo vantaggio dei loro proprietari, ma le somme versate non conferiscono nessun vantaggio economico alla CCIPB in quanto ente di gestione dell’aeroporto» (note omesse). La CCIPB aggiunge che: «nel versare sovvenzioni all’investimento, l’autorità concedente e gli enti pubblici intervengono normalmente in qualità di proprietari delle infrastrutture aeroportuali nell’ambito della concessione di area pubblica attrezzata per effettuare lavori di messa a norma, manutenzione e miglioramento del servizio pubblico aeroportuale, al fine di valorizzare il loro stesso patrimonio. Sono quindi investimenti di responsabilità del proprietario dell’area pubblica attrezzata e non del suo ente di gestione».

questi versamenti corrispondono a investimenti realizzati dai proprietari dell’infrastruttura aeroportuale per la sua manutenzione e il suo miglioramento; questi investimenti sono pertanto realizzati a esclusivo vantaggio dei loro proprietari, ma le somme versate non conferiscono nessun vantaggio economico alla CCIPB in quanto ente di gestione dell’aeroporto»

«nel versare sovvenzioni all’investimento, l’autorità concedente e gli enti pubblici intervengono normalmente in qualità di proprietari delle infrastrutture aeroportuali nell’ambito della concessione di area pubblica attrezzata per effettuare lavori di messa a norma, manutenzione e miglioramento del servizio pubblico aeroportuale, al fine di valorizzare il loro stesso patrimonio. Sono quindi investimenti di responsabilità del proprietario dell’area pubblica attrezzata e non del suo ente di gestione».

| (519) | Dagli elementi del fascicolo emerge tuttavia che, nell’economia della concessione, spetta alla CCIPB e non al proprietario pubblico finanziare gli investimenti necessari. In tal senso, il decreto del 1965 sull’introduzione della concessione affida chiaramente al concessionario l’installazione, l’allestimento e la manutenzione delle opere, degli edifici, degli impianti e delle attrezzature. La Francia lo ha confermato dichiarando che: «gli investimenti necessari alla messa a norma, alla ristrutturazione, alla manutenzione, all’ampliamento o all’ammodernamento dell’aeroporto spettano pertanto al concessionario». |
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(519)

Dagli elementi del fascicolo emerge tuttavia che, nell’economia della concessione, spetta alla CCIPB e non al proprietario pubblico finanziare gli investimenti necessari. In tal senso, il decreto del 1965 sull’introduzione della concessione affida chiaramente al concessionario l’installazione, l’allestimento e la manutenzione delle opere, degli edifici, degli impianti e delle attrezzature. La Francia lo ha confermato dichiarando che: «gli investimenti necessari alla messa a norma, alla ristrutturazione, alla manutenzione, all’ampliamento o all’ammodernamento dell’aeroporto spettano pertanto al concessionario».

«gli investimenti necessari alla messa a norma, alla ristrutturazione, alla manutenzione, all’ampliamento o all’ammodernamento dell’aeroporto spettano pertanto al concessionario»

| (520) | La Francia ha notato al riguardo che l’atto aggiuntivo dell’8 novembre 2001 («il terzo atto aggiuntivo») al decreto del 1965 non aveva messo in discussione l’economia della concessione, soprattutto in merito alla copertura degli investimenti legati alla manutenzione e alla ristrutturazione dell’aeroporto. La Francia ha inoltre osservato che nemmeno l’atto aggiuntivo del 3 marzo 2010 («il quarto atto aggiuntivo»), stipulato tra il sindacato misto e la CCIPB in seguito al trasferimento di proprietà avvenuto nel 2007, aveva messo in discussione l’economia della concessione e, al pari dei precedenti atti aggiuntivi, poneva a carico del concessionario gli investimenti necessari alla sua attività (133). |
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(520)

La Francia ha notato al riguardo che l’atto aggiuntivo dell’8 novembre 2001 («il terzo atto aggiuntivo») al decreto del 1965 non aveva messo in discussione l’economia della concessione, soprattutto in merito alla copertura degli investimenti legati alla manutenzione e alla ristrutturazione dell’aeroporto. La Francia ha inoltre osservato che nemmeno l’atto aggiuntivo del 3 marzo 2010 («il quarto atto aggiuntivo»), stipulato tra il sindacato misto e la CCIPB in seguito al trasferimento di proprietà avvenuto nel 2007, aveva messo in discussione l’economia della concessione e, al pari dei precedenti atti aggiuntivi, poneva a carico del concessionario gli investimenti necessari alla sua attività (133).

133

| (521) | Come mostra l’esame del decreto del 1965 e dei suoi atti aggiuntivi, come conferma la Francia e al contrario di quanto suggerisce la CCIPB, è a quest’ultima che spetta il compito di realizzare e di finanziare investimenti come quelli oggetto delle suddette sovvenzioni all’investimento. |
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(521)

Come mostra l’esame del decreto del 1965 e dei suoi atti aggiuntivi, come conferma la Francia e al contrario di quanto suggerisce la CCIPB, è a quest’ultima che spetta il compito di realizzare e di finanziare investimenti come quelli oggetto delle suddette sovvenzioni all’investimento.

| (522) | D’altra parte, concedendo sovvenzioni all’investimento nel 2004 e nel 2009 i vari enti pubblici interessati non potevano aspettarsi un rendimento dell’investimento tale da soddisfare un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi ad agire al loro posto. I terreni e le infrastrutture appartenevano, infatti, nel 2004 allo Stato e nel 2009 al sindacato misto. Orbene, per questi due proprietari pubblici l’unica entrata generata dall’aeroporto di Pau era un diritto demaniale minimo di 100 franchi/anno fino al 2010 e da quella data portato a 100 EUR/anno. Le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 non hanno condotto a un innalzamento di questo diritto demaniale, il cui importo è stato fissato dal decreto del 1965 e rivisto da alcuni suoi atti aggiuntivi. Quindi né lo Stato né il sindacato misto potevano aspettarsi, in quanto proprietari, che le sovvenzioni all’investimento concesse, rispettivamente, nel 2004 e nel 2009, dessero luogo a un rendimento tangibile, almeno fino alla scadenza della concessione prevista nel 2005. Per giunta, nessun elemento del fascicolo lascia intendere che lo Stato o il sindacato misto avessero previsto, rispettivamente nel 2004 e nel 2009, una valorizzazione degli attivi dovuta a queste sovvenzioni all’investimento, tale da generare un rendimento a favore di questi due soggetti nell’ambito della nuova concessione a partire dal 2016. In particolare, la Francia non ha fornito nessuna indicazione delle previsioni dello Stato o del sindacato misto in merito all’economia della futura concessione e agli eventuali diritti che il proprietario dell’aeroporto si aspettasse di trarne. |
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(522)

D’altra parte, concedendo sovvenzioni all’investimento nel 2004 e nel 2009 i vari enti pubblici interessati non potevano aspettarsi un rendimento dell’investimento tale da soddisfare un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi ad agire al loro posto. I terreni e le infrastrutture appartenevano, infatti, nel 2004 allo Stato e nel 2009 al sindacato misto. Orbene, per questi due proprietari pubblici l’unica entrata generata dall’aeroporto di Pau era un diritto demaniale minimo di 100 franchi/anno fino al 2010 e da quella data portato a 100 EUR/anno. Le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 non hanno condotto a un innalzamento di questo diritto demaniale, il cui importo è stato fissato dal decreto del 1965 e rivisto da alcuni suoi atti aggiuntivi. Quindi né lo Stato né il sindacato misto potevano aspettarsi, in quanto proprietari, che le sovvenzioni all’investimento concesse, rispettivamente, nel 2004 e nel 2009, dessero luogo a un rendimento tangibile, almeno fino alla scadenza della concessione prevista nel 2005. Per giunta, nessun elemento del fascicolo lascia intendere che lo Stato o il sindacato misto avessero previsto, rispettivamente nel 2004 e nel 2009, una valorizzazione degli attivi dovuta a queste sovvenzioni all’investimento, tale da generare un rendimento a favore di questi due soggetti nell’ambito della nuova concessione a partire dal 2016. In particolare, la Francia non ha fornito nessuna indicazione delle previsioni dello Stato o del sindacato misto in merito all’economia della futura concessione e agli eventuali diritti che il proprietario dell’aeroporto si aspettasse di trarne.

| (523) | Nemmeno gli enti pubblici che hanno partecipato al finanziamento delle sovvenzioni in questione senza essere proprietari dei terreni e delle infrastrutture, né direttamente né indirettamente (attraverso il sindacato misto) al momento della concessione, potevano a fortiori aspettarsi un rendimento dell’investimento tale da garantire la redditività delle loro spese di investimento. Quest’osservazione si riferisce al Consiglio generale dei Pirenei Atlantici e al Consiglio regionale dell’Aquitania che, nel momento in cui hanno deciso di contribuire nel 2004 al finanziamento dei lavori della pista di rullaggio, non erano proprietari dell’aeroporto. |
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(523)

Nemmeno gli enti pubblici che hanno partecipato al finanziamento delle sovvenzioni in questione senza essere proprietari dei terreni e delle infrastrutture, né direttamente né indirettamente (attraverso il sindacato misto) al momento della concessione, potevano a fortiori aspettarsi un rendimento dell’investimento tale da garantire la redditività delle loro spese di investimento. Quest’osservazione si riferisce al Consiglio generale dei Pirenei Atlantici e al Consiglio regionale dell’Aquitania che, nel momento in cui hanno deciso di contribuire nel 2004 al finanziamento dei lavori della pista di rullaggio, non erano proprietari dell’aeroporto.

| (524) | È inoltre opportuno notare che, secondo la Francia, «la decisione degli enti pubblici di investire non si basa soltanto su prospettive di redditività diretta — la CCIPB versa un diritto simbolico — ma anche sul vantaggio previsto a termine per la regione dal punto di vista dello sviluppo economico e turistico». Quest’affermazione conferma che gli enti pubblici non si aspettavano dalle loro spese di investimento una qualche redditività. Gli unici vantaggi attesi dagli enti e relativi allo sviluppo economico e turistico non sarebbero stati presi in considerazione da un investitore in economia di mercato che agisse al loro posto. Questo lascia intendere che il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato non è applicabile alle sovvenzioni all’investimento in questione. |
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(524)

È inoltre opportuno notare che, secondo la Francia, «la decisione degli enti pubblici di investire non si basa soltanto su prospettive di redditività diretta — la CCIPB versa un diritto simbolico — ma anche sul vantaggio previsto a termine per la regione dal punto di vista dello sviluppo economico e turistico». Quest’affermazione conferma che gli enti pubblici non si aspettavano dalle loro spese di investimento una qualche redditività. Gli unici vantaggi attesi dagli enti e relativi allo sviluppo economico e turistico non sarebbero stati presi in considerazione da un investitore in economia di mercato che agisse al loro posto. Questo lascia intendere che il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato non è applicabile alle sovvenzioni all’investimento in questione.

la decisione degli enti pubblici di investire non si basa soltanto su prospettive di redditività diretta — la CCIPB versa un diritto simbolico — ma anche sul vantaggio previsto a termine per la regione dal punto di vista dello sviluppo economico e turistico».

| (525) | Alla luce di quanto precede, le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 non soddisfano il criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato, perché esse hanno sgravato i costi di investimento che la CCIPB avrebbe dovuto sostenere senza la prospettiva di un rendimento sufficiente per gli enti che hanno concesso queste sovvenzioni. Inoltre, questi vantaggi sono selettivi, perché destinati a una sola impresa. |
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(525)

Alla luce di quanto precede, le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 non soddisfano il criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato, perché esse hanno sgravato i costi di investimento che la CCIPB avrebbe dovuto sostenere senza la prospettiva di un rendimento sufficiente per gli enti che hanno concesso queste sovvenzioni. Inoltre, questi vantaggi sono selettivi, perché destinati a una sola impresa.

8.2.1.4.   
  Incidenza sugli scambi intra-UE e sulla concorrenza

Incidenza sugli scambi intra-UE e sulla concorrenza

| (526) | In quanto ente di gestione dell’aeroporto di Pau, la CCIPB è in concorrenza con le altre piattaforme aeroportuali e, in particolare, con gli aeroporti che coprono lo stesso bacino di utenza. In tal senso, la Commissione osserva che l’aeroporto di Tarbes–Lourdes–Pyrénées si trova a 50 km dall’aeroporto di Pau e che anch’esso ha offerto dal 2009 voli in partenza per Londra. A meno di 100 km dall’aeroporto di Pau si trova anche l’aeroporto di Biarritz-Anglet-Bayonne, che propone voli per Charleroi, Londra Stansted, Manchester e altre destinazioni del Regno Unito. Un aiuto concesso alla CCIPB rischia pertanto di falsare la concorrenza e, dato che il mercato dei servizi aeroportuali e quello del trasporto aereo sono mercati aperti alla concorrenza all’interno dell’Unione, esso rischia altresì di incidere sugli scambi tra Stati membri. |
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(526)

In quanto ente di gestione dell’aeroporto di Pau, la CCIPB è in concorrenza con le altre piattaforme aeroportuali e, in particolare, con gli aeroporti che coprono lo stesso bacino di utenza. In tal senso, la Commissione osserva che l’aeroporto di Tarbes–Lourdes–Pyrénées si trova a 50 km dall’aeroporto di Pau e che anch’esso ha offerto dal 2009 voli in partenza per Londra. A meno di 100 km dall’aeroporto di Pau si trova anche l’aeroporto di Biarritz-Anglet-Bayonne, che propone voli per Charleroi, Londra Stansted, Manchester e altre destinazioni del Regno Unito. Un aiuto concesso alla CCIPB rischia pertanto di falsare la concorrenza e, dato che il mercato dei servizi aeroportuali e quello del trasporto aereo sono mercati aperti alla concorrenza all’interno dell’Unione, esso rischia altresì di incidere sugli scambi tra Stati membri.

| (527) | In generale, è opportuno notare che i gestori degli aeroporti dell’Unione sono in concorrenza tra loro per attirare compagnie aeree. Queste decidono, infatti, i loro collegamenti e le relative frequenze in base a vari criteri, tra cui la potenziale clientela prevista per i collegamenti in questione e le caratteristiche degli aeroporti situati alla partenza e all’arrivo di tali linee. |
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(527)

In generale, è opportuno notare che i gestori degli aeroporti dell’Unione sono in concorrenza tra loro per attirare compagnie aeree. Queste decidono, infatti, i loro collegamenti e le relative frequenze in base a vari criteri, tra cui la potenziale clientela prevista per i collegamenti in questione e le caratteristiche degli aeroporti situati alla partenza e all’arrivo di tali linee.

| (528) | Le compagnie aeree esaminano in particolare parametri quali il tipo di servizi aeroportuali forniti, la popolazione o l’attività economica intorno all’aeroporto, il grado di congestione, l’esistenza di un accesso via terra, nonché il livello dei diritti e le condizioni commerciali complessive per l’utilizzo delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali. Il livello dei diritti riscossi è un fattore essenziale in quanto un finanziamento pubblico erogato a un aeroporto potrebbe essere utilizzato per mantenere artificialmente basse le tasse aeroportuali in modo da attirare compagnie aeree e può quindi falsare in modo significativo la concorrenza (134). |
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(528)

Le compagnie aeree esaminano in particolare parametri quali il tipo di servizi aeroportuali forniti, la popolazione o l’attività economica intorno all’aeroporto, il grado di congestione, l’esistenza di un accesso via terra, nonché il livello dei diritti e le condizioni commerciali complessive per l’utilizzo delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali. Il livello dei diritti riscossi è un fattore essenziale in quanto un finanziamento pubblico erogato a un aeroporto potrebbe essere utilizzato per mantenere artificialmente basse le tasse aeroportuali in modo da attirare compagnie aeree e può quindi falsare in modo significativo la concorrenza (134).

134

| (529) | Le compagnie aeree distribuiscono pertanto tra vari collegamenti le loro risorse, soprattutto in materia di attrezzature e di equipaggio, tenendo conto, tra gli altri, dei servizi offerti dai gestori aeroportuali e dei prezzi richiesti per tali prestazioni. |
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(529)

Le compagnie aeree distribuiscono pertanto tra vari collegamenti le loro risorse, soprattutto in materia di attrezzature e di equipaggio, tenendo conto, tra gli altri, dei servizi offerti dai gestori aeroportuali e dei prezzi richiesti per tali prestazioni.

| (530) | Da tutti questi elementi emerge che le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009, conferendo un vantaggio economico alla CCIPB, possono aver rafforzato la posizione di quest’ultima rispetto agli altri gestori aeroportuali europei. Di conseguenza, queste sovvenzioni possono aver falsato la concorrenza e inciso sugli scambi tra Stati membri. |
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(530)

Da tutti questi elementi emerge che le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009, conferendo un vantaggio economico alla CCIPB, possono aver rafforzato la posizione di quest’ultima rispetto agli altri gestori aeroportuali europei. Di conseguenza, queste sovvenzioni possono aver falsato la concorrenza e inciso sugli scambi tra Stati membri.

8.2.1.5.   
  Conclusioni sull’esistenza di un aiuto

Conclusioni sull’esistenza di un aiuto

| (531) | Per i motivi esposti ai punti da (483) a (530), le sovvenzioni all’investimento concesse alla CCIPB nel 2004 e nel 2009 costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(531)

Per i motivi esposti ai punti da (483) a (530), le sovvenzioni all’investimento concesse alla CCIPB nel 2004 e nel 2009 costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

8.2.2.   ILLEGITTIMITÀ DEGLI AIUTI

| (532) | Le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 sono state attuate senza una preventiva notifica. |
| --- | --- |

(532)

Le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 sono state attuate senza una preventiva notifica.

| (533) | Come precedentemente indicato, secondo i commenti espressi dalla Francia, gli aeroporti con meno di un milione di passeggeri all’anno dovrebbero essere ritenuti complessivamente servizi di interesse economico generale; pertanto, i finanziamenti di cui hanno beneficiato non dovrebbero essere considerati aiuti di Stato o dovrebbero essere dichiarati compatibili con il mercato interno ed esenti dall’obbligo di notifica, conformemente alla decisione SIEG del 2005. |
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(533)

Come precedentemente indicato, secondo i commenti espressi dalla Francia, gli aeroporti con meno di un milione di passeggeri all’anno dovrebbero essere ritenuti complessivamente servizi di interesse economico generale; pertanto, i finanziamenti di cui hanno beneficiato non dovrebbero essere considerati aiuti di Stato o dovrebbero essere dichiarati compatibili con il mercato interno ed esenti dall’obbligo di notifica, conformemente alla decisione SIEG del 2005.

| (534) | Orbene, come precedentemente stabilito, la Commissione ritiene, sulla base degli elementi del fascicolo, che la gestione dell’aeroporto di Pau non possa essere considerata un effettivo servizio di interesse economico generale. Per questo motivo, le sovvenzioni del 2004 e del 2009 non potevano beneficiare dell’esenzione dell’obbligo di notifica di cui all’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE ai sensi della decisione SIEG del 2005. |
| --- | --- |

(534)

Orbene, come precedentemente stabilito, la Commissione ritiene, sulla base degli elementi del fascicolo, che la gestione dell’aeroporto di Pau non possa essere considerata un effettivo servizio di interesse economico generale. Per questo motivo, le sovvenzioni del 2004 e del 2009 non potevano beneficiare dell’esenzione dell’obbligo di notifica di cui all’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE ai sensi della decisione SIEG del 2005.

| (535) | Inoltre, come già indicato, queste sovvenzioni non dipendono da un meccanismo di compensazione stabilito in modo obiettivo, trasparente ed ex ante, ovvero quando le autorità pubbliche hanno affidato alla CCIPB la gestione dell’aeroporto o in occasione di atti di rinnovo o di precisazione delle modalità di tale gestione. Queste sovvenzioni non soddisfano pertanto il criterio di cui all’articolo 4, lettera d), della decisione SIEG secondo cui l’atto o l’insieme di atti che affidano la gestione dei servizi di interesse economico generale devono indicare i parametri per il calcolo, il controllo e la revisione della compensazione. Si tratta di un altro motivo per cui le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 non potevano beneficiare di un’esenzione dall’obbligo di notifica di cui all’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE ai sensi della decisione SIEG del 2005. |
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(535)

Inoltre, come già indicato, queste sovvenzioni non dipendono da un meccanismo di compensazione stabilito in modo obiettivo, trasparente ed ex ante, ovvero quando le autorità pubbliche hanno affidato alla CCIPB la gestione dell’aeroporto o in occasione di atti di rinnovo o di precisazione delle modalità di tale gestione. Queste sovvenzioni non soddisfano pertanto il criterio di cui all’articolo 4, lettera d), della decisione SIEG secondo cui l’atto o l’insieme di atti che affidano la gestione dei servizi di interesse economico generale devono indicare i parametri per il calcolo, il controllo e la revisione della compensazione. Si tratta di un altro motivo per cui le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 non potevano beneficiare di un’esenzione dall’obbligo di notifica di cui all’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE ai sensi della decisione SIEG del 2005.

| (536) | Alla luce di quanto precede, le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 costituiscono aiuti illegali. |
| --- | --- |

(536)

Alla luce di quanto precede, le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 costituiscono aiuti illegali.

8.2.3.   COMPATIBILITÀ CON IL MERCATO INTERNO

| (537) | Come illustrato in precedenza, le sovvenzioni all’investimento concesse nel 2004 e nel 2009 hanno sgravato i costi di investimento che la CCIPB avrebbe normalmente dovuto sostenere e, per questo motivo, costituiscono aiuti all’investimento. Inoltre, queste sovvenzioni sono state concesse prima del 4 aprile 2014, data di entrata in vigore dei nuovi orientamenti secondo i quali la Commissione applica agli aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti le norme in vigore all’epoca in cui l’aiuto è stato concesso (135). |
| --- | --- |

(537)

Come illustrato in precedenza, le sovvenzioni all’investimento concesse nel 2004 e nel 2009 hanno sgravato i costi di investimento che la CCIPB avrebbe normalmente dovuto sostenere e, per questo motivo, costituiscono aiuti all’investimento. Inoltre, queste sovvenzioni sono state concesse prima del 4 aprile 2014, data di entrata in vigore dei nuovi orientamenti secondo i quali la Commissione applica agli aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti le norme in vigore all’epoca in cui l’aiuto è stato concesso (135).

135

| (538) | Nel caso della sovvenzione del 2009, si applicano gli orientamenti del 2005, perché questo era il testo in vigore al momento della concessione della sovvenzione. Al contrario, la sovvenzione del 2004 è stata concessa prima dell’entrata in vigore degli orientamenti del 2005, in un momento in cui non esistevano criteri di compatibilità specifici per gli aiuti all’investimento a favore degli aeroporti. La Commissione deve pertanto valutare questa sovvenzione direttamente secondo l’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, tenendo conto della sua prassi decisionale in materia. È opportuno ricordare che la prassi decisione della Commissione relativa alla valutazione della compatibilità degli aiuti concessi ai gestori aeroportuali è stata consolidata con gli orientamenti del 2005. La Commissione ritiene pertanto opportuno valutare la compatibilità della sovvenzione del 2004 con il mercato interno secondo i criteri stabiliti dagli orientamenti del 2005. |
| --- | --- |

(538)

Nel caso della sovvenzione del 2009, si applicano gli orientamenti del 2005, perché questo era il testo in vigore al momento della concessione della sovvenzione. Al contrario, la sovvenzione del 2004 è stata concessa prima dell’entrata in vigore degli orientamenti del 2005, in un momento in cui non esistevano criteri di compatibilità specifici per gli aiuti all’investimento a favore degli aeroporti. La Commissione deve pertanto valutare questa sovvenzione direttamente secondo l’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, tenendo conto della sua prassi decisionale in materia. È opportuno ricordare che la prassi decisione della Commissione relativa alla valutazione della compatibilità degli aiuti concessi ai gestori aeroportuali è stata consolidata con gli orientamenti del 2005. La Commissione ritiene pertanto opportuno valutare la compatibilità della sovvenzione del 2004 con il mercato interno secondo i criteri stabiliti dagli orientamenti del 2005.

| (539) | Basandosi sugli orientamenti del 2005 (136), la Commissione ha quindi analizzato le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 alla luce dei seguenti criteri:






  — | la costruzione e lo sfruttamento dell’infrastruttura risponde ad un obiettivo di interesse generale chiaramente definito (sviluppo regionale, accessibilità ecc.); |
| --- | --- | --- |

(539)

Basandosi sugli orientamenti del 2005 (136), la Commissione ha quindi analizzato le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 alla luce dei seguenti criteri:

136

—

la costruzione e lo sfruttamento dell’infrastruttura risponde ad un obiettivo di interesse generale chiaramente definito (sviluppo regionale, accessibilità ecc.);

| — | l’infrastruttura è necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito; |
| --- | --- |

—

l’infrastruttura è necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito;

| — | l’infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine, in particolare in relazione all’uso delle infrastrutture esistenti; |
| --- | --- |

—

l’infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine, in particolare in relazione all’uso delle infrastrutture esistenti;

| — | l’accesso all’infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio; |
| --- | --- |

—

l’accesso all’infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio;

| — | lo sviluppo degli scambi non è compromesso in misura contraria agli interessi della Comunità. |
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—

lo sviluppo degli scambi non è compromesso in misura contraria agli interessi della Comunità.

| (540) | Oltre alla necessità di rispettare i criteri di cui al considerando (539), gli aiuti di Stato a favore degli aeroporti, come qualsiasi altro aiuto di Stato, devono essere necessari per raggiungere l’obiettivo perseguito e proporzionati allo stesso per essere dichiarati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. La Commissione esaminerà pertanto l’osservanza di questi criteri di necessità e di proporzionalità, oltre a quelli suindicati degli orientamenti del 2005. |
| --- | --- |

(540)

Oltre alla necessità di rispettare i criteri di cui al considerando (539), gli aiuti di Stato a favore degli aeroporti, come qualsiasi altro aiuto di Stato, devono essere necessari per raggiungere l’obiettivo perseguito e proporzionati allo stesso per essere dichiarati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. La Commissione esaminerà pertanto l’osservanza di questi criteri di necessità e di proporzionalità, oltre a quelli suindicati degli orientamenti del 2005.

| (541) | La Commissione osserva a titolo preliminare che, secondo gli orientamenti del 2005, i costi ammissibili agli aiuti agli investimenti a favore di un aeroporto devono essere limitati ai costi d’investimento relativi alle infrastrutture e agli impianti aeroportuali propriamente detti (piste, terminali, aree di stazionamento ecc.) o di supporto diretto (impianti antincendio, attrezzature per la sicurezza della navigazione aerea e per la protezione contro atti ostili). Dai costi ammissibili devono invece essere esclusi quelli relativi allo svolgimento di attività commerciali non direttamente connesse alle attività di base dell’aeroporto e che comprendono, tra l’altro, la costruzione, il finanziamento, l’utilizzazione e la locazione di spazi e beni immobili, non soltanto per uso ufficio e magazzinaggio, ma anche per gli alberghi, le imprese industriali nell’area aeroportuale, i negozi, i ristoranti e i parcheggi. |
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(541)

La Commissione osserva a titolo preliminare che, secondo gli orientamenti del 2005, i costi ammissibili agli aiuti agli investimenti a favore di un aeroporto devono essere limitati ai costi d’investimento relativi alle infrastrutture e agli impianti aeroportuali propriamente detti (piste, terminali, aree di stazionamento ecc.) o di supporto diretto (impianti antincendio, attrezzature per la sicurezza della navigazione aerea e per la protezione contro atti ostili). Dai costi ammissibili devono invece essere esclusi quelli relativi allo svolgimento di attività commerciali non direttamente connesse alle attività di base dell’aeroporto e che comprendono, tra l’altro, la costruzione, il finanziamento, l’utilizzazione e la locazione di spazi e beni immobili, non soltanto per uso ufficio e magazzinaggio, ma anche per gli alberghi, le imprese industriali nell’area aeroportuale, i negozi, i ristoranti e i parcheggi.

| (542) | La sovvenzione del 2004 è servita interamente a finanziare i lavori della pista di rullaggio; essendo questa un’infrastruttura aeroportuale, tutti i costi d’investimento di questi lavori erano ammissibili all’aiuto all’investimento in virtù degli orientamenti del 2005. La sovvenzione del 2009 è stata invece concessa per contribuire al finanziamento di una serie di investimenti relativi alla pista e ai lavori di illuminazione e, per una minima parte dei costi d’investimento totali (137), all’ampliamento del parcheggio auto. Dal momento che la pista e i lavori di illuminazione fanno parte delle infrastrutture aeroportuali, i costi di investimento relativi a queste infrastrutture sono ammissibili. Devono invece essere esclusi dai costi ammissibili i costi relativi al parcheggio auto, che non rientra tra le infrastrutture aeroportuali. L’importo complessivo della sovvenzione del 2009, pari a 4,1 milioni di EUR, non supera il totale dei costi ammissibili relativi alla pista e ai lavori di illuminazione, ossia 4,7 milioni di EUR. La sovvenzione del 2009 è quindi servita a finanziare soltanto i costi ammissibili (138). |
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(542)

La sovvenzione del 2004 è servita interamente a finanziare i lavori della pista di rullaggio; essendo questa un’infrastruttura aeroportuale, tutti i costi d’investimento di questi lavori erano ammissibili all’aiuto all’investimento in virtù degli orientamenti del 2005. La sovvenzione del 2009 è stata invece concessa per contribuire al finanziamento di una serie di investimenti relativi alla pista e ai lavori di illuminazione e, per una minima parte dei costi d’investimento totali (137), all’ampliamento del parcheggio auto. Dal momento che la pista e i lavori di illuminazione fanno parte delle infrastrutture aeroportuali, i costi di investimento relativi a queste infrastrutture sono ammissibili. Devono invece essere esclusi dai costi ammissibili i costi relativi al parcheggio auto, che non rientra tra le infrastrutture aeroportuali. L’importo complessivo della sovvenzione del 2009, pari a 4,1 milioni di EUR, non supera il totale dei costi ammissibili relativi alla pista e ai lavori di illuminazione, ossia 4,7 milioni di EUR. La sovvenzione del 2009 è quindi servita a finanziare soltanto i costi ammissibili (138).

137

138

| (543) | Le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 (i cui totali ammontano rispettivamente a 1,6 e a 4,1 milioni di EUR) non superano i costi ammissibili calcolati per queste due sovvenzioni (rispettivamente 2,6 e 4,7 milioni di EUR), ma determinano intensità di aiuto elevate (rispettivamente 62 % e 88 %). |
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(543)

Le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 (i cui totali ammontano rispettivamente a 1,6 e a 4,1 milioni di EUR) non superano i costi ammissibili calcolati per queste due sovvenzioni (rispettivamente 2,6 e 4,7 milioni di EUR), ma determinano intensità di aiuto elevate (rispettivamente 62 % e 88 %).

8.2.3.1.   
  Obiettivo di interesse generale chiaramente definito

Obiettivo di interesse generale chiaramente definito

| (544) | La sovvenzione all’investimento del 2004 è servita a finanziare i lavori di messa a norma della pista di rullaggio e a consentire un migliore scorrimento del traffico nell’ottica di rispondere ai periodi di punta del traffico commerciale. |
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(544)

La sovvenzione all’investimento del 2004 è servita a finanziare i lavori di messa a norma della pista di rullaggio e a consentire un migliore scorrimento del traffico nell’ottica di rispondere ai periodi di punta del traffico commerciale.

| (545) | Quanto agli investimenti ammissibili finanziati con la sovvenzione all’investimento del 2009, essi avevano permesso di realizzare i lavori di rifacimento della pista e dell’illuminazione necessari per permettere all’aerodromo di mantenere il suo potenziale di accoglienza e ottenere la certificazione per continuare a ricevere velivoli di medie dimensioni da 200-250 posti. L’illuminazione di categoria 3 realizzata nel 1992-1993 e il rivestimento delle aree di manovra del 1990 dovevano, infatti, essere rifatti, considerata la loro vetustà (la loro durata è in genere di 10-15 anni), e messi a norma. Questa messa a norma era necessaria, perché le prestazioni imposte dal decreto sulle condizioni di omologazione e di utilizzo degli aerodromi, soprattutto per approcci di precisione di categoria 3, erano tali da poter indurre a medio termine al ritiro della certificazione dell’aeroporto. |
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(545)

Quanto agli investimenti ammissibili finanziati con la sovvenzione all’investimento del 2009, essi avevano permesso di realizzare i lavori di rifacimento della pista e dell’illuminazione necessari per permettere all’aerodromo di mantenere il suo potenziale di accoglienza e ottenere la certificazione per continuare a ricevere velivoli di medie dimensioni da 200-250 posti. L’illuminazione di categoria 3 realizzata nel 1992-1993 e il rivestimento delle aree di manovra del 1990 dovevano, infatti, essere rifatti, considerata la loro vetustà (la loro durata è in genere di 10-15 anni), e messi a norma. Questa messa a norma era necessaria, perché le prestazioni imposte dal decreto sulle condizioni di omologazione e di utilizzo degli aerodromi, soprattutto per approcci di precisione di categoria 3, erano tali da poter indurre a medio termine al ritiro della certificazione dell’aeroporto.

| (546) | Pertanto, né la sovvenzione del 2004 né quella del 2009 hanno comportato un significativo aumento delle capacità ma hanno per lo più finanziato lavori di rifacimento e di messa a norma destinati a mantenere l’infrastruttura nella condizione di continuare ad accogliere i velivoli e il volume di traffico che essa aveva gestito sino ad allora e a migliorare il funzionamento dell’aeroporto nei periodi di punta. |
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(546)

Pertanto, né la sovvenzione del 2004 né quella del 2009 hanno comportato un significativo aumento delle capacità ma hanno per lo più finanziato lavori di rifacimento e di messa a norma destinati a mantenere l’infrastruttura nella condizione di continuare ad accogliere i velivoli e il volume di traffico che essa aveva gestito sino ad allora e a migliorare il funzionamento dell’aeroporto nei periodi di punta.

| (547) | L’aeroporto di Pau accoglie una quota rilevante di traffico business (tra il 60 e il 70 % del traffico totale), riconducibile alla presenza di numerose imprese a Pau e dintorni. La Francia ha sottolineato, a tale proposito, che il bacino di Pau costituisce il terzo polo economico del Grand Sud-Ouest insieme ai bacini di Lacq e di Oloron. Pau ospita le sedi internazionali e regionali di diverse grandi imprese e centri di ricerca e produzione. L’assenza di un aeroporto a Pau o una significativa riduzione del suo potenziale di accoglienza potrebbe danneggiare quest’attività economica, dal momento che gli uomini d’affari tendono in genere a minimizzare il loro tempo viaggio, soprattutto per arrivare e partire in giornata. Molte imprese potrebbero quindi considerare un aeroporto come quello di Tarbes scomodo per gli uomini d’affari in partenza o in arrivo a Pau, visto che questo aeroporto non si trova nelle immediate vicinanze della città. |
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(547)

L’aeroporto di Pau accoglie una quota rilevante di traffico business (tra il 60 e il 70 % del traffico totale), riconducibile alla presenza di numerose imprese a Pau e dintorni. La Francia ha sottolineato, a tale proposito, che il bacino di Pau costituisce il terzo polo economico del Grand Sud-Ouest insieme ai bacini di Lacq e di Oloron. Pau ospita le sedi internazionali e regionali di diverse grandi imprese e centri di ricerca e produzione. L’assenza di un aeroporto a Pau o una significativa riduzione del suo potenziale di accoglienza potrebbe danneggiare quest’attività economica, dal momento che gli uomini d’affari tendono in genere a minimizzare il loro tempo viaggio, soprattutto per arrivare e partire in giornata. Molte imprese potrebbero quindi considerare un aeroporto come quello di Tarbes scomodo per gli uomini d’affari in partenza o in arrivo a Pau, visto che questo aeroporto non si trova nelle immediate vicinanze della città.

business

| (548) | Tra l’altro, l’aeroporto di Pau accoglie un importante flusso di turisti legato soprattutto alla vicinanza dei Pirenei e delle loro stazioni sciistiche. Alcuni studi citati dalla CCIPB indicano, in particolare, che i passeggeri della sola compagnia Ryanair (fondamentalmente turisti) hanno speso in totale durante il loro soggiorno nella regione di Pau 8 milioni di EUR nel 2005 e 56 milioni nel 2010. |
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(548)

Tra l’altro, l’aeroporto di Pau accoglie un importante flusso di turisti legato soprattutto alla vicinanza dei Pirenei e delle loro stazioni sciistiche. Alcuni studi citati dalla CCIPB indicano, in particolare, che i passeggeri della sola compagnia Ryanair (fondamentalmente turisti) hanno speso in totale durante il loro soggiorno nella regione di Pau 8 milioni di EUR nel 2005 e 56 milioni nel 2010.

| (549) | Per questi motivi, le sovvenzioni all’investimento ricevute dalla CCIPB nel 2004 e nel 2009 hanno contribuito allo sviluppo economico di Pau e della sua regione, grazie all’impatto che quest’aeroporto ha avuto sul turismo e sull’economia in genere. |
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(549)

Per questi motivi, le sovvenzioni all’investimento ricevute dalla CCIPB nel 2004 e nel 2009 hanno contribuito allo sviluppo economico di Pau e della sua regione, grazie all’impatto che quest’aeroporto ha avuto sul turismo e sull’economia in genere.

| (550) | Queste sovvenzioni hanno altresì contribuito all’accessibilità della regione, soprattutto per i turisti e gli uomini d’affari. Si noti a tale proposito che l’aeroporto di Pau si trova a 50 km da quello di Tarbes e a 100 km da quello di Biarritz. Considerata la sua distanza dall’aeroporto di Pau, l’aeroporto di Biarritz può difficilmente essere considerato una valida alternativa dai viaggiatori sensibili al fattore tempo e in particolare dalla clientela business. |
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(550)

Queste sovvenzioni hanno altresì contribuito all’accessibilità della regione, soprattutto per i turisti e gli uomini d’affari. Si noti a tale proposito che l’aeroporto di Pau si trova a 50 km da quello di Tarbes e a 100 km da quello di Biarritz. Considerata la sua distanza dall’aeroporto di Pau, l’aeroporto di Biarritz può difficilmente essere considerato una valida alternativa dai viaggiatori sensibili al fattore tempo e in particolare dalla clientela business.

business

| (551) | Questi tre aeroporti presentano peraltro un tipo di traffico piuttosto diverso:






  — | l’aeroporto di Pau è caratterizzato prevalentemente da un significativo traffico d’affari, come dimostra la quota relativamente elevata del traffico nazionale realizzato da Air France, e del traffico regionale, su quello totale; |
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(551)

Questi tre aeroporti presentano peraltro un tipo di traffico piuttosto diverso:

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l’aeroporto di Pau è caratterizzato prevalentemente da un significativo traffico d’affari, come dimostra la quota relativamente elevata del traffico nazionale realizzato da Air France, e del traffico regionale, su quello totale;

| — | l’aeroporto di Biarritz presenta un traffico intenso di turisti diretti verso la costa atlantica e la frontiera spagnola ed è contrassegnato da un considerevole flusso stagionale in estate e da un significativo traffico low cost; |
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—

l’aeroporto di Biarritz presenta un traffico intenso di turisti diretti verso la costa atlantica e la frontiera spagnola ed è contrassegnato da un considerevole flusso stagionale in estate e da un significativo traffico low cost;

low cost

| — | l’aeroporto di Tarbes è soprattutto un mercato di nicchia, incentrato sul complesso religioso di Lourdes e contraddistinto da un intenso traffico internazionale non regolare (charter). Ciò è dimostrato dal fatto che il traffico di quest’aeroporto è rimasto vicino a 4 00  000 passeggeri annui nel periodo 2001-2011, tranne nel 2008 (anno del giubileo di Lourdes), quando il flusso ha raggiunto un picco di 6 78  000 passeggeri. |
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—

l’aeroporto di Tarbes è soprattutto un mercato di nicchia, incentrato sul complesso religioso di Lourdes e contraddistinto da un intenso traffico internazionale non regolare (charter). Ciò è dimostrato dal fatto che il traffico di quest’aeroporto è rimasto vicino a 4 00  000 passeggeri annui nel periodo 2001-2011, tranne nel 2008 (anno del giubileo di Lourdes), quando il flusso ha raggiunto un picco di 6 78  000 passeggeri.

| (552) | I suddetti elementi tendono a indicare che questi aeroporti occupano segmenti di mercato relativamente diversi e che essi sono pertanto sostituti imperfetti l’uno dell’altro. Tali elementi sono corroborati dall’esame delle statistiche di traffico presentate più in dettaglio nei punti da (567) a (572), nell’ambito dell’analisi delle distorsioni di concorrenza indotte dagli aiuti. In sostanza, un aiuto all’investimento che permetta all’aeroporto di Pau di rimanere in vita favorisce in una certa misura l’accessibilità della regione, perché evita ai passeggeri e alle compagnie aeree di dover scegliere un sostituto imperfetto. |
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(552)

I suddetti elementi tendono a indicare che questi aeroporti occupano segmenti di mercato relativamente diversi e che essi sono pertanto sostituti imperfetti l’uno dell’altro. Tali elementi sono corroborati dall’esame delle statistiche di traffico presentate più in dettaglio nei punti da (567) a (572), nell’ambito dell’analisi delle distorsioni di concorrenza indotte dagli aiuti. In sostanza, un aiuto all’investimento che permetta all’aeroporto di Pau di rimanere in vita favorisce in una certa misura l’accessibilità della regione, perché evita ai passeggeri e alle compagnie aeree di dover scegliere un sostituto imperfetto.

| (553) | Tra l’altro, a Pau non ci sono linee ferroviarie ad alta velocità (TGV), perché quella più vicina passa a Bordeaux, a circa 1 ora 40 min. di viaggio. Questo significa che, per la maggior parte delle destinazioni accessibili con un volo a breve raggio in partenza da Pau, l’utilizzo dell’alta velocità come modo di trasporto alternativo comporta un tempo di percorrenza nettamente superiore e costituisce pertanto un sostituto molto imperfetto. Infine, gli aeroporti spagnoli più vicini sono come minimo a quasi due ore di viaggio e non rappresentano pertanto, per la maggior parte dei passeggeri, alternative valide all’aeroporto di Pau. |
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(553)

Tra l’altro, a Pau non ci sono linee ferroviarie ad alta velocità (TGV), perché quella più vicina passa a Bordeaux, a circa 1 ora 40 min. di viaggio. Questo significa che, per la maggior parte delle destinazioni accessibili con un volo a breve raggio in partenza da Pau, l’utilizzo dell’alta velocità come modo di trasporto alternativo comporta un tempo di percorrenza nettamente superiore e costituisce pertanto un sostituto molto imperfetto. Infine, gli aeroporti spagnoli più vicini sono come minimo a quasi due ore di viaggio e non rappresentano pertanto, per la maggior parte dei passeggeri, alternative valide all’aeroporto di Pau.

| (554) | Ne consegue che, nonostante l’esistenza di mezzi alternativi al trasporto aereo in partenza da Pau e nonostante la vicinanza dell’aeroporto di Tarbes, le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 hanno contribuito a migliorare l’accessibilità della regione e il suo sviluppo economico. |
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(554)

Ne consegue che, nonostante l’esistenza di mezzi alternativi al trasporto aereo in partenza da Pau e nonostante la vicinanza dell’aeroporto di Tarbes, le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 hanno contribuito a migliorare l’accessibilità della regione e il suo sviluppo economico.

8.2.3.2.   
  L’infrastruttura è necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito

L’infrastruttura è necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito

| (555) | Come indicato al considerando (546), i lavori finanziati dalle sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 non hanno comportato un significativo aumento di capacità ma erano soltanto mirati a mantenere l’infrastruttura nella condizione di accogliere il traffico che essa aveva gestito sino a quel momento e ad affrontare meglio i periodi di punta. |
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(555)

Come indicato al considerando (546), i lavori finanziati dalle sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 non hanno comportato un significativo aumento di capacità ma erano soltanto mirati a mantenere l’infrastruttura nella condizione di accogliere il traffico che essa aveva gestito sino a quel momento e ad affrontare meglio i periodi di punta.

| (556) | Questi investimenti non hanno quindi superato l’importo necessario per consentire all’aeroporto di continuare ad accogliere in buone condizioni il traffico gestito sino a quel momento, anche in periodi di punta. Questi investimenti erano pertanto necessari e proporzionati all’obiettivo perseguito. |
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(556)

Questi investimenti non hanno quindi superato l’importo necessario per consentire all’aeroporto di continuare ad accogliere in buone condizioni il traffico gestito sino a quel momento, anche in periodi di punta. Questi investimenti erano pertanto necessari e proporzionati all’obiettivo perseguito.

8.2.3.3.   
  L’infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine

L’infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine

| (557) | È opportuno osservare che tra il 2000 e il 2009 il traffico dell’aeroporto di Pau è oscillato tra circa 5 80  000 e circa 8 20  000 passeggeri annui, con un picco massimo di 8 20  000 passeggeri nel 2008. Nel periodo 2000-2009, il 2002 è stato l’unico anno con un traffico inferiore a 6 00  000 passeggeri, ma allora si è comunque registrato un traffico (5 80  000) vicino alla soglia suindicata. Considerata la variabilità del traffico (comunque quasi sempre superiore a 6 00  000 passeggeri annui), la presenza stabile di Air France (vettore che concentra la maggior parte del traffico) e la rilevanza del traffico business, la CCIPB poteva contare nel 2004, come nel 2009, su prospettive di utilizzo considerevoli, almeno pari al livello di attività base dell’aeroporto, ovvero circa 6 00  000 passeggeri annui. |
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(557)

È opportuno osservare che tra il 2000 e il 2009 il traffico dell’aeroporto di Pau è oscillato tra circa 5 80  000 e circa 8 20  000 passeggeri annui, con un picco massimo di 8 20  000 passeggeri nel 2008. Nel periodo 2000-2009, il 2002 è stato l’unico anno con un traffico inferiore a 6 00  000 passeggeri, ma allora si è comunque registrato un traffico (5 80  000) vicino alla soglia suindicata. Considerata la variabilità del traffico (comunque quasi sempre superiore a 6 00  000 passeggeri annui), la presenza stabile di Air France (vettore che concentra la maggior parte del traffico) e la rilevanza del traffico business, la CCIPB poteva contare nel 2004, come nel 2009, su prospettive di utilizzo considerevoli, almeno pari al livello di attività base dell’aeroporto, ovvero circa 6 00  000 passeggeri annui.

business

| (558) | Queste prospettive erano tali da giustificare investimenti volti a mantenere l’infrastruttura nella condizione di accogliere il traffico che essa aveva gestito sino a quel momento e ad affrontare meglio i periodi di punta, ma senza un significativo aumento di capacità. È opportuno ricordare, a tale proposito, che i lavori della pista di rullaggio finanziati dalla sovvenzione del 2004 servivano proprio a mettere quest’infrastruttura a norma per affrontare meglio i periodi di punta. I lavori effettuati nel 2009 consistevano invece nel rifare identici la pista e l’illuminazione, dal momento che non c’è stato né un aumento della portanza delle aree, né un allungamento della pista per accogliere aeromobili più efficienti e nemmeno un miglioramento degli obblighi operativi minimi in condizione di cattiva visibilità. Si precisa che la durata di queste infrastrutture è di 10-15 anni e che quelle precedenti erano state installate 16-19 anni prima dei lavori. La sovvenzione all’investimento del 2009 ha quindi semplicemente permesso di rinnovare investimenti che erano giunti al termine della loro vita economica. |
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(558)

Queste prospettive erano tali da giustificare investimenti volti a mantenere l’infrastruttura nella condizione di accogliere il traffico che essa aveva gestito sino a quel momento e ad affrontare meglio i periodi di punta, ma senza un significativo aumento di capacità. È opportuno ricordare, a tale proposito, che i lavori della pista di rullaggio finanziati dalla sovvenzione del 2004 servivano proprio a mettere quest’infrastruttura a norma per affrontare meglio i periodi di punta. I lavori effettuati nel 2009 consistevano invece nel rifare identici la pista e l’illuminazione, dal momento che non c’è stato né un aumento della portanza delle aree, né un allungamento della pista per accogliere aeromobili più efficienti e nemmeno un miglioramento degli obblighi operativi minimi in condizione di cattiva visibilità. Si precisa che la durata di queste infrastrutture è di 10-15 anni e che quelle precedenti erano state installate 16-19 anni prima dei lavori. La sovvenzione all’investimento del 2009 ha quindi semplicemente permesso di rinnovare investimenti che erano giunti al termine della loro vita economica.

| (559) | In conclusione, le infrastrutture ristrutturate offrivano prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine al momento della concessione delle sovvenzioni all’investimento. |
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(559)

In conclusione, le infrastrutture ristrutturate offrivano prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine al momento della concessione delle sovvenzioni all’investimento.

8.2.3.4.   
  Accesso all’infrastruttura in modo paritario e non discriminatorio

Accesso all’infrastruttura in modo paritario e non discriminatorio

| (560) | L’aeroporto di Pau è a disposizione delle varie compagnie che desiderano utilizzarlo, senza particolari restrizioni. L’accesso all’infrastruttura è garantito in modo paritario e non discriminatorio ai sensi degli orientamenti del 2005. |
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(560)

L’aeroporto di Pau è a disposizione delle varie compagnie che desiderano utilizzarlo, senza particolari restrizioni. L’accesso all’infrastruttura è garantito in modo paritario e non discriminatorio ai sensi degli orientamenti del 2005.

8.2.3.5.   
  Assenza di incidenza sugli scambi in misura contraria al comune interesse

Assenza di incidenza sugli scambi in misura contraria al comune interesse

| (561) | Come indicato in precedenza, è opportuno notare che l’aeroporto di Pau si trova a 50 km da quello di Tarbes e a 100 km da quello di Biarritz. Considerata la sua distanza dall’aeroporto di Pau, l’aeroporto di Biarritz può difficilmente essere considerato una valida alternativa per una buona parte di viaggiatori ed è quindi poco probabile che abbia risentito in maniera significativa degli aiuti ricevuti dall’aeroporto di Pau. |
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(561)

Come indicato in precedenza, è opportuno notare che l’aeroporto di Pau si trova a 50 km da quello di Tarbes e a 100 km da quello di Biarritz. Considerata la sua distanza dall’aeroporto di Pau, l’aeroporto di Biarritz può difficilmente essere considerato una valida alternativa per una buona parte di viaggiatori ed è quindi poco probabile che abbia risentito in maniera significativa degli aiuti ricevuti dall’aeroporto di Pau.

| (562) | L’aeroporto di Tarbes è invece relativamente vicino a quello di Pau (a 50 km di distanza e a meno di 40 minuti di viaggio) e, prima facie, la sua attività può aver subito un impatto non trascurabile dovuto alle sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009. |
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(562)

L’aeroporto di Tarbes è invece relativamente vicino a quello di Pau (a 50 km di distanza e a meno di 40 minuti di viaggio) e, prima facie, la sua attività può aver subito un impatto non trascurabile dovuto alle sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009.

prima facie

| (563) | Tuttavia, diversi elementi concorrono ad attenuare quest’osservazione. Innanzitutto, l’aeroporto di Pau ha una lunga storia e accoglie voli regolari da decenni. Le sovvenzioni all’investimento oggetto della presente indagine sono aiuti puntuali, piuttosto distanziati nel tempo e fondamentalmente limitati al finanziamento dei lavori necessari a mantenere l’infrastruttura nella condizione di accogliere il traffico che essa aveva gestito fino a quel momento. Queste sovvenzioni non sono servite a finanziare significativi aumenti di capacità. Ciò detto, queste sovvenzioni all’investimento hanno soprattutto avuto sull’aeroporto di Tarbes l’effetto di mantenere in vita un aeroporto relativamente vicino e presente da tempo, sapendo che in mancanza di tali sovvenzioni l’aeroporto di Pau non avrebbe potuto proseguire la sua attività o lo avrebbe fatto in peggiori condizioni. Queste sovvenzionano non hanno tuttavia determinato la creazione di nuove capacità in concorrenza con l’aeroporto di Tarbes. |
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(563)

Tuttavia, diversi elementi concorrono ad attenuare quest’osservazione. Innanzitutto, l’aeroporto di Pau ha una lunga storia e accoglie voli regolari da decenni. Le sovvenzioni all’investimento oggetto della presente indagine sono aiuti puntuali, piuttosto distanziati nel tempo e fondamentalmente limitati al finanziamento dei lavori necessari a mantenere l’infrastruttura nella condizione di accogliere il traffico che essa aveva gestito fino a quel momento. Queste sovvenzioni non sono servite a finanziare significativi aumenti di capacità. Ciò detto, queste sovvenzioni all’investimento hanno soprattutto avuto sull’aeroporto di Tarbes l’effetto di mantenere in vita un aeroporto relativamente vicino e presente da tempo, sapendo che in mancanza di tali sovvenzioni l’aeroporto di Pau non avrebbe potuto proseguire la sua attività o lo avrebbe fatto in peggiori condizioni. Queste sovvenzionano non hanno tuttavia determinato la creazione di nuove capacità in concorrenza con l’aeroporto di Tarbes.

| (564) | Si aggiunga che le sovvenzioni in questione non sono aiuti al funzionamento destinati a finanziare un disavanzo operativo cronico. Nel caso in esame, che riguarda soltanto aiuti all’investimento, non sono stati individuati aiuti al funzionamento. |
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(564)

Si aggiunga che le sovvenzioni in questione non sono aiuti al funzionamento destinati a finanziare un disavanzo operativo cronico. Nel caso in esame, che riguarda soltanto aiuti all’investimento, non sono stati individuati aiuti al funzionamento.

| (565) | Inoltre, come precedentemente indicato, gli aeroporti di Pau e Tarbes occupano segmenti di mercato abbastanza diversi. Il traffico di Tarbes è dominato dai voli charter diretti prevalentemente verso il sito religioso di Lourdes e comprendente una quota rilevante di voli internazionali (139). |
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(565)

Inoltre, come precedentemente indicato, gli aeroporti di Pau e Tarbes occupano segmenti di mercato abbastanza diversi. Il traffico di Tarbes è dominato dai voli charter diretti prevalentemente verso il sito religioso di Lourdes e comprendente una quota rilevante di voli internazionali (139).

139

| (566) | Al contrario di Tarbes, l’aeroporto di Pau è in particolare caratterizzato da un elevato traffico business come dimostra la quota relativamente elevata del traffico nazionale realizzato da Air France, e del traffico regionale, su quello totale, legato in particolare al collegamento Pau-Parigi. Infatti, come indicato al considerando 547, il traffico business rappresenta tra il 60 e il 70 % del traffico totale dell’aeroporto di Pau e il bacino di Pau costituisce il terzo polo economico del Grand Sud-Ouest insieme ai bacini di Lacq e di Oloron. Gli aeroporti di Pau e di Tarbes occupano pertanto segmenti di mercato diversi. Questo significa che una chiusura dell’aeroporto di Pau o un peggioramento delle sue condizioni di esercizio non determinerebbe necessariamente e automaticamente un indirizzamento del traffico verso Tarbes e viceversa. |
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(566)

Al contrario di Tarbes, l’aeroporto di Pau è in particolare caratterizzato da un elevato traffico business come dimostra la quota relativamente elevata del traffico nazionale realizzato da Air France, e del traffico regionale, su quello totale, legato in particolare al collegamento Pau-Parigi. Infatti, come indicato al considerando 547, il traffico business rappresenta tra il 60 e il 70 % del traffico totale dell’aeroporto di Pau e il bacino di Pau costituisce il terzo polo economico del Grand Sud-Ouest insieme ai bacini di Lacq e di Oloron. Gli aeroporti di Pau e di Tarbes occupano pertanto segmenti di mercato diversi. Questo significa che una chiusura dell’aeroporto di Pau o un peggioramento delle sue condizioni di esercizio non determinerebbe necessariamente e automaticamente un indirizzamento del traffico verso Tarbes e viceversa.

business

business

| (567) | L’analisi dell’evoluzione comparativa del traffico negli aeroporti di Pau, Tarbes e Biarritz, riportata nella tabella 14, non mostra una chiara correlazione delle variazioni di traffico in questi aeroporti:

  Tabella 14


  Evoluzione comparativa del traffico tra gli aeroporti di Pau, Biarritz e Tarbes in migliaia di passeggeri


















  Aerodromo | Tipo di traffico | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tarbes | Traffico nazionale escluso low cost | 63 | 114 | 49 | 55 | 89 | 97 | 98 | 110 | 114 | 100 | 115 |
| Traffico Ryanair | 1 | | | | | | | 1 | 13 | 7 | 41 |
| Altre compagnie low cost e charter | 351 | 326 | 328 | 356 | 373 | 353 | 346 | 577 | 354 | 327 | 346 |
| Totale | 415 | 440 | 377 | 411 | 462 | 450 | 444 | 678 | 481 | 436 | 452 |
| Pau | Traffico nazionale escluso low cost | 595 | 582 | 624 | 619 | 615 | 628 | 630 | 643 | 572 | 553 | 599 |
| Traffico Ryanair | | | 53 | 96 | 107 | 106 | 95 | 143 | 103 | 108 | 22 |
| Altre compagnie low cost | | | | | 1 | 25 | 33 | 25 | 11 | 5 | 9 |
| Charter | 5 | 3 | 5 | 6 | 6 | 4 | 3 | 6 | 5 | 8 | 10 |
| Totale | 600 | 585 | 682 | 721 | 729 | 763 | 761 | 817 | 691 | 674 | 640 |
| Biarritz | Traffico nazionale escluso low cost | 673 | 658 | 660 | 649 | 652 | 666 | 666 | 616 | 611 | 609 | 658 |
| Traffico Ryanair | 108 | 117 | 134 | 130 | 150 | 184 | 233 | 216 | 199 | 176 | 167 |
| Altre compagnie low cost | | | | | 6 | 6 | 12 | 170 | 176 | 186 | 195 |
| Charter | 9 | 3 | 5 | 7 | 8 | 9 | 17 | 26 | 25 | 18 | 13 |
| Totale | 790 | 778 | 799 | 786 | 816 | 865 | 928 | 1  028 | 1  011 | 989 | 1  033 |

(567)

L’analisi dell’evoluzione comparativa del traffico negli aeroporti di Pau, Tarbes e Biarritz, riportata nella tabella 14, non mostra una chiara correlazione delle variazioni di traffico in questi aeroporti:

Tabella 14

Tabella 14

Evoluzione comparativa del traffico tra gli aeroporti di Pau, Biarritz e Tarbes in migliaia di passeggeri

Evoluzione comparativa del traffico tra gli aeroporti di Pau, Biarritz e Tarbes in migliaia di passeggeri

Aerodromo

Tipo di traffico

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tarbes

Traffico nazionale escluso low cost

low cost

63

114

49

55

89

97

98

110

114

100

115

Traffico Ryanair

1

1

13

7

41

Altre compagnie low cost e charter

low cost

351

326

328

356

373

353

346

577

354

327

346

Totale

415

440

377

411

462

450

444

678

481

436

452

Pau

Traffico nazionale escluso low cost

low cost

595

582

624

619

615

628

630

643

572

553

599

Traffico Ryanair

53

96

107

106

95

143

103

108

22

Altre compagnie low cost

low cost

1

25

33

25

11

5

9

Charter

5

3

5

6

6

4

3

6

5

8

10

Totale

600

585

682

721

729

763

761

817

691

674

640

Biarritz

Traffico nazionale escluso low cost

low cost

673

658

660

649

652

666

666

616

611

609

658

Traffico Ryanair

108

117

134

130

150

184

233

216

199

176

167

Altre compagnie low cost

low cost

6

6

12

170

176

186

195

Charter

9

3

5

7

8

9

17

26

25

18

13

Totale

790

778

799

786

816

865

928

1  028

1  011

989

1  033

| (568) | Questa tabella mostra, ad esempio, che l’attivazione nel 2003 dei collegamenti operati da Ryanair su Pau non ha influenzato il traffico dell’aeroporto di Biarritz. Inoltre, secondo la Francia, nemmeno l’interruzione dei collegamenti operati da Ryanair su Pau ha determinato un sensibile indirizzamento del traffico verso Biarritz. |
| --- | --- |

(568)

Questa tabella mostra, ad esempio, che l’attivazione nel 2003 dei collegamenti operati da Ryanair su Pau non ha influenzato il traffico dell’aeroporto di Biarritz. Inoltre, secondo la Francia, nemmeno l’interruzione dei collegamenti operati da Ryanair su Pau ha determinato un sensibile indirizzamento del traffico verso Biarritz.

| (569) | D’altra parte, la tabella precedente indica che l’aumento del traffico da 5 85  000 a 7 61  000 passeggeri annui, registrato a Pau tra il 2002 e il 2007, non ha determinato una sostanziale riduzione del traffico di Tarbes, che è rimasto stabile intorno a 4 00  000 passeggeri annui. Inoltre, la chiusura dei collegamenti operati da Ryanair su Pau non ha generato nel 2011 un significativo o proporzionale trasferimento del traffico verso l’aeroporto di Tarbes. |
| --- | --- |

(569)

D’altra parte, la tabella precedente indica che l’aumento del traffico da 5 85  000 a 7 61  000 passeggeri annui, registrato a Pau tra il 2002 e il 2007, non ha determinato una sostanziale riduzione del traffico di Tarbes, che è rimasto stabile intorno a 4 00  000 passeggeri annui. Inoltre, la chiusura dei collegamenti operati da Ryanair su Pau non ha generato nel 2011 un significativo o proporzionale trasferimento del traffico verso l’aeroporto di Tarbes.

| (570) | Infine, in seguito alla concessione delle sovvenzioni all’investimento, non si sono registrati significativi movimenti di compagnie aeree abbiano lasciato Tarbes per Pau o interrotto collegamenti in partenza da Tarbes per attivare collegamenti per le stesse destinazioni in partenza da Pau. Si osserva, tuttavia, che Air France, che rappresenta una quota rilevante del traffico a Pau, è presente contemporaneamente nei due aeroporti, come lo è stata anche Ryanair prima di lasciare Pau e di restare a Tarbes. |
| --- | --- |

(570)

Infine, in seguito alla concessione delle sovvenzioni all’investimento, non si sono registrati significativi movimenti di compagnie aeree abbiano lasciato Tarbes per Pau o interrotto collegamenti in partenza da Tarbes per attivare collegamenti per le stesse destinazioni in partenza da Pau. Si osserva, tuttavia, che Air France, che rappresenta una quota rilevante del traffico a Pau, è presente contemporaneamente nei due aeroporti, come lo è stata anche Ryanair prima di lasciare Pau e di restare a Tarbes.

| (571) | Da queste osservazioni non è possibile dedurre che, mantenendo in vita e garantendo il buon funzionamento dell’aeroporto di Pau, le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 non abbiano avuto alcun impatto sull’aeroporto di Tarbes. La vicinanza dei due aeroporti lascia intendere che quest’influenza via sia effettivamente stata, nel senso che l’aeroporto di Tarbes avrebbe potuto registrare un traffico maggiore se non fossero state concesse le sovvenzioni all’investimento e se l’attività dell’aeroporto di Pau fosse stata ridotta di conseguenza o del tutto sospesa. Le osservazioni formulate in precedenza mostrano semplicemente che non esiste una chiara correlazione tra le attività dei due aeroporti, confermando la conclusione che i due aeroporti sono sostituti imperfetti l’uno dell’altro e orientati a segmenti di mercato diversi. Di conseguenza, le sovvenzioni in questione hanno esercitato un impatto limitato sulla concorrenza tra aeroporti vicini. |
| --- | --- |

(571)

Da queste osservazioni non è possibile dedurre che, mantenendo in vita e garantendo il buon funzionamento dell’aeroporto di Pau, le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 non abbiano avuto alcun impatto sull’aeroporto di Tarbes. La vicinanza dei due aeroporti lascia intendere che quest’influenza via sia effettivamente stata, nel senso che l’aeroporto di Tarbes avrebbe potuto registrare un traffico maggiore se non fossero state concesse le sovvenzioni all’investimento e se l’attività dell’aeroporto di Pau fosse stata ridotta di conseguenza o del tutto sospesa. Le osservazioni formulate in precedenza mostrano semplicemente che non esiste una chiara correlazione tra le attività dei due aeroporti, confermando la conclusione che i due aeroporti sono sostituti imperfetti l’uno dell’altro e orientati a segmenti di mercato diversi. Di conseguenza, le sovvenzioni in questione hanno esercitato un impatto limitato sulla concorrenza tra aeroporti vicini.

| (572) | Considerando globalmente tutti questi effetti positivi e negativi prodotti dalle sovvenzioni in questione, la Commissione ritiene che le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 non abbiano inciso sugli scambi in misura contraria al comune interesse. |
| --- | --- |

(572)

Considerando globalmente tutti questi effetti positivi e negativi prodotti dalle sovvenzioni in questione, la Commissione ritiene che le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 non abbiano inciso sugli scambi in misura contraria al comune interesse.

8.2.3.6.   
  Necessità e proporzionalità degli aiuti

Necessità e proporzionalità degli aiuti

| (573) | Come indicato al considerando 543, le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 rappresentano intensità elevate, rispettivamente del 62 e dell’88 %. Tuttavia, gli elementi disponibili mostrano che questi aiuti possono essere considerati necessari e proporzionati nella misura in cui, senza questi aiuti, la CCIPB non sarebbe riuscita a finanziare gli investimenti in questione, né sarebbe stata in grado di apportare un contributo sensibilmente superiore a quello che essa ha fornito. |
| --- | --- |

(573)

Come indicato al considerando 543, le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 rappresentano intensità elevate, rispettivamente del 62 e dell’88 %. Tuttavia, gli elementi disponibili mostrano che questi aiuti possono essere considerati necessari e proporzionati nella misura in cui, senza questi aiuti, la CCIPB non sarebbe riuscita a finanziare gli investimenti in questione, né sarebbe stata in grado di apportare un contributo sensibilmente superiore a quello che essa ha fornito.

| (574) | La seguente tabella presenta una sintesi del conto economico dell’aeroporto di Pau nel periodo 2000-2012 e della sua capacità di autofinanziamento («CAF»), ottenuta sommando il risultato netto e gli oneri che non danno luogo a flussi di cassa (fondamentalmente ammortamenti e accantonamenti per rischi ed oneri). La CAF rappresenta gli importi generati dall’attività di un’impresa, disponibili per finanziare investimenti, il capitale circolante dell’impresa, il rimborso dei prestiti, il risparmio o ancora il versamento dei dividendi agli azionisti.

  Tabella 15


  Risultato netto e capacità di autofinanziamento dell’aeroporto di Pau



















  (in migliaia di EUR) |
| --- | --- |
| Anni | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Ricavi | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Tasse | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Risultato contabile netto | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| CAF | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Fonte: documenti forniti dalla Francia. |

(574)

La seguente tabella presenta una sintesi del conto economico dell’aeroporto di Pau nel periodo 2000-2012 e della sua capacità di autofinanziamento («CAF»), ottenuta sommando il risultato netto e gli oneri che non danno luogo a flussi di cassa (fondamentalmente ammortamenti e accantonamenti per rischi ed oneri). La CAF rappresenta gli importi generati dall’attività di un’impresa, disponibili per finanziare investimenti, il capitale circolante dell’impresa, il rimborso dei prestiti, il risparmio o ancora il versamento dei dividendi agli azionisti.

Tabella 15

Tabella 15

Risultato netto e capacità di autofinanziamento dell’aeroporto di Pau

Risultato netto e capacità di autofinanziamento dell’aeroporto di Pau

(in migliaia di EUR)

Anni

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Ricavi

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Tasse

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Risultato contabile netto

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

CAF

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Fonte: documenti forniti dalla Francia.

Fonte:

| (575) | Questa tabella mostra che l’aeroporto ha accumulato perdite continue dal 2003 al 2011 inclusi e che nel 2009 queste perdite hanno raggiunto quasi 1 milione di EUR. Tra l’altro, in questo periodo la CAF dell’aeroporto è oscillata tra [...] e [...] EUR/anno. Nel 2005, anno di versamento della sovvenzione all’investimento del 2004, la capacità di autofinanziamento era di soli [...] EUR, ossia molto bassa rispetto al costo degli interventi sulla pista di rullaggio (2,6 milioni di EUR). Nel 2009 e nel 2010, anni di versamento della sovvenzione all’investimento del 2009, la CAF era rispettivamente di [...] e di [...] EUR. Questi due importi, anche sommati, sono ampiamente inferiori ai costi di rifacimento della pista e dell’illuminazione (4,7 milioni di EUR) e quindi le risorse generate dall’attività aeroportuale erano insufficienti a contribuire in modo significativo al finanziamento di tali investimenti. |
| --- | --- |

(575)

Questa tabella mostra che l’aeroporto ha accumulato perdite continue dal 2003 al 2011 inclusi e che nel 2009 queste perdite hanno raggiunto quasi 1 milione di EUR. Tra l’altro, in questo periodo la CAF dell’aeroporto è oscillata tra [...] e [...] EUR/anno. Nel 2005, anno di versamento della sovvenzione all’investimento del 2004, la capacità di autofinanziamento era di soli [...] EUR, ossia molto bassa rispetto al costo degli interventi sulla pista di rullaggio (2,6 milioni di EUR). Nel 2009 e nel 2010, anni di versamento della sovvenzione all’investimento del 2009, la CAF era rispettivamente di [...] e di [...] EUR. Questi due importi, anche sommati, sono ampiamente inferiori ai costi di rifacimento della pista e dell’illuminazione (4,7 milioni di EUR) e quindi le risorse generate dall’attività aeroportuale erano insufficienti a contribuire in modo significativo al finanziamento di tali investimenti.

| (576) | I dati disponibili mostrano che il risultato di bilancio dell’aeroporto dopo gli investimenti, ma prima del versamento delle sovvenzioni all’investimento, era di [...] euro nel 2005, anno di realizzazione dei lavori della pista di rullaggio, e di [...] euro nel 2009, anno di esecuzione della maggior parte dei lavori di rifacimento della pista e dell’illuminazione. Questi dati sono da confrontare con i risultati netti dell’aeroporto dopo le sovvenzioni, pari a [...] EUR nel 2005 e a [...] EUR nel 2009. Pertanto, il finanziamento di tutti o di una parte significativa degli investimenti in questione con le risorse proprie dell’aeroporto avrebbe gravato pesantemente sulle perdite, già rilevanti, di quest’ultimo. |
| --- | --- |

(576)

I dati disponibili mostrano che il risultato di bilancio dell’aeroporto dopo gli investimenti, ma prima del versamento delle sovvenzioni all’investimento, era di [...] euro nel 2005, anno di realizzazione dei lavori della pista di rullaggio, e di [...] euro nel 2009, anno di esecuzione della maggior parte dei lavori di rifacimento della pista e dell’illuminazione. Questi dati sono da confrontare con i risultati netti dell’aeroporto dopo le sovvenzioni, pari a [...] EUR nel 2005 e a [...] EUR nel 2009. Pertanto, il finanziamento di tutti o di una parte significativa degli investimenti in questione con le risorse proprie dell’aeroporto avrebbe gravato pesantemente sulle perdite, già rilevanti, di quest’ultimo.

| (577) | D’altra parte, considerate le perdite prolungate, è poco probabile che la CCIPB sia stata in grado di finanziare una parte rilevante degli investimenti in questione con un aumento del suo indebitamento, che era di circa [...] EUR nel 2005 e di [...] euro nel 2009. |
| --- | --- |

(577)

D’altra parte, considerate le perdite prolungate, è poco probabile che la CCIPB sia stata in grado di finanziare una parte rilevante degli investimenti in questione con un aumento del suo indebitamento, che era di circa [...] EUR nel 2005 e di [...] euro nel 2009.

| (578) | Le sovvenzioni del 2004 e del 2009 sono quindi state necessarie per realizzare gli investimenti che esse hanno finanziato; in altre parole, le sovvenzioni hanno avuto un effetto incentivante, perché in loro assenza la CCIPB non avrebbe intrapreso tali investimenti. Inoltre, esse rispettano il principio di proporzionalità, perché la CCIPB non avrebbe potuto aumentare in modo significativo il suo contributo al finanziamento di questi investimenti. |
| --- | --- |

(578)

Le sovvenzioni del 2004 e del 2009 sono quindi state necessarie per realizzare gli investimenti che esse hanno finanziato; in altre parole, le sovvenzioni hanno avuto un effetto incentivante, perché in loro assenza la CCIPB non avrebbe intrapreso tali investimenti. Inoltre, esse rispettano il principio di proporzionalità, perché la CCIPB non avrebbe potuto aumentare in modo significativo il suo contributo al finanziamento di questi investimenti.

8.2.3.7.   
  Conclusione sulle sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009

Conclusione sulle sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009

| (579) | Per i motivi illustrati ai punti da (537) a (578), la Commissione ritiene che le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 siano aiuti compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. |
| --- | --- |

(579)

Per i motivi illustrati ai punti da (537) a (578), la Commissione ritiene che le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 siano aiuti compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE.

| (580) | Tale conclusione si basa sui criteri contenuti negli orientamenti del 2005 per gli aiuti all’investimento agli aeroporti e non pregiudica la valutazione di eventuali aiuti futuri all’investimento a favore dell’aeroporto di Pau che la Commissione dovesse effettuare in seguito, ai sensi dei nuovi orientamenti. |
| --- | --- |

(580)

Tale conclusione si basa sui criteri contenuti negli orientamenti del 2005 per gli aiuti all’investimento agli aeroporti e non pregiudica la valutazione di eventuali aiuti futuri all’investimento a favore dell’aeroporto di Pau che la Commissione dovesse effettuare in seguito, ai sensi dei nuovi orientamenti.

9.   CONCLUSIONI

CONCLUSIONI

| (581) | Alla luce di quanto precede, la Commissione constata che la Francia ha illegalmente dato esecuzione alle sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (140). Le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 sono tuttavia aiuti compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. |
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(581)

Alla luce di quanto precede, la Commissione constata che la Francia ha illegalmente dato esecuzione alle sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (140). Le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 sono tuttavia aiuti compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE.

140

| (582) | Le sovvenzioni che hanno finanziato compiti di competenza dello Stato e indicate nelle prime due righe della tabella 3 non costituiscono aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(582)

Le sovvenzioni che hanno finanziato compiti di competenza dello Stato e indicate nelle prime due righe della tabella 3 non costituiscono aiuti di Stato.

| (583) | Le altre sovvenzioni di cui alla tabella 3 sono state concesse all’ente di gestione dell’aeroporto di Pau prima del 12 dicembre 2000 e sono pertanto escluse dalla presente decisione (141). |
| --- | --- |

(583)

Le altre sovvenzioni di cui alla tabella 3 sono state concesse all’ente di gestione dell’aeroporto di Pau prima del 12 dicembre 2000 e sono pertanto escluse dalla presente decisione (141).

141

| (584) | La Commissione osserva inoltre che i vari contratti di servizi aeroportuali e di marketing stipulati dalla CCIPB con Ryanair, AMS e Transavia, oggetto del procedimento di indagine formale, comportano la concessione di aiuti di Stato ai quali è stata data esecuzione in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE e sono incompatibili con il mercato interno. |
| --- | --- |

(584)

La Commissione osserva inoltre che i vari contratti di servizi aeroportuali e di marketing stipulati dalla CCIPB con Ryanair, AMS e Transavia, oggetto del procedimento di indagine formale, comportano la concessione di aiuti di Stato ai quali è stata data esecuzione in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE e sono incompatibili con il mercato interno.

Recupero

Recupero

| (585) | Conformemente alla giurisprudenza costante della Corte di giustizia, la Commissione, qualora abbia accertato l’incompatibilità di un aiuto col mercato interno, è competente per decidere se lo Stato interessato debba sopprimere o modificare tale aiuto (142). |
| --- | --- |

(585)

Conformemente alla giurisprudenza costante della Corte di giustizia, la Commissione, qualora abbia accertato l’incompatibilità di un aiuto col mercato interno, è competente per decidere se lo Stato interessato debba sopprimere o modificare tale aiuto (142).

142

| (586) | Secondo l’articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio (143)«[n]el caso di decisioni negative relative a casi di aiuti illegali la Commissione adotta una decisione con la quale impone allo Stato membro interessato di adottare tutte le misure necessarie per recuperare l’aiuto dal beneficiario (in seguito denominata “decisione di recupero”). La Commissione non impone il recupero dell’aiuto qualora ciò sia in contrasto con un principio generale del diritto comunitario». Conformemente alla giurisprudenza costante della Corte, quando la Commissione ritiene che alcuni aiuti siano incompatibili con il mercato interno, l’obiettivo dell’obbligo imposto allo Stato è di ripristinare lo status quo ante (144). In tal senso, la Corte ritiene che l’obiettivo sia raggiunto quando i beneficiari hanno rimborsato gli importi concessi a titolo di aiuti illegittimi privando il beneficiario del vantaggio di cui aveva fruito rispetto ai concorrenti. Così facendo viene ripristinata la situazione esistente prima della corresponsione dell’aiuto (145). |
| --- | --- |

(586)

Secondo l’articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio (143)«[n]el caso di decisioni negative relative a casi di aiuti illegali la Commissione adotta una decisione con la quale impone allo Stato membro interessato di adottare tutte le misure necessarie per recuperare l’aiuto dal beneficiario (in seguito denominata “decisione di recupero”). La Commissione non impone il recupero dell’aiuto qualora ciò sia in contrasto con un principio generale del diritto comunitario». Conformemente alla giurisprudenza costante della Corte, quando la Commissione ritiene che alcuni aiuti siano incompatibili con il mercato interno, l’obiettivo dell’obbligo imposto allo Stato è di ripristinare lo status quo ante (144). In tal senso, la Corte ritiene che l’obiettivo sia raggiunto quando i beneficiari hanno rimborsato gli importi concessi a titolo di aiuti illegittimi privando il beneficiario del vantaggio di cui aveva fruito rispetto ai concorrenti. Così facendo viene ripristinata la situazione esistente prima della corresponsione dell’aiuto (145).

143

n]el caso di decisioni negative relative a casi di aiuti illegali la Commissione adotta una decisione con la quale impone allo Stato membro interessato di adottare tutte le misure necessarie per recuperare l’aiuto dal beneficiario (in seguito denominata “decisione di recupero”). La Commissione non impone il recupero dell’aiuto qualora ciò sia in contrasto con un principio generale del diritto comunitario».

144

145

| (587) | Nella fattispecie, nessun principio generale del diritto dell’Unione osterebbe al recupero degli aiuti illegali e incompatibili individuati nell’ambito della presente decisione. In particolare, né le autorità francesi né i terzi interessati hanno fornito argomentazioni in tal senso. |
| --- | --- |

(587)

Nella fattispecie, nessun principio generale del diritto dell’Unione osterebbe al recupero degli aiuti illegali e incompatibili individuati nell’ambito della presente decisione. In particolare, né le autorità francesi né i terzi interessati hanno fornito argomentazioni in tal senso.

| (588) | La Francia deve pertanto adottare tutte le misure necessarie per recuperare da Ryanair, AMS e Transavia gli aiuti illegalmente concessi attraverso i contratti interessati. |
| --- | --- |

(588)

La Francia deve pertanto adottare tutte le misure necessarie per recuperare da Ryanair, AMS e Transavia gli aiuti illegalmente concessi attraverso i contratti interessati.

| (589) | Gli importi degli aiuti da recuperare per ogni contratto e atto aggiuntivo devono essere determinati come di seguito descritto. Ogni operazione esaminata (costituita eventualmente da un contratto di servizi aeroportuali e da un contratto di marketing) deve essere considerata all’origine del versamento di un importo di aiuto annuale (146), per ogni anno di applicazione dei contratti dell’operazione. Ognuno di questi importi viene calcolato a partire dalla quota negativa del flusso incrementale prevedibile (entrate meno costi) al momento della conclusione dell’operazione, come riportato nelle tabelle da 7 a 12. Questi importi corrispondono, infatti, alle somme che sarebbe stato necessario dedurre ogni anno dall’importo dei servizi di marketing (o che sarebbe stato necessario aggiungere ai diritti aeroportuali e ai diritti di assistenza a terra fatturati alle compagnie aeree) per fare in modo che il valore attuale netto del contratto fosse positivo, in altre parole conforme al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. |
| --- | --- |

(589)

Gli importi degli aiuti da recuperare per ogni contratto e atto aggiuntivo devono essere determinati come di seguito descritto. Ogni operazione esaminata (costituita eventualmente da un contratto di servizi aeroportuali e da un contratto di marketing) deve essere considerata all’origine del versamento di un importo di aiuto annuale (146), per ogni anno di applicazione dei contratti dell’operazione. Ognuno di questi importi viene calcolato a partire dalla quota negativa del flusso incrementale prevedibile (entrate meno costi) al momento della conclusione dell’operazione, come riportato nelle tabelle da 7 a 12. Questi importi corrispondono, infatti, alle somme che sarebbe stato necessario dedurre ogni anno dall’importo dei servizi di marketing (o che sarebbe stato necessario aggiungere ai diritti aeroportuali e ai diritti di assistenza a terra fatturati alle compagnie aeree) per fare in modo che il valore attuale netto del contratto fosse positivo, in altre parole conforme al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

146

| (590) | Per tenere conto dell’effettivo vantaggio ricevuto dalla compagnia aerea e dalle sue controllate in applicazione dei contratti, gli importi di cui al punto precedente potranno essere adeguati, a fronte delle prove fornite dalle autorità francesi, in base (i) alla differenza tra, da un lato, i pagamenti effettivi riscontrati ex post, effettuati dalla compagnia aerea per i diritti d’atterraggio, i diritti per passeggero e i diritti di assistenza a terra in virtù del contratto di servizi aeroportuali e, dall’altro, i flussi previsionali (ex ante) corrispondenti a queste voci di entrata e indicati nelle tabelle da 7 a 12 e in base (ii) alla differenza tra, da un lato, i pagamenti effettivi relativi al marketing riscontrati ex post, effettuati a favore della compagnia aerea o delle sue controllate in applicazione del contratto di marketing e, dall’altro, i corrispondenti costi di marketing preventivi (ex ante), riportati nelle tabelle da 7 a 12. |
| --- | --- |

(590)

Per tenere conto dell’effettivo vantaggio ricevuto dalla compagnia aerea e dalle sue controllate in applicazione dei contratti, gli importi di cui al punto precedente potranno essere adeguati, a fronte delle prove fornite dalle autorità francesi, in base (i) alla differenza tra, da un lato, i pagamenti effettivi riscontrati ex post, effettuati dalla compagnia aerea per i diritti d’atterraggio, i diritti per passeggero e i diritti di assistenza a terra in virtù del contratto di servizi aeroportuali e, dall’altro, i flussi previsionali (ex ante) corrispondenti a queste voci di entrata e indicati nelle tabelle da 7 a 12 e in base (ii) alla differenza tra, da un lato, i pagamenti effettivi relativi al marketing riscontrati ex post, effettuati a favore della compagnia aerea o delle sue controllate in applicazione del contratto di marketing e, dall’altro, i corrispondenti costi di marketing preventivi (ex ante), riportati nelle tabelle da 7 a 12.

| (591) | Inoltre, secondo la Commissione, l’effettivo vantaggio ricevuto dalla compagnia aerea è limitato alla durata reale del contratto interessato. Infatti, dopo la risoluzione di ogni contratto, Ryanair/AMS non ha ricevuto versamenti a titolo di questi contratti, né ha beneficiato dell’accesso all’infrastruttura aeroportuale e ai servizi di assistenza a terra in virtù di tali contratti. Gli importi di aiuto calcolati come precedentemente indicato e legati a un determinato contratto sono pertanto pari a zero per gli anni in cui il contratto non è stato più applicato (soprattutto a causa della risoluzione anticipata concordata tra le parti). |
| --- | --- |

(591)

Inoltre, secondo la Commissione, l’effettivo vantaggio ricevuto dalla compagnia aerea è limitato alla durata reale del contratto interessato. Infatti, dopo la risoluzione di ogni contratto, Ryanair/AMS non ha ricevuto versamenti a titolo di questi contratti, né ha beneficiato dell’accesso all’infrastruttura aeroportuale e ai servizi di assistenza a terra in virtù di tali contratti. Gli importi di aiuto calcolati come precedentemente indicato e legati a un determinato contratto sono pertanto pari a zero per gli anni in cui il contratto non è stato più applicato (soprattutto a causa della risoluzione anticipata concordata tra le parti).

| (592) | Pertanto, gli importi di aiuto da recuperare presso Ryanair e AMS per alcuni contratti non giunti a scadenza devono essere portati a zero per il periodo compreso tra la data di scadenza effettiva del contratto e la data di scadenza prevista al momento della conclusione del contratto. Questa disposizione si riferisce ai contratti del 28 gennaio 2003, del 30 giugno 2005 e del 25 settembre 2007, nonché ai due atti aggiuntivi di questi due ultimi contratti. |
| --- | --- |

(592)

Pertanto, gli importi di aiuto da recuperare presso Ryanair e AMS per alcuni contratti non giunti a scadenza devono essere portati a zero per il periodo compreso tra la data di scadenza effettiva del contratto e la data di scadenza prevista al momento della conclusione del contratto. Questa disposizione si riferisce ai contratti del 28 gennaio 2003, del 30 giugno 2005 e del 25 settembre 2007, nonché ai due atti aggiuntivi di questi due ultimi contratti.

| (593) | La tabella 16 illustra le informazioni relative agli importi da cui vengono calcolate le somme da recuperare. Questi importi sono costituiti dalle quote negative dei flussi incrementali (entrate meno costi) stabiliti nell’ambito dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, con riduzioni per i contratti di Ryanair e AMS per gli anni in cui essi non sono giunti a scadenza (147).

  Tabella 16


  Informazioni sugli importi da recuperare

















  (in EUR) |
| --- | --- |
| Identità del beneficiario | Accordi | Importo indicativo dell’aiuto ricevuto in applicazione dei vari contratti (148) | Importo indicativo dell’aiuto da recuperare
  (In conto capitale) |
| 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Ryanair | Londra — 28 gennaio 2003 | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | | | | | | [3 00  000-5 99  999] |
| Ryanair/AMS | Londra — 30 giugno 2005 | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | | | |
| Atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto del 30 giugno 2005 (Londra) | | | | | | | [0-99  999] | [0-99  999] | | |
| Charleroi — 25 settembre 2007 | | | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | |
| Atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto del 25 settembre 2007 (Charleroi) | | | | | | | [0-99  999] | [0-99  999] | | |
| Bristol — 17 e 31 marzo 2008 | | | | | | [0-99  999] | | | | |
| Bristol — 16 giugno 2009 | | | | | | | [0-99  999] | | | |
| Londra, Charleroi e Beauvais — 28 gennaio 2010 | | | | | | | | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | |
| Totale (Ryanair/AMS) | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 5 00  000-  2 1 99  999] |
| Transavia | Amsterdam — 23 gennaio 2006 | | | | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | | | | [3 00  000-5 99  999] |

(593)

La tabella 16 illustra le informazioni relative agli importi da cui vengono calcolate le somme da recuperare. Questi importi sono costituiti dalle quote negative dei flussi incrementali (entrate meno costi) stabiliti nell’ambito dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, con riduzioni per i contratti di Ryanair e AMS per gli anni in cui essi non sono giunti a scadenza (147).

147

Tabella 16

Tabella 16

Informazioni sugli importi da recuperare

Informazioni sugli importi da recuperare

(in EUR)

Identità del beneficiario

Accordi

Importo indicativo dell’aiuto ricevuto in applicazione dei vari contratti (148)

148

Importo indicativo dell’aiuto da recuperare

(In conto capitale)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ryanair

Londra — 28 gennaio 2003

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

[3 00  000-5 99  999]

Ryanair/AMS

Londra — 30 giugno 2005

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto del 30 giugno 2005 (Londra)

[0-99  999]

[0-99  999]

Charleroi — 25 settembre 2007

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto del 25 settembre 2007 (Charleroi)

[0-99  999]

[0-99  999]

Bristol — 17 e 31 marzo 2008

[0-99  999]

Bristol — 16 giugno 2009

[0-99  999]

Londra, Charleroi e Beauvais — 28 gennaio 2010

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Totale (Ryanair/AMS)

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 5 00  000-  2 1 99  999]

Transavia

Amsterdam — 23 gennaio 2006

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

| (594) | Come illustrato al considerando (290), la Commissione ritiene, ai fini dell’applicazione delle norme sugli aiuti di Stato, che Ryanair e AMS costituiscano un unico soggetto economico e che i contratti di marketing e di servizi aeroportuali stipulati contemporaneamente debbano essere considerati parte di un’unica operazione tra questo soggetto e la CCIPB. La Commissione ritiene pertanto che Ryanair e AMS siano responsabili in solido del rimborso integrale degli aiuti percepiti a titolo dei contratti stipulati tra il 2005 e il 2010 per un importo indicativo di [1 5 00  000-  2 1 99  999] EUR in conto capitale. Per contro, solo Ryanair è responsabile della restituzione dell’aiuto relativo al contratto del 28 gennaio 2003 per un importo indicativo di [3 00  000-5 99  999] EUR in conto capitale, dal momento che questo unico contratto è stato stipulato direttamente tra la CCIPB e Ryanair, senza l’intervento di AMS in quest’operazione. |
| --- | --- |

(594)

Come illustrato al considerando (290), la Commissione ritiene, ai fini dell’applicazione delle norme sugli aiuti di Stato, che Ryanair e AMS costituiscano un unico soggetto economico e che i contratti di marketing e di servizi aeroportuali stipulati contemporaneamente debbano essere considerati parte di un’unica operazione tra questo soggetto e la CCIPB. La Commissione ritiene pertanto che Ryanair e AMS siano responsabili in solido del rimborso integrale degli aiuti percepiti a titolo dei contratti stipulati tra il 2005 e il 2010 per un importo indicativo di [1 5 00  000-  2 1 99  999] EUR in conto capitale. Per contro, solo Ryanair è responsabile della restituzione dell’aiuto relativo al contratto del 28 gennaio 2003 per un importo indicativo di [3 00  000-5 99  999] EUR in conto capitale, dal momento che questo unico contratto è stato stipulato direttamente tra la CCIPB e Ryanair, senza l’intervento di AMS in quest’operazione.

| (595) | L’aiuto effettivamente versato tra il 2006 e il 2009 nell’ambito del contratto di servizi aeroportuali e di marketing, stipulato il 26 gennaio 2006 tra la CCIPB e Transavia, ammonta indicativamente a [3 00  000-5 99  999] EUR. |
| --- | --- |

(595)

L’aiuto effettivamente versato tra il 2006 e il 2009 nell’ambito del contratto di servizi aeroportuali e di marketing, stipulato il 26 gennaio 2006 tra la CCIPB e Transavia, ammonta indicativamente a [3 00  000-5 99  999] EUR.

| (596) | Le autorità francesi devono recuperare i suddetti importi entro 4 mesi dalla notifica della presente decisione. |
| --- | --- |

(596)

Le autorità francesi devono recuperare i suddetti importi entro 4 mesi dalla notifica della presente decisione.

| (597) | Le autorità francesi devono inoltre aggiungere all’importo dell’aiuto gli interessi che decorrono dalla data in cui l’aiuto illegale è divenuto disponibile per l’impresa, ovvero ogni data effettiva di versamento degli aiuti, fino alla data dell’effettivo recupero (149) conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione (150). Visto che, nella fattispecie, i flussi che compongono questi aiuti sono complessi e avvengono in più date durante l’anno, o addirittura di continuo per alcune categorie di entrate, la Commissione ritiene accettabile, per il calcolo degli interessi di recupero, considerare che gli aiuti interessati siano stati versati alla fine dell’anno, ovvero il 31 dicembre di ogni anno interessato. |
| --- | --- |

(597)

Le autorità francesi devono inoltre aggiungere all’importo dell’aiuto gli interessi che decorrono dalla data in cui l’aiuto illegale è divenuto disponibile per l’impresa, ovvero ogni data effettiva di versamento degli aiuti, fino alla data dell’effettivo recupero (149) conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione (150). Visto che, nella fattispecie, i flussi che compongono questi aiuti sono complessi e avvengono in più date durante l’anno, o addirittura di continuo per alcune categorie di entrate, la Commissione ritiene accettabile, per il calcolo degli interessi di recupero, considerare che gli aiuti interessati siano stati versati alla fine dell’anno, ovvero il 31 dicembre di ogni anno interessato.

149

150

| (598) | Conformemente alla giurisprudenza, nel caso in cui uno Stato membro incontri difficoltà impreviste o circostanze di cui la Commissione non aveva tenuto conto, esso deve segnalare tali problemi alla Commissione, così come altre proposte di provvedimenti opportuni, affinché la Commissione possa procedere ad una valutazione. In questo caso la Commissione e lo Stato membro devono collaborare in buona fede onde trovare una soluzione a tali difficoltà, osservando scrupolosamente le disposizioni (151) del TFUE. |
| --- | --- |

(598)

Conformemente alla giurisprudenza, nel caso in cui uno Stato membro incontri difficoltà impreviste o circostanze di cui la Commissione non aveva tenuto conto, esso deve segnalare tali problemi alla Commissione, così come altre proposte di provvedimenti opportuni, affinché la Commissione possa procedere ad una valutazione. In questo caso la Commissione e lo Stato membro devono collaborare in buona fede onde trovare una soluzione a tali difficoltà, osservando scrupolosamente le disposizioni (151) del TFUE.

151

| (599) | La Commissione invita la Francia a comunicarle qualsiasi problema riscontrato nell’esecuzione della presente decisione. |
| --- | --- |

(599)

La Commissione invita la Francia a comunicarle qualsiasi problema riscontrato nell’esecuzione della presente decisione.

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

1.   L’aiuto di Stato illegalmente concesso dalla Francia a favore di Ryanair in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea per il contratto di servizi aeroportuali e di marketing stipulato il 28 gennaio 2003 tra la camera di commercio e industria di Pau-Béarn e Ryanair, relativamente al collegamento Pau–Londra Stansted, è incompatibile con il mercato interno.

2.   Le seguenti misure contenenti aiuti di Stato sono state concesse illegalmente dalla Francia congiuntamente a Ryanair e a Airport Marketing Services, in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea e sono incompatibili con il mercato interno:

| a) | il contratto di servizi aeroportuali stipulato il 30 giugno 2005 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Ryanair e il contratto di marketing sottoscritto lo stesso giorno dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services relativamente al collegamento Pau-Londra Stansted; |
| --- | --- |

a)

il contratto di servizi aeroportuali stipulato il 30 giugno 2005 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Ryanair e il contratto di marketing sottoscritto lo stesso giorno dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services relativamente al collegamento Pau-Londra Stansted;

| b) | l’atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto di marketing stipulato il 30 giugno 2005 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services relativamente al collegamento Pau-Londra Stansted; |
| --- | --- |

b)

l’atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto di marketing stipulato il 30 giugno 2005 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services relativamente al collegamento Pau-Londra Stansted;

| c) | la lettera della camera di commercio e industria di Pau-Béarn a Ryanair del 25 settembre 2007 che estende al collegamento Pau-Charleroi i termini del contratto di servizi aeroportuali stipulato il 30 giugno 2005 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services e il contratto di marketing sottoscritto lo stesso giorno dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

c)

la lettera della camera di commercio e industria di Pau-Béarn a Ryanair del 25 settembre 2007 che estende al collegamento Pau-Charleroi i termini del contratto di servizi aeroportuali stipulato il 30 giugno 2005 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services e il contratto di marketing sottoscritto lo stesso giorno dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services;

| d) | l’atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto di marketing stipulato il 25 settembre 2007 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

d)

l’atto aggiuntivo del 16 giugno 2009 al contratto di marketing stipulato il 25 settembre 2007 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services;

| e) | la lettera della camera di commercio e industria di Pau-Béarn a Ryanair del 17 marzo 2008 che estende al collegamento Pau-Bristol i termini del contratto di servizi aeroportuali stipulato il 30 giugno 2005 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Ryanair e il contratto di marketing sottoscritto il 31 marzo 2008 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services relativamente allo stesso collegamento; |
| --- | --- |

e)

la lettera della camera di commercio e industria di Pau-Béarn a Ryanair del 17 marzo 2008 che estende al collegamento Pau-Bristol i termini del contratto di servizi aeroportuali stipulato il 30 giugno 2005 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Ryanair e il contratto di marketing sottoscritto il 31 marzo 2008 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services relativamente allo stesso collegamento;

| f) | la lettera della camera di commercio e industria di Pau-Béarn a Ryanair del 16 giugno 2009 che estende al collegamento Pau-Bristol i termini del contratto di servizi aeroportuali stipulato il 30 giugno 2005 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Ryanair e il contratto di marketing sottoscritto lo stesso giorno dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services relativamente allo stesso collegamento; |
| --- | --- |

f)

la lettera della camera di commercio e industria di Pau-Béarn a Ryanair del 16 giugno 2009 che estende al collegamento Pau-Bristol i termini del contratto di servizi aeroportuali stipulato il 30 giugno 2005 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Ryanair e il contratto di marketing sottoscritto lo stesso giorno dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services relativamente allo stesso collegamento;

| g) | il contratto di marketing stipulato il 28 gennaio 2010 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services relativamente ai collegamenti Pau-Londra, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais e il contratto di servizi aeroportuali «implicito» che è stato individuato (152). |
| --- | --- |

g)

il contratto di marketing stipulato il 28 gennaio 2010 dalla camera di commercio e industria di Pau-Béarn con Airport Marketing Services relativamente ai collegamenti Pau-Londra, Pau-Charleroi e Pau-Beauvais e il contratto di servizi aeroportuali «implicito» che è stato individuato (152).

152

3.   L’aiuto di Stato illegalmente concesso dalla Francia a favore di Transavia in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea per il contratto di servizi aeroportuali e di marketing stipulato il 23 gennaio 2006 tra la camera di commercio e industria di Pau-Béarn e Transavia è incompatibile con il mercato interno.

Articolo 2

1.   Le sovvenzioni all’investimento del 2004 e del 2009 cui la Francia ha dato esecuzione a favore della camera di commercio e industria di Pau-Béarn per 5,8 milioni di EUR sono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea e sono state concesse dalla Francia in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

2.   Gli aiuti di cui al paragrafo 1 del presente articolo costituiscono aiuti di Stato compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

Articolo 3

1.   La Francia è tenuta a farsi rimborsare dai beneficiari gli aiuti di cui all’articolo 1.

2.   Le somme da recuperare producono interessi a decorrere dalla data in cui sono stati messi a disposizione dei beneficiari fino al loro recupero effettivo.

3.   Gli interessi sono calcolati secondo il regime dell’interesse composto conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 e al regolamento (CE) n. 271/2008 della Commissione (153) che modifica il regolamento (CE) n. 794/2004.

153

4.   La Francia annulla tutti i pagamenti in sospeso dell’aiuto di cui all’articolo 1, a decorrere dalla data di adozione della presente decisione.

Articolo 4

1.   Il recupero degli aiuti di cui all’articolo 1 è immediato ed effettivo.

2.   La Francia garantisce l’attuazione della presente decisione entro quattro mesi dalla data della sua notifica.

Articolo 5

1.   Entro due mesi dalla data di notifica della presente decisione, la Francia comunica alla Commissione le seguenti informazioni:

| a) | l’ammontare degli aiuti da recuperare in applicazione dell’articolo 3; |
| --- | --- |

a)

l’ammontare degli aiuti da recuperare in applicazione dell’articolo 3;

| b) | il calcolo degli interessi di recupero; |
| --- | --- |

b)

il calcolo degli interessi di recupero;

| c) | una descrizione dettagliata delle misure già adottate e programmate per conformarsi alla decisione; |
| --- | --- |

c)

una descrizione dettagliata delle misure già adottate e programmate per conformarsi alla decisione;

| d) | i documenti che comprovino che ai beneficiari è stato ordinato di rimborsare gli aiuti. |
| --- | --- |

d)

i documenti che comprovino che ai beneficiari è stato ordinato di rimborsare gli aiuti.

2.   La Francia informa la Commissione dei progressi delle misure nazionali adottate per l’attuazione della presente decisione fino al completo recupero degli aiuti di cui all’articolo 1. Trasmette immediatamente, su semplice richiesta della Commissione, le informazioni relative alle misure già adottate e previste per conformarsi alla presente decisione. Fornisce inoltre informazioni dettagliate riguardo all’importo degli aiuti e degli interessi già recuperati presso i beneficiari.

Articolo 6

La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 23 luglio 2014

Per la Commissione

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

---

(1)  Dal 1o dicembre 2009 gli articoli 87 e 88 del trattato CE sono diventati rispettivamente gli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea («TFUE»). In entrambi i casi le disposizioni sono sostanzialmente identiche. Ai fini della presente decisione, i riferimenti agli articoli 107 e 108 del TFUE si intendono fatti, ove opportuno, rispettivamente agli articoli 87 e 88 del trattato CE. Il TFUE ha inoltre introdotto alcuni cambiamenti nella terminologia, come la sostituzione di «Comunità» con «Unione», di «mercato comune» con «mercato interno» e di «Tribunale di primo grado» con «Tribunale». Nella presente decisione viene utilizzata la terminologia del TFUE.

1

o

(2)  GU C 41 del 15.2.2008, pag. 11 e GU C 96 del 31.3.2012, pag. 22.

2

(3)  GU C 41 del 15.2.2008, pag. 11.

3

(4)  Il 14 aprile 2008 la Commissione ha richiesto alla CCIPB una versione non riservata delle sue osservazioni e il 16 aprile 2008 la CCIPB ha confermato che le sue osservazioni non contenevano informazioni riservate da non divulgare alle autorità francesi.

4

(5)  Il 10 aprile 2008 la Commissione ha chiesto alla società AMS una versione non riservata delle sue osservazioni, che AMS ha fornito il 19 maggio 2008.

5

(6)  Con lettera del 13 marzo 2008 Air France ha chiesto una proroga del termine prescritto per trasmettere osservazioni sulla decisione del 28 novembre 2007, proroga che la Commissione ha concesso il 17 marzo 2008.

6

(7)  GU C 96 del 31.3.2012, pag. 22.

7

(8)  Il 14 maggio 2012 la CCIPB ha confermato che queste osservazioni non contenevano informazioni riservate da non divulgare alle autorità francesi.

8

(9)  Il 1o maggio 2012 AMS ha trasmesso alla Commissione la versione non riservata delle sue osservazioni.

9

o

(10)  Ryanair ha confermato che le sue osservazioni non contenevano informazioni riservate.

10

(11)  GU C 99 del 4.4.2014, pag. 3.

11

(12)  GU C 113 del 15.4.2014, pag. 30.

12

(13)  Con questa lettera la Francia ha inoltre comunicato una nota della CCIPB indicando di non condividere la valutazione in essa contenuta. In ogni caso, questa nota ribadisce per lo più le osservazioni già espresse direttamente dalla CCIPB alla Commissione.

13

(14)  http://www.ryanair.com

14

(15)  In questa relazione il consulente ha analizzato i vari contratti di marketing stipulati dalla CCIPB con Ryanair e AMS e il contratto sottoscritto con Transavia nel periodo 2002-2008, i contratti di servizi aeroportuali stipulati nel periodo 2002-2005, i risultati finanziari dell’aeroporto tra il 2002 e il 2007 e l’incidenza che il collegamento Pau-Londra Stansted operato da Ryanair ha avuto sui conti dell’aeroporto nel periodo 2003-2008. Questa relazione presenta pertanto un ambito più ampio di quello della decisione di avvio.

15

(16)  Segreto d’affari

16

(17)  Tribunale amministrativo di Pau, 3 maggio 2005, Air Méditerranée. La sentenza del Tribunale amministrativo di Pau fa seguito a una denuncia presentata a settembre 2003 da Air Méditerranée, una compagnia aerea charter che opera sull’aeroporto di Tarbes, vicino a quello di Pau. Air Méditerranée si riteneva lesa da quella che considerava una concorrenza sleale nei confronti dei suoi collegamenti tra Londra e il sud-ovest della Francia.

17

Air Méditerranée

(18)  Questi contratti erano già interessati dalla decisione di avvio, cfr. la sezione 3.1.

18

(19)  GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1.

19

(20)  Per il 2011, in assenza di una precisa distribuzione tra i vari collegamenti, la Commissione ha diviso il totale tra i diversi collegamenti in base alle proporzioni del 2010.

20

(21)  Servizi di sicurezza e antincendio degli aeromobili (SSLIA).

21

(22)  di cui 4 50  000 EUR per l’ampliamento del parcheggio.

22

(23)  Sentenza del Conseil d’État del 20 maggio 1998«Syndicat des Compagnies aériennes autonomes» («SCARA»).

23

Syndicat des Compagnies aériennes autonomes»

SCARA»

(24)  Ormai codificato nell’articolo 1609 quatervicies del codice generale delle imposte francese.

24

quatervicies

(25)  Il pericolo rappresentato dalla fauna selvatica comprende in particolare il pericolo di collisione tra aeromobili e volatili che minaccia la sicurezza delle persone e dei beni a bordo dei velivoli.

25

(26)  L’esecuzione di questo compito comprende, ad esempio, l’installazione e la manutenzione di recinzioni di delimitazione dell’area pubblica e dell’area riservata o l’installazione di un sistema di videosorveglianza nei pressi dell’area riservata.

26

(27)  Quest’attività include in particolare le misurazioni del rumore eventualmente legato alle traiettorie degli aeromobili, così come i controlli della qualità dell’aria e dell’acqua nell’ambiente degli aeroporti.

27

(28)  Le spese generali sono fondamentalmente legate alle funzioni di supporto quali la gestione delle risorse umane, gli affari finanziari, il controllo finanziario, gli acquisti, i sistemi informatici non dedicati, la direzione giuridica, i servizi generali, la direzione generale, la contabilità e il controllo di gestione.

28

(29)  Tranne nel caso di alcuni contratti, la data di inizio effettivo delle attività oggetto del contratto non coincide con la data di sottoscrizione del contratto, cfr. il considerando (395).

29

(30)  Nel prosieguo della presente decisione, il termine «compagnie aeree» indicherà sia le compagnie aeree che le loro controllate, includendo in particolar modo AMS.

30

(31)  L’AEA si riferisce in particolare alla sentenza del Conseil d’État del 27 febbraio 2006, Compagnie Ryanair Limited (n. 264406).

31

Compagnie Ryanair Limited

(32)  All’articolo 3 del contratto di servizi aeroportuali del 2005 si legge: «Assenza di esclusiva. Il presente contratto è stipulato in via non esclusiva. Le condizioni applicate a Ryanair nell’ambito del presente contratto saranno estese a ogni altra compagnia aerea con cui l’aeroporto Pau-Pyrénées decidesse di attivare una nuova linea internazionale a basso costo. Le suddette condizioni saranno modulate in base alle caratteristiche dei nuovi collegamenti internazionali e, in particolare, in base alla frequenza dei voli, al numero dei passeggeri trasportati e alle condizioni tariffarie dei voli».

32

(33)  Decisione di avvio, paragrafo 43.

33

(34)  Decisione 2005/842/CE della Commissione, del 28 novembre 2005, riguardante l’applicazione dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi d’interesse economico generale (GU L 312 del 29.11.2005, pag. 67).

34

(35)  Decisione di estensione del procedimento, paragrafo38.

35

(36)  Oxera, «Are prices set by AMS in line with the market rate?», analisi redatta per Ryanair il 20 dicembre 2013.

36

Are prices set by AMS in line with the market rate?»

(37)  Oxera, «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?», relazione redatta per Ryanair il 17 gennaio 2014.

37

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?»

(38)  Cfr. ad esempio la sentenza del 21 marzo 1991 nella causa C-303/88, Italia/Commissione (Raccolta pag. I-1433, punto 11) e la sentenza del 12 dicembre 1996 nella causa T-358/94, Compagnie nationale Air France/Commissione, punti 58-61.

38

(39)  Cfr. in tal senso la decisione della Commissione del 14 luglio 2004 nella causa C-25/2004, Germania — DVB-T nella regione di Berlino-Brandeburgo, considerando 20.

39

(40)  Cfr. la sentenza del 16 maggio 2002 nella causa C-482/99, Francia/Commissione (Raccolta pag. I-4397, punto 52).

40

(41)  Direttiva 2000/52/CE della Commissione, del 26 luglio 2000, che modifica la direttiva 80/723/CEE relativa alla trasparenza delle relazioni finanziarie fra gli Stati membri e le loro imprese pubbliche (GU L 193 del 29.7.2000, pag. 75)

41

(42)  Cfr. la decisione della Commissione del 22 giugno 2006 nel caso n 563/05 — Francia —Aide à la compagnie Ryanair pour la ligne aérienne desservant Toulon et Londres, punto 16.

42

Aide à la compagnie Ryanair pour la ligne aérienne desservant Toulon et Londres

(43)  In subordine, la Commissione sottolinea che, ai fini dell’applicazione delle norme sugli aiuti di Stato, non è opportuno distinguere tra la CCIPB e il servizio specifico della CCIPB dedicato alla gestione aeroportuale, dato che il servizio che gestisce l’aeroporto di Pau non ha personalità giuridica propria, distinta da quella della CCIPB, e non è altro che un’espressione dei servizi interni della CCIPB priva di autonomia decisionale, tranne per quanto riguarda la gestione quotidiana dell’aeroporto. I vari contratti di servizi aeroportuali e di marketing oggetto del procedimento di indagine formale sono stati sottoscritti dal presidente della CCIPB, previa autorizzazione dell’assemblea generale della CCIPB. Tra l’altro, né le autorità francesi né i terzi interessati hanno sostenuto che le misure oggetto del procedimento di indagine formale dovessero essere imputate esclusivamente a questo servizio.

43

(44)  Cfr. in particolare la sentenza del 29 aprile 1999 nella causa C-342/96, Spagna/Commissione (Raccolta 1999, pag. I-2459, punto 41).

44

(45)  Questa domanda non si riferisce né al contratto stipulato il 23 gennaio 2006 tra la CCIPB e Transavia relativo sia ai servizi aeroportuali che di marketing, né al contratto del 28 gennaio 2003 tra la CCIPB e Ryanair, anch’esso contenente disposizioni in merito ai servizi aeroportuali e di marketing.

45

(46)  Questo tipo di lettere è assimilabile a un contratto di servizi aeroportuali nella misura in cui stabilisce le modalità di fissazione dei diritti aeroportuali e dei servizi di assistenza a terra. Nel prosieguo queste lettere saranno incluse tra gli atti rientranti nella categoria dei «contratti di servizi aeroportuali».

46

(47)  In base a questo contratto di marketing, Ryanair si è impegnata a operare i tre collegamenti in questione nelle condizioni stabilite da tale contratto.

47

(48)  Cfr. la relazione della Camera regionale dei conti dell’Aquitania sulla CCIPB riportata al considerando (72), secondo cui «la società AMS non è altro che un’emanazione di Ryanair amministrata da due quadri superiori della compagnia Ryanair».

48

la società AMS non è altro che un’emanazione di Ryanair amministrata da due quadri superiori della compagnia Ryanair»

(49)  Traduzione libera dall’originale in inglese: «This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to operate on a route between PAU and BRISTOL with a weekly service (3 frequencies per week), from 16th May 2008 to September 13th May 2008 subject to force Majeure, for one year of operation. CCIPB, therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of the PAU BEARN and its region to large numbers of tourists and business travellers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of ENGLISH-originating passengers with high spending ability to Pau BEARN».

49

This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to operate on a route between PAU and BRISTOL with a weekly service (3 frequencies per week), from 16th

th

(50)  Cfr. nota 45.

50

(51)  Cfr. nota 45.

51

(52)  Cfr. nota 45.

52

(53)  Ad eccezione dell’invito pubblicato senza successo su Air & Cosmos, cfr. il considerando (132).

53

Air & Cosmos

(54)  Lettera delle autorità francesi del 13 luglio 2007.

54

(55)  Lettera delle autorità francesi del 30 maggio 2011.

55

(56)  Questa relazione indica che: «... questa convenzione di fornitura di servizi [è] in realtà un aiuto finanziario concesso a Ryanair e [...] tale aiuto [è] illegale, non essendo stato preventivamente notificato alla Commissione» e che «per eludere gli effetti della decisione del tribunale amministrativo [che stabiliva che la convenzione del 2003 con Ryanair costituiva un aiuto di Stato illegale], [...] la CCI è ricorsa a un nuovo impianto giuridico».

56

(57)  Fatti salvi gli eventuali obiettivi di politica pubblica in termini di sviluppo economico locale, che la CCIPB può aver perseguito stipulando i contratti in questione.

57

(58)  Cfr. ad esempio la sentenza del 28 gennaio 1999 nella causa T-14/96, B.A.I./Commissione (Raccolta 1999, pag. II-139, punti 75-76) e la sentenza del 5 agosto 2003 nelle cause riunite T-116/01 e T-118/01, P & O European Ferries (Vizcaya), SA e Diputación Foral de Vizcaya/Commisione (Raccolta 2003, pag. II-2957, punto 117).

58

P & O European Ferries (Vizcaya), SA e Diputación Foral de Vizcaya/Commisione

(59)  Questa affermazione tende a confermare che i servizi di marketing in questione sono stati acquistati in realtà dalla CCIPB non tanto come autorità pubblica incaricata dello sviluppo economico regionale, quanto principalmente come gestore aeroportuale.

59

(60)  Cfr. il considerando (132).

60

(61)  Ogni contratto di marketing deve essere analizzato insieme al relativo contratto di servizi aeroportuali come un’unica operazione, ma esistono tante operazioni quante sono le «coppie» di contratti di marketing e di contratti di servizi aeroportuali.

61

(62)  Il tasso di riempimento o fattore di carico è definito come la proporzione dei posti a sedere occupati nei velivoli utilizzati per il collegamento aereo in questione.

62

(63)  Cfr. la sezione 6.2.2.7.

63

(64)  Traduzione libera dall’originale in inglese: «... future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain».

64

future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain».

(65)  Cfr. nota 45.

65

(66)  Cfr. nota 45.

66

(67)  Cfr. i punti 356 e 357.

67

(68)  Cfr. nota 45.

68

(69)  Relazione del 31 gennaio 2014, nota 17: “[...] no terminal value can be calculated if incremental profits NET of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration” (traduzione libera del testo inglese)».

69

[...] no terminal value can be calculated if incremental profits NET of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration” (traduzione libera del testo inglese)».

(70)  Cfr. i nuovi orientamenti, punto 53.

70

(71)  Cfr. i nuovi orientamenti, punto 66.

71

(72)  Cfr. i nuovi orientamenti, punti 59 e 61.

72

(73)  Cfr. la decisione della Commissione del 27 gennaio 2010 in materia di aiuti di Stato C 12/08 Slovacchia — Accordo tra l’aeroporto di Bratislava e Ryanair, GU L 27 dell’1.2.2011, pag. 24, punti 88 e 89.

73

(74)  Cfr. i nuovi orientamenti, punto 60.

74

(75)  In altre parole, se l’aumento di redditività previsto da quest’operazione è positivo.

75

(76)  Cfr. i nuovi orientamenti, punto 62.

76

(77)  Al riguardo, la Francia ha dichiarato che: «La CCIPB che, tra i suoi compiti ha lo sviluppo economico del proprio territorio, ha imputato direttamente al proprio bilancio e non a quello dell’aeroporto gli interventi finanziari previsti dal contratto stipulato con AMS il 30 giugno 2005 per il collegamento Pau-Londra».

77

(78)  Cfr. ad esempio la sentenza del 19 ottobre 2005 nella causa T-318/00, Freistaat Thüringen/Commissione (Raccolta 2005, pag. II-4179, punto 125) e la sentenza nella causa C-124/10 P, EDF/Commissione, ECLI:EU:C:2012:318, punti 85, 104 e 105.

78

(79)  Cfr. la sentenza del Tribunale del 21 gennaio 1999 nelle cause riunite T-129/95, T-2/96 e T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke e Lech-Stahlwerke/Commissione (Raccolta 1999, pag. II-17, punto 120).

79

(80)  Cfr. la tabella 6.

80

(81)  Il contratto del 2003 cita due modelli di velivoli utilizzabili da Ryanair, ovvero il Boeing 737-200 e il Boeing 737-800. Nella sua analisi, la Commissione ha considerato, in merito al traffico generato da Ryanair, un’ipotesi favorevole basata sull’uso dei velivoli di maggiore capienza (i Boeing 737-800).

81

(82)  Cfr. http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

82

(83)  Uno degli obiettivi della BCE è di mantenere la stabilità dei prezzi e l’inflazione annua «nel medio termine al di sotto, ma vicino al 2 %». Traduzione libera dall’originale in inglese: «In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term». Cfr. http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html

83

(84)  La Commissione osserva che il traffico di Air France nell’aeroporto di Pau è costituito prevalentemente da uomini d’affari, mentre quello di Ryanair e di Transavia è fondamentalmente turistico. I ricavi extra-aeronautici generati da queste due categorie di viaggiatori potrebbero essere diversi, rapportati al numero di passeggeri, ad esempio alla luce delle eventuali differenze di potere d’acquisto. Tali differenze sono tuttavia difficilmente valutabili, soprattutto perché possono risentire di altri fattori. Ad esempio, gli uomini d’affari sono di solito sensibili al fattore tempo e tendono a ridurre al massimo il tempo di permanenza negli aeroporti e ciò può comportare una diminuzione delle loro spese. Inoltre, dato che i ricavi extra-aeronautici dell’ente di gestione dell’aeroporto non passano per le compagnie aeree, un gestore aeroportuale ha difficoltà a valutare come l’importo medio dei ricavi extra-aeronautici per passeggero possa variare da una compagnia aerea all’altra. Alla luce di questi elementi, un investitore operante in un’economia di mercato, trovatosi a gestire l’aeroporto di Pau al posto della CCIPB, avrebbe verosimilmente basato la sua valutazione dei ricavi extra-aeronautici incrementali sui ricavi extra-aeronautici per passeggero registrati negli anni precedenti per tutto il traffico aeroportuale, senza considerare che detto importo per passeggero può eventualmente cambiare da una compagnia all’altra.

84

(85)  Un investitore operante in economia di mercato avrebbe scelto il periodo in questione tenendo conto di più fattori come l’effetto perequativo garantito da un periodo relativamente lungo e gli inconvenienti di un periodo molto lungo, come i possibili cambiamenti di preferenza e di modalità di spesa dei passeggeri durante un periodo lungo. Se si utilizzasse la media dei ricavi extra-aeronautici per passeggero di un solo anno, l’importo ottenuto dipenderebbe troppo dalle circostanze specifiche di quell’anno, il che giustifica la scelta di un periodo più lungo. Per contro, un periodo di cinque anni appare troppo lungo, perché è plausibile che durante tale periodo il comportamento dei passeggeri in merito alle spese extra-aeronautiche cambi in modo sostanziale. Per questi motivi, la scelta di un periodo di tre anni sembra ragionevole.

85

(86)  Cfr. il considerando (410).

86

(87)  Gli elementi (incrementali all’attivazione del nuovo collegamento Amsterdam-Pau) inclusi in questa cifra sono illustrati nel piano economico-finanziario: «Impatto manodopera e tasse: questo nuovo collegamento genererà un lavoro aggiuntivo marginale in alcune aree come la contabilità (gestione fatture), l’operatività (destinazione delle risorse aeroportuali), l’accoglienza (prenotazione di servizi turistici e informazioni) e la sicurezza (controllo). Le altre aree — gestione, ambiente, qualità, manutenzione, sviluppo e protezione — non ne risentiranno. Saranno interessate solo le spese di assistenza: in media su sette anni i costi di personale e i costi stimati per passeggero in partenza ammontano a [...] EUR». Questo importo per passeggero in partenza è stato dimezzato ottenendo un importo per passeggero totale di [...] euro.

87

Impatto manodopera e tasse: questo nuovo collegamento genererà un lavoro aggiuntivo marginale in alcune aree come la contabilità (gestione fatture), l’operatività (destinazione delle risorse aeroportuali), l’accoglienza (prenotazione di servizi turistici e informazioni) e la sicurezza (controllo). Le altre aree — gestione, ambiente, qualità, manutenzione, sviluppo e protezione — non ne risentiranno. Saranno interessate solo le spese di assistenza: in media su sette anni i costi di personale e i costi stimati per passeggero in partenza ammontano a [...] EUR».

(88)  Cfr. il considerando (410).

88

(89)  La Commissione prende nota del commento della CCIPB nel piano economico-finanziario: «In termini non cumulativi, non appena le spese di marketing si riducono sensibilmente nel 2009 (quarto anno), il risultato annuo diventa positivo». Ciò è dovuto al fatto che, secondo il contratto, i pagamenti di marketing ammontavano nel 3o anno a [...] euro per passeggero (con un massimale annuo di [...] euro) e dovevano scendere a [...] euro per passeggero nel 4o anno (a [...] euro nel 5o anno e a [...] nel 6o e 7o anno). Cfr. il considerando (84).

89

«In termini non cumulativi, non appena le spese di marketing si riducono sensibilmente nel 2009 (quarto anno), il risultato annuo diventa positivo»

o

o

o

o

o

(90)  Un investitore ragionevole e prudente operante in economia di mercato potrebbe anche tenere conto della probabilità di una risoluzione anticipata del contratto. Tale probabilità dipenderebbe dal dettaglio delle clausole di risoluzione del contratto.

90

(91)  Sentenza del Tribunale del 30 aprile 1998 nella causa T-214/95, Het Vlaamse Gewest (Regione fiamminga)/Commissione (Raccolta 1998, pag. II-717).

91

(92)  Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1), regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull’accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 8), regolamento (CEE) n. 2409/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 15).

92

(93)  Cfr. la sentenza della Corte del 28 aprile 1993 nella causa C-364/90, Italia/Commissione (Raccolta 1993, pag. I-02097, punto 20).

93

(94)  Cfr. i nuovi orientamenti, punto 174.

94

(95)  Cfr. il punto 85 degli orientamenti del 2005.

95

(96)  Cfr. la nota 18.

96

(97)  Orientamenti della Commissione relativi all’applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell’articolo 61 dell’accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell’aviazione (GU C 350 del 10.12.1994, pag. 5).

97

(98)  Cfr. la decisione NN 109/98 del 14 giugno 1999 intitolata «Regno Unito, Manchester Airport».

98

Manchester Airport»

(99)  Decisione 2004/393/CE concernente i vantaggi concessi dalla regione Vallonia e da Brussels South Charleroi Airport alla compagnia aerea Ryanair in relazione al suo insediamento a Charleroi (GU L 137 del 30.4.2004, pag. 1). Questa decisione è stata annullata dalla sentenza del 17 dicembre 2008 nella causa T-196/04, Ryanair Ltd/Commissione (sentenza «Charleroi»), Raccolta 2008, pag. II-3643. Essa testimonia tuttavia gli sviluppi della valutazione della Commissione sugli aiuti in questione.

99

(100)  Cfr. i punti 283-297.

100

(101)  Cfr. i punti 288-309.

101

(102)  Cfr. i punti 311-317.

102

(103)  Cfr. i punti 318-325.

103

(104)  Cfr. i punti 71-75 e il punto 79, lettere b) e c) degli orientamenti del 2005 e i punti 139, 140, 141 e 151 dei nuovi orientamenti.

104

(105)  Cfr. il punto 79, lettere b), c) e i) degli orientamenti del 2005 e il punto 147 dei nuovi orientamenti.

105

(106)  Cfr. il punto 79, lettere g) e h) e il punto 80 degli orientamenti del 2005 e i punti 150, 152 e 153 dei nuovi orientamenti.

106

(107)  Cfr. i nuovi orientamenti, punto 147.

107

(108)  Cfr. il considerando 132.

108

(109)  Cfr. la tabella 3.

109

(110)  Cfr. i punti 28 e 29.

110

(111)  Cfr. i punti 34 e 35.

111

(112)  Cfr. la penultima riga della tabella 3.

112

(113)  Cfr. la prima e la seconda riga della tabella 3.

113

(114)  Cfr. il punto 35.

114

(115)  Cfr. i punti 36 e 37.

115

(116)  Rientrano in questa categoria il controllo dei bagagli registrati, dei passeggeri e dei bagagli a mano e il controllo degli accessi comuni alla zona riservata.

116

(117)  Fa parte di questa categoria il controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica.

117

(118)  Come indicato al considerando 493, queste tre categorie sono esplicitamente citate nei nuovi orientamenti come esempi di attività non di natura economica.

118

(119)  Questa categoria comprende la prevenzione del rischio rappresentato dalla fauna selvatica.

119

(120)  Le misure di controllo ambientale rientrano in questa categoria.

120

(121)  Sentenza del 12 maggio 2011 nelle cause riunite T-267/08 e T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais/Commissione (Raccolta 2011, pag. II-01999, punto 108).

121

(122)  Sentenza del Tribunale del 6 marzo 2002 nelle cause riunite T-127/99, T-129/99 e T-140/99 (Raccolta 2002, pag. II-1330, punto 142).

122

(123)  Per quanto riguarda la qualifica delle risorse del FESR come aiuto di Stato, si veda ad esempio la decisione della Commissione nel caso N 514/06 South Yorkshire digital region broadband project, punto 29 e la decisione della Commissione nel caso N 44/10, Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center, punti 69 e 70.

123

South Yorkshire digital region broadband project

Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center

(124)  Sentenza della Corte del 14 febbraio 1990 nella causa C-301/87, Francia/Commissione (Raccolta 1990, pag. I-307, punto 41).

124

(125)  Sentenza della Corte del 24 luglio 2003 nella causa C-280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark («Altmark») (Raccolta 2003, pag. I-7747).

125

Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark («Altmark»)

(126)  Cfr. il punto 13(1).

126

(127)  Cfr. il punto 13(3).

127

(128)  Cfr. il punto 72.

128

(129)  GU C 8 dell’11.1.2012, pag. 52.

129

(130)  Cfr. il punto 27.

130

(131)  Cfr. la sentenza Altmark, cit. alla nota 121, punto 90.

131

Altmark

(132)  Sentenza «Stardust Marine» del 16 maggio 2002, cit. alla nota 36, punto 69.

132

(133)  Il quarto atto aggiuntivo precisa il regime dei «beni di ritorno» della concessione, che comprendono tutti i beni mobili e immobili messi a disposizione del concessionario dall’autorità concedente. I beni di ritorno includono terreni, opere, edifici, impianti, reti e opere intellettuali necessari alla gestione dell’aeroporto, ristrutturati o introdotti dal concessionario durante la concessione, nonché i beni mobili necessari alla gestione dell’aeroporto, ristrutturati o introdotti dal concessionario durante la concessione. In base al quarto atto aggiuntivo, questi beni devono tornare obbligatoriamente e gratuitamente all’autorità concedente in perfette condizioni di manutenzione, alla scadenza del contratto di concessione. Il quarto atto aggiuntivo precisa inoltre che, al termine della concessione, l’autorità concedente dovrà farsi carico degli interessi annui e delle quote di ammortamento dei prestiti regolarmente contratti dal concessionario per realizzare l’infrastruttura della concessione e che essa rimborserà al concessionario gli anticipi versati da quest’ultimo con le proprie risorse oppure il valore non ammortizzato degli impianti realizzati con queste risorse proprie, se il rimborso non è stato effettuato con imputazione al capitale circolante dell’aeroporto. Queste disposizioni finanziarie, applicabili a fine concessione, non mettono in discussione il fatto che l’onere degli investimenti necessari al funzionamento dell’aeroporto deve essere sostenuto dal concessionario nel momento in cui gli investimenti sono realizzati.

133

(134)  Cfr. i nuovi orientamenti, punto 43.

134

(135)  Cfr. i nuovi orientamenti, punto 173.

135

(136)  Cfr. il punto 61.

136

(137)  Meno del 10 % dei costi di investimento totali (cfr. la tabella 4 ibid nota 1).

137

(138)  Cfr. la decisione della Commissione nella causa SA.38168, Croatia — Dubrovnik Airport Development, punti 10 e 28.

138

Croatia — Dubrovnik Airport Development

(139)  Nel sito Internet dell’aeroporto si legge che: «Con una media di 4 00  000-4 50  000 passeggeri l’anno, è il 2o aeroporto della regione Midi-Pirenei. È caratterizzato da un’attività prevalente di traffico charter grazie alla sua vicinanza alla Città mariana di Lourdes. Più di 80 destinazioni in Europa e nel mondo sono servite ogni anno da circa 50 compagnie aeree». Cfr. http://www.tlp.aeroport.fr/gp/Presentazione/32

139

o

(140)  Cfr. il considerando 536.

140

(141)  Cfr. i considerando 489 e 490.

141

(142)  Sentenza della Corte del 12 luglio 1973 nella causa C-70/72, Commissione/Germania (Raccolta 1973, pag. 00813, punto 13).

142

(143)  Regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1).

143

(144)  Sentenza della Corte del 14 settembre 1994 nelle cause riunite C-278/92, C-279/92 e C-280/92, Spagna/Commissione (Raccolta 1994, pag. I-4103, punto 75).

144

(145)  Sentenza della Corte del 17 giugno 1999 nella causa C-75/97, Belgio/Commissione (Raccolta 1999, pag. I-03671, punti 64-65).

145

(146)  Come illustrato nell’analisi dell’esistenza di un vantaggio economico nei vari contratti, l’aiuto risulta da flussi bidirezionali tra la CCIPB e Ryanair o Ryanair/AMS. Questi flussi hanno ritmi diversi e in alcuni casi sono continui o presentano frequenze di pagamento non esattamente prevedibili al momento della stipula dei contratti. Lo stesso vale per il pagamento dei diritti aeroportuali. Tuttavia, ai fini dell’analisi dell’esistenza di un vantaggio economico, contano i flussi incrementali previsionali. Dal piano economico-finanziario Transavia e dalle proposte di ricostruzione dei piani economico-finanziari incrementali comunicati dalla Francia, emerge che la prassi di un investitore ragionevole operante in un’economia di mercato sarebbe stata nella fattispecie di stabilire su base annua i flussi incrementali previsionali legati ai vari contratti. È quindi logico che anche gli importi di aiuto risultanti dai vari contratti siano stabiliti su base annua. Questi importi di aiuto corrispondono infatti alle somme che, al momento della negoziazione dei vari contratti, un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe chiesto a Ryanair/AMS di versargli annualmente per garantirsi un investimento redditizio, in aggiunta ai diritti aeroportuali e ai diritti per i servizi di assistenza a terra, a parità di ogni altra condizione (in particolare i pagamenti di marketing).

146

(147)  Per quanto riguarda il contratto relativo al collegamento Pau-Londra del 28 gennaio 2003, considerata la sua scadenza effettiva il 30 giugno 2005, gli importi di aiuto ricevuti in applicazione di questo contratto sono nulli per gli anni 2006-2008 inclusi. Per l’anno 2005, l’importo dell’aiuto corrisponde alla quota negativa del flusso incrementale previsto calcolato per il 2005, adeguato in base a un fattore corrispondente alla parte del 2005 in cui il contratto è stato effettivamente applicato. Questo ragionamento è stato seguito per i contratti del 30 giugno 2005, effettivamente cessati il 1o gennaio 2009 (in relazione all’atto aggiuntivo del 16 giugno 2009). La stessa logica è stata applicata al contratto del 25 settembre 2007 e al relativo atto aggiuntivo del 16 giugno 2009, i quali sono effettivamente cessati il 30 marzo 2010, data di entrata in vigore del nuovo contratto relativo ai collegamenti per Londra, Charleroi e Beauvais. Gli importi della tabella 16 possono comunque essere adeguati per calcolare gli importi da recuperare, cfr. il considerando 589.

147

o

(148)  Per quanto riguarda il calcolo degli interessi, si ritiene che l’aiuto sia stato versato il 31 dicembre dell’anno interessato. Cfr. il considerando (597).

148

(149)  Cfr. l’articolo 14, punto 2, del regolamento n. 659/99 (cit.).

149

(150)  Regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione, del 21 aprile 2004, recante disposizioni di esecuzione del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (GU L 140 del 30.4.2004, pag. 1).

150

(151)  Cfr. ad esempio la sentenza nella causa C-94/87, Commissione/Repubblica federale di Germania (EBHT 1989, pag. 175, punto 9) e la sentenza nella causa C-348/93, Commissione/Repubblica italiana (EBHT 1995, pag. 673, punto 17).

151

(152)  Cfr. il considerando 286.

152

(153)  Regolamento (CE) n. 271/2008 della Commissione, del 30 gennaio 2008, che modifica il regolamento (CE) n. 794/2004 recante disposizioni di esecuzione del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (GU L 82 del 25.3.2008, pag. 1).

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